Arquitecturas Flotantes

C O L E C C I N J UA N E L O T U R R I A N O DE HISTORIA DE LA INGENIERA
ARQUITECTURAS
f l o t an t es
ANTONIO LOPERA
FUNDACIN JUANELO TURRIANO

C O L E C C I N J UA N E L O T U R R I A N O DE HISTORIA DE LA INGENIERA
ARQUITECTURAS
flotantes
ANTONIO LOPERA
MADRID 2015
FUNDACIN JUANELO TURRIANO

www.juaneloturriano.com
EDICIN
Fundacin Juanelo Tur riano
COORDINACIN
D a n i e l C r e s p o Delg ado
DISEO Y MAQUETA
E d i c i o n e s d e l Umbral
De l a edi ci n, Fu nd a ci n Ju a nel o Tu r ri a no
D e l t e x t o, s u a u t o r
D e l a s i m g e n e s, s u s a u t o r e s
I S B N : 978-84-942695-1-6
Cubierta
Fotografa del periodo de entreguerras, cuando los tres grandes buques alemanes (Vaterland, Imperator y Bismarck)
incautados por los aliados pasaron a llamarse Leviathan, Berengaria y Majestic, respectivamente.
La Fundacin Juanelo Turriano ha realizado todos los esfuerzos posibles por conocer a los propietarios de los derechos de
todas las imgenes que aqu aparecen y por conocer los permisos de reproduccin necesarios. Si se ha producido alguna omi-
sin inadvertidamente, el propietario de los derechos o su representante puede dirigirse a la Fundacin Juanelo Turriano.
F U N DA C I N J UA N E L O T U R R I A N O
PAT RO NA TO
PR E S I D E N T E
Victoriano Muoz Cava
SECRETARIO
Pedro Navascus Palacio
VOCALES
Jos Calavera Ruiz
David Fernndez-Ordez Hernndez
Jos Mara Goicolea Ruigmez
Fernando Senz Ridruejo
Jos Manuel Snchez Ron
PR E S I D E N T E D E H O N O R
Francisco Vigueras Gonzlez
La promocin y publicacin de estudios sobre la historia de la ingeniera
y la tcnica ha sido una de las actividades prioritarias de la Fundacin
Juanelo Turriano desde su creacin en 1985.
La COLECCIN JUANELO TURRIANO DE HISTORIA DE LA

INGENIERA, a travs de monografas inditas, del mayor nivel his-
toriogrfico pero con vocacin de amplia difusin, pretende contribuir
al conocimiento de la ingeniera y a la puesta en valor de su relevancia
cultural. A partir de una comprensin amplia de la historia de esta no-
table manifestacin del ingenio humano, se publicarn trabajos que la
aborden desde una perspectiva tanto biogrfica y tcnica como institu-
cional, social y econmica.
La coleccin cuenta con un Comit de Publicaciones compuesto por

reconocidos especialistas y profesionales, siendo los trabajos sometidos
a evaluacin por pares ciegos. Todos los ttulos publicados son accesi-
bles en la red, de forma libre y gratuita.
C OMIT DE PU B L I C AC I ON E S
Alicia Cmara Muoz

Pepa Cassinello Plaza
David Fernndez-Ordez Hernndez
Juan Luis Garca Hourcade
Javier Muoz lvarez
Pedro Navascus Palacio
NDICE
9 PR L O G O d e PEDRO NAVASCUS PALACIO
15 N O TA S PR E L I M I N A R E S
17 INTRODUCCIN
P R I M E R A PA R T E
CUANDO LAS CATEDRALES ERAN BARCOS
CAPTULO I
23 T I E M PO S M O D E R N O S
CAPTULO II
47 EL OCASO DE LOS VIENTOS
CAPTULO III
63 C U E S T I N D E FO R M A S
63 TIP O Y COMP OSICIN

67 LOS ELEMENTOS DE LA F ORMA
81 EVOLUCIN F ORMA L DEL TRA NSATL NTICO
CAPTULO IV
97 ASUNTOS INTERNOS
S E G U N DA P A R T E
V ERSIN ESPAOLA
CAPTULO I
129 E PI S O D I O S N AC I O N A L E S
CAPTULO II
151 D E L A E S PE R A N Z A A L A E X PE R I E N C I A :
LAS CONSTRUCCIONES DE MATAGORDA
152 LOS BA RCOS DE PA SA JE
172 LA S OTRA S A RQUITECTURA S F LOTA NTES
175 EPLOGO
178 NOTAS
186 F UENTES Y BIBLIOGRA F A
192 P UBLICACIONES
PRLOGO
Con el ttulo de Arquitecturas flotantes el autor de esta obra se acerca intencionadamente al es-
tupor que produjo en su da el Great-Eastern, diseado por el ingeniero Brunel y conocido po-
pularmente con el bblico nombre de Leviatn. Este formidable barco movido por grandes
ruedas de palas, hlice y seis mstiles de vela, hizo su viaje inaugural en 1860 empleando tan
slo once das entre Southampton y Nueva York. Julio Verne convirti a este coloso del mar
en el movedizo escenario de su novela Une ville flottante (1870), en cuyas primeras lneas pode-
mos leer: Es una obra maestra de arquitectura naval. Es ms que un barco, es una ciudad flo-
tante. Ciudad flotante, arquitecturas flotantes, similitud y paralelismo en el ttulo pero
desarrollo y discurso distinto en uno y otro autor, si bien compartiendo ambos la admiracin
hacia estos elementos, mitad mquina, mitad arquitectura.
Antonio Lopera, arquitecto y profesor de Construccin en la Escuela Tcnica Superior de Ar-

quitectura de la Universidad Politcnica de Madrid, pero tambin poeta (Produccin limitada. Poe-
mas domsticos, 2012; Talla nica: una gruesa de poemas, 2013; Paso Vivo. Cuadernos de trnsito, 2014),
acta aqu de marinero en tierra con esta obra que es el resultado ltimo de un proceso de
transformacin literaria que partiendo de una tesis doctoral universitaria se convierte en amable
libro sin perder el rigor de aquella, aunque necesariamente apocopada. Como tesis no dejaba
de ser novedosa en su planteamiento y objetivos, y como libro, dentro de la coleccin de la
Fundacin Juanelo Turriano sobre historia de la ingeniera, no dejar indiferente a lector alguno,
bien proceda del mundo de la mquina, bien de la arquitectura o, simplemente, para los inte-
resados por la historia de la industria, del transporte, de la navegacin y del progreso, en defi-
nitiva, por la historia de la cultura.
La conquista del mar por los barcos de pasaje fue un episodio ciertamente singular en la historia
general del transporte martimo, producindose un cambio muy sustancial al pasar del barco
de carga al barco de pasajeros, coincidiendo con la sustitucin de la madera por el hierro en
9
los cascos de los navos, y con lo que aqu se recuerda como el ocaso de los vientos ante el
avance del vapor como fuerza impulsora. Estos hechos, que pueden resumirse en unas pocas
lneas, fueron sin embargo el resultado de la suma del clculo ingenieril, del diseo y de la
arriesgada experiencia que dieron lugar al slido y poderoso transatlntico, un tipo de barco
desconocido hasta la segunda mitad del siglo XIX que fue perfeccionndose hasta llegar a su
ocaso en la primera mitad de la siguiente centuria. Para el arquitecto Antonio Palacios, el trans-
atlntico era la ms acabada y perfecta obra arquitectnica que se conoce, tal fue la admira-
cin que producan entre los arquitectos de los aos 20 del pasado siglo aquellos barcos de ensueo
que pasaron por la historia como una estrella fugaz eclipsada pronto por la navegacin area.
La historia del Titanic en los albores del siglo XX, y del Queen Mary en los aos 30 del pasado
siglo, encarnan emblemticamente aquella soberbia arquitectura flotante convertida en verda-
dero mito que, como todo mito, ha ido pasando de generacin en generacin. Ambos barcos
terminaron de un modo tristemente ejemplar, aunque distinto. El primero hundido en su viaje
inaugural entre Southampton y Nueva York (1912), pese a la mxima seguridad tcnica de su
diseo, donde la magnitud de la tragedia da idea de la grandeza del transatlntico. En cambio,
el Queen Mary, que en 1936 era el barco de pasaje ms grande y lujoso de cuantos se haban
construido nunca y que alcanzaba su mayor belleza surcando el mar, dej de ser arquitectura
flotante en 1966 para convertirse en un inerte museo y hotel de lujo varado en el puerto de
Long Beach, en California (EE UU), sirviendo de atraccin turstica pero ya sin horizonte ni
derrota posible. En aquella fecha ces su condicin de flotante para, convenientemente res-
taurado, incorporarse en 2011 al listado del National Trust for Historic Preservation dentro
de la categora de Hoteles histricos de Amrica. Algo semejante le sucedi al clper Cutty
Sark (1869), uno de barcos de vela de carga ms rpidos de la historia que quiso conservar su
condicin de velero frente al reto del vapor en la carrera del T, entre Londres y China, pero
que desde 1954 permanece en dique seco en Greenwich, sobre el Tmesis, debidamente res-
taurado y musealizado tras un voraz incendio en 2007.
Por este camino la historia de los barcos ocenicos se convierte en una aventura fascinante
para el lector a la que Antonio Lopera dedica una primera parte de su libro bajo epgrafes tan
atractivos como el de Cuando las catedrales eran barcos, esta vez en un guio al ttulo del
10 ARQUITECTURAS FLOTANTES
libro de Le Corbusier (Cuando las catedrales eran blancas, 1937), habida cuenta que este arquitecto
ya cant la belleza y modernidad de la arquitectura naval, concepto este que en su condicin
de habitable sirve al autor para exponer su punto de vista sobre el alcance estructural y no me-
ramente estilstico de estas arquitecturas flotantes, sealando la contradiccin existente entre
la modernidad funcional de la que cabe considerar imagen exterior y el carcter conservador
de sus interiores, lo que Antonio Lopera incluye en Asuntos internos. Pese a los pocos tra-
bajos hechos sobre la colaboracin entre ingenieros navales y arquitectos, el autor cita algunos
nombres que no dejan de llamar la atencin, como el del arquitecto Charles Mews que trabaj
para la Cunard Line, la naviera propietaria del Queen Mary, pero en quien reconocemos tambin
al autor de los ms caractersticos hoteles de la cadena Ritz en Europa, entre ellos el de Madrid,
estableciendo as un hilo de continuidad formal y hedonista perfecto entre el lujo de tierra y el
lujo flotante. Como contrapartida, la arquitectura de los barcos caus un gran impacto en el
Movimiento Moderno, de tal modo que la imagen del barco suscit un mimetismo formal,
segn se recuerda en estas pginas en las que se reproduce la casa-barco (1934) de George-
Henri Pingusson en Boulogne-Billancourt (Francia), a la que podramos sumar desde aqu el
Club Nutico de San Sebastin, de Aizpurua y Labayen (1929), la serie larga de obras raciona-
listas de un Gutirrez Soto, o bien la casa-barco de Bergamn (1933), en la madrilea colonia
de El Viso.
Desde la evolucin formal o cuestin de formas, hasta el color de los transatlnticos, todo
se encuentra aqu debidamente analizado en sus distintos planos, secciones y caractersticas
tcnicas, desfilando ante nosotros los ms importantes barcos de la historia de la arquitectura
flotante, pudiendo tener la seguridad el lector de encontrarse preparado para abordar la segunda
parte de la obra que se contempla como Versin espaola. Eso s, tras algunas consultas ur-
gentes al diccionario de la RAE para conocer el alcance de ciertos trminos que no son de uso
habitual entre los no especialistas: cfano, bulrcamas, codaste
Efectivamente, la primera parte del libro tiene mucho de propedutico para abordar a conti-
nuacin el panorama espaol a travs de la singular experiencia de don Antonio Lpez, futuro
marqus de Comillas, fundador y propietario de la firma Antonio Lpez y Ca. (1856), cuya
naviera pas a llamarse Compaa Transatlntica Espaola en 1881, conociendo despus varias
PRLOGO 11
vicisitudes hasta llegar a la actual Navantia. Aquella primera Compaa cont siempre con bar-
cos construidos en Escocia e Inglaterra, algunos de segunda mano y rebautizados luego con
nombres espaoles, y otros, los menos, construidos expresamente para la Transatlntica. Pero
la necesidad de reparar y mantener aquella flota transatlntica que parta hacia Amrica desde
el puerto de Cdiz, adems de otros destinos ms cercanos, hizo pensar en un dique seco propio
en el lugar que conocemos como Matagorda (Puerto Real), cuyo castillo sirvi a las barcos de
vela como referencia visual cuando entraban en la baha gaditana con viento largo. El dique,
construido entre 1872 y 1878, fue tambin obra britnica, con la puntual participacin del in-
geniero de caminos espaol Eduardo Pelayo y Gmiz, quien experiment con xito en este
dique de carena unos cementos naturales de origen jiennense. De este astillero de Matagorda
sali el primer vapor de pasaje construido totalmente en Espaa (1891), aunque sin dejar de
depender enteramente de la tecnologa escocesa, el bautizado como Joaqun del Pilago, modes-
tsimo barco que comenz haciendo la ruta Cdiz-Tnger a travs del Estrecho de Gibraltar y
de muy difcil y alejada comparacin con los grandes transatlnticos comentados en la primera
parte de este libro. No obstante constituy un logro de la industria naval espaola y como tal
hay que considerarlo, aunque su elevadsimo coste hiciera econmicamente inviables nuevos
proyectos, por lo que la Transatlntica volvi a sus proveedores britnicos. Aunque anecdtico,
no deja de ser interesante conocer la paternidad de la arquitectura interior del Joaqun del Pilago,
obra del arquitecto Adolfo Garca Cabezas, pues el pintoresco mudejarismo que animaba sus
interiores, muy apropiados para un barco con destino a Tnger, enlaza directamente con el pa-
belln morisco que levant la Compaa Transatlntica Espaola en la Exposicin Martima
Nacional de Cdiz de 1887. La Exposicin contaba con dos grandes secciones, una en tierra
firme y otra flotante [sic], levantndose el pintoresco pabelln de Garca Cabezas en tierra
firme. Hasta aqu nada tiene de extraordinario, pero el episodio crece en inters cuando recor-
damos que este pabelln, desmontado y trasladado a la Exposicin Universal de Barcelona
(1888), fue el que modific Gaud por encargo de la Compaa Transatlntica Espaola, dn-
dole el aspecto que todos conocemos hasta su destruccin en 1960.
La lectura del libro y el cotejo de sus ricas imgenes, en parte procedente de la formidable co-
leccin que custodia el Archivo de Matagorda, con material de entre 1878 y 1950, y que junto
a la Biblioteca forma hoy el Museo Histrico El Dique en la Zona Histrica, abre muchos
nuevos caminos por los que seguir y trabar con la historia de la arquitectura naval y flotante ya
conocida, enriqueciendo as un proceso complejo que se debate entre la economa, la industria,
la poltica, la sociedad, el diseo, la arquitectura y la ingeniera. Vertebrar todos estos huesos,
dotarles de carne y piel hasta convertirlos en un ser viviente con expresin propia, ha sido la
tarea de Antonio Lopera. Todo cuanto se recoge aqu respecto a la Compaa Transatlntica
es novedoso, original e indito, sin ms antecedentes que los trabajos que dan a conocer la his-
toria externa de este astillero de Matagorda, y relegando la parte flotante que ahora se salva
de su olvido, con una eslora, manga y arqueo de extrema estabilidad e inters.
P E D R O N AVA S C U S PA L A C I O
P RO F E SO R E M R IT O D E L A U N IVE R SIDAD P O L IT C N IC A D E M AD R ID
VOLVER AL NDICE
PRLOGO 13
EL AUTOR AGRADECE,
A mi familia, por su paciencia.

A Jos M Molina, franqueador de todas las puertas necesarias para acceder a los objetos de
mi atraccin en el Astillero de Puerto Real,
A Sara Vargas y Beln Zubiaur, desinteresadas suministradoras de datos sobre los buques que
ellas conocan mejor que yo, y cuya obtencin de otra forma habra alargado de forma penosa
mi labor.
A Charo Martnez Vzquez de Parga por su contagioso entusiasmo en las labores comunes que
desarrollamos.
A mis socios y compaeros de profesin, eficaces y comprensivos a la hora de cubrirme ante
nuestros clientes comunes, a costa de su propio esfuerzo, mientras dur la aventura investi-
gadora que resume este libro.
A Antonio Sarabia, alentador y perspicaz intrprete de las intenciones de mi trabajo.
A Miguel Aguil, origen de mi desatada aficin de converso por la arquitectura flotante.
A Pedro Navascus, por su infinita amistad y magisterio.
Y a la memoria imperecedera de Rafael Martn Campuzano, eterno centinela de los fondos

histricos del astillero de Puerto Real.
N OTA S P RE L IMIN ARE S
Este libro se desarrolla en dos partes. En la primera se analizan y comentan los fundamentos,
caractersticas y contexto de la arquitectura flotante. La segunda, ms breve, est dedicada al caso
espaol, centrado en las producciones del astillero de Matagorda (Puerto Real, Cdiz), elegido
por las razones que se explican ms adelante.
Todas las traducciones de textos y citas que figuran en los diferentes captulos han sido reali-
zadas por quien suscribe.
En las referencias al tamao tonelaje de los barcos estudiados se han manejado los valores
encontrados sobre los mismos en relacin con esta caracterstica. Aunque el concepto que
mejor da idea de la magnitud de cada buque es el desplazamiento total, es decir, el correspondiente
al volumen de agua desalojado por el buque a plena carga, no siempre ha sido posible obtener
este dato, siendo suplido generalmente por las toneladas de registro bruto, que son las que iden-
tifican la capacidad cbica total del barco, comprendida entre la cubierta inferior o plan y la
superior, incluida la de todas las superestructuras cerradas. En el texto, siempre que ha sido
posible, se aclara a qu clase de estimacin se est haciendo referencia.
VOLVER AL NDICE
15
INTRODUCCIN
A principios de 1990, como consecuencia de un encargo profesional, establec una inesperada

y fascinante relacin con el mundo de la construccin naval, que tuve la posterior oportunidad
de ampliar e intensificar durante los casi diez aos siguientes.
El trabajo que propici el encuentro con una actividad, para m borrosamente asociada a la se-
vera precisin de las poderosas formas nuticas y a un lenguaje tcnico de hermetismo inici-
tico, consista en la recuperacin y rehabilitacin arquitectnica de la llamada Zona Histrica
del Astillero de Matagorda, en Puerto Real (Cdiz), sector de unas seis hectreas desafectadas
a la produccin, dentro del mayor de los complejos industriales que la extinta empresa de cons-
truccin naval Astilleros Espaoles, S. A. (AESA) hoy Navantia posea en la baha de Cdiz,
frente a la capital.
En el rea objeto de actuacin se ubicaban un centenario dique seco de soberbia factura, la

casa de bombas que alojaba la maquinaria de achique y otras edificaciones industriales del antiguo
astillero. Todos estos elementos constituyeron, en su da, parte de la infraestructura bsica con
la que el Marqus de Comillas, Antonio Lpez, fundador de la Compaa Trasatlntica Espa-
ola, comenz en 1878 una fecunda actividad como constructor naval en Espaa.
Durante el desarrollo de las obras, entre gran cantidad de piezas sueltas que aparecieron des-
perdigadas por distintas dependencias y talleres del astillero principalmente herramientas y
maquinaria en desuso, se encontr una fantstica coleccin de placas fotogrficas, cuidado-
samente archivadas, que alguien de la propia factora, con tanta intuicin como sensibilidad
hacia la memoria histrica del lugar, haba preservado, evitando la destruccin o el deterioro
insalvable al que sin duda hubieran estado abocadas. Dicha coleccin recoga la crnica visual
de la actividad del establecimiento, desde su inauguracin en 1878 hasta entrados los aos 50
del siglo XX, reseando tambin, con gran detalle, las etapas iniciales de construccin de la
17
propia factora, a travs de casi 10.000 imge-
nes de gran calidad, aunque muchas de ellas
ya, lamentablemente, deterioradas de forma
irreversible. Pero, en todo caso, nos encontr-
bamos ante un legado de excepcional valor
documental.
Aparte de la coleccin de fotografas, tambin

se haba conservado otra, no menos impor-
tante, de planos, correspondientes a las cons-
trucciones navales realizadas durante el
mismo perodo. El conjunto, unido al lote ci-
tado de mquinas y herramientas antiguas,
bastantes de las cuales aparecan en las men-
cionadas placas fotogrficas funcionando y
utilizndose en distintas etapas y procesos de
la construccin de buques, evidenciaba la ne-
cesidad de preservar, catalogar y poner en dis-
posicin de ser estudiado un material indis-
pensable para el conocimiento de la historia
industrial de Espaa.
Plano del Astillero de Matagorda en la fecha de su inaugura-

cin el 21 de agosto de 1878. Archivo Histrico del Museo El
Consider esta circunstancia como una opor-
Dique. Propiedad de Navantia, S.A. tunidad impagable de aproximacin al cono-
cimiento de la construccin y tecnologa na-
vales durante un perodo en el que la imagen del barco lleg a constituir para los arquitectos
un infalible talismn de modernidad y progreso (recordemos el carcter icnico que alcanz
en el seno del Movimiento Moderno la figura internacional del artefacto nutico fundamen-
talmente del trasatlntico como ideal arquitectnico y ejemplar metfora urbana). No olvidaba,
sin embargo, la sistemtica desconfianza que siempre me produjo todo ese optimismo tecno-
lgico y redentor, al no haberlo considerado nunca suficientemente explicado por sus promo-
tores, ni por los dems valedores, analistas y
crticos que les acompaaron, cuyos plantea-
mientos e interpretaciones me acababan con-
duciendo a sospechar razonablemente que sus
discursos procedan ms de una algo atolon-
drada y frvola inclinacin romntica hacia de-
terminadas alegoras formales, que del cono-
cimiento serio del porqu de las cosas en un
barco. De otra forma, no era posible entender
cmo semejante fascinacin por la mezcla de
ciertos volmenes escalonados, curvas regu-
lares, cegadoras e higinicas superficies blan-
cas y esquemticas barandillas de delgados ba-
rrotes, se hubiera trasladado tan literalmente
a tierra firme, ni el que jams se hubiera juz-
gado con escndalo la inslita propuesta de
un indecente modelo de ciudad, donde una Inauguracin del dique de carenas con la reparacin del vapor
Guipzcoa, de la empresa de Antonio Lpez y Ca. (Julio de
minora de potentados acaparaban los gene- 1878). Archivo Histrico del Museo El Dique. Propiedad de
Navantia, S.A.
rosos y ampliamente equipados espacios pre-
ferentes, a cambio de que emigrantes y dems
clases populares compartiesen hacinados las localizaciones ms insalubres, incmodas y peli-
grosas de la metrpolis flotante, en arriesgada disputa con la carga y el combustible.
Centr la atencin en los barcos de pasaje, al sentirlos profesionalmente ms cercanos y compren-

sibles, detectando enseguida, por una parte, la contradiccin entre la arquitectura interior netamente
conservadora exhibida anacrnicamente por la mayora de las naves, en abierta contradiccin con
la imagen exterior de modernidad y tecnologa maquinista que haban sido capaces de inspirar
tierra adentro; por otra, quiz antecedente ms que consecuencia de la primera: la sensacin de
extraeza e incomodidad que el arquitecto naval pareca transmitir cuando se enfrentaba al trata-
miento particular de los espacios habitables, aventurando que quiz la clave interpretativa de esta
ltima impresin radicase en la confusa polisemia con que el trmino arquitectura se manifiesta ante
INTRODUCCIN 19
quienes proyectan barcos, respecto a los que hacemos o estudiamos edificios, tomando buena nota
de que el concepto clsico de arquitectura naval se sustenta bsicamente en cuestiones de estabi-
lidad, hidrodinmica, resistencia de materiales, propulsin, maquinaria, etctera, es decir, materias
que, para la formacin de un arquitecto terrestre, constituyen los aspectos especficamente inge-
nieriles del diseo, mientras que otras consideraciones ms subjetivas, de ndole formal, compo-
sitiva o simblica, a las que tanta importancia hemos venido a dar histricamente en la produccin
e interpretacin cultural de la arquitectura de tierra firme, poseeran a bordo una significacin
menor, si es que eran puntualmente objeto de alguna atencin. Y, sin embargo, todo ello no supona
obstculo alguno para que los productos de un astillero pudieran ser examinados globalmente con
ojos particularmente interesados en la geometra, la proporcin, el equilibrio, los valores tectnicos
o la potica de las formas, alcanzando muchas veces altsimas valoraciones.
Progresivamente, me fue atrayendo la idea de conseguir una visin integradora y contextuali-

zada de lo que ya, a ttulo propio, haba empezado a denominar arquitectura flotante, con
clara voluntad de distincin frente a la explicada expresin arquitectura naval, y centr defi-
nitivamente la mirada en el objeto principal de mi inters arquitectnico: los barcos de pasaje.
Para ello dispona de un material de primera mano fotos y planos como base documental
prcticamente indita. Por otra parte, se daba el caso de que frente a la relativa abundancia de
bibliografa europea y americana sobre el particular, Espaa apareca casi absolutamente carente
de estudios sobre la significacin cultural, tecnolgica e industrial de sus barcos de pasaje en
el perodo crucial que abarca desde mediados del siglo XIX hasta la Segunda Guerra Mundial,
etapa en la que se produjo el gran desarrollo y consolidacin de las lneas regulares martimas,
respondiendo al incremento del comercio y de la emigracin intercontinental, fenmeno que
tuvo efectos directos e inmediatos sobre el crecimiento y perfeccionamiento de la construccin
naval: barcos cada vez ms grandes, cmodos, rpidos y fiables, en un mbito de imposible
competencia por parte de una incipiente navegacin area, prcticamente experimental como
medio alternativo de transporte intercontinental.
Por lo que respecta a Espaa, la Compaa Trasatlntica Espaola haba sido, indiscutiblemente,
la empresa espaola ms significativa, desde el punto de vista comercial e industrial, del sector
naval durante buena parte del perodo sea-
lado, y la primera naviera seriamente intere-
sada en construir sus barcos en nuestro pas
planteando una alternativa real a la rutinaria
importacin de buques generalmente usa-
dos ingleses o americanos, adems de alzarse
como introductora del casco de hierro, luego
del de acero, y la mquina de vapor como es-
tndares irreversibles en la navegacin nacio-
nal. A estos efectos, la extraordinaria impor-
tancia del archivo de Matagorda radicaba en
que conservaba, entre la documentacin de
muchas otras construcciones navales, comer-
ciales o militares, la correspondiente a siete
barcos de pasaje suficientemente representa-
tivos de la evolucin de este tipo de buques
Vista general de la recuperada Zona Histrica del Astillero
en Espaa, entre 1891 y 1934, ms los expe- de Matagorda en la actualidad. Al fondo y a la derecha el
Museo y Archivo histrico El Dique. Archivo Histrico del
dientes completos de las transformaciones y Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
rehabilitaciones de un buen nmero de barcos
propios, tambin de pasaje, pero construidos
en otros astilleros. Dicho archivo era (y sigue sindolo hoy), la nica fuente de conocimiento
objetivo de esos buques, al haber ya desaparecido fsicamente todos ellos.
A fuer de ser sincero, exista una razn ms, que, confesada, daba a las anteriores cierto tinte
de excusa: el poder seguir satisfaciendo una veterana aficin personal por el conocimiento de
la tecnologa de los ingenios, productos y herramientas industriales, durante una etapa, tan fas-
cinante como trascendental para la cultura del mundo moderno, en la que tan brillantemente
haba observado Giedion que la mecanizacin tomaba el mando. Esta vez, con el fenmeno
aduendose del mar, aunque sin dejar de sealar, desde el horizonte, otros objetivos.
VOLVER AL NDICE
INTRODUCCIN 21
P R I M E R A PA R T E
CUANDO LAS CATEDRALES ERAN BARCOS
CAPTULO I
TIEMPOS MODERNOS
A lo largo de todo el siglo XIX y principios del XX, tuvo lugar la transformacin radical ti-
pologa, tamao, sistemas de propulsin, materiales constructivos... de uno de los artefactos
ideados por el hombre que menos haba evolucionado tecnolgicamente desde su creacin:
el barco.
La sensacin de progreso y dominio de la naturaleza que vive el siglo XIX a travs del desa-
rrollo de las obras pblicas, la implantacin del ferrocarril, las aplicaciones prcticas de la elec-
tricidad y el vapor, las exploraciones que consolidan imperios coloniales y la intensificacin
del comercio, entre otros acontecimientos, encuentra como imagen paradigmtica un inslito
buque sin velas, que, con una capacidad de carga impensable hasta entonces, navega y maniobra
ignorando los vientos y las mareas, aventajando en velocidad al ms rpido velero.
El barco se convierte as en un objeto fascinante que encarna la representacin vanguardista y

real de los ltimos avances tecnolgicos. La mgica identificacin de la vida a bordo con un
mundo lejano y hermtico, sujeto a leyes propias, lenguaje y formas de existencia fuera de los
cdigos de tierra firme, se agiganta ahora, sacralizada, a travs de la liturgia del progreso. Na-
vegar no ser ya solo una esforzada aventura, unas veces romntica y, las ms, inevitable o in-
teresada. Para los nuevos tiempos es, fundamentalmente, un hecho cientfico, al que se le
reconoce el aura de prestigio con el que se distinguen los logros tcnicos revolucionarios.
Los accidentes y naufragios que ensombrecieron desde el principio la actividad de los flamantes
navos autopropulsados fueron aceptados entonces como riesgos consustanciales al propio
23
hecho de navegar, sin que las frecuentes catstrofes de los vapores 1 quedaran asociadas nece-
sariamente a la idea de una opcin de partida inviable o errnea; despus de todo, jams se
haba surcado el mar tan rpido ni tan seguro: la velocidad reduca los tiempos de permanencia
a bordo, y con ello los riesgos inherentes a las travesas, lo que supona una gran ventaja res-
pecto a la situacin anterior, a cambio de apenas un par de inconvenientes, como el elevado
coste de operacin, o la relativa indefinicin de las condiciones de seguridad y fiabilidad de
una maquinaria propulsora semiexperimental en evolucin constante, obstculos cuya definitiva
superacin a corto plazo se daba por hecha.
Esta situacin fue entendida y asumida inmediatamente por gobiernos y empresarios de las
naciones avanzadas: Estados Unidos, y en Europa, Inglaterra y Alemania, seguidas de cerca
por Francia y, ms tarde, por Italia, comprendieron que el incremento de la velocidad en el
mar, de la mano de barcos cada vez ms rpidos, seguros, confortables y capaces, era la nueva
e infalible llave del comercio internacional y un instrumento estratgico para el control efectivo
de sus respectivos mapas coloniales o reas de influencia. Las lneas de correo, el transporte
regular de pasajeros, los tendidos de cables submarinos, la regulacin de la emigracin y las
exportaciones, se revelaban ahora actividades de gestin imposible sin el apoyo logstico que
la navegacin moderna vena a poner sobre el tapete. La era del vapor, ya implantada irrever-
siblemente en la minera y la industria terrestres, se adueaba del mar.
Pero el flamante invento rebasara rpidamente su condicin de medio de transporte eficaz,

para transformarse en un objeto de exhibicin tecnolgica que las potencias industriales pasea-
ran por el mundo como orgullosos fragmentos mviles de sus respectivos territorios naciona-
les. El nuevo barco se convirti enseguida en
... el objeto mvil de mayores dimensiones que el hombre construye, cuya estructura,
adems de poder resistir las solicitaciones ms complejas, ha de ser estanca, estable y
habitable en las circunstancias ms adversas, ha de navegar con seguridad y economa,
ha de tener cierta flotabilidad y volumen, ha de disponer de los equipos y servicios ms
diversos y ha de generar autnomamente la energa necesaria para alimentarlos. Cual-
quiera de los elementos que lo integra, aun el ms comn, est sometido a condiciones
24 C UA N D O L A S C A T E D R A L E S E R A N B A R C O S
El inmenso tamao de los grandes transatlnticos sirvi de pretexto a las navieras para espectaculares y propagandsticas repre-
sentaciones de la capacidad y autonoma de las naves, siempre en comparacin con hitos terrestres. Imagen del Mauretania, 1906,
difundida por Cunard Line
tan especiales que su instalacin solo puede acometerse con la suficiente garanta cuando
se ampara en una serie extensa de conocimientos especficos que el constructor naval
debe poseer, junto con una gran experiencia en la materia2.
La cita anterior define con magnfica precisin los rasgos esenciales del buque moderno, poniendo
de relieve su grandeza, cualidad que debe entenderse referida tanto a la extensin dimensional del
ingenio, como a la magnitud del logro tecnolgico que representa el mismo. Es de destacar, igual-
mente, el matiz establecido por el trmino habitable, a travs del cual se reclama a la nave aptitudes
para admitir la desenvoltura a bordo de la vida humana normal, cualidad que es, precisamente, la
que instala la distincin entre la estricta arquitectura naval y la arquitectura flotante.
Interesa insistir ahora en que la idea de arquitectura flotante no debe ser confundida con las de-
nominaciones habilitacin ni armamento, de usos inequvocamente convencionales en el mundo
TIEMPOS MODERNOS 25
de la construccin naval. As, el armamento se refiere a las operaciones de construccin del
buque comprendidas entre la botadura y la entrega del barco, es decir, a los trabajos de equi-
pamiento especfico de este que son realizados con el casco ya a flote, mientras que la habili-
tacin agrupa una parte de esas labores de armamento, consistentes, como su nombre indica,
en adaptar habilitar los espacios de la nave destinados al uso humano para hacerlos vivideros,
esto es, habitables.
Puede decirse que, tradicionalmente, la habilitacin empezaba donde terminaban las exigencias
impuestas por la concepcin y el diseo de la estructura e instalaciones especficas de la nave,
aunque ms adelante comprobaremos cmo, en los grandes barcos de pasaje, ese rigor se fue
matizando a medida que la complejidad estructural y organizativa de los mismos iba requiriendo
mayores requisitos equipamentales a los espacios de habitacin, y a la relacin de estos con
los lugares y dispositivos especficamente vinculados a la navegacin u operacin del buque.
En cualquier caso, la arquitectura naval y la flotante convergen inevitablemente, compartiendo

siempre un fundamento fsico estructural consistente en una gran viga-cajn habitable acon-
dicionada, que se mueve flota, avanza y se balancea, cuyo diseo obedece principalmente a
cuestiones de hidrodinmica, resistencia de materiales y, en cierta medida, a razones de eficacia
constructiva, bajo el planteamiento de un riguroso sentido de la economa que se centra en la
optimizacin del peso de sus elementos constitutivos y en la comodidad de operacin del con-
junto como objetivos bsicos.
As, el barco, sea o no de pasaje, se nos muestra necesariamente como un preciso producto de
sntesis entre innumerables factores interdependientes que han de regularse y conciliarse a tra-
vs de un proyecto que defina, resuelva y relacione tcnica y formalmente casco, superestructura,
mquinas, superficies de carga, espacios habitables, instalaciones y medios de operacin y trabajo, todo ello
acoplado en un volumen unitario aceptable tanto desde el punto de vista funcional como desde
el psicolgico y perceptivo de sus usuarios.
La sntesis aludida empieza con la necesaria anulacin de la diferencia entre tecnologa maquinista
y edificacin, a la que se aade el requisito obvio de la navegacin, esto es, una particular relacin
Los barcos slo se pueden contemplar detalladamente en los puertos, donde configuran, como otros objetos inertes, fragmentos
de paisaje efmeros
activa con el agua, radicalmente distinta a la que mantiene la arquitectura de tierra con el lquido.
As, mientras que para la arquitectura de tierra el agua es un elemento del que defenderse, gene-
ralmente sin grandes esfuerzos, o con el que dialogar ldicamente, para la flotante, el agua es el
fundamento vital, es decir, lo que explica su sentido y determina la mayora de sus rasgos.
La edificacin flotante se mueve y vive en un mundo hecho para destruirla: tormentas, rocas,
errores humanos, agua salada, electrolisis, cargas y descargas violentas, movimientos bruscos,
golpes, vibraciones... 3. A estas condiciones, el diseo naval se ve obligado sin remisin a dar
respuestas universales, internacionales, ya que no existe en los mares, como sucede en tierra firme,
la oportunidad ni la necesidad de hacer partcipes a las construcciones de las caractersticas
de un emplazamiento determinado o de la cultura local. No hay, por lo tanto, genius loci en el
que ampararse ni al que recurrir: la fisonoma del barco podr hacer que este se distinga por
TIEMPOS MODERNOS 27
su uso, funcin o sistema de propulsin, pero, en condiciones normales, nunca por su proce-
dencia, bandera ni vinculacin a un puerto concreto.
No se ha caracterizado esta peculiar arquitectura desplazable y autnoma por manifestarse a

travs de obras de autor. Pocos son los barcos que escapan al carcter annimo de su diseo,
salvando algunas excepciones ilustres. En la prctica, los arquitectos navales han solido ejercitar
sus notables talentos de una forma discreta que contrasta vivamente con las actitudes llamativas,
pblicamente exhibidas por sus colegas terrestres, haciendo de la modestia y el anonimato una
honorable sea de identidad, fruto quiz de la paternidad compartida consustancial a los pro-
cesos de diseo y construccin que se llevan a cabo en los astilleros. El barco, en especial el
de pasaje, a pesar de su presencia y relevancia, al contrario que la edificacin de tierra firme,
no ha devenido, por lo general, en objeto de debate pblico, situacin a la que probablemente
haya contribuido el hecho de que los navos se construyan, naveguen es decir, funcionen y
se desguacen fuera del alcance de la vista de la mayora de la gente comn, esto es, de la no im-
plicada directamente en su produccin o utilizacin. Retengamos, asimismo, otro hecho: los
barcos nicamente se pueden contemplar detalladamente en los puertos, donde pasan escasas
temporadas, con lo que cualquier esfuerzo imaginativo respecto a su esencia y cualidad procede
bsicamente de la fisonoma que presenta un objeto-contenedor flotante inerte y, en conse-
cuencia, la mayor parte de las sugerencias sobre sus atributos se obtienen, inevitablemente, de
ese fragmento de paisaje efmero que constituye un buque atracado.
No es de extraar, por lo tanto, que los arquitectos de tierra hayan interpretado a los barcos
desde sus propias preocupaciones e intereses, en vez de hacerlo desde los condicionantes y
exigencias que impone el mar, y que incluso los ms aplicados exgetas de los artefactos nu-
ticos se inclinaran por lo general en sus manifestaciones hacia parlamentos empalagosamente
colmados de impresiones lricas, obviando anlisis aceptablemente objetivos.
Aunque hoy sea ya un lugar comn citar las referencias al transatlntico desgranadas por Le
Corbusier en sus escritos, conviene revisar algunas de esas imprecisas observaciones, que, a
modo de jaculatorias, han venido repitindose como axiomas desde hace ms de ochenta aos.
Recurdese, por ejemplo, el contraste de masas y vacos, masas fuertes y elementos grciles 4,
proclamado a la vista del costado de estribor del Lamoricire; el volumen satisfactorio e inte-
resante y la unidad de materia 5, ponderados ante la perspectiva de una cubierta del Aquitania,
o la admiracin suscitada por la masiva presencia de huecos en la superestructura de este mismo
buque: un muro de ventanas, una sala llena de luz 6.
El conjunto de tales aseveraciones denotan, al menos, cierta desinformacin o voluntaria re-

nuncia a profundizar en el conocimiento real de las cosas que llaman la atencin de quien as
se manifiesta. De otra forma no se entiende cmo por poner un caso, al tomar como modelo,
ese muro de ventanas, se est eludiendo la relacin del fenmeno con la localizacin del gran
saln del barco, es decir, no se detecte ni valore la respuesta funcional que contiene la compo-
sicin de huecos cuya apariencia exterior ha sido ensalzada. Por lo dems, el Aquitania, ltimo
de los grandes transatlnticos de construccin anterior a la Primera Guerra Mundial, constitua,
junto con sus famosos hermanos Mauretania y Lusitania (The big three, de la Cunard Line), el
paradigma del barco de pasaje moderno: grande, veloz y lujoso, estando resuelta esta ltima exi-
gencia el lujo, tal y como era habitual entonces, a base de rellenar, ms o menos rutinaria-
mente, los espacios de primera clase con un costoso inventario de decoraciones y mobiliario,
en el que se pasaba revista, tal como se ver, a los estilos histricos ingleses Tudor, Adam, Re-
gency, etc..., salpimentados con exticos toques orientales o de inspiracin espaola 7. Siendo este
un asunto tan comn como chocante entonces, es inexplicable que se pasara tan a la ligera
sobre su existencia y significacin. Pero, en cualquier caso, ni el Aquitania ni otros buques an-
logos eran todo ventanas: la apreciacin dependa necesariamente de la posicin del obser-
vador-usuario, y eso estaba en relacin directa con la clase de pasaje que poseyera el mismo.
Inevitablemente, el espritu nuevo encontr enseguida incmodos escollos que era menester sor-
tear. La purificadora Arcadia tecnolgica representada por el transatlntico mostraba lados os-
curos en forma de contradicciones conceptuales y estilsticas que no haba ms remedio que
reconocer y explicar, como
el saln de ese mismo paquebote [el Pars ], que sin duda les ha helado el espritu: parece,
en efecto, asombroso encontrar en el corazn de una obra tan perfectamente ordenada,
una tal contradiccin: divergencia total entre las lneas maestras del navo y su decoracin
TIEMPOS MODERNOS 29
interior; las primeras son la obra cientfica de los ingenieros, la otra de los llamados de-
coradores especialistas8.
Situaciones como estas, segn indic sagazmente el desaparecido profesor Juan Antonio Ra-
mrez, acabaran demostrndose correspondientes a una
esquizofrenia en el diseo [que] expresaba muy bien la situacin real de la arquitectura

coetnea. La recepcin ulterior de lo moderno como un estilo ms, ... habra venido fa-
vorecida por esta convivencia connatural al transatlntico [de los aos veinte] entre ex-
teriores maquinistas e interiores historicistas9.
Prcticamente al tiempo que Le Corbusier, y desde postulados anlogos, aunque seguramente

ms inspirado por la concepcin cientfica y el proceso de elaboracin colectiva del producto
que por otras cosas, Tarabukin proclamaba: No son los Rembrandt quienes crean el estilo de
nuestra poca, sino los ingenieros. Pero quienes construyen los transatlnticos, los aeroplanos,
los trenes, no saben todava que son los creadores de una nueva esttica 10.
Antes de Le Corbusier y Tarabukin, Marinetti, en el Manifiesto Futurista, de 1909, se haba ex-

tasiado ante los grandes vapores que perfuman el horizonte 11, combinando su fe maquinista
con la propia fascinacin, netamente urbana, por los viajes transocenicos. Tambin aqu, se
proceda al aderezo de las intuiciones sobre los supuestos iconos y formas del porvenir, me-
diante imgenes convenientes al credo que se intentaba poner en circulacin, practicando desde
los excesos verbales un cierto alquimismo cultural entusiasta y melanclico.
Todas estas visiones acabaran siendo el referente legitimador de una ola de formalismo nau-
ticomorfo que, aliado con el culto a la velocidad caracterstica propia de los medios de trans-
porte modernos como el transatlntico, sembrara medio mundo de proas, pseudo
puentes escalonados y redondeces varias, a base de explotar, sobre todo, la ductilidad y
plasticidad de las fbricas de ladrillo enfoscadas, aderezadas con barandillas de tubo y per-
foraciones circulares. El fenmeno la exaltacin de la mmesis formal sealada ha sido
descrito y analizado con claridad por el ya citado profesor Juan Antonio Ramrez en la obra
El transatlntico y la esttica de la mquina en la
arquitectura contempornea, perspicaz estudio
sobre el particular, de elaboracin tan com-
pacta como minuciosamente documentada.
No haba sido novedoso, sin embargo, el in-

ters de los arquitectos modernos del siglo XX
por la construccin naval y el funciona-
miento de los barcos como fuentes de cono-
cimientos extrapolables a su propio mundo,
hecho del que existen algunos antecedentes
histricos significativos. La relacin elemen-
tal de estos casos se abre con la figura de Vi-
truvio, quien en el Libro X de su tratado se
apoya didcticamente en imgenes nuticas,
como el funcionamiento del timn, la posi-
cin de las velas en los mstiles o la forma
de trabajo de los remos, para explicar anal-
gicamente las leyes de la palanca en el fun-
cionamiento de mquinas aplicables a la
manipulacin de pesos en los trabajos de
edificacin12. Mucho ms tarde, la enciclop-
dica inquietud tecnolgica de Palladio pro-
ducir un estudio de las estructuras navales
y en concreto del oficio de carpintero de bar-
cos, conocimiento que le animara a proyec-
tar una cuatrirreme de grandes dimensiones,
dando as continuidad a la elaborada e in-
Casa-barco en Boulogne, Francia, de G.-Henri Pingusson: el
tensa actividad analtica en torno a los arte- (atractivo) ... formalismo nauticomorfo ... proas, pseudo puen-
tes escalonados y redondeces varias ...
factos nuticos desarrollada anteriormente
por Leone Battista Alberti. Este, antes de
TIEMPOS MODERNOS 31
terminar su De re aedificatoria, haba completado una obra especfica, Navis, enfrascndose
luego en un infructuoso intento de recuperacin de dos galeras romanas naufragadas en el
Lacus Nemoriensis (hoy lago Nemi), sobre cuya existencia se especulaba desde antiguo. No
obstante, la certeza de saber localizado el pecio debi avivar su inclinacin entusiasta hacia
los barcos, hasta el punto de llevarle a publicar, en los aos siguientes al descubrimiento, De
Re Navalis. (Las naves hundidas, de la poca de Calgula, no pudieron ser alcanzadas hasta
1895, mediante buzos, lo que trajo como consecuencia su expolio. Ms tarde se realiz un
drenaje parcial del lago, consiguindose rescatar lo que quedaba del hallazgo, pero los barcos
quedaron finalmente destruidos durante la retirada de los alemanes en mayo de 1944)13 .
Entre las visiones ilustradas protorracionalistas de la arquitectura surgidas en el siglo XVIII

hay que mencionar los planteamientos de Francesco Milizia, para quien la arquitectura es
hija de la necesidad, y lo bello debe, por lo tanto, aparecer como necesario, ya que ha sido
creado por ese estado de carencia... 14 , clara actitud de comprensin hacia las razones prc-
ticas, capaces de justificar otras exigencias perceptivas y visuales, siendo as fcil de entender
el que aadiese a la clasificacin habitual de la actividad arquitectnica civil, militar e hi-
drulica, la naval 15 .
Ms cerca de nuestra poca, Ruskin demostrara un excelso entendimiento del fenmeno esen-
cial de la construccin flotante, al escribir con tanta precisa lucidez como arrebato romntico
sobre el casco de los barcos:
En esa aplastante simplicidad de tablones y planchas curvadas, capaz de encontrar su

camino a travs de la muerte que acecha desde el abismo marino, es donde se halla el
alma de la navegacin. A partir de ah podremos encontrar ms trabajo, ms hombres,
ms dinero, pero no ms milagros... El casco del barco es de una elemental perfeccin:
una forma exacta, sin un rasgo ni trazo forzados... Podremos realzarlo o decorarlo a vo-
luntad, pero no aadiremos ni un pice a la maravilla que encarna. Afinmoslo hasta
que parezca el filo de un hacha, reforcmoslo mediante una compleja tracera de nervios
de roble, labrmoslo y dormoslo hasta que al navegar parezca perseguido por una estela
de luz, pero no habremos agregado nada que no existiera ya desde el principio16.
El Rex inici su viaje inaugural a Nueva York el 27 de septiembre de 1932
Son escasas, sin embargo, las aproximaciones al fenmeno nutico desde la arquitectura, tanto
durante el perodo al que se refiere el presente estudio, como posteriormente. La fractura, o lo
que es lo mismo, el mutuo desconocimiento entre ingenieros o arquitectos navales y arqui-
tectos, apenas ha conocido histricamente unos cuantos puntos de sutura en los que ha podido
observarse los resultados de una colaboracin real y leal en la obtencin de arquitecturas flo-
tantes. Puede avanzarse que destacara, por encima de todos, el tndem formado por el arqui-
tecto Gustavo Pulitzer Finali y el ingeniero Nicclo Constanzi, quienes, a partir de los aos
veinte del siglo pasado, desarrollaron en Italia la actividad ms notable e interesante al respecto,
no solo en su propio periodo, sino en toda la etapa dorada del barco de pasaje. Otros ejemplos
sern los trabajos de Charles Mews, para el armador Albert Ballin, mximo responsable de la
Hamburg-Amerika Linie alemana y para la britnica Cunard, estos ltimos en colaboracin
con su socio ingls Arthur Davis; tambin, la intervencin de F. A. Breuhaus de Groot en el
mtico Bremen, de 1929; la amplia labor del sobrio y preciso Brian ORorke en el Orion, botado
en 1934, o las lecciones de diseo integral dictadas por el citado Arthur Davis y Benjamin Mo-
rris a bordo del gigantesco Queen Mary, puesto en funcionamiento en 1936, como respuesta
britnica a la apabullante personalidad del legendario y efmero Normandie francs. Este, ela-
TIEMPOS MODERNOS 33
El Conte di Savoia en 1932. Simboliz junto al Rex el cnit de la renacida industria naval italiana en el comienzo de la dcada de 1930
borado casi asambleariamente por Jean Patou, Henri Pacon, Roger-Henri Expert y Richard Bo-
wens, bajo el control tcnico general del ingeniero Vladimir Ivanovicht Yourkevitch, acabara
dando como resultado uno de los ms bellos, armoniosos y orgnicos transatlnticos de la his-
toria, sin rival desde su puesta en servicio en 1935, hasta su destruccin por un incendio, siete
aos despus, en el puerto de Nueva York.
Estos dos ltimos buques, Normandie y Queen Mary, son prcticamente los nicos barcos de pa-
saje que nos han llegado referenciados con una mnima regularidad en libros y revistas de ar-
quitectura, si se excepta el caso singular que constituye la atencin prestada por las revistas
italianas Casabella y Domus hacia el depurado diseo de los transatlnticos y buques de guerra
producidos principalmente en Gnova o Trieste desde mediados de los aos veinte del siglo
XX hasta el inicio de la Segunda Guerra Mundial. As, junto a los dos grandes barcos mencio-
nados, encontraron adecuada difusin y crtica los emblemticos Saturnia, Vulcania, Rex y Conte
di Savoia, orgullo de la pujante industria mussoliniana, al lado de otros ejemplares forneos de
calidad universalmente reconocida como el citado Bremen.
Volviendo a la posicin de Le Corbusier, pa-
sajero del Normandie en su viaje a Amrica, el
personaje parece menos entusiasta que diez
aos antes en el aprecio de las cualidades
como modelo arquitectnico del paquebote
que ocupa, limitndose ahora a defender bre-
vemente la obra maestra de la tcnica 17 que
representaba el barco, si bien criticando de
paso y algo rutinariamente ya, la incongruente
y anacrnica supervivencia de episodios de-
corativos en estilo Luis XVI 18 aplicados a
los interiores.
Aparte de los conocidos escritos de Le Corbu-

sier, y de los menos conocidos de otros arqui-
tectos modernos, existen adems algunos
Interior del Kaiser Wilhelm II, 1903, una de las obras caracte-
pocos estudios y opiniones contemporneos rsticas de Johannes Poppe
a los anteriores sobre la arquitectura flotante,

elaborados por arquitectos y diseadores, generalmente vinculados al mundo de los astilleros o
de la produccin industrial, en los que se tratan ciertos aspectos que abarcan desde la concepcin
general del buque hasta pormenores relativos a materiales y estilos decorativos.
En esa lnea, y aunque el Deutscher Werkbund no contemplase el barco como producto espec-
ficamente arquitectnico, hay que hacer referencia a algunos profesionales vinculados a este
movimiento, como Bruno Paul, Richard Riemerschmid, Paul Troost y el citado F. A. Breuhaus
de Groot, quienes demostraron tempranamente inters por intervenir y dignificar el diseo
interior pompier de los buques de pasaje alemanes, a la sazn en manos de arquitectos de xito
entre la gran burguesa, tan ampulosamente acadmicos como Johannes Poppe, el ms conocido
de todos, que haban establecido, segn Bruno Paul, un inaceptable contraste entre el alto
nivel tcnico [que representaba el buque] y la decadente e inadecuada expresin de las artes
decorativas aplicadas a la habilitacin de los barcos contemporneos 19.
TIEMPOS MODERNOS 35
El mismo Bruno Paul recurdese, uno de los
maestros del joven Ludwig Mies van der
Rohe, al que acogi tempranamente en su es-
tudio se encargara de la arquitectura interior
del George Washington (1909) para el Norddeuts-
cher Lloyd, aplicando criterios de estricta racio-
nalidad y coherencia con las exigencias
nuticas de las naves, es decir, actuando, segn
sus manifestaciones, de la forma ms funcio-
nal [Sachlichkeit ], sencilla y natural. El trabajo
de Paul fue recogido en la revista Innen-Deko-
ration y posteriormente en el Jahrbuch de 1914
del Deutscher Werkbund 20. (La conocida expo-
sicin de ese ao alberg un pabelln de la
Hamburg-Amerika Linie, donde se recrearon
algunos interiores de transatlnticos concebi-
dos y construidos siguiendo la lnea de sobrie-
dad y condiciones materiales que inspiraba el
trabajo de calidad ( Qualittsarbeit ) defen-
Intervenciones de Bruno Paul en el George Washington, 1909
dido por el grupo) 21.
En 1922, el mencionado Arthur Davis, public en The RIBA Journal, un artculo especfico ti-
tulado The decoration of ocean liners, en el que se recorra someramente la evolucin his-
trica de la disposicin interior de los buques de pasaje, proponiendo y justificando soluciones
concretas para determinados elementos constructivos, sugiriendo tambin la eleccin de estilos
(franceses e ingleses) para hacer frente al carcter de las distintas dependencias rompiendo
[as] la monotona 22. Ese mismo ao, la publicacin referida acoga otros dos artculos sin
firma: The Architecture of the ship, donde se inclua la cita a Ruskin comentada prrafos
atrs, y The Ocean Liner, en cuyo texto se achacaba la trivialidad y banalidad tabernarias
en el tratamiento de los espacios interiores de los barcos a la presencia de decoradores, sus-
tituyendo a autnticos arquitectos 23.
Por esta poca, sin embargo, muchos arqui-
tectos que reconocan sinceramente en los
transatlnticos las cualidades esenciales de la
arquitectura ms avanzada de su tiempo, de-
bieron encontrarse cmodos aceptando como
algo natural el recurso a la aplicacin y mezcla
de los estilos histricos, al considerar la com-
posicin y organizacin del buque de pasaje
un patchwork, cuya slida estructuracin, tan
capaz de conciliar eficazmente condiciones
nuticas y exigencias de habitabilidad, era lo
realmente admirable. Tal sera el caso del es-
paol Antonio Palacios, quien, en 1920, ma-
nifestaba con contundente concisin su
opinin acerca de los barcos de pasaje, a los
que identificaba como un captulo revolucio-
Cabaa bvara en el Imperator, ejemplo de la trivialidad y
nario en la historia de la arquitectura: banalidad tabernarias a bordo denunciadas por Arthur Davis
Si usted me hubiera preguntado qu obra es la que ms me maravilla, le habra respon-

dido que el transatlntico. Es la ms acabada y perfecta obra arquitectnica que se co-
noce! A la estabilidad, al equilibrio de la nave en s misma, hay que aadir el equilibrio
perenne sobre las aguas... Y fjese qu arquitectura ms complicada, y qu rara distribu-
cin la de esos maravillosos palacios flotantes... la extraa colocacin de todos los com-
partimentos... cerca de las fogoneras, por ejemplo un hall elegante y artstico. Junto a
un dormitorio estilo ingls, una sala Luis XV; al lado de unos cuartos de bao, unos jar-
dines... Cerca de unos amplios comedores, una severa y elegante sala de lectura... Y luego
la distribucin por clases, por categoras... Es el mayor adelanto de la arquitectura! Pues
bien; toda esa maravilla no es sino la consecuencia de una muy lenta evolucin de un
tipo arquitectnico que va perfeccionndose sucesivamente24.
TIEMPOS MODERNOS 37
Ms tarde, en 1935, la revista American Architect
analizaba, no sin cierta envidia, la costosa
suntuosidad, excesiva para el gusto ameri-
cano, del Normandie, en un artculo titulado
The floating palace of France 25, y en 1938
The Studio dedic unas pginas a ensalzar la
bellsima lnea y la refinada decoracin del
Nieuw Amsterdam el mayor transatlntico
construido en Holanda, cuya calidad se expli-
caba por la intervencin conjunta de diecisis
arquitectos, pintores, escultores y artesanos
holandeses, trabajando en estrecha colabora-
cin y entendimiento 26.
A la relacin anterior hay que acompaar

tambin otras menciones episdicas a obras
y/o autores de arquitecturas flotantes en Mo-
derne Bauformen, The Architectural Forum, The
Architectural Review, el nombrado The Studio o
la espaola Nuevas Formas 27, cuyos contenidos
La suntuosidad excesiva para el gusto americano del Norman- no aaden informacin significativa a la ya re-
die, segn la revista American Architect seada.
Caso aparte, sin embargo, es el de las revistas de arquitectura y diseo italianas del periodo
1920-1940 Domus y Casabella, sobre todo, cuyos respectivos directores, Gio Ponti y Edoardo
Persico, establecieron lneas editoriales en las que la construccin naval, smbolo y paradigma
del desarrollo y la modernidad industrial del pas, constitua, como arquitectura flotante de pleno
derecho, un selecto compaero de viaje de la prctica arquitectnica terrestre ms avanzada.
Esta situacin, en absoluto casual, corresponda a la concurrencia de varios factores concretos

en torno a la cultura arquitectnica racionalista en la Italia de entonces. En primer lugar, tal y
como ha sealado Ludovico Quaroni 28 , la
existencia de una conexin alemana a travs
de personajes germanoparlantes como Adal-
berto Libera o Ettore Sottsass, capaces de
transmitir a sus colegas el contenido de los
escritos y proclamas del Werkbund o el Bau-
haus, trascendiendo as la mera contempla-
cin de las ilustraciones que acompaaban a
los textos, las cuales representaban fuera de El Nieuw Amsterdam, 1937, destacaba segn The Studio por su
los viajes, evidentemente el nico vnculo de bellsima lnea y refinada decoracin, resultado de la cola-
boracin y entendimiento de la intervencin conjunta de 16
informacin directa sobre la arquitectura con- arquitectos, pintores, escultores y artesanos holandeses
tempornea centroeuropea que estaba al al-

cance de la mayora.
Por otra parte, se daba el hecho de que uno de los ms importantes astilleros italianos Mon-
falcone estuviera ubicado en Trieste, ciudad sociolgica y econmicamente vinculada al im-
perio austraco, del que constitua una de sus salidas naturales al Adritico, lo que propici el
asentamiento profesional de arquitectos e ingenieros de procedencia y/o formacin germnica,
muchos de ellos de origen judo, como era el caso de Gustavo Pulitzer.
El tercer factor sera la habilidad demostrada por diseadores y tcnicos para traducir y encau-
zar el mensaje igualitario del fascismo hacia las formas modernas, contraponindolas y hacin-
dolas convivir ventajosamente con el recurrente y familiar despliegue escenogrfico de los
fastos imperiales austro-hngaros. Esta actitud se vera avalada por la posicin de ciertos cr-
ticos oficialistas esto es, portavoces estticos del rgimen como Ugo Ojetti, quien, en su en-
sayo Bello e Brutto (1930), dedic un captulo entero a los espacios interiores de los barcos de
pasaje, ensalzando las innovaciones tcnicas y de gusto observadas en los nuevos transatln-
ticos Bremen e le de France, donde, segn sus palabras, se manifiesta, no se esconde, el trazo
de la estructura de hierro y acero de la que est hecha la nave de pasajeros, explicitando las
exigencias de la arquitectura naval 29. Sin duda, el Poder haba captado y transformado en ele-
mentos de propaganda progresista, algunos valores modernos indiscutibles, dentro de los cuales
TIEMPOS MODERNOS 39
encontraron rpido acomodo principios como la suavizacin de las radicales diferencias entre
1 y 2 clase, el rechazo al kitsch historicista, la funcionalidad de los mecanismos y la lgica
constructiva de los trenes y los barcos.
En diciembre de 1929, Domus haba mencionado elogiosamente la concepcin y tratamiento

de la sala de msica del Presidente Wilson 30. Casi un ao despus, Gustavo Pulitzer, a la sazn
corresponsal en Trieste de dicha revista, public en Casabella un importante artculo titulado
Nuovi arredamenti navali 31, en el que se analizaban los nuevos transatlnticos alemanes Bre-
men y Europa, destacando el nivel elevadsimo de gusto y cultura, que abarcaba no solo a
los salones confiados a la responsabilidad de arquitectos famosos (Breuhaus, Troost, Schrder,
Wach, etc....), sino al conjunto de la nave y a cada uno de sus elementos, defendiendo la certeza
de encontrarse ante un nuevo hecho esttico 32.
Por su parte, Gio Ponti, utiliz las respetadas pginas de Domus para exponer su visin de los
principios que deban caracterizar a la arquitectura flotante moderna, justificando adems el
xito de las ms recientes producciones italianas como frutos del espritu y de las nobles
fuerzas, actividades y posibilidades que, segn l, Italia atesoraba en el sector del diseo y la
construccin naval. Sus aspiraciones y previsiones que el tiempo confirm generosamente
vaticinaban que los barcos patrios concebidos desde los presupuestos enunciados (con un ca-
rattere nostro, un primato nostro ) acabaran
convirtindose en los nuevos clsicos [sobre el mar], a travs de una mesura, una armo-
na, una alta belleza, serena y severa al mismo tiempo, equilibrada y slida, sana y sencilla,
cargada de vivaz fantasa, expresin ntegra de un espritu italiano33.
Desde otro punto de vista, quiz ms profesional y tcnico, Edoardo Persico condujo el debate
esttico-poltico abierto en torno a las producciones navales italianas hacia terrenos especfi-
camente arquitectnicos, analizando, en Casabella, buques insignes como el Conte di Savoia y di-
versos trabajos de Gustavo Pulitzer en otras naves. En el artculo dedicado al barco citado, con
motivo de su puesta en servicio, afirmaba sin concesiones que
... los tiempos en los que Le Corbusier reproduca en la portada de Vers une Architecture
el puente del Aquitania como un arquetipo de belleza e invitaba a los arquitectos a abrir
sus ojos a los transatlnticos y a los aeroplanos suenan lejanos. No podemos ya considerar
esta aspiracin a la tcnica absoluta como el estilo que nuestra poca reclama cada da...
La posicin que debemos asumir hoy, despus de una larga polmica moralista, es rigu-
rosamente esttica. No creemos, por ejemplo, que uno de los puentes del Conte di Savoia
asentado sobre una playa de Viareggio u Ostende sea una bellsima arquitectura de villa.
En esta nave observamos la precisin tcnica, la limpieza de sus soluciones: como en
otras tantas propuestas de nuestro gusto moderno. Nadie pensar, desde luego, que la
belleza de una casa de Le Corbusier tenga algo que ver con la esttica de la mquina o
con su visin de los paquebotes, o que un edificio de Mendelsohn deba algo al Bremen34.
Frente a la viveza del debate intelectual en torno a los barcos de pasaje que tena lugar en Eu-
ropa, en Amrica Estados Unidos no se detecta una situacin similar, ponindose de mani-
fiesto cmo las arquitecturas flotantes permanecan por lo general bajo el exclusivo control e
inters de los ingenieros navales, llamando la atencin que incluso los diseadores industriales
de actividad ms slida, extensa y brillante aparezcan mayoritariamente desvinculados, tanto
en el campo terico como en el terreno prctico, de la concepcin y tratamiento de los transat-
lnticos modernos.
Del cuarteto fundamental de diseadores (Norman Bel Geddes, Raymond Loewy, Henry Drey-
fuss y Walter Dorwin Teague) que defini y difundi a partir del mercado americano un nuevo
universo de formas extendido a casi todos los mbitos de la vida cotidiana, desde los embalajes
al transporte pblico, tan slo Norman Bel Geddes puede decirse que se sintiera realmente
atrado por los problemas tcnicos y formales de los barcos de pasajeros del futuro, que l con-
ceba extraordinariamente veloces y bajo una fisonoma ntidamente aerodinmica. En su co-
nocida obra Horizons, de 1932, manifestaba la firme creencia de que la velocidad de esos buques
seguira incrementndose, al menos hasta los 50 nudos (desde los 25 a 30 que eran capaces de
mantener entonces los mejores barcos), lo cual supondra necesariamente una radical modifi-
cacin de la tcnica naval que diera paso a formas aerodinmicas integradas.
TIEMPOS MODERNOS 41
Proyecto de transatlntico ultrarrpido de Norman Bel Geddes, 1932
Su visin del asunto qued concretada en un riguroso proyecto de transatlntico de 70.000 to-
neladas, de suave y compacta volumetra, expresada a travs de detallados planos, acompaados
por una maqueta y bellsimos dibujos en los que se definan los aspectos generales de la nave 35.
Pero Bel Geddes nunca vera realizada su propuesta, adelantada cuarenta aos a las posibilida-
des de tamao y velocidad que brindaban los procesos de produccin del momento. Su fama
de seductor dilapidador de capital 36, que circulaba en los medios industriales, evidentemente
no debi ayudarle en el intento de sacarla adelante, aunque quiz l tampoco ejercitase una de-
fensa a ultranza de la misma, al intuir prximo el fin de la era del transatlntico como icono de
la modernidad en beneficio de la nueva poca del aeroplano, por cuyo diseo se haba mostrado
ya cautivado.
Menos terico y provisto de mayor sentido prctico, Raymond Loewy s consigui llevar a tr-
mino algunas oportunidades de trabajo notables en el mbito de la construccin naval. La pri-
Modelo del Princess Anne de Raymond Loewy
mera fue el diseo, en 1933, del vapor Princess
Anne, recibido por la crtica como la ejem-
plificacin ms seductora de la streamline 37.
El barco, aunque de menores dimensiones
que los transatlnticos de su tiempo, consti-
tuy todo un hito al exhibir un planteamiento
orgnico integral indito, desarrollado a travs
del estudio minucioso de todos sus aspectos
y pormenores: desde la envolvente exterior,
hasta los colores de cada elemento y detalle,
la iluminacin nocturna o los uniformes de la
tripulacin.
El xito obtenido permiti a Loewy continuar

trabajando en el diseo de barcos, aunque de
forma ms acotada y parcial, primero con
Dreyfuss y Teague, y finalmente con Sharp
El rostro amable de la emigracin: las estrellas del Metropolitan
uno, junto a William Francis Gibbs, de los neoyorquino, Enrico Caruso y Adriana Gadski, a bordo del
ms importantes arquitectos navales america- Kaiser Wilhelm II, 1903
nos, fruto de cuya colaboracin fue el sobre-

saliente tratamiento interior del vapor Panam.
Estados Unidos, por razones conocidas que escapan al contenido del presente trabajo, como
son los iniciales fracasos comerciales y abundantes siniestros de su flota mercante en los pri-
meros aos del vapor, todo ello unido a la prioridad social, poltica y econmica que constitua
el control interno de su vasto territorio, haba perdido el inters y la capacidad de dominar el
trfico martimo en el Atlntico; otros mares, donde no existan colonias ni bases, eran sim-
plemente inexistentes en el mapamundi yanki. As se entiende que, desde el punto de vista nor-
teamericano, en barco no se fuera a ninguna parte. El barco era no ms que un contenedor que
arrojaba en Nueva York oleadas de inmigrantes adems de unos cuantos divos de la pera
hacia una tierra de promisin que slo deseaba mirar hacia dentro de s misma. Por el contrario,
TIEMPOS MODERNOS 43
las redes de ferrocarriles y carreteras sobre todo las primeras, que s interesaban, se extendan
a base de trenes y autobuses potentes, bien equipados y de llamativo aspecto, manifestando el
vigoroso carcter de un pas en imparable autoafirmacin, donde los esfuerzos por depurar y
sofisticar el diseo de esos medios de transporte resultaban plenamente rentables y, en conse-
cuencia, justificados. Frente a esto, los barcos civiles americanos no pasaban de ser subsidiarios
y pintorescos artefactos domsticos con los que cubrir rutinarios trayectos fluviales o lacustres
que el ferrocarril haba incorporado a la civilizacin. Cruzar el Atlntico no representaba prio-
ridad alguna para Amrica: la travesa hacia Europa era, por lo general, un viaje de vuelta que
solo incumba a una minora de fracasados o de adinerados curiosos, compartiendo la travesa
con europeos slidamente instalados en el viejo continente, cuyo periplo americano, por mo-
tivos personales o profesionales, siempre contemplaba el retorno a casa. Para los norteameri-
canos, los barcos siempre venan, nunca iban. Trenes y autobuses, sin embargo, llevaban a todas
partes.
La propulsin mecnica el vapor elev a producto arquitectnico lo que hasta entonces no

era, por definicin, ms que un ingenio doblegado a las fuerzas de la naturaleza. La capacidad
de generar energa a bordo y de utilizarla, no slo para el desplazamiento de la nave, sino para
aplicarla a las necesidades corrientes de pasajeros y tripulantes, cambi radicalmente las cosas.
Poco despus de consolidarse la presencia de barcos de vapor en las rutas transocenicas des-
plazando a los veleros, los nuevos buques ofrecan a sus usuarios al menos a los ms pudien-
tes inslitas comodidades, inditas y de momento inalcanzables en muchos edificios y ncleos
urbanos terrestres de Europa y Amrica: agua corriente, luz elctrica, ascensores, ventilacin
mecnica, almacenes frigorficos, radiotelegrafa, proteccin contra incendios, gimnasios, pis-
cinas... La mecnica, que daba fundamento y sentido a la nave reinventada, asocindola intensa
e irreversiblemente al mundo de las mquinas, paradjicamente la situaba tambin en la van-
guardia de la arquitectura, relativizando, merced a los servicios y facilidades que ofertaba el
barco, su propia fisonoma e, incluso, el polmico desvaro con que se segua procediendo a la
habilitacin de los espacios interiores. El barco se haba convertido, por tamao, prestaciones,
representatividad y significacin en la arquitectura ms moderna que poda producirse, aunque
la consecucin de una cierta calidad espacial siempre contara con el obstculo de las limita-
ciones impuestas por las exigencias estructurales y de configuracin del buque.
Con el tiempo, los barcos perdieron su carcter de talismn de la modernidad en beneficio de
los aviones y dejaron de representar a la mquina que encarnaba el progreso. Desde el fin de
la Segunda Guerra Mundial, el trfico areo se fue adueando paulatinamente de las rutas hasta
entonces exclusivas de los buques de pasaje y, en 1958, el nmero de pasajeros transportados
en avin a travs del Atlntico super por primera vez en la historia al de los que optaban por
la va martima para ese trayecto. La competencia por la velocidad, que haba animado el desa-
rrollo de la tecnologa naval durante un siglo, dej de tener sentido. El barco de lnea de pasa-
jeros pas de ser una referencia a una ancdota. Jams volveran estos buques a identificarse
con la conquista de la libertad, el alcance de tierras de promisin, la superacin de las dificul-
tades de la Naturaleza o la pugna tecnolgica y comercial entre naciones. Apareceran luego
los modernos cruceros y transbordadores, sin duda bellsimos, de avanzada factura y arquitec-
tnicamente sugerentes, como versiones desnaturalizadas y carentes de cualquier connotacin
heroica del barco de pasaje. Los cruceros de turismo, ensayados ya en sus barcos por las prin-
cipales navieras durante los aos treinta del siglo XX, como obligada alternativa al decreciente
volumen de negocio de las lneas regulares, convirtieron al buque de pasajeros en pseudo lu-
gares mviles, realizando trnsitos sin fin entre pseudo destinos preestablecidos38, alterando
radicalmente la identidad de los viajes por mar. Si el transatlntico evocaba y represent la ciu-
dad flotante en toda su extensin, complejidad y diversificacin social, el barco de crucero
solo poda aspirar a identificarse con la ciudad de vacaciones, y el transbordador, con el hotel
de carretera o el albergue.
En cualquier caso, la discusin sobre el fundamento de la cualidad arquitectnica del barco

debera quedar definitivamente zanjada si aceptramos la siguiente reflexin de Norman Fos-
ter acerca de la esencia de los edificios: Bien, deben protegernos de los elementos, mante-
nernos calientes cuando hace fro, frescos cuando hace calor, y deben decirnos algo sobre
su poca, sobre su lugar en el tiempo 39 . Son o no estos requisitos aplicables ntegramente
a los barcos de pasaje? Ciertamente s. La arquitectura flotante naci con el vapor, domin
el ocano, asombr en las ciudades y estremeci a los arquitectos modernos, marineros en
tierra, de tal modo que, luego, cada uno de ellos, indigestamente arrebatado por la seduccin
de las formas nuticas, Desembarc en su propio mar, entrando / en imparables remolinos
todas sus fantasas 40 .
VOLVER AL NDICE
TIEMPOS MODERNOS 45
C A P T U L O II
EL OCASO DE LOS VIENTOS
Al final de su gloriosa carrera, Joseph Mallord William Turner produjo un esplndido lienzo
de inslita belleza, cuya inquietante figuracin interpretaba de un modo firme y luminoso el
inexorable fin de la navegacin a vela. El cuadro The Fighting Tmraire, cuya profundidad
emocional y maestra tcnica acabaran haciendo de l una de las obras ms conocidas de toda
la historia de la pintura, representaba el ltimo episodio vital del Tmraire, gran buque de guerra
de 98 caones, retirado del servicio casi tres dcadas atrs, sirgado por un diminuto remolcador
de vapor hacia los muelles de Rotherhithe, en el Tmesis, para ser sometido a su desguace.
The Fighting Tmraire (1838), de J. M. W. Turner. National Gallery, Londres.
47
La escena muestra, a travs de la sombra espectacularidad cromtica caracterstica del pintor,
el postrer y triste viaje del viejo casco, deslizndose sumiso tras la menuda nave roja y negra
que lo arrastra derrochando potencia, cuya ms perfecta expresin es la imponente humareda
exhalada por la chimenea del vaporcito, que difumina parte de la arboladura del velero, com-
pitiendo con el ocaso, brillante y extenso, dominante en la composicin.
El venerable representante del antiguo orden industrial se deja conducir, mansamente remol-
cado, por el pequeo alguacil de la nueva tecnologa. Para Ruskin, sensible receptor de tal carga
simblica, el cuadro era, a excepcin de aquellos que no implican de forma visible el dolor
humano ... el ms pattico que se haya pintado nunca41.
La pintura se realiz y dio a conocer en 1839, pero el melanclico acontecimiento que certifica
tuvo lugar el ao anterior. En 1838 es tambin cuando el Great Western, buque de madera y
ruedas de paletas, de 70 metros de eslora y 1.340 toneladas el mayor de su poca, invencin
maestra del inclasificablemente genial y polifactico ingeniero Isambard Kingdom Brunel,
arrib, procedente de Inglaterra, al puerto de Nueva York, inaugurando los servicios transat-
lnticos regulares entre Europa y el continente americano.
El xito del Great Western supuso la culminacin de una serie de tentativas y esfuerzos experi-
mentales de fortuna diversa, encaminados a conseguir aplicaciones fiables de la mquina de
vapor a la navegacin. La Revolucin Industrial haba provocado un aumento de la necesidad
de mover mercancas, combustible y efectivos humanos, en ms cantidad y a mayores distancias
que hasta entonces, lo que demandaba inexorablemente formas de transporte rpidas y capaces.
Consecuencia inmediata de estas circunstancias fueron los intentos de instalacin y adaptacin
de las mquinas de vapor, que tan deslumbrantes rendimientos comenzaban a ofrecer desde
sus emplazamientos fijos en minas y fbricas, a los vehculos terrestres y acuticos.
Los pesados motores que Papin, Savery, Newcomen y, ms tarde, Watt y Symington haban ido
haciendo funcionar, sucesivamente mejorados, presentaban mayores facilidades de alojamiento
y operacin en el casco de un barco que incrustados en la estructura de un carruaje conven-
cional. En principio, cualquier buque era apto para recibir a bordo una mquina proporcionada
a su tamao y desplazamiento, ofreciendo adems espacio suficiente para el combustible ne-
cesario. Otro factor importante a considerar era la relativa facilidad con que la energa generada
podra aplicarse al movimiento deslizamiento, en este caso sobre el agua, operacin confiada
inicialmente a una o dos ruedas de paletas.
Los antecedentes de esas aplicaciones prcticas del vapor a la navegacin estn universalmente
reconocidos en la figura de Denis Papin (1647-1714), quien culminara diversas experiencias
previas proyectando en 1704 un prototipo de buque movido por una mquina de su invencin,
el cual lleg a construir parcialmente, hacindolo navegar en el ro Fulda. Su demostracin
recibida con hostilidad extrema por los barqueros del pas, que intuan una peligrosa compe-
tencia a su oficio carecera de la continuidad y el xito tcnico y mercantil que hubiera mere-
cido, debiendo transcurrir ms de cien aos hasta que Robert Fulton (1765-1815), constructor
y propietario del Clermont, barco de vapor de cuarenta y tantos metros de eslora, inaugurase,
en 1807, un servicio regular de pasajeros entre Nueva York y Albany, a travs del ro Hudson,
probando as, definitivamente, la viabilidad y fiabilidad de la navegacin comercial a vapor.
Como es de imaginar, en el lapso que separa las producciones pioneras de Papin y el xito de
Fulton se llevaron a cabo varios experimentos con embarcaciones dotadas de mquinas de
vapor y diversos sistemas de transmisin del movimiento que generaban (remos, ruedas de pa-
letas e incluso hlices), que fueron fijando principios y eliminando los errores ms comunes
de la recin nacida construccin naval autopropulsada.
Entre las experiencias conocidas podemos destacar, sin nimo de exhaustividad, las del ingls
Jonathan Hulls (1699-1758), autor, en 1736, de un remolcador basado en la aplicacin de la
mquina de vapor atmosfrica de Newcomen a una rueda de paletas situada en la popa de la
embarcacin 42 ; los esfuerzos del francs Marqus de Jouffroy dAbbans (1751-1832), cons-
tructor, en 1783, de un pyroscaphe de 150 pies de eslora, cuyo mecanismo impulsor era una
mquina de Watt que mova unas paletas en forma de pata de ganso; y los trabajos americanos
de James Rumsey (1743-1792) y John Fitch (1743-1798), productores de varios artefactos que
hicieron navegar a vapor con xito, alcanzando alguno de ellos la notable velocidad de siete
nudos y una vida til de casi tres mil millas, aunque desgraciadamente para sus inventores, la
EL OCASO DE LOS VIENTOS 49

Remolcador a vapor (1736) de Jonathan Hulls, pionera aplicacin a la navegacin de la mquina de Newcomen.
aventura financiera y cientfica en la que se haban embarcado acab con la muerte de Rumsey
en Londres, cuando intentaba, en 1793, conseguir nuevas patentes para sus productos, y el
suicidio de Fitch cinco aos ms tarde, desesperado por el desprecio que perciba hacia su
talento.
De vuelta al otro lado del Atlntico, en Edimburgo, un banquero retirado Patrick Miller (1731-
1815) y el preceptor de su hijo James Taylor (1757-1825) acabaran pasando a la Historia
como los primeros paladines europeos de la navegacin a vapor, cuyas iniciativas iban a tener
ya consecuencias directas en el desarrollo y progreso de la nueva industria naval. En el ao
1786, con la colaboracin de Symington, conectaron uno de los ingenios que fabricaba e ins-
talaba Watt en las minas a un dispositivo de transmisin una especie de cigeal, originalmente
pensado para ser accionado a mano, a las ruedas de paletas que haban montado en una em-
barcacin, consiguiendo hacerla funcionar sin problemas. Animados por el xito, repitieron su
experiencia dos aos ms tarde, con otro barco mayor y ms potente, que probaron, tambin
triunfalmente, en el canal de los ros Forth y Clyde, intentando con ello, de forma infructuosa,
interesar en sus inventos al Almirantazgo britnico, que los ignor43.
Miller y Taylor abandonaron sus trabajos; no as Symington, que continu investigando y bus-
cando patrocinadores para sus proyectos, encontrando acogida en Lord Dundas, a quien pre-
sent un diseo de remolcador a vapor para
el arrastre de barcazas. El prototipo fue cons-
truido entre 1801 y 1802, exhibiendo un com-
portamiento espectacular en su trabajo du -
rante las pruebas y un forzadamente corto
periodo posterior, ya que al igual que suce-
El Charlotte Dundas (1802), de Symington: seccin del barco
diera, por otros motivos, con el barco de que muestra la organizacin del sistema de propulsin.
Papin en el Fulda los usuarios y autoridades
del Forth and Clyde Canal impidieron que el
Charlotte Dundas as se llamaba la histrica
construccin de Symington siguiera ope-
rando, alegando que su estela deterioraba las
mrgenes de la va fluvial, a causa de los po-
tentes remolinos producidos por su rueda de
paletas.
El Comet, operativo en el Clyde desde 1812 como buque regular
de pasajeros, simboliza la consolidacin y el despegue de la le-
gendaria industria naval escocesa.
En 1812, vencidas las reticencias indicadas,
diez aos despus de la exhibicin del Char-
lotte Dundas, exista un servicio regular de pasajeros en el Clyde, entre Glasgow, Greenock y
Helensburg, servido por el Comet. Ese mismo ao se construy otro vapor de paletas, el Eli-
zabeth, para operar tambin en el ro Clyde, donde se mantuvo hasta 1815, fecha en la que fue
trasladado a Liverpool para convertirse en el primer ferry que, a travs del Mersey, conectaba
dicha ciudad con Runcorn. El viaje martimo del Elizabeth se homologaba as en Europa al
efectuado en 1808 por el Phoenix en la costa este de los Estados Unidos, cuando su construc-
tor, Robert Stevens (1787-1856), lo condujo sin problemas desde Nueva York a Filadelfia,
para ponerlo en servicio regular en el ro Delaware.
En 1816, otro vapor, el Elise, se atrevi a cruzar por vez primera el Canal de la Mancha, rumbo
a Pars, donde su armador tena el propsito de utilizarlo en el Sena. La travesa, complicada y
largusima a causa de una tempestad dur 17 horas, aliment la teora de que el sistema de
propulsin a vapor era aceptable para embarcaciones fluviales o lacustres, pero no ofreca la

fiabilidad necesaria en los viajes martimos, a causa de que, con viento de costado, las paletas
de barlovento tendan a quedarse fuera del agua, mientras que las de sotavento se sumergan
casi totalmente, lo que se traduca en una notable prdida de eficacia de la maquinaria y, a veces,
en la necesidad de modificar peligrosamente la disposicin de la carga a bordo para adrizar el
barco y recuperar el trabajo equilibrado de ambas ruedas. Esta circunstancia favoreci las in-
vestigaciones en curso sobre la hlice como elemento propulsor de los buques que, a pesar de
numerosas tentativas, no haba encontrado su diseo y justificacin funcional definitivos, hasta
que, en 1836, Francis Pettit Smith (1808-1874) patent una hlice de madera basada en el tor-
nillo de Arqumedes, cuyo prototipo, despus de varios ensayos se mont en un buque el Ar-
chimedes demostrando su eficacia a lo largo de varios viajes, navegando a la increble velocidad
de 10 nudos. A la de Smith siguieron inmediatamente muchas otras patentes de hlice (Ericsson,
Normand, Barnes, etc...), entre las cuales el modelo denominado comn, de 1860, es el que
con pequeas variantes ha prevalecido hasta nuestros das.
La consagracin definitiva de la hlice tendra lugar en 1845, cuando dos barcos equipados
con mquinas de vapor de idntica potencia (200 CV), uno de hlice el Rattler, y otro de pa-
letas el Alecto fueron amarrados entre s por la popa y alineados en sentido contrario, ha-
cindolos funcionar a toda mquina. El Rattler arrastr al Alecto a una velocidad de casi 3 nudos,
demostrando as la supremaca de la hlice como elemento propulsor.
El triunfo de la hlice supuso el primer gran cambio en el aspecto y la organizacin de los bu-
ques de vapor, al desaparecer los cfanos situados en los costados o a popa, que cubran las
ruedas de paletas, y liberalizarse la posicin de la mquina en la seccin del barco. Ese cambio
fue acompaado cronolgicamente por la paulatina introduccin del hierro en la estructura de
madera de los cascos, primero sustituyendo o reforzando piezas de aqulla y enseguida reem-
plazando totalmente al pino y al roble como materiales de construccin. La mayor resistencia,
rigidez y estanqueidad de los cascos de hierro dispar el tamao y capacidad de las naves, lo
que permiti equiparlos con mquinas modernas, cada vez mayores, ms potentes y de mejor
rendimiento. Precisamente esta ltima caracterstica la mejora del rendimiento energtico de
los motores, es decir su eficacia sera, junto con el cambio a la hlice, otro de los factores de-
terminantes del cambio fisonmico y tipolgico que experimentaran los barcos.
El experimento referido en el texto entre el Rattler, de hlice (izquierda), y el Alecto, de paletas, dej asentada definitivamente la
supremaca del nuevo sistema de propulsin.
La ruinosa relacin entre el consumo de combustible y la potencia obtenida en las primitivas

mquinas de vapor atmosfricas desarrolladas por Newcomen y Smeaton era un serio argu-
mento para los detractores del vapor como medio de propulsin aplicable a la navegacin,
quienes se amparaban en la sencilla evidencia de que un barco no poda transportar todo el
carbn que necesitaba para efectuar un viaje de larga duracin. La invencin de James Watt, a
partir de 1765, del condensador separado, de la bomba de vaco para ste y del sistema alter-
nativo (vapor en las dos caras del pistn), supuso la reduccin del consumo habitual de com-
bustible en un 75 %, frenando en seco las reticencias indicadas. A estas mejoras le siguieron
tambin de la mano de Watt la introduccin de un sistema de transmisin solar-planetario
y, sobre todo, del balancn lateral y el regulador centrfugo, dispositivos que incrementaron aun
ms el rendimiento de las ya rentables mquinas. Tales avances seran seguidos por el brillante
diseo de la mquina compound (doble expansin), en la que se aprovechaba, en un segundo ci-
lindro, el vapor expelido por el primero, a menor presin. Esta ingeniosa modificacin de la
mquina de Watt debida a Hornblower y Woolf, dara lugar, ya en el ltimo tercio del siglo

XIX, a los modelos de triple y cudruple ex-
pansin, basados en el mismo principio.
Todos estos perfeccionamientos de la m-

quina de vapor dejemos de momento el co-
mentario sobre la aparicin de la turbina, con
la que se iniciara el declinar de aqulla te-
nan como efecto inmediato la reduccin de
las necesidades de combustible, incluso para
los grandes buques dotados de potentsimas
mquinas. Las carboneras ya no se adueaban
del volumen del casco ni gravaban escandalo-
samente el arqueo de la nave; en consecuen-
cia, comenz a haber gran cantidad de
espacio disponible, cuya urbanstica era posible
organizar estratgicamente segn cada tipo de
Seccin de una caracterstica mquina compound del ltimo ter- barco. En los mercantes, los compactos luga-
cio del siglo XIX. El cilindro menor es el de alta presin y el
mayor el de baja, que recibe el vapor desde el primero.
res destinados a carga y pasaje empezaron a
poder ampliarse y combinarse racionalmente
con generosas dotaciones espaciales donde
acumular lastre y agua potable en abundancia, instalar generadores elctricos, estabilizadores,
cmaras frigorficas o servomotores para el timn. El nuevo medio de transporte transform
as su escueta condicin inicial, de limitadas dimensiones, en una porcin de territorio mvil,
capaz de albergar poblaciones flotantes similares a las de muchos ncleos urbanos de tierra
firme, con la entidad numrica de un barrio y la diversidad social de la gran ciudad.
El siguiente y definitivo paso en la conquista del espacio tributario de las mquinas previo a la
implantacin del motor Diesel, fue la incorporacin del fuel-oil como combustible, en los aos
inmediatamente posteriores a la Primera Guerra Mundial. El lquido, ms fcil de almacenar y
distribuir en el barco que el carbn, permita, adems, alimentar las calderas de forma semiau-
tomtica, es decir suprimiendo el ejrcito de paleadores, apiladores, fogoneros, etc..., impres-
La implantacin del combustible lquido suprimi la legin de paleadores, apiladores, fogoneros, etc., que trabajaban en turnos
continuos para alimentar regularmente con carbn las calderas. El hecho permiti aumentar el volumen til de las naves a efectos
de carga y, sobre todo, de pasaje, modificando notablemente la urbanstica interna. En la imagen, una vista de la cmara de calderas
del Arabia, de la P&O, tomada en 1902.
cindible para hacer funcionar, mediante un sistema de turnos continuos, las mquinas de forma
regular. En los grandes transatlnticos del siglo XX, llegaran a eliminarse de golpe dotaciones
de ms de trescientos hombres, cuyas elementales necesidades de alojamiento, descanso, aseo
y alimentacin dejaron de figurar en la ocupacin del volumen til, esto es, aprovechable a
efectos de carga o pasaje, de la nave.
Richard Trevithick (1771-1833), desde su experiencia de constructor pionero de locomotoras,

en 1809 haba sugerido que los barcos deberan construirse de hierro mejor que de madera,
aduciendo que la tendencia a producir buques cada vez ms grandes requera imparablemente
mayores cantidades de madera, lo que se traduca en un aumento de la demanda de esta, deri-
vndose situaciones de escasez y gran caresta del material. Asimismo segua argumentando
la estructura de los enormes cascos requera una resistencia que exiga un gran aumento de las

escuadras y mayor complejidad de los sistemas de relacin y conexin entre los distintos ele-
mentos portantes, lo que supona significativas prdidas del espacio til de carga. Una tercera
razn tcnica era que las deformaciones caractersticas de una nave, esto es, el arrufo o flexin
central producida al quedar el casco apoyado en sus extremos sobre sendas crestas de ola, y el
quebranto, es decir, el vuelo desde un apoyo central de las mitades de proa y popa, alcanzaban
magnitudes inaceptables en los barcos de madera de gran tamao.
Pronto se demostr que, a igualdad de dimensiones, el peso de un barco de hierro era de, apro-
ximadamente, dos tercios del de uno de madera; adems, el menor grosor de baos, cuadernas
y restantes elementos de la estructura haca aumentar el espacio libre para la carga. Tambin la
mayor rigidez del hierro permita reducir y, sobre todo, controlar con facilidad las deforma-
ciones caractersticas del casco.
Uno de los primeros en darse cuenta de las ventajas de los buques de hierro movidos por hlice
fue el armador de Liverpool William Inman, quien estableci una lnea de vapores entre su ciu-
dad y Amrica, dedicada principalmente al transporte de emigrantes. La compaa de Inman
inici sus actividades en 1850 con el City of Glasgow, capaz de albergar un total de 537 pasajeros,
de entre los cuales la mayor parte unos 400 eran de clase emigrante. El barco, provisto de
inusuales medidas de seguridad seis compartimentos estancos y otros tantos botes salvavi-
das fue todo un xito, lo que propici la incorporacin a la flota de otras unidades anlogas.
La Inman Line abri una seria competencia con la Cunard Line, juego al que pronto se sum
otra compaa: la White Star, que comenz sus actividades operando un tanto anacrnicamente
con clippers, bien es verdad que grandes y rpidos, mientras que la Cunard Persia, Scotia, China,
Java y Rusia y la Inman City of Paris y otros ponan en servicio vapores modernos de hierro
y hlice. Pero, en 1867, la poltica de la White Star, bajo la direccin de Thomas H. Ismay, cam-
bi radicalmente, estableciendo un servicio de pasajeros entre Liverpool y Nueva York servido
por una remozada organizacin rebautizada con el nombre de Oceanic Steam Navigation Com-
pany, cuyo primer barco fue el Oceanic, botado en 1870, seguido por el Baltic, el Republic, el
Adriatic y el Celtic, y, luego, en 1874-75, los famosos gemelos Britannic y Germanic, buques ya de
5.000 toneladas de registro bruto y capaces de desarrollar una velocidad de ms de 16 nudos,
Los gemelos Britannic (1874) y Germanic, de la Oceanic Steam Navigation Company, eran capaces de alcanzar 16 nudos de velocidad
media, reduciendo a menos de una semana la travesa transatlntica gracias a su potencia y al depurado diseo hidrodinmico de
sus cascos metlicos.
lo que les permiti reducir la travesa del Atlntico a menos de una semana, convirtindose
como consecuencia en la opcin preferida de viaje a Amrica.
En medio de esta carrera por el prestigio naviero y el negocio transatlntico, volvera a elevarse
la figura de Brunel, esta vez dedicado a proyectar y construir un vapor de dimensiones y pres-
taciones sin precedentes para el servicio de las rutas orientales a travs del Cabo de Buena Es-
peranza. El barco, encargo de la Eastern Navigation Company, y empeo tcnico personalsimo
de Brunel, cont con la colaboracin y la asistencia tcnica y financiera de John Scott Russell,
importante figura en el panorama industrial de la poca: ingeniero de prestigio, uno de los pro-
motores de la Gran Exposicin de 1851, vicepresidente de los Institutos de Ingenieros Civiles
y de Arquitectos Navales, miembro de la Royal Society y propietario de un astillero. La nave
proyectada, a la que se acabara llamando muy intencionadamente Great Eastern, era un inslito
gigante de casi 700 pies de eslora, que desplazaba algo menos de 20.000 toneladas. Fue cons-
truida de hierro, desarrollando un novedoso sistema estructural denominado por sus autores
longitudinal, en razn a la disposicin en la direccin de la eslora del barco de los elementos de

refuerzo del casco, estrategia con la que se mejoraba el comportamiento de este como viga,
comparado con la sencilla disposicin primitiva o tradicional, la llamada transversal, donde quilla,
varengas, baos y cuadernas constituyen el armazn resistente bsico del buque. Brunel y Russell
incluyeron tambin un forro interior, desde la quilla a la lnea de flotacin, creando as un doble
casco, cuyo espacio de separacin serva para alojar lastre, y equiparon el conjunto con dos
ruedas de paletas y una hlice, accionadas por mquinas independientes con una potencia total
de 3.800 CV, lo que le permitira navegar a unos 15 nudos44.
No obstante, la historia de este barco fue, en cierta medida, la del infortunio que suele cebarse
en muchos visionarios adelantados a su tiempo: desde los errores en la planificacin de una
botadura casi imposible en el Tmesis, hasta los graves accidentes sufridos a bordo durante las
pruebas de mar, todo pareca demostrar la inviabilidad de un buque planteado fuera de los es-
tndares que a la sazn determinaban la joven tcnica constructiva de vapores. A pesar de todo,
el proyecto se culminara aunque a costa de la salud y luego la vida de Brunel, que muri en
septiembre de 1859, antes de que su barco entrara en servicio, estableciendo un hito precoz
en la concepcin del moderno buque de pasaje: tamao, potencia, sistema estructural, com-
partimentacin de seguridad, etctera.
El Great Eastern haba sido concebido como transatlntico de carga y pasaje, con una capacidad
total de 3.600 plazas distribuidas en tres clases y estaba prevista su eventual transformacin
en transporte de tropas con una capacidad de hasta 10.000 efectivos. Su primera travesa del
Atlntico, hacia Nueva York, la complet en once das, mejorando su marca un da y medio en
el viaje de vuelta. Sin embargo, en los posteriores servicios que realiz a travs del ocano se
produjeron varios incidentes prdidas de paletas y averas en el timn que mermaron irre-
parablemente su atractivo y respetabilidad como barco de pasaje45. A partir de 1864, el Great
Eastern fue fletado para el tendido de cables submarinos. Transformado, sirvi a ese menester
hasta 1886, fecha en la que fue vendido a una empresa comercial que lo emple durante un
ao como reclamo publicitario, hasta que decidi su desguace.
Es hecho conocido que el mayor impulso al desarrollo de los barcos de pasaje corri a cargo
de la emigracin. Baste tener en cuenta que en cien aos 1820 a 1920 abandonaron Europa
Construccin del Great Eastern en el astillero londinense de Napier (1857-58).
72 millones de personas, de las cuales casi la mitad (34 millones) tenan como destino los Es-
tados Unidos46. Era lgico, por lo tanto, que surgiera toda una coleccin de compaas de na-
vegacin, compitiendo con las grandes firmas ya consolidadas aunque Cunard, a pesar de
algunos altibajos47, segua constituyendo la referencia imprescindible, para la puesta en servicio
de barcos cada vez mayores y ms racionales: cmodos, lujosos y atractivos para los viajeros
de Primera Clase y aceptablemente prcticos y dignos para albergar el mayor nmero posible
de emigrantes. En la segunda mitad del siglo XIX fueron fundadas o drsticamente reorgani-
zadas las empresas armadoras ms importantes, ante la seduccin del aparentemente infinito
volumen de negocio que proporcionaba el trfico transocenico, en especial el del Atlntico
Norte. Junto a las referidas Cunard, Collins, Inman y White Star, empezaran a cobrar prota-
gonismo creciente, entre otros nombres menores, los de la Royal Mail Line, la P. & O. Line, la

Union-Castle Line, la Shaw Savill & Albion Co., la Canadian Pacific Line, la Holland-America
Line, la Hamburg-Amerika Linie, el Norddeutscher Lloyd y la Compagnie Gnerale Transatlan-
tique48. En Espaa, a gran distancia de los gigantes empresariales citados, el servicio trans-
atlntico estuvo servido por las navieras Antonio Lpez y Ca. (luego Trasatlntica), Pinillos y
Vasco-Andaluza (posteriormente Ybarra), todas ellas surgidas en el periodo indicado, desta-
cando el papel innovador, as como la mayor importancia comercial en relacin con sus com-
petidoras, de la primera firma mencionada49.
Esta eclosin internacional de sociedades ansiosas por disponer de flotas de vapor propias,
supuso un impulso sin precedentes a la construccin naval britnica, nica capaz de aplicar
con rapidez y eficacia las novedades y avances tecnolgicos a la produccin continuada de bar-
cos progresivamente mayores y mejores desde el punto de vista mecnico, que rpidamente
convertan en fiables estndares, es decir en tipos de reconocimiento e identificacin universal
en cuanto a prestaciones y caractersticas. De este modo, prcticamente la totalidad de los ar-
madores de la Europa continental comenzaron a compartir como clientes los mismos astilleros
del Reino Unido Bell, Napier, Harland & Wolff y un largo etctera o a consumir barcos bri-
tnicos de segunda mano que el creciente perfeccionamiento del sector en las islas iba dejando
prematuramente obsoletos, hasta que las circunstancias polticas de cada nacin iban exigiendo
la puesta en marcha de una industria estratgica de construccin naval propia, lo que se llevaba
a cabo mediante la adaptacin o nuevas aperturas de astilleros adecuados al trabajo con vapor,
hierro y acero, aunque segua siendo inevitablemente necesario el asesoramiento y la supervi-
sin tcnica de ingenieros ingleses o escoceses contratados ex profeso, que luego desarrollaban
en las nuevas instalaciones proyectos y patentes producidos en sus oficinas de origen, y cons-
truan mayoritariamente con materiales y productos importados de Gran Bretaa50.
A partir de 1850, aproximadamente, los vapores ya no utilizaban velas; realizaban la travesa atln-
tica en fechas regulares y solan prestar hasta tres servicios semanales entre Europa y Amrica.
Hacia 1874, disminuido el riesgo de incendio, se permiti fumar a bordo; en 1879 hizo su aparicin
la luz elctrica en un transatlntico; los cascos comenzaron a construirse de acero y la turbina de
vapor, diseada y experimentada por Parsons en 1894, empez a aplicarse a partir de 1900 en sus-
titucin de la mquina alternativa, ms embarazosa y pesada que el nuevo invento; mientras, el
motor de nafta o aceite pesado ideado por Rudolf Diesel en 1903 iba adquiriendo gran popularidad
y rpido xito como competidor del vapor, al
que con el tiempo acabara desplazando.
A pesar de todo, los barcos de vela nunca es-

tuvieron dispuestos a desaparecer, rindindose
ante el vapor. Paralelamente al desarrollo im-
parable de los navos autopropulsados, los ve-
leros iban a alcanzar su mxima perfeccin a
La turbina diseada por Parsons, ms ligera y eficaz que la tra-
travs de los clippers, bellsimas y veloces naves dicional mquina alternativa de vapor, revolucion la propul-
sin de los grandes transatlnticos permitindoles alcanzar
de lneas muy finas e imponente aparejo capaz
velocidades cada vez mayores.
de aprovechar el ms tenue soplo de aire, y que
llegaban a alcanzar casi 15 nudos en su mejor
andar. No obstante, el nacimiento de estos
campeones no se debi a una investigacin es-
pecfica e intencionada de las formas hidrodi-
nmicas del casco, sino a un cambio producido
en 183651 sobre la normativa relativa a las pro-
porciones de este, que penalizaba la manga, lo
que desemboc en el diseo de buques estre-
chos, largos, muy afinados52, de proa lanzada y
caracterstica popa inclinada, sumamente es-
belta. Partiendo de estos principios, el mar se El agnico fin de la vela como sistema de propulsin comercial
qued simbolizado por la aparicin de disparatados gigantes del
pobl agnicamente de otras aparatosas ver- aparejo como el que muestra la fotografa, la fragata de cinco
siones de grandes veleros: goletas, bricbarcas, palos Preussen (1902), en un intento imposible de competir con
los barcos de vapor.
cteres, etctera, de cinco, seis y hasta siete
mstiles, con cascos de acero y un arqueo a veces superior a las 5.000 toneladas; pero en 1905, la
lucha entre la vela y el vapor ya se haba decidido a favor del ltimo. Segn los datos del Lloyds
Register correspondientes a ese ao, navegaban 19.153 vapores, contra 10.603 veleros, equiva-
lentes a 29.963.392 y 6.037.501 toneladas, respectivamente53. Slo haban pasado 98 aos desde
el primer viaje del Clermont y 67 desde que Turner extendiera su brumoso y magntico certificado
de defuncin al viejo Tmraire a cuenta del pequeo y emblemtico remolcador de vapor.
VOLVER AL NDICE

C A P T U L O III
CUESTIN DE FORMAS
... los edificios se juzgan como si fuesen esculturas o pinturas, de un

modo externo y superficial, como puros fenmenos plsticos. Y este
es un error de fundamento filosfico, ms que de mtodo crtico.
Bruno Zevi. Saber ver la arquitectura.
El racionalismo es aquella arquitectura moderna que tiene razn.
Francisco Javier Senz de Oiza
TIPO Y COMPOSICIN
La arquitectura flotante se ha dicho ya es una arquitectura mvil y sin referentes paisajsticos

concretos, pero obligada en cambio por los rgidos condicionantes tecnolgicos derivados de
su propia condicin errante, y necesitada a ultranza de autonoma fiable con la que garantizar
la propia supervivencia, razones sobradamente suficientes para establecer un cierto determi-
nismo formal en la configuracin y volumetra del barco, esclavitud de la que estn libres, por
lo general, las construcciones de tierra firme.
Esos condicionantes han dado lugar a lo largo del tiempo a la gnesis y al establecimiento de
tipos formales, cuya lgica est basada en la razn y el uso. Adems, si a travs de los mismos
pretendemos interpretar una determinada cultura de las formas arquitectnicas nuticas, ha-
llamos aqu, como en la contemplacin y el anlisis de cualquier otro fruto material de la in-
ventiva humana, que dicha cultura debe sus rasgos ejemplares a la historia (a la memoria, segn
63
Britannic (1874). El establecimiento o la conquista de la fisonoma del moderno buque mecnico se efecta en la segunda
mitad del siglo XIX, a partir de la estructura y los rasgos consolidados del gran velero transocenico (arriba), transformado pri-
mero en buque mixto de vapor y paletas, y, luego, en barco de hlice con aparejo auxiliar.
matiza Aldo Rossi54), modeladora definitiva, en cada momento, de los rasgos comunes que per-
miten la identificacin de obras partcipes dinmicamente de la misma estructura dispositiva.
La fijacin del tipo en el buque mecnico se hace, desde luego, una vez superada la explotacin
estructural y formal del barco de vela, es decir cuando utilizando el pensamiento de Quatre-
mre de Quincy el arte del pasado deja de proponerse como modelo condicionante para el
artista55, aunque perduren, como veremos, durante bastante tiempo en el nuevo artefacto va-
lores icnicos extemporneos, cuya permanencia slo se explica si se acepta en este proceso
evolutivo la inevitabilidad de una cierta dependencia con respecto a las formas inteligibles
del pasado56, encargada de establecer la comunicacin necesaria entre el producto en este
caso industrial y arquitectnico simultneamente y la sociedad, preservando una unidad est-
tica y conceptual de tan difcil descomposicin como es la de la nave.
A lo largo de la Historia, y ms concretamente en el perodo estudiado, la forma de los barcos

ha sido conducida de modo muy directo por las caractersticas funcionales y por el modo de
operacin de los mismos, as como por los cambios tecnolgicos, observndose una influencia
e intensidad de estas circunstancias sin parangn en las estructuras arquitectnicas terrestres.
En esa secuencia, existen dos hitos fundamentales: uno, el paso de la vela al vapor que es el
que ofrece ms espectacularidad desde el punto de vista de la percepcin formal de las naves,
Casco y superestructura son las dos zonas o elementos bsicos que definen la volumetra del barco de pasaje. El aparejo vlico,
inicial colaborador del aparato propulsor mecnico, qued reducido en los barcos modernos a la presencia testimonial de dos
palos convertidos en puntales de carga y soporte del tendido telegrfico. En la ilustracin, vista superior del Berengaria (1918).
con la paulatina desaparicin de mstiles y velas, sustituidos por las chimeneas; el otro corres-
ponde a la irrupcin del motor Diesel, que elimina realmente la necesidad de aqullas, aunque,
como se ver, ello no se vaya a traducir automticamente en la supresin radical de las mismas,
sino en la reduccin de su nmero y tamao.
Desde el punto de vista volumtrico, un barco mecnico de vapor o Diesel se divide en dos
zonas claramente diferenciadas: el casco y la superestructura. El primer bloque queda delimitado
por el forro y la primera cubierta o piso, mientras que el segundo corresponde a la edificacin sobre
esta ltima, la cual, hay que advertir, contina hacia abajo, enlazando con una suerte de semis-
tanos, que corresponden a los pisos o cubiertas englobados en la porcin interior del casco si-
tuada por encima de la lnea de flotacin, es decir en la parte denominada obra muerta de este,
descendiendo desde aqu hasta el fondo o quilla, mxima cota bajo el agua, formando stanos, en
la llamada zona de carena u obra viva.
CUESTIN DE FORMAS 65
En el casco se reconocen al menos tres regio-
nes o zonas en direccin longitudinal de ade-
lante hacia atrs: tercio de proa, tercio central y ter-
cio de popa. Transversalmente, es convencional
identificar las mencionadas obra viva y muerta
con las partes localizadas por encima y debajo
de la lnea de flotacin respectivamente,
como se acaba de indicar, marca variable se-
gn las condiciones de carga. Tambin es in-
teresante conocer la existencia de la lnea de
francobordo, concepto asignado al plano a par-
tir del cual se considera garantizada la estan-
queidad del volumen del casco situado inme-
diatamente debajo.
En seccin se establecen distintos pisos o cu-

biertas identificables en sentido descendente
Seccin transversal central de un gran transatlntico (le de desde la cubierta principal mediante letras
France, 1927), donde se observa la identificacin de los dife-
rentes pisos o cubiertas. maysculas: A, B, C, etc... , mientras que las
cubiertas superiores de los barcos de pasaje
suelen tener nombres asociados a la funcin
principal que satisfacen; as encontramos cubiertas de paseo, de deportes, social, o de
botes, definiendo la posicin de las actividades, espacios o elementos (caso de los botes sal-
vavidas) asignados a cada nivel.
En relacin con la fisonoma y/o composicin del buque, nuestro inters debe centrarse, tanto
en los rasgos propios forma, volumen, proporciones del casco y la superestructura, como en
el particular sistema de relaciones entre ambos cuerpos. El casco presenta, por su parte, dos focos
de atencin especficos: sus extremos, es decir la proa y la popa, lugares de forma notablemente
cambiantes a lo largo de la historia del barco mecnico, cuya evolucin formal es consecuencia
de los avances tcnicos habidos en los sistemas de propulsin y en el conocimiento derivado de
la investigacin constante de las condiciones hidrodinmicas de la carena, sin olvidar el progreso
de los procedimientos y sistemas constructivos. De este modo, la observacin y el anlisis de
estas partes nos ha de suministrar informacin precisa sobre la poca, el concepto y hasta las in-
tenciones que configuran las circunstancias asociadas al proyecto y la produccin de cada barco.
La forma, tamao y disposicin de las superestrucuras tiene que ver bsicamente con la capa-
cidad de transporte de pasajeros, pero tambin con la clase de servicio prestado, y hasta la ruta
cubierta por el navo, sin olvidar que existe una importante relacin de esas masas sobreelevadas
con las condiciones de equilibrio y estabilidad general del buque, en concreto con la posicin
del centro de gravedad y su relacin con el metacentro57.
Conviviendo y completando la definicin volumtrica de la superestructura, se localizan chime-

neas y aparejos, siendo las primeras poderosos indicativos de la potencia y tipo de propulsin
del barco, as como de la titularidad del mismo. Forma, nmero, tamao y color de estos ele-
mentos son las claves para entender muchas de las condiciones y caractersticas de los buques
cuya topografa coronan. De menor espectacularidad, aunque precisa transcendencia interpreta-
tiva, es el aparejo, sostn de la estructura vlica, que en los primeros tiempos del vapor cola-
boraba con la propulsin mecnica, y que paulatinamente fue desapareciendo, dado lo
innecesario de dicho recurso, para, reducida su presencia en la silueta de los barcos modernos,
quedar transformado en puntales de carga y soporte de los tendidos radiotelegrficos. Final-
mente, el color, obtenido de una reducidsima paleta negro, blanco y ocres si excluimos el
ms brillante y puntual cromatismo aplicado a las chimeneas, servir de ajustador y aglutinante
preceptivo de todos los elementos de la forma, cuya descripcin y comentario sigue.
LOS ELEMENTOS DE LA FORMA
a) CASCO
El casco de los barcos consiste en un contenedor fuerte, cuya piel forro desempea un papel
activo en el comportamiento estructural del conjunto, sea cual sea el sistema elegido58 para or-
ganizar la gran viga cajn que, como se explica en otras partes de este libro, constituye el dis-
positivo resistente y espacial esencial de la nave.
Al contrario que en algunos tipos de edificios, aqu no existe cerramiento independiente del
armazn o esqueleto, ni hay acabados tectnicos o decorativos fuera de la pintura. El casco,
adems, entre otras caractersticas obvias, como resistencia y flotabilidad, debe satisfacer
tambin dos requisitos importantsimos: minimizar la resistencia al avance, misin enco-
mendada a la proa, y obtener el mximo rendimiento de la potencia transmitida por las m-
quinas a las hlices, haciendo eficaz el flujo de agua en torno a estas, lo cual determina la
forma de la popa. (En los primitivos vapores de paletas, sin hlice, tal problema, lgicamente,
no exista).
Los primeros barcos de vapor comerciales heredaron las formas y el tipo de los veleros rpidos
en especial los clippers (clperes), construyndose inicialmente de madera, combinando luego
esta con el hierro en baos (vigas), puntales (pilares), cuadernas y accesorios diversos, y tras una
breve etapa de empleo masivo del nuevo material, se termin adoptando el barato acero pro-
ducido por los mtodos Bessemer y Siemens a partir de 1856.
Proas y popas, independientemente del material con que estuvieran realizadas, mantuvieron
las formas caractersticas de los mencionados clperes, dando por supuesto que las experimen-
tadas formas hidrodinmicas de estos barcos, tan adecuadas a la propulsin a vela, serviran
de modo igualmente eficaz en los vapores. As, hasta los aos ochenta del siglo XIX, los barcos
mecnicos seguan siendo clperes motorizados, de proporciones ms o menos modificadas y
que conservaban generalmente sus tres palos, entre los cuales se tenan que hacer hueco las
chimeneas y, junto a ellas, adosados a ambos costados, los cfanos que cubran las ruedas de
paletas, mientras se mantuvo este sistema de propulsin en las naves59. La proa que identifica
a estos cascos es la denominada de violn, muy proyectada hacia adelante, suavemente ondulada,
a menudo ornamentada, y siempre rematada por el bauprs; en el extremo opuesto, la popa,
redonda, airosamente elevada sobre el codaste, forma una amplia bovedilla, usualmente decorada
con molduras y apliques dorados, lo que confiere a esta parte del barco una particular ligereza
visual.
A partir de los aos ochenta del siglo XIX, la imagen clsica del casco en el barco de pasaje de vapor es: proa recta, sector central
muy lineal y alargado, y popa de bovedilla, esquema que perdurara hasta bien entrado el periodo de entreguerras. En la ilustra-
cin, el Oruba (1889).
La proa de violn fue abandonada relativa-

mente pronto para dar paso a formas rectas,
perpendiculares al plano del agua. Estudiando
la fisonoma de los cascos en los buques de
pasaje de la segunda mitad del siglo XIX, se
observa que, a partir de sus aos ochenta, los
grandes transat lnticos ofrecen un aspecto
ms o menos uniforme una imagen clsica
en el cual el mencionado corte recto de la proa
es seguido por un sector central del casco, de Proa recta y popa clper, pertenecientes respectivamente al
Aquitania (1914) (izquierda) y al Olympic (1911).
presencia lineal notablemente alargada, cuyo
remate posterior s conserva la bovedilla ele-
vada y el codaste caracterstico de la popa clper, repitiendo un esquema adoptado veinte aos
antes en vapores menores, a partir de la experiencia pionera del Great Eastern de Brunel, primer
barco donde aparece esta frmula. Tal disposicin se convertira en un estndar un tipo recu-
rrente, que, conviviendo con otras soluciones tcnico-formales ms evolucionadas, perdurara
con entera vigencia hasta la dcada previa a la Segunda Guerra Mundial. El casco de muchos de
los ms bellos, grandes y veloces barcos de pasaje del periodo indicado entre ellos el mtico
Mauretania corresponda al esquema indicado, tal y como muestran las ilustraciones adjuntas.
Las razones del cambio de forma de la proa probablemente obedezca a dos factores. El primero
sera el respeto a la iniciativa de Brunel, firmemente convencido de que, para las grandes velo-
cidades esperables de la mquina de vapor en comparacin con la propulsin a vela, una roda
recta y plana como un cuchillo cortara el agua, esto es, ofrecera menor resistencia al avance,
mucho mejor que la ondulada proa de los clperes, cuya proyeccin hacia adelante se explicaba
desde el punto de vista estructural por el empotramiento del bauprs, pieza cuya presencia en
los barcos mecnicos ya no era justificable. En segundo lugar, y como consecuencia importante
de lo anterior, estaba el hecho de la mayor facilidad constructiva de esta parte del casco, que
con tal solucin de proa ofreca, adems, un incremento del espacio til delimitado por aqul.
Hasta la Primera Guerra Mundial no se lleg a cuestionar el rendimiento de la forma de la

popa, pero la aparicin de la turbina Parsons y su inmediata aplicacin a los buques militares
demostraron que el nuevo sistema de impulsin era ms eficaz modificando el trazado tradi-
cional de esa zona. As naci la popa de crucero, que fue adoptada como solucin caracterstica
en los barcos rpidos de la marina britnica, y esa innovacin tipolgica fue instantneamente
seguida en algunos buques civiles.
El primero en alterar la solucin convencional de popa clper en beneficio del nuevo modelo
sera el Empress of Russia60, nave de la Canadian Pacific para el servicio entre Canad y Oriente.
El casco adquiri ahora una fisonoma ligeramente ms aerodinmica, merced a la posicin de
la popa, que emerga directamente del plano del agua, bajo el cual quedaba, oculto, el above-
damiento convexo del codaste (al contrario de lo que suceda en la popa clper, donde esta se
elevaba, monumental, dejando ver parte del timn), y a la pequea inclinacin hacia proa, con
la que en algunas construcciones se remataba la zona superior del elemento.
A pesar de su probada eficacia, la popa de crucero tard en imponerse, como alternativa con-
sagrada a la clper, entre los grandes vapores, siendo sin embargo ms comn encontrarla, ya
como prctica normal de diseo, en los barcos de pasajeros pequeos e intermedios 6.000 a
20.000 toneladas, a partir de los aos 2061. Curiosamente, en las mayores motonaves (buques
Diesel) de finales de esa dcada y de principio de la de los 30 Britannic, Georgic, etctera el
tipo de popa de crucero es la norma, lo que vendra a demostrar definitivamente que su trazado
era el ms conveniente para obtener el mejor
rendimiento de los flujos de agua producidos
por las hlices, a travs de la sistemtica apli-
cacin de esa frmula en unos barcos preo-
cupados ante todo por obtener la mxima
potencia y economa de operacin a razona-
Conte di Savoia
bles velocidades de 17 a 20 nudos.
A las elementales combinaciones proa clper-

popa clper y proa recta-popa clper o de crucero, des-
echada ya definitivamente la primera de ellas
como solucin habitual desde finales del siglo
XIX, se incorpor, fruto de las investigacio-
nes hidrodinmicas alemanas despus de la
Gran Guerra, una nueva versin de proa lan- Queen Elizabeth.
zada, es decir recta pero de roda ligeramente

abatida hacia avante, cuya parte sumergida
sola presentar una forma bulbosa o quebrada
antes de continuar hacia las amuras. Los pri-
meros grandes buques de pasajeros que pre-
sentaron esta disposicin proa lanzada con
bulbo fueron el Bremen y el Europa, combi-
nando la innovacin con sendas popas de
crucero. El resultado fue el espectacular in-
Queen Mary.
cremento de velocidad que dio al traste con
la imbatibilidad del clsico proa recta-popa
clper Mauretania, en la travesa atlntica. A partir de ese momento, en todos los gigantes de
lnea con aspiraciones de mxima velocidad, el natural aumento de potencia de sus mquinas
condicin imprescindible para impulsar el cada vez mayor tonelaje de los buques se entenda
negociado tambin con la nueva forma de la proa y la popa de crucero. As se construyeron,
aparte de la pareja alemana citada, el Conte di Savoia y los Queen Elizabeth y Queen Mary). Excep-
Rex. Normandie.
La frmula proa lanzada-popa de crucero introducida por el Bremen y el Europa fue seguida en el casco de la mayora de los grandes
y medianos transatlnticos de la poca, salvo en el Rex y el Normandie, tal y como se explica en el texto.
ciones a esta regla fueron el Rex, que combin proa de bulbo muy lanzada con una airossima
popa clper, terico anacronismo que, sin embargo, no fue obstculo para arrebatarle en 1933
el Gallardete Azul al Bremen, y el glosado Normandie, de afinadsima proa y popa redonda h-
brida, donde la disposicin clsica del tipo clper apareca extraamente hundida, como era ca-
racterstica de los trazados de crucero, combinacin probablemente inspiradora de la forma
posterior del casco en el siguiente ganador de la marca de velocidad, el United States, ya en los
aos 50, y en muchos otros barcos modernos posteriores.
b) SU PE R E S T RUC T U R A
Este segundo bloque o episodio compositivo es especialmente significativo en relacin con la lec-
tura e interpretacin del barco de pasaje. Mientras que en los buques de carga la edificacin
sobre cubierta no pasa de ser un inevitable inconveniente necesario para la navegacin y el go-
bierno de la nave, en los de pasajeros representan la identificacin de los espacios habitables
ms genuinos, esto es, los no condicionados directamente por el rigor volumtrico de la con-
figuracin del casco.
El planteamiento de esta pieza se ha beneficiado desde sus orgenes de una relativa libertad
derivada de la propia capacidad para negociar con el medio exterior ciertas relaciones vedadas
a la organizacin interna del casco. As, por ejemplo, han podido surgir disposiciones abiertas
basadas en la estratificacin de plataformas mltiples, en contraste con la hermtica distribu-
cin interna de aqul, que slo tolera los es-
capes visuales hacia afuera y la iluminacin
natural a travs de diminutas portillas.
Consecuencia de lo indicado, las superestruc-

turas de los barcos de pasaje adquirieron a lo
largo del tiempo una considerable cualidad y
legilibilidad arquitectnica, donde, al menos,
algunos espacios pblicos interiores salones,
comedores y todos los exteriores reas de
estancia y paseo, y las deportivas eran fcil-
mente identificables en el conjunto, convir-
tindose por lo tanto en objetos o elementos de
composicin de este.
Otras de las reas o sectores interesantes de

la edificacin sobre cubierta donde se puede
seguir la evolucin cronolgica y formal de
los barcos de pasaje son los entrepuentes es-
pacios entre cubiertas perimetrales, lugares
de transicin entre el mundo martimo y el es-
pacio interior de carcter perseguidamente te-
rrestre, cuyas fisonomas iniciales, despejadas
y difanas, darn paso a matizadas veladuras,
Evolucin de la relacin de la superestructura con el casco:
principalmente en los extremos, a base de arriba, entrepuentes abiertos (Kronprinzessin Cecilie, 1907); en
prolongar hacia arriba el forro de los costados el centro, cerramiento parcial anterior (Alcantara, 1927); abajo,
cerramiento lateral total, dando lugar a galeras cubiertas com-
del casco, dejando series de grandes huecos, pletas (Bremen, 1929).
eventualmente acristalados, con lo que las cu-
biertas, protegidas y convertidas en galeras
alcanzaran un carcter ms domstico y, por lo tanto, tranquilizador. Las imgenes que acompa-
an al texto ilustran con claridad estas observaciones.
Es necesario mencionar especficamente, dentro del conjunto de la superestructura, la posicin
del puente. El origen de este elemento, en un principio de presencia insignificante sobre la cu-
bierta principal, se sita hacia 187062, cuando comenz a considerarse la conveniencia de dis-
poner una estructura elevada, en puente, conectando los cfanos de las ruedas laterales de
paletas, con el fin de establecer un buen punto de observacin y control de cara a la navegacin
y maniobra del buque. Esto alteraba la costumbre, heredada de la organizacin de los antiguos
barcos de vela, de dividir los espacios correspondientes al gobierno de la nave, que estaban
constituidos por una cmara posterior cerrada (toldilla) dominio del capitn, y el puesto del
timonel o piloto, sin proteccin, en el centro del barco, donde se ubicaba tambin la cocina.
Desde el punto de vista tipolgico, el puente es, por lo tanto, el primer elemento caracterstico
de la edificacin sobre cubierta propia o sea, genuina del barco mecnico y, asimismo, el ncleo
generador del posterior desarrollo y urbanizacin de los espacios situados sobre el volumen del
casco, en cuya organizacin y composicin siempre ocupar una posicin preeminente y dife-
renciada del resto.
En cualquier caso, y como se ir viendo al estudiar la evolucin formal de los transatlnticos

y dems barcos de pasajeros del perodo elegido, el inters de las superestructuras reside sobre
todo al margen de las razones tcnicas relevantes en el contraste de las masas y en el detalle,
exactamente igual que sucede en las arquitecturas terrestres, lo que da lugar, gracias a la mayor
libertad interpretativa con que pueden acometerse aqu, a diferencia del casco, los problemas
de diseo, a la posibilidad de establecer rasgos individualizantes o personalizadores en el re-
sultado final, siempre sin olvidar que la potica arquitectnica en los barcos se expresa a travs de
las proporciones y relaciones de distintos elementos, cuyas formas estn en gran medida dic-
tadas por las leyes de la ingeniera.
c) CHIMENEAS
Si existe un elemento distintivo, especfico y caracterstico de un barco mecnico y en parti-

cular de uno de vapor, este es la chimenea. Desde el punto de vista tcnico, una chimenea ha
de cumplir dos funciones esenciales: dar buen tiro a las calderas (cuando existan, como sucede
en los vapores) y dispersar eficazmente los
humos y el holln; adems sirven de soporte
para exhibir los colores y logotipos del arma-
dor, identificando el buque en el puerto o en
la mar.
Durante muchas dcadas, en la navegacin a

Durante dcadas, nmero y altura de las chimeneas constitu-
vapor, el nmero de chimeneas, junto con su yeron el smbolo de la potencia, el tamao y la velocidad de
los grandes transatlnticos. En la fotografa, el Lusitania, m-
altura, constituy un binomio icnico, a tra- ximo representante, junto con el Mauretania, de los four stackers
vs del que se reconoca, exaltaba y apreciaba anteriores a la Primera Guerra Mundial.
la potencia, el tamao y la velocidad es decir,

las seas de identidad de las grandes naves. Este humeante marchamo de calidad, cuya mxima
aplicacin se celebrara en el Mauretania, paradigma de los four stackers o transatlnticos de cuatro
chimeneas, lleg a veces a convertirse en una ridcula representacin el caso ms conocido
es el del Titanic, donde la cuarta chimenea, postiza, esto es sin justificacin funcional alguna,
no tena ms misin que la de dar a entender que el barco donde se alzaba era uno de los gigantes
de lnea, orgullo de su armador y del pas que lo abanderaba.
Sin embargo, esos voluminosos buques, aparte de su identificacin con el lujo y la ms alta
tecnologa a bordo, posean sobre todo una imagen fuertemente asociada al transporte ma-
sivo de emigrantes en condiciones por lo general nada admirables. Esta circunstancia hizo que,
a partir de la promulgacin de las leyes norteamericanas de restriccin a la inmigracin inme-
diatas al fin de la Primera Guerra Mundial, las cuatro altas chimeneas dejaran de representar
un emblema apreciado para los turistas y dems usuarios de la democrtica cabin class impuesta
tras el conflicto. En consecuencia, los nuevos barcos adaptados al mercado del momento se
preferan ahora con menos chimeneas y ms bajas, en una voluntad de distanciamiento semntico
respecto a las etapas anteriores, hecho que coincida, adems, con el abandono del carbn como
combustible y su sustitucin por el fuel-oil, no tan necesitado de lanzar humos espesos y car-
bonilla a gran altura. (Procede citar dos ancdotas, sucedidas en el corto plazo de 25 aos, que
ilustran el fervor contradictorio suscitado sucesivamente hacia las chimeneas altas y bajas: la
primera se refiere al Imperator, buque insignia de la HAPAG puesto en servicio en 1913, cuyas
chimeneas, exageradamente altas hasta el punto de comprometer la estabilidad del barco, hu-
bieron de ser recortadas por ese motivo; la otra, de 1929, pertenece al Bremen de las NDL Lines,
al cual fue necesario suplementarle sus dos chimeneas, diseadas intencionadamente bajas para
acentuar el perfil aerodinmico del veloz barco, pero que eran incapaces de evitar la incmoda
invasin del humo en las cubiertas superiores63.
A la hora de valorar la entidad compositiva de las chimeneas hay que tener en cuenta tambin
otros factores de fundamento tcnico o relacionados con la economa de la construccin naval.
Sera, por ejemplo, el caso de las chimeneas cuadradas, caractersticas de los buques de las Mes-
sageries Maritimes francesas anteriores a la Segunda Guerra Mundial, ms fciles y baratas de
El Selandia (1912) fue el primer buque transatlntico de propulsin Diesel. Su composicin, carente de chimeneas, no se consolid
como tipo en las motonaves sucesivas, que siguieron agrupando los tubos de escape en dichos elementos, ya carentes de sentido,
evocando siempre la fisonoma clsica de los vapores.
fabricar que las cilndricas y, por otra parte,
ventajosas y cmodas respecto a sus ensam-
bles y relaciones compositivas con el resto de
los volmenes de las superestructuras donde
se insertaban. Apartado igualmente intere-
sante es el de las chimeneas de los barcos
Diesel, los cuales en realidad no necesitan
ms que uno o varios delgados tubos de escape
para evacuar los gases producidos por sus
motores, incomparablemente menos densos
y copiosos que los humos generados en la
combustin de las calderas de los vapores. Es
curioso observar que tal circunstancia no lle-
gara a provocar la desaparicin de la chime-
nea como elemento caracterstico de los
barcos mecnicos, segn caba esperar de la
disposicin del escape que exhibieron los pri-
meros barcos Diesel, siguiendo al pionero Se- Dos casos de fraude semntico: las chimeneas falsas del Titanic
landia, de 1912, donde un discreto conducto (arriba) y del Normandie. En el primer caso, la chimenea poste-
rior no es ms que un gran conducto de ventilacin; en el se-
adosado al palo mayor haba sustituido a la gundo, la carcasa de parte de la instalacin de aire acondicio-
nado.
hasta entonces indispensable chimenea. Pero
la realidad es que incluso hoy, cuando la prc-
tica totalidad de los buques mercantes a flote navega con motores Diesel, la chimenea ha per-
durado como distintintivo inamovible del gran barco moderno, entendiendo por tal el de
propulsin mecnica de cualquier tipo, aunque la voluminosa pieza que remata, centra y focaliza
compone la superestructura de todas las naves Diesel constituya desde el origen de estas un
puro ejercicio retrico, luego justificado por cierta necesidad de agrupar y recoger en un conte-
nedor comn diversos conductos de gases: extraccin de humos de cocina y aire viciado, ms
parte de los equipos de aire acondicionado, y, evidentemente, el escape de los motores, en una
disposicin que ha perdurado hasta nuestros das.
d) APAREJOS Y ELEMENTOS DE CARGA-DESCARGA
En los barcos de vela, la presencia del aparejo jarcias, obenques, etctera es imponente, en
consonancia con la importancia tcnica del mismo para el sostn y control de la arboladura
que estructura la superficie vlica, de la que depende el movimiento y la seguridad de la nave.
La navegacin a vela es complicada: requiere mano de obra numerosa, y encierra notable peli-
gro, exigiendo que la cubierta del buque presente el menor nmero posible de obstculos para
facilitar los movimientos de la tripulacin en el gobierno y la maniobra de este; as se explica
la ausencia histrica en este tipo de barcos de construcciones elevadas sobre los planos de
dicha cubierta, a excepcin de los imprescindibles elementos necesarios para la navegacin y
la vida a bordo, como la pequea caseta, donde se ubicaba la cocina.
Durante los primeros tiempos de la navegacin a vapor, la condicin mixta de los nuevos barcos
aadi a los requisitos del aparejo vlico otros derivados de la sustentacin y arriostramiento de
las altas chimeneas que haban de acomodarse entre los mstiles. Tal y como puede seguirse a
travs de las ilustraciones, esa situacin se fue suavizando paulatinamente, a medida de que la na-
vegacin mecnica adquiri autonoma y seguridad. Primero se produjo la reduccin del aparejo
completo, suprimiendo el palo mayor, el ms conflictivo en relacin con el progresivo mayor vo-
lumen de mquinas, calderas y chimeneas, mantenindose los de mesana y trinquete, aunque algo
aligerados en su envergado, como obligatorio sistema auxiliar de navegacin, medida justificada
por las todava frecuentes averas de la propulsin mecnica. Esta situacin permaneci hasta 1911,
ao en que la confianza generalizada en el nuevo barco sin velas alcanz reconocimiento normativo
y los dos mstiles, con su correspondiente aparejo de respeto dejaron de ser preceptivos64.
Por supuesto, los dos mencionados palos que haban adquirido ya carta de naturaleza en la
topografa de los barcos, especialmente en los de pasaje, donde su presencia, raramente enver-
gada, constitua un referente formal de similar categora a las chimeneas, el puente o la popa
clper, por poner ejemplos no desaparecieron de escena a partir de cuando se decret su op-
cionalidad. Ms que a metafricas razones de identidad, la permanencia de estos elementos
obedece a la transformacin y utilizacin de los mismos como puntales de carga, adems de
servir de soporte a las antenas del sistema de telegrafa Marconi, cuya implantacin en los
transatlnticos se vena efectuando desde principios del siglo XX. De esta manera, los mstiles
pasaron, casi sin solucin de continuidad, de significar una tranquilizadora referencia a la segu-
ridad de los sistemas de navegacin seculares representados por la vela, a constituirse en un
confortable emblema tecnolgico y de progreso, indicativo de que los barcos ya no estaban
solos en la mar ante la eventualidad de cualquier contratiempo.
Es de observar finalmente que en los barcos de pasaje, las gras, puntales de carga y similares
quedaban reducidos al mnimo, hecho diferenciador de los cargueros o los buques mixtos de
carga y pasaje. La edificacin y dems elementos auxiliares sobre cubierta de aquellas naves se ca-
racterizaba, sobre todo, por la predominante masa de su superestructura, con la elevacin m-
xima del puente, y la rtmica presencia de las chimeneas, presentando el conjunto una perceptible
escasez de huecos de acceso al interior del casco desde el plano superior que lo delimita. No
encontramos aqu suelo disponible para abrir pasos hacia las bodegas, ni es necesario tampoco
que tales vas sean abundantes, limitndose el nmero de las mismas al imprescindible; a fin de
cuentas, la mercanca bsica el pasaje accede lateralmente desde tierra a los espacios de transi-
cin galeras y entrepuentes abrigados situados sobre cubierta, y las cargas a estibar asociadas
a los viajeros, en el caso de que superen el volumen de su propio equipaje, no rebasan el tamao
de un automvil: masas, en definitiva, fciles de manejar y acomodar dentro del buque.
e) COLOR
El testimonio sobre la fisonoma de los barcos del periodo estudiado todos ya desapareci-
dos es, por lo general, en blanco y negro, exceptuando las reproducciones en forma de ma-
quetas o modelos a escala que existen de algunas unidades, las fotografas y postales iluminadas
de otras, y los carteles y litografas editados por los distintos armadores, pero en cualquier caso,
estas fuentes son ms que suficientes para el breve comentario que requiere la consideracin
del color en las arquitecturas flotantes.
Hasta la utilizacin de los grandes transatlnticos como cruceros de recreo en los albores de
los aos 30 del pasado siglo, momento en que algunos ejemplares se pintaron ntegramente de
blanco, con la segura intencin de diferenciar
ante el pblico la desenfadada y relajada con-
dicin turstica de las naves alejadas de los ru-
tinarios servicios de lnea, la paleta cromtica
aplicada en los barcos fue siempre, segn se
adelant en los primeros prrafos de este ca-
ptulo, bastante sombra y monocorde.
Mongolia (1923). En los buques destinados al servicio de

Oriente, el ntido claroscuro caracterstico de los transatlnti- Cabe apreciar una fuerte analoga entre el tra-
cos superestructuras blancas y cascos negros queda susti- tamiento del color utilizado en los barcos me-
tuido habitualmente por una homognea combinacin de ocres
y negros, que confiere al conjunto una apacible presencia dis- cnicos y el seguido en sus predecesores de
creta y algo sombra.
vela. As, el invariable negro del casco evoca
el alquitranado de la madera, y de hecho, du-
rante decenios, las pinturas de brea y deriva-
dos se siguieron utilizando en los cascos metlicos sobre imprimaciones antioxidantes de minio
de plomo u xido de hierro, al no ofrecer la industria mejores alternativas. El negro era, pues,
un color obligado para los cascos de los buques mercantes sin necesidades de camuflaje como
las exigidas por lo navos de guerra, donde el gris naval negro rebajado con blanco constitua
la norma.
En las cubiertas y superestructuras los colores dominantes fueron el blanco, el ocre y el natural
de la madera barnizada con aceite de linaza. El blanco se explica por la aplicacin generalizada
de pintura de albayalde (carbonato de plomo), ptimo protector contra la corrosin de las su-
perficies metlicas expuestas a la intemperie o a ambientes hmedos; no obstante, su toxicidad
hizo que se empleara exclusivamente en exteriores, siendo sustituidas en los espacios habitables
por otras composiciones, a base de xido de zinc, de prestaciones suficientes. Es de advertir,
sin embargo, que en los buques que servan las lneas de Oriente India y Australia era comn
sustituir la pintura blanca general de la superestructura por otra de similar composicin a la
que se le aada ocre en abundancia, con el fin de oscurecerla y mitigar la molesta reverberacin
producida en cubierta por la cegadora luz de los trpicos.
Los mstiles, cubiertas, puntales y dems elementos de
madera situados en el puente y el resto de la superes-
tructura era usual tratarlos con aceites o barnices oleo-
sos, algo enojosos de mantener, dado que el medio
salino produce, como es sabido, la saponificacin de las
grasas y con ello la destruccin a medio plazo de este
tipo de productos. De todos modos, a los efectos pls-
ticos y perceptivos de los barcos, que es lo que atrae
nuestro inters, basta retener simplemente la imagen de
los tonos ocres y madera asociados a las piezas y lugares
indicados.
Las chimeneas pintadas de un inalterable rojo

Las chimeneas, previa preparacin y tratamiento con anaranjado mez cla de suero de leche y ocre
pinturas bituminosas o de grafito, de probado buen com- constituan el distintivo de los barcos de la Cu-
nard.
portamiento ante el calor, eran decoradas con el logotipo
o los colores del armador, siendo famoso el inalterable
rojo-anaranjado distintivo de los buques de la Cunard, el cual se obtena mediante una mezcla
de suero de leche y ocre65, pero, aparte de estas pinceladas aisladas, ms animadas y luminosas,
no ha existido en barco alguno anterior a la Segunda Guerra Mundial transgresin ni desaline-
amiento de la montona sobriedad cromtica comentada en las lneas precedentes; adase a
la gama el brillo metlico debido a las puntuales inserciones de piezas de bronce, como portillas,
pequeos remates, o determinados accesorios de puertas y ventanas y obtendremos la paleta
naval al completo.
EVOLUCIN FORMAL DEL TRANSATLNTICO
Proas, popas, puente, superestructura, chimeneas... Hasta aqu se ha revisado la condicin de estos
elementos compositivos, invariantes tipolgicos nacidos hace ms de siglo y medio, y que an hoy si-
guen permaneciendo como elementos arquitectnicos distintivos e identificadores del barco, haciendo
irrelevantes las variaciones formales experimentadas en ellos desde sus orgenes. Tal situacin,
segn seala Peter Quatermaine, no tiene pa-
rangn en la arquitectura de tierra66, ya que de
haberse producido un fenmeno similar, las
formas homlogas se habran convertido inevi-
tablemente en expresiones retricas.
Los barcos de pasaje ms representativos

dentro del arco temporal elegido para el an-
lisis de las arquitecturas flotantes que se lan-
zaron a los ocanos, definieron una competi-
cin sin solucin de continuidad encaminada
a alcanzar las cada vez mayores cotas de ta-
mao, velocidad y sofisticacin tcnica de las
sucesivas realizaciones. Ese pugilato es com-
parable al escenificado en tierra firme por la
dinmica de la construccin de rascacielos,
cuyo desarrollo espectacular coincide sensi-
El rascacielos horizontal. Fotomontaje del Normandie, situado
entre la 6 y la 7 avenidas neoyorquinas. blemente en el tiempo con la aparicin y evo-
lucin de los gigantes de lnea, en los que nos
hemos ido deteniendo. Es de observar, sin embargo, que mientras los gigantes de tierra se gestan
y se perfeccionan en territorio americano, sus homlogos marinos son concebidos y puestos
en servicio al otro lado del Atlntico, lo que equivale a constatar que la arquitectura flotante
constituye un genuino producto europeo, y as, los rascacielos del Viejo Continente se abaten
y se lanzan, motorizados, al ocano, como para indicar luego desde los muelles neoyorquinos
a los enormes e hierticos edificios que constituyen la orgullosa identidad de la ciudad la exas-
perante inmovilidad a que estn condenados como sujetos pasivos de un paisaje constante, si-
tuacin ajena y lejos de toda codicia para quienes son capaces de establecer con libertad y ra-
pidez su posicin, contra los elementos, en cualquier punto de los millones de millas cuadradas
que mide el solar del que disponen.
A principios del siglo XIX, los vapores de pasaje, como adaptaciones urgentes de los veleros
de lnea a una mecanizacin sobrevenida, compartan con ellos ya se ha dicho muchas de
Great Eastern (1858). Seccin en la que se observan las caractersticas organizativas innovadoras del barco mencionadas en el
texto.
sus caractersticas formales. Los alojamientos haban de distribuirse a proa y popa de un bloque
motor centrado por las exigencias de la transmisin directa, esto es sin mecanismos reducto-
res de las mquinas de balancn lateral a las ruedas de paletas, que a ambos costados del casco
impulsaban el barco. La imagen caracterstica del transatlntico de vapor de la poca queda re-
sumida en la disposicin del Great Western (1837): un velero, en este caso de cuatro palos, clsico
proa de violn, popa clper, abrazado por los dos tambores o cfanos que cubran, uno en
cada flanco, dichas ruedas, y una chimenea alta y estrecha, capaz de disipar el espeso humo, las
chispas y la carbonilla generadas en las calderas.
Los constantes perfeccionamientos mecnicos de las naves derivaron automticamente en una

mejora de las condiciones de habitabilidad generales, amplindose los espacios destinados al
pasaje, y organizndose de modo ms preciso y racional la distribucin de esos. El Great Britain
(1842) y, sobre todo, el Great Eastern (1858), ambos concebidos por Brunel, como se ha dicho,
al igual que el citado Great Western, constituyen las referencias fundamentales del periodo. Uno
y otro, marcan la transicin del sistema de propulsin por paletas al de hlice, dispositivos que
convivan en en el Great Eastern. Este, cuya premonitoria atipicidad circunstancial, debida a su
gran tamao y formas generales proa recta, popa elptica, supresin del bauprs hay que re-
gistrar como revolucionaria para su tiempo, aporta, adems, desde el punto de vista fisonmico,
la presencia de varios puentes y lucernarios sobre cubierta, introduciendo tambin internamente
los espacios de doble altura en las zonas pblicas.
A partir de este momento, durante el periodo 1860-1880, se fue produciendo la progresiva

desaparicin de las reminiscencias organizativas de los barcos de vela que marcaban el diseo
de los vapores. Los espacios habitables siguen emergiendo desde el vientre de la nave; el puente,
las toldillas y los castillos, aun pequeos, se van ampliando, dando lugar a autnticas superes-
tructuras continuas, coronadas por una preeminente cabina cerrada, destinada al puente de
mando, organizndose el conjunto flanqueado por galeras laterales descubiertas. En barcos
Etruria. En barcos como el Servia (1881) y el Etruria (1884), de la Cunard Line, se observa ya mayor orden y compacidad en la
superestructura, as como una notable reduccin de la arboladura.
representativos, como el Servia (1881) y el Etruria (1884), de la Cunard, se observa ya mayor
orden y compacidad en la superestructura, as como una notable reduccin de la arboladura,
abiertamente relegada a la condicin de sistema auxiliar de propulsin para emergencias, cuya
presencia, tal y como se ha dicho, sera obligatoria hasta 1911.
El Campania y el Lucania (1893) representan la consagracin del transatlntico moderno, cuya

imagen exterior viene determinada por un esbelto casco de color negro, con proa recta y popa
clper; una superestructura blanca de dos pisos o cubiertas continuas, rebajadas y convexas hacia
proa; galeras o pasarelas laterales cubiertas; profusin de manguerotes (respiraderos) sobre la
ltima cubierta; dos palos ligeramente inclinados hacia popa, y chimeneas generalmente dos
de eje paralelo al abatimiento de los mstiles, modelo que reuna lo que el diseador sueco Robert
Tillberg denomina las claves del ideal clsico: dos grandes chimeneas, amplia y escalonada dis-
posicin hacia popa de la superestructura, centro de masas ligeramente adelantado respecto a
la mitad del barco, puente rotundo y fuerte disposicin [lectura] horizontal del conjunto67.
Lucania. El Campania y el Lucania, ambos de 1893, representan la consagracin de la imagen externa del transatlntico moderno.
En los transatlnticos alemanes de la dcada
siguiente, Kaiser Wilhelm der Grosse (1897),
Deutschland (1900) y Kaiser Wilhelm II (1902),
se supera paulatinamente hasta en un 50 %
el desplazamiento de los barcos anteriores,
cuyo mximo alcanzaba las 13.000 toneladas,
llegndose ahora hasta casi las 20.000 (Kaiser
El Kaiser Wilhelm II (1902), resume los rasgos caractersticos
de los grandes transatlnticos alemanes del momento, siendo Wilhelm II). Estos buques se caracterizan ya
con sus casi 20.000 toneladas el mayor de todos los buques de
su tipo, como resalta la propaganda del armador, superando el por una notable expansin de la superestruc-
porte de los barcos inmediatamente anteriores como el Deutchs- tura, mostrando un englobamiento gradual
land (1900), pero manteniendo una fisonoma similar.
del puente de mando con el frente del alczar,
y presentando mayor compacidad en los cos-
tados, a causa de la sustitucin de las ligeras barandillas de las galeras laterales por antepechos
ciegos continuos; proa recta y popa clper siguen como constantes formales del casco, y cuatro
chimeneas pareadas en dos grupos constituirn un rasgo caracterstico de los barcos de este
tipo.
El ideal clsico, reforzado con la presencia de dos chimeneas ms, correspondientes al ta-
mao y la imagen de velocidad y potencia constantemente perseguida por los grandes trans-
atlnticos, alcanz en 1907 su mxima expresin con el Lusitania y el Mauretania, sntesis o
resultado natural, segn Quartermaine68, de las prcticas constructivas navales de la poca,
donde se aprecia exteriormente una concurrencia de esos resultados formales y tcnico-eco-
nmicos, integrados de modo coherente, directo y expeditivo sin concesiones a formulaciones
de metalenguaje arquitectnico, a la retrica, o a la aceptacin de recursos decorativos super-
puestos. Nitidez, sobriedad y claridad dispositiva del vocabulario formal enunciado por los
Campania y Lucania son los rasgos distintivos de un tipo, cuya vigencia perdurar ms de veinte
aos.
El Titanic (1911) y, antes, el Olympic (1909) con sus respectivas 46.000 toneladas confirmaron
la tendencia al gigantismo, resolviendo sus trazos con gran limpieza geomtrica, especialmente
perceptible en los alzados laterales, de bellsimo claroscuro obtenido mediante el acertado
Lusitania (arriba) y Mauretania alcanzaron en 1907 la sntesis o resultado natural del diseo y las prcticas constructivas navales
de la poca, elevando y consolidando los resultados formales del Campania y el Lucania.
El Titanic (en la foto) y el Olympic, poco antes, confirmaron la tendencia al gigantismo de los transatlnticos, con trazados de
gran limpieza y nitidez.
juego de macizos y huecos, en una combinacin donde la diferencia entre casco y superes-
tructura aparece muy atenuada, destacando el englobamiento del cerramiento de los dos en-
trepuentes bajo la cubierta de botes, lo que da al volumen conjunto un aligerado aspecto
carenado, gradualmente ms liviano hacia popa. Toda la amurada del segundo entrepuente vuela
un poco sobre la vertical del costado del buque, reinterpretando y ampliando un tratamiento
similar al mostrado por el Mauretania en su mitad posterior, disposicin que se hara comn
a partir de entonces a la mayora de los grandes buques de pasaje. En el Titanic destaca, asi-
mismo, la solucin del frente recto de la superestructura, planteado como una continuacin
de las galeras laterales, situndose discretamente el puente de mando por encima, al nivel de
la cubierta de botes, con lo cual, todo el bloque de dicha superestructura adquiere en esa zona
una cierta entidad propia de edificacin autnoma que hasta el momento no haban mostrado
otros barcos.
Los tres grandes buques alemanes anteriores a la Gran Guerra: Vaterland, Imperator y Bismarck muestran los rasgos comunes que
son comentados en el texto. La fotografa corresponde al periodo de entreguerras, cuando dichas unidades, incautadas por los
aliados, pasaron a llamarse Leviathan, Berengaria y Majestic, respectivamente.
La gran terna germana de 1913, Imperator, Vaterland y Bismarck, aportaron como novedades for-
males ms destacadas, aparte de su gran porte (50.000 toneladas), la sistemtica ubicacin de
tres altsimas chimeneas alzadas sobre unas superestructuras muy compactas, donde se repeta
con gran potencia el vuelo de los entrepuentes altos a ambos costados, segn la frmula desa-
rrollada en el Titanic, y un amazacotado diseo del frente de dichas superestructuras, en el que
las galeras quedaban enmarcadas por un grueso prtico, sobre cuyo dintel apareca el puente
de mando, con una presencia casi anecdtica. Tanto el Imperator como el Vaterland portaban
decoraciones aplicadas en sus respectivas proas y popas. Las de estas, que eran del tipo clper,
consistan en anacrnicas molduras doradas evocadoras de los ornamentos caractersticos de
los veleros; la de la proa del Imperator era un ridculo mascarn con la figura de un guila im-
perial, y la del Vaterland un par de escudos en bajorrelieve sobre las amuras; el Bismarck slo
El Asturias (1926), cuyo indita fisonoma sera tomada como referencia en muchas naves de propulsin Diesel.
mostraba embellecida la popa, moldurada como la de sus hermanos. Todos estos arcasmos son
privativos y caractersticos de los transatlnticos alemanes de la poca, incomprensiblemente
aferrados a la exteriorizacin de unas reminiscencias formales, retricas, del pasado, descartadas
con bastante anterioridad por britnicos y franceses como residuos obsoletos ajenos a la imagen
de la moderna mquina de navegar69.
Quitando el caso del Empress of Russia (1914), introductor de la popa de crucero en los barcos
de pasaje, hay que llegar hasta 1925 para encontrar algunas novedades significativas en dichos
buques. El Asturias (1926) fue en su momento el mayor y ms veloz transatlntico de propulsin
Diesel de la poca. Su diseo recoge, unificndolos, cambios puntuales observados aislada-
mente en algunos barcos del periodo anterior: popa de crucero; ligersimo lanzamiento de la
proa; chimeneas menos esbeltas, de seccin elptica y algo achatadas; dos altos mstiles; gran
extensin de la superestructura, y acentuacin del arrufo (arqueamiento hacia el agua de la es-
tructura del casco, segn su eje longitudinal). Este conjunto de rasgos confiri al Asturias un
perfil indito, que sera observado como referencia en muchas construcciones posteriores,
sobre todo de naves Diesel.
El Saturnia (1927) y el Vulcania (1928), del celebrado tndem Nicclo Costanzi-Gustavo Pulit-
zer, plantean ya con total claridad la distincin formal que caracterizar externamente a los
modernos barcos de pasaje Diesel de tipo medio, en especial en lo referente a posicin y ta-
mao de chimeneas y superestructura. En los casos citados, la chimenea recta es nica, acha-
tada, ms ancha que alta, y de borde rematado por un labio proyectado hacia fuera; el cilindro,
debido a su posicin baricntrica, queda constituido en eje de simetra, destacando sobre una
superestructura compactada en el tercio central del buque, y delimitada por dos mstiles rectos
ubicados en los extremos de la misma. El conjunto, de un extraordinario orden y claridad, que-
daba asentado sobre un casco de trazo convencional y proporciones muy alargadas, con proa
recta y popa clper.
Tras los dos barcos anteriores, el siguiente cambio de fisonoma realmente relevante viene de la
mano del Bremen (1929), transatlntico de mayor porte que los anteriores (50.000 toneladas), cuyo
perfil arquitectnico constituye una autntica revolucin tipolgica que exalta los valores y signos
aerodinmicos, rasgos inspiradores, la mayora de ellos, de otras construcciones posteriores fun-
damentales, como el Conte di Savoia, el Normandie y el Queen Mary: aspecto general alargado y com-
pacto; proa inclinada y popa de crucero; superestructura de volmenes adelantados escalonada
hacia popa, con potente frente convexo y acuerdos arqueados entre el cerramiento lateral y la
cubierta de botes; chimeneas (dos) cortas e inclinadas hacia atrs, y un par de mstiles.
El pequeo Victoria (1930), motonave (Diesel), producto tambin del binomio Costanzi-Pulit-
zer, resuma los planteamientos del Bremen, reelaborndolos alla italiana: mayor ligereza y sua-
vidad en la relacin entre los volmenes del buque e integracin perfecta de casco y
superestructura, lograda en buena parte gracias a la intencionada invasin del color blanco de
esta hacia el casco. Barco de enorme influencia estilstica durante las dcadas posteriores, a
medida de que fue desapareciendo la, ya carente de sentido, tendencia al gigantismo en la con-
cepcin de los transatlnticos.
La experiencia del Victoria tuvo aplicacin directa, apenas dos aos ms tarde, en el gran Conte
di Savoia (1932), versin ampliada de aqul, donde se recogan y reelaboraban, magnificados,
todos sus planteamientos formales. En este barco, que supone la consagracin definitiva de la
industria y el diseo naval italiano, el varias veces citado Donato Riccesi observa la afortunada
combinacin volumtrica del buque, bellsima, elegante [en la que destaca la] complejidad
controlada del frente de la superestructura ... la popa de crucero [y] las chimeneas escalonadas
hacia atrs, precisando lricamente cmo la disminucin gradual del volumen de las terrazas
con la masa retranquendose a medida que aumentaba la altura, hizo que el barco apareciera
ms esbelto y aerodinmico en su superestructura, que pareca esculpida por los vientos70.
Casi simultnea al Conte di Savoia haba sido la aparicin del Rex, construccin bien distinta de
la anterior. Con un porte ms clsico, el Rex no haca exhibicin alguna de atributos aerodin-
micos, sino que explotaba todo el sentido del orden, la esbeltez y el equilibrio como caracte-
rsticas fundamentales. De sus dos chimeneas, inclinadas en paralelo a los mstiles,
perfectamente proporcionadas y ubicadas en posicin adelantada, la segunda constitua el eje
compositivo del barco, marcando un escalonamiento hacia popa del conjunto superestructura-
casco, desarrollado a base de prolongar las lneas horizontales de las cubiertas, que nacan re-
tranqueadas a proa, y se iban acortando progresivamente en la parte posterior del buque. El
suave lanzamiento de la proa y la ligereza de la popa clper acababan por conferir al barco una
imagen dinmica muy convincente, sin necesidad de recurrir a paramentos curvos, ni a la fluen-
cia de volmenes carenados, actuaciones habituales desde el Bremen, en las naves que queran
distinguir su modernidad a travs de formas expresivas de la velocidad que se supona las carac-
terizaba.
Tras el Rex, la aparicin del Normandie (1935) constituy la mxima expresin de tamao,
potencia y velocidad jams encarnada por un barco de pasajeros. En el concepto unitario
que exhiba la relacin en continuidad de casco y superestructura se reunan, reinterpretados,
muchos de los rasgos notables que haban ido introduciendo los buques precedentes ms
avanzados, como la convexidad del frente de la superestructura, el vuelo lateral de las galeras
cerradas, o el escalonamiento posterior de las cubiertas superiores. Entre las formas propias,
destacaban el alomado de la proa entre sus
amuras, y el indito curvado de la misma,
que, junto a su controlado lanzamiento, daba
a esta parte del buque una volumetra de agi-
lidad y ligereza extraordinarias, sugiriendo la
gran facilidad de abrirse camino velozmente
en las aguas, cualidad que posea el buque en
grado extremo. En la popa, tambin perso-
nalsima, de diseo elptico, se maclaba la
bovedilla caracterstica de la forma clper
con un largusimo y afilado codaste en con-
tinuacin de la quilla, reforzado lateralmente
por los arbotantes de las cuatro hlices dos
a cada lado que impulsaban el barco. Esta
zona, situada bajo la lnea de flotacin, y por
lo tanto no visible, dejaba la bovedilla lite-
ralmente volada sobre el plano del agua,
como una gigantesca balconada, a partir de
la cual iban apareciendo, aterrazadas, las dis-
tintas cubiertas de la superestructura, ocupa-
das por espacios pblicos. El conjunto
(80.000 toneladas) estaba coronado por tres
grandes chimeneas de seccin ovoidal e in-
clinadas hacia popa, retomando un criterio
ya abandonado en los grandes transatlnti-
cos precedentes, donde se solan instalar
solo las dos unidades realmente necesarias,
e incurriendo con ello en el mismo absurdo
exhibicionismo de potencia que en las dca- Normandie. Arriba, detalle de la proa y del frente de la super-
estructura; en el centro, disposicin escalonada del tercio de
das anteriores haba tentado a los diseado- popa; abajo, detalle de la terraza del caf-grill, a popa.
res de los famosos four stackers falsos, como
el Titanic: la tercera chimenea del Normandie
no estaba justificada funcionalmente como
tal, aunque se aprovech su gran volumen
para alojar dentro parte de la maquinaria del
sistema de aire acondicionado, entre otros
usos. Salvando este aspecto, ms moral que
esttico, el Normandie es considerado por la
prctica totalidad de estudiosos del arte
naval uno de los ms bellos quiz el ms y
logrados barcos de pasaje jams construidos.
Quienes solo lo hemos conocido a travs de
sus planos y fotografas no creo que poda-
mos hacer cosa distinta a la ratificacin de
ese juicio.
El Queen Mar y durante su construccin, mostrando algunas

particularidades a las que hace referencia el texto. El Queen Mary (1936), con sus 84.000 tone-
ladas, super el tamao y la velocidad del
Normandie, aunque no consigui batir los
resul ta dos formales de este. Aunque en la composicin de esta nave fueron barajados los
mismos elementos que en el barco francs, la grafa final de cada uno de ellos apareca ms
esquemtica y torpemente organizada que en el original inspirador: superestructura de frente
curvo y escalonado, aqu algo amazacotado y robusto en exceso; proa inclinada de una rectitud
expeditiva, similar a la del Rex; tres chimeneas y dos mstiles sin especial intencin estruc-
turadora del conjunto; rutinario declive de las cubiertas hacia la popa (de crucero); metro-
nmica disposicin de los huecos en los costados de la superestructura... En definitiva, el
barco era un ordenado y eficaz producto fruto del austero pragmatismo britnico, tan ade-
cuado para dar respuestas precisas a problemas funcionales, como errtico y un punto escle-
rtico a la hora de poner en juego los resortes de la sugerencia y la seduccin formal.
En primer trmino, el Queen Elizabeth, detrs, el Queen Mary y el Normandie.
El Queen Elizabeth intentara corregir algunos de los aspectos menos afortunados del diseo de
su predecesor, con arreglos orquestales de cierto xito en las cubiertas superiores, ms limpias,
beneficiadas por la supresin de una de las tres chimeneas, aunque el resultado quedase alejado
de la nitidez dispositiva del Normandie, segn puede observarse en la fotografa que muestra
ambos barcos atracados uno junto al otro, la cual viene a resumir el fin de la gran pugna por
la identidad formal del transatlntico, minuciosamente librada entre impecables estructuras que
fueron reclamando sucesivamente el monopolio de la modernidad, a travs de los rasgos de su
propia originalidad.
VOLVER AL NDICE
C A P T U L O IV
AS U NT O S IN T E RN O S
Tu cielo, sobre tu cabeza ser de bronce, y el suelo bajo tus pies,

de hierro.
... en pleno da andars palpando, como palpa el ciego en las tinie-
blas.
Deuteronomio, 28, 23-29
Le navire est un fait dhabitat avant dtre un moyen de transport.
Roland Barthes. Mythologies, 1957
Un hbitat de hierro y bronce, dulcificada ocasionalmente la dureza metlica de su estructura

por la presencia domesticadora de la madera y el vidrio, los tejidos y las piedras, o los yesos y
los plsticos semiexperimentales. Cien aos de constante negociacin con la desabrida y tene-
brosa profundidad interna de la nave, donde la inestabilidad, el ruido, las vibraciones, el calor
y la oscuridad configuran el paisaje ntimo del buque de pasaje mecnico desde su nacimiento.
Sabemos que en sus primeros estados, el barco de vapor era un velero motorizado. El hbrido
resultante una a su desconcertante aspecto exterior una severa penalizacin del volumen til
que encerraba su casco, a causa del gran espacio requerido por calderas, mquinas y carboneras.
La urbanstica interna del buque, atendiendo tradicionalmente a los requisitos derivados de las
necesidades de habitabilidad, comunicacin (en cada plano, y entre los distintos niveles), y fun-
cionalidad tcnica (gobierno y maniobra), deba enfrentarse ahora tambin al obstculo fsico
de la nueva parafernalia motriz, y a las propias exigencias tcnicas derivadas de su manejo.
97
Hasta la aparicin de la navegacin a vapor, los grandes veleros transocenicos obedecan,
prcticamente sin excepciones, a un mismo esquema distributivo, configurando un tipo de or-
ganizacin, claramente identificable, sobre el cual germinaran las seas de identidad del mo-
derno buque mecnico. Dichos barcos posean por lo general un porte de entre 500 y 1.000
toneladas, una eslora que rara vez superaba los 60 metros, y solan ir aparejados como fragatas
o corbetas71. Construidos en madera de roble, con forro exterior de cobre en la carena, eran
unos slidos contenedores de precisa y sencilla distribucin interior, que conciliaba, con abso-
luta coherencia, eficaces formas nuticas determinadas por la experiencia constructiva, y fun-
ciones de alojamiento y transporte de dos o tres cientos de pasajeros, ms una buena cantidad
de mercancas y, en su caso, el correo, realizando travesas que a travs del Atlntico suponan
40 das de navegacin por trmino medio.
La asignacin funcional de los espacios del buque corresponda a una planificacin adecuada
de su seccin, encaminada a situar el mayor peso directamente sobre la quilla, con objeto de re-
bajar el centro de gravedad del casco, graduando la densidad de la carga de forma ascendente,
y acomodndola a la rgida simetra axial caracterstica de las plantas o cubiertas. De este modo,
se estibaban en la bodega o bodegas inferiores las mercancas, compactando al mximo barriles,
fardos o sacos, que eran los envases habituales de las mismas; tambin quedaban aqu ubicados
los tanques metlicos de agua dulce para el servicio a bordo. Ms arriba, sobre una o a veces
dos cubiertas, y en torno a un espacio comn central, existan una serie de celdas perimetrales
de dos niveles, abiertas por su frente, formando los habitculos del pasaje de menor categora,
es decir, los emigrantes: las piezas de transporte ms rentable. En cada uno de estos mdulos se
apiaba una familia o un pequeo grupo de individuos, junto con sus pertenencias y vituallas
propias, cuyo orden y estiba correcta dentro de cada recinto era de su estricta responsabilidad
y competencia. Este espacio, el extenso entrepuente72 comprendido entre la cubierta superior o
principal y el techo de la bodega, posea infames condiciones de ventilacin, iluminacin y sa-
lubridad general, estando comunicado con el exterior nicamente a travs de unas escotillas
superiores de apertura ocasional y controlada, habida cuenta del peligro que supona la pene-
tracin del agua hacia el interior del casco, a causa de los golpes de mar.
En la toldilla o alczar, situado a popa y sobreelevado respecto a la cubierta principal, se orga-

nizaba la cmara, lugar destinado al pasaje de primera clase, donde tambin tena su departa-
mento el capitn, prximo a la caseta superior que albergaba la rueda del timn. El esquema
distributivo de este espacio, privilegiado en relacin con el entrepuente, era sin embargo sus-
tancialmente el mismo: un saln central, flanqueado por sendas bateras de alojamientos dobles
con literas, accesibles desde aqul a travs de un frente protegido por celosas abatibles, que
preservaban la intimidad de los ocupantes. Uno o varios lucernarios cenitales proporcionaban
luz y ventilacin natural al conjunto, cuya posicin permita, adems, a sus usuarios disfrutar
de la cubierta principal, a la que se sala directamente desde el saln.
En el centro del barco, tambin sobre cubierta, se ubicaba la caseta, generalmente junto a un
comedor para la tripulacin, y parte del alojamiento de esta, que se complementaba con otra
zona, de peor habitabilidad, en las amuras de proa, a nivel del entrepuente.
Este orgnico y consolidado esquema distributivo fue invadido por la mquina de vapor, arra-
sando su coherencia y obligando a redefinir la lgica interna del buque, tarea que cost dcadas
culminar. El primer problema a resolver derivado de la nueva situacin fue la necesaria im-
plantacin centrada en el casco de calderas y mquinas. Esto, que en un principio supona,
como mnimo, partir en dos el volumen unitario de este, llevaba aparejada, adems, el incon-
veniente de requerir, prximas a la sala de mquinas, la presencia de generosas carboneras,
cuyas dimensiones arruinaban prcticamente la capacidad de carga de las bodegas.
Hacia 1838, ao de la puesta en servicio del Great Western, el barco de vapor, an de paletas,
ofreca una nueva imagen externa, tras cuyos trazos generales se detectaban tambin impor-
tantes cambios en la organizacin interior. El pasaje, hasta entonces distribuido de forma na-
tural, hubo de concentrarse en dos reas independientes situadas a proa y a popa,
respectivamente, del bloque motor, destacando la aparicin regular de una cubierta ms bajo
la principal cosa posible al aumentar el puntal de las naves, mantenindose el alczar sobre-
elevado. De esta forma, se resolva el almacenamiento de combustible, que pas a ocupar toda
la bodega de carga o gran parte de ella, desplazando su posicin hacia arriba, y ubicando los
espacios habitables por encima. Se observa asimismo la aparicin sobre cubierta de un mayor
nmero de volmenes centrales casetas, cada vez ms amplios, bien bajo el puente que en-
lazaba los cfanos de las ruedas de paletas, o adosados a estos, establecindose un paquete de
servicios aseos, cocina, despachos, etctera que al seguir extendindose acabara colmatando
ASUNTOS INTERNOS 99
el espacio entre el alczar y el castillo de proa,
dando lugar a una superestructura, es decir a un
conjunto compacto de edificacin sobre cu-
bierta, novedad que ser, a partir de ese mo-
mento distintiva y caracterstica del moderno
barco de pasaje.
Otra modificacin sin precedentes de la pri-

Britannia (1840). Ejemplo de las primeras transformaciones or- mitiva organizacin interna de los veleros fue
ganizativas del casco del velero transatlntico.
la introduccin en los vapores de los espacios
de doble altura, en las zonas destinadas al pa-
saje de primera clase, que se hallaba ahora distribuido en dos cubiertas superpuestas, separados
el saln y otras reas comunes del lugar donde se agrupaban los camarotes.
La inevitable exigencia de horadar las cubiertas, interrumpiendo su tradicional continuidad,

para acomodar mquina y calderas en un mbito de altura prcticamente igual al puntal del
barco, impuls el diseo de soluciones estructurales capaces de satisfacer tales requisitos sin
debilitar peligrosamente la resistencia del casco. As, la confianza ganada en este terreno ani-
mara a extender las frmulas aplicadas a los lugares de habitacin preferentes, con idea de li-
brarlos al menos puntualmente de la opresiva limitacin de altura caracterstica de los
entrepuentes73, comenzndose a tantear la mejora en algunos barcos, hasta alcanzar carta de
naturaleza en el ampliamente comentado Great Eastern. Brunel, valorara lcidamente la con-
veniencia de tipificar el valioso aumento de altura en los espacios colectivos para mejorar sus
prestaciones iluminacin y ventilacin sobre todo y restarles domesticidad y referencias nu-
ticas, cuestin importante desde el punto de vista perceptivo de los usuarios.
Las primeras iniciativas en el sentido indicado consistieron en la ampliacin y elevacin de los

lucernarios lumbreras, en el lenguaje naval implantados sobre los salones, obtenindose as
una especie de abovedamiento luminoso de los mismos, que adems permita una eficaz ven-
tilacin perimetral de las dependencias beneficiadas. El Great Eastern, sin embargo, aada a
esta disposicin la sistemtica subdivisin del casco en entrepuentes de altura doble a la habitual
en toda la extensin de las zonas pblicas, las
cuales ofrecan una grandiosidad y desahogo
espacial sin precedentes a bordo de un buque
de pasaje. A pesar de su escaso xito y vida
efmera como transatlntico, la influencia de
este buque fue enorme, y hacia el ltimo ter-
cio del siglo XIX todos los barcos de pasaje
importantes repetan en mayor o menor ex-
tensin las innovaciones relativas a la confi- La introduccin de la hlice suprimi la necesidad del puente
centrado sobre los cfanos de las paletas, introduciendo a cam-
guracin y la distribucin internas introduci- bio el tnel para alojar el eje de aqulla entre el codaste y las
mquinas.
das por el Great Eastern.
El abandono de las ruedas de paletas como sistema de propulsin liber a las cubiertas supe-
riores y a las incipientes superestructuras de la imposicin del puente centrado y suprimi las
barreras laterales que constituan los cfanos. A cambio se estableca otra nueva servidumbre,
aunque menos enojosa que las generadas por los elementos anteriores: la galera o tnel paralelo
a la quilla por donde discurra el eje de la hlice desde las mquinas hasta el codaste, circuns-
tancia desde luego de escasa incidencia en la distribucin interna del casco. A partir de entonces,
despejadas las cubiertas exteriores, y reducido el tamao de las mquinas, las superestructuras
pudieron plantearse ya con libertad casi total, dando lugar a los desarrollos lineales y continuos
que caracterizaran a los barcos de finales del XIX.
Internamente, los tratamientos en doble y triple altura se reservaron para los grandes salones, las
escaleras y los vestbulos de entrada. Otras dependencias pblicas salones de fumadores, drawing
rooms, etctera que fueron instituyndose en cada clase como versiones especializadas de los dis-
tintos usos, inicialmente satisfechos por el nico saln-comedor rodeado de camarotes de los
primeros vapores, se beneficiaron de la sobreelevacin cuando no amplio abovedamiento de
las claraboyas y lucernarios abiertos en nmero y amplitud creciente sobre la cubierta principal.
Dado que un barco de pasaje debe atender a muchos ms requisitos que un edificio terrestre,
ha de disearse para satisfacer un buen nmero de funciones que exceden la mera capacidad
ASUNTOS INTERNOS 101

de proporcionar espacio habitable a sus usuarios. Los buques de esta clase han de flotar por
supuesto y, adems, transportar a un enorme contingente de personas en un espacio limitado,
con lo cual, ligereza en cuanto a pesos y compacidad espacial son, sin duda, los dos principios o
factores determinantes a considerar en cualquier proyecto.
Esas necesidades conducen, en primer lugar, a reducir al mnimo funcional la altura de los en-
trepuentes, es decir, la distancia suelo-techo entre dos pisos o cubiertas consecutivas, exigencia
desconocida, o al menos no primordial en la edificacin terrestre. Conviene observar que, a fi-
nales del siglo XIX y principios del XX, lo habitual en la edificacin urbana era establecer de
10 a 12 pies como separacin entre caras superiores de forjados, mientras que para los proyec-
tistas navales, los condicionantes espaciales de peso y estabilidad con que trabajaban, les limi-
taban, por lo general, a 8 pies esa medida, a la cual haban de deducir los gruesos constructivos
de baos (vigas), tracas (tablas o planchas del forjado) y pavimento, elementos cuyo espesor con-
junto totalizaba casi 1 pie.
En la prctica, las posibilidades de actuacin quedaban an ms reducidas, a cuenta de las se-

veras normas constructivas de las sociedades de clasificacin de buques, como la Lloyds Re-
gister, que, en el periodo al que nos referimos, exigan refuerzos laterales de la estructura si la
altura entre cubiertas era igual o superior a los mencionados 8 pies74, lo que determin la es-
tandarizacin de esa distancia en 7 pies y 11 pulgadas para evitar el cumplimiento de dicho
requisito. (Cuando la mayor confianza en las perfeccionadas tcnicas constructivas navales hizo
desaparecer su obligatoriedad, el valor pas a depender nicamente de condicionantes tcnicos,
quedando establecido en un estratgico 8 pies y 6 pulgadas, cifra conciliadora entre las deman-
das estructurales del artefacto nutico y las condiciones de habitabilidad razonables).
Pie arriba o abajo, la limitacin de altura segn los baremos indicados constitua un inconve-
niente obsesivo para los arquitectos implicados en el proyecto de barcos de pasaje, quienes se
afanaban en instituir excepciones a la regla, paliativas de su frustracin como diseadores. Su
lucha se concentraba principalmente en los comedores de primera clase, cuyos mamparos (pa-
redes) laterales, separados de los costados del barco unos 10 pies para no debilitar la seccin
del buque, delimitaban un espacio central de doble o triple altura realzado por la convexidad
de la cubierta superior, alcanzndose alturas de 18 a 20 pies, muy satisfactoria desde el punto
de vista de la composicin espacial interna, disposicin que se remataba con una amplia lucerna
heredada de los veleros. En los vapores ms antiguos, esta luminosa bveda se trasdosaba con
una montera o remate a base de vidrios abatibles, para atender las necesidades de ventilacin
e iluminacin natural.
El aumento del nmero de cubiertas en las superestructuras hizo que la configuracin vertical
del espacio saln-lucernario adquiriese un marcado carcter de pozo o chimenea de hecho, well
(pozo) se denominaba escuetamente este lugar en el mundo anglosajn, y lichtschacht (pozo de
luz) era el correspondiente trmino alemn, cuya extensin dej de tener sentido funcional
con la incorporacin del alumbrado elctrico y la ventilacin artificial en los barcos, ya que la
cpula poda interrumpirse, si se deseaba, slo una altura de cubierta por encima del saln, y el
espacio superior, antao hipotecado por el conducto que deba alcanzar el exterior, quedaba
disponible. El ancho del pozo sola ser el mismo que el de la envolvente de las cmaras de m-
quinas y calderas unos 16 a 20 pies para posibilitar que los pasillos laterales sobre el saln
pudieran discurrir sin interrupcin de proa a popa, garantizando la comunicacin entre ambos
sectores. De este modo, el hueco quedaba rodeado perimetralmente por una balaustrada o ga-
lera desde la cual los transentes gozaban de una amplia perspectiva sobre el saln, mientras
que los usuarios del gran espacio inferior podan contemplar la circulacin que se produca
arriba.
Los dems espacios pblicos fueron acomodndose en zonas situadas a cotas superiores de
las del emblemtico saln, siendo por lo tanto relativamente fcil aumentar su altura, sin ms
que elevar algo generalmente 5 o 6 pies la cubierta superior, y rematando tambin la obra
con un amplio lucernario abovedado, cuya proyeccin coincida con la planta del espacio que
cubran.
Las aperturas de huecos en las cubiertas se hacan y an se hacen a costa de suprimir la

continuidad de los baos, debiendo sustentarse los extremos interiores de estos, como es lgico,
en alguna parte, para seguir dando las necesarias continuidad y rigidez estructurales al casco.
La solucin ms inmediata, aunque tambin la menos atractiva en trminos de calidad espacial,

es situar una alineacin perimetral de punta-
les pilares en cada entrepuente, asemejn-
dose el resultado formal de esa disposicin a
una sucesin de galeras o soportales super-
puestos. La actitud contraria aboga por la su-
presin o reduccin al mnimo de los
puntales, en beneficio de una potente brazola
(viga perimetral) anclada a la cmara de m-
quinas, al guardacalor o a algunos puntales
Vista del saln-comedor en la cmara de 1 clase de un vapor, reforzados situados estratgicamente, siendo
hacia 1860. El recinto, situado a popa como en los veleros, se-
gua el mismo esquema que el aplicado al alojamiento de emi- el inconveniente de esta frmula la manifes-
grantes: un espacio central comn polivalente, y cubculos tacin del canto de dicha brazola en el borde
camarotes abiertos en torno al mismo. Evidentemente, ni
las condiciones de iluminacin y ventilacin, ni los materiales de las cubiertas seccionadas, con la consi-
y el equipamiento eran los mismos en ambos lugares.
guiente prdida de ligereza en los vuelos re-
sultantes. Pero en cualquiera de las opciones
indicadas, aparte de en las mltiples combi-
naciones posibles entre ambas, los interioristas deban ser capaces de integrar de forma natural
y hacer crebles las arquitecturas orquestadas a bordo, aceptando los rigores tcnicos de
unas disposiciones estructurales escasamente flexibles. Conocido esto, la cuestin de los estilos
que tanto ha preocupado, y eventualmente, escandalizado, a todo el que se ha aproximado a
los barcos de pasaje con ojos a menudo febriles e ineducados, se sita en un plano netamente
secundario75.
Otro problema parangonable a la limitacin de altura condicionadora de la libertad de diseo

en los interiores de los barcos era la falta de planeidad de las cubiertas. Estas haban de trazarse
con una doble curvatura, hacindolas convexas quebrantadas transversalmente, y cncavas
arrufadas segn el eje longitudinal. Dicha geometra, justificada en razones estructurales, fun-
cionales (evacuacin del agua hacia los costados) y econmicas (aumento del francobordo o
capacidad de carga en los extremos del buque), no admita excepciones, y la disposicin de di-
visiones, solados, revestimientos y mobiliario quedaba profundamente afectada, ya que haba
que contar con deformaciones transversales en torno a 1/4 de pulgada por pie de manga, y
transversales de alrededor de 1/5 por pie de
eslora, lo que equivale a pendientes de 1/12
y 1/15, respectivamente76 . Mesas, sillas y
dems muebles haban de acomodarse a esta
situacin; en consecuencia, si se deseaba que
los tableros de las mesas fueran horizontales,
las patas deberan tener longitudes diferentes,
con lo que la altura de uso variaba respecto al
piso o cubierta, requiriendo sillas apropiadas
altas y bajas para cada posicin; si se igno-
raba el fenmeno, las mesas no seran hori-
zontales. Respecto a las puertas de los huecos
situados en particiones transversales, si sus
bordes superior e inferior eran paralelos a la
curvatura de la cubierta, se mostraran defor-
madas al abrirlas; si, por el contrario, se cons-
truan rectangulares, entraban en conflicto
con las lneas de suelo y techo, etctera.
(Estos inconvenientes se fueron paliando al Kaiser Wilhelm II (1903).
suprimir, dentro de lo posible, la curvatura de
las cubiertas, decisin ms fcil en el sector
central del buque, donde aqulla es mnima, y reservando la disposicin tradicional para las
cubiertas exteriores, aunque, en todo caso, el progresivo incremento de la eslora y la manga en
los barcos de pasajeros acab relativizando bastante el problema).
A medida de que los buques fueron aumentando su tamao, y con ello la capacidad de aloja-
miento y la complejidad de los programas de habitabilidad desarrollados, las superestructuras
fueron ganando extensin y, sobre todo, altura, apurando cada vez ms las condiciones de es-
tabilidad al vuelco de la seccin de las naves. En menos de treinta aos, la edificacin de una
planta sobre cubierta, que caracterizaba la imagen de los transatlnticos de finales del siglo
XIX, cuadruplic o quintuplic su altura, y la cubierta principal 77 o cubierta por antonomasia des-

cendi para situarse en las proximidades de la lnea
de flotacin, como consecuencia fundamental del
juego de dobles alturas aplicados a los espacios p-
blicos, cuyo anlisis hemos venido realizando.
Las primeras superestructuras altas se constituan a

base de levantar una caseta central continua, unida la-
teralmente a puntales que prolongaban la estructura
del casco por los costados. Esta disposicin fue mo-
dificndose poco a poco hasta llegar a unificar el
forro del casco con los primeros entrepuentes del
bloque superior, operacin cuyo resultado fue la
transformacin en galeras cerradas de los pasillos
que flanqueaban la superestructura en el sector cen-
tral de la misma, algo de lo que se habl en el cap-
Aquitania (1914).
tulo anterior.
La oscilacin lateral el barco al navegar el cabeceo

produce un movimiento pendular en las superestruc-
turas de gran altura, lo que requiere la implantacin
en las mismas de mamparos o robustos refuerzos
bulrcamas transversales para corregir el problema,
dando mayor rigidez al conjunto. Como la compar-
timentacin que generan los mamparos es incompa-
tible con el planteamiento de grandes espacios
difanos salones, comedores, vestbulos..., el re-
fuerzo lateral mediante bulrcamas es la nica alter-
nativa. Estos elementos pueden disponerse en el
intrads del cerramiento o forro de la caseta, de-
Duilio (1923). El dibujo muestra con claridad, entre
otras circunstancias, la disposicin constructiva carac- biendo aprovecharse arquitectnicamente su presen-
terstica del abovedamiento sobre los espacios pblicos
preferentes a travs del detalle del gran comedor de tri-
cia para subdividir en alcobas sucesivas las extensas
ple altura. salas, o bien ser ubicados exteriormente invadiendo
los pasillos laterales, dndoles el carcter de
cortavientos, de cierta utilidad para los usua-
rios de esas cubiertas.
Otra servidumbre propia de la arquitectura flo-

tante fue siempre la limitacin del tamao y
nmero de huecos de fachada, a efectos de ilumi-
nacin, ventilacin natural y vistas. Dado que
una de las funciones ms importantes del forro
Bulrcamas exteriores en la cubierta de paseo de un transatln-
del casco y de la superestructura es la transmi- tico.
sin de los esfuerzos cortantes entre cubiertas,
y entre estas y la quilla, las dimensiones de di-
chos huecos han de estar estrictamente contro-
ladas, y sus formas deben ser preferentemente
circulares o elpticas para evitar las concentra-
ciones de tensiones que apareceran en los n-
gulos de las aberturas cuadradas o rectangula-
res, aunque estas son aceptables selectivamente
si tienen sus esquinas generosamente redonde-
adas. No obstante, la necesidad de implementar
series de grandes huecos rectagulares en gale- A partir de los aos treinta del pasado siglo, la modificacin
ras, salones, etctera, propia de los grandes del sistema estructural del bloque superior de la nave permiti
la implementacin de numerosos huecos rectangulares en la
transatlnticos de los aos 30 Bremen, Europa, superestructura de los grandes transatlnticos, como puede
apreciarse en esta fotografa del Bremen.
Normandie... determin la modificacin del
concepto estructural descrito, que era el apli-
cado hasta el momento, para pasar a resolver todo el cerramiento del bloque superior de la nave
mediante un entramado reticular de refuerzo, con perfiles de acero verticales y horizontales,
donde las planchas del forro vean reducido su protagonismo portante y transmisor de esfuerzos,
permitiendo la aparicin de ventanas normales, con bastante liberalidad.
El aumento de la capacidad de los barcos plante nuevos problemas internos que afectaban,
sobre todo, a la distribucin del alojamiento. Si la eslora crece, la manga tambin ha de hacerlo

para sostener un orden de proporciones del
casco que admite poco margen de variacin.
Las dos bandas laterales donde se organiza-
ban las cabinas, separadas ambas hileras por
los espacios centrales de uso comunitario, co-
menzaron a quedar excesivamente distancia-
das entre s, sin que resultara til el ensancha-
miento indiscriminado de dichas zonas
centrales, y por otra parte, si se mantena o se
ampliaba moderadamente la cruja central, el
fondo de los laterales resultaba desmesurado
para ser compatimentado en cabinas de pro-
porciones razonables. Uniendo a estas cir-
cunstancias el hecho de que a finales del siglo
XIX y hasta bien entrado el XX, no existan
Arriba, evolucin dispositiva de las cabinas tndem o Bibby
alleyway. Abajo, organizacin de dichas unidades en un barco en los barcos sistemas de ventilacin eficaces,
de pasaje de tipo medio. la organizacin de cabinas interiores era im-
pensable, por las razones apuntadas. Natural-
mente, este problema no tena la misma entidad en los dormitorios colectivos de tercera clase,
donde se apiaban centenares de personas en sollados y cmaras sin subdividir, pero esta parte
del pasaje, muy compactada, slo representaba la mitad del total, y la altsima densidad de ocu-
pacin78 tres veces superior a la del resto del barco no aliviaba en absoluto la necesidad de
resolver con carcter general la distribucin de las cabinas, cuya extensin superficial en las
distintas cubiertas representaba las 3/4 partes del espacio destinado a alojamiento.
A principios del siglo XX, la Bibby Line introdujo una disposicin de dos cabinas por banda
que vena a resolver la situacin, sin entrar en conflicto con otros requerimientos tcnicos. El
Bibby alleyway o tndem se organizaba a base de maclar un par de cabinas de modo que cada
departamento para 2-3 personas dispona de luz y ventilacin natural79. Dado el escaso desa-
rrollo de la ingeniera de instalaciones en la poca, esta acertada innovacin tuvo un gran xito,
mantenindose como disposicin estndar en barcos de tipo medio (8.000 - 20.000 toneladas)
Detalle de la transformacin de la motonave Asturias. Arriba, disposicin original; debajo, la modificacin en la que se aprecia
la intencin de hacer todas las cabinas realmente exteriores y el aumento de cuartos de bao privados.
durante varias dcadas hasta la universalizacin de los sistemas de ventilacin mecnica y aire
acondicionado. Las figuras muestran la evolucin dispositiva de las cabinas tndem, a medida
de que el aumento de tamao de los buques se tradujo en la ampliacin de la manga, y en cada
banda pudieron alojarse 3 y hasta 4 unidades.
Durante los aos 30 del pasado siglo frucificaron y se consolidaron las innovaciones tipolgicas
ensayadas desde finales de la Primera Guerra Mundial, inducidas tanto por el viraje sociolgico
del pasaje habitual de los transatlnticos, como por la necesidad de redistribuirlo adecuada-
mente en los barcos, cada vez de mayor de tamao. La vieja flota de preguerra, esto es los m-

ticos Mauretania, Aquitania, Vaterland (ahora Leviathan), junto a un amplio etctera, fueron re-
modelados interiormente, algunos en ms de una ocasin, para adaptarlos a las exigencias de
los nuevos usuarios, que buscaban, adems de la velocidad de desplazamiento, no tanto mo-
biliario de estilo ni lujosos panelados en sus camarotes, sino amplitud para su equipaje y aca-
bados sencillos y sosegantes sobre las paredes80. Los especialistas del sector tambin criticaron
el esfuerzo hecho durante la dcada anterior para compactar a base de cabinas forzadamente
exteriores, explotando el modelo Bibby, de enrevesado diseo y disposicin, unos bloques de ca-
marotes carentes de cuartos de aseo propios, o al menos de uso compartido entre un par de
departamentos. Reconociendo como ideal que cada pasajero pudiera disfrutar de una cabina
individual, exterior y con bao privado, tal aspiracin se observaba, no obstante, inalcanzable
por su inviabilidad econmica, dado que la capacidad de los buques quedara reducida en
extremo y el precio de las travesas se dispararan desorbitadamente, se propona como al-
ternativa el que cada par de cabinas con una ocupacin mxima de 2 personas en las de 1
clase compartiesen un cuarto de bao, prestacin considerada ms importante que el hecho
de tener acceso al costado del buque, minimizando la importancia del aumento por esta causa
del nmero de habitculos interiores, cuyas prestaciones se haban comprobado muy satisfac-
torias, gracias al progreso de [los sistemas] de ventilacin, en los prestigiosos Bremen y Europa,
de reciente aparicin, as como en el transformado Majestic (ex Bismarck)81.
En todo caso, una de las circunstancias determinantes de los cambios conceptuales introduci-
dos durante el periodo de entreguerras en la organizacin interior de los barcos de pasaje fue
la necesidad de combinar la funcin preferente de estos como buques de lnea, con su utilidad
de cruceros tursticos, cada vez ms demandados, fenmeno que, en 1930, era observado as
desde las pginas de Shipbuilding and Shipping Record, al analizar la influencia del mismo sobre la
nueva identidad de los barcos de pasaje82.
En estos largos viajes [de placer], al alojamiento se le pide amplitud y confort. La pri-
vacidad es tambin altamente deseable. Dado que existe demanda para lo mejor que pueda
ofertarse, el diseo de los modernos liners se basa en la doble funcin de satisfacer las ne-
cesidades de una actividad estacional [normal], y estar ampliamente equipados para ope-
rar como cruceros por todo el mundo.
No era menos cierto, sin embargo, que no todo
el mundo estaba en condiciones ni tena ne-
cesidad de acceder al lujo obligatorio im-
puesto en los alojamientos preferentes de los
grandes buques. Para el usuario de medios
modestos ya haba sido creada la tourist third,
cuyas prestaciones igualaban las del aloja-
miento de 1 clase de apenas unos aos atrs:
Orion (1935). Cabinas sencillas y dobles en las que destaca la
cabinas dobles provistas de armarios, lavabos integracin generosa de mobiliario e instalaciones sobre un es-
con agua dulce fra y caliente, alfombras, cor- quema en planta de notable economa espacial.
tinas y accesorios, conjunto complementado

por un grupo especial de espacios pblicos que sola aunar saln, saln fumador, caf-terraza
y cuarto de juegos para nios, mostrando todo ello, por lo general, acabados de alto nivel.
Hay que hacer observar una vez ms que el motor del progreso y del perfeccionamiento de la ar-
quitectura flotante fue el comercio transatlntico, donde la competencia entre las compaas que
cubran las rutas ocenicas era fortsima. Por el contrario, hay que hacer constar el menor nivel de
calidad general y amplitud, salvo excepciones, del alojamiento en los barcos destinados a las lneas
orientales, que eran ms largas, y en las que se padecan condiciones climticas decididamente ms
incmodas para el pasaje que las existentes en el Atlntico. Siendo entonces lgico pensar en una
mayor generosidad espacial, sobre todo en las cabinas, larga e intensamente utilizadas durante los
viajes83, encontramos, sin embargo, un permanente desfase de los estndares al respecto en los
barcos del servicio hacia la India, Australia o Extremo Oriente, si los comparamos con las pro-
gresivas mejoras introducidas en los buques de la travesa Europa-Amrica, tendencia que no se
alterara hasta la entrada en funcionamiento, a mediados de los aos 30 del siglo pasado, de los
Orion, Orcades y Otranto, de la P&O Line, cuyo concepto, equipacin y tratamiento interior alcan-
zaron por derecho propio carcter de referencia en el diseo de barcos de pasaje.
Aparte de los grandes condicionantes de tipo constructivo, estructural, social o econmico que
hemos venido comentando hasta aqu como determinantes de los rasgos y caractersticas que
definen la organizacin interior de los barcos de pasaje, hay que mencionar otros dos factores,

de gran influencia en el resultado arquitectnico final: la eleccin de los materiales adecuados,
y el trazado e integracin de las distintas redes de instalaciones.
En febrero de 1922, el arquitecto Arthur Davis, socio britnico del brillante experto Charles
Mews, public un admirable artculo en Shipbuilding and Shipping Record 84, en el cual, de forma
precisa y sinttica, listaba los puntos clave para el control y tratamiento satisfactorio de la ar-
quitectura interior de los transatlnticos, con especial atencin hacia el empleo y puesta en obra
de los principales materiales de acabado, texto que recoga la extensa y esplndida experiencia
de su autor como interiorista naval en numerosos grandes buques de pasaje de la poca.
Reivindica en primer lugar Davis la participacin del arquitecto desde el principio en el proyecto
general del barco, como ya hiciera tempranamente Mews en el Amerika y el Vaterland, por en-
tendibles razones de coherencia final en un producto de tan marcada cualidad arquitectnica
como es el buque de pasaje, indicando los errores de planteamiento derivados de la ignorancia
o minusvaloracin de las peculiaridades estructurales o dispositivas del artefacto nutico. Entre
estas insiste en el control del arrufo y el quebranto de las cubiertas, fenmeno del que hemos
hablado, y en la consideracin de lo que llama factor de escala relativa de cara a la compar-
timentacin de los espacios, recordando permanentemente que a bordo no existen los gruesos
constructivos habituales en tierra, con lo cual los acabados aplicados a paramentos y techos,
independientemente del estilo elegido para resolverlos compositivamente, han de resultar cre-
bles para no aparecer molestos e incongruentes. Respecto a los materiales, Davis advierte la
importancia del peso de los mismos, que debe ser el menor posible, encomiando el uso de pro-
ductos resistentes al agrietamiento y al descascarillado que propicia el estado general de vibra-
cin del barco, recomendando el empleo de yeso y cartn piedra (sic) para la construccin de
falsos techos, molduras, arcos, bvedas y similares, poniendo como ejemplo los satisfactorios
resultados logrados en el Mauretania, el Laconia, el Alsatian y el Olimpic, desaconsejando por el
contrario el mrmol y el ladrillo, al ser pesados y frgiles, mientras acepta el empleo pru-
dente de estucos, baldosas, mosaicos y arpilleras enyesadas.
Segn Davis, la frmula general de solado ms conveniente y segn lo expresado por otros
autores, tambin la ms usada es la constituida por una gruesa capa de aglomerado de corcho
sobre un tendido de magnesita, aunque no descarta los entarimados clsicos, siempre que los
rastreles vayan creosotados para protegerlos
de la humedad. En las cabinas propone mo-
queta, y en vestbulos, pasillos y escaleras,
acepta como alternativa al corcho, el caucho
antideslizante.
Insiste tambin en la necesidad no slo de

tener previsto el lugar por donde han de dis-
currir las redes de instalaciones especficas de
los espacios habitables caeras, conductos
de ventilacin, cableado elctrico y dispositi-
vos contra incendios, sino de planificar la in-
tegracin de todas ellas, garantizando su
accesibilidad a efectos de mantenimiento. Asi-
mismo se muestra muy crtico con la prolife-
racin de lucernarios y abovedamientos de le de France: vestbulo y escalera principales
cristal con los que, como hemos dicho, se
sola solucionar masivamente la cubricin de
los lugares pblicos, razonando que, si bien resultan adecuados para vestbulos, galeras y cajas
de escalera, en el resto de los espacios comunitarios es preferible la iluminacin lateral. La ob-
jecin se fundamenta en el hecho de que tales elementos son complicados de construir y dif-
ciles de mantener estancos al aire y al agua, sufren desajustes con las omnipresentes vibraciones,
y de no utilizarse vidrios coloreados, la luz que transmiten a los interiores presenta una ttrica
componente verdosa, consecuencia del reflejo del mar.
Del discurso de Davis sobre la arquitectura interior de los barcos de pasaje cabe extraer pri-
mordialmente un extraordinario sentido de la racionalidad razonabilidad, si se quiere que re-
lega a segundo trmino cualquier juicio acerca del estilismo a travs del cual el diseador ejer-
citaba ese principio. Davis, como la mayora de los interioristas navales especialmente los
britnicos, permaneci fiel a la disciplina de los estilos histricos, aunque sin caer en los ex-
cesos del grandilocuente aparato escenogrfico que tena lugar en la mayora de los grandes
transatlnticos alemanes e italianos. A principio de los aos 30, con el le de France, el Bremen

y el Europa, consagrados como estandartes de
una nueva y afortunada forma de hacer arqui-
tectura a bordo al margen del recurso a la
combinatoria formal brindada por los estilos
clsicos o pintorescos, era evidente que la ex-
plotacin de las frmulas compositivas hasta
entonces vigentes carecan ya, definitiva-
mente, de sentido. A partir de ahora, el inte-
riorismo naval discurra por una va de expre-
Bremen. La compactacin de la maquinaria en los niveles ms
bajos del buque y la particin de los colectores de las chime- sin que, sin abandono de la funcionalidad y
neas permiti disponer de gran libertad a la hora de organizar la precisin constructivas que caracterizaban
con claridad los espacios en planta y seccin, tal y como puede
observarse en la cubierta de paseo. el trabajo del pasado, conduca a resultados
Bremen. Dos espacios de la planta de cubierta.
Victoria. Galera y bar de 1 clase.
ms limpios y directos, en buena medida de-

bidos a la incorporacin de nuevos materiales
baquelita, aluminio, laminados plsticos,
contrachapados de madera..., junto con
otros tradicionales como la madera, tratados
de forma sencilla, acontecimiento esttico
que entre los armadores comenz a cele-
brarse como el advenimiento de nuevas ven-
tajas tcnicas y econmicas.
Tras las experiencias del le de France, el Bremen

y el Europa, los Victoria y Conte di Savoia sin
olvidar el Lafayette y el LAtlantique siguieron
demostrando la viabilidad de una arquitectura
flotante de gran clase, pletrica en la exhibicin
de una fuerte identidad propia desde los pre-
Victoria. Escalera principal.

Conte di Savoia. Bar-fumador de 1 clase. Conte di Savoia. Jardn de Invierno de 1 clase.
LAtlantique. Galera.
Rex. Gran Veranda.
supuestos formales del arte contemporneo, arrinconando para siempre, sin nostalgias ni de-
cepciones, la coleccin de pilastras corintias, entablamentos dorados, galeras renacentistas,
chimeneas escurialenses o pabellones moriscos, que hasta entonces haba venido constituyendo
el alimento estilstico de los espacios interiores de las naves de pasajeros.
Los sucesivos y flamantes vencedores en velocidad y tamao, Bremen, Europa, Rex y Normandie,
haban exhibido en triunfo, adems, nuevas formas arquitectnicas, con la excepcin del con-
servador Rex, de breve reinado cancelado por el incontestable Normandie, resumen este de todos
los avances tcnicos y estticos habidos hasta el momento. En semejante contexto, la gran
ofensiva britnica para recuperar su supremaca naval en el mbito de los buques de pasaje no

Queen Mary. Disposicin en seccin del tercio de proa.
poda hacerse fuera de las pautas referenciales

as consagradas. El Queen Mary, aparte de sus
cualidades nuticas deba mostrar en sus inte-
riores toda la modernidad estilstica que el
Reino Unido hubiera sido capaz de captar y
asimilar, sin abandonar el common sense que
desde la poca de los veleros rega el sentido
del confort, la funcionalidad y, en su caso, la
formalidad a bordo. El mximo depositario de
esa filosofa era, desde luego, Arthur Davis,
quien en un sorprendentente y hbil ejercicio
Queen Mary. Galera. de adaptacin a las circunstancias ayudado
por su socio, Benjamin Morris concibi
unos interiores lo suficientemente modernos
para no desentonar de las producciones con-
temporneas, pero siempre aromados con el
tranquilizador latido de la domesticidad del
cottage o el club londinense, y as, todos, o casi
todos, quedaban contentos.
Respecto a las instalaciones domsticas y urba-

nas y su relacin con el hbitat al que sirven,
conviene sealar que en los primeros tiempos,
el modesto tamao de los barcos y la escasa
capacidad de pasaje que ofrecan, junto a la Queen Mary. Saln de 1 clase.
precariedad espacial que caracterizaba al alo-

jamiento, excluan cualquier necesidad de ser-
vicios canalizados distintos de la captacin de
agua dulce desde el profundo tanque ubicado
en el fondo del casco y su dispensacin en
puntos concretos lo que se haca mediante
una bomba, y la evacuacin de residuos or-
gnicos, lanzados directamente al mar desde
las letrinas. La iluminacin y ventilacin eran
naturales, con el apoyo nocturno de lmparas
Queen Mary. Cabina de 1 clase.
de aceite o petrleo: todo exactamente igual
que en los veleros, ya que el entramado de tu-
beras y accesorios del aparato propulsor, interconectando calderas, mquinas, condensadores,
etctera, constitua un bloque tcnico totalmente independiente del resto.
A partir de 1880, la energa elctrica adquiri carta de naturaleza en los buques. Edison, que
acababa de culminar con xito sus experimentos sobre el alumbrado de incandescencia al vaco,
realiz la primera instalacin de este tipo en el barco cientfico Jeannette, en misin hacia el r-

tico85, cuyos resultados fueron totalmente satisfac-
torios. Casi simultneamente, el sistema fue aplicado
al vapor Columbia, y un ao despus, la luz elctrica
haba sustituido a los sucios y anticuados quinqus
y velas de sebo en los buques de la Armada brit-
nica, de modo que la arquitectura flotante se adelan-
taba a la adopcin de la revolucionaria tecnologa de
alumbrado en tierra firme86.
Pero la produccin de energa elctrica a bordo

comportaba mucho ms que su nueva aplicacin lu-
minosa. Si los generadores de vapor eran lo suficien-
temente capaces y eficaces, muchas otras mquinas
y elementos auxiliares, como bombas y motores, po-
dan ser accionados por este sistema: ventilacin
mecnica, cmaras frigorficas, radiadores, hornos,
Orden de fabricacin de las lmparas de alumbrado
cocinas y un sinfn de accesorios hasta entonces ali-
para el pionero vapor Columbia (1880), manuscrita por
Thomas A. Edison. mentados directamente a base de aplicaciones direc-
tas del vapor, adquiran una versatilidad y facilidad
de instalacin desconocida hasta el momento.
Despus de la Primera Guerra Mundial, la instalacin elctrica de los barcos de pasaje com-
prenda como mnimo una planta generadora accionada a vapor para abastecer las necesidades
de alumbrado, ventilacin mecnica, recarga de bateras de emergencia, telefona, etctera, que
en los grandes transatlnticos tambin atenda a la alimentacin de radiadores, ascensores, in-
numerables accesorios de cocina, cmaras frigorficas, y una amplia variedad de motores y dis-
positivos nuticos especiales, como los que operaban las puertas estancas, las bombas contra
incendios o la servodireccin.
Diez aos despus de la aparicin de la electricidad a bordo, la potencia instalada se haba sex-
tuplicado. El suministro sola ser de corriente continua, procedente de generadores accionados
mediante vapor, en combinacin con otros Diesel, aunque tambin se produca corriente al-
terna para hacer funcionar maquinaria diversa e instrumentos de navegacin. Cuando el alum-
brado constitua la carga principal, la distribucin se haca a travs de una red bipolar de 110 V
o, en su caso, tripolar de 110/220 V, manteniendo la tensin ms baja para las lmparas, dado
que los filamentos de entonces no resultaban todava fiables con diferencias de potencial ma-
yores, reservando los 220 V para otras aplicaciones de mayor consumo y fuerza, como los mo-
tores. Ya entrados los aos 30 del siglo XX, y una vez superadas esas limitaciones, la
distribucin a 220 V qued constituida como estndar, que en los buques ms modernos, con-
sumidores de grandes potencias, se elev a corriente trifsica de 220/440 V. Los generadores
eran generalmente cuatro: 2 dnamos Diesel de 450 kW cada una, y 2 de vapor, de potencias
ligeramente superiores, reforzadas por un equipo de emergencia, tambin de vapor, de 75 kW87.
No obstante, el descomunal crecimiento en tamao y prestaciones de habitabilidad de los l-
timos grandes transatlnticos inmediatamente anteriores al inicio de la Segunda Guerra Mundial
dispar las demandas de potencia a bordo hasta lmites desconocidos. Baste citar la extensa y
compleja equipacin del Queen Mary, cuyo suministro elctrico estaba satisfecho por 7 plantas
generadoras de 1.300 kW cada una atendiendo bombas de circulacin y extraccin de agua de
los condensadores, 30.000 lmparas, equipos de cocina, 11 ascensores, indicadores luminosos,
relojes, cinematgrafo, intercomunicadores, telefona barco-tierra, receptores y emisores de
radio, sistemas automticos y manuales de proteccin-deteccin contra incendios, ventiladores,
accesorios de peluquera, frigorficos, calentamiento y acumulacin de agua, produccin de aire
fro y caliente, ventilacin mecnica, generacin y bombeo de agua fra y caliente (dulce y sa-
lada), elaboracin y distribucin de agua potable, depuracin piscina, operacin del sistema de
saneamiento, etctera88.
Desde el punto de vista de la habitabilidad, las dos aplicaciones de la electricidad con mayor
influencia en la organizacin y caracterizacin de los espacios interiores del buque de pasaje
moderno fueron la introduccin de la ventilacin mecnica, seguida del aire acondicionado, y
la limpia y verstil iluminacin que facilitaba la nueva energa.
La introduccin del aire acondicionado en los barcos durante la dcada de los aos 30 del siglo
pasado supuso una sustancial elevacin de la calidad ambiental de sus espacios interiores. A

las ventajas funcionales de la ventilacin mec-
nica se aadi una nueva componente de con-
fort derivada de la facultad de poder elaborar
y controlar las propias condiciones de hume-
dad y temperatura dentro de la nave, con in-
dependencia de las variables circunstancias
climatolgicas externas.
La prensa especializada de la poca destac

los beneficios proporcionados por las flaman-
tes instalaciones, insistiendo en dos aspectos
de notable relevancia para la vida a bordo: la
prolongacin de la vida til de los materiales
de acabado interior, y el fin del inevitable y
odiado olor a barco, de indeleble recuerdo
para todos los usuarios de los servicios de
transporte naval, que los sistemas de ventila-
cin forzada nunca llegaron a erradicar, sino,
A partir de 1930 la integracin de instalaciones cada vez ms ms bien contribuyeron a distribuir uniforme-
complejas en la arquitectura de los buques de pasaje, compati-
bilizando su trazado con los requerimientos estructurales y
mente por todo el buque89.
dems condicionantes nuticos de este, exigira a los proyec-
tictas navales un gran talento organizador, as como una ex-
traordinaria visin espacial. En la ilustracin, axonometra de Los estndares de renovacin de aire tratado
un fragmento interior del Conte di Savoia (1932) elaborada por
aplicados siguieron bastante fielmente los pa-
Gustavo Pulitzer.
trones establecidos hasta entonces para la
ventilacin mecnica, rebajando algo el rgi-
men en las cabinas (de 8 a 5 renovaciones/hora) y manteniendo el resto prcticamente igual:
entre 8 y 20 para los espacios comunitarios; en torno a 10 para el alojamiento de la tripulacin;
de 20 a 30 en cocinas y dependencias anejas, y entre 10 y 15 para la enfermera, piscina y usos
colectivos. La distribucin se haca por lo general extrayendo el aire viciado a nivel de falso
techo, e impulsando el fresco desde las zonas altas de los espacios a climatizar, alternando las
bocas de impulsin y extraccin y confiando en el comportamiento termosifnico del aire para
inducir su circulacin, eludiendo siempre forzar esta desde paramentos opuestos, para evitar
corrientes cruzadas a travs de los recintos tratados90.
La otra gran aplicacin de la electricidad, crucial para la redefinicin de los espacios interiores
del buque, fue, como se ha dicho, el alumbrado elctrico, de cuya aparicin a bordo hemos ha-
blado ya.
La posibilidad de situar discrecionalmente y con la precisin requerida las fuentes luminosas,

sin reparar en proximidades peligrosas, o incompatibilidades con acabados combustibles o de-
teriorables por la accin de las llamas de quinqus, faroles o palmatorias, as como la liberacin
de la necesidad de evacuar los gases y olores derivados de la combustin, revolucion el trata-
miento de todos los recintos y dependencias de los barcos, de forma mucho ms radical que
en las estticas construcciones terrestres.
Durante una primera etapa, el cambio del antiguo alumbrado por las nuevas lmparas supuso
tan slo la mera sustitucin de las luminarias de llama por su alternativa elctrica, de mayor
rendimiento, limpieza y facilidad de operacin, sin variar prcticamente la posicin ni el nmero
de unidades, pero una vez satisfechos eficazmente los aspectos funcionales elementales, la luz
elctrica se mostr como una atractiva e indita herramienta arquitectnica para la modelizacin
y la gestin de la percepcin y el disfrute del espacio, cuya mxima expresin era la iluminacin
indirecta, recurso inalcanzable hasta entonces fuera de las horas diurnas, y que ahora brindaba
una gama de posibilidades extremadamente frtil y sugerente.
La explotacin del nuevo campo se convirti a partir de los aos 20 del siglo XX en una meta
obsesiva para los interioristas navales modernos, ms acuciados que sus colegas de tierra por la
falta de paramentos exteriores donde fenestrar adecuadamente los espacios a su cargo, y para
quienes la subterraneidad de muchas de las dependencias que haban de transformar en lugares
habitables era una incmoda base de partida. La comercializacin, en la dcada de 1930, de
los tubos fluorescentes, invit a una desinhibida generosidad en su empleo, ya que su abun-
dante instalacin no gravaba disuasoriamente el consumo de la potencia a generar a bordo.
De este periodo son, en consecuencia lgica, las aplicaciones ms afortunadas de la casi ex-

cluyente prctica de la iluminacin indirecta,
donde se hallaban atrapados voluntariamente
los proyectistas, planteamiento que combina-
ban con la insercin de paneles retroilumina-
dos a modo de grandes ventanales, el
aprovechamiento de las propiedades difuso-
ras y cromticas de vidrios gruesos y colore-
ados, o los juegos de reflejos proporcionados
por los acabados de superficies brillantes.
Bremen, Victoria, Conte di Savoia, Normandie
en especial y Queen Mary constituyen las re-
ferencias bsicas de la tendencia comentada,
cuyo mximo exponente, por lo que ofrece
de resumen estratgico, es sin duda el gran
comedor del Normandie, prodigioso ejercicio
transformador de un contenedor prismtico
ciego en un espacio luminoso y extraordina-
riamente difano, mediante el despliegue de
un amplio repertorio de eficacsimos recur-
Oceania. Comedor experimental
sos y trampantojos obtenidos a partir de la
luz elctrica.
En vsperas de la Segunda Guerra Mundial, los barcos de pasaje, especialmente los transatln-
ticos, haban alcanzado el cnit de su desarrollo como arquitecturas mviles y flotantes, en las
que concurran diseo industrial avanzado y tecnificadas prestaciones de habitabilidad inen-
contrables inaplicadas, si se quiere en tierra firme. La obsesin a veces algo hipcrita,
cuando de los espacios de lujo se trataba por reducir el peso de los materiales constructivos,
haba llevado a una rigurosa seleccin de productos sintticos, generalmente sin historial cons-
tructivo en la arquitectura fija, para satisfacer las duras condiciones de trabajo impuestas por
el mar. Alternativamente, los materiales tradicionales empleados eran escogidos por su calidad
y resistencia al uso, sin reparos disuasorios por razn del coste de los mismos.
El transporte areo comercial no pasaba to-
dava de ser un curioso experimento, a caballo
entre las dudosas propuestas de los dirigibles
y las ms tentadoras, aunque austeras y limi-
tadas desde el punto de vista de la habitabili-
dad, de los aviones de hlice, pero en ambos
casos el peso s que era realmente determi-
nante de la viabilidad de dichos objetos. Alu-
minio, maderas ligeras y textiles dominaban
la construccin aeronutica, que distaba an Oceania. Comedor experimental: acero inoxidable, populit, li-
nleo y vidrio securit, para la realizacin de un recinto inin-
mucho de proyectar sus soluciones hacia la flamable. El diseo fue presentado en la Triennale de Miln de
1933.
edificacin terrestre. Los barcos, por el con-
trario, ms domsticos, mantuvieron un guio
constante hacia esta, empezando por el hecho
de que la propia versatilidad de las factoras
navales propici la transferencia de tecnologa
en ese sentido, cuando las sucesivas crisis del
sector las oblig eventualmente a producir
bienes de otro tipo: puentes, estructuras me-
tlicas, motores, chasis de automvil ..., que
exhiban los rasgos del acumulado progreso
tecnolgico forjado en los astilleros: avanza-
das soldaduras, nuevas aleaciones, pinturas y
barnices anticorrosin, etctera91.
Un breve recuento de los materiales y dispo-

siciones constructivas habituales en los inte-
riores de los buques de pasaje de esta poca
nos lleva a reunir, junto a los tradicionales
productos y tcnicas adquiridos de la prctica
constructiva terrestre maderas y piedras no- Oceania. Comedor de clase nica

El rpido progreso conceptual y tecnolgico del diseo naval italiano dio como fruto avanzadas y bellsimas propuestas para la
compartimentacin interior de los espacios habitables de los buques de pasaje, combinando ligereza e incombustibilidad en tra-
zados de gran claridad constructiva y facilidad de montaje. En la ilustracin, prototipo de cabina realizada con aluminio y ma-
teriales aislantes presentada en la Feria de Muestras de Miln de 1934 por un conjunto de empresas (Lavorazione Leghe Leggere,
Soc. del Linoleum y LInfrangibile) relacionadas con la construccin naval.
En 1940, Gustavo Pulitzer present en la Triennale de Miln un diseo de cabina-suite, muy amplia, exhibiendo una perfecta in-
tegracin de mobiliario e instalaciones, cuyo concepto disposicin, materiales, iluminacin acabara determinando, tras el pa-
rntesis de la Segunda Guerra Mundial, el rumbo de la arquitectura interior, tanto en los barcos de pasaje, como en los cada vez
ms numerosos de cruceros tursticos de las dcadas posteriores.
Detalle de la disposicin de los paneles (mamparos) de las
cabinas anteriores.
bles, terrazzo, yesos, tejidos, mosaicos, vidrios,

cemento y ladrillos, otros que hicieron sus
primeras demostraciones de idoneidad y efi-
cacia a bordo: baldosas de goma y linleo,
corcho aglomerado, contrachapados baqueli-
zados, seda artificial, acero inoxidable, plsti-
cos celulares, vidrio laminar, duraluminio y
paneles de resinas sintticas92. Estos reexpor-
taran sus cualidades funcionales y estticas a
una arquitecura moderna de imprecisa identi-
El cerramiento regulable y estanco en huecos de fachada,
dad, oscilante entre el purismo radical y pre- donde las hojas abatibles, a excepcin de las portillas u ojos
tendidamente asimblico de la desnudez orde buey, de muy reducidas dimensiones, resultan impensables,
debido a la servidumbre de espacio que generan y al riesgo de
namental, y la amable calidez del art dco, fracturas del vidrio con los movimientos de la nave, impuls
el desarrollo de sistemas deslizantes accionados mediante in-
abriendo las puertas a un futuro imaginado
geniosos mecanismos, que se hicieron habituales en los barcos
esencialmente como el territorio infinito de de pasaje a partir de la primera dcada del siglo XX. En la fi-
gura, dispositivo de accionamiento de ventanas que fue proba-
un asequible y liberador progreso tecnolgico, blemente el ms empleado entre los grandes transatlnticos
del cual apenas se haban recibido los prime- alemanes y britnicos anteriores a la Gran Guerra, como el
Amerika, George Washington, Franconia, Adriatic y un largo etc-
ros testimonios. tera.
VOLVER AL NDICE

S E G U N DA P A R T E
VERSIN ESPAOLA
Las artes, que faltan en una Nacion, siendo provechosas, es necesario

introducirlas; y esto se consigue, embiando naturales, que las apren-
dan y traigan de fuera; o trayendo artistas estrangeros hbiles, que
las enseen en Espaa. Si se hace uno y otro costa del pblico, lle-
garn los oficios mas facilmente su plena perfeccion.
Campomanes. Discurso sobre el fomento de la industria popular. 1774.
CAPTULO I
EP I S OD IO S N ACIO N AL E S
Mediado el siglo XIX, el comercio martimo espaol estaba controlado por un reducido nmero
de empresas de navegacin, entre las que destacaban, dada su importancia econmica y la ex-
tensin de sus servicios, la Compaa Trasatlntica Espaola93, la ms importante naviera de la
poca, seguida por Pinillos, Izquierdo y Ca., radicadas en Barcelona y Cdiz, respectivamente.
Existan, asimismo, otras sociedades de menor entidad, en fase de crecimiento y adaptacin al

vapor, que incorporaban decididamente sus primeros barcos mecnicos de pasaje a la flota na-
cional, operando desde la metrpoli o desde los territorios coloniales de Cuba, Puerto Rico o
Filipinas.
Entre ambos polos hay que situar tambin la abultada y fugaz aventura naviera del Marqus de
Campo, fortsimo competidor del de Comillas Antonio Lpez fundador de la citada Trasat-
129
lntica, quien con una serie de vapores adqui-
ridos ntegramente en Gran Bretaa, segn
los usos del momento en los pases que an
no haban desarrollado una industria naval
capaz de construirlos como era el caso de
El General Armero (Filadelfia, 1853), primer barco mecnico espaol
Espaa, instaur una lnea americana que
adscrito a una lnea regular de pasajeros. parta de Burdeos y, con escalas en Santander,
La Corua, Cdiz, Canarias, Brasil y Argen-
tina, tras doblar el estrecho de Magallanes, continuaba sus singladuras tocando Valparaso, El
Callao y Mazatln, hasta rendir viaje en San Francisco.
El impulso ms efectivo al desarrollo del sector naval nacional lo proporcionara el servicio

regular de correo ultramarino subvencionado por el Estado, y la Compaa Trasatlntica Es-
paola a la sazn todava Compaa de Vapores Antonio Lpez y Ca., concesionaria desde
1861 de dicho servicio, acabara constituyendo el eje de la innovacin tecnolgica y el motor
del aumento del tonelaje mercante operativo sobre el ocano de la, en todo caso, siempre dis-
creta presencia espaola en el contexto del comercio martimo mundial durante el periodo que
contempla el presente trabajo94.
La Compaa Trasatlntica Espaola tiene como origen la modesta empresa de navegacin An-
tonio Lpez y Hermano, fundada en 1849 en Santiago de Cuba por su titular, emigrado espaol
al Caribe, con la que se cubra una lnea costera entre dicha ciudad y Guantnamo. El servicio
comenz prestndose mediante un pequeo vapor el Botafuego, incorporndose a partir del
ao siguiente otra unidad mayor, el General Armero, que fue construido expresamente en Fila-
delfia por encargo de la naviera, y ha venido siendo considerado el primer barco mecnico espaol
adscrito a una lnea regular de pasajeros, en concreto la que se estableci rodeando la isla de
Cuba, con escalas en La Habana, Nuevitas y Gibara95.
En 1853, Antonio Lpez regres a Espaa, junto con amigos y familiares, todos ellos con
nimo y capacidad inversora, dispuestos a liderar algunas de las iniciativas econmicas desarro-
llistas nacionales que a la sazn propiciaba el gobierno isabelino, como el ambicioso plan de
130 V E R S I N E S PA O L A
Vapor Alicante (1858).
ferrocarriles, cuyo mximo exponente era la construccin de la lnea frrea Madrid-Alicante,

impulsada por el Marqus de Salamanca, para comunicar la capital con el Mediterrneo si-
guiendo el camino ms corto. Prolongar esa conexin a travs del mar, uniendo Alicante y
Marsella ptimamente enlazada por tren con Pars se convirti en el objetivo prioritario de
Antonio Lpez, el cual alcanz definitivamente en 185696, constituyendo la sociedad Antonio
Lpez y Ca., con sede en Alicante y delegaciones en Cdiz, Barcelona y Marsella, y encargando
para el servicio de la nueva lnea 3 buques Alicante, Madrid y Marsella a los astilleros Denny
de Dumbarton (Escocia), siguiendo la tradicin de clientelismo respecto a la industria britnica
de los armadores europeos de la poca.
El xito de la empresa fue total, circunstancia explicable por el hecho de que con el nuevo sis-
tema, a pesar de los mltiples transbordos, la distancia Madrid-Pars quedaba reducida a 4 das,
contra las aproximadamente 8 azarosas jornadas que supona el mismo viaje en diligencia a tra-
vs de Irn y Burdeos97, a lo que se una el que los vapores de la Trasatlntica de gran porte
y construidos expresamente para viajeros y mercancas a gran velocidad ... [contaban con] ...
cmaras elegantes, cmodas y espaciosas98, ventajas nada desdeables de cara a considerar la
siempre inquietante experiencia de navegar en los albores de una mecanizacin naval de carcter
absolutamente experimental en Espaa.
E P I S O D I O S N AC I O N A L E S 131
Asentado el control del trfico costero en el Mediterrneo, Antonio Lpez puso sus miras en
la travesa atlntica, proponindose idnticos objetivos con la conexin entre la Pennsula y
Cuba, cuyo comercio conoca y dominaba sobradamente. Para ello pugn por obtener del Es-
tado la concesin del transporte postal transocenico, adjudicacin que acab logrando, tras
varios intentos fallidos, en 1861, para un periodo inicial de cinco aos, y que acabara prorro-
gndose otros dos aos ms99.
El necesario incremento de la flota para atender el servicio de correos al Caribe se hizo aa-
diendo a los 3 buques citados un lote de otros 8, mayores100, adquiridos a la arruinada Socit
Transatlantique Belge y rebautizados respectivamente como Ciudad Condal, Pars, Cantabria, Ca-
narias, Espaa, Santo Domingo, Isla de Cuba y Puerto Rico. Tambin, la gerencia de la naviera se tras-
lad a Barcelona, establecindose una delegacin en Cdiz, como puerto base para agilizar las
operaciones con Amrica. Sin embargo, los resultados de estas no fueron del todo satisfactorios,
registrndose durante el quinquenio inicial numerosas averas, retrasos y sanciones, as como la
prdida del Cantabria, lo que oblig a la compaa a comprar otras 3 unidades, esta vez nuevas,
que se construyeron en los mencionados astilleros Denny101. Estos modernos barcos, que reci-
bieron los nombres de Infanta Isabel, Prncipe Alfonso y Antonio Lpez, frisaban ya las 4.000 tone-
ladas de desplazamiento, y pertenecan a esa clase intermedia, comentada en la primera parte de
este libro, de buques sin ms pretensiones que la fiabilidad y economa de su operacin, ofre-
ciendo acomodacin aceptable y una razonable velocidad, en torno a los 12 nudos, proporcio-
nada por mquinas alternativas de consumo tan austero unas 40 toneladas de carbn diarias
como permita la tecnologa del momento. Fisonmicamente obedecan al modelo clsico de
transicin, esto es, casco clper proa de violn con bauprs y popa de bovedilla, aparejo de 3
palos y breve superestructura, con una eslora de unos 250 pies. En definitiva, barcos-tipo del mo-
mento, cuyas ms de 3.500 toneladas de desplazamiento representaban una capacidad de trans-
porte de casi ochocientos pasajeros, tres cuartas parte de ellos en clase emigrante.
En 1868 le fue renovado el contrato a Antonio Lpez por un nuevo periodo de 10 aos, am-
plindose adems los servicios estipulados al eventual transporte de tropas en caso de necesi-
dad, como de hecho llegara a suceder. Durante este intervalo, la compaa experiment un
crecimiento extraordinario, poniendo de manifiesto la primaca de los intereses navieros del
fundador sobre otras orientaciones empresariales a su alcance, actitud explicable por el conti-
nuado respaldo poltico de que disfrutaba en dicho terreno, a lo que se sumaba la contempo-
rnea bonanza econmica del comercio ultramarino102.
El acontecimiento ms destacable de esa etapa, fuera del constante incremento de la flota con
las nuevas incorporaciones, entre otras, de los Mndez Nez, Santander, Pasajes, Alfonso XII,
Gijn, Corua, Habana y Ciudad Condal, algunos de ellos nuevos, construidos en astilleros ingleses
y escoceses (destaca, una vez ms, la preferencia por la factora Denny, para el encargo de los
barcos ms modernos y significativos de la compaa, como el Alfonso XII 103), y ya con despla-
zamientos de entre 3.500 y 5.500 toneladas, fue la construccin (1872-1878) del dique seco de
Matagorda, en la baha de Cdiz, culminando varias tentativas al respecto comenzadas una d-
cada antes. De esta forma, la naviera vena a disponer de un lugar propio donde reparar sus
barcos, e incluso construirlos, segn se ver.
La importancia atribuible a la construccin de dicho dique, cuya magnfica factura todava

puede admirarse en la musealizada Zona Histrica del Astillero de Puerto Real, radica no
slo en el valor estratgico que en su momento aport a la capacidad operativa de la compaa,
sino al hecho de representar el inicio serio y continuado de la construccin naval industrial y
moderna en Espaa, superando bien es verdad que con xito dispar las tentativas experi-
mentales que configuraban hasta entonces el panorama nacional en el sector.
Para entender el significado estratgico indicado hay que tener en cuenta que por los aos del re-
torno a Espaa de Antonio Lpez, en la Pennsula slo existan los diques de los Reales Arsenales,
a los que, como ha sealado el profesor e investigador Jess Romero nicamente se permita ac-
ceder cuando estuviese satisfecha la demanda de la Marina de Guerra, no habiendo ms alternativa
que los tradicionales diques ingleses, solucin costosa en dinero y tiempo, y el dique flotante de
la Habana, de uso restringido a determinadas reparaciones, debido a sus limitaciones tcnicas.
(El primer dique civil espaol, el de San Mams, en Bilbao, no sera inaugurado hasta 1868)104.
Previamente a la construccin del dique, la compaa haba ido capeando sus necesidades con
pequeos talleres instalados en el Cao del Trocadero, al este de la baha gaditana, los cuales
resultaban totalmente insuficientes para las labores de reparacin y carenado, cada vez ms nu-
merosas y complicadas, en razn del aumento de la flota y del gran tamao de algunos barcos.
Con idea de superar tal precariedad, ya en 1864 se haba considerado la adquisicin de un dique
flotante, cuyo proyecto se encargara a los constructores navales predilectos de Antonio Lpez,
los reiteradamente citados astilleros Denny, aunque tal posibilidad sera descartada casi de in-
mediato para dar paso a la apuesta por un dique seco ubicado en los terrenos prximos al es-
tablecimiento existente, opcin que fue la que finalmente lleg a trmino. En 1868 Antonio
Lpez dispona del proyecto adecuado, realizado por los ingenieros escoceses Thompson y
Noble, cuya puesta en obra se vera retrasada debido a los acontecimientos polticos derivados
de la Revolucin de Septiembre, no siendo posible empezar los trabajos hasta 4 aos despus,
una vez superados esos escollos, ms los inherentes al propio emplazamiento elegido, prximo
al Fuerte de Matagorda, donde estaba prohibido edificar por razones estratgicas105. Finalmente,
autorizada la obra con algunos condicionantes, como la exigencia de que las estructuras de
vuelo de las edificaciones fueran de madera o hierro, para permitir su desmantelamiento rpido,
y de que la ocupacin en planta de las mismas quedara reducida al mnimo, se iniciaron las la-
bores de construccin en septiembre de 1872, segn un proyecto definitivo redactado por otro
par de ingenieros britnicos, Bell y Miller, quienes se encargaran tambin de la direccin de
las obras, con la colaboracin del espaol Eduardo Pelayo106.
Con algunos retrasos derivados de circunstancias diversas, se lleg a la inauguracin de las ins-
talaciones, el 3 de julio de 1878, con la entrada del vapor Guipzcoa (ex Prncipe Alfonso), com-
pletndose los trabajos de terminacin de la factora con posterioridad a esa fecha.
El magnfico dique de carenas ... de piedra, con una soberbia drsena de entrada, en que pueden
introducirse buques blindados de las mayores dimensiones que se conocen, salvo el Great Eas-
tern, tal y como haca observar el historiador Adolfo de Castro, recogiendo una de las comuni-
caciones al Gobierno de la empresa promotora 107, era y es, en efecto, una esplndida
construccin de cantera, cuyas dimensiones (156,50 m de eslora en la coronacin, y 150,50 m
en el plan o fondo, por 27,60 m y 15,50 m, respectivamente, de manga y 7,90 m de puntal), lo
homologaban a las mejores y ms modernas obras de su clase, la cual, complementada por los
nuevos muelles, almacenes y talleres ... [haba dado lugar] ... en el centro mismo de la Baha de
La construccin del dique de Matagorda marca la consolidacin, con fuerte proyeccin de futuro, de la Compaa Trasatlntica
y, en consecuencia, de la industria naval espaola (1872-1878).
Cdiz [a] un establecimiento suntuoso y de utilidad indudable para la Marina Espaola 108, por
obra y gracia del matrimonio entre el capital espaol y la avanzada ingeniera civil britnica.
El imparable progreso de la naviera de Antonio Lpez ya la primera de Espaa, cuya factora

gaditana pas de 200 a 1.200 operarios en apenas tres aos de funcionamiento, culminara con
la refundacin de la sociedad, en 1881, como Compaa Trasatlntica Espaola, dentro de un
grupo empresarial que abarcaba negocios de banca (Banco Hispano Colonial), minera (Minas
del Valle del Aller) y ferrocarriles (Compaa de Ferrocarriles del Norte), al que se unan ahora
la navegacin, el comercio y las reparaciones navales, entre otras actividades.
Para entonces, Antonio Lpez, ennoblecido con el ttulo de Marqus de Comillas desde 1878,
haba accedido ese mismo ao, al contrato del servicio de correos a las Antillas por tercera
vez, derrotando a fuertes competidores como el Marqus de Campo y la sociedad Olano y La-
rrinaga109, proponindose como siguiente objetivo hacer lo propio con la lnea postal a Filipinas,
segn se explicar ms adelante.
La numerosa flota de Comillas qued integrada en la nueva Trasatlntica, con las incorpora-
ciones, en 1882, de los Antonio Lpez y Manuel L. Villaverde. El primero, modernsimo, con
casco de acero de doble fondo e instalacin elctrica, desplazaba casi 8.000 toneladas y poda
transportar hasta 1.335 pasajeros a ms de 14 nudos, gracias a su mquina alternativa de 3.900
caballos; el Manuel L. Villaverde, ms pequeo (2.400 toneladas), fue asignado a la lnea Cuba-
Centroamrica. A esta pareja de buques le seguiran (1883) otros dos de parecidas caracters-
ticas y 6.300 toneladas cada uno, construidos como los anteriores en los astilleros Denny,
siguiendo el modelo dispositivo habitual de la poca para los barcos de su porte, ya comentado
en los captulos anteriores: tres palos, proa de violn, popa clper y una chimenea centrada,
destacando adems en estas unidades la toldilla, de gran tamao, donde se acomodaban las
cmaras de pasaje de 1 clase; todo el conjunto, a excepcin de la superestructura, estaba pin-
tado de negro 110.
En 1879, el mencionado naviero valenciano Jos Campo, Marqus de Campo, haba ganado el
primer concurso pblico para el servicio de vapores correos entre la Pennsula y Manila. Dos
aos despus, Antonio Lpez, aprovechando el decretado desestanco del tabaco en las islas,
medida que comportaba la liberacin tanto de la produccin como del comercio de este pro-
ducto, fund la Compaa General de Tabacos de Filipinas, abriendo una va de comercio de
importacin hasta entonces indita en Europa. Consecuencia de tal iniciativa fue la creacin
de un servicio regular de vapores entre Barcelona y la capital del archipilago fuera de subven-
ciones oficiales, en dura competencia con la lnea paraestatal administrada por Campo, al que
ocasion un acusado quebranto econmico111.
Mientras los asuntos navieros del Marqus de Comillas disfrutaban de una prosperidad impa-
rable, segn se ha venido indicando, la posicin de los de Campo en este aspecto era cada vez
ms tambaleante. No obstante, el primero no vivira lo suficiente para ver derrotado a su com-
petidor y hacerse tambin con la concesin del correo del Estado a las colonias orientales.
Tras el fallecimiento de Antonio Lpez, ocurrido en 1883, accedi a la direccin del imperio
empresarial su hijo Claudio Lpez Br, convertido en segundo Marqus de Comillas, quien re-
solvi la pugna con Campo comprndole gran parte de su flota, as como la cesin de los de-
rechos de explotacin de la lnea a Filipinas, subrogacin que, aceptada por el Gobierno espaol
en 1884112, supuso para la Compaa Trasatlntica el monopolio de todas las lneas martimas
subvencionadas por el Estado.
A partir de ese momento, la Trasatlntica, aparte de diversos avatares, como prdidas de barcos
y simultneas incorporaciones de unidades nuevas, sigui aumentando su capacidad operativa
en Amrica, Asia, frica y Oceana, y de modo paralelo, el poder e influencia que posea como
primera naviera de Espaa, lo que le permiti forzar otro nuevo contrato de servicios martimos
estatales por 20 aos, ms 2 de prrroga113. Claudio Lpez, a pesar de haber sucedido acciden-
talmente a su progenitor en la presidencia de la Trasatlntica por el prematuro fallecimiento
de su hermano primognito, sin haber demostrado especial inclinacin hacia el mundo empre-
sarial, se revel un gestor en extremo competente y emprendedor, preocupado por el desarrollo
industrial del pas especialmente en el sector naval desde los planteamientos social-cristianos
del Papa Len XIII (1878), los cuales seran el santo y sea de su ejecutoria114.
Para el mbito de intereses del presente trabajo, el hecho ms destacado que se produjo en la
nueva etapa de la naviera de los Comillas fue la construccin de un modesto vapor de pasaje
en la factora de Matagorda, dedicado hasta entonces exclusivamente a reparaciones, tanto de
la propia flota de la compaa, como de barcos ajenos 115.
Con el Joaqun del Pilago as se llam la Construccin n 1 del astillero de Matagorda, la Compaa
Trasatlntica, desde su liderazgo del sector naval nacional, quiso abrir un camino propio desvin-
culador de la total dependencia tecnolgica britnica, demostrando que era viable producir al
menos en sus factoras modernos barcos mecnicos con materiales y mano de obra espaoles, al
abrigo de las medidas proteccionistas en ese sentido que tena establecido el Estado desde 1891116.
En los documentos de la poca existentes en el Archivo Histrico del Museo El Dique de la
mencionada factora queda constancia de tal cambio de actitud por parte de la Trasatlntica
respecto a sus habituales proveedores escoceses, concretada en el trato con la casa Lobnitz &
Co., a la cual se le contrat el proyecto y la asistencia tcnica para la construccin del Joaqun
del Pilago, en vez de la habitual compra directa de una unidad terminada, ante el escepticismo
de la firma britnica respecto a la capacidad real de la factora gaditana para llevar a trmino
el buque117.
A trancas y barrancas, y con dificultades de suministro de materiales por parte de la industria

nacional, que hubo de ser suplido con contrataciones parciales en el extranjero, el barco fue
botado finalmente en mayo de 1891, completndose en el verano del ao siguiente. El discreto
barco 1.000 toneladas de desplazamiento fue saludado como un gran logro de la industria es-
paola, y la calidad de sus espacios y acabados interiores obra del arquitecto gaditano Adolfo
Garca Cabezas obtuvo el reconocimiento (a marvel of confort and beauty) de la prensa profe-
sional en el Reino Unido118.
Desde luego, el Joaqun del Pilago no era un gran transatlntico estaba destinado al servicio de
Tnger a travs del estrecho de Gibraltar pero en el balbuciente estado de desarrollo de la in-
dustria naval espaola, eso careca de trascendencia: haba sido posible, del modo que fuera,
construir un barco de vapor moderno, bello y eficaz, aunque carsimo. Y esto ltimo represen-
taba precisamente el gran obstculo, del todo disuasorio, a la hora de acometer mayores em-
presas119.
Parece claro que la construccin de nuevos barcos de pasaje no entraba en los clculos de la
compaa por las razones citadas, y de hecho las necesidades inmediatas en ese sentido fueron
cubiertas al modo tradicional, es decir comprando buques de segunda mano, o encargndolos
ex profeso a los astilleros escoceses. Correspondientes a la primera opcin fueron las adquisi-
ciones del P. de Satrstegui y del Len XIII, antiguos Tara y Taroba, de la British India & Co., que
fueron asignados a la lnea de Filipinas120. Sin embargo, la factora de Matagorda no ces en su
actividad constructora aparte de seguir efectuando reparaciones, tanto para la flota de la
Trasatlntica como para terceros, y entre la terminacin del Joaqun del Pilago y el fin del siglo
Bajo la presidencia de Claudio Lpez Br, hijo de Antonio Lpez y segundo Marqus de Comillas, la Compaa Trasatlntica
elev su podero econmico, poltico y social a cotas desconocidas hasta el momento para una empresa industrial espaola. En
la ilustracin, el histrico Joaqun del Pilago (1892), primera construccin realizada en el astillero gaditano. Archivo Histrico
del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
produjo once barcos ms remolcadores, lanchas y cargueros de pequeo tonelaje, a excepcin

de dos unidades de carga que superaban las 1.000 toneladas de registro bruto: el Isidoro Pons y
el Felisa121, realizaciones llevadas a cabo, igual que la Construccin n 1, contra el viento y la
marea de los inconvenientes que suponan la inexperiencia tcnica, la dificultad de suministros
y la competencia en precios, tiempos y calidades del mercado britnico, ms eficaz y atractivo
para los armadores espaoles122.
Dado que la entrada de Espaa en el siglo XX se hizo superando las convulsiones polticas y
econmicas derivadas de las guerras independentistas con Cuba y Filipinas, la Compaa Tra-
satlntica se vio forzada a cumplir la parte ms ingrata de su contrato, esto es, la estipulada
asistencia a las necesidades militares del Estado, para lo cual hubo de artillar o habilitar como
transporte de tropas sus buques ms rpidos, empleando el resto de la flota en el suministro
de alimentos o carbn al ejrcito sitiado, perdiendo, entre hundimientos y capturas, media do-
cena de unidades123. Terminada la contienda, el obligado paso siguiente fue la repatriacin ur-
gente de las fuerzas espaolas destacadas en las colonias, labor que tambin corri a cargo de
la compaa mediando contrato especfico, operacin que requiri el refuerzo de sus efec-
tivos, fletando ms de 20 barcos europeos para cumplir con los plazos del desalojo fijado por
los Estados Unidos.
Tras el desmantelamiento de las colonias, la Trasatlntica reorganiz sus lneas subvencionadas,

y en 1900 incorpor a las mismas dos nuevos buques de segunda mano: el alemn Alfonso XII
(ex Meteoro y ex Havel) y el escocs Antonio Lpez (ex Ruahine), ambos de construccin relativa-
mente reciente y porte parejo ms de 6.000 toneladas de registro bruto y 4.500 caballos de
potencia, a los que seguiran el Manuel Calvo y el Claudio Lpez y Lpez, algo menores, tambin
procedentes de otras navieras124.
La actividad constructora del astillero de Matagorda se encontraba entretanto pasando horas

ms bien bajas, entreteniendo a su personal con trabajos de reparacin y la realizacin de pe-
queas unidades, tal y como se ha dicho. Fruto de esa situacin fue la contratacin, en 1901,
de dos mercantes a bajo precio por necesidad de obra125, ejecutndose nicamente uno de
ellos, el Jos Aramburu, de casi 2.400 toneladas de registro bruto, lo que lo converta, por otra
parte, en el mayor barco civil construido en Espaa, aunque la mayora de los materiales y se-
miproductos empleados fuesen de procedencia britnica126.
Esta operacin representara el prlogo de la lnea de actuacin de la compaa en orden a

mantener activa la factora gaditana, ya que en 1903 se decidi emprender la construccin de
un barco de carga y pasaje, descartando cualquier expectativa de beneficio, sin ms cuidado en
este aspecto que minimizar las prdidas127, repitiendo el modelo operativo que haba hecho po-
sible el Joaqun del Pilago: proyecto y asistencia tcnica britnica Lobnitz, nuevamente, y ma-
teriales y semiproductos estructurales ms tecnificados quilla, roda, codaste tambin de
importacin128. As se complet la Construccin n 20, bautizada como Joaqun Bustamante, para
El elevado coste de produccin del Joaqun del Pilago enfri las pretensiones autrquicas de la Trasatlntica, que nuevamente se
surti en el mercado extranjero de buques nuevos o de segunda mano para atender sus necesidades, aunque la actividad cons-
tructora de barcos de pasaje en el dique de Matagorda se reabri episdicamente en 1903 con el modesto Joaqun Bustamante
(arriba), continuando luego con la poltica compradora en el exterior. Archivo Histrico del Museo El Dique. Propiedad de
Navantia, S.A.
la Compaa de Tabacos de Filipinas. El barco, mayor que el Pilago 1.074 toneladas de registro
bruto, frente a las 732 del primero se entreg con solo un mes de retraso, abrindose a conti-
nuacin otro periodo de dificultad para el astillero, en el que sus magnficas instalaciones vol-
vieron a quedar infrautilizadas, atendiendo nicamente reparaciones y pequeas construcciones
navales auxiliares, como barcazas y gnguiles, algunas de ellas de madera129.
En 1910 la Trasatlntica obtuvo nuevamente la adjudicacin del contrato para el servicio de

las comunicaciones martimas subvencionadas derivadas de la Ley de Fomento de las Industrias
y Comunicaciones Martimas Nacionales promulgada el ao anterior, esta vez con una duracin
Los barcos gemelos Infanta Isabel de Borbn (1912) y Reina Victoria Eugenia (1913), de 14.000 toneladas de desplazamiento cada
uno, eran las unidades mayores, ms veloces y lujosas que haba posedo nunca la Trasatlntica, es decir, la marina mercante es-
paola. En la fotografa, el Infanta Isabel de Borbn (1912).
de cinco lustros. Al amparo de la situacin, la compaa increment su flota con otros tres
barcos de pasaje de segunda mano: el Fernando Po (3.850 toneladas, ex Severn), el Legazpi y el
C. de Eizaguirre (4.500 toneladas, belgas, de construccin britnica, ex Zungeru y ex Bruxellesville,
respectivamente), aunque segua estudiando durante ese periodo ampliar el astillero de Mata-
gorda para acometer construcciones de la envergadura de las unidades que adquira fuera. Sin
embargo, por razones ajenas a los intereses del presente trabajo, tal actitud no llegara a con-
cretarse, y los barcos siguientes que engrosaron el plantel de la empresa, los notables Reina
Victoria Eugenia e Infanta Isabel de Borbn, ya de 10.000 toneladas de registro bruto, 6 cubiertas
y todas las prestaciones de los modernos buques transocenicos de tipo medio, se realizaron
en establecimientos escoceses: el primero, en el astillero Swan, Hunter & Wigham Richardson
Ltd., y el segundo en el veterano proveedor de la Trasatlntica, W. Denny & Bros130.
El progresivo languidecer de la factora puertorrealea desemboc en la venta de la misma a

la Sociedad Espaola de Construccin Naval (SECN), en marzo de 1914131, aunque el centro
Santa Isabel (1915). Tras el paso a manos de la Sociedad Espaola de Construccin Naval (SECN), en 1914, la factora gaditana, me-
joradas sus instalaciones, entr en un optimista relanzamiento productivo, que se abri con la construccin de dos discretos (2.500 toneladas)
aunque tecnolgicamente avanzados buques de pasaje diseados en el Reino Unido: el Santa Isabel (1915) y el San Carlos (1916).
La imagen corresponde al primero de ellos. Archivo Histrico del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
quedara vinculado a la naviera de los Comillas mediante un acuerdo preferente para la repa-
racin de su flota, adems de la relativa autoridad sobre su gestin que otorgaba a la empresa
su condicin de copartcipe de la propia SECN. A partir de ese momento, la actividad produc-
tiva de Matagorda experimentara un nuevo impulso, ampliando y perfeccionando sus instala-
ciones como consecuencia lgica de la incorporacin a una empresa pujante, que desde su
fundacin encarnaba la vanguardia tecnolgica y econmica del sector naval en Espaa.
La produccin seria del astillero se inaugur con las Construcciones n 43 y n 44, dos vapores
gemelos de pasaje y carga para la Trasatlntica, con destino a la lnea de Fernando Po: el Santa
Isabel y el San Carlos, buques muy modestos (2.500 toneladas de registro bruto) y austeros com-
parados con las realizaciones contemporneas europeas, cuyas descripciones y anlisis se ha
efectuado en la primera parte de este trabajo, pero de moderna concepcin y fisonoma: casco
de acero, proa recta, popa de crucero, doble hlice y propulsin mediante turbinas Parsons. El
proyecto de ambos barcos y la asistencia tcnica de la construccin volvi a caer en la experi-
mentada industria britnica, esta vez en uno de de los suministradores tradicionales de la Tra-
satlntica: la mencionada firma Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd., ubicada en Wallsend,
para quienes el expediente del Santa Isabel / San Carlos qued registrado con el elocuente n-
mero de orden 960, lo que da idea, una vez ms, de la fecundidad constructora que desarrolla-
ban los astilleros de las Islas para abastecer la demanda tanto interior como internacional del
sector naval. Las turbinas engranadas Parsons que montaban estos barcos fueron las primeras
construidas en Espaa, bajo licencia, en el Arsenal de Ferrol132.
En 1916, simultneamente a la terminacin de los dos vapores indicados, y con idea de satis-
facer las obligaciones derivadas del nuevo contrato de comunicaciones adjudicado a la Trasa-
tlntica, se iniciaron los trabajos de otros tres barcos de pasaje: Cristbal Coln, Alfonso XII y
Manuel Arns, a realizar por la SECN en sus instalaciones de Ferrol, Sestao y Matagorda res-
pectivamente. Sin embargo, debido a la reiteradamente comentada crisis naviera que sigu a la
terminacin de la Gran Guerra, concretada en la reduccin de los fletes y en el incremento de
los gastos de navegacin, penalizados por el elevado coste de combustible y salarios, dichas
obras se fueron ralentizando, al tiempo que se suspenda sine die la construccin de otros tres
transatlnticos de parejo porte: Juan Sebastin Elcano, Marqus de Comillas y Magallanes, buques
que, con 14.000 toneladas de desplazamiento cada uno, seran las mayores unidades de su clase
producidas en Espaa hasta entonces. De estos, la realizacin del Magallanes estaba asignada a
Matagorda (Construccin n 48); la del Juan Sebastin Elcano, a Sestao, y la del Marqus de Comi-
llas, a Ferrol.
Cristbal Coln, Alfonso XIII y el gaditano Manuel Arns fueron entregados en 1923. Los dos
primeros reproducan conceptualmente el modelo del Reina Victoria Eugenia e Infanta Isabel de
Borbn, aunque con una fisonoma ms moderna que la sus modelos britnicos, resultando
buenos barcos, aunque de consumo elevado, pero de excelentes condiciones marineras, buena
Proyectado en 1916, como continuacin del trabajo iniciado con los Santa Isabel y San Carlos, el Manuel Arns (12.350 toneladas)
debi esperar hasta 1923 para ver terminada su construccin, debido a los negativos efectos tcnicos y econmicos de la Gran
Guerra sobre la industria naval nacional, y a la conflictividad laboral que afect al astillero. Archivo Histrico del Museo El
Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
velocidad y buena acomodacin, acreditndose en poco tiempo en la lnea de La Habana y

Nueva York133.
No obstante, ese mismo ao, y por las razones econmicas antes apuntadas, la Trasatlntica
pidi al Gobierno a la sazn el Directorio de Primo de Rivera la revisin de las subvenciones
estipuladas en el contrato vigente con el Estado. Al ao siguiente se modific y prorrog el
compromiso por otros 25 aos, es decir hasta 1950, aunque establecindose entre otras clu-
sulas de ndole tcnica y econmica una fuerte presencia del Estado con amplios poderes fis-
calizadores134.
El Magallanes (14.000 toneladas) corri un destino parejo al Manuel Arns, y el mayor barco de pasaje que saldra del astillero de
Matagorda no sera terminado hasta 1928, cuando su diseo y caractersticas generales carecan ya de actualidad. Archivo His-
trico del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
Reestructurada la actividad de la compaa, se reanud la construccin, modificados, de los

tres ltimos proyectos, Magallanes, Juan Sebastin Elcano y Marqus de Comillas (conocidos popu-
larmente como los tres Comillas), que fueron terminados y entregados en 1928. Pero, des-
graciadamente, cuando entraron en servicio estos vapores, destinados a representar la cspide
de la construccin naval nacional, eran ya barcos anticuados desde el punto de vista tcnico, y
obsoletos en cuanto a su imagen, y adems presentaron problemas de estabilidad y debilidad
en sus materiales, a pesar de lo cual cumplieron con cierta dignidad su papel en unos momen-
tos en que el prestigio naval de Espaa pesaba con bastante densidad en el concierto martimo
mundial, como seala, optimista, Daz Lorenzo135.
La crisis econmica de 1929 repercuti gravemente en la situacin de la Trasatlntica, elevando
su dficit hasta provocar la liquidacin de la empresa, que pas a manos estatales. En 1930, se
suprimi la lnea de Filipinas, y las unidades ms veteranas de la flota fueron desguazadas, ce-
dindose tambin el servicio de Guinea a la Compaa Transmediterrnea. La rescisin defini-
tiva del contrato de 1925 se llev a cabo en 1932, recuperando la vigencia el anterior de 1910,
sobre cuya base se procedi a la liquidacin definitiva, manteniendo, entretanto no se adjudi-
caran los nuevos servicios, la operacin de las lneas a Cuba, Mxico, Nueva York, Venezuela
y Colombia en manos de la Trasatlntica interinamente.
Todos estos avatares, traducidos en el amarre de bastantes barcos y en el despido de tripula-

ciones y personal de astillero, dieron origen a un empeoramiento de la ya conflictiva situacin
econmica y social, especialmente lesiva para la factora de Matagorda y la baha de Cdiz, cuyo
sector industrial, potente y verstil, ahora duramente golpeado, siempre haba dependido di-
rectamente de las actividades portuarias, y de la construccin naval y sus derivados136.
El progresivo deterioro econmico de la compaa acarre la suspensin de una de las lneas

a Nueva York que an gestionaba, y el amarre de las unidades ms veteranas u obsoletas (Ali-
cante, Montevideo, Buenos Aires, Manuel Calvo, Joaqun del Pilago, etctera), quedando operativos
nicamente dos de los tres Comillas, el Habana (nombre republicano del Alfonso XIII), y el
Cristbal Coln. (Al estallar la Guerra Civil espaola, este buque era el nico que se encontraba
navegando; el resto de los barcos en servicio estaban atracados en diversos puertos espaoles
o americanos, y otros se hallaban amarrados, deteriorndose desde 1932, en Barcelona, Cdiz
o Mahn, donde pasaron la contienda).
Incautada inicialmente la compaa por la Generalitat catalana, el gobierno de la Repblica dis-

puso luego que la empresa fuese comandada por un comit ejecutivo. De modo paralelo se es-
tableci en Cdiz otra direccin efectiva sobre la flota e instalaciones controladas por la Junta
de Defensa Nacional franquista. Al trmino del conflicto, el nuevo Estado procedi a la in-
cautacin de la Trasatlntica, hasta finales de 1943, fechas en las que concluy la intervencin
estatal y accedi a la presidencia de la sociedad Juan Claudio Gell, cuarto Marqus de Comillas,
biznieto del fundador137.
La azarosa aventura constructora de buques de pasaje en el astillero puertorrealeo lleg al comienzo de la Segunda Guerra
Mundial lnea de corte del estudio realizado recordando los inicios de 1892, es decir realizando una pequea unidad para tra-
yectos cortos: el Aline II. Archivo Histrico del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
La ltima etapa del astillero de Matagorda, dentro del periodo acotado para el presente trabajo,
se inici desplegando una actividad que, dadas las circunstancias, puede calificarse de notable
con relacin a los aos precedentes. Desde 1930 a 1937 fueron botados y puestos en servicio
8 barcos: 2 petroleros de ms de 6.000 toneladas de registro bruto (Campomanes y Campeche)
para la recin creada Campsa; 2 planeros hidrogrficos (Capitn Miranda y Malaspina); 1 cao-
nero (Potos ) de 1.320 toneladas de registro bruto, y otras embarcaciones menores, todo ello
sin contar las numerosas reparaciones, carenas y transformaciones efectuadas en unidades ci-
viles y militares, nacionales y extranjeras138, adems de algunas estructuras metlicas y obras
civiles139.
Buques de pasaje, objeto de nuestro inters en estas pginas, slo se realiz uno, en 1934, el
Aline II, modestsimo transbordador de 250 toneladas de registro bruto para la baha de Alge-
ciras, el cual vino a cerrar momentneamente, con toda la carga metafrica de su porte mini-
malista, la azarosa y laberntica aventura de la independencia en palabras del ampliamente citado
investigador Jess Romero Gonzlez140 que haba iniciado medio siglo antes en la factora ga-
ditana el Joaqun del Pilago.
VOLVER AL NDICE
C A P T U L O II
DE LA ESPERANZA A LA EXPERIENCIA:
LAS CONSTRUCCIONES DE MATAGORDA
El captulo anterior se dedic a esbozar el nacimiento y desarrollo de la moderna construccin

naval en Espaa, tomando como hilo conductor la trayectoria de la Compaa Trasatlntica, a
lo largo del periodo fijado para el presente trabajo. Las razones de este planteamiento, que ya
fueron enunciadas en las pginas introductorias, quedan ahora validadas a travs de la relacin
analtica de las circunstancias que definan la produccin nacional de barcos de pasaje, iniciativa
liderada por la Trasatlntica, y continuada por la Sociedad Espaola de Construccin Naval
(SECN), donde, segn hemos comprobado, se aunaron tecnologa britnica, y capital y fuerza
de trabajo hispana, asistidos por una estimulada industria local, que si bien no llegara a prota-
gonizar grandes gestas, acabara consolidndose como un eficaz sector auxiliar de la produccin
naval espaola, tras dcadas de aprendizaje y puesta al da.
Tambin puede deducirse de lo referido en el captulo precedente que el impulso y la generacin

de una tradicin de constructores navales modernos acuados por la SECN se efectu desde
tres factoras, bien equipadas y abundantemente dotadas de personal, cuyo volumen de activi-
dad sita su importancia muy por encima del resto de los dems pequeos astilleros espaoles;
son esos centros, tal y como se ha dicho, los de Matagorda, Ferrol y Bilbao (Sestao).
De los citados, el ms veterano de ellos, Matagorda, se muestra sin duda particularmente fe-
cundo y atractivo para el estudio de la transicin entre el estricto clientelismo britnico y la tu-
telada autonoma constructiva naval que caracteriz en Espaa el acceso a una flota mercante
propia moderna, uno de cuyos bastiones principales eran los barcos de pasaje, capaces de co-
nectar digna y eficazmente la metrpoli con los restos de su mermado imperio colonial y con
las diversas zonas de inters preferente, econmico y social, definidas por el comercio y la emi-
gracin de la poca. Adems y en eso Matagorda agiganta su importancia la riqueza y vaste-
dad del archivo fotogrfico y documental del astillero permite conocer a travs de sus fondos
algunas producciones realizadas en las otras dos factoras de la SECN, y que posteriormente
151
se repararon o transformaron en la muy capaz factora gaditana, junto a barcos de pasaje de
armadores distintos a Trasatlntica, y otros buques de guerra o civiles, tambin atendidos en
sus instalaciones.
Tal y como se ha indicado previamente, de las 66 construcciones realizadas en Matagorda du-

rante el periodo 1889 y 1940 4 ms quedaran en proyecto slo 7 de ellas fueron barcos de
pasaje. Pocas unidades, desde luego, pero lo bastante espaciadas entre s para dar idea de las
circunstancias y principios que determinaban la actividad del astillero, a su vez consecuencia
directa de la situacin atravesada en cada etapa por el sector naval nacional y, en particular,
por el transporte martimo de pasajeros. Son, pues, 7 casos suficientemente representativos para
dar validez al estudio elaborado.
Tambin vamos a referirnos aqu puntualmente a unas cuantas reformas y reparaciones de bar-
cos ajenos al astillero, es decir no construidos en Matagorda. De ese modo, prestaremos aten-
cin a unas intervenciones que podemos considerar rehabilitaciones, hablando en trminos
arquitectnicos. Estas, referidas casi siempre a remodelaciones o actualizaciones interiores, dan
buena referencia de las capacidades de la maestranza gaditana encargada de llevar a trmino
dichas operaciones, y de las directrices y opciones estticas esgrimidas por los responsables de
tales intervenciones. En uno y otro caso nuevas construcciones o rehabilitaciones, el anlisis
de los diferentes buques considerados queda estructurado sobre la compilacin del material
grfico seleccionado, que complementa de forma elocuente las descripciones y observaciones
que siguen.
LOS BARCOS DE PASAJE
C. 1 - J OA Q U N D E L P I L A GO 141
Ya sabemos que con este buque se inicia la construccin naval en Matagorda, y tambin cono-
cemos algunas circunstancias que explican tal iniciativa. Igualmente hay que recordar la con-
tradictoria experiencia que supuso el caso: xito en cuanto a la demostracin de la capacidad
El arquitecto Adolfo Garca Cabezas (segundo por la izquierda). Archivo Histrico del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
de la factora para completar un barco, si bien muy modesto, moderno y de calidad, versus un
coste inaceptable.
El Joaqun del Pilago fue construido, como tambin se ha adelantado, de acuerdo con un pro-
yecto de la casa escocesa Lobnitz, y la supervisin tcnica a pie de obra de facultativos brit-
nicos. Se trataba de una pequea unidad 1.000 toneladas de desplazamiento142 destinada al
servicio entre la Pennsula y Tnger, en el que se ofreca una acomodacin confortable, por no
decir lujosa, obra del arquitecto gaditano Adolfo Garca Cabezas, quien colabor con los di-
rectores de la obra naval, Thomas Coleman y Toribio Gil, diseando unos suntuosos interiores
a base de motivos rabes que arropaban instalaciones de sorprendente riqueza, donde mate-
riales nobles mosaicos, mrmoles y maderas, principalmente daban cuerpo a refinamientos
tales como cuartos de aseo dotados de agua fra y caliente, con baeras de mrmol de una sola
pieza, y mesas telescpicas en los camarotes143, prestaciones a las que han de aadirse el alum-
brado elctrico y la curiosidad constructiva de incorporar algunas divisiones internas mam-
paros posiblemente de ferrocemento144.
D E L A E S P E R A N Z A A L A E X P E R I E N C I A : L A S C O N S T R U C C I O N E S D E M A T A G O R DA 153
En el Sidi Ifni (1939), transformacin del Joaqun del Pilago, se alteraron algunos rasgos sustanciales del buque original, como la
proa y la chimenea. Archivo Histrico del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
Desgraciadamente, de tales maravillas no existen en el archivo del astillero puertorrealeo testi-

monios grficos que ilustren las descripciones reseadas. No obstante, a travs de la documen-
tacin conservada s podemos conocer la elegante fisonoma del buque: casco con proa de violn
ornamentada y bauprs, popa clper, dos palos, caseta centrada y puesto de gobierno a popa, co-
rrespondiendo el aspecto del conjunto ms al de un distinguido yate que al de los transatlnticos
europeos contemporneos analizados en la primera parte de este libro. Pero, si bien es verdad
que el Joaqun del Pilago no haba sido concebido con la intencin de alcanzar las costas americanas
trasladando millares de personas como dichos barcos, debe admitirse al menos que comparta
con ellos refinamientos propios del alojamiento de 1 clase, y una travesa ocenica, aunque en
su caso estuviese reducida a las pocas millas que separan las costas gaditanas del Cabo Espartel.
En 1939, la Compaa Trasatlntica se deshizo del Joaqun del Pilago, el cual, tras ser transfor-
mado y rehabilitado en Matagorda, fue a parar a manos marroques, rebautizado con el nombre
de Sidi Ifni. Algunas de las modificaciones introducidas en el buque alteraron profundamente
su aspecto original, destacando el cambio de la airosa y desde luego arcaica proa de violn,
con su bauprs, por otra recta, moderadamente lanzada, anloga a las exhibidas por los barcos
modernos de la poca; tambin se elimin la esbelta chimenea primitiva, instalndose en su
lugar una pieza ms corta y gruesa, siguiendo igualmente las tendencias contemporneas en
ese sentido. Quedaron sin embargo, como rasgos distintivos, los dos altos palos inclinados,
aunque aligerada su envergadura, y el puente
de madera, coronando la bella superestruc-
tura centrada que posea desde un principio.
En el interior se produjeron ciertos ajustes
destinados a actualizar la acomodacin, con-
servando la celebrada decoracin morisca ex-
tensiva a las zonas comunes, tal y como puede
apreciarse en la ilustracin adjunta correspon-
Sidi Ifni. Saln del barco reformado. Archivo Histrico del
diente a este barco. Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
C. 2 0 - JOA Q UN BUSTAMANTE
Tras un periodo de 13 aos desde la botadura del Joaqun del Pilago sin intentar nuevas aventuras
en el terreno de la construccin de barcos de pasaje, la Compaa Trasatlntica decidi retomar
la cuestin, compitiendo con los astilleros escoceses Lobnitz para producir un buque mixto
carga-pasaje destinado a las operaciones de la Compaa General de Tabacos de Filipinas. Pre-
cio y plazo similar a los ofertados por los britnicos eran las nicas bazas que podan esgrimirse
desde Matagorda, ya que, tal y como se ha comentado reiteradamente, el estado de la tecnologa
naval nacional descartaba de antemano cualquier alternativa basada en otros fundamentos. Para
lograr un precio equiparable a los productos del Reino Unido haba que renunciar a todo be-
neficio en la operacin, y en cuanto al plazo, se confiaba en que mejorando la gestin de la
factora, especialmente en lo tocante a la compra de materiales, sera posible cumplir los com-
promisos en este sentido145, e importantsimo mantener ocupado al personal del estableci-
miento. Finalmente, el proyecto tcnico de la C. 20 fue elaborado por Lobnitz, quien produjo
y suministr asimismo la maquinaria; otro veterano proveedor de la Trasatlnica, W. Denny &
Bros, fabric quilla, roda y codaste, y el resto de los materiales seran aportados por aceras
tambin escocesas.
Dado el carcter mixto y su discreto porte, en el Joaqun Bustamante la presencia del pasaje era
poco ms que anecdtica: repartidos en 2 clases, apenas 48 viajeros, con 7 camarotes para los
32 de 1, y 4 para los 16 de segunda, separa-
dos por sexos, en el centro y a popa del
barco. Sin embargo, segn era caracterstico
en estos buques mixtos, las necesidades de
volumen de carga y la ausencia de aloja-
miento para emigrantes haca emerger los es-
pacios habitables hacia la cubierta superior,
con lo cual las condiciones de iluminacin y
En los interiores del Joaqun Bustamante, austeros y convencio- ventilacin natural de las cmaras eran indis-
nales, llama la atencin la moderna exaltacin de las aplicaciones
de la energa elctrica: luminarias y ventiladores presiden el es-
cutiblemente satisfactorias, dentro de su ha-
pacio del comedor, efecto intencionadamente recogido en las bitual escasez espacial.
fotografas de 1903 que se conservan. Archivo Histrico del
Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
Desde el punto de vista tcnico, el Joaqun Bus-
tamante se mostraba como un eficaz utilitario,
ejemplificando a la perfeccin la rentabilidad que las ingenieras britnicas eran capaces de ob-
tener, consolidando en barcos pequeos los avances fruto de sus investigaciones y experiencias,
previamente incorporados a los transatlnticos gigantes: cascos de doble fondo, mquinas de
triple expansin, carenotes de balance, luz elctrica, servomotor, etctera. De este modo, el
Joaqun Bustamante, aun reconociendo la distancia sideral que, por tamao y complejidad lo se-
paraba de sus enormes contemporneos, comparta con muchos de ellos bastantes de los com-
ponentes que a la sazn definan la modernidad constructiva de la arquitectura flotante.
En el terreno formal, la C. 20 tambin exhiba rasgos destacables que la afianzaban esttica-

mente en su poca. Corresponda al tipo denominado tres islas, esto es, al de los barcos cuya
cubierta principal aparece ms elevada en los extremos alczar y toldilla, as como en la zona
central, resultando dos aberturas o discontinuidades longitudinales a cada banda del casco, que
en algunos casos como en este daban lugar a una galera cubierta; la proa era recta, y la popa
de bovedilla (clper). La superestructura, de tan slo una cubierta sobre la principal, ms el
puente, compona un conjunto de aspecto aterrazado, muy ligero y airoso merced al retranqueo
respecto al permetro de las cubiertas altas de la caseta central, quedando todo ello coronado
por una alta y esbelta chimenea que actuaba como un potente eje de simetra, en dilogo con
los palos del aparejo auxiliar, a proa y popa de la misma. Los interiores, cuyo nico testimonio
conservado son dos fotografas del comedor de 1 clase, muestran una convencional y austera
decoracin decimonnica finisecular, muy domstica, pero de ambiente ligero y clarificado,
gracias a la abundante fenestracin que permite la posicin elevada de la dependencia, tal y
como se indic lneas atrs. Destaca enfticamente la modernidad aportada por el alumbrado
elctrico fijado al techo y la presencia de ventiladores sobre las mesas, sugerentes sin embargo
de la sofocante atmsfera que agobiara este espacio cuando las condiciones meteorolgicas
impidieran ventilarlo de forma natural, especialmente en las latitudes tropicales donde prestaba
servicio el barco.
C. 4 3 Y C. 4 4 - S A N TA IS A B E L Y SAN CARLOS
Otro lapso de ms de una dcada separa la construccin de esta pareja de vapores-correo des-
tinados a la lnea de Guinea Ecuatorial, respecto a la puesta en servicio del comentado Joaqun
Bustamante. Ambos correspondan al primer encargo de barcos de pasaje que la recin consti-
tuida SECN, nueva propietaria de la factora gaditana desde 1914, recibi de la Compaa Tra-
satlntica.
El proyecto de estos buques haba sido elaborado, segn costumbre, en el Reino Unido, con-
cretamente por la firma Swan Hunter & Wigham Richardson Ltd., de Wallsend, uno de los
proveedores preferidos de los Comillas, y empresa del mximo prestigio internacional, en cuyas
instalaciones se haba construido el mtico Mauretania. Como caba esperar, estas dos unidades
que seran realizadas tambin con materiales britnicos respondan al mismo criterio de apli-
cacin de la modernidad y vanguardia tecnolgicas a que se ha hecho referencia en el anlisis
del Joaqun Bustamante, aunque en este caso exista adems una importante novedad que haca
particularmente interesante el proceso desde el punto de vista industrial local: el sistema de
propulsin a instalar turbinas Parsons sera de produccin nacional, fabricado en el Arsenal
de Ferrol, que explotaba la licencia de la patente inglesa. El Santa Isabel y el San Carlos seran,
pues, los primeros barcos espaoles impulsados mediante turbinas construidas por la propia
SECN146.
La nueva pareja de vapores eran dos bellos
ejemplares de unas 4.000 toneladas de des-
plazamiento total, capaces para el transporte
de casi 500 pasajeros cada uno, ms 86 tripu-
lantes. El servicio como barcos de lnea afri-
canos para el que haban sido concebidos se
alternaba, segn las necesidades de la com-
paa, con la funcin de feeder (alimentador),
es decir captadores de pasaje en los puertos
del norte peninsular, al que desembarcaba en
Cdiz, base de los grandes correos trans-
atlnticos147.
Aparte del sistema de propulsin mediante

turbinas engranadas que accionaban 2 hlices
lo que les permita navegar holgadamente
La construccin del Santa Isabel marca el inicio de la trayectoria con una velocidad media superior a 12,5
de la Sociedad Espaola de Construccin Naval (SECN) al
frente del astillero de Matagorda y representa, como se ha nudos estos barcos ofrecan novedades fi-
dicho, el relanzamiento productivo de la factora, retomando
la elaboracin de buques de pasaje de pequeo porte, aunque
sonmicas acreditativas de la modernidad de
de diseo y sistema de propulsin avanzados. Archivo Hist- su diseo, entre ellos la popa de crucero, en
rico del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
vez de la habitual de bovedilla, y el color
blanco con que estaba pintado uniforme-
mente el casco y la superestructura. En la silueta del conjunto tambin correspondiente a la
organizacin en tres islas destacaba la ligereza de la toldilla, muy relacionada en horizontal
con la galera cubierta del sector central, cuya composicin, ntida y compacta se desarrollaba
en torno a la nica chimenea, ms corta que la del Joaqun Bustamante, y siguiendo la habitual
inclinacin de los dos palos del aparejo auxiliar, situados a 1/4 de la eslora hacia proa y popa,
respectivamente.
La distribucin interior de estos buques segua fielmente el modelo organizativo explicado

en la primera parte de este trabajo al describir y analizar la disposicin tpica de los espacios,
Santa Isabel. En la imagen se observa la ntida disposicin de volmenes del buque comentada en el texto. Archivo Histrico del
habitables o no, de los barcos que transportaban emigrantes: posicin centrada de la cmara
de mquinas y calderas, estratificacin del pasaje por clases, sobre las bodegas, agrupando los
de preferente hacia el eje del barco y en ubicacin elevada, junto a los lugares de control,
mando y alojamiento de la oficialidad..., todo ello articulado con las zonas de acceso y espacios
pblicos de primera clase, tal y como se observa en las reproducciones de los planos originales
adjuntos.
Segn puede comprobarse en las fotografas

que se conservan de ambas unidades, el trata-
miento de los espacios interiores destinados
a la clase preferente corresponda a los habi-
tuales estndares de gran lujo en versin brit-
nica, es decir, totalmente al margen de las
explosivas escenografas barrocas desplegadas
en los buques alemanes contemporneos.
Tampoco hay en ellas, como sucedi en el Jo-
aqun del Pilago, reivindicacin estilstica nacio-
El San Carlos era, a excepcin de unos cuantos detalles menores,
nal identificable con el habitual recurso a idntico al Santa Isabel. Fotografa de la sala de mquinas, donde
elementos y ambientes moriscos pretendida- se observan las modernas turbinas Parsons, fabricadas en Ferrol
bajo patente; sistema tambin instalado en el Santa Isabel. Archivo
mente locales. Pueden deberse estas circuns- Histrico del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
tancias a la ausencia en el proyecto de un autor capaz de vertebrar desde planteamientos ms
personales el carcter y la orientacin del mismo de hecho no se ha encontrado entre la do-
cumentacin consultada nadie en quien reconocer la responsabilidad global en el trazado de
los interiores, siendo entonces la salida natural del problema la repeticin de anlogos trata-
mientos a los de otros barcos de xito construidos en el Reino Unido, caso de los Infanta Isabel
de Borbn y Reina Victoria Eugenia, que venan gozando de general aceptacin por parte de sus
usuarios. As se explicara la extraordinaria mmesis entre los resultados observables en los
Santa Isabel y San Carlos, y los de los otros dos buques citados, parecido especialmente localizado
en los detalles de algunos espacios caractersticos, como la galera o saln de invierno, el saln-fu-
mador, el vestbulo y la escalera principal, que convertan a ambas unidades, tambin por den-
tro, en unos productos genuinamente britnicos148.
C. 4 7 - M AN UE L A R N S
De no torcerse las cosas, el Manuel Arns, junto con el Magallanes (C. 48), hubieran constituido
el relevo inmediato del Santa Isabel y el San Carlos, a efectos de continuidad en la nmina de
barcos de pasaje producidos en Matagorda bajo la nueva etapa gestora de la SECN, pero las
circunstancias derivadas de la Gran Guerra enfangaran ambos proyectos, iniciados respecti-
vamente en 1914 y 1916, a instancias de la Compaa Trasatlntica, a la sazn necesitada de
nuevas unidades para hacer frente a sus obligaciones como concesionaria del correo ultrama-
rino. La operacin renovadora de la flota consista en la construccin urgente de cuatro trans-
atlnticos: dos a realizar en el norte Cristbal Coln en Ferrol y Alfonso XIII en Sestao, y otros
dos los citados Manuel Arns y Magallanes en Matagorda, inicindose las obras puesta de
quilla segn la terminologia naval de todos los buques, excepto el Magallanes, en 1916, cuando
la factora gaditana se encontraba plenamente ocupada con el Santa Isabel y el San Carlos.
El Manuel Arns supona un paso de gigante en la progresiva capacitacin del ya veterano as-
tillero andaluz para poner en servicio buques cada vez mayores y ms complejos como era el
caso de este, que triplicaba el desplazamiento y la capacidad de pasaje de la pareja precedente,
perspectiva realista a la luz de las mejoras introducidas en las instalaciones de dicho astillero,
Manuel Arns. Vista del costado de babor, en la que se aprecian los rasgos caractersticos del buque comentados en el texto. La
puesta en servicio de este barco tard 7 aos (1916 -1923) desde que se decidi su construccin. Archivo Histrico del Museo
El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
y del respaldo tecnolgico que garantizaba la participacin britnica en la SECN a travs de

empresas como Vickers Ltd., uno de los principales grupos industriales del mundo.
Con mejores medios y absorbida la corta pero intensa experiencia del Santa Isabel y el San Carlos,
la construccin del Manuel Arns fue acometida en un clima general de optimismo que las di-
ficultades de suministro provocadas por la Gran Guerra y la crisis naval siguiente se encargaron
de ensombrecer149, haciendo que el nuevo barco no pudiera botarse hasta 1921, dando orden
el armador, acto seguido, de ralentizar la marcha de los trabajos en curso, simultneamente a
la de paralizacin sine die de los del Magallanes, y de los del nuevo Juan Sebastin Elcano que se
construa en Ferrol.
Sorprendentemente, hasta 1922 no se firm entre la Trasatlntica y la SECN el contrato de

ejecucin del Manuel Arns, obra que vena realizndose con sujecin a los planos, modelos y
especificaciones adoptadas por ambas sociedades150, es decir con un alto grado de improvisa-
cin e incertidumbre respecto a los resultados finales, de los cuales tan slo el desplazamiento
total, las dimensiones generales y el sistema de propulsin que sera proporcionado por Vic-
kers Ltd. haban quedado establecidos desde un principio151. Un ao despus, en abril de 1923,
se entregaba el barco.
El Manuel Arns, en un principio concebido
para la lnea de Filipinas, qued finalmente
asignado a la de Nueva York. A pesar de su
discreto tamao en relacin con la mayora
de los barcos extranjeros que cubran ese
trayecto, puede considerarse el primer gran
transatlntico espaol de la emigracin, y como
tal responda a un esquema organizativo si-
milar al de los gigantes de lnea que hemos es-
tudiado en la primera parte de este trabajo.
El espacio interior delimitado por el casco
se hallaba estratificado en tres cubiertas,
ocupando, segn era habitual, las bodegas y
cmaras de mquinas el nivel ms bajo, sobre
el cual se extendan los sollados y entrepuen-
tes dedicados al pasaje de 3 clase, emigran-
tes y personal de servicio, as como diversas
instalaciones, y reservando un sector a proa
del eje central del buque, bajo la cubierta
principal, para alojamiento de 1 clase. Las
dependencias de 2 se concentraban en la
toldilla, sobre el entrepuente de emigrantes
de esa zona.
Encima de la cubierta principal, aparte de la

Proceso de construccin del Manuel Arns. Archivo Histrico toldilla y el alczar este conteniendo los ca-
del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
marotes y aseos de la tripulacin se alzaba
la caseta o superestructura central, toda ella
de 2 cubiertas de altura, a excepcin del frontal, siempre ms elevado, donde estaban las ca-
binas de los oficiales, y coronndolo todo, el cuarto de derrota y el puente de mando. El nivel
superior quedaba ocupado por los salones, nico lugar del barco, aparte de la escalera princi-
pal, donde exista un sector de doble altura cerrado por una montera o lucernario de cristal
sobre el rea de comedor, tal y como aparece
en los planos adjuntos.
La discreta manga del buque permiti hacer

todos los camarotes exteriores, evitando los
angostos pasadizos que prolongaban cada ca-
bina hacia los costados del barco en busca de
luz y/o ventilacin natural, evitando asi-
mismo los pasillos fondos de saco, inevitables
en los transatlnticos mayores anteriores al
advenimiento de la ventilacin mecnica y el
aire acondicionado. Bien es verdad que ello
era posible al carecer dichos camarotes de
cuartos de aseo propios salvo en un par de
unidades denominadas de lujo, quedando los
servicios comunes concentrados en puntos
del eje de la nave, con lo que la distribucin
de cada planta se haca relativamente fcil. Cuando entr en servicio el Manuel Arns el buque exhiba una
desfasada concepcin del espacio interior, caracterizado por la
arcaica disposicin de espartanos alojamientos de emigrantes
Exteriormente, el Manuel Arns no presen- contrapuntados por el ingenuo lujo provinciano de la clase
preferente, en cuyo estilismo jugaba un papel primordial lo es-
taba rasgo especfico alguno que lo distin-
paol, tal y como muestran dos de las ilustraciones. Archivo
guiera significativamente, en la composicin Histrico del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
o en el detalle, de sus contemporneos, con los que comparta funciones y porte. Era un barco
tpico: ordenado, claro y de volumetra agradable, cuya silueta quedaba algo descompensada
por el generoso tamao de la toldilla en relacin con el alczar, lo que perjudicaba la fuerte
axialidad otorgada al conjunto por la chimenea, perfectamente centrada y de proporciones
justas, siguiendo la inclinacin de los dos palos. La proa recta y la popa de clper seguan ex-
plotando el modelo consolidado para los vapores de esta poca, sin aportar novedades al perfil
del buque como haba sucedido en el Santa Isabel y el San Carlos, quiz los primeros barcos es-
paoles con popa de crucero. El ligero arrufo del casco, pintado de negro, contribua con efi-
cacia a establecer la distincin entre este y la muy lineal superestructura blanca, cuyas dos
galeras abiertas reforzaban la sensacin de profundidad y ligereza de la misma, aunque el ce-
rramiento del frente y parte de los laterales de la superior, algo toscos, acababan pervirtiendo
un resultado que sin esta mcula hubiera sido intachable.
El Manuel Arns, aun sin llegar a alcanzar abiertamente la categora de producto nacional, s fue
ms extensamente elaborado con materiales espaoles, y en el proyecto global, cuya titularidad
no ha podido determinar el autor del presente libro, tuvieron una participacin destacada tanto
los servicios de habilitacin de la factora, como distintas casas comerciales de decoracin e
interiorismo contratadas al efecto152.
C. 4 8 - M A G ALL A N E S
Con el Magallanes, tras un enervante tira y afloja desde los primeros tanteos de diseo, fechados
en 1916, hasta la entrega triunfal 153, doce aos despus, de un barco no slo fuera de plazo,
sino de estilo y de actualidad tecnolgica, la construccin de buques de pasaje en el astillero
puertorrealeo alcanz su cnit.
La obra del Magallanes, suspendida en 1921, fue reiniciada en 1926, como consecuencia de los
planes de renovacin de la flota de la Trasatlntica, que empezaba una nueva andadura con-
tractual con el Estado, gozando de un fuerte respaldo econmico por parte de este, proceso
ya explicado en el captulo anterior154.
Por las razones indicadas, el Magallanes cam-
bi su baja en el anterior cuarteto de barcos
de pasaje con, recordemos, los Alfonso XIII,
Manuel Arns, Cristbal Coln por la incorpo-
racin, remodelado, a un nuevo tro, compar-
tiendo proyecto con el Juan Sebastin Elcano y
el Marqus de Comillas, buques similares, a
construir en Sestao y Ferrol, respectivamente,
formando el conjunto que, como ya hemos
adelantado, se denomin los tres Comillas. El Magallanes, de gestacin y trayectoria constructiva similar al
Manuel Arns, constituy la mayor prueba de capacidad reali-
zadora afrontada por el astillero de Matagorda y, junto con sus
gemelos Marqus de Comillas y Juan Sebastin Elcano (Ferrol y
La industria nacional entendiendo como tal
Sestao, respectivamente), form parte de una terna de buques
fundamentalmente el grupo de factoras de la de pasaje que marc la cota ms alta en cuanto a tamao y
complejidad jams alcanzada hasta el momento por la industria
SECN vio incrementada su participacin en naval espaola, aunque los resultados distaran de ser homolo-
la construccin de la terna, en comparacin gables a los grandes y medianos transatlnticos europeos con-
temporneos de primera lnea. Archivo Histrico del Museo
con las intervenciones llevadas a cabo en los El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
buques hasta aqu citados, donde el montaje de elementos importados primaba sobre la produc-
cin de sus componentes. As, las cuatro turbinas Curtiss-Parsons que constituan el sistema
de propulsin de cada barco fueron elaboradas en Ferrol, Sestao y Cartagena, correspondiendo
a este centro las destinadas al Magallanes. Gran parte de la maquinaria auxiliar evaporadores,
condensadores, bombas, etctera se fabric tambin en Ferrol; Sestao produjo adems engra-
najes y calderas, entre otros elementos; Reinosa, ejes, codastes y piezas auxiliares, y en Mata-
gorda se hicieron bombas de agua dulce, lastres, sanitarios, sentinas, filtros y botes salvavidas,
como partes ms significativas de una relacin mayor155. Sin embargo, algunos dispositivos e
instalaciones ms tecnificadas, sobre todo las asociadas a la electricidad motores, dnamos,
redes de distribucin y accesorios seguan siendo de procedencia y manufacura britnica, aun-
que aparezcan ocasionalmente proveedores espaoles en algunas partidas156.
Donde s se emple a fondo la maestranza del astillero gaditano y aparentemente sin compe-
tencia ni vasallaje exterior fue en la habilitacin, esto es, en el tratamiento de los interiores,
labor efectuada, segn todos los indicios, desde el manejo de los recursos propios, con la apor-
tacin parcial de alguna empresa de decoracin de Madrid o Barcelona, situacin que, de
acuerdo con lo observado en el archivo fotogrfico de la factora, donde existen tambin nu-
merosas imgenes del Juan Sebastin Elcano y el Marqus de Comillas, debi repetirse en Ferrol y
Sestao, en concordancia con la poltica que en este sentido tena establecida la SECN157. Puede
deducirse, por lo tanto, que fuera de los directores de los diferentes departamentos de produc-
cin del astillero, y de los de las obras de cada buque concreto, no exista una autoridad de diseo
encargada de definir con estilo propio y visin global el tratamiento que deba caracterizar a
los espacios habitables de las distintas unidades de una misma compaa en este caso, la Tra-
satlntica, a diferencia de lo que vena sucediendo durante lustros en las grandes navieras eu-
ropeas, cuestin de la que hemos hablado largamente en la Primera Parte de este trabajo.
Por lo que respecta a los resultados formales del Magallanes al igual que los de sus barcos her-
manos estos han de interpretarse como consecuencia lgica de las iniciativas y decisiones to-
madas por los responsables de la habilitacin del buque siempre con un ojo puesto en las
soluciones mostradas por los barcos construidos en Gran Bretaa, de probada aceptacin,
mezcladas con otras propuestas avaladas por la firma de empresas de decoracin tan presti-
giosas en su momento como tradicionales en
sus concepciones. Adems, las satisfactorias
experiencias del Manuel Arns y sus compae-
ros, donde se haba iniciado tal modelo de
funcionamiento, debi reforzar la confianza
de los distintos artfices, deduciendo proba-
blemente que lo ms acertado era continuar
en la misma lnea.
As las cosas, el desenlace de la situacin que

recogen los testimonios fotogrficos obrantes
en el Archivo Histrico del Museo El
Dique (AHMED) es, ante todo, previsible:
un razonable muestrario de opciones histori-
cistas y etnogrficas compuesto por referen-
cias platerescas, barrocas, rstico-espaolas
(terribles sillones de cuero, vidrieras emplo-
madas, azulejos, falsas vigas de madera y lm-
paras granadinas), countryside y club britnicos,
Los interiores del Magallanes (1928) continuaron en buena me-
siempre contando con la inevitable presencia dida la pintoresca tendencia nacional-historicista explotada por
el Manuel Arns, curiosa amalgama de evocaciones regionalistas
del estilo provenzal aplicado al llamado caf de sazonada con destellos clsicos y nazares, en la que todo que-
verano o jardn de invierno, omnipresente158 en daba ligado mediante una frecuente y a ratos intensa expresi-
vidad constructiva, cuyas mximas expresiones en tierra
todo los transatlnticos hasta mediados de los corresponderan a muchos edificios sevillanos de las primeras
dcadas del siglo XX y a bastantes de los levantados para la
aos 20 del pasado siglo. Sorprendentemente, Exposicin Iberoamericana celebrada el ao siguiente de la en-
la tentacin de echar mano al mudjar o lo na- trada en servicio del buque, y muy en particular a la obra de
autores hispalenses como Anbal Gonzlez, Juan Talavera, Vi-
zar, como socorrido subepgrafe de lo espaol, cente Traver o Jos Espiau. Archivo Histrico del Museo El
Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
no lleg a concretarse en el Magallanes, a pesar
de la ubicacin de la factora de Matagorda en
un entorno caracterizado por la comn prctica de resolver en el sentido indicado ciertos es-
pacios de traza cuadrangular e iluminacin cenital, como los repetidos patios claustrales de los
casinos provincianos andaluces de finales del XIX y principios del XX, cuyo carcter se apro-
ximaba bastante a los salones, vestbulos y
otros elementos de planta centrada que pose-
an los barcos de pasaje del tipo y carcter al
que perteneca el Magallanes159.
Por lo dems, el festival temtico comentado

quedaba encerrado en un casco y una super-
estructura de cierta prestancia e, incluso, ras-
En defecto del discurso regionalista, el recurso sistemtico gos modernos desde el plano arquitectnico.
para el tratamiento de los espacios interiores preferentes era
la mmesis con las actuaciones habituales en los transatlnticos
La composicin volumtrica del Magallanes y
britnicos de principios del siglo XX. Archivo Histrico del sus hermanos queda muy grfica y un punto
lricamente descrita as por el estudioso Gon-
zlez Echegaray:
La lnea exterior de los tres barcos prcticamente idntica comenzaba con el castillo
de cincuenta pis, blanco y alteroso ... , y segua con el pozo de proa sobre la cubierta
shelter [de abrigo], abierto a las escotillas nmeros 1 y 2. La estructura del alczar era es-
belta y parcialmente cerrada, vena luego el pozo de popa con las bodegas 3 y 4 y final-
mente la toldilla, elevadsima y recargada de superestructuras, que les daba a estos
buques un toque de personalidad elevada; sobre este parapeto blanco, cuajado de botes
y cumbres departamentos de enfermera, servomotor, autoclave, etctera se izaba en
puerto la bandera nacional con las famosas iniciales de Correos Martimos160.
Faltara indicar en el texto la presencia de dos altas chimeneas en el centro de la superestructura,

presencia indita hasta entonces en barcos de pasaje espaoles, y que sin duda constitua un
intento algo trasnochado de manifestar la gran potencia y capacidad de los nuevos transatlnticos,
precisamente cuando y de ello se habl en la Primera Parte uno de los indicativos de las mo-
dernas arquitecturas flotantes consista en la reduccin al mnimo en nmero y tamao de
estos elementos, los cuales, aunque imprescindibles, interesaba disociar ahora de la produccin
masiva de humo y carbonilla, incomodantes caractersticas de las naves anticuadas movidas
por mquinas ineficaces y primitivas161. (De hecho el Magallanes fue proyectado con una sola
chimenea, como corresponda a su porte, segn se observa en los planos del barco fechados
en 1922 y 1923, mostrando el proyecto definitivo otra ms, para igualar su silueta a las del Juan
Sebastin Elcano y el Marqus de Comillas, aunque tanto este como el Magallanes acabaran con
chimenea nica tras la Guerra Civil, consecuencia de las transformaciones sufridas por ambos
barcos).
Otro aspecto interesante a observar en la fisonoma del Magallanes es el englobamiento de la

superestructura en el volumen del casco, merced a la extensin del forro hacia el entrepuente
de las cubiertas superiores, dando lugar a galeras cerradas a ambos costados en los sectores
de proa, siguiendo una disposicin caracterstica de esta zona, habitual desde principios del
siglo XX en los buques destinados especficamente a las lneas del Atlntico Norte. Finalmente,
hay que hablar tambin de la toldilla, con su generoso volumen encaramado en una muy bien
trazada bovedilla clper que, efectivamente, era un rasgo distintivo de los barcos de la Trasa-
tlntica desde las primeras unidades encargadas ex profeso en el Reino Unido, recordando lo
dicho en el captulo anterior.
El Magallanes cerr dignamente la imposible remontada de la industria naval espaola en su

asinttica aproximacin a los niveles del sector en la Europa industrializada. Para la factora
de Matagorda, la construccin de este barco qued registrada como un hito mtico, que ni los
mastodnticos superpetroleros, mercantes y ferrys salidos de sus instalaciones a partir de los
aos 70 del pasado siglo, ya en la etapa de Astilleros Espaoles, consiguieron hacer olvidar.
Desde luego, el pequeo gran transatlntico gaditano comparemos su tamao con las realizaciones
contemporneas extranjeras supuso, como sucede con cualquier barco de pasaje de cierta en-
tidad, una prueba determinante para contrastar la capacidad y versatilidad de trabajo del centro
instalaciones y personal destinado a construirlo. La meta se alcanz deportivamente, es decir
con las miras puestas ms en la estimulante posibilidad de llegar felizmente a trmino, que en
la expectativa de conseguir marca alguna; y este hecho simbolizaba en su momento tal espe-
ranzadora carga de futuro, que no debe extraar el hueco irrellenable del cual dispone todava
la C. 48 en la memoria colectiva del astillero.
El Aline II en sus pruebas de mar. Archivo Histrico del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
C. 6 8 - ALI N E II
El siguiente y ltimo buque de pasaje construido en Matagorda despus del Magallanes durante
la etapa marcada para esta investigacin nos retrotrae a los inicios de la factora puertorrealea,
cuando se tanteaba en ella el paso de las reparaciones de buques nacidos en astilleros lejanos,
a la produccin de obras de nueva planta, en un intento de autoafirmacin tecnolgica y organi-
zativa, experiencia que era lgico aceptar se iniciase acometiendo la realizacin de pequeas
unidades como fue el caso del Joaqun del Pilago.
El Aline II tena en comn con el barco pionero su humilde destino en las aguas del Estrecho
de Gibraltar, aunque la nueva unidad ni siquiera tendra que aventurarse en esa travesa, ya que
cubrir la conexin encomendada entre Algeciras y la colonia britnica no requiere abandonar
las tranquilas aguas de la baha que separa ambos lugares. Sin embargo, el Aline II, a pesar de
que tcnicamente est clasificado como barco de pasaje, no era ms que un transbordador, es
decir un buque concebido para acomodar a unos pocos cientos de usuarios durante el breve
periodo necesario para salvar las escasas 4 millas nuticas de su derrota habitual.
Sin necesidades de pernocta del pasaje, y re-
ducidas al mnimo las derivadas de la estancia
a bordo, el Aline II, al igual que cualquier otro
barco de su funcin y tamao, presentaba una
composin extremadamente sencilla, lo que
no impeda su anacrnica subdivisin en dos
cmaras correspondientes a otras tantas clases,
1 y 2, ubicadas siguiendo el criterio tradicio-
nalmente aplicado en los antiguos buques de Con el Aline II, modestsimo, aunque tecnolgicamente avan-
zado, barco de pasaje de hecho era un transbordador se cie-
mayor porte: el alojamiento preferente, en dos rra la nmina de las arquitecturas flotantes puertorrealeas de
niveles, a popa; y el econmico, tambin en nueva planta correspondientes al periodo estudiado. Archivo
Histrico del Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A.
dos niveles, a proa, entre la caja de cadenas y
el cuarto de mquinas, donde el potencial ca-
beceo hace ms incmoda la estancia.
El barco, por lnea, construccin y sistema de propulsin (Diesel), constitua en su momento

un producto de rigurosa actualidad. Dada su configuracin, muy compacta, se perciban cier-
tas intenciones aerodinmicas, concretadas en el acentuado arrufo que exhiba, en la disposi-
cin escalonada de la toldilla respecto a la popa de crucero e inclinada hacia avante, y en
el abatimiento de su nica chimenea, paralelo al tambin nico palo de trinquete, efecto que
vena reforzado por el cerramiento parcial, con acuerdos redondeados, de los costados de la
superestructura, quedando as todo el conjunto exterior unificado. Lstima que la proa, recta,
no se hubiese trazado con un ligero lanzamiento, y que el puente (una expeditiva caseta de
madera extraordinariamente convencional) careciera de toda gracia, siendo fcil imaginar la
mejora de imagen que hubiera aportado al resultado global una mayor atencin a estos dos
elementos.
Sin embargo, desde el punto de vista constructivo, el Aline II fue, a pesar de su elementalidad,
un barco minuciosamente estudiado y considerado en sus detalles, segn se observa en los di-
versos planos de la nave, muchos de ellos conteniendo diseos de piezas y elementos baran-
dillas, asientos fijos, escaleras, etctera a escala natural, donde constan especificados materiales
de gran calidad e idoneidad funcional acero
galvanizado, madera de pino Flandes o teca,
latn, linleo, etctera para diversos compo-
nentes estructurales o no, siempre definidos
con gran precisin, a pesar de que las imge-
nes fotogrficas den idea tambin de cmo el
inters aplicado a los espacios habitables ex-
clua cualquier refinamiento hacia los aloja-
El pequeo buque, de moderna fisonoma y construccin al- mientos de la tripulacin, dejando el trata-
bergaba reductos de pretritas condiciones de habitabilidad,
miento de estos lugares en el lmite de lo
como los alojamientos de marinera. Archivo Histrico del
Museo El Dique. Propiedad de Navantia, S.A. aceptable.
LAS OTRAS ARQUITECTURAS FLOTANTES
Durante el periodo que abarca esta investigacin, en Matagorda se hicieron otros barcos que
no eran de pasaje, segn se ha venido diciendo. Al lado de construcciones irrelevantes, pro-
movidas sin ms intencin que la de tener ocupado al personal, y activos los talleres, a la espera
de tiempos mejores, hay que citar la realizacin de cinco buques tecnolgicamente avanzados
en la dcada de 1930, cuatro de ellos anteriores al Aline II, y otro posterior, cuya entidad y el
hecho de mostrar una arquitectura interior estimable producida en la factora, los hace acree-
dores de ser citados: son los barcos hidrogrficos Construccin 64, Capitn Miranda (1930), y
Construccin 70, Malaspina (1935), y los dos petroleros Construccin 65, Campomanes (1930) y
Construccin 66, Campeche (1931).
Paradjicamente o no, en estos barcos, cuyas exigencias de habitabilibidad partan alejadas

de las exigencias formalistas propias de los de pasaje, encontramos una respuesta a las necesi-
dades de acomodacin sustancialmente ms frescas y modernas que las observadas en estos
ltimos. Aqu no hay recursos estilsticos inevitables ni disciplinas ornamentales al servicio de la
ambientacin, sino frmulas directas y expeditivas en las que se aplic un lenguaje contempor-
neo, no exento de cierto decorativismo funcional, comn con la arquitectura terrestre del mo-
mento, sin renunciar tampoco al lujo ocasional, expresado a travs de la riqueza de algunos ma-
teriales e instalaciones. El hecho es que en estas naves sus diseadores expresan mayor libertad
y decantacin hacia lo actual, mostrndose liberados del obligado recetario, fuera del cual no
era concebible la arquitectura interior a bordo de los buques de pasaje hasta finales de los aos
30 del pasado siglo. Quiz una explicacin del fenmeno radicara en el convencimiento gene-
ralizado, tras la desorientacin inicial, de la incongruencia que supona aplicar a un buque in-
dustrial o militar un chocante tratamiento domstico, que, aparte lo extemporneo, comportaba
costosos relieves, intiles y difciles de mantener.
Dentro de las otras arquitecturas flotantes producidas en Matagorda, quedara tambin el es-
tudio de las innumerables reparaciones y transformaciones efectuadas en el centro de buques
nacionales y extranjeros, de pasaje o no, incluidos los militares. Muchas de esas reparaciones
consistieron en rehabilitaciones internas de esos barcos, diseadas y construidas en la propia fac-
tora. El tratamiento de este asunto, dadas su extensin y variedad, no puede rebasar en estas
pginas el carcter de mero enunciado (slo entre 1915 y 1932 se efectuaron en el astillero
3.322 reparaciones162 ).
Todo esto, como muchas otras cosas igualmente pendientes de investigar y aclarar por ejem-
plo, la inslita modernidad de los barcos de la Compaa Ybarra que vieron la luz en estos
mismos aos, en cuyo diseo general es fcil identificar la dominante influencia italiana del
momento163 constituye, reiterando una vez ms el tpico, otra historia, que queda pendiente
escribirla, desde la arquitectura.
VOLVER AL NDICE
EPLOGO
A lo largo de la Primera Parte de este libro se ha establecido y ordenado y comunicado, segn

se pretenda, un estado del conocimiento sobre la arquitectura flotante, sin precedentes hasta el
momento, componiendo visiones inditas de los barcos de pasaje considerados como arqui-
tectura sujeta a ciertos condicionantes y determinantes singulares, consecuencia de su condicin
mvil, radicalmente autnoma y sin referentes paisajsticos, precisos agentes stos elaboradores
de diferencias y coincidencias con las construcciones de tierra firme. Quedan aclaradas tambin,
delimitndolas, las diferencias conceptuales fijadas para distinguir mutuamente arquitectura naval,
habilitacin y arquitectura flotante, trmino con el que se ha intentado identificar al buque de pasaje
como un hecho arquitectnico global.
Qu conocemos, pues, ahora tras el presente trabajo? En primer lugar, los barcos importantes
determinantes en la historia del buque de pasaje: los que crearon o propiciaron tipos y/o los
que supusieron avances sustanciales en el concepto y evolucin de la arquitectura flotante, los
cuales han quedado clasificados y situados razonadamente desde el punto de vista arquitectnico,
ponderando su significacin.
Tambin se ha detectado y valorado (descubierto?) las relaciones entre la arquitectura terrestre

y sus agentes llammosles as, es decir, las corrientes artsticas, los estilos, las tendencias y
los autores, observando las conexiones y el dilogo biunvoco (movimientos pendulares) entre
los modos de actuacin a bordo y sobre tierra firme: art dco, streamlining, rascacielos, etctera.
Para ello ha resultado extraordinariamente eficaz el anlisis desde el punto de vista composi-
tivo-formal de dichos barcos, clasificando sus elementos y estableciendo cdigos de identifi-
cacin que permiten, tras esa tarea, su localizacin cronolgica y tipolgica. Y en dichos anlisis
se ha buscado y encontrado la justificacin a las configuraciones generales de los buques,
descendiendo hasta el detalle de algunas dimensiones y valores significativos de determinadas
partes o componentes, comentando las caractersticas fundamentales de los materiales utiliza-
dos o de las instalaciones, etctera.
Al hilo de lo anterior ha sido posible detectar diferentes caminos de los procesos de devolucin
formal, estilstica o tecnolgica trazados por la arquitectura flotante, e hilvanados en una se-
175
cuencia que arranca con la importacin mimtica de los usos y tcnicas arquitectnicas terres-
tres para, tras consolidarse a bordo un estilo propio, ya en la dcada de 1920, proceder a la re-
exportacin de formas, materiales y sistemas probados con xito en las grandes construcciones
navales (le de France, Bremen, Normandie...) hacia las obras terrestres, segn se demuestra en
texto e ilustraciones.
De las otras muchas conclusiones concretas que entreveran las pginas de la Primera Parte, cuya
pormenorizacin sera ahora reiterativa, han de resaltarse, no obstante, un par de deducciones
generales significativas, de diferente ndole pero pareja importancia a los efectos de la fijacin y
promocin del conocimiento que se persegua. Una es la demostrada evidencia de que la industria
naval britnica, con su eficaz sucursalismo en Europa, constituy el motor y la avanzadilla del
desarrollo de la arquitectura flotante, progreso regular que aparece jalonado en distintas etapas
por los destellos episdicos de memorables construcciones germanas (Kaiser Wilhelm der Grosse,
Imperator, Bremen), francesas (le de France, Normandie) o italianas (Rex, Conte di Savoia), sucesos,
sin embargo, insuficientes para comprometer el balance hegemnico que presenta el Reino
Unido al final del periodo de entreguerras donde se detiene la investigacin efectuada, momento
presidido por la supremaca conceptual y tecnolgica de los Queen Mary y Queen Elizabeth, m-
ximos exponentes del sentido unitario y orgnico de la gran arquitectura moderna sobre el oc-
ano en la poca estudiada. El otro argumento lo aporta la sorprendente constancia, tambin
demostrada, del dudoso entendimiento que del barco de pasaje, desde la cima intelectual del
Movimiento Moderno, hizo Le Corbusier al referirse con vehemencia y notable superficialidad
al transatlntico como smbolo supremo de la nueva arquitectura y metfora excelsa de la ciudad,
inaugurando as una duradera tradicin de admiracin acrtica hacia el artefacto nutico que al-
canza hasta nuestros das, y que estas pginas han pretendido revisar.
Conviene asimismo destacar, dentro del conjunto de observaciones y conclusiones contenidas

en los bloques analticos que estructuran la referida Primera Parte, un hecho desdeado u olvi-
dado unnimemente por la crtica y los estudiosos de la arquitectura: la certeza de que el buque
de pasaje, gigantesco rascacielos horizontal, encarna el producto arquitectnico ms genuinamente
europeo de la modernidad industrial, representando la mxima aportacin del Viejo Continente
a la carrera de las grandes construcciones, al oponer la mudable ubicacin de la tecnificada y
veloz arquitectura flotante a la verticalidad esttica del alabado rascacielos americano.

En relacin con la cuestin espaola, se ha conseguido situar la realidad nacional en el contexto
internacional bsicamente a travs del nunca bien ponderado legado documental del astillero
de Matagorda, interpretando la seleccin de documentos relevantes hallados y valorndolos a
la luz del conocimiento global que ofrece la Primera Parte del trabajo, labor recogida en la Se-
gunda Parte, donde se establecen las coordenadas del caso estudiado, con la imprescindible
ayuda de fotografas inditas y planos de los barcos de pasaje y otras construcciones represen-
tativas realizadas o transformadas en la factora gaditana.
Tras el proceso slo cabe reconocer la modestsima y subsidiaria condicin aunque no exenta
de mrito, como se explica en el texto de la industria naval espaola, liderada por la Compaa
Trasatlntica y luego por la Sociedad Espaola de Construccin Naval (SECN), si comparamos
su actividad con la desarrollada en Europa durante el periodo elegido para la investigacin.
De entre los buques estudiados absolutamente representativos de la capacidad realizadora es-

paola en aquellos momentos, ninguno de ellos se aproxima en tamao, sofisticacin ni ve-
locidad a las arquitecturas flotantes contemporneas, aunque algunos exalten en su composicin
ciertos rasgos fisonmicos avanzados de paternidad britnica, como por otra parte corresponde
en pura lgica al origen y la autora de su proyecto. Sirvan tales observaciones, junto a otras
que figuran detalladas en dicha Segunda Parte, para sealar la ausencia de una arquitectura flotante
espaola dotada de carcter, figuras y obras propias homologables a las que configuran el pano-
rama del sector naval europeo en la poca de los grandes barcos de pasaje. Esta idea quiz de-
cepcione a quienes hayan permanecido deslumbrados por espejismos localistas o patrioteros.
Puede acaso consolarles aceptar que el complicado mundo de la edificacin naval moderna, hecho
de robustos e imprescindibles fragmentos de ciencia, tcnica, negocio y arte, era difcil que
germinase con la fuerza necesaria en un pas herido, decadente, empobrecido y sin tradicin
industrial como la Espaa finisecular del XIX. Pero, a pesar de ello, a los frutos de las valerosas
aventuras empresariales representadas por la Compaa Trasatlntica y la SECN, forjadas en
el estimulante credo del futuro, habr que reconocerles siempre la noble fortaleza de los hu-
mildes y la belleza callada de los hechos austeros, en la construccin de una memoria fracturada
con el tiempo, cuyas grietas se han querido restaar desde las presentes pginas.
Madrid, mayo de 2014
VOLVER AL NDICE
EPLOGO 177
NOTAS
1
Sobre estos hechos, de sobra conocidos, existen muchas referencias en los libros que tratan de la historia de la naveg acin moder na.
Pa r a e l p r e s e n t e t r a b ajo se h a r ecur rido b sicam en te a M ADDOCKS, 1996.
2
C H O R RO O NC I NA, s. f. , p. 1 .
3
QUA RTE R M A I NE , 1 9 9 6 , p. 5 5 .
4
L E C O R BU S I E R , 1 9 7 8 , p. 7 7 .
5
I b d e m , p. 7 6 .
6
I b d e m , p. 7 4 .
7
DAV I E S, 1 9 2 8 , p p. 2 4 3 - 2 4 4 .
8
L E C O R BU S I E R , 1 9 8 3 , p. 1 2 .
9
R AM R E Z , 1 9 8 5 , p. 2 6 .
10
TA R A BUK I N, 1 9 7 7 , p. 7 1 .
11
Re p r o d u c i d o e n F R A M P T O N, 1 9 8 0 , p. 8 5 .
12
V I T RU B I O, 1 9 7 0 , p p. 2 6 5 - 2 6 7 .
13
E N C I C LO PA E D I A BRI TA NNI CA ( 1 5 t h e d . ) , vo l . V I I , p. 2 5 0 .
14
P O RT O G H E S I , 1 9 6 9 , p. 5 4 .
15
C i t a d o p o r AY M O N IN O, s. f. , p. 1 1 1 .
16
Re p r o d u c i d o e n P R I O R , 1 9 9 3 , p p. 1 8 - 1 9 .
17
L E C O R BU S I E R , 1 9 6 3 , p. 1 5 7 .
18
I b d e m , p p. 1 3 0 - 1 3 1 .
19
Re c o g i d o p o r B RO E L M A N N, 1 9 9 8 , p p. 1 . 3 7 5 - 1 . 3 8 0 .
20
I b d e m , p. 1 3 8 0 .
21
H E S K E T T, 1 9 8 5 .
22
Re p r o d u c i d o e n P R I O R , 1 9 9 3, p p. 6 - 1 4 .
23
I b d e m , p p. 5 7 - 5 8 .
24
A R M E RO AL C NTARA y ARM ERO C H AU TON, 2 0 0 1 , p. 192.
25
Re p r o d u c i d o e n P R I O R , 1 9 9 3 , p p. 9 1 - 9 2 .
26
I b d e m , p p. 1 0 0 - 1 0 1 .
27
E l va p o r No r ma n die y su deco r aci n in ter io r , en Nue vas For mas, 1 9 3 5 , p p. 1 2 6 - 1 3 3 . U n nu e vo b u q u e a l e m n p a r a e l s e r v i c i o
d e l A si a O r i e n t a l , e n Nue vas For mas, 1 9 3 5 / 3 6 , p p. 5 2 8 - 5 3 2 . L o c a l e s d e r e u n i n e n e l t r a n s a t l n t i c o Q u e e n M a r y , e n Nue vas For-
mas, 1 9 3 6 / 3 7 , p p. 4 1 - 4 8 .
28
Citado por KOENIG en el prlog o a RICCESI, 1985, p. 10.
29
O J E T T I , 1 9 3 0 . Re p r o d u c i d o p a r c i a l m e n t e e n R I C C E S I , 1 9 8 5 , p. 3 6 .
30
I l s a l o n e d e l l a mu s i c a d e l va p o r e P r e s i d e n t W i l s o n , e n Domu s , d i c i e m b r e 1 9 2 9 , p p. 2 2 - 2 3 .
31
P U L I T Z E R , 1 9 3 0 , p p. 2 9 - 3 7 .
32
P O N T I , 1 9 3 1 , p. 2 2 .

33
P O N T I , 1 9 3 3 , p p. 1 0 6 - 1 0 7 .
34
P E R S I C O, 1 9 3 3 , p p. 2 4 - 2 7 .
35
B E L G E D D E S, 1 9 3 2 . Re p r o d u c i d o e n R as s eg n a, 1 9 9 0 , p p. 4 - 7 , y e n C E R R I , 1 9 9 5 , p p. 1 0 5 - 1 0 6 .
36
H E S K E T T, 1 9 8 5 , p. 1 1 4 .
37
P U L I T Z E R L O S, 1 9 9 0 , p. 1 0 .
38
F U S S E L L , 1 9 8 0 , p. 4 5 .
39
Re p r o d uc i d o e n QUARTERM AIN E, 1 9 9 6 , p. 7 .
40
A L B E RT I , 1 9 7 0 , p. 1 1 6 .
41
Re p r o d uc i d o e n G OU L D, 1 9 9 9 , p. 5 0 .
42
Pa r a l a o b t e n c i n de lo s dato s tcn ico s en to r n o a las mquinas marinas, e nt re ot ras fue nt e s c onsult adas, se han mane jado bsi-
c a m e n t e D E N N Y, 1 9 2 5 ; M A Z A R R E D O, 1 9 9 2 ; y H AW K S, 1 9 4 7 .
43
L o s p o d e r e s p b lico s eur o p eo s, esp ecialm en te lo s cont ine nt ale s, t ardaron bast ant e e n c ompre nde r la impor t ant e nove dad e c on-
mi c a y p o l t i c a que ap o r tab a la n aveg aci n a vap o r. Sir va de e je mplo la se nt e nc ia de Napole n Bonapar t e, a propsit o de las de -
m o s t r a c i o n e s d e F u l t o n e n e l S e n a : U n e d e s c h o s e s l e s p l u s r i d i c u l e s d o n t j a i j a m a i s e n t e n d u p a r l e r e s t c e t t e i n v e n t i o n d e b a t e a u va p e u r. C e
ne s e ra j a m a i s r i e n de pl us qu un j ouet d enf ant. ( U n a d e l a s c o s a s m s r i d c u l a s d e l a s q u e nu n c a h e o d o h a b l a r e s e s t e i nve n t o d e l
b a r c o d e va p o r. Eso n o ser nun ca m s que un jug uete de nios. Cit ado por HILLION, 1993, pp. 4 y 52) .
44
TA M E S, 1 9 7 5 , p p. 3 6 a 4 5 .
45
Jul i o Ve r n e r e aliz un v iaje tr an satln tico a b o r do del G r e a t E a s t e r n, a l q u e d e d i c s u n ove l a Una ciudad flotante , d o n d e d e s c r i b e
con la minuciosidad y el inters documental caractersticos del autor los incidentes y avatares de la travesa, no del todo satisfactoria,
h i l va n a d o s a t r av s de un a tr am a ar g um en tal de in tr ig a. ( V ERNE, 1988) .
46
ANGE LUC C I , s. f. , p. 6 1 .
47
H I L L I O N, 1 9 9 3 , p. 4 7 .
48
Some Shipping Companies using Southampton, en Shipbuilding and Shipping Record, 1933, pp. 35 a 42; tambin en HAWKS, 1947,
p p. 1 1 6 a 1 2 0 , e H I L L I O N, 1 9 9 3 , p p. 5 2 a 5 9 .
49
M A RT N E Z H I DA L G O, 1 9 4 7 , p p. 9 y 1 0 .
50
El xito britnico en la poca de g e stacin y desar rollo del barco de vapor moder no est ntimamente lig ado a la continuada es-
t a b i l i d a d p o l t i c a d e G r a n B r e t a a e n e s e p e r i o d o, l o q u e c o n s t i t u a d e s d e e l p u n t o d e v i s t a d e l d e s a r ro l l o e c o n m i c o u n a i n n e g able
si t ua c i n ve n t a j o sa r esp ecto a la Eur o p a co n tin en tal cont e mporne a; a e st o haba que unir e l he cho de la c onoc ida abundanc ia de
h i e r r o y c a r b n e x i s t e n t e e n l a s I s l a s, y l a d i s p o s i c i n d e u n a e xc e l e n t e r e d d e c o mu n i c a c i o n e s i n t e r i o r e s. S e m e j a n t e s a n t e c e d en t e s
colocaron al Reino Unido en una privilegiada posicin, tanto para controlar y explotar su extenso mapa colonial, como para aten der
l a s n e c e s i d a d e s d e m o d e r n i z a c i n i n d u s t r i a l d e l r e s t o d e l mu n d o l i b r e q u e r e q u i r i e r a a s i s t e n c i a p a r a e l l o, c i r c u n s t a n c i a q u e, obv i a-
m e n t e, i n c r e m e n t a b a y e x t e n d a s u i n f l u e n c i a c o m o p r i m e r a p o t e n c i a . E l f e n m e n o i n d i c a d o p u e d e e s t u d i a r s e e n P O L L A R D, 1 9 9 1 .
51
PAGE T- T O M LIN SON & SM ITH , 1 9 6 6 , p. 3 4 .
52
E n e l l e n g u a j e de la arquitectur a n aval, r ef er ido a un barc o o me jor dicho un c asc o se de nomina afinado o de l n e a s f i n a s a a q u e l
c u y a s l n e a s d e a g u a r e s u l t a n a d e c u a d a s p a r a o b t e n e r d e l m i s m o u n a b u e n a m a r ch a . L a s l n e a s d e a g u a s o n l a s q u e r e p r e s e n t a n , i n-
d i c a n d o e l vo l u m e n d e l c a s c o, l a f o r m a d e l a s u p e r f i c i e e x t e r i o r d e e s t e e n c o n t a c t o c o n e l l q u i d o. L a f i nu r a t i e n e q u e ve r, e n
consecuencia, con la esbeltez de las for mas y la resistencia hidrodinmica.
53
ANGE LUC C I , s. f. , p. 6 3 .
54
M O NE O, s. f. , p. 2 0 3 .
55
A RG A N, s. f. , p. 1 5 2 .
NOTAS 179
56
M O NE O, s. f. , p. 2 0 4 .
57
D e l c o r re c t o c l c u l o d e l a d i s t a n c i a e n t r e e s t o s d o s p u n t o s s i t u a d o s e n e l e j e t r a n s ve r s a l d e l a s e c c i n d e u n b a r c o d e p e n d e l a e s -
t a b i l i d a d , o me j o r d i ch o, la cap acidad de m an ten er y r ecup e rar la ve r t ic alidad adr iz amie n to de la nave.
58
L o s p r i n c i p a l e s s i s t e m a s e s t r u c t u r a l e s y c o n s t r u c t ivos s o n e l longitudinal , e l tr an s ve r s al y e l mixto.
59
Como este trabajo refiere especficamente a los g randes barcos de pasaje los transatlnticos, se estn evitando conscientemente
las referencias a otros buques, por ejemplo los f luviales americanos, que eran, por lo g eneral, platafor mas f lotantes con, en muchos
c a so s, u n a s o l a r ue d a de p aletas a p o p a.
60
Sin per juicio de lo indicado al respecto en otras notas anteriores, los datos g enerales, fechas, etctera, relativos a la constr uccin,
p u e s t a e n s e r v i c i o y e f e m r i d e s d ive r s a s d e l o s b a r c o s a n a l i z a d o s s e h a n b u s c a d o e n d i s t i n t a s o b r a s d e l a s q u e f i g u r a n e n l a b iblio-
g ra f a .
61
E n l a s e g u n d a p a r t e d e e s t e t r a b a j o s e e s t u d i a n u n p a r d e u n i d a d e s g e m e l a s e l San ta Is abe l y e l San Carlos c o n s t r u i d a s t e m p r a -
n a me n t e ( 1 9 1 5 - 1 9 1 6 ) p o r la So ciedad Esp a o la de C o n str uc c in Naval e n Mat ag orda y que c or re sponde n al t ipo indic ado.
62
Vase la nota 7.
63
M AX T O NE - GR A H AM , 1 9 8 3 , p. 3 1 .
64
R I C C E S I , 1 9 9 0 , p. 2 9 .
65
M A X T O N E - G R A H A M , 1 9 8 3 , p. 3 2 . O t r o s d a t o s s o b r e t c n i c a s c l s i c a s d e p i n t u r a e n b a r c o s p u e d e n o b t e n e r s e d e O R E L L A N A ,
1 9 6 0 , p p. 1 . 3 1 9 - 1 . 3 4 1 .
66
QUARTE R M A I NE , 1 9 9 6 , p. 1 1 1 .
67
T I L L B E RG, 2 0 0 2 , p. 4 5 .
68
QUARTE R M A I NE , 1 9 9 6 , p. 5 8 .
69
L a c o n t r a d i c c i n e stilstica p er dur ab a, co m o se h a r ef er ido re it e radame nt e, de pu e r tas par a ade n tr o , e n los int e riore s de los barc os,
po r l a s r a zo n e s d e d o mestic idad ambiental t a m b i n c o m e n t a d a s, p e r o l a a p a r i e n c i a e x t e r n a d e l o s g ra n d e s b u q u e s d e p a s a j e s i e m p r e
c o r re s p o n d i e n c a d a m o m e n t o a l a s m s ava n z a d a s y d i r e c t a s r e s p u e s t a s d e m a n d a d a s p o r l o s r e q u i s i t o s t c n i c o s d e l a r t e f a c t o n u-
t i c o, s e g n s e h a i n s i s t i d o e n o t r a s p a r t e s d e e s t e t r a b a j o.
70
R I C C E S I , 1 9 8 5 , p p. 9 0 - 9 1 .
71
Tr e s p a l o s e n a m b o s c a s o s. Ta m b i n e x i s t i e r o n , a u n q u e m e n o s f r e c u e n t e m e n t e, o t r a s c o n f i g u r a c i o n e s d e c u a t r o, c i n c o y m s
palos.
72
Como ya se precis en el captulo anterior, un entr e puente es, en sentido estricto, el espacio compr endido entr e dos cubier tas consecuti vas.
El entre puente por antonomasia es el que identifica en seccin la franja situada sobre la bodeg a y bajo la cubier ta principal d e l o s
ve l e r o s, l u g a r, s e g n s e a c a b a d e d e c i r, d e s t i n a d o a l o s p a s a j e r o s d e c l a s e i n f e r i o r. D e a h e l q u e s e p o p u l a r i z a s e l u e g o, y a en l a
p o c a d e l va p o r, l a e x p r esi n v i a j e r o s d e e n t r e p u e n t e p ar a ident ific ar a los e mig rant e s que viajaban e n los ms profundos lug are s de l
c a s c o d e b uque s q u e co n tab an co n var io s p iso s o cub ier tas int e riore s, pe ro t odos los pasaje ros de un barc o me c nic o, inde pe ndien-
t e m e n t e d e l a c l a s e q u e o c u p a r a n , t e n a n s u a l o j a m i e n t o, c o m o e s l g i c o, e n a l g n e n tr e pu e n te, e s t o e s e n t r e d o s c u b i e r t a s m e j o r o
pe o r s i t u a d a s.
73
La altura entre las caras superiores de dos cubier tas consecutivas sola estar establecida en 8 pies (2,438 m). La altura libre, u n a
ve z d e d u c i d o s l o s g r u e s o s e s t r u c t u r a l e s y, e ve n t u a l m e n t e, l o s a c a b a d o s y l a d e c o r a c i n , q u e d a b a r e d u c i d a e n t o r n o a u n 1 0 % , o,
i n c l u s o, a l g o m s.
74
H I L L H O U S E & M cIN N ES G ARD N ER, 1 9 3 0 , p. 1 4 .
75
B a j o e s t a p t i c a d e b e r a n s e r r e v i s a d a s l a s i n t e r p r e t a c i o n e s d e l o s d e n o s t a d o s t r a t a m i e n t o s i n t e r i o r e s d e l o s p r i m e r o s g ra n d e s
t r a n s a t l n t i c o s a l e m a n e s, e n l o s c u a l e s e l m a n e j o a b o r d o d e t e a t r a l e s r e c u r s o s t o m a d o s d i r e c t a m e n t e d e l a s c l ave s e s t i l s t i c a s d e l

bar roco, con las que los arquitectos de la poca, por su pre paracin profesional, estaban bien familiarizados, puede verse como una
l g i c a e st r a t e g i a par a la r eso luci n f o r m al de lo s lug ar e s pblic os e n un c ont e ne dor pre de t e r minado por e sc asas alt uras y una con-
s e c u e n t e r ui nd a d nec esaria e n l a s d e f i n i c i o n e s y a r t i c u l a c i o n e s e s p a c i a l e s. L a r e f e r e n c i a a l t e m p l o b a r ro c o, e n c u a n t o a s u s r e l a c i o n e s
de altura y anchura, que exhiben los grandes salones y la presencia de elementos distintos y propios de la arquitectura de dicho periodo,
c o mo l a ga l e r a y l a e s c a l e r a m a g n i f i c e n t e, i nv i t a n , d e s d e l u e g o, a p e n s a r q u e t a l e s e s p a c i o s f u e r o n c o n c e b i d o s d e s d e l a s e g u r i d a d d e
que e l me j o r e n t e n dim ien to de lo s m ism o s n o p o da h ac e rse a falt a de un le nguaje propio que t ardara d c adas e n c onfigurarse
f u e r a d e l a p r o b a da ef icacia escen o g r f ica b ar ro ca.
76
H I L L H O U S E & M cIN N ES G ARD N ER, 1 9 3 0 , p. 1 4 .
77
E n e l c a s c o, l a c u b i e r t a e s t a n c a m s a l t a .
78
Antes de la Primera Guer ra Mundial, las condiciones de ocupacin de los espacios colectivos destinados a los emig rantes, a me-
nudo aprove chados en los v i a j e s d e v u e l t a co m o b o deg as de c arg a, una ve z re t iradas las lit e ras, e ran de l orde n de 1 pasaje ro por c ada
1 - 1 , 4 m 2 d e s u p e r f i c i e, e q u iva l e n t e s a 2 , 4 - 3 , 4 m 3 , r e s p e c t iva m e n t e, m i e n t r a s q u e p a r a l o s v i a j e r o s d e c a b i n a , l a d o t a c i n s u p e r f i c i a l
s e t r i p l i c a b a ( 3 , 3 4 m 2 y 8 , 0 3 m 3 ). D esp us de la co n f lag rac in, c on la de saparic in de la c l a s e e m i g r a n t e y la prog re siva implant ac in
d e l a ca b i n cl a s s , l a s d o t a c i o n e s s e e l e va r o n a u n o s 5 , 6 m 2 ( 1 3 , 4 m 3 ) por pasaje ro. En las c abinas de lujo c on bao inc or porado, e st os
va l o r e s l l e g a r o n a a l c a n z a r c o t a s e n t r e 9 , 7 5 y 1 7 , 6 5 m 2 ( 2 3 , 9 y 4 3 m 3 ) p o r o c u p a n t e, s e g n e l t i p o d e d e p a r t a m e n t o. ( F u e n t e : e l a b o -
r a c i n p r o p i a , a b ase de dato s p ub licado s en Shipbuil din g an d Sh ippin g Re cor d ) .
79
A r ra n g e me n t o f Passen g er C ab in s , en Shipbuil ding an d Sh ippin g Re cor d , 1 6 d e a b r i l d e 1 9 3 1 , p. 4 7 7 .
80
I b d e m , p. 4 7 8 .
81
C a b i n A r r a n g e m en t , en Shipbuil ding and Shipping Re cor d , 4 d e j u l i o d e 1 9 2 9 , p. 3 .
82
S h i p b u i l d i ng a nd Shipping Rec ord , 1 d e e n e r o d e 1 9 3 0 , p. 2 9 .
83
Cuando un barco de pasajeros que zar pa de Europa hacia el sur alcanza la latitud de 30 g rados, la temperatura exterior se hace
apreciablemente templada. Los viajeros pasan mucho tiempo en las g aleras abier tas y en cubier ta, disfr utando durante unos cuantos
d a s d e l a g r a d a b l e so l sem itr o p ical. Sin em b ar g o, al p o c o t ie mpo e l c alor e s t an int e nso que le s hac e busc ar re fugio e n e l int erior
d e l b uque, y p r ivacidad en sus cab in as, p er o el cam ar o t e que al e mbarc ar le s haba pare c ido c onfor t able se mue st ra ahora le jos de
e s a i m p r e s i n i n i c i a l . Au n q u e l a s ve n t a n a s s e m a n t e n g a n a b i e r t a s d a y n o ch e, e x i s t a n p o t e n t e s ve n t i l a d o r e s e l c t r i c o s q u e mu e ve n
e l a i r e d e u n l a d o a o tr o, y el sistem a de r en ovaci n de l mismo func ione a la pe rfe c c in, ni los e spac ios pblic os, ni los privados
son capaces de proporcionar la comodidad y el sosieg o conseguidos al principio del viaje. Es muy posible que los pasajeros se vu e l -
van ir ritables y difciles de contentar y entretener, percibindose todo el barco invadido por una tensin ner viosa, orig en de dolores
d e c a b e z a y o t r a s d o l e n c i a s m e n o r e s . ( G I B S O N M A RT I N, 1 9 3 1 , p. 5 5 4 ) .
84
DAV I S, 1 9 2 2 , p p. 2 4 3 - 2 4 4 .
85
L A R S E N, 1 9 7 5 , p. 3 3 .
86
E d i s o n p r e se n t sus lm p ar as en Eur o p a en la Pr im e ra Exposic in Int e r nac ional de Ele c t ric idad de Pars de 1881, y la c onoc ida
i l u m i n a c i n d e l a n e oyo rq u i n a Pe a r l S t r e e t , q u e s e r e c o n o c e c o m o e l p a s o d e f i n i t ivo e n l a c o n s a g r a c i n d e l a nu e va e n e r g a , e s de
1882.
87
F u e n t e : E l a b o raci n p r o p ia, a p ar tir de dato s p ub licados e n Sh ipbu ildin g an d Sh ippin g Re cor d , e n t r e 1 9 2 7 y 1 9 3 7 .
88
E n e s t a p o c a , e l s i s t e m a d e e va c u a c i n d e r e s i d u o s s e h a c a e x p u l s n d o l o s d e s d e u n o s t a n q u e s d e a c u mu l a c i n , c o n u n a s a l i d a
b a j o l a l n e a d e f l o t a c i n . L o s d a t o s c i t a d o s p r o c e d e n d e T h e Q u e e n M a r y , e n S h i p b u i l d i n g a n d S h i p p i n g R e c o r d , 2 7 d e f e b r e r o d e
1 9 3 4 , p p. 3 2 1 - 3 3 9 .
89
A i r C o n d i t i o n in g o f Passen g er Sh ip s II , en Shipbui ldin g an d Sh ippin g Re cor d , 2 6 d e j u l i o d e 1 9 3 4 , p p. 9 1 y s s.
90
Ai r C o n d i t i o n in g o f Passen g er Sh ip s II: Air C h an g e s y A ir Condit ioning of Passe ng e r Ships III: A ir Dist ribut ion Sy st e ms,
e n S h i p b ui l d i ng a nd Shipping Rec ord , 1 6 d e a g o s t o d e 1 9 3 4 , p. 1 7 1 , y 2 3 d e a g o s t o d e 1 9 3 4 , p p. 1 9 5 y s s. , r e s p e c t iva m e n t e.
NOTAS 181
91
E n E s p a a , l o s a st i ller o s de la So ciedad Esp a o la de C o nst r uc c in Naval de Se st ao y, sobre t odo, de P ue r t o Re al ( Cdiz ) son dos
buenos ejemplos que ilustran la afir macin efectuada.
92
F u e n t e : E l a b o r a c i n p r o p ia, a p ar tir de dato s p ub licado s e n Sh ipbu ildin g an d Sh ippin g Re cor d , e n t r e 1 9 2 7 y 1 9 3 7 .
93
L a C o mp a a d e Vap o r es An to n io L p ez y C a. , f un dada e n 1850, c on se de e n Guant namo, se c onvir t i a par t ir de 1881 e n so-
c ie d a d a n n i ma , p a s an do a llam ar se C o m p a a Trasatln tica Espaola, de nominac in que alc anz a a nue st ros das.
94
S o b r e l a s c i r c u n s t a n c i a s m e n c i o n a d a s, y o t r a s d e n d o l e p o l t i c o, e c o n m i c o y s o c i o l g i c o n t i m a m e n t e r e l a c i o n a d a s c o n l a s m i s -
mas, vase ROMERO GONZLEZ, 1999; GARAY UNIBASO, 1996; HOUPT y ORTIZ-VILLAJOS, 1998, y la extensa obra de DAZ
L O R E N Z O, f u e n t e s d e d o n d e s e h a o b t e n i d o g ra n p a r t e d e l a i n f o r m a c i n q u e s e m a n e j a e n e l p r e s e n t e c a p t u l o.
95
D A Z L O R E NZ O, 2 0 0 1 , p. 1 2 2 .
96
C O S S O, 1 9 5 0 , p. 3 7 .
97
GA R AY U NI BA S O, 1 9 9 6 , p. 3 2 .
98
C O S S O, 1 9 5 0 , p. 3 7 .
99
H a s t a l a f e ch a d e l c o n c u r s o, l o s s e r v i c i o s p o s t a l e s e n t r e E s p a a y s u s p o s e s i o n e s a n t i l l a n a s e r a n p r e s t a d o s e n r g i m e n d e m o n o -
po l i o p o r a r ma d o r e s i n g leses. (C OSSO, 1 9 5 0 , p. 4 1 ).
100
La ter na mediter rnea era: Madrid, 1.350 toneladas de desplazamiento; Marsella, 1.902, y Alicante, 1.425. Los comprados en Blgica
d u p l i c a b a n e s t a s c i f r a s. ( C O S S O, 1 9 5 0 , p. 1 4 9 ) .
101
GA R AY U NI BA S O, 1 9 9 6 , p p. 4 3 -6 6 .
102
L o s se r v i c i o s p r e s tado s al g o b ier n o en 1 8 5 9 , o r g an izan do e l t ranspor t e de t ropas c on mot ivo de la gue r ra de Mar r ue c os, ope ra-
ciones en las que par ticip personalmente, exponiendo su vida por un contagio de clera le valieron [a Antonio Lpez] los crditos
d e s a l va d o r d e l a p a t r ia y un a n ada desp r eciab le car ta de p r e se nt ac in ant e la prxima c onvoc at oria de c onc urso de l se r vic io po s t a l
d e c o r re o s c o n l a s c o lo n ias . (ROM ERO G ON ZL EZ, 1 9 99 , p. 6 7 ) .
103
G A R AY U N I BA S O, 1 9 9 6 , p p. 1 1 7 - 1 1 8 .
104
RO M E RO G O N Z L E Z , 1 9 9 4 , p p. 1 4 9 - 1 5 0 .
105
I b d e m , p. 1 5 1 .
106
HERNNDEZ LEN y LOPERA ARAZOLA, 1990. Los datos de la Memoria Histrica del documento fueron recopilados por
u n e qui p o d e i nve st i g ado r es del p r o p io astiller o, dir ig ido s por Rosario Mar t ne z Vaz que z de Parg a y Jos Mara Molina Mar t ne z .
107
C A S T RO, 1 8 9 6 , p. 2 3 7 .
108
I b d e m.
109
G A R AY U N I BA S O, 1 9 9 6 , p p. 2 6 9 - 2 7 5 .
110
Para Garay Unibaso, el m o d e l o de b ar co descr ito er a muy de l gust o de A nt onio Lpe z , y obse r vando las fot og rafas y g rabados
d e l a p o c a , s e a p r e c i a , d e s d e l u e g o, u n a g ra n s i m i l i t u d f o r m a l e n t r e l a s d i s t i n t a s u n i d a d e s d e s u f l o t a , h a s t a e l p u n t o d e r e su l t a r
extremadamente difcil distinguir un barco de otro. El Marqus de Comillas, hombre de claras ideas comerciales, habra deter minado
e l t i p o d e b u q u e q u e c o nve n a a s u e m p r e s a , a f e r r n d o s e a e s a s o l u c i n c o m o l a m s r e n t a b l e d e s d e e l p u n t o d e v i s t a d e l a e x p l o-
t a c i n . D e l a l e c t u r a d e d i s t i n t o s t e x t o s c i t a d o s e n e s t e t r a b a j o, q u e t r a t a n d e l a f u n d a c i n y ava t a r e s d e l a c o m p a a , s e d e du c e
t a m b i n l a i m p o r t a n t e i n f l u e n c i a e n d i ch o t e r r e n o d e l c o n s e j e r o y s o c i o d e l f u n d a d o r Pa t r i c i o S a t r s t e g u i , f i e l d e f e n s o r d e l a s c u a -
l i d a d e s d e l o s a s t i l l e r o s D e n n y. A s s e e x p l i c a r a l a p r o l o n g a d a r e l a c i n e n t r e e s t a f a c t o r a y e l a r m a d o r e s p a o l , e n c a r g a n t e d e
b a r c o s m o d e s t o s e n c u a n t o a s u p o r t e, p e r o s i e m p r e d o t a d o s d e l o s l t i m o s a d e l a n t o s c o n s t r u c t ivo s y m e c n i c o s, c o m o e l d o b l e
casco y la hlice, a los que impondra una mayor amplitud en la acomodacin de 1 clase, lo que acar reaba la indicada inusual mayor
e xt e n s i n d e l a t o l d i l la.
111
V a s e D A Z L O R E N Z O, 2 0 0 1 , p. 1 2 6 , y C O S S O, 1 9 5 0 , p. 4 3 .

112
GA R AY U NI BASO, 1 9 9 6 , p. 2 7 1 .
113
D A Z L O R E NZO, 2 0 0 1 , p. 1 2 6 .
114
Estos extremos estn sugeridos ms o menos abiertamente en los trabajos consultados que hacen referencia a la historia de la
C o mp a a Tra sa t ln tica, en esp ecial lo s citado s de C OS SO y ROMERO GONZ LEZ, que inc or poran re fe re nc ias biog rfic as de l
se g u n d o M a rq u s de C o m illas. L a p r o p ia estr uctur a o r g aniz at iva de l ast ille ro de Mat ag orda, donde e xist an vivie ndas para los ope -
r a r i o s, u n a e s c u e l a p ar a lo s h ijo s de esto s y o tr a p ar a adult os, una c oope rat iva de c onsumo, e t c t e ra, ilust ra c on c laridad lo dicho.
C o n c o r d a n t e c o n e l e s p r i t u r e l i g i o s o d e l p e r s o n a j e e s e l h e ch o s i g n i f i c a t ivo d e q u e e n l o s p a r t e s d e s e r v i c i o d e l o s va p o r e s de l a
empresa, fir mados por los capitanes de los mismos, se preste tanta o ms atencin al cumplimiento pascual a bordo que a las inc i -
dencias propias de la naveg acin, como la aguada o el carboneo, segn ha podido comprobar quien suscribe en diversos documentos
p e r t e n e c i e n t e s a la co m p a a, h oy custo diado s en el Archivo de la Bibliot e c a de Te mas Gadit anos de la c apit al de la Baha.
115
RO M E RO GON ZL EZ, 1 9 9 9 , p. 1 3 2 .
116
I b d e m , p. 1 4 4 .
117
I b d e m , p. 1 4 6 .
118
S h i p p i n g a nd Mer c antil e G az ette and L l oyds L ist, 8 d e a g o s t o d e 1 8 9 2 .
119
E l c o s t e f i n a l d e l b u q u e a u m e n t u n 3 0 % s o b r e l a s p r e v i s i o n e s i n i c i a l e s, d e s v o q u e f u e c o n s i d e r a d o i n s o p o r t a b l e p o r l o s d i -
r e c t ivo s d e l a Tra s a t l n t i c a d e c a r a a l a c o n s t r u c c i n d e b a r c o s m ayo r e s y, e n c o n s e c u e n c i a , p r e v i s i b l e m e n t e m s c a r o s. ( V a s e RO -
M E RO GO NZ L EZ, 1 9 9 4 , p. 1 5 4 , y ROM ERO G ON Z LEZ y GUTIRREZ MOLINA , e n HOUP T y ORTIZ- V ILLA JOS, 1998,
p p. 3 7 - 3 8 .
120
D A Z L O R E N Z O, 2 0 0 1 , p p. 1 4 3 - 1 4 4 .
121
Ar ch ivo H i s t r ico El D ique , Puer to Real. C aja 1 : Datos de los bu q u e s con s tr u idos e n la factor a de Matagor da .
122
S o b r e e s t e p a r t i c u l a r, v a n s e l o s a r t c u l o s c i t a d o s e n l a n o t a 2 7 .
123
D A Z L O R E NZO, 2 0 0 1 , p. 1 2 7 .
124
I b d e m , p. 1 2 8 .
125
Ar ch ivo H i s t r ico El D ique , Puer to Real. C aja 1 : Datos de los bu q u e s con s tr u idos e n la factor a de Matagor da .
126
RO M E RO GON ZL EZ, 1 9 9 9 , p. 1 6 4 .
127
I b d e m , p. 1 6 6 .
128
S e g n c o n s t a e n d o c u m e n t o s e s c r i t o s y p l a n o s d e va r i a s c a j a s d e l a B i b l i o t e c a d e Te m a s G a d i t a n o s y d e l A r ch ivo H i s t r i c o E l
Dique.
129
RO M E RO GON ZL EZ, 1 9 9 9 , p. 1 7 1 .
130
D A Z L O R E N Z O, 2 0 0 1 , p p. 1 2 8 - 1 2 9 .
131
L a S o c i e d a d Esp a o la de C o n str ucci n N aval (SEC N) , familiar me nt e La Na val , se fund e n 1908 bajo la c ondic in suspe nsiva
d e s e r l a a d j u d i c a t a r i a d e l c o n c u r s o d e c o n s t r u c c i o n e s n ava l e s p a r a l a r e n ova c i n y a m p l i a c i n d e l a M a r i n a d e G u e r r a e s p a o l a
( P l a n d e E s c u a d r a ) , i n i c i a d o t r a s e l d e s a s t r e d e l 9 8 , y q u e t a r d 1 0 a o s e n c o n c r e t a r s e. Fo r m a b a n p a r t e d e l a S E C N e m p r e s a s e s -
paolas entre ellas la Trasatlntica y otras del g r upo Comillas al 60 %; el resto qued en manos britnicas a travs de las solventes
V i cke r s, Jo h n B r ow n y A r m s t r o n g W i t wo r t h . ( S o b r e e s t o s e x t r e m o s, v a s e H O U P T y O RT I Z - V I L L A J O S, 1 9 9 8 , d e d o n d e s e h a n
o b t e n i d o l o s a n t e r io r es dato s).
132
Do c ume n t o s escr ito s var io s y p lan o s del Ar ch ivo H ist ric o El Dique .
133
D A Z L O R E NZO, 2 0 0 1 , p. 1 3 0 .
NOTAS 183
134
I b d e m , p. 1 3 1 .
135
I b d e m.
136
Hay que hacer constar que entre 1921 y 1930, la carencia de constr ucciones navales de entidad en el astillero g aditano fue suplida
p o r l a d e m a t e r i a l f e r rov i a r i o, a p i s o n a d o r a s, e s t r u c t u r a s m e t l i c a s c iv i l e s y o t r a s m a nu f a c t u r a s m e t a l r g i c a s, p r o d u c t o s q u e s e e la-
b o r a r o n p a r a l e l a me n te a las tar eas h ab ituales de r e p ar aci n y re habilit ac in de buque s, as c omo a la re aliz ac in de unas c uantas
pequeas unidades auxiliares como barcazas, remolcadores, drag as, gnguiles, etctera. Destaca sobre todo la fabricacin de vag ones
y coches para diversas empresas fer roviarias (M.Z.A., Andaluces, N.W. del Per), que en el periodo indicado ascendi a 727 unidades.
( F u e n t e : Tom o s d e l o s Resmenes de Obras de l a Soc iedad Espa ola de Con s tr u ccin Na val, p l a c a s f o t o g r f i c a s y c a j a s d e l a S e c c i n 3 . 9
d e l A r ch ivo H i s t r i c o El D ique ).
137
Da t o s o b t e n i d o s de D AZ L OREN ZO, C OSSO, 1 9 5 0 y ROMERO GONZ LEZ, 1999.
138
S e g n c o n s t a e n l a s c a j a s y f o t o g ra f a s d e l a S e c c i n 4 , s e r i e s d o c u m e n t a l e s 1 a 1 0 d e l A r ch ivo H i s t r i c o E l D i q u e .
139
A r ch ivo H i s t r i c o E l D i q u e , S e c c i n 3 , s e r i e d o c u m e n t a l 9 : O br as alte r n ati vas e je cu tadas .
140
RO M E RO GO NZ L EZ, 1 9 9 9 , p. 1 4 3 .
141
E n l o s u c e s ivo, l a letr a C seg uida de un a cif r a in dica el nme ro de orde n dado e n e l ast ille ro a la c onst r uc c in de c ada barc o. El
m i s mo c r i t e r i o, c o n l a R se ap lica a las r e p ar acio n es.
142
AHMED, Caja 1: Datos de l os buques c onstr uidos en l a f ac tor a de Matagor da .
143
AGAC I NO, 1 9 0 1 , p p. 1 2 5 -1 3 1 . C itado p o r ROM ERO G ONZ LEZ, 1999, p. 150.
144
E l a r t i c ul i st a c i t a do en la n o ta an ter io r h ab la de telas me t lic as for radas de c e me nt o.
145
RO M E RO GO NZ L EZ, 1 9 9 9 , p. 1 6 6 .
146
Datos procedentes del fondo documental del AHMED, en par ticular de los Resmenes de Obras de la Sociedad Espaola de Constr uccin
N a va l (RO S E C N ).
147
El Santa Isabel encontr su fin prematuro en el transcurso de uno de estos viajes, al naufragar en la Isla de Slvora. Muri el 80 % del
pe r so n a l a b o r d o. ( GARC A EC H EG OYEN, 1 9 9 8 , p p. 1 9 7 y ss) .
148
C o mp a r a n d o l a s i mg en es de lo s in ter io r es del Santa I sabe l y e l San Carlos c on las homlog as de c ualquie ra de los g rande s o in-
ter medios transatlnticos britnicos de la poca o inmediatamente anteriores, es como puede apreciarse la literalidad con que fueron
trasladados tanto los conce ptos como la g rafa aplicados a los barcos espaoles, mediando desde lueg o un apreciable factor de escala.
(Vase tambin la nota 18).
149
E l d e t a l l e d e l a s m e n c i o n a d a s d i f i c u l t a d e s d e s u m i n i s t r o e s t e x p l i c a d o e n RO M E RO G O N Z L E Z , o p. c i t ., p p. 3 6 4 - 3 6 5 .
150
RO M E RO GO NZ A L EZ, 1 9 9 9 , p. 3 6 6 .
151
RO S E C N, 1 9 1 6 .
152
E n l a p g i n a 8 d e l RO S E C N d e 1 9 1 6 s e l e e t e x t u a l m e n t e : L o s t r a b a j o s d e c o n s t r u c c i n d e t o d o s l o s a l o j a m i e n t o s p a r a l a o f i -
c i a l i d a d , c a m a r o t e s d e p a s a j e r o s, t r i p u l a c i o n e s, e m i g r a n t e s, e t c t e r a , s e r n e j e c u t a d o s e n e l A r s e n a l ; p e r o l a S o c i e d a d s e p r o pone
e n c a r g a r a t a l l e r e s n acio n ales de la m ayo r r e p utaci n cuan to se re fie re a la c onst r uc c in y de c orado de los salone s de re c e pc in,
c o m e d o r e s y d e m s d e p a r t a m e n t o s a r t s t i c o s d e l b u q u e . Au n q u e e s t a s m a n i f e s t a c i o n e s e s t a b a n r e f e r i d a s a l Cr is tbal Coln , q u e s e
c o n s t r u a e n Fe r ro l , p u e d e e x t r a p o l a r s e l a a c t i t u d e x p r e s a d a a l a s d e m s r e a l i z a c i o n e s y f a c t o r a s d e l g r u p o. D e h e ch o, e n S e s tao se
fa b r i c g ra n p a r t e d e l m o b iliar io, tan to del A l f o n s o X I I I c o m o d e l b u q u e h e r m a n o Cr is tbal Coln (RO S E C N , 1 9 1 7 , p. 9 6 ) . E n e l a r-
chivo d e l a st i l l e r o d e M atag o r da ex isten am p lias r ef er en cias planos y fot os de los t rabajos de int e riorismo de l Manuel Ar ns ( y d e
mu ch o s o t r o s b a r c o s), un o s annimos , es decir asig n ab les a la mae st ranz a de l propio c e nt ro, y ot ros c on e l se llo de algunas fir mas
n a c i o n a l e s d e l s e c t o r, t a l y c o m o s e mu e s t r a e n e l a n e xo g r f i c o d e e s t e t r a b a j o. Re s p e c t o a l a s f u e n t e s d e i n s p i r a c i n d e l o s cr e ador e s
d e o f i c i o g a d i t a n o s, e l c o n j u n t o d e l i b r o s y c a r p e t a s mu y a n o t a d o c o n t e n i e n d o m o d e l o s d e m o b i l i a r i o, c e r r a j e r a , e t c t e r a , h oy

ag r upado en la biblioteca del Museo Histrico El Dique, indica la preocupacin de los responsables del interiorismo de los barcos
p o r f un d a me n t a r sus p r o p uestas, as co m o las p r ef er en c ias e st ilst ic as hac ia las que se volc aron.
153
O t r o t r i u n f o d e l a i n d u s t r i a g a d i t a n a , r e s e l a p r e n s a l o c a l ( D i a r i o d e C d i z , 2 1 d e j u l i o d e 1 9 2 8 , s e g n r e c o g e RO M E RO
G O N Z L E Z , 1 9 9 9 , p. 3 7 7 , y m e n c i o n a t a m b i n D A Z L O R E N Z O, 2 0 0 1 , p. 1 6 6 ) .
154
S o b r e e s t e a s u n t o, v a s e RO M E RO G O N Z L E Z , 1 9 9 9 , p p. 3 7 6 y s s.
155
RO S E C N, 1 9 2 6 y 1 9 2 7 .
156
Datos obtenidos de la documentacin principalmente planos localizada en el Archivo Histrico del Museo El Dique; tambin
en el contenido de las cajas 499 y 508 a 510 figuran pedidos, rdenes, proyectos, etctera relativos a instalaciones y elementos varios
d e l M a ga l l a n e s.
157
Vase la nota 13.
158
E l d e n o mi n a d o estilo p r oven zal p o r lo s ar ticulistas de la poc a, de finic in post e rior me nt e ac e pt ada e n algunos t e xt os mane -
j a d o s d u r a n t e l a elab o r aci n del p r esen te tr ab ajo, es en re alidad un hbrido de g ran xit o e n su mome nt o c onc e bido por la de c o-
r a d o r a n o r t e a m e r i c a n a E l s i e d e Wo l f e c o m o f r u t o d e s u s o b s e r va c i o n e s e i n t e r p r e t a c i o n e s d e l a e s t t i c a d o m s t i c a r u r a l d u r a n t e
s u s e s t a n c i a s e n Fra n c i a e I n g l a t e r r a . D e Wo l f e c o m p u s o u n e s tn dar , d e i n t e n c i n r e a c t iva a n t e l o s a t e s t a d o s y o s c u r o s i n t e r i o r e s
v i c t o r i a n o s, a b a s e de m ezclar co lo r es clar o s en las p ar ede s, a las que supe r pona e nre jados pint ados de ve rde, c on sue los de baldo-
sas, cretonas, mobiliario de mimbre y plantas, con el objetivo de crear ambientes caracterizados por la luz, el aire y la comodidad.
( S o b r e e l t r a b a j o y l a s i d e a s e s t t i c a s d e E l s i e d e Wo l f e, v a s e M A S S E Y, 1 9 9 5 , p p. 1 2 6 - 1 3 2 ) .
159
De los barcos de la g eneracin anterior la del Manuel Ar ns, el Cristbal Coln exprimi al mximo las posibilidades del lenguaje
h b i t o a l q u e s e h a c e r e f e r e n c i a . ( S o b r e e l f e n m e n o d e l a e xplotacin d e l n e o mu d j a r y e l alh ambr is mo e n la arquit e c t ura e spaola,
v a n s e l a s i n t e r e s a n t e s o b s e r va c i o n e s d e N AVA S C U S PA L AC I O, 2 0 0 3 , p p. 7 6 5 a 7 6 9 ) .
160
GO NZ L E Z EC H EG ARAY, 1 9 6 2 . C itado p o r D AZ LORENZO, 2001, p. 164.
161
Re s p e c t o a e s t a c u e s t i n r e c u r d e s e l o e x p r e s a d o e n d ive r s o s l u g a r e s d e l a P r i m e r a Pa r t e, e s p e c i a l m e n t e e n e l C a p t u l o 3 .
162
RO S E C N, 1 9 1 5 - 1 9 3 2 .
163
M e r e f i e r o e n esp ecial al Cabo San A g ustn , c o n s t r u i d o e n 1 9 3 1 p o r l a S E C N e n S e s t a o.
VOLVER AL NDICE
NOTAS 185
F U EN T ES Y B IB L IO G RAF A
FUENTES DOCUMENTALES
AHMED (Archivo Histrico Museo El Dique). (Puerto Real, Cdiz).
- Resmenes de Obras de la Sociedad Espaola de Construccin Naval (ROSECN). Aos 1915 a 1932.
- Placas fotogrficas y Cajas de las secciones 3, 4, 7 y 8.
- Libros de Actas de la Sociedad Espaola de Construccin Naval n 1 a 14 (aos 1908-1943).
- Libros de Actas de la Juntas Generales de la Sociedad Espaola de Construccin Naval n 1 a 3 (aos 1910-1941).
- Datos de los buques construidos en la factora de Matagorda (suelto sin catalogar).
- Fondos bibliogrficos varios.
Biblioteca del Museo Naval (Madrid).
Biblioteca de Temas Gaditanos (Cdiz).
- Cajas verdes n 1, 2 y 22.
- Cajas rojas n 1 a 92.
- Cajas Varios A-1 a A-37.
HERNNDEZ LEN, Juan Miguel y LOPERA ARAZOLA, Antonio, Proyecto de Restauracin del Dique de Carenas y Edificaciones
Anejas del Astillero de Puerto Real, Madrid, 1990.
Librera Dedalo (Roma).
Librera Outremer (Pars).
Librera Robinson (Madrid).
Museu Martim (Barcelona). Servicio de Publicaciones.
National Maritime Museum (Greenwich). Servicio de Publicaciones.
Museum of Science (South Kensington, Londres). Servicio de Publicaciones.
Universidad Politcnica de Madrid.
Biblioteca de la Escuela Tcnica Superior de Arquitectura.
Biblioteca de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales.
Servicio de Publicaciones de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Navales.
FUENTES IMPRESAS PERIDICAS Y NO PERIDICAS CITADAS

AA. VV. (1961), Espaa en el Mar, Madrid, Editorial Orely.
AA. VV. (1984), Arquitectura, tcnica y naturaleza en el ocaso de la modernidad, Madrid, MOPU.
AA. VV. (1985), Le bateau blanc. Science, technique, design: la construction navale Trieste, Trieste, Centre Georges Pompidou-Electa-
Comune di Trieste.
AA. VV. (1990), Engineering in History, Nueva York, Dover Publications Inc.
AA. VV. (1992), Navegacin. Catlogo del Pabelln Temtico de la Expo 92 (Sevilla), Sevilla, Centro Publicaciones Expo92.
AA. VV. (1994), Medios de Transporte, Madrid, Santillana S. A.
AA. VV. (1995), Nuove configurazioni per il viaggio e levento, Miln, Triennale di Milano-Electa.
AA. VV. (s. f.), Sobre el Concepto de Tipo en Arquitectura. Textos de arquitectura, Madrid, Ctedra de Composicin II de la E. T. S.
de Arquitectura.

AESA (s. f.), Nomenclatura Naval, Factora de Puerto Real.
AGACINO, E. (1901), La Construccin Naval Mercante en Espaa, en Revista General de la Marina, Tomo XLVIII, enero,
pp. 125-131.
ALBERTI, Rafael (1970), Los 8 nombres de Picasso y no digo ms de lo que digo, Barcelona, Editorial Kairs.
ANDERSON, Colin, The Interior Design of Passangers Ships. Reproducido en PRIOR, Rupert (ed.): Ocean Liners ..., op.
cit.
ANGELUCCI, Enzo (s. f.), Barcos, ayer, hoy y maana, Barcelona, Librera Editorial Argos, S. A.
Architectural Design (1978), Vol. 48, n 5-6.
ARGAN, Giulio Carlo, Sobre el concepto de tipologa arquitectnica, en AA. VV.: Sobre el concepto de tipo ..., op. cit.
ARMERO ALCNTARA, Gonzalo y ARMERO CHAUTON, Jacobo (eds.) (2001), Antonio Palacios. Constructor de Madrid,
Madrid, Ediciones La Librera.
AYMONINO, Carlo, La formacin de un moderno concepto de tipologa de edificios, en AA. VV.: Sobre el concepto de tipo
..., op. cit.
BEL GEDDES, Norman (1932), Speed-Tomorrow, en Horizons, Boston, Little, Brown & Co.
BENEVOLO, Leonardo (1974), Historia de la Arquitectura Moderna (2 ed.), Barcelona, Editorial Gustavo Gili.
BERCKENHAGEN, Eckart, La dcoration interieur des bateaux aux alentours de 1900, en AA. VV.: Le bateau blanc..., op.
cit.
BOWEN, Frank C., German Shipping, en PRIOR, Rupert (ed.): Ocean Liners ..., op. cit.
BRAYNARD, Frank & MILLER, William H. (1991), Picture History of the Cunard Line 1840-1990, Nueva York, Dover Publi-
cations Inc.
BREUHAUS DE GROOT, Fritz August, The Ocean Express Bremen, en PRIOR, Rupert (ed.): Ocean Liners ..., op. cit.
BRINNIN, John Malcolm & GAULIN, Kenneth (1988), Grand Luxe, Londres, Bloombsbury Publishing Ltd.
BROELMANN, Jobst (1998), en Mobiles Bauen-Das Schiff als Haus im Spiegel der See. Detail, n 8, diciembre.
CASTRO, Adolfo de (1896), Historia del Trocadero y Matagorda, hoy dique de la Compaa Trasatlntica, Cdiz, Tipografa Gadi-
tana.
CERRI, Pierluigi, Abitare il mare: Cultura e progetto, en AA. VV.: Nuove configurazioni..., op. cit.
CONCINA, Ennio (1990), en Navis, Turn, Einaudi.
COSSO, Francisco de (1950): La Compaa Trasatlntica. Cien Aos de Vida sobre el Mar 1850-1950, Madrid, Vicente Rico, S.
A.
CHORRO ONCINA, Rosendo (s. f.), Construccin Naval III, vol. I, Madrid, Seccin de Publicaciones de la E. T. S. de Inge-
nieros Navales.
DENNY, Sir Archibald (1925), Fifty years evolution in naval architecture and marine engineering, en Shipbuilding and Ship-
ping Record, 3 y 17 sept. y 1 oct.
Detail, n 8, diciembre 1998.
DAZ LORENZO, Juan Carlos (1999), Escala en Tenerife, Madrid, Autoridad Portuaria de Tenerife-Tauro Producciones, S. L.
DAZ LORENZO, Juan Carlos (2001), La Palma, escala en la ruta de Amrica, Madrid, Cabildo Insular de La Palma/Autoridad
Portuaria de Santa Cruz de Tenerife.
Duilio. La clase de lujo (s. f.), Navigazione Generale Italiana. Bozzo & Coccarello.
DORMER, Peter (ed.) (1991), The Ilustrated Dictionary of 20 th Century Designers, Nueva York, Mallard Press.
El Croquis, n 25, julio 1986.
FUENTES Y BIBLIOGRAFA 187

Enciclopedia Britannica (15 th ed.), vols. V y VII.
Enciclopedia General del Mar (2 ed.) (1968), Barcelona, Ediciones Garriga, S. A.
FERNNDEZ-GALIANO, Luis A., Organismos y mecanismos como metforas de la arquitectura, en AA. VV.: Arquitec-
tura, tcnica..., op. cit.
FHLEN, Claude (1978), en La Revolucin Industrial. Traduccin de Rafael Arias, Barcelona, Ediciones Vicens-Vives.
FOSTER, Michael (1988), La Construccin de la Arquitectura: Tcnica, Diseo y Estilo, Madrid, Hermann Blume.
FOX, Robert (1999), Liners. The Golden Age, Colonia, Knemann.
FRAMPTON, Kenneth (1980), Modern Architecture. A critical History, Londres, Thames & Hudson.
FUSSELL, Paul (1980), British Literary Travelling between the Wars, Nueva York, Oxford University Press.
GARAY UNIBASO, Francisco (1996), Correos Martimos Espaoles, vol. IV, Bilbao, Mensajero.
GARCA ECHEGOYEN, Fernando J. (1998), Los grandes naufragios espaoles, Barcelona, Alba Editorial, S. L.
GIBBONS, Tony (2001), La Enciclopedia de los Barcos, Madrid, Edimat Libros, S. A.
GIBSON MARTIN, W. A., Colour in Ship Furnishing - II, en Shipbuilding and Shipping Record, 29 oct. 1931, p. 554.
GONZLEZ ECHEGARAY, Rafael (1962), Los Tres Comillas, Madrid.
GOULD, Stephen Jay (1999), La montaa de almejas de Leonardo. Ensayos sobre historia natural, Barcelona, Crtica.
Haus und Raum, aos 1929-1933.
HAWKS, Ellison (1947), Historia del barco mercante. Traduccin de Fernando Durn, Barcelona, Editorial Juventud.
HESKETT, John (1985), Breve historia del diseo industrial. Traduccin de Alonso Carnicer, Barcelona, Ediciones Del Serbal.
HILLHOUSE, Percy A. & McINNES GARDNER, A. (1930), The Interior Architecture of Ships, en Shipbuilding and Ship-
ping Record, 3 jul.
HILLION, Daniel (1993), LAtlantique toute vapeur, Rennes, ditions Ouest-France.
HOUPT, Stefan y ORTIZ-VILLAJOS, Jos Mara (Dirs.) (1998), Astilleros Espaoles 1872-1998. La Construccin Naval en Espaa,
Madrid, Lid.
HUGO, Victor (1859), La lgende des sicles. Pars (?).
HTTE (1914), Manuel de lingnieur, tomo II (2 ed. 1914), Pars-Lieja, Librairie Polytechnique, Ch. Brangeur diteur.
KIRBY, Richard S.; WITHINGTON, Sidney; DARLING, Arthur B. y KILGOUR, Frederick G. (1990), Engineeering in History,
Nueva York, Dover.
KOHLER, Peter C. (1993), The Holland-America Line, Norfolk, Ship Pictorial Publications.
KLUDAS, Arnold (2000), Record Breakers on the North Atlantic. Blue Riband Liners 1838-1952, Londres, Chatham Publishing.
KOENIG, Giovanni Klaus, en el prlogo a RICCESI, Donato (1985), Gustavo Pulitzer Finali: Il disegno de la nave, Venecia,
Marsilio Editori.
KOETZLE, Hans-Michael (2002), Photo Icons. The Story Behind the Pictures, Colonia, Taschen.
KRONENBERG, Robert (1995), Houses in motion: The Genesis, History and Development of the portable building, Londres, Academy
Editions.
LARSEN, Egon (1975), Historia de los Inventos (2 ed.), Barcelona, Ediciones Zeus.
LE CORBUSIER (1963), Cuando las catedrales eran blancas (3 ed.). Versin castellana de Julio E. Payr, Buenos Aires, Posei-
dn.
LE CORBUSIER (1978), Hacia una arquitectura (2 ed.). Traduccin de Josefina Martnez Alinari, Barcelona, Poseidn.
LE CORBUSIER (1983), El espritu nuevo en la arquitectura, Murcia, Galera-Librera Yerba.

LOPERA ARAZOLA, Antonio, En el sentido de la marcha. Poemario indito.
LPEZ MONDJAR, Publio (1989), Las fuentes de la memoria, Madrid-Barcelona, Lunwerg.
LPEZ MONDJAR, Publio (ed.) (1991), Astilleros, del ayer al hoy, Madrid-Barcelona, Lunwerg.
LORD, Walter, Prlogo a MAXTONE-GRAHAM, John, The only..., op. cit.
MADDOCKS, Melvin (1996), Los grandes transatlnticos, tomo I. Traduccin de Elas Sardn, Barcelona, Ediciones Folio.
MARTNEZ HIDALGO, Jos Mara, Nota previa a HAWKS, Ellison, Historia..., op. cit.
MASSEY, Anne (1995), El diseo de interiores en el siglo XX. Traduccin de J. Luis Fernndez-Villanueva, Barcelona, Ediciones
Destino, S. A.
MAXTONE-GRAHAM, John (1983), The only way to cross (2 nd ed.), Cambridge, Patrick Stephens.
MAZARREDO, Luis de (1992), Evolucin de la Propulsin Naval Mecnica, Madrid, Fondo Editorial de Ingeniera Naval, Colegio
Oficial de Ingenieros Navales.
MILLER, William H. (1981), The Great Luxury Liners in Photographs. 1927-1954. A Photographic Record, Nueva York, Dover
Publications Inc.
MILLER, William H. (1983), The First Great Ocean Liners in Photographs. 193 Views, 1897-1927, Nueva York, Dover Publications
Inc.
MILLER, William H. (1985), The Fabulous Interiors of the Great Ocean Liners in Historic Photographs, Nueva York, Dover Publi-
cations Inc.
MONEO VALLS, Rafael (s. f.), Sobre la nocin de tipo, en Sobre el concepto de tipo en arquitectura. Textos de arquitectura, Ctedra
de Composicin II, Madrid, Servicio de Publicaciones de la Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Madrid.
NAVASCUS PALACIO, Pedro, en AA. VV. (2003), Manual del Arte Espaol, Madrid, Slex Ediciones, S. L.
NICK, Sophie, Paquebots la franaise, en Le bateau blanc ..., op. cit., p. 28.
Nuevas Formas, n 3 (1935), n 10 (1935/36) y n 11 (1936/37).
OJETTI, Ugo, La decorazione delle navi da passegeri, en Bello e Brutto. Treves, Miln, 1930. Reproducido parcialmente en
RICCESI, Donato, Gustavo Pulitzer..., op. cit., p. 36.
ORELLANA, Carlos (ed.) (1960), Espaa en el mar, Madrid, Editorial Orely.
PAGET-TOMLINSON, E. W. & SMITH, R. B. (1966), Ships, Liverpool, City of Liverpool Museums.
PREZ GALDS, Benito (1934-1952), Episodios Nacionales. Primera Serie: Trafalgar, Madrid, Hernando.
PERSICO, Edoardo (1933), Il Conte di Savoia, en Casabella, enero.
POLLARD, Sidney (1991), La conquista pacfica. La industrializacin de Europa 1760-1970. Traduccin de Jordi Pascual Zaragoza,
Zaragoza, Secretariado de Publicaciones de la Universidad de Zaragoza.
PONTI, Gio (1931), Larredamento navale oggi e domani, en Domus, octubre.
PONTI, Gio (1933), Una nave, en Domus, marzo.
PORTOGHESI, Paolo (dir.) (1969), Dizionario Enciclopedico di Architettura e Urbanistica, vol. IV, Roma, Istituto Editoriale Ro-
mano.
PRIOR, Rupert (ed.) (1993), Ocean Liners. The Golden Years, Londres, Tiger Books International.
PULITZER, Gustavo (1930), Nuovi arredamenti navali, en Casabella, septiembre.
PULITZER LOS, Natasha (1990), en La cultura del progetto navale, en Trasatlantici. Rassegna n 44/4, diciembre, p. 12.
QUARTERMAINE, Peter (1996), Building on the sea: Form and meaning in modern ship architecture, Londres, Academy Editions
and National Maritime Museum.

RAMREZ, Juan Antonio (1985), El transatlntico y la esttica de la mquina en la arquitectura contempornea, en El
barco como metfora visual y vehculo de transmisin de formas. Actas del Simposio Nacional de Historia del Arte, Mlaga, Consejera
de Cultura de la Junta de Andaluca.
Rassegna, n 44/4, diciembre 1990.
Rassegna, n 46/2, junio 1991.
RENARD, Leon (1866), Las Maravillas del Arte Naval. Traduccin espaola de E. M. L. Edicin facsmil, Valencia, Libreras
Pars-Valencia, 1998.
RICCESI, Donato, Gustavo Pulitzer Finali, en Le bateau blanc ..., op. cit., p. 83.
RICCESI, Donato (1985), Gustavo Pulitzer Finali. Il disegno della nave. Allestimenti interni. 1925-1967, Venecia, Marsilio Editore.
ROBERTSON, Howard, What I think of the Orcades. Shipbuilding and Shipping Record, 28 ago. 1937, p. 251.
RODRGUEZ GONZLEZ, A. R. (1988), Poltica naval de la Restauracin (1875-1898), Madrid, Editorial San Martn.
ROMERO GONZLEZ, Jess y GUTIRREZ MOLINA, Jos Luis, El origen de los astilleros en la Baha de Cdiz, 1878-
1914, en HOUPT, Stefan y ORTIZ-VILLAJOS, Jos Mara (dirs.), Astilleros Espaoles..., op. cit., pp. 37-38.
ROMERO GONZLEZ, Jess (1994), La factora de Antonio Lpez y Ca. Construccin de un dique civil en la Baha de
Cdiz, en IX Encuentros de Historia y Arqueologa, San Fernando, Fundacin Municipal de Cultura, Ayuntamiento de
San Fernando.
ROMERO GONZLEZ, Jess (1999), Matagorda 1870-1940. La construccin naval espaola contempornea, Cdiz, Servicio de
Publicaciones de la Universidad de Cdiz, p. 150.
RYAN, David y THRELFALL, Helen (1990), Cunard, a Pictorial History, Liverpool, National Museums and Galleries on Mersey-
side.
SELLA, Antoni y RODRIGO, Martn (2002), Vapores, Barcelona, Museu Maritim-Angle Editorial.
Shipbuilding and Shipping Record, aos 1913 a 1939.
STACCIOLI, Valerio, Niccol Costanzi, en Le bateau blanc ..., op. cit., p. 83.
TAMES, Richard (1975), Isambard Kingdom Brunel, Ayslesbury, Shire Publications.
TARABUKIN, Nicolai (1977), Del caballete a la mquina, en El ltimo cuadro, Barcelona, Gustavo Gili.
TAWNEY, R. H. (1926), La religin en el origen del capitalismo.
The Floating Palace from France, en PRIOR, Rupert (ed.), Ocean Liners ..., op. cit., pp. 91-92.
The Shipbuilder, 1911 (Nmero especial dedicado a la clase Olimpic).
THRESH, Peter (1992), Titanic, Londres, Parkgate Books.
TILLBERG, Robert (1995), Working Document for the Queens of the Americas Project. Citado en SELLA, Antoni y RO-
DRIGO, Martn (2002), Vapores, op. cit.
VERNE, Jules (1988), Una ciudad flotante. Versin espaola, Madrid, Promocin y Ediciones, D. L.
VILLAR MOVELLN, Alberto (1979), Arquitectura del Regionalismo en Sevilla (1900-1935), Cdiz, Diputacin Provincial de
Sevilla.
VITRUBIO, Marco Lucio (1970), Los diez libros de arquitectura. Traduccin, prlogo y notas de Agustn Blnquez, Barcelona,
Editorial Iberia.
WAUGH, Evelyn (2000), Brideshead Revisited. Book 3: Orphans of the storm, Chapter 1, Londres, Penguin Books, Ltd.
WEBER, Max (1904-1905), La tica protestante y el espritu del capitalismo.
WILLIAMS, David L. (2000), Glory Days: Transatlantic Liners, Surrey, Ian Allan Publishing, Ltd. Hersham.

WINCHESTER, Clarence y BIRD, P. R. (eds.) (1947), The Queen Elizabeth, Londres, Winchester Publications, Ltd.
WRIGHT, Frank L. (1963), The Future of Architecture, Nueva York, Mentor.
YAAP, Nick & HODGKINSON, Amanda (1995), 150 years of Photojournalism, Colonia, Konemann.
ZEVI, Bruno (1999), Storia dellarchitettura moderna (10 ed.), Venecia, Einaudi.
OTRAS FUENTES BIBLIOGRFICAS CONSULTADAS

BAISTROCCHI, Alfredo (1930), Arte Naval, Barcelona, Gustavo Gili.
BASNIGHT, Bob (1998), Qu Barco es ste?, Madrid, Ediciones Tutor.
BLANCHARD, Anne (1992), Navigation, Nueva York, Orchard Books.
BONILLA DE LA CORTE, Antonio (1984), Construccin Naval y Servicios, Vigo, Editorial San Jos.
CAZZAROLI, Gianni (1988), Enciclopedia del Mar y la Navegacin, Barcelona, Ediciones Orbis.
COMPAA TRASATLNTICA (1891), Breve descripcin y plano del dique de carenas y factora naval de la Compaa Trasatlntica
en la baha de Cdiz, Cdiz, Gautier Editor.
COMPAA TRASATLNTICA (1901), Antecedentes Histricos y Descripcin del Dique de Carenas y Factora Naval de Matagorda,
Cdiz, Imprenta de la Revista Mdica.
CRESPO RODRGUEZ, R. (1979), Vocabulario de construccin naval Espaol-Ingls, Madrid, Fondo Editorial de Ingeniera Naval.
DE KERBRECH, Richard P. (1992), The Shaw Savill Line, Norfolk, Ship Pictorial Publications.
DERRY, T.K. & WILLIAMS, Trevor I. (1960), A Short History of Technology, Nueva York, Dover Publications Inc.
Diario de Cdiz, aos 1885, 1905-1914, 1921-1939.
GIEDION, Sigfried (1978), La mecanizacin toma el mando. Versin espaola de Esteve Riambau y Sur, Barcelona, Gustavo
Gili.
LOBO ANDRADA, M. (1958), Nociones de Meteorologa Martima, Oceanografa, Construccin Naval y Mecnica del Buque, Barcelona,
Editorial Vicens-Vives.
LLORCA BAUS, Carlos (1990), La Compaa Trasatlntica en las campaas de ultramar, Madrid, Ministerio de Defensa.
MALLET, Alan S. (1990), The Union-Castle Line, Norfolk, Ship Pictorial Publications.
MARTNEZ ROMERO, Mara F. (1988), La construccin naval en Espaa en los siglos XIX y XX. Historia de la Factora de Matagorda
en la baha de Cdiz, Madrid, Universidad Complutense.
MESSADI, Gerald (1995), Dictionary of Inventions, Ware (Herts.), Wordsworth.
MURO OREJN, Antonio (1983), Puerto Real, entre el pinar y el mar, Cdiz, Caja de Ahorros de Cdiz.
REULEAUX, F. (1891), Los grandes inventos, Madrid, Gras y Compaa.
Revista General de Marina, aos 1886-1900 (tomos XVIII-XLVII).
STORCH, Richard Lee et al. (1988), Ship Production, Centreville, Cornell Maritime Press.
USHER, Abbott P. (1954), A History of Mechanical Inventions, Nueva York, Dover Publications Inc.
VOLVER AL NDICE

P U B L ICACIO N E S
COLECCIN JUANELO TURRIANO DE HISTORIA DE LA INGENIERA
2015
ROMERO MUOZ, Dolores, La navegacin del Manzanares: el proyecto Grunenbergh.
LOPERA, Antonio, Arquitecturas flotantes.
MUOZ CORBALN, Juan Miguel, Jorge Prspero Verboom: ingeniero militar flamenco de la monarqua hispnica.
LECCIONES JUANELO TURRIANO DE HISTORIA DE LA INGENIERA
2015
NAVASCUS PALACIO, Pedro (ed.), Ingenieros Arquitectos.
CMARA MUOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Ingenieros de la Ilustracin.
2014
CMARA MUOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Ingenieros del Renacimiento.
2013
CMARA MUOZ, Alicia y REVUELTA POL, Bernardo (coords.), Ingeniera romana.
OTRAS PUBLICACIONES
2014
NAVASCUS PALACIO, Pedro y REVUELTA POL, Bernardo (eds.), Una mirada ilustrada. Los puertos espaoles de Mariano
Snchez.
2013
CHACN BULNES, Juan Ignacio, Submarino Peral: da a da de su construccin, funcionamiento y pruebas.
2012
AGUILAR CIVERA, Inmaculada, El discurso del ingeniero en el siglo XIX. Aportaciones a la historia de las obras pblicas.
CRESPO DELGADO, Daniel, rboles para una capital. rboles en el Madrid de la Ilustracin.
2011
CASSINELLO, Pepa y REVUELTA POL, Bernardo (eds.), Ildefonso Snchez del Ro Pisn: el ingenio de un legado.
192
2010
CMARA MUOZ, ALICIA (ed.), Leonardo Turriano, ingeniero del rey.
CASSINELLO, Pepa (ed.), Flix Candela. La conquista de la esbeltez.
2009
CRDOBA DE LA LLAVE, Ricardo, Ciencia y tcnica monetarias en la Espaa bajomedieval.
NAVARRO VERA, Jos Ramn (ed.), Pensar la ingeniera. Antologa de textos de Jos Antonio Fernndez Ordez.
2008
RICART CABS, Alejandro, Pirmides y obeliscos. Transporte y construccin: una hiptesis.
GONZLEZ TASCN, Ignacio y NAVASCUS PALACIO, Pedro (eds.), Ars Mechanicae. Ingeniera medieval en Espaa.
2006
MURRAY FANTOM, Glenn; IZAGA REINER, Jos Mara y SOLER VALENCIA, Jorge Miguel, El Real Ingenio de la Moneda
de Segovia. Maravilla tecnolgica del siglo XVI.
2005
GONZLEZ TASCN, Ignacio y VELZQUEZ SORIANO, Isabel, Ingeniera romana en Hispania. Historia y tcnicas cons-
tructivas.
2001
NAVARRO VERA, Jos Ramn, El puente moderno en Espaa (1850-1950). La cultura tcnica y esttica de los ingenieros.
1997
CAMPO Y FRANCS, ngel del, Semblanza iconogrfica de Juanelo Turriano.
1996/2009
Los Veintin Libros de los Ingenios y Mquinas de Juanelo Turriano.
1995
MORENO, Roberto, Jos Rodrguez de Losada. Vida y obra.
VOLVER AL NDICE
193

Arquitecturas Flotantes

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Arquitecturas Flotantes

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

C O L E C C I N J UA N E L O T U R R I A N O DE HISTORIA DE LA INGENIERA

FUNDACIN JUANELO TURRIANO

FUNDACIN JUANELO TURRIANO

La COLECCIN JUANELO TURRIANO DE HISTORIA DE LA

La coleccin cuenta con un Comit de Publicaciones compuesto por

Alicia Cmara Muoz

9 PR L O G O d e PEDRO NAVASCUS PALACIO

63 TIP O Y COMP OSICIN

186 F UENTES Y BIBLIOGRA F A

Antonio Lopera, arquitecto y profesor de Construccin en la Escuela Tcnica Superior de Ar-

A mi familia, por su paciencia.

Y a la memoria imperecedera de Rafael Martn Campuzano, eterno centinela de los fondos

A principios de 1990, como consecuencia de un encargo profesional, establec una inesperada

En el rea objeto de actuacin se ubicaban un centenario dique seco de soberbia factura, la

Aparte de la coleccin de fotografas, tambin

Plano del Astillero de Matagorda en la fecha de su inaugura-

Centr la atencin en los barcos de pasaje, al sentirlos profesionalmente ms cercanos y compren-

Progresivamente, me fue atrayendo la idea de conseguir una visin integradora y contextuali-

CUANDO LAS CATEDRALES ERAN BARCOS

El barco se convierte as en un objeto fascinante que encarna la representacin vanguardista y

Pero el flamante invento rebasara rpidamente su condicin de medio de transporte eficaz,

En cualquier caso, la arquitectura naval y la flotante convergen inevitablemente, compartiendo

No se ha caracterizado esta peculiar arquitectura desplazable y autnoma por manifestarse a

El conjunto de tales aseveraciones denotan, al menos, cierta desinformacin o voluntaria re-

esquizofrenia en el diseo [que] expresaba muy bien la situacin real de la arquitectura

Prcticamente al tiempo que Le Corbusier, y desde postulados anlogos, aunque seguramente

Antes de Le Corbusier y Tarabukin, Marinetti, en el Manifiesto Futurista, de 1909, se haba ex-

No haba sido novedoso, sin embargo, el in-

Entre las visiones ilustradas protorracionalistas de la arquitectura surgidas en el siglo XVIII

En esa aplastante simplicidad de tablones y planchas curvadas, capaz de encontrar su

Aparte de los conocidos escritos de Le Corbu-

a los anteriores sobre la arquitectura flotante,

Si usted me hubiera preguntado qu obra es la que ms me maravilla, le habra respon-

A la relacin anterior hay que acompaar

Esta situacin, en absoluto casual, corresponda a la concurrencia de varios factores concretos

tempornea centroeuropea que estaba al al-

En diciembre de 1929, Domus haba mencionado elogiosamente la concepcin y tratamiento

Modelo del Princess Anne de Raymond Loewy

El xito obtenido permiti a Loewy continuar

nos, fruto de cuya colaboracin fue el sobre-

La propulsin mecnica el vapor elev a producto arquitectnico lo que hasta entonces no

En cualquier caso, la discusin sobre el fundamento de la cualidad arquitectnica del barco

EL OCASO DE LOS VIENTOS

The Fighting Tmraire (1838), de J. M. W. Turner. National Gallery, Londres.

EL OCASO DE LOS VIENTOS 49

EL OCASO DE LOS VIENTOS 51

La ruinosa relacin entre el consumo de combustible y la potencia obtenida en las primitivas

EL OCASO DE LOS VIENTOS 53

Todos estos perfeccionamientos de la m-

Richard Trevithick (1771-1833), desde su experiencia de constructor pionero de locomotoras,

EL OCASO DE LOS VIENTOS 55

EL OCASO DE LOS VIENTOS 57

EL OCASO DE LOS VIENTOS 59

A pesar de todo, los barcos de vela nunca es-

EL OCASO DE LOS VIENTOS 61

... los edificios se juzgan como si fuesen esculturas o pinturas, de un

Bruno Zevi. Saber ver la arquitectura.

El racionalismo es aquella arquitectura moderna que tiene razn.

Francisco Javier Senz de Oiza

La arquitectura flotante se ha dicho ya es una arquitectura mvil y sin referentes paisajsticos

A lo largo de la Historia, y ms concretamente en el perodo estudiado, la forma de los barcos

En seccin se establecen distintos pisos o cu-

Conviviendo y completando la definicin volumtrica de la superestructura, se localizan chime-