ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO

Equipe Poli de Baja SAE

Compilao de trabalhos produzidos pela

Equipe POLI de Baja 2007-2008

So Paulo
2009

I-1
 Este documento foi idelizado por:
Equipe POLI de Baja
Grmio Politcnico da Universidade de So Paulo

Autor:
Equipe POLI de Baja

Organizado e diagramado por:

Marcelo Campos Rebouas

I-2
 muito melhor arriscar coisas grandiosas, alcanar triunfo e glria, mesmo
expondo-se a derrotas, do que formar fila com pobres de esprito, que nem
gozam muito, nem sofrem muito, porque vivem nesta penumbra cinzenta, que
no conhecem vitria nem derrota.

Franklin Roosevelt

Copyright (c) 2009 Equipe POLI de Baja da Escola Poltcnica da USP.

garantida a permisso para copiar, distribuir e/ou modificar este documento sob os termos
da Licena de Documentao Livre GNU (GNU Free Documentation License), Verso 1.2 ou
qualquer verso posterior publicada pela Free Software Foundation. Uma cpia da licena
includa na seo intitulada "GNU Free Documentation License".
A verso digital deste documento pode ser encontrada em www.poli.usp.br/baja na seo de
publicaes.

I-3
 ndice
Equipe Poli de Baja SAE ............................................................................................I-1
Captulo I - Introduo da Compilao ......................................................................I-6
1 - Consideraes e resumo ......................................................................................I-6
2 - O Baja..................................................................................................................I-6
3 - A competio.......................................................................................................I-7
4 - A equipe POLI de Baja .......................................................................................I-7
5 - Notas sobre a licena deste documento...............................................................I-8
Captulo II - Projeto bsico de um sistema de freios para um Baja SAE............... II-10
1 - Introduo........................................................................................................ II-11
2 - Freios hidrulicos ............................................................................................ II-12
2.1 - Funcionamento esquemtico dos freios hidrulicos............................. II-12
2.2 - Tipos de freios hidrulicos ................................................................... II-13
3 - Modelagem dos freios ..................................................................................... II-14
3.1 - Dinmica simplificada da frenagem..................................................... II-14
3.2 - Foras no sistema de freios .................................................................. II-18
4 - O sistema de freios do poli torpedo................................................................. II-19
5 - Dimensionamento preliminar do sistema de freios ......................................... II-21
5.1 - Consideraes sobre atrito seco, geometria e curso ............................. II-22
5.2 - Discos de freio...................................................................................... II-24
5.3 - Pastilhas de freio .................................................................................. II-24
5.4 - Curso do cilindro mestre, progressividade e conforto do piloto .......... II-26
5.5 - Vedadores............................................................................................. II-29
5.6 - Vedaes de junta................................................................................. II-29
5.7 - Vedaes dinmicas ............................................................................. II-30
6 - concluses e observaes finais ...................................................................... II-30
7 - Bibliografia...................................................................................................... II-31
8 - Anexos............................................................................................................. II-32
Captulo III - Projeto de mdulo de pedal de freio para o Poli Kamikaze...........III-33
1 - Motivao e escopo ........................................................................................III-34
1.1 - O sistema original e seus defeitos .......................................................III-34
1.2 - Correes primrias.............................................................................III-34
1.3 - Terceira modificao: Piracicaba 2007 ...............................................III-35
1.4 - Novo projeto........................................................................................III-35
2 - Seleo do mecanismo de pedal.....................................................................III-36
3 - Modelagem e dimensionamento do sistema...................................................III-37
3.1 - Anlise de deslocamentos e definio de parmetros iniciais.............III-38
3.2 - Dimensionamento dos cilindros mestres.............................................III-42
3.3 - Dimensionamento da barra de balano ...............................................III-43
4 - Resultados e concluses .................................................................................III-47
5 - Bibliografia.....................................................................................................III-48
Captulo IV - Anlise do Desempenho do Motor Atravs da Lubrificao .........IV-49
1 - Estudo da Otimizao do Desempenho do Motor Atravs da Lubrificao ..IV-50
1.1 - Introduo............................................................................................IV-50
1.2 - Contexto ..............................................................................................IV-50
1.3 - Objetivo...............................................................................................IV-50
2 - Metodologia ...................................................................................................IV-51
2.1 - Dados Relativos ao Motor...................................................................IV-51
3 - Dados Relativos ao leo ................................................................................IV-54
3.1 - Aditivos ...............................................................................................IV-54
3.2 - Propriedades determinadas em ensaios: ..............................................IV-54
3.3 - Interpretao de Anlise do leo Usado.............................................IV-56

I-4
 3.4 - Anlise dos Componentes ...................................................................IV-57
4 - Avaliao do Atual Sistema de Lubrificao .................................................IV-60
4.2 - Resultados ...........................................................................................IV-62
5 - Concluso .......................................................................................................IV-63
5.1 - Avaliao de Inovaes.......................................................................IV-63
6 - Anexo .............................................................................................................IV-64
7 - Bibliografia.....................................................................................................IV-67
Captulo V - Anlise do Material da Proteo da CVT do veculo de Baja ........... V-68
1 - INTRODUO .............................................................................................. V-69
1.1 - Objetivos .............................................................................................. V-69
1.2 - Justificativa........................................................................................... V-69
1.3 - Metodologia ......................................................................................... V-70
2 - ESTUDO BSICO DE COMPSITOS......................................................... V-70
3 - PROPRIEDADES MECNICAS DOS MATERIAIS................................... V-71
4 - DADOS PARA GRFICO TENSO X DEFORMAO ........................... V-72
4.1 - Dados dos materiais. ............................................................................ V-72
4.2 - Volume em fibra................................................................................... V-72
5 - PROPRIEDADES MECNICAS................................................................... V-74
5.1 - Mdulo de Young................................................................................. V-74
5.2 - Tenso Mxima .................................................................................... V-75
5.3 - Deformao .......................................................................................... V-75
6 - ENERGIA DE RUPTURA ............................................................................. V-75
6.1 - Ao 1010 SAE...................................................................................... V-75
6.2 - Materiais compsitos............................................................................ V-76
7 - ENSAIO DE TRAO .................................................................................. V-78
7.1 - Norma................................................................................................... V-78
7.2 - Equipamentos necessrios.................................................................... V-78
7.3 - Ensaio ................................................................................................... V-78
8 - RESULTADOS E DISCUSSES .................................................................. V-79
8.1 - Resultados dos ensaios ......................................................................... V-79
8.2 - Influncia na teoria............................................................................... V-79
8.3 - Comparao com resultados na proteo da CVT ............................... V-79
8.4 - Problemas ............................................................................................. V-80
9 - CONCLUSO ................................................................................................ V-80
10 - Bibliografia...................................................................................................... V-81
APNDICE A FIGURAS.................................................................................... V-82
APNDICE B - ENSAIO ....................................................................................... V-82

I-5
 Captulo I -Introduo da Compilao

1 - Consideraes e resumo
Esta compilao rene estudos desenvolvidos por alunos de graduao da Escola
politcnica da USP integrantes da Equipe POLI de Baja durante a temporada 2007-2008. Os
estudos aqui presentes foram desenvolvidos pelos alunos a fim de desenvolver o prottipo
Baja com melhorias e novas tecnologias para serem incorporadas no veculo. Estes trabalhos
foram em sua maioria desenvolvidos em matrias de graduao da Poli principalmente na
matria de Atividades Especiais em Engenharia Mecnica.
Percebida a falta de referncias bibliogrficas e estudos dentro da Equipe POLI, esta
publicao visa unificar diversos trabalhos em um nico volume arquivando o resultado
desenvolvido de forma que o tempo direcionado nos estudos aqui entregues diminua o tempo
para o aprimoramento e desenvolvimento de novas tecnologias.
Cada estudo foi desenvolvido para ser um trabalho completo, assim, cada um possui
uma estrutura completa de capa, desenvolvimento, concluso e bibliografia. Os ndices
individuais de cada trabalho foi substitudo por um nico ndice geral no incio da publicao.

2 - O Baja
O Baja uma verso reduzida do veculo conhecido como Baja, os veculos que
trafegavam pelo deserto de Baja Califrnia, no Mxico. No Brasil Baja conhecido como
uma verso adaptada do Volkswagen fusca. O prottipo Baja fabricado pela Equipe POLI
um veculo monoposto de chassi tubular, projetado e construdo para transitar em terrenos
fora-de-estrada.
O projeto Baja SAE uma competio entre Instituies de Ensino Superior organizada
pela SAE(Society of Automotive Engineering) que desafia estudantes de engenharia atravs
da simulao de um caso real de desenvolvimento de projeto visando a aplicao prtica dos
conhecimentos adquiridos em sala de aula.
Criada em 1973 nos Estados Unidos pela SAE International, a competio de Baja
teve como inspirao as competies off-road realizadas no deserto de Baja e desde ento tem
crescido a ponto de se tornar uma das mais importantes competies entre universidades de
Engenharia Mecnica nos EUA. Esse evento foi criado para incentivar o aprimoramento e
realizao concreta dos conhecimentos acadmicos a fim de proporcionar uma experincia
real dentro do mundo da engenharia automotiva, proporcionando aos alunos no s o
desenvolvimento do projeto, mas tambm de sua realizao fsica, envolvendo busca de
recursos, trabalho em grupo e desenvolvimento de novos conhecimentos.
Com a mesma linha de raciocnio, em 1995 a SAE Brasil (filiada SAE International)
criou a verso brasileira da competio, com o objetivo de desafiar os alunos das melhores
faculdades de Engenharia Mecnica do pas a criarem Bajas para competirem em terrenos off-
road, buscando desenvolver o ensino da engenharia como um todo, formando profissionais
mais completos e competentes para mercados de trabalho cada vez mais exigentes. Desde o
incio da competio at os dias de hoje, esse evento cresceu vertiginosamente, assim como
ocorreu nos EUA, passando de 8 carros inscritos para mais de 80, advindos das mais
diferentes universidades de todo o pas.

I-6
 3 - A competio
Dentro da temporada 2007-2008 h duas competies promovidas pela SAE Brasil, mas
a competio oficialmente reconhecida como nacional ocorre na cidade de Piracicaba e
chamada de Competio SAE Petrobrs de Baja.
A competio nacional dura quatro dias e formada por vrias provas, que no total
somam 1000 pontos. Entre elas esto provas de apresentao, relatrio, dinmicas e enduro.
A competio inicia com o envio de um relatrio do projeto do prottipo. Durante a
competio ainda necessrio expor o seu projeto em uma apresentao para a comisso
avaliadora.
O enduro, evento principal, tem durao de quatro horas ininterruptas e pe prova a
capacidade de resistncia dos veculos a muita lama, costelas, saltos e fadiga. As competies
dinmicas so realizadas um dia antes do enduro, sendo que o Baja deve passar pelas provas
de trao, slalon acelerao e velocidade.
A acelerao e velocidade a prova que colocar em disputa a acelerao e a
velocidade final dos veculos, sendo o critrio utilizado para montagem do grid de largada do
enduro. Nessa prova, o Baja deve partir do repouso acelerar numa pista de 100m. Nos
primeiros 30m, a acelerao aferida e no fim desse percurso, a velocidade final.
A manobrabilidade do veculo ser testada na prova chamada de slalon. Um percurso
muito sinuoso demarcado por cones impe grandes dificuldades para o piloto termin-lo no
menor tempo e derrubando o menor nmero possvel de cones. Por fim, existe ainda a prova
de trao, em que o Baja acorrentado a um tren, que possui blocos de concretos que
deslizam em um movimento relativo ao tren. Conforme o tren se move, os blocos se
direcionam para a sua frente tornando cada vez maior a resistncia ao avano do veculo. A
prova termina quando o veculo empina ou quando os blocos chegam ao seu limite de curso.
O prottipo que terminar os quatro dias de competio somando o maior numero de
pontos consagra-se campeo. Ele e vice-campeo conquistam o direito de disputar o
campeonato mundial geralmente realizado nos estados unidos.
As equipes brasileiras costumam se destacar na competio mundial sempre
apresentando resultados expressivos, sempre se colocando entre os 10 primeiros carros de um
total de 120 carros.

4 - A equipe POLI de Baja

A Equipe Poli composta por mais de 20 alunos de engenharia, englobando
praticamente todas as especialidades dentro desse vasto campo de conhecimento (engenharias
mecnica, qumica, civil e eltrica), fornecendo assim uma grande gama de pontos de vista e
possibilidades de solues.
Todos os anos so realizados recrutamentos e palestras para que mais ingressantes na
faculdade se interessem pelo projeto e venham aplicar a engenharia dos livros em problemas
reais, completando assim sua formao.
Existindo como equipes intermitentes da Escola Politcnica desde 1997, a partir de
2001 a equipe foi formada como Equipe Poli, quando foi unificada e passou a contar com o
apoio direto da Diretoria da Escola Politcnica, alm da colaborao atuante dos Professores
Dr. Alberto Hernandes e Dr. Marcelo Alves, que em muito contriburam para a completo

I-7
estabelecimento da Equipe, inclusive nos fornecendo sede prpria dentro da Escola
Politcnica.
Atualmente, o coordenador da Equipe de Mini Baja o Prof. Dr. Roberto Ramos Jr.,
reconhecido pesquisador e inovador da rea de mecnica estrutural, que em muito tem
contribudo para os saltos em relao aos resultados que vm sido alcanados.
Atualmente a Equipe POLI foi a que mais cresceu em resultados ao longo dos anos. Em
seus sete anos de existncia, a equipe passou de 70 colocao para as primeiras e hoje
acumula trofus de Velocidade Mxima, Acelerao e Qualidade e Execuo. Hoje a
Escola Politcnica da USP considerada uma das melhores escolas do pas na competio.

Figura I-1: Grfico da evoluo dos resultados da equipe

Na competio de2008 a Equipe Poli sagrou-se vice-campe, conquistando o direito de
competir pelo Brasil na competio mundial, o Baja SAE Montreal 2008. Em 2009 a equipe
POLI alcanou o primeiro lugar do pdium, um fato indito na historia da Escola Politcnica.
Participando da competio mundial pela primeira vez, a Equipe Poli destacou-se no
exterior conquistando a 3 colocao na prova de acelerao e a 10 na avaliao de projeto.
Com o amadurecimento da competio esta se torna cada vez mais desafiante, exigindo
um maior nvel de profissionalismo da equipe e complexidade do projeto, como o
desenvolvimento de novas tecnologias, utilizao de produtos de alta performance e de
sofisticados materiais de engenharia.
Para desenvolvimento do projeto so utilizados softwares para modelagem do prottipo
e realizao de anlises de caractersticas e comportamento dinmico das peas.
Objetivando um alto desempenho dinmico, a equipe investe na reduo de massa do
prottipo com a utilizao de ligas metlicas especiais e materiais compsitos, como fibra de
carbono.
O destaque da Equipe Poli no se d somente dentro da competio, seu trabalho em
pesquisa e desenvolvimento tambm mereceu o reconhecimento da Revista Composites, com
o Prmio Excelncia 2007 pelo desenvolvimento de discos de freio em fibra de carbono.

5 - Notas sobre a licena deste documento

Este documento licenciado sobre a licena de documentao livre GNU da Free
Software Foundation. Esta licena foi criada para abranger manuais e livros-textos de
software livres e foi entendida para textos, publicaes cientificas e outros documentos. Mais
informaes podem ser adquiridas em http://www.gnu.org.
O propsito desta Licena fazer com que um documento seja livre, garantindo a
liberdade de copi-lo e redistribu-lo comercialmente ou no. A licena se aplica em qualquer

I-8
meio que contenha uma nota dizendo que o documento pode ser distribudo sob os termos
desta. Tal nota garante uma licena mundial, livre de royalties, de durao ilimitada.
Esta licena um tipo de "esquerdo de cpia" (copyleft), o que significa que trabalhos
derivados ou verses modificadas deste documento devem ser livres no mesmo tipo de licena
do original desde que esta modificao apresente o documento original e seus crditos do
autor original.

I-9
 Universidade de So Paulo
Escola Politcnica

Departamento de Engenharia Mecnica - PME

PME 2596 ATIVIDADES ESPECIAIS EM ENGENHARIA

MECNICA II

Captulo II - Projeto bsico de um sistema de freios para um

Baja SAE

LEONARDO BARTALINI BARUFFALDI

So Paulo
2007

II-10
 1 - Introduo
Esta seo apresenta uma breve descrio das regras da competio Baja SAE, focada
principalmente no sistema de freios. Em seguida, deduziremos as equaes que regem a
frenagem e o comportamento dos atuadores de freio. Passaremos por uma breve anlise de um
sistema j existente e, finalmente, faremos os clculos para os parmetros do sistema.
O projeto Baja SAE surgiu nos Estados Unidos em 1973 e a primeira competio no
Brasil ocorreu em 1995. A proposta da competio desenvolver o projeto de um prottipo
de veculo monoposto, fora de estrada, robusto, que possa ser vendido a um pblico de
entusiastas e rodar em terrenos acidentados sob qualquer condio climtica, sem apresentar
falha.
O veculo deve atender a uma srie de especificaes de projeto e avaliado esttica e
dinamicamente em competies anuais entre as universidades que desenvolvem o projeto. A
Tabela III-1 apresenta as provas estticas e dinmicas praticadas na verso brasileira da
competio, organizada pela Petrobrs e pela SAE Brasil. A descrio de cada evento, bem
como os requisitos de segurana podem ser encontrados nas regras da competio (SAE
Brasil, 2006).
Apesar de no haver uma prova especfica de frenagem1, o sistema de freios, foco
principal do presente trabalho, solicitado durante toda a competio, especialmente nos
eventos de acelerao e velocidade, no enduro, na prova de segurana e na avaliao de
conforto.

Tabela II-1: Provas na competio SAE Baja Brasil

Estticas Dinmicas
Nome Pontos Nome Pontos
Segurana Acelerao 60
Motor Velocidade 60
Manuteno 20 Trao 60
Integridade estrutural 20 Manobrabilidade 60
Produo em massa 20 Rampa 60
Qualidade de execuo 20 Enduro de 400
Originalidade 20 resistncia
Total 700
Conformidade de projeto 30
Conforto 20
Relatrio de projeto 100
Relatrio de custos 30
Custo do prottipo 20
Total 300

Para que o veculo seja autorizado a competir, os freios devem estar em conformidade
com os seguintes requerimentos: devem ser hidrulicos, acionados por um nico pedal, agir
em todas as quatro rodas, possuir dois circuitos independentes (de forma que, em caso de
falha de um dos sistemas, a fora de frenagem seja mantida em pelo menos duas rodas), cada
sistema deve possuir um reservatrio prprio. O veculo deve contar, tambm, com uma luz
de freio que obedea norma SAE J759 ou superior e, finalmente, os freios no eixo de trao
no podem agir atravs de um estgio intermedirio de transmisso.

1
No X Baja Cross, competio regional realizada em So Carlos em setembro de 2006, houve prova de
frenagem, realizada junto com o evento de acelerao e velocidade, mas, na competio nacional, esse teste no
existe.

II-11
 2 - Freios hidrulicos
Antes de enveredarmos pelas equaes que modelam um veculo freando, vamos
explicar o funcionamento geral de um freio hidrulico e apresentar sucintamente os tipos mais
usuais.

2.1 - Funcionamento esquemtico dos freios hidrulicos

A Figura III-1 representa, de maneira esquemtica, o funcionamento de um sistema de
freio hidrulico. O piloto, quando percebe a necessidade de parar ou desacelerar o veculo,
pressiona o pedal que age como uma alavanca, multiplicando a fora e transmitindo-a ao
cilindro mestre. Entre o pedal e o cilindro mestre, nos automveis comuns, h mais um
multiplicador de fora, o servo-freio2. No cilindro mestre, pistes comprimem o fluido de
freio e transmitem a presso pelas tubulaes at os freios de roda (sejam tambores ou
discos), desacelerando o veculo.
Piloto Pedal Cilindro mestre

Freios Tubulaes

Frenagem
Figura II-1:Fluxograma do funcionamento de um freio hidrulico

Existem dois tipos de freios hidrulicos usados na indstria automobilstica: os freios de

tambor e os freios a disco. Seja qual for o sistema, nos freios automotivos os seguintes
componentes normalmente estaro presentes:
Conjunto de pedal;

Servo-freio;

Cilindro mestre duplo com reservatrio de fluido;

Freios de roda.

Os fluidos de freio utilizados em automveis so regulamentados por normas do departamento de

transporte do governo norte-americano (Department of Transportation, DOT) de acordo com seu ponto de
ebulio. O ponto de ebulio do fluido de freio um parmetro importante de projeto, pois, quando sob
altas solicitaes, a temperatura do disco pode atingir algumas centenas de graus Celsius e a transferncia
de calor pode acabar evaporando o fluido, o que causa falha no sistema. Em ordem crescente de
temperatura de ebulio, os DOT 3, DOT 4 e DOT 5.1 so os fluidos mais utilizados pela indstria
automobilstica. Os pontos de ebulio desses fluidos esto apresentados na
Tabela II-2.
Tabela II-2:Pontos de ebulio de fluidos de freio3

2
Descrever o funcionamento do servo freio foge ao escopo deste trabalho. Maiores informaes sobre
esse equipamento podem ser obtidas na bibliografia.
3
interessante notar que o ponto de ebulio dos fluidos de freio abaixa consideravelmente se houver
gua dissolvida neles.

II-12
 Ponto de ebulio
Tipo de fluido [C]
DOT 3 247
DOT 4 261
DOT 5.1 284

Na manuteno do sistema de freios, importante cuidar para que todo o ar seja retirado
do fluido. A permanncia mesmo que de pequenas quantidades de gs nos dutos pode
prejudicar a frenagem j que fluidos gasosos so muito mais compressveis do que os lquidos

2.2 - Tipos de freios hidrulicos

Nos freios de tambor, o acionamento faz com que as sapatas (material de atrito), que so
mveis, encostem-se na pista do tambor, que gira junto com o eixo a ser imobilizado,
impedindo sua rotao. As sapatas podem pressionar o tambor externamente, internamente ou
por ambos os lados. Em veculos automotivos, o tipo mais comum o com sapatas internas. A
Figura II-2 mostra a parte interna de um freio de tambor de automvel. Quando o pedal
pressionado, as sapatas so empurradas pelo acionador (cilindro na parte superior da Figura
II-2) para fora e pivotam em torno dos parafusos, atritando com o tambor. interessante notar
que, neste tipo de freio, o desgaste dos materiais no uniforme.

Figura II-2: Alma de um freio de tambor hidrulico (fotografia obtida em:

http://www.knottbrake.com/site.cfm/Products/Drum/Hydraulic/Simplex.cfm)

Os freios a disco so bem mais recentes na indstria automobilstica e so fruto do

desenvolvimento de materiais de engenharia que permitiram fabricar pastilhas com maior
coeficiente de atrito e menor desgaste. Neste sistema de frenagem, as pastilhas so
pressionadas contra um disco que solidrio ao eixo em rotao. Para aplicaes industriais,
nas quais grandes torques frenantes so necessrios, as pastilhas podem agir em toda a
circunferncia do disco, como em uma embreagem; no caso de veculos, como o Baja, as
pastilhas agem em uma rea que dificilmente supera um quarto da superfcie total do disco de
freio. Em geral, este tipo de freio mais leve e ocupa um volume bem menor do que o freio
de tambor. Alm disso, freios a disco so menos suscetveis falha por evaporao do fluido,
pois apresentam melhores condies de resfriamento j que o disco est exposto corrente de
ar.
A Figura II-3 apresenta um esquema dos dois tipos de freio abordados nesta seo.

II-13
 Figura II-3: Tipos de freio (imagem adaptada de http://www.infovisual.info/05/013_en.html)

3 - Modelagem dos freios

Nesta seo, ser feita a modelagem de um sistema de freio a disco, com o intuito de
levantar a base terica para o projeto do freio do Baja 2007 da Equipe Poli, batizado Poli
Kamikaze. O sistema de freios de tambor, apresentado anteriormente, serve como base para
que futuros integrantes da equipe possam tomar conhecimento da alternativa e talvez adot-la
em seus projetos. A escolha dos discos, porm, mais interessante no caso do projeto 2007,
pois um dos objetivos firmados reduzir o off-set do pino mestre4 o que s ser possvel se a
pina de freio for colocada o mais para dentro da roda possvel.
Comearemos nosso estudo pela dinmica da frenagem para determinar o torque
frenante em cada roda. Conhecidos esses momentos, poderemos determinar qual deve ser a
presso aplicada nos discos pelas pastilhas e realizar um dimensionamento preliminar dos
componentes.

3.1 - Dinmica simplificada da frenagem

A Tabela II-3 apresenta as convenes mais utilizadas nesta seo. Outros smbolos que
porventura surgirem sero explicados no texto.
Tabela II-3: Convenes utilizadas
Conveno Descrio
a distncia do centro da roda dianteira ao centro de massa
b distncia do centro da roda traseira ao centro de massa
Fx1 componente horizontal da fora de contato nas rodas dianteiras
Fx2 componente horizontal da fora de contato nas rodas traseiras
Fxaer fora de arrasto aerodinmico
Fz1 componente vertical da fora de contato nas rodas dianteiras
Fz2 componente vertical da fora de contato nas rodas traseiras
Fzaer fora de sustentao aerodinmica
G centro de massa

4
O pino mestre o eixo imaginrio que passa pelos pontos que ligam as bandejas de suspenso manga
de eixo. Reduzir o off-set deste eixo significa diminuir o momento fletor atuando sobre o conjunto de suspenso
e direo.

II-14
 g campo gravitacional
hG altura do centro de massa
l distncia entre-eixos
m massa total do Baja (carro e piloto)
Myaer momento gerado pelas foras aerodinmicas
p presso do fluido de freio
pmax presso mxima de contato entre as pastilhas e o disco de freio
R raio dos pneus descarregados
Rd1 raio dos discos dianteiros
Rd2 raio dos discos traseiros
Re raio dos mbolos das pinas
Rl1 raio dos pneus dianteiros quando carregados
Rl2 raio dos pneus traseiros quando carregados
S superfcie transversal ao escoamento de ar
T1 torque de frenagem dianteiro
T2 torque de frenagem traseiro
V velocidade do Baja
ngulo do plano de rolagem
distncia do centro das rodas dianteiras linha de ao da fora de
x1
contato dos pneus dianteiros
distncia do centro das rodas traseiras linha de ao da fora de
x2
contato dos pneus traseiros
coeficiente de fora longitudinal
b coeficiente de atrito entre as pastilhas de freio e o disco
massa especfica do ar
escorregamento longitudinal
velocidade angular

A Figura II-4 uma representao das foras agindo em um Baja em movimento.

Seguindo a conveno da SAE, o eixo Ox coincide com o eixo de simetria longitudinal do
veculo, o eixo Oz o eixo vertical e o eixo Oy est saindo do plano do papel.

Figura II-4: Foras atuando em um Baja em movimento

Antes de comearmos a lidar com a dinmica do veculo como um todo, vale a pena
gastar algumas linhas para descrever o que ocorre com o pneu quando o veculo freia. fcil
II-15
notar que pneus reais no fazem contato com o solo em um nico ponto (ou em uma nica
reta), mas sim em uma superfcie, devido, principalmente deformao da borracha. Quando
o carro est acelerando, a regio que precede o contato com o solo comprimida. No
momento em que os freios so acionados e aparece o momento resistivo, essa mesma regio
tracionada e o raio real de rolagem deste ponto cresce, aproximando-se do raio nominal do
pneu. Nestas condies, podemos definir o escorregamento longitudinal da roda como:

= 1 (3.1)
0

onde 0 indica a velocidade angular real da roda. A fora Fx que a roda aplica no solo uma
funo de . Em seu livro, Genta (1997), afirma que, em uma primeira aproximao, Fx pode
ser considerada proporcional fora vertical de contato com o solo e define o coeficiente de
fora longitudinal:
F
x = x (3.2)
Fz

E, da definio de , podemos concluir que x depende da velocidade do pneu. Alm

disso, a experincia demonstra que x depende, tambm, do tipo da borracha, das condies da
pista, da magnitude da fora lateral aplicada sobre a roda e de muitos outros fatores. Boa parte
da informao concreta sobre o comportamento do coeficiente de fora longitudinal vem de
bacos experimentais. A Figura II-5 mostra uma curva tpica de x() para uma dada
velocidade e uma certa condio de pavimento.

Figura II-5: Coeficiente de fora longitudinal (breaking coefficient) em funo do escorregamento

da roda (wheel slip). (extrado da referncia [6.])

Finalmente, dois pontos devem ser salientados: em primeiro lugar, nota-se que x deve
ser estimado, pois no possvel controlar todos os parmetros que influenciam este
coeficiente, mesmo realizando testes; em segundo lugar, a experincia mostra que,
independentemente das condies de contorno, o valor mximo (em mdulo) de x ocorre
para entre -0,15 e -0,30.
Porm, todas essas consideraes iniciais s so vlidas para pistas de asfalto ou algum
tipo de pavimento que apresente deformao muito menor do que a dos pneus. No caso de um
Baja ou qualquer outro veculo fora-de-estrada, as condies so muito mais instveis, pois os
gomos do pneu de fato penetram macroscopicamente no solo, causando o escorregamento
entre as camadas do piso. O comportamento do atrito em solo barrento ou arenoso muito
mais imprevisvel do que em asfalto. Apesar disso, vamos desenvolver nosso modelo de
frenagem como se o Baja estivesse em pista dura, pois a prova de segurana realizada,
normalmente, no asfalto, e nesta situao o carro deve brecar impreterivelmente para que no
seja reprovado. Quando executando manobras, na corrida, at interessante um certo
escorregamento (especialmente o lateral) do pneu e pilotos habilidosos podem tirar proveito
disso.

II-16
 Podemos, agora, comear modelar a frenagem do Baja adotando o modelo de meio
carro, supondo suspenso rgida e admitindo movimento retilneo em um aclive que forma um
ngulo com o solo. A suposio de suspenso rgida nos permite assumir que no h
movimento de translao segundo o eixo Oz e que o veculo no gira em torno de Oy. Ento,
aplicando a segunda Lei de Newton, temos, na notao utilizada por Genta (1997):
h
( b x2 ) cos hG sin K1V 2 G V&
g
Fz1 = mg
l + x1 x2
(3.3)
h
( a + x1 ) cos + hG sin K 2V + G V&
2

g
Fz 2 = mg
l + x1 x2

onde K1 e K2 so coeficientes relacionados s foras aerodinmicas que agem sobre o veculo.

Aplicando a segunda Lei na direo x, resulta:
dV foras foras resistncia fora
m = + + +
dt de frenagem aerodinmicas rolagem peso
(3.4)

dV
=
xi Fzi 12 V 2 SC X f Fzi mg sin
dt m

onde Cx o coeficiente de arrasto aerodinmico e f o coeficiente de atrito entre os pneus e o

solo.
Em uma anlise inicial, podemos desprezar as foras aerodinmicas e a resistncia
rolagem, pois estas costumam ser muito menores do que as foras de frenagem. Supondo,
ainda, que o coeficiente de fora longitudinal nas rodas dianteiras x1 e nas rodas traseiras
x2, a expresso pode ser simplificada para:
dV ( x1 Fz1 + x 2 Fz 2 ) mg sin
= (3.5)
dt m

Se assumirmos que os coeficientes xi no variam com a velocidade, ento poderemos

integrar a equao diferencial obtida acima:
( x1 Fz1 + x 2 Fz 2 ) mg sin
dV = m
dt (3.6)

Assim, obtemos o tempo que o sistema de freios leva para desacelerar o carro de forma
uniforme:

t=
(V f V0 ) m (3.7)
( x1Fz1 + x 2 Fz 2 ) mg sin
Integrando novamente, temos a distncia percorrida na frenagem:
( F + x 2 Fz 2 ) mg sin 2
s = V0t + 12 x1 z1 t (3.8)
m

Agora, devemos calcular as foras verticais de contato nas rodas Fz para determinar as
foras frenantes que os pneus devem exercer. Desprezando as foras aerodinmicas, podemos
simplificar as expresses obtidas para Fz:

II-17
 hG &
( b x2 ) cos hG sin V
g
Fz1 = mg
l + x1 x2
(3.9)
h
( a + x1 ) cos + hG sin + G V&
g
Fz 2 = mg
l + x1 x2

Calculadas Fz1 e Fz2, podemos determinar as foras de contato entre o pneu e o solo,
estabelecendo, assim, o torque que as pinas devem aplicar aos discos. Ento, se Rl1 e Rl2 so
os raios efetivos de rolagem, isto , representam a distncia entre os centros das rodas e as
superfcies de contato dos pneus com o terreno, temos que os torques de frenagem aplicados
aos eixos dianteiro, T1, e traseiro, T2, so:
T1 Rl1 0 x1 Fz1
T = 0 R F (3.10)
2 l 2 x2 z2

3.2 - Foras no sistema de freios

Os torques de frenagem determinados no item 3.1 - so resultado da presso que as
pastilhas de freios exercem sobre o disco. Devemos, agora, determinar as foras que o fluido
de freio deve exercer sobre os elementos do sistema para frear o carro. Para os clculos, ser
considerada uma pina do tipo flutuante, como a mostrada na Figura II-6. A presso do fluido
de freio que vem do cilindro mestre empurra o mbolo que pressiona a pastilha solidria a ele
contra o disco. Como a pina livre para mover-se na direo axial, por reao a outra
pastilha puxada e tambm entra em contato com o rotor.

Figura II-6: Esquema das foras atuando em um pina flutuante (imagem adaptada de
http://autorepair.about.com/library/images/bl575a-lib.htm)

H duas maneiras de se avaliar as foras atuando em um sistema de pinas: desgaste

constante ou presso constante. A segunda hiptese aproxima adequadamente uma pastilha
nova. Quando as pastilhas comeam a sofrer desgaste, aproximam-se da primeira condio.
Assumindo, ento, desgaste uniforme e supondo que as pastilhas possuam o formato
aproximado de um setor circular (pastilhas radiais), o torque que cada disco aplica no sentido
contrrio rotao das rodas :

T=
(
2 b pmax r031 ri13) (3.11)
3

II-18
onde ri indica o raio interno da pastilha, r0 o externo e pmax a presso mxima da pastilha. O
dobro deste torque deve ser igual ao torque de frenagem calculado com as equaes (3.10).
Para maximizar a relao torque aplicado / fora aplicada, assumiremos que r0 coincide com o
raio do disco de freio, Rd.. Foi suposto, ainda, que a presso e o coeficiente de atrito entre as
pastilhas e o disco so os mesmos tanto para os freios dianteiros quanto para os traseiros.
Isolando, ento, a presso de contato da equao (3.11), temos:
3T
pmax =
( )
(3.12)
2b r03 ri3

Esta presso, por sua vez, a presso que o material de atrito exerce em cada disco.
Note que o torque da equao acima ainda o torque em cada disco, isto , o torque total de
frenagem, j calculado, o dobro deste resultado. Agora, integrando a presso sobre a rea da
pastilha, encontramos a fora em cada disco:
F = pmax ( r02 ri 2 ) (3.13)

Em um disco acionado por duas pastilhas, cada uma das pastilhas exerce metade dessa
fora. Para chegarmos presso efetiva no sistema, devemos conhecer a rea molhada dos
mbolos das pinas, Ae. Observando a Figura II-6, de uma pina flutuante, podemos notar que
o fluido exerce uma fora de magnitude Facionamento = pb Ae tanto no mbolo quanto no corpo
da pina. Ento, para obter a presso requerida no fluido, basta dividir a fora obtida na
equao (3.13) pela rea molhada do mbolo.
F
pb = (3.14)
2 Ae

4 - O sistema de freios do poli torpedo

Nesta seo, faremos uma breve anlise do sistema de freios do Poli Torpedo - o carro
principal da Equipe Poli em 2006 levantando seus problemas e qualidades, para estabelecer
as bases do novo projeto.
Os componentes dos freios do projeto 2006 eram:
1 Pedal;
1 Cilindro-mestre duplo (tandem) em alumnio fundido para fluido DOT 3;
2 Reservatrios de fluido de freio tipo OEM;
Tubulaes de cobre;
Conexes;
2 Vlvulas de regulagem da vazo do fluido para as pinas;
Flexveis de freio;
4 Pinas de freio para kart do tipo fixa;
8 Pastilhas de freio de cobre sinterizado;
4 Discos de freio de ferro fundido cinzento.
Analisar em detalhes cada um desses componentes seria demasiadamente demorado,
iremos, portanto, apenas ressaltar algumas caractersticas mais interessantes.
Em primeiro lugar, diferentemente do que ocorre em veculos convencionais, as pinas
traseiras do Torpedo so fixadas na sada da caixa de transmisso (ver Figura II-7). Como a
suspenso traseira deste Baja do tipo faco, as pinas estariam muito expostas s
intempries do terreno se fossem posicionadas dentro das rodas, alm disso, sua posio
prxima estrutura poupa alguns centmetros de flexvel de freio.

II-19
 Figura II-7: Fixao das pinas na sada da caixa de transmisso (foto: Leonardo Baruffaldi)

Um dos problemas deste sistema est na fixao do disco de freio: como todas as peas
que compe o protetor de crter so fabricadas pelos integrantes da equipe, difcil garantir a
montagem precisa das pinas, isto , um lado da pina fica mais prximo do disco do que o
outro, causando desgaste irregular tanto nas pastilhas quanto no disco. Outro problema reside
no fato de o protetor de crter ser a parte mais baixa do carro: muita terra entra nos espaos
entre as pastilhas e o disco, causando desgaste excessivo (Figura II-8).

Figura II-8: Desgaste das pastilhas traseiras de freio. A pastilha da esquerda, utilizada durante o X
Baja Cross, desgastou-se completamente e ao final da competio o carro estava freando com o ao do
suporte da pastilha. direita, uma pastilha nova para comparao. (foto: Leonardo Baruffaldi)

Outra peculiaridade do sistema o uso de pinas prprias para kart. Os discos de freio
de kart so ventilados internamente e, portanto, muito mais grossos do que os discos do Baja.
Por causa dessa adaptao, foram necessrios espaadores para aproximar as pastilhas do
disco de freio, facilitando, assim, a entrada de sujeira na folga dos mbolos, impedindo o
mecanismo de retorno de funcionar corretamente por causa do atrito excessivo. Alm disso, o
cilindro mestre fornece muito mais presso ao sistema do que seria necessrio para parar o
veculo. Enquanto o projeto do torpedo prev cerca de 5 MPa para levar o carro de 50 km/h ao
repouso em 15 metros, a presso efetiva no sistema chega prxima dos 15 MPa causando
vazamento das gaxetas das pinas. A Tabela II-4 lista os principais problemas encontrados no
sistema de freios do Torpedo e possveis causas e solues para eles.

II-20
 Tabela II-4: Problemas no sistema de freio do Poli Torpedo
Problema Causa Solulo sugerida
Fabricao imprecisa das peas
Discos descentralizados Padronizar a fixao
Ajustes mal feitos
Mecanismo de retorno do
Excesso de sujeira entra nas pinas, Diminuir espao entre pinas e disco;
mbolo das pinas
aumentando o atrito proteger molas de retorno
ineficiente
Presso excessiva proveniente do Diminuir presso total ou aumentar
Vazamento nas gaxetas
cilindro mestre. presso necessria

5 - Dimensionamento preliminar do sistema de freios

Pelos critrios de projeto adotados pela equipe para 2007, j foram definidas: a massa
total do carro, a altura mdia do centro de gravidade, a distribuio de peso e a distncia
entre-eixos. Sabe-se, tambm, que os pneus dianteiros sero direcionais e os traseiros,
trativos, portanto razovel supor que o coeficiente de fora longitudinal dianteiro ser
consideravelmente menor do que o traseiro. Outros dados j conhecidos so: o raio dos pneus,
o raio de rolagem efetiva dos pneus, o espao disponvel nas rodas dianteiras para alojar as
pinas e a velocidade mxima aproximada (55 km/h). A Tabela II-5 resume os dados de
entrada para o dimensionamento.
Tabela II-5: Valores numricos conhecidos
Grandeza Valor Unidade
M 218 kg
hG 300 mm
L 1500 mm
A 750 mm
B 750 mm
Rl1 255 mm
Rl2 255 mm
R 265 mm
g -9,8 m/s
Vmax 15 m/s

Para calcular a transferncia de peso devemos conhecer, tambm, x1, x2, x1 e x2. Os
dois primeiros valores podem ser obtidos da geometria plana, j que podem ser aproximados
pela corda AB indicada na Figura II-9.
AB = R 2 Rl2 (5.1)

II-21
 Figura II-9: Pneu carregado

Substituindo, ento, os valores de Rl1 e Rl2 temos:

x1 72 mm
(5.2)
x2 72 mm

Consideremos, ento, que o sistema de freios deve levar o veculo da velocidade

mxima ao repouso em 12 m com desacelerao uniforme. Da equao de Torricelli,
encontramos que a acelerao deve ser:
dV V2 225
= max = = 9, 4 m s 2 (5.3)
dT 2s 2 12

Assumindo x1 = 0,7 e x 2 = 0,75 5 e supondo que o Baja esteja andando em um

plano, as foras longitudinais de frenagem ficam:
Fx1 = x1 Fz1 = 962, 7 N
(5.4)
Fx 2 = x 2 Fz 2 = 570,8 N

E os torques de frenagem ficam dados por:

T1 Rl1 0 Fx1 260 0 962, 7 245497
T = 0 R F = 0 250 570,8 = 72776 N mm (5.5)
2 l2 x2

5.1 - Consideraes sobre atrito seco, geometria e curso

Neste ponto importante fazer algumas consideraes sobre a geometria do sistema de
freios.
Toda a transmisso de foras, do cilindro mestre aos mbolos das pinas de freio, feita
atravs do fluido, que pode ser considerado praticamente incompressvel em temperaturas
normais de trabalho. Uma simplificao que representa adequadamente o mecanismo de
transferncia do fluido no sistema de freios o modelo de vasos comunicantes. Sejam, ento,
Ab a rea do mbolo de um cilindro mestre, Ap rea de um dos mbolos das pinas associadas
a este cilindro mestre, xb a somatria dos deslocamentos dos mbolos do cilindro mestre, xp a

5
O coeficiente de fora longitudinal dianteiro foi escolhido com menor mdulo do que o traseiro para
refletir a maior tendncia de escorregamento dos pneus dianteiros. O sinal negativo indica fora de frenagem.

II-22
somatria dos deslocamentos dos mbolos das pinas e p a presso no sistema, pelo princpio
de Pascal, devemos ter:
xb Ap
=2 (5.6)
xp Ab

De modo anlogo, a razo entre a fora que entra no cilindro mestre, Fb, e a fora que
atua no mbolo de pina, Fp, :
Fb Ap
= (5.7)
Fp Ab

Note que, em um sistema de vasos comunicantes, o tratamento dado ao deslocamento

diferente daquele dado s foras. No caso do sistema de freios, temos um vaso central, o
cilindro mestre, no qual a fora de controle exercida. Essa fora causa uma presso que se
propaga no fluido, atingindo dois vasos secundrios, as pinas, e causando a mesma fora nos
dois.
No caso dos deslocamentos, se o pisto do vaso central translada de , ento, se os dois
outros mbolos apresentarem mesma rea, o deslocamento sofrido no conjunto de resposta
no ser igual ao deslocamento do pisto central. Devemos impor uma condio de
conservao do volume: quando movemos o pisto de v=A1, o volume se dispersa
( v / 2)
igualmente pelo sistema, ento cada mbolo secundrio ir se mover ' = A2 .
Conhecidas as foras necessrias para frear o veculo, Fx1 e Fx2, podemos percorrer dois
caminhos de projeto: partir da fora que o piloto aplica no pedal, transferi-la para o cilindro
mestre e, ento, calcular a presso no sistema, a rea dos mbolos e o curso dos elementos que
sofrem translao; ou escolher uma pastilha de freios, calcular a fora que as pinas devem
aplicar aos discos e determinar, a partir desses dados, os cursos, a presso e a fora que deve
ser aplicada ao cilindro mestre.
Independentemente de qual rumo ser tomado, bom ter em mente que o projeto dos
freios um processo totalmente iterativo. Se partirmos de alguns dados iniciais, quase certo
que, ao chegar no final do projeto percebamos que as suposies iniciais devam ser
sensivelmente alteradas para acomodar todas as necessidades de projeto.
Para o ano de 2007, a proposta que se fez para os freios priorizou o desenvolvimento de
um conjunto de pinas, condicionando o dimensionamento do cilindro mestre ao projeto dos
atuadores de roda.
A Tabela II-6 sumariza os passos adotados no projeto do sistema do Poli Kamikaze.
Tabela II-6: Passos de projeto
Etapa Descrio
1 Determinar parmetros geomtricos do carro
2 Calcular esforos de frenagem
3 Especificar dimenses dos discos de freio
4 Escolher uma pastilha
5 Calcular a presso mxima necessria
6 Dimensionar as pinas
7 Verificar a forma de fixao das pinas nas rodas dianteiras e traseiras
8 Dimensionar alavanca do pedal
9 Dimensionar o cilindro mestre
10 Verificar forma de fixao do cilindro mestre
.
O prximo passo seria, ento, escolher o dimetro dos discos de freio. O grande fator
limitante aqui o espao disponvel para o sistema de freios no interior das rodas dianteiras.
O disco deve ser fixo ao cubo de roda, deixando um espao de menos de 20 mm para as
pinas. Foi assumido que um dimetro razovel para os discos seria 196 mm, j que a roda

II-23
tem dimetro interno 240 mm. Observando a forma da equao (3.11), nota-se que mais duas
variveis devem ser definidas: o menor raio de contato da pastilha e o coeficiente de atrito
entre o material da pastilha e o disco. Devemos, portanto, escolher tambm o material de
frico que ser usado e o material de que ser construdo o disco.

5.2 - Discos de freio

Existem diversos materiais para construo de discos de freio. Tentaremos fazer um

breve resumo sobre as caractersticas de alguns deles nesta seo.
O material mais largamente utilizado com este fim o ferro fundido cinzento; a
microestrutura lamelar caracterstica deste tipo de ferro fundido faz com que o material
apresente altos coeficientes de atrito com baixo desgaste. Alm disso, apresenta grande
capacidade de absoro de energia trmica e de vibraes, o que contribui para a reduo de
rudos e para o desempenho do freio.
Carros de alto desempenho, como dragsters e Formulas necessitam de discos de maior
absoro trmica, j que a frenagem desses veculos gera quantidades enormes de energia.
Nestes casos o material preferido o carbono. Discos de carbono so altamente eficientes,
trabalhando melhor em temperaturas altas, prximas de incandescncia, porm so
extremamente caros e difceis de ser produzidos.
Muitas motos se utilizam de discos de ligas ao inoxidvel. Apesar de ser mais
suscetvel ao desgaste do que o ferro fundido cinzento, as propriedades anti-oxidantes do inox
so interessantes quando o rotor est constantemente exposto atmosfera.
Finalmente, interessante citar os discos de carbeto de silcio em matriz de alumnio.
Este material fruto de experincias de montadoras com o intuito de produzir discos mais
leves. Entretanto, os testes mostraram que rotores desse tipo apresentam perda de eficincia
com o aumento da temperatura, o que fez com que fossem descartados pela indstria.

5.3 - Pastilhas de freio

Assim como no caso dos discos, existem diversos materiais que compe as pastilhas de
freio. Basicamente, as pastilhas so compostas por algum aglutinante, materiais estruturais
para promover resistncia mecnica e elementos aditivos para atrito (Gay Neto et al., 2004).

A tribologia envolvida no processo de frenagem est longe de ser algo simples e que
possa ser exposto em algumas poucas linhas. O coeficiente de atrito entre as superfcies de
frico varia com diversos fatores como temperatura, desgaste do sistema, umidade relativa
do ar, velocidade relativa entre as superfcies. De maneira geral, quanto mais desgastada
estiver a pastilha, mais eficiente ser a frenagem. Isso ocorre porque a remoo das camadas
superiores, mais irregulares, forma plats, aumentado a rea de contato. Orthwein (1986)
tambm assume que o coeficiente de atrito funo da presso de frenagem.
A modelagem do atrito, mesmo adotando as hipteses de Coulomb, est longe de ser
definitiva e foge ao escopo deste trabalho aprofundar-se nessa discusso. Vamos admitir,
ento, um coeficiente mdio de atrito para os clculos.
Os discos de freio do Poli Kamikaze sero de ferro fundido cinzento e as pastilhas, de
material sinterizado em matriz metlica. Essas escolhas foram feitas por praticidade e
questes econmicas. Os carros de anos anteriores j usaram essa combinao de materiais
com sucesso; as pastilhas podem ser as mesmas usadas em motos de passeio e o ferro fundido
de fcil obteno. Uma descrio completa e detalhada do processo de escolha desses
materiais pode ser encontrada em Gay Neto et al. (2004)
Segundo Norton (2006), o coeficiente de atrito de materiais sinterizados em contato
com ao varia de 0,15 a 0,45 quando as superfcies esto secas. Vamos admitir, ento, um

II-24
valor intermedirio de 0,25. O desenho das pastilhas escolhidas para uso no projeto est nos
Anexos. Com esses dados, podemos obter valores numricos para a presso de contato nos
discos, a partir da equao (3.12). Temos, ento, para cada roda dianteira:
245497
3
pmax =
3T
= 2 = 7,91 MPa
( ) ( )
(5.8)
2 b r03 + ri3 2 0, 25 0,15 983 683

E, a partir da equao (3.13), podemos encontrar a fora de contato das pastilhas com o
disco:
F = 0,15 7,91 ( 982 682 ) = 9269, 57 N (5.9)

Para determinar, agora, a presso do fluido, necessrio conhecer a rea do mbolo.

Para uma estimativa inicial, podemos considerar que esta igual de uma circunferncia
circunscrita nas pastilhas. Assumindo, ento, 30 mm de dimetro, a presso aplicada no fluido
fica:
9269,57
pbdianteiro = = 5,16 MPa (5.10)
302
2
4

Fazendo o mesmo raciocnio de clculo para as rodas traseiras, temos:

pbtraseiro = 3, 9 MPa (5.11)

Essa seria a presso necessria para frear o carro nas condies especificadas.
Entretanto, um dos requisitos de projeto para este sistema de freios que as pastilhas possuam
algum mecanismo de retorno, para evitar perda de potncia por atrito. Para atingir esse efeito,
foi projetada uma pina provida de molas de retorno, como ilustra a vista de conjunto
explodida na Figura II-10.
Admitindo que as pastilhas tenham sido inteiramente gastas, a pina e o mbolo tero se
movido 9,4 mm. Nesta situao, a fora resistiva das molas ser:
FMembolo = ke 9, 4 = 50 9, 4 = 470 N
(5.12)
FMpina = 2 k p 9, 4 = 272, 6 N

Figura II-10: Pina de freio do Poli Kamikaze, vista de conjunto explodida

II-25
 Por termos adicionado molas, foi necessrio fazer uma haste no mbolo de dimetro 12
mm para acomodar uma delas. A rea molhada, ento diminuiu para

Ae =
4
( 30 2
)
12 2 = 593, 7 mm . Utilizando a equao (3.13), podemos verificar que a fora
mnima que cada pastilha deve aplicar ao seu respectivo disco :
F dianteira = 4648, 0 N
(5.13)
Ftraseira = 2756, 4 N

E, por equilbrio de foras, devemos ter:

Fora aplicada Fora mnima Fora resistiva
= +
pelo fluido de frenagem das molas
(p efetiva Ae )
dianteira
= 4648, 0 + 470, 0 + 272, 6 (5.14)

(p efetiva Ae )
traseira
= 2756, 4 + 470, 0 + 272, 6

E a presso efetiva que deve ser aplicada ser:

pefetiva = 9, 08 MPa (5.15)

Esta dever ser a presso na sada do cilindro mestre de freio.

Se segussemos as equaes deduzidas a partir da segunda Lei de Newton, como foi
feito at agora, a presso na poro traseira do sistema deveria ser consideravelmente menor.
Entretanto, o Baja no um carro de passeio normal. No possui uma embreagem que permite
desacoplar a rotao do eixo traseiro da rotao do motor. A CVT sempre transmite um pouco
do torque que entra nela, mesmo com o veculo parado. Logo, para travar o eixo traseiro de
um Baja (ou o eixo dianteiro, se a trao for realizada por este) necessria uma fora maior
do que a dada pela equao (5.13). Entretanto, esse torque residual no facilmente
estimado, pois a CVT de polias, como a do Kamikaze, responde tambm ao momento
resistivo das rodas, aumentando seu escorregamento quando solicitada.
Para garantir, ento, o total travamento das quatro rodas, mais seguro manter a presso
traseira igual dianteira.

5.4 - Curso do cilindro mestre, progressividade e conforto do piloto

Com as informaes desenvolvidas nas sees anteriores, podemos comear a
determinao do curso do cilindro mestre, isto , a translao total de seu mbolo.
Comecemos analisando o mecanismo de pedal de freio ilustrado na Figura II-11. O
piloto exerce uma fora sobre o pedal, de magnitude P. Seja, ento, la a distncia do ponto de
suur
aplicao de P ao ponto B; lb a distncia AB ; Ap a rea de um mbolo ligado a um
determinado cilindro mestre e Ab a rea do mbolo do cilindro mestre. Podemos definir, ento,
duas razes:
l
= a , razo de brao, e
lb
(5.16)
Ap
= , a razo de aspecto do sistema.
Ab

II-26
 Figura II-11: Mecanismo do pedal de freio

Da equao (5.7), vem que a razo entre fora aplicada pelas pinas e a fora que o
cilindro mestre exerce sobre o fluido igual ao inverso da razo de aspecto.
Para obter uma estimativa superior da razo de brao, vamos supor que a barra que liga
o ponto A, na Figura II-11, ao pisto do cilindro seja fabricada em alumnio srie 5052 (UNS
A95052) que apresenta mdulo de elasticidade 70,3 GPa. Admitamos, tambm, que esta
pequena haste esteja submetida somente fora normal P , possua dimetro 15 mm e
comprimento 180 mm 6. Nestas condies, podemos modelar esse componente como uma
coluna apoiada por pinos e calcular a carga crtica para o primeiro modo de flambagem.
2 EI 2 E d 4
Pcr = 2 = 2 43000 N (5.17)
L L 64

Podemos estimar que uma pessoa consiga aplicar cerca de 1000 N com um dos ps.
Ento, aplicando um coeficiente de segurana 2 e lembrando que a fora aplicada pelo piloto
deve ser dividida entre os dois cilindros mestres, a fora crtica pode ser estimada em cerca de
21500 N. Logo,
21500
mx = = 43 (5.18)
500

Vamos escolher, ento, = 8 , que um valor razovel para uma primeira estimativa, pois no geraria
alavancas demasiadamente grandes. Ento, temos que a fora de entrada no cilindro de freio ser dada por:

Fb = 500 = 4000 N (5.19)

Podemos, ento, calcular o dimetro necessrio do pisto:

d b = 23, 7 mm
(5.20)
=1,35

O curso total das pinas de freio acionadas por um cilindro mestre igual a duas vezes
(porque so duas pinas) a soma das folgas entre as pastilhas e o disco com o desgaste
mximo das pastilhas. Ento,

6
Estas so aproximadamente as dimenses do acionador do cilindro mestre do Poli Torpedo. O pouco
espao no mdulo dianteiro dos Bajas no permite barras maiores do que essa.

II-27
 x p = 2 (1 + 8, 4 ) = 18,8 mm (5.21)

Para esse deslocamento, o pisto se move:

xb = x p = 25, 3 mm (5.22)

E o piloto deve pressionar o pedal de uma distncia xa tal que:

xa = xb = 202, 7 mm (5.23)

Apesar de ser uma situao extrema - quando as pastilhas j tiverem se esgotado - seria
altamente desconfortvel para o piloto mover seu p 20 centmetros para reter o carro.
Para proceder escolha mais adequada, podemos colocar os parmetros de curso em funo de , da presso no
sistema e da fora que o piloto exerce. Dessa forma:

Fb = Fpiloto
4 Fb 4 Fpiloto
db = =
pefetiva pefetiva
4 Ap pefetiva 593, 7
= = 1 (5.24)
d 2
b Fpiloto
pefetiva 593, 7 1
xb = 18,8 = 18,8
Fpiloto
pefetiva 593, 7
xa = xb = 18,8
Fpiloto

Essas funes esto plotadas no Grfico II-1. Note que o valor de xa, justamente nossa incgnita problema, no
varia com ! Como a rea dos mbolos das pinas j est definida, vamos comear alterando a presso efetiva.

60.00

50.00

40.00
Zeta
Valores

xb
30.00
xa/10
20.00 db

10.00

0.00
0

0
00

00

00

00

00

00

.0

.0

.0

.0

.0

.0
4.

5.

6.

7.

8.

9.

10

11

12

13

14

15

Beta

Grfico II-1: Variao de , xb,xa/10 e db em funo de para presso efetiva 9,08 MPa.

Plotando uma curva de xa em funo da presso, como a do Grfico II-2, vemos que,
para os parmetros adotados, a regio de conforto estaria em torno de 7 MPa, isto , abaixo do
calculado inicialmente. Baixar a presso um pouco pode no ser um problema: s alteraria a
desacelerao do carro.

II-28
 Porm, uma anlise mais aprofundada do mecanismo pode ser feita para determinar os
parmetros timos. Talvez a incluso de um estgio intermedirio de elevao de presso
resolvesse o impasse.
Deslocamento superior do pedal

250.00

200.00

150.00
Deslocamento superior
do pedal
100.00

50.00

0.00
6.15
6.40
6.65
6.90
7.15
7.40
7.65
7.90
8.15
8.40
8.65
Grfico II-2: Variao do deslocamento superior pedal em funo da presso do fluido

Podemos, tambm, tentar uma alterao no mecanismo do pedal. Os cilindros mestres

podem ser colocados em paralelo ao atuador, diminuindo o curso do p do piloto. As foras,
neste caso, devem ser reavaliadas.

5.5 - Vedadores
Um ponto essencial para o bom funcionamento do sistema de freios cuidar do
mecanismo de vedao. Vazamentos ao longo da tubulao podem reduzir a presso efetiva e
podem permitir a entrada de substncias estranhas no sistema. Quando se tem presses da
ordem de alguns MPa, a presso de contato entre as superfcies no basta: so necessrios
dispositivos elsticos de se conformem s paredes dos vasos de presso para evitar a
passagem do fluido.
Vamos dividir nossa discusso sobre vedaes em duas partes: vedaes de junta e
vedaes dinmicas.

5.6 - Vedaes de junta

As vedaes de junta so aquelas feitas para evitar que o fluido vaze pelas conexes dos
dutos.
Em sistemas de freio automotivos, costuma-se usar tubulaes de zinco conectadas
entre se por elementos rosqueados com roscas cnicas NPT7 (National Pipe Thread).
Normalmente, existem dois tipos de vedao para esses conectores. A mais antiga o uso de
extremidades flangeadas: o conector tem formato de macho cnico e o tubo deformado para
encaixar em seu perfil. A fora de aperto faz a vedao. O segundo tipo o que usa anilhas de
lato. As anilhas so pequenos anis deformveis que abraam o tubo e so esmagadas contra
a conexo.
Costuma-se usar fita veda-rosca (Teflon) em unies rosqueadas para garantir a isolao
do meio.

7
Tambm existem roscas cnicas em formato ISO, mas so muito mais raras.

II-29
 Figura II-12: Anel-O (foto adaptada de ERIKS, O-Ring info. Technical Manual, 2004)

5.7 - Vedaes dinmicas

As vedaes dinmicas so aquelas que ficam em volta dos mbolos mveis, garantindo
a movimentao unidirecional do fluido. As duas mais amplamente empregadas so os anis-
O e as gaxetas.
Um anl-O, como o mostrado na Erro! Fonte de referncia no encontrada. um
toride composto de algum elastmero e pode ser alojado tanto no eixo quanto no furo. So
amplamente difundidos por seu formato simples, por requererem pouco espao para
instalao e por estar disponveis em uma larga gama de tamanhos e espessuras. Um vedador
alternativo ao anel-O o anel-X, tambm um toride, mas de perfil em X.
Outro meio de vedao dinmica muito popular a gaxeta. Gaxetas so anis que
envolvem o eixo a ser vedado, mas que possuem um pequeno lbio voltado para a direo do
fluxo. Com o aumento da presso, o lbio comprimido contra a parede do furo, aumentando
o poder de vedao. Em contrapartida, esses anis costumam vazar em baixas presses.
Finalmente, a ttulo de curiosidade, em pinas de freio outro tipo de vedao utilizada:
um anel de perfil quadrado. Esses anis apresentam maior coeficiente de atrito (por possurem
maior rea de contato), mas so muito menos sujeitos aos efeitos da extruso pelo fluido.

6 - concluses e observaes finais

A partir da verificao dos requisitos da SAE para os freios do Baja, levantamos as
caractersticas principais do projeto bsico. Com esses dados iniciais e partindo do modelo de
meio carro, chegamos s equaes que regem o fenmeno da frenagem de maneira global:
foras e momentos nos eixos. Partimos, ento, para a derivao de equaes que
descrevessem o comportamento sistmico de um freio a disco.
Fizemos, ento, uma anlise do sistema de freios do Poli Torpedo, levantando suas
principais qualidades e defeitos.
Finalmente, passamos fase de dimensionamento bsico do sistema, assumindo valores
numricos e dando um corpo mais palpvel s equaes obtidas analiticamente. A magnitude
das foras envolvidas no evento foi descoberta e pudemos, assim, proceder escolha dos
materiais e dos mecanismos..
Como prximos passos, temos a definio do pedal, o projeto detalhado das pinas de
freio, o projeto do cilindro mestre, o estudo das vedaes e a definio da disposio fsica
dos elementos do subsistema pelo carro.
O projeto atingiu seu objetivo de determinar os parmetros iniciais para o clculo da
frenagem do Baja e procuramos, ao mximo, tornar o texto o mais claro possvel para que
futuros integrantes da Equipe Poli possam us-lo como base para seus projetos.

Leonardo Bartalini Baruffaldi

II-30
 7 - Bibliografia
[1.] AP RACING. Disc face types. Artigo sobre seleo de discos de freio. Acesso em: 13
nov. 2006. Disponvel em : http://www.apracing.com/car/brakedisc/face.htm.

[2.] BRAESS, Hans-Hermann; SEIFFERT, Ulrich (ed.). Suspension. In:________.

Handbook of automotive Engineering. Traduo Peter L. Albretch. Warrendale, PA:
Society of Automotive Engineers, 2005. p. 389-498.

[3.] ERICKSSON, M. Friction and contact phenomena of disc brakes related do squeal.
Uppsala: Acta Universatis Upsaliansis, 2000.

[4.] GAY NETO, Alfredo et alii. Seleo de materiais para freio a disco automotivo.
Relatrio tcnico. So Paulo: EPUSP, 2004. 67 p.

[5.] GENTA, Giancarlo. Motor vehicle dynamics: modeling and simulation. Cingapura:
World Scientific Printers, 1997. 532 p.

[6.] GILLESPIE, Thomas D. Fundamentals of vehicle dynamics. Warrendale, PA: Society

of Automotive Engineers, 1992. 495 p.

[7.] MADUREIRA, Omar Moore de. Dinmica bsica de veculos: apresentao e discusso
dos fatos bsicos. So Paulo: Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Apostila,
2005. 70 p.

[8.] MIURA, Leandro Tadao e al. Relatrio de projeto: Poli Torpedo. Relatrio tcnico.
So Paulo: EPUSP, 2006. 14 p.

[9.] MOAVENI, Saeed. Finite element analysis: theory and aplication with ANSYS. New
Jersey: Prentice Hall, 1999. 527 p.

[10.] NORTON, Robert L. Projeto de mquinas. Traduo Eduardo Kawano et alii. 2 ed.
So Paulo: Bookman, 2006. p. 817-840.

[11.] ORTHWEIN, Willian C. Clutches and brakes: design and selection. Nova York:
Marcel Dekker, 1986. 358 p.

[12.] SAE BRASIL. Regulamento SAE Baja Brasil 2007. Brasil: Society of Automotive
Engineers, 2006. 63p.

[13.] SAE BRASIL. Regulamento SAE Mini Baja Brasil 2006. Brasil: Society of
Automotive Engineers, 2005. 65p.

[14.] SAE International. 2007 Baja SAE competition rules. EUA: Society of Automotive
Engineers, 2006. 54p.

[15.] Sociedade Brasileira de Usinagem. Conexes em lato. Catlogo do fabricante. 37

p.

II-31
 8 - Anexos
Entradas geomtricas dos eixos Sadas primrias: Solicitaes dos eixos
Entre-eixos (l) 1500 mm Fora vertical dianteira (Fz1) 1375,33 N
Brao dianteiro (a) 750 mm Fora vertical traseira (Fz2) 761,07 N
Fora longitudinal dianteira
Brao traseiro (b) 750 mm -962,73 N
(Fx1)
Fora longitudinal traseira
Aclive () 0 rad -570,80 N
(Fx2)
Altura do CG (hg) 300 mm Torque no eixo dianteiro (T1) 245497,24 N.mm
x1 72,1 mm Torque no eixo dianteiro (T2) 145553,74 N.mm
x2 72,1 mm
Raio de rolagem dianteiro (Rl1) 255 mm
Raio de rolagem traseiro (Rl2) 255 mm Sadas primrias: Solicitaes nos discos
Torque nos discos dianteiros 122748,62 N.mm
Entradas fsicas dos eixos Torque nos discos traseiros 72776,87 N.mm
Gravidade (g) 9,8 m/s Presso de contato dianteira 7,91 MPa
Acelerao (dV/dt) -9,4 m/s Presso de contato traseira 4,69 MPa
Velocidade inicial (V0) m/s Fora de contato dianteira 9296,57 N
Tempo de frenagem (t) s Fora de contato traseira 5511,88 N
Massa do carro (mc) 153 kg Presso no sistema 7,83 MPa
Massa do piloto (mp) 65 kg
Coeficiente de fora longitudinal
-0,7 adim.
dianteiro (1)
Coeficiente de fora longitudinal
-0,75 adim.
dianteiro (2)

Entradas geomtricas dos freios

Raio dos discos dianteiros
98 mm
(Rd1)
Raio dos discos traseiros (Rd2) 98 mm
Raio interno pastilhas diant.(ri1) 68 mm
Raio interno pastilhas tras.(ri2) 68 mm
ngulo de contato () 0,14862 rad
rea das pastilhas 1175,8 mm
rea dos mbolos (Ae) 593,7 mm

Entradas fsicas freios

Coaficiente de atrito () 0,25 adim.

II-32
Compilao do Baja Capitulo X

Universidade de So Paulo
Escola Politcnica

Equipe Poli de Baja SAE

Captulo III - Projeto de mdulo de pedal de freio

para o Poli Kamikaze

Leonardo B. Baruffaldi

Letcia Emi Nomura

So Paulo
2007

III-33
Compilao do Baja Capitulo X

1 - Motivao e escopo
Este relatrio descreve o processo de projeto de um sistema de pedal de freio completo
para o prottipo Poli Kamikaze(2007). A motivao para este novo projeto foi a falha do
primeiro sistema de cilindros mestres de freio desenvolvido para o carro.

1.1 - O sistema original e seus defeitos

Em sua verso original, o conjunto de pedal era composto de dois cilindros mestres de
alumnio com hastes, tambm de alumnio, fixados estrutura por clvis de ao. O pedal era
de fibra de carbono e os cilindros mestres trabalhavam em ngulos que variavam de 70 a 85
com a horizontal (Figura III-1).
O primeiro problema identificado foi o travamento do sistema: muito antes do fim de
curso dos cilindros, o mecanismo travava e as pastilhas de freio nem chegavam e encostar-se
aos discos. Algumas das causas provveis deste defeito foram:
Impreciso de posicionamento: o uso de unies soldadas (clvis) para fixar os cilindros
mestres na estrutura no foi suficientemente preciso
para garantir que os dois atuadores hidrulicos
trabalhassem paralelamente. Os desalinhamentos
causados foravam o pisto contra a parede dos
cilindros, causando o travamento do sistema;
Pedal muito flexvel: apesar de confeccionado em
fibra de carbono, o pedal mostrou-se excessivamente
flexvel, forando mais um cilindro do que o outro ao
longo do acionamento do pedal;
Folgas nos pivs: na primeira verso, as unies Figura III-1:Primeira
montagem do conjunto de pedal 06 de
pivotadas, isto , as articulaes dos cilindros com os maro de 2007
clvis e com o pedal apresentavam muita folga pois
todos os furos foram feitos com broca 6.0, resultando em furos de dimetro entre 6.10 mm
e 6.20 mm, enquanto os parafusos M6 utilizados na fixao apresentam dimetro externo
de 5.85 mm.

1.2 - Correes primrias

A primeira atitude tomada para corrigir o problema de travamento do sistema foi o
reposicionamento das fixaes. Um novo mtodo, mais robusto, permitiu o funcionamento
enquadrado dos cilindros mestres e a adoo de um pedal de alumnio garantiu que os dois
cilindros fossem acionados conjuntamente.
Com o carro posto em pista, notou-se que era necessria muita fora do piloto para
acionar o mecanismo a ponto de parar o veculo. Percebeu-se, tambm, uma disparidade entre
o acionamento dos freios dianteiros e traseiros. Aps algum tempo de uso, a frenagem
equilibrou-se, provavelmente devido ao desgaste das pastilhas.
Os primeiros testes deixaram clara a necessidade de um mecanismo de regulagem que
permitisse homogeneizar ou, na melhor das hipteses, permitir que as rodas dianteiras travem
primeiro. A desigualdade de acionamento deve-se utilizao de dois cilindros mestres
montados sobre uma plataforma rgida. Apesar de, teoricamente, os cursos das pinas
dianteiras e traseiras serem os mesmos, defeitos na fabricao das peas geram diferenas
apreciveis. Logo, um dos sistemas deve ser mais acionado que outro. Como os dois cilindros
foram montados de forma paralela, sempre havia um que no estava em fim de curso.

III-34
Compilao do Baja Capitulo X

1.3 - Terceira modificao: Piracicaba 2007

Apesar de os problemas do conjunto de pedal terem sido identificados, no houve
tempo hbil para providenciar correes e o Poli Kamikaze foi montado para a competio de
Piracicaba. O carro foi, ento, reprovado na prova de Conforto por falta de frenagem.
Constatou-se, ento, que ocorreu o desgaste prematuro das hastes de acionamento,
invalidando, assim, o mecanismo de vedao. O ar que entrava no sistema pelo vazamento no
cilindro mestre impedia o funcionamento adequado dos freios.
Para sanar o problema, instalou-se no carro um cilindro mestre tipo tandem, que
resolveu os problemas de curso e presso e permitiu o bom desempenho do carro.

1.4 - Novo projeto

Com vistas a desenvolver um sistema de pedal robusto e confivel, decidiu-se por
desenvolver um mdulo de pedal de freio (ou pedal box, como comumente encontrado em
referncias de lngua inglesa). O mdulo de pedal agrega o pedal propriamente dito, os
cilindros mestres e o mecanismo de ajuste de frenagem (brake bias) em um s subconjunto
que pode ser montado fora do veculo.
Entre as vantagens do mdulo em relao fixao dos componentes diretamente
estrutura esto:
Possibilidade de manuteno separada;
Preciso de montagem;
Facilidade de ajuste no veculo (o mdulo pode admitir uma regulagem para a altura do
piloto, melhorando o conforto do operador);
Mecanismo de regulagem grosseira.

Existem dois sistemas mais comuns de regulagem compatveis com os mdulos de

pedal. O primeiro conhecido como barra de balano (balance bar), utilizada na maior parte
dos veculos, inclusive em carros de competio sem regulagem eletrnica de frenagem
(Figura III-2); o outro, apesar de receber o mesmo nome do anterior, difere sensivelmente na
forma construtiva e mais utilizado em karts (Figura III-3).

Figura III-2: Barra de balano AP Racing para Figura III-3: Barra de balano Kart Mini
Stock Car. para kart.

Dentro do mbito automotivo, existe uma variedade de mecanismos de acionamento

que sero descritos mais adiante.
Em linhas gerais:
Objetivo: desenvolver um sistema de pedal/cilindros mestres robusto e confivel, isto , um
mecanismo que possa suportar os esforos de entrada (piloto) e de reao (estrutura e
presso de linha) e fornea a presso necessria para a frenagem, sem apresentar falhas de
operao. O mecanismo deve contar, tambm com alguma forma de regulagem da
distribuio de presso de frenagem que deve ser de fcil acesso para o piloto.
Escopo: o projeto ser desenvolvido at a fabricao dos componentes do mdulo de pedal
e sua instalao no carro antes da competio regional Sudeste de Baja SAE de 2007.

III-35
Compilao do Baja Capitulo X

2 - Seleo do mecanismo de pedal

O mdulo pode, basicamente, ser dividido em, basicamente, trs subsistemas:
Cilindro mestre
Pedal
Fixao na estrutura

A Tabela III-1 resume as possibilidades de montagem de cada desses subsistemas.

Tabela III-1: Matriz de possibilidades
Cilindro mestre Pedal Fixao na estrutura
Fixo e de puxar Fixao superior Mvel
Flutuante e de empurrar Fixao inferior Imvel
Fixo e de empurrar

A combinao simples dos itens apresentados gera 12 possveis projetos de mdulo:

1. Cilindro mestre fixo e de puxar, pedal com fixao superior e fixao na estrutura mvel;
2. Cilindro mestre fixo e de puxar, pedal com fixao superior e fixao na estrutura imvel;
3. Cilindro mestre fixo e de puxar, pedal com fixao inferior e fixao na estrutura mvel;
4. Cilindro mestre fixo e de puxar, pedal com fixao inferior e fixao na estrutura imvel;
5. Cilindro mestre flutuante e de empurrar, pedal com fixao superior e fixao na estrutura
mvel;
6. Cilindro mestre flutuante e de empurrar, pedal com fixao superior e fixao na estrutura
imvel;
7. Cilindro mestre flutuante e de empurrar, pedal com fixao inferior e fixao na estrutura
mvel;
8. Cilindro mestre flutuante e de empurrar, pedal com fixao inferior e fixao na estrutura
imvel (Figura III-4);
9. Cilindro mestre fixo e de empurrar, pedal com fixao superior e fixao na estrutura
mvel;
10. Cilindro mestre fixo e de empurrar, pedal com fixao superior e fixao na estrutura
imvel;
11. Cilindro mestre fixo e de empurrar, pedal com fixao inferior e fixao na estrutura
mvel;
12. Cilindro mestre fixo e de empurrar, pedal com fixao inferior e fixao na estrutura
imvel.

Figura III-4: Caixa de pedal com cilindros flutuantes de empurrar e pedal com fixao inferior.

Para definir-se qual o sistema adotado, foram utilizados os seguintes critrios, descritos
sucintamente com seu peso na deciso final:
Massa total (peso 2): a diminuio de massa vantajosa, logo, quanto menor a massa total
do conjunto, melhor a nota neste conjunto;

III-36
Compilao do Baja Capitulo X

Facilidade de construo (peso 4): devido ao curto prazo para a concluso do projeto,
sistemas de fcil execuo so mais vantajosos e recebem maior nota;
Simplicidade (peso 2): sistemas simples esto menos sujeitos a falhas mecnicas, logo,
quanto mais trivial, maior a nota;
Custo (peso 1): os recursos financeiros so limitados. Sistemas de menor custo receberam
notas maiores.

Postos estes parmetros, foram atribudas notas de 0 a 10 a cada um dos conjuntos

selecionados e montou-se a matriz de deciso representada pela Tabela III-2.
Tabela III-2: Matriz de deciso
Facilidade
Massa
de Simplicidade Custo
Solues total Total
construo
Peso 2 Peso 4 Peso 3 Peso 1
1 5 3 6 6 46
2 5 4 8 6 56
3 5 6 6 6 58
4 5 8 8 6 72
5 7 1 4 3 33
6 7 3 3 3 38
7 7 5 5 3 52
8 7 6 4 3 53
9 4 3 6 6 44
10 4 4 8 6 54
11 4 7 6 6 60
12 4 10 8 6 78

A observao dos resultados mostra que a soluo escolhida foi a de nmero 12:
cilindro mestre fixo e de empurrar, pedal com fixao inferior e fixao na estrutura imvel.

3 - Modelagem e dimensionamento do sistema

Esta seo descreve o mecanismo proposto e processa seu modelamento fsico e
matemtico, a fim de levantar entradas para o projeto mecnico dos componentes.
O sistema de caixa de pedal com fixao inferior e cilindros mestres fixos constitudo
de um pedal, que faz papel de alavanca, multiplicando a fora do piloto; dos acionadores dos
cilindros mestres e dos cilindros mestres em si, que tm o papel de movimentar e pressurizar
o fluido de freio.
A montagem proposta a em L, isto , os cilindros mestres devem ficar na horizontal,
perpendiculares ao pedal (Figura III-5).
O mecanismo de regulagem composto de uma barra rgida, rosqueada em suas duas
extremidades e com um rolamento esfrico em seu centro. Dois terminais rotulares so
rosqueados nas extremidades da barra. Finalmente, este conjunto fixado ao pedal em uma
manga dentro da qual o rolamento pode correr livremente na direo axial.

III-37
Compilao do Baja Capitulo X

Figura III-5: Esquema do acionamento do pedal.

3.1 - Anlise de deslocamentos e definio de parmetros iniciais

Pode-se definir, assim, a razo de pedal, , como:
a
= (1)
b
Com:
a distncia do piv ao ponto de aplicao da fora do piloto;
b distncia do piv ao ponto de fixao das hastes dos cilindros mestres.
Quanto maior a razo maior ser a amplificao da fora de aplicao do piloto,
porm, maior dever ser a distncia percorrida pelo p do piloto para que o pisto do cilindro
mestre atinja o fim de curso, o que pode causar desconforto para o operador.
Medidas realizadas na oficina revelaram que um deslocamento razovel para o conforto
do piloto entre 170 mm e 200 mm. Seja, ento, xcm o deslocamento axial do pisto do
cilindro mestre e xpedal o deslocamento do topo do pedal (mais especificamente, do ponto P
do pedal no qual o piloto aplica a fora de acionamento). Como o pedal est fixo a um piv, a
trajetria descrita pelo ponto P uma circunferncia de centro no ponto O (piv) e raio a.
Dessa forma, xpedal a corda formada entre os pontos do incio do movimento do pedal, Pi, e
o ponto onde o movimento terminou, Pf. Logo, a seguinte relao pode ser traada entre
xpedal, a e , o ngulo formado entre Pi, Pf e O:
( 2)
x pedal = 2a sin (2)

Analogamente, a distncia percorrida pelo ponto B de fixao dos cilindros mestres no

pedal dado por:
xcm = 2b sin ( 2) (3)

III-38
Compilao do Baja Capitulo X

Dessa forma, das equaes (1), (2) e (3):

x p a
= = (4)
xcm b
Para se determinar os cursos mximo e mnimo do pisto do cilindro mestre deve-se
definir, primeiramente a razo entre as reas deste pisto e do pisto dos cilindros de roda
(pinas):
dcm
2
2
Acm 4 dcm
= = (5)
Acr dcr2 dcr
4
O volume de fluido deslocado no cilindro mestre deve igualar o dos cilindros de roda.
Como cada cilindro mestre aciona duas pinas, o deslocamento de cada um dos mbolos de
roda deve ser multiplicado por dois, caindo na relao:
xcm Acm = 2 xcr Acr (6)
Das equaes (5) e (6):
2
xcm d
= 2 cr (7.a)
xcr d cm
Ou:
2
d
xcm = 2 xcr cr (7.b)
d cm
Mas o dimetro dos cilindros de roda j est determinado (pois no haver alterao das
pinas) e vale 30 mm. Sabe-se, tambm, que xcr pode variar entre 1 mm e 9 mm, dependendo
do desgaste das pastilhas e dos discos. A Figura III-6 apresenta valores para o deslocamento
do cilindro mestre em funo de seu dimetro e do deslocamento dos cilindros de roda.

120
Deslocamento do cilindro mestre [mm]

100

80

60

40

20

0
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22

Dimetro do cilindro mestre [mm]

Figura III-6: Resultado da simulao de deslocamento do pisto do cilindro mestre em funo do

seu dimetro. As diferentes linhas indicam, em ordem crescente a partir de 1 mm at 9 mm, diferentes
cursos do cilindro de roda.

III-39
Compilao do Baja Capitulo X

De maneira semelhante, pode-se determinar a fora que o cilindro mestre deve exercer
sobre o fluido para atingir a presso de projeto, 15 MPa:
d2
Fcm = 15 cm = 11, 78 d cm
2
(8)
4
A observao da equao (8) mostra claramente que quanto menor a rea atribuda ao
cilindro mestre, menor ser a fora necessria para acion-lo de forma adequada. Entretanto, a
diminuio excessiva da rea acarreta em deslocamentos elevados e, portanto, em desconforto
do piloto.
De maneira geral, suponha-se que o piloto consiga aplicar 900 N (cerca de 1,5 vezes seu
prprio peso, para um piloto de 60 kg) no pedal e que cada cilindro mestre recebe metade da
energia de acionamento. Neste caso:
Fp 900
Fcm = = (9)
2 2
A combinao das equaes (8) e (9) gera:
Fp
d cm = = 38, 20 (10)
23,56
Pode-se definir a eficincia de deslocamento do cilindro de roda como sendo a razo
entre o deslocamento mximo dos pistes de roda permitido pelo cilindro mestre e o
deslocamento mximo terico destes cilindros:
x
= cr , permitido 100% (11)
xcr , terico

Combinando as equaes (7.b), (10) e (11), chega-se a:

= 2, 62 104 xcm,mx Fp (12)

Logo, a eficincia de deslocamento dos cilindros de roda seria funo do deslocamento

mximo do cilindro mestre, da fora aplicada pelo piloto e da razo de pedal. No entanto, xcr
inversamente proporcional a , e conclui-se que depende s apenas da fora que o piloto
aplica ao pedal. Isso ocorre pois foi imposto um limite de deslocamento para o ponto superior
do pedal, deslocamento esse que est intimamente vinculado ao do cilindro mestre atravs da
razo . Se o fator limitante fosse a fora aplicada, ento a eficincia de deslocamento seria
funo apenas do deslocamento do cilindro mestre.
Para a fora escolhida acima, 900 N:
x
= 2, 62 104 pedal ,mx Fp = 2, 62 104 200 900 = 47,16%

A Figura III-7 mostra a eficincia de deslocamento em funo da fora assumida,
indicando, ainda, a linha de 50%.

III-40
Compilao do Baja Capitulo X

54

Eficincia de deslocamento dos cilindros de roda [%]

52

50

48

46

44

42
800 820 840 860 880 900 920 940 960 980 1000

Fora no pedal [N]

Figura III-7: Eficincia de deslocamento dos cilindros de roda em funo da fora que o piloto
aplica ao pedal.
Pode-se notar que, quando a eficincia de 50%, a fora aplicada deve ser
aproximadamente 950 N, um valor ainda aceitvel para um ser humano entre 60 e 70 kg. De
qualquer maneira, as limitaes fsicas do projeto impedem a construo de um mecanismo
que apresente eficincia de 100% (a fora, nesse caso, seria de 1908 N, ou 194,6 kgf).
Assumir eficincias prximas a 50%, no entanto, implica em no utilizar toda a
espessura da pastilha, simplesmente porque o cilindro de roda no conseguiria mov-la alm
disso. Em veculos comerciais, o cilindro mestre tambm no conseguiria mover a quantidade
de fluido necessria para utilizar toda a pastilha, mas, nesses casos, as pinas apresentam
sempre um deslocamento residual dos cilindros de roda, j que, quando o cilindro mestre
acionado, o fluido proveniente do reservatrio completa o volume deslocado. A mola de
retorno do cilindro no forte o suficiente para empurrar todo o lquido de volta e, portanto,
cada vez que os freios so acionados, o volume de fluido no sistema aumenta, mantendo as
pastilhas em contato com os discos permanentemente (mesmo que com presso de contato
drasticamente reduzida) e permitindo deslocamentos reduzidos do cilindro mestre. As pinas
dotadas de molas de retorno projetadas para o Poli Kamikaze impedem esse comportamento
caracterstico, empurrando de volta para o reservatrio todo o fluido extra e obrigando o
operador a deslocar todo o lquido novamente na frenagem seguinte.
Existem algumas solues para o problema do curso reduzido, mas essas sero discutidas
posteriormente. Para auxiliar o desenvolvimento do projeto, foi implementada uma planilha em MS Excel. A

Tabela III-3: Planilha de dimensionamento. mostra os resultados obtidos com a

planilha. Os valores de entrada foram ajustados para que o dimetro do cilindro mestre fosse
tal que possa ser usinado com o auxlio de um alargador padro, garantindo, assim a preciso
dimensional requerida (normalmente, H8).

III-41
Compilao do Baja Capitulo X

Tabela III-3: Planilha de dimensionamento.

Dados de entrada
Deslocamento mximo do pedal 200,00 mm
Deslocamento mximo terico do cilindro de roda 9,00 mm
Dimetro do cilindro de roda 30,00 mm
Eficincia de deslocamento 47,16 %
Fora do piloto 900,00 N
Presso necessria 15,00 MPa
Razo de pedal 6,70
Dados de sada
Deslocamento mximo do cilindro mestre 29,85 mm
Deslocamento mximo permitido do cilindro de roda 4,24 mm
Dimetro do cilindro mestre 16,00 mm
Fora em cada cilindro mestre 3015,00 N

3.2 - Dimensionamento dos cilindros mestres

Dadas as dimenses gerais dos cilindros mestres e a presso por eles suportada, pode-se
determinar a espessura mnima de parede. Para os clculos, ser utilizada a teoria clssica da
elasticidade, a hiptese de vaso de presso de paredes espessas e os resultados somente sero
vlidos para as regies centrais do cilindro, longe das extremidades, onde os efeitos de borda
deveriam ser considerados.
Para essas condies, as tenses dependem exclusivamente de r, a coordenada radial do
cilindro (Figura III-8).

Figura III-8: Coordenadas cilndricas

As equaes que representam as tenses para esse caso so:

III-42
Compilao do Baja Capitulo X

a 2 b 2 (p o p i ) 1 p i a 2 p o b 2
r = +
b2 a2 r2 b2 a2
a 2 b 2 (po p i ) 1 p i a 2 po b 2
= + (13)
b2 a2 r2 b2 a2
r = 0
Com:
r tenso normal na direo radial
tenso normal na direo circunferencial
tenso de cisalhamento
a raio interno
b raio externo
pi presso interna
Po presso externa
Como, no caso especfico do cilindro mestre, a presso interna muito superior a
externa (150 vezes), as equaes podem ficar reduzidas a:
a 2 pi b 2
r = 2 1
b a 2 r 2
(14)
a 2 pi b 2
= 2 1 +
b a 2 r 2

fcil perceber que a maior tenso circunferencial localiza-se em r = a . J foi

definido que o dimetro interno do cilindro mestre deve ser 16 mm. Com esse dado, as
tenses podem ser calculadas:
64 15 b 2
r = 2 1
b 64 64
(15)
64 15 b 2
= 2 1 +
b 64 64

Admitindo que o dimetro externo seja 26 mm, as tenses ficariam:

r = 9,14 (1 2, 64 ) = 15 MPa
= 33, 27 MPa
O valor para a tenso radial condiz com as condies de contorno, j que tem a mesma
magnitude da presso e de compresso.
Aplicando o critrio de von Mises (razovel, visto que o material empregado deve ser
alumnio).
von Mises = r2 + 2 = 36,50 MPa

3.3 - Dimensionamento da barra de balano

III-43
Compilao do Baja Capitulo X

Mancal esfrico

Junta de revoluo
Eixo

O mecanismo de ajuste por barra de balano consiste, basicamente, de um eixo, um

rolamento esfrico e duas juntas de revoluo.O rolamento esfrico fica alojado em uma
manga no pedal de freio. As juntas de revoluo so roscadas no eixo e o ajuste feito pela
rotao deste eixo, provocando o deslocamento axial do rolamento esfrico.
O modelo fsico que pode ser adotado para descrever a barra de balano o de uma
barra bi-apoiada solicitada por uma fora central, como o indicado na Figura III-9.

Figura III-9: Modelo de viga para o dimensionamento da barra de balano.

A fora do piloto, Fp, j foi determinada no item anterior e vale 900 N. As incgnitas do
problema so, ento, os comprimentos de brao, c e d e o dimetro da barra, . O equilbrio de
foras na direo vertical fornece:
Fy = 0 Fp RA RB = 0 (13)
RA + RB = Fp

A equao (13) assume que A e B so os pontos de fixao das hastes dos cilindros
mestres. Existem trs possibilidades de configurao para o mecanismo: ou o cilindro A sofre
maior fora, ou o cilindro B sofre maior fora ou os dois cilindros esto igualmente
pressurizados. Se o ponto O for o ponto de aplicao da fora do pedal, o equilbrio de
momentos ao redor desse ponto :
M O = 0 RAc = RB d (14)

Tem-se, ento, um sistema de duas equaes com quatro incgnitas. Uma outra equao
pode ser definida da presso mnima de frenagem, obtida no projeto original. Sabe-se que, no
momento da frenagem, ocorre transferncia de peso para as rodas dianteiras, o que acarreta na
necessidade de maior presso nas pinas dianteiras. As rodas traseiras no precisam de tanta

III-44
Compilao do Baja Capitulo X

presso para parar: apenas cerca de 10 MPa so necessrios. O caso em que um dos cilindros
fornece a presso mnima extremo pois, dessa forma, o outro cilindro aplicar a maior fora
possvel sobre a barra de balano.
Com a barra de balano centralizada ( c = d ), as foras aplicadas aos dois cilindros
mestres a mesma. Conhecendo-se a presso mnima, pode-se definir um limite inferior para
a fora aplicada aos cilindros mestres. Supondo que o cilindro A seja o penalizado (em termos
de presso):
162
RA,min = Pmin Scm = 10 = 2010, 62 N (15)
4
A ltima equao necessria pode ser obtida das limitaes geomtricas do Kamikaze:
na direo transversal (eixo Oy, segundo as convenes da SAE), o sistema de pedal de freios
no deve ocupar mais do que 100 mm para no interferir em outros itens acoplados estrutura
(ver Figura III-10). Assim, impondo que c + d = 80 mm , chega-se ao seguinte sistema de
equaes:
RA + RB = Fp
R cR d =0
A B

RA = 2010, 62
c + d = 80

Figura III-10: Bico do Poli Kamikaze como visto pelo piloto. O mdulo de freio deve estar fixo
entre as duas barras longitudinais inferiores esquerda.
Simplificando o sistema:
RB = 4019, 38
RA = 2010, 62


2010, 62 c 4019, 38 d = 0
c + d = 80
Os valores de c e d ficam:
c = 53, 32 mm (16)
d = 26, 68 mm (17)
Do conhecimento desses valores, pode-se definir , o comprimento mximo de
regulagem, dado por:
80 80
= d = c = 13,32 mm (18)
2 2

III-45
Compilao do Baja Capitulo X

O momento fletor mximo sobre a barra ocorre no ponto O e vale RAc=RBd. Como no
h foras normais nem de cisalhamento, as nicas tenses so causadas por esse momento
fletor e podem ser comparadas diretamente tenso de escoamento do material8:
M 32 RAc
flexo = = (19)
I 2 3
Ou, substituindo os valores numricos na equao (19):
1091994
=3 (20)
flexo
Admitindo que o material da barra de balano seja ao ABNT 4340 normalizado
( Se = 862 MPa ), o dimetro mnimo deve ser:
= 10,82 mm (21)
Aplicando coeficiente de segurana 1,4, o dimetro deve estar em torno de 15,15 mm.
Entretanto, como esse eixo (a barra de balano) deve ser encaixada em um rolamento esfrico.
A Figura III-11 apresenta o catlogo da fabricante Termiparts para rolamentos esfricos
estreitos (srie EA). O retngulo vermelho indica que as dimenses padronizadas so 15 mm
e 17 mm.
Escolhendo o rolamento de 17 mm, o aumento de massa no rolamento de praticamente
50% com um ganho de carga dinmica de apenas 24%. Diminuir o dimetro da barra para 15
mm abaixa o coeficiente de segurana para 1,38; para efeitos de fabricao, ento, o dimetro
externo deve ser:
projeto = 15, 00 mm (22)

Figura III-11: Trecho do catlogo da fabricante Termiparts

Note-se, entretanto, que somente a seo crtica deve ter 15 mm de dimetro, pois nela o
momento fletor mximo. Outras sees, mais prximas das extremidades, podem apresentar
menores dimenses.

8
A tenso de escoamento do material (Se) foi escolhida como critrio de falha pois a deformao
plstica da barra de balano j provocaria desalinhamento do sistema.

III-46
Compilao do Baja Capitulo X

4 - Resultados e concluses
O presente trabalho exps de maneira geral o processo de projeto de um sistema de
mdulo de pedal de freio para um veculo Baja SAE.
Uma das principais dificuldades encontradas foi conciliar o conforto do piloto ao curso
ideal e reduo de tamanho dos cilindros mestres. Restringiu-se, ento, o curso de autuao
do sistema para proporcionar uma frenagem mais confortvel. Outro problema foi seguir o
cronograma: todas as atividades foram atrasadas em 15 dias.
O resultado foi a gerao de um mecanismo de pedal robusto, porm leve (1,7 kg), de
fcil instalao e modular. As figuras a seguir apresentam desenhos em CAD do sistema j
projetado.

Figura III-12: Cilindro mestre montado. Figura III-13: Montagem da barra de

balano (a manga de deslizamento est
transparente para auxiliar visualizao)

Figura III-14: Base de fixao Figura III-15: Montagem do sistema (a seta

vermelha indica a frente do carro)

III-47
Compilao do Baja Capitulo X

5 - Bibliografia
[1] AP Racing, disponvel em: www.apracing.com. Stio da AP Racing, empresa
especializada em freios para veculos de competio.

[2] BARUFFALDI, L. B. Projeto bsico de um sistema de freios para um Baja

SAE. Relatrio tcnico apresentado aos professores da disciplina PME 2596. So Paulo:
EPUSP, 2006, 28 p.

[3] CHAGETTE, J. Frinage. In:______, Technique automotive. v.II. Paris: Dunod,

1971, p. 271-323.

[4] GENTA, G. Motor vehicle dynamics: modeling and simulation. Cingapura:

World Scientific, 2003, 532 p.

[5] GILLESPIE, T. D., Fundamental of vehicle dynamics. Warrendale: Society of

Automotive Engineers, 1992, 495 p.

[6] KAMINSKI, P. C. Desenvolvimento de produtos com planejamento,

criatividade e qualidade. So Paulo: EPUSP/PMC, 1998, 123 p.

[7] NORTON, R. L. Projeto de mquinas: uma abordagem integrada. 2 ed. So

Paulo: Bookman, 2004, 918p.

[8] SHIGLEY, J. E. Mechanical engineering design. 2 ed. Tokyo: McGraw-Hill,

1972, 753 p.

[9] TERMIPARTS COMERCIAL E DISTRIBUIDORA LTDA. Rtulas radiais EA.

Diadema, 2007. 1 p. Disponvel em: <http://www.termiparts.com.br/catalogo.html>. Acesso
em 23 de abril de 2007.

[10] TIMOSHENKO, S. P.; GOODIER, J. N. Theory of elasticity. 3 ed. Nova York:

McGraw-Hill, 1934. 567 p.

III-48
Compilao do Baja Capitulo X

PME2296 Atividades Especiais em Engenharia Mecnica II

Captulo IV - Anlise do Desempenho do

Motor Atravs da Lubrificao

Keren Dantas Mineiro

So Paulo, 2007

IV-49
Compilao do Baja Capitulo X

1 - Estudo da Otimizao do Desempenho do Motor Atravs da

Lubrificao

1.1 - Introduo
Este Relatrio tem como objetivo explicar o propsito do estudo, sua metodologia e
andamento.

1.2 - Contexto
Um dos sistemas mais importantes de um motor a combusto interna o sistema de
lubrificao. Alm de garantir a conservao das peas, protegendo estas do desgaste por
atrito, tambm as protege da corroso, garante a limpeza do motor, seu arrefecimento e a
compensao de folgas entre componentes.
O leo utilizado atualmente pela equipe fruto de testes realizados h 2 anos atrs. De
um leo de viscosidade SAE 20W 50 passou a utilizar-se um de SAE 5W 30, notando-se
aumento de desempenho.
Juntamente com o leo, empregado o aditivo Bissulfeto de Molibdnio.
Novos produtos no mercado - como novos aditivos e leos de alta tecnologia, com
viscosidades menores - e a possibilidade de aprimorar este sistema do motor dentro do
regulamento da competio Baja SAE motivaram este estudo.

1.3 - Objetivo
Desenvolver um estudo sobre caractersticas do leo que melhor se adaptem ao motor
utilizado no Baja SAE. A partir disto, encontrar uma soluo que proporcione melhor
desempenho, traduzido em resultados de acelerao e velocidade final.
A grande meta resume-se no emprego do melhor leo lubrificante, na quantidade certa,
com o melhor aditivo (na proporo certa) com o melhor ajuste de peas do motor.

IV-50
Compilao do Baja Capitulo X

2 - Metodologia
Primeiramente necessrio um levantamento das caractersticas do atual sistema de
lubrificao para se chegar em uma concluso de quais pontos so satisfatrios e quais podem
ser melhorados.
Estas caractersticas se resumem tanto nos dados do atual leo lubrificante como os
resultados que tm sido alcanados com o seu emprego.
A partir dessas caractersticas possvel construir uma matriz de deciso
suficientemente confivel para guiar na soluo a ser empregada.
Finalmente, para a validao da escolha, so necessrios testes que comprovem a
melhoria no desempenho dinmico do motor.
Testes em laboratrio podem ser realizados para avaliao do leo aps sua utilizao,
podendo detectar falhas do sistema e estabelecer parmetros, como por exemplo, perodo de
troca de leo.

2.1 - Dados Relativos ao Motor

Algumas particularidades da lubrificao em motores 4 tempos a gasolina e
caractersticas do Motor Baja SAE:

Lubrificao dos Cilindros

A pelcula de leo deve ser suficientemente espessa, no s para evitar ao mximo o
contato de metal com metal, mas tambm para formar um selo de vedao entre o anel de
segmento e a camisa. No entanto, deve ser bastante delgada para no opor um obstculo
intransponvel transmisso do calor do pisto parede do cilindro, passando pelo segmento.
Se no houver este transporte de calor, a temperatura do pisto se eleva a ponto de provocar a
decomposio do leo.
A espessura da pelcula lubrificante deve variar entre 0,000 025 e 0,000 0025 mm. A
pelcula ser mais fina na parte superior do curso, devido tendncia das molculas de leo se
deslocarem de uma superfcie mais quente para outra mais fria, e porque a alimentao
provm do fundo. Por esta razo, principalmente, o desgaste maior do cilindro costuma
ocorrer prximo da posio de ponto morto superior do segmento que se encontra mais perto
da coroa do pisto.

Temperatura de Funcionamento
Excelente medida para se retardar a deteriorao do leo manter a temperatura do leo
entre 80 e 90C. bvio que a oxidao do leo sempre se dar. Mesmo que a maior parte do
leo se encontre a uma temperatura abaixo de 90C, em vrias partes do motor so atingidas
temperaturas bastante superiores. Na zona de segmentos dos cilindros a temperatura pode
oscilar entre 150 e 320C, o que provoca a decomposio do leo formando resduos de
carbono e vernizes. A velocidade de oxidao do leo pode ser muito acelerada com pequenos
aumentos de temperatura do leo. Por outro lado, a temperatura abaixo de 80C poder
ocasionar a formao das chamadas borras de baixa temperatura. Esta borra constituda por
uma emulso de gua e leo, misturada com gasolina, produtos de combusto incompleta,
carbono e outras impurezas. A gua pode ser fruto da condensao do vapor presente no
crter ou nos gases de escapamento, que o contm em alta proporo e que podem ter passado
ao largo dos pistes ou das vlvulas de escape. Uma causa bastante freqente a ventilao
defeituosa do crter. Tanto a borra, como a diluio por gasolina no queimada, so duas
possibilidades danosas que podem ocorrer quando o motor funciona sem carga durante muito
tempo, especialmente em tempo frio. A diluio pelo combustvel pode tambm ser devida
falha de velas ou a uma mistura demasiadamente rica.

IV-51
Compilao do Baja Capitulo X

Presso do leo
A presso varia na razo direta da velocidade do fluxo e da viscosidade do leo. Se a
presso do leo oscilar com o motor funcionando regularmente, a causa provvel o baixo
nvel de leo que faz com que a aspirao seja deficiente. Entretanto, podem existir muitas
outras causas.
A presso muito elevada do leo pode ser devida sua alta viscosidade quando dado o
arranque em frio. Neste caso, ocorre uma queda de presso ao se aquecer o motor. Se a
presso comear a aumentar com o motor funcionando em marcha constante pode ser que
uma passagem de leo esteja bloqueada. Tambm o leo muito deteriorado pode aumentar de
viscosidade, ocasionando presso elevada.
A presso baixa pode ser por uma perda de viscosidade por superaquecimento ou
diluio do leo.

Viscosidade em Funo da Temperatura de Trabalho

Baseando-se na temperatura de funcionamento do leo entre 80 e 90C, os leos de
viscosidade SAE 20 ou 30 so adequados para quase todos os motores de gasolina a quatro
tempos.
As temperaturas mnimas de arranque para os leos, de acordo com os seus nmeros
SAE so as seguintes:

Nmero SAE Temperatura Mnima Temperatura Mnima de

de Arranque Fcil Arranque Possvel
50 10C 4,5C
40 4,5C -1C
30 -1C -9,5C
20 -9,5C -15C
20W -15C -20C
10W -23C -29C
5W -29C -35C

Quanto temperatura mxima, todos os leos para motores podem ser empregados, sem
nenhum inconveniente, a temperaturas de crter de at 99C. Esta temperatura no deve ser
ultrapassada em funcionamento contnuo.
As temperaturas mximas do leo no crter, em funo das viscosidades SAE so as
seguintes:
Nmero SAE Temperaturas Mximas
5W 99C
10W 105C
20W 110C
20 116C
30 130C
40 130C
50 130C

O sistema de lubrificao do motor Baja SAE por salpico, que pode-se dizer que no
to eficiente quanto um sistema pressurizado. O sistema de arrefecimento, que a ar, tambm
deixa a desejar. No bastando, o motor submetido condies extremas durante o enduro de
resistncia, trabalhando sempre em rotao mxima (que chega a 3800 rpm com o motor sem
carga).
Para garantir uma boa lubrificao, devemos utilizar o leo que se adeque s condies
de trabalho do motor, no deixando de levar em considerao tambm ajustes relativos
folgas e tratamentos superficiais dos componentes.

IV-52
Compilao do Baja Capitulo X

Dados como rotao de trabalho, temperatura e presso do leo que so importantes

para uma boa anlise, ainda so incgnitas.
Durante os ltimos testes realizados, foram colhidas as temperaturas do leo dos
motores:

Carro Tipo de Teste Durao Temperatura do leo

Poli Torpedo Manobrabilidade 1h30min 105C
Poli Kamikaze Enduro 1h50min 126C

Com estes dados pode-se ter uma idia das condies de temperatura no motor. No
entanto, a falta de mais dados e a falta de confiabilidade no sensor utilizado exigem que se
faam novas medies.
No incio do ano foram realizados testes com o intuito de tirar uma curva da relao de
transmisso da CVT de acordo com a rotao do motor. O teste consistia de impor rotao
mxima durante um trecho de 100m. De acordo com os dados obtidos no teste, a rotao
mdia ficava por volta de 3000 rpm. Tambm existe falta de confiabilidade do sensor
utilizado.
Ainda no foi dada devida ateno folgas entre mancais e eixos. No se sabe de
recomendao do fabricante quanto a folgas. No existe nenhum tipo de casquilho entre a
biela de alumnio e o virabrequim, de ao. Foi notado um grande jogo entre estas peas de um
motor de 2 anos, que s pode ser corrigido com a troca de peas. Os anis de compresso so
instalados com folga de 0,1mm entre as pontas. O cilindro brunido com lixa 280. Nenhuma
outra pea recebe algum tipo de tratamento superficial.

IV-53
Compilao do Baja Capitulo X

3 - Dados Relativos ao leo

A funo bsica de um lubrificante possibilitar que o movimento se faa com um
mnimo de aquecimento, rudo e desgaste. Qualquer lubrificante deve satisfazer s seguintes
propriedades:
- Ser capaz de manter as superfcies separadas durante o movimento;
- Ser estvel em face de mudana de temperatura;
- No atacar as superfcies metlicas;
- Manter limpas as superfcies lubrificadas.

3.1 - Aditivos
Atualmente adicionado Bissulfeto de Molibdnio em p ao leo. Obtiveram-se
resultados positivos com a sua aplicao, porm estes resultados no foram mensurados e a
proporo a ser adicionada e o tipo de leo que tem afinidade com este produto ainda so
incgnitas. Sua aplicao importantssima na prova de enduro, onde as condies so
extremas.
Um aditivo inovador disponvel do mercado o Militec. Dentre as promessas do
produto, est a possibilidade do funcionamento do motor sem leo. Esta uma soluo
interessante para se reduzir o nvel de leo, diminuindo a fora de arrasto gerada pelo fludo
no crter e obtendo maior potncia em provas que no exigem tanto do motor (como a prova
de A.V.) e requerem o mximo de desempenho.

3.2 - Propriedades determinadas em ensaios:

Viscosidade
Tem importncia fundamental na lubrificao hidrodinmica. a propriedade que
determina o valor de resistncia ao cisalhamento, devida, primariamente interao entre as
molculas do fluido. leos de alta viscosidade so recomendados para:
- Baixas rotaes;
- Cargas elevadas;
- Altas temperaturas;
- Folgas grandes entre eixos e seus mancais.
leos de baixa viscosidade so recomendados para:
- Altas rotaes;
- Cargas pequenas;
- Baixa temperatura;
- Folgas pequenas.
A viscosidade varia de acordo com a temperatura. A caracterstica indicativa dessa
variao ser o ndice de viscosidade. Um alto ndice indica menor influncia da temperatura
e, portanto, melhor comportamento quanto a ela.

ndice de Viscosidade HTHS (High-Temperature High-Shear)

Mede a viscosidade do leo quando submetido a condies extremas. Quanto mais
baixo o nmero, menor a resistncia do leo de manter a lubrificao e resistncia ao corte.

IV-54
Compilao do Baja Capitulo X

Ponto de Fluidez
Tambm chamado de ponto de gota ou congelamento, vem a ser a temperatura mnima
na qual o leo ainda flui.

Pontos de fulgor e combusto

Ponto de fulgor aquele a partir do qual se formam vapores capazes de inflamar-se
(centelha) na presena de uma chama por um instante; o ponto de combusto aquele no qual
se formam vapores suficientes para manter uma combusto contnua durante 5 segundos.O
conhecimento do ponto de fulgor permite avaliar as temperaturas de servios que um leo
lubrificante pode suportar com absoluta segurana. D a volatilidade do leo, orientando na
escolha de um bom leo lubrificante para cilindros, que deve ser pouco voltil para manter
uma pelcula lquida sobre paredes do cilindro mas deve ser suficientemente voltil para
evaporar-se e queimar sem deixar resduos, assim que atingir a cmara de combusto.

Resduo de Carbono
Interessa, na lubrificao do cilindro, usar leo de baixo teor de carbono residual:a
goma e depsitos deixados pelo leo volatilizado tendem a obstruir a sede e impedir a ao
dos anis de segmento.

Cinzas
A determinao da quantidade de cinzas resultante da queima completa de uma amostra
de leo indica a quantidade de matria inorgnica presente. Geralmente, as cinzas so
referidas como cinzas sulfatadas, ou seja, o resduo da queima tratado com cido sulfrico,
obtendo-se sulfatos dos metais presentes.

Densidade
O valor da densidade como fator de especificao de lubrificante muito reduzido.
Quando muito, pode-se determinar o tipo de cru do qual o leo proveniente (parafinico ou
naftnico). Uma vantagem de conhecer este valor tornar possvel a converso de volume em
massa, necessria nos clculos de fretes e conferncias de recebimento.

TBN
O ndice de Basicidade (Total Base Number - TBN) a medida da reserva de
alcalinidade (base) adicionada a um leo lubrificante para proteger o motor dos efeitos
corrosivos dos cidos formados durante a combusto de combustvel contendo enxofre.
expressa em termos de miligramas de KOH equivalentes ao cido clordrico gasto para titular
at pH= 4,0 de um grama do leo.

Volatilidade
expressa pela porcentagem vaporizada a uma dada temperatura. O impacto da
volatilidade do leo na performance e consumo aparente de leo no motor depender de suas

IV-55
Compilao do Baja Capitulo X

condies de trabralho. Contudo, podemos dizer que uma volatilidade alta volatilidade uma
grande preocupao pois pode levar a perdas de leo por evaporao, aumento da poluio do
ar e aumento de depsitos no pisto.
Perdas por evaporao a temperaturas altas geralmente conduzem a um aumento no
consumo de leo e prejudicam suas propriedades.
O teste mais realizado o Noack.

3.3 - Interpretao de Anlise do leo Usado

O desgaste e os sedimentos so formados pelos produtos da combusto e da oxidao.
Os produtos da combusto atravessam os anis na fase gasosa, que aps condensados e em
presena de gua e cidos formam compostos corrosivos responsveis pelo desgaste e
ferrugem. Os xidos de nitrognio so os causadores das borras e vernizes Os produtos
oxidados formam as chamadas borras de baixa temperatura.
xidos de Nitrognio (NO e NO2). A obteno deste xidos favorecida pelas
temperaturas elevadas.
Enxofre. Os compostos de enxofre (SO2 e SO3), dependendo do teor, propiciam a
formao de cidos. Nos motores a gasolina, como em geral as concentraes so pequenas, o
nvel de xidos de enxofre menor que os de nitrognio.
Fuligem. composta de um agregado de partculas de carbono, contendo hidrognio,
oxignio e enxofre.
Compostos de Chumbo. So os principais contaminantes. O xido de chumbo (PbO),
sulfato de chumbo (PbSO4), nitrato de chumbo (NO2SO4) so produtos de oxidao do
chumbo e da reao deste xido com outros contaminantes. O cloreto de chumbo (PbCl2) e o
brometo de chumbo (PbBr2) provm da reao dos solventes removedores: dicloreto de
etileno e dibrometo de etileto com os sais acima.
Verniz. uma camada resinosa, formada por compostos do nitrognio e do enxofre e
produtos oxidados.
Borra. uma emulso gua leo estabilizada, possuindo fuligem e sais de chumbo.
Os fatores principais que propiciam a elevao da formao de sedimentos so: projeto
do motor, composio da gasolina, condies operacionais do motor, frqncia de troca do
lubrificante e caractersticas do leo.

Densidade
A densidade no permite indicar se o leo deve ou no permanecer em servio.
Entretanto, ela aponta contaminaes com outros produtos.
Um aumento pode determinar a presena de:
- insolveis;
- gua;
- contaminao com produtos de maior densidade;
- produtos oxidados.
Uma diminuio pode determinar a presena de:
- contaminao com produto de menor densidade;
- combustvel.

IV-56
Compilao do Baja Capitulo X

Viscosidade
A viscosidade a caracterstica mais importante no controle do uso do lubrificante.
pouco provvel que um aumento da viscosidade atinja o limite mximo permissvel. Como
regra orientadora, pode-se dizer que:
Um aumento pode ser devido a:
- presena de insolveis;
- produtos oxidados;
- reposio com leo mais viscoso;
- presena de gua;
Uma diminuio pode ser devido a:
- presena de combustvel;
- reposio com leo menos viscoso;
- cisalhamento do aditivo melhorador de viscosidade.

Ponto de Fulgor
Sua diminuio permite indicar que o leo em uso foi contaminado pelo combustvel.

Cor
O escurecimento pode ser devido a produtos oxidados e o clareamento por presena de
gua.

Sedimentos
Se os sedimentos forem solveis em clorofrmio, indicam a presena de produtos
oxidados. Normalmente, sedimentos maiores que 0,05% em volume podem indicar:
- oxidao excessiva;
- presena de partculas metlicas.

Cinzas
Constituem os materiais metlicos, a ferrugem, a poeira e os produtos de oxidao. O
teor de cinzas indica a grandeza quantitativa dos contaminantes que possuam metal em sua
composio. de grande importncia o conhecimento prvio das cinzas do leo novo.
Uma diminuio das cinzas pode ser devida a:
- diluio elevada de combustvel;
- contaminao por leo no detergente;
- contaminao por leo de menor teor de aditivos metlicos.
Um aumento pode ser devido a:
- contaminao por leo de maior detergncia;
- contaminao por leo de maior concentrao de aditivos metlicos.

3.4 - Anlise dos Componentes

Desgaste
O objetivo principal da lubrificao reduzir o atrito, mas podemos dizer que a sua
finalidade ltima diminuir o desgaste.

IV-57
Compilao do Baja Capitulo X

Por meio da lubrificao adequada, procura-se minimizar o desgaste, que se apresenta

sob vrias formas, algumas provenientes de deficincias de lubrificao, outras de causas
diversas.
O conhecimento dos diversos tipos de desgaste importante para identificar sua origem
e a melhor forma de evit-los.Tipos de desgaste:
- Abraso, proveniente de partculas abrasivas (areia ou p) contidas no leo
lubrificante.
- Desalojamento, que consiste na remoo de metal de um ponto e sua deposio em
outro.
- Corroso, proveniente de contaminantes cidos.
- Endentao, conseqncia da penetrao de corpo estranho duro (cavacos metlicos,
impurezas)
- Frico, que se caracteriza por edentao polidas provenientes de corroso por
vibrao.
- Eroso, endentaes causadas pela repetio de choques com pesadas sobrecargas.

- Fragmentao, produzida por instalao defeituosa.

- Esfoliao ou Escamao, causada pela fadiga por se submeter o metal a repetidos
esforos alm de sua capacidade limite.
- Estriamento, ocasionado pela passagem contnua de fracas correntes eltricas.
- Cavitao, devido ao colapso das bolhas em um fluido.
O desgaste ocorre em todos os componentes, mas podemos considerar o desgaste dos
anis de segmento como sendo os mais crticos, possuindo maior relevncia em termos de
desempenho do motor, pois garantem a vedao da cmara de combusto, garantindo uma
queima mais prxima da ideal, com maior presso e tambm impedindo a passagem de gases
para o crter (Blow By) e a queima de leo que vm a prejudicar os demais componentes,
com a deficincia na lubrificao.

O desgaste dos anis tambm aquele que se possvel ter maior controle tanto no que
diz respeito sua avaliao, no que diz respeito tambm ajustes que propiciem melhor
resultado.

IV-58
Compilao do Baja Capitulo X

O desgaste dos anis de pisto normalmente mensurado pelas variaes dimensionais

de alguns parmetros. A principal delas a variao da folga entre pontas. O aumento da
folga entre pontas se reflete expressivamente na ocorrncia de passagem de gases para o
crter, ou seja, na capacidade de vedao do anel.
O perfil de raspagem tambm um fator de grande influncia do desempenho dos anis.
Os perfis podem ser: plano, cnico ou abaulado.

Este tipo de avaliao geralmente feito com anis de perfis trabalhados. Como no
motor Baja SAE trabalhamos com anis de perfil plano, no abordaremos este parmetro.

IV-59
Compilao do Baja Capitulo X

4 - Avaliao do Atual Sistema de Lubrificao

O trabalho realizado at ento foi esclarecer propriedades a serem avaliadas para tirar-se
concluses sobre um bom sistema de lubrificao. A tabela a seguir foi criada:

Para preenchimento desta tabela, sero realizados alguns ensaios:

Viscosidade
Dever ser realizado primeiramente um ensaio com o leo novo, para servir de dado
comparativo com o ensaio a ser realizado com o leo utilizado. Este ensaio o principal para
avaliar a qualidade do sistema, pois a viscosidade a principal caracterstica do leo
lubrificante e deve se manter.
O ensaio a ser realizado ser atravs da queda de uma esfera atravs do leo em um
tubo (de vidro, para que a esfera seja facilmente observada). A queda da esfera [e realizada
atravs de uma distncia calibrada entre duas marcas no tubo de vidro.
Este ensaio baseado na Lei de Stokes da queda dos corpos em um meio viscoso.

IV-60
Compilao do Baja Capitulo X

= [2/9 ( - )g r] /v
peso especfico da esfera.
- peso especfico do fluido.
g acelerao da gravidade.
v velocidade da queda.
r raio da esfera.
Este tubo, cujo volume de 30ml, montado com uma inclinao de 10 com a vertical,
a melhor inclinao para a obteno de bons resultados.
A viscosidade absoluta T ( - ) B, onde B uma constante caracterstica da esfera
escolhida e T o tempo de queda.
Como este ensaio ser para efeito comparativo e ser realizado sob as mesmas
condies, basta trabalhar com o tempo de queda para tirar-se a concluso de aumento ou
diminuio da viscosidade.

Picnmetro

Viscosmetro

Densidade
Este ensaio serve principalmente para detectar contaminaes. Ser realizado com a
utilizao de um picnmetro.

Material Necessrio:
Picnmetro, balana, termmetro, balo volumtrico, esptulas, gua destilada,
amostras.

Mtodo:
Pesar o picnmetro vazio.
Determinar a temperatura da gua destilada.
Pesar o picnmetro repleto de gua destilada, tomando os seguintes cuidados:
no tocar no picnmetro com a mo (usar papel absorvente).

IV-61
Compilao do Baja Capitulo X

eliminar as bolhas.
lavar bem o picnmetro na troca de lquidos, usando na ltima etapa da lavagem o
lquido da pesagem seguinte.
secar o picnmetro externamente, sem tocar na parte superior.
Pesar o picnmetro repleto com o lquido em questo.
Determinar a massa de gua destilada (mgua) e a massa da amostra (m) subtraindo o
peso do picnmetro.
Calcular a densidade da amostra atravs da relao:

A densidade da gua temperatura ambiente obtida pela tabela de Rgnault.

Limalha de Ferro
A quantidade de limalha de ferro existente no leo um bom indicador para se avaliar o
desgaste dos componentes de ao, que so o cilindro, os anis, virabrequim e eixo de
comando. Esta quantidade ser mensurada em massa. O mtodo para a coleta ser atravs de
um recolhedor magntico.
Infelizmente, com este mtodo no ser possvel avaliar o desgaste de todos os
componentes metlicos, como por exemplo biela e pisto que so de alumnio, mas j um
bom parmetro de avaliao pois a maior parte dos componentes de material
ferromagntico.

Folgas
A anlise das folgas permite avaliar a qualidade da lubrificao e, principalmente,
permite detectar quais os componentes mais deficitrios. As folgas devem ser checadas com
um calibre de lminas.
Vale ressaltar que a anlise do desgaste dos anis pode esclarecer dados obtidos na
anlise do leo, como contaminao por combustvel.

4.2 - Resultados

Em avaliaes baseadas no desgaste dos anis e quantidade de limalha presente no leo

do motor que voltou da competio de Piracicaba este ano apresentou resultados positivos.
Os anis que foram ajustados com folga 0.1mm antes da competio apresentavam
folga de 0.3mm aps.
Durante os testes realizados antes da competio de So Carlos, um dos motores aps
cerca de mais de 20 horas de funcionamento em condies adversas queimou muito leo.
Com esta queima excessiva de leo, houve deficincia na lubrificao e o desgaste tanto dos
anis como da camisa do cilindro foram excessivos. Vale lembrar que durante os testes houve
tambm contaminao com terra. Provavelmente este fato tenha sido aceitvel devido a alta
rodagem do motor para os padres do Baja.
Os motores que foram para So Carlos queimaram leo desde o incio, por erros de
montagem e ento dificilmente obteremos uma boa avaliao das condies do leo
lubrificante.

IV-62
Compilao do Baja Capitulo X

5 - Concluso
Ainda existem parmetros a serem dominados e erros a serem corrigidos antes de se
realizar qualquer tipo de inovao no sistema.
Desejar trocar o leo atualmente empregado por um de baixa viscosidade ou tentar
reduzir o nvel de leo sem se saber avaliar a performance do sistema de lubrificao em si
pode ser destrutivo ou at mesmo improdutivo.
Infelizmente no houve tempo de avaliar a qualidade e eficincia dos aditivos, que ser
o prximo passo a ser tomado assim que se acertar o leo lubrificante.

5.1 - Avaliao de Inovaes

Sabendo-se quais as necessidades do sistema e quais so os pontos j satisfatrios,

podemos pensar em inovar. A anlise das propriedades fornecidas pelo fabricante um bom
refinamento para se selecionar apenas um produto a ser testado.
Neste refinamento, os principais pontos a serem considerados, com os dados que temos
atualmente so:
Grau SAE: optar por uma viscosidade o quanto mais prxima possvel da utilizada
atualmente ou menor, visando um aumento de potncia.
Ponto de Fulgor: o maior possvel, considerando que a partir dos dados colhidos
trabalha-se em condies severas de temperatura.
ndice de Viscosidade: o maior possvel, indicando a menor variao da viscosidade em
variaes de temperatura, considerando que como o motor arrefecido a ar, sofre maiores
variaes que um motor arrefecido com gua, por exemplo.
Custo: um fator limitante. Certos tipos de leos no podero ser utilizados devido ao
seu elevado custo.

IV-63
Compilao do Baja Capitulo X

6 - Anexo
leo utilizado atualmente
Havoline 5W 30:
Certificado por:
ACEA A1-98; B1-98
API SJ/EC (Energy Conserving)
ILSAC GF-2

Caractersticas Tcnicas:
Grau SAE 5W 30
Densidade a 15C ASTM D4052 kg/l 0.854
Viscosidade a 100C ISO 3104 mm/s 10.5
ndice de Viscosidade ISO 2909 188
HTHS a 150C CEC L-36-A-90 mPa.s 2.95
Ponto de fluidez ISO 3016 C -48
Ponto inflamao, ISO 2592 C 222
COC
Noack CEC L-40-A-93 % peso 14.5
TBN ISO 3771 mg KOH/g 6.5
Cinzas sulfatadas ASTM D0874 % peso 0.85

Outras opes do mercado:

A seguir as especificaes tcnicas de leos de viscosidades prximas s do atualmente
aplicado.

Lubrax Valora 5W 30
Certificado por:
ACEA A1-02/A5-02/ B1-98/ B3-98
API SL
ILSAC GF-3

Caractersticas Tcnicas:
Grau SAE 5W 30
Densidade a 20/4C kg/l 0.8473
Viscosidade a 40C (cSt) 56,06
Viscosidade a 100C (cSt) 10,25
ndice de Viscosidade 173
Ponto de Fluidez C -48
Ponto de Fulgor (VA) C 234
Cinzas sulfatadas % peso 1,10

IV-64
Compilao do Baja Capitulo X

Motul 5W 30
Homologaes: BMW Long Life 01
Caractersticas Tcnicas:
Grau de Viscosidade SAE J 300 5W 30
Densidade a 15C ASTM D1298 kg/l 0.859
Viscosidade a 40C ASTM D445 mm/s 73,0
Viscosidade a 100C ASTM D445 mm/s 12,0
ndice de Viscosidade ASTM D2270 161
HTHS mPa.s >3,5
Ponto de fluidez ASTM D97 C -42
Ponto inflamao, COC ASTM D92 C 232
TBN ASTM D2896 mg KOH/g 10,9

Motul 5W 30 Ford
Certificado por:
ACEA A5/ A1/ B1
API SJ
ILSAC GF-2

Caractersticas Tcnicas:
Grau de Viscosidade SAE J 300 5W 30
Densidade a 15C ASTM D1298 kg/l 0.854
Viscosidade a 40C ASTM D445 mm/s 55,3
Viscosidade a 100C ASTM D445 mm/s 9,9
ndice de Viscosidade ASTM D2270 164
Ponto de fluidez ASTM D97 C -39
Ponto inflamao, ASTM D92 C 214
COC
TBN ASTM D2896 mg KOH/g 10,1

Motul Competition 5W 30
Caractersticas Tcnicas:
Grau de Viscosidade SAE J 300 5W 30
Densidade a 15C ASTM D1298 kg/l 0.870
Viscosidade a 40C ASTM D445 mm/s 65,0
Viscosidade a 100C ASTM D445 mm/s 11,0
ndice de Viscosidade ASTM D2270 162
HTHS a 150C ASTM D4741 mPa.s 3,61
Ponto de fluidez ASTM D97 C -36
Ponto inflamao, ASTM D92 C 218
COC
TBN ASTM D2896 mg KOH/g 11,3

IV-65
Compilao do Baja Capitulo X

Motul Competition 0W 20
Caractersticas Tcnicas:
Grau de Viscosidade SAE J 300 0W 20
Densidade a 15C ASTM D1298 kg/l 0.857
Viscosidade a 40C ASTM D445 mm/s 40,1
Viscosidade a 100C ASTM D445 mm/s 8,0
ndice de Viscosidade ASTM D2270 177
HTHS a 150C ASTM D4741 mPa.s 2,68
Ponto de fluidez ASTM D97 C -39
Ponto inflamao, ASTM D92 C 220
COC
TBN ASTM D2896 mg KOH/g 11,3

Castrol TXT Softec Plus A

Certificado por:
ACEA A1/ B1
API SJ
ILSAC GF-2

Caractersticas Tcnicas:
Grau SAE 5W 30
Densidade a 20/4C kg/dm3 0.851
Viscosidade a 40C (cSt) 54,71
Viscosidade a 100C (cSt) 9,620
ndice de Viscosidade 162
TBN mg KOH/g 8,0

Castrol SLX
Certificado por:
ACEA A3/ B3/ B4
API SL/ CF

Caractersticas Tcnicas:
Grau SAE 0W 30
Densidade a 20/4C kg/dm3 0.851
Viscosidade a 40C (cSt) 62,69
Viscosidade a 100C (cSt) 12,14
ndice de Viscosidade 195
TBN mg KOH/g 8,2

IV-66
Compilao do Baja Capitulo X

7 - Bibliografia

[1] MOURA, Carlos R. S. e CARRETEIRO, Ronald P., Lubrificantes e Lubrificao,

Livros Tcnicos e Cientficos, Rio de Janeiro, RJ, 1975.

[2] ALBUQUERQUE, Olavo A. L. Pires e Lubrificao, Mc Graw-Hill do Brasil, So

Paulo, 1972.

[3] MOBIL OIL DO BRASIL, Fundamentos da Lubrificao, So Paulo, 1979.

[4] FERRARESE, Andr, Efeito do Desgaste do Primeiro Anel de Pisto no su

Desempenho de Vedao e Raspagem, Dissertao de mestrado apresentada Escola
Politcnica da USP. So Paulo, 2004.

[5] CAINES, Arthur J., HAYCOCK, Roger F., Automotive Lubrificantes Reference Book,
Society of Automotive Engineers, 1996

[6] Motul Racing Lub Disponvel em: <www.racinglub.com.br> Seo normas tcnicas.
Acesso em 23 de abril de 2007

[7] BR Petrobrs, Informaes Tcnicas Disponvel em: <www.br.com.br>. Acesso em 23

de abril de 2007

[8] Castrol Disponvel em: <www.castrol.com.br> Acesso em 23 de abril de 2007

[9] Texaco Petrolfera S.A. Ficha Tcnica Havoline Energy 5W30

[10] Sp Labor - Disponvel em: <www.splabor.com.br>. Acesso em 23 de abril de 2007

[11] Laboratrio de Biofsico-qumica Computacional Densidade de Lquidos Mtodo do

Picnmetro Disponvel em: <glu.fcfrp.usp.br/bpc/roteiro1.doc>. Acesso em 23 de abril de
2007.

IV-67
Compilao do Baja Capitulo X

Universidade de So Paulo
Escola Politcnica

Captulo V - Anlise do Material da Proteo da CVT do

veculo de Baja

Rodrigo Luiz Tohi Gama

So Paulo, 2007

V-68
Compilao do Baja Capitulo X

1 - INTRODUO
A competio de Baja da SAE fornece as regras a serem seguidas durante a construo
do veculo. No uso de novos materiais para substituir os considerados pela regra necessrio
um estudo sobre as propriedades do mesmo para que a resistncia especificada para a pea
seja atingida.
Durante a construo do veculo so necessrias modificaes para o aprimoramento
do projeto e isto inclui o uso de novos materiais tais como os materiais compsitos que, por
serem leves e de alta resistncia, permitem diversas utilizaes no veculo.
A proteo da CVT uma pea de segurana que atualmente est sendo feita de um
compsito de fibra e, para possibilitar o seu uso com segurana, um estudo sobre a resistncia
adquirida na laminao deste compsito necessrio. Atualmente, essa pea feita de forma
amadora podendo no atingir a resistncia ideal.
Atravs de um estudo terico ser possvel analisar a porcentagem da mistura
fibra/resina ideal, considerando quantidade de camadas de fibra e as diferentes fibras
possveis de se utilizar, para validar um mtodo de fabricao que atinja as expectativas de
mistura.
Um ensaio com o resultado adquirido na prtica permitir comparar as diferenas da
parte terica, podendo assim analisar a discrepncia existente entre a resistncia terica e a
adquirida.

1.1 - Objetivos

Atravs deste estudo procura-se obter dados suficientes das tcnicas atualmente
utilizadas na laminao para calcular com segurana as resistncias obtidas por uma pea
laminada por este mtodo.
No caso especfico da proteo da CVT, procura-se, com esses dados, validar o uso
deste material compsito na substituio do material sugerido pela regra, o ao 1010. Deste
modo ser possvel reduzir peso do carro, aumentando seu desempenho, sem perda na
segurana.
Os estudos sero realizados de modo a permitir o uso dos dados obtidos para futuros
projetos que venham utilizar os materiais compsitos e tenham a necessidade de algum
esforo.

1.2 - Justificativa

Com o constante avano da equipe na competio, foi observada a necessidade da

utilizao de novas tecnologias para o ganho de desempenho ao melhorar os detalhes do
projeto.
Essa nova rea est sendo estudada e utilizada h dois anos na equipe, e a sua
importncia, para reduo de peso principalmente, provou-se essencial para a contnua
evoluo da equipe.
Nesse contexto, um estudo aprofundado deste material permitir sua utilizao em
futuros projetos, seja como componente de segurana, seja como componente mecnico.

V-69
Compilao do Baja Capitulo X

1.3 - Metodologia

Inicialmente, o trabalho foi feito com foco na teoria. Para isso, foi realizado um estudo
literrio a procura de mtodos de clculo para um compsito laminado, alm de dados das
propriedades mecnicas de determinadas fibras utilizadas no estudo.
Atravs de estudos prvios dos componentes da equipe Poli de Baja, foram utilizados
mtodos de laminao que poderiam fornecer boas propriedades mecnicas para o compsito,
alm de terem de ser fceis de realizar sem muitos recursos e sem a utilizao de mo de obra
especializada.
Atravs da laminao foi possvel determinar dados essenciais, como volume em fibra
de um laminado, massa, densidade, espessura do compsito, etc. Com esses dados foi possvel
realizar os clculos tericos antes dos testes de trao.
Ao trmino da parte terica, testes de trao foram realizados para a validao dos
dados obtidos na teoria. Para estes testes foi utilizada a norma ASTM 3039/D para trao em
compsitos e a mquina de trao da KRATOS, no laboratrio do prdio PMT. Com isso, os
dados obtidos foram comparados com os utilizados na teoria para a concluso do projeto.

2 - ESTUDO BSICO DE COMPSITOS

De acordo com a regra SAE, toda pea de proteo do veculo deve ter a mesma
energia de ruptura que o ao1010. No caso, o ao 1010 pode ser substitudo por laminados de
fibra de vidro, fibra de aramida (kevlar) ou carbono.
Estes laminados so compostos pela fibra e matriz(resina) e para determinar suas
propriedades mecnicas e a energia de ruptura, ser necessrio determinar algumas relaes.
Pela regra das misturas temos:
vf = Vf/Vc (2.1)
vm = Vm/Vc (2.2)
wf = Wf/Wc (2.3)
wm = Wm/Wc (2.4)

Pelas equaes 2.1 e 2.2:

vf + vm = 1 (2.5)

pelas equaes 2.3 e 2.4:

wf + wm = 1 (2.6)

Podemos estabelecer o mdulo de elasticidade do compsito atravs da relao 2.5:

Ef*vf + Em*vm = Ec (2.7)
f * vf + m * vm = c (2.8)

V-70
Compilao do Baja Capitulo X

Conclumos que dependendo das necessidades do projeto, podemos trabalhar com

diversas porcentagens em volume de fibra e resina, buscando alcanar o mdulo de
elasticidade ou a tenso requisitada.

3 - PROPRIEDADES MECNICAS DOS MATERIAIS

Temos na tabela 3.1 e 3.2 as caractersticas das fibras e das resinas obtidas no
Handbook of composites de George Lubin:

Tabela V-1: Tabela 3.1. Propriedades mecnicas das fibras (somente o tecido)
Fibra de Carbono Fibra de vidro Fibra de Aramida
Densidade (g/cm) 1.55 3.3 1.44
Modulo de Young 207 72 120
(GPa)
Tenso Mxima de 2.76 3.15 3.50
trao (GPa)

Tabela 3.2. Propriedades das resinas comercialmente utilizadas.

Epoxy Araldite LY5052 Araldite LY1316 Polister
(Epoxy) (Epoxy)
Densidade (g/cm) 1.0 2.0 1.08 1.15 1.1 2.0
Mdulo de Young (Gpa) 2.1 6.0 3.55 3.46 1.3 4.5
Tenso mxima de 55 130 80 86 75.8 140 690
trao (MPa)

Os materiais disponveis para fabricao das peas em compsito so os descritos nas

tabelas acima. Estes sero utilizados de acordo com a necessidade do projeto. Para o clculo
da energia absorvida na ruptura, so necessrias essas informaes. Atravs dessas
propriedades, podemos estabelecer a deformao em funo da tenso:
x= 1 *x - vy*y (3.1)
Ecx Ecy
x = deformao no sentido da fora aplicada
x = Tenso aplicada no sentido da fibra
vy = Coeficiente de Poisson

Considerando y = 0 temos a equao

x= x (3.2)

V-71
Compilao do Baja Capitulo X

Ecx

que estabelece a deformao em funo da tenso aplicada no compsito, no sentido da

fibra.

4 - DADOS PARA GRFICO TENSO X DEFORMAO

4.1 - Dados dos materiais.

As resinas utilizadas para o clculo sero resinas epoxy com as propriedades da tabela
3.2:
Em5052 = 3.55 (GPa) e Em1316 = 3.45 (GPa)
Em1316 = Mdulo de Young da resina LY1316
Em5052 = Mdulo de Young da resina LY5052

Para a resina 5052, temos:

max = 85 (MPa)

Para resina 1316:

max = 76 (MPa)

Sendo:
max = Tenso mxima de trao
As fibras utilizadas nos clculos tem as propriedades da tabela 3.1:

Fibra de carbono:
Efc = 207 (GPa) max = 2.75 (GPa)
Fibra de vidro:
Efv = 72 (GPa) max = 3.15 (GPa)
Fibra de aramida (Kevlar):
Ek = 120 (GPa) max = 3.50 (GPa)

4.2 - Volume em fibra.

Pela regra da mistura, consideramos que o compsito formado pela fibra e resina tem
perfeita fixao. No local de fabricao, o mtodo utilizado atinge 55% em volume de fibra
nos compsitos de carbono, 65% nos de kevlar e 50% nos de fibra de vidro. O clculo feito
utilizando dados obtidos por amostras de rea e espessura varivel de acordo com o material:
V-72
Compilao do Baja Capitulo X

KEVLAR

Tabela V-2 - Foram confeccionadas amostras com a mdia de dados apresentada abaixo.
N de camadas Massa (g) Espessura (1 camada)
Kevlar (tecido) 3 22 0,27
Kevlar/LY5052 3 30 0,33
m = massa da resina
d = densidade da resina
A = 21000mm
m = 30 22 = 8g

Pela tabela 3.1:

d = 1,1 g/cm

e portanto achamos o volume de resina:

m/vm = d
vm = m/d
8/1,1 = 7,22 cm

Como o volume total do laminado 0,33*3*21000 = 21000 mm = 21cm

vm = 7,22/21 = 0,345 = 0,35
vm = 0,35 e vf = 1 0,35 = 0,65

FIBRA DE CARBONO

Tabela V-3 - Foram confeccionadas amostras com a mdia de dados apresentada abaixo.
N de camadas Massa (g) Espessura (1 camada)
Carbono (tecido) 3 22 0,40
Carbono/LY5052 3 33 0,50
A = 15000mm
m = 33 22 = 11g
V-73
Compilao do Baja Capitulo X

d = 1,1 g/cm

e portanto achamos o volume de resina:

m/vm = d
vm = m/d
11/1,1 = 10 cm

Como o volume total do laminado 0,50*3*15000 = 22500 mm = 22,5 cm

vm = 10/22,5 = 0,45
vm = 0,45 e vf = 1 0,45 = 0,55

FIBRA DE VIDRO

Tabela V-4 - Foram confeccionadas amostras com a mdia de dados apresentada abaixo.
N de camadas Massa (g) Espessura (1 camada)
Vidro (tecido) 3 10 0,13
Vidro/LY5052 3 15,5 0,23
A = 15000mm
m = 15,5 10 = 5,5g
d = 1,1 g/cm

e portanto achamos o volume de resina:

m/vm = d
vm = m/d
5,5/1,1 = 5 cm

Como o volume total do laminado 0,23*3*15000 = 10500 mm = 10,5cm

vm = 5/10,5 = 0,51
vm = 0,51 e vf = 1 0,51 = 0,49

Apesar de terem sido feitas atravs do mesmo mtodo de fabricao, as fibras

absorvem a resina de forma diferente e por isso h uma mudana no volume em fibra de cada
amostra, o que reflete diretamente nos clculos.

5 - PROPRIEDADES MECNICAS
5.1 - Mdulo de Young

Calculando o mdulo de Young dos compsitos pela equao 2.7, temos:

Carbono/LY5052:
Ec = 207*0,55 + 3,55*0,45 = 113,85 + 1,6 = 115,45 (GPa)
Carbono/ LY1316:
Ec = 207*0,55 + 3,45*0,45 = 113,85 + 1,55 = 114,40 (GPa)
Vidro/ LY5052:
Ec = 72*0,5 + 3,55*0,5 = 36 + 1,77 = 37,77 (GPa)
Vidro/ LY1316:
Ec = 72*0,5 + 3,45*0,5 = 36 + 1,72 = 37,72 (GPa)
V-74
Compilao do Baja Capitulo X

Kevlar/ LY5052:
Ec = 120,8*0,65 + 3,55*0,35 = 78 + 1,24 = 79,24 (GPa)
Kevlar/ LY1316:
Ec = 120*0,65 + 3,45*0,35 = 78 + 1,20 = 79,20 (GPa)
Observa-se que a diferena do mdulo de elasticidade dos compsitos foi insignificante
para uma mudana de resina. Portanto razovel utilizar para o experimento o valor do
mdulo de apenas uma resina.

5.2 - Tenso Mxima

necessrio calcular a fora mxima de tenso do compsito. Para isso deve ser usada
a regra das misturas (equao 2.8):
f * vf + m * vm = c
Carbono/LY5052:
c = 2.75*0,55 + 0,085*0,45 = 1,51 + 0,04 = 1,55 (GPa)
Vidro/ LY5052:
c = 3.17*0,5 + 0,085*0,5 = 1,58 + 0,04 = 1,62 (GPa)
Kevlar/ LY5052:
c = 3.50*0,65 + 0,085*0,35 = 2,28 + 0,03 = 2,31 (GPa)

5.3 - Deformao

Com os mdulos e tenses mximas previamente calculadas, pode-se obter as

deformaes pela equao 3.2:
x= x
Ex
Carbono/Epoxy:
tmax = 1550 = 1,35 %
115450
Vidro/Epoxy:
tmax = 1620 = 4,29 %
37770
Kevlar/Epoxy:
tmax = 2310 = 2,90 %
79240

6 - ENERGIA DE RUPTURA
6.1 - Ao 1010 SAE

A regra da competio exige que a energia absorvida na ruptura seja igual ou maior do
que a do Ao SAE 1010 para uma espessura de 1,524mm (0,6in). Portanto para o ao SAE
1010:
max = 364 Mpa;
V-75
Compilao do Baja Capitulo X

esc = 136 Mpa;

tmax = 20%;
e = 1,524 mm;
Como temos a tenso no escoamento, podemos aproximar o grfico para um trapzio,
conseguindo a seguinte equao:
Urao = (max+esc)*tmax *Acvt*e = (6.1)
2
500*0,20 * 1320 * 1,524 = 100,58 (J)
2

Portanto, igualando Urcomp a 100,58 (J), garantimos que Urcomp seja maior que Urao.

6.2 - Materiais compsitos

Com os dados calculados podemos esboar os grficos, aproximando a curva de tenso

x deformao (5.1) por uma reta linear at o ponto de maior trao (5.2).

(Mpa)

ma
es
x

c
ru
p

tmax (%)
Ilustrao V-1 - Tenso x Deformao

V-76
Compilao do Baja Capitulo X

ma
x

tmax (%)
Ilustrao V-2 - Grfico Tenso x Deformao para clculo.

De acordo com o grfico 5.2, temos a equao da energia de ruptura dada por:
Urao = max* tmax *Acvt*e (5.2)
2
Acvt = 1320 mm
Urcomp energia de ruptura do compsito
Acvt rea ao longo do protetor da CVT
e espessura do compsito

KEVLAR

Para descobrir a espessura e necessria para chegar energia de ruptura do ao SAE

1010, temos o clculo de comparao entre os grficos de tenso X deformao:

Urcomp = Urao = 100,58
2310 * 0,029 * 1320 * e = 100,58

2 * 10

44213 * e = 44,21 * e = 100,58
e = 2,27mm
10

FIBRA DE CARBONO
Para fibra de Carbono, pelo mesmo mtodo de 5.2.1, teremos:

Urcomp = 100,58
1550 * 0,0135 * 1320 * e = 100,58

2 * 10

27620 * e = 13,81 * e = 100,58
e = 7,28mm
2 * 10

V-77
Compilao do Baja Capitulo X

FIBRA DE VIDRO

Urcomp = 100,58
1620 * 0,0429 * 1320 * e = 100,58

2 * 10

45975 * e = 45,975 * e = 100,58
e = 2,18mm
10

7 - ENSAIO DE TRAO
7.1 - Norma

A norma utilizada para a preparao dos corpos de prova foi a ASTM 3039/D para
ensaio de trao em compsitos.
Os corpos foram preparados de acordo com a norma, com 20mm de largura, 1,0mm de
espessura e 250mm de altura. A altura efetiva (que no estava em contato com as garras da
mquina) no experimento foi o de 150mm.

7.2 - Equipamentos necessrios

Houve a necessidade do uso de equipamentos confiveis, tanto para o ensaio, quanto

para a laminao e preparao dos corpos de prova.
Na laminao, para uma melhor fixao da matriz com a fibra, foi utilizada a
prensagem. Para isso foram necessrias 2 placas de vidro na prensagem, alm de pesos de
aproximadamente 5kg distribudos pela placa para maior uniformidade na presso.
Aps a desmoldagem, foi necessrio cortar os corpos de prova. Para obter uma tira
uniforme e de tamanhos mais precisos, foi utilizada a guilhotina do edifcio da Mecnica, da
Escola Politcnica da USP, ilustrada na figura 7.2.1 do Apndice A.
Para os ensaios, foi utilizada a mquina de trao KRATOS da figura 7.2.2 no anexo A,
que se encontra no laboratrio do prdio da Engenharia de Materiais da USP.

7.3 - Ensaio

Foram feitos ensaios inicialmente com corpos de prova em fibra de vidro. Com o
patrocnio da Vetrotex foi possvel construir um nmero maior de corpos de prova do que dos
outros materiais. Foram feitos testes com a fibra e, apesar de alguma discrepncia entre os
testes de alguns corpos, foram considerados significativos apenas os que apresentaram uma
resposta uniforme e nos quais a falha ocorreu entre as garras da mquina. Para os demais
materiais, obtivemos apenas 4 corpos de prova.
Dentre os testes considerados significativos, no houve grandes discrepncias nos
resultados.

V-78
Compilao do Baja Capitulo X

8 - RESULTADOS E DISCUSSES
8.1 - Resultados dos ensaios

Podemos ver os dados obtidos no grfico 8.1.1 do APNDICE B ENSAIO.

Como o esperado, o grfico da tenso X deformao foi muito prximo de uma reta
linear, portanto a aproximao utilizada nos clculos anteriores foi coerente. Para a fibra de
vidro obtivemos a tabela em relao mdia dos resultados:

Tabela V-5 - Dados obtidos da fibra de vidro

Vidro 330 (tecido)
N de corpos de prova 20
N de corpos de prova funcionais 5

(tenso em Mpa) 460 +/- 20

(deformao em %) 4,2 +/- 0,5

E (Mdulo de Young em Gpa) 10,5 +/- 0,02

Aplicando estes dados no clculo da proteo da CVT, observado que o desempenho

do laminado feito pela equipe muito inferior ao compsito utilizado em literaturas e
fabricado em ambiente controlado.

8.2 - Influncia na teoria

Para obter melhores resultados, h a necessidade de uma mudana no modo de

fabricao e principalmente cura dos materiais, etapa essencial do processo de laminao.
Portanto evidente que a suposio de fixao perfeita entre fibra e resina foi superestimada
para um laminado feito na oficina do Baja.
importante observar que muitos parmetros considerados na teoria foram obtidos da
laminao real, como a porcentagem em fibra do compsito e a densidade. Portanto observa-
se falho apenas o tratamento dado ao laminado ps-fabricao, uma vez que influram
diretamente nos resultados obtidos.

8.3 - Comparao com resultados na proteo da CVT

A partir da mdia dos dados ensaiados, temos o clculo a seguir:

Urcomp = 100,58
460 * 0,046 * 1320 * e = 100,58

2 * 10

13965 * e = 45,975 * e = 100,58
e = 7,18mm
10

Portanto perceptvel que o uso unicamente da fibra de vidro, laminada na oficina do

baja, na proteo da CVT invlido uma vez que precisaramos de uma espessura muito
maior que a utilizada hoje em dia.

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Compilao do Baja Capitulo X

8.4 - Problemas

Durante o ensaio, foi observada uma falha cometida em alguns corpos de prova que,
aps a laminao, tiveram uma das superfcies lisas, o que provocou escorregamento e uma
curva incorreta do corpo de prova, alm de falha prematura, no perpendicular fora e
dentro da garra. Isso provocou a perda de diversos corpos de prova at a identificao do
problema. A soluo encontrada foi lixar levemente a rea lisa e presa garra, o que permitiu
maior aderncia com a mesma. A comparao entre os corpos de prova aps os ensaios pode
ser vista no Apndice A, figuras 8.4.1 e 8.4.2.
Outro problema encontrado foi na confeco dos corpos de prova que, apesar do uso
da guilhotina, trouxe dificuldade na obteno de corpos perfeitamente iguais. Neste processo
houve perda de material tambm, porm permitiu uma uniformidade maior nos corpos de
prova do que a alternativa de fabricao manual. Uma soluo seria utilizar o corte em gua
para a confeco das amostras, no adotado pela falta de tempo.

9 - CONCLUSO
Como observado a partir dos resultados obtidos, necessrio um aprimoramento
muito maior no modo de fabricao e cura dos componentes fabricados em fibra. Observa-se
que apenas com um desenvolvimento muito maior das tcnicas atualmente empregadas pela
equipe de baja ser possvel alcanar as propriedades mecnicas apresentadas na teoria de
compsitos.
No intuito de produzir peas mecnicas e de segurana em compsito com maior
desempenho, fabricado manualmente pela equipe de baja, necessrio o desenvolvimento de
novos mtodos de laminao e cura. Apesar dos resultados inferiores ao esperado, o atual
laminado permite reduo de peso em componentes que no necessitam de muito esforo
mecnico, alm de grandes possibilidades de modelagem e design. Portanto, a atual utilizao
dos compsitos continua sendo til e necessria.
Atravs deste trabalho foi possvel observar que, para uma utilizao dos compsitos
em componentes mecnicos, ou que requerem esforo em demasia, ainda no confivel.
Portanto h a necessidade de estudos futuros em mtodos de fabricao e cura que busquem
maior desempenho dos materiais, obtendo maior fixao entre resina e fibra, maior problema
observado no trabalho.

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Compilao do Baja Capitulo X

10 - Bibliografia

[1] TSAI, Stephen W. e HAHN, H. Thomas. Introduction to composite materials.

Lancaster, Pa.: Technomic Publishing, 1980.

[2] MENDONA, Paulo de Taro R. Materiais compostos e estruturas-sanduche :

projeto e anlise. Barueri: Editora Manole, 2005.

[3] AMERICAN SOCIETY FOR METALS. Metals handbook. Ohio: American

Society for Metals, 1990.

[4] SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS. SAE handbook. Warrendale, PA:

Society of Automotive Engineers, c1997.

[5] MATTHEWS , F. L. and RAWLINGS, R. D. Composite materials : engineering

and science. London; New York: Chapman & Hall, 1994.

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 Compilao do Baja Capitulo X

APNDICE A FIGURAS

Figura 7.2.1
Guilhotina do laboratrio de Figura 7.2.2
mquinas da Mecnica, USP. Mquina KRATOS do laboratrio
do departamento de PMT, USP.

Figura 8.4.1 Figura 8.4.2

Teste errado (falha ocorreu dentro Teste correto (falha ocorreu entre as
da garra e em direes variadas) garras e perpendicular fora)

APNDICE B - ENSAIO

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Compilao do Baja Capitulo X

Ensaio de trao

500

400
Tenso (MPa)

300

200

100

0
-2 0 2 4 6 8
-100
Deformao (mm)

Grfico do ensaio de trao em fibra de vidro.

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