VIAS TERRESTRES

FACTORES ECONOMICOSY REGIONALES EN LAS VAS

TERRESTRES

UNACAR
Campus 3
FINALIDAD DE LAS OBRAS DE INGENIERA

Las obras de ingeniera deben realizarse en la forma ms econmica posible, pero cumpliendo
cabalmente con las finalidades para las cuales fueron proyectadas. Se debe entender que una obra
es econmica cuando los costos de construccin, conservacin y operacin son mnimos en relacin
con otras alternativas. Los profesionales de la ingeniera estn obligados a considerar variantes en
sus proyectos, as como a recomendar y defender las opciones de menor costo, ya que es factible
realizar obras sobrediseadas que pudieran ser el resultado de proyectos efectuados por personas
ajenas a la ingeniera o sin estudios. En resumen, la misin de un ingeniero es proyectar y construir
obras con el menor costo posible y que cumplan con los objetivos para los cuales se concibieron.

INFRAESTRUCTURA

Las vas terrestres forman parte de la infraestructura de un pas; son aquellas obras que por lo
general estn a cargo del gobierno y contribuyen al desarrollo. Entre las obras de infraestructura se
encuentran las de irrigacin, instalacin de energa elctrica, introduccin de agua potable y
drenaje, entre otras.
Se ha dicho que los caminos son la infraestructura de la infraestructura, pues una vez que se
construye uno de ellos, es ms fcil proporcionar el resto de los servicios. Un camino tiene ciertas
ventajas respecto a las vas frreas y los aeropuertos, como el hecho de que puede empezar a dar
servicio conforme se construyen los tramos; es decir, no es necesario esperar a la conclusin de la
obra para utilizar las partes que se vayan terminando. Desde el punto de vista de la infraestructura,
las vas terrestres tienen una importancia econmica y, por tanto, deben evaluarse y programarse
de acuerdo con los beneficios sociales y econmicos que puedan proporcionar.

Tipos de caminos de acuerdo con su utilidad socioeconmica

Los caminos se pueden clasificar, de acuerdo con su utilidad, en: los de integracin nacional, los de
tipo social, los que propician el desarrollo y los caminos en zonas desarrolladas.

Caminos de integracin nacional

Los caminos de integracin nacional son aquellos que principalmente sirven para unir el territorio
de un pas. As, en Mxico los primeros caminos troncales se programaron para comunicar en
primera instancia a la capital de la repblica con las capitales de los estados y ms tarde a estas
ltimas entre s, as como con las cabeceras municipales.
En fechas recientes se ha dado importancia a la terminacin de los caminos costeros del Golfo y del
Pacfico, adems de los fronterizos del norte y el sur. Un ejemplo tpico de este tipo de obras es el
camino transpeninsular, que recorre de norte a sur la pennsula de Baja California.
La evaluacin para programar la construccin de estos caminos queda a criterio de los gobernantes,
que, en su carcter de estadistas, deciden el monto de inversin y las obras que se deben realizar.
 Fig. 2-1 (a) Camino de tipo social cuyo fin principal es incorporar a la poblacin al desarrollo nacional. (b)
Construccin comn de un camino, mediante el uso de una gran cantidad de mano de obra. Ancho de corona, 4
m.
14 Caminos de tipo social

Los caminos de tipo social son aquellos cuyo fin principal es incorporar al desarrollo nacional a los
ncleos poblacionales que han permanecido marginados por falta de comunicacin. Estos caminos
se evalan con base en el costo por habitante servido que se calcula al dividir el costo de la obra
entre el nmero de ciudadanos residentes en la zona de influencia del camino.
En nuestro pas, este tipo de camino (Fig. 2-1) tiene una corona constituida por un solo
carril, y la superficie de rodamiento est protegida por una capa suficientemente compacta y
aglutinada (en forma natural o con productos qumicos) para resistir el trnsito y las condiciones
regionales del ambiente; de esta manera, es posible tener una comunicacin permanente en todas
las pocas del ao.
 Conviene notar que, de acuerdo con las condiciones donde se construirn (en especial de
clima), estos caminos deben tener caractersticas que propicien los menores costos de conservacin
sobre todo en lo que se refiere a la superficie de rodamiento. En general, en estos caminos se
utilizan las especificaciones geomtricas (pendiente y grado de curvatura) mximas, tanto para
disminuir los costos como para resolver los problemas de carcter gcotcnico que se presenten y
reducir as las dificultades de conservacin.

Caminos para el desarrollo

Los caminos que propician el desarrollo de una zona son aquellos que fomentan principalmente
las actividades agrcolas, ganaderas, comerciales, industriales o tursticas de la zona de influencia,
y su evaluacin econmica se realiza de acuerdo con el ndice de productividad, que se obtiene al
dividir los beneficios entre el costo de la obra; los primeros son la suma de los costos de la
produccin generada durante cierto tiempo, casi siempre cinco aos. Este tipo de caminos tiene
una corona de 7 m a 11 m.

Caminos entre zonas desarrolladas

Por ltimo, estn los caminos que comunican las zonas desarrolladas y se construyen para
disminuir los costos de operacin del usuario, adems de mejorar el trnsito en los caminos
regionales. Estos caminos tienen como objeto comunicar slo los puntos que han alcanzado
mayor desarrollo; por tanto, son directos, con lo que se reducen las
distancias de recorrido y el servicio mejora respecto al del resto de
los caminos, por lo que la operacin es ms segura y cmoda. Con
frecuencia son caminos con control de acceso y, dependiendo del
trnsito, pueden ser de dos, cuatro o ms carriles (Fig. 2-3). En
nuestro pas, a este grupo pertenecen las llamadas autopistas, que
en general son caminos de cuota cuya administracin est a cargo
de una dependencia oficial o privada. En otros pases, como los
europeos, su administracin est en manos de compaas
particulares.
Estos caminos se evalan a travs de la relacin beneficio-
costo, denominada ndice de recuperacin, que se calcula al dividir
los ahorros que se tendrn cuando la nueva obra entre en
funcionamiento, entre el costo de construccin. Hay ahorros en
combustible, lubricantes, horas-hombre (operadores y pasajeros),
as como otras ventajas menos tangibles, como la comodidad y la
Fig. 2-3 Autopista de cuatro seguridad, de la cual se puede tener alguna idea si se calculan los
carriles, que es un camino con ahorros que se obtendrn al disminuir los accidentes con base en
control de accesos cuyo fin es
comunicar zonas ya
desarrolladas.
los daos materiales, pues es muy difcil conocer las reducciones que se tendrn por el menor
nmero de muertos y heridos.
Programacin de caminos
Para programar los diferentes tipos de caminos, no es posible clasificarlos en una sola categora,
pues cada uno se evala de manera diferente y la eleccin de su construccin ha quedado hasta
ahora a criterio de las autoridades. Sin embargo, se debe estudiar un modelo matemtico con el
cual se haga la programacin no slo de las diferentes clases de caminos, sino de todos los tipos de
comunicacin terrestre, area y martima, que en general se evalan de acuerdo con factores de
beneficio-costo para proporcionar o alentar el desarrollo nacional. En este modelo matemtico
debern atenderse todas las necesidades de comunicacin del pas.
Para reducir las inversiones iniciales, las obras se pueden programar por etapas,
principalmente cuando se trata de caminos de desarrollo, donde el nmero de vehculos es muy
reducido en el momento de abrirlos al trnsito. As, al inicio se utilizan carpetas con mezcla
asfltica en el lugar y despus, cuando lo requiere el trnsito, se levanta la carpeta anterior, se
rigidiza la base y se coloca concreto asfltico como superficie de rodamiento.

Comparacin entre diferentes tipos de transporte

El transporte martimo es el ms econmico pero el ms lento; en cambio, la aviacin es el medio
ms rpido, pero tambin el ms caro. Lo mismo pasa con el ferrocarril y el transporte por
carretera, pues aqul es lento, pero ms barato cuando se administra correctamente, por lo cual se
utiliza para mover grandes volmenes de productos imperecederos, mientras que con ste se
mueven por las carreteras cantidades menores de productos perecederos y pasaje.
En la actualidad, Mxico cuenta con una red de caminos que asciende a 85000 km de
carreteras pavimentadas y 120000 km de caminos secundarios con superficie de rodamiento
revestida; sin embargo, estas longitudes todava no son suficientes. Quiz por presiones externas,
se ha descuidado la construccin de ms vas frreas, en su mayor parte construidas antes de 1910.
As, mientras que los ferrocarriles mueven el 20 % de la carga, por carretera se transporta el 80 %
restante, si bien esto debera ser, al contrario.
Es cierto que el sistema actual de transportacin de carga da mayor ocupacin a las
personas que, por cuestiones legislativas y abusos de autoridades, han dejado las labores :el
campo, aunque as se desvirtan por completo los planes de desarrollo porque se rasan en
premisas artificiales.

RIESGOS DESDE EL PUNTO DE VISTA ECONMICO

5 ara realizar los proyectos de las obras de ingeniera deben tomarse en cuenta los riesgos resabies
de alguna falla, y sobre esta base se toman los factores de seguridad. Como ejem- : : considrense
los casos de tres obras de tierra: una presa de almacenamiento, un puerto y una carretera.
 Si fallara la presa, aun en una pequea parte, sin duda sera una catstrofe, pues quiz se
perderan miles de vidas humanas. Un aeropuerto necesita un mayor grado de seguridad que una
carretera y sobre todo se debe construir de tal manera que la conser- vacin de las pistas sea
mnima pues, como se ha visto en el caso del aeropuerto de la Ciudad de Mxico, la constante
conservacin ha causado la prdida de decenas de vidas.
De las tres obras propuestas, las carreteras presentan menos riesgos y su factor de
seguridad puede estar lo ms cercano posible a la unidad; por lo mismo, los estudios pueden ser
menos detallistas pero ms abundantes por las extensiones de estas obras. Esto no quiere decir que
se permita una mala construccin, pues de cualquier manera el constructor debe apegarse a lo
proyectado y llevar el control de calidad con los procedimientos ms adecuados y el contratante,
casi siempre el gobierno, debe verificar la calidad alcanzada.

EL FACTOR ECONMICO EN LAS NORMAS DE PROYECTO

De acuerdo con la demanda de trnsito, las obras se deben clasificar conforme las especificaciones
para que las caractersticas geomtricas que marquen a cada una, sean acordes a las necesidades y
los costos de operacin (Fig. 2-4). Para carreteras y ferrocarriles, el factor econmico rige las
caractersticas de pendiente, curvatura, nmero de carriles o vas paralelas, las cuales estn en
ntima relacin con el volumen de carga y el tipo de maquinaria utilizado. En las vas frreas, estos
factores y la topografa de la zona pueden determinar la eleccin del equipo motriz.
En carreteras y ferrocarriles, la posicin de la rasante econmica con respecto al terreno
natural debe estudiarse con cuidado, tomando en cuenta las especificaciones; la topografa; las
dimensiones y necesidades de las obras de drenaje; y las condiciones geo- tcnicas de la zona en
cuanto a terrenos blandos, nivel fretico y puntos de inundacin. Asimismo, es preciso estudiar las
secciones crticas con el fin de decidir hasta qu grado es conveniente mover el centro de lnea en
el proyecto horizontal y hasta dnde conviene construir muros de contencin. En ferrocarriles se
debe decidir principalmente cul es la longitud ms econmica de terraplenes, viaductos y tneles.
En las vas terrestres es fundamental estudiar los acarreos de los materiales de
construccin, de tal manera que el costo de las terraceras sea mnimo; para esto se usa la cur-
vamasa (Fig. 2-5) y se considera el equipo necesario de acuerdo con la distancia de acarreo, as
como los tratamientos que se deben o se dejen de ejecutar al mover las compensadoras, los costos
de estos tratamientos, etctera. El Manual para proyecto geomtrico de caminos, editado por la
SAHOP en 1971, es el ms recomendable para realizar estos estudios.
Asimismo, una vez que se tienen los bancos de materiales que pueden utilizarse para
construir la capa subrasante y de pavimento en aeropuertos y caminos o para balasto en
ferrocarriles, es preciso seleccionar los materiales cuyos tratamientos necesarios y acarreos
reporten los menores costos. Dentro del proyecto se deben tomar muy en cuenta las obras de
drenaje indispensables, a fin de que los gastos de conservacin sean mnimos, sin dejar a un lado el
costo de construccin. Los precios unitarios deben ser justos para que los contratistas no
compensen los precios bajos con mala calidad de obra, y lo mismo
dira de los contratos otorgados por concurso, que es preciso adjudicar al contratista que
presente el importe ms realista. Tanto en este caso como en el de los contratos por
administracin, es obligatorio hacer las correcciones necesarias por cambios en los costos de
adquisicin o por la inflacin, que es muy alta, en especial en los pases en desarrollo.
De lo expuesto anteriormente puede deducirse que el factor econmico est presente desde el
proyecto hasta la operacin de las vas terrestres.

EL DRENAJE NATURAL Y LA PRECIPITACIN COMO FACTORES

PRINCIPALES

Con el mayor nmero de datos posible, el ingeniero encargado de proporcionar los

procedimientos de construccin y de la estructuracin de las secciones transversales deber
detallar el tipo de precipitacin para cada tramo en zonas de baja, mediana y alta
precipitaciones pluviales que pueden tipificarse, respectivamente, como: zonas desrticas o
semidesrticas, donde las lluvias son espordicas; zonas con una poca definida de lluvias
durante el ao; y zonas donde llueve ms del 40 % de los das del ao.
El drenaje regional puede clasificarse, conforme a las caractersticas topogrficas, geolgicas y de
posicin del nivel de aguas freticas (NAF) en: bueno para zonas con pendiente transversal
mayor a 25, materiales permeables y NAF con ms de 5 m de profundidad; regular en zonas con
pendiente transversal de 10 a 25, permeabilidad media y NAF a profundidades entre 0.5 y 5 m
y malo con pendientes transversales menores a 10, materiales impermeables y NAF con
profundidades menores a
0. 5.m.
De acuerdo con los datos recabados durante el proyecto y los conocimientos detallados
de la seccin estructural que obtenga el proyectista de la obra, ste clasificar los diferentes
tramos y sus puntos de localizacin, de la siguiente manera cualitativa:
1. Zonas de bajo rgimen pluviom- trico y buen drenaje.
2. Zonas de regular rgimen pluvio- mtrico y regular drenaje.
3. Zonas de alto rgimen pluviom- trico y mal drenaje.
Las longitudes de los tramos clasificados en esas zonas pueden variar desde una fraccin
hasta varias decenas de kilmetros, por lo que no es conveniente utilizar cartas de climas
generales, pues cada regin considerada en dichas cartas puede tener diferentes condiciones,
principalmente de drenaje, que es esencial para el proyecto de la seccin transversal y para las
recomendaciones de procedimientos de construccin.

TEMPERATURA

Otro factor importante para la estructuracin correcta de una va terrestre es el clima; por
tiempo, es vital considerar las temperaturas muy altas y de congelamiento.
Las temperaturas altas pueden afectar la estabilidad de las carpetas asflticas (Fig. 2-6), pues
cuando sta no es suficiente, la superficie de rodamiento sufre deformaciones por el
arrionamiento o corrimiento de las carpetas. Este defecto se evita o corrige utilizando los asfaltos
de mayor dureza, que son menos sensibles a los cambios de temperatura, pero tambin hay que
cuidar, en todo caso, que los mdulos de elasticidad de la carpeta y de la base sean lo ms
aproximados posible, como se ver al tratar el tema de carpetas de concreto asfltico.
Las temperaturas de congelamiento afectan las estructuras de las vas terrestres al
congelarse el agua que se encuentra entre las partculas, esto provoca que se pierda la
compactacin de los materiales, pues este fenmeno aumenta el volumen del agua. F,1 problema
se agudiza en primavera, cuando se presenta el deshielo, ya que los suelos menos compactos
absorben considerablemente el agua y as baja su capacidad de carga.
En las zonas con temperaturas de congelamiento se debe evitar el agua capilar en las capas
superiores de la estructura de una va terrestre. Para ello, es necesario que en la parte afectada por
este fenmeno se disee una capa rompedora de capilaridad; es decir, una capa de material
granular sin finos. En Mxico hay muy pocas zonas con estos problemas, pero debe tenerse
especial cuidado en la Sierra Madre Occidental, entre los estados de Sinaloa, Durango, Sonora y
Chihuahua, donde se requiere un espesor de grava- arena de 50 cm para evitar problemas de
congelamiento.
Cuando en un pas sin problemas de congelamiento se quiera adoptar un mtodo para la
estructuracin de una va terrestre, creado en otra nacin que s tenga ese problema, se debern
hacer los estudios necesarios para corregir los nomogramas o modelos matemticos de proyecto,
pues de otra manera se correr el peligro de sobredisear estructuras en 30 % o ms. Esto n es
conveniente, ya que las obras deben proyectarse con la mayor economa posible, como ya se
coment en el capitulo.