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SCIENCES INDUSTRIELLES

De nombreuses questions tant indpendantes, les candidats pourront tirer pro-


fit lire tout le texte avant de commencer la rdaction. Ils porteront une atten-
tion toute particulire la construction des rponses et la prsentation de la
copie.

Embrayage automatique pilot de la Mercedes classe A


Le contexte

Le groupe moto propulseur dune voiture automobile est gnralement constitu


dun moteur thermique, dun embrayage, dune bote de vitesses et dun diffren-
tiel qui entrane chacune des roues motrices par lintermdiaire dun joint de
transmission :
Bote de
Moteur Embrayage vitesses Diffrentiel Roues

Pour dcharger le conducteur du passage des vitesses, les constructeurs propo-


sent, depuis de nombreuses annes, des botes de vitesses dites automatiques.
Cependant, celles-ci ne rencontrent pas le succs attendu en Europe o, semble-
t-il, les conducteurs prfrent conserver le choix des changements de rapports
et la manipulation dun levier de vitesses. Aussi des constructeurs, tels Merce-
des, installent des embrayages "pilots" offrant une assistance la commande
de lembrayage. Un calculateur lectronique embarqu centralise les informa-
tions des diffrents capteurs et pilote lembrayage ds que le conducteur mani-

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feste son intention de changer de rapport de bote par une action sur le levier de
vitesses.
La figure 1 donne lallure des courbes de couple et de puissance disponibles dun
moteur thermique et sa zone dutilisation (note A-B) en fonction de la vitesse
angulaire du moteur . On constate en particulier que le moteur ne peut tre sol-
licit en dessous dune vitesse angulaire minimale. Ceci impose dinstaller en s-
rie dans la chane de transmission de puissance un dispositif qui isole le moteur
pour permettre au conducteur de dmarrer, sarrter ou changer le rapport de
transmission de la bote de vitesses.

P
( kw )
continuit de
de la chane de
conducteur transmission

C embrayage
( N m)

dmarrer
A B
m sarrter
changer le rapport de vitesse
zone utilisable (tr/min)
Figure 1

Lobjet de cette tude est la validation partielle des performances atten-


dues par le systme appel embrayage pilot retenu par Mercedes et
install en option sur la Classe A
Les principales phases du cycle de vie de lembrayage pilot sont :
la phase dentranement, pendant laquelle la puissance est transmise aux
roues motrices ;
la phase de dbrayage pendant laquelle la chane de transmission se rompt ;
la phase dite dbraye pendant laquelle la chane de transmission est
rompue ;
la phase dembrayage pendant laquelle la chane de transmission se rtablit.
Q.1 - Tracer le diagramme partiel des interacteurs de la phase de dbrayage et
caractriser la fonction de service principale satisfaite par lembrayage.

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Lorganisation structurelle des principaux constituants de lembrayage automa-
tique utilis sur la Classe A est schmatise sur la figure 2 ci-dessous :

levier de vitesses

Figure 2

On distingue, outre le moteur (21) et son volant dinertie (22), la bote de vitesses
(25) et le levier de vitesses, les lments qui font lobjet de cette tude :
le disque dembrayage (23) ;
le plateau de pression dembrayage rattrapage de jeu automatique (24) ;
la centrale de commande (26) pilote par un calculateur ;
le dispositif central de dbrayage hydraulique (27) ;
la conduite hydraulique (28) ;
le capteur de rotation sens de la commande de la bote de vitesses (31) et le
capteur de rotation sens de slection de la bote de vitesses (30) qui servent
reconnatre le rapport slectionn ;
le capteur de rotation du levier de vitesses (29) qui sert dtecter lintention
du conducteur de changer de rapport.
Q.2 - Complter les diagrammes partiels FAST du systme classe A bauchs
ci-dessous, en prcisant les solutions constructives :

FS1 : FT 11 :
Assurer le passage Transmettre un
du couple Maximum couple Cmaximum

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FS2 : FT 21 :
interrompre la Reprer lintention
chane cinmatique du conducteur

FT 22 :
Analyser la
faisabilit

FT 23 :
Ouvrir la chane
cinmatique

FS3 : FT31 :
Assurer la remise en Permettre un
patinage contrl
couple progressive
de lembrayage

FT32 :
Analyser la
faisabilit

tude des diffrentes phases de fonctionnement de lembrayage

tude de la phase dembrayage


Lobjet de cette partie est de dterminer lnergie dissipe et le temps de passage
de la phase dbraye la phase embraye.
Le modle retenu
Moteur Embrayage Bote de vitesses pour cette tude est
donn par le sch-
m b x ma de la figure 3.
Jm Jb
O b est la vitesse
1 2 angulaire de larbre
dentre de la bote
Figure 3
de vitesses et J b le
moment dinertie
quivalent, par rapport ( O ,x ) , des lments en rotation ramens larbre
dentre de la bote .
m est la vitesse angulaire de larbre moteur et J m le moment dinertie quiva-
lent, par rapport ( O ,x ) , des lments en rotation ramens larbre de sortie
du moteur.

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On retient, pour cette phase, les hypothses suivantes :
Les frottements dans les paliers sont ngligs ;
Ds le contact tabli entre les plateaux 1 et 2, le module du couple dembraya-
ge C 1 2 prend instantanment la valeur maximale C T , puis reste constant.
La vitesse angulaire du moteur m reste constante ;
Le module du couple rsistant C b 2 , de la bote de vitesses sur lensemble
2, est constant et infrieur ou gal la valeur C T ;
Q.3 - a) Exprimer le temps t e ncessaire larbre dentre de la bote de vitesses
pour passer de la vitesse angulaire b0 , linstant initial t = 0 , la vitesse
angulaire m en fonction de b0 , m , C T , C b , J b .
1
b) Calculer ce temps pour b0 = 0 , m = 2000 tr min , C T = 150 N m ,
2
C b = 50 N m et J b = 0, 7 k g m .
c) Exprimer la puissance dveloppe par les inter-efforts entre 1 et 2 en fonction
de C T , b ( t ) et m . En dduire lexpression littrale de lnergie, W 12 , dissipe
par frottement dans lembrayage pendant le temps t e en fonction de C T , C b , J b
et m .
d) Calculer cette nergie et prciser sa nature. En dduire la fonction technique
assurer.
e) Critiquer la pertinence de ce modle permettre lanalyse dun embrayage de
vhicule automobile.
tude de la phase de transmission du couple
Le dispositif de dbrayage peut tre schmatiquement reprsent par le
graphe :

Plateau Disque Plateau Ressorts de Dispositif de


moteur dembrayage presseur compression dbrayage

Lobjet de cette partie est de quantifier leffort N que doivent gnrer les ressorts
lors de la transmission du couple maximal Cm=150 N.m
Le schma de la figure 4 prcise le modle retenu pour un embrayage mono dis-
que qui doit permettre la transmission de la puissance du moteur li au plateau
moteur larbre dentre de la bote de vitesses. Le plateau moteur, en liaison
pivot daxe ( B, x ) avec le chssis de la voiture, est en liaison glissire avec le pla-
teau presseur. Des ressorts hlicodaux comprims gnrent une pression de
contact entre le disque et les plateaux moteur et presseur. Cette pression, comp-
te tenu du choix des matriaux pour le disque et les plateaux, doit tre suffisante
pour assurer lentranement. La liaison en O entre le disque, de diamtre ext-
rieur D et de diamtre intrieur d, et larbre dentre de la bote de vitesses doit
permettre la transmission de la puissance.

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disque y ressorts

Bute

B A
moteur x bote
O de vitesses

plateau presseur
chssis

Figure 4
plateau moteur

Soit R (O, x, y,z) un repre li au chssis de la voiture.


Soit R 1 (O, x 1, y 1,z 1) un repre li au plateau moteur dduit du repre R par une
rotation damplitude m , daxe ( O, x ) .
Soit R 2 (O, x 2, y 2,z 2) un repre li larbre dentre de la bote de vitesses dduit
du repre R par une rotation damplitude b , daxe ( O, x ) .
Le facteur de frottement entre les plateaux presseur ou moteur et le disque
dembrayage est not f 1 .
Au cours du fonctionnement et plus particuli-
Figure 5
rement lors des phases dembrayage, les surfa- z
ces en contact susent. Or pour conserver une
dS
gomtrie de contact plane, cette usure doit tre M
rgulire. De nombreux essais ont montr que
pour rgulariser cette usure, il faut que le pro- y
duit du module de la vitesse de glissement V g et O
de la pression p en chaque point M des surfaces
D
en contact soit constant. d
On note = OM la distance du centre O au point
courant M.
Q.4 - Exprimer les composantes du torseur { R 1 ; M 1 } ( 0, x, y, z ) modlisant
globalement les actions exerces par le plateau presseur sur une surface de
friction du disque dembrayage et en dduire le couple transmissible C T la
bote de vitesses par lembrayage en fonction , p , d , D et f 1 .

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Calculer cesgrandeurs pour d = 140 mm , D = 200 mm , f 1 = 0, 35 et
1
p = 14 N mm au maximum.
La liaison entre le disque et larbre dentre de la bote doit permettre le contact
plan entre le disque et le plateau moteur. Elle doit galement permettre le rat-
trapage de lusure.
Q.5 - Aprs avoir prcis le degr de mobilit ncessaire cette liaison,
proposer le schma dune solution constructive isostatique (aucun calcul
dhyperstatisme nest exig pour cette question).

tude de la phase de dbrayage


Pour dbrayer, cest--dire rompre le contact entre les plateaux et le disque, il
faut exercer sur le plateau presseur une action F ( bute pp ) dirige suivant x
qui comprime les ressorts. Cette action, nulle lorsque les plateaux sont en con-
tact avec le disque, est transmise par la bute.
Le module de leffort, not F OR , que doivent fournir les ressorts hlicodaux
pour assurer la transmission du couple moteur est de 3000 N . Il est gnr par
un crasement des ressorts de 15 mm partir de leur longueur "libre".
Le comportement des resssorts est suppos quivalent celui dun ressort uni-
que de raideur K.
Q.6 - a) Calculer la valeur de K.
b) Tracer le graphe de laction gnre par les ressorts hlicodaux sur les pla-
teaux en fonction de lcrasement.
c) Dterminer, le module de laction de la bute sur le plateau presseur lorsque
la position dbraye correspond une course de la bute de 4 mm.

ouverture
Depuis quelques annes, les ressorts hlicodaux
sont remplacs par un seul ressort de type
diaphragme dont une reprsentation est donne
figure 6. Il sagit dun disque lastique conique dont
lintrieur est dcoup suivant des rayons pour for-
mer des doigts. Les ouvertures qui terminent les fen-
tes de sparation entre les doigts vers la priphrie
sont destines limiter les contraintes dans ces
zones particulirement sollicites. Elles permettent doigt
galement de faire passer les lments de fixation du
diaphragme sur le couvercle. Cette solution permet
la diminution du nombre de pices et la rduction
Figure 6
significative de lencombrement latral.

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Limplantation du diaphragme est dessine sur la figure 7 dans les deux posi-
tions : embraye et dbraye. Lensemble est reprsent schmatiquement sur
la vue clate de la figure 8.

plateau disque
plateau presseur
moteur

diaphragme

bute

couvercle

Position embraye Position dbraye


Figure 7

disque
diaphragme

bute

plateau presseur
plateau moteur couvercle

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Le diaphragme se comporte comme une
rondelle lastique dont la forme conique 1
r
h F0
ltat libre est donne par la situation 1 de
la figure 9. Puis sous laction dcrase-
ment, modlise par F 0 , il se dforme jus- 2
qu la position 3, forme conique inverse, 3
en passant par la position plane 2. La hau-
F0
teur initiale h et lcrasement sont mesu-
rs partir de ltat libre.

Q.7 - Prciser, en retraant sur la feuille


de copie le graphe de la figure 9, les points
reprsentatifs des trois situations
successives 1, 2 et 3 lors de lenfoncement
du diaphragme. Prciser galement la
h
plage dutilisation du diaphragme au sein 0
de lembrayage en mentionnant les phases 0 0,5 1 1,5 2
embraye et dbraye. Figure 9

La figure 10 est une demi-


coupe partielle simplifie de
lembrayage et la figure 11 un
plateau
couvercle modle de limplantation de
lun des 18 doigts.
diaphragme
On suppose que le comporte-
disque ment dun doigt est reprsen-
tatif du comportement global
du diaphragme.
Figure 10
On modlise par F A = F A v
v laction exerce par le plateau
sur le diaphragme, par
C B u F C = F C v , laction exerce
A
par le couvercle sur le
diaphragme et par F B = F B v
a b laction exerce par la bute
sur les extrmits des doigts
Figure 11 du diaphragme.

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La figure 12 donne la variation des
N actions mcaniques exerces sur le
diaphragme en fonction de la course
de la bute dembrayage.
3 000
Q.8 - a) En comparant le graphe
obtenu la question 6 celui de F B
F0
donn sur la figure 12, conclure quant
lintrt dutiliser un diaphragme.
2 000 b) partir des graphes de la figure 12
et en reprenant le trac de la figure
11, reprsenter sur trois schmas cor-
respondant aux trois abscisses (0 ;
1 000 FB
1,2 ; et 4 mm) de la bute les vecteurs
reprsentatifs des actions F A , F C et
FB .
FA
c) En analysant lvolution de F C en
-1 0 1 2 3 4 5 mm fonction de la course de la bute, jus-
tifier la ralisation de la liaison cou-
-FC
vercle- diaphragme donne figure 10
-1 000 Figure 12 et schmatise figure 11.

tude de la centrale de commande


Le dplacement de la bute est
R ralis par un vrin hydraulique.
B
Le cas A reprsente la situation
P en position dbraye et le cas B
la situation en position
embraye. Lhuile sous pression,
injecte dans la chambre par
lorifice dentre (E), pousse le
piston (P) qui entrane la bute
(B) ce qui gnre lenfoncement
du diaphragme.
Lorsque la pression chute, le ressort (R) repousse le piston et la bute recule.
Lhuile est achemine depuis la centrale de commande (26) (voir figure 2) par
une conduite adapte repre (28).
Au sein de la centrale, dtaille sur la figure 13, lhuile est mise sous pression
dans la chambre gre par la position du piston (4), entran par la tige de pous-
se (3), elle mme actionne par le servo moteur (M).

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Le servomoteur est mis sous tension lorsque le calculateur en donne lordre. La
vis sans fin (1), solidaire de larbre du moteur (M), transmet le mouvement la
roue (2). Cette dernire actionne la tige de pousse (3) par lintermdiaire de
larbre excentrique. Cette manoeuvre est assiste par laction du ressort (5). Le
capteur inductif (7) dtecte la position de la tige de pousse.

0
1

M 2

6
4
Figure 13 3 5 7
r
r y r
Figure 14 y n Figure 15
r
1 x1
1 r
x
O1
I I vue suivant F
0
2 2
r
x1

O2
4 5 2 r
3 x
B A 1 I


r F
z

Un modle de la centrale de commande est reprsent figure 14.


On donne : O 1 I = r ; O 2 I = R ; O 2 A = R 2 ; AB = 4, 5 R ; ( 1 0 ) = 1 x ;
( 2 0 ) = 2 z ; 0 0 et on note n la normale au plan tangent commun en
I au filet de la vis et la dent de la roue.
Q.9 - Dterminer la vitesse de glissement V ( I, 1 2 ) en I entre la vis 1 et la
roue 2 . En dduire le rapport des vitesses angulaires 2 1 en fonction des
rayons primitifs r et R et de l'angle d'hlice de la roue.

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On note f 2 le facteur de frottement entre la roue et la vis et N 21 la composante
normale (selon n ) de l'action de la roue sur la vis.
Q.10 - a) Dans le cas o 1 > 0 , reprsenter graphiquement dans le plan
( I ; z, x ) la vitesse de glissement V ( I, 1 2 ) . Exprimer l'action I ( 2 1 ) exerce
par la roue 2 sur la vis 1 en fonction de N 21 , , et f 2 dans la base ( x , y ,z )
b) Exprimer le moment, Cr , en O 1 de laction I ( 2 1 ) en projection sur x .
c) Exprimer le moment, Cm , en O 2 de laction I ( 2 1 ) en projection sur z .
e) Montrer que lexpression du rendement, lorsque la roue 2 est motrice, peut
se mettre sous la forme :
Cr 1 cos sin f 2 cos
= --------------
- = ----------------------------------------------------------------- .
Cm 2 tan ( cos cos + f 2 sin )

On convient ici de qualifier de rversible un systme roue et vis sans fin qui peut
fonctionner indiffremment avec la roue ou la vis motrice. Dans le cas contraire
il sera dit irrversible.
f) partir de lexpression de prcdente, dterminer la condition portant sur
f 2 pour que le mouvement puisse se produire.
g) En retenant f 2 = 0, 15 et = 20 , dterminer l'angle d'hlice maximum
pour que le systme soit irrversible.
Dans la suite du problme, on retient = 8 .
Compte-tenu des dimensions respectives de AB et O 2 A , on fait l'hypothse que
la bielle 3 reste horizontale.
Figure 16 On note x p le dplacement du pis-
N
ton 4 tel que, pour = 0 , x p = 0 .
FR
On note F p ( x p ) la composante sui-
Fp
vant x de l'effort exerc par le
300 fluide sur le piston 4 et F R , la com-
posante suivant x de laction du
ressort 5, de raideur k , sur la
0 xp
bielle.
20 15 10 5 mm
Les graphes de la figure 16 don-
nent lallure de lvolution de ces composantes.
Q.11 - Caractriser la fonction technique assure par le ressort (5) lors de
chacune des quatre phases : dbrayage, dbraye, embrayage et embraye.
Q.12 - Conclure quant la pertinence de limplantation au sein du dispositif, du
ressort (5) dune part et du systme irrversible dautre part.

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Loi de pilotage
Lors dun changement de rapport des vitesses, la mise en position de la bute
dembrayage par rapport aux points dappui du diaphragme est ralise au
moyen dun asservissement. La chane de motorisation associe cet asservis-
sement peut tre reprsente dun point de vue fonctionnel par le schma :
Moteur Rducteur Transmission Amplificateur
roue et vis bielle- Bute
lectrique
sans fin hydraulique
manivelle

Lors dune opration de dbrayage, le dplacement de la bute dembrayage est


de 5 mm et le cahier des charges auquel doit satisfaire lasservissement est le
suivant:
temps dtablissement infrieur 18 ms ;
positionnement de la bute sans dpassement par rapport la position de
consigne et avec une vitesse daccostage nulle en vue de limiter les bruits
acoustiques et les efforts mcaniques ;
cart statique nul vis--vis dune position de consigne constante.
En vue de faciliter ltude, on adopte les hypothses simplificatrices suivantes :
la vitesse de glissement est nglige dans le rducteur roue et vis sans fin ;
les efforts de frottement visqueux et en particulier ceux dus lamplificateur
hydraulique sont ngligs lors de la phase de synthse des rgulateurs ;
la relation entre les vitesses de rotation du moteur et de dplacement de la
bute est une loi proportionnelle avec un facteur de rduction constant
N r = 408 rad m ;
le rendement de la chane de transmission est suppos idal, soit = 1 ;
les moments dinertie axiaux de la vis et de la roue sont ngligs et toutes les
masses en translation sont ramenes sur laxe de la bute. Compte-tenu des
diffrents facteurs de transmission, on adopte M b = 1 kg et M e = 2 kg . M b
et M e reprsentent respectivement la masse de la bute seule et la masse
quivalente (masse de la bute et la contribution des inerties en rotation)
ramene sur laxe de la bute ;
leffort dembrayage est parfaitement compens ;
la valeur maximale du couple que peut fournir le moteur est note C max .
La chane de motorisation du dplacement de la bute peut alors tre reprsen-
te fonctionnellement par le schma suivant :

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Transmission Bute et autres masses


Moteur m ( t ) bielle/manivelle vb ( t ) en translation
courant
+rducteur masse quivalente M e
continu
(facteur de rduction N r )

On se propose deffectuer la synthse des lois de commande de la boucle dasser-


vissement de la position de la bute dembrayage une position de consigne et
en particulier le calcul des rgulateurs associs.

Gnration de la trajectoire idale de la bute


Le but de cette tude est de dterminer, partir des caractristiques du moteur,
la loi de dplacement idale de la bute qui permet dobtenir le temps de rponse
le plus faible possible.
En retenant les hypothses simplificatrices prcdentes, on considre que le
moteur ne doit fournir que les efforts ncessaires au dplacement des masses en
mouvement de translation. On admet alors que le temps de rponse sera mini-
mal en imposant la bute une commande en effort dcompose en trois
phases :
.F = F max 0 t tc Phase 1
.F = F max tc t t0 Phase 2
t > t0 Phase 3
.0
o F max dsigne la valeur maximale de laction que la chane de motorisation
exerce sur la bute, t c est linstant de commutation entre les phases dacclra-
tion-dclration notes 1 et 2 dans les relations prcdentes et t 0 est le temps
daccostage sur la position finale dsire.
Q.13 - Compte tenu des diffrentes masses et du couple maximal que le moteur
peut dlivrer, exprimer leffort maximal F max qui peut tre impos la bute
dembrayage et en dduire lacclration maximale max disponible sur la bute.
Calculer cette grandeur en adoptant :
C max = 0, 5 N m ; M e = 2 kg ; N r = 408 rad m .

Q.14 - Dterminer en fonction de t 0 , linstant de commutation t c permettant


darriver sur la position finale x f dsire avec une vitesse daccostage nulle.
Vrifier que le temps t 0 ncessaire pour parcourir la distance permettant de
passer en position dbraye, soit pour x f = 5 mm , satisfait le cahier des charges
nonc.

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Q.15 - En supposant que les trois phases de la loi de commande en force dcrite
prcdemment sont parfaitement ralises, donner les relations temporelles
dcrivant lvolution de la loi de dplacement idale x b ( t ) de la bute et tracer
lallure temporelle de cette volution. Cette loi de dplacement constituera par
la suite la fonction de base permettant de construire la consigne de
lasservissement de la position de la bute dembrayage.

tude de lasservissement de position de la bute du disque dembrayage


Cet asservissement est organis autour dune architecture deux boucles
imbriques :
dune part, sur la vitesse de dplacement de la bute dembrayage
V a ( p ) = R 2 ( p ) ( V c ( p ) V m ( p ) ), o R 2 dsigne un rgulateur de type propor-
tionnel-intgral, V c ( p ) , V m ( p ) et V a ( p ) dsignent respectivement les
transformes de Laplace de la consigne de vitesse issue du correcteur de la
boucle de position, de la mesure de vitesse de la bute et de la tension fournie
lamplificateur de puissance alimentant le moteur ;
dautre part, sur la position de la bute dembrayage
V c ( p ) = R 1 ( p ) ( X c ( p ) X m ( p ) ) o R 1 ( p ) dsigne le rgulateur de la boucle,
X c ( p ) et Xm ( p ) dsignent respectivement les transformes de Laplace de
limage en volts de la consigne de position et de la mesure de position de la
bute dembrayage.
Cahier des charges impos
Boucle de position Boucle de vitesse
Temps dtablissement en boucle Temps dtablissement en boucle fer-
ferme vis--vis dun chelon de me vis--vis dun chelon de
consigne : t e1 15 ms consigne : t e2 3 ms
Marge de phase 1 60 Marge de phase 2 60

Dans le cas dun systme boucl convenablement amorti, on pourra utiliser, sans
aucune justification, la relation : c t e = 3 o c dsigne la pulsation de coupure
0 dB en boucle ouverte et t e le temps dtablissement en boucle ferme vis--
vis dun chelon de consigne :
t e = t m , temps du 1er maximum si le dpassement D est suprieur 5%,
t e = t r , temps de rponse 5% si le dpassement D est infrieur 5%.

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Le schma bloc de lasservissement de position de la bute dembrayage est
reprsent sur la figure 17. On adopte le mm comme unit de position linaire.
On remarque :
que par souci de simplicit des calculs, la chane de transmission du mouve-
ment du moteur vers la bute a t reprsente comme un seul bloc de fac-
teur de rduction global constant not N r ;
que la tension dalimentation du moteur est fournie au moyen dun amplifi-
cateur de puissance de gain G 0 ;
quen vue de raliser le pilotage de lembrayage, on dispose de capteurs de
position et de vitesse de la bute dembrayage de gains respectifs G x et G v ;
que C r ( p ) dsigne la transforme de Laplace dun ventuel couple rsistant
modlis comme une grandeur externe intervenant dans le comportement du
moteur.

Figure 17 Cr ( p )

H2( p)

U ( p) ( p) V b( p) X ( p)
X c( p) V c( p) V a( p) 1
+ + + 1000
R1 ( p ) R2 ( p ) G0 H1( p) ------- ------------
_ _ Nr p

X m( p)
Gx

On adopte sans justification les fonctions de transfert suivantes :


Kv 21
H 1 ( p ) = ------------------------------------------------
- = ------------------------------------------------------------------
-
( 1 + m p ) ( 1 + e p ) 2
( 1 + 10 p ) ( 1 + 5 10 p )
4

H 2 ( p ) = ------- 1 + ---- p = ------- ( 1 + e p ) = 40 ( 1 + 5 10 p )


R L R 4
K c R Kc

o K , m , e , R et K c dsignent respectivement le gain en vitesse, les constan-


tes de temps mcanique et lectrique, la rsistance dinduit et la constante de
couple du moteur. On retient pour la suite les valeurs numriques suivantes :
1 1
K = 21 rad s V ; m = 10 ms ; e = 0, 5 ms ; G 0 = 10 ;
1 1
G x = 2 V mm , G = 10 V m s et Nr = 408 rad.m-1

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Rglage de la boucle de vitesse
On sintresse dans un premier temps la boucle de vitesse o le rgulateur est
du type proportionnel-intgral (P.I.) de fonction de transfert R 2 ( p ) :
R 2 ( p ) = K 2 1 + ----------
1
T i p

o K 2 dsigne le terme daction proportionnelle et T i le terme daction intgrale.


Lorsque le rgulateur est correctement rgl, on admettra quen premire
approximation le temps dannulation de leffet dune perturbation en chelon est
directement proportionnel au temps daction intgrale T i .
Q.16 - Prciser la valeur de la pulsation de coupure 0 dB en boucle ouverte qui
permet de satisfaire le temps de rponse en boucle ferme. Exprimer et calculer
la valeur donner au terme daction intgrale T i = T imin permettant de
minimiser le temps dannulation de leffet dune ventuelle perturbation de
couple et compatible avec le cahier des charges de la boucle de vitesse. Pour cette
valeur de T imin , calculer le gain K 2 associ.
Les diagrammes de Bode, module et phase, de la fonction de transfert de la bou-
cle de vitesse ferme et corrige F v ( p ) = V b ( p ) V c ( p ) retenus pour la suite de
ltude sont donns sur la figure 18.

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(dB) -20

-25

-30
Module

-35

-40

-45

-50

-55 2 3 4
10 10 (rad/s) 10
Pulsation
Figure 18

.
(degrs) 0

-20

-40

-60
Phase

-80

-100

-120

-140

-160

-180 2 3
10 10 (rad/s) 104
Pulsation

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Q.17 - En justifiant votre dmarche, proposer un modle paramtrique pour la
fonction de transfert F ( p ) = V b ( p ) V c ( p ) avec un ordre de grandeur des valeurs
numriques des diffrents paramtres du modle.
On utilisera, dans la suite de ltude, la forme paramtrique de F ( p ) dfinie
prcdemment. La connaissance des valeurs numriques des paramtres associs
nest pas indispensable laboutissement des calculs.
Rglage de la boucle de position
Q.18 - En prenant un correcteur proportionnel R 1 ( p ) = K 1 , dterminer la
valeur numrique du gain permettant dassurer la marge de phase souhaite.
Q.19 - La boucle de position tant corrige avec le rgulateur proportionnel
calcul la question 18, dterminer la pulsation de coupure 0 dB en boucle
ouverte et vrifier que le temps dtablissement souhait dans le cahier des
charges est assur.
Amlioration de la loi de commande
Q.20 - En supposant que la loi de dplacement x b ( t ) de la bute dembrayage
dtermine la question 15 est parfaitement assure, prciser la relation
existant entre cette loi et la consigne x c ( t ) que lon doit imposer
lasservissement.
Q.21 - La boucle de position tant corrige avec le gain K 1 dtermin
prcdemment, calculer littralement lcart en rgime permanent
lim ( x c ( t ) x m ( t ) )
t
2
lorsque la consigne dentre est une parabole x c ( t ) = cmax t ( t ) o ( t ) dsigne
lchelon de Heaviside.
Effectuer lapplication numrique.
Q.22 - On complte alors la loi de commande de la boucle externe suivant
lexpression :
dx c ( t )
v c ( t ) = K 1 ( x c ( t ) x m ( t ) ) + ---------------- o est un gain rel.
dt

En utilisant cette nouvelle loi de commande, dterminer lcart en rgime per-


manent s = lim ( x c ( t ) x m ( t ) ) lorsque la consigne dentre est une parabole
t
2
x c ( t ) = cmax t ( t ) o ( t ) dsigne lchelon de Heaviside et dterminer la
valeur numrique de et la relation que doit vrifier K 1 (expression littrale
uniquement) permettant dassurer un cart statique s infrieur une valeur
arbitraire max .
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Analyser et commenter brivement cette nouvelle structure de commande com-
parativement aux objectifs souhaits. (Afin dviter des calculs fastidieux, il est
conseill dutiliser judicieusement le principe de superposition).

tude du comportement vis--vis des perturbations de couple rsistant


La compensation de leffort dembrayage ntant pas parfaite, on sintresse
maintenant ltude du comportement de lasservissement vis--vis des pertur-
bations de couple rsistant rsiduel. Dans cette phase de ltude, on supposera
que ces perturbations peuvent tre modlises par un signal externe C r ( p ) in-
dpendant de la position de la bute dembrayage.
Q.23 - Montrer que la boucle dasservissement de la position peut se ramener
une boucle unique dcrite par la relation :
X ( p ) = [ R ( p ) ( M ( p ) X c ( p ) X ( p ) ) H 2 ( p )C r ( p ) ]H ( p

o H ( p ) est la fonction de transfert du procd, R ( p ) dsigne la fonction de


transfert dun rgulateur unique et M ( p ) une fonction de transfert applique sur
la consigne X c . (Il est vivement conseill de traiter cette question en utilisant
les transformations du schma bloc reprsent sur la figure 17).
tablir le schma bloc associ la relation prcdente et donner les expressions
littrales des fonctions H ( p ) , R ( p ) et M ( p ).
Pour la suite, on prendra :
50 4
H ( p ) = ----------------------------------------------------------------------- et H 2 ( p ) = 40 ( 1 + 5 10 p )
2 4
p ( 1 + 10 p ) ( 1 + 5 10 p )

8000 1 + --------- 1 + ---------


p p
400 100
R ( p ) = ------------------------------------------------------------ .
p
Q.24 - Exprimer la fonction de transfert ( p ) vis--vis des perturbations :
X ( p)
( p ) = ---------------
Cr ( p )
en fonction des diffrentes transmittances de la boucle tablie la question 23.
En expliquant votre dmarche, montrer que le module ( j ) de la rponse fr-
quentielle de cette fonction de transfert peut tre approch par la relation
suivante :
H 2 ( j )
( j ) = min H 2 ( j )H ( j ) ; -------------------
- .
R ( j )
Q.25 - En vous limitant au diagramme asymptotique dans le plan de Bode,
tracer le module H 2 ( j ) R ( j ) associ la fonction H 2 ( p ) R ( p ) . On utilisera
obligatoirement le document rponse fourni en annexe, joindre la copie, et
comportant le trac asymptotique de H 2 ( j ) H ( j ) .

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En utilisant la relation approche de la Q.24, en dduire le trac asymptotique
de ( j ) et le reprsenter galement sur le document rponse.
Q.26 - En analysant les brisures du trac asymptotique de ( j ) et en
supposant que le systme boucl est stable, dduire les ples et les zros de ( p ) .
partir de cette carte des ples et zros, proposer, en expliquant votre
dmarche, une expression approche de ( p ) .
Q.27 - partir de la relation approche de ( p ) , obtenue la Q.26.
a) Dterminer la rponse un chelon de perturbation C r ( t ) = C r0 ( t ) o ( t )
dsigne lchelon de Heaviside et C r0 lamplitude.
b) Tracer lallure de lvolution temporelle de la position de la bute.
c) En rfrence des fonctions ou des caractristiques connues, donner un
ordre de grandeur du temps de rponse vis--vis dune perturbation en chelon
du couple rsistant.

FIN

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Annexe

Rad/s
Pulsations

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