Tesis Completa Lina2

REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA

EDUCACIN UNIVERSITARIA,
CIENCIA Y TECNOLOGA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITCNICO
SANTIAGO MARIO
EXTENSIN MARACAY
Diseo Geomtrico de un Dispositivo Vial para la Interseccin Turmero Santa

Cruz - La Encrucijada, Sector Plaza Las Banderas,
Municipio Mario Estado Aragua.
Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al Ttulo de

Ingeniero Civil
Autora: Lina Casanova

Tutor: Ing. Wilmer Gil
Maracay, Julio 2016

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO
SANTIAGO MARIO
EXTENSION MARACAY
AUTORIZACIN DEL TUTOR PARA LA DEFENSA DEL

TRABAJO DE GRADO
Yo, WILMER GIL, portador de la Cdula de Identidad N V- 16.435.143, en mi

carcter de Tutor del Trabajo de Grado titulado:
DISEO GEOMETRICO DE UN DISPOSITIVO VIAL PARA LA

INTERSECCION TURMERO SANTA CRUZ LA ENCRUCIJADA,
SECTOR PLAZA LAS BANDERAS, MUNICIPIO MARIO ESTADO
ARAGUA. Presentado por la ciudadana LINA MARIA CASANOVA RAMIREZ,
Cdula de Identidad N 15.795.643, para optar al Ttulo de: INGENIERA CIVIL,
considero que dicho Trabajo rene los requisitos y mritos suficientes para ser
sometido a DEFENSA y ser evaluado por parte del Jurado Examinador que designe
el Jefe de Investigacin y Postgrado.
En la ciudad de Maracay, a los 20 das del mes de Julio de 2016.
_______________________
Ing. Wilmer Gil
C.I: 16.435.143
ii
DEDICATORIA
Hoy, cuando las metas anheladas estn
por cumplirse, empleo este segmento en
forma especial a todas aquellas personas de
mi vida que han estado apoyndome en este
transitar en el camino del aprendizaje a nivel
intelectual y personal.
En primera instancia, dedico a mi ser y
gua espiritual Dios Todopoderoso, por ser
esa fuerza no fsica en la que me aferro en
todo momento, gracias padre eres mi fuente
de energa.
A ti madre amada, en estas cortas lneas
te dedico este triunfo, gracias a ti soy lo que
soy. Mi amor por ti es inefable y pido la
bendicin eterna de Dios para ti. Te amo!
De igual forma, dedico este espacio a
toda mi familia, ustedes son una perla que
atesoro con toda mi alma.
Gonzalo Gracias por darme las fuerzas
necesarias, adems de toda tu bondad y tu
infinito amor, para continuar mi recorrido,
superando todos los obstculos que se me
presentaron a lo largo de esta trayectoria,
hasta que al fin puedo ver la luz al final del
tnel. Te amo! Hermano.
Igualmente a ustedes amigos de la
universidad y amigos de la vida, valoro
demasiado su contribucin para la
cristalizacin de este triunfo.
iii
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a mi Alma Mater, el Instituto

Universitario Politcnico Santiago Mario
Extensin Maracay, institucin donde me he
formado en forma exitosa a nivel
profesional.
Tambin me gustara agradecer a mis
profesores, porque todos han aportado con
un granito de arena a mi formacin, y en
especial por sus consejos, su enseanza y
ms que todo por su amistad.
Tambin congratulo en forma especial a
mi Tutor Acadmico, Ingeniero Wilmer Gil
por su valiosa colaboracin en el desarrollo
de mi trabajo de grado
Son muchas las personas que han
formado parte de mi vida profesional a las
que me encantara agradecerles su amistad,
consejos, apoyo, nimo y compaa en los
momentos ms difciles de mi vida. Algunas
estn aqu conmigo y otras en mis recuerdos
y en mi corazn, sin importar en donde
estn quiero darles las gracias por formar
parte de m, por todo lo que me han
brindado y por todas sus bendiciones. Para
ellos: Muchas gracias y que Dios los
bendiga
iv
INDICE GENERAL
pp.
LISTA DE CUADROS . viii
LISTA DE FIGURAS. x
LISTA DE GRAFICOS.. xii
LISTA DE ECUACIONES xiii
RESUMEN.. ix
INTRODUCCIN.. 1
CAPTULO
I. EL PROBLEMA... 3
Contextualizacin del Problema... 3

Objetivos de la Investigacin....... 5
Objetivo General....... 5
Objetivos Especficos........................................... 6
Justificacin de la Investigacin... 6
II. MARCO REFERENCIAL..... 8
Resea Histrica........... 8
Antecedentes de la Investigacin............. 10
Bases Tericas.......... 14
Vialidad... 14
Capacidad Vial.... 15
Sistema Vial Nacional .... 16
Interseccin.. 17
Congestionamiento.. 20
Causas de la Congestin Vehicular. 22
Trnsito 26
Cont. pp.
Volumen de Trnsito... 28
Volmenes de Trnsito Absolutos o Totales.. 28
Volmenes de Trnsito Promedio Diario (TPD) 29
Volmenes de Trnsito Horarios. 30
v
Determinacin del Volumen Horario de Proyecto (VPH).. 31
Estudio de Trnsito...... 31
Trnsito Promedio Diario (TPD). 32
Elementos que definen las Corrientes de Trfico 32
Nivel de Servicio. 35
Vas de Comunicacin Terrestre. 38
Diseo Geomtrico de Vas......... 39
Peralte...... 43
Levantamiento Topogrfico............................ 43
Sistema de Transporte......... 45
Clasificacin de los Dispositivos de Control 45
Semforos.... 48
Bases Legales... 50
Sistema de Variables 53
Definicin de Trminos Bsicos................................................................... 57
III. MARCO METODOLGICO.......................................................... 60
Modalidad de la Investigacin.. 60
Diseo de la Investigacin 61
Tipo de la Investigacin... 61
Procedimientos de la Investigacin.. 62
Poblacin y Muestra......... 64
Tcnicas e Instrumentos de Recoleccin de Datos... 65
Tcnicas de Anlisis de Datos.. 66
IV. RESULTADOS. 68
Cont. pp.
Fase I. Diagnosticar la situacin actual en la redoma Las Banderas 68
Municipio Mario del Estado Aragua.
Fase II. Identificar las causas del congestionamiento vehicular 78
Fase III. Proponer el diseo geomtrico de un dispositivo vial para 112
dar solucin al problema..
CONCLUSIONES.. 139
RECOMENDACIONES 141
REFERENCIAS.. 142
ANEXOS.. 145
vi
ANEXO A. Presupuesto de la Propuesta 146
ANEXO B. Secciones Transversales del dispositivo vial tipo Elevado.. 149
ANEXO C. Condiciones Geometricas Del Dispositivo Vial Propuesto.. 151
LISTA DE CUADROS
pp.
1. Conceptualizacin de Variables............................................ 54
2. Operacionalizacin de Variables....... 56
3. Planilla Tipo para Conteo Vehicular. 84
4. Planilla de sentido direccional Estacin 1 (Vehculos Livianos).. 85
5. Planilla de sentido direccional Estacin 1 (Vehculos Pesados)... 86
vii
12. Conteo Vehicular Estacin 1. 94
16. Distribucin Porcentual de los Tipos de Vehculos.. 100
17. Relacin V/C para Diferentes Niveles de Servicio y Velocidades de 104
Diseo en Autopistas y Carreteras de Canales Mltiples..
18. Factores de Ajuste por Efectos de Ancho de Canal y Distancia a 104
Obstculos Laterales en Autopistas y Carreteras de Canales Mltiples
19. Equivalencia de Camiones y Autobuses en Vehculos Livianos en 104
Tramos Largos de Autopistas, Vas Expresas y Carreteras de Canales
Mltiples
20. Niveles de Servicio en la Redoma Plaza Las Banderas 106
21. Multicriterios y Rango de Valores... 108
22. Escala de Estimacin de Criterios (0-10). Operacin de Trfico y 108
Costos de Inversin...
Cont. pp.
23. Escala de Estimacin (0-6). Impacto del Trfico e Impacto 109
Ambiental..
24. Escala de Estimacin (0-8). Impacto sobre los Peatones.. 109
25. Evaluacin de Alternativas 111
26. Velocidades de Diseo de las Rampas en Funcin de las Velocidades 118
de Diseo de la Carretera, en Kilmetros por Hora..
27. Longitudes de Desaceleracin (Ld).. 120
28. Longitudes de Aceleracin (La) 121
29. Rata de transicin o de Ahusamiento 122
30. Valores de (y) en Centmetros para Curva Vertical Cncava... 131
31. Valores de (y) en Centmetros para Curva Vertical Convexa... 132
viii
LISTA DE FIGURAS
pp.
1. Elementos Geomtricos de Curva Circular en Carreteras..... 42
2. Peralte........ 43
3. Redoma Plaza Las Banderas. 69
4. Ubicacin de los Afluentes a la Redoma Las Banderas 70
5. Avenida Intercomunal Santiago Mario, Sentido Oeste-Este.. 71
6. Avenida Intercomunal Santiago Mario, sentido Este-Oeste... 71
7. Esquema de Calzada Intercomunal Santiago Mario 72
8. Sentido del Flujo Vehicular Avenida Intercomunal Santiago Mario.. 72
9. Parada de Autobs. 73
10. Avenida Ricaurte... 73
11. Esquema de Calzada de la Avenida Ricaurte 74
12. Sentido del Flujo Vehicular Avenida Ricaurte.. 74
13. Esquema de Calzada de Calle El Porvenir 75
14. Calle El Porvenir... 76
15. Sentido del Flujo Vehicular Calle El Porvenir.. 76
16. Interseccin... 77
ix
17. Congestin Vehicular Av Santiago Mario sector Plaza Las Banderas 78
18. Ubicacin de Estaciones para el Conteo Vehicular... 80
19. Estacin 1 Avenida Ricaurte Interseccin con Avenida Santiago 81
Mario...
20. Estacin 2 Avenida Ricaurte Interseccin con Avenida Santiago 81
Mario...
21. Estacin 3 Redoma Las Banderas Oeste con Avenida Intercomunal 82
Santiago Mario
22. Estacin 4 Redoma Las Banderas Este con Avenida Intercomunal 83
Santiago Mario
23. Esquema para el desarrollo de la Propuesta.. 115
Cont. pp.
24. Diseo del Canal de Aceleracin por ngulo de Convergencia o 118
Divergencia
25. Diseo del Canal de Desaceleracin en Forma Paralela a la Va 119
Principal.
26. Longitudes Crticas de Pendientes. 124
27. Elementos de la Curva Circular Simple 125
28. Elementos de la Curva Vertical. 129
29. Seccin Transversal Tpica con Apoyo Simple. 135
30. Seccin Transversal Tpica con Apoyo Doble.. 136
x
LISTA DE GRAFICOS
pp.
1. Desplazamientos de los vehculos livianos Estacin 1. 86
2. Desplazamientos de los vehculos pesados Estacin 1. 87
9. Volmenes vehiculares segn los tipos de vehculos en la Estacin 1 95
...
10. Volmenes vehiculares segn los tipos de vehculos en la Estacin 96
2.
3.
4.
xi
LISTA DE ECUACIONES
pp.
1. Fenmeno de Espera.. 21
2. Relacin Fundamental de Trnsito........ 27
3. Volumen de Trnsito..... 28
4. Trnsito Promedio Diario Anual................... 29
5. Trnsito Promedio Diario Mensual............... 30
6. Trnsito Promedio Diario Semanal............... 30
7. % de la Hora Pico.. 31
8. Trnsito Promedio Diario (TPD)....... 32
9. Factor de Hora de Mxima Demanda.... 38
10. Tangente 42
11. Cuerda Larga. 42
12. Ordenada Media.... 42
13. Externa... 42
14. Longitud del Arco.. 43
xii
REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITCNICO
SANTIAGO MARIO
EXTENSIN MARACAY
ESCUELA INGENIERA CIVIL
Diseo Geomtrico de un Dispositivo Vial para la Interseccin Turmero Santa

Cruz - La Encrucijada, Sector Plaza Las Banderas,
Municipio Mario Estado Aragua.
Lnea de Investigacin: Estructuras de Obras Viales
Trabajo de Grado
Autora: Lina Casanova

Tutor: Ing. Wilmer Gil
Ao: Julio, 2016
RESUMEN
En la actualidad debido al aumento de la poblacin, se tiene como consecuencia el

incremento de la cantidad de vehculos, lo que conlleva al congestionamiento
vehicular. Es por ello, que el presente trabajo tiene como objetivo la propuesta de
mejoras en la distribucin vial en el sector Plaza Las Banderas en el Mcipio. Mario
del estado Aragua mediante el diseo de un dispositivo vial, para evitar la
problemtica de ndice actual como es el trfico, ya que los canales de incorporacin
y desincorporacin no cumplen con las necesidades de los usuarios, tanto del servicio
pblico como del privado, puesto que se acumula una gran cantidad de vehculos en
las vas adyacentes, lo que afecta la circulacin en las vas principales de la zona. Se
defini la investigacin de tipo proyectiva bajo los lineamientos de proyecto factible,
para lograr cumplir los objetivos planteados, ya que la misma representa una solucin
viable a la problemtica observada en el municipio. De igual forma, se propusieron
las acciones correctivas a travs de un rediseo vial para el mejor funcionamiento del
servicio, el cual se desarroll en tres fases: Diagnosticar la situacin actual en la
redoma Las Banderas Mcipio. Santiago Mario del estado Aragua, identificar las
causas del congestionamiento vehicular y proponer el diseo geomtrico de un
dispositivo vial para dar solucin al problema. Se tom como poblacin toda la
vialidad del Mcipio. Mario y la como muestra las avenidas que convergen en la
redoma Las Bandera que son las avenidas Intercomunal Santiago Mario, la avenida
Ricaurte y la avenida El Porvenir. Se encontr que la vialidad trabaja en un nivel de
servicio E, por lo cual se opt por disear un dispositivo de paso a desnivel tipo
xiii
elevado de 2 canales por sentido en la via Intercomunal Santiago Mario. Se
recomienda adems la colocacin de semforos y el mantenimiento continuo de la
va.
Descriptores: rediseo vial, congestin, circulacin y trfico.
xiv
INTRODUCCION
Se denomina vialidad aquel espacio que est determinado para la libre circulacin
peatonal o vehicular, determinada por construcciones pblicas y privadas o por
elementos naturales, as como la recreacin y reunin de los habitantes. Este espacio
comn es usado libremente por una multiplicidad de actores, cuya seguridad y calidad
de vida est condicionada en gran medida por la calidad que esos espacios contienen
como soporte de la vida urbana.
Nuestro principal espacio vial son las calles y avenidas, pieza urbana fundamental,
que involucra dos conceptos simultneos ya que son un lugar y una ruta al mismo
tiempo. Es lugar de encuentro, de informacin y accesibilidad, y es va, itinerario y
movilidad, simultaneidad de usos y funciones que se interfieren y complementan.
Atendiendo a las caractersticas mencionadas y como vialidad por excelencia que
representa, debe contribuir a la calidad ambiental, prestando niveles de seguridad,
confort y accesibilidad, factores que le deben conferir carcter igualitario, ya que se
debe facilitar el uso cotidiano a los usuarios que decidan hacer uso de estas.
Debido al gran crecimiento poblacional, se tiene como consecuencia el aumento
vehicular y congestionamiento en las vas ya existentes generando caos y
embotellamientos en las horas de mayor flujo vehicular. Una estrategia para la
solucin del caos vehicular es apuntar al diseo o rediseo del espacio que se
denomina como vialidad, mejorando la vialidad, siendo necesaria una dotacin de
elementos que satisfagan las exigencias del usuario, prestndole diferentes usos y
funciones, como son la seguridad, servicios, confort, comunicacin, entre otros.
Se debe relacionar de manera armnica con el entorno inmediato, como elemento
conformador del paisaje urbano, en el que cada uno tiene una importancia orgnica en
el conjunto, junto a sus atributos particulares, ya que la visin como paisaje no es
fraccionada. De la misma manera debe ser la relacin con el usuario, ya que debe
responder a las necesidades especficas de los habitantes de la zona y de las
actividades que estos desarrollen en el sitio.
1
Cabe destacar, que la vialidad funciona de manera permanente, es decir, de manera
regular y continua, anteponiendo el inters de la comunidad a los fines del beneficio
econmico de personas, organismos o entidades pblicas o privadas que los
proporcionan. En este orden de ideas, la presente investigacin se enfoc en proponer
mejoras en el funcionamiento de las vas de distribucin adyacentes a la redoma Plaza
Las Banderas en el Municipio Mario estado Aragua, donde el problema principal se
basa en la saturacin de las vas, debido al crecimiento de la poblacin y deficiencias
en la va actual; la cual colapsa y perjudica a los usuarios de manera constante.
Dentro de esta perspectiva, el presente estudio rene las caractersticas de un
proyecto factible, porque ante la problemtica observada en la mencionada redoma,
se propuso una solucin viable destinada a resolver la problemtica existente,
mediante elementos de tipos prctico. En tal sentido, este Trabajo Especial de Grado
se estructur en cuatro captulos, los cuales se detallan a continuacin:
Captulo I: Se detalla el planteamiento del problema, con su respectiva
formulacin del problema, se detallan los objetivos de la investigacin generales
como los especficos, la justificacin que sustenta el porqu de la investigacin.
Captulo II: En el mismo se expone el marco referencial, basado principalmente en
una revisin bibliogrfica previa, donde se estudian los antecedentes de la
investigacin, as como tambin, las bases tericas que se aplicarn a la misma;
posteriormente la definicin de los trminos bsicos contenidos en la misma.
Captulo III: Hace referencia al Marco Metodolgico, en el que se definieron el
tipo y diseo de la investigacin, describiendo de igual manera la poblacin y
muestra utilizada, tcnicas e instrumentos de recoleccin de datos, as como las fases
a seguir que permitieron el desarrollo de este estudio.
Captulo IV: Donde se demarcan los resultados obtenidos en base a los objetivos
propuestos, cumpliendo las fases planteadas en el captulo anterior.
Luego se presentan las conclusiones y recomendaciones que reafirman la vialidad,
ejecucin y evaluacin del proyecto, con sus respectivos anexos que complementan el
estudio.
Finalmente se presentan las referencias bibliogrficas.
2
CAPTULO I
EL PROBLEMA
Contextualizacin del Problema
En el mundo las modernas tendencias tecnolgicas provocaron el nacimiento de

nuevos pueblos y civilizaciones, haciendo sumamente necesario el intercambio
comercial, social, cultural y religioso entre estas poblaciones. Desde pocas anteriores
se establecieron una serie de caminos en bsqueda de reducir las distancias entre las
poblaciones para as garantizar un desarrollo mancomunado de todas las regiones,
estos caminos son las vas de comunicacin y entre stas, las terrestres son las ms
utilizadas por el hombre en su vida cotidiana, dado que las necesidades de
comunicacin las han llevado a ser parte fundamental de su vida.
Diariamente en Venezuela se informa a travs de los diversos medios de
comunicacin, sobre problemas de congestionamiento vehicular a nivel mundial y de
los efectos que ello trae sobre los niveles de contaminacin que a su vez afectan la
condicin fsica del ciudadano. El pas no escapa de ello, el nmero de vehculos que
circulan diariamente es perceptiblemente incrementado en cortos perodos de tiempo
por las ofertas de nuevos modelos, aunado a la creciente oferta de planes atractivos y
de fcil financiamiento por parte de la banca comercial avalado por las polticas
implementadas por el Estado y que se percibe por las dificultades para adquisicin de
vehculos por falta de disponibilidad en casas vendedoras, pueden ser uno de los
motivos del congestionamiento aunado a poca participacin del estado en la bsqueda
de alternativas.
A pesar de que la tecnologa ha facilitado el desarrollo de grandes sistemas viales
en las ciudades, estos quedaron obsoletos ante el rpido crecimiento demogrfico y el
3
desarrollo industrial de las poblaciones. En el estado Aragua este problema de
congestionamiento afecta sus principales ciudades tales como: Maracay, Turmero,
Cagua, La Villa, La Victoria, San Mateo; por tal motivo el Gobierno Regional se ha
visto obligado a ejecutar una poltica de desarrollo vial adecuada a las necesidades de
los usuarios, es as como se han efectuado y ejecutado proyectos de construccin y
prolongacin de las principales avenidas del estado tales como: Jos Casanova
Godoy, Universidad, Aragua, Fuerzas Areas, Bolvar, entre otras; dndole as a los
usuarios ms alternativas para trasladarse a sus destinos.
En la actualidad, en el Municipio Mario la concentracin de trnsito vehicular ha
rebasado los lmites crticos y ello constituye una advertencia para las instituciones
pblicas y para la comunidad en general, a raz del crecimiento acelerado del trnsito
en el pas. La falta de continuidad en un plan de ordenamiento vial, e insuficientes
espacios de algunas vas ha desembocado en una de las situaciones de caos ms
significativas en los ltimos aos. En la mayora de las intersecciones viales se
observa gran congestionamiento, especialmente en las zonas cntricas y muy
pobladas por urbanismos, colegios, industrias y centros comerciales, casi la totalidad
de las intersecciones, son de gran movimiento o afluencia vehicular y solamente estn
reguladas por semforos, los cuales no solucionan el congestionamiento, solamente
controlan u ordenan el trnsito, con muchas deficiencias tcnicas.
Cabe destacar que en la redoma de Las Banderas en donde convergen las Avenidas
Intercomunal Santiago Mario que va hacia La Encrucijada, la avenida Ricaurte que
va hacia Turmero y la avenida El Porvenir que lleva hacia Santa Cruz; en las horas
picos de la maana se produce un alto nivel de trfico en ambos sentidos, siendo
problema la interseccin de la redoma. En las horas del medioda existe el colapso
vehicular en ambos sentidos de la avenida Intercomunal Santiago Mario y en las
horas de la tarde, se produce un caos total en las tres avenidas que convergen en la
redoma. Pero la construccin de nuevas industrias, comercios y urbanizaciones
originan la implementacin de una serie de dispositivos viales e intersecciones que no
se tomaron en cuenta cuando se estructur el proyecto de construccin de las vas
4
originalmente previstas, lo cual ha ocasionado la problemtica en cuanto al libre
desplazamiento vehicular.
Por lo anteriormente expuesto y dada la importancia se propone un mecanismo
para dar solucin al problema de congestionamiento vehicular que se genera en esta
importante localidad del estado Aragua, para de esta manera garantizar un correcto
funcionamiento de la mencionada va de comunicacin terrestre y de esta forma
contribuir al desarrollo socioeconmico de esta zona para brindar una mejor calidad
de vida a sus habitantes.
Es por esta razn que esta investigacin se centr en plantear la necesidad de
construir un dispositivo vial que contribuya a la solucin del congestionamiento vial
para la tranquilidad y comodidad de las personas que diariamente transitan por la
zona. En este orden de ideas y en base a la problemtica planteada, surgieronn las
siguientes interrogantes:
Cul es la situacin actual de la interseccin Turmero Santa Cruz La
Encrucijada en la llamada redoma Las Banderas?
Cules son las principales causas que han producido el congestionamiento vial
mencionado?
Qu diseo geomtrico del dispositivo vial se debe implantar para la solucin de
la problemtica planteada?
Objetivos de la Investigacin
Objetivo General
Disear un dispositivo vial para la interseccin Turmero-Santa Cruz-La

Encrucijada, sector plaza Las Banderas, Municipio Mario estado Aragua.
5
Objetivos Especficos
Diagnosticar la situacin actual en la redoma Las Banderas Municipio Mario del

estado Aragua.
Identificar las causas del congestionamiento vehicular.
Proponer el diseo geomtrico de un dispositivo vial para dar solucin al
problema.
Justificacin de la Investigacin
Tras una revisin de los antecedentes de estudios realizados y por percepcin

directa, es posible detectar las posibles causas que generan los ndices de
congestionamiento que a diario se viven en la ciudad como el trnsito de diversas
lneas de transporte pblicos y sus consecuentes paradas en el casco central, el estado
de deterioro de la va y su seccin variada, con aceras que resultan insuficientes para
el volumen de peatones. Se observa, adems, la ubicacin de postes y elementos del
mobiliario urbano dentro de la limitada seccin de las aceras, lo que induce a los
peatones al uso de la calzada con el riesgo que ello conlleva para su integridad.
Cuando se efecta cualquier tipo de estudio para la realizacin de un proyecto vial,
hay que pensar en una inversin a largo plazo, de un gran inters socioeconmico
para el desarrollo del lugar donde se realiz. Y por esta razn se debe planear
pensando en las necesidades futuras y presentes, no limitndose, puesto que toda obra
de vialidad es de inters primordial en virtud de que viene a satisfacer las necesidades
de una determinada regin. Tambin se puede acotar que dichas obras requieren
generalmente de una gran inversin econmica y de tiempo por lo cual se sugiere ser
eficaz y eficiente en dicho sentido. Entonces se puede decir que el buen
funcionamiento de cualquier sistema vial guarda relacin directa con el nivel de
servicio que dicha vialidad presta a sus usuarios.
El sistema vial de la redoma Las Banderas es un dispositivo, soporte importante de
disipacin de los flujos vehiculares generados por las diversas actividades, tanto
6
industriales, comerciales como residenciales, los cuales se ven afectados en su libre
desarrollo por el congestionamiento generado, dado que ya se alcanz el lmite de la
capacidad de respuesta al trnsito vehicular. Es necesario destacar, que las redes
viales desempean funciones muy importantes, tales como dar acceso a las
propiedades ubicadas a las zonas adyacentes y permitir la libre circulacin en el
intercambio comercial que se genera en la zona.
En este orden de ideas, es conveniente destacar que el mayor beneficio perseguido
en este trabajo, es de inters tanto social como econmico el cual se ver reflejado en
el buen funcionamiento de esta importante red vial, permitiendo as un cmodo,
seguro y confortable desplazamiento en el mejor tiempo posible para sus usuarios. De
esta forma se pretende contribuir y mejorar en el desarrollo del estado garantizando
una buena calidad de vida para sus habitantes. Adems la presente investigacin
permite en primer lugar un aporte terico al conocimiento ya existente sobre la
materia, el cual refuerza y/o agrega nuevas ideas al conjunto de teoras sobre el
diseo de distribuidores viales; en segundo lugar servir de base a futuras
investigaciones, relacionadas con el tema.
7
CAPITULO II
MARCO REFERENCIAL
El marco referencial tiene como finalidad desarrollar el contenido de las bases

tericas relacionadas con diferentes autores sobre el tema en estudio. En este sentido
Arias (2012) seala que el marco referencial es el producto de la revisin
documental y bibliogrfica, y consiste en una recopilacin de ideas, posturas de
autores, conceptos y definicin que sirvan de base a la investigacin por realizar
(p.77).
Es decir, es un conjunto de aspectos histricos, conceptuales, metodolgicos y
empricos, organizados de manera coherente y crtica respecto al estado relativo de un
sector particular del conocimiento cientfico, los cuales estn influenciados por
factores de naturaleza ideolgica y tienen la funcin de sustentar el desarrollo de una
investigacin, estos se encuentran contenidos en fuentes documentales. El marco
referencial debe describir, explicar y predecir el objeto del estudio; as como tambin
la organizacin del conocimiento y la orientacin de la investigacin.
Resea Histrica del Problema
El diseo del dispositivo vial, objeto del presente proyecto de investigacin esta
ubicado en el Municipio Mario del Estado Aragua, especficamente en lo que es
actualmente la Redoma de Las Banderas, donde convergen la calle El Porvenir
proveniente de la poblacin de Santa Cruz, la Avenida Intercomunal Santiago Mario
que lleva al sector de La Encrucijada y la Avenida Ricaurte que lleva a la localidad de
Turmero. El Municipio Santiago Mario es uno de los 18 municipios que conforman
el estado Aragua. Se encuentra ubicado al norte del estado y tiene una superficie de
8
497 km2 y una poblacin de 211.010 habitantes (censo 2011), es el segundo
municipio ms poblado de Aragua. Su capital es la ciudad de Turmero.
Para 1650 la figura poltico-administrativa que exista era la Parroquia de La
Candelaria, bajo la jurisdiccin de Valencia. Posteriormente, de acuerdo a la
Constitucin de la Provincia de Caracas sancionada en 1812 por el Congreso General
de la Confederacin de Venezuela, el territorio de esta Provincia se divide en
Departamentos, Cantones y Distritos. A partir de entonces, Turmero pasa a pertenecer
al Departamento de Los Valles de Aragua, con la Jerarqua de Cantn. En los mapas
de la poca se inclua en este cantn a las poblaciones de Cagua y Santa Cruz.. A
partir de 1848 Aragua se convierte en provincia, separndose de Caracas. El cantn
de Turmero se compone para ese momento de las Parroquias de Turmero y San
Mateo.
En 1864 la provincia de Aragua se transforma en Estado independiente segn la
Constitucin del 22 de abril del mismo ao. No ser hasta el 3 de enero de 1891
cuando se dicta la Ley de Divisin Territorial del Gran Estado Miranda por la
Legislatura de La Victoria. A partir de esa fecha esa misma Ley divide al Distrito
Mario, cuya cabecera es Turmero, en los Municipios Cagua, Santa Cruz, Turmero;
as desaparece el antiguo Cantn de Turmero.
El distrito Mario, compuesto por los poblados de Palo Negro y Turmero, se
mantiene como tal hasta el 23 de octubre de 1986 cuando queda derogada la Ley de
Divisin Poltico-Territorial del Estado Aragua, sancionada por la Asamblea
Legislativa el 16 de enero de 1967. Se constituye una nueva ordenacin que
contempla la formacin de doce Municipios principales y doce Municipios forneos.
Turmero se convierte en la capital del municipio Mario, Palo Negro pasa a
formar el municipio Libertador. La figura del distrito desaparece del estado Aragua,
dando inicio a una concepcin distinta en cuanto a la autonoma y toma de decisin
de las ciudades a partir de sus propias realidades, fundamentada, bsicamente, en las
mejoras de los servicios pblicos y en la adecuada participacin ciudadana en la
conduccin del gobierno local.
9
En la avenida Intercomunal a la altura de La Redoma de las Banderas, el gobierno
regional ha trabajado en el ordenamiento de la vialidad ya que este sector aunque es
amplio se congestiona, por ello han expandido la va sentido Encrucijada Turmero,
para luego delimitar el acceso directo y as mejorar el trnsito vehicular, pero debido
al crecimiento de la poblacin y a pesar de los esfuerzos realizados, contina un gran
congestionamiento vehicular en la zona.
Antecedentes de la Investigacin
Para orientar el presente estudio, se acude a trabajos realizados con anterioridad

que ofrecen una idea de cmo ha sido tratado el problema planteado y los resultados
que se han obtenido, lo cual gua al investigador para que se centre su investigacin,
evitando desviaciones del planteamiento original. De esta manera cabe destacar que
Tamayo y Tamayo (2009) comenta que en los antecedentes se trata de hacer una
sntesis conceptual de la investigacin o trabajos realizados sobre el problema
formulado con el fin de determinar el enfoque metodolgico de la misma. (p.145).
De tal manera que los trabajos consultados para este estudio son temas que se
adaptan con la finalidad de darle firmeza a la presente investigacin y que sirven de
aporte para sustentar el desarrollo de la misma. A continuacin se citan una serie de
antecedentes que a juicio del investigador aportaron conocimientos y mtodos para la
realizacin del presente trabajo de investigacin y estn constituidos por los estudios
que otros investigadores han ejecutado.
Blanco, (2013). En su Trabajo Especial de Grado titulado Diseo Geomtrico de
un Distribuidor Vial en la Avenida Los Aviadores, progresiva 4+227, Municipio
Libertador, estado Aragua, para optar por el Ttulo de Ingeniero Civil, en el Instituto
Universitario Politcnico Santiago Mario extensin Maracay, expresa que su
investigacin se enmarca en la modalidad de Proyecto Factible de tipo proyectiva,
apoyado en una investigacin de campo y documental, donde se usaron las entrevistas
no estructurada y la observacin directa como tcnicas de recoleccin de datos. Con
el diseo del distribuidor vial, se pretende aminorar el impacto vial que generar en
10
un futuro, el trfico vehicular al que se ver sometida la avenida Los Aviadores,
debido al alto volumen de turistas que atraer el nuevo centro comercial, adems del
incremento del parque automotor y tasa demogrfica regional.
Este trabajo aport a la presente investigacin una metodologa a seguir para la
determinacin del dispositivo vial a utilizar, medicin del flujo vehicular en la zona
de estudio, factores de hora pico as como el procedimiento para realizar el diseo
geomtrico del dispositivo a utilizar, donde previamente realiz la descripcin de la
problemtica existente en la zona de estudio y el anlisis del dispositivo vial ms
adecuado a implantar en sitio. El investigador concluy que el diseo geometrico del
distribuidor vial tipo retorno planteado para la zona en estudio, constituye una
respuesta factible a la problemtica vial que presenta la zona estudiada en sus horas
pico, respondiendo directamente a la necesidad de mantener la via como expresa, tras
eliminar el sistema de semaforizacion implantado por la constructora encargada de la
construccion del Centro Comercial Parque Los Aviadores y todas sus obras aledaas.
Delgado, A. y otros (2011), en su Trabajo Especial de Grado titulado Estudio de
Trnsito y Solucin Vial a la Interseccin Av. Las Ferias c/c Av. Sesquicentenario,
presentado en la Universidad Nacional Experimental Politcnica de la Fuerza Armada
(UNEFA) en Maracay, para optar al ttulo de Ingeniero Civil. Estableci como
objetivo principal el estudio de trnsito con el fin de mejorar el funcionamiento de la
interseccin, la metodologa estuvo orientada a la evaluacin de una situacin
existente o a un diseo especfico propuesto. Obteniendo como resultado desde el
punto de vista operacional que la congestin es el efecto directo de la oferta-
demanda, es decir, de la relacin volumen-capacidad. Concluye que la solucin
adecuada para esta interseccin es un cambio en la geometra y recomienda al mismo
tiempo una clara demarcacin sobre el pavimento, una adecuada sealizacin vertical
y acondicionamiento de las paradas.
El estudio en cuestin constituy un aporte al presente trabajo de investigacin
tcnicas que permitieron analizar la capacidad de las vas que concurren al punto de
congestionamiento y al mismo tiempo estudiar el nivel de servicio de las
11
intersecciones as como los criterios que podran ser aplicados en cuanto a las
condiciones de trfico, condiciones de la va, condiciones de sealizacin, entre otros.
Dos Ramos y Snchez, (2012). En su Trabajo Especial de Grado titulado Diseo
de Plan de Mantenimiento Correctivo para las Obras de Drenaje Vial del Tramo
comprendido entre la Urbanizacin Monterrey y la Urbanizacin Piedra Azul del
Municipio Baruta, Caracas, para optar al ttulo de Ingeniero Civil en la Universidad
de Nueva Esparta, estado Nueva Esparta, el presente proyecto tiene como finalidad de
disear un plan de mantenimiento correctivo para las obras de drenaje de la carretera
Baruta-El Placer especficamente el tramo comprendido entre la Urbanizacin
Monterrey y la Urbanizacin Piedra Azul del municipio Baruta, con el fin de reparar
y rehabilitar dichas obras para mejorar el nivel de servicio que presta la vialidad.
La siguiente investigacin tiene como aporte al trabajo de investigacin tomar en
cuenta que la falta de mantenimiento correctivo para obras de drenaje vial afecta
enormemente el trnsito vehicular sobretodo en poca de lluvia, ya que la falla en este
sistema ocasiona la inundacin de las vas ocasionando aumentar el
congestionamiento propio de la misma, este trabajo sirve ejemplo para realizar un
plan de mantenimiento vial. Se us como tcnicas de recoleccin de datos la
observacin directa y anlisis documental, el estudio consisti en el diagnstico de la
situacin de la zona, evaluacin de daos en los drenajes y la elaboracin de un plan
de mantenimiento correctivo.
Fermn, (2011). En su Trabajo Especial de Grado titulado Propuesta de Estructura
Vial para el Mejoramiento Vehicular en la Redoma del Obelisco San Jacinto
Maracay estado Aragua, para optar por el Ttulo de Ingeniero Civil, en el Instituto
Universitario Politcnico Santiago Mario extensin Maracay. La investigadora en
este trabajo se traza los objetivos de diagnstico de la situacin actual en la redoma
del Obelisco en San Jacinto en la ciudad de Maracay, identificacin de las causas que
origina el congestionamiento en el referido lugar y la propuesta que dar solucin al
problema planteado. Su investigacin estuvo enmarcada en la modalidad de proyecto
factible de tipo documental y de campo.
12
Los aportes que este trabajo agregaron a la presente investigacin son los
procedimientos y tcnicas a seguir para el diagnstico de la situacin actual del
problema planteado, mediante material fotogrfico, visitas al sitio, observacin
directa; tambin el procedimiento para identificar las causas del problema como
realizacin de conteo vehicular, y el planteamiento de la propuesta que en su caso fue
la implementacin de un elevado. Entre las conclusiones de este trabajo se encuentra
que la va en estudio tiene un alto volumen de transito diario y por falta de proyectos
o vas que ayuden a disminuirlas, el flujo vehicular en las otras intersecciones no
soportan un volumen mayor de trnsito para lo cual fueron diseadas.
Villasmil y Martnez, (2012). En su Trabajo Especial de Grado titulado
Elaboracin de una Propuesta Conceptual de Desarrollo del Sistema Vial Urbano
del Municipio La Caada de Urdaneta del estado Zulia, para optar por el Ttulo de
Ingeniero Civil en la Universidad Rafael Urdaneta, Facultad de Ingeniera, Escuela de
Ingeniera Civil. Maracaibo, Estado Zulia. El presente trabajo de investigacin estuvo
orientado a desarrollar el Sistema vial Urbano del municipio La Caada Urdaneta,
cuyo propsito general fue presentar una propuesta conceptual, que permitiera
establecer los planes de accin a corto, mediano y largo plazo para la consolidacin
de dicho sistema. En este sentido, se efectu un inventario vial, a fin de conocer las
caractersticas y condiciones del mismo en la actualidad, el anlisis de las condiciones
operacionales del transito y la revisin de los planes de ordenacin urbanstica, con la
finalidad de obtener los lineamientos superiores a nivel de vialidad urbana.
El antecedente consultado aport estndares y parmetros como lo es el sistema de
sealizacin vial, que debe ser tomados en cuenta en todas las obras de vialidad
urbana, as como tambin mtodos para analizar las condiciones operacionales del
transito en el sistema vial actual como lo son el conteo manual de vehculos y la
medicin de las dimensiones de los elementos que conforman la interseccin.
13
Bases Tericas
Las bases tericas comprenden una serie de aspectos tericos, modelos, enfoques
que sustentaron la investigacin, permitiendo explicar y fundamentar el problema
planteado, esta seccin se realiz en funcin de los tpicos que integran la temtica
tratada o de las variables que fueron analizadas. Estas debieron estar sustentadas con
citas textuales y a su vez comentadas por el autor, de manera tal que permita
establecer la relacin de los aspectos tericos con la temtica.
Segn Hurtado (2003), dice que:
Toda investigacin trabaja con una serie de conceptos que poseen
significados especficos tales significados no son siempre evidentes , aun
para especialistas , o es presido darles definiciones distintas a las del uso
comn . Es ms el investigador a veces se ve aplicado a crear conceptos
para definir fenmenos que estudia. (p. 73).
Cabe destacar, que las bases tericas son una serie de significaciones que van a
permitir desarrollar la temtica investigativa y esta relacionadas con la misma. A
continuacin se presentan una serie de trminos que sustentan el presente trabajo de
investigacin, para que el mismo se desarrolle con fluidez y que permiten un mejor
entendimiento sobre el tema en estudio, el cual trata sobre vialidad y sus
implicaciones.
Vialidad
Segn Andueza P. (2006), seala que la vialidad desde el punto de vista de

ingeniera y del constructor consideramos como parte de la vialidad de una regin o
pas, a toda la infraestructura fsica (caminos, carreteras, autopistas, ferrocarriles,
aeropuertos, puentes y puertos) e incluso lgica (Internet).
14
Capacidad Vial
Por su parte Cal y Mayor (1994), seala: En las fases de planeacin, estudio,
proyecto y operacin de carreteras y calles, la demanda de trnsito, presente o futura,
se considera como una cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que un
sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. (p.326). Aparte
del estudio de la capacidad de las carreteras y calles, el propsito que tambin
generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto
tramo o componente de arteria.
Tericamente la capacidad (qmx) se define como la tasa mxima de flujo que puede
soportar una carretera o calle. De manera particular, la capacidad de una
infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos (peatones) que pueden pasar
por un punto o seccin uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo
dado, bajo las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del trnsito y de
los dispositivos de control. El intervalo de tiempo utilizado en la, mayora de los
anlisis de capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que ste es el
intervalo ms corto durante el cual puede presentarse un flujo estable.
La infraestructura vial, sea sta de una carretera o calle, puede ser de circulacin
continua o discontinua. Los sistemas viales de circulacin continua no tienen
elementos fijos externos al flujo de trnsito, tales como los semforos, que produzcan
interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulacin discontinua tienen
elementos fijos que producen interrupciones peridicas del flujo de trnsito, tales
como los semforos, las seales de alto y otros tipos de regulacin. Dependiendo del
tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el
clculo de su capacidad.
La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como pueden serlo las
variables fsicas del mismo, o las condiciones del trnsito. Por esta razn, los anlisis
de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo
recto; un tramo con curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una interseccin; un
tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; entre otras.
15
Sistema Vial Nacional
Clasificacin
Las definiciones y los conceptos citados han sido extrados de las Normas para el
Proyecto de Carreteras del MTC (1997) y del libro Vocabulario Vial publicado por
NORVIAL en 1977. En la clasificacin de las Carreteras se debe tomar en cuenta la
clasificacin administrativa adoptada por el MINFRA. Tambin deben tomarse en
cuenta sus caractersticas funcionales y su geometra.
Clasificacin Administrativa
La Nomenclatura y Caractersticas Fsicas de la Red de Carreteras de Venezuela

(MTC 1979) establece lo siguiente:
1. Troncales: Son vas que contribuyen a la integracin nacional, proveyendo la
conexin interregional. Su simbologa y sealizacin tienen rango nacional.
2. Locales: Son vas de inters regional, que permiten la comunicacin entre
centro poblados. Deben poder orientar el transito proveniente de ramales y sub-
ramales hacia las vas Troncales. Su simbologa tiene rango estatal.
3. Ramales: Son vas de inters local, que conectan diversos centros
generadores de transito, orientando el mismo hacia la red Local o Troncal. Su
simbologa y sealizacin tienen rango estatal.
4. Subramales: Son vas de inters local, que conectan caseros o centros
generadores de trnsito especficos, orientando el mismo hacia redes viales de mayor
jerarqua. Generalmente no tienen continuidad. Su simbologa y sealizacin tienen
rango estatal y es semejante a los Ramales.
Clasificacin Funcional
En la clasificacin funcional se toman en cuenta las caractersticas propias de las

corrientes de transito. Es la ms utilizada en la planificacin vial de una regin.
16
1. Arterial: Va en la que predomina el trnsito de paso.
2. Colectora: Va cuya funcin predominante es recoger el transito generado por
el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial.
3. Local: Va cuya funcin predominante es proveer acceso a los desarrollos
adyacentes.
Clasificacin segn su Geometra
1. Autopista: Son vas con divisoria fsica continua entre los sentidos del
trnsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos
independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de
estacionamiento de emergencia (hombrillo).
2. Va Expresa: Son vas con divisoria fsica entre los sentidos del trnsito, que
puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas
pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener
por lo manos una franja de estacionamiento de emergencia (hombrillo).
3. Carretera: Son vas sin divisoria fsica entre los sentidos del trnsito. La
calzada puede tener ms de un canal por sentido. Se recomienda la inclusin de un
hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean volmenes de
transito considerables. Es inaceptable la inclusin de un canal central con doble
sentido de circulacin. Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a la
visibilidad y al espaciamiento, contempladas en las Normas para el Proyecto de
Carreteras del MTC de 1997.
Interseccin
Segn el Manual de Highway Capacity (1995) refieren que, las intersecciones

pueden ser a nivel o a varios niveles. (p.50). Las intersecciones a nivel estn
constituidas por los cruces a diferentes planos entre dos o ms carreteras, y en ellas
hay que distinguir los siguientes elementos principales: (a) Rampas: son los carriles
17
de enlace entre los distintos niveles de las vas. Pueden ser interiores o exteriores. La
rampa interior es la usada por el trfico que desea efectuar movimientos de cruce a la
izquierda. La rampa exterior es la usada por el trfico que desea efectuar
movimientos a la derecha. (b) Rama o conexin directa: es la rampa que no se desva
mucho de la direccin de viaje intentada.
Las intersecciones a varios niveles estn formadas por estructuras denominada
dispositivos o distribuidores de trnsito, construidas en el rea de la interseccin, las
cuales permiten el cruce de las distintas corrientes del trfico, en el mismo momento
sin interferencia entre s.
La Corriente de Trfico
Segn Carciente (1985), es la capacidad de un camino en funcin de sus

peculiaridades fsicas y de las caractersticas de operacin del trfico que circula por
l. (p.210). Las corrientes del trfico estn definidas cuantitativamente y
cualitativamente por los siguientes elementos:
1. Volumen de trnsito, Manual de Vialidad Urbana (1981), es la cantidad de
vehculos que circulan en un momento determinado. Se denomina tambin flujo
vehicular. (p.225).
2. Aforos o conteos de trnsito, a consideracin de Andueza, P. (2006), en su
libro titulado Diseo Geomtrico de Carreteras, tomo I, seala que, para conocer los
volmenes de trnsito se hacen conteos de diferentes duracin y en diversos sitios.
(p.225). El perodo y el lugar dependen del propsito para el cual ser utilizado el
volumen. As mismo, la tcnica empleada en los conteos depende del propsito y de
los medios disponibles. Se hacen conteos manuales y conteos con mquinas.
3. Conteos Cortos, segn el autor mencionado anteriormente, stos se realizan
contando los vehculos que pasan por una va durante cinco minutos, en diferentes
horas del da. Los resultados parciales se multiplican por doce, obtenindose de esta
forma los diferentes volmenes de trfico diario.
18
4. Conteos Largos, segn el autor anterior, se utilizan para obtener una idea de
las fluctuaciones del trnsito durante el ao. Consiste en conteos semanales realizados
en las diferentes estaciones del ao. Segn el Manual de Ingeniera de Trnsito
presentado por el Fondo Nacional de Transporte Urbano FONTUR (1997), denota
que, el volumen y tipo de trfico, junto con la finalidad de la va, determinan la
velocidad de proyecto. Los estudios de volmenes de trnsito se realizan siempre que
se desea conocer el nmero de vehculos que pasan por un punto dado. (p.56). De
acuerdo al manual mencionado anteriormente:
El mdulo de seccin tiene su equivalencia en carreteras en el nmero de los

carriles de trnsito, ancho de los mismos y velocidad de circulacin de los vehculos.
En los estudios de carreteras, una de las unidades de medida de los volmenes de
trfico ms frecuentemente usada es el promedio diario de los volmenes registrados
durante un cierto perodo. Este promedio se determina dividiendo el volumen total
registrado durante el perodo entre el nmero de das correspondientes a ese perodo.
Perodo
Segn Carciente (1985), cuando el periodo es mayor que un da y menor que un

ao se obtiene el promedio diario de trfico. En cambio si el periodo es de un ao
completo se obtiene el promedio diario del trfico anual. (p.47).
De acuerdo al Manual de Trnsito FONTUR (1997), seala que en la proyeccin
del trfico es necesario tomar en cuenta los siguientes factores:
1. El aumento del trfico debido al incremento de la poblacin, el nmero de
vehculos en circulacin y el mayor uso de los vehculos.
2. Las caractersticas de atraccin y generacin de trfico en zonas agrcolas o de
rpido desarrollo urbano, industrial y comercial.
3. Factores socio-econmicos que pueden afectar el uso de los vehculos.
4. El desarrollo de los sistemas de transportes masivos.
19
Congestionamiento
Segn Cal y Mayor (1994), en su libro titulado Ingeniera de Trnsito, Sptima

Edicin, seala que:
Uno de los objetivos fundamentales de los ingenieros de trnsito y
transporte, es de planear, disear y operar los sistemas viales, de tal
manera que las demoras inducidas a los usuarios sean mnimas. En los
periodos de mxima demanda, el movimiento vehicular se va tornando
deficiente con prdidas de velocidad, lo que hace que el sistema tienda a
saturarse, hasta llegar a funcionar a niveles de congestionamiento con las
consiguientes demoras y colas asociadas. Las demoras pueden causarlas
los dispositivos para el control del trnsito al interrumpir el flujo, y las
ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones de flujo
continuo. En el primer caso, todos los tipos de semforos, as como las
seales de ALTO y CEDA EL PASO producen detenciones en un viaje
normal. En el segundo caso, se tienen demoras peridicas que ocurren
corriente arriba de cuellos de botella durante las mismas horas del da, y
las demoras no peridicas producto de incidentes (accidentes o vehculos
descompuestos) o cierres eventuales de una calzada. Las demoras y las
colas, resultado del congestionamiento, es un fenmeno de espera
comnmente asociado a muchos problemas de trnsito. (p.298).
Como lo seala el autor mencionado anteriormente, para considerar de una manera

apropiada, un sistema de filas de espera es necesario tener en cuenta la naturaleza de
su comportamiento, puesto que tanto las llegadas como los servicios varan con el
tiempo. En este sentido, el comportamiento de la cola y los modelos necesarios para
describirla, o caracterizarla, dependen de la presentacin explcita de los siguientes
elementos que conforman el proceso:
1. Las Llegadas (Demanda) o Caractersticas de Entrada: Las llegadas pueden
ser expresadas en trminos de tasas de flujo (vehculos/hora) o intervalos de tiempo
(segundos/vehculo). Su distribucin puede ser de tipo determinstico o probabilstica.
2. Los Servicios (Capacidad o Caracterstica de Salida): Tambin pueden ser
expresados como tasas de flujo o intervalos, y su distribucin tambin puede ser de
tipo determinstico o probabilstico.
20
3. El Procedimiento de Servicio o Disciplina de la Cola: En la mayora de los
sistemas viales el procedimiento de servicios consiste en que el primero que llega es
el primero que sale. (p.300).
Por su parte, el autor anterior, refiere que el rgimen que define las caractersticas
de un fenmeno de espera se denota por tres valores alfanumricos representados de
la siguiente manera en la Ecuacin 1:
a/b/c
Ecuacin 1. Fenmeno de Espera. Tomado de Ingeniera
de Trnsito por Cal y Mayor (1994)
Donde:
a= identifica el tipo de llegadas
b= identifica el tipo de servicios o salidas
c= identifica el nmero de estaciones de servicio
Anlisis Determinstico del Congestionamiento
El anlisis determinstico consiste en el clculo preciso del valor de una variable

en funcin de ciertos valores especficos que toman otras variables. Esto es,
solamente ocurrir un valor de la funcin objetivo para un conjunto dado de valores
de las variables de entrada.
En situaciones de congestionamiento, donde los patrones de llegada y servicios
son altos, los enfoques a nivel macroscpico son los que ms se aproximan a este
fenmeno, describiendo la operacin vehicular en trminos de sus variables de flujo,
generalmente tomadas como promedios.
21
Anlisis de Intersecciones con Semforo con Rgimen D/D/1
La interseccin con semforo es uno de los ejemplos ms tpicos de un fenmeno

de espera, puesto que por la presencia de la luz roja siempre existir la formacin de
colas de vehculos. La capacidad de un acceso a una interseccin con semforo se
expresa en trminos del flujo de saturacin. Cuando el semforo cambia a verde, el
paso de los vehculos a travs de la lnea de ALTO se incrementa rpidamente a una
tasa equivalente al flujo de saturacin, la cual se mantiene constante hasta que la cola
se disipa o hasta que termine el verde. El flujo de saturacin es la tasa mxima de
salidas que puede ser obtenida cuando existen colas. (p.301).
Causas de la Congestin Vehicular
Segn Lane, Powel y Smith (1996), sealan que:

La congestin de trnsito vehicular afecta por igual a los viajes realizados
en transporte pblicos como los realizados en vehculos privados.
Aumentan el tiempo y los inconvenientes del viaje y como se sabe que el
que viaja intenta minimizar ambos factores, probar distintas rutas hasta
encontrar la menos congestionada y utilizar alternativamente distintos
medios de transporte. (p.150).
Entre las causas del congestionamiento estn:
Caractersticas del Transporte Urbano que Provocan la Congestin
El sistema de transporte, incluyendo la provisin de suelo urbano para

infraestructura de transporte, se desenvuelve bajo caractersticas propias muy
particulares, entre las cuales se pueden mencionar las siguientes:
La demanda de transporte es derivada, es decir, pocas veces los viajes se
producen por un deseo intrnseco de desplazarse; generalmente, obedecen a la
necesidad de acceder a los sitios en que se llevan a cabo las distintas actividades
22
(como el trabajo, las compras, el estudio, la recreacin, el descanso, entre otras.),
todas las cuales se realizan en lugares diferentes.
La demanda de transporte es eminentemente variable y tiene puntas muy marcadas
en las cuales se concentran muchos viajes, a causa del deseo de aprovechar en buena
forma las horas del da para realizar las distintas actividades y para tener oportunidad
de contacto con otras personas.
El transporte se efecta en limitados espacios viales, los que son fijos en el corto
plazo; como es fcil de comprender, no se puede acumular la capacidad vial no
utilizada para usarla posteriormente en perodos de mayor demanda. Las opciones de
transporte que presentan las caractersticas ms apetecidas, es decir, seguridad,
comodidad, confiabilidad, autonoma, como es el caso del automvil, son las que
hacen un mayor uso del espacio vial por pasajero, como se explica ms adelante.
Especialmente en zonas urbanas, la provisin de infraestructura vial para satisfacer
la demanda de los perodos de punta tiene un costo muy elevado. A raz de todo lo
anterior se produce congestin en diversos lugares, con sus negativas secuelas de
contaminacin, importante gasto de los recursos privados y sociales, y prdida de
calidad de vida. Un factor agravante es, como se indic en la seccin anterior, que el
costo de la congestin no es percibido plenamente por los usuarios que contribuyen a
generarla.
Cada vez que esto ocurre, el bien o servicio involucrado se consume ms que lo
que conviene a la sociedad. Como los usuarios no experimentan los mayores costos
de tiempo y operacin que causan a los dems, sus decisiones sobre ruta, modo,
origen, destino y hora de los viajes son tomadas, no sobre la base de los costos
sociales, sino slo de los costos propios, o mejor dicho, de una percepcin
frecuentemente parcial de esos costos. El resultado lgico es una sobreexplotacin de
la vialidad existente, al menos en determinadas zonas y horas.
23
Automviles
Algunos vehculos generan ms congestin que otros. En la ingeniera de trnsito

cada tipo de vehculo tiene asignada una equivalencia en una unidad de vehculos de
pasajeros denominada pcu (passenger car unit). Un automvil tiene una equivalencia
de 1 pcu, y los dems vehculos una equivalencia que corresponde a su influencia
perturbadora sobre el flujo de trnsito, o el espacio vial que efectivamente ocupan, en
comparacin con la de un automvil. Normalmente, se considera que un bus tiene una
equivalencia aproximada de 3 pcu, y un camin, una de 2 pcu. Estrictamente, el
factor pcu vara segn se trate de una aproximacin a una interseccin o de un tramo
vial entre intersecciones. Aunque el bus genera ms congestin que el automvil,
generalmente transporta ms personas.
La existencia de un nmero excesivo de vehculos de transporte pblico
contribuye a agravar la congestin, como se observa en algunas ciudades. Una de las
caractersticas de los modelos econmicos en vigor es la desregulacin. En el rea del
transporte urbano de pasajeros, una desregulacin amplia normalmente se traduce en
una acentuada expansin de las flotas de buses y taxis y un deterioro del orden y la
disciplina asociadas con su operacin.
La Condicin de las Vas y las Prcticas de Conducta Contribuyen a la Congestin
1. La Vialidad de las Ciudades: Problemas de Diseo y Conservacin: El

inadecuado diseo o mantenimiento de la vialidad es causa de una congestin
innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de demarcacin
de los carriles de circulacin, inesperados cambios en el nmero de carriles,
paraderos de buses ubicados justamente donde se reduce el ancho de la calzada y
otras deficiencias que entorpecen la fluidez del trnsito. Asimismo, el mal estado del
pavimento, y en especial la presencia de baches, genera crecientes restricciones de
capacidad y aumenta la congestin. En muchas ciudades, como Caracas, la lluvia
24
acumulada sobre las calzadas reduce la capacidad de las vas y, por ende, agrava la
congestin.
2. Algunas Conductas Causan ms Congestin que Otras: Hay conductores que
muestran poco respeto por aquellos con quienes comparten las vas. En algunas
ciudades, como Maracay, muchos automovilistas que intentan ahorrarse algunos
segundos de tiempo de viaje tratan de imponerse en las intersecciones, bloquendolas
y generando para los dems deseconomas muy superiores a su propio beneficio. En
otras ciudades, como Caracas, es tradicin que los buses se detengan en el punto
inmediatamente anterior a una interseccin, lo que causa congestin (y accidentes). Y
en estas ciudades, como en otras que cuentan con una oferta generosa de taxis que no
acostumbran operar a partir de paraderos fijos, stos circulan a baja velocidad en
bsqueda de pasajeros, lo que tambin genera congestin. A las conductas anteriores
debe agregarse la frecuente presencia en los flujos de trnsito de vehculos antiguos,
mal mantenidos, o de traccin animal. Cabe tener presente que al reanudarse la
marcha despus de la detencin en un semforo, se genera una suerte de congestin
debida al atraso que impone a vehculos con tasas de aceleracin normales la lentitud
de otros ubicados ms adelante. Por otra parte, un vehculo varado perturba
gravemente la fluidez del trnsito, pues elimina de hecho una pista de circulacin.
3. La Informacin Disponible sobre las Condiciones de Trnsito es Deficiente:
Otro factor que aumenta la congestin es el desconocimiento de las condiciones de
trnsito. El desconocimiento bsico de la red de calles tambin podra aumentar el
kilometraje medio de cada viaje y contribuir a la congestin.
4. Como Consecuencia, Prevalece una Capacidad Disminuida: En general,
tanto la conducta de los motoristas como la condicin de la vialidad y la de los
vehculos hacen que una calle o una red urbana en Maracay seguramente tengan una
capacidad inferior que otra de dimensiones geomtricas iguales ubicada en
Venezuela. Esta diferencia porcentual debe variar de una ciudad a otra, aunque no
cabe duda de que la propensin a congestionarse de los sistemas viales de las
ciudades sea, en general, relativamente grande.
25
Consecuencias del Congestionamiento Vehicular
Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar

que los automviles no pueden circular a gran velocidad, ya que el automovilista
pierde la calma al encontrarse esttico por mucho tiempo en un lugar de la va. Esto
tambin deriva en violencia vial, por otro lado reduce la gravedad de los accidentes
ya que los vehculos no se desplazan a una velocidad importante para ser vctima de
daos o lesiones de mayor gravedad. Tambin, los vehculos pierden
innecesariamente combustible debido a que se est inactivo por mucho tiempo en un
mismo lugar, sin avanzar en el trayecto de un punto a otro.
Trnsito
Los datos de trnsito actualizado de la va a desarrollar son fundamentales, en caso

de que no se posean registros del mismo se tomaran los datos de carreteras similares
existentes. En general, el proyecto de una carretera debe basase en el trigsimo
volumen horario ms alto del ao futuro adoptado. Su determinacin se har
basndose en el trnsito actual, mas todos los incrementos del trnsito, que se
produjeron el periodo comprendido entre el ao en el cual se proyecta y el ao futuro
adoptando para el cual se proyecta.
Estudio de Trnsito
Para el diseo o evaluacin de una va, es necesario realizar un estudio del trnsito,
en donde se evalen sus parmetros ms importantes, entre los cuales estn el
volumen vehicular, la velocidad, la densidad, la capacidad y la composicin del
trnsito.
26
Relacin Fundamental del Trnsito
Uno de los conceptos ms importantes en la Ingeniera de Trnsito, es la Relacin

Fundamental del Trnsito, pues es la base de cualquier estudio de trnsito. La misma
relaciona los parmetros de velocidad, volumen y densidad, a travs de la Ecuacin 2:
V=SxK
Ecuacin 2. Relacin Fundamental de Trnsito. Tomado
de Ingeniera de Trnsito por Cal y Mayor (1994)
Donde:
V = Volumen en Veh/hora.
S = Velocidad en Km/hora.
K = Densidad en Veh/km.
El uso de esta ecuacin est limitada para tramos de vas cuya velocidad y
densidad sean uniformes, o para valores promedios resultantes de un conjunto de
mediciones de tales parmetros para que la relacin obtenida sea correcta. Los
elementos que componen la relacin fundamental del trnsito, pueden ser descritos de
la siguiente manera:
Composicin de Trnsito
Se refiere a los diferentes tipos de vehculos que conforman hoy el parque

automotor a nivel mundial. Estos vehculos pueden ser clasificados como:
1. Vehculos Livianos: son todos aquellos vehculos de dos ejes y cuatro ruedas,
destinados al trasporte de pocas personas.
27
2. Vehculos Pesados: son todos aquellos camiones con no menos de seis (6)
ruedas (dos ejes, tres ejes, entre otros.), destinados generalmente al transporte de
mercanca.
3. Transporte Pblico: son todos aquellos destinados a ofrecer el servicio de
transporte por puesto, autobuses, camionetas, entre otros.
Volumen de Trnsito
Por su parte Cal y Mayor (1994), refieren su definicin: Como el nmero de

vehculos que pasan por un punto o seccin transversal dados, de un carril o de una
calzada, durante un perodo determinado. (p.152).
Se expresa como se muestra en la Ecuacin 3:
Q=N/T
Ecuacin 3. Volumen de Trnsito. Tomado de Ingeniera
de Trnsito por Cal y Mayor (1994)
Donde:
Q= vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/periodo)
N= nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T= perodo determinado (unidades de tiempo).
Esto nos indica, el planteamiento de flujos que soporta una va, de ste
experimento obtenemos los niveles mximos que a su vez originarn las denominadas
horas punta.
Volmenes de Trnsito Absolutos o Totales
Segn mencin del autor anterior, Es el nmero total de vehculos que pasan
durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo de la duracin del lapso de
28
tiempo determinado, se tienen los siguientes volmenes de trnsito absoluto o
totales. (p.153).
1. Trnsito Anual (TA): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un

ao. En este caso, T= 1 ao.
2. Trnsito Mensual (TM): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un
mes. En este caso, T= 1 mes.
3. Trnsito Semanal (TS): Es el nmero total de vehculos que pasan durante una
semana. En este caso, T= 1 semana
4. Trnsito Diario (TD): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un
da. En este caso, T= 1 da
5. Trnsito Horario (TH): Es el nmero total de vehculos que pasan durante una
hora. En este caso, T= 1 hora.
6. Tasa de Flujo o Flujo (q): Es el nmero total de vehculos que pasan durante
un periodo inferior a una hora. En este caso, T < 1 hora.
Volmenes de Trnsito Promedio Diarios (TPD)
Segn Cal y Mayor (1994):

Se define como el nmero total de vehculos que pasan durante un
periodo dado (en das completos) igual o menor a un ao y mayor que un
da, dividido entre el nmero de das del periodo. De acuerdo al nmero
de das de este periodo, se presentan los siguientes volmenes de trnsito
promedio diario, dado en vehculos por da. (p.153).
Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA):
TA
TPDA
360
Ecuacin 4. Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA).
Tomado de Ingeniera de Trnsito por Cal y Mayor (1994)
29
Trnsito Promedio Diario Mensual (TPDM):
TM
TPDM
30
Ecuacin 5. Trnsito Promedio Diario Mensual (TPDM).
Trnsito Promedio Semanal (TPDS):

TS
TPDS
7
Ecuacin 6. Trnsito Promedio Diario Semanal (TPDS).
Volmenes de Trnsito Horarios
El autor anterior menciona que con base en la hora seleccionada, se definen los
siguientes volmenes de trnsito horarios, dados en vehculos por hora:
1. Volumen Horario Mximo Anual (VHMA): Es el mximo volumen horario que
ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao
determinado. En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8.760 horas del
ao.
2. Volumen Horario de Mxima Demanda (VHMD): Es el mximo nmero de
vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada durante 60
minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de mxima demanda que
se pueden presentar durante un da en particular.
3. Volumen Horario de Proyecto (VHP): Es el volumen de trnsito horario que
servir para determinar las caractersticas geomtricas de la vialidad.
Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado (p.154).
30
Determinacin del Volumen Horario de Proyecto (VPH)
Andueza, P. (2006), seala que en cada hora del da el volumen del trfico es
diferente; as mismo el volumen diario vara de un da a otro, resultando entonces,
que gran parte de las horas del ao tienen volmenes diferentes y aparece la pregunta
de cual de ellas escoger para el diseo. Para la cual se utiliza la siguiente Ecuacin
7:
VolumenHor aPicox100
% de la hora pico (K)=
VolumenDia rio
Ecuacin 7. % de la Hora Pico. Tomado de Diseo
Geomtrico de Carreteras por Andueza P. (2006)
Segn el Manual de Vialidad Urbana Mindur (1981), seala que:

El estudio de una interseccin en particular, debe verse dentro del
conjunto de la red vial, pues no siempre el problema y la solucin estn
localizados en el propio sitio de la interseccin, sino conjuntamente con
las intersecciones vecinas, o con el grupo de otros tramos de la red. Sin
embargo, para este trabajo especial se analiz lo relativo a la interseccin
en referencia. Se denomina as a las seales, marcas, semforos y
cualquier otro dispositivo, que ese ve colocado sobre o adyacentes a las
calles y carreteras, para prevenir, guiar, regular a los usuarios de la
misma: los dispositivos para el control en las calles y carreteras se
clasifican en seales (Preventivas, Reglamentarias, Informativas);
demarcaciones (Rayadas, Smbolos y Letras). (p.61).
Estudio de Trnsito
Andueza (2006), refiere en su obra que el volumen de trfico es el nmero de

vehculos que pasan por una seccin de una va en un periodo de tiempo determinado.
Se dan de acuerdo a los tiempos empleados, volmenes de trfico anual, diario y
horario. (p.43).
Conteo de trnsito de acuerdo al Manual de Estudio de Ingeniera de Trnsito
(1997). Determina que para poder conocer el nmero de vehculos que pasan por un
31
lugar o estacin se deben realizar un conteo de flujo vehicular, los cuales consisten en
usar mtodos conocidos como:
1. Mtodo de Aforo Mecnico: Consiste en la utilizacin de aparatos mecnicos
colocados estratgicamente en la base de pavimentos los cuales son capaces de medir
la cantidad de vehculos que pasan por un periodo de tiempo determinado.
2. Mtodo de Aforo Manual: Consiste en el conteo de vehculos manuales a
travs de observaciones directas llevadas por una o varias personas que se colocan en
un sistema donde domine su visualidad, este mtodo permite la clasificacin de los
vehculos por tamao y clasificacin entre otras caractersticas.
Trnsito Promedio Diario (TPD)
Andueza, P. (2006), seala que, generalmente el volumen utilizado en la mayora

de los estudios es el TPD, siendo la intensidad mxima promedio para la duracin de
vida, del orden de quince aos, donde se incluyen todas las clases de vehculos y los
porcentajes promedios de vehculos pesados se acercan a un valor del 30% del
trnsito total.
SumatoriadeVolmenes Diarios
TPD =
N deDas
Ecuacin 8. Trnsito Promedio Diario. Tomado de Diseo
Geomtrico de Carreteras por Andueza P. (2006)
Elementos que definen las Corrientes de Trfico
Al hablar de las corrientes de trfico, stas pueden quedar definidas de distintas

maneras:
Cuantitativamente por los Siguientes Elementos:
32
1. Volumen de Trfico:
Por volumen de trfico se entiende el nmero de vehculos que pasa por un tramo
de carretera, en un intervalo de tiempo dado. En los estudios de trfico, los intervalos
de tiempo ms usuales son el ao, el da y la hora, y as se tiene el volumen de trfico
anual, volumen de trfico diario y volumen de trfico horario. Para conocer los
volmenes de trfico en los diferentes tramos de una va se realizan aforos y
encuestas de origen y destino. Los aforos o conteos permiten determinar el nmero de
vehculos que pasa por un lugar o estacin. De acuerdo a los datos requeridos, los
conteos pueden ser cortos, largos o continuos. En los conteos cortos se cuentan los
vehculos que pasan por una va durante cinco minutos, en diferentes horas del da.
Los resultados parciales se multiplican por doce, obtenindose de esta forma los
diferentes volmenes de trfico horario.
Los conteos largos se utilizan para obtener una idea de las fluctuaciones del trfico
durante el ao. Consisten en conteos semanales realizados en las diferentes estaciones
del ao, o si es posible, cada dos meses del ao. Finalmente, los conteos continuos
permiten obtener los volmenes de trfico para un ao completo, y mediante ellos es
posible elaborar el patrn del trfico anual, pudiendo as, realizar clculos
comparativos ms reales, entre el incremento del trfico, la proyeccin futura de la
va.
Las encuestas de origen y destino determinan el nmero de vehculos y pasajeros,
de donde vienen y a donde van, es decir, establecen las lneas de deseo, las cuales son
muy tiles para el planeamiento adecuado de nuevas vas. Para efectuar estas
encuestas existen diversos mtodos estando entre los principales el de entrevistas en
la va y el de cuestionarios.
Caractersticas de los Volmenes de Trfico
33
En los estudios de carreteras, una de las unidades de medida de los volmenes de
trfico ms frecuentemente usada es el promedio diario de los volmenes registrados
durante un cierto perodo. Este promedio se determina dividiendo el volumen total
registrado durante el periodo entre el nmero de das correspondientes a ese perodo.
Cuando el perodo es mayor que un da y menor que un ao, se obtiene el
promedio diario de trfico, que se abrevia PDT. Cuando el perodo es de un ao
completo, 365 das, se obtiene el promedio diario del trfico anual, abreviadamente
PDTA.
El conocimiento de estos volmenes es importante, destacndose su empleo en los
estudios de justificacin de la ampliacin de las vas, como medida de la demanda de
servicio actual y el diseo de elementos estructurales de la carretera en los que se
tiene en cuenta el efecto destructivo de la repeticin de carga.
2. Densidad:
Aunque muchas veces se confunden los trminos, volumen y densidad expresan
conceptos diferentes. Tal como se defini anteriormente, volumen es el nmero de
vehculos que pasan por un tramo de una carretera en una unidad de tiempo, en tanto
que densidad es el nmero de vehculos que se encuentran en una cierta longitud de la
va en un momento dado.
3. Velocidad
La velocidad es un factor muy importante cuando un conductor elige una ruta para
viajar o cuando se planifican sistemas de transporte, porque la conveniencia de una
va se juzga generalmente en trminos de tiempo, estrechamente relacionado con la
velocidad. La velocidad que puede alcanzarse en una carretera, haciendo a un lado las
habilidades individuales de los conductores o de las caractersticas de sus vehculos,
depende de cuatro factores, que son: las caractersticas fsicas de la va y sus
instalaciones laterales, el clima, la presencia de otros vehculos y las limitaciones
legales de velocidad.
34
El objetivo del diseo de una va, debe ser lograr satisfacer la demanda de la forma
ms segura y econmica posible. Dada la diversidad de maneras de conducir, no se
puede satisfacer a todos los conductores. Siempre habr algunos de ellos que
consideren que la va no les permite alcanzar las altas velocidades deseadas y habr
otro grupo que circulara a menor velocidad de lo que la va pudiera permitirles. A los
fines del diseo equilibrado de una va, se considera dos formas de expresar la
velocidad. Ellas son las siguientes:
a. Velocidad de Operacin: Se define como la velocidad predominante
que pueden alcanzar los conductores en un tramo uniforme de la va, en condiciones
climticas favorables y segn las condiciones prevalecientes del trnsito y del estado
del pavimento.
b. Velocidad de Diseo: La velocidad de diseo es la mxima segura
que puede alcanzarse en condiciones favorables de clima y trnsito, en un
determinado trayecto de la va que tenga caractersticas muy uniformes.
Para establecer la velocidad de diseo en un proyecto se debe hacer un estudio de

las condiciones de zona, es decir, si es llana, ondulada o montaosa, para as,
coordinar todos los elementos de diseo, principalmente la curvatura, el peralte y la
visibilidad. Debe corresponder a las expectativas que el promedio de los usuarios
espera poder alcanzar en una determinada va. Cualitativamente, las corrientes de
trfico quedan definidas por el nivel de servicio.
Nivel de Servicio
Segn Andueza P. (2006), seala que:

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de
servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operacin de un flujo vehicular, y de su percepcin por los motoristas y /o
pasajeros. Estas condiciones se describen en trminos de factores tales
como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. De los factores que
afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos. Los
35
internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en
el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de
movimientos de entrecruzamientos o direccionales, entre otras. Entre los
externos estn las caractersticas fsicas, tales como la anchura de los
carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las
pendientes, entre otras. (p.328).
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209, del TRB,

traducido al espaol por la Asociacin Tcnica de Carreteras de Espaa: Ha
establecido seis (6) niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del
mejor al peor. Las condiciones de operacin de estos niveles, para sistemas viales de
circulacin continua son:
Nivel de Servicio A
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma

individual, estn virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulacin. Poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y
maniobrar dentro del trnsito. El nivel general de comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulacin al motorista, pasajero o peatn, es excelente.
Nivel de Servicio B
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehculos integrantes de la circulacin. La libertad de seleccin de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los del nivel de servicio A, porque la presencia de
otros comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno.
Nivel de Servicio C
36
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en que la
operacin de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La seleccin de velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y

libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatn
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeos
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento est en el, o cerca del, lmite de su capacidad. La velocidad de

todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo o peatn a
ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos,
siendo muy elevada la frustracin de los conductores o peatones. La circulacin es
normalmente inestable, debido a que los pequeos aumentos del flujo o ligeras
perturbaciones del trnsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la

cantidad de trnsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por
l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
37
Criterios de Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son fsicos, pueden ser
medidos a una hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables,
deben ser medidos durante el perodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de
la hora de mxima demanda. El flujo de vehculos en la hora de mxima demanda no
est uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es
conveniente determinar la proporcin del flujo para un perodo mximo dentro de la
hora de mxima demanda.
Usualmente se acostumbra un perodo de 15 minutos, el factor de la hora de
mxima demanda se calcula con la Ecuacin 9:
VHMD
FHMD=
4.( q mx )
Ecuacin 9. Factor de Hora de Mxima Demanda.
Tomado de Diseo Geomtrico de Carreteras por Andueza
P. (2006)
Donde:
VHMD = volumen horario de mxima demanda
qmx = flujo mximo durante 15 minutos.
Vas de Comunicacin Terrestre
Segn Andueza P. (2006), una va es una infraestructura que permite el

desplazamiento de vehculos, y sus caractersticas geomtricas dependen de su
funcin dentro del sistema vial, de las caractersticas del trnsito que por ella circula,
y de la situacin topogrfica y espacio fsico de la zona donde se encuentra. Un
sistema vial adecuado permite la interconexin de diferentes puntos de inters, por lo
que favorece a la generacin de intercambios econmicos, sociales y culturales, que
38
influye en el desarrollo integral de la regin. Una va est compuesta bsicamente por
los siguientes elementos:
1. Calzada: corresponde al espacio de rodamiento de los vehculos, la cual es
ocupada por el pavimento, cuando ste existe.
2. Canal: es la parte de la calzada que sirve para la circulacin de una sola fila de
vehculos en una misma direccin y en un ancho determinado, el cual est
generalmente en un rango entre 2,6 m y 4,8 m.
3. Hombrillo: es un canal contiguo a la calzada, el cual permite el
estacionamiento de vehculos, el trnsito vehicular en caso de urgente necesidad, y
provee a la va de una zona de seguridad lateral. Puede o no existir en una va dada.
Diseo Geomtrico de Vas
El diseo geomtrico es la parte ms importante dentro de un proyecto de

construccin o mejoramiento de una va, pues all se determina su configuracin
tridimensional, es decir, la ubicacin y la forma geomtrica definida para los
elementos de la carretera; de manera que sta sea funcional, segura, cmoda, esttica,
econmica y compatible con el medio ambiente.
De esta forma Crdenas J. (2005, p.08) plantea los siguientes pasos para realizar el
diseo geomtrico de vas:
1. Reconocimiento: Consiste en establecer puntos de paso obligatorio como lo
son ciudades y pueblos y de esta forma se deben evitar los puntos de control
secundarios, siendo estos puntos de fallas geolgicas pantanos, depresiones, entre
otros. En esta etapa se definen y analizan corredores tan anchos como sea posible,
mediante el uso de fotografas areas de pequea escala (1:25.000) y mapas existentes
en la regin, acompaado de una exploracin del terreno a pie u otros medios que
permitan la apreciacin del terreno de una forma ms cercana. Esta etapa permite
recolectar datos de suma importancia como cursos de agua, pendientes, puntos de
paso obligatorio, caractersticas geolgicas o cualquier otro que se considere
necesario.
39
2. Trazado antepreliminar: Esta etapa consiste en trazar poligonales que sirvan
aproximadamente de eje a la va. Se realiza mediante un levantamiento topogrfico o
por medio de fotogrametra a una escala no menor a (1:10000). Sobre tales planos se
traza la lnea de ceros pasando por los puntos de control primario, siendo esta la lnea
que une los puntos obligados del proyecto conservando una pendiente especificada,
constante y uniforme. Esta lnea va a ras del terreno y de coincidir con el eje de la va
representara un mnimo movimiento de tierra.
3. Trazado preliminar: Esta etapa consiste en trazar una poligonal partiendo de
la lnea antepreliminar escogida que defina un ancho de corredor adecuado para
acomodar la va. Se debe realizar un levantamiento topogrfico de precisin en dicha
poligonal, ubicando puntos de referencia como lo son estacas cada diez o veinte
metros siendo estas niveladas con precisin. Con los datos obtenidos del
levantamiento topogrfico se dibuja un plano reducido a escala (1:10.000); el cual se
divide en planchas de (1:1.000) que sirven para hacer el diseo de la va. Estas
planchas incluyen todos los datos tomados al hacer el levantamiento topogrfico y
curvas de nivel cada dos metros.
4. Diseo: Debido a que la va es un objeto tridimensional, en el diseo
geomtrico se debe hacer una abstraccin para facilitar los clculos, de manera que se
tienen tres componentes; vista de planta, perfil longitudinal, seccin transversal,
siendo una vista superior, vista derecha y diversas vistas frontales a lo largo de la va.
5. Localizacin: Consiste en trasladar el proyecto del plano al terreno,
colocando estacas que determinan los ejes y luego las de los bordes del movimiento
de tierra.
6. Construccin: Consiste en ejecutar los movimientos de tierra necesarios para
conformar la subrasante de la va; a partir de la cual se extienden las distintas capas
del pavimento, al tiempo que se construyen las obras de arte como lo son los drenajes,
taludes, puentes, etc. Finalmente se pinta y sealiza la va y de esta forma queda lista
para prestar el servicio para el que fue proyectada.
Dentro del diseo geomtrico de vas se encuentra el diseo geomtrico horizontal
siendo este el diseo geomtrico en planta de una carretera, o alineamiento
40
horizontal, definindolo as Crdenas (2005, p.34) como la proyeccin sobre un plano
horizontal que est constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes,
enlazados entre s por curvas. En el plano horizontal se presentan una gran variedad
de curvas, utilizndose en este proyecto la curva circular simple definidos como arcos
de circunferencia de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando
la proyeccin real de las curvas reales o espaciales, teniendo estas como elementos
geomtricos que la caracterizan los siguientes:
1. PI: punto de interseccin de las tangentes o vrtice de la curva.
2. PC: punto donde termina la tangente de entrada y empieza la curva.
3. PT: punto donde termina la curva y empieza la tangente de salida.
4. O: centro de la curva circular.
5. : ngulo de deflexin de las tangentes.
6. R: radio de la curva circular simple.
7. T: distancia desde el PI al PC, igualmente, desde el PI al PT.
8. L: longitud de curva circular, esta es la longitud desde el PC al PT a lo largo
del arco circular.
9. Cl: cuerda larga, es la distancia en lnea recta desde el PI al PC.
10. E: externa, distancia desde el PI al punto medio de la curva.
11. M: ordenada media: distancia desde el punto medio de la curva al punto medio
de la cuerda larga.
Se muestran a continuacin la Figura 1 con los elementos geomtricos de una

curva circular simple en planta:
41
Figura 1. Elementos Geomtricos de Curva Circular en Carreteras. Tomado de Diseo Vial por
Crdenas J. (2005)
As mismo, se tienen como expresiones que definen los elementos geomtricos de

la curva circular simple los siguientes:
1. T = R. tan (/2)
Ecuacin 10. Tangente. Tomado de Diseo Geomtrico de
Carreteras por Crdenas J. (2005)
2. CL = 2. R. Sen (/2)
Ecuacin 11. Cuerda Larga. Tomado de Diseo
Geomtrico de Carreteras por Crdenas J. (2005)
3. M = R. (1-Cos (/2))
Ecuacin 12. Ordenada Media. Tomado de Diseo
4. E = R. ((Sec (/2)) 1)
Ecuacin 13. Externa. Tomado de Diseo Geomtrico de
Carreteras por Crdenas J. (2005)
5. L = ((3,1416. R. )/2)
Ecuacin 14. Longitud del Arco. Tomado de Diseo
42
Peralte
Segn Agudelo (2001), se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en

las curvas a la de una calzada de una carretera, con el fin de compensar con una
componente de su propio peso, la inercia o fuerza centrfuga, aunque esta
denominacin no es acertada del vehculo, y lograr que la resultante total de las
fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la va o de la
calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrfuga que impele al
vehculo hacia el exterior de la curva. Tambin tiene la funcin de evacuar aguas de la
calzada, exigiendo una inclinacin mnima. En la figura 2 se muestra una vista
longitudinal del peralte.
Figura 2. Peralte. Tomado de Clculo del Peralte por Agudelo J. (2001) Disponible:
http://es.scribd.com/doc/60551879/46/CALCULO-DE-PERALTE. [Consulta:
Noviembre, 2015]
Levantamiento Topogrfico
Ordez (2008) define levantamiento topogrfico como el conjunto de

operaciones ejecutadas sobre el terreno, con los instrumentos adecuados, el
levantamiento topogrfico necesita una serie de mediciones y triangulaciones, que
luego nos permitir la elaboracin del Plano de ese lugar, terreno o solar (s.p).
Cuando se habla de un levantamiento topogrfico en un proyecto de construccin, se
trata de una operacin que puede originarse como consecuencia o durante una
43
negociacin de la adquisicin del solar, y que lgicamente origina un coste, en
general, de pequea proporcin respecto al precio de adquisicin del solar donde se
planea construir.
El levantamiento topogrfico es el punto de partida para una serie de etapas
bsicas dentro de la identificacin y sealamiento del solar a edificar:
1. Levantamiento de planos: planimtrico y altimetra.
2. Replanteo de planos
3. Deslindes
4. Amojonamiento.
El levantamiento de planos consiste en la confeccin del plano, tanto en su
proyeccin como en sus curvas de nivel que darn una idea de su movimiento y rea
real, el precio del levantamiento de planos se establece en general en precio / metro
cuadrado. El Replanteo de planos consiste en llevar a la realidad fsica del terreno los
linderos tericos, su coste se especifica en precios / metro lineal. El deslinde consiste
en sealar y calificar los linderos con propiedades aledaas. El amojonamiento
consiste en sealar, por medio de marcas fsicas los linderos de una finca. En general,
en terrenos urbanos, el ms utilizado es el replanteo, que nos indica la posibilidad
fsica de traslado de la superficie registrar, y por lo tanto terica, a la realidad del
terreno, marcando en el las alineaciones, no solo regstrales, sino tambin
urbansticas.
La importancia del levantamiento topogrfico, vuelve a surgir en el momento
inmediato anterior a dar comienzo las obras, ya que sus respectivas ordenanzas
municipales, suelen exigir al promotor, como solicitante de la licencia, que
comuniquen al Ayuntamiento, con una antelacin mnima determinada ( el orden de
15 das), la fecha prevista para el inicio de obras, solicitando el replanteo
correspondiente, para tal fin se levantar un acta de replanteo suscrita de conformidad
con los tcnicos municipales, lo que podr eximir al promotor de ulteriores
responsabilidades administrativas (la comprobacin en esta acta de los retranqueos a
guardar, se denomina en el argot de la construccin tira de cuerdas).
44
Sistema de Transporte
Carciente (1981), menciona que la mayora de las actividades globales de

transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas:
1. Carretero
2. Ferroviario
3. Areo
4. Acutico
5. De flujos continuos.
Cada uno de ellos se divide en dos o ms grupos especficos y se evalan en

trminos de los siguientes atributos:
1. Ubicacin: Es el grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas
entre puntos extremos y facilidad para acomodar un trnsito variado.
2. Movilidad: Cantidad de trnsito que puede acomodar el sistema o tambin
conocido como capacidad y la rigidez con la que ste se transporte.
3. Eficiencia: Es la relacin entre costos totales (directos ms indirectos) del
transporte y su productividad.
Clasificacin de los Dispositivos de Control
Se denominan dispositivos de control del trnsito, a las seales, marcas, semforos

y cualquier otro dispositivo, que se colocan sobre o adyacente a las calles y carreteras
por una autoridad pblica, para prevenir, regular y guiar a los usuarios de las mismas.
Los dispositivos de control indican a los usuarios, las precauciones (prevenciones)
que deben tener en cuenta, las limitaciones (restricciones) que gobiernan el tramo en
circulacin y las informaciones (guas) estrictamente necesarias, dadas las
condiciones especificas de las calles o carreteras.
Los dispositivos para el control del trnsito en calles y carreteras se clasifican en:
1. Seales: Preventivas, restrictivas, informativas.
45
2. Marcas: Rayas, Smbolo, Letras.
3. Obras y dispositivos diversos: Cercas, Defensas, Indicadores de obstculos,
Indicadores de alineacin, Tachuelas o botones, Reglas y tubos guas, Bordos,
Vibradores, Guarda ganados, Indicadores de curvas peligrosas.
4. Dispositivos para proteccin en obras: Seales preventivas, restrictivas e
informativas., Canalizadores, Seales manuales, Semforos, Vehiculares, Peatonales,
Especiales.
Seales Preventivas
Las seales preventivas, identificadas con el cdigo SP, tienen como funcin dar al
usuario un aviso anticipado para prevenirlo de la existencia, sobre o aun lado de la
carretera o calle, de un peligro potencial y su naturaleza. La seal por si misma debe
provocar que el conductor adopte medidas de prevencin, y llamar su atencin hacia
una reduccin de su velocidad o a efectuar una maniobra con el inters de su propia
seguridad o la del otro vehculo o peatn. Las seales preventivas deben instalarse
siempre que una investigacin o estudio de trnsito, indique que existe una condicin
de peligro potencial.
Seales Restrictivas
Las seales restrictivas, identificadas con el cdigo SR, tiene como funcin
expresar en la carretera o calle alguna fase del Reglamento de Trnsito, para su
cumplimiento por parte del usuario. En general tienden a restringir algn movimiento
del mismo, recordndole la existencia de alguna prohibicin o limitacin
reglamentada. Infringir las indicaciones de una seal restrictiva acarreara las
sanciones previstas por las autoridades de trnsito.
Seales Informativas
46
Identificadas con el cdigo SR, tienen como funcin guiar al usuario a lo largo del
itinerario por calles y carreteras e informarle sobre el nombre y ubicacin de
poblaciones, lugares de inters, servicios, kilometrajes y ciertas recomendaciones que
conviene observar. Las seales informativas, de acuerdo a la informacin que den, se
clasifican en:
1. De identificacin (SII): tiene como funcin identificar las calles segn sus
nombres y nomenclatura, y las carreteras segn su nmero de ruta y/o kilometraje.
Las seales de nomenclatura deben ser rectangulares con su mayor longitud
horizontal y las de ruta deben ser en forma de escudo, colocado sobre un tablero
rectangular, sern de fondo blanco y letras, nmeros, flechas y filete en negro.
2. De destino (SID): tiene como funcin informar al usuario sobre el nombre y la
ubicacin de cada uno de los destinos que se presentan a lo largo de su recorrido.
Podrn ser bajas, diagramticas y elevadas. Su forma ser rectangular con su mayor
dimensin horizontal, el color de fondo ser verde mate y las letras, nmeros y filete,
en color blanco reflejante, excepto la seal diagramtica en zona urbana que ser en
fondo blanco con caracteres, flecha alargada y filete en color negro.
3. De recomendacin (SIR) e informacin general (SIG): tiene como funcin
proporcionar a los usuarios informacin general de carcter poblacional y geogrfico,
as como indicar nombres de obras importantes en la carretera, limites polticos,
ubicacin de casetas de cobro, puntos de inspeccin y sentidos de circulacin del
trnsito, tendrn fondo blanco mate con letras y filete negro y las que indican sentido
de circulacin del trnsito tendrn fondo negro y flecha de color blanco reflejante.
4. De servicios (SIS) y tursticas (SIT): tiene como funcin informar a los
usuarios la existencia de un servicio o de un lugar de inters turstico y/o recreativo.
La forma del tablero ser cuadrada. Podr llevar un tablero adicional rectangular
donde se indica la direccin o la distancia del sitio. El color del fondo del tablero de
las seales como la del tablero adicional ser azul mate con smbolos, letras, flechas y
filete en blanco reflejante.
Semforos
47
Los semforos son dispositivos elctricos que tienen como funcin ordenar y
regular el trnsito de vehculos y peatones en calles y carreteras por medio de luces
generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control.
Con base en el mecanismo de operacin de los controles de los semforos, estos se
clasifican en:
1. Semforos para el control del trnsito de vehculos

2. No accionados por el trnsito
3. Accionados por el trnsito
4. Totalmente accionados por el trnsito
5. Parcialmente accionados por el trnsito
6. Semforos para uso de peatones
7. En zonas de alto volumen peatonal
8. En zonas escolares
9. Semforos especiales
10. De destello
11. Para regular el uso de carriles
12. Para puentes levadizos
13. Para maniobras de vehculos de emergencia
14. Con barreras para indicar aproximacin de trenes
Los Colores de los Semforos debern ser como Sigue:
1. Rojo fijo: Los conductores de los vehculos se detendrn antes de la raya de

parada. Los peatones no cruzaran la va, a menos que algn semforo les de la
indicacin de paso.
48
2. Amarillo fijo: Advierte a los conductores de los vehculos que est a punto de
aparecer la luz roja y que el flujo vehicular que regula la luz verde debe detenerse. De
la misma manera avisa a los peatones que no disponen del tiempo suficiente para
cruzar, excepto cuando exista algn semforo indicndoles que pueden realizar el
cruce. Sirve para despejar el trnsito en una interseccin y para evitar frenadas
bruscas.
3. Verde fijo: Los conductores de los vehculos podrn seguir de frente o dar
vuelta a la derecha o a la izquierda, a menos que una seal prohba dichas vueltas.
Los peatones que avancen hacia el semforo podrn cruzar, a menos que algn otro
semforo les indique lo contrario.
4. Rojo Intermitente: Cuando se ilumine una lente roja con destellos
intermitentes, los conductores de los vehculos harn alto obligatorio y se detendrn
antes de la raya de parada. Se emplearan en el acceso a una va principal.
5. Amarillo Intermitente: Cuando se ilumine una lente amarilla con destellos
intermitentes, los conductores de los vehculos realizaran el cruce con precaucin. Se
emplear en la va que tenga preferencia.
6. Verde Intermitente: Cuando una lente verde funciones con destellos
intermitentes, advierte a los conductores el final del tiempo de luz verde. Las flechas
direccionales debern apuntar hacia el sentido de la circulacin. La flecha vertical
apuntando hacia arriba, indica circulacin de frente. La flecha horizontal indica vuelta
aproximadamente en ngulo recto hacia la izquierda o derecha. La flecha oblicua, a
45 apuntando hacia arriba, indica vueltas a calles que forman ngulos distintos de
90.
Bases Legales
Segn el Manual de Trabajo de Grado de Especializacin y Maestra y Tesis

Doctorales Universidad Pedaggica Experimental Libertador (2008), los
investigadores en campos distintos al derecho, deben hacer uso de materiales de
49
carcter legal para ubicar y describir el problema de investigacin en un contexto
social. (p.98).
Igualmente, Arias (2012), comenta que las bases legales est constituida por el
conjunto de documentos de naturaleza legal que sirven de testimonio referencial y de
soporte a la investigacin que realizamos, entre esos documentos se encuentran
normas, leyes, reglamentos, decretos y resoluciones (s.p.). En funcin de lo antes
expuesto, las bases legales de esta investigacin son el producto de una revisin de
las normas vinculadas con lineamientos del basamento por el cual se rige la
aplicacin de anlisis dinmico en la infraestructura de un puente.
Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela (1999)
Dentro de los fines establecidos en la constitucin Publicada en Gaceta Oficial

Extraordinaria N 5.453 de fecha 24 de marzo de 2000., se enmarca todo lo
concerniente al bienestar de la ciudadana, al igual de prestarle y otorgarle a travs de
los entes pblicos bienes y servicios que puedan ser disfrutado por igual.
Captulo III Del Poder Pblico Estadal
Artculo 164, numeral 9, establece que el estado debe salvaguardar, es decir, velar
por la conservacin administracin y aprovechamiento de las vas terrestre ya sean
nacionales o estadales.
Ttulo III. De Los Deberes, Derechos Humanos y Garantas

Captulo IX. De los Derechos Ambientales
Artculo 127. Es un derecho y un deber de cada generacin proteger y mantener el

ambiente en beneficio de s misma y del mundo futuro. Toda persona tiene derecho
individual y colectivamente a disfrutar de una vida y de un ambiente sano y seguro.
50
Artculo 129. Todas las actividades susceptibles de generar daos a los
ecosistemas deben ir acompaadas de estudios de impacto ambiental y socio cultural.
Ttulo IV. Del Poder Pblico

Captulo II. De la Competencia del Poder Pblico Nacional
Artculo 156. Es de la competencia del poder pblico nacional:

19o. El establecimiento, coordinacin y unificacin de normas y procedimientos
tcnicos para obras de ingeniera, de arquitectura y de urbanismo, y la legislacin
sobre ordenacin urbanstica.
Ley de Trnsito y Transporte Terrestre, Gaceta Oficial No 37332 del 26 de

Noviembre del 2001
Ttulo III. Del Trnsito Terrestre

Captulo V. De la Circulacin
Artculo 51. Las autoridades administrativas competentes, en el mbito de sus

respectivas circunscripciones, garantizarn que la circulacin peatonal y vehicular
por las vas pblicas, se realice de manera fluida, conveniente, segura y sin
impedimentos de ninguna especie.
Artculo 56. Las personas y organismos pblicos o privados que requieran
efectuar trabajos que afecten la circulacin, debern obtener la autorizacin
respectiva de la autoridad administrativa competente; participarlo con la debida
antelacin e indicar su naturaleza, fecha de inicio, duracin estimada y la restriccin
que causar a la circulacin, de acuerdo a lo establecido en el Reglamento.
Artculo 59. Los usuarios de las vas pblicas de uso permanente o casual tienen
derecho a circular libremente, en condiciones idneas de transitabilidad y seguridad,
y a ser resarcidos por quienes tengan la responsabilidad de administrarlas, por los
daos personales y materiales imputados al mal estado de la vialidad.
51
Ttulo V. De la Infraestructura Vial
Captulo II. De la Planificacin y Coordinacin del Sistema de Vialidad
Artculo 95. El Ministerio de Infraestructura elaborar un plan de cogestin con

los estados, que contendr los mecanismos de coordinacin que deben existir entre
los estados y el Ejecutivo Nacional dirigidos a un eficiente sistema de conservacin,
administracin y aprovechamiento de la vialidad.
Norma Venezolana COVENIN 2000:1987 Parte 1 Carreteras
La Norma Venezolana COVENIN 2000:1980 sector construccin.

Especificaciones. Codificacin y Mediciones. Parte I Carreteras, fue aprobada con
carcter provisional en el ao 1980. Desde su aprobacin y dado que no se recibieron
observaciones a la misma, la COVENIN en su reunin N o 6-87 (84) de la fecha
08/12/87 decidi aprobarla como definitiva, conservndose su contenido original.
Esta establece las especificaciones, codificaciones y mediciones para carreteras, por
otra parte, plantea herramientas y mtodos adecuados para la determinacin de las
alternativas ms viables que colaboren con el libre trnsito, as como la capacidad, el
volumen adecuado y los niveles de servicio con los que debe funcionar la va.
Norma AASHTO Para el Diseo Geomtrico de Calles y Carreteras (2004)
El objetivo de este Manual es brindar, a la comunidad tcnica nacional, un

documento actualizado para uso en el campo del Diseo de Carreteras, conformando
un elemento que organiza y recopila las Tcnicas de Diseo Vial desde el punto de
vista de su concepcin y desarrollo en funcin de determinados parmetros,
considerando los aspectos de conservacin ambiental y de seguridad vial, coherentes
con las Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin de Carreteras, de
reciente actualizacin, y de las Normas Oficiales vigentes.
52
Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras (1997)
Representa los valores lmites que se deben usar en los proyectos de carreteras que
formen parte de la red nacional de vialidad. No obstante podrn utilizarse valores
fuera de los rangos establecidos, cuando ello sea tcnicamente factible y redunde en
una apreciable economa en el precio de la obra.
Sistema de Variables
Segn Balestrini (2006) Es una propiedad que puede variar y cuya variacin es
susceptible de medirse. (p.45). Tamayo y Tamayo (2009), define que, el sistema de
variables viene dado por el conjunto de propiedades, caractersticas o factores que
presenta la poblacin estudiada, las cuales varan en cuanto a su magnitud, tales como
la edad, la distancia , la productividad, la calidad entre muchas otras.
A continuacin se muestra el sistema de variables (Ver Cuadro 1).
53
Cuadro 1
Conceptualizacin de Variables
Objetivo General: Disear un dispositivo vial para la interseccin Turmero-Santa Cruz-La Encrucijada, sector plaza Las
Banderas, Municipio Mario estado Aragua.
Definicin
Objetivos Especficos Variable Definicin Operacional
Conceptual
Diagnosticar la situacin actual en
la redoma Las Banderas Municipio Situacin actual en la Representacin de manera Son las condiciones y caractersticas
Mario del estado Aragua. redoma de la Plaza Las detallada la problemtica que intervienen en los afluentes o
Banderas planteada vas que convergen en la zona de
54
estudio y en la interseccin
Identificar las causas del Congestionamiento Es la movilidad que poseen Se refiere a los inconvenientes que
congestionamiento vehicular. vehicular los vehculos en horas de afectan por igual a los viajes
mayor trfico realizados en transporte pblicos
como los realizados en vehculos
privados.
Proponer el diseo geomtrico de Diseo Geomtrico Consiste en situar el Se refiere a las caractersticas que
un dispositivo vial para dar solucin dispositivo en el terreno debe poseer el dispositivo vial para
al problema. segn sus caractersticas. que sea una solucin real al
problema.
Operacionalizacin de las Variables
Segn Tamayo y Tamayo (2009), "en el proceso de Operacionalizacin de

variables es necesario determinar los parmetros de medicin a partir de los cuales se
establecer la relacin de variables enunciadas por la hiptesis" (p.169). Segn
Hernndez, Fernandez y Batista (2004). La variable est definida como una
propiedad que puede fluctuar y cuya variacin es susceptible de medirse u
observarse (p.123). Por lo tanto la operacionalizacin de variables es el proceso de
transformacin de una variable en otras que sean susceptibles de medir. Para lograr
esto se descomponen en otras ms especficas llamadas dimensiones y estas se
transforman en indicadores.
De all que en el Cuadro 2 se muestran las variables correspondientes al
Diseo geomtricos de un dispositivo vial para la interseccin Turmero-Santa Cruz-
La Encrucijada, sector Plaza Las Banderas, Mcipio. Santiago Mario estado Aragu
55
Cuadro 2
Operacionalizacin de Variables
Objetivo General: Disear un dispositivo vial para la interseccin Turmero-Santa Cruz-La Encrucijada, sector plaza Las
Banderas, Mcipio. Mario estado Aragua.
Objetivos Especficos Variables Dimensiones Indicadores Tcnicas Instrumentos
Diagnosticar la situacin Situacin actual en Condicin actual Congestionamiento Observacin Cmara
actual en la redoma Las la redoma Las de los niveles de del trnsito. Horas Directa. Fotogrfica,
Banderas Municipio Banderas trnsito en la Picos. Libreta de
Mario del estado Aragua. redoma Las anotaciones
Banderas.
Identificar las causas del Congestionamiento Factores que Capacidad de la Va. Observacin Bibliografa,
congestionamiento vehicular inciden en el Nivel de Servicio Directa. Libreta de
56
vehicular. congestiona- Revisin anotaciones

miento. Documental. Planilla de
Conteo, Reloj
Proponer el diseo Diseo Geomtrico. Caractersticas que Geometra de un Clculos. Bibliografa,

geomtrico de un debe poseer el nuevo distribuidor. Cmara
dispositivo vial para dar diseo del Fotogrfica,
solucin al problema. dispositivo vial. Libreta de
anotaciones,
Software.
Definicin de Trminos Bsicos
Accidente: Accin o suceso eventual que altera el orden regular de las cosas de modo
involuntario del cual resulta dao para las personas o las cosas.
Accidente vial: Suceso eventual imprevisto que puede ocurrir en cualquier va, en el
que se ven involucrados uno o ms vehculos y que sus causas pueden variar, desde
errores humanos, problemas mecnicos en los vehculos, factores ambientales.
Aforo: Conteo que permite determinar el nmero de vehculos que pasa por un lugar
o estacin, con la finalidad de estudiar el comportamiento del trfico.
Banqueo: Excavacin realizada en sitio de la obra, cuya finalidad principal es
obtener las rasantes y secciones transversales establecidas en el proyecto.
Brocal: Encintado de concreto, asfalto, piedra, metal u otro material que sirve para
dividir la calzada o la circulacin vehicular en una va.
Calzada: Se denomina calzada a la parte de la carretera destinada a la circulacin de
los vehculos. Se compone de un cierto nmero de carriles y su zona exterior (donde
no se debe circular excepto en circunstancias especiales) es el hombrillo, que no
pertenecen a la calzada. En las autopistas y autovas, hay una o ms calzadas por cada
sentido de circulacin, separadas por medianas u otros medios. En el caso de las
calles, la calzada se define por oposicin a la acera (destinada a la circulacin de los
peatones).
Canales: Son carriles que conforman una carretera como tal, dependiendo del tipo de
va se usaran un determinado nmero de canales.
Capacidad: Tasa mxima de flujo que puede soportar una carretera o calle.
Capacidad Posible: Es el mximo nmero de vehculos que puede pasar durante una
hora por un punto dado de una va o de un canal de la misma, bajo las condiciones de
va y de transito prevaleciente.
Capacidad Vial: Es el nmero mximo de vehculos por unidad de tiempo que
razonablemente puede esperarse que pase por un tramo de un canal o de un camino,
en un sentido (o en los dos sentidos tratndose de carreteras de dos o tres canales),
bajo las condiciones imperantes de la va y del trnsito.
57
Circulacin: La circulacin es el movimiento continuo del trfico vehicular en
espacio y tiempo.
Congestin: Este fenmeno se produce comnmente en las horas punta u horas pico,
y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en prdidas de tiempo y
consumo excesivo de combustible.
Cota: altura medida respecto al nivel de mar.
Defensas: Son dispositivos tipo parapeto que se colocan en los bordes de la
explanada o en algunas divisorias con el objeto de evitar daos mayores a los
vehculos fuera de control.
Demarcaciones: Son lneas, smbolos y letras que se pintan sobre el pavimento,
brocales y estructuras de vas de circulacin o adyacentes a ellas, as como los objetos
se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular o canalizar el
trnsito o indicar la presencia de obstculos.
Densidad de Trnsito: Nmero de vehculos que se encuentran en una cierta
longitud de la va en un momento dado.
Derecho de Va: Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida
la carretera y todas sus obras accesorias.
Diseo: es la parte ms importante dentro de un proyecto de construccin o
mejoramiento de una va, pues all se determina su configuracin tridimensional, es
decir, la ubicacin y la forma geomtrica definida para los elementos de la carretera;
de manera que sta sea funcional, segura, cmoda, esttica, econmica y compatible
con el medio ambiente.
Fluidez: Facilidad de movimiento y operacin de los factores econmicos, mercados,
transportes, mano de obra, entre otros.
Flujo Vehicular: Es el movimiento de vehculos que se desplazan por una seccin
prefija de una va, en un lapso de tiempo que es menor de una hora. Se expresa en
vehculos por hora.
Hombrillo: Son canales contiguos o adyacentes a la calzada, destinado al
estacionamiento de vehculo en caso de emergencia.
58
Nivel de Servicio: Es el grado de eficiencia de una va. Est valorado desde A, nivel
de servicio ptimo, hasta la letra F, nivel de servicio malo.
Pavimento: Es la capa constituida por uno o ms materiales que se colocan sobre el
terreno natural o nivelado, para aumentar su resistencia y servir para la circulacin de
personas o vehculos. Entre los materiales utilizados en la pavimentacin urbana,
industrial o vial estn los suelos con mayor capacidad de soporte, los materiales
rocosos, el concreto y las mezclas asflticas.
Peralte Puede definirse como la pendiente transversal de las vas en los tramos
curvos. Su funcin es la de contrarrestar las fuerzas centrfugas desarrolladas por el
movimiento de un vehculo a una velocidad dada en un tramo curvo.
Rediseo: Se refiere a realizar un diseo dentro de un proyecto u obra ya existente.
Redoma: Interseccin canalizada en la cual el trnsito circula en sentido contrario a
las agujas del reloj, alrededor de un rea central generalmente de forma circular.
Progresiva: Distancia medida en el plano horizontal respecto a un punto de
referencia.
Velocidad: Se puede definir como la relacin entre distancia recorrida y el tiempo
empleado en recorrerlo.
Vas: El concepto de va tiene diversos usos vinculados al lugar por donde se transita.
La va, en este sentido, es un camino. Puede tratarse del espacio urbano lineal que
permite la circulacin de las personas y de los vehculos, brindando adems acceso a
los edificios que se sitan a ambos lados.
59
CAPTULO III
MARCO METODOLGICO
Toda investigacin se fundamenta en un marco metodolgico, el cual define el uso

de mtodos, tcnicas, instrumentos, estrategias y procedimientos a utilizar en el
estudio que se desarrolla. Al respecto Balestrini (2006), define el marco
metodolgico como la instancia referida a los mtodos, las diversas reglas, registros,
tcnicas y protocolos con los cuales una teora y su mtodo calculan las magnitudes
de lo real (p.125). El marco metodolgico es el procedimiento a seguir para alcanzar
el objetivo de la investigacin, est compuesto por el diseo, tipo, y la modalidad de
investigacin, fases de la investigacin, poblacin y muestra, tcnicas e instrumento
de recoleccin de datos, validacin del instrumento y anlisis de los resultados.
Modalidad de la Investigacin
Como se ha referido precedentemente, cuando una investigacin tiende a la

aplicacin de conocimientos para satisfacer necesidades mediante la produccin de
bienes y servicios se est en presencia de la investigacin tecnolgica, cuya
orientacin est sujeta a los objetivos que se desean lograr y a la metodologa a
utilizar para alcanzarlos. Segn el Manual de Trabajo Especial de Grado del Instituto
Universitario Politcnico Santiago Mario (2015):
Bsicamente la modalidad de investigacin centro de atencin en este
aparte comprende la transformacin, proceso que tiene por objeto el logro
de conocimientos para modificar la realidad en estudio. Desde este punto
de vista la investigacin tecnolgica se caracteriza por ser ms
instrumental, procedimental y programtica, y la transformacin se
constituye en su fin principal. En atencin a esto ltimo, ella se ubicara
60
en el anlisis de los procesos de la tecnologa existente, en reconstruir
procesos en funcin de descubrimientos ya realizados (p.26).
En conformidad con lo antes mencionado, se podra decir que esta modalidad

permiti elaborar una propuesta cuyo propsito fundamental fue analizar las causas
del congestionamiento en la interseccin Turmero-Santa Cruz-La Encrucijada para
poder elaborar un diseo de dispositivo vial que sea una alternativa de solucin al
problema planteado en beneficio de las personas que circulan diariamente por esta
va.
Diseo de la Investigacin
Segn Hurtado (2003) refiere que la investigacin proyectiva involucra creacin,

diseo, elaboracin de planes o de proyectos cuya propuesta est fundamentada
en un proceso sistemtico de bsqueda e indagacin. En este tipo de investigacin
pueden incluirse el proyecto factible y los proyectos especiales.
La presente investigacin es de tipo proyectiva, su finalidad principal fue plantear
una propuesta que aporte una solucin en relacin al congestionamiento que presenta
la interseccin de las avenidas Intercomunal Santiago Mario, la avenida Ricaurte y
la avenida El Porvenir que lleva hacia Santa Cruz. Para esto fue necesario analizar
informacin o datos relacionados con el tema a investigar, tomado en cuenta tcnicas
precisas de documentacin existente como: libros, folletos, gacetas, consultas a
profesionales y uso de Internet.
Tipo de Investigacin
Dentro de la investigacin proyectiva, adems est enmarcada en la modalidad de

Proyecto Factible, con respecto a esto se puede decir que un proyecto factible, como
aquella investigacin que intenta proponer soluciones a una situacin determinada.
En este sentido, la UPEL (2008), define el proyecto factible como un estudio "que
consiste en la investigacin, elaboracin y desarrollo de una propuesta de un modelo
61
operativo viable para solucionar problemas, requerimientos o necesidades de
organizaciones o grupos sociales". La propuesta que lo define puede referirse a la
formulacin de polticas, programas, tecnologas, mtodos o procesos, que slo tienen
sentido en el mbito de sus necesidades.
Esta investigacin pretende el diseo de un dispositivo vial, tomando en cuenta la
problemtica presentada en la zona en estudio, con datos reales lo cual permite dar
una solucin viable que se puede aplicar perfectamente en cualquier momento por los
entes gubernamentales o privados, con la disponibilidad econmica que corresponde
para la realizacin de este diseo, el cual mejorar notablemente la calidad de vida de
los habitantes de la zona.
Procedimientos de la Investigacin
Los procedimientos que a continuacin se describen, comprenden las estrategias o

planes que determinan las operaciones necesarias para constatar hechos con teoras.
Cada investigacin debe tener una serie de actividades organizadas que nos indiquen
los mtodos a emplear para cumplir con los objetivos planteados y las tcnicas para
recolectar y analizar los datos. En este diseo se describen y explican las causas y
efectos de las condiciones de la va, en la redoma de la Plaza de Las Banderas, a
travs de estudios de trnsito, despus de conocer el problema, los objetivos y el
entorno a desarrollar. Para dar cumplimiento a los objetivos propuestos en este
estudio, los procedimientos a utilizar se desarrollaron en las siguientes fases:
Fase I. Diagnosticar la situacin actual en la redoma Las Banderas

Municipio Mario del estado Aragua.
Para poder establecer el diagnstico de la situacin actual de la va, se recurri

principalmente a la observacin directa, aplicada a travs de la inspeccin, en base a
la evidencia. Se realiz el anlisis de las condiciones y posibles agentes causantes de
la problemtica actual de la va, se determin el equipamiento existente y el estado de
62
los dispositivos y sealizacin de la zona, para esto se hizo uso de recurso fotogrfico
con la finalidad de dejar registro de los hallazgos encontrados, as como tambin de
anotaciones de todo lo observado en sitio en cuanto al volumen de trnsito que circula
por la va y otras caractersticas de la misma como ancho de calzada, canales de
circulacin, sealizaciones, entre otras.
Fase II. Identificar las causas del Congestionamiento Vehicular.
En esta fase se debi realizar un conteo vehicular para el cual se establecieron

estaciones de control, ubicadas en puntos estratgicos de entrada y salida de las vas
en estudio, realizados durante un tiempo y horarios establecidos con anterioridad. En
este conteo se especificaron datos como: tipo de vehculos, hora de realizacin y
fecha, para poder determinar de esta manera las caractersticas y la cantidad de flujo
vehicular presente en la zona; se determin de esta manera el trnsito promedio diario
en la va en distintos horarios. Se realizaron observaciones para determinar las
distintas o posibles causas por la cual es producido el congestionamiento vehicular,
en base a la revisin documental realizada previamente.
Fase III. Proponer el diseo geomtrico de un dispositivo vial para dar

solucin al problema
Se elabor una solucin mediante una propuesta de dispositivo vial adecuado a las
necesidades actuales de los usuarios que transitan diariamente por la zona y que
hacen vida en las adyacencias de la misma. Para el diseo se tomaron en cuenta los
lineamientos y recomendaciones establecidos en las normas correspondientes, tales
como distancia de frenado, radio mnimo que deben tener las curvas, distancia de
incorporacin y desincorporacin en la va, entre otros aspectos los cuales es
necesario conocer para realizar un diseo ptimo que brinde seguridad y confort de
los usuarios, todo esto haciendo uso de los datos recolectados en las fases anteriores.
63
Poblacin y Muestra
Poblacin
Dentro de una investigacin es importante establecer cul es la poblacin y la

muestra a estudiar. Por lo tanto, el conjunto de elementos del fenmeno a estudiar,
donde las unidades de poblacin poseen una caracterstica comn, es la que se estudia
y da origen a los datos de la investigacin. Segn Tamayo y Tamayo (2009) la
definen como La totalidad del fenmeno a estudiar en donde las unidades de
poblacin poseen una caracterstica comn, la cual se estudia y da origen a los datos
de la investigacin (p. 114).
Es por ello que es importante el definir el objetivo de la investigacin, en este caso
se realiz una propuesta de dispositivo vial para la redoma de las Banderas en el
Municipio Mario del estado Aragua, por lo tanto se tom como poblacin toda la red
vial del municipio antes mencionado, tomado en cuenta las caractersticas de la
vialidad en la zona, el flujo vehicular, las sealizaciones, el nivel de trnsito en las
horas picos, entre otras.
Muestra
Es una parte de la poblacin o subconjunto de elementos obtenidos con el fin de

investigar las propiedades de la poblacin de donde procede. Se busca a travs de
ella, conocer aproximadamente aquellas caractersticas propias de una poblacin. Al
respecto, Tamayo y Tamayo (1999), se refieren a La muestra es donde se seleccionan
algunos de los elementos con la intencin de averiguar algo sobre la poblacin
(p.114). La muestra fue seleccionada a partir de la poblacin; para el desarrollo de
esta investigacin se asumi como muestra las avenidas que convergen en la redoma
Las Bandera que son las avenidas Intercomunal Santiago Mario, la avenida Ricaurte
y la avenida El Porvenir.
64
Tcnicas e Instrumentos de Recoleccin de Datos
Las tcnicas de recoleccin de datos son las distintas formas o maneras de obtener
la informacin pertinente para desarrollar la investigacin, estas sealan de manera
clara y precisa la informacin, considerando las caractersticas y lmites de cada uno
de estos, atendiendo las interrogantes planteadas en la misma, eligiendo un conjunto
de tcnicas que sean tiles para obtener los datos que se necesitan. Al respecto, Arias
(2006) menciona que las tcnicas de recoleccin de datos son las distintas formas de
obtener informacin. De igual forma seala que, los instrumentos son los medios
materiales que se emplean para recoger y almacenar la informacin. (p.53).
As mismo, Tamayo y Tamayo (2009), lo define Como la expresin operativa del
diseo de investigacin y que especfica concretamente como se hizo la
investigacin (p. 126). De acuerdo al tipo de investigacin de campo, se utilizaron
tcnicas de recoleccin de datos, como: observacin directa, entrevistas no
estructuradas y revisin documental.
Observacin Directa
La observacin directa es aquella donde se tienen un contacto directo con los

elementos o caracteres en los cuales se presenta el fenmeno que se pretende
investigar, y los resultados obtenidos se consideran datos estadsticos originales. Es
un instrumento de recoleccin de informacin muy importante y consiste en el
registro sistemtico, vlido y confiable de comportamientos o conducta manifiesta.
La observacin, es una de las ms comunes dentro de las tcnicas de investigacin,
esta sugiere y motiva los problemas, adems de conducir a la necesidad de
sistematizacin de los datos. Esta tcnica se uso para la obtencin de datos. Segn
Tamayo y Tamayo (2009), es aquella en el cual el investigador puede observar y
recoger los datos mediante su propia observacin (p.122). Para recolectar la
informacin, los instrumentos utilizados fueron un cuaderno de anotacin y una
cmara fotogrfica, mediante los cuales se pretende lograr captar los datos necesarios,
65
en las avenidas que convergen en la redoma de la Plaza Las Banderas, y as tomar las
decisiones adecuadas para el proyecto.
Entrevistas no Estructuradas
Refiere Arias (2012), como Ms que un simple interrogatorio es una tcnica

basada en un dialogo o conversacin cara a cara, entre el entrevistador y el
entrevistado acerca de un tema previamente determinado, de tal manera que el
entrevistador pueda obtener la informacin requerida (p.73). La entrevista no
estructurada es aquella en la que se trabaja con preguntas abiertas, basada en la
improvisacin ya que solo se tiene una idea aproximada de lo que se va a preguntar,
sin un orden preestablecido, adquiriendo caractersticas de conversacin. Cabe
destacar por otra parte, que el instrumento utilizado para el desarrollo de esta tcnica
fue la libreta de notas.
Revisin Documental
Segn Arias (2012), es aquella que se basa en la obtencin y anlisis de datos

provenientes de fuentes documentales y materiales impresos u otros tipos de
documentos. Es otra tcnica de recoleccin de datos que utilizar la investigadora, ya
que algunas unidades y fuentes de estudio son documentos, es decir, cuando la
informacin que se requiere ya ha sido registrada. Algunos instrumentos de revisin
documental utilizados para el desarrollo de esta tcnica sern computadoras, unidades
de almacenaje y planos referentes al tema y rea en estudio.
Tcnicas de Anlisis de Datos
Tamayo y Tamayo (2009), en la tcnica de anlisis de datos, expresa lo siguiente:

se trata de especificar el tratamiento que se dar a los datos; ver si se pueden
clasificar, codificar y establecer categoras precisas con ellos (p.126). Es decir, son
66
herramientas tiles para organizar, describir y analizar los datos recogidos con los
instrumentos de investigacin. Al respecto del autor Sabino, C. (2010), explica que:
las tcnicas permiten ejercer sobre una masa de datos una serie de actividades
tendientes a organizar y proponer un orden en todo su conjunto, permitindonos
obtener las sntesis de valores con la cual dilucidamos el problema formulado en los
inicios de la investigacin. (p.64).
En la presente investigacin se utilizaron tcnicas de anlisis cualitativo para la
recopilacin de datos tales como: la interpretacin de imgenes fotogrficas y planos
con personal calificado en el rea, para as poder disear el tipo de estructura a
implantar en la zona. Por otra parte, una vez recogidos los datos que arroja la
muestra, fue necesaria la utilizacin de tcnicas de anlisis cuantitativo, para as
tabular, calcular, sintetizar y organizar dichos resultados y de esta manera sustentar el
objetivo principal de esta investigacin.
67
CAPITULO IV
RESULTADOS
En el Manual de Trabajo Especial de Grado del IUPSM (2015) se encuentran

definidos los resultados como una nueva propuesta o formulacin terica, prctica, o
terico-prctica (segn el estudio realizado), que ha de contribuir al enriquecimiento
del conocimiento e igualmente constituyen un intento de plasmar en un todo
coherente lo demostrado en el anlisis de los resultados, en virtud de lo cual el
razonamiento inductivo se muestra a plenitud (p. 63).
Balestrini (2001) refiere que, El anlisis de resultados contiene la informacin
encontrada durante el proceso de investigacin. Esta informacin fue analizada de
manera tal que guiaran hacia la consecucin de los objetivos planteados en el captulo
I (p.55). De acuerdo con esto se presentaron de manera inmediata cada una de las
fases propuestas con anterioridad que dieron inicio a la formulacin de los resultados
requeridos para establecer las debidas recomendaciones y las posibles soluciones que
formaron parte de la meta final alcanzado en este Trabajo Especial de Grado.
Fase I. Diagnosticar la situacin actual en la redoma Las Banderas Municipio

Mario del Estado Aragua.
El primer paso para la ejecucin de esta fase fue la ubicacin del sitio a estudiar,
como se sabe el sector Plaza Las Banderas o la Redoma Las Banderas como es
comnmente llamado est ubicado en el Municipio Mario del Estado Aragua, es all
donde convergen la calle El Porvenir proveniente de la poblacin de Santa Cruz, la
Avenida Intercomunal Santiago Mario que lleva al sector de La Encrucijada y la
Avenida Ricaurte que lleva a la localidad de Turmero, ver Figura 3.
68
Figura 3. Redoma Plaza Las Banderas. Tomado de Google Maps (2016)
Para cumplir con el propsito de esta fase, primero se llevo a cabo una visita de
campo donde se hizo uso de la tcnica de observacin directa por medio de la cual se
logr obtener las caractersticas o datos de las avenidas que se interceptan en la
redoma en estudio en donde fue dividida en tres afluentes o sectores de la siguiente
forma:
1. Afluente 1: Avenida Intercomunal Santiago Mario, Sentido Este-Oeste y
Oeste-Este
2. Afluente 2: Avenida Ricaurte, Sentido Norte-Sur y Sur-Norte
3. Afluente 3: Avenida El Porvenir, Sentido Norte-Sur y Sur-Norte
En la Figura 4 se puede observar los afluentes a la redoma Las Banderas

anteriormente mencionados.
69
Afluente 1 Afluente 2 Afluente 3
Figura 4. Ubicacin de los Afluentes a la Redoma Las Banderas
La redoma de Las Banderas, es una interseccin canalizada en la cual el trnsito

circula en sentido contrario a las agujas del reloj, de esta manera convergen y
divergen vehculos provenientes de localidades, urbanismos, industrias, centros
comerciales cercanos a ella con el respectivo flujo vehicular en los distintos afluentes.
Posee una pobre demarcacin de rallado y flechado direccional sobre su calzada,
la cual se encuentra en perfecto estado de circulacin, no se observan semforos
cercanos a la redoma, para establecer el paso correspondiente entre los usuarios de
distintos destinos. Posee distintas reas verdes, sin aceras para el paso peatonal, se
encuentra debilitada por brocales los cuales estn demarcados por pintura
correspondiente a su uso.
Afluente 1
La avenida Intercomunal Santiago Mario posee una longitud total

aproximadamente de 11 Km, es una va expresa, con cuatro canales en cada sentido
este-oeste y oeste-este, con una seccin transversal variable entre 33 y 35 metros.
Esta va comienza al final de la Avenida Bolvar y Avenida Constitucin en la
ciudad de Maracay y termina en el sector denominado como La Encrucijada. En el
70
sector en estudio, sentido oeste-este y sentido este-oeste (Ver Figuras 5 y 6) existe
una interseccin del cual es el retorno de los vehculos que provienen de Maracay, de
la misma avenida y de los vehculos que divergen de la redoma Las Banderas, esta
dispone de cuatro canales de circulacin.
Figura 5. Avenida Intercomunal Santiago Mario, Sentido

Oeste-Este.
Figura 6. Avenida Intercomunal Santiago Mario, sentido

Este-Oeste.
La avenida Intercomunal Santiago Mario, especficamente en la interseccin con

la Redoma Las Banderas, presenta una calzada en ambos sentidos de 12.82 mts, dicha
71
seccin posee tambin cuatro canales, los cuales constan de tres de 3.66 mts y uno de
2.75 mts que vendra siendo el hombrillo (Ver figura 7).
Figura 7. Esquema de Calzada Intercomunal Santiago Mario.
En la Figura 8 se puede observar el sentido del fuljo vehicular en la avenida

Intercomunal Santiago Mario en ambos sentidos, donde en la zona norte de la
redoma el flujo va de este - oeste y en la zona sur de la misma los vehculos circulan
en sentido oeste este.
Figura 8. Sentido del Flujo Vehicular Avenida Intercomunal

Santiago Mario.
Dicha avenida tiene canales de drenaje de aguas de lluvia, no posee aceras ni

semforos en las cercanas del sector en estudio, se localiza una parada de autobs
(Ver figura 9), en la cual se observ la anarqua de los conductores, los cuales se
72
paran en el canal de circulacin sin hacer el uso debido de su parada. La demarcacin
de la vialidad se observa deficiente, carece de flechado direccional para sus sentidos y
la parada no posee pintura acorde a su parada de autobs. Se observan sealizaciones
que con el nombre de las vas y sentido de los retornos, aunque muy pocas.
Figura 9. Parada de Autobs.
Afluente Dos
La avenida Ricaurte, tiene una longitud de 2,90 Km, es una va arterial, se puede
observar que existen secciones variables, pudiendo observarse en el sitio
caractersticas de vas de dos canales por sentido de circulacin, divididas por isla
central y/o brocal separador, ver Figura 10.
Figura 10. Avenida Ricaurte.
73
El ancho de los canales de circulacin vara desde los 3.30 mts hasta los 3.41 mts
cada uno, existen dos canales de circulacin por sentido, tambin presenta una isla
central de 2.50 mts, aceras de secciones variables en ambos lados de la avenida de
(2.06, 1.93, 1.60, 1.20) mts cada uno con reas verdes en los alrededores. En la Figura
11 se puede observar un esquema de la avenida descrita.
Figura 11. Esquema de Calzada de la Avenida Ricaurte.
En la Figura 12 se puede observar el sentido del fuljo vehicular en la avenida

Ricaurte, donde el flujo va de sur a norte (entrando hacia Turmero) y de norte a sur
saliendo de la misma e incorporndose el flujo vehicular a la avenida Santiago
Mario.
Figura 12. Sentido del Flujo Vehicular Avenida Ricaurte.
74
La avenida Ricaurte en la mayora de su extensin es un sitio de gran circulacin
vial. La cual comunica con el centro norte, sur, este y oeste, con zonas comerciales y
urbanizaciones, es una de las principales entradas hacia la poblacin de Turmero y
zonas aledaas. En muchos sitios de la avenida se puede apreciar un gran deterioro en
el pavimento por causas del mal mantenimiento, ocasionando una disminucin de la
velocidad por parte de los conductores, un cambio de canal brusco y a veces hasta
accidentes originados por la reaccin de las personas entre los problemas del
pavimento. En ambos sentidos de circulacin posee varias paradas de buses, las
aceras no poseen una buena pintura que demarque en ella el uso debido de las
mismas, y la demarcacin de la vialidad es algo borrosa y no se distingue el flechado
direccional y no posee semforos en el tramo observado.
Afluente Tres
La calle El Porvenir tiene una longitud de 0.58 Km, es una va colectora,

geomtricamente consta de una calzada de 9.10 mts de ancho constituida por dos
canales de circulacin (doble va), uno por sentido con un ancho de 3.05 mts cada
uno, no presenta isla central y se observa aceras en cada sentido que oscilan entre
1.40 mts a 1.60 mts de ancho, no se observa la existencia de semforos, pobre
demarcacin vial y escasas sealizaciones. Las caractersticas de la calzada se
observan en la Figura 13.
Figura 13. Esquema de Calzada de Calle El Porvenir.
Esta va es la entrada a la poblacin de Santa Cruz, se encuentra rodeada por la

entrada a barrios, urbanizaciones y comercios. Ver figura 14.
75
Figura 14. Calle El Porvenir.
En la Figura 15 se puede observar el sentido del flujo vehicular en la avenida El

Porvenir, donde en la zona norte de la redoma el flujo va de Norte a Sur (entrando
hacia Santa Cruz) y de Sur a Norte saliendo de la misma e incorporndose el flujo
vehicular a la avenida Santiago Mario.
Figura 15. Sentido del Flujo Vehicular Calle El Porvenir.
76
Caractersticas de la Interseccin
La interseccin que se presenta como problema a estudiar, est conformada por las
avenidas Intercomunal Santiago Mario, Ricaurte y la Calle El Porvenir las cuales
son muy importantes para la ciudad (Ver Figura 16).
Figura 16. Interseccin.
No se observa un sistema de ordenador vial como por ejemplo semforos, los

cuales no se encuentran cerca de la zona en estudio. El volumen de vehculo en
ciertas horas rebasa la capacidad de las avenidas en esta redoma, generando
congestionamiento en los afluentes y esto a su vez retardos excesivos que disminuyen
la capacidad de dicha interseccin. Se observ en esta interseccin, que tanto la
avenida Santiago Mario como la Ricaurte y la Calle El Porvenir, presentan
rebasadas sus capacidades de volmenes vehiculares por el gran congestionamiento
que se produce durante todo el da, especialmente a las horas picos. El pavimento en
dicha interseccin se encuentra en regulares condiciones de servicio, se observa a
simple vista fallas en la carpeta de rodamiento tales como deformaciones y baches.
El sistema de iluminacin con la que cuenta la interseccin es suficiente, aunque
se puede mejorar ya que presentan problemas de mantenimiento como luminarias
77
quemadas, cuando se presentan fallas de electricidad la redoma colapsa como se pudo
apreciar. Se ha visto que los sistemas de drenajes de aguas de lluvia en dichas
intersecciones son insuficientes y los mismos se agravan porque no le estn haciendo
el mantenimiento adecuado, perjudicando a los conductores en tiempo y dinero; todo
esto contribuye a la congestin vehicular en la zona. En la Figura 17 se puede
observar el congestionamiento un da cualquiera en la Avenida Intercomunal Santiago
Mario en el sector plaza Las Banderas, sentido va La Encrucijada y sentido va
Maracay.
Sentido Maracay Sentido La Encrucijada
Figura 17. Congestin Vehicular Av Santiago Mario sector

Plaza Las Banderas.
Fase II. Identificar las causas del congestionamiento vehicular.
En esta fase se utiliz la observacin directa y conteo de los vehculos que

transitaron por el sector en horas del da determinadas, para realizar la clasificacin
de vehculos, establecer el nivel de servicio y capacidad de la va. La clasificacin
vehicular aplicada se desglosa en: vehculos livianos, vehculos pesados y vehculos
colectivos. Existen dos maneras de obtener un promedio de vehculos diarios,
mediante la utilizacin de contadores mecnicos que cuenta la distribucin del
trnsito por hora en cada estacin y otro mediante conteo manual. La diferencia entre
uno y el otro es que el contador mecnico no cuenta vehculos sino ejes y los conteos
manuales se pueden ir contando y clasificando el tipo de vehculos.
78
Para este trabajo de investigacin se implement el conteo vehicular manual para
el cual se establecieron cuatro estaciones de control ubicadas en puntos estratgicos
donde se observaron la entrada y salida de las vas en estudio, realizados durante una
semana en cuatro das consecutivos y horarios establecidos entre las siete de la
maana y las siete de la noche, en el cual se especificaron datos como: tipo de
vehculos, hora de realizacin y fecha, determinando as las caractersticas y la
cantidad de flujo vehicular presente en la zona, de esta manera se pudo determinar el
trnsito promedio y adems se realizaron observaciones para determinar las distintas
o posibles causas por la cual es producido el congestionamiento vehicular en la zona
adems del trfico.
Para determinar los volmenes de trnsito se hizo una clasificacin de vehculos y
movimientos de giro en todos los accesos, todos estos datos se colocaron en planillas
para luego totalizar el nmero de vehculos livianos y pesados que transitan
diariamente por el sitio. El anlisis de los datos obtenidos de los conteos, permiti
establecer horas pico, deducindose estas por la sumatoria de los vehculos con mayor
magnitud de flujo en cada perodo y en cada seccin de conteo dentro de la vialidad.
Aforos Manuales
Como ya se mencion anteriormente la manera de determinar el nmero de

vehculos que transitan en cada va fue mediante un conteo manual, colocando
estaciones de medicin dependiendo de los casos (Ver Figura 18). Para el estudio no
se tom en cuenta el conteo por tipo de ejes ni cargas sino de forma global, es decir,
la cantidad de vehculos totales que se muestran en cada sentido, ya que el porcentaje
de vehculos livianos y de transporte urbano es mayor que el de vehculos pesados,
como gandolas y camiones de varios ejes.
Se establecieron cuatro estaciones de estudio alrededor de la redoma donde el
conteo se realiz a travs de un observador ubicado en cada estacin el cual se
encarg del conteo de los vehculos que transitan por el sector, y luego los datos de
los conteos fueron clasificados y ordenados a travs de registro, de acuerdo a lo
79
establecido en una planilla tipo. Los conteos fueron realizados durante una semana en
cinco das consecutivos (Lunes a Viernes), segn los distintos sentidos de cada
vialidad respectivamente.
Las mediciones se realizaron en los siguientes horarios:
En la semana del 28/03/16 al 01/02/16, es decir, de Lunes a Viernes.
- De 7:00 am a 8:00 am
- De 12:00 m a 1:00 pm
- De 5:00 pm a 6:00 pm
Figura 18. Ubicacin de Estaciones para el Conteo Vehicular.
Estacin 1
sta se localiz en la parte norte de la Redoma Las Banderas en interseccin con

la Av. Ricaurte designada como punto de control y en la misma se forman tres
movimientos vehiculares (1A, 1B, 1C), en la cual se determin el flujo vehicular
proveniente de las adyacencias de la misma, como vehculos provenientes de la Av.
Intercomunal, la poblacin de Turmero, urbanizaciones cercanas entre otros. Se pudo
determinar el flujo vehicular que circula en esta estacin en el sentido norte-sur, la
misma es importante debido que en ella convergen volmenes vehiculares
80
provenientes de diversas zonas de la poblacin de Turmero que desembocan en la Av.
Intercomunal. Ver Figura 19.
Figura 19. Estacin 1 Avenida Ricaurte Interseccin

con Avenida Santiago Mario.
Estacin 2
Se localiz en la parte sur de la Redoma Las Banderas con la interseccin de la

Calle El Porvenir designada como punto de control y en la misma se forman tres
movimientos vehiculares (2A, 2B, 2C), en la cual se determin el flujo vehicular
proveniente de la zona de las localidades de Santa Cruz y barrios aledaos. Ver Figura
20.
Figura 20. Estacin 2 Avenida Ricaurte Interseccin con

Avenida Santiago Mario.
81
Estacin 3
Se ubic en la parte oeste de la Redoma Las Banderas donde se contaron los

vehculos que circulan por la Avenida Intercomunal Santiago Mario designada como
punto de control y en la misma se forma tres movimientos vehiculares (3A, 3B, 3C),
en la cual convergen vehculos provenientes de la ciudad de Maracay y vehculos que
provienen de la Estacin N 1. Ver Figura 21
Figura 21. Estacin 3 Redoma Las Banderas Oeste con

Avenida Intercomunal Santiago Mario.
Estacin 4
Se ubic en la parte este de la Redoma Las Banderas donde se contaron los

vehculos que circulan por la Avenida Intercomunal Santiago Mario designada como
punto de control y en la misma se forma tres movimientos vehiculares (4A, 4B, 4C),
en la cual convergen vehculos provenientes de la ciudad de La Encrucijada,
urbanizaciones y comercios aledaos, asi como tambin vehculos que provienen de
la Estacin N 2. Ver Figura 22
82
Figura 22. Estacin 4 Redoma Las Banderas Este con
Avenida Intercomunal Santiago Mario.
A continuacin se presentan la planilla tipo de medicin de campo de los

diferentes conteos vehiculares que se ejecutaron durante la recoleccin de datos antes
mencionados (Ver cuadro 3), con las planillas de volmenes vehiculares y el
promedio de los vehculos que circula por la va en estudio se obtuvieron los datos
que posteriormente fueron utilizado para la determinacin del Trnsito Promedio
Diario (TPD) y el Factor de Hora Pico (FHP).
83
Cuadro 3
Planilla Tipo para Conteo Vehicular
84
84
De las planillas tipo mostradas en el Cuadro 3 las cuales fueron llenadas
manualmente, se cre otro formato para la totalizacin de los vehculos
clasificndolos en vehculos livianos y pesados respectivamente y segn el
movimiento realizado, esto se hizo para cada una de las estaciones lo cual se puede
observar en los siguientes cuadros.
Cabe destacar que se clasificaron los vehculos como:
1.- Vehculos Livianos: Son aquellos de menos de 5 toneladas de capacidad tales
como automviles, camionetas y motos.
2.- Vehculos Pesados: Son aquellos de mas de 5 toneladas de capacidad tales
como camiones, buses y remolques.
Cuadro 4
Planilla de sentido direccional Estacin 1 (Vehculos Livianos)
Sentido Sentido Sentido
1A (Sur-Norte) 1B (Norte-Sur) 1C (Sur-Norte) TOTAL
DAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 636 684 304 1624
Martes 29/03/2016 608 574 190 1372
Mircoles 30/03/2016 1440 1102 470 3012
Jueves 31/03/2016 1230 1174 514 2918
Viernes 01/04/2016 1438 1348 648 3434
Total/Sentido 5352 4882 2126 12360
Se observ que en cuanto a los vehculos livianos en la Estacin 1 ubicada en la

avenida Ricaurte, el mayor flujo vehicular aforado en la 1 era semana, fue en los
desplazamientos en sentido Sur-Norte un total de 5352 vehculos, lo cual se puede
observar en el Grfico 1.
85
Grfico 1. Desplazamientos de los vehculos livianos Estacin 1
Cuadro 5
Planilla de sentido direccional Estacin 1 (Vehculos Pesados)
1A (Sur-Norte) 1B (Norte-Sur) 1C (Sur-Norte) TOTAL
DAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 396 374 156 926
Martes 29/03/2016 916 440 292 1648
Mircoles 30/03/2016 434 468 250 1152
Jueves 31/03/2016 704 486 228 1418
Viernes 01/04/2016 510 576 194 1280
Total/Sentido 2960 2344 1120 6424
Se observ que en cuanto a los vehculos pesados en la Estacin 1 ubicada en la

avenida Ricaurte, el mayor flujo vehicular aforado fue en los desplazamientos en
sentido sur-norte, con un total de 2960 vehculos, ver Grfico 2.
86
Grfico 2. Desplazamientos de los vehculos pesados Estacin 1
Cuadro 6
2A (Sur-Norte) 2B (Norte-Sur) 2C (Oeste-Este) TOTAL
DAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 1412 1386 1092 3890
Martes 29/03/2016 1090 1042 704 2836
Mircoles 30/03/2016 1646 1466 1290 4402
Jueves 31/03/2016 1472 1374 1224 4070
Viernes 01/04/2016 1374 1298 1196 3868
Total/Sentido 6994 6566 5506 19066

avenida El Porvenir, el mayor flujo vehicular aforado fue en los desplazamientos en
sentido sur-norte con un total de 3497 vehculos, ver Grfico 3.
87
Cuadro 7
2A (Sur-Norte) 2B (Norte-Sur) 2C (Oeste-Este) TOTAL
DAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 538 520 288 1346
Martes 29/03/2016 314 312 246 872
Mircoles 30/03/2016 534 618 430 1582
Jueves 31/03/2016 550 594 396 1540
Viernes 01/04/2016 528 536 294 1358
Total/Sentido 2464 2580 1654 6698

avenida El Porvenir, el mayor flujo vehicular aforado fue en los desplazamientos en
sentido norte-sur con un total de 2580 vehculos, ver Grfico 4.
88
Cuadro 8
3A (Este-Oeste) 3B (Oeste-Este) 3C (Este-Oeste) TOTAL
DAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 1242 876 390 2508
Martes 29/03/2016 1092 1050 838 2980
Mircoles 30/03/2016 1232 1236 762 3230
Jueves 31/03/2016 1396 1352 774 3522
Viernes 01/04/2016 1154 1312 676 3142
Total/Sentido 6116 5826 3440 15382

avenida Santiago Mario al Oeste de la Redoma Las Banderas, el mayor flujo
vehicular aforado fue en los desplazamientos en sentido este-oeste con un total de
6116 vehculos, ver Grfico 5.
89
Cuadro 9
3A (Este-Oeste) 3B (Oeste-Este) 3C (Este-Oeste) TOTAL
DAS
(Veh/Hora)
|
Lunes 28/03/2016 270 302 186 758
Martes 29/03/2016 448 498 328 1274
Mircoles 30/03/2016 528 550 376 1454
Jueves 31/03/2016 426 396 410 1232
Viernes 01/04/2016 556 588 452 1596
Total/Sentido 2228 2334 1752 6314

avenida Santiago Mario al Oeste de la Redoma Las Banderas, el mayor flujo
90
vehicular aforado fue en los desplazamientos en sentido oeste-este con un total de
2334 vehculos, ver Grfico 6.
Cuadro 10
4A (Este-Oeste) 4B (Oeste-Este) 4C (Oeste-Este) TOTAL
DAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 1446 1096 594 3136
Martes 29/03/2016 1196 1250 1182 3628
Mircoles 30/03/2016 1374 1386 924 3684
Jueves 31/03/2016 1478 1432 916 3826
Viernes 01/04/2016 1278 1470 852 3600
Total/Sentido 6772 6634 4468 17874

avenida Santiago Mario al este de la Redoma Las Banderas, el mayor flujo vehicular
91
aforado fue en los desplazamientos en sentido este-oeste con un total de 6772
vehculos, ver Grfico 7.
Cuadro 11
4A (Este-Oeste) 4B (Oeste-Este) 4C (Oeste-Este) TOTAL
DAS
(Veh/Hora)
Lunes 28/03/2016 386 430 228 1044
Martes 29/03/2016 586 556 492 1634
Mircoles 30/03/2016 564 624 432 1620
Jueves 31/03/2016 556 534 528 1618
Viernes 01/04/2016 642 622 586 1850
Total/Sentido 2734 2766 2266 7766
92
avenida Santiago Mario al este de la Redoma Las Banderas, el mayor flujo vehicular
aforado fue en los desplazamientos en sentido oeste-este con un total de 2766
vehculos, ver Grfico 8.
Segn los resultados obtenidos de los cuadros y grficos anteriores se observ que:
1.- En cuanto a la circulacin de los vehculos livianos la estacin con mayor flujo
vehicular es la Estacin 2 ubicada en la avenida El Porvenir con Intercomunal
Santiago Mario en los desplazamientos en sentido sur-norte, (Ver grfico 3), con un
total de 6994 vehculos, los cuales transitaron en la semana con mayor cantidad en los
das lunes, mircoles y jueves (Ver cuadro 6), siendo el da mircoles con mayor
flujo, as como tambin en la Estacin 4 ubicada en la avenida Santiago Mario al
este de la Redoma Las Banderas, en los desplazamientos en sentido este-oeste, (Ver
grfico 7), con un total de 6772 vehculos, siendo los das de mayor circulacin lunes,
mircoles y jueves (Ver cuadro 10).
2.- En cuanto a la circulacin de los vehculos pesados el mayor flujo vehicular
est en la Estacin 1 ubicada en la avenida Ricaurte con avenida Intercomunal
Santiago Mario, en los desplazamientos en sentido sur-norte, con un total de 2960
93
vehculos (Ver grfico 2), los cuales transitaron en mayor cantidad en los das martes,
jueves y viernes (Ver cuadro 5), as como tambin en la Estacin 4 ubicada en la
avenida Santiago Mario al este de la Redoma Las Banderas, en los desplazamientos
en sentido oeste-este con un total de 2766 vehculos (Ver grfico 8), en los das
martes, mircoles y viernes (Ver cuadro 11).
Por otra parte se puede apreciar mediante los siguientes cuadros de volumen
vehicular de las avenidas que se interceptan en la Redoma de San Jacinto, los
desplazamientos de los vehculos que transitan por cada una de las estaciones en sus
diferentes das en que fueron contabilizados los vehculos livianos y pesados,
obteniendo de manera global un resultado para sus distintas estaciones en los cuales
se denota la diferencia del flujo vehicular tanto en horas de la maana como en horas
de la tarde. (Ver cuadros 12, 13, 14 y 15).
Estacin 1
Ubicada en la avenida Ricaurte, se consideraron los aforos manuales en la semana

del 28/03/2016 al 01/04/2016, se contabilizaron los das lunes, martes, mircoles,
jueves y viernes, la hora de mayor trnsito vehicular es de 5:00 pm a 6:00 pm; (Ver
cuadro 12), donde se apreci una gran circulacin de vehculos livianos con un total
de 12360 vehculos, as como tambin vehculos pesados para un total de 6424
vehculos (Ver grfico 9), siendo as una va de trnsito con mucha fluidez vehicular.
Cuadro 12
Conteo Vehicular Estacin 1
CONTEO VEHICULAR
FECHA HORA VEHCULOS BUSES VEHCULOS
TOTAL
LIVIANOS PESADOS
7:00-8:00 am 516 74 170 760
Lunes 98
12:00-1:00 pm 508 178 784
28/03/2016
5:00-6:00 pm 600 204 202 1006
Martes 7:00-8:00 am 408 114 434 956
29/03/2016 12:00-1:00 pm 518 158 428 1104
94
5:00-6:00 pm 446 186 328 960
7:00-8:00 am 904 114 216 1234
Mircoles 150
12:00-1:00 pm 950 246 1346
30/03/2016
5:00-6:00 pm 1158 182 244 1584
7:00-8:00 am 864 134 318 1316
Jueves 158
12:00-1:00 pm 916 372 1446
31/03/2016
5:00-6:00 pm 1138 186 250 1574
7:00-8:00 am 1126 172 220 1518
Viernes 146
12:00-1:00 pm 1162 252 1560
01/03/2016
5:00-6:00 pm 1146 216 274 1636
TOTAL 12360 2292 4132 18784
Grfico 9. Volmenes vehiculares segn los tipos de vehculos en la Estacin 1
Estacin 2
Ubicada en la avenida El Porvenir, en la semana del 28/03/2016 al 01/04/2016, se

contabilizaron los das lunes, martes, mircoles, jueves y viernes, la hora de mayor
trnsito vehicular es de 5:00 pm a 6:00 pm; (Ver cuadro 13), donde se apreci una
gran circulacin de vehculos livianos con un total de 19066 vehculos as como
tambin vehculos pesados para un total de 6698 vehculos (Ver grfico 10), siendo
as una va de trnsito con mucha fluidez vehicular.
Cuadro 13
95
CONTEO VEHICULAR
TOTAL
LIVIANOS PESADOS
7:00-8:00 am 972 72 312 1356
Lunes 210
12:00-1:00 pm 1440 282 1932
28/03/2016
5:00-6:00 pm 1478 162 308 1948
7:00-8:00 am 742 138 202 5236
Martes 110
12:00-1:00 pm 1096 154 1360
29/03/2016
5:00-6:00 pm 998 112 156 1266
7:00-8:00 am 1642 184 364 2190
Mircoles 214
12:00-1:00 pm 1430 248 1892
30/03/2016
5:00-6:00 pm 1330 198 374 1902
7:00-8:00 am 1342 172 358 1872
Jueves 148
12:00-1:00 pm 1276 316 1740
31/03/2016
5:00-6:00 pm 1452 190 356 1998
7:00-8:00 am 1256 210 312 1778
Viernes 142
12:00-1:00 pm 1172 280 1594
01/03/2016
5:00-6:00 pm 1440 178 236 1854
TOTAL 19066 2440 4258 25764
Estacin 3
96
Ubicada en la avenida Santiago Mario al oeste de la redoma Las Banderas, en la
semana del 28/03/2016 al 01/04/2016, se contabilizaron los das lunes, martes,
mircoles, jueves y viernes, la hora de mayor trnsito vehicular es de 5:00 pm a 6:00
pm; (Ver cuadro 14), donde se apreci una gran circulacin de vehculos livianos con
un total de 15376 vehculos as como tambin vehculos pesados para un total de
6314 vehculos (Ver grfico 11), siendo as una va de trnsito con mucha fluidez
vehicular.
Cuadro 14
CONTEO VEHICULAR
TOTAL
LIVIANOS PESADOS
7:00-8:00 am 628 80 116 824
Lunes 92
12:00-1:00 pm 868 192 1152
28/03/2016
5:00-6:00 pm 1012 102 176 1290
7:00-8:00 am 660 156 220 1036
Martes 186
12:00-1:00 pm 930 226 1342
29/03/2016
5:00-6:00 pm 1390 202 284 1876
7:00-8:00 am 1178 234 300 1712
Mircoles 300
12:00-1:00 pm 886 192 1378
30/03/2016
5:00-6:00 pm 1166 186 242 1594
7:00-8:00 am 1152 174 222 1548
Jueves 188
12:00-1:00 pm 1108 244 1540
31/03/2016
5:00-6:00 pm 1256 206 198 1660
7:00-8:00 am 988 170 322 1480
Viernes 136
12:00-1:00 pm 784 334 1254
01/03/2016
5:00-6:00 pm 1370 288 346 2004
TOTAL 15376 2700 3614 21690
97
Estacin 4
Ubicada en la avenida Santiago Mario al este de la redoma Las Banderas, en la

semana del 28/03/2016 al 01/04/2016, se contabilizaron los das lunes, martes,
mircoles, jueves y viernes, la hora de mayor trnsito vehicular es de 5:00 pm a 6:00
pm; (Ver cuadro 15), donde se apreci una gran circulacin de vehculos livianos con
un total de 17874 vehculos as como tambin vehculos pesados para un total de
7766 vehculos (Ver grfico 12), siendo as una va de trnsito con mucha fluidez
vehicular.
Cuadro 15
CONTEO VEHICULAR
TOTAL
LIVIANOS PESADOS
7:00-8:00 am 946 114 194 1254
Lunes 130
12:00-1:00 pm 1072 212 1414
28/03/2016
5:00-6:00 pm 1118 158 236 1512
7:00-8:00 am 1156 144 380 1680
Martes 168
12:00-1:00 pm 1248 350 1766
29/03/2016
5:00-6:00 pm 1224 192 400 1816
Cont. Cuadro 15
7:00-8:00 am 1168 202 310 1680
Mircoles 94
12:00-1:00 pm 1274 436 1804
30/03/2016
5:00-6:00 pm 1242 186 392 1820
98
7:00-8:00 am 1222 138 398 1758
Jueves 196
12:00-1:00 pm 1248 312 1756
31/03/2016
5:00-6:00 pm 1356 224 350 1930
7:00-8:00 am 1262 168 460 1890
Viernes 130
12:00-1:00 pm 1094 456 1680
01/03/2016
5:00-6:00 pm 1244 218 418 1880
TOTAL 17874 2462 5304 25640
En el Cuadro 16, se presenta la distribucin porcentual de los tipos de vehculos

durante los cinco (5) das de la semana estudiados (lunes a viernes) y en los horarios
establecidos anteriormente.
Cuadro 16
Distribucin Porcentual de los Tipos de Vehculos
Tipos de Vehculos Porcentaje
Total
(%)
99
Vehculo Particular 64676 70,39
Vehculos Pesados 17308 18,84
Buses 9894 10,77
Total 91878 100%
Nota: Datos obtenidos del Aforo de volumen vehicular.
De los resultados obtenidos de los aforos manuales se procede a obtener el

Trnsito Promedio Diario (TPD) para as conocer las caractersticas del sector en
estudio.
Evaluacin del Funcionamiento Actual de la Red Vial
Determinacin del Transito Promedio Diario (TPD)
Cabe destacar que para los clculos del TPD, lo ideal es que se realicen conteos las
24 horas del da, los 365 das del ao para tener un valor exacto a la realidad. Se
calcula sumando el total de vehculos medidos cada da en todos los sentidos, y se
divide entre el nmero de das aforados. Sin embargo por cuestiones de tiempo, que
limitan la realizacin de esta investigacin, se elaboraron los conteos vehiculares en
las horas pico que la investigadora consider al comienzo de esta fase.
Dicho conteo vehicular realizado en las avenidas adyacentes a la redoma Las
Banderas aportan valores importantes para poder determinar el nivel de servicio que
presta actualmente dicha avenida. As mismo, el investigador no pretende que se
tomen en cuenta como el 100% de vehculos que pasan las 24 horas del da por all,
sino como la cantidad de vehculos que pasan durante esas tres (3) horas diarias y que
representan un porcentaje importante del total de vehculos movilizados por dicha
arteria vial durante el transcurrir de un da completo. As se tiene, que el TPD, se
calcula como la sumatoria de cada uno de los tipos de vehculos, dividido entre el
nmero de das aforados, la ecuacin a emplear es la siguiente:
100
TPD
VolmenesD iarios
N das
(64676 27202)
TPD
5
91878
TPD 18376 Veh/da
5
TPD/2 = 9188 Veh/diaxsentido
Determinacin del Factor Hora Pico
Este factor se obtiene dividiendo la hora pico en periodos ms cortos y dividiendo

el total del volumen en la hora pico por el mayor volumen obtenido en uno de los
periodos ms cortos, multiplicado por el nmero de periodos en los cuales se haya
subdividido dicha hora pico. Para efectos de clculo en este trabajo, se tomaron
cuatro (4) periodos de 15 minutos cada uno, por lo que para este caso, el FHP
resultara as:
VHMD
FHP
Nx (q max)
Dnde:
VHMD = Es el volumen horario de mxima demanda, siendo el mximo nmero

de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada durante
60 minutos consecutivos que se pueda presentar durante un da en particular.
N = numero de periodos durante la hora de mxima demanda (pueden ser 5, 10 y
15 minutos).
qmax = Es el flujo mximo, que se presenta durante un periodo dado dentro de
dicha hora.
Mxima hora pico de 6:00 pm a 7:00 pm = 2004 vehculos
Conteo de 15 min mximo: 526 vehculos.
101
2004Veh
FHP15 =0,95
4 x526Veh
Volumen de Demanda Mxima (VDM)
Con este valor se determina el servicio que presta la va (nivel de servicio) en el

punto ms crtico del da.
VHMD
VDM
FHP
2004Veh
VDM =2109 Veh
0,95
Determinacin del Volumen Horario Proyecto (VHP)
VHP= TPD x K
Donde:
K = Es el valor esperado de la relacin entre el volumen de la n-ava hora mxima

seleccionada y el TPD del ao en proyecto. Generalmente para el diseo de una
carretera se escoge el volumen de la hora 30 estimada a futuro para fines del
proyecto, siendo los valores ms probables y recomendables para (k): (a) 0,08 para
carreteras suburbanas; (b) 0,12 para carreteras rurales secundarias; (c) 0,16 para
carreteras rurales principales.
VHP = TPD x K
VHP = 9188 x 0,08
VHP = 735,04 Veh/hora
Determinacin de la Capacidad
102
Para estimar el nivel operacional de una carretera y saber a qu capacidad
funciona, se ha desarrollado la expresin siguiente:
VSi = 2000 x (v/ c)i x N x fw x fvp
En la cual:
VSi = Flujo horario, correspondiente al nivel de servicio i.

(v/c)i = Valor mximo de la relacin volumen/capacidad para un determinado nivel
de servicio. (Ver Cuadro 17).
N = Cantidad de canales de circulacin en un solo sentido.
fw = Factor de ajuste por efecto del ancho del canal de circulacin y distancia a los
obstculos laterales. (Ver Cuadro 18).
fvp = Factor de ajuste por la presencia de vehculos pesados calculado segn la
expresin siguiente:
En la cual:
PT = Es el porcentaje de camiones, expresado en fraccin.
ET = Es la cantidad de vehculos livianos equivalentes a un camin.
PB = Es el porcentaje de autobuses expresado en fraccin.
EB = Es la cantidad de vehculos livianos equivalentes a un autobs.
Cuadro 17
103
Relacin V/C para Diferentes Niveles de Servicio y Velocidades de Diseo en
Autopistas y Carreteras de Canales Mltiples.
Nivel Densidad Velocidad de Velocidad de Velocidad de
de Veh. en 1 Diseo 110 Kph. Diseo 95 Kph. Diseo 80 Kph.
Servicio Km. Vo V/C Vs Vo V/C Vs Vo V/C Vs
A 8 90 0,36 700 80 0,33 650 --- --- ---
B 12 85 0,54 1100 75 0,50 1000 70 0,45 850
C 19 80 0,71 1400 70 0,65 1300 60 0,60 1150
D 26 65 0,87 1750 65 0,80 1600 55 0,76 1450
E 42 50 1,00 2000 50 1,00 2000 45 1,00 1900
F >42 < 50 --- --- < 50 --- --- < 28 --- ---
Nota: Tomado de Normas para el Proyecto de Carreteras (MTC).
Cuadro 18
Factores de Ajuste por Efectos de Ancho de Canal y Distancia a Obstculos Laterales
en Autopistas y Carreteras de Canales Mltiples.
Distancia del Obstculos de un Solo Lado Obstculos de Ambos Lados
borde externo de un Sentido de Circulacin De un Sentido de Circulacin
de la calzada al Ancho de los Canales Ancho de los Canales
obstculo (mts) 3,60 3,30 3,00 2,70 3,60 3,30 3,00 2,70
1,80 1,00 0,97 0,90 0,80 1,00 0,97 0,90 0,80
1,50 0,99 0,96 0,89 0,79 0,99 0,96 0,89 0,79
1,00 0,98 0,95 0,88 0,78 0,97 0,94 0,87 0,77
0,50 0,96 0,92 0,87 0,77 0,94 0,90 0,84 0,75
0,00 0,92 0,89 0,84 0,74 0,86 0,83 0,78 0,68
Los vehculos livianos equivalentes a un camin y a un autobs, se pueden

observar en el Cuadro 19.
Cuadro 19
Equivalencia de Camiones y Autobuses en Vehculos Livianos en Tramos Largos
de Autopistas, Vas Expresas y Carreteras de Canales Mltiples
Factor ET Equivalente Factor EB Equivalente
Tipo de Terreno
para Camiones para Buses
Llano 2 1,6
Ondulado 4 3
Montaoso 8 5
104
Dentro de este orden de ideas, se procede a calcular la capacidad de la va tomando
en cuenta las caractersticas de la interseccin en la Redoma Plaza Las Banderas, de
mnimo dos canales por sentido, separados por una isla. Se considera carretera
multicanal dividida y velocidad de proyecto 80 Km/hora recomendada por la Norma
Venezolana para Proyecto de Carreteras y el Manual de Diseo Geomtrico de
Autopistas y carreteras de la AASHTO 2004 para una terreno llano, pavimentado y
de dos carriles con bajos volmenes de trnsito, esto con el objeto de determinar la
capacidad mxima en que puede operar la va. Con valores tabulados en los anexos
mencionados con antelacin y para un nivel de servicio E el cual es el ms
desfavorable, las operaciones matemticas para realizar dicho anlisis se desarrollan
de la siguiente manera:
VSE = 2000 x (v/ c)E x N x fw x fvp

v/c = 1,00
N=2
Fw = 0,96
fvp = 0,798
VSE = 2000 x 1,00 x 2 x 0,96 x 0,798

VSE = 3064 veh/hora
De lo anterior se puede determinar que en la redoma Las Banderas alcanzara el

nivel de servicio F en el momento que circulen en ella una cantidad superior o igual a
105
los 3064 vehculos por hora. A continuacin en el Cuadro 20 se tabularon los niveles
de servicio para dicha avenida.
Cuadro 20
Niveles de Servicio en la Redoma Plaza Las Banderas
Nivel de Servicio Volumen (veh/hora)
A 1 - 1011
B 1202 - 1379
C 1380 - 1839
D 1840 - 2329
E 2330 - 3063
F 3064
Fuente: Datos obtenidos del Anlisis Operacional de la Avenida
En este sentido, es pertinente resaltar que en la redoma Plaza Las Banderas, se

encontrara trabajando en la mayor parte del da en un nivel de servicio (A) excepto
en las horas pico consideradas en este trabajo de investigacin, es decir de 7:00 a 8:00
am, de 12:00 m a 1:00 pm y de 5:00 a 6:00 pm donde presumiblemente circulan la
mayor cantidad de vehculos en las vas, esto en teora ya que en la realidad se
observa que en las vas que convergen en la redoma Las Banderas la mayor parte del
da hay gran congestin vehicular pero este estudio solo fue realizado en las horas de
mayor trnsito consideradas horas pico . Segn los datos arrojados por el Volumen
Horario de Proyecto (VHP); y de acuerdo a los datos obtenidos por el Volumen
Horario de Demanda Mxima (VDM), se puede afirmar que la va alcanzara un nivel
de servicio (D) al transcurrir las horas pico que son las mencionadas anteriormente.
Cabe destacar que en el nivel de servicio A, se presenta un flujo libre en una va
cuyas especificaciones geomtricas son adecuadas, adems hay libertad para conducir
con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la corriente vehicular.
Por otra parte en un nivel de servicio D, representa una circulacin de densidad
elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente
restringidas, y el conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidad y
106
conveniencia bajo. Los pequeos incrementos del flujo generalmente
ocasionan problemas de funcionamiento.
Estos estudios se realizaron en horas pico que es donde se observa notoriamente el
mayor flujo vehicular, como ya se mencion para este trabajo de investigacin se
consideraron horas pico de 7:00 a 8:00 am, de 12:00m a 1:00 pm y de 5:00 a 5:00
pm; son las horas donde la va soporta mayor carga y es el momento ms
desfavorable, aunque en las horas valles se observa un flujo vehicular similar ya que
la avenida en estudio es muy transitada en todo el da.
En vista de la deficiencia operacional de la va se propone la colocacin de un
dispositivo vial los cuales son dispositivos que se adoptan en la interseccin de las
vas en las cuales los volmenes de trnsito son grandes y las velocidades de
operacin son elevadas.
Se plantearon dos alternativas:
Alternativa 1
Dejar la situacin actual y colocacin de semforos.
Alternativa 2
Construir un Paso a Desnivel (elevado) en la direccin este-oeste de la avenida

Intercomunal Santiago Mario, permitiendo los movimientos de giro a la izquierda y
los giros a la derecha, controlndolos con semforo.
Evaluar las Alternativas utilizando un Anlisis Multicriterio
Para el anlisis multicriterio de las alternativas presentadas, se utilizaron criterios

segn los objetivos planteados y segn las restricciones existentes: de costos,
operacionales y otros.
Los criterios que se consideraron fueron:
107
1. Operacin de trfico en la interseccin.
2. Impacto del trfico modificado en zonas urbanas vecinas y otros sectores
de la red vial.
3. Impacto sobre los peatones.
4. Costos de inversin.
5. Impactos ambientales.
Cada alternativa se evalu para estudiar el comportamiento de uno de estos

criterios y se le asign un valor numrico en funcin de un rango de puntos, a travs
del nivel de prioridad que posea en relacin con los criterios establecidos (Ver
Cuadros 21, 22, 23 y 24).
Cuadro 21
Multicriterios y Rango de Valores
RANGO DE VALORES
CRITERIO
(PESOS)
Operacin del Trfico en la Interseccin 0-10
Impacto del Trfico en Intersecciones
0-6
Vecinas y Otros Sectores
Impacto sobre los peatones 0-8
Cont. Cuadro 21
Impacto Ambiental 0-6
Costos de Inversin 0-10
Nota: Tomado de Andueza, P. (2010)
Cuadro 22
Escala de Estimacin de Criterios (0-10). Operacin de Trfico y Costos de
Inversin
Valor Consideracin
0 MALO
1-2 DEFICIENTE
3-4-5 REGULAR
6-7-8 ACEPTABLE
9-10 BUENO
108
Cuadro 23
Escala de Estimacin (0-6). Impacto del Trfico e Impacto Ambiental
Valor Consideracin
0 MALO
1-2 DEFICIENTE
3 REGULAR
4-5 ACEPTABLE
6 BUENO
Cuadro 24
Escala de Estimacin (0-8). Impacto sobre los Peatones
Valor Consideracin
0 MALO
1-2-3 DEFICIENTE
4 REGULAR
5-6-7 ACEPTABLE
8 BUENO
Valoracin de cada Alternativa
Alternativa 1
Esta alternativa se refiere a dejar la interseccin tal y cmo est con la colocacin
de semforos.
1. En cuanto a la operacin de trfico en la interseccin, esta alternativa no
pareciera ser la mejor opcin ya que de acuerdo a los resultados obtenidos en
el campo y en las observaciones directas, se obtuvo altos niveles de congestin
y la colocacin de semforos podra empeorar la situacin. Con un mal nivel
de servicio, grandes demoras, largas colas, muchos vehculos detenidos y altas
emisiones de contaminantes. Evaluacin para el cuadro: Cero (0) punto.
2. En relacin al impacto del trfico en otras intersecciones y otros sectores de la
red, la alternativa 1 tiene un comportamiento malo, puesto que, por una parte
109
se tiene que por efecto de las largas colas se pueden producir congestiones en
intersecciones y sectores vecinos, pero por otra parte las demandas de
volmenes en la interseccin no se distribuyen hacia otros sectores. Evaluacin
para el cuadro: Cero (0) punto.
3. En cuanto al impacto de los peatones, esta interseccin tiene un
comportamiento regular, en algunos puntos puede resultar peligroso el cruce de
las vas por los peatones, sobretodo en la avenida Intercomunal Santiago
Mario. Evaluacin para el cuadro: Cuatro (3) puntos.
4. En cuanto a los costos de inversin esta alternativa con respecto a la
Alternativa 2 implica un desembolso econmico considerablemente menor, de
esta forma se evalu para el cuadro: Diez (10) puntos.
5. En funcin del impacto ambiental el comportamiento es malo, debido a las
altas cantidades de emisiones de gases, por las largas colas y retrasos. Los
mismos son producidos a travs de los vehculos especialmente en las horas
pico. Evaluacin para el cuadro: Cero (0) punto.
Total de puntos de esta alternativa: Trece (13) puntos
Alternativa 2
1. En lo que se refiere a la operacin del trfico en la interseccin, esta alternativa

es buena, porque permite el flujo libre del movimiento directo de dos de las
vas, tambin se evita la colocacin de semforos en la interseccin. El mismo
deja espacio para el provecho de giros a la izquierda y de giros a la derecha, lo
cual en su conjunto hace que se mejore notablemente la operacin del trfico
en relacin a la situacin actual. Evaluacin para el cuadro: Cinco (5) puntos.
2. En lo que se refiere al impacto del trfico en otras intersecciones y otros
sectores de la red, la alternativa 2 se comporta mejor que la alternativa 1,
puesto que las demandas de los volmenes de giro a la izquierda son servidas
en la misma interseccin, sin afectar las intersecciones y sectores vecinos.
Evaluacin para el cuadro: Tres (3) puntos.
110
3. En cuanto al impacto de los peatones esta interseccin tiene un
comportamiento mejor que la alternativa 1, ya que la presencia de los
semforos adems del dispositivo contemplado en esta alternativa contribuye
al ordenamiento y seguridad de los cruces peatonales. Evaluacin para el
cuadro: Seis (6) puntos.
4. En lo que se refiere al impacto ambiental siempre se producen emisiones
contaminantes de cierta magnitud, aunque no tanto como la alternativa 1, ya
que se pretende con esta alternativa la congestin vehicular. Evaluacin para el
cuadro: Cuatro (3) puntos.
5. Por ltimo, esta alternativa requiere una inversin alta de dinero para su
implementacin. Evaluacin para el cuadro: Cero (0) puntos.
Total de puntos para esta alternativa: Diecisiete (17) puntos.
Aunque estas consideraciones son un tanto subjetivas ya que son a criterio del
investigador, se consider la alternativa 2 como la ms conveniente. En el Cuadro 25
se muestra un resumen de la evaluacin de las alternativas propuestas.
Cuadro 25
Evaluacin de Alternativas
CRITERIO Alternativa 1 Alternativa 2
Operacin del Trfico en la Interseccin 0 5
Impacto del Trfico en Intersecciones
Vecinas y Otros Sectores
0 3
Impacto sobre los peatones 3 6
Impacto Ambiental 0 3
Costos de Inversin 10 0
Totales 13 17
111
Fase III. Proponer el diseo geomtrico de un dispositivo vial para dar
solucin al problema.
Contextualizacin de la Propuesta
En las fases anteriores se recopil la informacin necesaria para proceder a

elaborar el diseo de la propuesta. Una vez recolectadas y analizadas todas
caractersticas de la interseccin en estudio, fue el momento de iniciar el diseo
geomtrico de un Paso a Desnivel tipo elevado en la avenida Intercomunal Santiago
Mario. Dicho dispositivo, contribuir a mejorar los tiempos de recorrido de los
vehculos que transitan sobre la mencionada avenida, ya que este garantiza que la va
se mantenga expresa en sus dos sentidos de circulacin.
Con el fin de permitir el flujo directo de estas corrientes, las cuales son muy
considerables, por ser stas por donde circulan la mayor cantidad de vehculos de la
interseccin, aliviando de esta forma los otros movimientos vehiculares, por lo cual
los giros a la derecha se controlaran con dispositivos de trnsito tipo semforos, de
esta forma la utilizacin de dicha propuesta cambiara el nivel de servicio
congestionada.
Con relacin a los materiales a emplear en las estructuras del elevado, existen en
Venezuela una gran variedad de ellos, entre los principales se encuentran: Concreto
Pretensado tipo Prevenca, utilizado en las vigas principales de la mayora de los
puentes que se construyen en el pas, concreto armado, vaciado en el sitio con
premezclado y estructuras de acero. Por razones de peso y rapidez en el montaje y
armado de las mismas, tambin se combinar el uso del concreto armado en el
pilotaje y fundaciones, al igual que en los muros de las rampas de acceso.
Dicha propuesta se llev a cabo de acuerdo a los criterios de ingeniera aprendidos
en la carrera universitaria, apoyado de normas y manuales de trnsito, vialidad,
carreteras y diseo de puentes, con el objeto de crear un proyecto armonioso,
eficiente y factible. El proyecto se dividi por etapas en el transcurso de su desarrollo,
con el fin de facilitar su comprensin y seguimiento a lo largo de su elaboracin.
112
Objetivos de la Propuesta
Objetivo General
Elaborar el diseo geomtrico de un paso a desnivel tipo elevado para la zona en

estudio.
Objetivos Especficos
Disear los canales de cambio de velocidad del elevado.

Diseo geomtrico del paso a desnivel.
Elaborar las secciones transversales tpicas.
Establecer las condiciones geomtricas definitivas mediante planos.
Justificacin de la Propuesta
Esta propuesta busca agilizar el flujo vehicular en las llamadas Horas-Pico en

todas las avenidas que convergen en la Interseccin Turmero Santa Cruz - La
Encrucijada, Sector Plaza Las Banderas. Todo esto hace referencia a los resultados
obtenidos en el estudio de las caractersticas de la va, y que arrojo por medio del
anlisis de nivel de servicio de dicha va y los valores ms altos de circulacin
vehicular en las mencionadas horas pico. De esta manera se estara garantizando a
los usuarios de la misma, seguridad, confort, mejora en los tiempos de recorrido y por
ende, una mejor calidad de vida a todos los habitantes de la zona y usuarios de la
vialidad.
Alcance de la Propuesta
Como bien se sabe cada proyecto de vialidad es nico debido a la naturaleza de

estos; la idea que se proyecta con esta propuesta es la de emplear dispositivos a
113
desnivel como una solucin viable y relativamente econmica en todos los casos que
tengan semejanza con las condiciones que se plantearon en la presente investigacin,
como lo fueron las expuestas en las fases 1 y 2, y que hicieron referencia al estado de
la va en estudio, as como a las caractersticas fsicas y geomtricas del terreno.
Por tal motivo, el alcance del presente proyecto, que hace referencia al diseo del
Paso a Desnivel tipo Elevado a ser implantado en la avenida Intercomunal Santiago
Mario, no solo se limita a esta zona de la vialidad Aragea, sino que puede ser
implantado tambin a cualquier otro conjunto vial en el que se presente una
problemtica similar. Por otro lado, esta propuesta est basada en el trnsito, por lo
que la determinacin de su importancia y efectividad radica en la mejora del flujo
vehicular.
Delimitacin de la Propuesta
Entre los clculos y diseos necesarios para concebir un proyecto vial se

encuentran la arquitectura, los drenajes, el pavimento, estudio geolgico, entre otros.
Sin embargo por lo extenso y multidisciplinario que puede llegar a ser este tipo de
obras en el mbito de la ingeniera civil, y por las limitaciones que se presentan en los
trabajos especiales de grado, esta investigacin se delimitar exclusivamente al
diseo geomtrico del Paso a desnivel tipo elevado y los cambios necesarios de las
vas actuales para su implementacin. No obstante se dejan recomendaciones y
observaciones que podran ayudar a la elaboracin y ejecucin de las dems
actividades y as poder complementar esta investigacin para realizar una propuesta
lo ms completa posible dentro de las limitaciones del trabajo.
Desarrollo de la Propuesta
El diseo geomtrico comprende toda una serie de clculos y trazados. La presente

propuesta se desarroll por etapas, siguiendo el orden de los objetivos planteados. A
continuacin se describen todas las actividades realizadas en la elaboracin de esta
114
fase, comenzando por el diseo de los canales para cambio de velocidad, seguido del
diseo de las rampas de entrada y salida del dispositivo vial, as como dos curvas
verticales cncavas que van al comienzo de las rampas y una curva convexa en la
parte ms alta del distribuidor vial. En la Figura 23 se muestra el esquema a seguir
para el desarrollo de esta propuesta.
Objetivo General
Elaborar el diseo
geomtrico de un paso
a desnivel tipo elevado
para la zona en
estudio.
Establecer las
Disear los canales
Elaborar las condiciones
de cambio de Diseo geomtrico
secciones geomtricas
velocidad del del paso a desnivel.
transversales tpicas. definitivas mediante
elevado.
planos.
Diseo de Curvas
Planos con todas las
Establecer las condiciones caractersticas del
Criterios de Diseo de Horizantales, Peralte y
y caractersticas de los
Intersecciones a Desnivel Curvas Verticales
elementos que se
diseo del Paso a
para rampas y canales de Cncavas y Convexas. Desnivel tipo
cambio de velocidad. mantienen constantes en
Longitud y Pendiente de Elevado.
un tramo.
Rampas
Figura 23. Esquema para el desarrollo de la Propuesta
Diseo de los Canales de Cambio de Velocidad del Distribuidor Vial
Intersecciones a Desnivel
Las intersecciones a desnivel estn constituidas por los cruces a diferentes niveles
entre dos o ms carreteras, y en ellas hay que distinguir los siguientes elementos
principales:
1. Rampas: Son los carriles de enlace entre los distintos niveles de las vas, y estos
pueden ser interiores si ingresa al trfico o exteriores si salen de l. Para los fines del
presente proyecto, la rampa interior ser la usada por el trfico vehicular que viene en
115
sentido Maracay-La Encrucijada la Avenida Intercomunal Santiago Mario e ingresa
a la estructura, y la rampa exterior ser la que descarga el trfico de la estructura, esto
es en sentido oeste-este. En el otro sentido la rampa interior ser la usada por el
trfico proveniente de La Encrucijada-Maracay y la rampa exterior ser la que
descarga el trfico de la estructura, esto es en sentido este-oeste.
2. Rama o Conexin Directa: Sera cada calzada que concurre a una interseccin
vial o bifurcacin de manera convergente o divergente. Para el caso, se determin la
primera rama, que ser la calzada de la Avenida Intercomunal Santiago Mario y que
va en direccin hacia La Encrucijada, y la segunda rama ser la calzada que dirige el
trfico de la misma va en sentido contrario.
Canales para Cambio de Velocidad

Los vehculos, antes de entrar a las rampas del distribuidor vial, (cualquiera que
sea su diseo) necesitan desacelerar para adecuar su velocidad a la de la va
secundaria y, al salir de ellas se debe acelerar hasta alcanzar una velocidad semejante
a la de los vehculos que ya circulan en ella. Para poder realizar estas maniobras, se
debe contar con fajas apropiadas fuera de la va principal, con plena visibilidad de
ella, denominadas canal de aceleracin y desaceleracin. Dichos canales, no deben
afectar la velocidad de operacin de los otros vehculos, por lo tanto, deben tener el
suficiente ancho y longitud para facilitar las maniobras de entrada y salida del trfico,
a fin de mantener la armona en el flujo vehicular de la avenida. Sumado a este
concepto, y en pro de la seguridad de los usuarios de la va, se debe procurar una
superficie del pavimento trazada con un color contrastante, adems de un
sealamiento apropiado e iluminacin suficiente y apropiada en la va.
Criterio en el Diseo de las Rampas y Canales de Cambio de Velocidad
La Norma Venezolana para el Proyecto de Carreteras, dice que Son tantos los
factores que intervienen en determinar las caractersticas geomtricas de dichos
canales de aceleracin o desaceleracin, que no es posible adoptar una norma
116
especfica para ello. En su diseo prima el criterio y la experiencia del diseador
(p.205). En vista de lo anterior, el presente Trabajo de Grado determina las distancias
de los canales de aceleracin y desaceleracin, basndose en los criterios aplicados en
base a la experiencias por la Norma Venezolana para proyecto de Carreteras, el
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras de la AASHTO 2004, el libro Carreteras
de Jacob Carciente y conocimientos propios del investigador, as como del Tutor
Acadmico.
En la Figura 23 se presenta un esquema con los elementos principales del paso a
desnivel tipo elevado, planteados en los prrafos anteriores y que dieron comienzo a
la Fase III del presente trabajo de investigacin.
Figura 24. Esquema del paso a desnivel tipo Elevado
Diseo de las Cuas y Canales de Cambio de Velocidad para Ambos Sentidos
Por razones de seguridad como se explic anteriormente, el diseo de toda rampa,

debe ser provisto de transiciones o cuas apropiadas y de canales de cambio de
velocidad congruentes con el diseo de las carreteras involucradas. Asimismo, las
velocidades de diseo de las rampas, cuas y canales de aceleracin y desaceleracin,
no es posible equipararlas con las de las carreteras que intersecta, aunque no deben
ser inferiores a las que se muestran en el Cuadro 26.
117
Cuadro 26
Velocidades de Diseo de las Rampas en Funcin de las Velocidades de Diseo de la
Carretera, en Kilmetros por Hora
Vel. Diseo Carretera 50 60 70 80 90 100 110
Vel. Diseo Rampa
40 50 60 70 80 90 100
Rango Superior
Rango Medio 30 40 50 60 60 70 80
Rango Inferior 20 30 40 40 50 50 60
Nota: Tomado de la Norma AASHTO para Diseo Geomtrico de Autopistas y Carreteras 2004.
(p.826)
En vista de lo anterior, y como las velocidades de operacin son muy variables, se

tomaran como base la velocidad de diseo de la va desde el cual el trnsito sale,
siendo 70 kph, correspondiente al rango superior la usada para determinar la longitud
de los canales de cambio de velocidad y cuas, asimismo se tomara para el diseo de
las rampas la velocidad de rango inferior, siendo esta de 40 kph.
En lo que se refiere al diseo de los canales de aceleracin, la Norma Venezolana
para el Diseo de Carreteras de 1997, sugiere que hay dos formas de disponer un
canal de aceleracin (p.245). Estas formas se describen a continuacin:
1. Continuando la direccin indicada por el ngulo de convergencia, como se
indica en la Figura 25.
Figura 25. Diseo del Canal de Aceleracin por ngulo de Convergencia o Divergencia.
Tomado de la Norma para Proyecto de Carreteras, Venezuela. 1997. (p.229)
En este caso, rigen las siguientes normas de diseo:
118
a) La separacin mnima entre los bordes de las calzadas debe ser de 1,80 m.
Separaciones mayores producen cuas ms largas
b) En el punto anterior, el ancho de la calzada de la rampa, debe ser de 3,60 m, sin
el hombrillo.
c) Despus de la separacin mnima entre calzadas, debe haber un trecho en la
cua, de por lo menos 90 m. para que el conductor pueda buscar una brecha en el
trnsito por el canal derecho de la va principal. Este trecho debe terminar cuando el
borde derecho de la calzada de la rampa se encuentre a 3,60 m del borde derecho de
la calzada de la va principal.
d) En ese mismo punto debe terminar la longitud de la faja de aceleracin. No
deben adoptarse fajas de aceleracin menores a 90 m.
e) Desde el comienzo de la faja de aceleracin, el conductor debe tener plena
visibilidad de la corriente de trnsito a la cual debe incorporarse.
2. En forma paralela a la va principal, como se puede observar en la Figura 26:
Figura 26. Diseo del Canal de Desaceleracin en Forma Paralela a la Va Principal. Tomado
de la Norma para Proyecto de Carreteras, Venezuela. 1997. (p.229)
En este caso, las normas de diseo son las mismas que para las entradas en cua,
con las siguientes modificaciones:
a) La separacin mnima entre las calzadas debe ser de 0,60 m. Separaciones
mayores producen una faja de aceleracin muy ancha.
119
b) Al final de la faja de aceleracin debe disponerse una cua de por lo menos 90
m de longitud.
Se puede decir entonces que los canales de desaceleracin y aceleracin paralelos,

con una cua amplia al comienzo, son ms perceptibles para los usuarios. Pero, para
el presente trabajo de investigacin se disear con los canales por ngulo de
convergencia, esto debido a que se adapta mejor a las condiciones geomtricas del
diseo. Cabe decir que, no es posible someter este proceso a un anlisis matemtico,
por lo cual las distancias para cambio de velocidad adoptadas provienen de encuestas,
observaciones y mediciones de campo. Estas distancias, aprobadas por la AASHTO,
se expresan en los cuadros 27 y 28. Dichas longitudes estn basadas en pendientes
iguales o menores al dos por ciento (2%).
Cuadro 27
Longitudes de Desaceleracin (Ld)
Vel. de Velocidad de Diseo de la Rampa (kph)

Diseo Parada 20 30 40 50 60 70 80
(kph) Longitud de Desaceleracin sin Cua (m)
50 75 70 60 45
60 95 90 80 65 55
70 110 105 95 85 70 55
80 130 125 115 100 90 80 55
90 145 140 135 120 110 100 75 60
100 170 165 155 145 135 120 100 85
110 180 180 170 160 150 140 120 105
120 200 195 185 175 170 155 140 120
Nota: Tomado de la Norma Venezolana para Proyecto de Carreteras 1997. (p.241)
120
Cuadro 28
Longitudes de Aceleracin (La)
Vel. de Velocidad de Diseo de la Rampa (kph)

Diseo Parada 20 30 40 50 60 70 80
(kph) Longitud de Aceleracin sin Cua (m)
50 60
60 100 85 70
70 145 125 110 85 50
80 195 180 165 135 100 55
90 275 260 240 210 175 130 50
100 370 345 330 300 265 220 145 55
110 430 405 390 360 330 285 210 120
120 520 505 500 470 445 400 335 245
Se presume que el conductor, en un primer tiempo, suelta el acelerador con lo cual

el vehculo pierde velocidad por la capacidad de enfrenamiento del motor. En un
segundo tiempo, el conductor aplica los frenos de manera suave y gradual. Para
facilitar este proceso, es necesario que la velocidad de diseo de la rampa este
claramente sealizada al comienzo de la misma, lo cual se traduce en la posibilidad
de tomar decisiones precisas y anticipadas.
Disposicin de Entradas y Salidas de la Va Principal
La norma AASHTO aconseja cuas de 70 metros para cuando la velocidad de

proyecto de la va principal es de 80 kilmetros por hora. En igual forma, las cuas
para canales por ngulo de convergencia se pueden calcular mediante la siguiente
ecuacin:
Donde:
Lc = Longitud de la cua.
121
W = Ancho del anal o canales.
n = Rata de Transicin de la cua (cotg ).
La rata de transicin o de ahusamiento, depende de la velocidad de diseo y sus

dimensiones mnimas, expresadas en el Cuadro 29, son las siguientes:
Cuadro 29
Rata de transicin o de Ahusamiento
Velocidad de Rata de Variacin Separacin Longitud
Diseo (kph) (n : 1) (m) (m)
Hasta 40 5:1 0,60 3,00
40 - 80 10 : 1 0,90 9,00
> 80 15 : 1 1,20 18,00
Habiendo asumido en prrafos anteriores una velocidad de diseo para las cuas y
los canales de aceleracin y desaceleracin de 70 kph; asimismo una velocidad de 40
kph para el clculo de las rampas, y una seccin transversal en las rampas de 7,2
metros correspondientes a dos canales de circulacin, se tiene que:
1. Canal de Desaceleracin:
Del Cuadro 27, asumimos que V1 = 70 kph y V2 = 40 Kph, donde Ld = 85 m
Lc = 72,36 m 75 m
Lt = Lc + Ld = 75 m + 85 m = 160 m
2. Canal de Aceleracin:
Dado que, por razones de seguridad los vehculos que desean incorporarse a la va
principal, necesitan hacerlo a la misma velocidad de los que ya transitan en ella, se
asume para este canal la velocidad de diseo de la Av. Santiago Mario, siendo:
122
Del Cuadro 28, asumimos que
V1 = 80 kph y V2 = 40 kph,
donde La = 135 m
Lt = Lc + Ld = 75 m + 135 m = 210 m
Diseo Geomtrico del Paso a Desnivel
Rampas de Incorporacin y Desincorporacin
Generalmente las rampas son parte de las intersecciones a desnivel, donde sirven
como calzadas intercomunicantes para los flujos de trnsito a diferentes niveles.
Algunas veces como en este caso de estudio, se les construye entre dos carreteras
paralelas, para permitir que los vehculos pasen de una carretera a otra. Las rampas
pueden dividirse en dos grupos: (a) Rampas de Entrada, que permiten la
incorporacin de los vehculos al distribuidor vial; (b) Rampas de Salida, que
permiten que los vehculos se desincorporen del dispositivo vial.
Longitud y Pendiente en Rampas
Puesto que la pendiente longitudinal est relacionada con la velocidad de diseo y

que velocidades mayores exigen pendientes ms suaves, la AASHTO ha establecido
como criterio general, que las rampas de ascenso con una velocidad de diseo de 70 a
80 kilmetros por hora sean limitadas a pendientes comprendidas entre 3 y 5 por
ciento; que para velocidades de 60 kilmetros por hora la pendiente se ubique entre 4
y 6 por ciento; que para velocidades dentro del rango de 40 a 50 kilmetros por hora,
la pendiente pueda ser de 5 a 7 por ciento y de 6 a 8 por ciento para la velocidades
menores de 40 kilmetros por hora.
123
La norma AASHTO ha determinado que con terminales apropiadas, pendientes
cortas de ascenso de 7 y 8 por ciento, permiten las operaciones de los vehculos
livianos sin afectar su velocidad ni su seguridad. Por otra parte, las pendiente de 5 por
ciento, en tanto sean aplicadas en cortas distancias de ascenso, no interfieren con las
operaciones de los camiones y otros vehculos pesados.
Por otro lado, las longitudes de trayectos en pendientes que motivan reducciones
de 25 kph en las velocidades de los vehculos pesados, resultan desagradables para
los conductores y originan problemas de paso, especialmente en carreteras de dos
carriles. La AASHTO establece que, la distancia recorrida para que dicha
disminucin de velocidad tenga lugar, sea denomina Longitud Critica por Pendiente.
De mantenerse dicha disminucin en la velocidad, se hace necesario el uso de un
canal adicional para albergar el trnsito de los vehculos afectados por pendiente y
longitud. Dicho esto, debe tratarse en lo posible de no disear rasantes con pendientes
fuertes que obliguen una reduccin igual o mayor a los 25 kph.
En este trabajo se opt por un equilibrio entre pendiente, longitud y reduccin de
velocidad en vehculos pesados, basndose en la Figura 27 que ilustra el concepto de
la longitud critica de pendientes.
Figura 27. Longitudes Crticas de Pendientes. Tomado del Libro Carreteras Estudio y Proyecto de
Jacob Carciente. 1985. (p.97)
124
Valores de pendiente y longitud en Rampas
Para efectos de diseo del paso a desnivel tipo elevado a ser implantado en la
Avenida Intercomunal Santiago Mario, se escogi una pendiente constante del 5% a
lo largo de las rampas de entrada y salida del mismo. Dicha pendiente ser tomada en
cuenta desde el inicio de la rampa, hasta alcanzar los 160 metros, lo cual garantiza
que se cumpla con la altura libre mnima que se debe emplear para el paso de
vehculos por la parte inferior de la estructura, as como que la reduccin de
velocidad de los vehculos pesados no ser superior a los 17 kilmetros por hora.
Diseo Curva Horizontal Simple
Son aquellas que constan de un solo arco circular, tangente a las dos rectas
adyacentes. Para poder elaborar un diseo geomtrico balanceado de la curva
horizontal propuesta para el distribuidor vial, todos sus elementos fsicos deben estar
determinados, tanto como ello sea econmicamente posible, para proporcionar
seguridad, confort y continuidad de operacin a la velocidad que se escogi
previamente para proyectar. En la Figura 28 se presentan los elementos fsicos que
contiene una curva horizontal simple.
Figura 28. Elementos de la Curva Circular Simple. Tomado de la Norma para Proyecto de
Carreteras, Venezuela. 1997. (p.112)
125
Dnde:
TC = Tangente de entrada a la curva.

CT = Tangente de salida de la curva.
= ngulo de deflexin.
Rc = Radio de la curva.
C = Cuerda.
C = 2 x R x Sen (/2)
L = Longitud de Arco Circular
L = R x c (en radianes)
c =
Se deben tener en cuenta para el diseo los siguientes criterios, segn la Norma
para Proyecto de Carreteras:
1. La longitud mnima de cualquier arco de curva ser de 150 m. para deflexiones
de 5 o mayores.
2. Para deflexiones menores a 5, la longitud mnima ser 30 m ms larga, por
cada grado menor a 5. L = 30(10 - ).
3. Para deflexiones iguales o menores a 1 no se requiere de una curva, an
cuando es buena prctica adoptar en estos casos, curvas circulares con radios
muy grandes.
4. Para estas deflexiones pequeas, los radios requeridos son muy grandes y no
requieren de curvas de transicin. No obstante, de ser necesarias, la longitud
del arco circular debe ser, por lo menos, igual al de la curva de transicin.
5. Cuando al calcular el peralte, este resulte con valor negativo mayor que -0,02,
la curva debe tener un peralte de por lo menos 2%.
6. Si el peralte resulta negativo, pero con valor menor a -0,02, no es necesario
peraltar la curva, pudiendo conservarse el bombeo a lo largo de toda la curva.
126
No obstante, es buena prctica adoptar un peralte mnimo del 2%, especialmente
cuando la rotacin del peralte deba hacerse por el borde interior de la curva.
Como se tiene disponible el plano del rea en estudio, se hizo uso de la
herramienta Autocad para obtener los valores del ngulo de deflexin y el radio de
curvatura necesarios, los cuales son los que se muestran a continuacin:
= 30,40
R = 562.10 m
Con estos datos se procedi a calcular la longitud de la curva y la cuerda.

L = 562,10 x 30,40 x (/180)
L = 298,24 m
C = 2 x 562,10 x sen (30,40/2)
C = 294,75 m
En el Anexo C, se puede observar el diseo geomtrico del Elevado con la curva
horizontal aqu calculada.
Peralte
Es la inclinacin transversal que se le da a la calzada en las curvas para reducir el

efecto de la fuerza centrfuga. Para calcular dicho valor porcentual en la inclinacin de
la calzada, se tiene la siguiente expresin:
Dnde:
imax = Peralte mximo, expresado en valor porcentual.
Vd = Velocidad de diseo (de la rampa para este caso).
f = Coeficiente de friccin.
127
f = 0,26 (0,00133 x Vd)
f = 0,26 (0,00133 x 40 kph)
f = 0,2068
i max = -0.18
Como el valor obtenido es menor que -0,02 entonces no es necesario peraltar la

curva pudiendo conservarse el bombeo a lo largo de toda la curva, el cual es
generalmente y mximo de 2%.
Curvas Verticales
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efecte el paso

gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben
dar por resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia agradable y
con caractersticas de drenaje adecuadas. Para la determinacin de la longitud de las
curvas verticales se seleccionar el ndice de curvatura (K) o tambin llamada rata de
variacin. La longitud de la curva vertical ser igual al ndice (K) multiplicado por el
valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A). Todo lo dicho se
expresa mediante la siguiente ecuacin:
L=KxA
A = |S1 S2|
Dnde:
L = Longitud de la curva.
K = Rata de Variacin de pendiente.
128
A = Diferencia entre pendientes expresadas en porcentaje.
S = Pendiente.
Sin embargo, por comodidad en el clculo y la construccin, las longitudes de

curva vertical resultantes suelen redondearse por exceso a mltiplos de 10 o 20
metros, siendo de esta manera reajustado el valor de K. Por otro lado y por razones de
drenaje, K no puede ser superior a 20 en curvas cncavas ni a 44 para curvas
convexas, adems de esto, para ambos casos, tampoco puede ser inferior a 8, para
evitar la sensacin de quiebre a los conductores. Siendo expresado as:
Curvas Cncavas [8 K 20]

Curvas Convexas [8 K 44]
En la Figura 29, se pueden ver los elementos que posee una curva vertical, y que
sern calculados a continuacin para fines del proyecto.
Figura 29. Elementos de la Curva Vertical. Tomado de la Norma para Proyecto de Carreteras,
Venezuela. 1997. (p.134)
En la cual:
PIV = Punto de interseccin vertical de las tangentes.

PCV = Punto donde comienza la curva vertical.
PTV = Punto donde termina la curva vertical.
129
S1, S2 = Pendiente de las tangentes de entrada y salida respectivamente.
E = Ordenada vertical desde el PIV a la curva. Las pendientes se expresaran en
decimales.
S 1 S 2 .L
E
8
x = Distancia desde PCV a un punto cualquiera sobre la curva vertical.
y = Elevacin de la curva vertical en el punto x.
Antes de comenzar con los clculos de las curvas verticales que forman parte del
diseo geomtrico del paso a desnivel tipo elevado propuesto en el presente trabajo
de investigacin, se debe contemplar que, debido a las caractersticas topogrficas y
geomtricas tanto del terreno como de la carretera, no se tomaran en consideracin
factores como visibilidad de frenado, visibilidad de paso y visibilidad de decisin
para el clculo de las curvas verticales, ya que se cuenta con el espacio suficiente para
realizar dichas maniobras.
Curva Vertical Cncava para Rampas de Incorporacin y Desincorporacin
Para calcular las dimensiones en el diseo de las curvas verticales cncavas, la

avenida Intercomunal Santiago Mario, una pendiente longitudinal positiva de 0,5%
en la carretera y otra pendiente positiva en rampas, determinada con anterioridad del
5%. Adems de esto, se estima un valor promedio en la rata de variacin de K = 12
para las curvas cncavas.
L=KxA
A = |S1 S2|
A = |0,5% - 5%| = 4,5%
L = 12 x |4,5| = 54 m 60 m
130
0,005 0,05 .60m
E
8
E = 0,3375 m 33,75 cm
y1 = 0,0094 m 0,94 cm
A continuacin en el Cuadro 30, se tabularon los valores de (y), que determinaran

la rasante de la curva vertical cncava para las diferentes distancias (x), siendo 60
metros la longitud de dicha curva.
Cuadro 30
Valores de (y) en Centmetros para Curva Vertical Cncava
Y1 Y2 Y3 Y4 Y5 m Y5 Y4 Y3 Y2 Y1
X (m) 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Y (cm) 0,94 3,75 8,44 15 23,44 33,75 23,44 15 8,44 3,75 0,94
Curva Vertical Convexa
Es indispensable conocer ciertos criterios generales recomendados por la

AASHTO para coordinar eficientemente el alineamiento vertical con el horizontal, y
de esta manera ofrecer a los usuarios de la va el mximo de seguridad y uniformidad
de operacin, adems de una apariencia agradable.
1. Siempre que sea posible, por razones de visibilidad, de drenaje y estticas, es
conveniente que las curvas verticales convexas, sean ubicadas en el centro de las
curvas horizontales.
2. Las curvas horizontales y verticales que se corresponden deben tener casi la
misma longitud, de modo que los puntos de tangencia de toda curva vertical, estarn
situados dentro de la zona transicin.
3. Si no son de la misma longitud, la curva horizontal debe contener ligeramente a
la vertical, es decir, la curva vertical no debe ser nunca significativamente mayor que
la horizontal.
131
En vista de tales recomendaciones, se procede a calcular la longitud de curva
vertical convexa con un valor en la rata de variacin K = 10. Adems de esto, se tiene
que la pendiente longitudinal en la rampa de incorporacin al distribuidor vial es del
5%, as mismo la pendiente longitudinal en la rampa de desincorporacin es
igualmente del 5%, con la diferencia de que ambas son de signos opuestos.
L=KxA
A = |S1 S2|
A = |5% - (-5%)| = 10%
L = 10 x |10| = 100 m
m = 1,25 m 125 cm
y1 = 0,05 m 5 cm
A continuacin en el Cuadro 31, se tabularon los valores de (y), que determinaran

la rasante de la curva vertical convexa para las diferentes distancias (x), siendo 100
metros la longitud de dicha curva.
Cuadro 31
Valores de (y) en Centmetros para Curva Vertical Convexa
Y1 Y2 Y3 Y4 (PI.CV) m Y4 Y3 Y2 Y1
X (m) 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Y (cm) 5 20 45 80 125 80 45 20 5
Cabe destacar que, la Norma Venezolana para el Proyecto de Carreteras de 1997,

establece en su artculo 14.11, que la longitud mnima permisible en una curva
vertical, no debe ser inferior al 60% de la velocidad de diseo. Por lo tanto, si
tenemos que la velocidad de diseo antes de entrar a la rampa corresponde a la de los
132
canales de cambio de velocidad, sea de 70 kilmetros por hora, y la velocidad en
rampas es de 40 kph, tenemos:
Lmin = 0,6 x 70 kph = 42 m 50 m

Lmin = 0,6 x 40 kph = 24 m 30 m
Por lo tanto, las longitudes calculadas de 60 y 100 metros para las curvas
verticales cncava y convexa respectivamente, cumplen para los fines del presente
trabajo.
Paso Inferior por las Estructuras de Separacin a Desnivel
Un glibo vertical adecuado, debe permitir a los camiones con altura que se
encuentran dentro de los lmites legales pasar sin restricciones bajo una estructura o
por un paso bajo nivel sin necesidad de reducir, por cautela, la velocidad del vehculo
o llegar a detenerlo. A dicha distancia se le conoce con el nombre de altura libre y
segn la AASHTO, no deber ser inferior a los 5,00 metros en todos sus puntos, y en
los tneles la altura libre no ser menor de 5,50 metros.
Con relacin a lo anteriormente citado, se procede a calcular la distancia en
rampas y la altura que debe tener el paso a desnivel propuesto en el presente trabajo y,
de esta forma garantizar el mnimo de glibo vertical que se debe tener por norma
para pasos a desnivel. Dado que, se conoce la pendiente longitudinal en la calzada y
que tiene un valor del 5%, se pueden calcular por tanteo el galibo vertical y la
longitud en rampas. Para hallar estos valores, se utilizara la siguiente ecuacin:
Dnde:
S = Pendiente longitudinal.
133
= Altura.
L = Longitud.
Si se toma 160 metros como longitud en rampas tenemos:
=8m
Despus de tomar en consideracin diferentes medidas para las rampas, respetando

siempre la pendiente del 5% y hacer los respectivos tanteos, se llega a la conclusin
final que la distancia apropiada en rampas ser de 160 metros. Esta distancia ser
tomada desde el inicio de las rampas (P.I.C.V Cncava) hasta el centro de la curva
vertical convexa, ya que coinciden entre s.
Como resultado, se llega a una altura mxima de 8,10 metros, donde al descontar
la distancia calculada en la ordenada media de la curva vertical convexa (m = 1,25
m), la altura de losa (h = 0,20 m), la altura en vigas (H = 1,00 m), el espesor de la
capa de rodamiento (e = 0,05 m), se tiene que en la parte ms alta del dispositivo vial,
se tendr una altura libre de 5,60 metros. Asimismo, en los puntos Y4 y Y4 de la
curva vertical convexa, la rasante con pendiente del 5% baja 0,80 metros para
adaptarse a la curva vertical, es as que, la altura libre en este punto del distribuidor
vial ser de 5,18 metros. En consecuencia, se estar respetando as el glibo o altura
libre mnima permitida para este tipo de proyectos, siendo esta 5 m.
Elaborar las Secciones Transversales Tpicas
Seccin Transversal
Se define como seccin transversal tpica aquella que, siendo normal al eje de la
va, muestra las condiciones y caractersticas de los elementos que se mantienen
constantes en un tramo especfico de ella. Las secciones transversales del terreno
134
natural debern ser referidas al eje de la carretera, conocido como Center Line y
que se representa grficamente por las siglas CL. Por otro lado, el espaciamiento
entre secciones transversales no deber ser mayor de 20 metros en tramos en tangente
y de 10 metros en tramos de curvas con radios inferiores a 100 metros.
Luego, se prosigue al trazado de las vistas transversales del dispositivo vial, para
obtener los ltimos parmetros del diseo geomtrico, de acuerdo a la posicin de la
rasante con respecto al terreno. En las Figuras 30 y 31, se encuentra el esquema
propuesto con el detalle de las secciones transversales tpicas que se encuentran
durante el recorrido por el paso a desnivel tipo elevado, as como sus secciones
transversales, siendo las justas y necesarias para observar todos los cambios en la
vialidad.
Figura 30. Seccin Transversal Tpica con Apoyo Simple.
135
Figura 31. Seccin Transversal Tpica con Apoyo Doble.
Estas secciones transversales y la vista lateral del dispositivo vial tipo elevado se
pueden observar mejor en el Anexo B donde se incluye un plano donde se detalla
todas las caractersticas propuestas para este tipo de estructura. Este es solo un diseo
que consider la investigadora que sera el conveniente, habra luego que realizar el
clculo estructural detallado para constatar que las dimensiones de las vigas y
columnas planteadas sean las adecuadas para este dispositivo, lo cual escapa del
alcance de este trabajo de investigacin.
Adems de este dispositivo propuesto para la solucin del problema de congestin
vehicular que se observa en la zona de estudio, se debe considerar la colocacin de
semforos que controlen el flujo vehicular que sale y entra a la Av. Intercomunal
136
Santiago Mario, es decir, se podra considerar colocar un semforo en la interseccin
de la Av. Ricaurte con Av. Intercomunal Santiago Mario y otro en la interseccin de
la calle El Porvenir con la Av. Intercomunal Santiago Mario. Tambin se deber
mejorar la sealizacin en la zona y la demarcacin de todas las vas, todo esto en
conjunto mejorara en gran medida el problema observado.
Establecer las Condiciones Geomtricas Definitivas Mediante Planos
Una vez establecidos los alineamientos de las vas, se realiza el diseo geomtrico
del paso a desnivel tipo elevado a ser implantado en la zona de estudio. En los
anexos, se encontraran los planos con todas las caractersticas del diseo.
Factibilidad de la Propuesta
La propuesta para el mejoramiento vehicular en la redoma Plaza Las Banderas del

estado Aragua, contempla aspectos tcnicos, econmicos, financieros, legales y de
recursos humanos que facilitan el desarrollo del mismo. En este sentido se expresa a
continuacin los aspectos antes mencionados:
Factibilidad Tcnica
La propuesta cumple con parmetros, normas y especificaciones sealadas en

relacin con las normas para proyectos de carretera, igualmente cumple con las
disposiciones de las Ordenanzas Municipales de la Alcalda del Municipio Mario,
Ministerio del Poder Popular para Vivienda, Hbitat y Ecosocialismo. Dicha
propuesta tambin se ha hecho tomando todas las precauciones para no expropiar
reas vecinas, ni realizar deforestaciones de rboles, es decir se adapt a los espacios
fsicos y a la geometra existente.
137
Factibilidad Financiera
La presente propuesta es una obra de utilidad pblica, por lo cual les corresponde a
los diferentes organismos del Estado, como a las gobernaciones y alcaldas su
ejecucin. Todo ente pblico, encargado de contratacin de obras civiles cuenta con
un presupuesto anual disponible para tal fin, por medio de un programa de
necesidades se realizarn requerimientos de la obra, para otorgar los recursos
disponibles de esta propuesta. De no contar con recursos propios se recurrir al
financiamiento de corporaciones internacionales.
Factibilidad Econmica
La propuesta es factible por cuanto representa una alternativa de solucin al

problema de trnsito que presenta la interseccin ya mencionada, al implementar esta
propuesta se crear un gran beneficio econmico en dicha zona, beneficiando a los
habitantes y a los que transitan a diario por la redoma Plaza Las Banderas y sus
adyacencias.
Se presenta un presupuesto de obra enmarcado en la etapa de anteproyecto, en
relacin a la construccin de la propuesta del proyecto vial para el mejoramiento
vehicular en dicha interseccin, el cual da como resultado el costo de la propuesta, el
llevar a cabo la misma, (Ver anexo A).
Factibilidad de Recursos Humanos
Con la ejecucin de esta propuesta, se prev la creacin de nuevas fuentes de

empleo, directa o indirectamente, ya que la mano de obra puede ser provista por la
poblacin, contribuyendo as al bienestar de un buen nmero de familias.
138
CONCLUSIONES
Segn los objetivos especficos y dados los resultados obtenidos planteados, las
conclusiones se presentan de la siguiente manera:
En cuanto al diagnstico de la situacin actual de la Redoma Plaza Las Banderas
ubicada en el Municipio Mario, estado Aragua. Se concluye que: el nivel de servicio
actual va expresa es (F), en las horas pico que son de 6:00 am a 7:00 am, de 12:00 m
a 1:00 pm y de 5:00 pm a 6:00 pm, ya que se presenta un flujo prximo a
intermitente. La clasificacin vehicular demuestra que casi la mayora de los
vehculos que circulan diariamente por la va son vehculos livianos. Cabe destacar
que con el pasar del tiempo todos estos problemas aumentan, ya que la solucin es a
corto plazo en vista del crecimiento de la poblacin y por consiguiente de vehculos
automotores y son ms costosas, dejando claro la necesidad de atacar el problema de
raz.
En relacin al estudio de conteo vehicular en la zona de estudio se concluye que:
la va en estudio tiene un alto volumen de transito diario (18376 veh/da en horas
pico) y por falta de proyectos, o vas que ayuden a disminuirlas el flujo vehicular en
las otras intersecciones para lo cual fueron diseadas se forma congestin vehicular.
Sobre la propuesta para el mejoramiento vehicular en la redoma Plaza Las Bandreas,
est sustentada por un anlisis matemtico, basado en datos obtenidos de conteos
vehiculares previos e inspecciones visuales, que arrojaron resultados, el flujo
constante de vehculos.
La visin de la solucin estuvo centrada en el mejoramiento de la calidad de vida
de los habitantes. Las caractersticas del diseo de interseccin, y las que mejor se
adaptaron a la necesidad del mejoramiento de la seguridad vial y libre circulacin
vehicular. Segn los datos, anlisis y resultados obtenidos se puede decir que, con la
realizacin de un elevado de dos trochas (dos canales) en la avenida Intercomunal
Santiago Mario mejorar el trnsito vehicular en la interseccin, es de gran
importancia y necesidad, ya que beneficiara al mejoramiento de la comunicacin
entre las avenidas que convergen en la interseccin y a todos sus habitantes
139
comunidades aledaas, adems de favorecer la seguridad vial prestando un mejor
servicio de calidad.
Las intersecciones resultan una buena alternativa para el control y canalizacin
vehicular, adems de asegurar el paso de los peatones, ya que la anarqua existente a
toda hora en dichas intersecciones, facilita la posibilidad de accidentes,
embotellamientos y todos aquellos inconvenientes que empeoran el comportamiento
del trfico. El empleo de dispositivos de sealizacin ayuda al conductor a anticipar
sus maniobras, ya que al ser informado de la presencia de una curva o cualquier otro
obstculo puede prevenir sus movimientos.
Cabe destacar que adems de implementar el dispositivo vial propuesto en este
trabajo, habr que colocar semaforos en las intersecciones a nivel, mejora la
demarcacin y sealizaciones en las vias que convergen en la redoma, mejorar el
alumbrado pblico en horas nocturnas y mejorar el sistema de drenajes.
140
RECOMENDACIONES
A la Gobernacin del Estado Aragua y a la Alcalda del Municipio Mario,

estudiar la factibilidad econmica, tcnica, social y ambiental a la propuesta del paso
a desnivel tipo elevado el cual fue diseado en la presente investigacin, a fin de
considerar la construccin de dicho dispositivo vial y as contribuir a la creacin de
vas alternas que permita fortalecer el desarrollo socioeconmico y cultural, tanto de
la comunidad en estudio como a la ciudadana en general.
Se debe saber que ningn diseo de va puede garantizar en forma absoluta que
por ella pueda transitarse con seguridad, ya que en la prevencin de los accidentes los
nicos factores que estn bajo el control del diseador son los concernientes a la va
en s. Dicho esto, se deben considerar algunas medidas para ayudar al conductor a
tomar las decisiones adecuadas a la hora de entrar a los canales de cambio de
velocidad, para luego pasar a las rampas del distribuidor y as afrontar las curvas
dentro del mismo.
Cuando el diseo de una va corresponde a lo que el conductor espera encontrar se
minimiza la posibilidad que ste cometa errores y efecte maniobras inseguras. Por lo
tanto, en las reas aledaas a la Redoma Plaza Las Banderas, se sugiere la colocacin
de lneas con marcadores retroreflectivos (Ojos de Gato), para que los conductores
tengan mejor visin nocturna del rayado, para complementar dicha recomendacin se
anexa presupuesto. Adems se recomienda colocar sealizaciones en los lugares
pertinentes, mejoramiento del demarcado de los pasos peatonales y rayado de las
vas. Tambin es indispensable realizar el mantenimiento continuo de la vialidad.
141
REFERENCIAS
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Civil no publicado, Universidad Rafael Urdaneta, Facultad de Ingeniera,
Escuela de Ingeniera Civil. Maracaibo, Estado Zulia.
144
ANEXOS
145
ANEXO A
PRESUPUESTO DE LA PROPUESTA
146
Presupuesto
Obra: Estructura vial para el mejoramiento vehicular en la Interseccin de la

Redoma Plaza Las Banderas.
Ubicacin: Municipio Mario, estado Aragua.
PART DESCRIPCION UND CANTIDAD P.U TOTAL
DEMOLICION DE PAVIMENTOS, ACERAS,

BROCALES Y CUNETAS DE CONCRETO CON -
C.030.500.100
EQUIPO LIVIANO, COMPRESOR, BOTE Y m3 54,11 15.857,58 858.053,65
TRANSPORTE HASTA 200 MTS. DE DISTANCIA.
TRANSPORTE NO URBANO EN CAMIONES, DE
MEZCLA ASFALTICA EN FRIO PARA LA
C.123.500.209 CONSTRUCCION DE PAVIMENTO, MEDIDO m3 811,65 236,74 192.150,02
SEGUN VOLUMEN COLOCADO, A DISTANCIAS
COMPRENDIDAS ENTRE 10KM. Y 15 KM.
CONCRETO DE Fc 250 kgf/cm2 A LOS 28 DIAS,
E.322.000.125 ACABADO CORRIENTE, PARA LA m3 1040,82 56.392,84 58.694.795,73
CONSTRUCCION DE CABEZALES DE PILOTES.
ENCOFRADO DE MADERA TIPO
E.341.010.111 RECTO,ACABADO CORRIENTE EN CABEZALES m2 384,56 10.185,52 3.916.943,57
DE PILO-TES, BASES Y ESCALONES.
CONSTRUCCION DE MUROS DE SOSTENIMIENTO
DE CONCRETO ARMADO DE RCC_250 , KG/CM2 A
C.070.112.500 LOS 28 DIAS. INCLUYE TRANSPORTE DEL m3 18,99 177.270,21 3.366.361,29
CEMENTO Y AGREGADOS HASTA 50 KM.
EXCLUYE EL REFUERZO METALICO.
SUMINISTRO, TRANSPORTE, PREPARACION Y
COLOCACION DE ACERO DE REFUERZO DE
RAT=2100 KG/CM2 UTILIZANDO CAB. DE DIAM.
C.068.721.001
IGUAL O INFERIOR A 1/2 PLG. PARA EL CONC. kg 1139,89 1.148,81 1.309.517,03
ARMADO CORRESP. OBRAS DE PONTONES,
PUENTES Y VIADUCTOS
CONSTRUCCION DE BASE DE PIEDRA PICADA EN

38,31 24.081,12 922.547,71
C.068.200.100 PUENTES. INCLUYE SUMINISTRO Y TRANSPORTE m3
DE LA PIEDRA HASTA 50 KMS.
TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA PARA

MOVIMIENTO DE TIERRA, BASES, ASFALTO,
C.028.200.102 PREP. DEL SITIO, DRENAJES, C/PESO SUPERIOR A 1394,47 71,43 99.606,99
30 TON./MAQ, SE PAGAR A UN VIAJE DE IDA- m3
REGRESO P/MAQ.,NO SE RECONOCE SUSTIT.
D/MAQ. P/OTRA
C.068.100.100 COMPACTACION DE RELLENOS PARA PUENTES
PONTONES CON APISONADORES DE PERCUSION. m3 114,91 4.041,84 464.447,83
TRANSPORTE DE MAQUINARIA PESADA PARA

MOVIMIENTO DE TIERRA, BASES, ASFALTO,
C.028.200.102 PREP. DEL SITIO, DRENAJES, C/PESO SUPERIOR A 4182,65 71,43 298.766,69
30 TON./MAQ, SE PAGAR A UN VIAJE DE IDA- m2
REGRESO P/MAQ.,NO SE RECONOCE SUSTIT.
D/MAQ. P/OTRA.
RIEGO DE ADHERENCIA, EMPLEANDO
MATERIAL ASFALTICO TIPO RC-250 2452,26 99,75 244.612,94
C.120.200.100
INCLUYENDO LOS MATERIALES.(NO INCLUYE m2
TRANSPORTE DE LOS MISMOS)
147
Cont.
PART DESCRIPCION UND CANTIDAD P.U TOTAL
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALT. EN

CALIENTE TIPO... DE... CMS. DE ESP. C ON
C.121.000.201 AGREG. PROCEDENTES DE EXPLOTACION DE 109,28 13.293,87
CANTERA, PROD. DE VOLADURA Y T RITUR., SIN m3 1.452.754,11
INCLUIR EL TRANS. DE LOS AGREG. NI DE
MEZCLA ASFALTICA.
COLOCACION DE MEZCLA ASFALTICA EN
C.122.600.800 CALIENTE PARA BACHEOS, CON EQUIPO - 109,28 3.817,68 417.196,07
PESADO, SIN INCLUIR EL SUMINISTRO NI EL m3
TRANSPORTE DE LA MEZCLA ASFAL- TICA..
TRANSPORTE NO URBANO EN CAMIONES DE
MEZCLA ASFALTICA EN FRIO PARA LA
E.914.341.002 Ton/km 2568,23 873,94 2.244.478,93
CONSTRUCCION DE PAVIMENTO, MEDIDO
SEGUN VOLUMEN COLOCADO, A DISTANCIAS
MAYORES DE 1 KM Y HASTA 2 KM INCLUSIVE.
DEMARCACION HORIZONTAL,LINEA
km 2,5 328.032,89 820.082,23
C.220.400.101 CONTINUA,CON PINTURA DE TRAFICO.(ANCHO
12CM.).ZONA URBANA.
DEMARCACION HORIZONTAL, DOBLE LINEA
CONTINUA,CON PINTURA DE TRAFICO. LUYE
C.220.400.102 km 2,5 656.065,80 1.640.164,50
MICROESFERAS DE VIDRIO. (ANCHO 12 CM.
CADA LINEA), MEDIDA POR KM DE DOBLE
LINEA. ZONA URBANA.
SUB-TOTAL Bs.F 76.942.479,29
IVA 12 % 9.233.097,51
TOTAL BsF. 86.175.576,80
148
ANEXO B
SECCIONES TRANSVERSALES DEL DISPOSITIVO VIAL TIPO ELEVADO
149
ANEXO C
CONDICIONES GEOMETRICAS DEL DISPOSITIVO VIAL PROPUESTO
151

Tesis Completa Lina2

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REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA

Diseo Geomtrico de un Dispositivo Vial para la Interseccin Turmero Santa

Trabajo de Grado como requisito parcial para optar al Ttulo de

Autora: Lina Casanova

Maracay, Julio 2016

AUTORIZACIN DEL TUTOR PARA LA DEFENSA DEL

Yo, WILMER GIL, portador de la Cdula de Identidad N V- 16.435.143, en mi

DISEO GEOMETRICO DE UN DISPOSITIVO VIAL PARA LA

En la ciudad de Maracay, a los 20 das del mes de Julio de 2016.

Agradezco a mi Alma Mater, el Instituto

LISTA DE GRAFICOS.. xii

LISTA DE ECUACIONES xiii

Contextualizacin del Problema... 3

Diseo Geomtrico de un Dispositivo Vial para la Interseccin Turmero Santa

Lnea de Investigacin: Estructuras de Obras Viales

Autora: Lina Casanova

En la actualidad debido al aumento de la poblacin, se tiene como consecuencia el

Contextualizacin del Problema

En el mundo las modernas tendencias tecnolgicas provocaron el nacimiento de

Disear un dispositivo vial para la interseccin Turmero-Santa Cruz-La

Diagnosticar la situacin actual en la redoma Las Banderas Municipio Mario del

Tras una revisin de los antecedentes de estudios realizados y por percepcin

El marco referencial tiene como finalidad desarrollar el contenido de las bases

Resea Histrica del Problema

Para orientar el presente estudio, se acude a trabajos realizados con anterioridad

Segn Andueza P. (2006), seala que la vialidad desde el punto de vista de

La Nomenclatura y Caractersticas Fsicas de la Red de Carreteras de Venezuela

En la clasificacin funcional se toman en cuenta las caractersticas propias de las

Clasificacin segn su Geometra

Segn el Manual de Highway Capacity (1995) refieren que, las intersecciones

Segn Carciente (1985), es la capacidad de un camino en funcin de sus

El mdulo de seccin tiene su equivalencia en carreteras en el nmero de los

Segn Carciente (1985), cuando el periodo es mayor que un da y menor que un

Segn Cal y Mayor (1994), en su libro titulado Ingeniera de Trnsito, Sptima

Como lo seala el autor mencionado anteriormente, para considerar de una manera

El anlisis determinstico consiste en el clculo preciso del valor de una variable

La interseccin con semforo es uno de los ejemplos ms tpicos de un fenmeno

Causas de la Congestin Vehicular

Segn Lane, Powel y Smith (1996), sealan que:

Entre las causas del congestionamiento estn:

Caractersticas del Transporte Urbano que Provocan la Congestin

El sistema de transporte, incluyendo la provisin de suelo urbano para

Algunos vehculos generan ms congestin que otros. En la ingeniera de trnsito

La Condicin de las Vas y las Prcticas de Conducta Contribuyen a la Congestin

1. La Vialidad de las Ciudades: Problemas de Diseo y Conservacin: El

Las consecuencias de las congestiones vehiculares denotan en accidentes, a pesar

Los datos de trnsito actualizado de la va a desarrollar son fundamentales, en caso

Uno de los conceptos ms importantes en la Ingeniera de Trnsito, es la Relacin

Se refiere a los diferentes tipos de vehculos que conforman hoy el parque

Por su parte Cal y Mayor (1994), refieren su definicin: Como el nmero de

Volmenes de Trnsito Absolutos o Totales

1. Trnsito Anual (TA): Es el nmero total de vehculos que pasan durante un

Volmenes de Trnsito Promedio Diarios (TPD)

Segn Cal y Mayor (1994):

Trnsito Promedio Diario Anual (TPDA):

Trnsito Promedio Semanal (TPDS):

Volmenes de Trnsito Horarios

Segn el Manual de Vialidad Urbana Mindur (1981), seala que:

Andueza (2006), refiere en su obra que el volumen de trfico es el nmero de

Trnsito Promedio Diario (TPD)

Andueza, P. (2006), seala que, generalmente el volumen utilizado en la mayora