Vous êtes sur la page 1sur 18

INDICE :

1. Concepto Sobre Motor Diesel

1.1 CLASIFICACION DE LOS MOTORES DIESEL.


1.2 LA CONSTRUCCION PRINCIPAL DEL MOTOR.
1.3 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO.
1.4 CICLOS DEL MOTOR DIESEL.
1.5 APLICACION DE LOS MOTORES DIESEL.

2. Sistemas de los Motores Diesel


2.1 SISTEMA DE INYECCION

2.2 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

2.3 SISTEMA DE LUBRICACION

2.4 SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

1
2
Concepto sobre Motor Diesel

El motor Diesel, llamado tambien motor de ignicion por compresion recibe su nombre por
el doctor Rudolf Diesel quien patento un motor del tipo de ignicion por compresion en
Alemania en 1893. es un motor de combustion interna, es decir, la combustion tiene
lugar dentro del motor. En sus aspectos basicos es similar en diseo y construccion a un
motor de gasolina, que tambien es de combustion interna. Sin embargo, en el motor
Diesel hay difenrencias en el metodo de hacer llegar el combustible a los cilindros del
motor y en la forma en que ocurre la combustion.

En el motor. de gasolina el combustible entra a los cilindros como una mezcla de aire y
combustible y la inflamacion o ignicion de la mezcla se produce por una chispa electrica
en las bujias. En el caso del Diesel, el combustible se inyecta en el cilindro en forma de
chorro de rocio atomizado (se llamara atomizacion) y la ignicion ocurre debido a la
elevada temperatura del aire que hay dentro del cilindro en el cual se inyecta el
combustible.

El nombre de ignicion por compresion se relaciona con el modo de funcionamiento del


motor. Los.motores Diesel se disean con relaciones de compresion muy altas, que
producen presiones elevadas y por tanto, temperaturas muy altas en el aire que se
comprime en las camaras de combustion del motor. Estas temperaturas son lo bastante
altas para hacer que se inflame el combustible que en forma de chorro de rocio es
atomizado en la camara de combustion. Por ello, se vera que la compresion ocasiona la
ignicion y por tanto a estos motores se les conoce como de ignicion por compresion. Sin
embargo, se ha utilizado el nombre de Diesel para los motores de ignicion por
compresion desde hace tantos aos y es de uso generalizado.

1.1 Clasificacin de los Motores Diesel

La clasificacin de los motores diesel segn el su ciclo de funcionamiento:

Dentro del motor ocurren ciertos eventos que le hacen funcionar. Estos se. repiten para
formar un ciclo. Conjunto motor se puede disear para que su ciclo completo ocurra con
cuatro o con dos carreras del piston. La mayor parte. de los motores Diesel fincionan
con el ciclo de cuatro tiempos; los otros, con el ciclo de dos tiempos.

Tipos de Motores

Los motores Diesel pueden dividirse segn: (1)los ciclos de funcionamiento , (2)la
disposicin o arreglo de los cilindros, (3) el efecto de los pistones, (4) mtodos de
inyeccin.

Ciclo de funcionamiento

Los motores Diesel pueden clasificarse segn el nmero de tiempos del motor en:
Motores de 4 ciclos y motores de 2 ciclos. El significado de estos trminos se explicar
en la parte dePrincipios del Motor Diesel

Disposicin de los cilindros

3
Cilindros en lnea: Es la disposicin ms simple con todos los cilindros, paralelos en
lnea. Esta clase de construccin se emplea en los motores que tienen hasta 10
cilindros.

Disposicin en V: Si el motor tiene ms de 8 cilindros puede ser difcil hacerlo sin una
armadura lo suficientemente rgido en lnea. La disposicin en V con 2 bielas
conectadas a un mismo mun permite la reduccin de la longitud a la mitad
hacindole as mucho ms rgido, con un cigeal resistente. Este alegro comn para
los motores de 8 a 16 cilindros. Los cilindros situados en el plano reciben el nombre de
bloque y el ngulo de los bloques puede variar de 30 a 120 siendo el ngulo ms
comn entre 40 y 75

-Motor horizontal: se fabrican motores con un ngulo de 180, se usa principalmente


para buses y camiones.

-Motores de unidades mltiples: con el objeto de aumentar la potencia del motor sin
aumentar el dimetro interior de sus cilindros ni la carrera de los pistones, se han
agrupado dos o cuatro completos de seis u ocho cilindros conectando los al eje
propulsor mediante embragues y cadenas o transmisin.

-Motores con cigeal vertical. Es un motor con 4 bielas conectadas a un mismo mun.
Los 4 cilindros estn todos en un plano horizontal, quedando de esta en forma vertical.
Cuatro bloques colocados uno en sima del otro usando un cigeal con 4 manivelas,
formando un motor completo de 16 pistones, este motor es muy frecuente en la industria
naval.

Efecto de los pistones

Los motores de simple efecto usan solo una cara del pistn para producir potencia, la
gran mayora de los motores Diesel son de simple efecto.

Los motores de doble efecto usan ambos extremos del cilindro y las dos caras del pistn
para el desarrollo de la potencia. Los motores de doble efecto son construidos para
unidades grandes y de velocidad relativamente baja.

Se han desarrollado a partir de este tipo motores con pistones opuestos en un mismo
cilindro.

1.2 La Construccin Principal del Motor.

Partes del Motor

Los motores diesel varan enormemente en su apariencia exterior, tamao, nmero de


cilindros, disposicin de los cilindros y detalles de construccin. Sin embargo, todos tienen las
partes bsicas principales, las cuales pueden tener diferentes aspectos para desempear las
mismas funciones.

Solamente hay muy pocas partes de trabajo bsicas principales que ayudarn a las principales
en su funcionamiento as como las partes de conexin necesarias para mantener el trabajo del
conjunto. Las partes principales de trabajo son:

4
o Cilindro
o Pistn
o Biela
o Cigeal
o Cojinetes
o Bomba de combustible y toberas.

Cilindro: El corazn del motor es el cilindro donde el combustible es quemado y la


potencia se desarrolla. El interior del cilindro est formado por la camisa y el cabezote
que sella un extremo del cilindro y a menudo, aunque no siempre, contiene las vlvulas
para administrar combustible y aire y para eliminar los gases producidos por la
combustin. El dimetro del cilindro es conocido como taladro o dimetro interior.

Pistn: El pistn sella el otro extremo del cilindro y transmite al exterior la potencia
desarrollada en el interior del cilindro por la combustin del aceite combustible. Una
estanqueidad entre el pistn y la camisa del cilindro es producida por los anillos del
pistn lubricados con aceite del motor. La distancia que el pistn recorre de un extremo
al otro del cilindro se conoce con el nombre de carrera.

Biela: Un extremo llamado pi de biela est asegurado al baln del pistn y el otro
llamado cabeza de biela tiene un cojinete y va asegurado al motor. La biela transforma
el movimiento alternativo del pistn en movimiento continuo de rotacin en el cigeal
durante la carrera de trabajo y viceversa durante todas las carreras.

Cigeal: El cigeal obtiene su movimiento de rotacin del pistn a travs de la biela y


el mun colocado entre las manivelas. El trabajo del pistn es transmitido a la hlice o
al eje propulsor de un generador. Un volante de masa suficiente es asegurado al
cigeal con el objeto de reducir las fluctuaciones de la velocidad por almacenamiento
cintico durante las carreras de trabajo.

El carter es construido para proteger el cigeal, los cojinetes, las bielas y dems
accesorios para recoger el aceite de las partes mviles y para servir de receptor del
aceite del sistema de lubricacin.

El combustible para los motores Diesel es suministrado por la cmara de combustin de


los cilindros por un sistema de inyeccin compuesto de bombas, tuberas e inyectores.

1.3 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se


logra por la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del
cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se
denomina tambin motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible:
aceite de Palma, coco...(pero incluso Diesel reivindic en su patente el uso de polvo de
carbn como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).

Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La


temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se
produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la
parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se
mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema

5
muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se
expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al
cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un
movimiento de rotacin.

Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que


los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo
comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.

La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en su
menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. Debido a la constante
ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde los aos noventa (en mucho
pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina
debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los
tradicionales consumidores de gasleo como transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de


mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin
electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de
automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina,
presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos
motores prcticamente desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos automotores


pequeos, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de
combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores Diesel)
y una menor emisin de gases contaminantes

1.4 Ciclos de Funcionamiento

Ciclo de cuatro tiempos

EL motor Diesel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones:
admisin de aire, compresion, potencia y escape, Las valvulas de admision y de escape
abren y cierran en momentos exactos en relacin con el pistn. El rbol de levas,
impulsado desde el cigeal abre y cierra las vlvulas.

Por razn de sencillez, en los siguientes prrafos se considerara que las vlvulas abren
o cierran en PMS o en PMI En realidad, no estn sincronizadas abrir y cerrar en estos
puntos exactos sino que abren antes o despus de PMS o PMI para permitir la entrada
de aire del exterior al cilindro y para el escape de los gases de combustin con la
mayor eficacia posible.

Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por
compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est

6
abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de
admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente

Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se


cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2
tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180,y adems ambas vlvulas se encuentran
cerradas y su carrera es ascendente

Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado
la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en
la buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta
con jeringa el combustible que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el
interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa
rpidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases
que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtienetrabajo. En este tiempo el
cigeal da 170 mientras que el rbol de levas da 240,ambas vlvulas se encuentran
cerradas y su carrera es descendente

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento


ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que
permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se
abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de
levas da 180 y su carrera es ascendente.

Ciclo de dos tiempos

En el motor de dos tiempos, se efectua el ciclo completo cle funcionamiento con dos carreras
del piston: una ascendente y. una descendente. Los motores basicos de dos tiempos tienen
lumbreras en las paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el piston durante su
movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro. Estas lumbreras son de admision y de
escape. En los motores Diesel, por lo general, se utilizan tanto las lumbreras y valvulas las
lumbreras para introdueir aire en el cilindro y las valvulas de escape para descargar los gases
quemados dentro del cilindro.

El motor esta equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una presion un
poco mas alta que la presion de los gases de escape. Esto, ademas de llenar el c i l in dr o con
aire limpio, ayudaa expulsar los gases de escape. Esta accion se denomiada barrido.

El piston esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admision en la pared
del cilindro. Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases quernados por las valvu-
las de escape que esta en la eulata de cilindros.

El piston se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admision para cortar el paso de
aire desde el soplador. El piston sigue su movimiento ascendente para comprimir el aire en
el cilindro a alrededorde 1/16 parte desu volumen, original. Esto eleva la temperatura del aire
comprimido.

El piston casi ha llegado al PMS.en la carrera de compresiom El combustible atomizado por el


inyector en la camara de combustion se inflama con la alta temperatura del aire comprimido. La
presion resultante empuja el piston hacia abajo en el cilindro en la carrera de potencia.

7
El piston casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La valvula de escape esta
sincronizada para que abra justo antes del PMI y deje salir los gases quernados del cilindro.
Conforme continua la rotacion del ciguenal, el piston llegara al PMI y descubrira las lumbreras
de admision para que penetre el aire del soplador y el ciclo continua igual que antes. Todo el
ciclo ocurre con una sola revoluciondel cigiienal.

1.5 Aplicacin de los Motores Diesel.

Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras)


Propulsin ferroviaria
Propulsin marina
Automvil y camiones
Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia)
Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
Propulsin area.

2. SISTEMA DE LOS MOTORES

2.1 Sistema Electrnico de Inyeccin


El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un vehculo.

En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores; el diesel y la
gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar el gas licuado de petrleo (LP), el gas
natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros.

Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se requiere mezclar con oxgeno,
el cual es obtenido del aire y as generar la combustin.
Tres son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos son:

- La Temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena combustin.
Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin embargo esto afecta las emisiones
de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas
bajas generan una mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no
quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).

- La Turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible.
En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la turbulencia, algunas
veces a travs del diseo del mltiple de admisin, otras en la cabeza del pistn, otras en la forma de la
cmara, etc.

- El Tiempo de Residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la cmara de combustin. En
este tiempo, la mezcla aire/combustible debera quemarse completamente.

Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los siguientes efectos:

- Sobre consumo de combustible


- Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con

8
combustible y provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante
- Falta de potencia
- Dao al convertidor cataltico
- Fugas de combustible
- Conatos de incendio

Por todo esto es importante conocer como trabaja el sistema de combustible y las acciones que puedan
llegar a afectar de manera negativa al desempeo del vehculo.

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los siguientes:

- Proporcionar la mezcla adecuada de aire/combustible acorde a las


condiciones de operacin del vehculo
- Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del
combustible
- Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cmara de
combustin

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen los
sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de inyeccin electrnica.

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN

El sistema de admisin natural cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla aire
combustible a la cmara de combustin utilizando el principio de tubo Venturi, es decir, generando un
vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual provoca la succin del combustible al pasar el aire por este
estrechamiento. El control de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando nicamente
medios mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) sin embargo en los ltimos carburadores se
contaba ya con controles electrnicos.

Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:

- Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes


- El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el
tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo
- La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire
- Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible
- Son fciles de instalar
- Son de precio bajo
- No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
- La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible


2. Filtro de combustible
3. Lneas de combustible
4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma)
5. Mltiple de admisin
6. Carburador
7. Ahogador o choke
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Filtro de aire

9
Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por medio de la
inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que
supone la inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento
de marcha, as como de limitacin de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de
estas ventajas residen en el hecho de que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del
combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en cuenta as mismo el
medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los
gases de escape sea mnimo.

Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor distribucin de la
mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin, permitiendo
corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los cilindros, con lo cual, se favorece
el par motor y la potencia, adems de solucionar los conocidos problemas de la carburacin, como pueden
ser la escarcha, la percolacin y las inercias de la gasolina.

Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas:

- Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes


- El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta
el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador
de presin del sistema
- La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el
combustible es mezclado mejor con el aire.
- Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres
- Son de precio medio y alto
- Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
- La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel
(mayores de 3,000lb/ pulg2).

VENTAJAS DE LA INYECCIN

- CONSUMO REDUCIDO
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas desiguales de
aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso
al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado
elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los
cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga
se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

- MAYOR POTENCIA
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con
el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y
un aumento del par motor.

- GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES


La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la
proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de
una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin electrnica realizan una mezcla muy prxima a la
estequiomtrica (14,7:1 para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de
los porcentajes de gases txicos a la atmsfera.

La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que garantiza una combustin
completa de todo el combustible.

- ARRANQUE EN FRO Y FASE DE CALENTAMIENTO


Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de
arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el

10
ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor
y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se
consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA

Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible, constan fundamentalmente de una o ms unidades


de control (computadoras), sensores y actuadores, para controlar en un 100% el suministro de
combustible y otras funciones del motor.

Para poder cumplir con ste propsito la unidad de control debe calcular la masa o cantidad de aire que
entra al motor. La masa de aire es medida en libras de aire por minuto.

Generalmente se usan dos mtodos para calcular la entrega de combustible al motor:

- MEDICIN DEL AIRE


En stos sistemas, la computadora recibe informacin de un aparato que mide el flujo de aire entrando al
motor, y calcular la cantidad de combustible dependiendo del flujo de aire o flujo de masa de aire,
adems de la informacin de los sensores de temperatura del motor, temperatura de aire y posicin de la
mariposa de la admisin.

- DENSIDAD DE LA VELOCIDAD
En ste sistema la computadora recibe informacin de los varios sensores de entrada, calcula la masa de
aire, y proporciona la cantidad de combustible necesario. Para comprender como la computadora calcula
la masa de aire, es necesario ver como este sistema controla la entrega de combustible.

La capacidad del motor de llenar en un 100% cada cilindro en la carrera de admisin, es conocida como
eficiencia volumtrica. Esto sera si el motor fuera una perfecta bomba de aire, lo cual en realidad
solamente es de un 50% a 80% de su capacidad total de llenado. Este es un factor fundamental en el
clculo de la masa de aire por parte de la computadora.
El sensor MAP (Presin de la Masa de Aire) se encarga de esta evaluacin. Por medio de la presin de
aire en el mltiple de admisin, la computadora es informada de la cantidad de aire que es suministrada al
motor.

Este sistema tambin informa sobre la densidad del aire, ya que ste cambia con la temperatura y la
presin atmosfrica; por lo tanto, es incorporado un sensor de informacin sobre la presin baromtrica y
temperatura del aire que entra al motor.

En sntesis; la computadora inicialmente usa las lecturas de RPM y el MAP para calcular la densidad del
aire, y despus usa la informacin del MAP y la temperatura del aire para determinar la densidad,
definiendo la masa de aire y el flujo total de aire.

Con esta informacin, adems de la temperatura del motor y la posicin de la mariposa de paso de aire, la
computadora determina la cantidad de combustible requerido para conservar la mezcla aire/combustible
que ocupa el motor.

La computadora con esta informacin, manda el pulso al inyector. El inyector es un solenoide o vlvula
electrnica que permite el flujo de combustible hacia el cilindro. Entonces deducimos que el flujo de
combustible es controlado por la variacin de la anchura de pulso o ciclo de trabajo del inyector.

La presin del combustible en la mayora de estos sistemas, es constante, la presin de operacin vara de
un sistema a otro, que va desde 12 psi a 48 psi, lo suficiente para poder atomizar el combustible a la
lumbrera de admisin.

Sin embargo, existen otros sensores que determinan o ajustan la anchura de pulso; como son:

- Sensor de temperatura del motor:


Este es un sensor muy importante, ya que la anchura de pulso del inyector se prolongar a medida que la
temperatura descienda. Informa a la unidad de control que tan fro o caliente est operando el motor, para

11
as, poder enriquecer la mezcla en los arranques en fro para simular la operacin de un estrangulador,
adems de prevenir la detonacin cuando el motor esta caliente.

- Sensor de posicin de la mariposa:


Informa el porcentaje de apertura de la mariposa de admisin, para que la computadora determine si el
motor se encuentra en marcha ralent, media carga o carga plena. Este es un sensor muy importante, ya
que puede indicar si el motor es acelerado o desacelerado abruptamente.

- Sensor de temperatura de aire:


Algunos utilizan este sensor, el cual indica la temperatura del aire que entra al motor. El aire, entre mas
fro es ms denso, y deducimos que la densidad del aire es mas alta cuando la temperatura del aire es baja.
La unidad de control por lo tanto aumentar la anchura de pulso del inyector cuando la temperatura sea
baja.

Debido al aumento riguroso del control del medio ambiente (contaminacin) en la mayora de los pases y
principalmente de los gases nocivos de escape en los vehculos, los fabricantes se han visto obligados a la
instalacin de varios sistemas para minimizar los sub-productos nocivos de los motores de combustin
interna.

El uso de convertidores catalticos y de computadoras para poder regular la emisin de Hidrocarburos


(HC), Monxido de Carbn (CO), y xidos de Nitrgeno (NOx), son las mayores ventajas de los
sistemas electrnicos de inyeccin con unidad de control (ECU). La incorporacin de un sensor de
oxgeno, logra casi con exactitud mantener siempre una relacin aire/combustible que no afecte el
rendimiento del motor ni los niveles de contaminacin. Los convertidores catalticos operan con su mayor
eficiencia cuando la relacin aire/combustible es de 14.7 a 1.

- Sensor de oxgeno:
En la mayora de los sistemas de inyeccin de combustible es integrado este sensor, el cual manda una
seal que la computadora procesa como cantidad de oxgeno en los gases de escape, que a su vez es
indicador de mezcla pobre o rica, la computadora entonces aumentar o disminuir el pulso al inyector
dependiendo del caso.

En ciertos casos los motores no operan bien con la relacin aire/combustible 14.7 a 1, y se presenta
aceleracin brusca, arranque irregular, mala operacin del motor en fro, etc. Para esto la unidad de
control (ECU) debe estar capacitada para balancear la relacin de aire/combustible entre las demandas del
motor y la eficiencia del convertidor cataltico.

Cuando el motor opere con otra relacin que no sea igual a 14.7 a 1, el sistema entrar en CIRCUITO
ABIERTO (Open Loop), en este modo la unidad de control ignorar la seal del sensor de oxgeno, y el
control de combustible ser basado en otras seales del sistema.

Cuando la unidad de control (ECU) analiza que la relacin de 14.7 a 1 es aceptable, el control de
combustible es basado en el sensor de oxgeno, a esta estrategia se le conoce como CIRCUITO
CERRADO (Closed Loop).
La unidad de control permanecer en circuito cerrado siempre y cuando los sensores del motor no
indiquen lo contrario.

Esto es, bsicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de inyeccin de combustible.


Algunos sistemas utilizan mas sensores que otros, pero el propsito general es mantener la cantidad de
aire/combustible lo ms exacta posible.

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION

Los sistemas de inyeccin se pueden clasificar en funcin de tres caractersticas distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan


2. Segn el nmero de inyectores
3. Segn el nmero de inyecciones

1. SEGN EL LUGAR DONDE INYECTAN

12
INYECCIN DIRECTA

Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el sistema de inyeccin es


directo cuando el combustible se introduce directamente en la cmara de combustin formada por la
culata y la cabeza del pistn, que suele estar labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar
as la combustin.

Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI) suelen estar ubicados en el colector de
admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de
una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire
de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de
combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a una
exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (14,7/1).

Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor
cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin.

El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el
conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo con el acelerador a medio pisar.

Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a
poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones
de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de
un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este
sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica
con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del
carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita
para preparar la mezcla de aire y combustible.

En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con
una determinada turbulencia cilndrica al final de la fase de compresin mientras el pistn se est
desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada
aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire
(12.4/1).

Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de


inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de
combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.

Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del
motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.

- MEZCLA ESTRATIFICADA:
El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas
condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre
para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada.

La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin
central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa
de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar
un importante ahorro de combustible.

La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida


dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin

13
mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de
aislamiento trmico.

Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5
y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro
de combustible frente a las inyecciones convencionales; en marcha de ralent incluso un 40%.

2.2 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

El propsito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperatura apropi


ada durante la operacin del motor.

Para lograr satisfactoriamente este propsito, el sistema est previsto de una bomba d
e refrigerante, un
radiador, un termostato y un abanico. Se bombea el agua refrigerante dentro del sistem
a de enfriamientodentro del bloque de cilindros y la camisa de agua de la culat
a del cilindro, y se circula por el camino del desvo.

Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato se abre y e
l agua corre al radiador, para su enfriamiento. As, el motor siempre se mantiene en la temper
atura apropiada.

LA BOMBA DE AGUA

LA ESTRUCTURA

La bomba de agua est compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el


eje del impulsor, los roles, y el sello. El eje de la bomba est soportado dentro del cuerpo de
la bomba por
los rodamientos, ytiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo eje, para que todo gire en c
onjunto.

Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y estn ensamblados alrededor
del eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos.

El impulsor es de tipo radial o centrfugo, segn la forma de las aspas, y est montado en el ej
e por presin. La unidad del sello del impulsor est montada en el eje de la bomba pare evitar l
a fuga delagua. El asiento del sello de la bomba tiene una empaquetadura de sello y una unid
ad de resortes para hacer presin contra el impulsor.

LAS FUNCIONES

El engranaje impulsor de la bomba est impulsado por el engranaje del cigeal, cuand
o giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua refrigerante en el tanque
inferior del radiador entra desde el
puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor. La fuerza centrfuga del
impulsor enva el agua bajo presin desde el puerto de salida a la camisa de agua de los cilind
ros.

14
EL RADIADOR

se puede ver que el radiador tiene tanto un tanque superior como uno inferior, paraaumentar al m
ximo el efecto del enfriamiento por el aire, lo cual hace que la superficie del ncleo de enfriamient
o sea lo ms gran posible.

El ncleo est dividido en los tubos de agua y una aleta de aire. El tipo de aleta puede s
er de placa o corrugada pero en la mayora de los motores diesel, se utiliza aletas corrugadas

2.3 EL SISTEMA DE LUBRICACIN

Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un contacto di
recto de metal con metal, y causan una prdida de energa y el agarrotamiento por la friccin.

Los sistemas de lubricacin surten de aceite a estas partes con friccin y producen un
a capa delgada que evita el contacto directo entre las partes metlicas.

El sistema de lubricacin tiene la funcin de: Enviar el aceite bajo presin, de filtrar, enfriar,
circular y ajustar la presin del aceite.

En esta seccin, se vern las funciones de circulacin y ajuste de la presin del aceite. En com
paracin con

los motores de gasolina, los mtodos de combustin del motor diesel son diferentes y l
as cargas aplicadas sobre cada parte son mayores.

Por lo tanto, el aceite se ensucia fcilmente y las temperaturas son ms altas, lo cual
significa que, por lo general, el mtodo de filtracin es del tipo combinado, y hay un en
friador del aceite. Para motores pequeos,

el mtodo de filtracin es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador de
aceite.

En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulacin se da de la siguiente manera:

Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a travs del colador de aceite, en donde se remu
eve las partculas relativamente grandes.

Se enva la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfra. Se enva una pa
rte al filtro de desvo, para filtrado, y luego se devuelve al crter.

15
Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de all se enva a la galer
a de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye cada seccin de lubricaci
n.

El aceite enviado a travs de los cojinetes de las muoneras pasa por el conducto del aceite dentro del
cigeal para entrar en contacto con los codos del cigeal, lubricar los cojinetes de las bielas, y a la ve
z, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Adems, el chorro de enfriamiento del pistn,
que est ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfra el pistn mediante la atomizacin del ac
eite.

El aceite que ha lubricado los cojinetes del rbol de levas, pasa por el conducto de aceite en el bloque d
e cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para lubricar las superficies de con
tacto delos balancines, los vstagos de las vlvulas y las varillas de empuje.

Se utiliza el aceite que se enva al pin de enlace de sincronizacin, para lubricar los cojinetes y los
engranajes de sincronizacin.

Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la galera de aceite.

El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de aceite.

LA BOMBA DE ACEITE

La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filtro de aceite y su
cciona el aceite del crter de aceite para enviarlo bajo presin a las secciones de lubricacin.

16
La bomba del tipo engranaje, se monta en la parte delantera inferior del bloque de cilindros y est impulsada directame
nte por el cigeal.

Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una vlvula de seguridad para evitar una carga anormal al
sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presin del aceite en el clima fro. La presin de apertura de lavlv
ula de seguridad es de 8 Kg./cm.2 (113,8 lb./pulg.2)].

El engranaje impulsor y el engranaje impulsado estn montados en el eje impulsor de la bomba aceite por presin,
y no se pueden remover.

2.4 Sistema de Alimentacin de Combustible

El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin el entregar la cantidad correcta de
combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de combustin del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudindose
diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.


Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser que en algn caso
no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro componente
a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser
introducido en las cmaras de combustin.
b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra
almacenado a la bomba de inyeccin.

El circuito quedara formado as:

Depsito de combustible.
Lneas de combustible.

17
Filtro primario
Bomba de alimentacin.
Bomba de cebado
Filtro secundario
Vlvula de purga
Vlvula de derivacin
Bomba de inyeccin.
Colector de la bomba de inyeccin
Inyectores.
Depsito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible para el
gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para una jornada de 10 hors
de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del motor.

Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible en todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible, suele ser de rejilla
y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el sistema hasta la


bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos dependiendo del fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e impurezas ms


gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los filtros o se desceban
las tuberas. Puede ser manual y en motores ms modernos elctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms fino, por lo que
generalmente es el que se tiene que cambiar ms habitualmente.

Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve para purgar el


sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre la bomba de cebado.

Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible el sobrante del
mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es necesario para el rgimen del motor
en ese momento.

Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con la presin


adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos modelos y marcas de bombas de
inyeccin. Ver articulo aparte de inyeccin y sus sistemas.

Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante de la bomba de


inyeccin.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la pre cmara o cmara de
combustin.

18