MQUINAS TRMICAS UNIDAD 5

Motores de combustin interna alternativos de encendido por chispa, (ciclo Otto).

Formacin de la mezcla. Combustin normal y anormal. Detonancia. ndice de octano.
Descripcin de los sistemas de carburacin, inyeccin y encendido. Ensayo y
recepcin de motores. Curvas caractersticas.

Definiciones:
Motor de combustin interna: Es todo motor en el cual el fluido de trabajo es el producto de
la combustin de un combustible en aire dentro del cilindro de trabajo.
Motor Otto o de encendido provocado: Es aquel motor en el cual la combustin de la mezcla
aire-combustible se produce mediante una chispa elctrica en una buja.
Motor Diesel: Es todo motor de combustin interna en el cual el combustible se inyecta en el
cilindro entrando en combustin por la temperatura y presin alcanzada por el aire
comprimido.
Ciclos de funcionamiento: Se llama ciclo en un motor de combustin interna a la sucesin de
fenmenos que se inician con la ignicin de una carga de combustible y dura hasta el
comienzo de la ignicin siguiente en el mismo cilindro.
Motor de cuatro tiempos: Un motor se llama de cuatro tiempos cuando la combustin tiene
lugar cada cuatro carreras consecutivas del pistn, es decir, cada dos vueltas del cigeal.
Motor de dos tiempos: Un motor se llama de dos tiempos cuando la combustin tiene lugar
cada dos carreras consecutivas del pistn, es decir, cada vuelta del cigeal.
Inyeccin mecnica: Es el mtodo de inyeccin del combustible a partir de una caera
alimentada por una nica bomba de combustible o por bombas individuales. Es llamada
tambin inyeccin directa slida.
Barrido de los gases: Es el empleo de una corriente de aire a baja presin durante el escape
para el arrastre de los gases quemados y para suministrar aire para el ciclo siguiente. Es
casi exclusivo de los motores de dos tiempos. Puede ser por barrido independiente, por
mbolo motor y por barrido por el carter pudiendo ingresar por lumbreras o por vlvulas.
Sobrealimentacin: Es el procedimiento de alimentar la admisin del motor con aire de una
densidad mayor que la de la atmsfera donde est instalado, de manera que la carrera de
compresin comienza con aire de densidad mayor.
Cilindrada: Se llama cilindrada de un motor el volumen V, que es barrido por el mbolo, o por
todos los mbolos, durante la carrera de expansin, y es igual al nmero de cilindros
multiplicado por el rea de la seccin transversal del cilindro y por la carrera:
D2
V= V z = x S x z
cil 4

en la que z es el nmero de cilindros, D el dimetro y S la carrera del mbolo.

Caballo de vapor: Se llama Caballo de Vapor (C.V.) a la potencia de un motor que desarrolle
75 kilogrmetros por segundo, el Horse Power ( H.P.) unidad inglesa de potencia, es igual
a la potencia de un motor que desarrolle el trabajo de 550 pies.libra por segundo. Un H P
es igual a 76 kgm / seg.

Caballos de vapor indicados (C.V.I.): La potencia desarrollada en los cilindros de un motor

se llama potencia indicada, y acostumbra expresarse en C.V.I., esto es, en caballos de
vapor indicados, puede determinarse a partir de la presin media indicada (que se deduce
del diagrama indicador), la velocidad del motor y las dimensiones del cilindro.

Presin media indicada: Se entiende por presin media indicada el valor medio de la
presin, que actuara sobre el pistn en un ciclo completo, efectuando un trabajo igual al
trabajo indicado. Por definicin, la p m i es igual a la relacin entre el trabajo indicado y el

1
 L
volumen del cilindro: p =
i A partir del diagrama indicador, la presin media indicada
mi V
cil

puede ser determinada por:

F
til
m2 ( ) m Esc . presin Pa
p =
l (m )
m
mi
En la que Ftil (m2) es el rea til del diagrama indicador, l la longitud del diagrama (m) y m
es la Escala de presin del diagrama (Pa/m)

La potencia indicada Ni (kW) ser entonces, para un motor de cuatro tiempos, teniendo en
cuenta que un ciclo se completa en dos vueltas del cigeal, si n es el nmero de
revoluciones por minuto, z el nmero de cilindros, V es el volumen desplazado por el pistn
en un cilindro:
1 V cil p m i n V p
mi
n
i
( )
 kW = z=
2 1000 60 2 x 1000 x 60
En la que Ni (kW) si la p m i est en Pa, V es la cilindrada total, en m3, n en rpm.
Si la p m i est en bar (1bar = 100000 Pa) y Vc en dm3
1 V cil n 1 V p
mi
n

i
(kW ) = p m i 10000 z =
2 1000 60 1000 1200
Si usamos las unidades del Sistema Tcnico, V en litros y p m i en kg/cm2, la potencia
indicada la obtendremos en CV
1 Vcil z n 1 V p
mi
n
 (CV ) = p m i 10000 =
i 2 1000 60 75 900
Si el motor es de dos tiempos, tenemos una carrera activa por vuelta del cigueal:
V p n
 = mi
i 600
Se pueden escribir las anteriores en una ms general:
V p n
 = mi
i 300 t
Potencia efectiva: Se llama potencia efectiva  de un motor, a la desarrollada en el
e
acoplamiento del eje. Se llama tambin potencia al freno, debido a la forma como se
determina comnmente, mediante los frenos dinamomtricos.
La potencia efectiva es menor que la potencia indicada  en la magnitud de la potencia
i
 de las prdidas mecnicas o prdidas por friccin:  =  
f e i f
Las prdidas mecnicas de un motor se valoran por el rendimiento mecnico que constituye
la relacin entre la potencia efectiva y la potencia indicada:
   
= e = i f
= 1
f
mec   
i i i
Conociendo el rendimiento mecnico, se puede determinar la potencia efectiva:
 = 
e mec i
La potencia efectiva  (kW ) de un motor de cuatro tiempos, al igual que la potencia
e
indicada, puede expresarse por medio de la presin media efectiva, o sea:
1 V cil p m e n V p
me
n

e
(kW ) = z=
2 1000 60 2 x 1000 x 60
2
La presin media efectiva p es igual a la diferencia entre la presin media
me
indicada p y la presin media p de las prdidas mecnicas:
mi mf
p = p p
me mi mf
Si se conoce el rendimiento mecnico se puede determinar la p :
me
p = p
me mec mi

Se denomina potencia volumtrica especfica a la relacin entre la potencia efectiva  y la

e
cilindrada del motor
D2  HP
V=V z =  = e
cil 4 xS xz
volum esp V litro

Se denomina potencia superficial especfica a la relacin entre la potencia efectiva  y la
e
superficie a travs de la cual se transmite la potencia en el motor, siendo z el nmero de
 HP
cilindros y D el dimetro.  = e
sup esp D2 2
Z cm
4

Si imaginamos una fuerza F a una distancia R equilibrando al momento producido por el
motor, la frmula es:  = 2 R F n donde n es el nmero de vueltas por minuto,
e
La potencia efectiva Ne (kW), si la fuerza F se mide en Newton y n en rpm, ser entonces:
2 R F n
 = = RFn
e 60 x 1000 30000
Con las unidades del Sistema Tcnico, F en kg, la potencia efectiva la obtendremos en CV:
2 R F n 2
 = = RFn
e 60 x 75 4500
Llamando Mt = F R y siendo = 2 n:
M M 2 n M n
 ( CV ) = t = t = t
e 75 60 x 75 716 , 2

Rendimiento indicado y gasto especfico indicado de combustible

El rendimiento econmico del ciclo real de trabajo de un motor se valora por el rendimiento
indicado y el gasto especfico indicado de combustible g .
ind ind
El rendimiento indicado evala el grado de utilizacin del calor en un ciclo real
ind
considerando todas las prdidas de calor y constituye la relacin del calor equivalente al

trabajo til indicado a todo el calor consumido, o sea: = i
ind
G P
comb c i
( )
Donde  i (kW ) es la potencia indicada ; G (kg / s) el consumo de
comb
combustible; Pc i (kJ / kg ) el poder calorfico inferior del combustible.
3
El gasto especfico indicado de combustible g
ind
(kg / kWh) es la relacin entre el gasto

de combustible G i G 3600
comb y la potencia indicada : g = comb
ind 
i
Rendimiento efectivo y gasto especfico efectivo de combustible

El rendimiento econmico del trabajo de un motor se valora generalmente por el rendimiento

efectivo y el gasto especfico efectivo de combustible g .
efect efect
El rendimiento indicado valora el grado de utilizacin del calor del combustible
efect
considerando todos los tipos de prdidas (tanto trmicas como mecnicas) y constituye la
relacin del calor equivalente al trabajo til efectivo y todo el calor consumido, o sea:

= e
efect (Gcomb Pc i )
donde e es la potencia efectiva (kW); G el consumo de combustible (kg/s); Pc i el poder
calorfico inferior del combustible (kJ/kg)
Si se conocen el rendimiento indicado y el rendimiento mecnico, entonces:
=
e mec i
El gasto especfico efectivo de combustible g (kg/kwh) constituye la relacin entre el
efect
e G 3600
gasto de combustible Gcomb y la potencia efectiva : g =
efect 
e
Los valores de g para los motores que trabajan en el rgimen nominal, se muestran
efect
en la tabla siguiente:

Gasto especfico
Rendimiento Rendimiento Gasto especfico
Tipo de efectivo indicado de efectivo de combustible
indicado
motor combustible
g g/(kWh)
ind efect g g/(kWh) efect
ind
Otto 0,26 ... 0,38 0,25 ... 0,32 230 ... 300 280 ... 325
Diesel 0,43 ... 0,52 0,35 ... 0,45 100 ... 200 190 ... 240

Ensayo de motores
Las pruebas a las que se someten los motores de combustin interna se pueden dividir en
tres grupos fundamentales de acuerdo con el objeto perseguido y el tipo de servicio al que
estn destinados:
a) Ensayos de puesta a punto.
b) Ensayos de control (homologacin, recepcin, determinacin de caractersticas, etc.).
c) Ensayos experimentales.

Los del primer grupo tienen por objeto la determinacin sobre ciertos componentes y/o el
motor completo del valor ptimo de ciertos parmetros regulables (avance al encendido o a
la inyeccin, luz de vlvulas, etc.), o estudiar el comportamiento de ciertas partes y/o
accesorios del motor para conocer su funcionamiento en las reales condiciones de
operacin.
4
Los ensayos del segundo grupo sirven para definir el material previamente puesto a punto.
Entre las pruebas principales pueden mencionarse las que sirven para obtener los valores
relativos al par motor, la presin media efectiva, la potencia desarrollada, el consumo
especfico de combustible, los diferentes rendimientos as como la composicin de los gases
de escape. Los ensayos de homologacin estn normalizados por entidades oficiales o
privadas de los principales pases productores de motores del mundo (SAE, ASME, DIN) y
cuando el motor los cumple satisfactoriamente, se dice homologado.
Los del tercer grupo se realizan en laboratorios de investigacin y tienen por objeto verificar
alguna hiptesis formulada para explicar los complejos fenmenos que ocurren en un motor.
Por lo general estos motores son monocilndricos por razones de economa y simplicidad.
Para ensayar un motor es necesario instalarlo en un banco de pruebas o de ensayos. Este
consta bsicamente de los siguientes elementos:
1) Una cimentacin que absorba las vibraciones que se producen debido a la existencia en
el motor de fuerzas de inercia no equilibradas y de los correspondientes momentos
resultantes.
2) Bancada, cuya misin es soportar el motor.
3) Soportes para montar y fijar el motor en la bancada, as como regular la altura y alinear el
motor con el freno.
4) Freno dinamomtrico que absorba la potencia desarrollada por el motor, ofreciendo una
resistencia al giro de ste, y que est provisto de un dispositivo para medir el par motor.
5) Transmisin que permita la conexin freno-motor con una cierta elasticidad y capacidad
de absorber desalineaciones.
6) Sistema de alimentacin de combustible al motor con instrumentos de medicin de
consumo.
7) Sistema de refrigeracin del motor:
Si los motores son refrigerados por agua, normalmente se mantiene la bomba de agua del
propio motor. Esta impulsa el agua a travs del motor hacia un intercambiador de calor
(agua/agua o aire/aire), en general con regulacin termosttica por medio de vlvulas
motorizadas.
En instalaciones ms econmicas se suele recurrir a un depsito de mezcla en donde se
aade una pequea cantidad de agua fra a la caliente, que proviene del motor. Si los
motores son refrigerados por aire se suele utilizar un ventilador o soplador dirigido hacia las
aletas del motor.
8) Sistema de refrigeracin de aceite: En ocasiones tambin se refrigera el aceite del motor,
ya que al no existir una corriente de aire al crter, ste tiende a sobrecalentarse. El sistema
consta de un intercambiador aceite/agua y en ocasiones una bomba auxiliar.
9) Red de agua: La mayora de los frenos dinamomtricos terminan transformando toda la
energa mecnica que reciben del motor en calor. Este calor es eliminado por el sistema de
refrigeracin del freno que suele ser mediante un abastecimiento continuo de agua o de aire.
En los frenos hidrulicos se ha de mantener la presin del agua dentro de unos lmites, ya
que por ser el agua el elemento frenante, cualquier variacin de presin provocara una
variacin en el par resistente y por tanto una variacin en la medida.
El agua se calienta a su paso por el freno y en algunos casos se suele emplear un circuito
cerrado, enfrindose el agua en una torre de refrigeracin.
10) Sistema de evacuacin de los gases de escape: Los gases de escape son enviados tras
pasar por un silenciador a la atmsfera.
11) Sistema de ventilacin de la sala. Debe evitar el sobrecalentamiento del local por la
radiacin de calor del motor. Se efecta mediante ventiladores axiales o centrfugos de
impulsin y extraccin.
Cuando el banco se instala en una habitacin o cmara cerrada y aislada se habla de una
celda o cabina de ensayo de motores. En este caso existe un pupitre de instrumentos en el
exterior de la celda con los rganos de puesta en marcha y de gobierno del motor y freno,
as como los instrumentos de control y registro.

5
Medicin de la potencia efectiva del motor
Cuando un motor en funcionamiento mueve algn conjunto de elementos mecnicos que
ofrecen una resistencia a su propio movimiento, el trabajo lo realiza contra dicha resistencia
(carga resistente) que, por tanto, hace el efecto de freno del motor.

La potencia efectiva de un motor es:

Nefect = Par motor (par disponible en el eje motor) x velocidad angular
Siendo el par motor proporcional a la magnitud de la carga resistente aplicada al motor
(generador elctrico, unidad propulsora de un buque, etc.). La naturaleza fsica de la carga
no tiene influencia sobre la produccin de potencia siendo esta la misma si el par resistente
es el mismo para la misma velocidad de giro del motor.
El par motor se mide acoplando al motor un dispositivo frenante cuya caracterstica
resistente se puede variar, pudindose obtener, si medimos el rgimen de giro del motor, la
potencia correspondiente desarrollada por el mismo. Este dispositivo frenante se denomina
freno dinamomtrico, y consta bsicamente de una parte mvil (rotor), una fija (estator) y un
dispositivo de medida de fuerza. El rotor del freno est acoplado al rbol de salida del motor.
El par motor se transmite desde el rotor al estator generalmente por medio de un fluido o de
un campo magntico. Al poseer el estator un montaje basculante, que permite que gire sobre
su propio eje, aqul intentara girar en el mismo sentido que el rotor. Un brazo unido al
estator, que posee un punto de apoyo a una distancia del eje de giro, impide este giro,
dando lugar a la aparicin de una fuerza F en dicho punto. Este punto de apoyo acta sobre
el dispositivo de medida de fuerza. Por lo tanto en funcin del par resistente que ofrece el
freno dinamomtrico se pueden clasificar en.
Frenos de friccin: El freno de friccin mecnico por zapata y tambor fue el primero utilizado,
llamado "Freno de Prony", si bien debido a su inestabilidad y dificultad de regulacin y
refrigeracin, hoy es slo un antecedente histrico.
Frenos hidrulicos: El freno hidrulico es similar a un convertidor hidrulico de par, en el que
est impedido el giro del eje de salida. Se compone de un rotor y una carcasa o estator llena
de agua que sirve tanto de elemento frenante como refrigerante.
La potencia del motor absorbida por el freno se transforma en calor, necesitndose una
alimentacin continua de agua fra. Para una temperatura de entrada al freno de 20 C y una
salida de 60 C se necesita por kW frenado, un caudal de 20 dm3 / h aproximadamente. Para
evitar el deterioro del freno la temperatura del agua a la salida no debe sobrepasar en
general los 60 C.
De los diversos frenos dinamomtricos hidrulicos que se han desarrollado, hay dos tipos
constructivos bsicos: Rotor interior y de Rotor exterior, as como dos tipos de regulacin:
Por compuertas y por nivel de lquido
Tanto el rotor como el estator estn provistos de una serie de alvolos o cavidades, que
tienen forma de elipsoide. Los del estator estn enfrentados a los del rotor.
Durante el funcionamiento, el agua de los alvolos del rotor es expulsada a gran velocidad
por la accin de la fuerza centrfuga introducindose en los alvolos del estator por el
permetro externo. Estos ltimos poseen una forma tal que hace que el agua retorne a los
del rotor a menor velocidad por la parte ms prxima al eje de rotacin.
De esta forma la trayectoria del agua es helicoidal, produciendo el torbellino de este
movimiento un efecto de frenado entre el rotor y el estator, como consecuencia del
rozamiento entre las superficies del freno y el agua existente en su interior. La resistencia
que el agua opone al giro del rotor reacciona sobre el estator, produciendo un par igual al
par motor.
Determinados modelos de los frenos hidrulicos Schenck tienen las partes mviles
dispuestas exteriormente al estator, el cual est montado en forma basculante y unido al
sistema de medida de fuerza. Esta disposicin permite aadir un freno de friccin sobre la
cara exterior del rotor para aumentar el par de frenado a bajo rgimen.
La regulacin de la carga resistente se puede efectuar interponiendo unas compuertas en el
espacio entre los alvolos del estator y del rotor. Accionando un volante exterior al estator se
6
aproximan o alejan del eje de rotacin las dos compuertas haciendo inactivo a los efectos de
frenado un nmero menor o mayor de cavidades.
En la regulacin por nivel de lquido, al girar el rotor el agua que hay dentro del freno sufre la
accin de las fuerzas centrfugas formando un anillo, cuyo espesor se puede regular
estrangulando la salida o la entrada de agua.
El par de frenado de los frenos dinamomtricos hidrulicos es aproximadamente
proporcional al cuadrado del nmero de revoluciones (curva caracterstica de respuesta
aproximadamente cuadrtica), lo que los hace muy estables,
Las ventajas de este tipo de freno son:
Bajo costo para potencias absorbidas importantes, Gran duracin, Reparacin rpida y poco
costosa.
Como inconvenientes podemos citar:
Poca versatilidad de las curvas de par resistente, Par de frenado fuertemente dependiente
de la presin de la red hidrulica, lo que puede producir inestabilidad.
Estas consideraciones hacen que el freno hidrulico sea el ms utilizado en produccin y en
ensayos de resistencia.
Frenos elctricos: Para determinar la potencia efectiva se pueden utilizar generadores de
corriente elctrica. As por ejemplo si se acopla un motor trmico a una dinamo conectada a
una resistencia elctrica, la potencia del motor se utilizar en accionarla. Esta potencia se
puede determinar midiendo con un voltmetro y un ampermetro la potencia elctrica
suministrada por la dinamo. En este mtodo debe tenerse en cuenta, que existirn perdidas
por rozamiento, por efecto del aire y prdidas elctricas dependientes de la carga en el
generador por lo que la medida no es muy precisa. Esto hace que sea mucho ms comn
medir la potencia del motor indirectamente a travs del par motor.
Frenos de corriente continua: Igual que en los frenos hidrulicos, el estator posee un
montaje basculante y est unido a un sistema de medida de fuerza. El par motor se
transmite del rotor (inducido) al estator (inductor en anillo) por medio del campo magntico.
La regulacin de la carga, cuando las variaciones no son demasiado grandes, puede ser
hecha variando la excitacin de la dinamo con un restato. Haciendo crecer la reaccin
electromagntica entre el rotor y el estator, efecto que trasmite el par del rotor al estator,
aumenta la carga resistente y viceversa. La corriente producida puede ser disipada en forma
de calor en unas resistencias elctricas.
Ahora bien, una ventaja de este tipo de freno es que la energa elctrica generada durante el
ensayo puede aprovecharse de alguna forma til ya que la potencia del motor no se pierde
como energa degrada en un sistema de refrigeracin. As podra llevarse a la red, aunque
esto solamente se hace cuando el tiempo de trabajo es lo suficientemente grande como para
amortizar los costos de acoplamiento.
En este ltimo caso la dinamo-freno se conecta a un grupo constituido por un motor de
corriente continua unido a un alternador asimismo trifsico acoplado a la red, y un motor de
corriente alterna que acciona las dinamos excitatrices que suministran la corriente de
extraccin para el motor CC y la dinamo-freno.
La regulacin de la excitacin de las dos mquinas de corriente continua puede efectuarse
por medio de restatos: uno vara la excitacin del motor y, por tanto la tensin de los
extremos del inducido de la dinamo-freno, el otro vara la excitacin de la dinamo-freno.
La energa elctrica desarrollada por la dinamo-freno es enviada al motor de CC, del grupo,
arrastrando al alternador asncrono. Se recupera, por tanto, bajo forma de energa elctrica
trifsica la energa mecnica suministrada por el motor trmico.
Este tipo de dinamo-freno presenta la gran ventaja de poder ser usado tambin como motor
elctrico y puede servir no slo como arrancador del motor, sino tambin como medio para
arrastrarlo, una vez suprimido el encendido y medir directamente la potencia necesaria para
vencer los rozamientos. En este caso el alternador acta como asncrono accionando un
generador de CC, (anteriormente motor CC) que alimenta a la dinamo-freno, que ahora
acta como motor.

7
Actualmente el grupo motor CC-alternador se sustituye por sistemas electrnicos de
potencia.
Frenos de inercia o de chasis: Este tipo de freno permite la medicin y registro de la
potencia, torque y consumo de un motor instalado en un vehculo. Su mtodo de medicin
es una implementacin directa de las definiciones de potencia y torque, instalando las
ruedas motrices sobre un rodillo de masa y radio conocido.
__________________________________________________________________________________
Curvas caractersticas
Estas curvas describen la capacidad que tiene un motor para desarrollar potencia, par torsor,
consumo de combustible y rendimiento en funcin del nmero de vueltas del cigeal. Estas
curvas tienen la forma general de la Figura N 1.

La curva de potencia se desarrolla entre el nmero de vueltas mnimo ( punto B) y el nmero

de vueltas mximo (punto C) permitido por el fabricante, pasando por el mximo (punto A),
correspondiente al nmero de vueltas nominal.
El punto B indica el lmite debajo del cual el motor no puede soportar carga, debido a su
imperfecta alimentacin y a la irregularidad de la cupla motriz.

Figura N 1
Esta velocidad, que corresponde a la marcha en vaco, tiene como nica finalidad mantener
el motor en marcha, ya que toda la potencia generada es absorbida por sus resistencias
mecnicas.
De acuerdo a la ecuacin general de la potencia efectiva en (CV) en funcin del momento
torsor y la velocidad angular, podemos obtener la siguiente ecuacin
M t 2 n
e = M t = = 0,1047 M t n (1)
60
En la que si el par torsor M t est en Nm y n en rpm. N e est expresada en Watts. Si la
potencia la queremos en kW, la (1) resulta;
0,1047 x M t x n Mt n
 e (kW ) = M t = =
1000 10000
En conclusin, esta ecuacin nos permite determinar la potencia si medimos la velocidad de
rotacin del cigeal y el par torsor. La curva de momento torsor, puede servir, cambiando
las unidades de medida sobre el eje vertical, como curva de la p m e, puesto que para cada
cilindrada V, el momento torsor es, para cada valor del nmero de revoluciones, proporcional
8
a la p m e. De la expresin de la presin media efectiva, ya vista, tenemos:
V p n
 kW = ( ) me
e 300 x t
La expresin del Momento torsor, de la (1) es:
1000 x p m e p
M t ( m ) = 10 4 x m e
0,1047 x n n
De la que se obtiene:
0,1047 x Mt x 0,3 x t M
pm e (bar) = = 0,314 x t x t
V xn V
En la que la cilindrada V est en dm3 y t es el nmero de tiempos del motor.
Mt
Siendo t = 4 para los motores de cuatro tiempos: p m e (bar ) = 0,126 x
V
Mt
Para los motores de dos tiempos: p m e (bar ) = 0,063 x
V
Si medimos la potencia efectiva N e en CV, M t en kgm, V c en litros, las frmulas anteriores
resultan:
M 2 x x n M t x n e
e = = = y el momento torsor es: Mt = 716,2
75 60 x 75 716,2 n
225 x t x M t M
La presin media efectiva es: p m e (kg cm 2 ) = = 0,314 x t x t
716,2 x Vc Vc

Los diagramas evidencian que la potencia aumenta con el nmero de revoluciones hasta un
cierto lmite, sealado por el punto A para despus disminuir hasta anularse en el punto D, y
que el par mximo ocurre antes de la potencia mxima.
Para cada motor existe una velocidad de rotacin para la cual la masa del fluido de trabajo
que entra en cada uno de los cilindros y es utilizada es la mxima posible para cada ciclo. A
esa velocidad entonces, el rea del ciclo indicado, la pmi y el par motor indicado asumen sus
valores mximos, por lo tanto tambin el producto del rendimiento volumtrico por el
rendimiento trmico del motor alcanza su valor mximo.

La potencia indicada, contina an aumentando al aumentar la velocidad de rotacin por el

hecho de que, aunque disminuye la masa de fluido de trabajo utilizada para cada ciclo,
aumenta el nmero de los ciclos y por lo tanto la masa utilizada en la unidad de tiempo.
Si se contina aumentando la velocidad de rotacin, se alcanza un valor pasado el cual la
masa de fluido activo de cada ciclo se reduce ms rpidamente que lo que aumenta el
nmero de ciclos en la unidad de tiempo y la potencia indicada disminuye. Puesto que el par
motor efectivo est dado por el producto del par motor indicado por el rendimiento mecnico
del motor, rendimiento que no es constante sino que vara al variar el nmero de
revoluciones, el valor mximo del par motor efectivo se alcanza a aquel rgimen de rotacin
para el cual es mximo el producto del rendimiento mecnico, rgimen que por lo tanto, en
general, difiere del rgimen de mximo par motor indicado.
La tangente al origen a la curva de potencia seala en el punto de tangencia el rgimen de
mximo par motor, la relacin:

M t = cte = cte tg
n
En consecuencia, el par torsor ser mximo cuando tambin lo sea.

9
Es evidente que si consideramos constante el rendimiento trmico en todos los regmenes
de marcha, el par motor alcanza su valor mximo para la velocidad de rotacin que
corresponde al mximo valor del producto de los rendimientos volumtricos y mecnico.
En el caso particular de los motores aplicados a la traccin terrestre, se busca que ellos
sean estables y autorregulables. Para que ello suceda, es fcil demostrar que la variacin
del par motor en funcin de la velocidad de rotacin debe ser negativa o sea.
dM
< 0 . Es
dn
decir, que los valores de la cupla motriz deben disminuir al aumentar el nmero de vueltas
del motor.
De que en esas condiciones el funcionamiento del motor es estable, puede comprobarse
observando la figura N 1. Supongmoslo operando en el punto A; si un aumento del par
resistente tiende a disminuir su velocidad, el punto de funcionamiento se desplaza hacia
zonas de cuplas motrices mayores, capaces de satisfacer las nuevas condiciones de
marcha y que tienden, por lo tanto, a llevarlo nuevamente a la velocidad del punto A. Lo
mismo ocurre si el motor se acelera por disminucin del par resistente.

En los motores de automviles, su flexibilidad se mide por el ndice de elasticidad, que es

igual a la relacin entre el nmero de vueltas a las que se obtienen la potencia mxima
(n nom ) y el nmero de vueltas que corresponde a la cupla motriz mxima (n M t mx ) ;
multiplicado por la relacin entre el valor de la cupla motriz mxima ( M t t mx ) y el que se
obtiene en correspondencia con el nmero de revoluciones nominal ( M nom ) , o sea:
n nom M t mx
IE=
nM t mx M nom
Este ndice depende del volumen de cilindrada y en los considerados buenos motores, su
valor oscila entre 1,9 y 3, y en general el coeficiente de elasticidad es un nmero (entre 1,5 y
4) que relaciona el par y potencia mximas, con el rgimen de giro al que se obtienen las
mismas.
Es la capacidad de respuesta del motor ante las diferentes condiciones de funcionamiento o
cambios de carga del motor. (son los distintos regimenes de revoluciones en distintas
condiciones de marcha como pendientes, bajadas o adelantamientos, donde dependiendo
del motor, ser necesario reducir de marcha, a mayor elasticidad mayor posibilidad del
vehculo de superar pendientes sin reducir, recuperndose con mayor facilidad de la cada
de revoluciones en pendientes)

Para calcular la elasticidad total de un motor, se multiplica el coeficiente de elasticidad

respecto al rgimen de giro, por el coeficiente de elasticidad respecto al par:
n nom
Elasticidad respecto al rgimen de giro E n =
n M t mx
M t mx
Elasticidad respecto al par E M t =
M t nom

ndice de Elasticidad total: I E=En x EM t

La curva del par motor representa, asimismo, en otra escala, las variaciones de la presin
pme Vc n
media efectiva, ya que: e =
225 t

10
siendo pme: presin media efectiva en kg / cm2;  e : potencia efectiva en HP; Vc: volumen
de cilindrada en litros; n: nmero de vueltas en rpm; t: nmero de tiempos. de ( 1 )

Mt = 716,2 luego:
n
225 M t n t M t
pm e = = 00,314 t
716,2 Vc n Vc
Mt
y para el caso de motores de cuatro tiempos: pm e 1,26
Vc
o sea: que para una dada cilindrada, la cupla motriz es proporcional para cada valor de la
velocidad de giro a la presin media efectiva.

Curvas de rendimiento mecnico

Conocida la potencia efectiva e que desarrolla el motor, para determinar el valor del
rendimiento mecnico, slo resta conocer el valor de la potencia indicada  i . Esto se
consigue mediante los instrumentos indicadores que registran la presin en el interior del
cilindro.
 e  i  fricc 
El rendimiento mecnico es igual a: mec = = =1 fricc
i i i
Por lo que puede determinarse su valor conociendo simultneamente  e y  fricc .
La primera ya se dijo como se obtiene, en cuanto a la potencia indicada, ella puede
conocerse mediante un aparato indicador. Obtenido en diagrama de funcionamiento del
motor en ensayo en el plano coordenado presin volumen, se puede obtener por
planimetra la ordenada media del ciclo. Esta ordenada, leda en la escala de presiones,
representa la presin media indicada p m i
pm i Vc n
La potencia indicada ser entonces: i =
225 t
donde n es la velocidad en rpm a la que se tom el diagrama.
Conocida la potencia efectiva  e , a esa misma velocidad la potencia perdida en vencer las
resistencias pasivas ser:  fricc =  i  e
Conocidas dos de las potencias que intervienen en la anterior, el rendimiento mecnico se
calcula segn la expresin ( 18 ).
Si bien  fricc representa la potencia absorbida por las resistencias pasivas, por razones de
practicidad, en los ensayos corrientes, se acostumbra incluir en ellas las prdidas por
bombeo. Luego:
 fricc =  bombeo +  frotam
Donde  bombeo representa las prdidas por bombeo y  frotam las prdidas por
frotamiento.
Este planteo introduce en la determinacin del rendimiento mecnico un pequeo error, ya
que las prdidas por bombeo, estn por definicin, incluidas en el rendimiento indicado, igual
al producto de los rendimientos trmico y cualitativo.
En consecuencia, introducir las prdidas por bombeo entre las resistencias pasivas y
determinar en base a ellas el rendimiento mecnico equivale a considerar que la presin

11
media indicada es la ordenada media del bucle positivo del diagrama de presiones, lo que si
bien introduce un pequeo error simplifica considerablemente los clculos.
Las dificultades que encierra la determinacin simultnea de las potencias efectiva e
indicada de un motor, ya que ello implica la obtencin de un diagrama de presiones para
cada cilindro al mismo tiempo que se determina la cupla y la velocidad de rotacin en el
freno, sumadas a deficiente exactitud que se obtiene con los indicadores comunes en los
motores rpidos de combustin interna, hacen que se prefiera determinar el rendimiento
mecnico por medio de otros mtodos experimentales ms sencillos, como:

Arrastre por un motor elctrico (Motoring Test)

Con esta prueba se determina la potencia  fricc perdida en vencer las resistencias pasivas,
como la potencia necesaria para hacer girar al motor a la temperatura normal de
funcionamiento al rgimen al cual se desea conocer el m - con el sistema de encendido
desconectado.
Para esto se emplea un motor elctrico, preferentemente de corriente continua, acoplado al
cigeal del motor en ensayo, o una balanza dinamomtrica (que es el nico freno
reversible).
La potencia entregada por el motor elctrico ser igual a la potencia  fricc consumida por los
rozamientos. En consecuencia, la potencia indicada resulta igual a:
 i =  e  fricc
Donde e es la potencia efectiva del motor determinada anteriormente por el ensayo al
freno.
 e  i  fricc
En consecuencia, el rendimiento mecnico m es igual a: mec = =
 i  e +  fricc
En general, este mtodo da valores de  fricc distintos de los que se obtienen cuando el
motor marcha por sus propios medios. Esto se debe, principalmente, a que al ser arrastrado
el motor, resulta:
1) La presin de los gases detrs de los aros del pistn y sobre los cojinetes es mucho
menor. Esto hace que la friccin resulte tambin menor.
2) Las temperaturas del pistn y del cilindro son menores, con lo que la viscosidad del
lubricante resulta mayor. Esto provoca una friccin algo mayor. Sin embargo, al ser
menores dichas temperaturas, la luz entre pistn y cilindro resulta mayor. Esto permite
una ms amplia libertad de deformacin a aquel, y por lo tanto, la friccin resulta menor.
Adems, cuando el motor marcha por sus propios medios, la pelcula de lubricante del
aro superior est sometida a temperaturas y presiones mayores, lo que tiende a provocar
condiciones de lubricacin lmite. Ello altera el coeficiente de friccin.
3) Al cortarse el encendido (o la inyeccin) aumentan las prdidas por bombeo. En efecto,
al ser accionado el motor exteriormente, la potencia consumida para inducir la carga
fresca y expulsar los gases de combustible es mayor, ya que tambin lo es la presin de
los gases durante la carrera de escape, debido a que, en esas condiciones, todo el
trabajo de expulsin debe ser realizado por el pistn. Cuando el motor est funcionando
por sus propios medios, se aprovecha la gran energa cintica que adquiere la vena
fluida. Por otra parte, la gran velocidad con que son expulsados los gases al abrirse la
vlvula de escape hace que la presin caiga por debajo de la atmosfrica, aumentando el
trabajo negativo.
Aunque algunos factores tienden a compensarse mutuamente, lo real es que el mtodo de
arrastre da valores de la potencia absorbida por los frotamientos  frotam y por consiguiente,
del rendimiento mecnico m distintos de los que se registran cuando el motor marcha por
sus propios medios.
12
Si representramos la pmf en funcin de la carga que soporta el motor, expresada como
pme, obtenidos en un ensayo de arrastre y los determinados mediante un diagrama
indicador y freno dinamomtrico, se puede observar que ha medida que aumenta la carga
hace lo propio la friccin, mientras que segn el mtodo de arrastre disminuye.
A bajas relaciones de carga las prdidas por friccin reales son menores que las que se
obtienen arrastrando exteriormente al motor, mientras que a elevadas relaciones de carga
sucede lo contrario.
Esto se debe a que a cargas reducidas, las prdidas por bombeo son ms importantes a
medida que la mariposa del acelerador se cierra, mientras que a plena carga ellas resultan
insignificantes. Adems, la presin de los gases sobre los aros a elevadas relaciones de
carga es muy inferior a la que se produce en un motor funcionando por sus propios medios.
De ah que los rendimientos mecnicos obtenidos con uno u otro mtodo difieran levemente.
El mtodo de arrastre da a baja carga valores inferiores a los reales, mientras que a elevada
carga, resultan superiores. Pese a todo, el mtodo es sencillo y de fcil realizacin,
permitiendo determinar con cierta aproximacin los valores de rendimiento mecnico,
siempre que se cumplan las condiciones de operacin enunciadas anteriormente. Otro
ensayo muy comn para determinar el rendimiento mecnico es el llamado mtodo de
Morse.

Mtodo de Morse
Por medio de este mtodo se determina la potencia indicada de un motor (sin descontar las
prdidas por frotamiento), anulando sucesivamente, y por turno, el funcionamiento de cada
uno de los cilindros.
Se emplea generalmente en grandes motores, dado las dificultades que acarreara su
arrastre por medios exteriores.
Si N e es la potencia entregada por el motor funcionando con todos sus cilindros, ella sera
por definicin igual a
 efect =  indic  friccc
Donde  friccc representa la potencia absorbida al vencer los rozamientos. Si ahora en
cambio, se corta el encendido en uno de los cilindros, el motor entregar una potencia
 efect menor.

La diferencia entre la  efect que generaba con todos sus cilindros funcionando y la que
desarrolla con uno menos, es precisamente la potencia que ese cilindro entregaba sin
descontar las prdidas mecnicas, ya que stas, que se suponen permanecen constantes,
son vencidas por los otros cilindros que siguen en funcionamiento. En consecuencia, la
suma de todas estas diferencias da la potencia indicada del motor, y la diferencia entre sta
y la efectiva representa la potencia perdida por frotamientos:
 indic = ( e  z ) siendo z el nmero de cilindros.

 efect
e
El rendimiento mecnico resulta, por lo tanto, igual a: mec = =
 indic (  e  z )
Para la realizacin del ensayo, se procede de la siguiente manera; se determina a una cierta
velocidad la potencia al freno del motor con todos sus cilindros funcionando. Luego, se van
anulando, sucesivamente, y por turno, los cilindros, midiendo la potencia que el motor
entrega con cada uno de los cilindros anulados. Al anular el encendido, hay que tener la
precaucin de descargar el freno para permitir que el motor, con un cilindro menos, pueda
girar la velocidad del ensayo.
Un ejemplo prctico de clculo sera el siguiente:

13
Un motor de 4 cilindros en la prueba de freno desarroll una potencia de 130 HP a 3500
rpm. Al ir funcionando alternativamente con todos los cilindros menos uno, entreg a la
misma velocidad anterior las siguientes potencias:

N 1 = 94 HP; N 2 = 88 HP; N 3 = 92 HP; N 4= 90 HP ,

Las diferencias N e N z ( para z de 1 a 4 ) sern respectivamente

 e  1 = 36 HP
 e  2 = 42 HP
 e  3 = 38 HP
 e  4 = 40 HP
__________ ___
(  e  z ) = 156 HP
e 130
y por lo tanto, el rendimiento mecnico ser igual a: mec = = = 0,83
(  e  z ) 156
Mientras que la potencia perdida por frotamientos resulta:
 fricc =  i  e =156 130 = 26 HP
Estas determinaciones se efectan para distintas velocidades, obteniendo las curvas de
potencia perdidas por frotamientos, potencia indicada, potencia efectiva y rendimiento
mecnico.
Si bien este mtodo es muy sencillo y puede realizarse en cualquier dinammetro, resulta
poco preciso para la determinacin de la potencia indicada de un motor. En efecto, se basa
en el supuesto de que al suprimir un cilindro, las resistencias pasivas permanecen
prcticamente constantes, cosa que lgicamente, no se cumple. El rgimen de frotamiento
en el cilindro es distinto en ambas condiciones, y por otra parte, esa diferencia puede afectar
a la distribucin de la mezcla.

Curvas de potencia y par motor

Las normas de ensayo establecen claramente las condiciones bajo las cuales se realizan los
mismos, as por ejemplo, la norma S.A.E. indica que el motor debe ser ensayado sin filtro de
aire, sin dinamo, sin ventilador y cao de escape, sin calefaccin del mltiple de admisin,
con el carburador y el avance al encendido regulado manualmente, de manera de obtener
las condiciones ms favorables. Las lecturas deben efectuarse cada 200 rpm de motor.
En todos los casos, la marcha del ensayo es la siguiente: Se pone en marcha el motor,
colocado en un dinammetro con sistema de arranque propio y luego de un calentamiento a
marcha lenta hasta alcanzar la temperatura de rgimen, se comienza a abrir la mariposa del
carburador, con lo que aumenta la velocidad de rotacin del motor. Aumentando la cupla
resistente del freno, se reduce la velocidad a la mnima de funcionamiento regular. Se abre
un poco ms la mariposa del acelerador, reduciendo nuevamente con el freno el aumento de
velocidad que sufre el motor, y as sucesivamente, hasta conseguir que marche frenado a la
mnima velocidad de funcionamiento regular y con el acelerador totalmente abierto.
Supongamos que eso se consigue a 400 rpm. En esas condiciones se toma un primer par de
lecturas en la balanza del freno y en el flujmetro que mide el consumo de combustible.
Actuando sobre el freno se consigue que el motor aumente su rgimen, de manera de
obtener con el taqumetro la nueva velocidad de lectura (600 rpm). Se debe puntualizar que
si bien para permitir que el motor se acelere se ha debido disminuir la cupla resistente, eso
no significa que el par torsor que el entrega sea necesariamente menor a 600 rpm que a los
400 rpm anteriores. Al actuar sobre el regulador de freno, se ha trasladado su punto de
funcionamiento del 1 al 2 (Figura N 2) de manera que la cupla resistente a 400 rpm es

14
menor, lo que permite acelerarse, pero ahora trabaja sobre otra curva ( 2 ) en la que a 600
rpm puede tenerse una cupla resistente mayor que sobre la anterior a 400 rpm. Las curvas
1, 2 , 3 y 4 representan las variaciones de las cuplas resistentes en funcin de la velocidad
del freno, correspondiente a distintas posiciones del elemento regulador, y que se deben ir
adoptando, sucesivamente, a fin de equilibrar el par torsor del motor, a velocidades
crecientes.
Estabilizada la marcha del motor a 600 rpm, se toma un nuevo juego de valores de fuerza y
consumo y luego se acelera el motor, actuando sobre el regulador del freno, hasta estabilizar
la marcha a 800 rpm, tomar lecturas y continuar de la misma manera en toda la gama de
velocidades del motor.
Una vez alcanzada la mxima velocidad, se comienza a disminuir el nmero de vueltas,
actuando sobre el freno en sentido contrario, o sea aumentando la cupla resistente. Se
toman nuevamente juegos de lecturas cada 200 rpm, hasta llegar a las 400 rpm iniciales,
donde se detiene el motor cerrando paulatinamente la mariposa del acelerador y se
descarga el freno.

Figura N 2
Los valores de cupla y consumo obtenidos en el ascenso de velocidad deben ser
coincidentes o tener pequeas diferencias con respecto a los registrados durante el
descenso de la velocidad.
El producto de la fuerza registrada en la balanza por la longitud del brazo de palanca a que
est aplicada es igual al par motor y la potencia efectiva se calcula segn la ecuacin
F n 716,2
e = en la que K =
K l
Siendo K la constante del banco .

Curvas de consumo de combustible

Dado que la determinacin que fundamentalmente interesa es la de consumo especfico de
combustible, todas las mediciones deben realizarse en forma simultnea con las de potencia
efectiva.
Mientras el motor alcanza su temperatura de rgimen, se prepara el equipo medidor a fin de
controlar el tiempo necesario para consumir el volumen conocido cuando se efecte la
lectura. Cuando el motor est estabilizado a la velocidad para la cual se desea efectuar la
determinacin, se toma el tiempo para el consumo del combustible contenido entre las dos
marcas, al mismo tiempo que se registran los valores para la potencia.
15
Si para consumir los V litros de combustible contenido entre las marcas, el motor tarda t
segundos, el consumo por segundo ser:
V litros 3600 x V litros
Gcomb (seg ) = y por hora Gcomb (hora ) =
t seg t hora
Siendo el peso especfico del combustible en gramos / litro, el consumo especfico en g /
hora
3600 x x V gr
Gcomb (hora ) =
t hora
y el consumo especfico en g r / H P hora
G 3600 x x V K gr
g comb = comb = = siendo K = 3600 x x V
e t x e t x  e HP.hora
K es la constante del flujmetro.

Conocido el consumo especfico de combustible puede calcularse el rendimiento trmico

total
632 kcal HPhora
term total = =
g comb x Pc i (kg HPhora )(kcal kg )

Influencia de las condiciones atmosfricas sobre los valores de potencia.

Es importante conocer, en particular para motores de aviacin, las variaciones de la potencia
debidas a las condiciones ambientales: presin baromtrica, temperatura y humedad del
aire. A fin de comparar los ensayos realizados bajo condiciones distintas, se acostumbra
referir la potencia al freno a condiciones de aire tipo (760 mm Hg y 15 C).

La frmula utilizada por las normas SAE para computar los HP corregidos en condiciones
atmosfricas standard al nivel del mar, transformada al sistema decimal de unidades, es la
760 273 + t
siguiente:  efect correg =  efect x x
p0pv 273 + 15
En la que  efect correg es la potencia efectiva corregida en HP;  efect es la potencia efectiva
medida en HP; p 0 es la presin atmosfrica observada, en mm de Hg; p v es la presin de
vapor de agua observada, en mm de Hg; t es la temperatura de entrada del aire, durante el
ensayo, en C.
760 273 + t
La expresin x se denomina factor de correccin a pleno gas, y su
p0pv 278
valor puede determinarse mediante bacos calcularse.

La potencia obtenida cuando el motor opera con admisin restringida slo debe corregirse
por temperatura del aire de entrada. En este caso, la frmula SAE se reduce a
273 + t
 efect correg =  efect x
278
__________________________________________________________________________________
__
Balance trmico del motor
Se denomina balance trmico la distribucin del calor que se obtiene del combustible
introducido en el cilindro y se determina normalmente por va experimental.
El balance trmico se expresa por la ecuacin siguiente:

16
 Q = Qefect + Qrefrig + Qg esc + Qcomb incomp + Qrest (1)

Donde Q es el calor aportado por el combustible al motor; Qefect , el calor convertido en

Qrefrig , el calor evacuado por
trabajo til (efectivo); el agua refrigerante; Qg esc , el calor

evacuado por los gases de escape; Qcomb incomp , el calor perdido a consecuencia de la

combustin incompleta; Qrest , el miembro restante del balance, igual la suma de todas las
prdidas descontadas.
El balance trmico puede ser expresado en tanto por ciento de la cantidad total del calor
aportado: q = qefect + qrefrig + qg esc + qcomb incomp + qrest (2)
Qefect Q Q
donde: qefect = 100; qrefrig = refrig 100; qg esc = g esc 100; etc.
Q Q Q
La cantidad de calor disponible (aportado) por segundo (kJ/s)
Q = Gcomb x Pc i (3)
Donde Gcomb es el gasto de combustible, kg/s; Pc i el poder calorfico inferior del combustible,
kJ/kg
El calor trasformado en trabajo til (kJ/s)
Qefect =  efect Donde  efect es la potencia efectiva del motor, kW.
El calor evacuado por el agua refrigerante (kJ/s)
Qrefrig = Ga c p a (t2 t1 ) (4)

Donde Ga es el gasto de agua que pasa a travs del sistema, kg/s; cp a el calor especfico

del agua, (k J / kg K), c p a = 4,19 (k J / kg K); t1 y t2 , las temperaturas del agua al entrar
en el sistema y al salir de l, C.

El calor evacuado por los gases de escape (k J / seg)

Qg esc = Gcomb (Vg c ' p g t g Va c ' p a ta ) (5)

Donde Gcomb es el gasto de combustible, kg/seg; Vg y Va , los gastos de gases y de aire,

m3/kg; c 'p g y c 'p a , los calores especficos medios volumtricos de los gases y del aire, a

presin constante, kJ/( m3K); t g y ta , las temperaturas de los gases de escape y del
aire, C.
El calor perdido a consecuencia de la combustin incompleta (kJ/seg) se determina por va
experimental.
El miembro restante del balance trmico (kJ/seg).

Qrest = Q (Qefect + Qg esc + Qcomb incomp ) (6)

__________________________________________________________________________________

17