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Frederico Rodrigues
Rio de Janeiro
Dezembro de 2010
METODOLOGIA PARA INVESTIGAO DE RELAO ENTRE RUDO DE
TRFEGO E CONDIES OPERACIONAIS DO FLUXO EM CENTROS
URBANOS
Frederico Rodrigues
Examinada por:
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iii
DEDICATRIA
iv
AGRADECIMENTOS
v
que fiquei o tempo todo de frente ao computador. Obrigado de corao. Voc tambm
faz parte desta conquista.
ImTraff Consultoria e Projetos de Engenharia, pelo financiamento de todos os
custos com coleta de dados da pesquisa.
Tectran, nas pessoas de Silvestre e Eduardo, pelo apoio real proporcionado,
sem o qual esta conquista no teria sido possvel.
BHTrans, nas pessoas de Mrcio Batitucci e Marcelo Cintra, que deram o
apoio e informaes necessrias para o desenvolvimento desta pesquisa.
UFRJ, COPPE e ao PET pela infraestrutura disponibilizada para a
concretizao desta Tese.
Ao Sr. Enrique Pealosa, por toda boa vontade, ateno e viabilizao da
pesquisa realizada em Bogot.
Universidad de los Andes, na pessoa de Jos Pacheco, que contribuiu de
forma direta para a coleta de dados realizada em Bogot.
Ao senhor Wagner C. Alves, pelo auxlio e viabilizao da coleta de dados no
Expresso Tiradentes.
Viao Cometa, pelas vrias viagens de nibus at o Rio, e em especial Gol
Linhas Areas e WebJet que, com o barateamento das passagens, permitiram
concretizar a parte final do doutorado de uma forma mais fcil.
A todos os clientes da ImTraff, que foram compreensveis com todas quintas-
feiras em que estive fora da empresa.
Aos amigos da Odebrecht Repblica Dominicana, que de forma indireta
financiaram parte desta pesquisa, alm de terem me proporcionado crescimento pessoal
em virtude da experincia de trabalho juntos.
Darlayne... que esteve to presente no incio e meio desta caminhada,
ajudando tambm de forma concreta com todo apoio possvel e imaginvel. Esta vitria
tambm sua. Minha gratido eterna.
Aos professores Carlos Alberto Faria e Max de Castro, que alm de orientadores
no mestrado se tornaram amigos, dando sempre contribuies tcnicas tambm na etapa
de doutorado.
E por fim, agradeo verdadeiramente a meu pas que, mesmo com todas suas
imperfeies, me proporcionou a oportunidade de ter um ensino de qualidade e gratuito
desde meu 2 grau no CEFET-MG.
vi
Resumo de Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios
para a obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)
Frederico Rodrigues
Dezembro / 2010
A poluio sonora em centros urbanos est diretamente ligada ao fluxo de trfego nas
vias, bem como os tipos de veculos, alm de diversas outras variveis independentes. Dessa
forma, o objetivo do presente trabalho foi desenvolver uma metodologia, aplic-la e assim
identificar quais seriam os impactos que alteraes na atual configurao da operacionalidade
dos sistemas de transporte (demanda e oferta), bem como da diviso modal do transporte de
passageiros em centros urbanos, provocariam nos nveis de rudo emitidos, focados, a priori na
transferncia de usurios do automvel, e tambm motocicletas, para o nibus avaliando,
inclusive, os efeitos a partir das modificaes que ocorreriam na operao do trfego (formao
de filas, grau de saturao, velocidade mdia, etc). A metodologia utilizada contemplou a
calibrao de um modelo especfico de predio de rudo de trfego e coleta de diversos dados
de rudo e de trfego em uma srie de corredores virios, incluindo alguns exclusivos para
nibus. Os resultados obtidos apontam para um aparente contra senso onde menores volumes de
veculos em circulao podem gerar mais rudo do que um elevado nmero de veculos, em
funo da relao entre volume e velocidade de fluxo. Isto permite inferir que esforos para
minimizao de rudo atravs do gerenciamento da mobilidade devem ser feitos bem planejados
e, mesmo assim, podem no ser to eficazes se implantadas isoladamente. Alm disso, aponta
para a gerao de rudo pelo contato com o pavimento, como uma das formas a serem
priorizadas no que diz respeito a investimentos em pesquisas.
vii
Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Doctor of Science (D.Sc.)
Frederico Rodrigues
December / 2010
Noise pollution in urban areas is directly linked to the traffic flow on roads and the
types of vehicles, as well as several other independent variables. However, today is not possible
to infer with certainty what would be the impacts on noise levels in urban centers, from a
successful action to encourage the use of buses rather than cars, that is, a collective mode
instead of an individual one. Thus, the objective of this study was to develop a methodology,
apply it and, in this way, to identify what would be the impacts that changes in the current
configuration on operation of transport systems (demand and supply), and the modal split of
passenger transport in urban centers, would result in noise levels emitted focused in transfer of
automobile and motorcycle users to buses, evaluating the effects on traffic operation (queuing,
saturation degree, average speed, etc.). The methodology used included the calibration of a
specific traffic noise prediction model and collecting various data from noise and traffic in
several urban points, including Bus way exclusive. The results indicate small decreases and, in
some cases, even increased noise when the number of vehicles in circulation decreases in
function of a greater use of public transport. This allows the conclusion that efforts to minimize
noise through the management of mobility should be made well planned, and even that, may not
be effective. Additionally, it was concluded that the generation of noise by contact with the
ground, as a way to be prioritized with respect to investments in research.
viii
Sumrio
1 INTRODUO............................................................................................. 1
1.1 Consideraes Iniciais .................................................................................................................... 1
1.2 Objetivo............................................................................................................................................ 5
2.6 Mensurao e Avaliao dos Nveis de Rudo devido ao Trfego Veicular ............................. 27
ix
3.1.2 Nveis Sonoros ......................................................................................................................... 57
3.1.3 Inventrio Virio ...................................................................................................................... 60
3.1.4 Fluxo Veicular ......................................................................................................................... 62
3.1.5 Velocidade Mdia do Fluxo de Trfego .................................................................................. 62
3.1.6 Ocupao Mdia dos Veculos ................................................................................................ 63
3.1.7 Grau de Saturao .................................................................................................................... 63
3.1.8 Formao de Fila ..................................................................................................................... 63
3.1.9 Identificao de Fenmenos Especficos ................................................................................. 64
x
6 ANLISE DA GERAO DE RUDO DE TRFEGO URBANO ATRAVS
DA CONTEXTUALIZAO DE INDICADORES OPERACIONAIS DO
SISTEMA DE TRANSPORTE ................................................................. 101
6.1 Rudo x Capacidade do Sistema de Transporte ....................................................................... 101
6.3 Caractersticas das Relaes entre Oferta e Demanda de Transporte de Passageiros ......... 106
6.4 Relaes entre Rudo e Diviso Modal do Transporte de Passageiros ................................... 110
6.4.1 Resumo Geral da Diviso Modal Identificada ....................................................................... 112
8.2 Aplicao Simulada: Alterao da Diviso Modal e Ocupao Mdia do Transporte Coletivo
...................................................................................................................................................... 156
8.2.1 Aumento da Ocupao Mdia Veicular (Automvel) ........................................................... 158
8.2.2 Aumento da Ocupao Mdia Veicular (nibus) .................................................................. 159
8.2.3 Aumento da Ocupao Mdia das Motos .............................................................................. 160
8.2.4 Alterao Conjunta da Ocupao Mdia Veicular ................................................................. 161
8.2.5 Discusso Geral das Simulaes Realizadas ......................................................................... 161
xi
9.2 Concluses Especficas................................................................................................................ 171
xii
Lista de Figuras
Figura 1-1 Hipteses a serem verificadas com o presente trabalho ............................ 10
Figura 2-1 Curvas de compensao da escala decibel (Fonte: LELAND &
RICHARDS, 1998)......................................................................................................... 17
Figura 2-2 Exemplo de configurao urbana modelada pelo software CadnaA ......... 43
Figura 3-1 Posicionamento do Medidor de Nvel de Presso Sonora ......................... 58
Figura 3-2 Ilustrao do software do equipamento utilizado e de um grfico gerado
pelo mesmo ..................................................................................................................... 59
Figura 3-3 Esquema de medio do tempo de formao de filas ................................ 63
Figura 3-4 Relao entre volume (V em nmero de veculos) e densidade de fluxo (d
em nmero de veculos por unidade de comprimento)................................................... 67
Figura 3-5 Relao entre velocidade (v em km/h) e densidade de fluxo (d e nmero de
veculos por unidade de comprimento) .......................................................................... 68
Figura 3-6 Organograma dos procedimentos utilizados para calibrar o modelo ......... 70
Figura 3-7 Ilustrao de uma das sadas de dados do software SPSS ......................... 74
Figura 4-1 Expanso da cidade de Belo Horizonte ao longo dos anos........................ 78
Figura 4-2 Parte do sistema virio da cidade de Belo Horizonte e vias utilizadas na
coleta de dados ............................................................................................................... 79
Figura 4-3 Linha Verde: Ponto adicional de medio ................................................. 80
Figura 4-4 Pontos de medio nas avenidas selecionadas ........................................... 81
Figura 4-5 Pontos de medio nas avenidas selecionadas ........................................... 82
Figura 4-6 Ponto 1: Av. Presidente Antnio Carlos .................................................... 82
Figura 4-7 Ponto 2: Av. Presidente Antnio Carlos .................................................... 83
Figura 4-8 Ponto 1: Av. Amazonas ............................................................................. 83
Figura 4-9 Ponto 2: Av. Amazonas ............................................................................. 84
Figura 4-10 Ponto 1: Av. Dom Pedro II ...................................................................... 84
Figura 4-11 Ponto 2: Av. Dom Pedro II ...................................................................... 85
Figura 4-12 Ponto 3: Av. Dom Pedro II ...................................................................... 85
Figura 4-13 Ponto 1: Av. Silviano Brando ................................................................ 86
Figura 4-14 Ponto 2: Av. Silviano Brando ................................................................ 86
Figura 4-15 Ponto nico: Av. Sebastio de Brito (MG050) ........................................ 87
Figura 4-16 Ponto nico: Linha Verde (MG050) ........................................................ 87
Figura 4-17 Ponto Expresso Tiradentes (MG050) ...................................................... 88
xiii
Figura 4-18 Ponto Eixo Ambiental durante as medies (Bogot, Colmbia) ........... 90
Figura 4-19 Imagem do elevado monitorado (Av. Cristiano Machado) ..................... 91
Figura 4-20 Imagem do medidor de nvel de presso sonora utilizado ....................... 91
Figura 4-21 Ilustrao do radar utilizado para medir velocidade mdia do fluxo ....... 92
Figura 5-1 Variao do Leq .......................................................................................... 93
Figura 5-2 Variao do fluxo de veculos ................................................................... 94
Figura 5-3 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos.................................. 95
Figura 5-4 Variao da ocupao mdia dos automveis ........................................... 96
Figura 5-5 Resumo da variao da ocupao mdia dos automveis ......................... 96
Figura 5-6 Variao da ocupao mdia dos nibus ................................................... 97
Figura 5-7 Resumo da variao da ocupao mdia dos nibus ................................. 97
Figura 5-8 Variao da ocupao mdia das motos .................................................... 98
Figura 5-9 Resumo da variao da ocupao mdia das motos .................................. 98
Figura 6-1 Rudo x Capacidade Total do Sistema ..................................................... 102
Figura 6-2 Rudo x Total de Pessoas Transportadas ................................................. 103
Figura 6-3 Capacidade do Sistema x Total de Pessoas Transportadas ...................... 104
Figura 6-4 Capacidade do Sistema de Transporte Coletivo x Total de Pessoas
Transportadas por este modo ........................................................................................ 105
Figura 6-5 Capacidade Total de Autos x Total de Pessoas Transportadas por este
modo ............................................................................................................................. 106
Figura 6-6 Variao da capacidade ao longo do dia (autos e nibus) Centro >>
Bairro ............................................................................................................................ 107
Figura 6-7 Variao da capacidade ao longo do dia (autos e nibus) Bairro >>
Centro ........................................................................................................................... 107
Figura 6-8 Variao da relao entre demanda e capacidade do sistema .................. 108
Figura 6-9 nmero mdio (corredor) de pessoas transportadas ao longo do perodo de
medio......................................................................................................................... 109
Figura 6-10 Variao da relao entre demanda e capacidade do sistema de transporte
coletivo ......................................................................................................................... 109
Figura 6-11 Rudo x Percentual de uso do automvel .............................................. 111
Figura 6-12 Rudo x Percentual de uso do nibus ..................................................... 111
Figura 6-13 Variao mdia da diviso modal ao longo dos perodos de pesquisa .. 112
Figura 6-14 Diviso modal geral identificada para os modos rodovirios pesquisados
...................................................................................................................................... 113
xiv
Figura 6-15 Repartio percentual mdia dos veculos em circulao pesquisados . 113
Figura 6-16 Variao da velocidade mdia em funo do nmero de veculos (fluxo)
...................................................................................................................................... 114
Figura 6-17 Linhas de tendncia (baco) para diminuio da velocidade em funo do
fluxo veicular ................................................................................................................ 115
Figura 6-18 Variao da velocidade mdia em funo do grau de saturao
(considerando filas) ...................................................................................................... 116
Figura 6-19 Variao do rudo em funo do aumento do nmero de veculos
(logaritmo neperiano) ................................................................................................... 117
Figura 6-20 Variao do rudo em funo do aumento do nmero de veculos
(logaritmo neperiano) ................................................................................................... 118
Figura 6-21 Variao do rudo em funo do grua de saturao (GS) ...................... 118
Figura 6-22 Variao do rudo em funo do grau de saturao x fluxo .................. 119
Figura 6-23 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Amazonas 1) ................................................................................................................. 121
Figura 6-24 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Amazonas 2) ................................................................................................................. 121
Figura 6-25 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Pedro II 1) ..................................................................................................................... 122
Figura 6-26 Variao do rudo em funo do grau de saturao (todos os pontos) .. 124
Figura 6-27 Variao dos nveis de rudo ao longo das 24 horas de medio .......... 126
Figura 6-28 Variao do nvel sonoro equivalente (Leq) ao longo das 24 horas de
medio......................................................................................................................... 126
Figura 6-29 Fotografias tiradas durante as 24h de medio (com informao de Leq)
...................................................................................................................................... 127
Figura 6-30 Variao da produo de rudo per capita ao longo do dia .................... 129
Figura 6-31 L90 Mdio por ponto pesquisado .......................................................... 130
Figura 7-1 - Variveis testadas inicialmente no software SPSS................................... 135
Figura 7-2 Ilustrao dos dados inseridos no software SPSS.................................... 140
Figura 7-3 Curva de preciso do modelo calibrado (freqncia de ocorrncia) ....... 151
Figura 7-4 Ilustrao da planilha de Excel programada com o modelo calibrado .... 153
Figura 8-1 Dados reais, preditos e linha de tendncia para a aplicao do modelo
calibrado ....................................................................................................................... 156
Figura 8-2 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia ....................... 159
xv
Figura 8-3 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia para este cenrio
...................................................................................................................................... 160
Figura 8-4 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia para este cenrio
...................................................................................................................................... 161
Figura 8-5 Variao de rudo (Leq) nos diversos cenrios avaliados........................ 165
Figura 8-6 Percentuais de incremento de presso sonora nos diversos cenrios
avaliados ....................................................................................................................... 165
xvi
Lista de Tabelas
Tabela 2-1 Relao entre Presso sonora, Intensidade e Nvel Sonoro....................... 16
Tabela 2-2 Limites de tempo de exposio diria a rudo: Portaria 3214 (CLT, 1978)
........................................................................................................................................ 19
Tabela 2-3 Nvel de critrio de avaliao (NCA) para ambientes externos, em dB(A).
(Fonte: NBR 10151 (ABNT, 2000)) .............................................................................. 23
Tabela 2-4 Resumo de limites estabelecidos pela Lei nmero 9505/08...................... 24
Tabela 2-5 Limites de nvel de rudo estabelecidos pela Resoluo CONAMA nmero
252 (Fonte: Resoluo CONAMA nmero 252, 1999).................................................. 25
Tabela 2-6 Freqncias naturais de partes do corpo humano. (Fonte: Gerges, 1992) 35
Tabela 6-1 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Amazonas nmero 1
...................................................................................................................................... 122
Tabela 6-2 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Amazonas nmero 2
...................................................................................................................................... 123
Tabela 6-3 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Pedro II nmero 1
...................................................................................................................................... 123
Tabela 6-4 Resultados dos testes de correlao para todos os dados (pontos) .......... 125
Tabela 6-5 Resultados de L90 para os pontos de medio ........................................ 130
Tabela 6-6 Caractersticas funcionais de classificao viria (FONTE: CET - SP
(1982). Boletim tcnico no. 31) .................................................................................... 131
Tabela 7-1 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 1 .................................. 142
Tabela 7-2 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 1 .................... 143
Tabela 7-3 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 2 .................................. 143
Tabela 7-4 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 2 .................... 144
Tabela 7-5 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 3 .................................. 144
Tabela 7-6 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 3 .................... 145
Tabela 7-7 Resultado do teste de tendncia: relao entre rudo e velocidade mdia145
Tabela 7-8 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 4 .................... 146
Tabela 7-9 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 5 .................................. 146
Tabela 7-10 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 5 .................. 147
Tabela 7-11 Sada resumo do software SPSS para o Modelo 6 ................................ 147
Tabela 7-12 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 6 .................. 147
Tabela 7-13 Resultados resumo para o Modelo 6 ..................................................... 149
xvii
Tabela 7-14 Resumo de dados estatsticos para o modelo calibrado ........................ 150
Tabela 7-15 Resultados de estatstica descritiva para o Modelo 6 ............................ 150
Tabela 8-1 Resumos dos erros obtidos com a aplicao do modelo ............................ 155
Tabela 8-2 Aplicao do modelo desenvolvido junto aos dados do PlanmobBH ..... 163
Tabela 8-3 Dados utilizados junto aos cenrios do PlanMobBH ................................. 164
xviii
1 Introduo
1
Mesmo que em 2008 e 2009 o mundo tenha vivido uma crise econmica
histrica, possvel, em uma avaliao qualitativa, inferir que as medidas tomadas pelo
governo brasileiro permitiram a manuteno do crescimento da frota de veculos com
medidas, por exemplo, de reduo de IPI, etc.
Apesar do volume de veculos em circulao nas vias no aumentar linearmente
com o crescimento da frota, o exagerado nmero de veculos particulares, de transporte
pblico e de transporte de cargas nas vias, e com tendncias de crescimento constante,
gera rotineiramente congestionamentos nas vias que compem o sistema virio das
mdias e grandes cidades. Dados dos contadores de trfego junto aos radares fixos da
cidade de Belo Horizonte mostram um crescimento mdio entre 2004 e 2010 de 4.8%
ao ano na cidade (BHTrans, 2010).
Corroborando as afirmaes feitas referentes a impactos ambientais da
circulao de veculos em centros urbanos, segundo a Prefeitura Municipal de Belo
Horizonte (1992), o trfego veicular provoca, alm de congestionamentos, dois grandes
inconvenientes: so eles a descarga de poluentes na atmosfera sob a forma,
principalmente, de monxido de carbono (CO) e dixido de carbono (CO2) e ainda o
rudo, que est estritamente relacionado com os tipos e fluxos dos veculos automotores
que trafegam pela cidade, bem como uma srie de outras variveis independentes como,
por exemplo, o tipo de pavimento.
Segundo Querrien (1995), o rudo uma das principais patologias que as cidades
do mundo atual possuem. Neste contexto, a parcela proveniente do trfego veicular a
mais significativa em centros urbanos.
A definio de rudo um tanto que complexa e preliminarmente deve-se
compreender a definio de som, visto que todo rudo um tipo de som. A NB-101
(ABNT, 1963) o define como forma de energia proveniente de um corpo emitindo, em
uma ou todas as direes, certos movimentos vibratrios que se propagam em meios
elsticos e que se podem ouvir. A Norma Brasileira TB-143 (ABNT, 1973) refere-se
ao o som como toda e qualquer vibrao mecnica em um meio elstico na faixa de
audiofreqncia. Kinsler et al. (1982) definem o som como sendo ondas acsticas
capazes de produzir sensaes no ouvido humano atravs de variaes de presso
propagando em um fluido compressvel. Halliday e Resnick (1984) descrevem o som
como sendo ondas longitudinais que se propagam atravs de pequenas oscilaes das
partculas que constituem um meio qualquer. J na definio feita por Gerges (1992),
2
o som so flutuaes de presso em um meio compressvel qualquer, e transmitido
pela coliso sucessiva das molculas.
J a definio de rudo pode ser compreendida como a emisso de ondas
sonoras do tipo aperidicas de vrias freqncias distintas simultaneamente
(KINSLER et al., 1982). Outra definio que o rudo um som de grande
complexibilidade, resultante da superposio desarmnica de sons provenientes de
vrias fontes (FERNANDES, 2002). No entanto, rudo pode ainda ser definido como
qualquer som desagradvel. Esta ltima definio torna este parmetro extremamente
relativo e abstrato, visto que o um som desagradvel para alguns, pode no ser para
outros.
Corroborando esta definio, a recente Lei nmero 9.505 (Prefeitura Municipal
de Belo Horizonte, 2008) define o rudo como sons indesejveis capazes de causar
incmodo, o que permite concluir que os sons produzidos pelo trfego de veculos
podem ser caracterizados como tal.
O rudo de trfego classificado como rudo ambiental que consiste em uma
forma de energia pouco concentrada quando comparada quantitativamente com outras
formas de energia. No que diz respeito ao rudo em cidades, este oriundo de
transformaes energticas inerentes s atividades de consolidao e evoluo do
ecossistema urbano, cujo processo de desenvolvimento e apropriao do espao fsico
nas cidades conduziu a uma urbanizao de propores e impactos at ento
vivenciados pelos agrupamentos humanos desde a revoluo industrial (CHOAY,
1979).
A preocupao com o rudo de trfego nas cidades tem aumentado a cada dia.
Em uma pesquisa realizada por Burgess (1996) constatou-se, atravs de estatsticas
realizadas sobre as publicaes dos 25 anos anteriores, apresentadas nas conferncias do
congresso internacional sobre rudo (INTERNOISE), que os artigos nesta rea j
estavam em torno de 10% do total publicado sobre os diversos temas da acstica e ainda
com tendncias de crescimento.
As preocupaes com o rudo de trfego esto ligadas diretamente significativa
parcela deste na composio total do rudo nas cidades. Diversas pesquisas realizadas
por todo mundo, com objetivo de mensurao dos nveis de rudo oriundos do trfego
veicular mostram que, de forma geral, os valores encontrados esto sempre acima do
que indicado ou recomendado pelas legislaes e normas tcnicas especficas (ALBA
et al., 2003; ALI, 2004; ALI & TAMURA, 2003; LVARES & SOUZA, 1992;
3
BORTOLI, 2002; LI et al., 2002a; MORILLAS, 2002; TYAGI et al., 2006, entre
outros).
Conforme j mencionado, a principal parcela do rudo presente nos centros
urbanos oriunda do trfego veicular. Estudos realizados sobre o tema mostram que na
composio do trfego, os veculos pesados (nibus e caminhes) so as fontes sonoras
mais potentes (VALADARES, 1997). Neste contexto, cada carro de passeio (veculo
leve) uma fonte de rudo de cerca de 70-75 dB (A) a uma distncia de 7 metros,
enquanto um veculo pesado atinge 80-85 dB (A) (PIMENTEL-SOUZA, 2000;
GNDOGDU et al., 2005).
Recentemente, em uma pesquisa realizada por Can et al. (2008) foi mostrada
que a relao de potncia sonora entre veculos pesados e leves igual a 9,12. Isto , um
veculo pesado capaz de produzir 9,12 vezes mais rudo do que um veculo leve,
levando em considerao o comportamento logartmo da escala decibel. Isto
corresponde dobrar a sensao de altura do rudo pelo ouvido humano.
Em uma avaliao preliminar destes nmeros possvel, equivocadamente,
concluir que os veculos pesados so os principais responsveis pelos significativos
nveis de rudo encontrados nos centros urbanos. Esta premissa no necessariamente
verdadeira em funo dos percentuais de cada um destes tipos de veculo na composio
total da frota em circulao, isto , a diviso modal. Em outras palavras, apesar da
potncia sonora dos veculos pesados (individualmente) ser expressivamente maior do
que as dos veculos leves, sua participao no total de veculos em circulao
relativamente pequena. De forma geral, pode-se dizer que 85% dos veculos em
circulao nas cidades brasileiras so carros de passeio, sendo que os 15% restantes
esto divididos entre motocicletas, nibus, caminhes e outros (RODRIGUES et al.,
2007b). Assim, apesar dos veculos pesados serem mais ruidosos (conforme
quantitativamente apresentado em itens posteriores), estes esto em menor proporo e,
portanto, no necessariamente so os principais responsveis pelos altos nveis de rudo
presentes.
Ao se fazer uma avaliao do rudo gerado por cada um destes modos,
correlacionando com o total de pessoas transportadas pelos mesmos, chega-se a uma
produo de rudo per capita inversa, no que diz respeito a modos de transporte mais
ruidosos. Isto , o automvel (menor potncia sonora) emite mais rudo per capita do
que os nibus (maior potncia sonora).
4
Ao se considerar as ocupaes mdias dos nibus e automveis na hora de pico
dos centros urbanos como sendo, respectivamente, 70 e 1,5 passageiros, verifica-se que
a produo per capita1 dos nibus da ordem de 65 dB, enquanto para os automveis
este valor atinge cerca de 73 dB (RODRIGUES et al., 2008b). Salienta-se que no foi
encontrada nenhuma outra publicao que fizesse anlise similar, para que pudesse se
ter outra base de citao.
De qualquer forma, essa comparao deve ser tomada apenas a ttulo preliminar,
visto que existe uma srie de outras variveis que devem ser consideradas no referido
sistema. No entanto, os valores obtidos podem sim ser tomados como ordem de
grandeza no que diz respeito a nveis de rudo per capita nos principais modos de
transporte em centros urbanos no Brasil.
A partir das afirmaes e concluses realizadas at o presente momento, cabe
uma pergunta: Seria possvel ento diminuir os nveis de rudo presentes em centros
urbanos, em especfico, os brasileiros, a partir de alteraes na diviso modal do
transporte de passageiros, basicamente entre os automveis2 e os nibus, tanto em vias
de fluxo misto como em corredores exclusivos? Baseado na referida indagao,
norteia-se este documento, conforme melhor ser compreendido nos itens seguintes.
1.2 Objetivo
1
Considerando potncia Sonora mdia de veculos leve igual a 75 dB(A) e de veculos pesados igual a 85
dB(A).
2
Primordialmente avaliar-se- os impactos da transferncia modal entre automveis e nibus somente,
mas tambm ser analisado a influncia das motocicletas.
5
forma, responder s perguntas bsicas que nortearam o presente trabalho, conforme
listadas a seguir e respondidas posteriormente ao longo do documento:
Quais so os impactos nos nveis sonoros em centros urbanos caso sejam
contempladas as premissas mundiais de gerenciamento da mobilidade de
transferncia modal para meios de transporte coletivo?
possvel diminuir os nveis sonoros nas cidades se mais pessoas utilizassem
nibus ou algum outro modo coletivo?
A variao de rudo seria significativa?
Qual a ordem de grandeza de variao dos nveis sonoros para transportar a
mesma quantidade de usurios em diferentes configuraes de diviso modal?
Como a variao da gerao de rudo per capita ao longo do dia?
Sistemas de transporte como o TransMilenio de Bogot podem contribuir para
diminuir os nveis de rudo?
possvel ter uma capacidade significativamente maior, de transporte de
passageiros em centros urbanos, sem ter um aumento proporcional do nvel de
rudo gerado?
Aonde devem focar os investimentos em pesquisas para minimizao do rudo
de trfego urbano?
Alm destas, uma srie de outras questes puderam ser respondidas com os
resultados das anlises propostas, bem como da aplicao do modelo calibrado
(explicado em seguida), sendo mostradas e discutidas ao longo da continuidade deste
trabalho.
6
caracterstica logartmica da escala decibel, que pode ser pouco sensvel s mudanas da
quantidade de veculos em circulao, ainda mais considerando o aumento da
quantidade de veculos pesados.
De qualquer forma, esta hiptese foi verificada para que a pergunta que norteia
esta pesquisa pudesse ser respondida e tomada como base para quaisquer intervenes
que venham a ser feitas e impliquem em alterar a composio usual dos veculos em
circulao nas cidades, no que diz respeito a impactos ambientais, especificamente o
rudo de trfego.
Pretende-se, portanto, fornecer acadmicos e planejadores urbanos respostas
com relao potencialidade de se minimizar a gerao de rudo nos centros urbanos,
proveniente de aes bem sucedidas do gerenciamento da mobilidade.
Por ltimo, concluindo a explanao dos objetivos desta tese, foram ainda
contempladas neste documento as seguintes metas especficas:
Quantificar os nveis de rudo usuais em corredores de grandes fluxos de trfego
de um centro urbano (LAeq, Nveis Percentis, mximos e mnimos3);
Desenvolver um modelo de predio de rudo de trfego para corredores
urbanos (LAeq), capaz de predizer tambm valores para fora do horrio de pico;
Alterar as variveis tradicionais de modelos de predio de rudo a fim de se
obter um modelo de predio de rudo em funo da diviso modal do transporte
de passageiros para uso a partir do nmero de deslocamento de pessoas em um
centro urbano;
Aplicar o modelo com simulaes hipotticas com base nos resultados obtidos
ao longo do trabalho no que se refere s caractersticas operacionais do sistema
de transporte, em especfico a partir da relao entre oferta e demanda (de
lugares) existente;
Aplicar o modelo a dados reais do Plano de mobilidade de Belo Horizonte, que
foi desenvolvido em paralelo ao trmino desta tese.
Corroborando a escolha do tema desta tese, bem como justificando a
importncia da abordagem, publicaes de dez anos atrs j inferiam que, de acordo
com a Organizao Mundial de Sade, a poluio sonora nos dias de hoje to
importante quanto poluio atmosfrica e da gua (NIEMEYER & SLAMA, 1998).
3
Todos estes parmetros sero definidos e explanados no captulo especfico de conceitos acsticos.
7
Neste contexto, o rudo tem os mais diversos tipos de efeitos negativos no
homem e essas concluses no so to recentes. Estudos mostram que o primeiro deles
a perda de audio temporria ou permanente, pois, a exposio a altos nveis de rudo
danifica as clulas da cclea (GERGES, 1992). Tem-se para a faixa de 55 a 75 dB (A) o
desconforto auditivo, enquanto que a partir de 75 dB (A) pode ocorrer algum tipo de
leso auditiva. J para nveis de presso sonora entre 110 e 130 dB (A) os danos
audio podem ser irreversveis (VON GIERKE & ELDRED, 1993).
No entanto, outras patologias nos seres humanos referentes ao rudo so extra-
auditivas de ordem psicofsica. A partir de 60 dB (A) podem ocorrer alteraes no
batimento cardaco, e aumento da presso arterial. Outros efeitos negativos podem ser
sentidos ainda pelo aparelho digestivo e ainda pelo sistema endcrino (GERGES, 1992).
Segundo Gerges (1992), vibraes em baixas freqncias da ordem de 1 a 80 Hz
so as mais prejudiciais ao corpo humano, e especificamente na faixa de 4 a 8 Hz, pois
estas estimulam as freqncias naturais dos rgos, o que por sua vez tambm pode
trazer algum tipo de complicao. Alm disso, o rudo pode causar ansiedade, estresse
emocional, dores de cabea, neuroses, psicoses, histeria, baixo desempenho de tarefas,
diminuio na capacidade de concentrao, disfunes sexuais, perturbaes no sono,
irritabilidade, entre outras (VON GIERKE & ELDRED, 1993).
Ainda referente a impactos do rudo no ser humano, um estudo realizado por
Pimentel-Souza (2000) mostrou que o rudo tambm afeta de maneira negativa o sono, e
isto implica em perda de eficincia nos afazeres do dia-a-dia. Segundo Maia (2003), a
exposio freqente a nveis de rudo acima de 80 dB (A) afetam profundamente a
sade, e os efeitos podem ser cumulativos, variando com o tempo de exposio.
Alm dessas citaes, existe uma srie de pesquisas e matrias sobre o tema,
tanto no meio acadmico, quanto na mdia de forma geral. Por ltimo, para concluir a
relevncia do rudo na sade do ser humano, vale a pena citar a recente pesquisa
realizada pelo rgo Transportation & Environment (DEN BOER & SCHROTEN,
2008), melhor detalhada posteriormente. Neste estudo foram detalhadamente
pesquisados e descritos os efeitos do rudo na sade humana, os custos sociais e ainda
polticas e tcnicas para minimizar os nveis de rudo de trfego nos modos rodovirio e
ferrovirio.
As concluses mais alarmantes do referido estudo que cerca de 50.000 ataques
fulminantes do corao ocorrem todo ano na Europa causados, principalmente, por
8
rudo de trfego, sendo que ainda vrios outros efeitos na sade so apresentados no
trabalho.
Alm do embasamento da escolha do tema, no que diz respeito insalubridade
em funo do rudo de trfego urbano, o presente trabalho ainda subsidiado pela
relevncia em se saber os potenciais impactos, sejam eles positivos ou no, de possveis
alteraes da diviso modal em centros urbanos, visto que isso uma das premissas
bsicas de planejamento de transportes no mundo inteiro.
Isto , grande parte dos esforos dos planejadores e gestores de transporte
consiste em tornar o transporte coletivo mais atraente e conseqentemente, cada vez
mais utilizado pela populao nas cidades. Em muitos pases, o modo de transporte
coletivo mais utilizado o nibus, como no Brasil, por exemplo. Desta forma torna-se
relevante saber quais sero os impactos ambientais, especificamente nos nveis sonoros,
medida que se consiga atingir este objetivo. Mais especificamente, importante saber
quantitativamente o que pode ocorrer com os nveis de rudo de trfego em funo de
gradativas alteraes na diviso modal do transporte de passageiros.
Para facilitar a visualizao do que foi dito, a Figura 1-1 apresenta as possveis
concluses factveis de se chegar ao final do presente trabalho:
Hiptese 1: S existe alterao nos nveis de rudo para significativas alteraes
de diviso modal, com maior utilizao de nibus;
Hiptese 2: A alterao na diviso modal j percebida para pequenas
alteraes, com maior utilizao de nibus;
Hiptese 3: Mesmo com alteraes da diviso modal, no h diminuio dos
nveis de rudo (ou diminuio mnima), podendo inclusive haver aumento em
determinadas composies da classificao veicular presente.
9
88
86
LAeqdB(A) 84
82
80
Concluso1dB(A)
78
Concluso2dB(A)
76
Concluso3dB(A)
74
0 10 20 30 40 50
Aumentodautilizao donibus(%)
10
diferentes cenrios avaliados de diviso modal no que se referia gerao de rudo de
trfego.
Desta forma, em uma parceria formada com a BHTrans, este rgo props-se a
fornecer as configuraes de diviso modal encontradas nos diversos cenrios
simulados para que fossem feitas as devidas avaliaes de rudo, em troca do
fornecimento destes resultados para composio do documento final do PlanMobBH.
4
Desconsiderando pesquisas referentes a fisiologia do ouvido humano, efeito do rudo no homem, etc.
11
nos nveis de rudo em funo de alteraes na configurao operacional dos sistemas
de transporte, em termos de demanda e capacidade, bem como em funo de alteraes
da diviso modal do transporte de passageiros nos centros urbanos.
A segunda contribuio consiste na avaliao da questo operacional dos
sistemas de transporte de uma forma mais especfica, avaliando um parmetro
tradicional de engenharia de trfego, o grau de saturao (GS) de uma via, como
influenciador (varivel independente) dos nveis de rudo de trfego. Acredita-se que
este parmetro pode ter uma relao direta com os nveis de rudo, uma vez que o
mesmo pode representar comportamentos do trfego que interferem na emisso sonora,
tais como: formao de fila, velocidade de peloto, nmero de paradas, pequenas
aceleraes (elevado GS), etc.
A terceira contribuio consiste na coleta de dados (melhor explanado no item
de metodologia) para calibrao do modelo de predio de rudo de trfego. Acredita-se
que, at ento, no foram utilizados dados de vias com restrio a determinado modo de
transporte. Isto , realizou-se nesta pesquisa medies de rudo em locais onde, por
exemplo, s permitido o trfego de pedestres e nibus. Esse procedimento contribuir
para desenvolver um modelo que tenha maior abrangncia no que se refere percepo
das variaes dos nveis de rudo em funo de diferentes composies de trfego
urbano.
A quarta contribuio refere-se calibrao de um modelo que contemple
horrios de pico e entre pico. O que se verifica, de forma geral, na literatura
(apresentados no captulo seguinte) so modelos com um alto valor absoluto para a
constante numrica, o que inviabiliza a utilizao do mesmo em situaes de baixo
rudo.
Por ltimo, mas no menos importante, pretende-se ainda calibrar/ajustar um
tipo de modelo para predio de rudo de trfego, at ento no encontrado nas
bibliografias especficas, em funo da diviso modal do transporte de passageiros em
centros urbanos. Isto , calibrar-se- um modelo para prever os nveis de rudo gerados
em funo da quantidade de pessoas transportadas por cada um dos modos que passa
em uma determinada seo de via (no necessariamente veculos). A partir deste
modelo ser possvel mensurar os nveis de rudo gerados para transportar qualquer
montante de passageiros em qualquer distribuio modal.
12
Basicamente, o modelo fundamentar-se- na quantidade de passageiros
transportados pelos modos e os nveis de rudo emitidos, enquanto os modelos presentes
nas bibliografias especializadas o fazem em funo do volume veicular.
Pode-se inferir que este modelo pode colaborar em estudos para planejamento
urbano no que se refere a mensurar impactos ambientais de distintas configuraes de
diviso modal do transporte de passageiros, especificamente o rudo, corroborado pela
aplicao prtica imediata que ser feita junto aos dados do PlanMobBH.
13
O captulo 5 apresenta os resultados da coleta de dados, bem como faz uma
discusso dos mesmos, comentado os resultados obtidos, tanto de rudo quanto de
trfego.
O captulo 6 promove uma profunda investigao entre a gerao de rudo e as
caractersticas operacionais atuais dos sistemas de transporte, fornecendo subsdios
para, juntamente com o modelo, responder questes sobre o que aconteceria com a
gerao de rudo pelo trfego urbano caso fossem alteradas algumas configuraes dos
atuais sistemas.
O captulo 7 refere-se calibrao do modelo de predio de rudo essencial
para as anlises propostas no presente trabalho.
O captulo 8 faz aplicaes do modelo calibrado, juntamente com as concluses
expostas no captulo 6, avaliando os impactos j elencados, sejam eles benficos ou no.
Por ltimo, o captulo 9 apresenta as concluses do trabalho, bem como as
recomendaes para continuidade desta linha de pesquisa.
14
2 Fundamentos de Acstica e Rudo de Trfego
Este captulo apresenta uma reviso bibliogrfica com dois objetivos especficos,
a saber, (I) contextualizar o tema abordado no que se refere fundamentos essenciais a
serem analisados posteriormente e (II) subsidiar vrias tomadas de decises no que diz
respeito ao detalhamento da metodologia a ser aplicada na presente pesquisa.
Onde:
Is a intensidade sonora (dB);
I a intensidade sonora medida em watts/m2;
I0 a intensidade de referncia, 10-12 watts/m2.
A intensidade acstica proporcional ao quadrado da presso acstica, logo o
nvel de presso sonora dado por (GERGES, 1982):
2
P
NPS = 10 log 2.2
P0
Onde:
NPS o Nvel de Presso Sonora (dB);
P a Presso Sonora Medida (Pa);
P0 a Presso Sonora de Referncia, normalmente 20 Pa, correspondente ao
limiar da audio humana a 1000 Hz.
Pode ser visto na Tabela 2-1, a relao entre presso sonora em Pa, intensidade
em watts/m2 e o nvel sonoro na escala logartmica
15
em dB, na qual possvel ver claramente que a variao da presso sonora com
o nvel sonoro no linear. Todos os valores so obtidos atravs da aplicao das
equaes anteriores.
Tabela 2-1 Relao entre Presso sonora, Intensidade e Nvel Sonoro
Pressao Sonora Intensidade sonora Nivel sonoro
(Pa) (10 -12 watts/m2) (dB)
200000000 100.000.000.000.000 140
10.000.000.000.000 130
20000000 1.000.000.000.000 120
100.000.000.000 110
2000000 10.000.000.000 100
1.000.000.000 90
200000 100.000.000 80
10.000.000 70
20000 1.000.000 60
100.000 50
2000 10.000 40
1.000 30
200 100 20
10 1
20 1 0
16
Figura 2-1 Curvas de compensao da escala decibel (Fonte: LELAND &
RICHARDS, 1998)
Uma fonte sonora pode emitir ondas sonoras de diversas freqncias ao mesmo
tempo, e quando essas ondas so do tipo aperidicas, chama-se basicamente este som de
rudo (KINSLER et al., 1982).
Altos nveis de rudo so comuns em centro urbanos de porte mdio e grande.
Diversas atividades antrpicas dos dias atuais so potentes fontes geradoras de rudo.
Segundo a Prefeitura Municipal de Belo Horizonte (1992), os principais geradores de
rudo em uma cidade so: o trnsito de veculos, com o rudo dos motores, buzinas e
sirenes; o trfego areo; as obras de construo de edificaes, alm da abertura e
recuperao de vias e outros espaos pblicos; as atividades industriais, com rudos
internos e externos, desde as sirenes at o maquinrio que utilizam; o comrcio e os
servios que funcionam em espaos sem proteo acstica; as mquinas e os
equipamentos de maneira geral, usadas nas diversas atividades, inclusive os
eletrodomsticos e brinquedos; as academias de ginstica e dana, templos religiosos,
dentre outros.
Segundo a NBR 10151 (ABNT, 2000) o rudo pode apresentar-se de diferentes
maneiras, podendo ento ser classificado da seguinte maneira:
Rudo contnuo: com variaes de nvel desprezveis durante o perodo de
observao;
17
Rudo intermitente: cujo nvel cai ao valor de fundo vrias vezes durante o
perodo de observao, sendo o tempo em que permanece em valor constante,
acima do valor de fundo, da ordem de segundos ou mais;
Rudo de impacto ou impulsivo: quando apresenta picos de energia acstica de
durao inferior a um segundo, por intervalos superiores a um segundo.
Em geral, difcil encontrar hoje em dia nas cidades de porte mdio e grandes,
reas cujos tipos de usos do solo estejam com os nveis de rudo dentro dos limites
estabelecidos, conforme mostrado por diversas pesquisas: Alvares & Souza (1992),
Barbosa (1992), Valadares (1997), Bortoli (2002), Maia (2003), Li et al. (2002a), Alba
et al. (2003), Ali (2004), Ali & Tamura. (2003), Morillas (2002), Tyagi et al. (2006),
entre outros.
To importante quanto os nveis de rudo tambm o tempo de exposio a que
um indivduo fica exposto. A Tabela 2.5 mostra os tempos mximos recomendados pela
Portaria 3214/1978 da Consolidao das Leis Trabalhistas (CLT, 1978) de acordo com
o nvel de presso sonora.
18
Tabela 2-2 Limites de tempo de exposio diria a rudo: Portaria 3214 (CLT, 1978)
NPS dB
Tempo de Exposio
(A)
85 08 horas
86 07 horas
87 06 horas
88 05 horas
89 04h30 horas
90 04 horas
91 03h30 horas
92 03 horas
93 02h30 horas
94 02:15 horas
95 02 horas
96 01:45 horas
98 01:15 horas
100 01 hora
102 45 min.
104 35 min.
105 30 min.
106 25 min.
108 20 min.
110 15 min.
112 10 min.
114 08 min.
115 07 min.
19
variaes. A seguir sero demonstrados os parmetros considerados no presente
trabalho para caracterizao deste tipo particular de rudo (trfego).
Onde:
T o tempo de integrao;
Pt a pressa acstica instantnea;
P0 a pressa acstica de referncia;
Leq representa o nvel contnuo equivalente em dB(A).
Pode-se adotar qualquer tempo para o perodo de determinao do Leq, sendo
este definido em funo dos objetivos da medio que est sendo realizada. O Nvel
Sonoro Equivalente (Leq) usualmente utilizado para quantificar nveis de rudo
ambiental expressos na curva de ponderao A. A NBR 10151 (ABNT, 2000)
recomenda o Leq para anlises de rudo referente ao trfego urbano.
20
2.2.3 ndice de Rudo de Trfego (TNI)
Onde:
o desvio padro da variabilidade do nvel de rudo, amostrado durante o
perodo de medio, medido em dB(A).
21
cerebral, infeces, hipertenso arterial e outras patologias. A 80 dB(A) ocorre a
liberao de endorfinas, causando uma sensao de prazer momentneo. J a
100 dB(A), pode haver perda da audio permanente.
22
2.3.3 NBR 10.151 ABNT, 2000
Tabela 2-3 Nvel de critrio de avaliao (NCA) para ambientes externos, em dB(A).
(Fonte: NBR 10151 (ABNT, 2000))
Tiposdereas Diurno Noturno
reasdestiosefazendas 40 35
reaestritamenteresidencialurbanaoudehospitaisoudeescolas 50 45
reamista,predominantementeresidencial 55 50
reamista,comvocaocomercialeadministrativa 60 55
reamista,comvocaorecreacional 65 55
reapredominantementeindustrial 70 60
Os limites de horrio para o perodo diurno e noturno da Tabela 2-3 podem ser
definidos pelas autoridades e rgos gestores responsveis de acordo com os hbitos da
populao. Porm, o perodo noturno no deve comear aps s 22:00 h, nem terminar
antes das 7:00 h do dia seguinte. Se o dia seguinte for domingo ou feriado o perodo
noturno pode ser prolongado at s 9:00 h.
O nvel de critrio de avaliao (NCA) para ambientes internos o nvel
indicado na Tabela 2-3 com a correo de menos 10 dB(A) para janela aberta e menos
15 dB(A) para janela fechada.
A Norma tambm indica equipamentos de medio, condies de medio,
indica os parmetros a se considerar, fornece ndices para correo e estipula valores
mximos recomendveis em funo do tipo de uso do solo.
23
restaurantes, etc, referenciando a NBR 10151 (ABNT, 2000) como Norma
complementar.
Diurno Vespertino
Parmetro5 Noturno6(22:00s23:59)\(00:00s06:59)
(07:00s18:59) (19:00s21:59)
NvelSonoro
Equivalente
70dB(A) 60dB(A) 50dB(A)\45dB(A)
Dentrodolocaldosuposto
incmodo
NvelSonoro
Equivalente
75dB(A) 65dB(A) 55dB(A)\50dB(A)
Foradolocaldosuposto
incmodo(meiofio)
5
Segundo a Lei 9505/08, art. 4, 3, na impossibilidade de verificao dos nveis de
imisso no local do suposto incmodo, ser admitida a realizao de medio no passeio imediatamente
contguo ao mesmo, sendo considerados como limites os nveis mximos fixados no caput desse artigo
acrescidos de 05 dB(A).
6
Valores para dia til tpico (segunda a quinta).
24
Europeu e do Conselho, de 27 de junho de 2001, regulamenta os pneumticos dos
veculos motorizados (PINTO, 2010).
No entanto, pode-se inferir que, de forma geral, a preocupao em regulamentar
os limites de emisso por veculos tem aumentado dia a dia, conforme corroborado
pelas resolues do CONAMA sobre esta pauta especfica, o que faz com que a emisso
sonora da frota de hoje seja bem menor do que 20 anos atrs. Obviamente esta reduo
tanto pelo aumento da tecnologia empregada nos veculos quanto pelas referidas
imposies legais, conforme exemplificado na Tabela 2-5. Salienta-se ainda que alm
de estabelecer parmetros para emisso de rudo para veculos parados, h tambm
recomendaes especficas para veculos em movimento (NBR 8433, ABNT 1995).
Tabela 2-5 Limites de nvel de rudo estabelecidos pela Resoluo CONAMA nmero
252 (Fonte: Resoluo CONAMA nmero 252, 1999)
NveisdeRudonacondioparadojuntoaoescapamento
Nvelde
Posio
Categoria Rudo
domotor
dB(A)
veculodepassageirosat9lugaresede Dianteiro 95
usomistoderivadodeautomvel Traseiro 103
veculodepassageirocommaisde9 Dianteiro 95
lugares Traseiro 103
veculodecargaeveculomistono Dianteiro 95
derivadodeautomvel Traseiro 103
Poder ser visto nos prximos itens que reas distintas de pesquisa abordam o
tema rudo de trfego, isto , encontram-se nas publicaes, pesquisas realizadas por
acadmicos/profissionais de engenharia mecnica, civil, transportes, ambiental, reas
mdicas, entre outros.
25
Grande parte das publicaes sobre rudo ambiental possui o intuito de mensurar
os nveis de rudo presentes nos centro urbanos, bem como em vias rurais, analisando-os
com relao s legislaes e normas pertinentes. De forma geral, esses trabalhos tm
levado a concluses preocupantes, conforme poder ser visto. Em praticamente todas as
cidades pesquisadas, independente da classificao de uso do solo no local, os nveis de
rudo esto acima do que recomendado, seja por legislaes especficas, seja por
Normas Tcnicas.
Outra importante subrea de pesquisa a dedicada modelagem. Constantes
avanos tm sido realizados no que diz respeito calibrao de modelos de predio de
rudo de trfego. Percebe-se uma preocupao dos pesquisadores da rea de possurem
ferramentas, cada vez mais precisas, para prever os nveis sonoros oriundos do trfego
veicular. De forma geral, verifica-se que grande parte das pesquisas nessa rea est
focada na calibrao de modelos estatsticos e do tipo macroscpico7, por serem mais
fceis de manipular.
Existem ainda trabalhos, que podem ser agrupados, referentes avaliao da
percepo do usurio. Tm sido realizadas pesquisas que visam identificar quo
incomodadas as pessoas se mostram em diferentes condies de rudo. De forma geral,
os trabalhos mostram que a maioria dos que convivem nas mdias e grandes cidades se
sente, de alguma forma, incomodado com o rudo, conforme esperado.
Uma srie de outras subreas, referentes a rudo de trfego, tm sido alvo de
pesquisas em todo o mundo. Pesquisas com o objetivo de verificar a eficcia da
vegetao, por exemplo, tm mostrado que esta precisa de faixas muito largas e densas
para causarem algum efeito acstico relevante. No entanto, possui efeitos psicolgicos,
fazendo com que as pessoas tenham impresso que o rudo presente menor.
Ainda pode se destacar o interesse dos pesquisadores em questes especficas do
rudo de trfego como, por exemplo:
Pesquisas que visam identificar as variveis independentes que mais se
correlacionam com o rudo e como estas variam;
Pesquisas que verificam fatores que influem na perda de preciso nas medies
de campo;
Pesquisas de rudo em terminais de transporte coletivo e etc;
7
Modelos macroscpicos consideram as caractersticas do trfego em termos de pelotes, isto , o fluxo
de forma geral, a velocidade mdia dos veculos, densidade etc., enquanto modelos microscpicos
consideram o comportamento dos veculos individualmente.
26
Na rea mdica, o foco nos efeitos do rudo na sade do homem, tanto fsicos
quanto psicolgicos e fisiolgicos.
No entanto, poder ser percebido, ao longo deste captulo, que uma parcela
menor de publicaes objetiva encontrar formas de minimizar o rudo de trfego
urbano. De qualquer forma, os procedimentos mais usuais e indicados nas pesquisas
encontradas para contemplar este propsito so:
Implementao de regulamentaes e legislaes mais rgidas;
Investimentos em componentes com maior tecnologia e, portanto menos
ruidosos;
Desenvolvimento de pneus e pavimentos mais silenciosos;
Medidas de controle e gerenciamento de trfego;
Desenvolvimento de barreiras acsticas;
Entre outros.
J a reviso bibliogrfica referente a possveis anlises da alterao da diviso
modal mostra que pouco tem sido feito de forma quantitativa, com relao alterao
dos nveis de rudo, como se pretende fazer no presente trabalho. Alm disso, poder
ainda ser constatado que, em termos de impactos ambientais de sistemas de transporte,
praticamente toda a ateno voltada para a poluio atmosfrica. Muito pouco foi
encontrado relacionando mudanas na diviso modal e nveis de rudo, conforme j
mencionado.
Veicular
28
Um trabalho que objetivou mensurar o rudo em duas configuraes distintas de
sistema virio foi realizado por Alba et al. (2003). Compararam-se nveis de rudo em
uma via, antes e depois de modificaes significativas no sistema virio do entorno que
causaram alteraes na escolha de rotas e, conseqentemente, no volume veicular, que
por sua vez alterou diretamente os nveis de rudo. Aps o trmino das obras verificou-
se que os nveis de rudo caram significativamente. As redues, devido reduo dos
volumes de trfego, foram da ordem de 3,0 a 7,5 dB(A) atingindo, em vrios locais, o
patamar recomendado pela Organizao Mundial de Sade (OMS) nestas condies, 65
dB(A).
Em um estudo feito por Maia (2003) na cidade de Porto Alegre, verificou-se que
em praticamente todos os locais onde se realizaram as medies, os nveis de rudo
estiveram acima do permitido pela legislao vigente. Somente para alguns pontos,
durante a noite, foram obtidos Leq inferiores a 55 dB(A). O maior Leq,24hs foi igual a
71 dB(A).
Nos centros urbanos, vias expressas e avenidas possuem os maiores fluxos de
trfego e, portanto, esto bastante sujeitas ao rudo. Valadares & Suyama (2003)
realizaram uma vasta pesquisa sobre poluio sonora na cidade de Belo Horizonte. Os
nveis de rudo encontrados no atendem os nveis recomendados para sade pblica. A
mdia do Leq encontrado para os corredores de trfego foi de 78 dB(A) no perodo
diurno e 77 dB(A) no perodo noturno.
Outro estudo feito por Ali (2004) teve como objetivo quantificar os nveis de
rudo provenientes do trfego na cidade de Assiut (Egito). Constatou-se que os nveis de
rudo na cidade de Assiut estavam acima do permitido pelas normas no Egito. O nvel
sonoro equivalente medido continuamente durante o dia e a noite, Ldn, ficou acima de
81 dB(A) nas duas vias expressas. Todas as vias arteriais obtiveram Ldn acima de
74 dB(A) e duas acima de 81 dB(A). Em algumas reas residenciais foram encontrados
Leqs acima de 80 dB(A).
Tambm Santos (2004) realizou uma pesquisa cujo objetivo foi avaliar a
poluio sonora, proveniente do trfego, no interior de um parque urbano, na cidade de
Salvador-BA. Para isso, foram utilizadas ferramentas de geoprocessamento para
elaborao do mapeamento dos nveis de rudo, bem como um software de
microssimulao para verificar possveis atenuaes em funo da colocao de
barreiras acsticas, entre outras medidas de controle de rudo. Em suma, o trabalho
permitiu verificar que, em grande parte dos pontos de medio, os nveis de rudo
29
encontrados estavam acima do que considerado saudvel para tempos de exposio
maiores que uma hora.
Gndogdu et al. (2005) realizaram um trabalho que teve como principal objetivo
quantificar os nveis de rudo na cidade de Erzurum, na Turquia. No entanto, a partir dos
dados coletados foi possvel tambm desenvolver modelos de predio de rudo de
trfego. Os modelos desenvolvidos foram comparados a outros existentes que, alm de
terem sua validao feita por testes estatsticos, apresentaram bons resultados. Por fim,
os autores concluram que os nveis de rudo na cidade so alarmantes e medidas para
reverter a situao devem ser feitas a curto prazo.
J o estudo realizado por Pimentel et al. (2007) foi realizado no campus da
UFPB com o intuito de verificar as alteraes nos nveis de rudo em funo de uma
alterao no sistema virio prximo. No entanto, o trabalho concluiu que os nveis de
rudo se mantiveram constantes. Os autores mencionam o fato de que a diminuio da
velocidade mdia dos veculos, bem como a substituio do pavimento gasto por um
novo, pode ter compensado a diminuio da distncia entre a fonte e o receptor.
30
entre o incmodo causado pelo rudo e a proporo de veculos pesados. A metodologia
adotada para a realizao dos testes em laboratrio, com vinte pessoas adultas
selecionadas, indicou que o incmodo gerado pelos veculos leves maior do que o
gerado pelos veculos pesados, isto sob determinadas condies (como Leq = 60 dB(A)
para as duas situaes, e condies de trfego estveis).
Uma pesquisa de opinio foi realizada por Ali & Tamura (2003) na cidade do
Cairo. Verificou-se que 73,8% dos entrevistados se diziam incomodados com o rudo da
cidade. A pesquisa apontou ainda que 72,2% dos respondentes dizem estar
incomodados com as buzinas dos veculos, 51,7% com o rudo dos veculos em alta
velocidade, 46,3% com os rudos devido m conservao dos veculos em circulao e
43% dizem estar incomodados com o rudo provocado pelo contato dos pneus com o
pavimento.
O trabalho desenvolvido por Paz et al. (2005) teve com objetivo avaliar a
percepo das pessoas com relao aos nveis sonoros presentes em determinadas reas
urbanas. Foram selecionadas basicamente duas reas distintas, uma onde existe controle
de rudo, e a outra no, totalizando 123 pontos e 234 entrevistados. Os dados obtidos
com os questionrios foram tratados estatisticamente por software especfico. O
resultado das medies mostra que na zona controlada os nveis sonoros equivalentes
foram da ordem de 53 dB(A), enquanto que na zona no controlada foram de 73 dB(A).
Conforme era esperado, 94% dos entrevistados na zona no controlada se sentem
incomodados com o rudo, contra 50% na outra.
J no trabalho desenvolvido por Rodrigues (2006), com relao a rudo em
terminais de transporte coletivo urbano, um captulo foi destinado a avaliar a percepo
dos usurios com relao ao rudo presente em terminais de transporte coletivo urbano.
A pesquisa, que contemplou nove terminais em duas cidades diferentes, mostrou que
mais de sessenta por cento dos entrevistados se sentem, de alguma forma, incomodados
com o rudo, bem como o classificam como acima do normal.
O trabalho feito por Sandrock et al. (2008) teve como objetivo medir o
incmodo causado pelo rudo de bondes e nibus. Foram conduzidos dois estudos
distintos. O primeiro teve o intuito exclusivo de identificar qual modo de transporte era
mais incmodo em termos de gerao de rudo. Os resultados mostraram que o
incmodo causado por um bonde similar quele causado por um nibus que emite
3 dB(A) a menos o que, de certa forma, destaca o bonde como menos incmodo.
31
Um segundo estudo selecionou um grupo de pessoas para realizar tarefas
mentais expostas a diferentes nveis de rudo gerados por nibus e bondes. Os
resultados no mostraram diferena na produtividade para os diferentes nveis de rudo,
mas novamente os participantes foram menos incomodados pelo rudo gerado pelo
bonde. De forma geral, apesar das limitaes desta pesquisa, o bonde parece ser um
modo menos incmodo, em termos de rudo, do que nibus convencionais.
Por ltimo, vale tambm mencionar tambm os efeitos do rudo na comunicao.
Isto , a necessidade de se falar mais alto, ou at a dificuldade de compreenso, em
funo das interferncias geradas por rudo de fundo, por exemplo.
32
conforme mostradas a seguir (GERGES, 1992; VECCI, 2002, DEN BOER &
SCHRTOTEN, 2008):
No aparelho circulatrio rudos entre 60 e 115 dB podem provocar alteraes
no nmero de batimentos cardacos e aumento da presso arterial. As
conseqncias disso podem ser o aparecimento de hipertenso, infarto do
miocrdio e at a morte, dentre outras;
No aparelho digestivo observam-se alteraes nos movimentos peristlticos e
ainda o aumento da produo de cido clordrico (HCl), sendo que este ltimo
responsvel pelo aparecimento de gastrites e lceras;
No sistema endcrino responsvel pela produo e regulao de hormnios no
nosso corpo. Alguns desses tm sua produo aumentada em situaes de
elevados nveis de rudo como, por exemplo, adrenalina e cortisol (alteram a
presso arterial), o hormnio de crescimento (sua produo excessiva pode
causar diabetes mellitus), a prolactina (causa alteraes sexuais e reprodutivas).
Em situaes de rudo elevado, h a liberao de algumas endorfinas que podem
ocasionar algum tipo de dependncia, ou seja, um indivduo pode se tornar
barulho-dependente (PIMENTEL-SOUZA, 2000).
O rudo pode ainda afetar o funcionamento do sistema imunolgico, dificultando
a cura de doenas e ainda afetar as funes sexuais e reprodutivas, sendo que no homem
h a diminuio do libido, impotncia e/ou infertilidade e nas mulheres ocorrem
alteraes no ciclo menstrual, dificuldade para engravidar e maior incidncia de abortos.
Mulheres grvidas tambm podem sofrer quando expostas a elevados nveis de rudo,
podendo ter filhos com anomalias congnitas (VON GIERKE & ELDRED, 1993).
Alm disso, o rudo pode ainda causar considerveis diminuies de
produtividade na realizao de tarefas intelectuais e fsicas. Em situaes montonas ou
desinteressantes, o rudo pode ser causar distrao, dificultando a concentrao. Para o
bom desempenho de tarefas aconselhvel nveis de rudo em torno de 55 dB (A)
(PIMENTEL-SOUZA, 2000).
O rudo tambm causa srias interferncias no sono. Um estudo realizado por
Pimentel & Souza (2000) mostrou que, para rudos de fundo em torno de 65 dB (A), os
reflexos protetores do ouvido mdio parecem funcionar, o que ocasiona uma maior
demora para adormecer. Segundo o estudo do autor, o ideal seria um nvel de rudo
abaixo de 35 dB(A) para que haja um sono de qualidade.
33
Corroborando as concluses j no to recentes de diversos estudos e pesquisas
sobre os efeitos do rudo no homem, foi publicado recentemente um estudo por Den
Boer & Schroten (2008), do rgo europeu T&E (Transport & Enviromment), no qual
foram apresentados os efeitos do rudo no sono, doenas do corao, funes cognitivas,
entre outros. A pesquisa, que referencia o rudo de trfego como um srio problema de
sade pblica, de acordo com a organizao mundial de sade, mostra que
aproximadamente 50.000 pessoas na Europa sofrem ataques do corao fulminantes
com significativa influncia dos nveis de rudo de trfego, conforme j mencionado.
feito um detalhamento de todos os efeitos do rudo na sade incluindo fatores
psicolgicos, fsicos e inclusive mentais. O incmodo, classificado como fator
psicolgico, pode ser definido como sentimento de desprazer e pode ser percebido para
valores acima de 55 dB (A). Ainda referente a este tipo de fator encontram-se os efeitos
das funes cognitivas, que podem ser significativamente influenciadas, tais como a
facilidade de aprendizado, concentrao, compreenso da fala, etc. No mbito de fatores
fsicos encontram-se efeitos em diversos rgos, nos quais se destaca o sistema
cardiovascular que pode sofrer disfunes como:
Aumento da presso sangunea;
Vrios tipos de infartos (isqumico, miocrdico, etc);
Hipertenso;
Outros.
No que se refere a possibilidades de apresentar problemas do corao,
indivduos constantemente expostos a nveis entre 65 e 70 dB(A) j apresentam 20% a
mais de chance que pessoas vivem em reas com menores ndices de rudo.
No que se refere a doenas mentais, apesar de no haver comprovaes de
ligao direta, verifica-se que o rudo pode acelerar e intensificar o processo de
desordem mental em casos j iniciados, principalmente em casos onde o rudo
percebido noite.
Existem ainda as interferncias do rudo na produo de hormnios, tais como
cortisol. Alguns dos hormnios produzidos causam sensao de prazer, o que pode levar
a certo tipo de dependncia.
Apenas a ttulo de informao, alm das patologias ocasionadas pelo rudo (faixa
de freqncia entre 20 Hz e 20 kHz), vibraes incapazes de ser detectadas pelo ouvido
humano tambm podem ser muito prejudiciais sade. O corpo humano pode ser
34
considerado como um sistema mecnico complexo de mltiplos graus de liberdade. A
faixa de freqncia na qual o corpo humano apresenta maior sensibilidade est entre 1
Hz e 80 Hz. Na faixa de freqncia entre 4 Hz e 8 Hz encontram-se as freqncias
naturais dos elementos do corpo humano. A Tabela 2-6 fornece valores de freqncias
naturais expressas em Hertz de alguns membros do corpo humano:
Tabela 2-6 Freqncias naturais de partes do corpo humano. (Fonte: Gerges, 1992)
Alm do trnsito dos veculos (que a fonte sonora propriamente dita) existem
alguns fatores que contribuem positiva ou negativamente para os nveis de rudo de um
determinado local. A geometria das edificaes lindeiras, por exemplo. Heutschi (1995)
realizou um trabalho onde foi analisada a influncia de superfcies refletoras de rudo
em uma rua longa e reta mostrando que existe um incremento nos nveis
proporcionalmente quantidade de fachadas presentes e inversamente proporcional
distancia destas em relao ao fluxo.
35
Um estudo que aborda a influncia da vegetao na percepo do rudo foi feito
por Watts et al. (1999). Segundo os autores, diversos trabalhos tm sido feitos sobre a
real eficincia da utilizao da vegetao como elemento de reduo do nvel acstico.
Os trabalhos mostraram que sua eficincia muito baixa, porm a absoro crescente
medida que se aumenta a largura da rea verde.
Tyagi et al. (2006) tambm realizaram um trabalho com objetivo de verificar a
potencialidade do uso de vegetao como barreiras acsticas, bem como avaliar em
quais faixas de freqncia a mesma mais eficiente. Os resultados mostraram que a
absoro devido vegetao cresce com a freqncia das ondas. Os autores concluiram
que a vegetao pode ser utilizada como um barato absorvedor sonoro para o trfego
urbano. Todavia, essencial a utilizao de densos e largos cintures de vegetao o
que pode em muitos casos inviabilizar a sua utilizao, devido falta de espao.
Neste contexto, existe uma constante discusso sobre a possvel eficincia da
vegetao com efeito de reduo nos nveis acsticos. Pesquisas j realizadas h
bastante tempo por Moore (1966), Aylor (1972) e Hoover (1961) mostram que a
vegetao s pode ser utilizada para absorver ondas sonoras quando aplicadas em largas
faixas, mesmo para folhagens de alta densidade.
Segundo Beranek (1971), em largas faixas de vegetao, aproximadamente
100 m, h uma absoro de 23 dB(A) para densa vegetao, e 3 dB(A) para o caso de
vegetao de baixa densidade para freqncias da ordem de 1000 Hz.
De qualquer forma, a presena de vegetao na cidade colabora, de forma geral,
para a absoro sonora. Alm disso, independente da eficincia da vegetao como
material de reduo dos nveis sonoros, a mesma pode ser utilizada como barreira
psicolgica, uma vez que para este fim, a vegetao mostrou-se eficiente.
Diferentemente da vegetao lindeira, o tipo de pavimento tem uma influncia
direta sobre o rudo. Para velocidades superiores a 60 km/h, a maior parcela do rudo de
trfego devido ao atrito pneu/pavimento. Um estudo realizado por Murgel (2000) teve
como objetivo identificar os diferentes nveis de rudo emitidos em funo de diferentes
tipos de pavimento. Segundo o autor, o rudo provocado pelo constante golpear das
superfcies do pneu com a rugosidade do solo. Quanto menor a rugosidade, menor a
vibrao e, portanto, menor ser o nvel de rudo emitido.
J Tang & Tong (2004) realizaram uma pesquisa dos nveis de rudo em vias
inclinadas com fluxo livre na cidade de Hong Kong. O menor Leq encontrado foi igual a
73,4 dB(A) e o maior foi 83,5 dB(A). Em alguns pontos de medio houve picos de
36
rudo maiores que 100 dB(A) chegando a 104 dB(A) em um deles. Os autores
realizaram ainda uma comparao dos nveis obtidos por medio com diversos
modelos de previso de rudo. Os melhores coeficientes de determinao R2 foram
obtidos para a previso do L90. Por ltimo, o trabalho permite verificar que a influncia
da rampa nas vias maior para os nveis percentis de excedncia menores, como o L10.
O trabalho realizado por Alves Filho et al. (2004) teve como objetivo avaliar a
influncia da composio do trfego nos nveis de presso sonora. Para isso foram
realizadas medies de rudo, simultaneamente a contagens volumtricas classificadas
em trs rodovias prximas cidade de Florianpolis. De forma o geral a pesquisa
permitiu concluir que a principal fonte do rudo de trfego o fluxo de veculos
pesados. O trabalho que ainda compara os dados de um trabalho realizado na Inglaterra
conclui que as diferenas so devidas principalmente ao estado de conservao e idade
da frota brasileira, bem como o modo de dirigir entre os dois pases.
Uma pesquisa feita por Alberola et al. (2005) teve o objetivo de identificar as
variaes nas medies de nvel de rudo, atravs da avaliao de alguns parmetros
estatsticos. Foram realizadas medies de rudo em 50 diferentes locais em reas
residenciais afetadas por rudo de trfego. Realizadas as medies, iniciou-se um
processo de avaliao de como os nveis de rudo variam atravs de relaes
estabelecidas entre desvio padro, mdias e logaritmos dos parmetros identificados. Os
resultados do trabalho mostraram as seguintes concluses:
O desvio padro dos valores medidos aumenta com o decrscimo da mdia dos
nveis sonoros;
Quanto menor o tempo de medio, maior a variao do desvio padro;
Em fluxo livre existe um aumento do desvio padro instantneo com o aumento
dos nveis sonoros;
O desvio padro horrio tende a diminuir com o aumento dos nveis sonoros
mdios;
Variaes devido a condies meteorolgicas crescem com a distncia devido
aos efeitos da propagao das ondas sonoras;
Existe uma forte relao inversa entre o desvio padro de Leq,1h e os nveis
sonoros mdios. Isto , quanto menor os nveis de rudo, maior a
impreciso.
37
Outro trabalho, j mais recente, com o objetivo de verificar a influncia dos
pavimentos nos nveis de rudo foi feito por Specht et al. (2007). O trabalho, que
avaliou o rudo causado pelo trfego de veculos em quatro diferentes revestimentos
implantados, a saber (I) CBUQ (Concreto Betuminosos Usinado Quente), (II) TSD
(Tratamento Superficial Duplo), (III) CPA (Camada Porosa de Atrito) e (IV) CCP
(Concreto de Cimento Portland), mostrou que os pavimentos mais ruidosos so aqueles
de concreto, sendo o pavimento poroso o que apresentou os menores nveis de rudo.
Onde:
L50 o nvel percentil;
38
V o volume horrio de veculos;
D a distncia entre a fonte e o receptor.
Steele (2001) faz ainda uma detalhada descrio sobre os modelos mais
utilizados nos dias atuais. O primeiro deles, pertencente Federal Highway
Adminstration (FHWA), foi desenvolvido nos Estados Unidos pelo Departamento
Federal de Transporte em Rodovias, conforme mostrado, simplificadamente, na equao
a seguir:
1+
_
N . .D0 D ( 1, 2
Leq = L 0 + 0.115 + 10. log i
2
+ 10. log 0 + 10. log + s 2.9
T .S i D
Onde:
Leq o nvel sonoro equivalente em uma hora;
L0 a classe de presso (SPL) na distncia de referncia;
o desvio padro para a classe;
Ni o nmero de veculos na classe i por hora;
D0 a distncia de referncia;
D a distncia perpendicular entre o receptor e a faixa de trfego central;
um parmetro lateral que varia entre 0 e 1;
Si a velocidade mdia da classe i;
T a durao (geralmente 1hora);
1 e 2 so os ngulos de visada dos limites de observao do trecho de via;
a atenuao devido a barreiras, edificaes, vegetao, etc.
Onde:
L10 o nvel percentil;
q o fluxo de veculos em 1 hora;
v a velocidade mdia (km/h);
p o percentual de veculos pesados;
G a rampa da via (%).
39
Tambm no trabalho de reviso bibliogrfica sobre modelos feita pelo mesmo
autor, o mtodo RLS 90 (Richtlinien fur den Larmschutz an Straen) que foi
desenvolvido na Alemanha o modelo padro utilizado no pas para previses de rudo
de trfego. No entanto, a formulao matemtica do mesmo de grande complexidade,
em funo de diversos parmetros que devem ser calculados de maneira intermediria.
Dessa forma, recomenda-se, em caso de maior interesse, procurar pelo trabalho do
referido autor (STEELE, 2001) para maiores informaes.
Ainda segundo Steele (2001) o software comercial MITHRA foi desenvolvido
por uma empresa francesa para lidar com o rudo de trafego. Em seu algoritmo o
software aborda as influncias devidas atmosfera e topografia, alm das variveis de
caracterizao do fluxo. Este software realiza simulaes para estradas comuns
considerando seis tipos diferentes de pavimento.
J Li et al. (2002b) desenvolveram um trabalho que teve como objetivo calibrar
um modelo para predio de rudo de trfego conjuntamente com um sistema de
informao geogrfica (SIG). A calibrao do modelo mostrou-se precisa, obtendo um
coeficiente de determinao R2 igual a 0,89.
Com o intuito de desenvolver um modelo de previso que contribusse para a
determinao dos nveis de rudo nas rodovias que chegam cidade de Curitiba, Calixto
et al. (2003) realizaram uma vasta coleta de dados de rudo e trfego em 100 diferentes
pontos localizados nas rodovias federais BR-116 e BR-277 na rea urbana da cidade.
Calibrando modelos com base na teoria de regresso linear mltipla com os dados
coletados, testaram-se vrias hipteses a fim de se obter a melhor resposta estatstica. O
melhor ajuste encontrado foi em funo do logaritmo do fluxo de veculos e da
porcentagem de veculos pesados. O modelo, que pode ser visto na equao 2.11
mostrou-se estatisticamente vlido.
Leq = 7,7 log[Q(1+ 0,095VP)]+ 43
2.11
Onde:
Leq o nvel sonoro equivalente em uma hora a 25 metros da fonte;
Q o fluxo de veculos;
VP o percentual de veculos pesados.
40
determinao R2 de 75,7%, o que bastante satisfatrio para os modelos de previso de
rudo. O mesmo pode ser visto na equao 2.12:
L eq = 67,3 + 2,62logQ P + 0,043 Q L + 2,73KQ P - 0,520L P + 1,98 D D - 0,594D D + 2,2 D A - 0,57D A 2.12
Onde:
Leq o nvel sonoro equivalente em uma hora;
Qp o fluxo de veculos pesados;
QL o fluxo de veculos leves;
KQp uma varivel dummy para maiores fluxos de veculos pesados;
LP a largura do passeio;
DD e DA so as declividades descendentes e ascendentes do trecho de via.
O trabalho realizado por Bhaskar et al. (2007) teve como objetivo desenvolver
um sistema de predio de rudo que integra um tradicional modelo, um simulador de
trfego e um sistema de informao geogrfica. As avaliaes do sistema mostraram
que o mesmo bastante preciso para estimar nveis de rudo em reas edificadas ou no.
Aplicando esta ferramenta desenvolvida para alguns cenrios que objetivam avaliar
possveis redues de rudo, chegou-se a concluses relevantes. As maneiras mais
eficazes de se reduzir o rudo de trfego, atravs das simulaes foram atravs da
considerao de pavimentos porosos bem como barreiras acsticas (muros). Medidas de
gerenciamento de trfego no foram to eficazes visto que a restrio a veculos pesados
em determinada via gerou um aumento de rudo em vias que antes eram menos
solicitadas.
J um recente trabalho realizado por Rodrigues et al. (2007b) teve como objetivo
identificar os nveis de rudo na rodovia MG-010, perto de Belo Horizonte (Brasil). A
partir desta base de dados desenvolveu-se um modelo de predio simplificado. Os
parmetros de verificao estatstica da calibrao do modelo foram satisfatrios, sendo
que o coeficiente de determinao estatstica R2 foi igual a 0,91 e o erro mdio absoluto
foi de 1,15 dB(A). A equao do modelo mostrada a seguir:
Q
Leq = 54,56 + 5,2 ln 2.13
d
Onde:
Leq o nvel sonoro equivalente em 15 minutos;
Q o fluxo de veculos;
d a distncia entre a fonte e o receptor.
41
Outro trabalho realizado por Rodrigues et al. (2008a) calibrou um modelo
estatstico a partir de regresso linear mltipla para rodovias em processo de duplicao.
Os resultados mostram que a validao do modelo foi suficiente e o mesmo pode ser
utilizado principalmente em rodovias com significativo volume de veculos pesados. O
mesmo mostrado a seguir:
[2( hv + mt ) + c ]2,82 .( hv ) 4,5
Leq = 47,8 + ln 2.14
d 3,15
Onde:
Leq o nvel sonoro equivalente em 15 minutos;
hv o fluxo de veculos pesados;
mt o fluxo de motocicletas;
c o fluxo de autos;
d a distncia entre a fonte e o receptor.
J no trabalho similar realizado por Can et al. (2008) foram testadas diferentes
composies de trfego, verificando a influncia disto nas estimativas do Leq e de
alguns nveis estatsticos. Foram testados quatro cenrios que representam as condies
de trfego urbano. De forma geral, o trabalho permitiu verificar que a presena de
semforos implica em maiores nveis de rudo. Alm disso, menores nveis de rudo,
tais como L90 so mais influenciados pela distribuio do trfego. Por ltimo o trabalho
conclui que modelos do tipo macroscpicos so suficientes para estimar o Leq em
condies de trfego urbano.
A pesquisa realizada por Banerjee et al. (2008) teve como objetivo calibrar um
modelo de predio de rudo urbano, atravs de tcnicas de regresso mltipla. As
variveis independentes consideradas foram o volume horrio de veculos, o percentual
de veculos pesados, a velocidade mdia, a largura mdia da via, bem como
caractersticas do uso do solo. As medies foram feitas durante o dia e noite. O
modelo calibrado que obteve maior preciso foi em funo apenas de veculos leves e
pesados, conforme pode ser visto na equao a seguir, com um coeficiente de
determinao estatstica igual a 0,89.
Leq-d = 62,903+ 0,006667V+ 0,023770H+ 0,107250Rw 2.15
Onde:
Leq-d o nvel sonoro equivalente diurno em uma hora;
V nmero de veculos por hora;
42
H o percentual de veculos pesados;
Rw a largura da via.
Em virtude da relevncia deste item para a presente tese, pode-se fazer uma
sntese do que foi exposto, na qual o mais importante salientar que o desenvolvimento
de modelos um tema bastante presente no desenvolvimento de pesquisas acadmicas e
essencial para tomada de decises cada vez mais precisas no que se refere ao
planejamento de transportes e seus impactos ambientais.
Por fim, importante salientar que alm de modelos especficos como os
mostrados neste item, existem softwares comerciais que contemplam a predio de
rudo de trfego urbano, tais como o CadnaA, no qual podem ser modeladas diversas
configuraes de sistema virio, estacionamento, presena de semforo, edificaes,
vegetao, etc. A Figura 2-2 apresenta uma imagem ilustrativa de uma rea urbana
modelada no referido software.
43
avanada. A pesquisa ainda infere que a aplicao regular de veculos de servios
pblicos com acentuados nveis de rudo durante horrios noturnos em reas
residenciais, no sustentvel no que diz respeito legislao de proteo contra rudo
(poluio sonora).
Anualmente realizada uma campanha mundial de conscientizao sobre as
implicaes da utilizao desordenada dos veculos particulares nos centros urbanos, o
movimento Na cidade sem meu carro. A campanha realiza todo dia 22 de setembro,
em diversos pases do mundo, uma srie de procedimentos para conscientizao da
populao, dentre os quais se destaca a restrio da circulao de veculos particulares
em determinada rea das cidades participantes.
Em uma destas ocasies foram monitorados os nveis de rudo e comparados
com medies realizadas nos mesmos locais, no entanto em dias com trfego tpico
(RAPOSO & MATOS, 2004).
Foram realizados monitoramentos em nove cidades portuguesas em reas com
total restrio ao trfego (zona 1), com restrio a veculos particulares (zona 2) e reas
externas aos locais de restrio (zona 3), no dia 22 de setembro e em um dia tpico.
Os resultados apontaram para redues significativas dos nveis sonoros, de
forma geral. Nas reas classificadas como zona 1 obtiveram-se redues da ordem de
45% nos nveis sonoros medidos. J nas reas classificadas como zona 2, a reduo foi
de cerca de 30%. As zonas do tipo 3 tiveram reduo pequena e, em alguns casos, at
aumentos dos nveis presentes em funo, principalmente, das alteraes e desvios de
trfego em funo das restries de circulao em determinadas reas.
A concluso deste trabalho poderia ser tomada como um indicador de possveis ganhos
em funo de alteraes modais, se o trfego de pessoas dentro da rea com circulao
restrita tiver permanecido o mesmo. No entanto, o presente trabalho no teve este
enfoque e no foi mensurado o total de viagens nas reas especificas em nenhum dos
dias pesquisados. De qualquer forma, pode-se inferir que houve uma diminuio
significativa do trfego de veculos particulares no dia especfico, com a permanncia
dos veculos de transporte coletivo, e ainda assim houve uma reduo significativa do
rudo.
J o trabalho desenvolvido por Lebiedowska (2005) avaliou as principais fontes
de rudo em centros urbanos, distinguido-as em dois tipos principais: rudo de trfego e
rudo de fundo. A partir de relaes bsicas de operaes na escala decibel, o autor
estabelece quatro classificaes para cada uma das parcelas, sendo que a menor delas
44
pode interferir em, no mximo, 3 dB no valor total de rudo presente. As quatro
classificaes segregam cinco patamares, a saber, rea muito tranqila, rea tranqila,
rea com nvel mdio de rudo, rea com rudo, e rea com muito rudo. As concluses
do trabalho inferem que tais classificaes contribuem para distinguir o quo impactante
o trfego de veculos em determinada rea, no que diz respeito a rudo.
Uma pesquisa que tambm merece comentrio, j realizada h alguns anos, cujo
foco foi avaliar os impactos da troca do tipo de combustvel utilizado em frotas de
nibus, mostrou conseqncias benficas nos nveis de rudo. Isto , a utilizao de
Compressed Natural Gas (CNG) mostrou emisses sonoras menores do que nibus que
utilizavam diesel (PAINULY AND PARIKH, 1993; MILLAR, 1993 apud
BALASSIANO, 1995).
Rodrigues (2006) estudou o rudo dentro dos terminais urbanos de transporte. O
trabalho foi base para o desenvolvimento de alguns modelos de predio de rudo,
sendo que o mais relevante o de Leq que apresentou resultados significativos com
coeficiente de determinao da ordem de 90%.
Alm da mensurao dos nveis de rudo nos terminais, a pesquisa permitiu
verificar que os valores encontrados esto acima do que recomendado pelas Normas
Tcnicas e que, conforme esperado, o fluxo de nibus e a geometria das edificaes so
muito relevantes nos valores finais obtidos.
Pesquisa similar foi realizada por Silveira & Junior (2007) que estudaram os
terminais da cidade de Fortaleza com o objetivo de calibrar um modelo de predio para
as situaes locais. Apesar de, em funo da metodologia utilizada no ter sido possvel
calibrar modelos de predio, ou mesmo aplicar os existentes, o trabalho conclui que, de
forma geral, os terminais da cidade so bastante insalubres com relao a rudo, acima
dos valores preconizados pela NBR 10151 (ABNT, 2000) e ainda pela Organizao
Mundial da Sade.
O rudo de trfego uma das principais parcelas do rudo urbano. A influncia
deste em diversas questes nas cidades cada vez mais abrangente. Exemplo disso pode
ser visto na recente pesquisa realizada por Kim et al. (2007) referente influncia da
poluio sonora no valor de imveis. O estudo que foi realizado na cidade de Seul
correlacionou os nveis de rudo com o valor das edificaes prximas de uma
importante via de trfego na cidade. Os resultados mostraram que, de forma geral, h
uma desvalorizao de 1,3% no custo do imvel, para cada incremento de 1% nos nveis
de rudo presentes.
45
J um recente trabalho com objetivo de avaliar os efeitos do rudo na sade do
homem foi realizado por Stassen et al. (2008). A pesquisa deste trabalho teve como
objetivo avaliar a influncia do rudo no montante de doenas influenciadas por
questes externas na populao da regio de Flanders, na Blgica. Para isso, utilizou a
metodologia DALY. Esta consiste em um estimador da perda de anos de vida em
funo de determinado parmetro percussor. O mesmo leva em considerao o nmero
de mortes, a expectativa de vida na idade do bito, o nmero de incidentes e a durao
do mesmo. Aps a anlise de uma srie de pesquisas realizadas naquela regio concluiu-
se que 1,7% do total de doenas so devidas ao rudo, bem como 21,8% das doenas
causadas por questes ambientais. Apesar de no parecer, os nmeros so expressivos,
considerando as outras possveis causas.
Olhando um aspecto mais propositivo para minimizar a patologia rudo de
trfego, na recente pesquisa feita por Den Boer & Schroten (2008), j referenciada
neste documento, so mostradas diversas formas para minimizao do rudo de trfego.
Inicialmente a pesquisa apresenta as duas formas bsicas mais eficientes de se atenuar o
rudo de trfego, na fonte e na propagao. Corroborando as premissas de eficincia dos
procedimentos de controle de rudo, conforme apresentado por autores clssicos de
acstica como Beranek (1971), a pesquisa infere que o potencial de reduo de rudo,
quando este tratado ainda na fonte, maior. Neste contexto so apresentadas diversas
formas, dentre as quais se destacam:
Regulao mais rgida dos nveis mximos permitidos de rudo pelos veculos
automotores;
Regulao mais rgida dos nveis mximos permitidos de rudo pelos pneus;
Aprimoramento da tecnologia dos motores, pneus, bem como dos sistemas de
exausto dos veculos;
Melhoria da qualidade dos pavimentos, tornando-os menos ruidosos;
Procedimentos para controlar a velocidade e gerenciar o trfego de forma geral.
Na impossibilidade de implantar medidas para minimizar o rudo de trfego
ainda na fonte, o documento sugere como medida a construo de barreiras acsticas.
No entanto, este procedimento s aconselhvel para locais onde no h trfego de
pedestres, tais como em vias arteriais de grande porte, rodovias, etc.
Tambm a partir da pesquisa feita por Den Boer & Schroten (2008) podem ser
retirados diversos dados sobre os custos sociais gerados pelo rudo de trfego.
46
Inicialmente a pesquisa mostra que as pessoas esto pagando, cada vez mais, para morar
em locais sem a influncia do rudo de trfego. Esta informao tambm e corroborada
pelo trabalho feito por Kim et al. (2007), j referenciado neste documento.
O trabalho mostra que o custo social anual devido a rudo de trfego na Unio
Europia gira em torno de 30 a 46 bilhes de euros, o que corresponde a 0,4% do PIB.
Estes custos, que so relacionados principalmente com gastos na sade, representam um
tero do montante gasto com acidentes de trnsito nos mesmos pases.
Por ltimo, corroborando uma das premissas incentivadoras do objetivo
principal desta tese, avaliar a relao entre o rudo e a diviso modal nos centros
urbanos, vale salientar que Den Boer & Schroten (2008) ainda mostram que os carros de
passeio so responsveis por cerca de 90% de todo esse custo social.
47
J um trabalho realizado por Poyares (2000) apresentou os problemas
relacionados ao excesso de veculos nas reas centrais de grandes cidades, como
congestionamentos, impactos ambientais, etc. O objetivo deste trabalho foi fornecer
elementos e um procedimento de anlise que pudesse auxiliar os tcnicos a aplicarem
medidas de interveno no trfego em reas centrais, com restrio ao uso de automvel
e incentivo ao transporte pblico, a fim de obter um melhor desempenho do sistema
virio. Foram feitas vrias simulaes, utilizando-se preferencialmente modelos
microscpicos, de vrios carregamentos em diferentes cenrios e contextos de
repartio modal, avaliando vrios indicadores de desempenho.
Construiu-se uma rede viria representativa das cidades de mdio porte
brasileiras. Depois, alocou-se determinado trfego na rede e o mesmo foi aumentado
gradativamente, sendo realizada tambm a transferncia modal entre automveis
particulares e nibus. Isto , retiraram-se automveis e colocaram-se mais nibus,
transportando a mesma quantidade de pessoas.
As concluses do trabalho permitem inferir quais so os valores de percentuais
de automveis e nibus nas vias, juntamente com o grau de utilizao das mesmas, a
partir dos quais aconselhvel a implantao de medidas para restrio de automveis
ou trfego motorizado. De forma geral pode-se dizer que para vias com 70% de sua
capacidade sendo utilizadas aconselhvel a restrio de automveis quando a
participao no total de viagens por automveis e nibus for, respectivamente, acima de
40% e 60%. Alm disso, o trabalho concluiu que os cenrios onde o transporte coletivo
priorizado apresentaram melhores valores para os indicadores de qualidade utilizados.
O trabalho realizado por Parkhurst & Richardson. (2002) teve como objetivo
avaliar impactos na diviso modal, fruto de uma integrao entre automveis e nibus
atravs da criao de estacionamentos prximos a estaes de nibus fora da rea
central e ainda verificar, dessa forma, quais os impactos tanto na rea central como na
rea externa dessa. Foram avaliadas basicamente duas estratgias, onde a primeira
locava um ponto de integrao distante 4 km do centro da cidade e a segunda locava
vrios pontos de integrao entre 4 e 24 km distantes do centro.
Os resultados mostraram que, de forma geral, implantar vrios pontos de
integrao melhor do que apenas um mais prximo da rea central. Isto porque ao
implantar apenas um verifica-se uma reduo de trafego no centro da cidade, mas um
aumento na rea externa a essa, o que no se verifica na outra proposta. Deste modo,
impactos como rudo, congestionamento, qualidade do ar, entre outros, tiveram
48
melhorias mais significativas na alternativa de vrios pontos de integrao ao invs de
apenas um.
J a pesquisa realizada por Midenet et al. (2004) avaliou duas formas de controle
semafrico, no que diz respeito emisso de gases pelo trfego veicular, a saber,
controle atuado por veculos e controle por cmera. De forma geral os resultados
mostram redues de cerca de 4% na emisso de gases, em funo de uma minimizao
de paradas e filas, com o controle semafrico sendo realizado por cmera.
A pesquisa realizada por Coelho et al. (2005) verificou a influncia de diferentes
tipos de sinais de controle de velocidade de trfego em termos de emisso de poluentes.
Os resultados da pesquisa mostram que para um trecho com velocidade mdia de 65
km/h e desvio padro de 20 km/h, a presena de dispositivos como estes podem
aumentar a emisso em 34%, 105% e 131%, respectivamente, para os gases NO, HC e
CO.
No mbito da modelagem para estimativas Potoglou & Kanaroglou (2005)
aperfeioam um modelo existente sobre uso do solo e transportes para tambm estimar e
mapear parmetros ambientais, tais como monxido de carbono, sendo a aplicao
inicial do desenvolvimento realizada para uma cidade do Canad.
O trabalho realizado por McKinnon (2005) teve como objetivo avaliar os
impactos do aumento do peso mximo permitido por caminhes no Reino Unido, em
termos de custos e emisses de poluentes. De forma geral o trabalho conclui que a
medida permite significativos ganhos econmicos e ambientais.
Em termos de se avaliar o que pode alterar a diviso modal, um trabalho
realizado por Witte et al. (2006) avaliou os impactos de proporcionar transporte gratuito
para estudantes, no que diz respeito a total de viagens, escolha modal, dentre outros
comportamentos referentes a transporte. A pesquisa foi realizada com dois grupos de
alunos, sendo que um tinha acesso a transporte gratuito e outro no. A concluso que a
medida eficiente e faz com que haja um aumento do uso do transporte pblico pelos
alunos beneficiados e ainda, de certa forma, pelo grupo de alunos no beneficiados.
Pesquisando possveis impactos de alteraes na diviso modal Groot & Steg
(2006) avaliaram a forma como polticas de desestmulo ao uso do automvel podem
influenciar na qualidade de vida da populao. Alm disso, o trabalho ainda visou
identificar qual parcela da populao deixaria o automvel em funo de uma poltica
tarifria. Por ltimo, o trabalho buscou identificar se existe diferena na percepo de
qualidade de vida pelos usurios.
49
Foram realizadas pesquisas em cinco pases da Europa onde foi perguntado
basicamente Quais seriam os efeitos na sua qualidade de vida se seus gastos com
transporte por automvel aumentassem em 100%?. Os entrevistados tambm foram
questionados sobre a faixa de alterao dos custos de uso do automvel que eles julgam
aceitveis. Preliminarmente os resultados mostram que as pessoas julgam que tero
perda de qualidade de vida, principalmente, no que se refere a conforto, liberdade e bem
estar. No entanto, tero uma melhora na qualidade de vida referente segurana e meio
ambiente.
De forma geral, a pesquisa mostra ainda que a percepo nos diversos pases
diferente, sendo que na Holanda e na Sucia onde se tem as percepes mais negativas
e na Itlia e na Repblica Checa as menos negativas. O trabalho ainda conclui que no
h grande aceitao com a poltica, nem um nmero significativo de pessoas dispostas a
deixar o carro mesmo que haja o incremento de custo de uso do mesmo. Os
respondentes da Holanda so os mais resistentes.
Com o intuito de avaliar a eficcia de parcerias para melhoria da qualidade do
transporte coletivo por nibus em Londres e assim atrair mais usurios de automveis
para este modo, contribuindo para o descongestionamento das vias, alm de outros
benefcios foi realizada, neste contexto, uma pesquisa por Davison & Knowles (2006).
Foram realizadas pesquisas com usurios de nibus e de automveis para
identificar o motivo de utilizao daquele modo de transporte, paralelamente
implantao de medidas de priorizao do transporte coletivo. O estudo de caso foi feito
em dois corredores da cidade de Londres.
O trabalho concluiu que, das pessoas entrevistadas, um pequeno percentual tinha
cincia das modificaes nos corredores, a fim de melhorar a qualidade do servio de
nibus e, de forma geral, no houve sucesso na tentativa de realizar uma transferncia
modal em funo de no ter sido realizada uma campanha de marketing eficiente.
Noland & Quddus (2006) avaliaram se aumentos na capacidade das vias
diminuem a emisso de gases, em virtude da diminuio do arranca e para, bem como
dos congestionamentos, ou se o efeito o contrrio, isto , se no h um aumento da
emisso em virtude do incremento de trfego induzido pela melhoria no fluxo de
trfego. Avaliando os resultados do aumento de capacidade numa via, para o mesmo
fluxo, verifica-se, para todas as composies simuladas de frota, uma diminuio nos
ndices de emisso de gases, conforme esperado. No entanto, essa reduo
50
rapidamente anulada devido ao fato de a melhora nas condies de trfego atrair novos
fluxos.
Ainda avaliando a influncia de elementos que alteram ou controlam o trfego
de veculos, o trabalho realizado por Coelho et al. (2006) objetivou avaliar os impactos
de rotatrias no que diz respeito emisso de poluente. De forma geral rotatrias
aumentam a emisso de poluentes, visto que h uma necessidade de operao no
natural do veculo na mesma, com variao de velocidade, marcha, arranca e para,
etc.
J uma pesquisa que teve como objetivo avaliar os impactos de se construir uma
rodovia em dois cenrios diferentes foi realizada por Birgisdttir et al. (2006). O
primeiro utilizando materiais convencionais e o segundo utilizando cinzas de um
incinerador de lixo na sub-base. Avaliaram-se o consumo de energia e a emisso de
poluentes associada. De forma geral o trabalho conclui que os impactos ambientais dos
dois cenrios so praticamente os mesmos. No entanto, a utilizao de cinzas pode
comprometer a qualidade das guas subterrneas.
O trabalho de Lin & Ge (2006) realiza uma pesquisa a partir de um modelo
gaussiano de disperso para estimar emisses de gases provenientes do trfego e
conseqentemente a qualidade do ar. De forma geral, os resultados apresentados pelo
modelo so coerentes e comparveis a modelos regulares usuais.
O trabalho realizado por Zhang et al. (2007) realizou uma pesquisa com base
nos modos de transporte urbano na China. Foram elaborados modelos baseados em
custo e tempo da viagem, considerando toda diviso modal. A partir dos modelos foram
construdos cenrios at o ano de 2032, onde se avaliou a variao dessas duas
impedncias ao transporte em todos os modos. Com relao ao tempo de viagem,
verifica-se que, de forma geral, a partir de valores maiores que 5% de aumento para os
modos de transporte urbano, h um aumento da demanda para os nibus contra uma
queda para o automvel particular.
J um estudo feito por Beiro & Cabral (2007) inicia fazendo contextualizaes
sobre a escolha modal especificamente entre o transporte pblico e o automvel
particular inferindo que de suma importncia compreender os parmetros que
influenciam na escolha modal dos passageiros para poder tornar os modos de
transportes que devem ser incentivados mais atrativos. Foram realizadas pesquisas com
usurios cativos do automvel, nibus e aqueles que usam os dois modos eventualmente
na regio do Porto, Portugal. As pesquisas de carter qualitativo tentaram identificar as
51
preferncias de cada um, o que era mais importante na escolha de um modo de
transporte, etc.
Os resultados permitiram elaborar uma lista de vantagens e desvantagens do
automvel e dos nibus, das quais se destacam como principais vantagens dos nibus o
custo e o fato de no precisar dirigir. Em contrapartida as principais desvantagens
elencadas foram perda de tempo, lotao, falta de conforto, necessidade de caminhadas
complementares, etc. Com relao ao automvel, as principais vantagens foram
liberdade e independncia, conforto, rapidez e segurana. J as desvantagens citadas
foram custo, dificuldade de estacionamento, stress de dirigir, entre outros. Alm disso, o
trabalho sintetizou os parmetros que motivariam o uso do transporte coletivo, bem
como aqueles que so as principais impedncias.
Conclui-se que oferecer um servio de mais qualidade, mais pontual, mais
rpido e com informaes mais precisas sobre horrios e itinerrios so os aspectos que
mais podem influenciar uma troca modal. Do outro lado, os longos tempos de viagem,
necessidade de caminhadas e transbordos e falta de conforto so os principais
parmetros que se tornam impedncia para o uso do transporte coletivo. Por fim, o
estudo conclui que apenas melhorar o nvel de servio do transporte pblico no
suficiente para atrair usurios do automvel. necessrio tambm melhorar a imagem
do sistema de transporte, na viso dos usurios.
Outro trabalho realizado por Zhang et al. (2007) teve como objetivo desenvolver
um modelo otimizado de diviso modal. O modelo foi feito para viagens inter e intra-
municipais. Foram considerados parmetros como tempo e custo de viagem. De forma
geral, os resultados mostram que a proporo de automveis deve aumentar para 29%
em 2032 em viagens urbanas. Os modos metr e nibus tambm tero aumento, contra
uma diminuio dos modos a p e bicicleta. Os resultados ainda mostram que a
transferncia modal urbana mais difcil de ser realizada. No entanto, bastante
sensvel a alteraes no custo e tempo de viagem de cada um dos modos.
J o trabalho realizado por Casello (2007) analisou os impactos de uma alterao
na diviso modal atravs de incentivos ao transporte pblico e desincentivos ao
transporte individual particular. Foi desenvolvido um modelo multimodal para estimar a
repartio modal em funo de pares de origens e destinos, bem como dos custos das
viagens. Foram avaliados, atravs do modelo, os impactos de se estimular o transporte
coletivo e desestimular o transporte privado. O trabalho concluiu que polticas de
52
estimulo ao transporte coletivo contra um desestmulo de automveis particulares so
necessrias para aumentar a eficincia do sistema.
O trabalho realizado por Peeters et al. (2007) teve como objetivo avaliar os
impactos na qualidade do ar das viagens realizadas na Europa com motivo exclusivo de
turismo. As concluses preliminares apontaram para o automvel como principal
responsvel pela emisso de gases (COx e NOx), sendo o responsvel pela maior
parcela dentre os modos avaliados (87%).
J o trabalho desenvolvido por Diana et al. (2007), focado na importncia do
sistema de transporte pblico na qualidade do ar, realizou uma pesquisa atravs da
aplicao de um modelo para estimar poluio considerando diversos cenrios de
sistema virio, qualidade do servio e demanda. Os resultados indicam que h uma
diminuio no total de emisses para transportes de alta qualidade e cenrios de baixa
demanda. O trabalho ainda avalia e recomenda a utilizao de veculos menores (vans)
como forma de obter ganhos referentes qualidade do ar.
Uma pesquisa referente a possibilidades de minimizar as emisses de gases foi
realizada por Haller et al. (2007) avaliando os impactos em termos financeiros e
ambientais referentes converso de 50% dos veculos da frota pblica de um rgo
gestor para utilizar mais de um combustvel. De forma geral, verifica-se que, avaliando
a relao custo beneficio, as redues na emisso de gases pouco significativa.
Outra pesquisa referente diviso modal foi feita por Ahern & Nigel (2008).
Este estudo teve como objetivo avaliar os principais fatores que influem na deciso pelo
modo nibus ou trem, por parte dos usurios na Irlanda. Foram aplicados diferentes
tipos de questionrios, incluindo tcnica de preferncia declarada. As concluses do
estudo mostraram que os parmetros que tm mais importncia so o custo e o tempo de
viagem. Diferentemente do esperado na pesquisa, no existe preferncia pelo modo
trem sendo que o motivo mais provvel para essa concluso devido m qualidade
deste servio naquele pas.
Outro trabalho focado em qualidade do ar foi feito por Boriboonsomsin & Barth
(2008) com o objetivo de avaliar a diferena de emisso de gases em dois tipos de faixas
exclusivas para veculos com alta ocupao. Os resultados mostram que as faixas que
possuem acesso contnuo so, de forma geral, menos poluentes.
Verificam-se pesquisas em diversos mbitos das emisses de gases por veculos.
Neste contexto, Rutherford & Ortolano (2008) avaliam os efeitos de uma
regulamentao implantada em Tquio referente s emisses de caminhes e nibus a
53
diesel. Foi utilizada uma modelagem emprica que mostrou que, atravs da implantao
de filtros de partculas e catalisadores nos veculos, foi possvel obter redues de at
30% no total de material particulado. Ainda foram verificadas redues menos
expressivas nas emisses de xidos nitrosos.
Deixado por ltimo, o trabalho realizado por Romilly (1999) teve como objetivo
avaliar as implicaes econmicas em funo das emisses de gases por carros e nibus
como modos de transporte em centros urbanos. realizada uma simulao sobre a troca
de utilizao dos dois modos (nibus para carros) considerando as taxas mdias de
ocupao veicular (carro e nibus) encontradas usualmente em centros urbanos. De
forma geral o estudo mostrou que a substituio de nibus por automveis implica em
redues nos custos com congestionamentos, mas aumenta em relao s emisses de
gases considerando valores altos para a taxa de ocupao dos nibus.
Verifica-se que, de uma forma geral, este ltimo trabalho apresentado vai ao
encontro com o tipo de trabalho que se tem procurado. Ou seja, publicaes que sejam
no mbito de avaliar impactos ambientais de alteraes na diviso modal. No entanto, o
foco do mesmo foi muito superficial e voltado para questes econmicas. O prprio
autor diz que o intuito do trabalho chamar a ateno de pesquisadores para realizao
de trabalhos no mesmo mbito.
Por fim, no processo de investigao sobre a abordagem dada a impactos
ambientais de sistemas de transporte realizou-se uma vasta reviso sobre todos os
trabalhos encontrados sobre o tema, da qual a concluso que a maioria das pesquisas
voltada para a questo da poluio atmosfrica, pouco ou nada foi encontrado sobre
impactos em nveis sonoros.
54
A nica analogia que se encontrou de pesquisas relacionadas com a avaliao de
impactos ambientais em funo de alteraes da diviso modal, atravs de simulaes
foi o trabalho feito por Romilly (1999). No entanto, o foco do trabalho foi sobre
impactos econmicos com foco em indicadores de emisso de gases. De qualquer forma
vale salientar que as concluses do trabalho so bastante superficiais, conforme mesmo
explanado pelo autor.
Dessa forma, as suspeitas que motivaram o presente trabalho aparentam ser
comprovadas, ou seja, pouca ou nenhuma importncia tem sido dada s implicaes nos
nveis de rudo nos centros urbanos em funo de alteraes na diviso modal, o que
abre um possvel campo de pesquisa, visto os significativos malefcios causados sade
humana em funo da poluio sonora.
Logo, possvel inferir que o propsito do presente trabalho pode fornecer uma
contribuio relevante no que diz respeito ao controle de rudo em centros urbanos. A
alterao da diviso modal caracterizaria um tipo de controle ainda na fonte, o que,
segundo Beranek (1971), a forma mais eficaz de atenuar o rudo.
55
3 Metodologia de Trabalho
56
aplicabilidade. As diferentes caractersticas geomtricas de cada via, tais como largura,
uso lindeiro, classificao, etc., tambm foram consideradas no intuito de tentar inseri-
las como variveis independentes do modelo em questo, caso se mostrem interessantes.
Alm dos pontos em corredores normais, realizou-se medies em pontos
especficos, onde existe restrio de circulao a algum modo de transporte. Isto , uma
via onde carro particular no circula, por exemplo.
A relevncia disto foi contribuir com dados para que o modelo calibrado fosse o
mais abrangente e sensvel a situaes extremas de composio veicular possvel. Alm
disso, pde ser verificado como o rudo em locais sem a circulao de automveis,
obtendo assim, indicadores de o que aconteceria caso houvesse uma significativa
mudana na diviso modal (transferncia de usurios de Carro para deslocamentos por
nibus) do transporte de passageiros em centros urbanos, por exemplo.
57
Figura 3-1 Posicionamento do Medidor de Nvel de Presso Sonora
58
Para a realizao das medies foi utilizado um medidor de nvel de presso
sonora do tipo 2. O equipamento, que possui 1,5 dB de preciso, foi programado para
coletar dados no modo Fast a cada segundo, utilizando a curva de ponderao A,
conforme recomendaes da Norma NBR 10151 (ABNT, 2000). Utilizou-se espuma
protetora no microfone para minimizar efeitos do vento, nos locais de medio. O
equipamento foi aferido antes e depois de cada medio na freqncia de 1000 Hz com
o nvel de presso sonora igual a 94 dB para garantir a preciso dos dados coletados em
cada ponto.
As medies de rudo, bem como as totalizaes de todos os parmetros
mensurados, foram agrupadas em perodos de 15 minutos. No trabalho realizado por
Rodrigues (2006) verificou-se que para perodos de muito curta durao a preciso do
modelo calibrado menor e, em algumas tentativas, chega a no ser vlido. Para cada
um destes intervalos foram obtidos, com o software especfico do equipamento, os
seguintes indicadores:
Nvel Sonoro Equivalente (Leq - Equao 2.4);
Mximo valor observado;
Mnimo valor observado;
Nveis Percentis (Ln).
59
No presente trabalho no foi levada em considerao a influncia de variveis
meteorolgicas como, por exemplo, velocidade do ar e temperatura. Apesar de esses
parmetros terem influncia, acredita-se que suas contribuies so relativamente
pequenas no efeito total do rudo, perante diversas outras variveis independentes que
sero consideradas. Alm disso, infere-se que outros trabalhos relacionados a rudo
obtiveram bons resultados sem tambm considerar estas variveis (CALIXTO, 2003,
STEELE, 2001, etc).
Para cada local onde foram coletados dados de rudo foi tambm realizado um
inventrio virio detalhado, para compor a base de dados e avaliar a possvel influncia
destas no rudo presente. Neste contexto coletou-se dados de:
Nmero de faixas de trfego:
A potencialidade deste parmetro como possvel varivel explicativa do rudo de
trfego , de certa forma conflitante. Isto , uma hiptese que quo maior o nmero de
faixas maior pode ser o fluxo de veculos e assim maior ser o rudo presente. No
entanto, para horrios fora do pico, nem todas as faixas tero suas capacidades
demandadas totalmente e assim, o maior nmero de faixas significa que a via mais
larga e, portanto, as edificaes que podem refletir as ondas sonoras esto mais distantes
entre si, o que contribui para minimizar os efeitos da reflexo.
Largura total da via (entre edificaes):
Pode influenciar na parcela de reflexo do rudo gerado pelos veculos. Quanto
maior a distncia entre as edificaes, menor o efeito de reflexo. Esta varivel pode
ser combinada com o fluxo, porm numa relao inversa, conforme explicado
posteriormente.
Distncia do medidor ao centro da via:
Caracteriza a distncia entre a fonte e o receptor, que influencia diretamente o rudo
em funo da capacidade absorvedora do ar, isto , quanto mais distante da fonte, menor
ser o rudo percebido. Esta varivel tambm pode ser combinada com o fluxo numa
relao inversa.
60
Distncia ao semforo mais prximo:
Este fator pode interferir na intermitncia do fluxo e conseqentemente nos nveis
de rudo.
Presena de estacionamento:
Veculos estacionados podem funcionar como barreiras dispersoras do rudo nas
vias, minimizando a parcela de propagao direta at o receptor.
Largura do canteiro central:
Pode ter relao com a largura da via, no entanto uma rea onde no existe fluxo de
veculos, colaborando ento positivamente para os nveis de rudo;
Tipo de pavimento:
Conforme mostrado no item de reviso bibliogrfica, diferentes tipos de pavimento
(asfalto, concreto, asfalto poroso, etc) tm influncia, tambm diferente, sobre a gerao
de rudo. A considerao deste fator foi feita atravs da insero de uma varivel
dummy como, por exemplo 0 para asfalto e 1 para concreto, em funo da maior
emisso sonora deste ltimo.
Rampa:
Vias mais ngremes demandam maiores potncias dos motores que por sua vez
emitem mais rudo. A considerao desta varivel foi feita atravs de patamares (0, 1, 2,
3), conforme o modelo de Rosse (1975), que considera um incremento de rudo
proporcional ao aumento da rampa.
Presena de vegetao:
Tambm como mostrado no item de reviso bibliogrfica, a vegetao quando em
largas faixas, pode ter influncia de atenuao sobre o rudo. Como em alguns pontos
existe vegetao em menor escala e outros em propores maiores, este parmetro foi
considerado. Para isso, utilizou-se o software Google Earth para realizar uma medio
do total de rea de vegetao no entorno dos pontos e, partir destes valores, criou-se
patamares proporcionais s reas variando entre zero (sem vegetao) e dez
(significativa rea de vegetao no entorno).
61
Uso do Solo:
Testou-se esta varivel atravs da classificao do uso do solo lindeiro seguindo a
seguinte classificao (ser melhor explicada no captulo de calibrao do modelo):
o Predominantemente residencial: 0;
o Residencial e comercial Misto: 1;
o Predominantemente comercial: 2;
o Faixa de domnio de rodovias: 3.
Hierarquia Viria:
Esta varivel foi testada em funo do uso real da via, e no necessariamente em
funo da classificao legal. Isto , uma determinada via pode ter classificao de
arterial mas possuir baixos fluxos. Logo, a classificao real da mesma no condizente
com uma via arterial. Os patamares utilizados, obtidos atravs de diversos testes de
significncia em software estatstico especfico, so apresentados a seguir:
Local: 1,5;
Coletora: 1,75;
Arterial: 2;
Ligao regional: 3;
Especial (s nibus): 3.
62
3.1.6 Ocupao Mdia dos Veculos
Esta varivel no foi obtida com intuito de ser uma varivel independente do
modelo e sim para avaliar posteriormente as relaes entre rudo por cada modo,
gerao per capita, rudo x capacidade do sistema, rudo x nmero de pessoas
transportadas, etc, conforme j explanado. A ocupao dos automveis e motos foi
determinada atravs da observao do nmero exato de ocupantes, enquanto dos nibus
foi feita por estimativas atravs de modelos visuais estabelecidos para obteno da
ocupao deste tipo de veculo, conforme EBTU (1988). Os formulrios utilizados
podem ser vistos em anexo.
Este parmetro foi mensurado para posterior avaliao com os nveis de rudo e
foi obtido de maneira simplificada, atravs da diviso do fluxo veicular pela capacidade
viria considerando cada faixa como 1800 veculos por hora. Foi contemplada ainda a
relao entre tempo de verde e tempo de ciclo nas intersees semaforizadas jusante,
que influem diretamente no fluxo de saturao. Para isso, obteve-se junto BHTrans as
programaes semafricas de todas as intersees de interesse no trabalho.
63
3.1.9 Identificao de Fenmenos Especficos
64
3.3 Anlise da Relao entre Gerao de Rudo e Caractersticas
Est sendo proposto realizar uma profunda investigao da relao entre rudo
de trfego urbano e caractersticas operacionais do sistema de transporte local, em
termos de parmetros de mobilidade urbana e engenharia de trfego.
Desta forma, a partir dos dados tratados, um captulo exclusivo foi dedicado a
este propsito, onde foram realizadas diversas anlises e testes correlacionando os
diversos parmetros de um sistema de transporte com a potencialidade de gerao de
rudo, conforme descrito nos itens a seguir.
Transporte
Saturao)
Uma das contribuies que se julga mais vlida no presente trabalho a anlise
que foi feita relacionando rudo gerado e grau de saturao. Em engenharia de trfego,
esta uma relao bastante usual, e que reflete de certa forma a utilizao da capacidade
da via. Este parmetro relaciona basicamente a demanda de trfego, em termos de
volume de veculos, com a capacidade da via, no trecho em anlise. O mesmo pode,
muitas vezes, indicar se a via opera prximo capacidade, o que implica diretamente na
formao de filas, baixa velocidade, alta densidade do fluxo veicular, entre outros.
Neste contexto, at onde se sabe, a tentativa de analisar a influncia deste
parmetro em relao gerao de rudo indita. Avaliou-se nesta tese uma possvel
relao entre os nveis de rudo e o grau de saturao de uma via devido ao fato que um
alto valor para este parmetro pode indicar um significativo volume de trfego, mas ao
mesmo tempo uma baixa velocidade mdia do fluxo. Por outro lado, tambm pode
indicar uma baixa capacidade da via (frente demanda). De qualquer forma,
independente da situao, a operao do trfego estaria em fluxo forado (ou prximo
dele), o que caracterizaria uma situao atpica de gerao de rudo.
A premissa testada que, da mesma forma que a velocidade de fluxo influi
diretamente nos nveis sonoros, conforme atestado j por vrios modelos (alguns destes
mostrados no captulo de reviso bibliogrfica), um grau de saturao elevado (prximo
de 1) pode caracterizar uma situao tpica de arranca e para com aceleraes
constantes, o que potencialmente ruidoso.
Por outro lado, as aceleraes aplicadas aos veculos nestas condies so
baixas, visto que os condutores vem que no podero desenvolver muito os veculos,
uma vez que o fluxo parar novamente em pouco tempo. Alm disso, a velocidade
66
mdia do fluxo em situaes como esta baixa, o que colaboraria positivamente para os
nveis de rudo.
Ainda nesta anlise, se fosse levado em considerao apenas o fluxo de veculos,
a chance do mesmo ser suficiente para explicar o rudo poderia ser pequena. Isto
porque, conforme conceitos bsicos de engenharia de trfego, para valores de densidade
maiores que a tima, o fluxo (V em veculos/hora) tende a diminuir, chegando prximo
de zero para a densidade crtica (dc em veculos/km), conforme ilustrado na Figura 3-4.
No entanto, mesmo que o fluxo seja pequeno, a quantidade de veculos presente no
local (volume) significativa.
67
Figura 3-5 Relao entre velocidade (v em km/h) e densidade de fluxo (d e nmero de
veculos por unidade de comprimento)
Saturao
Alm das anlises que foram feitas de forma quantitativa para os diversos pontos
de medio, foi realizado um procedimento adicional, cujo foco uma anlise mais
qualitativa, que consistiu em realizar um monitoramento dos nveis de rudo com
registros fotogrficos em um elevado de fluxo livre (sem interrupo por semforos, ou
intersees).
O objetivo deste procedimento foi comparar os nveis de rudo (Leq) obtidos ao
longo do dia, com as fotografias tiradas, as quais forneceram uma avaliao qualitativa
do grau de saturao do elevado em questo.
Preliminarmente, era de conhecimento do autor desta tese, que todos os dias nos
picos da manh e da tarde ocorriam sobredemandas no elevado escolhido (formao de
filas significativas) que caracterizavam o tpico fenmeno de congestionamento, com as
peculiaridades explanadas no item anterior.
De qualquer forma, a contribuio deste experimento foi basicamente a ttulo
qualitativo, visto que no houve contagem do trfego, alm do aparelho de medio ter
68
sido posicionado distante e em uma situao atpica. No entanto, infere-se que o
comportamento do rudo ao longo do dia captado pelo mesmo seria similar ao captado
caso o aparelho fosse posicionado mais prximo da via, no entanto com nveis maiores.
Porm, a informao mais importante a ser obtida foi a variao dos nveis sonoros com
o passar do dia, para posterior comparao com as fotografias, de forma que, para isso,
a metodologia empregada foi suficientemente vlida.
69
DefiniodosPontosdecoletadedados
Coletadedados:Rudo,trfego,etc.
Tabulaodosdados
AnlisedosResultados
CalibraodoModeloemfunodeveculos(Convencional)
UtilizaodeParmetrosdeEng.deTrfegoeTransporte
Alteraodomodelocalibradoparaconsiderarviagensdepessoasedemaisdados
deengenhariadetrfegoetransporte(primordialmente)
70
Devido ao fato do rudo ser uma varivel do tipo aleatria, o mesmo foi tratado
estatisticamente. Para isso, a NBR 10151 (ABNT, 2000) estabelece como parmetro de
descrio do rudo ambiental o Nvel Sonoro Equivalente (Leq). Neste contexto, o
modelo de predio de rudo de trfego urbano calibrado no presente trabalho (para
predio do Leq), foi do tipo estatstico, utilizando a teoria de regresso linear mltipla,
cuja formulao matemtica mostrada na equao 3.2:
Y = 0 + 1 x 1 + 2 x2 + ... + k xk + 3.2
Onde:
Y a varivel dependente a ser estimada;
0 a constante do modelo;
n so os coeficientes;
xn so as variveis independentes e;
so variaes aleatrias.
Salienta-se que essa metodologia tem sido adotada por diversos autores
brasileiros no desenvolvimento de modelos de previso de rudo tais como Silva &
Goldner (1998), Reis & Faria (2000), Calixto et al. (2003), Valadares & Suyama
(2003), Alves Filho et al., (2004), Rodrigues (2006), Rodrigues et al. (2007b),
Rodrigues et al. (2008), entre outros. Autores estrangeiros tambm utilizam e
referenciam esta metodologia para calibrao de modelos de predio de rudo de
trfego (STEELE, 2001; PAMANIKABUD & VIVITJINDA, 2002; CAN et al., 2008).
No entanto, nem todas variveis explicativas do rudo possuem comportamento
linear. Portanto, foi preciso aplicar tcnicas de linearizao de variveis para torn-las
compatveis de alguma forma com o comportamento do rudo. Em especifico, salienta-
se que a escala decibel logartmica, o que implica em rotineiras transformaes dos
dados para esta escala. Alm disso, foram testadas em algumas variveis tambm de
forma alterada, verificando outros comportamentos seno o linear como, por exemplo,
velocidade mdia ao quadrado, ao cubo, etc. Explicaes mais detalhadas e precisas
sero apresentadas no captulo de calibrao do modelo.
71
3.4.1 Anlise das Variveis Independentes
Onde:
Pi a potncia sonora dos veculos do tipo i;
Vi o fluxo de veculos de classificao i.
A varivel D, na equao 3.3 representa todas as demais variveis independentes
passveis de serem explicativas do rudo de trfego urbano. Dessa forma, no processo de
calibrao do modelo no presente trabalho verificou a correlao com uma srie de
parmetros potencialmente explicativos, conforme pode ser visualizado na equao a
seguir:
Leq = f (Ql , Qc , Qb , Qm , GS, v, f , n f , lv , Dm , vg , r, tp,Us , Hv , Lcc , DSem, E) 3.5
Onde:
Ql,Qc,Qb,Qm so, respectivamente, o fluxo de veculos leves, caminhes, nibus e
motocicletas (veculos/hora);
GS o grau de saturao da via (%);
v a velocidade mdia do fluxo (km/h);
f o tempo em que houve formao de filas no ponto de medio (min/min);
nf nmero de faixas de trfego;
lv a largura da via, considerando as edificaes lindeiras (m);
Dm a distncia entre a fonte e o medidor (m);
vg a presena de vegetao;
r rampa (m/m);
72
tp tipo de pavimento (asfalto, concreto, etc);
Us a classificao do uso do solo lindeiro;
Hv hierarquia viria;
Lcc largura do canteiro central;
Dsem distncia at o semforo mais prximo;
E a presena de estacionamento.
Algumas dessas variveis possuem relao direta umas com as outras e dessa
forma se fossem utilizadas juntas em um mesmo modelo poderiam caracterizar o
fenmeno de variveis independentes com alta correlao entre si, o que
extremamente indesejvel em calibrao de modelos estatsticos por regresso linear.
No entanto, a avaliao de todas foi realizada para verificao de qual possui maior
correlao com o rudo em si, para ento, serem descartadas as demais.
importante salientar que um modelo to bom quanto maior for sua preciso e
mais simples o mesmo for, principalmente no que diz respeito a dados de entrada.
Portanto, infere-se que, apesar de serem testadas diversas variveis, o objetivo aqui
proposto foi o de calibrar um modelo preciso, porm utilizando o menor nmero
possvel de variveis independentes (dados de entrada).
Ainda com relao s variveis independentes, uma vez que o modelo precisava
ser apto a simular diferentes configuraes de diviso modal, e que o modo nibus tem
significativa participao no transporte coletivo urbano por todo mundo, alterou-se a
forma de considerar veculos pesados no modelo, segregando-os. Esta segregao, entre
nibus e caminhes, aparenta ser tambm uma pequena contribuio de procedimento
indito da tese, visto que, de forma geral, os modelos encontrados na literatura
classificam-nos somente como veculos pesados.
importante destacar que diversas variveis so correlacionadas entre si, em
funo dos conhecimentos prvios do comportamento acstico das ondas sonoras e sua
relao com o trfego veicular. Por exemplo, o rudo proporcional velocidade do
fluxo e inversamente proporcional distancia entre a fonte e o receptor. Dessa forma,
foram testadas, algumas relaes, conforme exemplificado a seguir, e melhor descrito
no captulo de calibrao do modelo.
V
y = log( ) 3.6
d
73
Onde:
y a varivel composta a ser verificada a correlao com o nvel de rudo;
V velocidade mdia do fluxo;
d a distncia entre a fonte e o receptor.
74
3.5 Aplicao do Modelo de Predio Junto ao PlanMobBH e Demais
3.5.1 PlanMobBH
O modelo calibrado tambm foi aplicado para situaes hipotticas. Isto , a partir
das concluses sobre ociosidade no sistema de transporte, aplicou-se o mesmo atravs
de alteraes na configurao da diviso modal de forma a se identificar a diminuio
do nmero de veculos em circulao bem como as interferncias nisto nos outros
parmetros de engenharia de trfego que poderiam causar alguma alterao nos nveis
de rudo.
Esta aplicao foi feita atravs dos resultados obtidos com a coleta de dados,
utilizando-se da ociosidade relativa identificada nos modos de transporte atravs de um
rearranjo do nmero de veculos em circulao, bem como a diviso modal presente, de
forma a manter constante o nmero de pessoas transportadas. Dessa forma, responder-
se- a uma questo importante, a saber, Quais seriam os impactos nos nveis de rudo
em centros urbanos a partir de uma bem sucedida ao de gerenciamento da
mobilidade que fizesse com que usurios do automvel migrassem para o transporte
coletivo, diminuindo assim o nmero de veculos em circulao?
Maiores detalhes deste procedimento tambm sero vistos no prprio captulo de
aplicao do modelo.
76
4 rea de Estudo, Materiais e Procedimentos Especficos
77
Figura 4-1 Expanso da cidade de Belo Horizonte ao longo dos anos
Como a grande maioria das cidades com mais de um milho de habitantes, Belo
Horizonte sofre com os problemas de trfego e transporte pblico. A configurao de
seu sistema virio do tipo radial, ou seja, os principais corredores de trfego do
acesso regio central da cidade, o que agrava ainda mais a circulao de veculos na
cidade.
Isto porque grande parte do fluxo na regio central de passagem, ou seja, no
tem o centro como destino final, mas passa por ali por ausncia de outras possibilidades
de rotas. Este cenrio leva a significativos volumes de trfego nos principais corredores
da cidade, o que por sua vez implica em congestionamentos, atrasos, poluio sonora,
atmosfrica, visual, entre outros.
78
No que se refere poluio sonora, a cidade, e seus equipamentos urbanos, j
foi alvo de diversos estudos, dentre os quais destacam-se as publicaes de Valadares
(1997), Pimentel-Souza (2000), Valadares et al. (2003), Rodrigues et al. (2006a),
Rodrigues et al. (2006b), Rodrigues et al. (2008), Rodrigues et al. (2010), entre outras.
Neste contexto, o que se verifica que, de forma geral, os nveis de rudo em
diversos pontos da cidade, bem como equipamentos urbanos tais como terminais de
transporte coletivo, esto acima do que recomendado, seja por Normas Tcnicas, seja
pela Legislao Municipal, especialmente nos turnos vespertino e noturno.
Diante disso, bem como dos objetivos apresentados no incio deste documento,
vrios corredores da cidade foram utilizados para coleta de dados. As referidas vias
esto ilustradas na Figura 4-2 (em vermelho) e listadas em seguida.
Figura 4-2 Parte do sistema virio da cidade de Belo Horizonte e vias utilizadas na
coleta de dados
79
Alm destas vias (descritas posteriormente), foram realizadas medies ainda na
Linha Verde (MG050), conforme apresentado na Figura 4-3 (ponto adicional com
intuito de mensurar velocidades mdias maiores).
1. Av. Presidente Antnio Carlos: esta via possui em parte de sua extenso, pistas
exclusivas para nibus, sendo que as mesmas esto sendo ampliadas at a regio
central da cidade, preparao motivada tambm pela Copa de 2014, em funo
da conexo com o estdio de futebol da cidade (Mineiro);
2. Av. Amazonas: esta via possui em alguns trechos faixa preferencial para nibus
e tambm possui elevado fluxo, tanto do trfego misto, como de transporte
coletivo. a principal conexo com a regio oeste da cidade e ainda com as
rodovias com destino So Paulo e ao Tringulo Mineiro;
3. Av. Dom Pedro II: esta via no possui nenhuma priorizao para o transporte
coletivo, mas uma importante artria de conexo com a poro noroeste da
cidade;
4. Av. Silviano Brando: esta via de ligao transversal, isto , no passa pela
regio central da cidade. A mesma apresenta um nmero relativamente pequeno
de linhas de nibus e menores fluxos se comparados s outras vias em estudo.
80
5. Av. Sebastio de Brito: est via, apesar de ser classificada como via arterial,
opera na prtica como uma coletora de bairros da regio nordeste conectando-os
Av. Cristiano Machado, importante corredor de trfego da cidade. A via possui
volume de trfego menores se comparada todas as outras vias contempladas.
6. Rodovia MG010 (Linha Verde): esta via, apesar de estar inserida na malha
urbana, uma rodovia estadual que liga o municpio de Belo Horizonte cidade
de Lagoa Santa, entre outras. Possui trfego significativo, velocidade elevada e
fluxo de nibus do sistema de transporte coletivo municipal mediano.
A Figura 4-4 e a Figura 4-5 apresentam a localizao dos pontos de medio na
Cidade de Belo Horizonte, bem como a nomenclatura deles que foi utilizada nos itens
seguintes (um zoom mais prximo ser apresentado por ponto posteriormente).
um total de onze pontos distribudos nas seis vias selecionadas, com diferentes
caractersticas fsicas, de volume e de classificao veicular, conforme sucintamente
descrito a seguir.
81
Figura 4-5 Pontos de medio nas avenidas selecionadas
O ponto ACA1 prximo Rua Estoril. No local h trs faixas de trfego misto
mais duas faixas exclusivas de nibus por sentido (busway). Existe ainda um taper de
converso para uma das pistas centrais exclusivas para nibus, bem prximo do ponto.
A sinalizao horizontal e o pavimento no local esto em bom estado de conservao. O
ponto no possui rampa, mas est localizado bem prximo a uma (ver Figura 4-6). Com
exceo de um muro do lado onde foi instalado o equipamento, as edificaes no local
so recuadas, contribuindo para minimizar o efeito da reflexo no local.
Este ponto prximo da esquina com a Rua Araguari. Possui duas faixas de
trfego misto mais uma faixa preferencial de nibus por sentido. A sinalizao
horizontal e o pavimento esto em bom estado de conservao. Das edificaes
prximas, algumas possuem mais de quatro pavimentos, enquanto a maioria de at
dois pavimentos. A rampa no local desprezvel. A Figura 4-8 ilustra o ponto.
83
4.1.5 AMA2: Avenida Amazonas
Este ponto situa-se prximo a um colgio, quase esquina com a Rua Josu
Menezes. No local so trs faixas por sentido, sendo uma preferencial para nibus, e
ainda uma baa. A rampa no local desprezvel e a sinalizao horizontal e o pavimento
esto em bom estado de conservao. Com relao s edificaes, de um lado tem-se
residncias de 1 pavimento e muros, do lado da escola h uma grade e um talude
gramado. A Figura 4-9 ilustra o ponto.
Este ponto quase esquina com a Rua Mariana. No trecho so duas faixas de
trfego por sentido e mais uma de estacionamento ao longo da via (longitudinal). A
sinalizao horizontal e o pavimento esto em bom estado de conservao. As
edificaes lindeiras so compostas principalmente por galpes de trs e quatro andares.
Existe uma pequena rampa no local. A Figura 4-10 ilustra o ponto.
84
4.1.7 PED2: Avenida Dom Pedro II
Este ponto prximo Rua Evaristo Barbi, situado numa curva, e possui duas
faixas por sentido mais uma de estacionamento. O asfalto e a sinalizao horizontal
tambm esto em bom estado de conservao e o trecho no apresenta rampa. As
edificaes no local so de at 2 pavimentos. A Figura 4-12 ilustra o ponto.
85
4.1.9 SIB1: Avenida Silviano Brando
Este ponto, que se localiza prximo Rua Capuraque, possui duas faixas de
trfego por sentido e estacionamento paralelo dos dois lados da via. A sinalizao
horizontal e vertical, bem como o pavimento, est em bom estado de conservao. As
edificaes lindeiras no ultrapassam trs pavimentos, sendo presentes dos dois lados da
via, conforme pode ser visto na Figura 4-13.
86
4.1.11 SEB1:. Av. Sebastio de Brito
87
4.2 Pontos com Restrio a Algum Modo de transporte
88
4.2.2 Eixo Ambiental: Bogot (Colmbia)
8
Ex-prefeito da cidade de Bogot, responsvel pela idealizao e implantao do Sistema
Transmilenio.
89
Figura 4-18 Ponto Eixo Ambiental durante as medies (Bogot, Colmbia)
90
Figura 4-19 Imagem do elevado monitorado (Av. Cristiano Machado)
91
Utilizou-se, para medio da velocidade mdia do fluxo, um radar de mo da
marca Bushnell modelo 101911, ilustrado na Figura 4-21, de propriedade do autor.
Figura 4-21 Ilustrao do radar utilizado para medir velocidade mdia do fluxo
92
5 Apresentao e Discusso dos Resultados
Leq
76
74
72
70
dB(A)
68
66
64
62
A Figura 5-2 apresenta a variao do fluxo de veculos nos sentidos bairro >>
centro e centro >> bairro. Conforme esperado, h uma inverso dos picos com relao
aos turnos. Isto , de manh o pico em direo ao centro e tarde no sentido contrrio.
Fato ainda que merece destaque que, de manh, o pico mais concentrado, enquanto
93
que tarde ele tem um perodo de durao maior. Isto pode, na verdade, representar a
capacidade mxima do sistema virio. Isto , existe uma demanda reprimida que alarga
o pico em torno do valor limite de vazo das vias.
630
530
Veculos/15minutos
430
330
230
FluxoBairro>>Centro
130
FluxoCentro>>Bairro
30
94
60
VMBairro>>Centro
55
VMCentro>>Bairro
50
km/h
45
40
35
30
95
1,8
Centro>>Bairro Bairro>>Centro
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
1,55
1,5
Ocupaomdia
1,45
1,4
Manh
1,35
Tarde
1,3
1,25
B>C C>B Geral
Sentido
Pela Figura anterior conclui-se que, de forma geral, a ocupao mdia dos
automveis 5% maior no turno da tarde do que no turno da manh.
96
60
Centro>>Bairro Bairro>>Centro
50
40
30
20
10
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
45
40
35
Ocupaomdia
30
25
20 Manh
15
Tarde
10
5
0
B>C C>B Geral
Sentido
Pela Figura anterior, verifica-se que a ocupao mdia dos nibus no turno da
tarde 25% maior do que no turno da manh. importante salientar que os dados
apresentados englobam pico e entre pico, o que explica os valores de ocupao mdia
relativamente baixos. Maiores consideraes sero feitas no captulo seguinte.
97
1,6
Centro>>Bairro Bairro>>Centro
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
1,26
1,24
1,22
Ocupaomdia
1,2
1,18
1,16 Manh
1,14
Tarde
1,12
1,1
1,08
B>C C>B Geral
Sentido
Pela Figura anterior, verifica-se que a ocupao mdia das motos no turno da
tarde 2,5% maior do que no turno da manh. Este o modo que menos apresentou
variao ao longo do dia neste indicador. O fato pode ser explicado, em partes, pela sua
baixa capacidade (2 pessoas / veculo).
98
5.2 Discusso dos Dados Coletados
5.2.1 Rudo
Percepes especficas sobre o rudo de fundo L90, indicam que, de forma geral
e independentemente do trfego, os rudos caractersticos dos pontos mensurados so
significativos, tendo apresentado valores menores que 50 dB(A) apenas em horrios
prximos s 5:00h da manh.
O local com maiores ndices de rudo foi o ponto da rodovia MG010, onde as
velocidades mdias so significativamente maiores, alm de ter revestimento de
concreto, o que tambm colabora para aumentar a emisso sonora. Por outro lado, os
menores valores foram encontrados para a Av. Sebastio de Brito, via de funo
coletora com moderados volumes de trfego.
5.2.2 Trfego
Com relao ocupao mdia veicular, verifica-se que o valor mdio para
veculos significativamente baixo, no atingindo 1,5 passageiro / veculo. Alm disso,
se observou uma tendncia de ocupaes mdias maiores no sentido de maior demanda
e tambm no turno da tarde, apesar da pouca variao.
Ainda analisando as ocupaes mdias obtidas nos diversos pontos, verifica-se
que existe significativa ociosidade no sistema de transporte quando considerada toda
oferta disponvel (todos modos de transporte) ao longo do dia. Mesmo quando
analisados os modos de transporte separadamente, bem como sentidos de maior
demanda, ainda verifica-se ociosidade no sistema, apesar de em propores menores,
conforme ser melhor detalhado no captulo seguinte.
100
6 Anlise da Gerao de Rudo de Trfego Urbano Atravs da
Contextualizao de Indicadores Operacionais do Sistema de
Transporte
101
menor). No entanto, o fluxo total para os outros tipos de veculos na Av. Pedro II (1489)
43% maior do que na Av. Antnio Carlos (1041). Ou seja, para diferentes
configuraes de diviso modal, possvel ter o mesmo nvel de rudo. Ou ainda,
possvel transportar um nmero maior de pessoas, sem necessariamente aumentar os
nveis de rudo proporcionalmente, desde que a configurao da diviso modal
privilegie, a priori, o sistema de transporte coletivo.
Outro exemplo, ainda a ttulo de discusso, que para capacidades da ordem
5600 lugares tm-se o rudo variando entre 69 dB e 75 dB. Na pesquisa feita em Bogot
verificou-se que o sistema TransMilenio no Eixo Ambiental apresentou rudo igual a 72
dB (valor mdio entre 69 e 75). Isto , existem situaes onde, pode se ter a mesma
capacidade ofertada pelo sistema com gerao de rudo at 6 dB maior.
Em suma, a informao primordial que se tira desta primeira anlise (Figura 6-1)
que possvel obter altas capacidades de transporte de passageiros em centros urbanos
sem necessariamente ter um aumento de rudo proporcional (tendncia de estabilizao
dos nveis de rudo).
85
LeqxCapacidadeTotal
80
75
LeqdB(A)
70
65
60
0 5000 10000 15000 20000
CapacidadeTotal(lugares/15minutos)
102
praticamente a mesma (tendncia), no entanto o total de pessoas transportadas
apresentou variao de at 100%. O fato acontece porque existe ociosidade no sistema
de transporte, de forma que o incremento de pessoas transportadas, no proporcional
ao nmero de veculos em circulao ao longo do dia. Ou seja, existem momentos em
que a capacidade do sistema mais demandada (picos) e j em outros no (entre picos),
conforme esperado.
LeqxTotaldePessoasTransportadas
80
78
76
74
72
LeqdB(A)
70
68
66
64
62
60
0 2000 4000 6000 8000 10000
TotaldePessoasTransportadas/15minutos
103
veculo e, considerando um automvel como sendo capaz de transportar
confortavelmente 4 pessoas, existe uma ociosidade de 62,5%.
Com os dados coletados foi possvel obter um modelo simplificado de estimativa
da relao entre capacidade e ocupao do sistema com 88% de preciso (R2=0,88),
conforme apresentado a seguir:
Cs 682
Pts =
2,42 6.1
Onde:
Pts nmero de pessoas transportadas pelo sistema;
Cs a capacidade do sistema.
Em uma anlise genrica com relao gerao de rudo, pode-se inferir que
existe um numero significativo de veculos circulando (gerando rudo),
desnecessariamente, isto , seria possvel transportar o mesmo nmero de pessoas com
uma quantidade menor de veculos. No entanto, ser discutido posteriormente quais
seriam os efeitos nos nveis de rudo caso o nmero de veculos em circulao fosse
menor.
CapacidadexPessoasTransportadas
20000
CapacidadeTotaldoSistema/15min.
18000
16000
14000
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000
TotaldePessoasTransportadas/15minutos
104
h perodos ao longo do dia onde a capacidade no utilizada de forma otimizada, j
em outros a mesma praticamente toda absorvida pela demanda existente.
O que pode explicar o fenmeno o fato de ter sido realizada pesquisa tanto em
horrios de pico quanto de entrepico e, de forma geral, pode-se inferir que nos
momentos de entre pico h uma significativa ociosidade neste modo de transporte
(nibus). Ou seja, no que diz respeito gerao de rudo, em uma anlise per capita,
este valor maior nos entre picos, conforme ser melhor detalhado posteriormente.
8000
CapacidadeTotaldoSistemadeTC/15min.
7000
6000
5000
4000
3000
2000
CapacidadeBusxPess.Transp.BusOP
1000
CapacidadeBusxPess.Transp.BusAD
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
TotaldePessoasTransportadasporTC/15min.
105
Ca 67
Pta =
2,57 6.2
Onde:
Pta nmero de pessoas transportadas por autos;
Ca a capacidade total do modo de transporte automvel (nmero de
lugares).
3500
CapacidadeTotaldosAutos/15min.
3000
2500
2000
1500
1000
CapacidadeAutoxPess.Transp.AutoAD
500
CapacidadeAutoxPesso.Transp.AutoOP
0
0 500 1000 1500
TotaldePessoasTransportadasporAutos/15min.
Figura 6-5 Capacidade Total de Autos x Total de Pessoas Transportadas por este
modo
106
4000
Capacidade(Lugares)/15minutos
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Cap.BusC>B
500
Cap.AutoC>B
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Figura 6-6 Variao da capacidade ao longo do dia (autos e nibus) Centro >>
Bairro
J no sentido Bairro > Centro verifica-se picos mais bem definidos e dessa forma
possvel constatar que o transporte coletivo (nibus) possui variaes mais
significativas com relao capacidade nos picos e entre picos (conforme esperado),
tendendo a ser maior no pico da tarde, conforme pode ser visto na Figura 6-7.
4000
Capacidade(Lugares)/15minutos
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Cap.BusB>C
500
Cap.AutoB>C
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Figura 6-7 Variao da capacidade ao longo do dia (autos e nibus) Bairro >>
Centro
107
Analisando a relao (mdia) entre a demanda e a capacidade do sistema de
transporte (modos auto, nibus e moto), verifica-se que, de forma geral, existe
ociosidade (da ordem de 25% no maior pico), conforme pode ser visto na Figura 6-8.
Isto , no pico da manh, em direo ao centro, a maior demanda de transporte de
pessoas utiliza cerca de 60% de toda oferta disponvel. J no pico da tarde, em direo
ao bairro, este valor da ordem de 75%.
0,80
0,70
Demanda/Capacidade
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
Pessoas/CapacidadeC>B
0,10
Pessoas/CapacidadeB>C
0,00
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
108
5000,0
4500,0
4000,0
Pessoas/15minutos
3500,0
3000,0
2500,0
2000,0
1500,0
1000,0
n mdiodepessoastransportadas
500,0
0,0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Figura 6-9 nmero mdio (corredor) de pessoas transportadas ao longo do perodo de
medio
0,90
0,80
Demanda/Capacidade
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
C>B B>C
0,00
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
109
Conclui-se que, de forma geral, o pico de demanda do transporte coletivo de
manh da ordem de 70% da capacidade disponvel, enquanto tarde este valor chega a
80%. Ou seja, mesmo avaliando s o transporte coletivo, ainda existe ociosidade no
sistema.
No entanto, de fundamental importncia salientar que o fato ocorre quando se
realiza mdias para os intervalos de 15 minutos, considerando todas as linhas de nibus
e dos diversos corredores mensurados. Faz-se esta ressalva porque foi verificado que
algumas linhas operam no pico com demanda maior que a capacidade (nmero de
pessoas acima do valor mdio de ocupao de projeto considerado para conforto), bem
como alguns corredores que possuem picos de demanda bem superiores a outros, etc.
No obstante, esta constatao quantitativa geraria significativa repercusso frente
aos usurios cotidianos deste modo de transporte, visto que h, de forma geral, uma
constante reclamao quanto aos nveis de conforto dos nibus, o que inclui a ocupao
mdia. No entanto conforme explanado, os valores so mdios, e algumas linhas
apresentaram sim demanda at maior do que a capacidade de projeto.
A Figura 6-11 e a Figura 6-12 mostram que no h, a priori, uma relao entre
percentual de uso de determinado modo e rudo gerado, seja o automvel, seja nibus, o
que permite inferir que existe uma srie de outros fatores preponderantes na questo.
Alm do que, uma anlise feita s em percentuais no permite que a diferena entre o
montante de fontes sonoras (veculos) tenha efeito, sendo necessrios outros tipos de
anlises.
110
85
80
LeqdB(A)
75
70
65
60
0 20 40 60 80 100
%UsodoAutomvel
85
80
LeqdB(A)
75
70
65
60
0 20 40 60 80 100
%Usodenibus
Foi feita ainda uma anlise para avaliar a variao da diviso modal ao longo
dos perodos de medio. Isto , como se comportou a variao do montante de pessoas
transportadas nos modos analisados ao longo dos horrios pesquisados. A concluso
que a mesma varia significativamente ao longo do dia, de forma que nos horrios de
pico a participao do modo coletivo maior. No entanto, nos entre picos, a
participao do automvel preponderante aos outros modos. Apesar desta inverso,
preciso destacar que o nmero de pessoas transportadas tambm varia muito, sendo
111
mais de 100 % menor nos entre picos (Figura 6-9), horrio em que o carro possui maior
participao.
Verifica-se que nos entre picos (Figura 6-13) a participao do automvel chega
a atingir, em mdia, 48% contra 45% dos nibus. Tambm possvel verificar que o
pico de participao do transporte coletivo ocorre de manh, cerca de dez pontos
percentuais a mais. J a participao das motos varia pouco ao longo do horrio
pesquisado, sendo sempre abaixo de 10%, com uma tendncia de aumento no entre
pico. Salienta-se que estes valores so referentes ao percentual de viagens realizadas
por cada um destes modos.
70
60
50
%DivisoModal
40
%Viagens/Auto
30
%Viagens/Bus
20
%Viagens/Moto
10
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:3020:45
20:00210:15
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Figura 6-13 Variao mdia da diviso modal ao longo dos perodos de pesquisa
112
DivisoModaldoTransportede
Passageiros
7%
39%
Autos
54% nibus
Motos
Figura 6-14 Diviso modal geral identificada para os modos rodovirios pesquisados
Por outro lado, quando se avalia a participao percentual dos tipos de veculos
presentes nas vias, tem-se uma situao inversa, conforme apresentado na seguir:
Percentualdeveculosemcirculao
3% 16%
3%
Autos
nibus
Caminho
78%
Motos
113
uma participao significativa no percentual de veculos em circulao (maior que
15%), mas transportando apenas 7% das pessoas.
70
60
50
Velocidadekm/h
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300
Veculos/faixa/15minutos
114
configurao geomtrica, a nuvem de disperso larga, o que leva a um baixo
coeficiente de determinao estatstica R2 (0,19). Isto , para cada corredor em especial,
ter-se-ia uma diferente constante para um modelo calibrado por regresso linear simples
do tipo y = a.x + b para prever a velocidade mdia em funo do fluxo veicular. No
entanto, assumiu-se para aplicao nesta pesquisa que a inclinao da reta tende a ser a
mesma (para os dados do presente estudo igual a -0,072), conforme exemplificado na
Figura 6-17.
70
60
50
Velocidadekm/h
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250 300
Veculos/faixa/15minutos
115
possvel obter a constante (b) que deve ser utilizada na equao obtida V = b
0,0625.Q, onde V velocidade mdia e Q fluxo veicular mdio em 15 minutos por
faixa.
Outra relao entre parmetros de engenharia de trfego que foi possvel ser
obtido a de velocidade mdia x grau de saturao. No caso, o grau de saturao foi
obtido medindo-se, tanto o fluxo, quanto a formao de fila no local, que indica uma
sobredemanda (por isso alguns valores maiores que 100%). A anlise da Figura 6-18
permite verificar que a velocidade mdia cai proporcionalmente com o aumento do grau
de saturao*. Tal fenmeno tambm era esperado, uma vez que altos valores de grau
de saturao indicam alta densidade de trfego, que por sua vez remete a baixas
velocidades.
70
60
Velocidademdiakm/h
50
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200
GraudeSaturao*
Novamente, esta relao se mostra ambgua no que diz respeito ao rudo gerado,
uma vez que altos valores de grau de saturao podem indicar fluxos significativos (o
que aumentaria o rudo) enquanto velocidades mais baixas tendem a diminuir a emisso
sonora. Esta relao tambm ser melhor discutida posteriormente, identificando seus
efeitos sobre os nveis de rudo.
116
6.6 Relaes entre Rudo x Indicadores de Engenharia de Trfego
84
82
80
78
76
Leqd(BA)
74
72
70
68
66
64
62
60
0 1 2 3 4 5 6 7 8
LnFluxo(veculos/15minutos)
117
84
82
80
78
Leqd(BA) 76
74
72
70
68
66
64
62
60
0 2 4 6 8 10 12 14
LnVelocidademdiakm/h
80
78
76
74
LeqdB(A)
72
70
68
66
64
62
60
0 50 100 150
GraudeSaturaomdio*
118
Conforme tambm destacado na Figura anterior (linha preta), o pico de rudo
ocorreu para um grau de saturao mdio (todos os corredores) da ordem de 40%. Para
graus de saturao dessa magnitude tem-se velocidade de fluxo livre, o que pode indicar
que, em virtude do maior avano tecnolgico dos motores dos veculos nas ltimas
dcadas, bem como da aerodinmica dos mesmos, o pavimento (maior parcela de rudo
em altas velocidades) pode estar sendo preponderante na emisso de rudo.
Considerando que o parmetro grau de saturao adimensional, possvel ter o
mesmo grau de saturao para fluxos de veculos totalmente diferentes, dependendo da
capacidade da via. Desta forma, construiu-se uma nova relao onde o grau de saturao
multiplicado pelo fluxo da via (dividido por 100 para trabalhar com melhores ordens
de grandeza) para corrigir o problema e realizar nova avaliao, conforme pode ser visto
na Figura 6-22.
Realizando este procedimento adicional verifica-se que existe um patamar para o
qual o comportamento da relao praticamente constante e com tendncia de
diminuio para valores maiores. Ou seja, por este indicador tambm se verifica uma
tendncia de estabilizao ou at diminuio do rudo para elevados graus de saturao.
80
78
76
74
LeqdB(A)
72
70
68
66
64
62
60
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
(GS.Fluxo)/100
119
verificar aquela que mais se aproximaria do comportamento dos pontos mensurados,
retornando melhores valores para os testes estatsticos realizados. As tendncias
analisadas foram:
b1
(b0 + ( ))
EstimativaLogstica(S). Y = e
t
6.3
b1
Inversa (Inverse). Y = b0 + 6.6
t
b
Potncia (Power). Y = b 0 . (t )
1
6.9
t
Composta (Compound). Y = b0.(b 1 ) 6.10
1
Y =1 t
Logstica (Logistic). (1/u + (b 0 . (b1 ))) 6.11
Exponencial (Exponential).
Y = b 0 . (e(b1 * t) ) 6.13
Onde:
Yavariveldependente(Leq);
b0,b1,...,bnsooscoeficientes;
tavarivelindependente.
120
Figura 6-23 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Amazonas 1)
Figura 6-24 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Amazonas 2)
121
Figura 6-25 Variao do rudo em funo do grau de saturao mdio (Ponto Av.
Pedro II 1)
Tabela 6-1 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Amazonas nmero 1
Modelo Sumrio Parmetros Estimados
Equao R2 teste F df1 df2 Sig. Constante b1 b2 b3
Linear ,260 8,427 1 24 ,008 71,959 ,023
Logartmica ,579 33,052 1 24 ,000 65,427 1,987
Inversa ,790 90,302 1 24 ,000 75,244 -68,218
Quadrtica ,656 21,896 2 23 ,000 68,519 ,130 -,001
Cbica ,816 32,628 3 22 ,000 65,753 ,305 -,003 ,000
Composta ,263 8,581 1 24 ,007 71,891 1,000
Potncia ,586 33,968 1 24 ,000 65,601 ,028
Est. Logstica ,801 96,624 1 24 ,000 4,321 -,958
Crescimento ,263 8,581 1 24 ,007 4,275 ,000
Exponencial ,263 8,581 1 24 ,007 71,891 ,000
Logstica ,263 8,581 1 24 ,007 ,014 1,000
122
Tabela 6-2 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Amazonas nmero 2
Modelo Sumrio Parmetros Estimados
Equao R2 teste F df1 df2 Sig. Constante b1 b2 b3
Linear ,516 39,436 1 37 ,000 70,805 ,094
Logartmica ,747 109,198 1 37 ,000 61,682 3,576
Inversa ,788 137,250 1 37 ,000 77,103 -80,133
Quadrtica ,833 89,747 2 36 ,000 66,352 ,339 -,003
Cbica ,861 72,075 3 35 ,000 63,843 ,603 -,010 ,000
Composta ,519 39,930 1 37 ,000 70,785 1,001
Potncia ,754 113,337 1 37 ,000 62,430 ,049
Est. Logstica ,798 146,467 1 37 ,000 4,346 -1,105
Crescimento ,519 39,930 1 37 ,000 4,260 ,001
Exponencial ,519 39,930 1 37 ,000 70,785 ,001
Logstica ,519 39,930 1 37 ,000 ,014 ,999
Tabela 6-3 Resultados dos testes de correlao para o ponto Av. Pedro II nmero 1
Modelo Sumrio Parmetros Estimados
Equao R2 Teste F df1 df2 Sig. Constante b1 b2 b3
Linear ,381 19,055 1 31 ,000 69,412 ,041
Logartmica ,494 30,253 1 31 ,000 64,912 1,749
Inversa ,566 40,472 1 31 ,000 72,974 -48,344
Quadrtica ,513 15,771 2 30 ,000 67,581 ,142 -,001
Cbica ,513 10,164 3 29 ,000 67,621 ,138 -,001 ,000
Composta ,384 19,350 1 31 ,000 69,395 1,001
Potncia ,500 31,010 1 31 ,000 65,094 ,025
Est. Logstica ,576 42,115 1 31 ,000 4,290 -,688
Crescimento ,384 19,350 1 31 ,000 4,240 ,001
Exponencial ,384 19,350 1 31 ,000 69,395 ,001
Logstica ,384 19,350 1 31 ,000 ,014 ,999
123
representativa da curva que melhor se ajustou aos pontos (preta Curva S), uma seta
(em azul) indicando o grau de saturao que resultou no maior nvel de rudo, e ainda
uma linha de contorno aos valores mximos (em vermelho).
De forma geral, observando a Figura 6-27, fica claro que parece mesmo haver
uma tendncia de diminuio dos nveis de rudo para valores elevados de grau de
saturao. Ao realizar o teste de tendncia (correlao) para todos os dados
simultaneamente verifica-se que a Curva (S) a que apresenta o maior R2, bem como o
maior valor para o teste F (Tabela 6-4). No entanto, com relao aos baixos valores de
R2 obtidos, atribui-se isto adimensionalidade do indicador GS, que permite
significativas diferenas no nmero de fontes em funcionamento simultaneamente
(veculos).
124
Tabela 6-4 Resultados dos testes de correlao para todos os dados (pontos)
Para assegurar que a concluso que os dados esto permitindo chegar, sobre a
correlao entre rudo e grau de saturao, verdica prope-se analisar um ltimo
experimento feito sobre este tema.
Conforme explanado no captulo de metodologia, realizou-se uma medio de rudo
de um dia inteiro (24h) do 11 andar de um edifcio lindeiro a um elevado que
constantemente congestiona (picos da manh e da tarde). Paralelamente a isto
fotografou-se o referido elevado para se ter um indicador qualitativo do grau de
saturao que o mesmo se encontrava, no instante de cada perodo.
A Figura 6-30 apresenta o grfico do tempo total de medio realizado. Nele
possvel verificar que existe uma diminuio de rudo entre meia noite e 6:00 horas da
manh, no entanto, sempre acima de 60 dB(A). A partir deste horrio o rudo fica
sempre acima deste patamar (70 dB(A)) at prximo de 18:00h, quando possvel
identificar uma leve reduo at por volta de 20:00 horas, tendo nova tendncia de
diminuio s 21:00 horas.
125
Figura 6-27 Variao dos nveis de rudo ao longo das 24 horas de medio
72
67
62
dB(A)
57 Leq
52 L90
L10
47
42
23 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Horasdodia
Figura 6-28 Variao do nvel sonoro equivalente (Leq) ao longo das 24 horas de
medio
126
Ou seja, por volta de 18:00h e 19:00h verifica-se uma diminuio dos nveis de
rudo, voltando a aumentar s 20:00h. Conforme constatado no experimento, este
horrio foi quando o fluxo no sentido Centro >> Bairro apresentava filas significativas
(congestionamentos), conforme ser visto a seguir.
As fotografias apresentadas nas figuras a seguir ilustram os principais intervalos
vlidos para discusso, informando ainda o nvel sonoro equivalente obtido naquele
instante.
Figura 6-29 Fotografias tiradas durante as 24h de medio (com informao de Leq)
127
A anlise das fotos com informaes sobre o Leq corrobora as constataes feitas
preliminarmente de forma quantitativa da relao entre nveis de rudo e grau de
saturao. Ou seja, os menores Leq foram obtidos na hora de pico do sistema, quando o
nmero de veculos na via era significativamente maior, no entanto, horrio em que a
velocidade mdia foi muito baixa.
Para se ter uma idia da ordem de grandeza, uma vez que redues da ordem 3 dB
correspondem a uma diminuio de cem por cento do nvel de presso sonora, o rudo
neste local na hora de pico, com elevado grau de saturao, apresentou presses sonoras
com magnitude correspondente metade do que verificado nos entre picos.
Esta constatao corrobora a hiptese levantada de que houve um avano
significativo na tecnologia dos motores dos veculos, de forma que, atualmente, em
certas condies, a velocidade mdia passa a ser o fator preponderante na gerao de
rudo. Fato que corrobora esta afirmao de que houve uma diminuio de rudo so as
recentes resolues do CONAMA, que regulamentam os nveis mximos que os
veculos podem emitir, conforme j sucintamente apresentado em captulos anteriores.
Por ltimo, avaliando esta concluso com a relao clssica da engenharia de
trfego j apresentada, possvel inferir que a diminuio do nmero de veculos em
circulao pode mesmo aumentar os nveis de rudo, em funo do aumento de
velocidade que ocorrer. Esta hiptese foi analisada e ser apresentado posteriormente
com a aplicao do modelo.
128
0,2
(PressoSonorax1000)/n pessoas
0,18
PressoSonorax1000/n depessoas
0,16
0,14
0,12
0,1
0,08
0,06
0,04
0,02
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
A anlise da Figura anterior permite inferir que o rudo per capita (nvel de
presso sonora) significativamente maior no incio da manh, e depois diminui ao
longo dia, sendo maior nos entre picos. O que explica este comportamento so dois
fatores bsicos, a saber, (I) o nmero de pessoas que circula pela manh bastante
pequeno, no entanto o rudo presente j significativo quando h muitos nibus
(deixando as garagens) j circulando e (II), nos entre picos o nmero de pessoas
transportadas cai, enquanto o rudo permanece praticamente constante.
Ainda possvel concluir que o rudo no aumenta proporcionalmente com o
nmero de pessoas transportadas, sendo este influenciado por diversos outros
parmetros preponderantes como, por exemplo, a diviso modal caracterstica referente
s viagens dessas pessoas.
Finalizando este captulo, realizou-se ainda uma avaliao dos nveis de rudo
presentes nos centros urbanos em uma abordagem que tenta desconsiderar a influncia
do trfego urbano. sabido, conforme bibliografia especializada, que o nvel percentil
L90 um indicador de rudo que tende a desconsiderar influncias de fontes
intermitentes, no caso, o trfego veicular. A Tabela 6-5 apresenta os valores mnimos,
129
mximos e mdios de L90 para os pontos de medio, enquanto a Figura 6-31 apresenta
o grfico dos valores mdios por ponto.
L90Med
80
75
70
dB(A)
65
60
55
50
130
A anlise da tabela e figura anterior permite inferir que, de forma geral, os
valores de L90 obtidos so elevados, estando compreendidos (em valores mdios) entre
55 e 75 dB. A principal concluso que se tira deste fato que, independentemente do
trfego veicular, existe uma atividade urbana naturalmente ruidosa. Este fato foi
tambm observado de forma qualitativa em campo, em virtude das observaes feitas
durante as medies, onde vrios eventos alheios ao trfego foram identificados como
causadores de rudo.
Neste contexto de atividade urbana (caractersticas funcionais) em diferentes
classificaes de hierarquizao viria, a Tabela 6-6 apresenta as consideraes
propostas pela CET (1982), em seu boletim tcnico nmero 31.
131
6.9 Sntese das Concluses Obtidas
Com base nas discusses apresentadas neste captulo possvel fazer uma
resenha das concluses, de forma a tornar mais didtica a explanao dos resultados,
conforme listadas a seguir:
Os nveis de rudo no aumentam proporcionalmente com o aumento da
capacidade de transporte do sistema, havendo uma tendncia de estabilizao;
Os nveis de rudo no aumentam proporcionalmente com o aumento do total de
pessoas transportadas pelo sistema, havendo tambm uma tendncia de
estabilizao;
O sistema de transporte opera com ociosidade de cerca de 45%, de forma geral;
O sistema de transporte coletivo opera com ociosidade da ordem de 40% no pico
da manh e 25% no pico da tarde nos sentidos de maior demanda;
O sistema de transporte coletivo opera com ociosidade da ordem de 30% no pico
da manh e 20% no pico da tarde nos sentidos de maior demanda;
O modo automvel possui pouca variao da ocupao mdia diria, operando
com ociosidade da ordem de 60%;
A demanda de transporte (nmero de pessoas se deslocando) no pico da tarde
cerca de 25% maior do que no pico da manh;
No existe, a priori, relao direta entre nveis de rudo e percentual de
utilizao de determinado modo de transporte;
A diviso modal do transporte de passageiros varia ao longo do dia, sendo que o
modo coletivo predominante nos picos, enquanto o modo automvel superior
nos entre picos (maior nmero de pessoas se deslocando por este modo);
Apesar da frota de nibus ter pouca participao no montante de veculos em
circulao (3,3%), este modo responsvel por transportar mais da metade das
pessoas (54,5%);
Para elevados Graus de Saturao o rudo possui comportamento atpico,
permanecendo constante ou at diminuindo;
A variao de rudo per capita significativa ao longo do dia, sendo maior no
amanhecer e nos entre picos;
Independentemente do trfego, a atividade urbana naturalmente ruidosa,
comprovada pela avaliao dos valores mdios do nvel percentil L90.
132
Por fim, uma vez concludo que existe uma ociosidade no sistema de transporte,
utilizar-se- este valor encontrado para simular, com o modelo a ser calibrado no
prximo captulo, o que aconteceria com os nveis de rudo caso esta ociosidade fosse
otimizada. As simulaes e consideraes feitas sero melhor explanadas no captulo
especfico.
133
7 Calibrao do Modelo
134
calibrao do modelo pode ser visualizada na Figura 7-1. Salienta-se que, alm das
variveis apresentadas a seguir, outras tambm foram consideradas em interaes
iniciais mas que, no entanto, foram descartadas, seja pela complexidade de sua obteno
posteriormente, seja pela pouca representatividade na influncia dos nveis de rudo
perante as outras variveis mais explicativas (como por exemplo presena de
estacionamento, etc).
135
Onde:
136
22. o logaritmo neperiano do Grau de Saturao no sentido oposto da via
considerando tambm a demanda no atendida (fila);
23. o logaritmo neperiano do Grau de Saturao no sentido adjacente da via
considerando tambm a demanda no atendida (fila);
24. o inverso da largura da via;
25. o logaritmo neperiano da varivel nmero 24;
26. o tipo de pavimento;
27. a distncia do medidor ao centro da via;
28. a presena de vegetao;
29. a largura da via;
30. o logaritmo neperiano da varivel nmero 40;
31. o logaritmo neperiano da varivel nmero 41;
32. o logaritmo neperiano da varivel nmero 6;
33. o logaritmo neperiano da varivel nmero 4;
34. o percentual de veculos pesados no fluxo;
35. o logaritmo neperiano da varivel nmero 34;
36. o logaritmo neperiano da varivel nmero5;
37. a presena de rampa;
38. o Grau de Saturao no sentido oposto da via considerando tambm a demanda
no atendida (fila);
39. o Grau de Saturao no sentido adjacente da via considerando tambm a
demanda no atendida (fila);
40. a velocidade mdia do fluxo no lado oposto da via instalao do aparelho;
41. a velocidade mdia do fluxo no lado adjacente da via instalao do aparelho;
42. o tempo mdio de durao de filas no lado da via oposto instalao do
medidor;
43. o tempo mdio de durao de filas no lado da via adjacente instalao do
medidor;
44. o tempo total de formao de fila no lado oposto da via dentro do intervalo de
15 minutos dividido por 100;
45. o tempo total de formao de fila no lado adjacente da via dentro do intervalo
de 15 minutos dividido por 100;
46. o valor para o Grau de Saturao obtido para o sentido oposto instalao do
aparelho dividido por 100;
137
47. o valor para o Grau de Saturao obtido para o sentido adjacente instalao
do aparelho dividido por 100;
48. exponencial da varivel nmero 46;
49. exponencial da varivel nmero 47;
50. a velocidade mdia do fluxo no sentido oposto elevada ao cubo;
51. a velocidade mdia do fluxo no sentido adjacente elevada ao cubo;
52. a velocidade mdia do fluxo no sentido oposto elevada ao quadrado;
53. a velocidade mdia do fluxo no sentido adjacente elevada ao quadrado;
54. a hierarquia viria;
55. o uso do solo.
138
Alm das 52 variveis independentes elencadas anteriormente, foram testadas
outras variveis que poderiam de alguma forma tambm influenciar o rudo. No entanto,
ao longo das interaes iniciais verificou-se que as mesmas apresentavam pouca ou
nenhuma contribuio no processo de calibrao. Estas variveis so listadas a seguir:
1. a presena (ou no) de estacionamento lindeiro na via;
2. a largura do canteiro central da via;
3. a distncia ao semforo mais prximo;
4. o nmero de faixas no lado da via oposto instalao do medidor;
5. o nmero de faixas no lado da via adjacente instalao do medidor;
6. o logaritmo neperiano da varivel nmero 20;
7. o logaritmo neperiano da varivel nmero 21;
8. a relao entre o tempo que houve formao de fila e o tempo total do
intervalo de medio para o lado da via oposto ao medidor;
9. a relao entre o tempo que houve formao de fila e o tempo total do
intervalo de medio para o lado da via adjacente ao medidor;
10. a raiz quadrada do tempo total em que houve formao de fila no lado da via
oposto instalao do medidor;
11. a raiz quadrada do tempo total em que houve formao de fila no lado da via
adjacente instalao do medidor.
139
Figura 7-2 Ilustrao dos dados inseridos no software SPSS
140
7. Reinserindo vegetao;
8. Adicionando distncia do medidor ao centro da via;
9. Adicionando varivel de tempo de fila;
10. Testando a relao entre tempo de fila e tempo total;
11. Utilizando GS ao invs de Ln de GS;
12. Retirando a varivel de distncia do medidor ao centro da via
13. Retirando a varivel largura da via;
14. Considerando raiz de tempo de fila;
15. Considerando tempo de fila/100 ;
16. Retirando o GS e considerando fila;
17. Substituindo os volumes separados por tipo de veculo por Ln de fluxo total por
sentido e percentual de pesados e moto.
141
Feito esta expurgao de cerca de 65 dados, correspondente a 17,5% do total, os
valores dos testes estatsticos comearam a apresentar resultados melhores. Salienta-se
que vrios dados deveriam mesmo ser retirados como, por exemplo, um intervalo
significativo onde o pesquisador de velocidade confessou ter parado de medir porque o
trfego estava praticamente parado. Ou seja, tivemos perodos com baixa velocidade em
campo, mas nos dados digitados no se tinha esta confirmao. Alm disso, alguns
intervalos tiveram comentrios que indicavam haver um rudo maior naquele intervalo,
mas sem uma varivel independente lgica (e de trfego) capaz de representar tal
situao como, por exemplo, barulho de gua caindo no bueiro prximo ao local de
instalao do aparelho.
Iniciou-se novamente a realizao de diversas interaes com todas variveis
possveis, sendo que trs modelos apresentaram inicialmente melhores resultados,
conforme apresentado a seguir. Na Tabela 7-1 verifica-se que o modelo 1 em questo
apresentou um R2 bastante satisfatrio, bem como um baixo erro padro de estimativa.
142
Tabela 7-2 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 1
143
Tabela 7-4 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 2
144
Tabela 7-6 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 3
Neste ponto, aps a avaliao geral dos modelos que apresentaram melhores
resultados, verificou-se que ainda existe a necessidade de se estudar as variveis
independentes consideradas em funo do fato de que algumas das mesmas esto
apresentando valores insatisfatrios no que diz respeito aos testes estatsticos.
Realizou-se ento um teste de tendncia de curva para algumas das variveis
testadas para verificar se estas esto sendo analisadas com base em seus
comportamentos de forma adequada. A ttulo de ilustrao, mostrada a seguir a
avaliao da relao entre rudo e velocidade mdia. Conforme pode ser visto na Tabela
7-7, apesar de a correlao encontrada apresentar baixos valores para o R2 a curva
cbica foi a que apresentou o melhor resultado.
Tabela 7-7 Resultado do teste de tendncia: relao entre rudo e velocidade mdia
145
No entanto, ao voltar para a calibrao do modelo com a insero da varivel
velocidade mdia ao cubo, alguns sinais apresentaram-se de forma incoerente, alm de
permanecer o problema com o teste t student para algumas outras variveis, conforme
pode ser visto na Tabela 7-8, de forma que apenas o logaritmo neperiano da velocidade
mdia foi o parmetro que apresentou melhor resultados quando analisadas todas
variveis conjuntamente:
146
Tabela 7-10 Resultado para as variveis consideradas para o Modelo 5
147
A insero desta varivel contribuiu para melhoria do modelo. O valor de sua
constante foi alto, o que mostra que, realmente, existem fenmenos ruidosos
significativos que no tem como ser explicados apenas com as variveis de rudo de
trfego (atividade urbana).
Analisando a tabela anterior pode ser verificado, similarmente ao modelo
nmero 5, que todos os parmetros de teste apresentam valores satisfatrios, bem como
os sinais das variveis e demais parmetros de avaliao. Salienta-se que a anlise
estatstica realizada pelo software retirou automaticamente a varivel pavimento. Outro
ponto que merece destaque o fato da constante da equao apresentar um valor
significativamente menor que para os outros modelos em questo avaliados.
Mesmo aps obter estes dois modelos com valores bastante satisfatrios ainda
testou-se a considerao de uma varivel relativa a uso do solo, no entanto sem sucesso.
Salienta-se ainda que, as interaes apresentadas no item anterior foram referentes a
somente aquelas que apresentaram certa coerncia. No entanto, para chegar at as
mesmas foram realizadas mais de 100 interaes diferentes sempre balizadas pela
experincia obtida com a reviso bibliogrfica, bem como do prprio autor
fundamentada na pesquisa realizada no mestrado, onde tambm foi necessrio calibrar
um modelo por interaes estatsticas de regresso linear mltipla. Tambm se utilizou
por diversas vezes o procedimento stepwise, no entanto, sem sucesso.
148
Leq = 23,234 + 1,307.Ln(Aad ) + 0,432.Ln(Oad ) + 1,368.Ln(Vmad ) + 1,057.Ln( Aop ) +
0,863.Ln(Oop ) + 1,543.Ln(Vmop ) + 0,432.Ln( M ad + M op ) + 0,951.Ln(%P) + 7.1
13,915.( H ) 0,391.( D)
Onde:
Erro
R2
Modelo R R2 Padrode TesteF df1 df2 Sig.
ajustado
Estimativa
1 0,908 0,825 0,819 1,36188 137,899 10 292 0
149
J a Tabela 7-14 apresenta os resultados do processo de calibrao do modelo,
sendo que os principais a destacar so:
B: so as constantes para cada uma das variveis;
T o valor para o teste t student para cada uma das variveis.
Da avaliao da Tabela 7-15 chama-se a ateno para o valor mdio obtido para
o nvel sonoro equivalente (Leq), igual a 72,8 dB, visto que um valor significativo e
maior do que o que recomendado pela NBR 10151 (ABNT, 2000) para qualquer rea
ou uso do solo em um centro urbano.
150
A Figura 7-3 apresenta a freqncia de ocorrncia para as estimativas feitas pelo
modelo em termos de variao em decibis a partir do valor real (mensurado). Isto ,
pode-se verificar que a maior freqncia de ocorrncia para as estimativas feitas pelo
modelo tem erro prximo de zero decibel (duas barras principais ao centro). Tambm
possvel ver que poucos pontos de estimativa tiveram erros de 3dB.
151
%U a Diviso modal presente (%);
OC a ocupao mdia veicular (passageiros/veculo).
Aplicando-se este raciocnio para cada tipo de veculo nas variveis consideradas no
modelo, para cada sentido, chegou-se ao modelo apresentado nas equaes a seguir:
%UM %UM
= Vad . + Vop . 7.5
OC moto OC moto
%UA
n = Vn . 7.6
OC auto
%UO %UO
Vop . + Cop + C ad + Vad .
OC bus OC bus 7.7
=
%UA %UO %UM %UA %UO %UM
Vad . + Vad . + Vad . + C ad Vop . + Vop . + Vop . + Cop
OC auto OC bus OC moto OC auto OC bus OC moto
Onde:
ad adjacente;
op oposto;
Vm velocidade mdia do fluxo (15 minutos);
H hierarquia da via;
D a distncia do medido at o centro da via (metros);
%UA percentual de viagens utilizando o modo automvel;
%UO o percentual de viagens utilizando o modo nibus;
% UM o percentual de viagens utilizando o modo motocicleta;
C o fluxo de caminhes (15 minutos);
Vn nmero de viagens no sentido n (15 minutos);
OCn ocupao mdia do modo n (passageiros/veculo).
Uma vez ajustado o modelo, programou-se uma planilha eletrnica para que a
mesma funcionasse como um software simplificado, conforme ilustrado na Figura 7-4.
152
Figura 7-4 Ilustrao da planilha de Excel programada com o modelo calibrado
153
Estes dois pontos no foram identificados na bibliografia nos outros modelos existentes
e pode ser considerado como uma contribuio adicional desta tese.
Por outro lado, alguns pontos merecem ainda ser comentados. Conforme visto
no captulo 5, o grau de saturao de uma via possui relao com os nveis de rudo em
uma relao parablica negativa. Isto , o Rudo cresce junto com o GS at um certo
ponto, sendo que depois deste patamar o rudo decresce com o aumento do GS devido
diminuio da velocidade mdia do fluxo, mesmo havendo um nmero significativo de
veculos em circulao.
No entanto, apesar desta relao ter se mostrado vlida, o modelo calibrado no
teve o grau de saturao como varivel independente. Foram feitos diversos testes, em
diversas configuraes de variveis independentes e em algumas inclusive se obteve
resultados satisfatrios. No obstante, nos modelos mais precisos obtidos, a insero
deste parmetro fazia com que algumas variveis obtivessem sinais incoerentes, por
isto, descartou-se o GS como varivel explicativa do modelo.
De qualquer forma, a influncia deste no rudo poder ser percebida pelo modelo
atravs da variao da velocidade mdia do fluxo, a qual tem relao direta com o grau
de saturao conforme mostrado no captulo 5.
Alm do grau de saturao, outras variveis tambm foram descartadas, o que
no significa que as mesmas no possuam relao com os nveis de rudo como, por
exemplo, a formao de filas. No entanto, essas variveis so relacionadas entre si de
forma que sua considerao conjunta ocasionaria o caso de variveis independentes com
alta correlao entre si, como seria o caso de velocidade, grau de saturao e fila, por
exemplo.
154
8 Aplicao do Modelo Calibrado
155
aumento dos nveis de rudo ao longo do eixo das abscissas x, tanto para os valores
reais (em vermelho) quanto para os preditos (em azul). A linha mais fina (preto) a
tendncia estimada pelo software Excel, a qual mais se aproxima de um comportamento
logartmo.
83
81
79
77
75
dB(A)
73
71
69
67
65
63
31
90
27
93
20
34
41
36
65
69
77
76
219
182
224
247
300
203
204
202
121
249
194
237
146
167
255
284
Amostras
Figura 8-1 Dados reais, preditos e linha de tendncia para a aplicao do modelo calibrado
157
72, 82 dB(A) para 72,58 dB(A), j considerando o incremento de rudo devido ao
aumento da velocidade mdia.
O valor encontrado tambm baixo. O fato que explica este resultado que,
apesar da diminuio do fluxo veicular ter sido maior, o aumento de velocidade tambm
o foi, compensando, em partes, a diminuio do nmero de fontes sonoras (veculos).
Em um ltimo cenrio de simulaes como as j realizadas considerou-se um
aumento de 15% na ocupao mdia dos nibus, incremento de 5% na utilizao deste
modo, e ocupao dos automveis e moto igual 2 passageiros / veculos. Estas
modificaes implicam numa reduo de cerca de 16% do nmero de veculos em
circulao. Com isto, a diminuio terica, em termos de presso sonora, j
considerando a alterao da velocidade mdia, de cerca de 13%, passando para um
Leq mdio de 72,26 dB(A).
De forma geral, verifica-se que as diminuies nos nveis de rudo, mesmo com
significativas alteraes no comportamento das viagens realizadas, so pouco
expressivas. O fato ocorre devido, principalmente, compensao da velocidade mdia
para a diminuio do fluxo em circulao.
158
perceptveis na Figura so por volta de 5:30h da manh. O fato acontece visto que
neste horrio comea a atividade urbana com incremento de fluxo. Uma vez que o
rudo de fundo baixo, qualquer alterao facilmente perceptvel. Desta forma, a
diminuio do nmero de veculos em circulao causaria efeitos mais perceptveis
nos nveis sonoros. Nestes horrios, a reduo percentual da presso quadrtica seria
da ordem de 23%.
1,40
1,20
1,00
dB(A)
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
18:1518:30
17:1517:30
19:4520:00
17:1517:30
20:0020:15
18:4519:00
17:1517:30
20:3020:45
18:4519:00
17:4518:00
20:1520:30
11:3011:45
18:4519:00
05:0005:15
09:4510:00
06:0006:15
08:3008:45
07:0007:15
09:3009:45
05:1505:30
07:4508:00
07:4508:00
06:1506:30
09:1509:30
07:1507:30
07:1507:30
07:0007:15
Figura 8-2 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia
159
Ao se fazer isto, verifica-se uma reduo mdia do nmero de veculos em
circulao de praticamente 1 %. Considerando a baixa reduo do nmero de veculos,
aliada compensao devido ao aumento da velocidade mdia, a reduo de rudo
inexpressiva, passando de 72,84 dB(A) para 72,74 dB(A), o que representa uma reduo
da presso sonora da ordem de 2%. De qualquer forma, a anlise da Figura 8-3 permite
verificar que as maiores tendncias de reduo ocorrem nos picos da manh, onde o
fluxo de nibus maior.
0,20
0,15
dB(A)
0,10
0,05
0,00
18:1518:30
17:1517:30
19:4520:00
17:1517:30
20:0020:15
18:4519:00
17:1517:30
20:3020:45
18:4519:00
17:4518:00
20:1520:30
11:3011:45
18:4519:00
05:0005:15
09:4510:00
06:0006:15
08:3008:45
07:0007:15
09:3009:45
05:1505:30
07:4508:00
07:4508:00
06:1506:30
09:1509:30
07:1507:30
07:1507:30
07:0007:15
Figura 8-3 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia para este cenrio
160
0,20
dB(A) 0,15
0,10
0,05
0,00 18:1518:30
17:1517:30
19:4520:00
17:1517:30
20:0020:15
18:4519:00
17:1517:30
20:3020:45
18:4519:00
17:4518:00
20:1520:30
11:3011:45
18:4519:00
05:0005:15
09:4510:00
06:0006:15
08:3008:45
07:0007:15
09:3009:45
05:1505:30
07:4508:00
07:4508:00
06:1506:30
09:1509:30
07:1507:30
07:1507:30
07:0007:15
Figura 8-4 Variao de rudo verificada em funo das horas do dia para este cenrio
162
desenvolvido. A Coluna de Viagens referente ao total de viagens que ocorrem em
Belo Horizonte em um dia. J a coluna Viagens por corredor, considera a distribuio
do total de viagens igualitariamente nos treze principais corredores da cidade, a saber:
Av.Amazonas
ViaExpressa
Av.PedroII
Av.AntnioCarlos
Av.CristianoMachado
Av.Andradas
Av.N.Sra.doCarmos
Av.RajaGabaglia
RuaNiquielina
RuaPlatina
RuaPadreEustquio
Av.PrudentedeMorais
163
Em funo dos dados disponveis serem gerais, para a cidade como um todo,
utilizou-se como indicador para comparao o Nvel Sonoro Equivalente (Leq) que,
nestas circunstncias, representaria um valor mdio para cada situao. Este valor torna
simples a comparao entre cenrios sendo, portanto, um indicador bastante aplicvel
para a anlise dos diversos cenrios. Obviamente, com a disponibilidade de dados
especficos para cada corredor ter-se-o resultados mais precisos. No entanto, para o
objetivo aqui proposto (comparao) no existem maiores perdas.
164
68,6
68,4
68,2
LedB(A) 68
67,8
67,6
67,4
67,2
67
66,8
Rede Rede Rede RedeCopa Rede Rede RedeCopa Rede Rede
Atual08 Atual14 BHTrans 14 Atual20 BHTrans 20 Restr. Invest.
14 20 Invest.20 Pleno20
Cenrio
30
%VariaoPressoSonora
25
20
15
10
0
Rede Rede Rede Rede Rede Rede Rede Rede Rede
Atual08 Atual14 BHTrans Copa14 Atual20 BHTrans Copa20 Restr. Invest.
14 20 Invest.20 Pleno20
Cenrio
165
virio. Por outro lado o incremento de rudo na rede com plenos investimentos no ano
de 2020 ocasionaria um incremento de quase 30% nos nveis sonoros.
Em suma, as concluses obtidas com a aplicao do modelo para os cenrios
avaliados pelo PlanMobBH tambm apontam para a necessidade de investimentos cada
vez maiores no desenvolvimento de pneus e pavimentos menos ruidosos, visto que
medida que a velocidade mdia aumenta, esta passa ser a principal parcela de gerao
de rudo de trfego.
166
9 Concluses e Recomendaes para Trabalhos Futuros
167
utilizao da capacidade da via menor, em virtude de um volume de trfego tambm
menor, o rudo pode ser maior do que em horrios de pico.
Isto leva a crer que a influncia da gerao de rudo em funo do contato entre
pneu e pavimento, bem como da aerodinmica, pode ser preponderante em relao ao
volume veicular, de forma que menos carros podem gerar mais rudo do que mais
carros.
Isto contradiz um pouco as preocupaes sobre as patologias oriundas dos
congestionamentos cada vez maiores nos centros urbanos. Ao mesmo tempo, esta
concluso similar ao que foi apresentado na pesquisa realizada por Rocha et al.
(2006), que infere que as conseqncias do Congestion Charging em Londres foram
negativas para a emisso de gases, conforme alguns estudos, visto que a mesma
aumentou em funo do aumento da velocidade mdia do trfego no local.
Ora, a partir desta concluso despertada uma nova preocupao com relao
mitigao dos impactos ambientais de sistemas de transporte no que diz respeito ao
rudo. Isto , aes bem sucedidas do gerenciamento da mobilidade pode no ter efeitos
benficos na poluio sonora. uma afirmao bastante complexa e, sem dvida
alguma, precisa ser estudada mais profundamente com a continuidade de pesquisas
como esta aqui realizada.
A tendncia verificada que, poucos carros com velocidade mdia maior geram
bem mais rudo do que muitos carros apenas ligados e, dessa forma, deve-se investir
em pesquisas relacionadas mitigao de rudo gerado pelo contato entre pneu e
pavimento para minimizar o rudo nos centros urbanos, caso aes bem sucedidas do
gerenciamento da mobilidade aumentem a velocidade mdia dos fluxos de trfego.
De qualquer forma, vale ainda salientar que o termo Gerenciamento da
Mobilidade muito amplo e vai muito alm de se transferir usurios de automveis para
o transporte coletivo. Pode-se citar, apenas a ttulo de exemplificao, medidas de
incentivo a modos no motorizados, a racionalizao de viagens, a diminuio da
extenso das viagens, a prpria diminuio do n de viagens, etc.
Corroborando as concluses principais desta pesquisa, as simulaes realizadas
com os cenrios de planejamento do PlanMoBH apontam para incrementos de rudo
quo maiores forem os investimentos para alterao da diviso modal e melhoria da
operao do trfego na cidade de Belo Horizonte.
168
J com relao s investigaes realizadas nos pontos especiais (Expresso
Tirandentes e Eixo Ambiental em Bogot) as concluses que possvel ter uma
capacidade significativamente maior de transporte de passageiros, sem necessariamente
ter um aumento proporcional dos nveis de rudo. Apesar disto, a atividade urbana
lindeira a estes locais contribui para que o rudo presente no seja to perceptivelmente
(e significativamente) menor. Ou seja, o rudo de trfego , definitivamente, uma
parcela muito significativa, no entanto no a nica que compe a poluio sonora em
centros urbanos.
Uma ressalva importante a ser feita que para se chegar concluso primordial
desta pesquisa (menor potencialidade de gerao de rudo por parte de fluxo
congestionado) foram feitas diversas anlises, quantitativas e qualitativas. No que se
refere analise qualitativa realizada, a mesma foi realizada em um trecho urbano de
fluxo livre. Logo, a continuidade desta pesquisa deve avanar tambm em locais de
fluxo interrompido, como em locais que operem como semforos, ou intersees de
Pare, D a Preferncia, etc.
Com relao aos questionamentos propostos no incio deste trabalho, quando se
confrontam as concluses principais discutidas anteriormente com as hipteses a serem
testadas, apresentadas no Captulo 1, chega-se concluso que a hiptese 3 a que
possui maior tendncia de ser verdadeira, isto Mesmo com alteraes da diviso
modal, no h diminuio dos nveis de rudo (ou diminuio mnima), podendo
inclusive haver aumento em determinadas composies da classificao veicular
presente.
De forma geral, com um maior uso do transporte coletivo nos centros urbanos
haver uma tendncia de diminuio do nmero de veculos em circulao e
conseqentemente um aumento na velocidade mdia do fluxo de trfego. Com isto, h
tambm uma tendncia de os nveis sonoros aumentar. Para contornar esta situao
paradoxal, deve-se investir de forma expressiva em pesquisas com o foco de diminuir a
169
gerao de rudo do pavimento, a qual to maior quanto maior for a velocidade mdia
dos veculos.
Apesar das anlises quantitativas terem sido feitas apenas com um valor mdio
de Leq (captulo anterior), e com uma variao pequena na escala decibel, obteve-se
variaes de cerca de 15%, o que j considervel. Alm disso, na anlise qualitativa
realizada com o grau de saturao verificou-se uma variao de 50% nos nveis de rudo
com cerca de 3 dB(A).
A contribuio per capita maior logo no incio do dia, diminuindo depois nos
picos e com um leve incremento nos entre picos.
170
As pesquisas devem focar em premissas do gerenciamento da mobilidade
atreladas ao desenvolvimento de pavimentos menos ruidosos.
Alm dos pontos chave desta pesquisa, que foram as anlises dos efeitos da
alterao da diviso modal nos nveis de rudo, bem como as investigaes da relao
entre condies de operao do trfego e gerao de rudo, foi possvel chegar a uma
srie de concluses adicionais, sendo que a maioria foi comentada no final de cada
captulo especfico. No entanto, vale ainda salientar que, no que se refere ao modelo
calibrado, bem como a alterao realizada no mesmo, verificou-se que o mesmo pode
ser uma ferramenta para anlise de impactos ambientais de sistemas de transporte ainda
na fase de planejamento, conforme aplicado nesta tese para os cenrios estudados no
PlanoMobBH.
Os testes estatsticos realizados com o mesmo indicaram uma preciso bastante
satisfatria. Alm disso, pode-se inferir que os dados de entrada (variveis
independentes) do modelo so simples e de fcil obteno, o que o torna mais utilizvel.
No que diz respeito analise da insalubridade devido a nveis sonoros nos
diversos pontos mensurados, os resultados apontaram para o atendimento legislao
especfica municipal apenas no turno diurno, visto que neste horrio, e em locais fora do
local de suposto incmodo, os nveis mximos permitidos so elevados, 75 dB(A). De
qualquer forma, os valores obtidos podem ser considerados insalubres para aqueles que
ficam constantemente expostos.
J as investigaes realizadas entre rudo e grau de saturao apontam para um
valor timo, prximo densidade tima de trfego, a partir do qual, mesmo que se
aumente o fluxo de veculos, o rudo tende a no aumentar proporcionalmente ou at a
diminuir.
171
dependendo da forma como for feita, aes bem sucedidas de gerenciamento da
mobilidade podem no ser benficas para o rudo.
Alm disso, ainda pode ser considerado como contribuio cincia o modelo
desenvolvido e alterado para ser utilizado especificamente em etapas de planejamento
de transportes, onde as variveis independentes so, basicamente, nmero de viagens,
diviso modal, ocupao mdia veicular, etc. estes parmetros so justamente os
indicadores que planejadores urbanos trabalham em processos de planejamento (como o
exemplo aplicado do PlanMobBH).
Tambm a segregao de nibus e caminhes no modelo (ao invs de se utilizar
apenas veculos pesados) se torna uma ferramenta mais flexvel e especialmente
preparada para realizar simulaes de transferncias modais entre os automveis e
nibus, por exemplo.
Em suma, acredita-se que com as contribuies desta tese chama-se a ateno
para uma linha de pesquisa que pode ser de suma importncia na mitigao dos
impactos ambientais de sistemas de transporte urbano e, em especial, a poluio sonora.
172
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183
Anexos: Apresentao de Resultados por Ponto
184
A. Avenida Amazonas Ponto 1
Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado na calada
adjacente (AD) ao sentido Bairro >> Centro. A Figura 1 apresenta uma imagem area
do ponto, bem como o local exato que o medidor de nvel de presso sonora foi
posicionado.
Onde:
Min o menor valor observado durante o tempo de medio;
L90 Min o menor nvel percentil L90 observado dentre os diversos intervalos
de 15 minutos;
L90 Max o maior nvel percentil observado L90 dentre os diversos intervalos
de 15 minutos;
Leq Min o menor nvel sonoro equivalente observado dentre os diversos
intervalos de 15 minutos;
185
Leq Max o maior nvel sonoro equivalente observado dentre os diversos
intervalos de 15 minutos;
L10 Min o menor nvel percentil L10 observado dentre os diversos intervalos
de 15 minutos;
L10 Max o maior nvel percentil observado L10 dentre os diversos intervalos
de 15 minutos;
Max o maior valor observado durante o tempo de medio.
Salienta-se que para todos os outros pontos de medio sero apresentados os
mesmos indicadores e utilizar-se- a mesma nomenclatura de parmetros.
Verifica-se que, de forma geral, os nveis de rudo no turno da manh foram
menores que no turno da tarde, especialmente quando se observa os valores mnimos, de
rudo de fundo e nvel sonoro equivalente (Leq). Todavia, nos dois turnos mensurados
os nveis encontrados esto elevados. A Figura 2 e a Figura 3 ilustram, respectivamente,
a variao do nvel sonoro equivalente no turno da manh e da tarde.
78,0
76,0
74,0
72,0
LeqdB(A)
70,0
68,0
66,0
64,0
62,0
60,0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
186
78,0
76,0
74,0
72,0
LeqdB(A)
70,0
68,0
66,0
64,0
62,0
60,0
700
600
Veculos/15minutos
500
400
300
200
VolumeOP
100
VolumeAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Pela Figura 4 fica claro o aumento do fluxo de veculos com o amanhecer do dia,
especialmente no sentido AD (bairro >> centro), conforme esperado. Fato relevante
187
que o fluxo fica praticamente constante a partir de 07:00h, o que explica os valores
praticamente constantes para o Leq tambm neste horrio.
J a Figura 5 apresenta a variao do fluxo de veculos no turno da tarde, o qual
diminui gradativamente com o incio da noite (fim do horrio de pico), tambm
conforme esperado. Fato que merece destaque que no pico da tarde o fluxo tambm
maior no sentido bairro >> centro (AD). No entanto, o fato ocorre devido a uma
reteno significativa no semforo no sentido contrrio (baixa relao entre tempo de
verde e tempo de ciclo), o que gera formao de fila no trecho anterior, evitando que o
nmero de veculos que passa por aquela seo seja maior.
600
VolumeOP
500
VolumeAD
Veculos/15minutos
400
300
200
100
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
188
70
60
50
40
km/h
30
20
VMOP
10
VMAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 6 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da manh no
ponto Amazonas 1
50
45
40
35
30
km/h
25
20 VMOP
15
VMAD
10
5
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
189
No que diz respeito ocupao veicular neste ponto, a Tabela 2 apresenta o
resumo dos dados obtidos para os dois turnos de medio.
Onde:
Min Auto a menor ocupao mdia identificada em automveis em algum
intervalo de 15 minutos de medio;
Med Auto a ocupao mdia obtida para automveis naquele turno;
Max Auto a maior ocupao mdia identificada em automveis em algum
intervalo de 15 minutos de medio;
Min Moto a menor ocupao mdia identificada em motos em algum intervalo
de 15 minutos de medio;
Med Moto a ocupao mdia obtida para moto naquele turno;
Max Auto a maior ocupao mdia identificada em automveis em algum
intervalo de 15 minutos de medio;
De forma geral, a ocupao mdia de automveis baixa e similar entre os dois
turnos, apesar de um pouco maior no pico da tarde. Com relao ao transporte coletivo,
os valores mximos de ocupao mdia identificados induz a crer que existe ociosidade
no sistema, mesmo na hora de pico. As Figuras a seguir complementam os dados de
ocupao mdia veicular no que diz respeito variao deste parmetro ao longo das
horas de medio.
190
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2
OcupaoMdia 1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Figura 8 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Amazonas 1
Pela Figura 8 possvel perceber que, de forma geral, a ocupao mdia dos
automveis varia pouco, praticamente no chegando a duas pessoas por veculos. Alm
disso, para este ponto, as ocupaes mdias veiculares identificadas no sentido Centro
>> Bairro (OP) foram maiores que no sentido Bairro >> Centro (AD).
J a Figura 9 apresenta a variao da ocupao mdia encontradas nos nibus do
sistema de transporte coletivo. A anlise do grfico permite visualizar claramente os
picos do sistema, no turno da manh em direo ao centro (AD) e no turno da tarde No
sentido contrrio (OP).
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
60
50
OcupaoMdia
40
30
20
10
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
191
A Figura 10 apresenta a variao da ocupao mdia identificada nas motos.
possvel verificar que a mesma varia pouco, mas existe uma tendncia de maiores
ocupaes mdias nos picos, especialmente o da manh.
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,8
1,6
OcupaoMdia
1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
192
Apesar deste ponto ser relativamente perto de uma linha frrea, onde alm de
trens comuns tambm passa o trem metropolitano do sistema de transporte de
passageiros, a influncia sobre os nveis de rudo do ponto foi pouco significativa e
praticamente imperceptvel durante as medies. Acredita-se que o fato se deve
diferena de nvel do terreno, bem como a presena de um muro que funciona como
uma barreira acstica.
A Tabela a seguir apresenta o resumo dos indicadores de rudo mensurados neste
ponto.
78
76
74
LeqdB(A)
72
70
68
66
64
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
193
A anlise do grfico anterior mostra um comportamento esperado, isto , os
nveis de rudo aumentam com o amanhecer, devido ao aumento do fluxo de trfego. No
entanto, ele j inicia elevado, explicado em parte, pela alta velocidade mdia do fluxo
neste horrio, conforme ser visto posteriormente.
A Figura a seguir apresenta a variao do Leq no turno da tarde. Verifica-se que
o comportamento conforme esperado, isto , com o incio da noite, devido
principalmente diminuio do volume de trfego, os nveis de rudo tendem a
diminuir.
77
76,5
76
75,5
LeqdB(A)
75
74,5
74
73,5
73
72,5
72
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 13 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Amazonas 2
194
700
600
Veculos/15minutos
500
400
300
VolumeOP
200
VolumeAD
100
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 14 Variao do fluxo de veculos no turno da manh no ponto Amazonas 2
800
700
Veculos/15minutos
600
500
400
300
200
VolumeOP
100
VolumeAD
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
195
A Figura a seguir apresenta a velocidade mdia veicular por sentido no turno da
manh. Verifica-se que a mesma praticamente constante, com exceo de um fato
isolado que ocorreu por volta de 8h da manh. Houve uma reteno de trfego jusante,
de forma que refletiu na seo onde estava posicionado o ponto de pesquisa. O que
explica a velocidade ser praticamente constante, no resto do perodo de medio, a
presena de radares fixos para controle de velocidade nos dois sentidos da via a uma
distncia de cerca de 70 m.
60
50
40
km/h
30
20
VMOP
10
VMAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
196
60
50
40
km/h
30
20
VMOP
10
VMAD
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 17 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no
ponto Amazonas 2
No que diz respeito s ocupaes mdias dos veculos, a Tabela a seguir apresenta o
resumo obtido para os dois turnos de pesquisa, onde os parmetros mostrados so os
mesmos elencados para o ponto anterior.
197
ligeiramente maiores que no sentido contrrio. Tambm possvel verificar ocupaes
maiores no pico da manh. Mas de forma geral, as ocupaes mdias so baixas,
praticamente no chegando a 2 e com mdia de 1,5 passageiros / automvel.
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2,2
2
OcupaoMdia
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
90
80
OcupaoMdia
70
60
50
40
30
20
10
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
198
A Figura 20 apresenta a ocupao mdia obtida para as motos durante o perodo
de medio. possvel ver que, de forma geral, a mesma varia pouco, mas aparenta ser
maior no pico da manh e, principalmente, no sentido Bairro >> Centro.
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,8
1,6
OcupaoMdia
1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
199
Figura 21 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto Antnio
Carlos 1
200
75
74,5
74
LeqdB(A)
73,5
73
72,5
72
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 22 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Antnio Carlos 1
1200
1000
Veculos/15minutos
800
600
400
VolumeOP
200
VolumeAD
0
201
1400
VolumeOP
1200
VolumeAD
Veculos/15minutos
1000
800
600
400
200
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 24 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Antnio Carlos 1
70
60
50
40
km/h
30
VMAD
20
VMOP
10
0
202
A Figura 26 mostra que a velocidade no pico da tarde foi praticamente constante
durante o perodo de medio, apresentado valores altos para uma rea totalmente
urbanizada (da ordem de 55 km/h).
70
60
50
40
km/h
30
VMAD
20
VMOP
10
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 26 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no
ponto Antnio Carlos 1
203
A Figura 27 mostra que, de forma geral, a ocupao mdia de automveis
maior no turno da manh e em direo ao centro da cidade. No restante do perodo de
medio a mesma varia pouco em torno de 1,5 passageiro / automvel.
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2,2
2
OcupaoMdia
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
80
70
OcupaoMdia
60
50
40
30
20
10
0
204
Com relao s motos, tambm se verifica maiores ocupaes no turno da
manh e em direo ao centro da cidade, conforme pode ser visto na Figura 29.
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,8
1,6
OcupaoMdia
1,4
1,2
1
0,8
0,6
205
A Tabela a seguir apresenta o resumo dos indicadores de rudo mensurados neste
ponto. possvel inferir que os nveis presentes neste local so elevados,
principalmente observando os parmetros LeqMin e L10Min.
75
74
73
72
LeqdB(A)
71
70
69
68
67
66
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
206
situao momentnea do trfego. A Figura 32 apresenta o Leq para os vrios intervalos
de 15 minutos mensurados no pico da tarde neste ponto.
73,5
73
72,5
72
LeqdB(A)
71,5
71
70,5
70
69,5
69
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 32 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Antnio Carlos 2
1200
1000
Veculos/15minutos
800
600
VolumeOP
400
VolumeAD
200
0
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
207
No turno da tarde os fluxos na direo centro >> bairro so maiores. No entanto,
a caracterizao de uma hora de pico menos definida nos dois sentidos. Tambm
perceptvel a diminuicao do fluxo com o incio da noite.
900
800
700
Veculos/15minutos
600
500
400
300
VolumeOP
200
VolumeAD
100
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 34 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Antnio Carlos 2
208
70
60
50
km/h 40
30
VMAD
20
VMOP
10
0
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 35 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da manh no
ponto Antnio Carlos 2
60
50
40
km/h
30
VMAD
20
VMOP
10
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
209
No que diz respeito ocupao veicular mdia, a Tabela 8 apresenta um resumo
deste indicador para o ponto em questo. possvel verificar um comportamento
similar aos outros pontos (pouca variao da ocupao para automveis e motos) e, de
forma geral, verifica-se maiores ocupaes no turno da tarde.
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2,2
2
OcupaoMdia
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
210
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
70
OcupaoMdia 60
50
40
30
20
10
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
Figura 38 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Antnio Carlos 2
Com relao ocupao mdia das motos, verifica-se uma tendncia de maiores
ocupaes no turno da manh e em direo ao centro (OP), com poucas variaes no
restante do perodo. Com relao a valores absolutos, no h grandes variaes com
relao aos outros pontos, conforme pode ser visto na Figura 39.
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,8
1,6
OcupaoMdia
1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
211
do ponto, bem como o local especfico de instalao do medidor de nvel de presso
sonora.
212
76
74
72
LeqdB(A)
70
68
66
64
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 41 Variao do Leq no turno da manh no ponto Pedro II 1
74
73
72
71
LeqdB(A)
70
69
68
67
66
20:45:21:00
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
No que diz respeito ao fluxo de veculos, verifica-se que o mesmo cresce com o
incio da manh e mantm-se constante durante um perodo para ento comear a
diminuir. Isto pode caracterizar a capacidade mxima de vazo do segmento em
questo.
213
A Figura 43 apresenta a variao do fluxo em intervalos de 15 minutos para os
dois sentidos no turno da manh. Verifica-se que o sentido AD (Bairro >> Centro)
significativamente maior, conforme esperado.
600
500
Veculos/15minutos
400
300
200
VolumeOP
100
VolumeAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 43 Variao do fluxo de veculos no turno da manh: ponto Pedro II 1
214
450
VolumeOP
400
350 VolumeAD
Veculos/15minutos 300
250
200
150
100
50
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 44 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Pedro II 1
70
60
50
40
km/h
30
20
VMOP
10
VMAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
215
No turno da tarde, a velocidade, de forma geral, tende a crescer com o incio da
noite, caracterizando a diminuio do nmero de veculos em circulao, conforme
pode ser visto na Figura 46.
60
50
40
km/h
30
20
VMOP
10 VMAD
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 46 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no
ponto Pedro II 1
216
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2
OcupaoMdia 1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
Figura 47 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Pedro II 1 09:3009:45
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
70
60
OcupaoMdia
50
40
30
20
10
0
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
217
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,6
1,5
1,4
OcupaoMdia
1,3
1,2
1,1
1
0,9
0,8
0,7
0,6
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:0020:15
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
Figura 49 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Pedro II 1 09:3009:45
218
explicado em funo do baixo fluxo veicular existente no incio das medies no turno
da manh.
78
76
74
LeqdB(A)
72
70
68
66
219
78
77
76
75
LeqdB(A)
74
73
72
71
70
900
800
700
Veculos/15minutos
600
500
400
VolumeOP
300
VolumeAD
200
100
0
220
1000
900
800
Veculos/15minutos 700
600
500
400
300
VolumeOP
200
100 VolumeAD
0
Com relao velocidade mdia verifica-se a mesma relao, isto , ela maior
nos perodos onde o fluxo menor. No turno da manh (Figura 55) a velocidade
diminui com o decorrer da manh e no turno da tarde (Figura 56) aumenta com o incio
da noite.
70
VMOP
60
VMAD
50
40
km/h
30
20
10
0
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
221
50
45
40
35
30
km/h
25
20
VMOP
15
10 VMAD
5
0
222
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
1,8
OcupaoMdia 1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
16:1516:30
16:4517:00
17:1517:30
17:4518:00
18:1518:30
18:4519:00
19:1519:30
19:4520:00
05:1505:30
05:4506:00
06:1506:30
06:4507:00
07:1507:30
07:4508:00
08:1508:30
08:4509:00
09:1509:30
09:4510:00
Figura 57 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Pedro II 2
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
90
80
OcupaoMdia
70
60
50
40
30
20
10
0
16:1516:30
16:4517:00
17:1517:30
17:4518:00
18:1518:30
18:4519:00
19:1519:30
19:4520:00
05:1505:30
05:4506:00
06:1506:30
06:4507:00
07:1507:30
07:4508:00
08:1508:30
08:4509:00
09:1509:30
09:4510:00
223
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,6
1,5
1,4
OcupaoMdia
1,3
1,2
1,1
1
0,9
0,8
0,7
0,6
16:1516:30
16:4517:00
17:1517:30
17:4518:00
18:1518:30
18:4519:00
19:1519:30
19:4520:00
05:1505:30
05:4506:00
06:1506:30
06:4507:00
07:1507:30
07:4508:00
08:1508:30
08:4509:00
09:1509:30
09:4510:00
Figura 59 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Pedro II 2
Na Tabela 13 apresenta-se o resumo dos dados de rudo para este ponto, onde
percebe-se comportamento similar aos outros pontos. No turno da manh o LeqMin e o
224
L10Min no foram, de forma geral, muito elevados. Outro ponto que merece destaque
que neste ponto o maior Leq identificado foi no turno da manh e com significativa
diferena com relao ao mximo mensurando tarde.
78
76
74
72
LeqdB(A)
70
68
66
64
62
60
58
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
225
73
72
71
LeqdB(A)
70
69
68
67
66
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
20:00210:15
Figura 62 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Pedro II 3
800
700
Veculos/15minutos
600
500
400
300
200
VolumeOP
100
VolumeAD
0
05:0005:15
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
226
600
VolumeOP
500 VolumeAD
Veculos/15minutos 400
300
200
100
20:45:21:00
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
Figura 64 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Pedro II 3
70
60
50
40
km/h
30
20
VMOP
10
VMAD
0
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
227
70
60
50
40
km/h
30
VMOP
20
VMAD
10
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
20:00210:15
Figura 66 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no
ponto Pedro II 3
228
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2
OcupaoMdia 1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
20:00
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
Figura 67 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Pedro II 3 09:3009:45
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
90
80
OcupaoMdia
70
60
50
40
30
20
10
0
20:00
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
09:3009:45
J a ocupao mdia das motos foi igual ao valor mnimo em vrios intervalos
de 15 minutos, conforme pode ser visto na Figura 69. Alm disso, entre 8 e 9h houve
maiores ocupaes mdias nos dois sentidos.
229
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,6
1,5
1,4
OcupaoMdia
1,3
1,2
1,1
1
0,9
0,8
0,7
0,6
20:00
16:0016:15
16:3016:45
17:0017:15
17:3017:45
18:0018:15
18:3018:45
19:0019:15
19:3019:45
20:3020:45
05:0005:15
05:3005:45
06:0006:15
06:3006:45
07:0007:15
07:3007:45
08:0008:15
08:3008:45
09:0009:15
Figura 69 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Pedro II 3 09:3009:45
230
A Tabela 15 apresenta o resumo dos dados de rudo, coletados para o ponto em
questo. Verifica-se que, conforme esperado, o LeqMin obtido foi realmente o menor
dentre todos os outros pontos apresentados, assim como o L90Min e o L10Min.
Salienta-se que, conforme descrito no captulo anterior, esta avenida funciona como
coletora, ligando alguns bairros Av. Cristiano Machado, importante via arterial da
cidade.
72
70
68
66
LeqdB(A)
64
62
60
58
56
54
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Pela Figura 72 possvel ver o aumento do fluxo de veculos nos dois sentidos,
em especial em direo ao centro (AD). De forma geral, tambm verifica-se valores
menores que nos outros pontos.
231
350
300
Veculos/15minutos 250
200
150
100
VolumeAD
50
VolumeOP
0
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 72 Variao do fluxo de veculos: ponto Sebastio de Brito
40
35
30
25
km/h
20
15
VMOP
10
VMAD
5
0
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
232
A Tabela 16 apresenta um resumo para as ocupces mdias verificadas para o
ponto em questo. Destaque para a ocupao mdia mxima (15 minutos) identificada
nos nibus, que foi relativamente baixa. O fato se deve avenida ainda estar dentro do
bairro, de forma que mais passageiros ainda entrariam nos nibus em pontos posteriores
ao local de medio. No restante, no h muitas diferenas com relao ao apresentado
nos outros pontos.
Ocup.Med.AutoAD
Ocup.Med.AutoOP
2,2
2
OcupaoMdia
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
233
Ocup.Med.BusAD
Ocup.Med.BusOP
40
OcupaoMdia 35
30
25
20
15
10
5
0
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 75 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Sebastio de Brito
Com relao ocupao mdia das motos, verifica-se que esta apresenta valores
baixos e sem grandes variaes, similarmente aos outros pontos, conforme apresentado
na Figura 76.
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
2,2
2
OcupaoMdia
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
234
sonora. Vale salientar que no incio previsto para medio neste ponto estava chovendo
de forma significativa, impedindo o posicionamento dos pesquisadores, bem como dos
equipamentos. Desta forma, as medies iniciaram um pouco mais tarde e para
compensar prolongou-se a coleta de dados at meio dia.
235
78
76
74
LeqdB(A)
72
70
68
66
73
72
71
LeqdB(A)
70
69
68
67
236
350
300
Veculos/15minutos
250
200
150
100
VolumeOP
50
VolumeAD
0
No turno da tarde, como esperado, o fluxo maior em direo aos bairros (OP),
conforme pode ser visto na Figura 81. Analisando a mesma Figura ainda possivel
verificar que o fluxo vai diminuindo nos dois sentidos com o incio da noite.
350
300
Veculos/15minutos
250
200
150
100
VolumeOP
50
VolumeAD
0
237
50
48
46
km/h 44
42
40
VMOP
38
VMAD
36
50
45
40
km/h
35
VMOP
30
VMAD
25
238
passageiro / veculo, assim como a de moto. De forma geral, as ocupaes verificadas
no turno da tarde foram maiores.
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
1,8
1,6
OcupaoMdia
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
239
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
80
OcupaoMdia 70
60
50
40
30
20
10
0
Por ltimo para este ponto, a Figura 86 apresenta a ocupao mdia para as
motos, de onde se conclui que o comportamento foi similar ao dos automveis, ou seja,
sem grandes variaes.
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,6
1,4
OcupaoMdia
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
240
Figura 87 apresenta uma imagem area do ponto, bem como o local especfico de
instalao do medidor de nvel de presso sonora.
Na Tabela 19 possvel ver o resumo dos dados de rudo coletados para este
ponto. De forma geral, verifica-se maiores nveis de rudo para o turno da tarde.
Analisando ainda o LeqMin e o L10Min pode-se inferir que os nveis no local so
significativos. Alm disso, devido ao fato do ponto ser muito prximo a um hospital,
infere-se que os nveis encontrados esto bem acima do que recomendado para este
tipo de uso do solo pelas legislaes e normas especficas.
241
78
76
74
LeqdB(A)
72
70
68
66
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 88 Variao do Leq no turno da manh no ponto Silviano Brando 2
78
77
76
75
LeqdB(A)
74
73
72
71
70
69
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
O fluxo de veculos neste ponto tem volumes e variaes muito parecidos, nos
dois sentidos, e com o clssico comportamento de aumento com o incio da manh
(caracterizando o pico) seguido de uma posterior diminuio.
242
350
300
Veculos/15minutos
250
200
150
100
VolumeOP
50
VolumeAD
0
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 90 Variao do fluxo de veculos no turno da manh: ponto Silviano Brando 2
400
VolumeOP
350
VolumeAD
Veculos/15minutos
300
250
200
150
100
50
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
243
final da manh a velocidade sofre uma reduo mais significativa no sentido Centro >>
Bairro (AD), ocasionada por uma reteno jusante na avenida, que resultou em
formao de filas prximo ao ponto de medio.
70
VMOP
60
VMAD
50
40
km/h
30
20
10
0
05:1505:30
05:3005:45
05:4506:00
06:0006:15
06:1506:30
06:3006:45
06:4507:00
07:0007:15
07:1507:30
07:3007:45
07:4508:00
08:0008:15
08:1508:30
08:3008:45
08:4509:00
09:0009:15
09:1509:30
09:3009:45
09:4510:00
Figura 92 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da manh no
ponto Silviano Brando 2
244
60
50
40
km/h
30
20
VMOP
10
VMAD
0
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
18:4519:00
19:0019:15
19:1519:30
19:3019:45
19:4520:00
20:0020:15
20:1520:30
20:3020:45
20:45:21:00
Figura 93 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no
ponto Silviano Brando 2
245
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
2,5
2
OcupaoMdia
1,5
0,5
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
70
60
OcupaoMdia
50
40
30
20
10
0
A ocupao mdia das motos variou muito pouco ao longo do dia, conforme
pode ser visto na Figura 96.
246
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,6
OcupaoMdia 1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
A. Linha Verde
Neste ponto, o medidor de nvel de presso sonora foi posicionado no lado
adjacente (AD) ao sentido Centro >> Bairro. A Figura 97 apresenta uma imagem area
do ponto, bem como o local especfico de instalao do medidor de nvel de presso
sonora.
247
nvel sonoro equivalente (Leq) variou apenas 1 dB durante toda medio, conforme
pode ser melhor visualizado na Figura 98.
83,2
83
82,8
82,6
LeqdB(A)
82,4
82,2
82
81,8
81,6
81,4
13:1513:30
13:3013:45
13:4514:00
14:0014:15
14:1514:30
14:3014:45
14:4515:00
15:0015:15
Figura 98 Variao do Leq no ponto Linha Verde
Com relao ao fluxo de veculos, verifica-se que este foi praticamente constante
durante todo perodo de medio, conforme pode ser visto na Figura 99.
900
800
Veculos/15minutos
700
600
500
400
300
200 VolumeOP
100
VolumeAD
0
13:1513:30
13:3013:45
13:4514:00
14:0014:15
14:1514:30
14:3014:45
14:4515:00
15:0015:15
248
A velocidade mdia neste ponto tambm foi elevada, o que provavelmente
explica em parte os altos nveis de rudo identificados. Verificou-se ainda uma
tendncia de diminuio com o avano da tarde, conforme pode ser visto na Figura 100.
90
80
70
60
50
km/h
40
30
20
VMOP
10
VMAD
0
13:15
13:30
13:45
14:00
14:15
14:30
14:45
15:00
13:30
13:45
14:00
14:15
14:30
14:45
15:00
15:15
Figura 100 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no ponto Linha Verde
Tabela 22 Resumo de dados de ocupao veicular obtidos para o ponto Linha Verde
OcupaoVeicular(pessoas/veculo)
Turno MinAuto MedAuto MaxAuto MinMoto MedMoto MaxMoto MinBus MedBus MaxBus
Tarde 1,2 1,481956 1,690476 1 1,2418380 1,5 0 20,52366 32,5
249
Ocup.Med.AutoOP
Ocup.Med.AutoAD
1,8
OcupaoMdia 1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00
13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15
Figura 101 Variao da ocupao mdia dos automveis no ponto Linha Verde
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
35
30
OcupaoMdia
25
20
15
10
5
0
13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00
13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15
Figura 102 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Linha Verde
250
Ocup.Med.MotoOP
Ocup.Med.MotoAD
1,6
OcupaoMdia 1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
13:15 13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00
13:30 13:45 14:00 14:15 14:30 14:45 15:00 15:15
Figura 103 Variao da ocupao mdia das motos no ponto Linha Verde
251
Figura 104 Posicionamento do medidor de nvel de presso sonora: ponto Expresso
Tiradentes
A Tabela 23 apresenta o resumo dos dados de rudo obtidos para este ponto.
Verifica-se que os valores so similares ao encontrado nos outros pontos, mesmo sendo
uma via elevada e com fluxo exclusivo de nibus. A causa provvel para este cenrio
o fato de que embaixo existem vias com fluxo significativo de veculos, o que acaba
afetando os rudos que chegam at o aparelho, instalado no elevado. A variao do Leq
foi relativamente pequena durante as medies, com variao de cerca de 3 dB.
252
74
73
72
LeqdB(A)
71
70
69
68
67
14:3014:45
14:4515:00
15:0015:15
15:1515:30
15:3015:45
15:4516:00
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
Figura 105 Variao do Leq no ponto Expresso Tiradentes
12
10
Veculos/15minutos
2 VolumeOP
VolumeAD
0
14:3014:45
14:4515:00
15:0015:15
15:1515:30
15:3015:45
15:4516:00
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
253
40
35
30
25
km/h
20
15
10
VMOP
5
VMAD
0
14:3014:45
14:4515:00
15:0015:15
15:1515:30
15:3015:45
15:4516:00
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
Figura 107 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no ponto Expresso
Tiradentes
254
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
80
OcupaoMdia 70
60
50
40
30
20
10
0
14:3014:45
14:4515:00
15:0015:15
15:1515:30
15:3015:45
15:4516:00
16:0016:15
16:1516:30
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
Figura 108 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Expresso Tiradentes
255
independentemente do fluxo de veculos, existem os rudos naturais da atividade urbana
de difcil controle. Isto , apesar de ser uma via onde s permitido o trfego de nibus
do transporte coletivo (Sistema TransMilenio) e com fluxo menor que 25 veculos / hora
(conforme pode ser visto na Figura 112 e na Figura 113) existe o rudo dos
empreendimentos comerciais lindeiros, bem como das pessoas transitando e
conversando e ainda de outras vias prximas onde o trfego veicular normal.
72
71
70
LeqdB(A)
69
68
67
66
10:0010:15
10:1510:30
10:3010:45
10:4511:00
11:0011:15
11:1511:30
11:3011:45
11:4512:00
12:0012:15
12:1512:30
12:3012:45
12:4513:00
256
73
72
71
LeqdB(A)
70
69
68
67
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
Figura 111 Variao do Leq no turno da tarde no ponto Eixo Ambiental
25
20
Veculos/15minutos
15
10
VolumeOP
5
VolumeAD
0
10:0010:15
10:1510:30
10:3010:45
10:4511:00
11:0011:15
11:1511:30
11:3011:45
11:4512:00
12:0012:15
12:1512:30
12:3012:45
12:4513:00
257
25
20
Veculos/15minutos 15
10
VolumeOP
5
VolumeAD
0
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
Figura 113 Variao do fluxo de veculos no turno da tarde: ponto Eixo
Ambiental
25
20
15
km/h
10
VMOP
5
VMAD
0
10:0010:15
10:1510:30
10:3010:45
10:4511:00
11:0011:15
11:1511:30
11:3011:45
11:4512:00
12:0012:15
12:1512:30
12:3012:45
12:4513:00
258
35
30
25
20
km/h
15
10
VMOP
5
VMAD
0
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
18:3018:45
Figura 115 Variao da velocidade mdia do fluxo de veculos no turno da tarde no
ponto Eixo Ambiental
259
OcupaoMdia
0
20
40
60
80
100
120
10:0010:15
10:1510:30
10:3010:45
10:4511:00
11:0011:15
11:1511:30
11:3011:45
11:4512:00
12:0012:15
12:1512:30
12:3012:45
12:4513:00
16:3016:45
16:4517:00
17:0017:15
17:1517:30
17:3017:45
17:4518:00
18:0018:15
18:1518:30
Ocup.Med.BusOP
Ocup.Med.BusAD
18:3018:45
Figura 116 Variao da ocupao mdia dos nibus no ponto Eixo Ambiental
260
Anexos: Formulrios de Pesquisa
261
Doutorado Pesquisa de Ocupao
Ponto: Dia da Semana: Tempo: ( ) Bom ( )Nublado ( ) Ch
Data: Pesquisador:
Local de contagem: Sentido:
nibus -
Perodo Auto (Adjacente) Auto (Oposto) Moto Ad. Moto Op. nibus - (Oposto)
(Adjacente)
Perodo Fila Perodo Fila Perodo Fila Perodo Fila Perodo Fila Perodo Fila Perodo Fila Perodo Fila Perodo Fila
Doutorado Contagem Classificada de Veculos
Local: Dia da Semana: Tempo: ( ) Bom ( )Nublado ( ) Chuva
Data: Pesquisador:
Local de contagem: Sentido:
Perodo Auto nibus On. A. Caminho Moto Perodo Auto nibus On. A. Caminho Moto
05:00 16:00
05:15 16:15
05:15 16:15
05:30 16:30
05:30 16:30
05:45 16:45
05:45 16:45
06:00 17:00
06:00 17:00
06:15 17:15
06:15 17:15
06:30 17:30
06:30 17:30
06:45 17:45
06:45 17:45
07:00 18:00
07:00 18:00
07:15 18:15
07:15 18:15
07:30 18:30
07:30 18:30
07:45 18:45
07:45 18:45
08:00 19:00
08:00 19:00
08:15 19:15
08:15 19:15
08:30 19:30
08:30 19:30
08:45 19:45
08:45 19:45
09:00 20:00
09:00 20:00
09:15 20:15
09:15 20:15
09:30 20:30
09:30 20:30
09:45 20:45
09:45 20:45
10:00 21:00