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INDICE
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Autor : P.Rosique 2/35
1 Sistemas de encendido
1.1 Comparacin de los sistemas de encendido.
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Autor : P.Rosique 3/35
1.1.6 Encendido por descarga de condensador
Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de
revoluciones por su elevada tensin en las bujas. La subida rpida en extremo de la
tensin de encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin
embargo la chispa de encendido es de muy corta duracin.
Sistemas de encendido
SZ TZ EZ VZ
Funcin Encendido Encendido Encendido Encendido
por bobina transistorizado electrnico totalmente
electrnico
Iniciacin del mecnico
electrnica electrnica electrnica
encendido (ruptor)
Determinacin del
angulo de
encendido segn el mecnico mecnico electrnica electrnica
rgimen y estado
de carga del motor
Generacin de alta
inductiva inductiva inductiva inductiva
tensin (bobina)
Distribucin y
transmisin de la
chispa de
mecnico mecnico mecnico electrnica
encendido al
cilindro correcto
(distribuidor)
Etapa de
encendido mecnico electrnica electrnica electrnica
(centralita)
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Autor : P.Rosique 4/35
1.2 El circuito de encendido que es?.
El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado
de hacer saltar una chispa elctrica en el interior de los cilindros, para provocar la
combustin de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de
generar una alta tensin para provocar la chispa elctrica es "la bobina". La bobina es
un transformador que convierte la tensin de batera 12 V. en una alta tensin del
orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta tensin necesitamos un
elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento oportuno,
teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de
funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo:
motor de 4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de
distribuir la alta tensin es el "distribuidor o delco". La alta tensin para provocar la
chispa elctrica en el interior de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que
es "la buja", hay tantas bujas como numero de cilindros tiene el motor.
1.3.1 La bobina
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Autor : P.Rosique 6/35
El conjunto formado por ambos bobinados y el ncleo, se rodea por chapa
magntica y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetas en
el interior del recipiente metlico o carcasa de
la bobina. Generalmente estn sumergidos en
un bao de aceite de alta rigidez dielctrica,
que sirve de aislante y refrigerante. Aunque en
lo esencial todas las bobinas son iguales,
existen algunas cuyas caractersticas son
especiales. Una de estas es la que dispone de
dos bobinados primarios. Uno de los bobinados
se utiliza nicamente durante el arranque
(bobinado primario auxiliar), una vez puesto en
marcha el motor este bobinado se desconecta.
Este sistema se utiliza para compensar la cada
de tensin que se produce durante la puesta en
marcha del motor cuando se esta accionando
el motor de arranque, que como se sabe, este
dispositivo consume mucha corriente. El
arrollamiento primario auxiliar se utiliza nicamente en el momento del arranque,
mediante el interruptor (I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con esto se
aumente el campo magntico creado y por lo tanto la tensin en el bobinado
secundario de la bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor en el momento
que se deja de accionar la llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el
el bobinado primario auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado
primario
Para paliar los efectos de cada de tensin en el momento del arranque del
motor, algunas bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento
primario de la bobina conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el
momento del arranque y puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.
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Autor : P.Rosique 7/35
1.3.2 El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco ha evolucionado a la vez que lo hacan los
sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas
de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento ms complejo
y que mas funciones cumple, por que adems de distribuir la alta tensin como su
propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario de la bobina por medio
del ruptor generndose as la alta tensin. Tambin cumple la misin de adelantar o
retrasar el punto de encendido en los cilindros por medio de un "regulador centrifugo"
que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un "regulador de vaci" que
acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del motor (segn este
mas o menos pisado el pedal del acelerador).
1.3.2.1 El ruptor
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Autor : P.Rosique 8/35
El ruptor en su funcionamiento provoca que
salte entre sus contactos un arco elctrico que
contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un
contacto a otro. En la figura se ve la disgregacin de
los puntos de contacto del ruptor; los iones positivos
son extrados del contacto mvil (positivo) creando
huecos y depositando el material al contacto fijo
(negativo) formando protuberancias.
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Autor : P.Rosique 9/35
El ngulo disponible (*) es el resultado de dividir 360 entre el numero de
cilindros del motor. Para un motor de 4 cilindros tenemos un ngulo disponible (*) de
90, este ngulo a su vez se divide en dos ngulos:
- El ngulo de cierre es el
determinado por el cierre de los
contactos del ruptor.
- El ngulo de apertura es el
determinado por la apertura de los
contactos del ruptor.
8 cilindros = 27
ngulo de Valor
6 cilindros = 38
cierre aproximado :
4 cilindros = 58
8 cilindros = 360/8 - 27 = 18
ngulo de
6 cilindros = 360/6 - 38 = 22
apertura
4 cilindros = 360/4 - 32 = 32
4 cilindros = 90
ngulo
6 cilindros = 60
disponible
8 cilindros = 45
El valor "Dwell" depende del ngulo disponible (*) debido a que cuanto mayor
numero de cilindros tiene el motor, menor ser el tiempo de cierre para los contactos
del ruptor. Tambin depende de la distancia de separacin de los contactos. Si la
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Autor : P.Rosique 10/35
apertura es excesiva, se retrasara el tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar
lugar a que estos no se abran debido a la velocidad de los motores actuales. Para
finalizar el valor "Dwell" depende del n de r.p.m. del motor, ya que a mayor n de
revoluciones el tiempo disponible de apertura y cierre de contactos es menor.
Estos efectos indican la importancia que tiene un buen reglaje de platinos, cuya
separacin debe oscilar entre 0,4 y 0,45 mm.
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Autor : P.Rosique 11/35
Un elemento que va siempre asociado con el ruptor es el condensador (en los
encendidos con ayuda electrnica se suprime). Al acoplar en paralelo el condensador
con los contactos del ruptor, la corriente inducida al abrirse los contactos no salta a
travs de ellos, sino que ser absorbida por el condensador para cargarse. A su vez
devuelve durante el periodo de cierre de los contactos la energa absorbida al circuito,
compensando la energa perdida durante la
apertura de los contactos. Por tanto la
misin del condensador en el circuito de
encendido es doble:
Otra cuestin a tener en cuenta para garantizar una larga vida a los contactos de
ruptor, viene relacionado con el valor de la capacidad del condensador. El valor de la
capacidad del condensador viene a ser del orden de 0,2 a 0,3 microfaradios. En el
caso de poner un condensador de mayor o menor capacidad de la preconizada por el
fabricante, se notara en la forma de disgregarse los contactos como se ve en la figura.
1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositivo de reparto de chispa
que debe ser capaz de mantener el rgimen de ralent.
2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y
aumentando con el incremento del rgimen pero no proporcionalmente.
3. Una correccin de este avance en funcin de la carga soportada por el motor:
esta correccin es positiva si la carga disminuye, pero puede ser negativa para
evitar la contaminacin en ralent o en caso de utilizacin del freno motor.
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Autor : P.Rosique 12/35
Los dispositivos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en
un determinado motor se obtenga el punto de encendido mas adecuado para cada
numero de revoluciones y cada valor de carga. El ajuste mas favorable significa
conseguir la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de
combustible, sin que llegue a aparecer el picado (avance excesivo) y los gases se
quemen bien en el cilindro, reduciendo la emisin de gases contaminantes por el
escape. Se obtienen as una serie de valores del punto de encendido, en funcin del
rgimen y la carga, que se representan mediante grficas.
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1.3.2.2.1 Regulador centrifugo
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Autor : P.Rosique 15/35
1.3.2.2.2 Regulador de vaci (depresin)
El avance por vaco varia el punto de encendido en funcin de la carga del
motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual hace girar en sentido contrario al
giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este
movimiento supone que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandole
un avance al encendido. Esta constituido por dos semicamaras separadas por una
membrana elstica (B) que se mantiene en su posicin de reposo por la accin de un
muelle (C). La cmara se comunica con la atmsfera y la otra por medio de un tubo
(D) con el carburador por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se le une
una varilla o bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.
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Autor : P.Rosique 16/35
En la figura podemos ver
como el plato porta-ruptor se
une a la bieleta (A), que por su
extremo opuesto va fijada a la
membrana (B) de una cpsula
de vaco, que es mantenida en
posicin por el muelle (C).
Cuando el grado de vaco en el
colector de admisin (que esta
unido a la cpsula de vaco por
racor D mediante un tubo) es
grande, tira de la membrana
hacia la derecha y, por medio de
la biela, se hace girar un cierto
ngulo al plato porta-ruptor, en
sentido contrario al giro de la
leva, obteniendose un avance
del encendido. La membrana de la cpsula se adapta en cada caso a la depresin
reinante en el colector de admisin, gracias a la accin del muelle (C). La superficie de
la membrana, la fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance
conveniente para cada una de las condiciones de carga del motor. El margen de
variacin lo limitan unos topes dispuestos en la bieleta de mando. Con el motor
funcionando a ralent, el regulador de vaci no acta. A medida que se pisa el
acelerador y el motor va cogiendo revoluciones, la aspiracin es mas fuerte, con lo que
el grado de vaci en el regulador hace que aumente la depresin en la cmara de la
cpsula y por lo tanto la presin atmosfrica acciona sobre la otra cara de la
membrana tirando del disco del "regulador centrifugo" por medio de la varilla en
sentido contrario de la rotacin de la leva, produciendo el avance del encendido
compensado con el regulador centrifugo y sincronizado con el.
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Autor : P.Rosique 17/35
Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralent, en cuyo momento
puede resultar conveniente un cierto retardo de encendido, con el que se logra una
combustin mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas
condiciones a la cpsula de retardo hay aplicada mas depresin que a la de avance,
tirando hacia la izquierda de la bieleta de mando y provocando un retardo del
encendido. Con la mariposa de gases ligeramente abierta, el vaco en la cpsula de
"avance" es alta, lo que motiva que la membrana primaria se desplace hacia la
derecha, tirando de la bieleta y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el
vaco en la cpsula de "retardo" puede ser tambin alto, desplazandose a la izquierda
la membrana secundaria, lo cual no afecta el avance, puesto que no est conectado
directamente a la biela de mando. Con la mariposa totalmente abierta, el vaco en
ambas cpsulas es bajo y las respectivas membranas se mantienen en posicin de
reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases, en las
que no es necesaria ninguna correccin del avance centrifugo. Vemos pues, que el
sistema de avance de vaco con doble cpsula perfecciona el funcionamiento del
motor en la marcha a ralent, o cuando se efectan retenciones, condiciones ambas en
las que es conveniente un cierto retardo del encendido, que en los casos de
retenciones bruscas (por ejemplo bajadas de pendientes), evita el caracterstico
"petardeo" del motor. El ngulo mximo de avance del regulador de vaci suele ser
como mximo de 10 a 12 medidos en el volante motor (cigeal).
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Autor : P.Rosique 18/35
1.3.2.3 El distribuidor o delco
Es accionado por el rbol de levas girando
el mismo numero de vueltas que este y la mitad
que el cigeal. La forma de accionamiento del
distribuidor no siempre es el mismo, en unos el
accionamiento es por medio de una transmisin
pion-pion, quedando el distribuidor en posicin
vertical con respecto al rbol de levas (figura
derecha). En otros el distribuidor es accionado
directamente por el rbol de levas sin ningn tipo
de transmisin, quedando el distribuidor en
posicin horizontal (figura de abajo).
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Autor : P.Rosique 19/35
1.5 Encendido electrnico sin contactos
Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la
sustitucin del "ruptor", elemento mecnico, por un "generador de impulsos" que es un
elemento electrnico. Con este tipo de distribuidores se consigui un sistema de
encendido denominado: "Encendido electrnico sin contactos" como se ve en el
esquema de la figura inferior..
Inductivo
Efecto Hall
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Autor : P.Rosique 20/35
llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda no estn enfrentadas a la
bobina de induccin no se produce el encendido.
Este generador esta constituido por una parte fija que se compone de un
circuito integrado Hall y un imn permanente con piezas conductoras. La parte mvil
del generador esta formada por un tambor obturador, que tiene una serie de pantallas
tantas como cilindros tenga el motor. Cuando una de las pantallas del obturador se
sita en el entrehierro de la barrera magntica, desva el campo magntico impidiendo
que pase el campo magntico al circuito integrado. Cuando la pantalla del tambor
obturador abandona el entrehierro, el campo magntico es detectado otra vez por el
circuito integrado. Justo en este momento tiene lugar el encendido. La anchura de las
pantallas determina el tiempo de conduccin de la bobina.
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Autor : P.Rosique 21/35
Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y seal elctrica correspondiente.
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Autor : P.Rosique 22/35
1.6.2 Descripcin del generador de impulsos del tipo
inductivo
Esta constituido por una corona dentada que va acoplada al volante de inercia
del motor y un captador magntico frente a ella. El captador esta formado por un imn
permanente, alrededor esta enrollada una bobina donde se induce una tensin cada
vez que pasa un diente de la corona dentada frente a el. Como resultado se detecta la
velocidad de rotacin del motor. La corona dentada dispone de un diente, y su
correspondiente hueco, ms ancho que los dems, situado 90 antes de cada posicin
p.m.s. Cuando pasa este diente frente al captador la tensin que se induce es mayor,
lo que indica a la centralita electrnica que el pistn llegara al p.m.s. 90 de giro
despus.
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Autor : P.Rosique 23/35
1.6.4 La centralita electrnica
La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales del captador o
generador de impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posicin que
ocupa con respecto al p.m.s, tambin recibe seales del captador de depresin para
saber la carga del motor. Adems de recibir estas seales tiene en cuenta la
temperatura del motor mediante un captador que mide la temperatura del refrigerante
(agua del motor) y un captador que mide la temperatura del aire de admisin. Con
todos estos datos la centralita calcula el avance al punto de encendido.
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Autor : P.Rosique 24/35
1.7 Encendido electrnico para inyeccin de gasolina.
1- UCE.
2- Bobina.
3- Distribuidor o delco.
4- Bujas.
5- Amplificador.
6- Bobina doble con 4
salidas.
Amplificador: tiene la
funcin de amplificar la
seal de mando que
manda la UCE a la
bobina.
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Autor : P.Rosique 25/35
Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se
mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser
colocadas cerca de las bujas con lo que se reduce la longitud de los cables de
alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos casos como ya
veremos.
Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede
jugar con el avance al encendido con mayor precisin.
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Autor : P.Rosique 26/35
Esquema de un sistema de
encendido directo para motor de 4
cilindros.
1.7.1.1Encendido independiente
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Autor : P.Rosique 28/35
producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las chispas ser
aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide con el
cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no
se aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de
final de "escape".
Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo" ("chispa perdida"). Se ve por
ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n 5 en compresin.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja
depende de la separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de
los cilindros. Si la separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas
entonces el voltaje ser proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta
tensin de encendido generada en la bobina se dividir teniendo en cuenta la presin
de los cilindros. El cilindro que se encuentra en compresin necesitara mas tensin
para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape. Esto
es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape esta sometido a
la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la chispa. Si
comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos
que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la
misma. La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser
la misma que se pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se
encuentra en la carrera de escape de un sistema de encendido DIS.
En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del electrodo central al
electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del electrodo de masa al electrodo central.
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Autor : P.Rosique 29/35
1.7.1.3Modulo de encendido
El "Igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido,
siempre dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de :
Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.
Bobina de encendido :
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1.7.1.3.2 Encendido independiente
Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.
Bobina de encendido
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Autor : P.Rosique 31/35
Su esquema elctrico representativo seria el siguiente :
Detalle de la disposicin en el
motor de una bobina por cilindro
Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera
distinta a todos los sistemas de encendido tratados hasta aqu. Su funcionamiento se
basa en cargar un condensador con energa elctrica para luego descargarlo
provocando en este momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las bujas.
Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de
revoluciones como coches de altas prestaciones o de competicin, no es adecuado
para los dems vehculos ya que tiene fallos de encendido a bajas revoluciones. La
chispa de encendido en las bujas resulta extraordinariamente intensa. aunque su
duracin es muy corta, lo que puede provocar fallos de encendido, para solucionar
este inconveniente se aumenta la separacin de los electrodos de las bujas para
conseguir una chispa de mayor longitud. El transformador utilizado en este tipo de
encendido se asemeja a la bobina del encendido convencional solo en la forma
exterior, ya que en su construccin interna varia, sobre todo la inductancia primaria
que es bastante menor.
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Autor : P.Rosique 33/35
1.9 Bujas
Para el final de este articulo dejamos este elemento que es el encargado de
hacer saltar la chispa elctrica entre sus electrodos, para inflamar la mezcla de aire-
combustible situada dentro de la cmara de combustin en el cilindro del motor. La
parte mas importante de las bujas son los electrodos que estn sometidos a todas las
influencias qumicas y trmicas que se desarrollan dentro de la cmara de combustin,
incidiendo notablemente sobre la calidad de la chispa y por tanto sobre el encendido.
Para proteger los electrodos de las condiciones adversas en las que debe trabajar y
por lo tanto prolongar su duracin, se emplean en su fabricacin aleaciones especiales
a base de nquel, mas manganeso, silicio y cromo con el propsito de elevar el limite
de temperatura de trabajo
1.9.1.1Buja fra.
La buja fra o de alto grado trmico esta formada en general por un aislante
corto y grueso en su parte inferior, para que la evacuacin del calor se efectu mas
rpidamente, utilizandose en motores de gran compresin (mayor de 7/1) y altas
revoluciones.
1.9.1.2Buja caliente
La buja caliente o de bajo grado trmico tiene el aislador largo y puntiagudo,
efectundose la evacuacin de calor mas lentamente; se utiliza en motores de baja
compresin (menor de 7/1) y pocas revoluciones. Como se puede apreciar esta
clasificacin de las bujas hoy en da y desde hace bastantes aos no es viable, dadas
las circunstancias extremadamente contrapuestas de funcionamiento del motor en
circulacin urbana (bajas revoluciones y muchos arranques y paros), o en autopistas
(altas revoluciones mantenidas durante largo tiempo). Fue necesaria la ampliacin de
la gama de grado trmico para conseguir una buja que funcione correctamente en
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ambos condiciones, se llego as a las bujas "multigrado", que abarcan varios grados
trmicos.
1.9.2.1Bujas estndar:
Los electrodos sobresalen de la buja, tienen buen contacto con la mezcla y
gran reserva al desgaste por quemadura, emplendose en vehculos de serie. La buja
de la figura (A). tiene un fcil reglaje de sus electrodos, no as la (B) que por su
disposicin dificulta el reglaje de los electrodos, pero tiene la ventaja de facilitar el
encendido con el motor a ralent. La buja (C) se usa en motores de dos tiempos, tiene
fcil contacto con la mezcla, gran reserva al desgaste y fcil arranque en ralent, pero
no permite reglaje ninguno
1.9.2.2Bujas especiales:
Entre ellas tenemos las de electrodos interiores (no sobresalen de la buja),
empleadas en vehculos de competicin. No presentan riesgos de sobrecalentamiento,
no tienen reserva al desgaste por quemadura ni permiten reajuste de sus electrodos.
Otra buja especial es la de electrodo de masa en platino, el cual presenta varias
ventajas, entre ellas su insensibilidad a los ataques qumicos procedentes de la
combustin de la mezcla, por lo que la duracin en kilmetros de estas bujas es
mucho mayor. La distancia entre electrodos se puede reglar. La desventaja de esta
bujas es que son bastante caras.
Para modificar la distancia entre electrodos, hay que tener en cuenta que el reglaje
se hace siempre sobre el electrodo de masa y no sobre el electrodo central, para evitar
el deterioro de la porcelana aislante. La distancia entre los electrodos ser de 0,6 a
0,65 mm. comprobndolo con una galga de espesores.
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