Navegacion Aerea Bibliografia 7

SUBDIRECCIN DE CAPACITACIN CTA.NAVEGACIN.
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CV
CONTENIDO
pgina
I. INTRODUCCIN
1.1. Datos histricos de la Navegacin. 7
1.2. Mtodos de Navegacin. 9
1.3. Factores que determinan la Navegacin. 12
II. LA TIERRA 15
2.1. Lneas de divisin. 16
2.2. Coordenadas Geogrficas. 18
2.3. Proyecciones de la superficie terrestre. 20
2.4. Cartas para la navegacin. 25
2.5. Husos horarios. 31
2.6. Declinacin magntica, lnea isgona, isoclnica, agnica. 35
2.7. Lneas ortodrmica y loxodrmica. 39
III. INSTRUMENTOS
3.1. Introduccin. 43
3.2. Sistema de Pitot y Esttica. 45
3.3. Sistema de Datos de Aire, velocidades. 47
3.4. Velocmetro. 49
3.5. Indicador de velocidad vertical. 51
3.6. Altmetro, QNH, QNE, QFE. 52
3.7. Indicador de Actitud de reserva. 56
3.8. Comps magntico. 57
3.9. Tablero de Instrumentos, cabinas de cristal. 58
IV. NAVEGACIN POR ESTIMA

4.1. Conceptos. 61
4.2. Tringulo de velocidades. 68
4.3. Encuentro, acercamiento. 71
4.4. Estimados en tiempo y posicin. 73
4.5. Punto crtico y punto lmite de retorno 80
4.6. Computador manual de navegacin.
V. NAVEGACIN POR RADIO

5.1. NDB, equipo en tierra, conceptos. 83
5.2. VOR, equipo en tierra, conceptos. 86
5.3. DME, equipo en tierra, conceptos. 90
5.4. ILS, equipo en tierra, conceptos. 92
5.5 . RADAR. 95
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VI. SISTEMAS DE NAVEGACIN EN LA AERONAVE 97

6.1. Sistemas dependientes. 98
6.2. Sistemas independientes. 98
6.3. Sistema Electrnico de Instrumentos. 98
6.4. Sistema ADF. 100
6.5. Sistema VOR. 102
6.6. Sistema ILS. 104
6.7. Sistema Marcadores. 105
6.8. Sistema DME. 107

6.9. Sistema ATC-Transponder. 107
6.10. GPS. 109
6.11. Comps. 112
6.12. RADAR meteorolgico. 113
6.13. Alerta de altitud. 115
6.14. Radioaltmetro. 116
6.15. GPWS. 118
6.16. TCAS. 119
6.17. INERCIAL. 122
VII. SISTEMAS DE GUA AUTOMTICA DE VUELO

7.1. Piloto automtico. 127
7.2. Director de vuelo. 128
7.3. FMS,Sistema administrador de vuelo. 129
7.4. RNAV,Navegacin por rea. 134
VIII. NAVEGACIN DE FUTURO

8.1. FANS. 137
8.2. CNS/ATM. 139
8.3. GPS. 142
8.4. DGPS. 146
8.5. WAAS. 146
8.6. Sistemas en desarrollo. 147
8.6.1. EGNOS 147
8.6.2. MTSAT 148
8.6.3. Sistemas en la aeronave. 148
8.6.4. Efecto Tnel. 150
5 DICIEMBRE, 1999.
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P R O L O G O
A travs del tiempo, se ha observado que el hombre no se ha puesto

lmites para desplazarse de un lugar a otro. Su naturaleza de descubrir y
conocer lo que se encuentra mas all de su vista para satisfacer, primero
su necesidad y despus su curiosidad, le ha obligado a crear medios con
los cuales se le ha permitido alcanzar grandes distancias con el menor
esfuerzo. Cuando las distancias alejan los objetos de su vista y de su
conocimiento, requiere vehculos que lo transporten en forma segura para
garantizar su regreso al punto de partida. En su afn de viajar y
descubrir, crea el arte de navegar, para lo cual disea vehculos con los
cuales inicia su viaje sobre la superficie terrestre, sobre ros, mares,
ocanos, y se aventura a volar hasta alcanzar su satlite natural. El
hombre no tiene lmites, su obstculo es el tiempo y el tiempo le permitir
adquirir los conocimientos para alcanzar los lmites del infinito.
Ing. Fernando Ramrez Surez.
Junio de 1999.
6 DICIEMBRE, 1999.
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I. INTRODUCCION.
1.1 DATOS HISTRICOS DE LA NAVEGACIN. El inicio de la navegacin es

tan antiguo como las referencias a travs de las cuales se sabe que los Fenicios se
trasladan por los mares 1900 aos antes de la era cristiana. Segn antiguos textos,
los chinos utilizaron la brjula magntica para orientarse en sus viajes alrededor del
ao 2540 AC. En textos y escritos se tiene indicio de los viajes realizados por
Helenos, Egipcios, Fenicios, Cartaginenses, Nrdicos. La navegacin con vela,
permite a los Vikingos hacer travesas mas largas alcanzando en una de ellas las
costas de lo que despus se conoce como Amrica.
Los navegantes se aventuran a expediciones fuera de las cuencas martimas

mediterrneas y se alejan de sus costas, al auxiliarse con medios instrumentos que
les permiten ir verificando su posicin con respecto a puntos de referencia, como
las estrellas, a lo largo del trayecto. Conquistada la distancia por mares nunca antes
navegados, fue necesario abreviarla, desarrollando con ello la construccin naval.
Portugueses, Espaoles, Ingleses y Franceses se disputan la soberana de navegar en
los mares alrededor del siglo XIV.
7 DICIEMBRE, 1999.
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En el siglo XIX el seoro de los mares pasa a los Anglosajones, dominando en la

marina mercante y en la guerra. Desde 1807 se crea un servicio utilizando las aguas
del ro Hudson, entre Nueva York y Albany con barco de vapor. En 1823 se fabrica
un barco a vapor de 510 toneladas que haca el recorrido entre Londres y Leith. La
aplicacin del sistema propulsor por hlice en los barcos, se perfecciona con el
avance de la tecnologa mecnica y predomina a partir del ao 1841.
Para acortar distancias, a pesar de la perfeccin de la vela y los alcances de las

mquinas en los barcos, el hombre inicia su aventura por los aires y tomando
modelos de soadores como Miguel Angel, Leonardo Da Vinci, Julio Verne,
comienza a construir aparatos capaces de despegar del suelo y mantenerse en el
aire.
En 1919 el Teniente Read sale de Terranova en un hidroavin hasta las islas Azores
de donde continu a Lisboa y finalmente a Londres. En 1922, Coutinho y Cabral
conquistan el Atlntico. En 1926, la distancia mayor de vuelo es lograda por los
portugueses con 2,325 Km.
En 1927, Charles A. Lindbergh realiza el vuelo sin escala entre Nueva York y Pars
en 33.5 horas, considerndose una obra maestra de navegacin.
En este mismo ao, los franceses Coste y Le Brix volaron sin escalas de Pars a
Buenos Aires durante 72 horas. En 1938 Howard R. Hughes da la vuelta al mundo
en 91 horas y la Pan American Airways inaugura un servicio regular de pasajeros
sobre el Atlntico. Una tripulacin de la fuerza area norteamericana da la vuelta al
mundo sin escalas en 94 horas, volando un B50A al que se le reabasteci
combustible en el aire, en 1949.
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En 1921 se funda en Mxico la Compaa Mexicana de Transportacin Area,

operando con dos biplanos Lincoln Standard entre Tampico y la Cd. De Mxico
para transportar nmina y correo, siendo considerada la cuarta aerolnea del mundo,
por su antigedad, despus de KLM, AVIANCA y QANTAS.
1.2 MTODOS DE NAVEGACIN.
Navegar se define como la accin de conducir un vehculo de un lugar a otro,

determinando su posicin en cualquier instante, de la manera mas precisa.
Para navegar se requieren los conocimientos necesarios para la resolucin de determinar la

posicin, direccin y control del vehculo, en el caso particular de una aeronave. El grado
de exactitud para determinar una posicin depende de una serie de factores como la
habilidad del navegante piloto, de los instrumentos y equipo de navegacin a bordo, de
las condiciones atmosfricas y del tipo de aeronave.
Para navegar se consideran cuatro mtodos, que se pueden combinar entre ellos
utilizarse independientemente, a utilizar dependiendo de las condiciones, equipo y
habilidad del piloto.
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a) Navegacin astronmica. Consiste en determinar la situacin de la aeronave por

observacin de los astros, utilizando el sextante, cronmetro, almanaque y tablas
celestes para calcular la lnea de posicin. Se emplea en vuelos transocenicos y en los
que se hacen sobre los casquetes polares, aunque los equipos de navegacin actuales
han minimizado su uso. Su principal inconveniente es el de utilizar de da el nico astro
visible, el sol, que en condiciones de nublado se dificulta su ubicacin.
b) Navegacin observada. Es aquella en la que se visualizan y se utilizan

los puntos notables sobre el terreno para volar el avin de un lugar a otro.
Se conoce la posicin por comparacin de las referencias sobre el terreno
respecto a las cartas geogrficas correspondientes. Este mtodo solo se
podr utilizar cuando se tenga visibilidad hacia el suelo y en la carta
aparezca el objeto a localizar. Al combinarse con otro mtodo de navega-
cin, se convierte en fundamental.
l.
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c) Navegacin por estima. Mtodo para determinar la posicin actual mediante la

direccin y la distancia desde otra posicin anterior conocida. Se utiliza para saber en
dnde se encuentra el avin, en donde se encontrar, utilizando los clculos del
viento, el rumbo geogrfico y la velocidad verdadera (TAS) a partir de la ltima
posicin conocida. La precisin de la navegacin por estima depende de cuanto se
aproxime el viento empleado en los clculos, al viento real que se va a encontrar la
aeronave y con qu precisin mantenga el piloto el rumbo calculado en sus
instrumentos. Los rumbos y los tiempos estimados de llegada (ETA) a los puntos de
comprobacin de destino, se deben determinar mediante este mtodo, debido a que
no existe otra forma de fijar con anticipacin la posicin del avin.
d) Navegacin por radio. Cuando la posicin de la aeronave se determina por medio de

las lecturas en los instrumentos de abordo, proporcionadas por sistemas de radio,
compuestos por equipos transmisores desde el terreno satlites y receptores en el
avin por sistemas autnomos electrnicos, que operando desde el mismo avin, le
permiten al piloto navegar con un alto ndice de precisin, se dice que se navega
utilizando ondas radioelctricas. Algunos sistemas de navegacin por radio no emiten
ondas electromagnticas, operan a travs de sensores que envan seales a los
computadores de la aeronave, los cuales establecen una comunicacin interna con el
resto de sistemas permitiendo que en los instrumentos se tenga la informacin necesaria
para determinar con precisin el rumbo, direccin y posicin de la aeronave.
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1.3 FACTORES QUE DETERMINAN LA NAVEGACIN.
Partiendo de la definicin de navegar, los factores que se debern considerar son:
* direccin
* distancia
* tiempo
* velocidad
La direccin entre dos puntos se determina por la lnea que los une. La direccin tiene
sentido y este est dado por la punta de flecha que forma parte de la representacin
vectorial que se le da a la direccin.
A B
Para determinar la direccin de un punto a otro sobre la superficie, considerando a sta

plana, basta con definir los puntos en una carta mapa y unirlos. Para volar esta direccin,
slo har falta fijar el rumbo y mantenerlo siguiendo as la lnea trazada, considerando
para ello el viento en calma.
Se determinan los puntos de inicio

y fin de la ruta, se unen ambos
N
puntos y se fija el ngulo que

forma esa direccin respecto al
norte magntico geogrfico.
Para mantener la direccin, se debe mantener el rumbo, para lo cual el piloto se ayuda de
su instrumentacin de abordo, y de ir verificando visualmente los fijos que sobre el plano
son cruzados por la lnea trazada los cuales se deben de ir sobrevolando. Debido a que los
sistemas convencionales de rumbo indican ste con respecto a la referencia Norte
Magntico, el rumbo que se podr mantener ser el magntico, el cual slo se diferencia
del rumbo geogrfico por la declinacin.
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El procedimiento anterior es el empleado en el mtodo de navegacin observada visual, y

los diferentes puntos a alcanzar dentro de una ruta se van trazando de la misma forma hasta
lograr el destino.
La distancia a recorrer se conoce por la medicin entre los puntos del tramo de ruta
trazada, para lo cual es importante utilizar planos cartas geogrficas de escala precisa.
Durante el vuelo la distancia puede variar, dependiendo de los cambios necesarios
efectuados por correcciones provocadas por alteraciones meteorolgicas.
La velocidad de la aeronave se determina con respecto al terreno, utilizando la relacin

matemtica entre velocidad, distancia y tiempo.
velocidad = distancia / tiempo.
Para determinar la velocidad de la aeronave respecto al terreno se tiene que saber el espacio
recorrido en un determinado tiempo. La unidad ms utilizada para la medida de la
velocidad de una aeronave es el NUDO, en donde se dice que:
Una aeronave que recorra una MILLA NAUTICA en una hora lleva una
velocidad de un NUDO
La velocidad de la aeronave se considera relativa al medirse con respecto a la masa de aire

a travs de la cual se desplaza, ya que se considera que esta tambin tiene velocidad de
movimiento. Midiendo con respecto al terreno, si la masa de aire estuviera esttica, la
velocidad del avin sera la misma que con respecto al aire. En la prctica, la masa de aire
se desplaza con respecto al terreno, por lo que la velocidad de la aeronave sobre el terreno
es el resultado de su velocidad relativa y de la velocidad del viento.
El tiempo como magnitud que se debe medir y someter a operaciones de clculo, se debe
sujetar a las condiciones de fenmenos naturales fcilmente observables y de periodicidad
constante adoptando una unidad adecuada, que en el caso de la navegacin area es la hora
con sus minutos y segundos.
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NOTAS PARA EL CAPTULO I.
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II. LA TIERRA.
En los tiempos antiguos, los filsofos jnicos atribuan a la Tierra la forma de

cilindro de disco plano, formas geomtricas que se hallaban ms en consonancia
con su mitologa. En Grecia, se comenz el estudio de los sucesos de la naturaleza
para el desarrollo de lo que se ha denominado una pregeografa. Todo conocimiento
era aplicado en dos campos prcticos como la Astronoma y la Cartografa. El afn
de la poca consista en el conocimiento de aquellas tierras que an se encontraban
inexploradas, y la forma de alcanzarlas era principalmente haciendo viajes por mar.
La forma del globo terrqueo, de sus extensiones de aguas y tierras, as como de los
procedimientos para establecer la forma de ir de un lugar a otro, dio origen a la
navegacin.
La ciencia que se encarga del estudio de la forma y dimensiones de la Tierra, en su
totalidad, es la Geodesia.
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2.1. LINEAS DE DIVISIN.
Para cumplir con dos de los factores bsicos de la Navegacin Area, direccin y
distancia, se ha partido siempre de la situacin sobre la superficie terrestre de
determinados puntos cuyas coordenadas son conocidas. Es necesario entonces
establecer una aplicacin que relacione cada punto sobre el terreno con sus
coordenadas y que a cada par de coordenadas se le asocie solo un punto sobre la
superficie terrestre. As, se deben definir las lneas y puntos caractersticos, sobre la
superficie terrestre, que han de servir para la definicin de las citadas coordenadas.
Eje de rotacin. Lnea imaginaria alrededor de la cual la tierra realiza el

movimiento de rotacin, para lo que utiliza 24 horas en completar una revolucin.
El eje se encuentra con una inclinacin, con respecto al plano de la rbita de la
tierra, de 23 27. Sobre su rbita de rotacin al sol, la tierra tarda 365.24 das en
completarla, movimiento que se conoce como de translacin.
Ecuador. Crculo mximo que pasando por el centro de la tierra es perpendicular al

eje de rotacin. Divide a la tierra en dos hemisferios: el Hemisferio Norte, superior
Boreal, que contiene el Polo Norte geogrfico, y el Hemisferio Sur, inferior
Austral, que contiene el Polo Sur.
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Tambin se puede definir al Ecuador como el lugar geomtrico de los puntos que se
obtienen por interseccin con la superficie terrestre de un plano perpendicular al eje
de rotacin de la tierra y que pasa por su centro.
Se le considera una circunferencia con sus 360 y que se recorre una Milla Nutica
al transportarse por un minuto de arco sobre sta. Si se navega sobre el Ecuador un
grado de arco, se habrn recorrido 60 MN. Por estos datos se puede obtener que la
circunferencia de la tierra consta de 40,003.2 Km., considerando 1MN = 1852 m.
La inclinacin del plano del Ecuador con respecto a la rbita terrestre es de 66 33.
Paralelos. Crculos menores formados por planos paralelos al del Ecuador. Un

paralelo es el lugar geomtrico de los puntos que se obtienen por interseccin con la
superficie terrestre de un plano perpendicular al eje de rotacin de la tierra y que no
pasa por su centro.
Entre los paralelos, existen algunos que limitan zonas especficas de la tierra como
los Trpicos y los crculos polares. Los Trpicos son paralelos que distan 23 27 al
norte y al sur del Ecuador; el ubicado al norte se denomina trpico de Cncer y el
que se encuentra al sur trpico de Capricornio. Entre estos dos trpicos se
encuentra la zona trrida. Los crculos polares son paralelos que distan 23 27 del
polo respectivo; el situado en el hemisferio norte se denomina crculo polar Artico y
el ubicado en el hemisferio sur, crculo polar Antrtico. Las zonas entre los crculos
polares y los trpicos, son las consideradas de clima templado.
Meridianos. Crculos mximos formados por planos que contienen al centro de la

tierra y a su eje de rotacin. Tambin se puede definir un meridiano como el lugar
geomtrico de los puntos que se obtienen por interseccin con la superficie terrestre
de un plano que contenga el eje de rotacin.
Entre los meridianos se tiene uno llamado de origen primer meridiano, y es aquel
semicrculo mximo que pasa por los polos y por el observatorio de Greenwich, en
Inglaterra. El crculo mximo constituido por el primer meridiano y el meridiano
opuesto, a 180 de longitud, forman un plano que divide a la tierra en sus
hemisferios Este y Oeste.
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2.2. COORDENADAS GEOGRFICAS.
En la navegacin se emplean ste tipo de coordenadas, por ser las ms indicadas

para el clculo de rumbos y distancias, as como para el posicionamiento de puntos
de la superficie terrestre sobre una carta plano.
Los elementos fundamentales de estas coordenadas son:
a) Plano fundamental: Ecuador crculo mximo.

b) Punto fundamental: La interseccin del Ecuador con el meridiano de
Greenwich.
c) Coordenadas: Latitud y Longitud.
Latitud. La latitud de un punto es el ngulo diedro formado, sobre el plano

que contiene a su meridiano, por el radio vector de posicin del punto (lnea
que pasando por el centro de la tierra contiene al mismo ) y el plano del
Ecuador
La latitud puede ser Norte Sur, dependiendo de si el punto se encuentra

en el hemisferio norte sur. Para efectos de clculo, a la latitud Norte se le
asigna signo positivo y a la latitud Sur signo negativo.
Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo el origen

el Ecuador y creciendo hacia los Polos. Se expresa con dos dgitos para los
grados, dos dgitos para los minutos y dos dgitos para los segundos.
+ 05 58 07 N
En caso de que se requiera mayor precisin, se anotarn los segundos en
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Forma de nmero entero con parte decimal:
07.23
Actualmente, en algunos manuales y cartas, se puede encontrar la latitud

expresada en grados, minutos y centsimas de minuto, siguiendo una
nueva normativa OACI:
+ 05 58 07.23 = + 05 58.10
- 45 45 25.82 = - 45 45.43
Longitud. La longitud de un punto es el ngulo diedro, medido sobre el

Ecuador, formado por el meridiano de Greenwich y el meridiano del lugar.
La longitud puede ser este ( E ) oeste ( W ), segn el sentido que haya
que recorrer desde el meridiano origen hasta el meridiano que pasa por el
punto.
La longitud Este es designada por signo positivo y a la longitud Oeste se le

asigna signo negativo. Esta coordenada se mide en grados sexagesima-
les, teniendo el origen en el punto del Ecuador que coincide con el meridia-
no de Greenwich y con sentido positivo creciente hacia el Este y creciente
negativo hacia el Oeste.
Se expresa por tres dgitos para grados, dos dgitos para minutos y dos
dgitos para los segundos:
004 21 15.19 W = - 003 21 15.19
169 34 35.20 E = + 169 34 35.20
Al igual que para la latitud, en algunos manuales y cartas se puede

encontrar la longitud expresada en grados, minutos y centsimas
minuto, siguiendo la normatividad OACI.
Como conclusin, la designacin completa de las coordenadas de un

punto, estar dada por la interseccin en dicho punto de su meridiano y su
paralelo y la relacin de sta con el Ecuador y el Meridiano de Greenwich.
VOR CUN = 21 01 29 N 086 5133 W
Dado un punto sobre la superficie de la tierra, sus coordenadas

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geogrficas se obtienen de la siguiente manera
a) Se traza el paralelo geogrfico que pasa por el punto.

b) Se traza el meridiano geogrfico que pasa por el punto.
c) Se mide la latitud sobre el meridiano como ngulo formado entre el Ecuador
y el paralelo.
d) Se mide la longitud, sobre el Ecuador, como ngulo formado entre la
interseccin del Meridiano de Greenwich con el mismo y la interseccin del
meridiano del lugar con el Ecuador.
2.3. PROYECCIONES DE LA SUPERFICIE TERRESTRE.
Debido a la necesidad que tiene el hombre de conocer la configuracin de la Tierra

y los accidentes geogrficos que en ella existen, surge la necesidad de su
representacin, naciendo de esta forma la Cartografa.
Cualquier lugar de la Tierra est determinado por unas coordenadas nicas respecto
de un sistema de referencia que le distingue de los dems. La dificultad que existe
para la representacin de estos puntos es que la Tierra no puede representarse sobre
un plano sin que sufra deformaciones por no ser una figura desarrollable. A pesar
de ello, se ha de intentar que la representacin conserve el mayor nmero de
propiedades mtricas, que al no poderse dar todas simultneamente, se elegirn en
funcin de la utilidad que se vaya a dar a la carta mapa.
Se define como proyeccin la figura que resulta en una superficie de proyectar en

ella todos los puntos de un slido otra figura. Son elementos caractersticos de
toda proyeccin:
Vrtice de la proyeccin. Lugar del espacio en que se encuentra el

punto de visin y del que se emergen todos los rayos hacia la superficie
a proyectar.
Objeto proyectado. Figura geomtrica, lnea volumen que ha de ser

representado en la proyeccin, que en este caso es la superficie de la
esfera terrestre elipsoide de revolucin.
Plano del cuadro. Superficie sobre la que se realiza la proyeccin, al

ser interceptada por los rayos que emergen del vrtice de la proyeccin
y que atraviesan el contorno y el interior del objeto proyectado.
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Las proyecciones para elaborar las cartas que contienen los accidentes
geogrficos, las aerovas, las ayudas a la navegacin, son las imprescindibles para
los navegantes aeronuticos. Su clasificacin puede ser en tres grupos:
Por sus deformaciones.

Por la naturaleza de la red de meridianos y paralelos.
Por su objeto.
Por sus deformaciones, se clasifican en:
Conformes, Autogonales, Isgonas Ortomorfas. Conservan la similitud de

figuras infinitamente pequeas situadas en la superficie terrestre. Los
meridianos y paralelos se cortan en la proyeccin perpendicularmente entre s,
como en la Tierra.
Equivalentes. Conservan las reas, la superficie de zona, husos, tienen

iguales reas en la Tierra y en la carta.
Perigonales. Sin dejar de ser equivalentes, reducen a un mnimo las

deformaciones angulares.
Perihalicas. Reducen al mnimo las deformaciones superficiales.
* Automecoicas. Por extensin, se reserva esta denominacin para las

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lneas en que se conservan las distancias en determinado sentido

direccin.
Perimecoicas. Reducen al mnimo la inevitable alteracin lineal.
Por la naturaleza de la red de meridianos y paralelos, se denomina cneva de

una carta al conjunto de lneas que, sobre la misma, representan los paralelos y
meridianos:
Cilndricas. La red de meridianos y paralelos son rectas paralelas, , en el caso

de las oblicuas, rectas y lneas de segundo grado.
Cnicas. Se caracterizan por ser los meridianos rectas concurrentes en

un punto y los paralelos arcos de circunferencia cuyo centro es el pun-
to de concurso de los meridianos.
Esfricas. Son aquellas en que los meridianos y paralelos de la carta

estn representados por arcos de circunferencia.
Perspectivas. Cartas obtenidas proyectando la superficie sobre un plano,

generalmente tangente a la misma, desde un punto de visin
situado en la perpendicular a dicho plano trazada por el centro de la
Tierra, considerada esfrica:
1) Ortogrfica. Cuando el punto de visin se encuentra en el infinito.
2) Escenogrfica. Si dicho punto de visin est fuera de la Tierra, a

distancia finita del mismo.
3) Estereogrfica. Cuando lo est en la superficie de aquella,

diametralmente opuesto tangencialmente del cuadro.
4) Gnomnica Centrogrfica. Si el punto de visin est en el centro

de la Tierra.
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Por su objeto:
Nuticos, Comunicaciones, Etnogrficos, Agronmicos, Geolgicos,

Orogrficos, Hidrogrficos, Fsicos, Polticos, Militares, Catastrales, etc.
Los tipos de proyecciones generalmente utilizados para cartas Aero-

nuticas son los siguientes:
a) Gnomnica directa polar ecuatorial. Se emplea principalmente para la

representacin de los casquetes polares ( casquetes de la esfera terrestre por
encima de los 60 de latitud ) y sirve como complemento para otros tipos de
proyecciones. Sus Paralelos son crculos concntricos separados desigualmente
y sus Meridianos lneas rectas radiales desde el Polo. Su origen de proyeccin
el centro de la esfera y la distorsin aumenta al alejarse del Polo del
Ecuador.. Su aplicacin es en la determinacin de rutas por crculo mximo.
b) Gnomnica transversa meridiana. Su uso es exclusivo para la representacin

de pequeas fajas de terreno con escasa dimensin en latitud, por ser muy
grandes las deformaciones en los puntos extremos de las cartas mapas.
c) Gnomnica horizontal oblicua. Hoy en da casi desechada, pero de gran

utilidad para la navegacin en reas terminales.
d) Estereogrfica polar. Tiene la misma aplicacin que la Gnomnica polar.
e) Proyeccin de Mercator. En su forma modificada (carta conforme deMercator)

es una de las mas empleadas en todas las cartas aeronuticas.
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Es una proyeccin cilndrica centrogrfica ecuatorial modificada y conforme

deducida por anlisis matemtico. Los meridianos se representan por lneas
rectas paralelas y equidistantes, perpendiculares al ecuador. Los paralelos estn
representados por lneas rectas perpendiculares a los meridianos, aunque su
espaciamiento no es uniforme sino que aumenta a medida que aumenta la
latitud. Tiene la ventaja de que toda loxodrmica queda fielmente representada
por una lnea recta. En la proyeccin cilndrica ecuatorial, la superficie esfrica
se proyecta sobre un cilindro tangente al ecuador, en la Mercator se proyecta
sobre un nmero infinito de cilindros que tienen como eje comn el mismo eje
de la Tierra. En cada cilindro se proyecta una zona franja, que al unirse
forman la carta. La distorsin aumenta al alejarse del Ecuador y su aplicacin
es en la navegacin por estima y en la elaboracin de cartas para todo tipo de
navegacin.
f) Proyeccin cnica conforme ortomrfica de Lambert. Empleada en los vuelos

de gran travesa, ya que sobre ella se pueden medir directamente rumbos y
distancias. Los meridianos estn representados por lneas rectas que concurren
a un punto comn localizado fuera de la carta, en el Polo, sus Paralelos son
arcos de crculo concntricos separados desigualmente. La distorsin se
considera mnima y su aplicacin es en la navegacin por radio, y en general,
para todo tipo de navegacin.
24 DICIEMBRE, 1999.
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2.4. CARTAS PARA LA NAVEGACIN AREA.
Las de mayor utilidad en la aviacin civil por su aplicacin y por

recomendacin de OACI son :
a) Carta Local, escala 1 : 250 000, utilizada en la aproximacin de alta

velocidad y navegacin visual para baja velocidad.
b) Carta Seccional, escala 1 : 500 000, aplicada en vuelo visual, con abundantes
detalles para navegacin a baja altitud.
c) Carta Regional ( WAC - Carta Aeronutica Mundial), escala 1: 1 000 000,

Forma la serie bsica con la que se representa a toda la superficie terrestre, se
Hace en proyeccin conforme de Lambert, con excepcin de las que corresponden
a latitudes mayores a los 60, en las que se utiliza la proyeccin Gnomnica Polar.
Sectorizacin para la generacin de cartas Regionales.
25 DICIEMBRE, 1999.
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Cartas de Radionavegacin. Conformadas para facilitar al piloto la navegacin por

radio, al indicarle las diferentes radiofacilidades y los procedimientos del control de
trnsito areo durante el vuelo en toda su evolucin, desde el inicio hasta su final. Se
construyen en proyeccin conforme Lambert con objeto de que la lnea recta represen-
te con suficiente aproximacin el crculo mximo, al mismo tiempo que pueda
considerarse la escala constante dentro de la misma carta. Por la informacin contenida
en ellas, se subdividen en :
Carta de salida por instrumentos (SID Stndar Instruments Departure)
Carta de llegada por instrumentos (STAR Stndar Terminal Arrival Route)
Carta para bajas altitudes ( L Low Altitude Enroute Chart)
Carta para grandes altitudes ( H High Altitude Enroute Chart)
Carta de rea terminal (Area Chart)
Carta de aproximacin (Approach Chart)
Carta de llegadas a la pista 26 del aeropuerto de Mazatln.
26 DICIEMBRE, 1999.
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En general, las cartas contendrn procedimientos de salida, llegada, utilizando

instrumentos, aerovas, altitudes mnimas, frecuencias, distancias, coordenadas
geogrficas de puntos importantes, determinacin de rutas preferenciales para vuelos
IFR, puntos recomendados para reporte, etc.
La informacin contenida en las cartas aeronuticas, es representada por smbolos

estandarizados adoptados por la OACI agrupados en cinco tipos:
Topografa. Se representa la hidrografa por ros, lagos represas; se representan las

ciudades, poblaciones, que se consideran importantes desde el punto de vista
aeronutico. Se representan lneas frreas, elevaciones del terreno que se pueden
representar por:
Puntos acotados
Curvas de nivel
27 DICIEMBRE, 1999.
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Tintas Hipsomtricas.
Tambin se puede representar el terreno por curvas de nivel con sombreado, por
trazos y por una combinacin de ambos.
Generalmente, el sombreado
se aplica en las elevaciones
mayores, as como el color mas
obscuro.
Se anotarn las cotas puntos

con el valor de la elevacin mayor.
28 DICIEMBRE, 1999.
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Aerdromos. Se muestra aquella informacin que se considera esencial, como la

elevacin, longitud de pista, tipo de superficie, facilidades de iluminacin.
29 DICIEMBRE, 1999.
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Radioayudas. Son representadas por smbolos con sus caractersticas de

frecuencia de transmisin, sus siglas de identificacin, y pueden estar
incluidas su longitud y latitud.
Luces de Aerdromo. En la navegacin se requieren ayudas que

permitan efectuar vuelos seguros a pesar de no tener las referencias
en tierra, y an tenindolas, y de contar con las radioayudas en el
aeropuerto, como son las luces que indican los lmites de umbral, borde y
orillas de pista, faro de orientacin y sistema de luces para el aterrizaje.
Informacin general. Se indican las reas de precaucin, prohibidas y

restringidas, aerovas, isgonas, escalas, leyendas para ser ledas al
margen de la carta, smbolos topogrficos, culturales aeronuticos de
suma importancia con notas explicativas, identificacin, clave de
intensidad de tintas, ndice para relacionar la carta con otras de diferentes
series, el tipo de proyeccin con la que fue construida.
30 DICIEMBRE, 1999.
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2.5. USOS HORARIOS.
Tres clases de tiempo son reconocidas por los astrnomos:
Tiempo sideral.
Tiempo solar aparente.
Tiempo solar medio.
Este ltimo es el que se emplea en la vida cotidiana.
Si se ajusta el gnomon de un cuadrante en un punto dado sobre la superficie de la

Tierra, de tal forma que quede colocado en el plano vertical Norte - Sur, el espacio
de tiempo entre dos trnsitos sucesivos de la sombra del sol a las 12 horas, se
denomina da solar aparente. Al ser elptica la rbita terrestre, este intervalo vara
ligeramente de da en da; un da solar aparente en diciembre es cerca de un minuto
ms largo que en septiembre.
El promedio de la duracin de todos los

das solares aparentes durante un ao
solar se llama da solar medio. Debido
a la inclinacin del eje de rotacin de la
Tierra, el sol no sigue un paralelo
sobre la superficie terrestre, sino que va
cruzando varios paralelos, trazando una
trayectoria denominada eclptica, razn
por la que los das y las noches tienen
diferente duracin, segn las estaciones
del ao. Para evitar la falta de uniformidad
en la duracin de los das solares, se
establece un nuevo sol denominado Sol ficticio ,
que recorrer su eclptica en intervalos iguales.
Es con este Sol con el que se mide el tiempo en
los relojes y se le denomina Tiempo Solar Medio.
Tiempo civil. Los das se cuentan a partir del instante en que el Sol cruza por el
meridiano superior del lugar; para la vida cotidiana el registro de das se hace a
partir de la media noche, es decir, cuando el Sol cruza el meridiano inferior del
lugar, por lo que se establece el da civil con la misma duracin que el da solar (
solar ficticio ) pero contado 12 horas antes. Al tiempo medido as, con horas civiles,
se le denomina tiempo civil:
TC = Tiempo solar + 12 hrs.
31 DICIEMBRE, 1999.
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Hasta el ao de 1925 para los clculos de precisin y astronmicos, se utilizaba el

tiempo solar medio astronmico referido al meridiano superior de Greenwich como
meridiano origen de todas las longitudes geogrficas. De 1925 a 1960, para evitar
confusiones, se vino empleando el tiempo civil referido a este meridiano, tomando
como inicio de da el instante del paso del Sol por el meridiano inferior de
Greenwich. Al tiempo contado de esta manera, se le denomina Tiempo Universal
Coordinado ( U.T.C. ) para distinguirlo del contado a partir de cualquier otro
meridiano, que se llama tiempo civil.
Hora Legal. El tiempo y la hora civil de cada lugar sern diferentes en cada uno de
ellos, originndose horas locales diversas, y la consiguiente confusin cuando en
dos lugares distintos quieran referirse a un mismo instante determinado. Por esta
razn, cada nacin adopt para la totalidad de su extensin la hora de uno de sus
puntos, que suele ser el de la capital observatorio principal, tomndose como
primer meridiano meridiano origen. Esta hora as adoptada para los usos de todo
un pas, en virtud de disposiciones legales, es lo que se llama hora legal. Con esto
desaparecen las diferencias entre horas locales, pero se debe de contemplar la
relacin de horarios respecto al resto de pases.
Por necesidad, se impuls la creacin de una hora nica internacional que,

regulando y unificando las comunicaciones entre los habitantes de la Tierra,
resuelve con facilidad el problema de horarios. En 1884, un Congreso en
Washington propuso elegir un meridiano origen internacional y adoptar como hora
universal, la referida a l. En 1912 se rene en Pars la Conferencia Internacional
de la Hora, en la que se encontr la solucin del problema mediante el llamado
Sistema de Husos Horarios.
El sistema de Husos Horarios consiste en adoptar para todas las naciones el

meridiano de Greenwich como primer meridiano y dividir la superficie terrestre, a
partir del mismo, en 24 husos esfricos de 15 una hora de amplitud, contndose
en cada uno de ellos la hora del meridiano medio correspondiente y siendo por
consiguiente, la diferencia de horas entre dos husos un nmero justo de ellas.
Adems, cada huso que comprende una varias naciones, tiene la misma hora legal
y adelanta una hora respecto a su contiguo del Oeste y retrasa una hora respecto a su
vecino al Este.
El primer huso, comprende 7 30 a uno y otro lado del mismo, se conoce como
huso cero y es la llamada hora universal, aplicndose en los pases de Inglaterra,
Francia, Blgica, Espaa y Portugal. El siguiente huso hacia el Este se adelanta 60
minutos y se denomina la hora legal de Europa central. El huso siguiente estar
adelantado dos horas y es la hora legal de la Europa oriental. De la misma forma se
adelanta el horario hasta el huso 12, cuyo meridiano central es el inferior de
Greenwich y el adelanto es de 12 horas. El mismo resultado se obtiene al moverse
hacia el Oeste, solo que se considera que el horario decrece, es decir es mas
temprano cada ves que se va recorriendo hacia el Oeste, de tal manera que en la
32 DICIEMBRE, 1999.
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ciudad de Mxico son las 22 horas del da 31 de diciembre cuando en Inglaterra son
las 4 de la maana del primero de enero, considerando que en la Cd. de Mxico se
esta empleando el huso horario 6.
Hora Oficial. La escasez de combustible y la subsecuente depresin econmica por

efecto de la primer guerra mundial, provocaron la necesidad de aprovechar al
mximo las horas de luz solar, dando lugar a la llamada hora de verano, que
consiste en adelantar los relojes y por tanto la vida oficial, una hora. Primeramente,
el adelanto de una hora se mantuvo durante los meses de abril hasta octubre, siendo
posteriormente de dos horas, y de una el resto del ao.
Al horario que rige en un pas se le denomina oficial, que podra coincidir con la
hora legal ir adelantado retrasado con respecto a ste.
CARTA MUNDIAL DE HUSOS HORARIOS.
33 DICIEMBRE, 1999.
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Carta husos horarios de Mxico.
34 DICIEMBRE, 1999.
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Tiempo Universal Coordinado ( U.T.C.). Hoy en da se han superado las

precisiones para determinar la medida del tiempo, por medio de los relojes
atmicos que llegan al orden de milsimo de nanosegundo. Como unidad, se define
el segundo atmico como el intervalo para el cual la frecuencia de la radiacin del
Cesio, correspondiente a la transicin 4.0-3.0 en campo magntico nulo, tiene el
valor de f = 9192631770 Hertz. Esta unidad est registrada en el Sistema
Internacional de Unidades Fsicas, adoptada por la oficina de Pesos y Medidas en
1967. Las emisoras a cargo de seales horarias, emiten el Tiempo Universal
Coordinado en que el intervalo entre cada dos seales es exactamente de un
segundo atmico.
Hora Z . A la hora Universal hora civil de Greenwich, en aviacin se conoce

como Hora Z. Se obtiene la hora Z conociendo la hora oficial de un lugar y se
suma se resta el nmero de huso que le corresponda. Se suman los husos al Oeste
de Greenwich y se restan los husos ubicados al Este de Greenwich. El sistema de
tiempo empleado en la aeronutica se basa en el reloj de 24 horas, iniciando su
cuenta a partir de la media noche.
Se emplean dos dgitos para las horas y dos dgitos para los minutos, considerando
la cuenta de 24 horas de 60 minutos :
4:47 AM en Greenwich = 0447 Z
8:30 PM en Greenwich = 2030 Z
2.6. DECLINACION MAGNTICA, LNEAS ISGONA, ISOCLNICA,

AGNICA.
Existen varias teoras de la causa del magnetismo terrestre, una de las cuales se
apoya en el conocimiento de un ncleo constituido por nquel y hierro, slido en su
parte interna y lquido en su parte externa, y de un manto rocoso del que forma
parte la litsfera. Al paso de los siglos, este hierro se fue magnetizando y
orientando para parecer tener un gran imn permanente dentro de la Tierra. La
rotacin de la Tierra genera corrientes en el ncleo metlico fundido que derivan en
el campo magntico, como el efecto en un dinamo. Otra teora, dice que se debe a
las grandes corrientes elctricas que fluyen alrededor de la Tierra, no solo en la
corteza terrestre, sino tambin en la atmsfera, y que pueden ser provocadas, de
algn modo, por el movimiento de rotacin, explicacin para deducir la razn por
la cual el eje magntico es casi paralelo al de giro del planeta.
35 DICIEMBRE, 1999.
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De este gran imn emana una fuerza magntica. Esta fuerza, forma un campo
magntico alrededor del planeta, cuyas lneas salen del interior y vuelven a entrar
siguiendo las leyes naturales del magnetismo. El eje magntico de este imn
imaginario forma un cierto ngulo con el eje de rotacin, por lo que los polos
magnticos de la Tierra no coinciden con los polos verdaderos, geogrficos, Norte
y Sur.
Las leyes del magnetismo dicen que, las lneas del campo magntico salen por el polo
norte y entran por el polo sur, por lo que el polo sur magntico se ubica cerca del polo norte
geogrfico y el polo norte magntico, prximo al polo sur geogrfico. Se ha localizado al
polo sur magntico en Canad, sobre la Pennsula de Boothia, al norte de la Baha de
Hudson, lugar en el que una brjula apuntara exactamente hacia el interior de la tierra, en
forma vertical. En el polo magntico opuesto, la brjula apuntara hacia arriba,
perpendicular al plano de la tierra. Por conveniencia, se ha asignado polo norte magntico
al cercano al polo norte geogrfico y polo sur magntico al cercano al sur geogrfico.
36 DICIEMBRE, 1999.
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En cualquier punto sobre la tierra, una brjula apunta hacia el norte

magntico, existiendo un ngulo de diferencia con respecto a la posicin
del norte geogrfico, lo que se denomina como ngulo de declinacin
declinacin magntica.
Si una aguja de brjula se monta de modo que gire libremente alrededor de un eje
horizontal, solo permanecer paralela
al plano de la Tierra sobre el Ecuador, y
se inclinar hacia abajo conforme se
vaya acercando hacia el polo sur
magntico ( Norte geogrfico) hasta fig pag 459 libro fisica
quedar totalmente perpendicular, y
apuntando hacia el suelo, al estar sobre
el punto en donde entran las lneas de
fuerza del campo magntico. De la
misma manera, al alejarse del Ecuador
hacia el norte magntico (Sur geogr-
fico) la aguja se ir inclinando hacia
arriba hasta quedar totalmente vertical, en el punto sobre la superficie terrestre en
donde salen las lneas de fuerza del campo magntico. Esta direccin de la aguja,
direccin del campo magntico, que va formando diferentes ngulos con la
superficie de la Tierra, se llama inclinacin.
37 DICIEMBRE, 1999.
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Sobre los mapas del magnetismo terrestre, todos los puntos que tienen igual ngulo
de inclinacin se unen en una lnea llamada lnea Isoclnica. Estas lneas, para
ngulos de inclinacin diferentes, forman un grupo de lneas casi paralelas,
horizontales, pero que no coinciden con los paralelos.
Los puntos sobre la superficie terrestre que tienen la misma declinacin magntica,
son unidos por una lnea llamada Isgna Isognica. El grupo de lneas
irregulares, mas o menos verticales, coinciden en el Norte y Sur magnticos, y se
abren en forma irregular debido a las diferentes composiciones minerales de la
superficie terrestre, conforme se aproximan al Ecuador. Estas lneas Isgonas, si
fueran perfectamente rectas, correran paralelas a los meridianos terrestres.
Existe solo una lnea Isgona que queda alineada al Norte verdadero, como si
apuntara exactamente al Norte geogrfico, la cual se denomina Agnica.
38 DICIEMBRE, 1999.
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Las lneas Isgonas a la derecha de la Agnica, sobre el plano terrestre, son

asignadas como declinaciones Oeste. A las que se encuentran hacia la izquierda de
la Agnica, se les designa como lneas Isgonas de declinacin Este. Observando
cualquier plano terrestre, el Oeste se encuentra hacia la izquierda y el Este hacia la
derecha, como el eje magntico esta invertido respecto al eje terrestre, su plano de
orientacin estar girado 180, razn de la asignacin opuesta de las lneas
Isgonas.
2.7. LINEAS ORTODRMICA Y LOXODRMICA.
Una aeronave al desplazarse de un punto a otro deja a su paso una trayectoria,

que dependiendo de su posicin respecto al plano terrestre, se ha denominado lnea
Ortodrmica lnea Loxodrmica.
39 DICIEMBRE, 1999.
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Se llama Ortodrmica al arco de crculo mximo menor de 180, comprendido entre los
puntos extremos de una ruta. Por dos puntos sobre una esfera, se podr trazar nicamente
un crculo mximo, por lo que existir solo una Ortodrmica que los una. Este crculo
mximo que pasa por dos puntos de la superficie terrestre, que no debern ser los polos
puntos sobre el Ecuador, se obtiene por la interseccin con la misma del plano que contiene
a los puntos y al centro de la esfera. La Ortodrmica representa el camino mas corto entre
dos puntos de la superficie terrestre, de ah su importancia en el desarrollo de la navegacin
area. La Ortodrmica vuelve siempre su convexidad hacia los Polos geogrficos.
Lnea Loxodrmica es aquella que, sobre la superficie terrestre, va formando ngulos

iguales con todos los meridianos, de ah que se pueda volar con rumbo constante. La
Loxodrmica da vueltas alrededor de la superficie terrestre, siguiendo la forma de una
espiral logartmica, tendiendo a alcanzar el Polo. Tiene el inconveniente de no ser el
camino mas corto entre dos puntos y la ventaja de poder seguirla fcilmente. En vuelos
cortos, la Loxodrmica es la ruta ideal a seguir, y la que siempre se vuela por la comodidad
de su desarrollo. En vuelos largos, se sigue la Ortodrmica siempre que ello no presente
grandes inconvenientes. Si hubiese inconvenientes, se sigue el procedimiento de dividir la
Ortodrmica en tramos loxodrmicos.
40 DICIEMBRE, 1999.
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La ruta de la navegacin area, mientras que no se disponga de otro indicador de rumbo

que el comps magntico, es y ser la loxodrmica. Toda nave que navegue al mismo
rumbo describe una Loxodrmica.
41 DICIEMBRE, 1999.
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NOTAS PARA EL CAPTULO II.
42 DICIEMBRE, 1999.
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III. INSTRUMENTOS.
3.1. INTRODUCCIN.
Desde los inicios de la navegacin area, los instrumentos a bordo de la aeronave

han sido determinantes para asegurar el seguimiento correcto de la ruta deseada,
con la seguridad de aterrizar en la pista seleccionada sin ningn problema que
afecte la integridad fsica de los tripulantes y la estructura del equipo de vuelo. Se
han utilizado para volar sin referencias exteriores con instrumentos que indican la
actitud del avin.
En los inicios, cuando la electrnica an no era importante dentro de sta industria,

los instrumentos utilizados trabajaban bajo principios mecnicos y neumticos, y
permitan con cierta exactitud, conocer los factores determinantes como la
velocidad del viento, su temperatura y presin baromtrica, la velocidad vertical de
la aeronave, su actitud respecto a la horizontal y su rumbo magntico.
Actualmente, la informacin de la condicin que guarda la masa de aire que rodea

al avin y la posicin de ste con respecto a la horizontal, sigue siendo detectada y
proporcionada por sensores neumticos y mecnicos, pero convertida a seales
analgicas y digitales para ser procesada por computadores y presentada al piloto en
cabina con la mxima precisin, debido a la intervencin de la electrnica en la
aeronutica. El avance de la electrnica ha permitido la generacin de
instrumentacin y sistemas que permiten vuelos mas seguros, confiables y
eficientes.
Los instrumentos con los que se inici el desarrollo de la aviacin, continan

utilizndose, ahora como instrumentos de reserva, es decir, instrumentos que
proporcionarn la informacin en el caso de que, por alguna falla en la aeronave, no
se cuente con la alimentacin elctrica a los elementos y dispositivos que procesan
indican la informacin necesaria para proseguir con el control de la actitud,
orientacin y gua del vuelo.
Los instrumentos se pueden clasificar en tres grandes grupos:
Instrumentos de vuelo.
43 DICIEMBRE, 1999.
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Instrumentos de navegacin.
Instrumentos de reserva.
Instrumentos de vuelo. Son los que indican de una manera eficiente el control de
la actitud de la aeronave. Muestran la posicin en tres planos con respecto a la
horizontal. Dentro de este grupo, los principales son el indicador de actitud (ADI) y
los instrumentos llamados primarios de vuelo, como el velocmetro, altmetro,
indicador de velocidad vertical, todos electrnicos, as como indicadores de la
temperatura del aire (TAT).
Instrumentos de Navegacin. Son los utilizados para comprobar la correcta

orientacin azimutal con respecto a una ruta trazada. Existen diferentes sistemas de
navegacin y de apoyo a sta, los cuales tienen instrumentos por medio de los
cuales son vigilados en su correcta operacin, durante el inicio, seguimiento y
finalizacin de una ruta, desde el despegue hasta el aterrizaje, en forma manual
automticamente. De estos instrumentos, el principal es el Indicador de Situacin
Horizontal (HSI), en el que se verifican varios sistemas como VOR, DME, ILS,
OMEGA, INERCIAL y actualmente GNSS.
Instrumentos de Reserva. Instrumentos indispensables en toda aeronave y que por

reglamentacin debe tener instalados, no importando que tan moderna de que
avanzada tecnologa en sistemas, se le haya aplicado desde su fabricacin
modernizacin. Los sistemas y dispositivos electrnicos anteriores y actuales,
requieren de alimentacin elctrica para su operacin, en caso de falla elctrica
todos ellos quedan inoperativos, por lo que los instrumentos de reserva, de
funcionamiento neumtico y mecnico, siempre estarn operando para auxiliar al
piloto durante la maniobra de la aeronave en una condicin de falla de este tipo.
Los instrumentos bsicos de reserva son:
VELOCMETRO
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL
ALTMETRO
INDICADOR DE ACTITUD
COMPS MAGNTICO
RELOJ.
44 DICIEMBRE, 1999.
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3.2. SISTEMA DE PITOT Y ESTTICA.
Ya que la aeronave se va a desplazar a travs de una masa de aire, es primordial

conocer todas las caractersticas del aire. En las aeronaves se instala un sistema
que es capaz de medir la masa de aire que le rodea, un sistema que de cualquier
forma incluya el sensar, computar y mostrar los datos del aire para ser utilizados
por otros sistemas del avin, como el sistema de Datos de Aire.
El sistema de datos de aire, basa su operacin en la informacin que le enva el

sistema de Pitot y esttica, el cual est compuesto por los sensores y la red de
tubera neumtica que los conectan con los instrumentos de reserva y con el
computador de datos de aire.
Existen dos tipos de presin a medir, la presin del aire esttico alrededor del avin,
y la presin del are dinmico que se desplaza por efecto del movimiento de la
aeronave. Ambas presiones se detectan por medio de sensores instalados en el
exterior de la aeronave, la presin dinmica por un sensor llamado tubo Pitot y la
esttica por otro sensor llamado puerto de esttica. En las nuevas aeronaves se
puede tener instalado un sensor que en l mismo se tienen las dos funciones.
45 DICIEMBRE, 1999.
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La presin esttica, es la presin absoluta de la masa de aire que rodea al avin sin
ser perturbada, pero que est cambiando por las variaciones naturales de la
atmsfera as como por la altitud. Esta presin a cualquier altitud, es resultado del
total de masa de aire soportada por la superficie de la tierra, producto de la
gravedad terrestre. Los efectos gravitacionales disminuyen a medida que aumenta la
distancia desde el centro de la Tierra, de modo que la presin atmosfrica
disminuye constantemente en funcin del aumento de altitud. Se considera que en
condiciones estndares a nivel medio el mar, la presin esttica del aire es 1013.25
milibares 29.921 inHg, ya que una columna de aire de un pie cuadrado de seccin,
que se extiende desde la superficie de la Tierra hasta los lmites de la capa
atmosfrica, pesa 14.7 libras y ejerce esta presin sobre una pulgada cuadrada de la
superficie.
Otro factor importante que afecta a la atmsfera es su temperatura. El aire en
contacto con la Tierra es calentado por conduccin y radiacin, y en consecuencia,
su densidad disminuye y comienza a elevarse. Al elevarse, el descenso de presin
permite que el aire se expanda, lo que genera una disminucin de su temperatura. A
nivel del mar, considerando condiciones estndares, la temperatura del aire es de
15 C y va descendiendo segn va aumentando la altitud hasta la Tropopausa, a
36,089 pies, en la que permanece constante a 56.5 C. Se sabe que la temperatura
del aire disminuye 1.98 C por cada 1000 pies de incremento en altitud.
La presin del aire por efecto del desplazamiento de la aeronave, se mide con una
sonda llamada Pitot, por Henry Pitot, que detecta la presin adicional producida en
una superficie cuando un lquido se detiene al estar en circulacin, queda en
reposo.
46 DICIEMBRE, 1999.
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Considrese una sonda colocada

dentro de un fluido con su extremo
abierto cara a la corriente con cierta
velocidad. El fluido queda en repo-
so en la punta boca, lugar que
se denomina punto de remanso.
Si es un lquido ideal, la energa
total es igual a la suma de la energa potencial, la cintica y la de presin, y
permanece constante. Al quedar en reposo en el punto de remanso, la energa
cintica del fluido se convierte en energa de presin, la masa del lquido debe hacer
trabajo y esto eleva un volumen igual del fluido por encima de su nivel de corriente.
La energa cintica de una masa antes de que quede en reposo es:
m v
en donde v es la velocidad, que al igualarla con la frmula de trabajo:
( m/ ) p = mv ; con = densidad del fluido,
determina que la presin es: p = v ,
sumndose a la presin esttica en la regin de la corriente del fluido. Esto dice

que la presin es funcin de la densidad y del cuadrado de la velocidad. Para los
fines del texto, la velocidad es funcin de la presin ejercida y la densidad, referido
al aire.
Una condicin para tener un valor de velocidad del aire real, es que la boca del tubo
no se obstruya, lo que se logra con calefactores que evitan la formacin de hielo en
altitudes elevadas.
3.3. SISTEMA DE DATOS DE AIRE, VELOCIDADES.
En los aviones se encuentran instalados tubos Pitot y puertos de esttica exclusivos

para los instrumentos de reserva y tubos Pitot y puertos de esttica, con sus lneas
neumticas, que se conectan al ADC ( Computador de Datos de Aire). Las seales
neumticas se introducen en el computador a unos transductores que las convierten
en seal elctrica, y en aviones de la tercer generacin, como el B757, en seales
digitales. En aviones de tercer generacin, como el A320, puede existir en el mismo
sensor probeta, un circuito que convierte la seal neumtica en una palabra
digital, que se enva por una barra de datos al Computador de Datos de Aire. Dentro
de ADC, esta seal es procesada para generar diferentes tipos de velocidades que
tendrn aplicacin, logrando un conocimiento de mas precisin de las
caractersticas de la masa de aire.
47 DICIEMBRE, 1999.
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La velocidad mostrada en un velocmetro, IAS, es corregida de errores

instrumentales y de posicin, compresibilidad y longitud de tuberas neumticas,
por el ADC (Air Data Computer) entregando una velocidad calibrada CAS,
(Calibrated Airspeed). En condiciones estndares de nivel del mar, CAS es igual a
la velocidad del avin en relacin a la masa de aire velocidad verdadera del avin
a travs de la masa de aire, denominada como TAS ( True Airspeed), velocidad del
aire verdadera. Una IAS (velocidad indicada) mantenida constante, se convierte en
mayores TAS al incrementar la altitud de vuelo. Si a nivel del mar se tiene IAS =
TAS = 400 Nudos, a 10,000 pies IAS = 400 Kts. pero TAS = 450 Kts. Al alcanzar
20,000 pies, la IAS puede siguir siendo 400 Kts. para la que TAS adquiere un valor
de 550 Kts. La TAS ser igual al valor de IAS mas el 2% de su valor por cada 1000
pies de elevacin medidos desde el nivel medio del mar.
A diferentes altitudes, la densidad, temperatura y presin del aire hacen que el

sonido se desplace a diferente velocidad, el Computador de Datos de Aire calcula la
velocidad de la aeronave con respecto a la velocidad del sonido, en cualquier altitud
de vuelo, y lo presenta como un nmero MACH porcentaje de la velocidad del
avin en referencia a la velocidad del sonido en esa altitud. De acuerdo a cartas de
operacin, volando a nivel del mar al 90% de la velocidad del sonido ( .90 Mach) se
tiene un valor de TAS de alrededor de 600 Kts. Arriba de los 36,000 pies un valor
de .90 Mach es correspondiente a TAS = 525 Kts. Si un avin en particular no est
diseado para volar mas rpido que 390 Kts indicados (IAS) y no mas de .885
Mach, deber volar a 390 nudos indicados hasta los 21,000 pies. Arriba de esta
altitud la IAS deber disminuirse para no sobrepasar el lmite de nmero Mach de
la aeronave, ya que su TAS tender a incrementarse y con ello podr alcanzar mas
fcilmente valores cercanos a la velocidad del sonido superiores, lo que se conoce
como velocidades transnicas supersnicas.
48 DICIEMBRE, 1999.
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El computador de datos de aire tambin procesa informacin de la temperatura del

aire, entregada por una sonda externa al avin llamada TAT (Total Air
Temperature), en la que se incluye el incremento en calor debido a la compresin
del aire. Los aumentos en la velocidad del aire provocan incremento de temperatura
en las sondas, dando falsos valores, lo cual corrige el ADC, entregando un valor de
temperatura de aire esttico SAT (Static Air Temperature) valor que representa a la
temperatura del aire exterior considerando que el avin se puede detener antes de
medirla.
3.4. VELOCMETRO.
Los velocmetros anemmetros son instrumentos que indican la diferencia de

presiones esttica y de pitot. Para ello se basan en la operacin de diafragmas tipo
fuelle, cpsula de metal evacuada. En el interior de estas cpsulas existe presin
cero y se calibran para compensar la presin estndar a nivel del mar con
mecanismos, evitando que se comprima. La dilatacin contraccin de la cpsula,
por los cambios de presin, es muy pequea y es transformada en movimiento
giratorio de una aguja por medios mecnicos.
49 DICIEMBRE, 1999.
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diafragma
Tubo
Aire de pitot
impacto
Aire
esttico
La presin de pitot menos la presin esttica se conoce como presin dinmica, y

esta se obtiene en el interior del velocmetro por la accin de las dos presiones
sobre la cpsula diafragma. Si el avin no se mueve, la presin de pitot es igual a
la presin esttica; al desplazarse el avin por la masa de aire, aumenta la presin
de pitot y el diafragma se expande en relacin directa, transmitiendo este
movimiento por medio de un mecanismo de palancas, engranes y muelles, hasta la
aguja.
La presin dinmica del aire depende de su velocidad y sta de la velocidad de

desplazamiento de la aeronave, por lo que el velocmetro muestra la velocidad del
aire por presin diferencial, y se conoce como velocidad del aire indicada, IAS, (
Indicated Airspeed ).
50 DICIEMBRE, 1999.
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3.5. INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.
El indicador de velocidad vertical varimetro, mide los cambios de la presin

esttica estableciendo un rgimen de cambio que implica un factor de tiempo. La
escala de estos indicadores muestra el logaritmo del rgimen de cambio de presin,
teniendo una escala mas abierta cerca de la marca del cero.
La presin esttica entra a la caja del instrumento por medio de una unidad
medidora, enviando el aire tambin hacia el interior de una cpsula aneroide, que se
expande contrae en relacin al tiempo de igualacin de presiones, el aire que entra
es el esttico, entrando con mas volumen en relacin al tiempo a la cpsula que a la
caja, lo que hace que la aguja se desplace indicando un cambio diferencial de
presin
diafragma transmisin
Presin
esttica
Unidad medidora
. Cuando el avin desciende, la presin aumenta mas rpido dentro de la cpsula

que dentro de la caja y la unidad medidora la va cambiando al mismo rgimen
creando una diferencia de presin constante a travs de la cpsula, manteniendo
estable la aguja del instrumento en un valor diferente a cero. Si el avin asciende, la
presin mayor dentro de la caja tarda en igualarse con el exterior y se mantiene
mayor con respecto a la de la cpsula, logrando que esta se contraiga y que esa
diferencia de presin la sostenga la unidad medidora. La aguja del instrumento
indicar un rgimen de ascenso.
Presin esttica
disminuyendo
UP
DN
51 DICIEMBRE, 1999.
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Este instrumento adems de su versin de reserva, se tiene en versin elctrica

electrnica movido por el Computador de Datos de Aire, para el cual se tiene la
opcin de ser substituido por un instrumento que se utiliza con el sistema TCAS
que, adems de indicar la velocidad vertical, muestra el comando de resolucin
vertical para el piloto.
3.6. ALTMETRO.
El altmetro barmetro aneroide, es un instrumento para medir la presin

atmosfrica que utiliza una cpsula aneroide, elemento sensible a los cambios de
presin. La cpsula es de metal y evacuada, para que exista en su interior presin
cero y calibrada con muelle de laminillas flexibles para una presin estndar de
14.7 libras/ pulgada del exterior.
Conjunto de
aneroides
escala aguja de
aguja de 100 pies
10,000 pies
Ventana de
ajuste de altmetro
Aguja de
1000 pies
bandera
Puerto de esttica Perilla de ajuste
52 DICIEMBRE, 1999.
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Un altmetro tiene mas sensibilidad si se aumenta el nmero de aneroides que

forman al elemento sensor. Las deflexiones de las cpsulas se transmiten a un
sistema de varillas y engranes que amplifican el movimiento hacia la aguja y dgitos
de tambor. Por el sistema de engranes, se puede tener una aguja que indica cientos
de pies, una que indica millares y otra que muestra decenas de millares de pies.
Se tienen diferentes presentaciones en los altmetros, contador de triple aguja, la

mas antigua, una sola aguja, una sola aguja y tambor, y el digital.
Cuando la atmsfera se ajusta a los valores considerados estndar, un altmetro

marcar lo que se denomina altitud de presin. En una atmsfera no estndar, un
altmetro presenta error y marcar lo que se llama altitud indicada. En condiciones
estndar y en un aeropuerto a nivel del mar, un altmetro respondera a una presin
de 1013.25 mbar. ( 29.92 inHg) indicara una altitud de presin de cero pies.
Anlogamente, en un aeropuerto a 1000 pies, respondera a una presin estndar de
977.4 mbar. indicara una altitud de presin de 1000 pies. Si en el aeropuerto a
nivel del mar la presin desciende a 1012.2 mbar. el altmetro indicar que el
aeropuerto se encuentra a 30 pies sobre el nivel del mar, es decir, un error de +30
pies. Si la presin aumentara a 1014.2 mbar. el altmetro, al responder a la presin,
indicar que el aeropuerto est a 30 pies debajo del nivel del mar, es decir, un error
de 30 pies. Igualmente, altmetro presentara ste errores en las lecturas en vuelo,
ya que la consideracin de atmsfera estndar supone ciertos valores de temperatura
en todas las altitudes, y en consecuencia, los valores no estndar provocan errores
en las lecturas del altmetro. Las variaciones de temperatura producen diferencias de
la densidad del aire y, por consiguiente, diferencias de peso y presin del aire. La
altitud verdadera es aproximadamente igual a la altitud indicada mas, menos, el
dos por ciento de la misma altitud indicada, por cada 5.52C que la temperatura real
difiera de la temperatura estndar en esa altitud. La temperatura del aire disminuye
1.98C por cada 1000 pies de aumento de altitud en base a los 15C estndar a nivel
medio del mar, hasta 56.6C a 36,089 pies.
53 DICIEMBRE, 1999.
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CALIENTE ESTANDAR FRIO
ALTITUD
VERDADERA
ALTITUD INDICADA
EL
ELALTMETRO
ALTMETROSE
SEAJUST
AJUSTEN
ENLOS
LOSTRES
TRESCASOS
CASOSPARA
PARA30.0
30.0in.
in.Hg.
Hg.
Prcticamente, la altura de un aeropuerto no cambia, lo que cambia es la

temperatura de la atmsfera en l, si se ajustara la lectura del altmetro a la altitud
del aeropuerto, indicara la presin baromtrica existente.
De lo anterior se concluye lo siguiente, a pesar de que el altmetro realiza su

funcin bsica de medir los cambios de presin atmosfrica con bastante exactitud,
las indicaciones de altitud correspondientes tienen poco valor, a no ser que sean
corregidas con referencia a los cambios de las condiciones de la columna de aire en
el instante. Para compensar los errores de altitud debidos a los cambios de presin
atmosfrica, los altmetros disponen de un dispositivo de ajuste accionado
manualmente que permite situar las agujas en altura cero para cualquier presin de
tierra predominante, con el fin de que las indicaciones en vuelo sean alturas en la
atmsfera estndar sobre el suelo. El dispositivo de ajuste consiste de un contador
calibrado en milibares pulgadas de mercurio, interconectado entre una perilla de
ajuste y el mecanismo indicador del instrumento, de tal manera que se obtenga la
relacin correcta presin/altura.
Cdigo Q para ajuste de altmetros.

El ajuste de altmetros a las presiones
baromtricas predominantes en los di-
versos niveles de vuelo y aeropuertos
es parte de las tcnicas de operacin
de vuelo, fundamental para mantener
la separacin adecuada entre aerona-
ves y terreno durante el despegue y
el aterrizaje. Para hacer los ajustes,
el piloto depende de los datos obser-
54 DICIEMBRE, 1999.
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vados del clima y que se transmiten
por medio de los centros de control y despacho de vuelos. Las solicitudes y

transmisiones se adoptan universalmente y forman parte del llamado cdigo Q de
Comunicaciones, establecido por la OACI.
Normalmente se utilizan grupos de tres letras de cdigo en relacin con los ajustes
de los altmetros, y su significado es el siguiente:
QFE Ajuste del compensador baromtrico a la presin predominante en

un aeropuerto, para hacer que el altmetro indique cero altitud
al toque con la pista.
QNE - Ajuste del compensador baromtrico al valor estndar del nivel del
mar de 1013.25 mbar. 29.92 inHg. para hacer que el altmetro
indique la altitud presin, altitud baromtrica, existente en ese instante.
QNH Ajuste del compensador baromtrico para hacer que el altmetro

indique la elevacin del aeropuerto sobre el nivel medio del mar
en el momento de tocar la pista
El ajuste mas utilizado por los pilotos es el QNH.
As como en el caso de los velocmetros, se cuenta con altmetros elctricos

electrnicos movidos por el ADC, quien procesa la misma informacin desde el
sistema de Pitot y esttica, enviando la seal para ser indicada por la aguja del
altmetro electrnico. Los altmetros electrnicos cuentan igualmente con el
compensador baromtrico para realizar los ajustes de acuerdo al cdigo que se
pretenda utilizar para la operacin de indicacin de altitud en la aeronave.
55 DICIEMBRE, 1999.
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3.7. INDICADOR DE ACTITUD DE RESERVA.
El principio de operacin de ste instrumento se basa en el girscopo, sistema que

contiene una rueda de metal pesado, rotor, montada universalmente de tal forma
que tenga tres grados de libertad de movimiento, denominado cardnico. El sistema
no presenta propiedades giroscpicas a no ser que el
rotor gire, cuando se hace
girar a gran velocidad, ad-
quiere las propiedades de
rigidez y precesin. Estas
dos propiedades dependen
del principio de conservacin
de cantidad de movimiento
angular, permaneciendo
constante a no ser que se
aplique una fuerza para cambiarla, siendo su referencia el centro de gravedad del
rotor. La precesin es el cambio angular de direccin del plano de rotacin bajo la
influencia de una fuerza aplicada. La precesin continuar hasta que el plano de
rotacin est alineado con el plano de la fuerza aplicada y hasta que los sentidos de
giro y de la fuerza aplicada coincidan, momento en el que cesa la precesin.
Para accionar los rotores de los girscopos, existen dos mtodos principales:
neumtico y elctrico. A grandes altitudes, los girscopos accionados por vaco son
afectados por los cambios en la presin atmosfrica reduciendo su velocidad por lo
que se hace mas prctico el utilizar los de alimentacin elctrica.
Los instrumentos con aplicacin del girscopo son los indicadores de inclinacin
lateral y viraje, el horizonte artificial y el de actitud, que es el que finalmente
contina utilizndose en las aeronaves. En el caso del horizonte artificial, emplea
un girscopo de desplazamiento cuyo eje de giro se mantiene en posicin vertical,
de manera que sirve igual que un pndulo, pero con la ventaja de que los cambios
de posicin del avin no lo hacen oscilar.
ROTACIN
ROTACIN GIMBAL
DEL GYRO
MOVIMIENTO
DE GIADA
DEL AVIN
FUERZA
DE GIADA
FUERZA
RESULTANTE
EN EL GYRO
56 DICIEMBRE, 1999.
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El indicador de actitud de reserva, presenta las indicaciones de inclinacin vertical

y lateral del avin, ya no con una barra de horizonte estabilizada, sino con un
elemento esfrico estabilizado por girscopo, y con referencia a un smbolo fijo
representativo del avin.
La mitad de la esfera es azul y la mitad inferior obscura y la lnea divisoria

representa el horizonte verdadero. Cada mitad est dividida en secciones que
representan 10 de ascenso descenso. El indicador tiene un ajuste de
compensacin de cabeceo y ereccin rpida. Con esta perilla se gira hasta 5 el
smbolo del avin estableciendo una referencia de compensacin de cabeceo y al
jalar la perilla, se energiza un circuito que acelera el momento de ereccin,
estabilidad de giro, del girscopo interno del instrumento. Los cambios de actitud
del avin son sentidos como fuerzas de accin por el girscopo cuyos cambios se
representan por la esfera agujas en la cartula del instrumento.
En la mayora de las aeronaves, el instrumento de actitud de reserva se alimenta de

energa trifsica proporcionada por un inversor, el que a su vez se alimenta del
sistema de batera del avin.
3.8. COMPS MAGNTICO.
El comps magntico brjula de reserva, es el instrumento que utilizar el piloto

para orientarse en azimut con respecto al norte magntico, para continuar con la
ruta trazada, en el caso de que, por falla elctrica, se quedaran inoperativos los
sistemas electrnicos de navegacin sus indicaciones en el Indicador de Situacin
Horizontal (HSI) que tambin es elctrico.
57 DICIEMBRE, 1999.
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Por ser un dispositivo mecnico/hidrulico, presenta errores por friccin y

rozamiento, considerndose su precisin con una tolerancia mxima de 10 de error
en el total de 360 . El campo magntico del propio avin hace que la brjula se
desve de la orientacin NS terrestre, lo cual se conoce como desvo y se puede
compensar con ajustes en el propio comps. Por estar flotando internamente en su
contenedor, es sensible y presenta oscilaciones al volar en turbulencia, as como al
realizar virajes. Cuando la actitud de nariz tiene un ngulo pronunciado, la flotacin
del comps causa cierta friccin lo que acarrea problemas de precisin en la
indicacin.
El comps se orienta con las lneas de fuerza del campo magntico terrestre, por lo
que se ve afectado en los puntos del planeta en los que las lneas de fuerza tienen
una mayor componente vertical inclinacin.
3.9. TABLERO DE INSTRUMENTOS.
Los instrumentos en la aeronave se localizan, principalmente, en la cabina de vuelo.

Existen instrumentos de algunos sistemas colocados en otros puntos del avin para
ser utilizados por personal de tripulacin, sobrecargo, y por personal de
mantenimiento. Los instrumentos para utilizarse en el control, direccin y
navegacin, estarn en la cabina de vuelo, tambin conocida como cabina de
pilotos.
Los instrumentos se alojan frente a la posicin de pilotos en un tablero principal

que, usualmente en la mayora de aeronaves, est dividido en tablero del primer
oficial (Izquierda), tablero central (centro) y tablero del segundo oficial (derecha).
Los instrumentos que tiene el tablero del primer oficial normalmente se repiten en
el tablero del segundo oficial, con el objeto de que ste cumpla su misin principal
de apoyo al capitn de la aeronave. En el tablero central, se encuentran,
58 DICIEMBRE, 1999.
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principalmente, los instrumentos de motor y de sistemas que no son de navegacin

de vuelo.
En aviones considerados de la primer generacin y hasta de la segunda generacin,

se cuenta con un tablero de instrumentos en el que se vigila la operacin de los
diferentes sistemas del planeador, como hidrulico, neumtico, combustible,
presurizacin, oxgeno, y otros, por un tercer tripulante, que en sus inicios, estaba
destinado a un ingeniero de vuelo
A partir de la segunda generacin de aeronaves, debido al avance de la electrnica

dentro de la aeronutica, los fabricantes desarrollan sistemas de instrumentos
integrales en pantallas de tubos de rayos catdicos, generndose el sistema EFIS
(Electronic Flight Instrument System) sistema electrnico de instrumentos de vuelo.
Las seales de los diferentes sistemas a ser indicadas, se envan a un procesador en
el que se generan los smbolos para ser dibujados en una pantalla para que
representen la forma y figura con la que estaban acostumbrados los pilotos. La
instrumentacin de los sistemas de planeador tambin se concentra en un sistema de
pantallas, que para fabricantes como BOEING se denomina EICAS y para
59 DICIEMBRE, 1999.
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AIRBUS, ECAM, en las que se observa la operacin de los sistemas, se reciben

mensajes de precaucin, alerta, y se obtiene informacin que se utiliza para el
mantenimiento preventivo y correctivo de la aeronave. Con esta concentracin de
instrumentos en pantallas, se reduce el espacio en los tableros y se elimina el
tablero del tercer tripulante, dando paso a lo que se conoce como cabinas de
cristal.
60 DICIEMBRE, 1999.
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IV. NAVEGACIN POR ESTIMA.
4.1. CONCEPTOS.
Se denomina navegacin por estima al mtodo de determinar la posicin actual mediante la

direccin y la distancia desde la posicin anterior conocida. Se utiliza este mtodo para
determinar el punto en el que se encuentra el avin, en el que se encontrar, basando los
clculos en el viento, el rumbo geogrfico y la velocidad verdadera a partir de la ltima
posicin conocida.
La precisin de los resultados de este mtodo, depende de la aproximacin acertada al

considerar los clculos de viento real que va a encontrar en su trayectoria el avin, adems
de la precisin con la que el piloto mantenga el rumbo calculado con el comps. Los
rumbos y tiempos estimados de llegada se determinan con la navegacin por estima, ya que
no hay un mtodo para fijar con anticipacin la posicin de la aeronave, considerando que
los factores que la determinan pueden variar.
Dentro de la solucin de problemas de navegacin por estima, se considerarn los

conceptos que la determinan como:
Rumbo, HEADING en ingls, ngulo medido en el sentido de giro de las manecillas del
reloj, formado entre un eje de referencia y la direccin que se quiere llevar.
61 DICIEMBRE, 1999.
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Si esta referencia es el Norte Geogrfico, el rumbo se denomina rumbo geogrfico. Si la

referencia es el Norte magntico el rumbo ser rumbo magntico. Al Norte geogrfico se le
denomina tambin Norte verdadero.
Rumbo magntico, es el rumbo tomando como referencia al Norte magntico y en ingls

se conoce como MAGNETIC HEADING, MH.
Rumbo verdadero, es el rumbo determinado al obtener el ngulo formado con la

referencia del eje de Norte geogrfico. A ste rumbo en ingls se le denomina TRUE
HEADING, TH.
TH
Se considera que el rumbo de la aeronave coincide con su eje longitudinal, por lo

que el rumbo se definir como la direccin del eje longitudinal del avin medida
con respecto a una referencia determinada.
62 DICIEMBRE, 1999.
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El rumbo verdadero de la aeronave, TH, ser la direccin que lleve su eje longitudinal
medida respecto al eje del Norte geogrfico
Ng
TH = 090
El rumbo magntico, MH, de la aeronave ser la direccin que lleve su eje

longitudinal medida con respecto al eje de referencia del Norte magntico.
Nm.
MH = 067
Si la referencia es el Norte que indica el comps, brjula de la aeronave, el eje

longitudinal del avin indicar el rumbo de brjula, CH.
Nb
CH = 284
63 DICIEMBRE, 1999.
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Ruta, en ingls COURSE, es la proyeccin sobre la superficie terrestre del

desplazamiento de la aeronave, medido contra cualquier referencia.
Ruta Geogrfica Verdadera, TC, es la proyeccin sobre la superficie terrestre

del desplazamiento que ha llevado la aeronave, medido con respecto al Norte
Geogrfico.
Ng
TC = 090
Observar en este ejemplo que la ruta no siempre coincide con el rumbo.
Ruta Magntica, MC, es la proyeccin en la superficie del movimiento

trayectoria en vuelo de la aeronave, medida respecto al Norte Magntico.
Nm
MC = 270
Debido al efecto del viento sobre la aeronave, puede existir una diferencia entre el
rumbo de la aeronave (su eje longitudinal) con la trayectoria ruta que va
describiendo, debiendo estas coincidir, ya que la nariz del avin siempre tratar de
apuntar hacia una direccin trazada, que ser la ruta que pretende volar. A esta
diferencia entre ruta y rumbo se denomina DERIVA.
64 DICIEMBRE, 1999.
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Deriva se define como la diferencia entre el rumbo y la ruta, de donde se obtiene

como consecuencia un NGULO DE DERIVA, ngulo formado entre rumbo y
ruta. Para volar con el rumbo alineado a la ruta deseada, se deber compensar la
fuerza del viento que provoca la deriva, obtenindose un NGULO DE
CORRECCIN DE DERIVA, que son los grados de correccin al rumbo para
contrarrestar el efecto del viento, y hacerlo coincidir con la ruta trazada.
VIENTO RUTA
CORRECCIN
RUMBO
NGULO DE DERIVA
Declinacin Variacin, es la diferencia angular entre el Norte geogrfico y el

Norte magntico. La Declinacin puede ser Este (E) Oeste (W), dependiendo de
la posicin en la que un observador apunta al Norte magntico con respecto al
geogrfico.
Ng
Nm Nm
ESTE (E) OESTE (W)
Si la declinacin es Oeste, su signo ser positivo, si la declinacin es Este los

grados se consideran negativos:
34 W = + 34 38 E = - 38
Una aeronave que est saliendo de un aeropuerto en el que la declinacin magntica

es de 10W, al volar un TH de 90 deber tener un rumbo magntico, MH, de 100.
MH = TH +
= declinacin = 10W = +10
MH = 90 + (+10) = 90 + 10 = 100
Si la misma aeronave saliera de un aeropuerto cuya declinacin magntica es de
17E, pretendiendo llevar un rumbo verdadero de 90, su correccin ser:
65 DICIEMBRE, 1999.
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MH = TH +
= declinacin = 17E = -17
MH = 90 + (-17) = 90 - 17 = 73
MH = 73 MH = 100
En cada posicin geogrfica, la desviacin del Norte magntico con respecto a la

posicin del Norte geogrfico depender de las lneas isgonas que pasan por el
lugar, las que indicarn la cantidad de declinacin magntica a considerar.
Se considera que existe una variacin anual de la declinacin, ya sea que aumente
disminuya, aunque no es constante y uniforme para todos los lugares geogrficos.
Desvo, se denomina al ngulo formado entre el Norte magntico y el Norte que

indica la brjula comps de la aeronave. Si el comps de reserva esta
correctamente calibrado, su marca de cero grados debe coincidir con el Norte
magntico, caso en el que la desviacin es cero. A esta desviacin se le considera
error del comps.
Nm
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VELOCIDAD.Los dos propsitos principales de tener la informacin de velocidad son, el

conformar las condicines de vuelo de la aeronave y determinar su situacion respecto al
terreno al navegar.
La informacin de velocidad se obtiene al medir el desplazamiento del avin respecto a la

masa de aire dentro de la que se encuentra, lo que realiza por medio del sistema de pitot y
esttica, procesado por el sistema de datos de aire.
La presin del aire en el tubo pitot menos la presin del aire en los sensores de esttica,
proporciona la presin de aire dinmica, diferencia obtenida en el velocmetro cuya
indicacin se conoce como IAS (Indicated Airspeed) , velocidad del aire indicada. La
presin dinmica est relacionada con las fuerzas que actuan en las alas, superficies de
control, tren de aterrizaje, por lo que el conocimiento de la IAS es util para definir las
limitaciones estructurales y de operacin tales como la velocidad de desplome y
velocidades mximas permitidas para extensin de alerones tren de aterrizaje, velocidad
de rotacin.
Del valor de IAS, el computador de datos de aire entrega el valor de velocidad del avin
respecto a la masa de aire, lo que se denomina como TAS (True Air Speed) ,velocidad del
aire verdadera. Este valor de velocidad es el que se utiliza para los clculos en los
problemas de navegacin, que al relacionarla con respecto al desplazamiento sobre el
terreno y comparada con la velocidad del viento, proporciona la velocidad absoluta,
conocida como GS (Ground Speed) ,velocidad sobre el terreno.
Si la masa de aire no se desplazase con respecto al terreno, es decir si no hubiese viento, la

velocidad del avin proyectada sobre la superficie, GS, sera la misma que respecto al aire,
TAS.
GS = TAS
La velocidad que proyecta la aeronave sobre el terreno, es producto de su propia velocidad

y del efecto de la velocidad del viento sobre ella, lo que se puede deducir vectorialmente si
se conoce la direccin y magnitud de cada una de ellas.
TAS Vw
GS
67 DICIEMBRE, 1999.
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4.2. TRIANGULO DE VELOCIDADES.
Vectorialmente se pueden relacionar las velocidades del viento (Vw) la velocidad

relativa de la aeronave (TAS) y la velocidad absoluta (GS), en lo que se conoce como el
tringulo de velocidades.
Para trazar el tringulo de velocidades, se debe conocer la direccin y magnitud de cada

vector, direccin con respecto al rumbo magntico geogrfico de la aeronave y magnitud
en nudos.
270/ 45 velocidad del viento 45 nudos con direccin de los 270
135/ 57 velocidad del viento 57 nudos con direccin de los 135
La velocidad se representa por un vector, cuya dimensin es el valor de velocidad y sentido

su direccin rumbo.
TAS = 80 Kt. , MH = 090
TAS = 160 Kt. , MH = 270
68 DICIEMBRE, 1999.
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Una aeronave con un rumbo verdadero 180 y TAS 160 Kt., recibe un viento de 30 Kt. de
los 135 , por lo que su velocidad absoluta (GS) se puede obtener al establecer el tringulo
de velocidades en forma vectorial:
135
Vw
TAS
TAS
GS
45
Vw
Vw
69 DICIEMBRE, 1999.
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Para resolver el problema, se establece un tringulo formado por tres vectores: el que
representa a la velocidad relativa del avin (TAS), el que representa la velocidad del viento
y la resultante de stos, la velocidad absoluta (GS), tomando slo el ngulo que estn
formando la direccin del viento y la direccin de la aeronave.
GS TAS
Vw 45
Con el tringulo establecido, se aplican las frmulas de la ley de senos y cosenos para
determinar la magnitud de la velocidad absoluta (GS) y el ngulo entre TAS y GS, que es
el ngulo de deriva, determinando con ello el sentido de correccin de la deriva
a C b a = b + c - 2bc cos A
B A a b c
= =
c sen A sen B sen C
Resolviendo:
a = GS (GS) = (TAS) + (Vw) - 2 (TAS)(Vw) cos A
b = TAS (GS) = (160) + (30) - 2 (160)(30) cos 45
c = Vw GS = 140.4 kt.
< A = 45 140.4 30 30 sen 45

= , sen = = 0.1510
sen 45 sen 140.4
70 DICIEMBRE, 1999.
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= arc sen 0.1510 = 8.7 = 9
ngulo de correccin de deriva = 9 I , ( nueve grados a la izquierda) con lo que se

corrige el efecto del viento, conservando la trayectoria deseada.
4.3 ENCUENTRO , ACERCAMIENTO.
Cuando dos aeronaves se ubican en la misma trayectoria pueden encontrarse de frente

alcanzar una a la otra, segn la relacin de velocidades. Esto es importante porque este
conocimiento, determinar la separacin en espacio y tiempo que se deber asignar a cada
aeronave para evitar estos sucesos.
Si dos aeronaves vuelan en la misma aerova ruta, pero en con sentidos opuestos, la
velocidad relativa de una con respecto a la otra, se conoce como velocidad de encuentro
y es el resultado de la suma de las velocidades absolutas de las dos aeronaves. Si en un
instante se conoce la distancia que separa a ambas aeronaves, se podr determinar el
tiempo que transcurrir antes que suceda el encuentro. Cuando la ruta que siguen las
aeronaves es una lnea recta y se dispone de una carta de navegacin mapa de la regin
del sobrevuelo, se podr determinar el sitio sobre la ruta en el que acontecera el
encuentro.
Si un Foker F-100 con velocidad de 490 kt despega de MTY con rumbo magntico 225 a
las 13:25 y en ese momento se encuentra un Cessna con velocidad de 165 kt a la misma
altitud de vuelo y con rumbo magntico 225, estimando el aeropuerto de Monterrey en
una hora cincuenta minutos, a que hora sucedera el encuentro y a que distancia de MTY?
La velocidad de encuentro, Ve = v1 + v2 = 490 kt + 165 kt = 655 kt

71 DICIEMBRE, 1999.
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Si el Cessna estima 1 h 50 m, considerando su velocidad, se encuentra a una distancia de

Monterrey de
d =( v)( t) = (165 kt)(1.83 h) = 301.95 MN
por lo que considerando esta distancia con la velocidad de encuentro, suponiendo a un

avin en reposo y el otro en movimiento, el tiempo que transcurre para que suceda el
encuentro es:
Te = d / Ve = (301.95 MN)/(655 kt) = 0.46 h = 28 min.
La hora del encuentro:
13:53
a una distancia de MTY de:
d = v*t = (490 kt)(0.46) = 225.4 MN
Cuando dos aeronaves vuelan sobre la misma altitud y aerova, ruta, en el mismo sentido,
y si la aeronave que va detrs es de velocidad mayor que la que va adelante, en un
momento suceder un alcance acercamiento, debido a su relacin de velocidades,
denominada velocidad de alcance, que es la diferencia entre las velocidades absolutas de
ambas aeronaves. Si en un instante se conocen la posiciones de ambas aeronaves, se podr
determinar el momento y la distancia en que podra suceder el alcance. Conociendo a
travs de una carta mapa el rea del sobrevuelo, se conocer el sitio del suceso.
Un B727-200 se reporta sobre TIJ a las 16:35 con velocidad 530 kt. y MH de 150; de esta
misma estacin, a las 16: 20 despeg un Fairchild y se alej con el mismo rumbo
magntico a la misma altitud, con una velocidad de 220 kt. Como la aeronave que va atrs
es de mayor velocidad, se predice un alcance:
72 DICIEMBRE, 1999.
__________________________________________________________________________________________________
A las 16:35 el Fairchild lleva 15 minutos de vuelo y habr recorrido una distancia de 55
MN por su velocidad de 220 kt:
d = ( v)( t) = (220 kt)(15) = (220 MN/h)(0.25 h)
d = 55 MN
La velocidad de alcance,Va, = velocidad mayor velocidad menor = v1 v2 ,

considerando v1= 530 kt, la velocidad v2 ser de 220 kt, por lo que:
Va = 530 kt 220 kt = 310 kt.
Como la velocidad de alcance es una velocidad relativa, se considera que la aeronave que
sali primero est esttica, en tanto que la aeronave que va detrs vuela con la velocidad de
alcance, en este ejemplo de 310 kt, y que recorrer la distancia que los separa en ese
instante, que es de 55 MN, en un tiempo determinado como tiempo de alcance (Ta):
d 55 MN
Ta = = = 0.177 h = 10.6 minutos
Va 310 MN/h
Esto significa que el B727 volando con su propia velocidad, dar alcance en 10.6 minutos
al Fairchild, por lo que la hora del alcance ser a las:
16:35 + 10.6 = 16:45.6 = 16:45:36
El lugar del alcance estar a una distancia de Tijuana obtenida del tiempo de vuelo del
B727 tomado con su velocidad:
d =(530kt)(0.177 h) = 93.8 MN.
tambin se puede calcular la distancia de alcance con la velocidad del Fairchild y con su
tiempo transcurrido de vuelo desde que despeg de TIJ:
d = (220 kt)(25.6 min) = (220 MN/h)(0.426 h)
d = 93.7 MN
4.4 ESTIMADO EN TIEMPO Y PUNTOS DE POSICIN.
La hora estimada de llegada (ETA) al destino puntos intermedios de reporte, es una

posicin de estima expresada en trminos del tiempo. En el clculo del tiempo estimado
entre puntos entre el punto de partida y el punto final de la ruta, se consideran
velocidades absolutas, es decir, tomando en cuenta los efectos del viento.
73 DICIEMBRE, 1999.
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Si una aeronave despega de MEX con destino a GDL considerando una velocidad
absoluta de 520 kt, de acuerdo a la distancia de la ruta, su ETA ser de 50 min. Este
tiempo es estimado, porque pueden cambiar las condiciones de velocidad y direccin del
viento, lo que modificara la velocidad absoluta.
Radio de accin (RA). Distancia mxima que una aeronave puede recorrer en una
determinada direccin con cierta carga de combustible y regresar al punto de partida, con
la reserva de combustible intacta.
El radio de accin depende de la cantidad de combustible abordo, del gasto de

combustible, de la TAS, de la velocidad y direccin del viento, de la autonoma
corregida.
Autonoma (T). Se denomina al tiempo mximo que una aeronave puede conservarse en
vuelo sin reabastecerse de combustible. Se obtiene de dividir la cantidad de combustible
cargada en la aeronave entre su gasto por hora.
Al considerar la reserva de combustible, se obtiene una Autonoma Corregida (TC) y se

obtiene de restarle a la Autonoma 45 minutos en vuelos menores a 1000 MN restarle
un 25% de su total en vuelos de distancias mayores a 1000 MN.
TC = T 45 minutos
TC = T 25%T = T (0.75)
La Autonoma Corregida (TC) es el tiempo de vuelo de la ruta sin utilizar la reserva.
Punto Crtico. Es aquel sobre una trayectoria desde el cual el tiempo empleado en
regresar al punto de partida es igual al tiempo a utilizar para llegar al punto de destino. Al
ser equidistante en tiempo, se le conoce como PET, punto equidistante en tiempo.
Si el viento estuviese en calma, el PET estara a la mitad de la ruta. El clculo del PET se
realiza antes de decidir si se debe continuar al punto de destino regresar al punto de
partida, ya que en caso de falla emergencia el combustible remanente podra no
alcanzar. En algunos textos, al punto crtico se le llama PEC por ser tambin un punto
equidistante en combustible.
Punto lmite de retorno. Definido como el punto mas alejado de la ruta al que puede
llegar un avin con el suficiente combustible para regresar al punto de partida. Si este
punto se rebasa no alcanzar el combustible para regresar al punto de partida. Este punto
es el lmite del RA, es el Punto Crtico..
Se establece que el tiempo utilizado para volar el RA y el tiempo empleado para volar la
misma distancia de regreso al punto de partida, debe ser con la misma TC:
TC = t1 + t2,
74 DICIEMBRE, 1999.
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considerando como t1 al tiempo de ida y t2 al tiempo de regreso.
El tiempo de regreso deber ser igual al tiempo que falta por volar de la ruta desde el PET
lmite del RA.
Prcticamente, el tiempo total de vuelo de la ruta es la TC, al que se le agrega el tiempo

de reserva para obtener la Autonoma (T):
T = TC + Reserva de combustible.
El tiempo total que utiliza la aeronave en los dos trayectos del Radio de Accin, RA,
debe ser en el tiempo de autonoma corregida:
RA = (v1)( t1) , con v1 como la velocidad absoluta de ida.

RA = (v2)( t2) , con v2 como la velocidad absoluta de regreso,
y TC = t1 + t2
Relacionando matemticamente las expresiones anteriores de RA y TC se llega a la

siguiente ecuacin para calcular el Radio de Accin:
(v1)( v2)
RA = TC
(v1 + v2)
El tiempo del primer trayecto t1, se obtiene matemticamente de las mismas relaciones:
v2
t1 = TC
(v1 + v2)
El punto crtico, PET, se calcula de la siguiente relacin:
(d)( v2)
PET = ; con d = distancia total de la ruta.
( v1 + v2)
el tiempo para llegar al PET :
(d)( v2)
t =
( v1) (v1 + v2)
75 DICIEMBRE, 1999.
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El consumo gasto de combustible se ha establecido se determine por hora, as, la

cantidad de unidades de medida del combustible que la aeronave gasta por hora se
denomina gasto (G).
Las unidades de combustible comnmente utilizadas son:
Litros
Galones americanos
Kilogramos
Tomando en cuenta que:
USA gal. = 2.72 Kg = 6 lb.
1 lt. = 0.785 Kg
1 Kg = 2.2 lb.
1 lb. = 453.6 gr.
De tal forma que si una aeronave ha gastado 770 libras de combustible en 1:50, su gasto
es:
Gasto = G = 420 lb/h
considerando este gasto y con un remanente de 980 lb. el tiempo de vuelo disponible es:
t = 2:20
Si se quisiera saber en cuanto tiempo alcanza una aeronave el punto crtico si tiene una
autonoma de 5 horas y recorrer una distancia de 595 MN , volando con una TAS de 180
kt. y teniendo un viento de frente y de 40 kt., durante toda la travesa, se procedera de la
siguiente manera:
Considerando una reserva de 45 por ser la distancia menor a 1000 MN , la autonoma

corregida ser:
TC = 4:15 = 4.25 h.
La velocidad absoluta de ida, v1, se obtiene de sumar vectorialmente la velocidad relativa

de la aeronave y el viento encontrado:
v1 = TAS + Vw = 180 kt 40 kt = 140 kt

76 DICIEMBRE, 1999.
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el viento se considera de signo negativo por estar de frente a la aeronave, disminuyendo su

velocidad, y para la velocidad absoluta de regreso positivo por estar en el mismo sentido:
v2 = TAS + Vw = 180 kt + 40 kt = 220 kt.
el tiempo para alcanzar el radio de accin RA :

TC * v2 (4.25)(220)
t RA = =
v1 + v2 ( 140 + 220 )
t RA = 2.59 h = 2:34
el radio de accin se calcula con la velocidad de ida:
(distancia) = (velocidad)(tiempo)
RA = (140 kt)(2.59) = 363.6 MN
como el punto crtico esta dado por:
d * v2 (595)(220)
PET = = = 363.6 MN
(v1 + v2) ( 140 + 220)
el tiempo para alcanzar el punto crtico:

(distancia)
(tiempo) =
(velocidad)
PET 363.6 MN
t PET = = = 2.59 h
v1 140 MN/h
por lo que el tiempo para llegar al punto crtico es 2h 34min.
El tiempo para retornar al punto de partida t = 363.6 / 220 = i.65 = 1h 39
Si a este se le suma el tiempo al PET RA debe dar el tiempo TC.
Ejemplo de un problema de navegacin por estima:
77 DICIEMBRE, 1999.
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Un avin CESSNA con velocidad relativa de 210 nudos, estima llegar a su destino en
3:42. Si la ruta trazada es con rumbo 255 y existe un viento de 60 nudos de los 290 en
toda la ruta, obtener:
a) velocidad absoluta en ruta

b) ngulo y sentido de correccin de deriva
c) distancia que recorrer la aeronave
d) tiempo estimado de llegada (ETA)
e) la cantidad de libras que se debern cargar si se sabe que su consumo es de 240 lb/h.
Solucin:
a) Se establecen las condiciones para trazar el tringulo de velocidades:
TAS = 210/255
255
Vw = 60/290
290
TAS
35 GS
Vw
Por la ley de senos y cosenos:
(GS) = (TAS) + (Vw) - 2(TAS)(Vw) cos 35

substituyendo valores se tiene:
GS = 164.49 kt
b) El ngulo de deriva se obtiene del tringulo de velocidades aplicando la ley de senos y

cosenos:
78 DICIEMBRE, 1999.
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Vw GS
=
sen sen 35
(Vw) (sen 35)

por lo que : sen = = 0.2092
GS
eriva = = arc sen (0.2092) = 12

12D
Correccin de deriva = 12D
c) La distancia que recorrer la aeronave se calcula utilizando su velocidad relativa con el

tiempo que haba estimado:
d = v * t = (210 kt)(3.7 h) = 777 MN
d) El verdadero tiempo estimado de llegada se calcula con la velocidad absoluta:
777 MN
t = d / v = = 4.7 h = 4 h 42 min
164.49 MN / h
ETA = 4:42
e) Como el tiempo de vuelo es de 4:42 y el gasto de combustible se sabe es de 240 lb/h, y

considerando un vuelo menor a 1000 MN que implica una reserva de combustible para
45, el tiempo para considerar la carga de combustible es de 4:42+ 45 :
t = 4:42 + 45 = 5:37 = 5.61 h.
Carga = (240 lb/h)(5.61 h) = 1,346.4 lb.
Si 1 lb = 453.6 gr , se debern cargar 610.7 Kg de combustible.
4.5 COMPUTADOR MANUAL DE NAVEGACIN.

79 DICIEMBRE, 1999.
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Para ayudar a tener resuelto un problema de navegacin por estima en un menor tiempo,
se utiliza un instrumento diseado a partir de la regla de clculo matemtica, denominado
computador de navegacin. Los resultados, producto en muchos casos de la apreciacin
de lectura del manipulador, son menos precisos que empleando el mtodo vectorial
matemtico que se explic anteriormente. En la actualidad, esta herramienta es poco
utilizada ya que han salido al mercado computadores electrnicos programados para
resolver los problemas de navegacin a los pilotos.
Los computadores manuales mas comunes son los de rejilla, Dalton y CSG, y los
circulares tipo CR1, 2 , 3, 4 5, fabricados por Jeppesen.
Dalton
80 DICIEMBRE, 1999.
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El computador manual tipo CR, contiene dos caras :
CARA FRONTAL CARA POSTERIOR
1- escalas logartmicas, la interior de 1. escala exterior logartmica

distancias y la exterior de tiempos 2. escala interior blanca graduada de 0 a
2- marcas para conversin de unidades de 45
medida 3. escala interior negra graduada de 0 a
3- ndice horario para clculo de velocidad, 45
tiempo, gasto, distancia 4. rosa de rumbos fija con ndice TC de 0
4- correcciones de TAS, MACH, EAS a 180 a cada lado, con indicacin E y
5- TRUE ALTITUD para corregir W para calcular declinacin
diferencias de presiones 5. rosa de rumbos mvil (verde) de 0 a
6- Cursor para clculo de TAS en base a 360
los parmetros de indicadores 6. semicrculo izquierdo, para viento de la
7- Escala de conversin entre grados izquierda, correccin negativa
centgrados y Fahrenheit 7. semicrculo derecho, para viento de la
derecha, correccin positiva
8. semicrculo superior para viento de
frente
9. semicrculo inferior para viento de cola
10. cuatro escalas de 0 a 70 y de 0 a 140
11. ndice TAS para fijar la velocidad
relativa.
81 DICIEMBRE, 1999.
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NOTAS PARA EL CAPTULO III.
82 DICIEMBRE, 1999.
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V. NAVEGACIN POR RADIO.
En la actualidad, la navegacin se facilita al tomar como gua seales

electromagnticas enviadas al aire por transmisores en tierra, equipos compuestos de un
transmisor de RF (radiofrecuencia), sistema electrnico para generar y procesar la seal de
informacin y antena, a las que se denominan estaciones de radioayudas. Estas son el NDB
(radiofaro no direccional), VOR (radiofaro omnidireccional de muy alta frecuencia), DME
(equipo medidor de distancia) ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos). A las
anteriores, se agrega el sistema de RADAR, primario y secundario, que aunque sus seales
no sirven de gua a las aeronaves por medio de indicaciones a bordo, stas se utilizan para,
desde tierra, detectar y guiar su trayectoria de vuelo en el espacio areo cubierto.
Las lneas imaginarias que se trazan entre los puntos de una ruta para navegar desde un
inicio hasta un destino, son substituidas por seales gua emitidas por las radioayudas y
recibidas por los receptores de la aeronave, para ser seguidas a travs de la indicacin en
los instrumentos de abordo. Por medio de estas seales gua se establecen las aerovas en
las cartas de navegacin, lneas que uniendo radioayudas forman una red de caminos en el
espacio areo que sirve para establecer rutas y planes de vuelo, que con indicacin de
instrumentos se sigue con mayor precisin desde el despegue, durante la travesa y hasta el
aterrizaje.
5.1 NDB.
Siglas en ingls de Nondirectional Beacon, radioayuda que emite una seal que es
utilizada como gua de referencia entre el rumbo magntico de la aeronave y la posicin en
tierra de la estacin. Transmite un tono de audio modulando en amplitud a una portadora
cuyo rango es de 190 KHz a 550 Khz que por estar dentro de las bandas de baja y media
frecuencia (LF y MF) su seal es fcilmente perturbable por condiciones atmosfricas. En
los inicios de la navegacin por radio, fue el equipo que facilit la orientacin de las
aeronaves hacia su destino y con el paso del tiempo fue siendo desplazado por el VOR, que
ofrece mayores ventajas. An as, se sigue utilizando como apoyo en puntos de referencia y
orientando a aeronaves que no estn equipadas con complejos sistemas de navegacin.
En la aeronave la seal de NDB se recibe por medio del ADF, y la indicacin es por medio
de una aguja en un instrumento, RMI, que apunta hacia la estacin transmisora al detectar
la mxima intensidad de la seal comparada con la orientacin del eje longitudinal del
avin. La marcacin de la aguja sobre una cartula de rumbo comps, indica el rumbo
relativo entre la nariz de la aeronave y la posicin de la radioayuda. Si la ubicacin del
NDB se encuentra en lnea recta al frente de la aeronave, la aguja estar alineada a su eje
longitudinal y apuntar hacia la nariz.
83 DICIEMBRE, 1999.
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NDB NDB
330
RUMBO
MAGNTICO RUMBO
RELATIVO
RUMBO
MAGNTICO
A lo largo de una aerova, se establecen puntos de verificacin reporte, con los que se
auxilia al piloto para comprobar su posicin sobre la ruta. Estos puntos fijos, son
generalmente intersecciones con radiales de otra radioayuda contra los que se verifica la
posicin respecto a un rumbo relativo (NDB) radial (VOR).
240
84 DICIEMBRE, 1999.
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Los fijos pueden ser apoyo a un procedimiento de salida llegada, patrn de espera
durante la aproximacin con ILS, y estos pueden ser balizados con un NDB ya que es mas
econmico que instalar ah un VOR, pero no tanto que un marcador radiobaliza.
APOYO EN APROXIMACIN
ILS
ASCENSO CON VIRAJE

A LA DERECHA
ASCENSO A 2,000
DIRECTO AL NDB
MANTENER EN
PATRN DE ESPERA
En las cartas de navegacin, se identifica a una radioayuda NDB por el siguiente smbolo:
85 DICIEMBRE, 1999.
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5.2 VOR
Siglas en ingls para Very high frecuency Omnidirectional Range, sistema de radioayuda
que se compone del equipo receptor de abordo y la estacin transmisora en tierra. El
transmisor VOR emite una portadora en la banda de VHF de 108 MHz a 118 MHz, con dos
seales de audio de 30 Hz que se comparan en fase en el receptor. Una seal de 30 Hz es
de fase fija y la otra vara su fase alrededor de los 360 del patrn de transmisin, por lo
que al compararse en un determinado punto de observacin, siempre habr una diferencia
de fase entre ellas, con excepcin del punto orientado al norte magntico. Un receptor en
cualquier punto alrededor de la estacin recibe las dos seales con su diferencia de fase lo
que traduce como un radial y lo muestra en el indicador; colocado al norte de la estacin
detecta cero diferencia de fase, es decir radial 0, al este de la estacin detecta una
diferencia de fase entre las dos seales de 90, es decir radial 090, y as sucesivamente.
86 DICIEMBRE, 1999.
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En la aeronave se selecciona un radial y se compara con el radial recibido, de existir

diferencia esta se expresa en una cantidad de desviacin indicada por una barra en el
instrumento de situacin horizontal (HSI). De no existir diferencia, es decir que la aeronave
se encuentra sobre el radial que se seleccion, la barra de desviacin estar centrada.
Radial seleccionado 60, barra desviada. Radial seleccionado 60, barra centrada.
Siguiendo la indicacin de barra centrada, una aeronave se aproxima se aleja de un VOR

con bastante precisin, ya que su seal al ser transmitida en VHF no se afecta por
condiciones meteorolgicas y se presenta estable.
La instalacin de un VOR se orienta al norte magntico, por lo que al unir por sus radiales
a varias de estas radioayudas se establece la red de aerovas.
87 DICIEMBRE, 1999.
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Esta radioayuda tiene bastante aplicacin en la navegacin al balizar con precisin las
aerovas, por lo que al seguir su seal se viaja sobre una ruta con seguridad de llegar al
destino esperado; los fijos estarn balizados con mayor precisin as como al utilizarse
como punto de salida aproximacin utilizando uno de sus radiales.
En ruta las radiales de dos VORs equidistantes se unen para formar parte de una aerova,
la cobertura de cada VOR se calcula para 200 MN, por lo que entre dos estaciones puede
existir una distancia cubierta de 400 MN. Normalmente el ancho de una aerova es de 8
MN, cuatro a cada lado de su lnea central. Cuando un segmento de aerova se extiende a
mas de 52 MN de la estacin, se considera un ancho de radial que a la distancia tolera hasta
4.5 por lado al encontrarse con el radial del siguiente VOR, dando mas espacio al ancho
de la aerova.
En aproximacin, en procedimiento de salida en caso de fallida, sus radiales son lneas de

precisin para interceptar el siguiente radial rumbo de localizador. Considerado un fijo,
el VOR aproxima por un radial y al llegar al fijo se aleja por un radial establecido, dando
mayor exactitud al procedimiento.
FIJO EN RUTA
RADIAL
SEGMENTO DE
APROXIMACIN FINAL
INICIO DEL SEGMENTO

INTERMEDIO
En su mayora, los patrones de espera estn apoyados en radiales VOR

88 DICIEMBRE, 1999.
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Los fijos de reporte son balizados con mayor exactitud con radiales de VOR
Generalmente un VOR se instala con DME integrado con lo que se tiene una radioayuda
que adems de indicar un radial proporciona la distancia a la estacin. Los smbolos para
denotar un VOR civil militar (VOR-TACAN) en las cartas de navegacin son:
TACAN
VORTAC
VOR/DME
VOR
89 DICIEMBRE, 1999.
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5.3 DME
Siglas en ingls de Distance Measurement Equipment, equipo medidor de distancia,

sistema de radioayuda que se compone de transceptor a bordo de la aeronave y un
transceptor instalado en tierra, para determinar la distancia a la que se encuentra la
aeronave con respecto a esa estacin.
Con el DME se mide la distancia oblicua a la estacin y por el rango de frecuencia de

operacin, 962 MHz a 1213 MHz, dentro de la banda de UHF, se requiere lnea de vista
para una buena transmisin - recepcin.
DISTANCIA
---
El interrogador DME transmite pares de pulsos que viajan a la estacin, la estacin en

tierra recibe y retransmite los pulsos de interrogacin como respuesta. El receptor DME de
la aeronave mide el tiempo que tardaron sus pulsos en ir y regresar y convierte este lapso
en distancia, considerando la velocidad de las ondas electromagnticas en el espacio, que
es igual a la velocidad de la luz. La distancia se obtiene en millas nuticas y se muestra en
los indicadores apropiados. Como un DME se instala en el sitio de un VOR un ILS, su
frecuencia de operacin est apareada con la de estas radioayudas, por lo que la aeronave al
sintonizar una frecuencia de VOR ILS, sintonizar automticamente el canal
correspondiente de DME, si lo tiene instalado, con lo que se tendr la informacin de
distancia y de rumbo desde la misma estacin. La cobertura de la estacin DME es de 200
millas nuticas y su patrn de radiacin omnidireccional.
La filosofa del sistema dice que una aeronave interroga a la estacin en tierra para saber la
distancia a la que se encuentra de ella, la estacin en tierra contestar a un mximo de 100
aeronaves interrogando dentro de su cobertura, por lo que cada aeronave deber ser capaz
de identificar sus respuestas.
90 DICIEMBRE, 1999.
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PULSOS DE
INTERROGACIN
TRANSMISOR
INDICADOR
PULSOS DE
RESPUESTA
RECEPTOR
DME - AERONAVE
RECEPTOR TRANSMISOR
DME - ESTACIN
En la navegacin por radio, un DME se emplea en combinacin con otra radioayuda para
posicionamiento de fijos, separaciones en ruta, procedimientos de aproximacin a un
aeropuerto, proteccin de espacio areo, patrn de espera en una posicin, para clculos en
el computador de navegacin de la velocidad absoluta.
Varios procedimientos de aproximacin emplean arcos DME para la transicin de la

fase de ruta al radial de aproximacin. El arco DME posiciona a la aeronave para la
aproximacin sin tener que volar hacia el VOR y regresar de l.
91 DICIEMBRE, 1999.
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SE MANTIENE EL ARCO CON

CORRECCIN DE DERIVA,
CONSERVANDO LA
DISTANCIA Y REFERENCIA
LA AGUJA RMI
SE MANTIENE
EN EL ALA.
VIRAJE PRXIMO A
LA DISTANCIA DEL
ARCO DME.
- ARCO DME -
Para identificar la transmisin de VOR y la de DME, se agrega a la portadora un tono

audible como identificacin, de 1020 Hz para VOR y de 1350 Hz para DME en
codificacin Morse para las siglas de la estacin.
5.4 ILS
Sistema de aterrizaje por instrumentos, Instrument Landing System, compuesto por el

receptor en la aeronave y la estacin en tierra. El ILS en tierra se compone de dos
transmisores:
- LOC. Localizador, Localizer, proporciona el eje de pista.

- GS . Trayectoria de Planeo, Glide Slope, proporciona el
ngulo de descenso a la pista.
El equipo de LOC se instala en la cabecera contraria a la de aterrizaje con ILS, consta de

transmisor de portadora en VHF de los 108 MHz a los 112 MHz, modulada en amplitud
por un tono de 90 Hz y otro de 150 HZ, y, un arreglo especial de antenas para proporcionar
el patrn de radiacin, al frente de la pista, formado por dos lbulos uno a cada lado del eje
de pista. Si un receptor se coloca en el eje de pista, recibir cantidades iguales de las
seales de 90 y 150, si se desplaza a un lado hacia el otro recibir mayor cantidad de
seal del tono que predomine en el lbulo.
92 DICIEMBRE, 1999.
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El receptor de ILS en el avin tambin est dividido en receptor de LOC y receptor de GS,
cada seal se enva a los indicadores respectivos que mostrarn la desviacin centrada
que est la aeronave en el haz que la lleve al punto de contacto con la pista.
En algunos arreglos de antena se puede dar servicio a la pista con un curso posterior de
LOC, dependiendo de las operaciones destinadas al aeropuerto.
CURSO POSTERIOR
DESVIA-
CIN
DEL
INSTRU-
MENTO
POR LA
DISTAN-
CIA
MM
ANTENAS DE LOC ME
150 Hz
90 Hz
CURSO FRONTAL
93 DICIEMBRE, 1999.
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El ngulo de descenso a la pista lo proporciona el equipo transmisor de GS, compuesto por

un transmisor en la banda de UHF con rango de frecuencias de 329 MHz a 335 MHz, con
modulacin en amplitud por dos seales, una de 90Hz y la otra de 150 Hz, y un arreglo de
antenas colocado a un lado de la pista a la altura del punto de toque, para generar el patrn
de radiacin que gue a la aeronave.
EL ANCHO DEL HAZ

SE AJUSTA PARA 1.4
CASETA DE GLIDE SLOPE

SU UBICACIN LA DETERMINA
EL PUNTO DE TOQUE DEL NGULO EL NGULO SE
AJUSTA A 3
En la aeronave las dos seales, la de LOC y la de GS, se observan en el instrumento para

guiar en forma manual automticamente el descenso en forma segura.
El sistema ILS es una forma de navegacin para procedimientos de aproximacin de

precisin; en el aeropuerto que est instalado se agregan otras ayudas equipos que
94 DICIEMBRE, 1999.
__________________________________________________________________________________________________
categorizan al mismo aeropuerto para indicar los mnimos establecidos para un aterrizaje
por instrumentos. Las clasificaciones de aproximacin con ILS son categora I, II y III. En
la Categora III los mnimos establecidos requieren certificacin para pilotos ,aeronave y
equipo de tierra. Un equipo de tierra ILS deber ser doble, con monitoreo, cambio
automtico y sealizacin remota, sistema de alimentacin protegido.
Los sistemas que se agregan en un aeropuerto para elevar su categora de operacin son:
- RAIL SFL. Luces de alineacin de pista luces de secuencia.

- REIL. Luces estroboscpicas identificadoras del eje y sentido de
aproximacin a la pista.
- VASI. Indicador visual del ngulo de descenso.
- Luces de pista:
Luces de umbral
Luces de zona de toque
Luces de identificacin de final de pista
Luces de eje de pista
Luces laterales de pista
- Marcadores. Radiobalizas de 75 MHz que generan un haz tipo abanico
para indicar la posicin del avin respecto a la pista.
- DME. Equipo medidor de distancia al punto de toque.
- RVR. Sistema para medir el rango de visibilidad de pista.
La operacin en una pista utilizando procedimientos de aproximacin con ILS, pueden

diferir entre aeropuertos, dependiendo de los obstculos alrededor, orografa, facilidades,
categora de aeropuerto, equipos instalados. Con un DME en el ILS, se identificarn fijos
en aproximacin a distancias establecidas. Una aproximacin fallida con ILS estar
apoyada con un radial de VOR rumbo NDB.
Cuando se cuenta en el aeropuerto con la radioayuda RADAR, se proporciona el servicio

de aproximacin por vectoro hacia el curso de aproximacin ILS.
5.5 RADAR
El sistema de RADAR est compuesto por un RADAR primario y un RADAR secundario

conocido como SSR.
El primario emite un pulso de RF que rebota en la estructura de la aeronave, regresando a

la estacin en tierra para ser procesado y ser mostrado como eco en una pantalla. La antena
gira constantemente y ubica al eco en la pantalla respecto a un azimut y distancia desde el
transmisor.
95 DICIEMBRE, 1999.
__________________________________________________________________________________________________
El RADAR secundario emite pulsos codificados, por medio de un equipo Transponder, que
son detectados y contestados por un Transponder instalado en la aeronave, estableciendo
una comunicacin entre dos computadores, con la que se enva a tierra informacin de
identificacin, altitud, lo que se muestra en la pantalla RADAR en la estacin como una
etiqueta procesada adherida al eco de la aeronave.
Una instalacin tpica de RADAR contiene ambos sistemas, primario y secundario, con sus
dos antenas en el mismo eje de rotacin.
Con ayuda de la indicacin en las pantallas de RADAR, el servicio de trnsito areo

proporciona entre otros: secuencia, separacin y vectoro para vuelos IFR y VFR
96 DICIEMBRE, 1999.

Navegacion Aerea Bibliografia 7

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SUBDIRECCIN DE CAPACITACIN CTA.NAVEGACIN.

IV. NAVEGACIN POR ESTIMA

V. NAVEGACIN POR RADIO

VI. SISTEMAS DE NAVEGACIN EN LA AERONAVE 97

6.8. Sistema DME. 107

VII. SISTEMAS DE GUA AUTOMTICA DE VUELO

VIII. NAVEGACIN DE FUTURO

A travs del tiempo, se ha observado que el hombre no se ha puesto

Ing. Fernando Ramrez Surez.

1.1 DATOS HISTRICOS DE LA NAVEGACIN. El inicio de la navegacin es

Los navegantes se aventuran a expediciones fuera de las cuencas martimas

En el siglo XIX el seoro de los mares pasa a los Anglosajones, dominando en la

Para acortar distancias, a pesar de la perfeccin de la vela y los alcances de las

En 1921 se funda en Mxico la Compaa Mexicana de Transportacin Area,

1.2 MTODOS DE NAVEGACIN.

Navegar se define como la accin de conducir un vehculo de un lugar a otro,

Para navegar se requieren los conocimientos necesarios para la resolucin de determinar la

a) Navegacin astronmica. Consiste en determinar la situacin de la aeronave por

b) Navegacin observada. Es aquella en la que se visualizan y se utilizan

c) Navegacin por estima. Mtodo para determinar la posicin actual mediante la

d) Navegacin por radio. Cuando la posicin de la aeronave se determina por medio de

1.3 FACTORES QUE DETERMINAN LA NAVEGACIN.

Partiendo de la definicin de navegar, los factores que se debern considerar son:

Para determinar la direccin de un punto a otro sobre la superficie, considerando a sta

Se determinan los puntos de inicio

puntos y se fija el ngulo que

El procedimiento anterior es el empleado en el mtodo de navegacin observada visual, y

La velocidad de la aeronave se determina con respecto al terreno, utilizando la relacin

velocidad = distancia / tiempo.

La velocidad de la aeronave se considera relativa al medirse con respecto a la masa de aire

NOTAS PARA EL CAPTULO I.

En los tiempos antiguos, los filsofos jnicos atribuan a la Tierra la forma de

2.1. LINEAS DE DIVISIN.

Eje de rotacin. Lnea imaginaria alrededor de la cual la tierra realiza el

Ecuador. Crculo mximo que pasando por el centro de la tierra es perpendicular al

Paralelos. Crculos menores formados por planos paralelos al del Ecuador. Un

Meridianos. Crculos mximos formados por planos que contienen al centro de la

2.2. COORDENADAS GEOGRFICAS.

En la navegacin se emplean ste tipo de coordenadas, por ser las ms indicadas

a) Plano fundamental: Ecuador crculo mximo.

Latitud. La latitud de un punto es el ngulo diedro formado, sobre el plano

La latitud puede ser Norte Sur, dependiendo de si el punto se encuentra

Esta coordenada se mide en grados sexagesimales, teniendo el origen

En caso de que se requiera mayor precisin, se anotarn los segundos en

Forma de nmero entero con parte decimal:

Actualmente, en algunos manuales y cartas, se puede encontrar la latitud

Longitud. La longitud de un punto es el ngulo diedro, medido sobre el

La longitud Este es designada por signo positivo y a la longitud Oeste se le

004 21 15.19 W = - 003 21 15.19

169 34 35.20 E = + 169 34 35.20

Al igual que para la latitud, en algunos manuales y cartas se puede

Como conclusin, la designacin completa de las coordenadas de un

VOR CUN = 21 01 29 N 086 5133 W

Dado un punto sobre la superficie de la tierra, sus coordenadas

geogrficas se obtienen de la siguiente manera

a) Se traza el paralelo geogrfico que pasa por el punto.

2.3. PROYECCIONES DE LA SUPERFICIE TERRESTRE.

Debido a la necesidad que tiene el hombre de conocer la configuracin de la Tierra

Se define como proyeccin la figura que resulta en una superficie de proyectar en

Vrtice de la proyeccin. Lugar del espacio en que se encuentra el

Objeto proyectado. Figura geomtrica, lnea volumen que ha de ser

Plano del cuadro. Superficie sobre la que se realiza la proyeccin, al

Por sus deformaciones.

Por sus deformaciones, se clasifican en: