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MINISTRIO DA DEFESA

EXRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CINCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES

MARCOS BALAGUER

AVALIAO ESTRUTURAL DE UM PAVIMENTO FLEXVEL


EXECUTADO EM ASFALTO-BORRACHA ELABORADO PELO
PROCESSO DE PRODUO CONTNUA EM USINA

Rio de Janeiro
2012
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

MARCOS BALAGUER

AVALIAO ESTRUTURAL DE UM PAVIMENTO FLEXVEL


EXECUTADO EM ASFALTO-BORRACHA, ELABORADO PELO
PROCESSO DE PRODUO CONTNUA EM USINA

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de


Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obteno do ttulo de Mestre em Cincias em
Engenharia de Transportes.

Orientadores: Prof. Antnio Carlos Rodrigues


Guimares - D.Sc. e Prof. Ben-Hur de Albuquerque e
Silva - D.Sc.

2
Rio de Janeiro
2012
c 2012

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA


Praa General Tibrcio, 80 Praia Vermelha
Rio de Janeiro - RJ CEP: 22290-270

Este exemplar de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poder


inclu-lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar
qualquer forma de arquivamento.

permitida a meno, reproduo parcial ou integral e a transmisso entre


bibliotecas deste trabalho, sem modificao de seu texto, em qualquer meio que
esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadmica, comentrios e citaes,
desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referncia bibliogrfica
completa.

Os conceitos expressos neste trabalho so de responsabilidade do autor e


dos orientadores.

620.1 Balaguer, Marcos.


B171a Avaliao estrutural de um pavimento flexvel executado em Asfalto-
Borracha, elaborado pelo Processo de Produo Contnua em Usina /
Marcos Balaguer; orientado por Antnio Carlos Rodrigues Guimares,
Ben-Hur de Albuquerque e Silva. Rio de Janeiro: Instituto Militar de
Engenharia, 2012.

193 p.: il.

Dissertao (mestrado). Instituto Militar de Engenharia. Rio de


Janeiro, 2012.

1. Engenharia de Transportes teses, dissertaes. 2.


Mecnica dos Pavimentos. 3. Asfalto-borracha. 4. Processo de
Produo. I. Guimares, Antnio Carlos Rodrigues. II. Silva, Ben-Hur de
Albuquerque. III. Ttulo. IV. Instituto Militar de Engenharia.

CDD 620.1

3
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

MARCOS BALAGUER

AVALIAO ESTRUTURAL DE UM PAVIMENTO FLEXVEL


EXECUTADO EM ASFALTO-BORRACHA, ELABORADO PELO
PROCESSO DE PRODUO CONTNUA EM USINA

Dissertao de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de


Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obteno do ttulo de Mestre em Cincias em Engenharia de Transportes.

Orientadores: Prof. Antonio Carlos Rodrigues Guimares, D. Sc.


Prof. Ben-Hur de Albuquerque e Silva, D. Sc.

Aprovada em 07 de julho de 2012 pela seguinte Banca Examinadora:

__________________________________________________________
Prof. Antonio Carlos Rodrigues Guimares, D.Sc., IME - Presidente

__________________________________________________________
Prof. Ben-Hur de Albuquerque e Silva, D.Sc., IME

_____________________________________________________
Prof. Maria Esther Soares Marques, D.Sc., IME

_________________________________________________________
Prof. Laura Maria Goretti da Motta, D.Sc., COPPE/UFRJ

________________________________________________________
Leni Figueiredo Mathias Leite, D.Sc., CENPES/Petrobras

4
Rio de Janeiro
2012

5
Dedico este trabalho aos meus pais, pelo apoio e
incentivo ao longo da vida, aos meus filhos Diogo
e Daniela e minha companheira Andra, pelo
apoio e compreenso.

6
AGRADECIMENTOS

Aos meus pais Alberto da Cunha Balaguer (in memoriam) e Magd Mello
Balaguer; aos meus filhos Diogo e Daniela; e minha companheira Andra.
Ao Yoga e seus mestres, cuja doutrina me ajudam a forjar um esprito mais
perseverante e resistente.
Aos meus orientadores Major Antnio Carlos Rodrigues Guimares e Major Ben-
Hur Albuquerque e Silva, pelos ensinamentos ao longo de todo o curso,
principalmente durante a fase experimental da pesquisa e tambm pela amizade e
pacincia durante a construo desta dissertao.
Ao Presidente da Fundao DER-RJ, Henrique Alberto Santos Ribeiro, por
incentivar o aprimoramento profissional.
Ao colega ngelo Monteiro Pinto, Diretor da Diretoria de Obras e Conservao
da Fundao DER-RJ, por disponibilizar os dados do projeto de restaurao da RJ-
122, origem desse trabalho, e autorizar, tanto a coleta de materiais, quanto a minha
participao nos ensaios executados no laboratrio da obra, fundamentais no
desenvolvimento desta dissertao.
Aos professores do Curso de Mestrado em Infraestrutura dos Transportes do
IME, pelos ensinamentos transformadores.
equipe da PG do IME, especialmente ao Sargento Oazen, pela ajuda nas
questes administrativas.
Aos colegas de mestrado do IME, turmas de 2009 e 2010, especialmente
colega Adriana Oliveira, pela ajuda na forma final da dissertao.
Ao tcnico Jorge Paixo, do Laboratrio de Misturas Asflticas; e ao Professor
Salomo Pinto, do Instituto Militar de Engenharia/IME, pela ajuda na execuo dos
ensaios e camaradagem no dia a dia do laboratrio.
engenheira Ana Maria, da COPPE, pelo tratamento gentil e simptico; e aos
Tcnicos do Laboratrio Professor Jaques de Medina, em especial ao Rodrigo, pela
presteza na realizao dos ensaios de MR e RT.
Ao engenheiro Celso Medeiros da Dynatest, pela troca de experincias; aos
tcnicos do laboratrio da Dynatest, em especial ao Roque, pela ajuda na coleta dos
materiais para ensaios.

7
Nossa experincia cheia de enigmas e
contradies.
Nossas suposies cotidianas nos impedem de ver
esses enigmas e contradies.
Devemos
deixar de lado nossas suposies cotidianas.
reaprender a examinar nossa experincia.
A fim de ver o mundo, temos de romper com nossa
aceitao habitual.

Maurice Merleau-Ponty (1908-1961)

8
SUMRIO

LISTA DE ILUSTRAES................................................................................. 11
LISTA DE TABELAS ......................................................................................... 15
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS....................................................... 17
LISTA DE EQUAES...................................................................................... 24

1 INTRODUO.......................................................................................... 27
1.1 Consideraes iniciais ..............................................................................
............................................................................................. 27
1.2 Objetivo .................................................................................................... 30
1.3 Justificativa e relevncia .......................................................................... 30
1.4 Estrutura da dissertao .......................................................................... 31

2 REVISO BIBLIOGRFICA.................................................................... 33
2.1 O Pavimento ............................................................................................
........................................................................ 33
2.2 Principais fatores de degradao dos pavimentos .................................. 33
2.2.1 Trincamento por fadiga ........................................................................... 34
2.2.2 Deformao permanente ......................................................................... 36
2.2.3 Excesso de carga .................................................................................... 37
2.2.4 Envelhecimento do ligante ...................................................................... 38
2.3 Ligantes Asflticos .................................................................................. 40
2.3.1 Classificao dos ligantes e ensaios correntes ....................................... 42
2.3.2 Modificadores de Ligantes Polmeros................................................... 47
2.4 Agregados ...............................................................................................
.......................................................................... 48
2.5 Misturas asflticas ................................................................................... 49
2.5.1 Propriedades mecnicas das Misturas Asflticas.................................... 53
2.5.1.1 Estabilidade Marshall ..............................................................................
................................................................................................. 53
2.5.1.2 Dano por umidade induzida .................................................................... 53
2.5.1.3 Resistncia trao por compresso diametral ..................................... 54
2.5.1.4 Mdulo de resilincia ou resiliente .......................................................... 54
2.5.1.5 Resistncia fadiga ................................................................................ 56
2.5.1.6 Deformao permanente ......................................................................... 58
2.6 Anlise numrica de pavimentos Sispav .............................................. 59
2.7 Simuladores de Trfego .......................................................................... 60

9
3 MISTURAS ASFLTICAS MODIFICADAS COM BORRACHA............. 64
3.1 O descarte de pneus ...............................................................................
................ 64
3.2 Legislao ambiental ............................................................................... 66
3.3 Breve histrico do uso do AMB ............................................................... 67
3.4 Benefcios da utilizao da borracha nas propriedades do ligante ......... 67
3.5 Mtodos de incorporao da borracha ao ligante ................................... 71
3.5.1 Processo mido ...................................................................................... 72
3.5.1.1 Mistura Contnua em Usina...................................................................... 73
3.5.1.2 Terminal Blend ........................................................................................
......................................................................... 76
3.5.2 Forma de produo pelo processo seco (Via Seca) ............................... 78
3.6 O uso de diluentes (leo extensor) na mistura ........................................ 79
3.7 Processos de moagem da borracha ....................................................... 80
3.7.1 Processo Ambiente ................................................................................. 80
3.7.2 Processo Criognico ............................................................................... 82
3.7.2.1 Etapas do processo de triturao criognico........................................... 82
3.8 Experincia Brasileira Utilizando o Asfalto Borracha pelo processo de
Produo
produo Continuous
Continuous Blend..................................................................... 484
Blend ..............................................................................
3.9 Experincia Americana Utilizando Asfalto Borracha................................ 85
.......................................................................................
4 APRESENTAO DO PROJETO DE RESTAURAO DA
..........................................................................
RODOVIA RJ-122.................................................................................... 88
4.1 Introduo................................................................................................ 88
4.1.1 Identificao da..........................................................................
rodovia (Sistema Rodovirio Estadual)..........................
..............................................................................................
.................................... 88
4.1.2 Localizao.............................................................................................. 89
4.2 Dados Coletados para o Projeto.............................................................. 90
4.2.1 Trfego.....................................................................................................
.................................................................................... 91
4.2.2 Avaliao Funcional.................................................................................
.........................................................................
................................................................................... 95
4.2.3 Avaliao Estrutural.................................................................................
..........Localizao.............................................................................................. 98
4.3 Dimensionamento proposto para a restaurao .....................................
anual...................................................................................
............................................................................................... 99
4.4 Critrios adotados para a seleo de materiais ...................................... 101
4.4.1 Agregados ............................................................................................... 101
4.4.2 Borracha de pneus .................................................................................. 103
4.4.3 Misturas asflticas ................................................................................... 105
4.5 Controle do processo de produo tecnolgica ...................................... 106
4.6 Usina utilizada para produo do AMB ................................................... 107

10
4.7 Estimativa do nmero de pneus usados na obra..................................... 110
4.8 Reduo de espessura em pavimentos que utilizam misturas com 114
Asfalto-Borracha
asfalto-Borracha ..................................................

5 MATERIAIS E METODOS....................................................................... 116


5.1 Introduo................................................................................................ 116
5.2 Fluxograma das etapas do trabalho ........................................................ 117
5.2.1 Anlise do Projeto ................................................................................... 118
5.2.2 Coleta de materiais granulares asflticos ............................................... 118
5.2.3 Caracterizao dos materiais .................................................................. 118
5.2.4 Caracterizao Superpave ...................................................................... 118
5.2.5 Avaliao numrica da estrutura do Pavimento....................................... 119
5.2.6 Ensaio Acelerado em escala real HVS................................................
............................................................. 119
5.2.7 Monitoramento do Trecho Experimental..................................................
......................................................................... 119
5.3 Ensaios executados ................................................................................ 120
5.4 Procedimentos para preparao dos corpos de prova usados nos
Ensaios Mecnicos..................................................................................
........................... 120
5.5 Coleta dos materiais ................................................................................ 121
5.6 Simulao acelerada de trfego HVS .................................................. 123

6 RESULTADOS OBTIDOS ...................................................................... 126


6.1 Materiais Escavados................................................................................ 125
6.2 Agregados ............................................................................................... 128
6.2.1 Ensaio de densidade real e aparente do agregado ................................ 132
6.2.2 Ensaio de Perda por abraso Los Angeles ............................................. 132
6.2.3 Ensaio de Granulometria do Agregado aps Extrao de ligante 133
6.2.4 Avaliao dos agregados utilizados ........................................................
................................ 136
6.3 Borracha de pneus .................................................................................. 136
6.4 Ligantes asflticos modificados com borracha ........................................ 140
6.4.1 Caracterizao do ligante modificado ..................................................... 141
6.4.2 Recuperao elstica .............................................................................. 146
6.4.3 Caracterizao Superpave ...................................................................... 147
6.4.4 Correlao entre os parmetros Jnr ,e G*/sen com a Deformao
Permanente.............................................................................................. 149
6.5 Caracterizao do Ligante Convencional................................................. 152
...............................................................................

11
6.6 Misturas asflticas Modificadas - Gap e Open......................................... 153
6.6.1 Propriedades volumtricas das Misturas Asflticas Modificadas com
............................................................ 153
Borracha...................................................................................................
......................................................................
6.6.2 Caracterizao mecnica das misturas asflticas modificadas............... 155
6.6.2.1 Ensaio de Mdulo Resiliente e Resistncia Trao..............................
........................................................................ 156
6.6.2.2 Determinao da vida de fadiga das misturas ........................................
................................................................................. 161
6.7 Capacidade do Simulador de Trfego utilizado na RJ-122...................... 163
6.7.1 Ensaio com HVS no segmento monitorado............................................. 163
.....................................................................................
7 AVALIAO NUMRICA DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL
DO PAVIMENTO ATRAVS DO PROGRAMA SISPAV........................ 168
...................................................................
7.1 Levantamentos deflectomtricos no segmento monitorado..................... 174
7.1.1 Determinao das bacias de clculo ....................................................... 174
7.2 Anlise 3D do pavimento utilizando o programa EFin 3D........................ 176
................................................................
8 CONCLUSES E RECOMENDAES.................................................. 183
8.1 Concluses .............................................................................................. 183
8.2 Sugestes para futuros trabalhos ........................................................... 184

9 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................... 186

12
LISTA DE ILUSTRAES

FIG. 2.1 Trincas de fadiga da Rodovia RJ-122 ................................................


35
FIG. 2.2 Reduo da vida til causada pela sobrecarga por eixo ...................
38
FIG. 2.3 Envelhecimento do ligante asfltico (TONIAL, 2001).. .....................
39
FIG. 2.4 Vista geral do Simulador de trfego (HVS) usado na RJ-122...........
61
FIG. 2.5 Vista da pista no interior do Simulador HVS RJ-122......................
62
FIG. 2.6 Trelia para medir o afundamento RJ-122.....................................
62
FIG. 2.7 Simulao de chuva com espargimento dgua atravs de mangueiras
RJ-122................................................................................................
63
FIG. 2.8 Detalhe dos Sensores contadores das passagens de roda no HVS RJ-
122......................................................................................................
63
FIG. 3.1 Depsito de Pneus nos EUA.............................................................
65
FIG. 3.2 Disposio de pneu irreversvel em um mangue de Aracaju............
65
FIG. 3.3 Incndio de 6 milhes de pneus Califrnia, USA...........................
66
FIG. 3.4 Porcentagem de trincas versus idade de servio em AMB e HMA...
69
FIG. 3.5 Composio dos pneus radiais para automoveis..............................
70
FIG. 3.6 Esquema de produo do Ligante asfalto-borracha CB....................
75
FIG. 3.7 Esquema de produo do AMB pelo processo CB...........................
76

13
FIG. 3.8 Aspecto do ligante / TB ...................................................................
78
FIG. 3.9 Aspecto do ligante / CB ...................................................................
78
FIG. 3.10 Pneus j sem os tales de ao, prontos para triturao...................
80
FIG. 3.11 Linha de produo pelo processo de moagem Ambiente na empresa
Ecobalbo.............................................................................................
81
FIG. 3.12 Aspirao do nylon extrado dos pneus na moagem........................
81
FIG. 3.13 Borracha moda embalada em sacos de 1.000kg.............................
82
FIG. 3.14 Esquema de Triturao pelo processo..............................................
83
FIG. 3.15 Custos de manuteno por milha de pista (USA $)..........................
87
FIG. 4.1 Mapa de Localizao da RJ-122 ......................................................
89
FIG. 4.2 km 24,5 - Trincas tipo couro de jacar na RJ-122 ............................
96
FIG. 4.3 km 19 Borda lateral da Pista com acmulo de gua de chuva .....
97
FIG. 4.4 km 24,5 acostamento da pista encharcado aps chuva................
97
FIG. 4.5 km 24-9 - Trincas com destacamento de bloco.................................
97
FIG. 4.6 Deflectometria do segmento monitorado...........................................
98
FIG. 4.7 Seo Transversal do projeto de restaurao dos 35,9km de
extenso..................................................................................................100
FIG. 4.8 Distribuio granulomtrica da borracha ..........................................
104

14
FIG. 4.9 Gro intermedirio de borracha.........................................................
105
FIG. 4.10 Operrio da Dynatest extraindo amostras da pista com sonda rotativa na
estaca 1408, dentro do segmento monitorado...................................
107
FIG. 4.11 Figura esquemtica da usina de produo ......................................
108
FIG. 4.12 Vista da usina UACF 17 P-2 (Ciber) da RJ-122................................
109
FIG. 4.13 Borracha moda sendo adicionada ao tanque de mistura ................
110
FIG. 4.14 Esquema de Alimentao da mquina trituradora de pneus para a
composio da borracha moda desta obra .....................................
110
FIG. 4.15 Seo transversal esquemtica da restaurao ..............................
111
FIG. 4.16 Figura ilustrativa da proporo de pneus usados segundo
Edel (2002) .......................................................................................
113
FIG. 4.17 Alimentao inicial da mquina de moagem de pneus ....................
113
FIG. 5.1 Perfil longitudinal do trecho monitorado ...........................................
116
FIG. 5.2 Fluxograma das etapas do trabalho .................................................
117
FIG. 5.3 Relao dos ensaios e locais onde foram feitos...............................
120
FIG. 5.4 Coleta do Ligante Modificado no Extravasor do Combo...................
122
FIG. 5.5 Aferio / Calibragem da carga do eixo............................................
124
FIG. 6.1 Recolhimento de agregados na pilha de peneiramento primrio no
canteiro de obrasda RJ-122...............................................................
129

15
FIG. 6.2 Recolhimento de agregados para ensaio (silo frio), no canteiro de obras
da RJ-122 ..........................................................................................
129
FIG. 6.3 Coleta de agregados no secador (silo quente) .................................
130
FIG. 6.4 Ensaio de granulometria aps extrao do ligante ..........................
130
FIG. 6.5 Aspecto dos agregados antes e aps ensaio Los Angeles...............
131
FIG. 6.6 Aspecto de amostra lamelar dos agregados Pedreira Morro
Grande................................................................................................
131
FIG. 6.7 Enquadramento granulomtrico da mistura GAP GRADED.............
135
FIG. 6.8 Enquadramento granulomtrico da mistura OPEN GRADED...........
136
FIG. 6.9 Grfico do Enquadramento granulomtrico das amostras de borracha
moda deste estudo ...........................................................................
138
FIG. 6.10 Aspecto da borracha moda utilizada nesta pesquisa.......................
139
FIG. 6.11 Ensaio Granulomtrico da borracha moda utilizada nesta
pesquisa.............................................................................................
139
FIG. 6.12 Equipamento misturador de AMB no Laboratrio Dynatest..............
141
FIG. 6.13 Mistura da borracha ao ligante no laboratrio da obra......................
141
FIG. 6.14 Consistncia do ligante modificado ..................................................
144
FIG. 6.15 Viscosidade versus Tempo de Reao.............................................
145
FIG. 6.16 Influncia da porcentagem de borracha nas propriedades do LMB..
146

16
FIG. 6.17 Recuperao elstica asfalto convencional versus modificado.....
147
FIG. 6.18 Resultados da deformao permanente no ensaio com equipamento ALF
do FHWA...........................................................................................
150
FIG. 6.19 Comparao Grfica entre parmetros Jnr (kPa-1) do ensaio MSCR do
FHWA (2001) com o resultado do ensaio com o ligante produzido na
RJ-122...............................................................................................
150
FIG. 6.20 Comparao Grfica entre parmetros G*/sen (kPa) a 64C, do ensaio
do FHWA (2011) com o resultado do ensaio com o ligante produzido na
RJ-122 ..............................................................................................
151
FIG. 6.21 Resultados da deformao permanente na I-55/USA.......................
152
FIG. 6.22 Vistas do Ensaio de MR feito no laboratrio do IME ........................
156
FIG. 6.23 Vistas do Ensaio de MR feito no laboratrio do IME ........................
156
FIG. 6.24 Resultado comparativo de RT entre as misturas estudadas nesta
Pesquisa............................................................................................
160
FIG. 6.25 Vida de Fadiga x Diferena de tenses da amostra OG em estudo.
162
FIG. 6.26 Vida de Fadiga x Deformao Especfica Resiliente da amostra OG em
estudo ...............................................................................................
162
FIG. 6.27 Deflexo medida dentro do HVS com VB, no segmento monitorado
deste
estudo ...............................................................................................
165
FIG. 6.28 Afundamento na trilha de roda medida com Viga Benkelman (VB) no
segmento monitorado desse estudo ................................................
166

17
FIG. 6.29 Valores de macrotextura medida com mancha de areia, no segmento
monitorado desse estudo..................................................................
167
FIG. 6.30 Micro rugosidade medida com Pndulo Britnico, no segmento
monitorado desse estudo .................................................................
167
FIG. 7.1 Tela com a anlise de vida de projeto da RJ-122.............................
169
FIG. 7.2 Tela com dados de trfego da RJ-122..............................................
169
FIG. 7.3 Tela com dados pluviomtricos da RJ-122.......................................
170
FIG. 7.4 Tela com modelo de fadiga de misturas asflticas usado ................
170
FIG. 7.5 Tela com o modelo de comportamento para deflexes admissveis.
171
FIG. 7.6 Tela com o modelo de comportamento para deformao permanente
de
mistura asfltica.................................................................................
171
FIG. 7.7 Tela com o modelo de comportamento para tenso no topo do
subleito..............................................................................................
172
FIG. 7.8 Tela com o resultado para o dano acumulado relativo fadiga na base
da
camada de GG (eixo x) ....................................................................
172
FIG. 7.9 Tela com o resultado para o dano acumulado relativo fadiga na base
da
camada de GG (eixo y) ....................................................................
173
FIG. 7.10 Tela com o resultado do dano acumulado relativo deflexo mxima
na

18
superfcie da camada de GG ..........................................................
173
FIG. 7.11 Tela com resultado para o dano acumulado relativo tenso mxima
no
topo da camada de GG ....................................................................
174
FIG. 7.12 Comparao entre bacias deflectomtricas antes e aps a obra no
segmento monitorado .......................................................................
176
FIG. 7.13 Configurao do estado de tenses no ponto a em (x; y; 7cm), ou seja,
na base da camada de GG...............................................................
177
FIG. 7.14 Variao da tenso nas 3 direes...................................................
178
FIG. 7.15 Determinao da vida de fadiga da Camada de Open Graded........
179
FIG. 7.16 Dados das espessuras das camadas asflticas e seus MR.............
180
FIG. 7.17 Dados da configurao do carregamento adotado...........................
180
FIG. 7.18 Malha de elementos finitos calculada................................................
181
FIG. 7.19 Tela do Resultado do clculo da anlise 3D.....................................
181

19
LISTA DE TABELAS

TAB. 3.1 Reduo de rudo: Asfalto-borracha X Asfalto Convencional...........


71
TAB. 3.2 Comparao das propriedades fsicas das borrachas modas nos
processos Ambiente e Criognico ....................................................
83
TAB. 4.1 Nmero de eixos equivalentes..........................................................
92
TAB. 4.2 Clculo do N acumulado para 20 anos ............................................
92
TAB. 4.3 Metodologia para determinao dos pesos equivalentes para cada
eixo....................................................................................................
93
TAB. 4.4 N Calculado pela metodologia DNIT, a partir dos pesos medidos nos
postos de pesagem ..........................................................................
94
TAB. 4.5 N Calculado pela metodologia DNIT, considerando os pesos limite da
Lei
da balana.........................................................................................
95
TAB. 4.6 Critrios de Seleo Gap Graded .................................................
102
TAB. 4.7 Granulometria exigida - Gap Graded ...............................................
102
TAB. 4.8 Critrios de seleo - Open Graded .................................................
103
TAB. 4.9 Granulometria exigida - Open Graded..............................................
103
TAB. 4.10 Critrios de dosagem Gap Graded ................................................
106
TAB. 4.11 Critrios de dosagem Open Graded ..............................................
106

20
TAB. 4.12 Clculo da quantidade de pneus utilizados na RJ-122.....................
112
TAB. 4.13 Valores de espessuras recomendadas pelo CALTRANS (1992) e a
posio apresentada no trabalho de Fontes et al. .........................
115
TAB. 5.1 Temperaturas ...................................................................................
123
TAB. 6.1 Resultados do Controle de compactao da camada de base ........
127
TAB. 6.2 Resultados do Controle de compactao - camada de sub-leito......
128
TAB. 6.3 Densidade dos Agregados / ensaiados no Laboratrio do IME........
132
TAB. 6.4 Perda por abraso Los Angeles Pedreira Morro Grande ..............
132
TAB. 6.5 Granulometria aps extrao do ligante / Gap Graded....................
134
TAB. 6.6 Granulometria aps extrao do ligante / Open Graded ..................
134
TAB. 6.7 Correo dos teores de ligantedas misturas GG e OG.....................
134
TAB. 6.8 Enquadramento granulomtrico da borracha moda deste estudo...
137
TAB. 6.9 Comparao das Propriedades dos ligantes Modificados com
borracha............................................................................................
143
TAB. 6.10 Estudo de viscosidade com diferentes concentraes de borracha
moda ...............................................................................................
144
TAB. 6.11 Tabela com os resultados da caracterizao Superpave do ligante
modificado.........................................................................................
148
TAB. 6.12 Caracterizao do ligante CAP 30/45 utilizado nesse estudo...........
153

21
TAB. 6.13 Caractersticas Marshall das camadas de GG e OG segmento
monitorado da RJ-122 desta pesquisa ............................................
155
TAB. 6.14 Valores dos ensaios MR e RT (COPPE e IME, 2011)......................
159
TAB. 6.15 Comparando MR e RT de misturas variadas....................................
160
TAB. 6.16 Caractersticas de fadiga a tenso controlada das misturas estudadas
neste trabalho comparada a uma mistura convencional...................
162
TAB. 6.17 Operaes equivalentes simuladas com HVS no trecho monitorado
desta
pesquisa............................................................................................
164
TAB. 7.1 Mdia das Deflexes nos dois perodos dentro do segmento
monitorado.........................................................................................
174
TAB. 7.2 Estudo Estatstico das Deflexes medidas a cada 40 metros, no
Segmento monitorado antes da obra ............................................
175
TAB. 7.3 Estudo Estatstico das Deflexes medidas a cada 20 metros, no
Segmento monitorado aps da obra .............................................
175
TAB. 7.4 Tenses ao longo da espessura do Pavimento ...............................
177

22
LISTA DE ABREVIATURAS E SMBOLOS

ABREVIATURAS
AASHTO - American Association of State Highway and Transportation
Officials
ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ABPv - Associao Brasileira de Pavimentao
ADOT - Arizona Department of Transportation
AI - Asphalt Institute
AMB - Asfalto Modificado com Borracha
APA - Asphalt Pavement Analyzer
AR-AC - Asphalt Rubber Asphalt Concrete
ARHM-GG - Asphalt Rubber Hot Mix Gap Graded
ASTM - American Society for Testing and Materials
ATR - Afundamento de trilha de roda
B - Constante ou coeficiente experimental
B - Parmetro de regresso
B - Espessura de base
CALTRANS - California Department of Transportation
CAP - Cimento Asfltico do Petrleo
CAUQ - Concreto Asfltico Usinado a Quente
CB - Continuous blend
CBR - California Bearing Ratio (ndice de Suporte Califrnia)
CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CENPES - Centro de Pesquisas da Petrobrs
CGS - Sistema Centmetro-Grama-Segundo
CNT - Confederao Nacional do Transporte
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONSULPAV - Empresa consultora responsvel pelo projeto da RJ-122
CRM - Crumb Rubber Modifier
DA - Densidade aparente
DMT - Densidade mxima terica
deD - Malhas de abertura de peneiras
deq - Dimetro equivalente

23
D - Deslocamento
D - Dimetro mdio da mancha de areia
DC - Crescimento do comprimento da fenda
DN - Ciclo de carga
DGAC - Dense Graded Asphalt Concrete
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DSR - Dynamic Shear Rheometer
DTT - Direct Tension Test
e - Espessura do corpo de prova
e - Nmero neperiano
E - Mdulo de Rigidez
E - Mdulo dinmico
E* - Mdulo complexo ou mdulo complexo de rigidez
|E*| - Valor absoluto do mdulo complexo, tambm denominado de
mdulo dinmico
E - Mdulo puramente elstico
E1 - Componente real do mdulo complexo
E2 - Componente imaginria do mdulo complexo
EA - Equivalente de areia
ESAL - Equivalent Simple Axle Loads
EM - Especificao de material
EM - Especificao Nacional
ES - Especificao de servio
EVA - Ethylene Vinyl Acetate
F - Fora
FC - Fator de carga
FC-1 - Trincas com abertura superior das fissuras e menores que 1,0
mm
FC-2 - Trincas com abertura superior a 1,0 mm e sem eroso nos
bordos
FC-3 - Trincas com abertura superior a 1,0 mm e com eroso nos
bordos
Fr - Frequncia

24
FR - Fator climtico regional
FR60 - Valor do atrito FRS velocidade de 60 km/h
FR - Medida do atrito (microtextura)
FV - Fator de veculos
FDOT - Florida Department of Transportation
FHWA - Federal Highway Administration
FWD - Falling Weight Deflectometer
G - Mdulo de relaxao por corte
G' - Mdulo de armazenamento
G'' - Mdulo dissipativo ou de perda
G* - Mdulo de corte complexo
Hn - Espessura de camada do pavimento com CBR = n
H - Profundidade da camada
Hm - Espessura total de pavimento necessria para proteger um
material
Ht - Espessura total do pavimento necessria para proteger o solo
de fundao
H20 - Espessura de pavimento sobre a sub-base
HVS - Heavy Vehicle Simulator
HMA - Hot Mix Asphalt
IBP - Instituto Brasileiro do Petrleo
IST - ndice de susceptibilidade trmica
Jnr - Parmetro Superpave relacionado Deformao Permanente
K - Fator de intensidade de tenso
K - Extenso para a vida de fadiga de 1 milho de ciclos
K - Mdulo de relaxao volumtrico
K - Mdulo volumtrico, associado a um carregamento de durao
infinita
kTR - Fator de intensidade de tenso
KTR - Potencial de trincamento do pavimento
K1, K2 - Constantes experimentais
LMB - Ligante Modificado com Borracha
L - Comprimento da amostra
Le - Comprimento efetivo

25
M - Variao em massa
MB - Macadame betuminoso em camada de base
MDB - Mistura betuminosa densa em camada de regularizao
ME - Mtodo de ensaio
m - Mdulo de relaxao (creep rate)
m - Constante experimental
Ma - Massa do material agregado
Mv - Massa de vazios (ar)
MR - Mdulo Resiliente
MSCR - Multiple Stress Creep Recovery Ensaio Superpave
N - Nmero de repeties do eixo simples padro de 80 kN
N - Vida previsvel de reforo
NAEP - Nmero acumulado de eixo padro
Ni - Nmero de aplicaes at runa de tenso i ou extenso i
Nf - Resistncia fadiga, representada pelo nmero de ciclos
NDOT - Nevada Department of Transportation
p - Percentagem de material que passa
P - Carga do rodado ou carregamento
PA - Ponto de amolecimento
PEN - Penetrao
PG - Performance Grade
PI - ndice de penetrao
PI - Propriedades dos materiais constituintes
Pi+1 - Novas propriedades dos materiais constituintes
PAV - Pressure Aging Vessel
PCG - Prensa de corte giratrio
PRO - Procedimento
RCD - Reflective Cracking Device
R - Espessura de revestimento
RBV - Relao betume vazio
RTFOT - Rolling Thin-Film Oven Test
RRT - Resistncia residual traco
R.T - Relatrio Tcnico
RUMAC - Rubber-Modified Asphalt Concrete

26
S - Rigidez
S - Amplitude do carregamento aplicado
S0 - Rigidez inicial
SbG - Sub-base granular
Si - Esforos
SAM - Stress Absorving Membrane
SAMI - Stress Absorving Membrane Interlayer
SBR - Styrene Butadiene Rubber
SBS - Styrene Butadiene Copolymer
SHRP - Strategic Highway Research Program
SI - Sistema Internacional
SGC - Compactador giratrio SUPERPAVE
SUPERPAVE - Superior Performing Asphalt Pavement
t - Tempo
t - Perodo de projeto
T - Temperatura dos materiais
Tar - Temperatura do ar
TD - Tempo de digesto
TR - Temperatura de referncia
Tmx - Temperatura mxima do pavimento medida em 7 dias
consecutivos
Tmn - Temperatura mnima do pavimento
Tx - Macrotextura
TxDOT - Texas Department of Transportation
TB - Terminal Blend
TFOT - Thin Film Oven Test
USA - United States of America (Estados Unidos)
USACE - United States Army Corps of Engineers
V - Volume de areia padro
VAM - Volume de vazios no agregado mineral
Vv - Volume de vazios
VMD - Volume mdio dirio de veculos que passam na faixa da via
mais solicitada
WT - Wheel Tracking

27
SMBOLOS
Su - Resistncia no-drenada ao cisalhamento
cv - Coeficiente de adensamento vertical
eo - ndice de vazios
a - Atividade
LC - Limite de Contrao
LP - Limite de Plasticidade
LL - Limite de Liquidez
IP - ndice de Plasticidade
c - Coeso
H - Altura da palheta
D - Dimetro da Palheta
T - Mximo Valor Medido do Torque
qc - Resistncia de ponta medida no ensaio de cone
u - Poropresso
P - Fora por Unidade de Comprimento Atuando em
um Cilindro
d - Dimetro do Cilindro
Nb - Fator de Barra
Eo - Mdulo de Young
n
K - Rigidez de Contato Normal
Ks - Rigidez de Contato Cisalhante
Kn - Rigidez Normal
un - Sobreposio dos Elementos
cn - Amortecimento Normal
Fn - Fora de Contato na Direo Normal
vt ct - Parcela de Amortecimento na Direo Tangencial
vt - Velocidade Relativa Tangencial
Kt - Rigidez Tangencial
'vm - Tenso de sobreadensamento
f - Resistncia ao cisalhamento
- Tenso normal no plano de ruptura

28
- ngulo de Atrito Interno do Solo
3 - Tenso de confinamento ou tenso confinante
1 - Tenso desvio
fS - Resistncia por atrito lateral do cone
- Fator de adeso
pico - ngulo de Atrito Interno de Pico
res - ngulo de Atrito Interno Residual
pico - ngulo de Dilatncia de Pico
- ngulo de Atrito entre os Elementos
v - Coeficiente de Poisson
r
- Coeficiente de Rigidez de Rolamento
r - Coeficiente de Rolamento Elstico Limite
E - Tenso de Escoamento
r - Deformao Longitudinal Especfica de Ruptura

29
LISTA DE EQUAES

EQ. 2.1 Equao geral do Mdulo Resiliente .................................................. 54


EQ. 2.2 Equao de Fadiga por Diferena de tenses ..
57
EQ. 2.3 Equao de Fadiga por Tenso de trao ...... 57
EQ. 2.4 Equao de Fadiga por Deformao de trao inicial ..
57
EQ. 4.1 Converso dos pesos dos veculos para eixos de 86KN ...................
91
EQ. 7.1 Clculo do raio de curvatura...............................................................
174
EQ. 7.2 Clculo da Diferena de tenses por diferena vetorial......................
178

30
RESUMO

Nesta dissertao, foi feita uma avaliao estrutural de um segmento de 300


metros, denominado Segmento Monitorado, que parte integrante da obra de
restaurao do pavimento da RJ-122, rodovia com extenso total de 35,9 km,
pertencente malha rodoviria da Fundao DER-RJ. A restaurao do segmento
monitorado foi executada em asfalto-borracha pelo processo de produo Contnua
em Usina, tambm chamado de Continuous Blend, Just in Time ou Field Blend. Tal
processo de produo caracteriza-se por produzir um ligante modificado com
borracha com alta viscosidade e por ser fabricado no prprio canteiro (produo in
situ), atendendo ao ritmo de execuo da obra. Essa avaliao estrutural tem o
objetivo de desenvolver um modelo futuro de previso de desempenho para
rodovias com caractersticas semelhantes. A restaurao em pauta constituiu a
primeira experincia nacional com esse processo de produo de ligante modificado
com borracha, o que atribui carter inovador obra. Alm do fator inovao, o
processo de produo contnua em usina, associa um forte apelo na questo da
preservao ambiental pelo uso de pneus inservveis em sua produo, pois tal
iniciativa resulta na retirada de inmeras carcaas de pneus que contaminam o meio
ambiente. Entretanto, no bastaria que uma soluo fosse simplesmente pioneira e
ambientalmente correta caso no houvesse um ganho de qualidade nas
caractersticas mecnicas do asfalto e no fosse uma soluo economicamente
vivel que resultasse no aumento da vida til do pavimento, o que ficou comprovado
no uso dessa tcnica nas ltimas dcadas, principalmente em pases como Estados
Unidos, Portugal e frica do Sul.
Para a produo do Asfalto-Borracha da restaurao da RJ-122, foi utilizado o
CAP30-45 e a borracha de pneus foi obtida pelo processo de moagem em
temperatura Ambiente. Sero apresentados nesse trabalho os resultados dos
ensaios de avaliao do comportamento mecnico das misturas asflticas
modificadas com borracha, tais com MR, RT e fadiga, alm da caracterizao
reolgica tradicional e Superpave do ligante produzido. Fez-se tambm a simulao
numrica do comportamento estrutural e previso do desempenho do pavimento,
utilizando-se o programa SisPav. Os resultados dos ensaios e da avaliao
numrica mostraram que tanto o ligante asfltico quanto as misturas asflticas,
apresentaram bom comportamento. A vida til do pavimento calculada pelo
Programa Sispav mostrou-se compatvel com aquela projetada pela consultoria
contratada pela Fundao DER-RJ, e tambm comprovado atravs dos ensaios
acelerados realizados com o simulador de trfego (HVS).

31
ABSTRACT

In this work was made a structural evaluation of a 300 meters segment, called
Segment Monitored which is part of the restoration work of RJ-122, highway with a
total length of 35.9 km, belonging to the Fundao DER-RJ. The restoration of the
monitored segment was made on asphalt rubber by Continuous Blend production
process, also called Field Blend. This production process is characterized by
producing a binder with high viscosity and be fabricated on the construction site ("in
situ"), according to the needs and pace of construction work. This structural
evaluation aims to develop a model to predict future performance for roads with
similar characteristics. The restoration in question was the first national experience
with this process of production of asphalt rubber, which gives an innovative character
to work. Besides the innovation factor, the CB process combines a strong appeal on
the issue of environmental preservation by the use of scrap tires in its production,
because this initiative results in the removal of numerous scrap tires from the
environment. However, it is not enough that a solution be simply pioneer and
environmentally correct if there wasnt a quality gain in the mechanical properties of
the asphalt, and was not an economically feasible solution that results in the life time
increasing of the pavement, which was proved in using this technique in recent
decades, especially in countries like the United States, Portugal and South Africa.
For the production of Asphalt-Rubber restoration of RJ-122 was used CAP30-45
and the ground rubber was obtained by ambient process. Will be presented in this
work the results of evaluate tests of the mechanical behavior of asphalt rubber
mixtures such with MR, RT and fatigue, and the rheological characterization of
traditional and Superpave binder produced. There was also a numerical simulation of
structural behavior and prediction of performance of pavement using the program
SisPav. The test results and the numerical evaluation showed that both the asphalt
binder as the asphalt mixtures showed good behavior. The estimated useful life of
the pavement by the Program Sispav was compatible with that projected by
consultants hired by the Foundation DER-RJ, and also demonstrated through
accelerated tests conducted with the traffic simulator (HVS).

32
1 INTRODUO

1.1 CONSIDERAES INICIAIS

Um sistema de transportes terrestre seguro e eficiente um elemento essencial


para a sustentabilidade econmica regional e nacional. As rodovias so a espinha
dorsal da rede de transportes terrestre, cuja mobilidade impulsiona o crescimento
econmico e promove as atividades sociais. Quanto mais avanados e velozes
ficaram os meios de transporte ao longo do tempo, maior ficou o ritmo de
crescimento e sofisticao das atividades econmicas da sociedade humana, o que
fez multiplicar a importncia do papel das rodovias. Ao mesmo tempo, o potencial
adverso dos impactos oriundos do desenvolvimento rodovirio aumentou em
magnitude, especialmente quando planejamento, projeto e construo no so
realizados adequadamente. Para explorar completamente os benefcios do
desenvolvimento rodovirio e minimizar as possveis influncias adversas, o estudo
da engenharia de rodovias precisa expandir as atenes a alm de simplesmente
oferecer acesso seguro e rpido de um ponto a outro, ou seja, alm de cobrir
aspectos estruturais e funcionais, esta engenharia precisa focar aspectos como
impactos ambientais e scio-econmicos do desenvolvimento da rede rodoviria
(FWA, 2006).
A matriz de transportes brasileira majoritariamente rodoviria. Segundo
relatrio de 2011 da Confederao Nacional de Transportes (CNT), 61,1% da
movimentao anual de cargas e passageiros so feitos pelo modal rodovirio, o
que faz com que nossas rodovias sejam o principal meio de circulao de bens e
pessoas. Com o atual estgio de crescimento da produo agrcola, onde
anualmente o Brasil bate recordes na produo de gros, alm do crescimento de
setores industriais que esto se valendo da cotao baixa do dlar para comprar
mquinas novas no exterior visando aumento de produo, as rodovias so
colocadas na ordem do dia dos investimentos em infraestrutura rodoviria, tanto nas
esferas de governos municipais, estaduais e federal quanto da iniciativa privada
atravs de concesses e parcerias pblico-privadas. Os investimentos devem ser
direcionados para a soluo dos gargalos impostos ao transporte rodovirio. Tais

33
gargalos so encontrados principalmente nas deficincias de geometria dos
traados, na sinalizao das vias e principalmente no mau estado de conservao
dos pavimentos.
Uma pesquisa realizada pelo Instituto Ilos (Instituto de Logstica e Supply Chain)
em 2010, com cerca de 15 mil profissionais de logstica das maiores empresas do
Brasil, revelou que 92% deles apontaram a m qualidade das estradas como o
principal problema de infraestrutura do pais. Ainda de acordo com o Instituto Ilos,
para que as estradas atuais sejam avaliadas como boas ou timas, preciso investir
R$ 64,7 bilhes em recuperao e R$ 747 bilhes em pavimentao das estradas
em leito natural.
Como consequncia destas deficincias, verifica-se um aumento no tempo de
transporte, perdas significativas dos produtos transportados e um grande nmero de
acidentes. Pode-se afirmar, mesmo intuitivamente, que a qualidade das rodovias
tem relao direta com os preos de bens e servios. Portanto, melhorar a
infraestrutura rodoviria ajudar na reduo do chamado Custo Brasil, termo
utilizado para descrever a perda de competitividade dos produtos brasileiros frente
aos importados.
A vida til dos pavimentos reduzida, algumas vezes de forma exponencial, por
fatores alheios s boas prticas da engenharia como, por exemplo, a m execuo
das obras (m compactao das camadas dos pavimentos), falta de drenagem ou
drenagem inadequada e tambm pelo excesso de peso dos veculos de carga, o que
no coibido na maioria das rodovias.
Planejamento a palavra chave para que tantas demandas possam ser
cumpridas de forma eficiente e se reverta o quadro atual. Verifica-se que o cenrio
nacional de obras pblicas marcado por atrasos motivados por inmeros fatores,
desde exigncias ambientais no propriamente respeitadas na execuo de obras,
passando por projetos executivos sem o devido tempo de maturao, onde as
alternativas, tanto tcnicas quanto financeiras, no so exaustivamente avaliadas e
precisam ser corrigidas durante a obra, at exigncias de concessionrias de
rodovias no consideradas durante a fase de projeto, o que tambm pode gerar
atrasos indesejveis.
Dentre as medidas que deveriam ser postas em prtica para que o resultado
final de uma obra rodoviria fosse o esperado, esto a execuo de servios como
compactao das camadas dos pavimentos nas energias pr-estabelecidas, o uso

34
de materiais cujas propriedades agreguem aumento de resistncia e longevidade ao
asfalto, como por exemplo, a adio de borracha ao ligante, no caso de pavimentos
flexveis, e o uso de materiais alternativos e reciclados como forma de preservar o
meio ambiente.
Pode-se afirmar que a destinao adequada de resduos gerados pela
sociedade um dos maiores desafios da atualidade, e a tendncia que se avizinha
o agravamento da situao de esgotamento de jazidas utilizadas em obras de todos
os tipos. A partir do crescimento contnuo de pases como Brasil, ndia e China, que
tm expressivo contingente populacional e esto em processo de restaurar e
expandir suas malhas rodovirias para atender ao crescimento de suas produes,
vislumbra-se a necessidade de investimentos macios em pesquisa de materiais
alternativos (agregados alternativos) para que haja uma conjugao entre
construo de infraestrutura, destinao de resduos e limites dos recursos naturais.
Partindo do enfoque do uso de materiais alternativos para a melhoria de nossas
rodovias, o asfalto modificado com borracha moda de pneus (Asfalto-borracha) se
coloca como uma das ferramentas para atender aos requisitos de qualidade, pois
conta com experincias de sucesso que essas misturas obtiveram nos ltimos
quarenta anos em rodovias americanas, principalmente em regies de temperaturas
altas e de grande insolao, como o caso do Brasil e, particularmente, do Estado
do Rio de Janeiro. Alm de atribuir ao asfalto propriedades tecnicamente melhores,
a incorporao da borracha moda associa um apelo ambiental fortssimo pelo fato
de criar uma destinao para as carcaas de pneus inservveis que entopem os
cursos dgua, aterros sanitrios e os fundos de baas das cidades h muitos anos.
Em 2011, a entidade Reciclanip coletou e destinou de forma ambientalmente
correta mais de 320 mil toneladas de pneus inservveis, quantia que equivale a 64
milhes de unidades de pneus de carros de passeio (www.anip.com.br, acessado
em 08/08/2012). Quando descartados em locais inadequados, os pneus servem
como local de procriao de mosquitos e outros vetores de doenas e representam
um risco constante de incndios que contaminam o ar com fumaa altamente txica
e produzem um leo que se infiltra e contamina o lenol fretico (ODA, 2002).
1.2 OBJETIVO

Nesta dissertao, ser feita uma avaliao estrutural de um segmento de


300m, localizado entre o km 28,20 e o km 28,50 da rodovia RJ-122, sentido

35
Cachoeiras de Macacu, e parte da obra de restaurao dos 35,9 km da rodovia. A
restaurao foi executada em asfalto-borracha, produzido pelo processo de
produo Contnuo em usina. Tal avaliao ser feita atravs da investigao
mecnica das misturas asflticas modificadas com borracha moda e da
caracterizao dos materiais utilizados na obra. A avaliao visa o desenvolvimento
de um modelo futuro de previso de desempenho para rodovias com caractersticas
semelhantes. A obra em pauta a restaurao dos 35,9 kilmetros da rodovia RJ-
122, que liga o municpio de Cachoeiras da Macacu a Guapimirim e pertence
malha rodoviria da Fundao DER-RJ. Esta rodovia corresponde ao primeiro trecho
executado no pas utilizando asfalto-borracha fabricado pelo processo de produo
contnua em usina.

1.3 JUSTIFICATIVA E RELEVNCIA

O desempenho de misturas asflticas modificadas com borracha moda,


acompanhado por pesquisadores brasileiros nos ltimos anos, demonstrou a
resistncia dessas misturas frente aos principais problemas enfrentados pelos
pavimentos: fadiga e deformao permanente. Tal resistncia promove, em ltima
anlise, aumento da vida til dos pavimentos e reduz o nmero de intervenes
rotineiras e consequentemente reduz os custos de manuteno. Os ganhos com
aumento da resistncia e com a diminuio dos custos de manuteno j justificam
a opo pelo asfalto borracha. Com relao a escolha da produo do asfalto
borracha pelo processo CB deveu-se ao interesse da Fundao DER-RJ de utilizar
um processo de produo de asfalto borracha que produzisse um ligante com alta
viscosidade, o que levaria um aumento ainda maior da vida til do pavimento,
conforme verificado nos resultados divulgados nas ltimas dcadas por rgos
rodovirios americanos.
A relevncia do estudo pode ser justificada por tratar-se da avaliao estrutural
de uma obra de restaurao rodoviria executada por um processo de produo de
asfalto borracha utilizado pela primeira vez no Brasil, denominado Continuous Blend.
Ao final do estudo alm do resultado da conduo desse processo utilizando
materiais e mo-de-obra nacionais, ser possvel ter uma base experimental bem

36
documentada para as prximas obras que queiram utilizar este processo de
produo de asfalto-borracha.

1.4 ESTRUTURA DA DISSERTAO

Captulo 1 Introduo: Neste captulo, apresentado o cenrio atual das


rodovias, os desafios de um pas em pleno desenvolvimento que comea a
despertar para problemas ambientais, como o pneu inservvel e que tenta conciliar
tais desafios com o desenvolvimento sustentvel das rodovias utilizando o asfalto-
borracha como uma das alternativas. tambm informado o objetivo do trabalho, a
sua justificativa e, por ltimo, apresenta a estrutura da dissertao.
Captulo 2 Reviso bibliogrfica: Este captulo rene os principais temas sobre
pavimentos, entre eles os fatores de degradao, ensaios mecnicos e de
caracterizao dos materiais empregados e ensaios acelerados de trfego.
Captulo 3 Misturas asflticas modificadas com borracha: Aqui apresentado
um breve histrico do asfalto-borracha, as dificuldades enfrentadas pela sociedade
no descarte indiscriminado dos pneus inservveis. So apresentadas, tambm, as
experincias brasileiras e americanas com o asfalto-borracha.
Captulo 4 Apresentao do projeto de restaurao da rodovia RJ-122: Neste
captulo, so apresentadas as premissas do projeto, os dados coletados para
fundamentar os estudos preliminares, os critrios de seleo dos materiais para a
obra e, finalmente, os elementos que balizaram o dimensionamento do pavimento.
apresentada tambm a identificao da rodovia em estudo e sua localizao.
Captulo 5 Materiais e Mtodos: Neste captulo, so apresentados a
metodologia adotada para os ensaios e os procedimentos para a coleta dos
materiais e preparao dos corpos de prova para ensaios.
Captulo 6 Resultados obtidos: So apresentados os resultados obtidos em
todos os ensaios executados ao longo do trabalho, comparando com resultados
conhecidos de materiais e misturas asflticas j testados por outros pesquisadores.
apresentado, tambm, o resultado do ensaio acelerado de trfego em escala real,
feito com o equipamento HVS.

37
Captulo 7 Avaliao numrica da estrutura do pavimento: feita uma
avaliao estrutural da restaurao atravs do uso do programa computacional
SISPAV e sua ferramenta para clculo de tenses, denominada EF3D.
Captulo 8 Concluses e sugestes para futuros trabalhos: Neste captulo final,
so apresentadas as concluses sobre a estrutura do pavimento da RJ-122 atravs
da anlise dos resultados dos ensaios realizados e so sugeridos temas para furos
trabalhos.

38
2 REVISO BIBLIOGRFICA

2.1 O PAVIMENTO

O pavimento uma estrutura constituda por mltiplas camadas, que funciona


como um sistema integrado. Construdo sobre a superfcie final de terraplenagem,
sua finalidade resistir s cargas resultantes do trfego aplicadas em sua superfcie
e distribu-las s camadas inferiores, alm de oferecer conforto e segurana ao
usurio. Esta estrutura deve ainda ter um estado de superfcie com uma qualidade
tal que no aumente os custos de manuteno dos veculos que por ela trafegam.
O pavimento rodovirio comumente classificado em dois tipos bsicos: rgidos
e flexveis. Assim, um pavimento rgido tem seu revestimento em concreto de
cimento Portland, e o flexvel tem como revestimento o concreto asfltico.
Os pavimentos em concreto asfltico so aqueles em que o revestimento
constitudo basicamente por uma mistura de agregados, vazios de ar e ligantes
asflticos. A compactao influencia a distribuio dos vazios, a orientao dos
agregados e o comportamento mecnico do material.
A camada de revestimento dos pavimentos tem seu desempenho influenciado
pelas caractersticas dos materiais que a compem, pela dosagem destes materiais,
pela energia de compactao, pela qualidade de execuo, pelo processo
construtivo, pelo controle sobre excesso de carga e pela periodicidade da
manuteno e restaurao (SPECHT, 2004).

2.2 PRINCIPAIS FATORES DE DEGRADAO DOS PAVIMENTOS

De um pavimento cujo desempenho esteja adequado s solicitaes do trfego


que por ele trafega, assim como atenda s exigncias de conforto e segurana dos
usurios, pode-se dizer que uma estrutura que atende s premissas bsicas de
um pavimento bem concebido. No entanto, a partir da abertura ao trfego, a
capacidade estrutural e funcional de um pavimento comea progressivamente a
deteriorar e paulatinamente levada ruptura caso no seja restaurada sua
serventia.

39
A degradao estrutural dos pavimentos flexveis est associada ao
aparecimento, principalmente, dos seguintes defeitos: trincamento por fadiga e
deformao permanente.
MERIGHT et al., 2003, citando trabalho de HUBER (1999), o qual analisou mais
de trezentos artigos tcnicos com enfoque na deformao permanente de misturas
asflticas, que aproximadamente 38% dos defeitos de pavimentos flexveis so do
tipo trincas por fadiga, 17% tm origem na deformao permanente, 11% so por
problemas de execuo do pavimento e 34% dos defeitos no tiveram sua causa
identificada.

2.2.1 TRINCAMENTO POR FADIGA

sabido no meio rodovirio que o defeito mais frequente nos pavimentos


flexveis brasileiros o trincamento da camada superior do revestimento asfltico. O
trincamento se desenvolve pela flexo alternada da camada superficial apoiada em
camadas granulares, geralmente bastante deformveis elasticamente (MEDINA &
MOTTA, 2005).
Define-se fadiga como um processo de alteraes progressivas estruturais,
localizadas e permanentes, que ocorre em um material sujeito a condies que
produzam tenses e deformaes repetidas em determinado ponto ou pontos e que
pode levar a trincas e completa ruptura aps um determinado nmero de
repeties. Na Figura 2.1 mostrado como exemplo, o aspecto superficial de um
trecho da rodovia RJ-122, antes da restaurao, em estado avanado de fadiga.

FIG. 2.1 - Trincas de fadiga da rodovia RJ-122 (Fonte: Autor, 2008)

40
O fenmeno da fadiga em uma estrutura pode ser definido como um processo
ao qual um material sujeito quando submetido a um estado de tenses e
deformaes repetidas ou oscilantes. Estas tenses, que tm amplitude inferior
tenso de ruptura do material, resultam no trincamento da camada do pavimento
aps determinado nmero de aplicaes de carga. Ou seja, o material perde
resistncia com a repetio da aplicao da carga. (PINTO & MOTTA, 1995).
O trincamento tem incio em pontos crticos, onde as tenses so maiores. Ele
tanto pode iniciar pelas fibras inferiores da camada do revestimento asfltico,
propagando-se por toda a espessura at o surgimento das trincas na superfcie,
quanto pelo topo do revestimento asfltico devido ao surgimento de tenses crticas
na fibra superior da camada, agravadas pelo enrijecimento ocasionado pelo
envelhecimento do ligante, dependendo tambm da espessura da camada.
FRANCO (2000) afirma que, em revestimentos espessos, com mais de 20 cm, o
trincamento pode iniciar pela superfcie da camada do revestimento devido
curvatura convexa prxima s rodas.
A estrutura de um pavimento est sujeita a diversos tipos de deformaes
geradas pela variedade de tipos de carregamentos e de condies de clima. Miner
(1945), citado em diversas fontes (AYRES, 1997; MEDINA, 1995; MONISMITH &
BROWN, 1999), estabeleceu uma hiptese para determinar o acmulo do dano de
fadiga de uma estrutura sujeita a estas condies. A hiptese baseada no
somatrio linear dos danos de fadiga para cada condio.
Segundo PINTO & MOTTA (1995), a vida de fadiga das misturas asflticas
afetada pelos seguintes fatores:
Fatores de carga; amplitude, tipo e frequncia do carregamento;
Fatores da mistura: granulometria e qualidade dos agregados, tipo e
qualidade do cimento asfltico, teor do ligante, teor de vazios;
Fatores ambientais: temperatura e umidade.

2.2.2 DEFORMAO PERMANENTE

Deformao permanente o segundo defeito mais comum da pavimentao


asfltica, podendo ser atribuda ao revestimento ou s subcamadas ou ainda a uma
combinao de efeitos. As camadas no asflticas, abaixo do revestimento, podem

41
apresentar deformaes permanentes principalmente por densificao adicional
causada pelo trfego e por ruptura ao cisalhamento. Esses problemas podem ser
evitados fazendo-se uma seleo criteriosa dos materiais e por uma compactao
adequada das camadas, alm de um bom projeto estrutural, de forma a limitar as
tenses atuantes aos nveis admissveis e seguros.
A Norma Americana ASTM D 5340 (1997) define esse defeito como uma
depresso superficial na trilha de roda, podendo ocorrer o levantamento das bordas
ao longo da trilha. Ainda segundo essa Norma, um aumento excessivo da
deformao permanente pode provocar a ruptura da estrutura do pavimento.
Segundo YODER & WITCZAK (1975), esse defeito pode ser definido como uma
distoro na superfcie do pavimento causada pela consolidao de uma ou mais de
suas camadas.
As alteraes das propriedades reolgicas do asfalto proporcionadas pela
adio da borracha moda se refletem no aumento da parcela de resistncia
deformao permanente das misturas asflticas atribuda ao ligante asfltico. So
obtidos materiais com desempenho superior nas temperaturas associadas
deformao permanente, mas a trabalhabilidade normalmente prejudicada. A
melhoria do desempenho do ligante asfltico est diretamente relacionada
concentrao de borracha moda, mas s at um determinado valor, j que a
viscosidade nas temperaturas de mistura e compactao pode atingir nveis
impraticveis. A adio de leos aromticos ao ligante asfltico com borracha uma
alternativa para reduzir a viscosidade e, consequentemente, aumentar a
trabalhabilidade durante as operaes de usinagem e compactao. Por outro lado,
os leos aromticos reduzem a consistncia do ligante asfltico temperatura
ambiente, prejudicando sua qualidade e reduzindo o desempenho das misturas
asflticas. Embora os leos aromticos sejam volteis, apenas uma pequena poro
volatiliza durante as operaes de construo e durante a vida til da camada
asfltica. A seleo de propores adequadas de leo extensor crucial na
obteno de asfaltos-borracha de boa qualidade para uso em pavimentao
(FAXINA et al., 2004).

42
2.2.3 EXCESSO DE CARGA

Quando um pavimento dimensionado, deve-se inicialmente obter informaes


sobre o volume de trfego a que ser submetido durante sua vida til. Para tanto,
feita uma contagem de trfego, no caso de uma restaurao, ou uma pesquisa de
origem/destino, no caso de pavimentos novos. Alm do nmero de veculos, devem
ser observadas as cargas mximas permitidas por lei para os veculos. Os limites
para as cargas mximas por eixo simples so estabelecidos por decreto. Entretanto,
na prtica, o que se observa o desrespeito a esses limites, pois no h fiscalizao
na maioria das rodovias para que, atravs de balanas mveis ou fixas, estes
excessos sejam coibidos.
Estudos sobre o Reflexo do excesso de carga por eixos na vida til dos
pavimentos, desenvolvidos pela Protos Engenharia, deram origem curva da
Figura 2.2, determinada para uma frota de veculos, num estudo especfico, no
podendo ser generalizada. Por ela, analisando sob o aspecto de diminuio da vida
til do pavimento, observa-se que uma sobrecarga de 10% por eixo solicitar o
pavimento, podendo encurtar sua vida til de 10 para 5 anos, ou seja, reduzindo-a
metade. Se esse acrscimo for de 20%, a reduo da vida til ser de 70%, isto ,
de 10 para 3 anos (PINTO & PREUSLER, 2003).

43
% de sobrecarga por eixo

Anos

FIG. 2.2 Reduo da vida til causada pela sobrecarga por eixo
(Fonte: PINTO & PREUSLER, 2003)

2.2.4 ENVELHECIMENTO DO LIGANTE

O envelhecimento de um ligante asfltico pode ser definido como sendo o


processo de endurecimento que este sofre durante a estocagem, usinagem,
aplicao e uso em servio, e responsvel pela alterao de suas caractersticas
fsicas, qumicas e reolgicas que causam aumento da sua consistncia (TONIAL,
2001).
Os principais fatores que influenciam o envelhecimento de um cimento asfltico
de petrleo (CAP) a curto prazo, considerando o tempo durante a estocagem,
manuseio e aplicao so a temperatura e o grau de exposio do ligante ao
oxignio do ar. Portanto, quanto maior a superfcie especfica e a temperatura de um
ligante, maior seu grau de oxidao, sendo que a altas temperaturas (130 o C a 180o
C) e baixas superfcies especficas (CAP em tanque sem circulao), o
envelhecimento relativamente lento. Da mesma forma, o CAP, em temperaturas
relativamente baixas como as que ocorrem no pavimento, onde o ligante apresenta-
se com grande superfcie especfica (pelculas delgadas menores que 15 micras),
tambm apresenta envelhecimento relativamente lento. No entanto, a temperaturas

44
elevadas e grandes superfcies especficas, como ocorre na usinagem, manuseio e
espalhamento antes da compactao, o envelhecimento acelerado, podendo ser a
viscosidade original do CAP multiplicada por duas a quatro vezes em um intervalo
de tempo inferior a duas horas (TONIAL, 2001).
A Figura 2.3 apresenta valores tpicos de envelhecimento do ligante nas
diversas etapas de construo e utilizao do pavimento, segundo WHITEOAK
(1991), onde o ndice de envelhecimento expresso pela relao entre a
viscosidade aps o envelhecimento em cada instante (a) e a viscosidade original do
ligante (0).

FIG. 2.3 Envelhecimento do ligante asfltico (TONIAL, 2001).

SILVA et al. (2004) mostraram que o envelhecimento do ligante asfltico


explicado atravs de quatro mecanismos:

1) Oxidao a causa mais importante e acontece principalmente durante a


produo e a aplicao da mistura asfltica na pista. O revestimento asfltico
continua a envelhecer durante sua vida de servio;
2) Endurecimento exsudativo resultante da migrao de componentes
oleosos do ligante para o agregado mineral;

45
3) Endurecimento fsico um fenmeno reversvel que acontece
temperatura ambiente, e atribudo reordenao de molculas e
cristalizao de parafinas da frao saturada do ligante asfltico.
4) Perda de volteis este quesito influencia pouco no processo de
envelhecimento.

A borracha constituinte de pneus possui excelentes propriedades fsico-qumicas


para serem incorporadas ao ligante asfltico, tais como agentes antioxidantes e
inibidores da ao de raios ultravioleta que reduzem, sensivelmente, o
envelhecimento do ligante (PINHEIRO et al., 2003).

2.3 LIGANTES ASFLTICOS

O asfalto ou CAP (Cimento Asfltico de Petrleo), utilizado em pavimentao,


obtido atravs da destilao do petrleo em refinaria. um material que possui
grande quantidade de hidrocarbonetos no volteis pesados (betumes). Comumente
designado de betume, possui cor negra ou marrom escura, e sua consistncia em
temperatura ambiente pode ser slida ou semisslida.
Existem algumas razes para que esse tipo de asfalto seja largamente utilizado
em pavimentao. Dentre elas, podem ser citadas como principais:
possibilita forte unio dos agregados, agindo como um ligante que permite
flexibilidade controlvel;
boa aderncia aos agregados;
propriedades impermeabilizantes;
Insolubilidade em gua.

O asfalto , sem dvida, um dos mais antigos materiais utilizados pelo homem.
Escavaes arqueolgicas revelaram o seu uso em pocas anteriores nossa era.
A Bblia cita lagos de asfalto de onde se podia extrair o betume que era usado como
impermeabilizante e tambm para acender fogueiras nos altares. Nabucodonosor
pavimentou estradas com asfalto na Babilnia. Os egpcios usaram-no em
processos de mumificao e em rituais, na construo das pirmides, finalidades
medicinais e ainda para calafetar canais de irrigao, barcos e casas. Romanos

46
deram-lhe fins blicos, como combustvel em lanas incendirias, no que foram
imitados pelos rabes (Instituto do Asfalto, 2001).
Ainda na Bblia, Deus mandou No calafetar com pez (asfalto) sua arca, tanto
por dentro como por fora (Gnesis, 6:14). Os Sumrios e Assrios usavam-no para
tratar doenas de pele. Entre os Incas, recebeu um nome que significava "goma da
terra". Este povo chegou inclusive a destilar o petrleo.
Os gregos o consideravam como estratgico, e tinham reservas para seu uso.
Quando os romanos adotaram a tcnica de uso blico do leo natural, batizaram-no
inicialmente, dado seu mau odor, de stercus diaboli, antes de chamarem-no leo de
pedra.
A formao do petrleo ocorre com a decomposio de seres microscpicos
(plnctons), tanto animais quanto vegetais fossilizados, acumulados atravs do
tempo sobre o solo.
As pavimentaes asflticas pioneiras datam de 1802 na Frana, 1838 nos
Estados Unidos (Filadlfia) e 1869 na Inglaterra, e foram executadas com asfaltos
naturais provenientes de jazidas lagunares e poos. A partir de 1909, iniciou-se o
emprego de asfalto derivado de petrleo, o qual, pelas suas caractersticas de
economia e pureza em relao aos asfaltos naturais, constitui atualmente a principal
fonte de suprimento para pavimentao (IBP, 1999).
Na literatura especializada, os termos betume, asfalto, ligante asfltico ou CAP
(Concreto Asfltico de Petrleo) referem-se ao mesmo produto e representam o
aglutinante que, adicionado aos agregados, iro formar o concreto asfltico. No
idioma ingls, chamado de asphalt cement. Em portugus, comumente chamado
de asfalto, e os europeus em geral utilizam o termo betume.
A perspectiva que se apresenta para as prximas dcadas de declnio das
reservas conhecidas de petrleo, considerando a atual taxa de consumo e um
provvel agravamento caso haja aumento da demanda, principalmente em pases
emergentes. Tal cenrio pode ser ainda pior em virtude de erros de estimativa dos
volumes das reservas atuais ou minoradas, considerando-se as notcias sobre a
explorao de petrleo em guas profundas, o que pode postergar o uso do
petrleo. De qualquer forma, seja qual for o cenrio de curto e mdio prazos, a
humanidade deve hoje se preocupar com as alternativas j no presente. Na
pavimentao, a utilizao de reciclagem asfltica deve ser uma prtica cada vez
mais usada e principalmente aprimorada.

47
2.3.1 CLASSIFICAO DOS LIGANTES E ENSAIOS CORRENTES

O ligante classificado atravs de suas caractersticas reolgicas, as quais


esto relacionadas sua temperatura. O modelo estrutural do ligante como uma
disperso de molculas polares em um meio no polar ajuda a entender o efeito da
temperatura nos ligantes asflticos.
Em temperaturas muito baixas, as molculas perdem a mobilidade, aumentando
consequentemente a viscosidade. Nessas condies, o ligante se comporta como
um slido. medida que se aumenta a temperatura, a mobilidade das molculas vai
aumentando, contrastando com a diminuio da viscosidade; em temperaturas mais
altas, o ligante se comporta como um lquido. A transio entre a solidez e a liquidez
do ligante reversvel, justamente atravs da diminuio ou aumento da
temperatura (BERNUCCI et al., 2008).
Os ensaios fsicos dos ligantes asflticos podem ser categorizados entre ensaios
de consistncia, de durabilidade, de pureza e de segurana.
A seguir so apenas citados os ensaios tradicionais mais comuns de
caracterizao dos ligantes asflticos, pois os procedimentos para tais ensaios so
do conhecimento dos profissionais que militam no meio rodovirio:

1. Ensaio de penetrao;
2. Ensaio de viscosidade;
3. Ensaio de Ponto de Amolecimento (Anel e Bola);
4. Ensaio de Ponto de Fulgor;
5. Ensaio de Dutilidade;
6. Ensaio de solubilidade;
7. Ensaios de Durabilidade RTFOT.

A Agncia Nacional de Petrleo, Gs e Energia aprovou, em julho de 2005, uma


nova especificao de CAP para todo o Brasil. Esta nova especificao baseia-se no
ensaio de penetrao e nos ensaios relacionados anteriormente. Esta especificao
pode ser consultada em BERNUCCI et al., (2008), por exemplo.

48
A especificao Superpave, desenvolvida a partir do Programa SHRP, classifica
os ligantes asflticos com base no desempenho e leva em considerao as
condies climticas assim como o volume e as cargas de trfego. Para determinar
as propriedades fundamentais relacionadas aos principais defeitos que acometem
as misturas asflticas, a especificao Superpave apresenta uma srie de novos
ensaios, em substituio aos ensaios tradicionais. A premissa adotada pelo
Programa SHRP foi de que os mtodos de ensaio empricos no garantem um bom
desempenho de longo prazo. Assim, os ensaios Superpave, realizados a
temperaturas similares s que ocorrem durante a vida em servio dos pavimentos,
procuram simular trs estgios crticos da vida do ligante, a saber:

Comportamento durante o transporte, armazenamento e manuseio: simulado


pelo ensaio viscosidade aparente, utilizando Viscosmetro Brookfield;
Comportamento durante a produo e aplicao da mistura na pista: simulado
pelo envelhecimento em ensaio de rotao de filme fino em estufa, RTFOT;
Comportamento aps liberao da pista ao trfego: simulado pelo
envelhecimento em vaso de presso, PAV.

Os ensaios correspondentes so descritos sucintamente a seguir (BERNUCCI


et al., 2008):

a) Ensaio de viscosidade aparente (ABNT NBR 14541/2004) mede a


viscosidade atravs do torque necessrio para rodar uma haste (spindle)
imersa na amostra de asfalto quente, a uma velocidade constante. O
viscosmetro rotacional caracteriza a rigidez da amostra de asfalto a 135 oC,
temperatura em que o material se comporta quase que inteiramente como
um fluido viscoso. Nos ensaios com asfalto-borracha, tem-se utilizado,
tambm, temperaturas mais elevadas, tais como 175oC, adotada pela ASTM
D 6114/97. A exigncia de uma certa viscosidade do ligante adotada para
garantir uma fluidez tal que permita o bombeamento e a mistura com o
agregado.
b) Ensaio de Cisalhamento Dinmico, que utiliza o Remetro de cisalhamento
Dinmico (Dynamical Shear Rheometer DSR), usado para caracterizar as
propriedades viscoelsticas do ligante. Por meio desse ensaio, mede-se o

49
mdulo complexo de cisalhamento (G*) e o ngulo de fase (), submetendo
uma pequena quantidade de ligante tenses de cisalhamento oscilatrias,
entre duas placas paralelas. O ngulo avalia a razo entre a resposta
elstica e a viscosa durante o processo de cisalhamento. O mdulo de
cisalhamento definido pela razo entre a tenso mxima de cisalhamento
aplicada (Pa) e a deformao mxima devida tenso de cisalhamento
aplicada. O ngulo de fase o produto entre a frequncia angular (1/s) e o
tempo de defasagem (s). O remetro pode ser de tenso controlada com
aplicao de um torque fixo para obter uma dada deformao cisalhante, ou
de deformao controlada com aplicao de um torque varivel para obter
uma deformao cisalhante fixa. A frequncia de oscilao do DSR 10rad/s
ou 1,59 Hz. Para materiais completamente elsticos, no existe atraso entre
a tenso cisalhante aplicada e a deformao cisalhante obtida, sendo igual
a 0o. Para materiais totalmente viscosos, a deformao obtida est
completamente defasada e vale 90o. Materiais viscoelsticos, tais como os
ligantes asflticos, o ngulo de fase varia entre 0o e 90, dependendo tanto
da natureza do ligante quanto da temperatura do ensaio.
A especificao de ligante SHRP utiliza o parmetro G*/sen para
temperaturas altas (>46 C) e G*sen para temperaturas intermedirias
(entre 7 C e 34 C), como forma de controlar a rigidez do asfalto.
Controlando a rigidez a altas temperaturas, a especificao do ligante
assegura que o asfalto fornea resistncia ao cisalhamento global da mistura
em termos de deformao a altas temperaturas. Do mesmo modo, a
especificao pode assegurar que o ligante no contribua para o trincamento
por fadiga, controlando sua rigidez a temperaturas intermedirias.

c) Ensaio de fluncia em viga, que utiliza o Remetro de Fluncia de viga


(Bending Bean Rheometer - BBR), usado para caracterizar a rigidez do
ligante a baixas temperaturas. Atravs desse ensaio medida a rigidez
esttica (S) e calcula-se o logaritmo do mdulo de relaxao (m). Essas
propriedades so determinadas a partir da resposta ao carregamento
esttico (creep) sobre uma vigota de ligante a baixas temperaturas (-36 C <
T < 0o C). Conhecendo-se a carga aplicada sobre a vigota e medindo-se a
deflexo (deslocamento vertical) ao longo do teste, a rigidez esttica pode

50
ser determinada usando-se os fundamentos da mecnica. Em funo do
clima da regio onde o ligante ser usado a especificao de ligante
estabelece limites para S e m. De acordo com a especificao Superpave a
rigidez S do ligante asfltico deve ser menor que 300MPa e o mdulo de
relaxao m, deve ser maior do que 0,300, para 60 segundos. Quanto maior
o valor de m, mais eficiente ser o ligante na dissipao das tenses geradas
durante a sua contrao. Quanto menor a rigidez de S, maior a resistncia
ao trincamento.

d) Ensaio de Trao Direta (DTT)


Alguns ligantes, particularmente os modificados com polmeros, podem
apresentar uma rigidez esttica, a baixas temperaturas, maior que a
desejada. Entretanto, estes podem no trincar a baixas temperaturas devido
capacidade de deformar sem romper baixa temperatura. Dessa forma, a
especificao permite que o ligante tenha uma rigidez maior, desde que
possa ser comprovado, atravs de teste de trao direta (DTT Direct
Tension Test), que ele possui dutilidade suficiente a baixas temperaturas.
Por meio desse ensaio, obtm-se a tenso de ruptura, que medida atravs
do estiramento de uma amostra, com formato de gravata borboleta, a baixas
temperaturas (-36oC a 6oC).

e) Ensaio com Vaso de envelhecimento sob presso (PAV)


O PAV um equipamento usado para simular o envelhecimento do ligante
asfltico em servio (cerca de 10 anos). As amostras envelhecidas nesse
ensaio so, em seguida, submetidas aos equipamentos DSR, BBR e DTT
para estudo do efeito do envelhecimento de longo prazo nos ligantes
asflticos. As amostras passam antes pelo envelhecimento RTFOT que
simula o envelhecimento do ligante que ocorre durante a usinagem e
compactao da mistura asfltica para depois ser submetido ao PAV, que
simula o endurecimento oxidativo que ocorre no ligante, durante a vida til
do pavimento. As amostras so colocadas em placas rasas de ao inox e
envelhecidas num vaso por 20 horas a 2,1 MPa de presso de ar. A
temperatura de envelhecimento selecionada de acordo com o tipo de CAP.

51
Aps o envelhecimento, a amostra colocada numa estufa a vcuo para
desaerar.

f) Ensaio MSCR Multple Stress Creep Recovery test


O ensaio MSCR a nova verso da especificao para o grau de
desempenho (PG) da metodologia Superpave para ligantes asflticos. Este
novo ensaio (AASHTO TP70) fornece ao usurio uma nova especificao
(AASHTO MP19) de ligante em alta temperatura que avalia com mais
preciso o desempenho do ligante ao afundamento de trilha de roda. O
maior benefcio do novo ensaio MSCR que ele elimina a necessidade de
ensaios complementares desenvolvidos especialmente para indicar a
existncia de modificao no ligante asfltico. Um simples ensaio MSCR
pode fornecer informaes sobre o desempenho e tambm sobre a
existncia de modificao no ligante asfltico (FHWA-HIF-11-038, 2011).
O ensaio MSCR foi desenvolvido com base na deformao e
recuperao produzidas em ligantes e misturas asflticas. O procedimento
de ensaio MSCR foi publicado como AASHTO TP70. Ele captura a
tendncia de deformao no-recupervel (Jnr) e o percentual de
recuperao (MSCR recovery) durante cada ciclo de carregamento. Valores
so registrados como a mdia de 10 ciclos de carregamento para cada nvel
de tenso de cisalhamento. Os ganhos obtidos com o ensaio de MSCR so
listados abaixo pelo Asphalt Institute, (2010):
1. Jnr expressa melhor o potencial de deformao permanente do que o
parmetro G*/sen.
2. Os resultados de um nico ensaio MSCR podem ser usados com
ligantes modificados ou no modificados, dessa forma eliminando a
necessidade de ensaios adicionais para caracterizao adequada da
performance em alta temperatura do ligante modificado.
3. O ensaio MSCR identifica ligantes excessivamente sensveis a
tenses, os quais anteriormente teriam passado no critrio PG, deixando o
ligante asfltico potencialmente suscetvel a deformao permanente.
4. Com o ensaio de recuperao MSCR, mais rpido e mais fcil
determinar e caracterizar ligantes asflticos modificados por polmeros do
que com outros ensaios PG PLUS referidos anteriormente.

52
5. O ensaio MSCR feito na temperatura real do pavimento,
independente do carregamento do trfego.
A realizao do ensaio de fluncia e relaxao sob mltipla tenso MSCR
simples e rpida e fornece uma viso boa do grau de elasticidade do produto, visto
que se mede a deformao acumulada recupervel (MARTINS et al., 2009).

2.3.2 MODIFICADORES DE LIGANTES POLMEROS

Polmeros so macromolculas sintticas cuja estrutura classificada como


simplificada e constituda de unidades atmicas repetidas, chamadas de
monmeros.
A busca pela melhoria do desempenho dos ligantes betuminosos usados em
pavimentao obteve uma resposta muito positiva quando se testou a modificao
asfltica atravs da incorporao dos polmeros. Tal incorporao melhorou as
propriedades do ligante (as caractersticas reolgicas de um ligante so afetadas
pela presena do oxignio, pela radiao solar e pela variao trmica).
Polmeros usados no processo de modificao dos ligantes asflticos para
pavimentao so, segundo LEITE (1997):
SBS Estireno-Butadieno-Estireno
SBR Estireno-Butadieno
EVA Estileno-Acetato de vinila
Borracha moda de pneus

2.4 AGREGADOS

Os revestimentos asflticos constituem-se da combinao entre ligantes


asflticos, agregados e , em alguns casos, de produtos complementares.
Os agregados utilizados em misturas asflticas precisam ter certas propriedades
essenciais para o bom desempenho dos pavimentos, principalmente dureza e forma
adequada.

53
De acordo com DNIT (2006A), os agregados utilizados em pavimentao podem
ser classificados segundo a natureza, o tamanho e a graduao (BERNUCCI et al.,
2008).
Tais classificaes no sero descritas nesse trabalho, pois so do
conhecimento geral.
Os agregados representam em torno de 95% em peso e 70 a 85% em volume de
toda a mistura asfltica (Instituto do Afalto, 1989) e contribuem de maneira
significativa para o seu desempenho. Suas caractersticas influenciam diretamente
nas propriedades de rigidez e resistncia ao cisalhamento.
Agregados silicosos, como o quartzito e alguns granitos, so exemplos de
agregados que requerem ateno quanto sua adesividade ao ligante asfltico.
A capacidade de um agregado de aderir ao asfalto e sustentar esta ligao
apesar dos diversos esforos contrrios impostos a esta ligao designada de
adesividade. A baixa adesividade est relacionada principalmente acidez do
agregado, sendo que aqueles de origem basltica em geral apresentam uma melhor
propriedade adesiva. Os ensaios que permitem medir a adesividade procuram
verificar a perda ou o deslocamento do filme asfltico aps o envolvimento e
resfriamento dos agregados. Quando o agregado disponvel para uma obra dificulta
a ligao com o filme asfltico, necessrio fazer a correo da acidez do agregado
atravs do uso de dope. A acidez do agregado deve-se presena da slica na sua
superfcie.
A distribuio granulomtrica dos agregados uma das suas mais importantes
caractersticas fsicas, a subdiviso da graduao em algumas classes auxilia na
distino de tipos de misturas asflticas, como exemplo podemos citar: agregado
com graduao densa ou bem graduada, agregado de graduao aberta, agregado
de graduao uniforme e agregado com graduao descontnua (BERNUCCI et al.,
2008).

2.5 MISTURAS ASFLTICAS

As misturas asflticas so constitudas de materiais granulares, materiais de


enchimento e ligante asfltico, misturados em propores pr-definidas no projeto da
mistura. O ligante tem a funo de aglutinar os componentes, permitindo uma

54
ligao ntima entre eles e dotando as camadas betuminosas de uma resistncia
que se contrape ao de desagregao causada pela passagem do trfego de
veculos. O ligante tem ainda a funo impermeabilizante, que impede a penetrao
de gua de chuva nas camadas inferiores do pavimento, evitando danos estrutura.
O comportamento da mistura regido pelas propriedades dos seus componentes e
pelo modo como interagem. Assim, a mistura asfltica pode apresentar o
comportamento elstico de um slido ou o comportamento viscoso dos lquidos
devido presena do ligante: a mistura apresenta propriedades termo-
viscoelsticas, onde o estado de deformao influenciado pela temperatura e pelo
tempo de aplicao da carga.
A caracterizao dos materiais usados em pavimentao no de fcil
determinao em funo de fatores que influenciam seu comportamento no campo,
tais como fatores climticos (temperatura, umidade do ar, regime de ventos etc.),
fatores relativos ao carregamento do trfego (magnitude, frequncia e tempo de
aplicao das cargas dos veculos), alm do estado de tenses ao qual os materiais
esto submetidos. Particularmente nas misturas asflticas, a dificuldade aumenta
consideravelmente em funo do envelhecimento progressivo provocado pela
oxidao do ligante, pois tal fenmeno de difcil simulao em laboratrio. Como
nem todas as variveis que influenciam o comportamento destes materiais podem
ser consideradas simultaneamente, pelo menos no atual estgio do conhecimento,
os aspectos mais relevantes so considerados na previso do comportamento das
misturas asflticas no campo (BERNUCCI et al., 2008).
Dentre as misturas asflticas mais utilizadas em pavimentao est o chamado
concreto asfltico: mistura em usina de agregados bem graduados, aquecidos com
CAP, tambm aquecido.
As misturas asflticas, conforme a posio relativa e a funo na estrutura,
devem atender a caractersticas especiais em sua formulao, recebendo
geralmente as seguintes designaes (PINTO & PREUSSLER, 2002):
Camada de rolamento ou capa asfltica: a camada superior da estrutura,
responsvel em receber diretamente a ao do trfego. A mistura empregada deve
apresentar estabilidade e flexibilidade compatveis com o funcionamento elstico da
estrutura e rugosidade da superfcie, e que proporcionem segurana ao trfego,
mesmo sob condies climticas e geomtricas adversas.

55
Camada de ligao ou binder: Camada posicionada imediatamente abaixo da
capa. Apresenta, em relao mistura utilizada na capa de rolamento, diferenas de
comportamento decorrentes do emprego de agregados de maior dimetro mximo,
de maior percentagem de vazios e menor relao betume-vazios.

Camada de nivelamento ou regularizao: Camada executada com massa


asfltica de graduao fina, cuja funo corrigir deformaes que ocorrem na
superfcie de um revestimento antigo e, simultaneamente, promover selagem de
fissuras existentes.

As misturas asflticas produzidas a quente denominadas CBUQ (Concreto


betuminoso usinado a quente), podem ser classificadas de acordo com a variao
da granulometria dos agregados, do teor do ligante, da percentagem de vazios da
mistura e da funo na estrutura do pavimento. Pode-se destacar trs tipos mais
usuais de misturas asflticas a quente:

a) Misturas usinadas a quente com graduao densa

Essas misturas tm curva granulomtrica contnua e bem graduada, de


forma a proporcionar um esqueleto ptreo com poucos vazios, uma vez que
os agregados de dimenses menores preenchem os vazios dos maiores. Um
exemplo desse tipo de mistura o Concreto Asfltico (CA) (Bernucci et. al.,
2008). Graas ao arranjo bem graduado de partculas, a quantidade de ligante
requerida para cobrir as partculas e ajudar a preencher os vazios no pode
ser muito elevada, pois a mistura necessita contar ainda com o ar que
preenche os vazios aps a compactao. Caso no seja deixado certo
volume de ar nos vazios, as misturas asflticas deixam de ser estveis ao
trfego e, por fluncia, deformam-se significativamente. Em uma camada de
rolamento, a quantidade de ar nos vazios aps a compactao em torno de
3 a 5%. No caso de uma camada intermediria ou de ligao (Binder), este
percentual fica em torno de 4 a 6%.

56
b) Misturas usinadas a quente com graduao aberta

Possuem curva granulomtrica uniforme, com agregados quase


exclusivamente de um mesmo tamanho, de forma a proporcionar um
esqueleto mineral com muitos vazios interconectados, com insuficincia de
material fino (menor que 0,075 mm) para preencher os vazios entre as
partculas maiores, com o objetivo de tornar a mistura com elevado volume
de vazios com ar, o que lhe dar um carter drenante, possibilitando a
percolao de gua no interior desta mistura asfltica. Como exemplos,
podem ser citadas a camada porosa de atrito (CPA) e a camada Open-
Graded (BERNUCCI et al., 2008). As misturas asflticas abertas mantm uma
grande porcentagem de ar nos vazios no preenchidos graas s pequenas
quantidades de fler, de agregado mido e de ligante asfltico. Essas misturas
asflticas possuem normalmente entre 18% e 25% de vazios com ar. Este
tipo de mistura empregado como camada de rolamento com a finalidade
funcional de aumento de aderncia pneu-pavimento em dias de chuva, alm
de proporcionar um ganho ambiental em funo da diminuio do rudo ao
rolamento dos veculos. Outro efeito positivo das misturas abertas a
diminuio do efeito spray na passagem de veculos, aumentando a distncia
de visibilidade.

c) Misturas usinadas a quente com graduao descontnua

So aquelas nas quais a curva granulomtrica apresenta uma proporo


maior de gros de maior dimenso em relao aos gros de dimenses
intermedirias, completados por certa quantidade de finos, de forma a se
obter uma curva granulomtrica descontnua em certas peneiras. Tal
granulometria torna o esqueleto mineral mais resistente deformao
permanente, pois permite maior quantidade de contatos entre os agregados
grados. Como exemplos, temos: SMA (Stone Matrix Asphalt) e Gap Graded
(mistura sem agregados de certa graduao). Estas misturas apresentam
normalmente em torno de 4% a 6% de volume de vazios. So tambm
misturas ricas em ligante asfltico, estando o teor de asfalto em torno de 6,0 a
7,5%. H grande quantidade de agregados grados e, devido a esta

57
graduao particular, forma-se um grande volume de vazios entre os
agregados grados. Estes vazios so preenchidos com mastique asfltico,
constitudo pela mistura da frao areia, fler, ligante asfltico e fibras. As
misturas descontnuas tendem a ser impermeveis em funo da baixa
quantidade de vazios.

Segundo REBERTS et al., (1989), o entendimento da relao massa-volume


de misturas asflticas compactadas importante tanto do ponto de vista do projeto
quanto da sua execuo no campo. O projeto de mistura um processo volumtrico
que tem como objetivo determinar o volume de asfalto e agregado requerido para
produzir uma mistura com as propriedades requeridas. Entretanto, medidas de
volume de agregados e betume em laboratrio ou em campo so muito difceis de
serem realizadas. Por isso, para simplificar o problema de medidas, so usadas
massas em vez de volumes, e a massa especfica para converter massa em volume.
As misturas betuminosas so compostas pelos seguintes elementos: agregados,
betume e ar, sendo possvel estabelecer relaes entre as massas e seus volumes.
2.5.1 PROPRIEDADES MECNICAS DAS MISTURAS ASFLTICAS

A partir da dcada de 1970, os mtodos de dimensionamento de pavimentos


buscam compatibilizar as aes de solicitao do trfego com a capacidade de
resistncia dos materiais utilizados na construo de rodovias, por meio da anlise
estrutural de sistemas em camadas (YODER & WITCZAK, 1975; HUANG, 1993,
2003; MEDINA, 1997). Nessa anlise, chamada Mecanstica, so determinadas as
tenses, deformaes e deslocamentos nos pavimentos, cujos critrios de
dimensionamento procuram evitar os principais defeitos estruturais dos pavimentos;
trincamento por fadiga e deformao permanente.
A seguir, so descritos os principais ensaios realizados para determinao das
caractersticas das misturas asflticas:

2.5.1.1 ESTABILIDADE MARSHALL

Atravs do ensaio Marshall (DNER-ME 043/95), pode-se determinar a


estabilidade, que a resistncia mxima compresso radial, apresentada pelo
corpo de prova e expressa em N (kgf), ou seja, a carga (kgf) sob a qual o corpo de

58
prova rompe quando submetido compresso diametral (semi-confinado), A
deformao total apresentada pelo corpo de prova, desde a aplicao da carga
inicial nula at a aplicao da carga mxima (carga na qual o corpo de prova
rompe), expressa em dcimos de milmetros, chamada Fluncia.

2.5.1.2 DANO POR UMIDADE INDUZIDA

A avaliao do dano causado pela umidade nas misturas asflticas bastante


relevante, na medida em que ela afeta o desempenho e a vida de servio dos
pavimentos. O dano por umidade evidencia os possveis problemas de adesividade
entre o agregado e o ligante asfltico. O ensaio utilizado no Brasil o descrito pela
norma ABNT NBR 15617/2011.

2.5.1.3 RESISTNCIA TRAO POR COMPRESSO DIAMETRAL

O ensaio de resistncia trao por compresso diametral (RT) constitui um


parmetro bastante importante na caracterizao de misturas asflticas. A
dificuldade de obteno da RT de forma direta levou necessidade de criar formas
indiretas para esta determinao.
O ensaio brasileiro de compresso diametral, desenvolvido pelo professor Lobo
Carneiro, no Rio de Janeiro, adaptado desde 1972 para determinao indireta do RT
de misturas asflticas, o principal mtodo utilizado no pas e bastante popular no
mundo todo. Tal fato deve-se facilidade e rapidez de execuo do ensaio.
A RT determinada em ensaio esttico de compresso diametral, de acordo
com o mtodo de ensaio DNIT 136/2010 ou NBR 15087 (ABNT, 2004), utilizando a
prensa Marshall.
A norma DNIT 031/2004-ES especifica o valor mnimo de 0,6 MPa de RT para
concretos asflticos. Valores tpicos de RT para misturas asflticas a quente, recm
moldadas ou logo aps a execuo na pista, situam-se na mdia entre 0,5 MPa e
2,0 MPa. Para misturas asflticas drenantes, como Open Graded e CPA, os valores
de RT tendem a ser mais baixos, da ordem de 0,5 a 0,8MPa. Valores tpicos para
camadas do tipo SMA e Gap Graded situam-se entre 0,8 e 1,2 MPa (Bernucci et. al.,
2008).

59
2.5.1.4 MDULO DE RESILINCIA OU RESILIENTE

De acordo com a norma DNIT 135/2010, o mdulo de resiliente (MR) de uma


mistura betuminosa a relao entre a tenso de trao (t), aplicada repetidamente
no plano diametral de uma amostra cilndrica, e a deformao especfica recupervel
(r) correspondente tenso aplicada, numa dada temperatura, como apresenta a
Equao 2.1:

MR = t / r EQ. (2.1)
onde:
MR = mdulo de resilincia ou resiliente;

t = tenso de trao;

r = deformao especfica recupervel.

O mdulo de resilincia de misturas asflticas a quente varia com: o tipo de


mistura (CA, SMA, CPA, etc), a faixa granulomtrica, o tipo de ligante asfltico, as
propriedades volumtricas, a energia de compactao, com a temperatura de
compactao, com a temperatura de ensaio entre outras variveis. possvel dosar
uma mistura asfltica para se obter um determinado MR, conforme solicitado ou
especificado em projeto (BERNUCCI et al., 2008).
importante ressaltar que o mdulo de resilincia de misturas asflticas tem
influncia marcante do tipo de ligante asfltico e da granulometria dos agregados,
tendo influncia menor do teor de ligante. Porm o ensaio diametral de cargas
repetidas pode e deve ser usado como um fator determinante na dosagem de um
concreto asfltico, bem como a resistncia trao, como mostram PINTO &
PREUSLER (1980); SOARES et al. (1999), MARQUES (2004), MEDINA & MOTTA
(2005), entre outros.
Valores tpicos, como a ordem de grandeza, podem ser considerados na faixa
de 2.000 a 8.000MPa para concretos asflticos a 25 C, sendo os valores menores
correspondentes a misturas com asfaltos modificados por polmeros ou por borracha
e os maiores a misturas com asfaltos de consistncia dura. Deve-se ainda
considerar a influncia da distribuio granulomtrica e do tamanho mximo do
agregado.
O ensaio de mdulo resiliente realizado aplicando-se repetidamente uma

60
carga no plano diametral vertical de um corpo de prova cilndrico regular. Esta carga
gera uma tenso de trao transversalmente ao plano de aplicao da carga. Mede-
se o deslocamento diametral recupervel na direo horizontal correspondente
tenso gerada, numa dada temperatura. A relao entre a tenso de trao e a
deformao recupervel o MR.
Os corpos de prova cilndricos, moldados no compactador Marshall, possuem
aproximadamente 100,0 mm de dimetro e 63,5 mm de altura ou 100,0 mm de
dimetro e altura entre 35,0 mm e 65,0 mm quando extrados da estrada ou de
amostras de maiores dimenses (BERNUCCI et al., 2008).
Recomendaes feitas pela norma DNIT 135/2010:

Adotar o valor de 0,30 para o coeficiente de Poisson ();


O MR do corpo de prova ensaiado deve ser a mdia aritmtica dos valores
determinados para aplicaes de carga (F);
Quando a temperatura do ensaio no for especificada, o MR deve ser
determinado a 25 C 1 C.
O termo resilincia est difundido na rea de pavimentao como representativo
da caracterstica elstica dos materiais sujeitos a cargas cclicas (Motta, 1991). Este
ensaio permite a obteno de parmetro til anlise de tenses e deformaes do
pavimento e ao dimensionamento mecanstico da espessura das camadas
(CAVALCANTI, 2010).

2.5.1.5 RESISTNCIA FADIGA

A fadiga ocorre por meio de aes mecnicas e/ou trmicas que no parecem
crticas isoladamente, se comparadas resistncia sob carregamento monotnico,
mas na realidade so determinantes na vida til do pavimento (Bernucci et al.,
2008).
O ensaio laboratorial de vida de fadiga tradicionalmente realizado no Brasil para
definio do nmero de repeties de carga feito por compresso diametral
tenso controlada (TC), sendo a carga aplicada em uma frequncia de 1Hz atravs
de equipamento pneumtico (PINTO, 1991; RODRIGUES, 1991; MEDINA, 1997).
Pode-se utilizar o mesmo equipamento de determinao do Mdulo Resiliente para
o ensaio da vida de fadiga. Este ensaio tem sido realizado no pas, geralmente com

61
tenso e temperatura controladas, utilizando uma frequncia de 60 aplicaes por
minuto com 0,1 segundos de durao do carregamento repetido e descanso de 0,9
segundos.
Para cada mistura ensaiada, determinam-se as relaes entre o nmero de
repeties ruptura e o nvel de tenses atuantes. A deformao aumenta at a
rotura completa do corpo de prova. As principais vantagens deste mtodo so as
seguintes:
(a) o ensaio muito simples;
(b) a ruptura iniciada numa zona de tenses uniformes;
(c) existe um estado biaxial de tenses que, possivelmente, representa
melhor as condies in situ.

Para a obteno da curva de fadiga, grupos de amostras so submetidos a


diferentes nveis de tenso at a ruptura por fadiga. Os resultados obtidos em
ensaios sob regime de tenso controlada podem ser expressos pelos seguintes
modelos:

a) Diferena de tenses (Nf x ):

Nf = k1 ( 1 / )n1 EQ. (2.2)


onde:
Nf No de solicitaes para que ocorra a ruptura da amostra;
- Diferena algbrica entre as tenses vertical (de compresso) e horizontal (de
trao) no centro da amostra;
k1 e n1 Parmetros de fadiga determinados em laboratrio.

b) Tenso de trao (N x t):

Nf = k2 ( 1 / t)n2 EQ. (2.3)

onde:
Nf - No de solicitaes para que ocorra a ruptura da amostra;
t - Tenso de trao;
k2 e n2 - Parmetros de fadiga determinados em laboratrio.

62
c) Deformao de trao inicial (Nf x i):

Nf = k3 ( 1 / i)n3 EQ. (2.4)


onde:
Nf No de solicitaes para que ocorra a ruptura da amostra;
i Deformao especfica de trao inicial, medida no dimetro da amostra;
k3 e n3 Parmetros de fadiga determinados em laboratrio.
2.5.1.6 DEFORMAO PERMANENTE

Trata-se de um dos defeitos mais comuns nos pavimentos asflticos. Este


problema pode ser evitado atravs da seleo dos materiais componentes da
mistura asfltica, da compactao adequada das camadas dos pavimentos e de um
bom projeto estrutural, de forma que se limitem as tenses atuantes aos nveis
admissveis e seguros (BERNUCCI et al., 2008).
Entre os ensaios existentes para determinao da deformao permanente,
destacam-se os seguintes (SHELL, 1998):

Ensaio Triaxial com carregamento repetido (creep esttico);


Ensaio de Compresso Uniaxial no confinado (creep dinmico);
Ensaio de Simulao: simuladores de laboratrio (LCPC);
Ensaio acelerado de trfego em escala real (HVS).
O valor admissvel do afundamento de trilha de roda para autoestradas, em
alguns pases de 10 mm; e para estradas de menor volume de trfego, poderia
chegar a 16 mm, mas se atingir 20 mm, recomenda-se reparo imediato (MEDINA &
MOTTA, 2005). Na pista experimental da AASHTO (1962), observou-se a
contribuio de cada camada na deformao permanente:

1. Revestimento em concreto asfltico 32%


2. Base de brita 4%
3. Sub-base 45%
4. Sub-leito 9%

63
Detectou-se, ainda, que 20% da deformao permanente do revestimento foram
causadas pela densificao do trfego, e a mesma causa teve 4% da deformao
permanente da sub-base (AASHTO, 1962).
Ensaios de CREEP ou Deformao Axial tm permitido concluir que a
deformao permanente influenciada diretamente pela granulometria do agregado,
principalmente, e pelo tipo de CAP empregado. Quanto mais grossa a granulometria
do agregado e mais consistente o CAP, maior a resistncia deformao
permanente. Asfaltos modificados por polmeros ou borrachas de pneus tm
tendncia a gerarem misturas menos deformveis do ponto de vista plstico
(Medina, 2005).
A limitao no desenvolvimento da deformao plstica na estrutura um dos
principais aspectos do dimensionamento de pavimentos asflticos. Embora medir no
campo o afundamento de trilha de roda seja uma tarefa simples, a sua previso
bastante complexa, especialmente para misturas asflticas, pois o problema no se
resume apenas na caracterizao dos materiais, mas, tambm, na avaliao do
impacto das condies ambientais neste material, alm do clculo das tenses
durante a vida de servio do pavimento, que influenciada pelo envelhecimento do
ligante ao longo do tempo.

2.6 ANLISE NUMRICA DE PAVIMENTOS SISPAV

O programa SisPav, desenvolvido por Felipe Franco como tese de Doutorado /


(FRANCO, 2007), na linguagem Visual C++, tem como objetivo realizar anlises e
dimensionamentos de estruturas de pavimentos utilizando conceitos da mecnica
dos pavimentos flexveis. Tal anlise comumente denominada Mecanstico-
Emprica.
O SisPav utiliza a teoria da elasticidade atravs do programa AEMC, cuja base
foi a rotina JULEA, desenvolvida por UZAN (1978). A abordagem da anlise elstica
no linear realizada de forma simplificada, com a diviso das camadas com este
comportamento em trs subcamadas, e de modo semelhante ao detalhado na
descrio do AEMC.
O programa considera em suas anlises a influncia do clima, a combinao dos
diversos tipos de eixos e a variao lateral do trfego. Duas opes de anlise so

64
oferecidas aos usurios. A primeira o dimensionamento da estrutura, onde o
programa analisa os dados de entrada e, por meio de um algoritmo similar ao de
busca binria em tabela ordenada, determina a espessura da camada que atenda
aos requisitos do projeto. Na segunda anlise, feita apenas uma verificao dos
dados e requisitos definidos pelo projetista e, ao final, o SisPav informa a vida de
projeto que a estrutura pode suportar. Nas duas opes de anlise, o programa
verifica os danos acumulados por fadiga no revestimento asfltico ou, se for o caso,
na base das camadas cimentadas. Opcionalmente, o projetista pode solicitar as
estimativas de afundamento de trilha de roda e dos danos relativos deflexo
mxima na superfcie do pavimento e tenso limite no topo do subleito.
Um programa de clculo de tenses, deformaes e deslocamentos, usando o
Mtodo de Elementos Finitos Tridimensionais (EFin3D), foi desenvolvido,
aproveitando rotinas especficas do RIOPAVE e tendo como base o programa
exemplo do curso Introduo ao Mtodo de Elementos Finitos, do programa de
Engenharia Civil da COPPE (RIBEIRO, 2003a), com o objetivo de adaptar a tcnica
do MEF particularidade da anlise de estrutura de pavimentos. Esta ferramenta
parte do programa SISPAV, desenvolvido por FRANCO (2007).

2.7 SIMULADORES DE TRFEGO

So equipamentos que permitem a aplicao controlada de uma carga de roda,


igual ou acima da carga mxima legal permitida, em uma estrutura rodoviria, para
que seja verificada a resposta do sistema ao acmulo de danos causados por essa
carga durante um curto perodo de tempo.
Atravs de um simulador de trfego, possvel testar novos materiais e mtodos
de dimensionamento, verificar o comportamento de diferentes estruturas de
pavimentos e avaliar a eficcia de tcnicas de pavimentao.
Os Tipos de simuladores utilizados no Brasil, segundo FRITZEN (2005)::
1. Simulador circular do IPR/DNIT instalado em 1980 no Rio de Janeiro. A
concepo desse simulador baseada no princpio do simulador francs da
pista do LCPC instalado na cidade de Nantes/Frana.
2. Simulador linear da UFRGS/DAER-RS, instalado em 1995 em Porto Alegre.

65
3. Simulador mvel tipo HVS (Heavy Vehicle Simulator), de concepo
brasileira, que permite testar trechos em rodovias em uso. Este equipamento
tem a grande vantagem de poder ser transportado para o local de teste.

Os simuladores HVS podem ser transportados por carretas ou serem


autopropelidos. Esses equipamentos possibilitam a simulao acelerada do
comportamento de um pavimento ao longo de sua vida de servio, atravs da
construo de trechos experimentais ou feitos na prpria rodovia que se pretende
ensaiar. O HVS pode tambm simular condies de chuva, temperatura e insolao.
Estes dois ltimos efeitos so simulados atravs de lmpadas de infravermelho.
Na Figura 2.4, apresentada uma vista externa do equipamento HVS, utilizado
na simulao de trfego na RJ-122, posicionado entre as estacas 1414 e 1415
(segmento monitorado). Na figura 2.5, mostrada uma vista interna do
equipamento, onde se pode observar, ao fundo, o eixo que ir submeter o trecho
carga prevista. Na figura 2.6, mostrada a medio do afundamento da trilha de
roda com trelia. Na figura 2.7, pode-se observar o equipamento em funcionamento
sendo submetido simulao de chuva a partir de mangueiras posicionadas na
parte superior do HVS. A gua utilizada para tal simulao tem origem em duas
caixas dgua posicionadas em cima do HVS. Na figura 2.8, a imagem registra os
cabos de contagem das passadas do eixo. Esses cabos tambm medem a carga do
eixo.

FIG. 2.4 Vista geral do Simulador de Trfego (HVS) usado na RJ-122 (Fonte: Autor)

66
FIG. 2.5 Vista da pista no interior do Simulador HVS RJ-122 (Fonte: Autor)

FIG. 2.6 Trelia para medir o afundamento RJ-122 (Fonte: Autor)

67
FIG. 2.7 Simulao de chuva com espargimento dgua atravs de mangueiras RJ-122
(Fonte: Autor)

FIG. 2.8 Detalhe dos sensores contadores das passagens de roda no HVS RJ-122
(Fonte: Autor)

68
3 MISTURAS ASFLTICAS MODIFICADAS COM BORRACHA

A preocupao ambiental relacionada disposio desordenada de pneus


inservveis no meio ambiente, aliada ao alto custo dos polmeros, motivou as
tentativas de usar pneus inservveis modos na modificao de ligantes asflticos.
Pelo lado ambiental, a utilizao de pneus inservveis adicionados aos ligantes
asflticos minimiza o problema dos aterros sanitrios, que deixam de receber uma
quantidade enorme de carcaas de pneus. Essa quantidade de carcaas pode ser
reduzida ainda mais com o aumento em escala da execuo de pavimentos em
asfalto-borracha, cujo preo tende a cair com a massificao da tcnica. Outro setor
beneficiado com a retirada das carcaas de pneus de ambientes inadequados o da
sade pblica, pois estes deixam de ser um ambiente de procriao para insetos e
outros vetores de doenas.
O incentivo do poder pblico no sentido de viabilizar obras de restaurao e
implantao de pavimentos em asfalto-borracha seria determinante para aumentar a
retirada de carcaas de pneus do meio ambiente. O apoio para a criao de pontos
de recebimento de pneus inservveis como bases para a produo de borracha
moda, onde a populao possa destinar seus pneus, tambm deve fazer parte do
incentivo pblico.

3.1 O DESCARTE DE PNEUS

O mercado brasileiro vendeu, em 2010, entre pneus fabricados no mercado


interno e pneus importados, 73,1 milhes de unidades, um crescimento de 15% em
relao ao ano anterior (www.anip.com.br, acesso em junho de 2011). Estima-se
que foram fabricados em torno de 900 milhes de pneus no Brasil entre o incio de
sua produo at entrar em vigor a resoluo 258/99 do CONAMA, que trata do
destino dos pneus descartados. Deste total, cerca de 40% de pneus,
aproximadamente, foram descartados at 1999, ou seja, mais de 2 pneus inservveis
por habitante. Anualmente essa quantidade acrescida de 30 milhes de pneus.
Nas Figuras 3.1 e 3.2 so apresentadas fotos dos efeitos inconvenientes provocados
pelo acmulo de pneus inservveis na natureza. Na Figura 3.1, mostrado um um

69
depsito de pneus inservveis cu aberto nos USA. Na Figura 3.2, dessa vez em
Aracaj, mostrado um pneu dentro de um mangue em Aracaju com sinais de
imobilidade prolongada. Essas figuras nos alertam para a necessidade de um
conveniente manejo do pneu inservvel.

FIG. 3.1 - Depsito de pneus nos EUA (Fonte: Imagens de pneus velhos, pesquisa Google,
acesso em junho 2011)

FIG. 3.2 - Disposio de pneu inservvel em um mangue de Aracaju (Fonte:


http://www.ecodesenvolvimento.org/posts/2012/janeiro/faltam-incentivos-para-a-reciclagem-
de-pneus-no, acesso em janeiro de 2012)

70
FIG. 3.3 Incndio de 6 milhes de pneus Califrnia, USA, foto cortesia do jornal The
Sacramento Bee, setembro de 1999.

3.2 LEGISLAO AMBIENTAL

O CONAMA (Conselho Nacional de Meio Ambiente), atravs da Resoluo


N258, de 26 de agosto de 1999, em vigor desde janeiro de 2002, determinou que as
empresas fabricantes e as importadoras de pneus ficassem, a partir daquela data,
obrigadas a coletar e dar destinao final ambientalmente adequada aos pneus
inservveis existentes no territrio nacional, na proporo relativa s quantidades
fabricadas e importadas.
A Resoluo 258 obrigou tambm essas empresas a reciclar parte dos pneus
usados j vendidos para que possam colocar pneus novos no mercado. Em 2005, o
percentual de reciclagem era de 5 pneus para cada 4 produzidos, o que contribuiu
para a diminuio do passivo ambiental de milhes de pneus. Pela proposta, o
IBAMA ficou responsvel pela aplicao da resoluo, podendo punir os infratores
com base na Lei de Crimes Ambientais.

71
A Resoluo N 416, de 30 de setembro de 2009 revogou as resolues n
258/1999 e n 301/2002 e estabeleceu novos procedimentos, entre eles a obrigao
dos fabricantes e importadores de pneus novos a implantar nos municpios acima de
100.000 (cem mil) habitantes, pelo menos um posto de coleta. Esta resoluo entrou
em vigor em novembro de 2010.
A legislao, que vem obrigando os produtores a dar destino aos pneus
produzidos todo ano no Brasil, encontrou na pavimentao rodoviria um destino
para a reciclagem e minimizao deste problema ecolgico.

3.3 BREVE HISTRICO DO USO DO AMB

A primeira estrada construda com asfalto modificado por borracha ocorreu em


Cannes / Frana em 1902. Os asfaltos modificados antes da Segunda Guerra
Mundial eram constitudos pela adio de borracha natural, que era o material
disponvel na poca (ODA, 2000).
No incio da dcada de 1960, Charles McDonald misturou asfalto e borracha no
forno de sua prpria casa e aplicou pela primeira vez essa mistura sobre um trecho
de pavimento asfltico repleto de trincas em uma rua da cidade de Phoenix, no
estado do Arizona, EUA (Proceedings Asphalt Rubber Conference, Braslia, 2003).
Essa mistura, verificou-se posteriormente, deu ao ligante mais elasticidade,
maior resistncia oxidao, menor suscetibilidade trmica, melhor recuperao
elstica e maior resistncia fadiga, comparando-a ao ligante convencional.
Apesar do apoio do Federal Highway Administration, nos anos subsequentes
experincia de Charles McDonald, poucos estados americanos implementaram
seriamente esta tecnologia at 1992, ano em que as patentes do asfalto-borracha
expiraram. Em 1996, apenas quatro estados americanos (Califrnia, Arizona, Texas
e Flrida) e a frica do Sul utilizavam o asfalto-borracha rotineiramente na
pavimentao de vias. Em uma conferncia internacional realizada em 1999 na
cidade de Temple, Arizona, onde se reuniram representantes de 17 pases, foi
despertado o interesse sobre asfalto-borracha, tanto que logo no ano seguinte foi
marcada uma outra conferncia sobre o assunto em Villamoura, Portugal
(Proceedings Asphalt Rubber 2003 Conference, Braslia).

72
3.4 BENEFCIOS DA UTILIZAO DA BORRACHA NAS PROPRIEDADES DO
LIGANTE

A experincia americana revelou que o Asfalto Modificado com Borracha (AMB)


atribui estrutura do pavimento grande flexibilidade e maior capacidade de absoro
das trincas de reflexo. Com a incorporao da borracha moda de pneus ao ligante
asfltico, obtm-se um produto que resiste melhor fatores ligados tanto ao
envelhecimento do ligante, como exposio aos raios UV solares e a oxidao pelo
contato com o oxignio do ar, quanto pela ao do trfego. Essas so
consequncias que causam o enrijecimento do asfalto, deixando-o menos dctil e,
consequentemente, mais quebradio. Ao se incorporar a borracha moda ao ligante,
na temperatura e tempo adequados e com agitao, a borracha e o ligante asfltico
reagem entre si. Essa reao acontece atravs da absoro, tanto pela borracha
natural quanto pela borracha sinttica, dos leos aromticos do ligante asfltico,
conforme observaram LEWANDOWSKI (1984) e ABDELRAHMAN (1986). Tal
reao promove a formao de um gel viscoso e o aumento da viscosidade da
mistura, prolongando a presena dos maltenos no betume e, consequentemente,
atribuem uma maior resistncia ao envelhecimento das misturas asflticas. Destaca-
se ainda o ganho no quesito desempenho do pavimento no tocante vida de fadiga
do ligante, pois o asfalto-borracha, segundo informado no projeto de restaurao da
RJ-122, tem um ganho da ordem de dez vezes em relao vida de fadiga em
comparao com o asfalto convencional, para o mesmo valor de deformao.
Na Figura 3.4, apresentado o resultado do estudo, conduzido pelo ADOT, a
respeito do monitoramento da ocorrncia de trincas em pavimentos com AMB e
sem borracha (HMA). Pode-se observar que a evoluo de trincas
substancialmente maior no pavimento cuja mistura asfltica no possui modificao
do ligante.

73
16

% Trincas
ARIZONA ADOT : % TRINCAS x IDADE EM ANOS
14

12

10

8
% trincas AMB
6
% trincas HMA
4

0
Idade: Anos
-2
0 5 10 15 20

FIG. 3.4 - Porcentagem de trincas versus idade de servio em AMB e HMA

Fonte: Pavement Technology Update, Pavement Research Center, University of California,


setembro 2009, Vol. 1, n 2

A borracha moda de pneus utilizada nos ligantes asflticos proveniente de


pneus de automveis e/ou de caminhes, sendo que, nos primeiros, a borracha
natural constitui cerca de 16% a 20%, e a borracha sinttica, de 26% a 31%. J os
pneus de caminhes tm uma proporo maior de borracha natural, cerca de 31% a
33%, enquanto a proporo de borracha sinttica de aproximadamente 18%. Um
pneu de automvel tpico Goodyear P 195/ 75R14, por exemplo, pesando
aproximadamente 6kg, constitudo por 27% de borracha sinttica, 19% de
borracha natural, 23% de negro de fumo, 13% de produtos qumicos, leos,
pigmentos etc., 10% de ao e 2% de polister e nylon, em relao ao peso total do
pneu, conforme Figura 3.5 (BERTOLLO, 2002).

74
Composio dos pneus radiais para
automveis: Borracha natural
1% 1% Borracha sinttica
6%
Produtos qumicos
19%
10%
Negro de fumo

Arame de ao

23% leos
27%
Espumas
13%
Nylon

FIG. 3.5 Composio dos pneus radiais para automveis (Fonte: BERTOLLO, 2002)

Um quesito beneficiado pela presena da borracha no ligante a reduo do


rudo na passagem do trfego em vias e rodovias. Um estudo conduzido pelo
Condado de Sacramento (1999), nos Estados Unidos, concluiu que o uso do asfalto-
borracha em duas rodovias (Antelope Road e Alta Arden Expressway) resultou na
reduo do nvel de rudo do trfego em aproximadamente 4db, comparando com o
nvel de rudo apurado em rodovias com asfalto convencional. O levantamento
no especifica a granulometria adotada.
Este levantamento e outros, conduzidos por diversos estados americanos e por
outros pases, do suporte viabilidade do uso do asfalto-borracha como uma
opo para a mitigao de rudos. Seu uso pode, em alguns casos, eliminar a
necessidade de barreiras antirrudos ou reduzir a altura requerida para estas
barreiras, no intuito de atingir nveis satisfatrios de rudo pelos padres
normatizados. Na Tabela 3.1 apresentado um estudo, feito no condado de
Sacramento / Califrnia (USA), de reduo de rudo comparando o desempenho
entre o AMB e o Asfalto Convencional (Sacramento County Department of
Environmental Review and Assessment, 1999).

75
TAB. 3.1 Reduo de rudo: Asfalto-Borracha x Asfalto Convencional
Tipo de Tempo decorrido aps Reduo nos nveis de
Rodovia
pavimento pavimentao (meses) rudo (db)
1 -6
Alta Arden Expressway Asfalto borracha 16 -5
72 -5
6 -4
Antelope Road Asfalto borracha
60 -3
Asfalto 1 -2
Bond Road
Convencional 48 0
(Fonte: Sacramento County Department of Environmental Review and Assessment, 1999)

3.5 MTODOS DE INCORPORAO DA BORRACHA AO LIGANTE

Com o aumento das solicitaes dos pavimentos devido utilizao de veculos


mais pesados, viu-se a possibilidade de um melhoramento dos ligantes com a
adio de polmeros. Basicamente a vasta variedade de polmeros pode encaixar-se
em duas classes: polmeros termoplsticos, tambm chamados de plastmeros, e
borrachas termoplsticas, os elastmeros. A funo destes polmeros, dentre outras,
diminuir a susceptibilidade trmica a altas temperaturas, evitando deformaes
permanentes, e diminuir a rigidez em baixas temperaturas, impedindo o trincamento
(PINHEIRO et al., 2007).
Segundo LEWANDOWISKI (1994), os modificadores de ligantes exercem a
funo de aumentar a resistncia dos pavimentos quanto deformao permanente
em altas temperaturas sem prejudicar as propriedades dos ligantes em outras
temperaturas. Essa virtude de resistncia resultado do enrijecimento do CAP, de
forma que na sua resposta viscoelstica, a componente viscosa seja reduzida, e a
elstica aumentada.
A borracha de pneu uma borracha vulcanizada e serve como modificador de
ligantes asflticos. A incorporao pode ser feita por dois processos: processo seco
e processo mido. O processo seco consiste em utilizar a borracha como mais um
agregado da mistura asfltica, quando a borracha passa a ser chamada de
agregado borracha. O processo mido adiciona a borracha moda diretamente ao
CAP, a alta temperatura (e.g. 240 C), tornando os dois uma nica mistura chamada
de ligante Asfalto-Borracha com propriedades diferentes do ligante inicial (GREEN,
1998; ODA, 2000; BERTOLLO et al., 2002; FAXINA, 2002). Pela via mida o asfalto-

76
borracha pode ser produzido atravs de dois processos: Mistura Contnua em Usina
(Continuous Blend) e Mistura em Fbrica (Terminal Blend).

3.5.1 PROCESSO MIDO

O processo mido o mtodo de modificao do ligante asfltico atravs da


adio de borracha moda de pneus inservveis antes de o ligante ser incorporado
aos agregados. O produto resultante desta mistura chamado de Asfalto-Borracha
(Asphalt Rubber) ou Asfalto Emborrachado (Rubberized Asphalt). O processo mido
(via mida) requer que a temperatura na qual feita a mistura dos componentes
esteja entre 190o C e 224o C e requer ainda a manuteno da temperatura, durante
a reao da mistura, entre 190o C e 218o C, por pelo menos 45 minutos para permitir
uma perfeita interao entre a borracha e o asfalto. A viscosidade adequada do
ligante asfalto-borracha obtida atravs do aquecimento, de forma a facilitar a
incorporao da borracha ao ligante. O tempo de reao da mistura funo do teor
e granulometria da borracha, do tipo de ligante e da temperatura da mistura
(CALTRANS, 2006).
LEITE (1999) mostrou que a produo de ligante Asfalto-Borracha com
estabilidade estocagem s foi possvel quando elevou-se a temperatura de mistura
acima de 190 C e o tempo de mistura acima de 120 minutos. Nestas condies, s
se tornam estocveis os ligantes que possuam borracha com 80% do seu peso
passando na peneira #200 (0,075). O critrio de compatibilidade usado foi a
diferena mxima de 5 C no ensaio de ponto de amolecimento entre o topo e o
fundo, conforme a metodologia descrita em ASTM D 5892 (2000). Vale destacar que
as misturas ensaiadas na referida pesquisa contaram com a presena de diluente no
papel de leo extensor.
Durante o processo de mistura, as partculas de borracha podem dilatar (inchar)
at cinco vezes seu tamanho original, o que muda a proporo da borracha moda
na mistura, e podem quebrar (separar) parcialmente (breakdown partially). A
reduo do tamanho das partculas aumenta com o tempo de mistura e diminui com
o aumento do tamanho original da partcula da borracha, conforme relata ARTS
(2012).

77
Segundo SPECHT (2004), o inchamento da borracha uma difuso (migrao)
e no uma reao qumica porque no h ligaes livres nas borrachas
vulcanizadas para interao qumica com o asfalto. Aps a imerso das partculas
de borracha no asfalto, a sua superfcie fica com alta concentrao de lquidos.
Posteriormente estes lquidos movem-se para o interior da partcula, sendo este
movimento controlado pelos seguintes fatores: (i) compatibilidade molecular entre a
borracha e o betume; (ii) tempo de digesto; (iii) viscosidade do asfalto.

3.5.1.1 MISTURA CONTNUA EM USINA (CONTINUOUS BLEND)

Neste processo, a borracha de pneus inservveis triturada adicionada ao CAP


aquecido, produzindo um ligante modificado que recebe a denominao de Asfalto-
Borracha (Asphalt Rubber) ou Asfalto Emborrachado (Rubberized Asphalt). O
Asfalto-Borracha produzido com equipamento misturador na prpria obra, por isso
recebe tambm a denominao de Field Blend (BANDINI, 2011) em uma unidade
especial. Ele deve ser misturado ao agregado e aplicado na pista imediatamente
devido instabilidade da massa, diferentemente do TB que pode ser estocado
(mediante agitao), para uso posterior. Por precisar ser aplicado imediatamente,
esse sistema recebe outra denominao, conhecida por Sistema No Estocvel.
ROBERTS et al., (1989) recomendam como tempo mximo de armazenamento
do asfalto-borracha (CB), 16 horas aps a sua produo.
Pelo processo de Mistura Contnua em Usina, a borracha moda de pneus
incorporada ao ligante asfltico em no mnimo 15% do peso total do ligante
modificado. A reao esperada para as partculas de borracha, quando em contato
com o ligante suficientemente aquecido, o inchamento e o amolecimento destas
partculas. O asfalto-borracha mantm ou excede a viscosidade rotacional em
1500cP a 190o C depois do perodo de reao e, consequentemente, precisa ser
agitado para manter a mistura em suspenso e igualmente distribudo no tanque de
armazenamento. Por isso, o processo Field Blend tambm denominado como
Processo mido de Alta Viscosidade (BANDINI, 2011).
O asfalto-borracha, ao final do processo, apresenta propriedades reolgicas
diferentes do ligante original. No processo mido, a interao entre o ligante asfltico

78
e a borracha moda classificada como uma reao. O grau de modificao do
ligante depende de alguns fatores, entre eles:
- Granulometria e textura da borracha;
- Proporo de ligante asfltico;
- Proporo de borracha;
- Tempo de reao;
- Temperatura de reao;
- Energia mecnica durante a mistura;
- Compatibilidade entre ligante e borracha (polaridade);
- Uso de aditivos (leos extensores).

Segundo BANDINI (2011), a borracha moda deve ser misturada ao asfalto


quente (175oC) at causar inchamento das partculas de borracha e um
considervel aumento da viscosidade (no mnimo 1500cP).
Quando feita a adio da borracha ao ligante, ocorre uma absoro dos leos
aromticos do ligante pelas cadeias do polmero da borracha, o que acarreta a
alterao das propriedades do ligante asfltico.
A borracha utilizada no processo de Mistura Contnua em Usina proveniente
de pneus novos rejeitados e/ou inservveis (retirados do meio ambiente) de carros
de passeio e de caminhes em propores que influenciam as caractersticas finais
do ligante asfalto-borracha. A borracha triturada deve estar isenta das partes
metlicas (tales dos pneus) e de fibras como o nylon, tambm presente na
composio de pneus.
Existem dois processos para moagem da borracha: moagem temperatura
ambiente (processo mecnico) e processo criognico. Estes processos sero
examinados adiante.
A granulometria da borracha possui um efeito relevante nas propriedades do
asfalto modificado com borracha. As partculas grossas de borracha aumentam a
viscosidade do produto final, asfalto-borracha, enquanto que, partculas finas,
principalmente com percentagem de partculas que passam na peneira n 50 (0,30
mm), resultam em um menor tempo de digesto (Caltrans, 2005).
O asfalto-borracha principalmente usado em camadas de Gap e Open Graded,
mas usado tambm como spray selador de trincas e como camadas de absoro
de tenses SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer). Entre os benefcios,

79
destacam-se: espessuras menores das camadas, reduo da reflexo de trincas,
aumento da segurana em dias chuvosos e reduo de rudo do trfego. O asfalto-
borracha produzido pelo processo Contnuo em Usina no pode ser usado em
misturas com graduao densa (SANTUCCI, 2009). Na Figura 3.6 so apresentados
os fatores intervenientes na produo do ligante modificado pelo processo Contnuo
em Usina.

PROCESSO MIDO
CONTINUOUS BLEND

LIGANTE
ASFLTICO
+ BORRACHA
MODA
TIPO,
TIPO E TEOR GRANULOMETRIA
E TEOR

Temperatura e tempo
de digesto

LIGANTE ASFALTO
BORRACHA

FIG. 3.6 Esquema de produo do ligante asfalto-borracha (CB)

O asfalto-borracha produzido pelo sistema Contnuo em Usina executado na


prpria usina de mistura asfltica da obra, atravs da incorporao de equipamentos
adicionais ou utilizando caminhes estacionrios. Dentre os equipamentos
adicionais normalmente utilizados, est um tanque de mistura e digesto do asfalto-
borracha ligado a uma central de comando que controla as variveis do processo
como a temperatura do ligante, o tempo de digesto do produto final, alm de
manter o ligante modificado em constante agitao. O ligante modificado pelo
processo CB deve ser utilizado imediatamente aps sua produo, podendo ficar
armazenado por at quatro horas aps sua fabricao. Veja o esquema de produo
na Figura 3.7, onde todo o processo apresentado (Caltran, 2005).

80
Pneus Usados Borracha Moda

Produo do
Depsito AMB
agregado

Aquecimento do
agregado

AMB pronto para


ser aplicado

FIG. 3.7 Esquema de produo do AMB pelo processo CB (Fonte: CALTRANS, 2005)

3.5.1.2 TERMINAL BLEND

O processo Terminal Blend tambm um processo mido no qual a borracha


misturada ao asfalto em uma refinaria ou terminal de distribuio. A partir desse
terminal, o ligante modificado pode ser distribudo para vrias obras.
No sistema TB, a modificao fsica, reolgica e qumica do asfalto feita
atravs do processo de fuso entre os componentes, por meio de agitao mecnica
e digesto trmica em moinhos de cisalhamento. Ao final do processo, o ligante
modificado um produto uniforme e estvel, e no se d a separao dos
constituintes, mesmo durante o armazenamento.
O conceito adotado pelo Caltrans de que o sistema terminal blend no requer
constante agitao do asfalto-borracha porque neste tipo de sistema possvel
manter as partculas de borracha uniformemente distribudas no betume (Caltrans,
2005), com a vantagem de ser armazenado por longos perodos de tempo (TRHRC,
2005).

81
O asfalto-borracha no Brasil produzido pelo sistema terminal blend. Na
tecnologia brasileira, o asfalto-borracha possui estabilidade sem que ocorra a
separao de fases durante o armazenamento, ou seja, as caractersticas deste
asfalto permitem a sua utilizao muito tempo aps a sua produo. Entretanto, para
a utilizao do asfalto-borracha na central betuminosa, os tanques devem ser
adaptados com agitadores. Pode ficar armazenado por at 3 semanas com agitao
de forma peridica diariamente. (MORILHA & GRECA, 2003).
O asfalto-borracha no sistema terminal blend, em funo das suas
caractersticas pode ser aplicado em diferentes tcnicas e em misturas betuminosas
com diferentes granulometrias (open graded, gap graded e dense graded). O asfalto-
borracha terminal blend com 20% de borracha recomendado na elaborao de de
misturas betuminosas descontnuas com qualquer teor de vazios (drenante ou
densa) e tambm na execuo de tratamentos superficiais. O asfalto com 15% de
borracha indicado para fabrico de misturas betuminosas densas contnuas (Morilha
& Greca, 2003).
Neste sistema, o asfalto deve ser processado em altas temperaturas por
agitao em alto cisalhamento. Desta forma, obtm-se a despolimerizao e a
desvulcanizao da borracha moda de pneus, o que permite melhor absoro da
borracha pelo ligante, resultando em uma viscosidade menor do produto final
(ROBERTS et al., 1996).
O processo de produo para o TB similar ao processo usado para produo
do asfalto modificado por polmeros. Ele foi inicialmente produzido em meados da
dcada de 80 e, por isso, tem um histrico de resultados avaliados, menor que o
asfalto-borracha (CB) que usado desde a dcada de 1960 (SANTUCCI, 2009).
Nas Figuras 3.8 e 3.9 so mostrados os aspectos caractersticos dos ligantes, onde
se pode observar na Figura 3.10, que o ligante produzido pelo processo CB mais
viscoso por ter mais borracha em sua composio.

82
FIG. 3.9 Aspecto do ligante / TB FIG. 3.10 Aspecto do ligante / CB
Fonte: CALTRANS (2009)

3.5.2 FORMA DE PRODUO PELO PROCESSO SECO (VIA SECA)

No processo seco a borracha utilizada como agregado fino em misturas


betuminosas. Nesse processo a borracha (normalmente 1% a 3% em peso do
agregado total da mistura) incorporada na mistura antes da mistura asfltica ser
introduzida e pode ser aplicada em misturas do tipo gap graded (descontnua
densa), dense graded (contnua densa) e open graded (descontnua aberta)
(HEITZMAN, 1992).
A borracha triturada (agregado borracha) entra na mistura asfltica como parte
do agregado ptreo, formando o asfalto modificado com adio de borracha
(RUMAC Rubber Modified Asphalt Concrete). Esse mtodo s deve ser utilizado
em misturas asflticas a quente, no devendo ser usado em misturas a frio
(SPECHT, 2004; PATRIOTA, 2004).
O volume de vazios da mistura betuminosa de 2% a 4% e com uma
percentagem de betume de 7,5% a 9,0% (TRHRC, 2005, BAKER et al., 2003).
Os resultados de investigaes conduzidas no estado de Illinois (USA)
revelaram que os trechos experimentais com misturas asflticas utilizando o
processo seco apresentaram desempenho inferir aos trechos onde foram aplicadas
misturas asflticas convencionais (VOLLE, 2000).
As eventuais reaes entre as partculas de borracha granulada e o asfalto
convencional que ocorrem no processo seco dependem da granulometria utilizada.
A utilizao de borracha com gros de elevada superfcie especfica aumenta a rea
de contato asfalto-borracha, favorecendo as reaes entre esses materiais durante

83
pequenos intervalos de tempo e a temperaturas relativamente baixas quando
comparadas quelas utilizadas no processo mido (DANTAS NETO, 2004).

3.6 O USO DE DILUENTES (LEO EXTENSOR) NA MISTURA

Dependendo do tipo de ligante selecionado, do tamanho e do teor de borracha,


pode haver necessidade da adio de um diluente para facilitar a mistura entre os
componentes, ou seja, aumentar a compatibilidade entre o ligante e a borracha. Se,
por um lado, o diluente facilita a mistura, por outro ele reduz, temporariamente, a
viscosidade do ligante asfalto-borracha, facilitando a aplicao (melhorando a
trabalhabilidade na pista). Morris e Mcdonald (1976) observaram que, aps cerca de
2 horas, a viscosidade do ligante volta ao seu valor original.
O teor de ligante sofre reduo em funo do uso do diluente de 10% a 25%.
TAKALLOU & SAINTON (1992) relatam que uma grande quantidade de diluente
(maior que 6%) pode reduzir o ponto de amolecimento, aumentar a penetrao e a
dutilidade e reduzir a resistncia do ligante.
Algumas concluses de FAXINA (2006) sobre o uso de resduo de leo de xisto:
(i) em termos de estabilidade estocagem, o leo de xisto s vivel quando a
diferena mxima entre pontos de amolecimento 5 C; (ii) teores muito altos de
borracha moda, aparentemente em torno de 18% e acima, prejudicam o
processamento das misturas, mesmo com teores altos de resduo de leo de xisto.
Parece existir uma proporo de borracha acima da qual a mistura passa para o
estado de semi-slido. Misturas desta natureza apresentam um comportamento
peculiar: a viscosidade diminui muito pouco com o aumento da temperatura do
ensaio. Embora o resduo de leo de xisto consiga reduzir consideravelmente a
consistncia do ligante asfalto-borracha, quando se emprega teores altos de
borracha, a reduo obtida no suficiente para adequar a viscosidade do ligante
asfalto-borracha aos nveis desejados para ligantes asflticos no-modificados,
visando o bombeamento e o processamento em usina; (iii) o resduo de leo de xisto
tem efeito positivo sobre as propriedades que indicam resistncia formao de
trincas de origem trmicas.

84
3. 7 PROCESSOS DE MOAGEM DA BORRACHA

Existem dois processos de moagem para a transformao de pneus inservveis


na borracha em gros que poder ser usada na modificao dos ligantes asflticos:
processo Ambiente e processo Criognico.

3.7.1 PROCESSO AMBIENTE

A moagem temperatura ambiente consiste em uma srie de trituradores,


peneiras, correias transportadoras, aspiradores que removem o nylon, e tambores
magnticos que removem o ao, ainda presentes nas partculas de borracha.
O processo Ambiente gera partculas de borracha com uma extensa e esponjosa
superfcie, a qual ajuda a promover a rpida reao com o ligante (ROBERTS et al.,
1996). Na Figura 3.10, so mostrados os pneus j sem os tales de ao, prontos
para entrarem na esteira de triturao.

FIG 3.10 Pneus j sem os tales de ao, prontos para a triturao (Fonte: Autor)

Na Figura 3.11, mostrado o incio do processo de triturao de pneus, pelo


processo Ambiente, na fbrica da empresa EcoBalbo, em Ribeiro Preto.

85
FIG 3.11 Linha de produo pelo processo de moagem - Ambiente na empresa
EcoBalbo(Fonte: Autor)

Na Figura 3.12, mostrada a fase intermediria, no processo de triturao de


pneus, quando o nylon retirado da linha de produo atravs da aspirao. Pode-
se observar na figura os grumos de nylon extrados.

FIG 3.12 Aspirao do nylon extrado dos pneus na moagem(Fonte: Autor)

Na Figura 3.13, so mostrados os sacos de 1.000 kg, tambm chamados de


Bags, de borracha moda prontos para o transporte.

86
FIG 3.13 Borracha moda embalada em sacos (Bags) de 1000 kg (Fonte: Autor)

3.7.2 PROCESSO CRIOGNICO

Esse processo consiste em congelar a borracha de pneus em um tanque com


nitrognio lquido, com temperaturas entre -90o C e -200o C, at que ela torne-se
quebradia e possa ser facilmente triturada em partculas pequenas por um moinho
de martelos (Bandini, 2011). O material resultante deste processo composto por
partculas lisas, limpas e planas. Tais caractersticas podem no ajudar e at mesmo
retardar o tempo de reao com o asfalto quente (Roberts, et al., 1996).

3.7.2.1 - ETAPAS DO PROCESSO DE TRITURAO CRIOGNICO

Na Figura 3.14 esto indicados por nmeros, componentes do processo de


triturao Criognico (CWC, 1998).

1- Correia transportadora de pneus;


2- Granulador com calha de alimentao;
3- Ventiladores;
4- Ciclone;
5- Vlvula rotativa;
6- Medidor de alimentao e agitador;
7- Termostato;
8- Moinho;
9- Filtro automtico;

87
10- Unidade de controle de LN2;
11- Tanque de suprimento de LN2.
12- Tanque

FIG. 3.14 Esquema de triturao pelo processo criognico (Fonte: CWC, 1998)

A seguir, na Tabela 3.2, apresentada uma comparao entre as propriedades


fsicas dos gros de borracha triturados pelos processos Ambiente e Criognico.

TAB. 3.2 Comparao das propriedades fsicas das borrachas modas nos processos
Ambiente e Criognico

Fonte:CWC/BestPractices in Scrap Tires & Rubber Recycling

3.9 EXPERINCIA BRASILEIRA UTILIZANDO O ASFALTO-BORRACHA PELO


PROCESSO DE PRODUO CONTINUOUS BLEND

ODA & FERNANDES (2003) mostraram, atravs dos ensaios de caracterizao


convencionais e de ensaios Superpave, entre eles as propriedades reolgicas e de

88
rigidez dos ligantes que, em princpio, o aumento do teor de borracha na mistura
asfltica propicia aumento da resistncia formao de trincas por fadiga e por
contrao trmica e tambm aumento da resistncia deformao permanente.
Em outro estudo conduzido por PEREIRA et al. (2009), foi demonstrado que a
quantidade de borracha influencia sobremaneira as caractersticas do asfalto-
borracha, onde a recuperao elstica melhorada com o aumento da resilincia
mediante a incorporao de borracha ao ligante.
Testes de laboratrio utilizando materiais brasileiros na produo do asfalto-
borracha mostraram que esses materiais apresentam comportamento adequado
para fins de reabilitao de pavimentos. Os valores de mdulo de rigidez das
misturas com asfalto-borracha no apresentaram diferenas significativas entre as
misturas produzidas pelo processo Terminal Blend e pelo Continuous Blend
(PEREIRA et al., 2003).
FONTES et al. (2007) compararam em laboratrio o desempenho de asfaltos
produzidos pelos sistemas Continuous Blend e Terminal Blend e, atravs de ensaios
de caracterizao, comprovaram que as misturas asflticas produzidas tanto pelo
sistema TB quanto pelo CB apresentaram caractersticas melhores que a mistura
convencional.
FONTES et al., (2009) avaliaram o desempenho mecnico de misturas asflticas
com asfalto-borracha produzido atravs do sistema terminal blend, com duas
granulometrias (dense graded e gap graded). O desempenho obtido por essas
misturas foi comparado uma mistura convencional do tipo dense graded (DNIT
faixa C), confeccionada com CAP 50/70. Foram realizados, em laboratrio, ensaios
mecnicos de desempenho, nos quais foram avaliadas as misturas asflticas citadas
anteriormente. Os resultados dos ensaios de laboratrio mostraram que as misturas
com asfalto borracha apresentaram um desempenho mecnico superior mistura
convencional. Considerando o uso de misturas com asfalto borracha na camada de
revestimento, em substituio mistura convencional, foi possvel obter-se uma
considervel reduo da espessura desta camada.

89
3.9 EXPERINCIA AMERICANA UTILIZANDO ASFALTO-BORRACHA

Desde a dcada de 1960 muitos estados americanos testaram e avaliaram o


desempenho das misturas asflticas modificadas com borracha como tambm SAMs
e SAMIs. Inicialmente, como acontece com qualquer nova tecnologia, nem todos se
saram bem com o uso do AB. Algumas agncias estaduais que tiveram falhas
importantes na implementao dessa tecnologia exigiram a retirada do material e
ficaram inseguras em prosseguir no desenvolvimento da pesquisa com o asfalto-
borracha. A maioria dessas falhas foram resultado do uso da tcnica para uma
aplicao inadequada ou devido a falhas no controle de qualidade dos materiais ou,
ainda, pela prtica incorreta de execuo.
Alguns estados perderam o interesse em buscar a tecnologia do asfalto-
borracha devido expirao do fundo federal de recursos que garantia
financiamento no reembolsvel para iniciativas que dessem destinao aos pneus
inservveis. Entretanto, aquelas agncias que persistiram no desenvolvimento e no
refinamento da tecnologia tiveram sucesso no aumento da performance de
pavimentos com asfalto-borracha. Abaixo so descritas algumas experincias
americanas com o asfalto-borracha (SANTUCCI, 2009).

FLRIDA O FDOT, aps a concluso de um estudo pormenorizado de campo a


respeito do desempenho de misturas asflticas modificadas com borracha,
introduziu, em 1994, novas especificaes e passou a exigir o uso do asfalto-
borracha em novas obras. At 1999, foram produzidas mais de 2,7 milhes de
toneladas de misturas asflticas modificadas com borracha. O teor de borracha
utilizado no estado da Flrida varia entre 5% e 20%.

ARIZONA O ADOT tem mais de 35 anos de experincia com o asfalto-borracha.


Em 1989, o estado, atravs do ADOT, documentou, em um relatrio de pesquisa a
histria, o desenvolvimento e a performance dos pavimentos com asfalto-borracha,
que obtiveram enorme sucesso usando esta mistura como uma membrana de
encapsulamento para controlar as distores provenientes de solos expansivos e
para reduzir a reflexo de trincas em camadas executadas sobre pavimentos rgidos
e flexveis. Em 1985, o ADOT iniciou a experincia com misturas asflticas Gap e
Open Graded modificadas com borracha. Esta ltima usada como camada final de

90
rolamento, com espessura entre 12,5 mm e 25 mm, enquanto a primeira, Gap
Graded, usada sobre revestimentos severamente trincados, com espessuras entre
37,5 mm e 50 mm. Esta camada de Gap, dependendo do trfego e do tipo de
rodovia, pode precisar ser sobreposta por uma camada de Open Graded. Mais de
28.000 km de pavimentos foram construdos com asfalto borracha desde 1988, com
desempenho considerado muito bom pelo ADOT.

CALIFRNIA O Caltrans comeou usando o asfalto-borracha como selante de


trincas (Chip Seals) em 1970 e em misturas asflticas em 1980. O primeiro grande
experimento de campo com AMB foi executado em Ravendale, Califrnia, 1982. At
2001, o Caltrans j tinha construdo mais de 210 projetos com AMB em todo o
estado. Ele adota o percentual de 25% de borracha de pneus, alm de leo
extensor. Esta agncia estipulou que o percentual em toneladas de AMB em relao
ao total de misturas asflticas executadas no estado passar de 20%, em 2007, para
35% em 2013.

TEXAS O primeiro registro do uso de asfalto-borracha no Texas (TxDOT) foi em


1976, nos distritos de Bryan e El Paso. O TxDOT fez significativas mudanas nos
projetos de misturas e especificaes para uso de misturas asflticas modificadas
com borracha em 1992, basicamente substituindo misturas densas por misturas Gap
Graded. Os representantes do TxDOT tm relatado um significativo aumento da
resistncia ao trincamento em relao s misturas asflticas convencionais.

NEVADA - O NDOT, nos ltimos anos, tem avaliado a alternativa do uso de asfalto-
borracha (Terminal Blend) em substituio s misturas asflticas modificadas com
polmeros, tradicionalmente usadas no estado. Em 2006, iniciou uma pesquisa,
conduzida pela Universidade de Nevada, Reno (UNR), sobre avaliao de
performance em laboratrio com misturas asflticas com borracha pelo processo
Terminal Blend. Os resultados concluram que as misturas com Gap e Open Graded,
por este processo, tiveram resultados bastante satisfatrios. NDOT reportou sobre o
uso do asfalto borracha em uma mistura open graded, na rodovia I-515, na cidade
de Henderson/Nevada, onde o primeiro objetivo era reduo de rudo do pavimento.
O rudo no pavimento de concreto original era de 108,1 dB. Aps

91
Na Figura 3.15, apresentada graficamente a evoluo dos custos de
manuteno, conduzida pelo ADOT, comparando pavimentos utilizando misturas
asflticas convencionais com pavimentos com misturas asflticas modificadas com
borracha, ambas as camadas sobrepondo pavimentos de concreto trincados.
Podemos observar que nos primeiros dois anos os custos so semelhantes, mas a
partir do quinto ano, d-se um descolamento das curvas, e os custos do AMB
chegam a apresentar um decrscimo (ano 6), enquanto a curva do HMA evolui
quase que exponencialmente.

1600
CUSTO DE MANUTENO - ARIZONA / ADOT - 1999
1400
CUSTO POR MILHA DE PISTA

1200

1000
Custos de manuteno
800 Asfalto Borracha
Custos de manuteno
600 Asfalto Convencional
400

200

0
ANOS
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

FIG. 3.15 Custos de manuteno por milha de pista (USA $). (Fonte: ADOT, 1998)

92
4 APRESENTAO DO PROJETO DE RESTAURAO DA RODOVIA RJ-122

4.1 INTRODUO

A rodovia RJ-122, pertencente a malha rodoviria da Fundao DER-RJ, foi


construda no incio da dcada de 1970 com revestimento em CBUQ sobre base e
sub-base de solo misturado com cimento. A rodovia apresentava em 2009 um
trfego mdio dirio em torno de 250 veculos. As avaliaes funcional e estrutural
da rodovia evidenciaram principalmente fadiga pronunciada do revestimento
asfltico, alm de poucos afundamentos (deformao permanente). A Fundao
DER-RJ ento conduziu estudos para determinar qual seria a melhor soluo para a
restaurao. Foram adotados os procedimentos de projeto, PRO-11 e PRO-269, e
levantados os custos das solues estudadas. Paralelamente buscava-se uma
alternativa para a restaurao que desse uma vida til mais longa ao pavimento e
fosse economicamente vivel. O asfalto-borracha entrou como opo justamente
pelo histrico, relatado por outros pases e mesmo nos ltimos anos no Brasil, de
aumento da vida til utilizando essa metodologia. Posteriormente foi escolhido o
processo de produo contnuo em usina (Continuous Blend) pois, os resultados
relatados pela experincia americana e portuguesa eram animadores. Aps levantar
os valores desta ltima alternativa, a Fundao DER-RJ constatou que a obra de
restaurao sairia mais barata at mesmo custo inicial fazendo-a em asfalto
borracha, tendo ainda como benefcio o ganho ambiental pelo uso de pneus
inservveis modos na mistura asfltica, os quais seriam retirados do meio ambiente.
A Fundao DER-RJ tinha ao final dos estudos iniciais uma soluo adequada
ao problema da fadiga demonstrada pelas avaliaes de campo, uma soluo
inovadora utilizando o asfalto borracha produzido pelo processo CB, alm de ser
uma obra economicamente vivel e ambientalmente sustentvel.

4.1.1 IDENTIFICAO DA RODOVIA (SISTEMA RODOVIRIO ESTADUAL)

A rodovia identificada segundo o Cadastro da Fundao DER-RJ como:


Cdigo da Rodovia: Rodovia estadual RJ-122;

93
Trecho: do entroncamento da BR-116 (Parada Modelo) at entroncamento da
RJ-116 (Trevo dos Setenta);
Extenso: 35,9 km.

4.1.2 LOCALIZAO

Na Figura 4.1, apresentado o mapa da regio do estado do Rio de Janeiro


onde est localizada a rodovia RJ-122, situada a cerca de 70 km do centro do
municpio do Rio de Janeiro e est muito prxima a regies com previso de rpido
crescimento econmico, como Baixada Fluminense e Itabora, sendo esta ltima a
cidade onde est sendo implantado o Complexo Petroqumico do Estado do Rio de
Janeiro (COMPERJ), cujo potencial de induo de crescimento enorme. A RJ-122
liga os municpios de Guapimirim e Cachoeiras de Macacu e atende ao fluxo de
usurios que se dirigem regio serrana do Estado do Rio de Janeiro vindos da
capital do estado e da Baixada Fluminense.

FIG 4.1 Mapa de Localizao da RJ-122 (Fonte: Fundao DER-RJ)

94
4.2 DADOS COLETADOS PARA O PROJETO

A soluo adotada em asfalto borracha deve-se ao fato de que este tipo de


mistura permite criar plataformas bastante flexveis e com grande capacidade de
absorver reflexo de trincas em pavimentos com grande variabilidade de condies
estruturais (Projeto de Restaurao da RJ-122, Fundao DER-RJ, 2009).
Adotou-se, nesse projeto, o percentual de 50% de reduo de espessura das
camadas betuminosas em funo do uso do asfalto-borracha, em relao soluo
convencional, conforme recomenda o manual do CALTRANS (1999).
Para fundamentar o projeto, foram colhidos diversos dados de campo, dentre
eles a temperatura mdia do ar, da regio em estudo, dos meses entre os anos
2000 e 2009, o trfego da rodovia e o peso dos veculos para classificao do
trfego. Tambm foi feita a deflectometria pela empresa Strata Eng a, no lado
esquerdo da faixa de rolamento entre a ponte do Rio Guapi-Au at o fim do
entroncamento com a RJ-116, totalizando 21km. Na figura 4.6, so mostrados dados
da deflexo do trecho de trezentos metros entre as estacas 1405 e 1420, escolhido
para ser o trecho onde ser acompanhado o desempenho do pavimento ao longo do
tempo. E por ltimo, foi feito o ensaio com o DCP (Dynamic Cone Penetrometer),
que permitiu estimar as espessuras das camadas granulares subjacentes s
camadas betuminosas e tambm foi obtido o ndice DCP, com o qual foi possvel
fazer correlao com o parmetro CBR e determinar a resistncia dessas camadas
(Projeto de Restaurao da RJ-122, Fundao DER-RJ, 2009).
Nos pavimentos flexveis, essencialmente a combinao de dois tipos de
aes, temperatura e trfego, que tem como consequncia a perda de
caractersticas fundamentais ao desempenho para o qual foram dimensionados. O
grau de performance (PG) para a mistura modificada com borracha foi determinado
em funo da temperatura da regio em estudo e classificado como PG 58-10.
Entretanto, como tambm foi considerado trfego lento, o Grau de Performance
adotado foi PG 64-10 (Projeto de Restaurao da RJ-122, Fundao DER-RJ,
2009).
relevante ressaltar que para o PG 64-10 determinado no projeto o CAP 30-45
atenderia a tais requisitos. Entretanto como o problema principal da rodovia era a
fadiga acelerada do revestimento asfltico, o ligante escolhido deveria ser aquele
que desse grande capacidade mistura asfltica de absorver a reflexo de trincas.

95
O ligante modificado com borracha tem as propriedades desejadas para tal
demanda.

4.2.1 TRFEGO

Foi criado um posto de pesagem dinmica, entre janeiro e fevereiro de 2008, no


km 33, para pesagem dos veculos. O perodo de projeto considerado para a
restaurao da rodovia RJ-122 foi de 20 anos. A seguir, so apresentados, na tabela
4.2, os dados de trfego projetados para a RJ-122. No sentido AB, que o sentido
mais carregado (Guapimirim para Cachoeiras de Macacu). A pesagem dos veculos
foi realizada entre os dias 08 e 14 de junho de 2009. No dimensionamento de
pavimentos rodovirios, faz-se a converso do trfego em um nmero acumulado
de eixos simples, os quais se designam eixos-padro. Assim define-se o Nmero
Acumulado de Eixos Padro (NAEP) como o trfego acumulado, expresso em
termos de eixos padro, que vai solicitar o pavimento durante o perodo de vida de
projeto (Projeto de Restaurao da RJ-122, Fundao DER-RJ)
A converso dos pesos dos diferentes veculos para eixos padro de 86kN foi
feita com base na Equao 4.1 (Shell, 1998):

VP(86kN) = (Pi / 86kN)5 EQ. (4.1)

ONDE:

VP Veculo pesado;
Pi Peso de cada eixo medido atravs da balana.

O peso de cada eixo (PI) em kN = (Pi (kg)/1.000) x 9,81


Foram calculados os pesos dos eixos equivalentes para cada tipo de eixo;

96
TAB. 4.1 No de eixos equivalentes (Fundao DER-RJ, 2009)

No Total de veculo = 3.496; No Total de eixos = 10.133

Peso Equivalente acumulado para 7 dias = 1710;


N 2009 = (1710 x 365) / 7 = 89.164

Na Tabela 4.2 calculado, ao longo do perodo de projeto (20 anos), o nmero


N, considerando um crescimento anual de trfego de 2,5%.

TAB. 4.2 Clculo do N acumulado para 20 anos (Fundao DER-RJ, 2009)

Como forma de verificao


do N calculado pelo Projeto de Restaurao da RJ-122, foi calculado o N pela

97
metodologia do DNIT, considerando os pesos medidos no posto de pesagem ,
como mostrado na Tabela 4.4 e tambm considerando os pesos limites
estabelecidos pela lei da balana (lei n 7408 de 25 / 11 / 85), como mostrado na
Tabela 4.5.

TAB. 4.3 Metodologia para determinao dos pesos equivalentes para cada eixo
(Manual de estudo de trfego, IPR, 2006)

Na determinao dos pesos equivalentes o mesmo calculado na Tabela 4.1.


Resultado do Eixo Equivamente (Mtodo DNIT / AASHTO, 1962) obtido para
todos os veculos= 2.058
N 2009 = (2.058 x 365) / 7 = 107.310

TAB. 4.4 - N calculado pela metodologia DNIT, a partir dos pesos medidos nos postos de
pesagem (Taxa de crescimento do Trfego = 2,5%)

98
N Anual N acumulado Ano
107.310 49.275 2009
109.993 2,17E+05 2010
112.743 3,30E+05 2011
115.561 4,46E+05 2012
118.450 5,64E+05 2012
121.411 6,85E+05 2014
124.447 8,10E+05 2015
127.558 9,37E+05 2016
130.747 1,07E+06 2017
134.015 1,20E+06 2018
137.366 1,34E+06 2019
140.800 1,48E+06 2020
144.320 1,62E+06 2021
147.928 1,77E+06 2022
151.626 1,92E+06 2023
155.417 2,08E+06 2024
159.302 2,24E+06 2025
163.285 2,40E+06 2026
167.367 2,57E+06 2027
171.551 2,74E+06 2028
175.840 2,92E+06 2029
N para 20 anos: 2.917.037

Resultado do Eixo Equivamente obtido para todos os veculos = 945


N 2009 = (10.303 x 365) / 7 = 537.228

TAB. 4.5 N calculado pela metodologia DNIT, considerando os pesos limite da lei da
balana (Taxa de crescimento do Trfego = 2,5%)

99
N Anual N acumulado Ano
537.228 537.228 2009
550.659 1,09E+06 2010
564.425 1,65E+06 2011
578.536 2,23E+06 2012
592.999 2,82E+06 2012
607.824 3,43E+06 2014
623.020 4,05E+06 2015
638.595 4,69E+06 2016
654.560 5,35E+06 2017
670.924 6,02E+06 2018
687.697 6,71E+06 2019
704.890 7,41E+06 2020
722.512 8,13E+06 2021
740.575 8,87E+06 2022
759.089 9,63E+06 2023
778.066 1,04E+07 2024
797.518 1,12E+07 2025
817.456 1,20E+07 2026
837.892 1,29E+07 2027
858.839 1,37E+07 2028
880.310 1,46E+07 2029
N para 20 anos: 14.603.612

Comparando os 3 valores determinados pelos mtodos descritos


anteriormente pode-se observar que o valor do nmero N utilizado pelo Projeto de
Restaurao da RJ-122 determina um N menor (493.260 veculos comerciais) do
que aquele determinado pela metodologia DNIT, onde foram adotados os pesos
medidos nos postos de pesagem. J o valor determinado pela metodologia DNIT,
considerando os pesos limite da lei da balana, o valor do N muito superior
(12.179.835 veculos comerciais) ao adotado na obra de restaurao da RJ-122.

4.2.2 AVALIAO FUNCIONAL

Os levantamentos de campo no pavimento revelaram que tanto o estado


funcional quanto o estrutural apresentavam comprometimentos severos, quase na
totalidade da extenso (35,9 km), devido em grande parte a trincas interligadas, tipo
couro de jacar, com destacamento de blocos, causadas pela fadiga do
revestimento asfltico, decorrentes da ao repetida das cargas do trfego. Nas
Figuras 4.2, 4.3, 4.4 e 4.5 so mostradas algumas fotos da rodovia RJ-122 que
retratam o estado funcional da rodovia antes das obras de restaurao.

100
Na Figura 4.2, pode-se observar o grau avanado do trincamento da rodovia,
antes da restaurao, caracterizado pelas trincas com aspecto de couro de jacar
com destacamento de blocos em alguns trechos. Apesar do elevado grau de
trincamento, o pavimento no apresentava praticamente nenhum trecho com
deformao permanente, ou afundamento de trilha de roda acentuado.

FIG. 4.2 km 24,5 - Trincas tipo couro de jacar na RJ-122


(Fonte: DGP/DER-RJ, 2008)

Nas Figuras 4.3 e 4.4, pode-se observar a deficincia na drenagem superficial,


onde a gua de chuva permanece em contato com as bordas do pavimento,
possibilitando, desta forma, sua percolao para as camadas de infraestrutura do
pavimento, o que provoca o aumento da resilincia e, consequentemente, da fadiga
do revestimento asfltico. Na Figura 4.5, pode-se observar o agravamento do
trincamento, j com o destacamento de blocos evoluindo para panelas.

101
FIG. 4.3 km 19 - borda lateral da pista com acmulo de gua de chuva
(Fonte: DGP/DER-RJ, 2008)

FIG. 4.4 km 24,5 - acostamento da pista encharcado aps chuva


(Fonte: DGP/DER-RJ, 2008)

FIG. 4.5 km 24,5 - trincas com destacamento de blocos


(Fonte: DGP/DER-RJ, 2008)
4.2.3 AVALIAO ESTRUTURAL

O levantamento deflectomtrico foi feito pela Strata Enga com FWD no ms de


maro de 2009, no lado esquerdo da faixa de rolamento entre a ponte do Rio Guapi-
Au at o fim do entroncamento com a RJ-116, totalizando 21km.

102
A deflectometria do trecho monitorado (entre as estacas 1405 a 1421), mostrado
na Figura 4.6, demonstra uma deflexo irregular, iniciando com uma condio
estrutural aceitvel no Km 28,10 (Df1=39,1mm) e evoluindo para deflexes
comprometedoras (Df1 = 190,4mm) no Km 28,40 ao longo de todo o trecho
monitorado (300 metros). A localizao do trecho monitorado foi escolhida
simplesmente por ser prximo (em frente) ao canteiro de obras e assim facilitar a
locomoo entre o trecho e a infraestrutura do canteiro de obras. Este segmento
ser acompanhado ao longo do tempo para avaliao do comportamento funcional e
estrutural e ser parte da Rede Temtica de Tecnologia em Asfalto PETROBRAS /
ANP, que tem como objetivo o desenvolvimento de um mtodo nacional de
dimensionamento de pavimentos asflticos.

DEFLEXO (df1)
250
190,4 207
200
Deflexo (0,01 mm)

170,8
146,4
150

100 107,7
95,9 DEFLEXO (df1)

50 49,2
40,2
39,1
0
28000 28100 28200 28300 28400 28500
Posio (km)
Posio (metros)

FIG. 4.6 - Deflectometria do segmento monitorado (300 m) (Fonte: Fundao DER-RJ)

4. 3 DIMENSIONAMENTO PROPOSTO PARA A RESTAURAO

A seguir sero apresentados os dados extrados do projeto fornecido pela


Diretoria de Obras Metropolitanas da Fundao DER-RJ, Intitulado Projeto de
Restaurao da RJ-122 (2009), desenvolvido pela empresa de Consultoria
Internacional Consulpav.

103
Soluo adotada para reabilitao ao longo de toda extenso do pavimento
composta pelas seguintes camadas:

Camada de 2,5cm de asfalto-borracha tipo Open Graded com 9,5% de teor de


AMB;
Pintura de ligao utilizando emulses asflticas modificadas com polmeros;
Camada de 4,5cm de asfalto-borracha tipo Gap Graded, com 8,5% de teor de
AMB;
Pintura de ligao com emulso asfltica;
Camada de regularizao/reperfilamento com cerca de 5,0 cm de espessura:
o Km at km - Reperfilado com gap graded Trecho monitorado
(300m);
o Km at km Sem Reperfilamento;
o Km at km Reperfilado com mistura asfltica convencional.
Pintura de ligao com emulso asfltica;
Tratamento de reas especialmente degradadas, tratamento de bermas e
drenagem;
Remendo profundo onde for necessrio;

A seo transversal original da rodovia era constituda de pistas com 3,60 m de


largura sem acostamento. Na restaurao foi feito o alargamento das pistas para 4,0
m e foram construdos acostamentos com 1,80 m, ficando a meia seo transversal
com 5,8 m de largura em toda a extenso da rodovia. Sob os alargamentos foram
construdas camadas de base e sub-base em brita graduada com largura de 2,20 m.
Sobre o pavimento trincado e acostamentos foi executada uma camada de
reperfilamento com cerca de 5,0 cm de espessura composta, em 30% da extenso
total da rodovia, de asfalto borracha tipo gap graded com cerca 8,5% de ligante
modificado com borracha. No restante da rodovia, cerca de 60% de extenso, 50%
foram executados com mistura asfltica convencional e no restante no houve
reperfilamento. Sobre a camada de reperfilamento foi executada uma camada de
4,5 cm de espessura em asfalto borracha do tipo gap graded com cerca de 8,5% de
ligante modificado com borracha na largura total, ou seja, 11,80 m. E como
revestimento foi executada uma camada com 2,5 cm de espessura em asfalto

104
borracha tipo open graded com cerca de 9,5% de ligante modificado com borracha
somente sobre as pistas de rolamento, ou seja, 8,0 m.

A seo transversal projetada para a reabilitao dos 35,9 km de extenso da


rodovia RJ-122 ilustrada a seguir, na Figura 4.7.

3,60 m 2,20 m

FIG. 4.7 - Seo transversal do projeto de restaurao dos 35,9 km de extenso.


(Fonte: Fundao DER-RJ)

4.4 CRITRIOS ADOTADOS PARA A SELEO DOS MATERIAIS

O autor do Projeto de Restaurao da RJ-122 (2009) adotou uma srie de


critrios de seleo para os materiais que seriam usados na obra. Nas Tabelas 4.3,
4.4, 4.5 e 4.6 so apresentados esses critrios de seleo tanto para os agregados
quanto para as misturas asflticas.

105
4. 4.1 AGREGADOS

Foram ensaiadas pela Dynatest, antes do incio da obra, os agregados de 19


pedreiras, para verificao das caractersticas exigidas pelo projetista. Nenhuma
pedreira atingiu as condies exigidas inicialmente (vide tabelas de critrios de
seleo). No laboratrio do IME foi feito este mesmo ensaio para a brita da pedreira
Morro Grande. Quanto lamelaridade dos agregados, foi necessrio utilizar um
britador secundrio para que esse ndice fosse atingido. Ao fim dos estudos de
resistncia dos agregados, foram selecionadas as seguintes pedreiras para o
fornecimento dos agregados para a obra da RJ-122, todas localizadas na regio :
1. Pedreira Basalto (antiga So Pedro) localizada em Nova Iguau, RJ;
2. Pedreira Morro Grande; localizada em Araruama, RJ;
3. Pedreira Sebritas; localizada em Campo Grande, RJ;

Os agregados foram coletados (DNER-PRO 120, 1997), para esta dissertao,


em diversos momentos ao longo do segundo semestre de 2010 e no ano de 2011.
As coletas foram feitas no canteiro de obras da RJ-122, do consrcio construtor
Colares / Linhares, diretamente nas pilhas de estocagem (aps passarem por
peneiramento primrio), no silo frio e tambm no silo quente (secador). Os
agregados foram armazenados em sacos plsticos impermeveis, quando
destinados para moldagem de corpos de prova de misturas asflticas em laboratrio
(Dynatest) ou para ensaios granulomtricos no IME. Todos os agregados coletados
tinham aparncia de rocha s. Nas Tabela 4.3 e 4.5 so apresentados os critrios de
seleo dos agregados que compem as misturas Gap Graded e Open Graded.
Neste estudo apenas os ensaios de perda por desgaste Los Angeles foram
realizados. Na Tabela 4.6 e 4.7 so apresentadas as faixas granulomtricas
exigidas paras as misturas Gap Graded e Open Graded.

106
TAB. 4.6 Critrios de seleo Gap Graded
(Fonte: Fundao DER-RJ, 2009)

CARACTERSTICAS DOS AGREGADOS Gap Graded VALORES


Perda por desgaste Los Angeles 20% a 30%
ndice de lameralidade, max. 25%
Percentagem de material britado 100%
Coeficiente de polimento acelerado, mn. 0,5
Equivalente de areia da mistura de agregados, mn. 60%
Valor de azul de metileno ( < 75m), max. 0,8
Absoro de gua para frao gran. max. 2%

TAB. 4.7 Granulometria exigida Gap Graded


(Fonte:Fundao DER-RJ, 2009)
PENEIRA % PASSANDO
# mm # N Limite inferior Limite superior
19 3/4 100 100
12,5 1/2 80 100
9,5 3/8 65 80
4,75 N 4 28 42
2,36 N 8 14 22
0,075 N 200 0 2,5

107
TAB. 4.8 Critrios de seleo Open Graded
(Fonte: Fundao DER-RJ, 2009)
CARACTERSTICAS DOS AGREGADOS Open Graded VALORES
Perda por desgaste Los Angeles 20% a 26%
ndice de lameralidade, max. 15%
Percentagem de material britado 100%
Coeficiente de polimento acelerado, mn. 0,5
Equivalente de areia da mistura de agregados, mn. 60%
Valor de azul de metileno ( < 75m), max. 0,8
Absoro de gua para frao gran. max. 2%

TAB. 4.9 Granulometria exigida Open Graded


(Fonte: Fundao DER-RJ, 2009)
PENEIRA % PASSANDO
# mm # N Limite inferior Limite superior
9,5 3/8 100 100
4,75 N 4 30 45
2,36 N 8 6 10
0,075 N 200 0 2,5

4.4.2 BORRACHA DE PNEUS

O p de borracha utilizado na obra da RJ-122 foi proveniente de pneus


inservveis fornecidos pela Reciclanip, entidade mantida pelos fabricantes de
pneumticos. Pequenos volumes de outras fontes, como borracharias e ecopontos
de prefeituras prximas a Ribeiro Preto tambm forneceram alguns pneus.
Foram utilizados tambm pneus novos fora de padronizao classificados como
inservveis, fornecidos pelos fabricantes como Goodyear, Firestone, Pirelli etc.
O p de borracha proveniente da triturao de pneus inservveis foi produzido
em temperatura ambiente (Ambient Grinding) pela Ecobalbo, empresa situada no
interior de So Paulo prximo a Ribeiro Preto. O percentual previsto em projeto
para adio da borracha moda ao ligante foi de 20%. A composio da borracha
moda foi estabelecida pelo projetista em 50% de pneus de veculos de passeio e
50% de pneus de veculos de carga. Esta composio (em peso) obtida pelo
abastecimento da mquina de triturao na proporo de 4 pneus de veculo de

108
passeio e 1 banda (ou metade) de um pneu de veculo de carga por vez. Todo o ao
e nylon, elementos presentes nos pneus, so retirados por intermdio de ms e
ventiladores. A capacidade de produo de borracha moda diria pela Ecobalbo
de duas toneladas, segundo informou a empresa.
A granulometria adotada para a borracha moda foi a faixa B do ADOT (Arizona
Department of Transportation, 1996) e foi controlada durante o processo de
triturao por um representante da Dynatest (empresa contratada pela Fundao
DER-RJ para o controle da obra) dentro da fbrica da Ecobalbo. Toda a borracha
moda destinada obra da RJ-122, embalada em sacos de 1000kg, nos quais eram
anexados certificados (Dynatest) com registro a origem da borracha e sua
granulometria. A borracha deveria estar isenta de tecido, arame ou qualquer outro
material contaminante.
Pode-se observar, na Figura 4.8, que as duas amostras de borracha moda,
coletadas em diferentes perodos, nas embalagens de borracha moda (bags),
dentro do canteiro de obras da RJ-122, e ensaiadas pelo autor no laboratrio da
obra, atenderam aos limites estabelecidos pela faixa granulomtrica do Arizona
(Faixa B).

FIG. 4.8 Distribuio granulomtrica da borracha (Fonte: Fundao DER-RJ, 2009)

Na Figura 4.9 mostra-se, como exemplo, um gro de borracha na fase


intermediria de corte, ainda com a presena do nylon.

109
FIG. 4.9 Gro intermedirio da borracha (Fonte: Autor)

4.4.3 MISTURAS ASFLTICAS

A camada de reperfilamento teve a funo de nivelar a superfcie existente da


rodovia, garantindo que as camadas sobrejacentes fossem executadas com
preciso quanto espessura.
Nas camadas asfltica tipo Gap-Graded e Open-Graded, foi utilizado o ligante
asfltico tipo 30/45 fornecido pela REDUC/Petrobras e modificado com 20% de
borracha moda, produzido pelo processo Field Blending / Continuous Blending.

As caractersticas do processo de produo do AMB:

Tempo de reao da borracha na incorporao ao ligante: 90 minutos;


Temperatura da digesto: 190oC.

O AMB, pelo processo de produo CB, deve ser aplicado na pista em at


quatro horas aps a incorporao. Nas Tabelas 4.7 e 4.8 so apresentados os
critrios de dosagem das misturas asflticas Gap e Open Graded.
TAB. 4.10 Critrios de dosagem Gap Graded (Fonte F. DER-RJ, 2010)

110
TAB. 4.11 Critrios de dosagem Open Graded (Fonte F. DER-RJ, 2010)

4.5 CONTROLE DO PROCESSO DE PRODUO TECNOLGICA

Todas as etapas de execuo da obra foram controladas pela Dynatest Eng.,


desde o controle granulomtrico e de resistncia dos agregados, diretamente nas
pedreiras fornecedoras (Morro Grande, Sebritas e Basalto), passando pela anlise
da granulometria da borracha moda e sua composio (50% de pneu de automvel
e 50% de pneu de caminho), at chegar ao controle das misturas betuminosas,
atravs de ensaios de caracterizao e resistncia. Na Figura 4.10 um operrio da
Dynatest faz a extrao de um corpo de prova da camada de Gap Graded, como
exemplo de controle.

111
FIG. 4.10 Operrio da Dynatest extraindo amostras da pista com sonda rotativa na estaca
1408, dentro do segmento monitorado. (Fonte: Autor)

4.6 USINA UTILIZADA PARA A PRODUO DO AMB

A Usina utilizada foi da Marca CIBER modelo UACF 17 P-2, gravimtrica, com
contrafluxo e peneira vibratria que permite a seleo da granulometria dos
agregados conforme o tipo de mistura asfltica (GG ou OP). Foi inserida usina
uma unidade de armazenamento e mistura do ligante modificado, para adio e
digesto da borracha moda no ligante. Essa unidade em conjunto com o tanque de
armazenamento do CAP receberam a denominao informal de Combo. Esse
conjunto possui um centro de comando autnomo que controla: (i) o bombeamento
do CAP para a unidade de processamento; (ii) a temperatura da mistura; (iii) o
tempo de digesto da mistura; (iv) a velocidade das palhetas internas que promovem
a mistura do ligante com a borracha moda. A palavra Combo uma reduo da
palavra inglesa combination, e serviu para descrever a combinao entre o tanque
de armazenamento do CAP e a unidade de mistura e digesto da mistura. A usina
propriedade da Construtora Colares Linhares, executora da obra.
Na Figura 4.11, apresentado um desenho esquemtico da usina e seus
componentes, no processo de produo do asfalto-borracha. O ligante modificado
aps o tempo de digesto, que possibilita a total incorporao da borracha ao
ligante, bombeado pelo comando da usina para ser misturado ao agregado
aquecido.

112
1

4 3 2 5
1 - Dosadores de
agregados
2 - Cabine de
comando
3 - Correia transportadora de
agregados
4-
Peneira
5 - Tambor secador de
7
agregados
6
6 Tambor de CAP
7 Adio da borracha

FIG. 4.11 Figura esquemtica da usina de produo do Continuous Blend da


RJ-122 (Fonte: F. DER-RJ)

Na Figura 4.12, apresentada uma foto da usina, onde pode-se observar, no


lado extremo esquerdo, o caminho sendo abastecido com a mistura final
modificada. direita aparecem os silos dos agregados e, ao centro, a peneira que
faz a ltima verificao da granulometria do agregado antes de este ser misturado
ao ligante modificado.

FIG. 4.12 Vista da usina UACF 17 P-2 (Ciber) na obra da RJ-122. (Fonte: Autor)

113
A seleo da granulometria dos agregados feita em 2 etapas de peneiramento.
Na primeira, o agregado selecionado atravs de anlise granulomtrica antes de
este entrar na linha de produo da usina. Na segunda fase, j na linha de
produo, h uma segunda anlise granulomtrica, quando os agregados que
estiverem fora da faixa especificada so expurgados da linha de produo. Caso
haja algum expurgo, a diferena de peso ser sentida por sensores que indicam a
necessidade de correo do trao em peso, fazendo com que a esteira
transportadora de agregados mova-se com mais velocidade para compensar a
diferena de peso. Continuando o processo, j no secador (silo quente), todo
material fino aspirado para fora do sistema. O material restante passa para a
prxima fase, que a mistura com o ligante modificado.
No combo, onde se faz a agitao da mistura e o controle da temperatura de
digesto, o ligante modificado produzido. Aps ter sido concluda a digesto do
ligante modificado, este armazenado temporariamente, ainda com agitao,
esperando para que o comando da central da usina bombeie-o para que possa ser
incorporado ao agregado.
Na Figura 4.13, mostrada a adio da borracha moda no Combo. O BAG de
1 tonelada com a borracha moda seguro por uma grua e direcionado para o
tanque pelos operrios.

FIG. 4.13 Borracha moda sendo adicionada ao tanque de mistura (Fonte: Dynatest)

Figura 2. Colocao da borracha (50% camio + 50% de veculo de passeio)

114
4.7 ESTIMATIVA DO NMERO DE PNEUS USADOS NA OBRA

A seguir apresentada uma estimativa para determinao aproximada do


nmero de pneus utilizados na obra. Tal avaliao considerou a geometria das
camadas executadas e a proporo dos materiais constituintes das camadas. Foi
adotada a densidade do concreto asfltico em 2.300kg/m 3. Na Figura 4.14
mostrado esquematicamente a quantidade de pneus alimentada por vez, sendo
meia banda de pneu de carga e 4 pneus de passeio.

+
Pneu de caminho = 25 kg 4 Pneus de automvel = 25 kg

FIG. 4.14 Esquema de alimentao da mquina trituradora de pneus para a


composio da borracha moda desta obra.

PREMISSAS PARA O CLCULO DO N DE PNEUS USADOS:

Proporo de borracha moda: 20%

800 kg de ligante
Para 1000 kg de ligante modificado
200 kg de borracha moda

Em cada tonelada de CAP, so usados 2 pneus de carga (100kg) e 16 pneus de

passeio (96kg), aproximadamente. Cada pneu de passeio pesa em mdia 6kg, e

os pneus de carga, 50kg.

Densidade do concreto asfltico = 2300 kg /m3

Camada de Gap Graded = 8,5%


Teor de asfalto
Camada de Open Graded = 9,5%

115
8,6 m

OPEN 0,025 m

GAP 0,045 m

11,60 m

FIG. 4.15 Seo transversal esquemtica da restaurao

Na Tabela 4.9, apresentado o modelo de clculo utilizado para determinao


do nmero de pneus usados na obra. Em primeiro lugar, so calculados os volumes
das camadas de Gap Graded, Open Graded e reperfilamento (40% foi o percentual
da camada de reperfilamento feita com AMB, como informado pelo executor da
obra). Em seguida, so calculados os pesos dessas camadas multiplicando-se estes
valores pela densidade adotada para o concreto asfltico (2.300 kg/m3).
Posteriormente, determinado o peso total do ligante atravs da soma das parcelas
dos pesos individuais (6.274 t). Sabendo-se de antemo que a borracha moda
constitui 20% do peso do ligante, determina-se o peso total da borracha moda
(1.255 t). Como 1 pneu de veculo de passeio pesa aproximadamente 6kg, e um
pneu de carga pesa aproximadamente 50kg, possvel ento determinar o nmero
total de pneus usados (117.119 pneus 50% de carga e 50% de passeio).

TAB. 4.12 Clculo da quantidade de pneus utilizados na RJ-122 (Fonte: Autor)

Obs.: O percentual de 40% da camada de reperfilamento, destacados na Tabela 4.12,


executados em asfalto-borracha, foi informado pelo executor.

116
Uma outra forma de estimar o consumo de pneus foi feita por EDEL (2002) que
calculou que a quantidade de pneus utilizados por unidade de distncia para uma
rodovia de pista simples de aproximadamente 4.000 carcaas para cada
quilmetro, conforme Figura 4.16 apresentada no trabalho citado.

FIG. 4.16 Figura ilustrativa da proporo de pneus usados, segundo EDEL (2002)

Utilizando a proporo sugerida por EDEL (2002) na Figura 4.16, pode-se


estimar que a RJ-122, por este critrio, consumiria aproximadamente 142.000
carcaas de pneus, valor que se aproxima do valor determinado na Tabela 4.9, ou
seja, 117.119 carcaas, considerando-se 50% de pneus de passeio e 50% de pneus
de carga, com uma diferena de 17% para menos.
Observa-se, na Figura 4.17, a alimentao do equipamento (EcoBalbo
Ribeiro Preto/SP) triturador com a proporo de meio pneu de caminho (50%) ou
25kg e quatro pneus de veculos de passeio (50%) ou (4 x 6kg 25kg).

117
FIG. 4.17 Alimentao inicial da mquina de moagem de pneus (Fonte: Autor)
4.8 REDUO DE ESPESSURA EM PAVIMENTOS QUE UTILIZAM MISTURAS
COM ASFALTO-BORRACHA

A observao do desempenho de pavimentos em servio tem demonstrado que


a utilizao de misturas asflticas com asfalto-borracha em camadas de
revestimento apresentam um comportamento estrutural superior quanto fadiga e
deformao permanente comparativamente s misturas convencionais. Fontes et.
al., 2009, realizaram em laboratrio ensaios mecnicos em misturas com asfalto-
borracha (com 15% e 20% de borracha) produzidas atravs do sistema Terminal
Blend, com dois tipos de granulometrias, Gap Graded e Dense Graded,
comparando-as com uma mistura convencional do tipo dense graded (Faixa C
DNIT), confeccionada com CAP 50/70. Os resultados dos ensaios de laboratrio
mostraram que as misturas com asfalto-borracha apresentaram um desempenho
mecnico superior mistura convencional.
Os resultados obtidos foram ento utilizados no dimensionamento de um
pavimento onde numa primeira etapa a estrutura foi dimensionada a partir da
metodologia do DNIT (DNIT, 2006) e posteriormente foi realizada a anlise
mecanicista. Atravs da anlise mecanicista, para uma mistura convencional, com
um N de 108, os clculos resultaram em uma espessura de 26 cm. A partir das leis
de fadiga obtidas nos ensaios mecnicos, a anlise mecanicista mostrou que, uma
camada de revestimento de 6 cm confeccionada com asfalto-borracha seria
suficiente para suportar um N de 108 (Fontes et. al., 2009).
Na Tabela 4.13 apresentado um quadro comparativo, tomando como
referencia o estudo de reduo de espessura estabelecido pelo Caltrans (1992). A

118
proposio apresentada por Fontes et. al., 2009, para reduo de espessura de
pavimentos com asfalto-borracha, foi inserida na quarta coluna da tabela. Pode-se
observar que as espessuras dos pavimentos executados com AMB permitem
redues substanciais de espessura e, consequentemente, diminuem, a princpio, os
custos iniciais das obras rodovirias, sem falar na reduo dos custos no longo
prazo em funo da maior resistncia do AMB s patologias j mencionadas.

TAB. 4.13 - Valores de espessuras recomendadas pelo CALTRANS (1992) e a proposio


apresentada no trabalho de FONTES et al. (2009)

Espessuras recomendadas pelo Espessuras


Espessura
Caltrans (1992) (cm) propostas para
calculada Mistura
Mistura Misturas com Mistuas com
Convencional (cm)
Convencional Asfalto Borracha Asfalto Borracha
(i)
4,0 - 3 4,5(ii)
5,0 - 3 (i) 4,5(ii)
- 3,0 (ii)
6,0 4,5
7,0 - 4,5 4,5
8,0 - 4,5 4,5
9,0 - 4,5 4,5
10,5 - 6,0 5,0
12,0 - 6,0 6,0
13,0 - 6,0 6,5
14,0 4,5 4,5 9,0
15,0 6,0 4,5 10,5
16,0 6,0 4,5 11,0
17,0 4,5 6,0 11,5
18,0 6,0 6,0 12,0
(iii) (iii)
26,0 16,0
(i)- A espessura mnima permitida pelo Caltrans (1992) de 3,0 cm;
(ii)- No Brasil, por razes construtivas (considerando a granulometria e a viscosidade do
asfalto borracha), a espessura mnima de 4,5 cm;
(iii)- As espessuras do Caltrans (1992) devem ser dimensionadas.

119
5 MATERIAIS E MTODOS

5.1 INTRODUO

Neste captulo sero apresentados os mtodos adotados nesta pesquisa, os


ensaios realizados, os procedimentos para coleta dos materiais e procedimentos
para preparao de amostras. Os ensaios foram feitos nos laboratrios do IME,
COPPE, DYNATEST e CENPES. O estudo foi iniciado em agosto de 2010, quando
em visita obra foi definido um trecho experimental de 300m, entre as estacas 1405
e 1420 (entre os Km 28,10 e Km 28,40, sentido Cachoeiras de Macacu). Este
segmento ser acompanhado ao longo do tempo para avaliao do comportamento
funcional e estrutural e ser parte da Rede Temtica de Tecnologia em Asfalto
PETROBRAS / ANP, que tem como objetivo o desenvolvimento de um mtodo
nacional de dimensionamento de pavimentos asflticos. O monitoramento dar-se-
de acordo com o previsto no manual de monitoramento do CENPES/Petrobras, que
para este tipo de obra prev um prazo de 5 anos.

Na Figura 5.1, apresentado um perfil esquemtico da rodovia entre as estacas


1405 e 1420. A figura tambm destaca a posio do HVS prximo estaca 1414.

FIG. 5.1 Perfil longitudinal do trecho monitorado

O presente trabalho consistiu, basicamente, na caracterizao fsica e mecnica


dos agregados, ligantes e misturas asflticas utilizadas na restaurao do segmento
monitorado de 300 m pertencente a rodovia RJ-122, seguida da avaliao estrutural

120
e previso de desempenho do pavimento utilizando-se o programa SISPAV. Um
fluxograma das atividades apresentado na Figura 5.2, sendo as atividades
detalhadas na sequncia deste item.

5.2 FLUXOGRAMA DAS ETAPAS DO TRABALHO

Na Figura 5.2 apresentado o fluxograma das etapas deste trabalho, onde so


relacionadas as fases, cujos dados balizaro as concluses finais desse trabalho.

FIG. 5.2 Fluxograma das etapas do trabalho

121
5.2.1 ANLISE DO PROJETO

Em agosto de 2010 foram realizadas duas visitas ao canteiro de obras para


conhecer o projeto. Neste perodo, a Diretoria de Obras Metropolitanas do DER-RJ
forneceu o projeto executivo da obra que serviu de base para fazer a avaliao e
definir ensaios necessrios e a logstica para coleta dos materiais para ensaios. Foi
definido tambm, na primeira visita, o trecho experimental de 300 metros para
monitoramento ao longo do tempo.

5.2.2 COLETA DE MATERIAIS GRANULARES E ASFLTICOS

Em setembro de 2010 foram coletados os materiais extrados da base e sub-


base no acostamento da pista, alm de agregados ptreos coletados na usina. Estes
materiais foram levados para o laboratrio do IME. Foram coletadas tambm
amostras do CAP convencional 30/45 e ligante modificado com borracha.

5.2.3 CARACTERIZAO DOS MATERIAIS

Ao longo de 2011 foram feitos ensaios de caracterizao dos agregados e das


amostras do ligante convencional nos laboratrios do IME e da Dynatest. Foram
moldados corpos de prova das misturas asflticas para os ensaios mecnicos nos
laboratrios do IME, COPPE e da Dynatest (canteiro de obras). Na Dynatest foram
confeccionados 50 corpos de prova para os ensaios mecnicos.

5.2.4 CARACTERIZAO SUPERPAVE

Nesta etapa, amostras do ligante modificado com borracha, coletadas na usina


da obra, foram levadas para o CENPES para os ensaios de caracterizao pela
metodologia SUPERPAVE.
Os ensaios no Remetro de cisalhamento dinmico foram realizados com trs
gaps (nveis) de temperaturas diferentes para avaliar o efeito das partculas de
borracha presentes na amostra. Os resultados obtidos para G*/sen delta
apresentaram diferenas maiores que 20% entre os gaps de 1 mm e 2 mm. Porm
no foi possvel determinar adequadamente a influncia desta variao no PG, pois

122
o ensaio foi interrompido antes de atingir os valores limites da especificao (1,0 kPa
(amostra virgem) e 2,2 kPa (ps RTFOT)) em funo da limitao do
equipamento - a temperatura mxima do banho de 88C, segundo relatrio da
anlise do ligante modificado emitido pelo CENPES em maio de 2011.

5.2.5 AVALIAO NUMRICA DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO

Nesta etapa, depois de todos os ensaios terem sido realizados, foi feita uma
simulao numrica, atravs do programa SISPAV, para avaliar a capacidade
estrutural do pavimento quanto fadiga e deformao permanente. O programa
EFin3D foi utilizado para determinar as tenses verticais no topo das camadas de
Gap e Open Graded para saber-se a ordem de grandeza das tenses nessas
camadas.

5.2.6 ENSAIO ACELERADO EM ESCALA REAL HVS

O ensaio acelerado com o equipamento HVS foi executado num perodo de 10


dias em junho de 2012, dentro do trecho monitorado de 300 m, onde foram
avaliadas diariamente: (i) deformao permanente utilizando a trelia metlica; (ii)
deflexes medidas atravs da viga Benkelman eletrnica; (iii) micro textura medida
pelo pndulo Britnico; (iv) macro textura medida pelo ensaio da mancha de areia.

5.2.7 MONITORAMENTO DO TRECHO EXPERIMENTAL

A etapa de previso de desempenho e monitoramento do trecho experimental


ser realizada ao longo do tempo a partir da finalizao da obra e tem como
finalidade acumular dados que serviro para o desenvolvimento futuro de um
mtodo nacional de dimensionamento de pavimentos. Esta etapa no est includa
neste trabalho.

5.3 ENSAIOS EXECUTADOS

Na Figura 5.3 so mostrados os ensaios de caracterizao e mecnicos


realizados nesse estudo e os locais onde foram feitos. As normas que foram

123
seguidas em cada um dos ensaios so referidas dentro dos tpicos relativos aos
ensaios.

ENSAIOS - LOCAIS REALIZADOS

Agregado Borracha Ligantes

Los Angeles ENSAIOS


Granulometria LIGANTE MECNICOS LIGANTE
Modifcado Convencional
Granulometria
M.R. M.R.
Penetrao Penetrao

Densidad Material Extrao do


ligante
Escavado Pto. Amol.
R.T.
Pto. Amol.
R.T.
Los SUPERPAVE
Angeles Visc. Viscosidade
Granulometria Marshal Saybolt Furol
Brookfield

Dano por FADIGA


Cisalhamento umidade
Granulometria Dinmico
Grau Resilincia
Compactao Marshal

Visc. CONVENO: LOCAIS DOS ENSAIOS

Brookfield IME CENPES DYNATEST COPPE

FIG. 5.3 Relao dos ensaios e os locais onde foram feitos

5.4 PROCEDIMENTOS PARA PREPARAO DOS CORPOS DE PROVA


USADOS NOS ENSAIOS MECNICOS

As misturas asflticas foram produzidas em uma usina de asfalto do tipo


gravimtrica com o acrscimo de uma unidade para produo e digesto da mistura
modificada com borracha. Foram preparadas amostras de misturas asflticas
modificadas com borracha com CAP 30/45 fornecido pela Petrobras. O asfalto-
borracha foi coletado aps a usina estar operando por pelo menos 90 minutos,
tempo suficiente para que ela pudesse j estar produzindo uma mistura homognea.
As misturas de Gap graded e Open graded foram coletadas em caminhes
carregados na usina, ao longo do ms de junho de 2011, e cada amostra foi
coletada em baldes de alumnio, com aproximadamente 5,0 kg. Os corpos de prova
foram moldados imediatamente para que fosse evitado novo aquecimento da
mistura. Os corpos de prova de misturas asflticas Gap Graded foram moldados
pelo procedimento Marshall, equipamento disponvel no canteiro de obras para essa

124
tarefa. Para a compactao dos corpos de prova, foram utilizados cilindros
padronizados, de acordo com o procedimento Marshall, com 100 mm(4) de
dimetro e 63,5 1,3 mm de altura. Os corpos de prova foram compactados na
temperatura de 165 C, com 75 golpes em cada face, no caso de misturas do tipo
Gap Graded. Na moldagem dos corpos de prova da mistura Open Graded, tomou-se
o cuidado de no realiz-la com a compactao Marshall, utilizando-se soquete para
que no houvesse o risco de quebrar os agregados. Por isso, optou-se por uma
prensa de concreto com carga de 4.100kg para a compactao esttica dos corpos
de prova.. As faixas granulomtricas para as misturas de Gap e Open so
mostradas nas tabelas 4.4 e 4.6.

5.5 COLETA DOS MATERIAIS

As amostras dos materiais de base e sub-base foram coletadas a partir de


trincheiras cavadas no acostamento da pista, dentro do segmento experimental. As
amostras foram acondicionadas em sacos plsticos, devidamente etiquetados com
as informaes dos materiais, e levadas para ensaios. Foram feitos ensaios para
verificao do grau de compactao e mdulo resiliente.
Os agregados coletados provenientes das pedreiras Basalto (Antiga So Pedro),
Morro Grande e Sebritas foram coletados nos silos no prprio canteiro de obras e
etiquetadas conforme procedncia. Tais agregados foram usados na produo das
camadas de reperfilamento, Gap Graded e Open Graded. Foram feitos ensaios de
granulometria, desgaste Los Angeles e Mdulo Resiliente.
A borracha moda foi coletada nas embalagens (Bags de 1000kg) provenientes
da fbrica responsvel pela moagem (ECOBALBO). O produto da coleta foi
embalado dentro de sacos plsticos etiquetados. Os BAGs de borracha estavam
acomodados em local abrigado de chuva, dentro do canteiro de obras. Foi feita
anlise granulomtrica deste material. Foi utilizado o teor de 2% de cimento Portland
brita com o intuito de aumentar a rigidez do agregado.
O ligante utilizado foi o CAP 30-45, proveniente da Petrobras. Na obra, este
ligante foi modificado com a adio de 20% em peso de borracha de pneus modos,
pelo processo Continuous Blend ou Field Blend. Nos itens abaixo so descritas as
formas usadas para coletas do ligante modificado:

125
a) Coletado diretamente na usina, no extravasor do combo, aps digesto da
borracha durante 90 minutos no ligante, para os ensaios de caracterizao
das propriedades viscoelsticas, atravs do Remetro de cisalhamento
dinmico, feitos no CENPES, onde o ligante modificado precisou que a
borracha fosse reincorporada. A coleta foi feita em 5 latas metlicas de 3,5
litros cada uma.

FIG. 5.4 Coleta do ligante modificado no extravasor do Combo

b) Produzidas em equipamento misturador no laboratrio da Dynatest. Neste


caso, o ligante pr-aquecido (1800C) colocado no misturador (vide Figuras
6.12 e 6.13), cujo recipiente foi tambm preaquecido. Aps o rotor ser ligado,
a borracha moda, temperatura ambiente, ento adicionada. O ligante
convencional foi coletado na usina no tanque de estocagem de CAP.
A coleta do ligante convencional (CAP 30-45) foi feita em 10 latas metlicas de
3,5 litros cada uma, diretamente no tanque de estocagem do ligante na usina.

Os agregados, antes de serem aquecidos, foram separados de acordo com a


composio granulomtrica dos corpos de prova em bandejas metlicas e levados
estufa conforme temperatura estipulada na Tabela 5.1.

O ligante, acondicionado em recipientes de alumnio, foi aquecido em estufa, na


temperatura indicada, por um perodo de duas horas. Ao fim da preparao das
amostras, foram determinadas as densidades aparentes dos corpos de prova
(DNER-ME 117/94), assim como suas volumetrias. As temperaturas utilizadas para
o ligante e o agregado no preparo das misturas asflticas, tanto para digesto da

126
borracha quanto para a compactao da mistura na pista, so relacionadas na
Tabela 5.1. Foram usadas estufas para aquecimento dos materiais e das misturas
sem adio de borracha.

TAB. 5.1 Temperaturas

5.6 SIMULAO ACELERADA DE TRFEGO HVS

As simulaes de trfego foram feitas, durante 8 dias, dentro do segmento


monitorado (Estaca 1414), com o Simulador Linear Mvel (CIFALI) posicionado aps
a devida sinalizao da pista e desvio do trfego. Foram providenciados, nesta fase,
o fornecimento de energia e o abastecimento de gua para as caixas dgua que
serviram de contrapeso. O posicionamento do equipamento na pista foi feito atravs
da demarcao com tinta nas bordas da pista.
J com o equipamento posicionado, foi feito o ajuste da presso hidrulica
correspondente carga que foi aplicada no pavimento durante o ensaio acelerado, a
presso dos pneus e definindo os limites laterais do curso do equipamento. Na
Figura 5.5 mostrada a aferio da carga no eixo de rodagem (Figura 5.4).

127
FIG. 5.5 Aferio / calibragem da carga do eixo (Fonte: Dynatest)

O monitoramento foi feito diariamente s 11h, e os registros (medio de


afundamento, deflexo e medio da textura do revestimento) foram feitos aps a 0;
1.000; 3.000; 10.000; 30.000; 100.000 e 50.000 passagens do semi-eixos, ou at o
aparecimento de trincas severas ou afundamentos de trilha de roda no revestimento.
A velocidade do semi-eixo foi constante ao longo de todo o perodo do ensaio. A
seo-teste teve aproximadamente 7,0 m de comprimento e 0,70 m de largura. Essa
rea foi dividida em 7 reas de 0,7m 2, nas quais foram verificados os dados de
deflexo, afundamento de trilha de roda, e textura do revestimento. Posteriormente,
os dados dessas reas foram comparados para verificar se havia homogeneidade
nos resultados.
O presente estudo fez o registro dos dados coletados por dois dias alternados
(2o dia e o 4o dia). A cada hora de funcionamento, foram registrados tambm a
temperatura ambiente interna e externa, umidade, temperatura do pavimento, carga,
nmero de passadas acumuladas e leitura da clula de carga. A condio estrutural
foi observada, atravs da avaliao deflectomtrica com Viga Benkelman, para
verificao de alteraes das condies originais. A condio Funcional do
pavimento teste foi avaliada atravs de cadastro dos defeitos observados na
superfcie da pista, empregando-se a terminologia padronizada pelo DNIT. A cada
inspeo peridica, as trincas e os demais defeitos so desenhados em papel
milimetrado, empregando-se uma grade metlica de 1,0 m x 1,0m, subdividida em
quadrados de 100 mm de lado sobre o revestimento, sempre que era feita a
inspeo visual. Para facilitar a visualizao do surgimento e da evoluo do

128
trincamento, as trincas foram pintadas com spray, sendo que cada cor representava
um nmero de ciclos de carga aplicados pelo simulador. Foi feito tambm o registro
fotogrfico da condio da pista.
Outro parmetro medido foi a deformao plstica do pavimento, avaliada
atravs da medio da flecha em trilha de roda com trelia metlica, com base de
1,2 m, como especificado na norma DNIT 006/2003 PRO.
A resistncia derrapagem (microtextura) foi medida com Pndulo Britnico,
no incio e no final dos ensaios acelerados em cada seo teste e tambm a cada
100.000 ciclos, alm da medio da mancha de areia para determinao da
macrotextura da pista.

O controle da temperatura no interior do HVS foi mantido entre 12 C e 59 C, e


sempre que a temperatura do pavimento excedesse 59C ou fosse inferior a 12C, o
ensaio deveria ser suspenso. Fato que no aconteceu durante o ensaio. A
temperatura do pavimento foi mantida preferencialmente entre 25C e 40C. Para
isso, optou-se pelo fechamento das laterais do Simulador para evitar a incidncia
direta de sol ou pela colocao de um sistema de aquecimento com lmpadas para
se controlar a temperatura dentro do simulador caso esfriasse a temperatura
ambiente, conforme ilustrado na Figura 5.6.

FIG. 5.6 Sistema de aquecimento com lmpadas (Fonte: Dynatest, 2012)

129
6 RESULTADOS OBTIDOS

Neste captulo sero apresentados os resultados da caracterizao dos


materiais usados na obra de restaurao da RJ-122 e, principalmente, os materiais
das misturas asflticas modificadas com adio de borracha de pneus e os
resultados dos ensaios mecnicos. Atravs de avaliaes comparativas, feita uma
verificao do desempenho dos mesmos.

6.1 MATERIAIS ESCAVADOS

Os materiais de base e sub-leito foram escavados dentro do segmento


monitorado e na faixa do acostamento (entre as estacas 1406 e 1425), sentido
Cachoeiras de Macacu.
Nas Tabelas 6.1 e 6.2, os resultados do controle de compactao densidade
in situ dos materiais da base e sub-leito, respectivamente, feitos pelo mtodo do
frasco de areia. Verificamos, na Tabela 6.1, que o GC da camada de base, ao longo
das 5 estacas, maior que 100%, conforme determina a norma rodoviria DNER-ES
282-97 para as camadas finais do pavimento. A verificao do GC da camada do
sub-leito, mostrada na tabela 6.2, apresenta valores superiores a 95% e tambm
atende ao que exige a norma acima citada.

130
TAB. 6.1 - Resultados do controle de compactao da camada de base (R.T. DYNATEST,
2011)
o
Estaca (n ) 1406 1408 1410 1412 1414
Posio (Lado) D D D D D
Camada Base Base Base Base Base
Local Acostamento Acostamento Acostamento Acostamento Acostamento
Hora do Ensaio 14:50 14:10 14:00 13:30 13:00
Data do Ensaio 24/07/10 24/07/10 24/07/10 24/07/10 24/07/10
Profundidade do Furo (cm) 16 15 16 15 15
Espessura da Camada (cm) 20 20 20 20 20
Largura da Camada (m) 2,20 2,20 2,20 2,20 2,20
1 - Peso do Frasco Antes 10.160 10.160 10.160 10.160 10.160
2 - Peso do Frasco Depois 5927 6085 6090 6231 6359
3 - Peso da Areia Deslocada = 1 - 2 4.233 4.075 4.070 3.929 3.801
4 - Peso da Areia no Cone 1121 1121 1121 1121 1121
5 - Peso da Areia no Furo = 3 - 4 3112 2954 2949 2808 2680
6 - Densidade da Areia 1329 1329 1329 1329 1329
7 - Volume do Furo = 5 / 6 2,342 2,223 2,219 2,113 2,017
Massa do Solo mido (g) (K) 176,8 158,0 162,4 159,9 151,8
Massa do Solo Seco (g) (L) 163,9 147,3 150,8 148,7 141,3
Massa da gua (g) (K) - (L) 12,9 10,7 11,6 11,2 10,5
8 - Teor de Umidade (%) (K -L) / K 7,9 7,3 7,7 7,5 7,4
9 - Peso Material do Furo 5761 5414 5439 5154 4958
10 - Densidade mida = 9 : 7 2460 2436 2451 2439 2459
11 - Dens. Apar. Solo Seco = 10 : 8 2280 2270 2275 2269 2289
12 - Dens. Apar. Mxima (Laboratrio) 2233 2233 2233 2233 2233
13 - Umidade tima 8,6 8,6 8,6 8,6 8,6
14 - Grau de Compactao = 11 : 12 102,1 101,7 101,9 101,6 102,5
15 - Desvio de Umidade (%) = 13 - 8 -0,7 -1,3 -0,9 -1,1 -1,2

131
TAB. 6.2 - Resultados do controle de compactao camada de sub-leito (R.T.DYNATEST,
2011)
o
Estaca (n ) 1410+10 1420 1425
Posio (Lado) D D D
Camada Subleito Subleito Subleito
Local Acostamento Acostamento Acostamento
Hora do Ensaio 14:38 15:00 15:30
Data do Ensaio 21/04/10 21/04/10 21/04/10
Profundidade do Furo (cm) 0,15 0,16 0,15
Espessura da Camada (cm) - - -
Largura da Camada (m) 2,20 2,20 2,20
1 - Peso do Frasco Antes 9196 9099 8947
2 - Peso do Frasco Depois 6052 5555 6016
3 - Peso da Areia Deslocada = 1 - 2 3144 3544 2931
4 - Peso da Areia no Cone 730 730 730
5 - Peso da Areia no Furo = 3 - 4 2414 2814 2201
6 - Densidade da Areia 1620 1620 1620
7 - Volume do Furo = 5 / 6 1,490 1,737 1,359
Massa do Solo mido (g) (K) 100 100 100
Massa do Solo Seco (g) (L) 82 85,93 86,2
Massa da gua (g) (K) - (L) 18 14,07 13,8
8 - Teor de Umidade (%) (K -L) / K 22,0 16,4 16,0
9 - Peso Material do Furo 2774 3382 2585
10 - Densidade mida = 9 : 7 1862 1947 1903
11 - Dens. Apar. Solo Seco = 10 : 8 1527 1673 1640
12 - Dens. Apar. Mxima (Laboratrio) 1567 1663 1663
13 - Umidade tima 22 17,2 17,2
14 - Grau de Compactao = 11 : 12 97,4 100,6 98,6
15 - Desvio de Umidade (%) = 13 - 8 0,0 -0,8 -1,2

6.2 AGREGADOS

Os agregados utilizados na execuo das camadas asflticas (Reperfilamento,


Gap Graded e Open Graded) foram identificados como agregados granticos 100%
britados e provenientes das pedreiras Basalto, Morro Grande e Sebritas. A seguir,
so mostradas algumas fotos do recolhimento de agregados para ensaios.
Nas Figuras 6.1 e 6.2, podemos observar o peneiramento inicial do agregado e a
coleta de agregados, fora do processo de usinagem, onde foi feita a seleo prvia
dos agregados. Na Figura 6.3, mostrada a coleta de agregados no silo quente da
usina, onde o agregado j est no processo de usinagem. Na Figura 6.4,
mostrada a fragilidade do agregado aps o ensaio de granulometria, onde o
agregado facilmente partido pela ao do operador. Os agregados que
apresentaram as caractersticas de fragilidade mostradas foram recusados.

132
FIG. 6.1 Recolhimento de agregados na pilha de peneiramento primrio no canteiro de
obras da RJ-122 (Fonte: Dynatest)

FIG. 6.2 Recolhimento de agregados para ensaio (silo frio), no canteiro de obras da RJ-
122, (Fonte: Dynatest, 2011)

133
FIG. 6.3 Coleta de agregados no secador (silo quente) (Fonte: Dynatest)

FIG. 6.4 Ensaio de granulometria aps extrao do ligante (Fonte: Dynatest)

Na foto 6.5, mostrado uma amostra de agregado antes e aps o ensaio de


abraso Los Angeles. Podemos verificar, mais uma vez, a fragilidade do agregado
quase que totalmente decomposto pela ao mecnica do ensaio (Laboratrio da
Dynatest). Na Figura 6.6, fica evidente o aspecto lamelar de parte dos agregados
recusados.

134
FIG. 6.5 Aspecto dos agregados antes e aps ensaio Los Angeles
(Fonte: Dynatest, 2011)

FIG. 6.6 Aspecto de amostra lamelar dos agregados - Pedreira Morro Grande
(Fonte: Autor, 2011)

Na sequncia, sero apresentados ensaios realizados no laboratrio do IME


para caracterizao dos agregados estudados, provenientes da pedreira Morro
Grande, cuja anlise ttil e visual indicou tratar-se de granitos ou gnaisses tpicos do
embasamento cristalino da regio litornea do Rio de Janeiro.

135
6.2.1 ENSAIO DE DENSIDADE REAL E APARENTE DO AGREGADO

Na Tabela 6.3, so apresentados os resultados da verificao da densidade real


do gro, densidade aparente seca do agregado e a massa especfica da frao
grada do agregado, onde podem ser observados valores tpicos deste tipo de
rocha, alm de pouca diferena entre as densidades real e aparente, o que resulta
em baixa absoro/porosidade.

TAB. 6.3 Densidade dos Agregados ensaiados Lab. IME (2011)

Ensaio Brita 1 Brita 0 P de Pedra


Dens. Real do Gro 2,71 2,69 2,73
Dens. Apar. seca do agr. (g/cm3) 2,67 2,59 -
Mas. Esp. Apar. Fr. Grauda ag. seco 1,5525 1,45 1,53

6.2.2 ENSAIO DE PERDA POR ABRASO LOS ANGELES

No ensaio de perda por abraso Los Angeles, cujo resultado mostrado na


Tabela 6.4, verifica-se que o resultado de 65% neste ensaio representa um desgaste
excesivo, acima do especificado pelo projetista ( 30% para a camada de Gap), mas
abaixo do desgaste mdio obtido pela Dynatest (alguns acima de 70%) para os
agregados utilizados para as mesmas camadas.

TAB. 6.4 Perda por abraso Los Angeles Pedreira Morro Grande
Amostra Brita Peso total amostra Peso total amstra apos Los Angeles
1 (no) seca (g) ensaio (g) (%)
1 5.000 3.268 65%

Observando a Figura 6.6, pode-se verificar a caracterstica lamelar do agregado.


A baixa resistncia deste agregado foi constatada quando a amostra foi submetida
temperatura de 500oC, no forno NCAT, pois o mesmo se tornou quebradio.

136
6.2.3 ENSAIO DE GRANULOMETRIA DO AGREGADO APS EXTRAO DO
LIGANTE

Na Figura 6.7, apresentado o enquadramento granulomtrico para amostras


da camada de Gap Graded, realizado a partir do ensaio de extrao de ligante,
tendo sido possvel observar um bom enquadramento granulomtrico da amostra 3
(GAP de 16.11.2011). Na amostra 2 (GAP de 18.11.2011), observa-se graficamente
o tangenciamento do trao acima do limite superior da faixa at a peneira com
abertura de 4mm, convergindo para o enquadramento at a peneira com abertura
20mm. Na amostra 1 (GAP de 06.09.2011), entre a abertura de peneira 5mm e
13mm, a granulometria ficou fora da faixa, mantendo-se nos limites no restante das
peneiras. Na Figura 6.8, apresentado o enquadamento granulomtrico da amostra
ensaiada a partir do ensaio de extrao do ligante da camada de Open Graded,
onde se verifica o enquadramento da amostra ensaiada dentro da faixa estabelecida
pelo projetista. Pelas Tabelas 6.5 e 6.6, pode-se verificar que os teores de betume
das amostras ensaiadas aproximam-se de 8% e 9%, que so os percentuais
determinados para as misturas de Gap Graded (8,5 0,5) e Open Graded (9,5
0,5). As amostras das misturas GG e OG foram coletadas nos perodos em que
foram executadas as referidas camadas na obra, dentro dos caminhes de
transporte da mistura para a frente de servio. Segundo o fabricante do CAPFLEX B,
deve ser feita correo do teor de ligante, apos extrao, em virtude da separao
de parte da borracha do AB que ficou retida no agregado. O fator de correo de
1,12 obtido pela experincia do fabricante mencionado. A Utilizao desse fator
mostrada na Tabela 6.7 para os ensaios com as misturas GG e OG, onde pode-se
observar que efetuando a correo os teores convergem para o teor de projeto.

137
TAB. 6.5 Granulometria aps extrao do ligante / Gap Graded (IME, 2011)
Faixa
Granul. GAP Granul. GAP Granul. GAP
Peneiras Granulomtrica
Amostra 1 Amostra 2 Amostra 3
GAP
Teor Betume Teor Betume Teor Betume
# No # mm Inferior Superior
7,48 7,48 8,0
3/4" 19 100 100 100 100 100
1/2" 12,5 80 100 90 83 89
3/8" 9,5 65 80 73 42 70
4 4,75 28 42 40 28 35
8 2,36 14 22 29 12 21
200 0,075 0 2,5 2 7 1,5

TAB. 6.6 Granulometria aps extrao do ligante / Open Graded (IME, novembro 2011)

Granul. OPEN
Peneiras Faixa Granulomtrica OPEN
Amostra 1

Teor Betume
# No # mm Inferior Superior
8,5
3/4" 19 100 100 100
1/2" 12,5 100 100 100
3/8" 9,5 100 100 68
4 4,75 30 45 40
8 2,36 6 10 16
200 0,075 0 2,5 9

TAB. 6.7 Correo dos teores de ligante das misturas GG e OG


Teor GG GG GG OG
Amostra 1 Amostra 2 Amostra 3 Amostra 1
Projeto 8,5 8,5 8,5 9,5
Ensaio 7,48 7,48 8 8,5
Corrig. 8,4 8,4 8,9 9,5

Verifica-se, atravs do enquadramento granulomtrico feito nos agregados


provenientes do ensaio de extrao do ligante, mostrado na Figura 6.9, que apenas
a granulometria referente ao ensaio feito em 16/11/2011 na mistura GAP (3 ensaio)
se ajusta perfeitamente aos limites inferior e superior da faixa estabelecida. As
outras duas extraes (06/09/2011 e 18/10/2011) deixam de atender ao
enquadramento entre algumas aberturas de peneiras. Deve ser ressaltado que os
ensaios de extrao de ligante nas 3 amostras ensaiadas no representam

138
quantidade estatisticamente significativa para um diagnstico final de no
enquadramento na faixa granulomtrica. J no ensaio de extrao do ligante da
mistura OPEN, feita em 20/09/2011, verifica-se, conforme se pode ver na Figura 6.9,
um bom ajuste faixa estabelecida. J o teor de betume verificado aps estes
ensaios, tanto para o Gap quanto para o Open, esto abaixo dos teores
estabelecidos no projeto de misturas asflticas, que so respectivamente 8,5 e 9,5,
mesmo considerando a variao de 0,5% prevista pelo projetista.

120
Enquadramento Granulomtrico - GAP
100

80
% Passante

60

40

20

Abertura das peneiras (mm)


0
0,01 0,1 1 10 100
Limite Superior
Limite Inferior
Granulometria - GAP Extrao do ligante 06.09.2011
Granulometria - GAP Extrao do ligante 18.10.2011
Granulometria - GAP Extrao do ligante 16.11.2011

FIG. 6.7 Enquadramento granulomtrico da mistura Gap Graded

139
120
Enquadramento Granulomtrico - OPEN
100

80 % Passante

60

40

20

Abertura das peneiras (mm)


0
0,01 0,1 1 10 100

Limite Inferior
Limite Superior
Granulometria - OPEN Extrao do ligante 20/09/2011

FIG. 6.8 Enquadramento granulomtrico da mistura Open Graded

6.2.4 AVALIAO DOS AGREGADOS UTILIZADOS

Pode-se concluir, aps os ensaios feitos com os agregados utilizados na obra de


restaurao da RJ-122, que os critrios de seleo desses materiais, previamente
feitos pelo projetista, tiveram que ser flexibilizados em funo principalmente do
elevado desgaste Los Angeles dos agregados. As misturas asflticas foram
produzidas com agregados com desgaste Los Angeles todos acima de 65%, para
as misturas de Gap e Open Graded. O fator de forma exigiu que fosse feita uma
britagem secundria para que os agregados tivessem forma cbica.

6.3 BORRACHA DE PNEUS

A borracha de pneus utilizada neste estudo foi proveniente da fbrica de


triturao ECOBALBO, produzida em temperatura ambiente. A faixa granulomtrica
adotada foi a faixa B do Arizona Department of Transportation (ADOT), conforme
mostrado na Tabela 6.8, referente ao enquadramento granulomtrico. A borracha

140
triturada de pneus pelo processo ambiente possui superfcie especfica elevada,
aparncia esponjosa, forma irregular e textura spera (RESCHNER, 2006).
Atravs do enquadramento granulomtrico apresentado na Figura 6.9, podemos
observar que as duas amostras ensaiadas tm sua granulometria dentro dos limites
da faixa adotada (ADOT Construction Manual Section 1009, 2005), conforme
apresentado na Tabela 6.8.

Tabela 6.8 Enquadramento granulomtrico da borracha moda deste estudo

FAIXA B - ARIZONA
# mm # N Limite Limite Amostra 1 Amostra 2
Inferior Superior
4,75 4 100 100 100 100
2,36 8 100 100 100 100
2 10 100 100 100 100
1,18 16 65 100 100 100
0,6 30 20 100 60 57
0,3 50 0 45 22 19
0,075 200 0 5 0,2 0

As propriedades do ligante modificado com borracha so alteradas de forma


relevante pela granulometria da borracha. As partculas mais grossas aumentam a
viscosidade do produto final (asfalto-borracha), enquanto que as partculas finas,
principalmente as que passam na peneira no 50 (0,30 mm), resultam em um tempo
de digesto menor (CALTRANS, 2005). O tempo de digesto ou o tempo de reao
o tempo necessrio para que haja a interao entre o asfalto e o agente
modificador, a borracha, quando misturados a elevadas temperaturas (CALTRANS,
2003). Neste processo, um novo produto o resultado final da mistura: o asfalto-
borracha.

141
120
Enquadramento Granulomtrica - Borracha Moda
100

% Passante
80

60

40

20

Abertura das peneiras (mm)


0
0,01 0,1 1 10

Limite Inferior Limite Superior Amostra 1 Amostra 2

FIG. 6.9 Grfico do enquadramento granulomtrico das amostras de borracha moda


deste estudo

Na figura 6.10, a borracha moda manipulada para ensaio e apresenta


visualmente uma graduao uniforme. A figura 6.11 mostra uma fase do
peneiramento da borracha moda.

FIG. 6.10 Aspecto da borracha moda utilizada nesta pesquisa (Fonte: autor)

142
FIG. 6.11 Ensaio Granulomtrico da borracha moda utilizada nesta pesquisa
(Fonte: DYNATEST, 2011)

A borracha moda utilizada atendeu aos critrios estabelecidos previamente pelo


projetista, tanto na proporo de pneus de carga e passeio, quanto pela
granulometria estipulada, comprovado na prpria fbrica da Ecobalbo por um
representante da Dynatest que emitia um certificado para cada saco de 1.000 kg que
saia para a obra da RJ-122.

6.4 LIGANTES ASFLTICOS MODIFICADOS COM BORRACHA

Algumas amostras de ligantes modificados com borracha foram produzidas


em laboratrio atravs de misturador montado no prprio laboratrio da Dynatest,
mostrado na Figura 6.12. A funo deste equipamento foi determinar a dosagem do
ligante modificado produzido na usina da RJ-122. A dosagem objetivava determinar
um ligante modificado que atingisse uma Viscosidade rotacional na faixa entre 3.500
cP e 5.000cP. Para obter essa viscosidade foi preciso achar a porcentagem ideal de
borracha que deveria ser adicionada ao CAP 30-45 . O ligante asfltico utilizado foi o
CAP 30/45, fornecido pela Petrobras. O percentual de borracha moda acrescentado
mistura foi de 20% em peso do ligante, com a proporo de 50% de pneus de
carga e 50% de pneus de passeio. A temperatura do ligante utilizada ficou entre
185oC e 195oC. A borracha moda s foi acrescentada ao ligante aps essa faixa de

143
temperatura ser atigida. O reservatrio de mistura possua paredes duplas
aquecidas atravs de resistncia eltrica, o que permitiu um aquecimento por igual
em todos os pontos do reservatrio do ligante. O tempo de digesto foi de no
mnimo 60 minutos, e a agitao (atravs da adaptao de uma broca com ponta
em hlice em uma furadeira, com rea suficiente para fazer o arraste da mistura) foi
permanente durante a digesto, com rotao entre 50 rpm e 2400 rpm. O controle
de temperatura foi feito atravs de um termmetro com preciso de 1oC. Na Figura
6.13 mostrada uma etapa da produo do ligante modificado no laboratrio da
obra da RJ-122, onde pode ser vista a adio da borracha moda no reservatrio
onde j se encontra o ligante aquecido.

FIG. 6.12 Equipamento misturador de AMB no laboratrio Dynatest (Fonte: Autor)

144
FIG. 6.13 Mistura da borracha ao ligante no laboratrio da obra (Fonte: Autor)

6.4.1 CARACTERIZAO DO LIGANTE MODIFICADO

Na Tabela 6.9, so comparados os resultados da caracterizao de ligantes


modificados com borracha moda produzidos por processos diferentes: um pelo
processo TB e outro pelo CB . As caractersticas especficas de cada ligante quanto
ao tipo de CAP, percentual de borracha e caractersticas da produo das misturas
esto na parte de baixo da Tabela, nas clulas sombreadas. Os resultados dos
ensaios de caracterizao deste estudo basearam-se em duas amostras de ligante
de diferentes dias de coletas na usina da RJ-122, de cujos valores foram calculados
a mdia e o desvio padro. Pode-se observar que o ligante usado na RJ-122 foi
caracterizado quanto Penetrao, Ponto de amolecimento, Resilincia e
Viscosidade Brookfield dentro dos limites estabelecidos pelas normas desses
ensaios. Segundo Leite et al. (2000), o aumento da viscosidade do ligante devido
adio de borracha diminui a sensibilidade do ligante deformao permanente.
Tomando como base a afirmao anterior, pode-se dizer, ento, que o ligante usado
na RJ-122, por ter uma viscosidade alta, tem baixa sensibilidade deformao
permanente.
Os asfaltos-borracha empregados por Fontes et. al., 2008, apresentaram
elevados valores de viscosidade Brookfield (TB = 1644 cP e CB = 2826 cP), sendo
este um atributo desejvel, pois conduz a um melhor desempenho deformao
permanente da mistura , a reduo da propagao de trincas e da desagregao da
mistura, a uma melhor suscetibilidade trmica e maior durabilidade.
O fato de possuir um valor alto tambm no ensaio de Ponto de Amolecimento
corrobora com a afirmao anterior de que o ligante da RJ-122 mais resistente
deformao permanente. Segundo Oda e Fernandes (2001), o ponto de
amolecimento em ligantes modificados com borracha crescente, e o
comportamento previsto para a Penetrao decrescente, conforme o aumento do
teor de borracha.
Segundo (Leite, 2012) todas as medidas de viscosidade do AB so imprecisas,
principalmente porque ocorre decantao, ainda que parcial da borracha, mesmo
por um curto espao de tempo durante o ensaio. H grande influncia do spindle, da

145
temperatura e da velocidade de rotao do viscosmetro, que nem sempre so
devidamente fixadas em norma tcnica.

TAB. 6.9 Comparao das propriedades entre ligantes modificados com borracha.
RJ-122 Fontes et al., Fontes et al.,
ENSAIOS NORMA FAIXA
2012 2006 2006
Penetrao
ASTM D 5 25 A 75 35,3 26 42
0,1 mm (100g, 25oC, 5s)
Ponto de Amolecimento
ASTM D 36 55 mn. 68,5 65 68
Anel e bola (oC)
Resilincia ASTM D
15 mn. 33 40 28
(%), 25O C 5329
Viscosidade Brookfield (cP), AASHTO 1500 mn.
3335 2829 2179
175O C, Spindle 27, 50 rpm TP 48 5000 mx.

% Borracha 20 21 20

Tempo de Digesto (min.) 90 90 -

o
Temperatura de Digesto ( C) 175 a 185 180 -

Tipo de ligante CAP 30-45 CAP-20 CAP-20

Continuous Continuous Terminal


Mtodo de Produo
Blend Blend Blend

A Tabela 6.10 mostra o estudo, conduzido no laboratrio da Dynatest, onde


pode-se verificar o comportamento da viscosidade, da pentrao, da resilincia e do
ponto de amolecimento, em relao ao teor de borracha. Observa-se que quanto
maior o percentual de borracha, maior a viscosidade da mistura. Outra caracterstica
observada o aumento da resilincia e do ponto de amolecimento da mistura com o
aumento da quantidade de borracha moda. J no parmetro penetrao, verifica-se
que nos trs percentuais os valores permanecem praticamente na mesma ordem de
grandeza. Outro ponto observado que a viscosidade mxima do ligante estudado
ocorreu, para o tempo de reao de 120 minutos, tanto para o percentual de 20%
quanto para o de 19%, como pode-se observar na Figura 6.15. O mesmo no
aconteceu para o percentual de 18% de borracha moda, cujo pico de viscosidade
ocorreu para o tempo de reao igual a 180 minutos. Na Figura 6.11, observa-se
que aos 15 minutos de reao, apenas o percentual de 18% de borracha moda

146
estava abaixo da faixa mnima de 1500cP desejada. As principais caractersticas
que afetam a modificao do ligante asfalto-borracha so a percentagem de
borracha, a granulometria das partculas de borracha, o tempo de digesto e a
temperatura durante a digesto da mistura, conforme indicado na reviso
bibliogrfica.

TAB. 6.10 Estudo da viscosidade com diferentes concentraes de borracha moda


(Fonte: Dynatest, 2010)
Tempo Limite Limite 20% 19% 18%
Ensaio
Reao (min.) Superior Inferior Borracha Borracha Borracha
15 3513 3339 1150
30 3675 3455 2237
45 4250 3617 2463
Viscosidade
60 5000 cP 1500 cP 4175 3537 2737
(cP)
120 4512 3868 2850
180 4225 3595 2930
240 3850 3232 2820
Penetrao 25 75 20 21 20,5
Resilincia - - 41,3 30,6 30,6
Ponto de amolecimento - 57,2 70,5 69,4 70,1
Temperatura a 135 C

Na Figura 6.14 mostrado o aspecto viscoso do ligante modificado produzido


na obra da RJ-122 pelo processo CB.

FIG. 6.14 Consistncia do ligante modificado CB (Fonte: TTP, 2009)

147
6000
Viscosidade x Tempo da Reao
5000

Viscosidade (cP)
4000

3000

2000

1000
Tempo da Reao (min.)
0
0 50 100 150 200 250 300
20% Borracha 19% Borracha 18% Borracha
Limite Superior Limite Inferior

FIG. 6.15 Viscosidade x Tempo de Reao (Fonte: Dynatest, 2011)

Na Figura 6.16, pode-se observar que os valores obtidos nos ensaios de


resilincia, ponto de amolecimento e viscosidade aumentaram seus parmetros
conforme o aumento do teor de borracha. Nos ensaios de penetrao, os valores
observados apresentaram a tendncia de queda conforme o aumento do teor de
borracha. Tal comportamento est de acordo com os ensaios produzidos por Oda e
Fernandes (2001).
Na Figura 6.16, as curvas em azul do ligante da RJ-122, apresentam
comportamento semelhante s curvas (em vermelho) do trabalho de FONTES
(2006), cujos ligantes modificados com borracha foram produzidos tambm pelo
processo de produo CB.

148
7000 30
25,2 24,6
6000 5800 25 23,8
5000 4900 20
4512 23

Viscosidade
4000 3800 20 19

Penetrao
15
3000 2988
10
2000 2263
5 % Borracha
1000 % Borracha
0
0
17 18 19 20 21
17 18 19 20 21

60 75
50 74 74
50 44
42 73
40 46 72
45 71,6
71
Resilincia

30 37 70
70
20 69 69,2
68
Temp.
68
10 % Borracha % Borracha
67 67
0 66
17 18 19 20 21 17 18 19 20 21

Fontes (2006) RJ-122 (2012)

FIG. 6.16 Influncia da porcentagem de borracha nas propriedades do AMB

6.4.2 RECUPERAO ELSTICA

Na Figura 6.17, mostrada a recuperao elstica de amostras do ligante


convencional (LC, na parte inferior da foto) e do ligante modificado com borracha
(AMB, na parte superior), produzidos em laboratrio. As amostras estavam
temperatura ambiente. Podemos observar que a aplicao de esforo de trao,
produzido pela ao do operador, nas duas amostras fez com que no LC no
houvesse quase nenhuma recuperao elstica, enquanto no AMB a amostra
recupera-se elasticamente em torno de 80%. Este procedimento no normatizado.

149
FIG. 6.17 Recuperao elstica - asfalto convencional x modificado (Fonte: Autor)

6.4.3 CARACTERIZAO SUPERPAVE

A caracterizao Superpave foi realizada no laboratrio do CENPES, e os


resultados so apresentados na Tabela 6.11.
Dentre as propriedades reolgicas avaliadas no Remetro de Cisalhamento
Dinmico (DSR), o G*/sen verifica a resistncia ao acmulo de deformao
permanente, e o resultado com a amostra virgem foi de 1,98 KPa (a norma
determina que este valor seja maior do que 1 KPa). Aps RTFOT, o valor do
parmetro G*/sen determinado no ensaio foi de 2,94 KPa, tambm acima do limite
mnimo de 2 KPa, indicando que a amostra do ligante modificado da RJ-122 possui
pouca sensibilidade deformao permanente.
A amostra foi classificada como PG 88-22, portanto superior classificao
estabelecida para o projeto de restaurao de RJ-122, cujo valor era PG 64-10.
Essa classificao PG 88-22 d ao ligante uma ampla margem de variao de
temperaturas em uma regio onde a temperatura mxima no ultrapassou os 37 C,
nos ltimos 10 anos.
J no ensaio de Rigidez Fluncia na Flexo (BBR), o valor da Rigidez S do
ligante modificado com borracha determinado em ensaio foi de 118 MPa, menor que
300 MPa, que o valor mximo, de acordo com a especificao Superpave. Sabe-
se que quanto menor a Rigidez S do ligante, maior a resistncia ao trincamento
trmico. J o valor do Mdulo de relaxao determinado no ensaio, m = 0,321
maior que o valor mnimo de 0,300, para 60 segundos.

150
Os parmetros reolgicos destacados acima mostram que o ligante asfltico
modificado com borracha utilizado na obra de restaurao da RJ-122 atende aos
critrios de desempenho Superpave.

TAB. 6.11 Tabela com os resultados da caracterizao Superpave do ligante modificado

Ensaios Unidade VALORES


4736 (10 rpm)
3605 (20 rpm)
Visc. Brookfield 177C, sp 31 cP
3129 (30 rpm)
2888 (40 rpm)

Cisalhamento dinmico 10 rad/s, C 88


G*/sen (mn. 1,0 kPa) kPa 1,98
RTFOT a 163C, 85 min
Variao em massa %massa -0,2697

Cisalhamento dinmico 10 rad/s, C 88


G*/sen (mn. 2,2 kPa) kPa 2,94
-1
MSCR Jnr3200 a 70C kPa 0,402
Jnrdiff; mx 75% % 37,8
%Rec % 60,2
PAV a 100C, 20 h

Cisalhamento dinmico 10 rad/s, C -


G*sen (mx. 5,0 MPa) MPa -
Fluncia em viga (BBR) @ 60 s C -12
S = 300 MPa; mx. MPa 118
m = 0,3; mn. - 0,321

151
6.4.4 CORRELAO ENTRE OS PARMETROS Jnr E G*/SEN COM A
DEFORMAO PERMANENTE

Em uma rodovia da FHWA (Federal Highway Administration, 2011), foi feito, em


abril de 2011, um ensaio em escala real com o equipamento ALF (Accelerated
Loading Facility) sobre segmentos construdos com ligantes modificados (entre eles,
um trecho em asfalto-borracha) e ligantes no modificados. Estes trechos foram
submetidos a um aquecimento de at 64 C e carregados com um eixo tipo super-
sigle com 10.000 lbs, onde posteriormente foram medidos os afundamentos. No foi
especificado, neste estudo, a quantos ciclos os segmentos foram submetidos com a
passagem do eixo. Os resultados desse ensaio, com o equipamento ALF, foram
comparados (vide Figura 6.18) com os ensaios PG em altas temperaturas atravs do
parmetro G*/sen (vide Figura 6.20) e do ensaio MSCR atravs do parmetro Jnr,
(vide Figura 6.19), utilizando os mesmos ligantes usados nos trechos de campo.
Na Figura 6.18, so apresentados esquematicamente os resultados da
deformao permanente provocados pela passagem do eixo de 10.000 lbs nos
diversos trechos. Na Figura 6.19 apresentado o grfico produzido no estudo do
FHWA, citado acima, onde so relacionados os valores dos afundamentos de campo
(ALF rutting in) no eixo horizontal e os resultados do ensaio MSCR em laboratrio,
no eixo vertical (Jnr, no foi informada a temperatura do ensaio). Como forma de
comparao, foi inserido o valor do parmetro Jnr do ligante modificado com
borracha utilizado na RJ-122, ensaiado no CENPES, no grfico. Verifica-se que o
parmetro Jnr do ligante da RJ-122 foi o que apresentou menor deformao de trilha
de roda, ou seja, Jnr = 0,402 KPa-1 e afundamento de trilha de roda, aps
extrapolao, de aproximadamente 0,31 in. A mesma comparao foi feita com o
parmetro G*/sen da RJ-122 (vide Figura 6.20) onde verifica-se uma deformao
extremamente alta, diferente da deformao obtida com o parmetro Jnr (R2 = 0,8).
Os resultados do estudo da FHWA utilizando o ALF mostraram que a correlao do
parmetro G*/sen com a deformao permanente no boa, considerando o baixo
R2 da curva (R2 = 0,12).

152
FONTE: FHWA-HIF-11-038 (April 2011)
FIG. 6.18 Resultados da deformao permanente no ensaio com equipamento ALF do
FHWA (2011)

0,402
0,31 in

FONTE: FHWA-HIF-11-038 (April 2011)


FIG. 6.19 Comparao grfica entre o parmetro Jnr (kPa -1) do ensaio MSCR do FHWA
(2011) com o resultado do ensaio com o ligante produzido na RJ-122

153
Com valor do parmetro de G*/sen do ligante da RJ-122 (1,98KPa amostra
virgem) inserido no grfico do estudo da FHWA, no foi possvel determinar com
preciso o valor do afundamento de trilha de roda.

1,98

FONTE: FHWA-HIF-11-038 (April 2011)


FIG. 6.20 Comparao grfica entre o parmetro G*/sen (KPa), a 64 C, do ensaio do
FHWA (2011) com o resultado do ensaio com o ligante produzido na RJ-122

A relao entre afundamento e o parmetro Jnr tambm foi avaliado pelo estudo
feito em 1996 pelo Mississipi DOT (FHWA-HIF-11-038, April 2011) na rodovia I-55,
onde foram testados trechos com diferentes ligantes modificados com SBR, SB,
SBS, asfalto-borracha e um trecho com ligante sem modificao, denominado
Control. A deformao de trilha de roda foi monitorada por 6 anos. Os resultados do
estudo novamente indicaram que a melhor correlao feita com a deformao
permanente com o parmetro Jnr, cuja curva mostrada na Figura 6.22 (FHWA,
2011).
Introduzindo o resultado de Jnr do ligante da RJ-122 (CENPES) na curva da
Figura 6.21, verifica-se que este valor (Jnr = 0,402 KPa-1) corresponde a um
afundamento aproximado de 0,5 mm melhor resultado do que os ligantes estudados
na I-55 Mississipi.

154
0,402

0,5mm

Deformao Permanente na I-55 Mississipi (FHWA, 2011)


FIG. 6.21 Resultados da deformao permanente versus Jnr na I-55 Mississipi/USA

6.5 CARACTERIZAO DO LIGANTE CONVENCIONAL

A caracterizao do ligante convencional foi feita no laboratrio do IME e,


conforme pode ser observado na tabela 6.12, no ensaio de penetrao, o ligante
asfltico foi caracterizado como um CAP 30-45. No ensaio de viscosidade, em todas
as faixas de temperatura ensaiadas, o ligante apresentou valores compatveis com a
norma. Entretanto, no ensaio de Ponto de amolecimento, o resultado obtido ficou
abaixo do valor mnimo estabelecido pela norma (ASTM D 36). Valores baixos de PA
indicam baixa capacidade de resistncia deformao permanente. Vale salientar
que este valor de PA no compatvel com o valor usualmente obtido para o CAP
30-45 oriundo da Reduc, cujos valores so da ordem de 54,5 C.
No ensaio de Ponto de Fulgor, o resultado ficou acima do limite fixado pela
norma, garantindo segurana no manuseio do material.

155
TAB. 6.12 - Caracterizao do ligante CAP 30/45 utilizado nesse estudo.

EXIGNCIA
MTODO ENSAIO E CARACTERSTICAS RESULTADOS
MN. MX.
o
NBR 6576 / ASTM D5 Penetrao, 25 C, 100g, 5s, 0,1 mm 30 45 44 mm
NBR 6560 / ASTM D36 Dutilidade 100 - 110 cm
o o
DNER-ME 148/94 Ponto de fulgor, C 235 - 328 C
DNER-ME 193/96 Densidade relativa, 25 oC 1,00 1,05 1,05
o o
NBR 6560 / ASTM D36 Ponto de amolecimento, C 52 - 50,5 C
NBR 6560 / ASTM D37 Aumento do Ponto de amolecimento aps RTFOT o 52,5
- 8 C
ASTM D 2872 Perda de massa aps RTFOT - 0,5 % 0.06%
NBR 6560 / ASTM D39 Penetrao retida aps RTFOT (Penet. RTFOT / Penet.) - 60 % 48 %
o
Viscosidade Brookfield Saybolt Furol, s, a 135 C 192 s - 275 s
ASTM E 102 o
Viscosidade Brookfield Saybolt Furol, s, a 150 C 90 s - 170 s
NBR 14950
o
Viscosidade Brookfield Saybolt Furol, s, a 177 C 40 s 150 s 67 s

6.6 MISTURAS ASFLTICAS MODIFICADAS GAP e OPEN GRADED

6.6.1 PROPRIEDADES VOLUMTRICAS DAS MISTURAS ASFLTICAS


MODIFICADAS COM BORRACHA

Atravs dos mtodos de dosagem de misturas asflticas, so determinadas as


propriedades volumtricas dessas misturas, as quais so dependentes da origem do
agregado, da sua graduao, do tipo de ligante e do volume de vazios da mistura. O
conhecimento das propriedades volumtricas de fundamental importncia, pois
condicionam o desempenho de uma mistura em pista.
O Volume de vazios (Vv) a propriedade volumtrica mais importante do
concreto asfltico, pois sempre so necessrios vazios de ar no interior da mistura
compactada para permitir a expanso trmica dos ligantes e suportar a
compactao provocada pela passagem do trfego. A maior viscosidade do asfalto-
borracha beneficia o envolvimento entre o ligante e o agregado, aumentando a
espessura do recobrimento do agregado e melhorando a durabilidade da mistura. O
volume de vazios das misturas de GAP (4,5 a 6,5%) e Open Graded (14 a 22%)
usadas na RJ-122 foi estabelecido pelo consultor do projeto da restaurao da RJ-
122.
Os vazios do agregado mineral (VAM) representam o espao intergranular do
esqueleto mineral. Valores muito reduzidos de VAM levam a teores baixos de
ligante, o que pode comprometer o desempenho fadiga e a durabilidade das

156
misturas asflticas. Valores excessivamente altos de VAM podem levar perda de
intertravamento do esqueleto mineral e reduo da resistncia ao cisalhamento.
SPECHT (2004) observou em seu trabalho que o emprego de borracha incorporada
ao ligante leva a um aumento do valor de VAM.
O valor da estabilidade mede, de forma indireta, a resistncia ao cisalhamento, o
intertravamento, o atrito e a coeso entre as partculas da mistura asfltica. A
fluncia mede, tambm indiretamente, a elasticidade da mistura. Segundo Kandhall
e Koehler (1985), nos EUA, os valores de estabilidade e fluncia, propriedades da
metodologia Marshall, variam de estado para estado, e uma mdia entre 38 estados
apontou um valor mnimo de 5,2 kN para estabilidade e uma faixa de aceitao para
os valores de fluncia entre 2 e 4,6 mm. Segundo SPECHT (2004), com o aumento
do teor de borracha (at 18%), os valores de estabilidade apresentam uma leve
reduo, enquanto os valores de fluncia no tiveram aumento significativo. Ainda
segundo SPECHT (2004), o tempo de digesto da mistura asfltica no influencia as
propriedades volumtricas das misturas nem altera os valores de Estabilidade e
Fluncia.
Na tabela 6.13, so apresentadas as propriedades Marshall de trs misturas
asflticas produzidas pelo processo Continuous Blend. A primeira mistura o Gap
Graded, produzido no laboratrio da obra de restaurao da RJ-122; a segunda o
Open Graded, tambm produzido no mesmo laboratrio; a terceira a mistura
produzida em laboratrio por FONTES et al. (2007). As diferenas na concepo das
misturas so mostradas na parte de baixo da Tabela 6.13. Os parmetros das
amostras da RJ-122 convergem para os valores determinados pelo consultor do
projeto de restaurao da RJ-122.

157
TAB. 6.13 Caractersticas Marshall das camadas de GG e OG segmento monitorado da
RJ-122 desta pesquisa.

GAP - RJ-122 OPEN - RJ-122


CPs extrados no CPs extrados no
FONTES et al.,
PROPRIEDADES Seg. Monitorado Seg. Monitorado
2006
Mdia Desvio Mdia

Vv (%) 7,7 0,3 16 6,0

VAM (%) 24,7 0,2 31 19,0

Gmm 2,4 2,6

Estabilidade (N) 8826 22 5884 1241

Fluncia ( mm) 12,7 0,2 - 35

Densidade (g/cm3) 2,3 0,0 - 2,39

CAP 30-45 30-45 20


Teor timo de
8,5 9,5
ligante (%) 8
Teor de ligante (%) 7,5 0,4 8,5
Teor de borracha
20 20 21
(%)
Processo de Continuous Continuous Continuous
Produo Blend Blend Blend

6.6.2 CARACTERIZAO MECNICA DAS MISTURAS ASFLTICAS


MODIFICADAS

Para a maioria das aplicaes rodovirias, os asfaltos convencionais tm bom


comportamento, satisfazendo os requisitos necessrios para o desempenho
adequado das misturas asflticas sob trfego e condies climticas. Entretanto,
para condies de volume de veculos comerciais e peso por eixo crescente, ano a
ano, em rodovias especiais ou corredores de trfego, tem sido cada vez mais
necessrio o uso de modificadores das propriedades dos asfaltos, especialmente os
polmeros. (BERNUCCI et al., 2008).

158
6.6.2.1 ENSAIOS DE MDULO RESILIENTE E RESISTNCIA TRAO

Nesta pesquisa, foi utilizado o ensaio de trao por compresso diametral


dinmico para determinao do MR. Para determinao da RT, foi usado o ensaio
de trao por compresso diametral esttico. As amostras foram ensaiadas a 25 C.
Todos os corpos de prova foram moldados no laboratrio da Dynatest, de acordo
com o procedimento preconizado pelo mtodo Marshall, sem o envelhecimento
prvio em estufa. No IME (vide Figuras 6.22 e 6.23), foram usados 3 corpos de
prova cilndricos, da mistura Gap Graded, com dimenses aproximadas de 10 cm
por 7 cm de dimetro e altura, respectivamente. Na COPPE, foram ensaiados 8
corpos de prova, com dimenses aproximadas de 10 cm de dimetro e 6,5 cm de
altura, de uma primeira mistura de Open Graded e, posteriormente, 3 corpos de
prova moldados em um outro perodo com dimenses aproximadamente iguais aos
da primeira.

FIG. 6.22 e FIG. 6.23 - Vistas do ensaio de MR feito no laboratrio do IME

Na tabela 6.14, so mostrados os resultados dos mdulos de resilincia das


camadas de Open Graded e Gap Graded ensaiados na COPPE e no IME,
respectivamente. Pode-se observar que os mdulos da camada de Open Graded
(MR mdio = 2586 MPa) so muito menores que os da camada de Gap Graded (MR
mdio = 7710MPa). Tal diferena pode ser explicada pela granulometria da camada
de Open Graded mais aberta (Vv maior) e sem funo estrutural, levando a um MR
mais baixo. J a camada de Gap Graded, que possui uma funo estrutural no
sistema de multicamadas projetado e uma granulometria mais homognea, em
princpio justifica o MR maior. O teor de ligante modificado 1% maior na camada

159
de Open Graded. Vale lembrar que os CPs de OG no foram compactados
estaticamente com 75 golpes em cada face, pois havia a preocupao de que o
impacto dos golpes do soquete pudesse quebrar o agregado. Por isso, os corpos de
prova de Open Graded foram compactados na prensa com 4100 kg/cm2.
Os valores de RT, mdia de 1,58 MPa, dos corpos de prova GG, ensaiados no
IME, esto ligeiramente acima dos valores normalmente encontrados para este tipo
de mistura. Quando a massa asfltica mantida aquecida por algum tempo,
acontece o amolecimento da borracha, tanto pelo efeito trmico quanto pela
presena do asfalto. Este amolecimento permite um maior contato intergranular, o
que eleva os valores de MR e RT.
A relao MR/RT indica a compatibilidade entre rigidez e resistncia da mistura,
onde misturas muito rgidas necessitam de uma alta resistncia trao devido
concentrao de esforos no seu interior. Na Tabela 6.15, so apresentados
resultados de ensaios mecnicos de diferentes misturas asflticas. A norma DNIT
031/2004 ES especifica o valor de RT mnimo de 0,6MPa para concretos
asflticos. O valor de RT das misturas Gap Graded ensaiadas no IME e Open
Graded ensaiadas na COPPE ficaram abaixo do valor mnimo da norma, devendo
ser desconsideradas na anlise. Segundo Bernucci et al. (2008), misturas asflticas
drenantes, como o Open Graded, tendem a ter valores mais baixos para RT, da
ordem de 0,5 a 0,8 MPa. Desta forma, o valor de RT do Open Graded usado na RJ-
122 se ajusta a esta tendncia. Misturas asflticas tipo CPA, tal como a camada de
Open Graded, costumam apresentar valores entre 0,5 e 0,8 MPa; misturas asflticas
do tipo SMA a RT situam-se geralmente entre 0,8 e 1,2 MPa. A reduo da
Resistncia Trao na Compresso est relacionada ao aumento da viscosidade
do asfalto-borracha, que interfere no intertravamento entre os agregados e atua
como um lubrificante. FAXINA (2002) relata valores de RT de misturas asfalto-
borracha 40% menores que o valor de referncia. Estudo conduzido por SPECHT et
al. (2002) chegou a concluses semelhantes em relao reduo da RT. O valor
de MR/RT da mistura Open Graded (COPPE) converge para os valores das outras
misturas apresentadas na Tabela 6.15.
A relao MR/RT indica a compatibilidade entre rigidez e resistncia da mistura,
onde misturas muito rgidas necessitam de uma alta resistncia trao devido
concentrao de esforos no seu interior. Na Tabela 6.15, so apresentados
resultados de ensaios mecnicos de diferentes misturas asflticas. A norma DNIT

160
031/2004 ES especifica o valor de RT mnimo de 0,6MPa para concretos
asflticos. O valor de RT das misturas Gap Graded ensaiadas no IME e Open
Graded ensaiadas na COPPE ficaram abaixo do valor mnimo da norma, devendo
ser desconsideradas na anlise. Segundo Bernucci et al. (2008), misturas asflticas
drenantes, como o Open Graded, tendem a ter valores mais baixos para RT, da
ordem de 0,5 a 0,8 MPa. Desta forma, o valor de RT do Open Graded usado na RJ-
122 se ajusta a esta tendncia. Misturas asflticas tipo CPA, tal como a camada de
Open Graded, costumam apresentar valores entre 0,5 e 0,8 MPa; misturas asflticas
do tipo SMA a RT situam-se geralmente entre 0,8 e 1,2 MPa. A reduo da
Resistncia Trao na Compresso est relacionada ao aumento da viscosidade
do asfalto-borracha, que interfere no intertravamento entre os agregados e atua
como um lubrificante. FAXINA (2002) relata valores de RT de misturas asfalto-
borracha 40% menores que o valor de referncia. Estudo conduzido por SPECHT et
al. (2002) chegou a concluses semelhantes em relao reduo da RT. O valor
de MR/RT da mistura Open Graded (COPPE) converge para os valores das outras
misturas apresentadas na Tabela 6.15.

161
TAB. 6.14 Valores dos ensaios de MR e RT (COPPE e IME, 2011)
Mr Desvio RT RT Mr / RT
LOCAL DO ENSAIO Mr MDIA
NO CP A 25O C MDIA
TIPO DE MISTURA (Mpa) Padro (Mpa) Mdia
(Mpa) (Mpa)
2750
CP-16659 2661 0,75
2797
COPPE / OPEN
3523
PROTOC.: 50-11
CP-16660 2661 2586 496 0,86 0,71 3659
2797
1892
CP-16661 2096 0,51
2096
2053
CP-16801 2077 0,67
2107
1997
CP-16802 2077 0,67
1947
2056
CP-16803 1988 0,60
COPPE / OPEN 1975 1777 266 0,54 3270
PROTOC.: 63-11 1392
CP-16804 1371 0,58
1444
1677
CP-16805 1544 0,21
1651
1516
CP-16806 1573 0,53
1532
6500
CP-473-1 8140 1,69
8100
8300
IME / GAP CP-473-2 9030 7710 1006 1,54 1,58 4880
9020
7200
CP-473-3 7070 1,51
6030

TAB. 6.15 Comparando MR e RT de misturas variadas

162
MTODO DE Teor
Mr RT Mr / RT %
TIPO DE MISTURA PRODUO Asfalto
(Mdia) (Mdia) (Mdia) Borracha
Tipo de CAP Borrach
2012 Continuous a
Open Graded Blending 2.586 0,71 3642 9,5 20
COPPE - I CAP 30/45
2012 Continuous
Open Graded Blending 1.777 0,54 3291 9,5 20
COPPE - II CAP 30/45
2012 Continuous
Gap Graded Blending 7.710 1,58 4880 8,5 20
IME CAP 30/45

SMA CAPFLEX B
2.616 0,77 3397 6,8 -
Oda et al., 2006 Petrobras

LABORATRIO 20 + 20%
Pinheiro et al., 2004 2.393 0,50 4786 6,3
CAP 50/60 AR-75

LABORATRIO
Bernucci et al., 1999 1.806 0,78 2315 7,1 20
CAP 20

RESISTNCIA A TRAO DAS MISTURAS

0,80

0,70
Resistncia a Trao (MPa)

0,60 OPEN GRADED - 50-11


0,50 OPEN GRADED - 63-11

0,40 GAP GRADED

0,30

0,20

0,10

0,00

FIG. 6.24 Resultado comparativo de RT entre as misturas estudadas nesta pesquisa

6.6.2.2 DETERMINAO DA VIDA DE FADIGA DAS MISTURAS

No Brasil, utiliza-se comumente para determinao da vida de fadiga o ensaio


de compresso diametral tenso controlada. A simplicidade do ensaio, tanto na
execuo quanto na preparao das amostras, faz com que ele seja muito utilizado

163
em todo o mundo. As amostras podem ser preparadas com o uso do soquete
Marshall ou extradas da pista. O ensaio tem boa repetibilidade e reprodutibilidade,
alm de ser comercialmente vivel e experimentalmente sensvel. Nesta pesquisa,
foi utilizado o mesmo carregamento do ensaio de Mdulo Resiliente, entretanto as
amostras foram submetidas a diversos nveis de tenso e levadas ruptura por
fadiga. A temperatura do ensaio utilizada foi de 25 C, e a tenso mxima trao
esttica (MX.) usada foi de 0,65 MPa para as 7 amostras de Protocolo 63-11 com
Mdulo resiliente mdio igual a 1.516MPa. Para as amostras de Protocolo 50-11,
foram usados 10 cps com MX. igual a 0,93MPa e Mdulo Resiliente mdio igual a
2.736MPa. As amostras das misturas Open Graded descritas acima foram
ensaiadas na COPPE, e todas moldadas pela Dynatest, de acordo com o mtodo
descrito no Captulo 5 para misturas Open Graded.
No caso dos modelos de representao por diferena de tenses, n (inclinao
da curva) indica a suscetibilidade ao estado de tenses, ou seja, maiores valores de
n indicam maior sensibilidade do comportamento fadiga das misturas em relao
s mudanas na diferena de tenses. Segundo MAGALHES (2004), essa maior
suscetibilidade se reflete no maior risco de a mistura sofrer trincamento prematuro
devido a erros de projeto ou construtivo, significando que pequenas variaes nas
espessuras das camadas podem acarretar reduo expressiva na vida de fadiga da
estrutura. No foram feitos ensaios de fadiga das misturas asflticas do tipo GG.
A diferena entre as vidas de fadiga das duas amostras ensaiadas so
analisadas a seguir.

164
TAB. 6.16 - Caractersticas de fadiga a tenso controlada das misturas estudadas neste
trabalho comparada a uma mistura convencional.

VIDA DE FADIGA X DIFERENA DE TENSES

1000000
y = 5282,5x-1,992
Nmero de aplicaes, N

R = 0,753
100000
y = 2265,1x-0,633
R = 0,6897
10000

1000

Diferena de tenses, Ds (MPa)


100
0,1 1 10
Amostra 1 - Open Graded Amostra 2 - Open Graded

FIG. 6.25 Vida de Fadiga versus Diferena de tenses da amostra OG em estudo

VIDA DE FADIGA x DEFORMAO ESPECFICA RESILIENTE

1000000
Nmero de aplicaes, N

y = 5E-05x-1,992
R = 0,753
100000

y = 9,0794x-0,634
R = 0,686
10000

1000

Deformao Especfica Resiliente, 1


100
0,00001 0,0001 0,001
Amostra 1 - Open Graded Amostra 2 - Open Graded

FIG. 6.26 Vida de Fadiga versus Deformao Especfica Resiliente da


amostra OG em estudo

165
6.7 CAPACIDADE DO SIMULADOR DE TRFEGO UTILIZADO NA RJ-122

O simulador de trfego utilizado na RJ-122 consistiu de um semi-eixo rodovirio


com rodas duplas e limite de carregamento com at 15 tf, o qual corresponde a um
eixo simples de rodas duplas com carga total de at 30 tf, que se movimenta
alternadamente no sentido longitudinal com deslocamentos de at 9 metros e,
transversal, at 1 metro, com capacidade de executar 1000 passagens ou
aplicaes de carga por hora em uma determinada rea da seo de ensaio. Dessa
forma, a combinao de velocidade de deslocamento longitudinal do semi-eixo com
os demais recursos do equipamento, ou seja, deslocamento transversal e carga
aplicada, permite reproduzir em curtos perodos de tempo e com bastante
aproximao da realidade as consequncias da ao das cargas do trfego nas
estruturas do pavimento (Fundao DER-RJ, 2009).

6.7.1 ENSAIO COM HVS NO SEGMENTO MONITORADO

Foram aplicadas 113.063 passagens do semi-eixo, em perodos sucessivos: no


primeiro, com carga dinmica de 6,7 tf e, no segundo, 79.017 passagens utilizando
carga dinmica de 8,6 tf, em sentido bidirecional, no trecho monitorado (estaca
1415), cuja seo transversal apresentada na Figura 4.7. Tal carga associada ao
nmero de passagens (total de 192.080 passadas), no perodo entre os dias 10 a 17
de julho de 2012, corresponde imposio de carga equivalente superior vida de
projeto (20 anos), de acordo com o critrio da Rubber Pavement Assossiation (RPA).
Por essa metodologia, completar 192.080 passagens de carga, nas condies
descritas acima, equivaleria ao nmero de operaes de carga de 3,24 x 106,
superior ao nmero N ( 2,49 x 106) determinado pelo projeto para 20 anos. Verifica-
se ento, que o nmero de passadas com o semi-eixo, executadas pelo simulador
de trfego, produziu um trfego aproximadamente 30% maior do que o trfego
projetado para os 20 anos de vida til da restaurao da RJ-122, conforme
apresentado na Tabela 6.17.

Para concentrar cargas e permitir que os ensaios acelerados atendam s


premissas da pesquisa, resolveu-se incrementar a aplicao de carga no centro do

166
trajeto da roda com um deslocamento lateral mnimo de 20 cm. Com essa disperso
lateral, foi possvel varrer com o semi-eixo uma largura aproximada de 75 cm. A
carga de trabalho aplicada foi garantida atravs do controle de inflao dos pneus e
da carga hidrulica registrada no manmetro do equipamento. A partir do modelo do
programa SHRP, foi estabelecida a temperatura mxima do pavimento em 59 C e a
temperatura mxima anual da regio, registrada em 37,5 C (Tabela 4.1). J o
modelo do programa LTPP (Long-Term Pavement Performance) permitiu
estabelecer a temperatura mnima do pavimento como sendo 12 C para este local a
partir do histrico da temperatura do ar e considerando um grau de confiabilidade de
98%. Foi recomendado que durante os ensaios acelerados, caso a temperatura do
pavimento excedesse 58 C ou estivesse inferior a 12 C, fosse interrompido o
ensaio. Foi feita asperso de gua para simulao de chuvas em pelo menos uma
hora por dia.

TAB. 6.17 Operaes equivalentes simuladas com HVS no trecho monitorado desta
pesquisa

Carga no Anos equiv. por


Metodologia Passagens FEC Nmero N
semi-eixo(tf) ms de simulao
6,7 113.063 8,33 9,41E+05 7,6
RPA
8,6 79.017 29,03 2,29E+06 18,4
TOTAIS 192.080 3,24E+06 26,0

O acompanhamento da condio estrutural do pavimento indicou que este se


manteve estvel ao longo de todo o perodo em que esteve submetido aos ensaios
acelerados. As deflexes medidas com viga Benkelman eletrnica foram da ordem
de 50 x 10-2 mm ao final de 180.000 passadas, com carga padro (6,72 a 8,63 tf no
eixo simples de roda dupla) e com temperatura de 25 C. A vida til proposta pelo
projeto de restaurao da RJ-122 foi alcanada com 146.080 passadas do eixo
padro, conforme mostrado na Figura 6.33. A carga de 6,7 tf foi mantida at 113.063
passadas, sendo incrementada para 8,63 tf a partir deste ponto at alcanar 192.080
passadas.

167
Deflexo medidas com VBe
60 113.063 146.080

Deflexo x 0,01 mm
50
40
30
20
6,7 tf 8,6 tf
10
0
0 30000 60000 90000 120000 150000 180000

N Passadas

Deflexo 0,01 mm

FIG. 6.27 Deflexo medida dentro do HVS com VB, no segmento monitorado desse
estudo

O revestimento asfltico executado mostrou-se resistente deformao


permanente em trilha de roda durante o perodo de 192.080 passagens do semi-
eixo, tendo apresentado um afundamento mximo de 2,1 mm ao fim do horizonte de
projeto, correspondentes a 146.080 passadas do eixo padro, como pode ser
observado na Figura 6.28. Tal valor baixo de afundamento ( 2,1 mm) evidencia uma
tima capacidade estrutural das camadas asflticas constituintes do pavimento
(Open e Gap Graded).

168
Afundamento de Trilha de roda (mm)
10 113.063 146.080

Afundamento mm
8
6,7 tf 8,6 tf
6

0
0 30000 60000 90000 120000 150000 180000

N Passadas

Afundamento mm

FIG. 6.28 Afundamento na trilha de roda medida com viga Benkelman (VB) no segmento
monitorado desse estudo

No foram observadas trincas ou defeitos no revestimento asfltico na seo


ensaiada dentro do trecho monitorado. Na figura 6.29, pode-se observar que as
espessuras obtidas no ensaio de mancha de areia esto entre 0,63 e 0,76. Segundo
BROSSEAUD (2006), os valores aceitveis de macrotextura esto entre 0,4 mm,
para garantir boa aderncia, e 0,7 mm, para garantir uma boa drenagem superficial.
Por esse critrio, alguns pontos estariam fora do limite aceitvel. Pela classificao
adotada pelo ABPV (1999), a textura superficial da pista, aps o ensaio, pode ser
classificada como Mdia (entre 0,4 e 0,8 mm).

169
Mancha de Areia (Espessura) mm
1,4 113.063 146.080
1,2 6,7 tf 8,6 tf
6,7 tf
Espessura mm
1
0,8
0,6
Faixa Mdia de Macro-Textura, ABPV,1999
0,4
0,2
0
0 30000 60000 90000 120000 150000 180000

N Passadas
Mancha de Areia (Espessura) mm

FIG. 6.29 Valores de macrotextura medida com mancha de areia, no segmento


monitorado desse estudo

Na Figura 6.30, apresentada a representao grfica da microtextura do trecho


monitorado. Pela faixa de classificao do ABPV (1999), a textura dita Mediamente
Rugosa (faixa entre 47 e 54 de VRD).

Pndulo Britnico (VRD)


80 113.063 146.080
75
70 6,7 tf 8,6 tf
65
VRD

60
55 Faixa Medianamente Rugosa, ABPV,1999
50
45
40
0 30000 60000 90000 120000 150000 180000

N Passadas
Pndulo Britnico (VRD)

Fig 6.30 Micro Rugosidade medida com o Pndulo Britnico, no segmento monitorado
desse estudo

170
7 AVALIAO NUMRICA DO COMPORTAMENTO ESTRUTURAL DO
PAVIMENTO ATRAVS DO PROGRAMA SISPAV

A seguir so mostradas as telas do programa SISPAV 2009, desenvolvido por


FRANCO (2007), relativas anlise efetuada do pavimento projetado para a
restaurao da rodovia RJ-122.
Na Figura 7.1, pode-se observar os dados de entrada no SISPAV com as
camadas do pavimento onde a capa de rolamento constituda por mistura asfltica
Open Graded, espessura de 2,5 cm foi omitida. A omisso da camada de OG faz
com que o programa analise a vida de fadiga na camada de GG, considerada crtica
em relao fadiga, por concentrar as tenses geradas pelas cargas do trfego. A
primeira camada portanto, a camada estrutural, constituda pela mistura asfltica
GG (Gap Graded) com espessura de 4,5 cm, seguida pela camada de
reperfilamento com espessura de 3,5 cm e constituda pela mistura Gap Graded
(dentro do segmento monitorado). O revestimento antigo forma a terceira camada,
com espessura de 7,0 cm. As camadas de base e sub-base so constitudas por
material granular e tm juntas, a espessura de 28,0 cm. A ltima camada, formada
pelo sub-leito, constituda por solo fino, cuja espessura adotada pelo programa
como semi-infinita. Foi utilizado o valor mdio de MR para a camada de Gap
ensaiada (7.710 MPa). As equaes de fadiga obtidas no ensaio da camada de OG
foram usadas como modelo de fadiga da camada de GG no Sispav porque no foi
feito ensaio de fadiga da camada de GG. O modelo normalmente adotado pelo
programa em funo do MR, onde os valores de K1 e K2 so os valores das
curvas de fadiga. Para o valor de k3, foi adotado zero. O fator campo laboratrio
adotado foi igual a 103.
A anlise apresentada pelo programa, na Figura 7.1, mostra que o dano
crtico causado estrutura projetada dentro segmento monitorado, considerando o
trfego previsto, com nvel de confiabilidade de 95%, irrelevante e, portanto,
resiste com sobras ao perodo de projeto de 20 anos. A deformao permanente
determinada no segmento monitorado foi de 0,531 cm, abaixo do limite de 1 cm mas
acima da deformao permanente determinada no ensaio acelerado (HVS), que foi
de 0,2 cm no limite da vida til estimada no projeto de restaurao da RJ-122. Os
MR das camadas inseridas no Programa SISPAV foram: camada de GG, MR = 7710

171
MPa; camada de reperfilamento, MR = 7710 MPa (como camada de GG); camada
do revestimento antigo, adotado MR = 5.000 MPa; camada de base e sub-base,
adotado MR = 350 MPa.

FIG. 7.1 Tela com a anlise da vida de projeto da RJ-122

Na Figura 7.2, foram inseridos os dados de trfego, considerando os dados de


pesagem (efetuados durante 7 dias), apurados durante a fase de projeto. O nmero
N, determinado durante o projeto de restaurao, em destaque (2,49e+6).

FIG. 7.2 Tela com dados de trfego da RJ-122

172
FIG. 7.3 Tela com dados pluviomtricos da RJ-122

Na Figura 7.4, foram inseridos os parmetros K1 e K2 obtidos na curva de


fadiga da mistura de Open Graded (vide Tabela 6.19).

FIG. 7.4 Tela com o modelo de fadiga de misturas asflticas usado.

173
FIG. 7.5 Tela com o modelo de comportamento para deflexes admissveis.

FIG. 7.6 Tela com o modelo de comportamento para deformao permanente de mistura
asfltica.

174
FIG. 7.7 Tela com o modelo de comportamento para tenso no topo do sub-leito.

Na Figura 7.8, pode-se observar, no grfico, que no h dano acumulado


fadiga na base do revestimento asfltico (eixo x), ao longo da vida til do pavimento.

FIG. 7.8 Tela com o resultado para o dano acumulado relativo fadiga na base da
camada de GG (eixo X).

Na Figura 7.9, podemos observar, no grfico, que no h dano acumulado


fadiga na base do revestimento asfltico (eixo y), ao longo da vida til do pavimento.

175
FIG. 7.9 Tela com o resultado para o dano acumulado relativo fadiga na base da
camada de GG (eixo y).

Na Figura 7.10, podemos observar, no grfico, que o dano acumulado relativo


deflexo mxima muito baixo, inferior 10% ao fim da vida til.

FIG. 7.10 Tela com o resultado do dano acumulado relativo deflexo mxima na
superfcie da camada de GG.

176
FIG. 7.11 Tela com o resultado do dano acumulado relativo tenso mxima no topo da
camada de GG.

7.1 LEVANTAMENTOS DEFLECTOMTRICOS NO SEGMENTO MONITORADO

Foram analisadas as mdias das deflexes (FWD), e o raio de curvatura nos


dois perodos da obra, conforme mostrado nas Tabelas 7.1, 7.2 e 7.3. Observamos
que a mdia das deflexes medidas no segmento monitorado aps a obra menor
que a mdia das deflexes medidas antes da obra. As deflexes foram medidas no
perodo anterior a obra a cada 40 m e no perodo posterior a obra a cada 20 metros.
A deflexo mxima (DF1) o parmetro indicativo do comportamento global da
estrutura, entretanto deve-se fazer a anlise observando tambm o valor do raio de
curvatura. Sabe-se que este ltimo parmetro afetado diretamente pelas
caractersticas elsticas das camadas superiores da estrutura, ou seja, revestimento
e base. Um valor baixo para o raio de curvatura de uma estrutura normalmente um
indicativo de que o mdulo elstico das camadas superiores do pavimento apresenta
valores abaixo do desejvel. Considerando o MR das camadas de Gap e Open
Graded, este parmetro mostra-se dentro dos limites considerados normais para
misturas semelhantes, como exposto na Tabela 6.1. O clculo do Raio de curvatura
foi feito com base na Equao 7.1 ( PINTO & PREUSLER, 2010).

R(m) = (10 x X2) / 2(d0 dx) Eq. (7.1)

177
Onde:

R Raio de Curvatura em metros;

X Distncia da deflexo DF3, em relao DF0;

Do e D30 Deflexes em o e 30 cm.

TAB. 7.1 Mdia das Deflexes nos dois perodos dentro do segmento monitorado

7.2.1 DETERMINAO DAS BACIAS DE CLCULO

Foram calculadas as deflexes mdias e o desvio padro do segmento


monitorado (300 m entre as estacas 1405 e 1420), sentido BR-116, para os perodos
antes e aps a obra (vide Tabelas 7.2 e 7.3). Foi determinado tambm o coeficiente
de variao das deflexes, assim como o valor mdio (M) somado ao desvio padro
(S) das bacias deflectomtricas. As deflexes foram medidas, nos dois perodos,
atravs do equipamento FWD, porm com equipamentos diferentes, como
referenciado na Tabela 7.1. Nota-se pela Tabela 7.2 que as deflexes ao longo do
segmento monitorado era muito dispare no Perodo anterior a obra, demonstrando a
falta de homogeneidade do pavimento no segmento de 300 metros. J no
levantamento feito apos a obra, na Tabela 7.3, verifica-se homogeneidade no
mesmo segmento.

178
TAB. 7.2 - Estudo estatstico das deflexes, medidas a cada 40 metros, no Segmento
monitorado antes da obra

TAB. 7.3 Estudo estatstico das deflexes, medidas a cada 20 metros, no Segmento
monitorado aps a obra.

DF1 DF2 DF3 DF4 DF5 DF6 DF7


(0 cm) (20 cm) ( 30 cm) (45 cm) (60 cm) (90 cm) (120 cm)
Mdia 38,2 29,7 24,7 18,4 13,7 8,0 5,3
Raio de curvatura 332,4
Desvio Padro 8 6 5 3 2 1 1
Mdia + Desvio Padro 47 36 30 22 16 9 6
Coef. Var. 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,1

Na Figura 7.12, so mostradas as bacias de deformao em 2 perodos, dentro


do segmento monitorado, antes e aps a obra de restaurao da RJ-122. Podemos
verificar, pelo grfico, que houve um decrscimo das deflexes medidas no segundo
perodo, o que denota um ganho estrutural do pavimento aps a obra.

179
FIG. 7.12 - Comparao entre as bacias deflectomtricas antes e aps a obra no segmento
monitorado

7.3 ANLISE 3D DO PAVIMENTO UTILIZANDO O PROGRAMA EFin 3D

A diferena entre tenso mxima de compresso e de trao na fibra inferior do


revestimento () considerada o principal fator desencadeador do trincamento por
fadiga do revestimento.

A utilizao do Programa EFin3D (Franco, 2007) serviu para ter-se uma idia
da ordem de grandeza do estado de tenses provocado pela passagem do trfego.
Na Tabela 7.4 e nas Figuras 7.13 a 7.15, apresentado o estudo de variao da
tenso ao longo da profundidade das camadas asflticas onde so apontadas as
tenses na base da camada de GG nas 3 direes em um ponto a localizado a 7,0
cm de profundidade.

180
FIG. 7.13 Configurao do estado de tenses no ponto a em (x;y;7 cm), ou seja, na base
da camada de GG.

TAB. 7.4 - Tenses ao longo da espessura do pavimento (x=0;y=0;z=7 cm).

N Coord X (m) Coord Y (m) Coord Z (m) Sx (MPa) Sy (MPa) Sz (MPa)


1658 0 0 -0,15 -7,48E-02 3,91E-02 -1,96E-01
1808 0 0 -0,12 -8,77E-02 3,37E-02 -1,89E-01
1958 0 0 -0,08 -1,14E-01 -7,01E-02 -1,71E-01
2108 0 0 -0,07 -1,15E-01 -8,22E-02 -1,40E-01
2258 0 0 -0,06 -1,29E-01 -8,58E-02 -1,28E-01
2408 0 0 -0,05 -3,64E-01 -1,78E-01 -1,04E-01
2558 0 0 -0,03 -4,36E-01 -3,20E-01 -4,16E-02
2708 0 0 -0,02 -2,30E-01 -3,89E-01 1,51E-02
2858 0 0 0,00 -3,52E-02 -4,31E-01 7,09E-02
Obs.: em verde, as tenses na base da camada de Gap Graded

181
0,00
Profundidade (metros)
-0,02

-0,04

-0,06

-0,08

-0,10

-0,12

-0,14

-0,16
-5,00E-01 -4,00E-01 -3,00E-01 -2,00E-01 -1,00E-01 0,00E+00 1,00E-01
Tenso (MPa)

sx (MPa) sy (MPa) sz (MPa)

FIG. 7.14 Variao da tenso nas 3 direes

Atravs do Programa EFin3D (Mdulo do Sispav), foram determinadas as


tenses na base da camada de GG (7,0 cm). Posteriormente foi calculado o mdulo
da diferena vetorial entre as tenses Tx e Tz, conforme a Equao 7.2, cujo o valor
foi inserido no grfico de VIDA DE FADIGA X DIFERENA DE TENSES,
permitindo a determinao da vida de fadiga das duas amostras, as quais,
considerando o fator campo laboratrio, so superiores ao N de projeto.

2 = x2 + z2 = (-0,15)2 + (-0,14)2 = 0,23 MPa EQ. (7.2)

NPROJETO = 2,49 x 106 < N1 CALCULADO = 1,0 x 109

182
FIG. 7.15 Determinao da vida de fadiga da camada de Open Graded

N1 = 9.980 x FCL = 9.980 x 104 = 9,98x107

N2 = 1,0 x 105 x FCL = 1,0 x 105 x 104 = 1,0 x 109

Nas Figuras 7.16 a 7.19, so apresentadas as telas capturadas do programa


EFin3D geradas com os dados relativos RJ-122.
A primeira camada alimentada no Programa EFin3D corresponde soma das
camadas de Open Graded, Gap Graded e Reperfilamento, totalizando 0,105 m.
Como MR adotou-se a mdia ponderada entre as camadas de GG (0,025 m), OG
(0,045 m) e Reperfilamento (0,035 m), cujos Mdulos so: MRGG = 2.182 MPa; MROG
= MRRep. = 7.710 MPa. A segunda camada constituda pelo antigo revestimento foi
adotado como MR o valor de 5.000 MPa e tem como espessura 0,07 m. As camadas
granulares totalizam uma espessura de 0,28 cm, onde foi adotado MR = 350 MPa. A
ltima camada, sub-leito, o programa adota zero como espessura.

183
FIG. 7.16 Dados das espessuras das camadas asflticas e seus MR.

FIG. 7.17 Dados da configurao do carregamento adotado.

184
FIG. 7.18 Malha de Elementos Finitos calculada.

Na Figura 7.19, podemos observar que o clculo da vida de fadiga estimada


pelo EF3D foi de 3,91e +06, valor superior ao trfego estimado no projeto para os 20
anos de vida til (2,49 e+06).

FIG. 7.19 Tela do resultado do clculo da anlise 3D.

O pavimento da RJ-122 ter vida til longa, pois o nmero N de projeto, tanto
em termos de vida de fadiga quanto afundamento de trilha de roda, porque o trfego

185
na rodovia baixo. Logo, a princpio, as dimenses das camadas de Open Graded e
Gap Graded poderiam ser reduzidas. Entretanto deve ser considerado que o
pavimento previamente existente encontrava-se bastante trincado, fato que no
considerado quando se faz previso de desempenho quando utiliza-se o Programa
Sispav. A possibilidade de propagao prematura das trincas, no obtante o
excelente comportamento estrutural comentado no item anterior, uma realidade
que s pode ser analisada atravs dos ensaios com equipamento simulador
acelerado de trfego (tipo HVS). Mas, mesmo os estudos com HVS devem ser vistos
com ressalva pois no consideram adequadamente o envelhecimento da mistura
asfltica no longo prazo, que tende a enrijec-la, contribuindo para o aumento da
fadiga. Assim, pode-se considerar que a soluo adotada para o pavimento foi vlida
e que somente o monitoramento do desempenho de longo prazo poder esclarecer
se os fatores campo-laboratrio e metodologias adotadas so adequados para este
tipo de mistura asfltica.

186
8 CONCLUSES E RECOMENDAES

Neste captulo so apresentadas as principais concluses relativas ao estudo


das propriedades do ligante modificado com borracha e das misturas
confeccionadas com esse ligante. Sero apresentados, tambm, a anlise numrica
feita atravs do programa Sispav e a anlise dos resultados da simulao acelerada
de trfego realizada no pavimento da RJ-122. Por fim, sero feitas algumas
sugestes para trabalhos futuros, visando complementao dos resultados obtidos
neste trabalho.

8.1 CONCLUSES

O processo de produo Continuous Blend utilizado na restaurao da RJ-122


exigiu um controle rigoroso nas diversas etapas de fabricao do ligante com alta
viscosidade, caracterstica deste processo. Ele foi exercido desde a verificao do
percentual e granulometria da borracha, fatores estipulados pelo projeto, passando
pelo controle da temperatura na qual a borracha adicionada, e finalmente no
tempo necessrio para que haja a fuso dos componentes da mistura. Tal zelo na
fase de produo foi fundamental para a obteno da qualidade final das misturas
asflticas modificadas. A integrao gil entre a produo do ligante e as
necessidades de execuo da frente de servio na acabadora uma das vantagens
do processo.
As misturas asflticas modificadas com borracha moda, produzidas pelo
processo Contnuo em Usina (Continuous Blend), tiveram um desempenho timo
em relao fadiga e deformao permanente dentro do segmento monitorado
acompanhado por essa pesquisa. A verificao do desempenho foi feita atravs de
ensaios mecnicos com as misturas asflticas modificadas do tipo GG e OG, dos
ensaios do comportamento reolgico do ligante modificado, executado atravs das
metodologias convencional e Superpave. Por intermdio da simulao numrica,
feita com o Programa Sispav e EFin3D, foi verificada a capacidade do pavimento
restaurado em resistir ao afundamento de trilha de roda e fadiga, considerando
dados de pesagem dos veculos comerciais durante 7 dias e dados de contagem

187
volumtrica e classificatria do trfego. Por ltimo foi feito o ensaio de simulao
acelerada do trfego, atravs do equipamento HVS, o qual comprovou a resistncia
do pavimento da RJ-122, no segmento monitorado, ao afundamento de trilha de
roda.
Nos ensaios de simulao numrica a vida de fadiga calculada apresentou
valores superiores queles apresentados pelo projeto de restaurao da RJ-122
(Fundao DER-RJ, 2009). Resultados semelhantes foram obtidos atravs do
simulador de trfego, onde parmetros avaliados como afundamento de trilha de
roda e deflexo, indicaram uma vida til para o pavimento superior aos 20 anos
pretendidos pelo projeto da Fundao DER-RJ.
Nos ensaios mecnicos realizados com as misturas asflticas modificadas com
borracha do tipo OG e GG, os valores obtidos foram compatveis com valores de
misturas de referncia executadas pelo processo CB.
Nos ensaios reolgicos tradicionais feitos com o ligante modificado os valores
dos ensaios de penetrao, viscosidade, ponto de amolecimento e resilincia
ficaram dentro das faixas estabelecidas pelas normas vigentes. No ensaio
Superpave o ligante modificado usado na RJ-122 obteve uma classificao quanto
ao grau de desempenho (PG), superior classificao adotada pelo projetista,
indicando que o ligante apropriado para a regio que foi utilizado.
A borracha moda destinada modificao do ligante atendeu, tanto
granulometria (Faixa B ADOT, 2005) quanto proporo de 50% de pneus de
carga e 50% de pneus de passeio, estabelecidos no projeto.
Quanto aos agregados utilizados na restaurao da rodovia RJ-122, estes no
atenderam ao critrio de resistncia ao desgaste no ensaio Los Angeles,
estabelecido pelo projeto de restaurao. Os agregados foram aceitos com um
desgaste abraso Los Angeles em uma faixa entre 50 a 65 %, onde o valor
requerido no projeto era inferior a 26%.

8.2 SUGESTES PARA FUTUROS TRABALHOS

Para a elaborao de futuros trabalhos e pesquisas, tendo em vista o


aprimoramento deste estudo, so apresentadas abaixo algumas recomendaes:

188
Um item que deve ser mais bem avaliado em obras futuras o
aproveitamento de pneus inservveis da prpria regio da obra. Tal iniciativa ir ao
encontro do tema Sustentabilidade e tambm da questo da viabilidade econmica.
O pavimento da RJ-122 deve ser objeto de um estudo futuro para
monitoramento, ao longo do tempo, sob o ponto de vista funcional e estrutural para
que, de fato, sejam comprovadas as boas condies simuladas para o pavimento
atravs do ensaio acelerado de trfego com HVS e seja estudada a relao campo /
laboratrio. Outra questo que deve ser avaliada atravs do monitoramento de longo
prazo o desempenho dos agregados.

189
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