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Socit Nationale des Autoroutes du Maroc

ADM ACADMIE
LES VOIES DE LA REUSSITE

N 1
REVUE SCIENTIFIQUE
SPCIALE CONGRS
MONDIAL DE LA ROUTE
SOUL 2015
REVUE SCIENTIFIQUE
SPCIALE CONGRS
MONDIAL DE LA ROUTE
SOUL 2015
03

Autoroute Fs - Taza
Maroc
Revue scientifique dADM acadmie 04

MOT DU
DIRECTEUR GNRAL

Avec plus dun quart de sicle dexistence


et de ralisations positives, la socit Na-
tionale des Autoroutes du Maroc arbore
un bilan plus quhonorable en reliant en
un temps record le pays aussi bien le long
de laxe Nord-Sud quEst-Ouest. Plus de
1800 KM dautoroutes lhorizon 2016 et
autant de dfis relevs ayant confirm une
expertise mtier qui confre ADM une
place de choix dans le concert des acteurs
essentiels du secteur tant au niveau du
bassin mditerranen que dans le conti-
nent africain.
La participation de la Socit Nationale
des Autoroutes du Maroc (ADM) la Avec la cration dADM ACADEMIE, la so-
25me dition du Congrs Mondial de la cit Nationale des Autoroutes du Maroc
Route Soul du 2 au 6 novembre 2015 se dote dun outil de rflexion, de concer-
sinscrit en droite ligne de sa volont affir- tation et dinnovation entre les diffrentes
me de souvrir sur les dernires nouveau- parties prenantes de lindustrie autorou-
ts quoffre cet espace mondial dchange tire. ADM consolide ainsi son positionne-
et de concertation entre professionnels du ment en tant que force de proposition et
domaine des infrastructures et du trans- dimpulsion de dynamiques porteuses de
port routier. solutions innovantes au service de la per-
formance et du dveloppement durable
La contribution dADM ce congrs mon- de linfrastructure autoroutire.
dial se distingue par des communications
caractre scientifique et professionnel La publication de cette premire dition
diversifies et au contenu de haute fac- de la revue scientifique dADM procde
ture. Les thmatiques inscrites lordre de la volont de mettre en valeur la re-
du jour concernent les domaines de la cherche scientifique dans lacquisition de
route et le transport routier et rpondent nouvelles connaissances, et le dveloppe-
des proccupations internationales. ment du savoir et savoir-faire dADM.

ANOUAR BENAZZOUZ
Socit Nationale des Autoroutes du Maroc
05 Revue scientifique dADM Acadmie

SOMMAIRE

Mot du Directeur Gnral


04 Socit Nationale des Autoroutes du Maroc.

La somnolence au volant, un danger sous-estim, Rsultats


06 dune enqute sur le rseau autoroutier marocain.

La stratgie applique pour la rduction des accidents


16 impliquant des pitons sur les autoroutes au Maroc.

Dveloppement dun modle dvaluation de lrosion


30 des talus autoroutiers (mera) dans les zones semi-arides.

Utilisation des semences autochtones et de matriau


42 local en gnie biologique pour la lutte contre lrosion
des talus de lautoroute au Maroc

54 Guide damnagement paysager des autoroutes :


Cas du maroc.

80 Ornirage : Vieux Ami & Ennemi.

Compactage sec, une conomie deau et une


86 protection de lenvironnement.
La somnolence au volant, un
danger sous-estim.
Rsultats dune enqute sur
le rseau autoroutier
marocain

A. DERRADJI 1
M. EL FTOUH & A. JNIENNE 2
1. Socit Nationale des Autoroutes du Maroc
2. Factult de Mdecine de Rabat - Maroc
Revue scientifique dADM Acadmie 08

La somnolence au volant, un
danger sous estim - Rsultats
dune enqute sur le rseau
autoroutier marocain
A. DERRADJI I Socit Nationale des Autoroutes du Maroc
M. EL FTOUH & A. JNIENNE I Facult de Mdecine de Rabat

Les accidents routiers constituent un vritable flau mondial en raison


du nombre lev de victimes et un problme majeur de sant publique
au Maroc o les routes sont parmi les plus meurtrires.

Parmi les principaux facteurs de risque, la somnolence au volant ou hy-


povigilance est pleinement reconnue. Elle peut tre dorigine compor-
tementale (privation de sommeil), pathologique (maladies induisant
une somnolence diurne), ou iatrognique (mdicaments agissant avec
le systme nerveux central).

Lobjectif principal de ce travail men par la Socit Nationale des Au-


toroutes du Maroc et la Facult de Mdecine de Rabat, tait de recher-
cher ces principaux facteurs de risque dans contexte marocain par la
ralisation dune enqute scientifique sur le sommeil au volant auprs
de 954 usagers des autoroutes.

Rsultats : Le sexe masculin tait prdominant (91,6%). Lheure moyenne


de sommeil tait de 7 heures 1,7. La somnolence au volant a t signa-
l dans 36,8%, (31%) sujets ont rapport la notion dendormissement au
volant dont le quart a rapport un endormissement au cours du mois
prcdent lenqute.

Dans une analyse multi-variables, lindice de masse corporelle suprieur


27 kg / m2, la dure du sommeil moins de sept heures, et les apnes
suggestifs du syndrome dapne-hypopne obstructives du sommeil
ont t retrouvs comme facteurs de risque de somnolence au volant.
09 Revue scientifique dADM Acadmie

Conclusion :
Cette tude value pour la premire fois au Maroc, la prvalence de la
somnolence au volant qui concerne plus dun tiers des usagers de lau-
toroute, et elle met en vidence les facteurs de risque et leur occurrence.

SUMMARY
The road accidents are a public health concern worldwide due to the high number of
victims and notably in Morocco where the roads are among the deadliest.

Drowsy driving (DD) is considered one of the main risk factors for these accidents. It may
be due to behavioral causes such as sleep deprivation, to pathological causes secondary
to diseases inducing sleepiness such as the obstructive sleep apnea-hypopnea syndrome,
or due to iatrogenic causes (sedatives). The main objective of this work work conducted by
the National Motorway Company of Morocco and the Faculty of Medicine of Rabat, was to
search for these main risk factors for DD in our context by conducting a prospective study
of 954 Moroccan drivers who responded to a pre-established questionnaire.

Results : The large majority of subjects were men (91.6%). The average sleep duration was
7 hours 1.7. DD was reported in 36.8% and falling asleep at the wheel in 31.1% of the cases
with a quarter in the month preceding the study.

In multivariate analysis, body mass index greater than 27 kg/m2, duration of sleep less
than seven hours, snoring and sleepiness as a car passenger were found as risk factors for
DD.

Conclusion : This study assesses for the first time in Morocco the prevalence of DD that
concerned more than a third of the subjects, and it highlights the risk factors for its oc-
currence.
Revue scientifique dADM Acadmie 10

1. INTRODUCTION
Les accidents de la route constituent un vritable flau mondial en raison du nombre
lev de victimes. En effet, si laccidentologie routire reprsentait en 2002 la neuvime
cause de mortalit dans le monde, en 2020 elle deviendrait la troisime cause de dcs
derrire les maladies coronariennes et les troubles de lhumeur [1].

Au Maroc, o les routes sont parmi les plus meurtrires, les accidents de la voie publique
constituent un problme majeur de sant publique. Ils sont responsables chaque anne
de plus de 4000 morts et de dgts matriels estims 14 milliards de dirhams, soit envi-
ron 2 % du produit intrieur brut, le Maroc occupant ainsi le premier rang au niveau arabe
et le 6e lchelle mondiale.

En 2011, 4066 personnes ont trouv la mort sur les routes marocaines, soit une hausse
de 11,6 % par rapport lanne prcdente [2]. Les facteurs de risque des accidents de
la route sont nombreux et parmi eux, la somnolence au volant (SV) qui serait implique
dans 20 % des accidents et serait la premire cause de mortalit sur autoroute [36]. La
SV peut tre de trois origines : comportementale du fait dune privation de sommeil ou
dune conduite nocturne, pathologique secondaire des maladies induisant une som-
nolence diurne notamment le syndrome dapne hypopnes obstructives du sommeil
(SAHOS) mais aussi la narcolepsie ou certaines maladies neurologiques comme le parkin-
son, et enfin iatrognique secondaire la prise de certains mdicaments sdatifs comme
les benzodiazpines, les antihistaminiques ou les opiodes.

Le but principal de cette tude tait de dterminer la prvalence ainsi que les principaux
facteurs de risque de la SV dans la population marocaine.

2. METHODOLOGIE DE LETUDE
Il sagit dune tude prospective descriptive qui sest droule au cours du mois de juillet
2012 au Maroc auprs de conducteurs marocains en trois points du rseau autoroutier sur
les parkings des gares de page.

Tous les conducteurs ont donn leur consentement oral pour participer ltude et ont
rpondu anonymement un questionnaire dont les rponses ont t notes par 2 tu-
diants en sixime anne de Mdecine.

Le questionnaire comportait des donnes dmographiques (ge, sexe, poids, taille) et


cliniques (antcdents mdicaux et toxiques), des donnes en rapport avec le sommeil
(temps moyen de sommeil rapport par le sujet bas sur ses heures habituelles de cou-
cher et de rveil, difficults dendormissement, prise de somnifres, signes diurnes et noc-
turnes dune pathologie du sommeil, modifications des habitudes du sommeil au cours
du mois prcdent lenqute ainsi que des donnes en rapport avec la conduite auto-
mobile (endormissement au volant au cours du mois prcdent lenqute et le nombre
darrts sur un trajet de 500 km).

Ltude statistique a t ralise par le logiciel SPSS version 13.0 compatible avec Win-
dows. Les donnes quantitatives sont exprimes en moyenne et dviation standard, et
les donnes qualitatives en nombre et pourcentages et analyses par le test de Chi2. Une
rgression logistique multiple a t ralise en ayant recours au test statistique de Wald.
Des valeurs infrieures 0,05 ont t considres comme statistiquement significatives.
11 Revue scientifique dADM Acadmie

3. RESULTATS DE LETUDE
Un total de 954 conducteurs ont particip ltude, avec une large majorit dhommes
(91,6 % versus 8,3 % de femmes, soit un sex-ratio H/F de 11). La tranche dge prdominante
tait de 26 45 ans (62,9 % des cas). Les donnes dmographiques de notre population
sont reprsentes dans le Tableau 1, et les antcdents mdicaux et toxiques dans le Ta-
bleau 2.

La dure moyenne de sommeil tait de 7 heures 1,7. Trois cent sept sujets (34,5 %) dor-
maient moins de 7 heures, 542 (57,1 %) rapportaient des siestes, 266 (28 %) prouvaient
des Prvalence et facteurs de risque de la somnolence au volant au Maroc.

Tableau 1
Donnes
dmographiques
de la population
tudie

Tableau 2
Antcdents
mdicaux de la
population
tudie

Difficults dendormissement : 30 (3,2 %) utilisaient des mdicaments pour dormir. Les


diffrents signes diurnes et nocturnes pouvant tre en rapport avec une potentielle mala-
die du sommeil sont reprsents dans le Tableau 3.
Revue scientifique dADM Acadmie 12

Tableau 3
Signes diurnes
et nocturnes
voquant une
pathologie du
sommeil

3.1 Donnes en rapport avec la conduite Automobile


Un total de 296 sujets (31,1 %) a rapport des endormissements au volant, et pour un quart
dentre eux (7,7 % de la population totale), cet endormissement sest produit au cours du
mois prcdent lenqute.

Par ailleurs, sur un trajet de 500 km sur autoroute, un peu moins de la moiti des patients
(42,4 %) sarrtent moins de 2 fois.

3.2 Facteurs influenant lendormissement au volant


Lanalyse statistique a rvl quil existe une diffrence statistiquement significative entre
plusieurs facteurs tudis et la SV en utilisant le test de chi2. Par la suite, on a eu recours
une analyse multivarie utilisant la rgression logistique multiple incluant ces mmes
facteurs (Tableau 4).

En ajustant chaque facteur tudi sur les autres introduits dans le modle, nous avons
trouv comme facteurs de risque statistiquement significatifs de la survenue de la SV
un IMC suprieur 27 (risque relatif de 1,8, p = 0,01), une dure de sommeil infrieure 7
heures (risque relatif de 0,5, p = 0,002), des ronflements (risque relatif de 2,9, p < 0,001) et
une somnolence en tant que passager dans une voiture (risque relatif de 3,7, p < 0,001).
Finalement, lorsque la dure de sommeil est infrieure 5 heures par nuit, le risque de
survenue de SV est multipli par 6 en comparaison de celui associ une dure de som-
meil infrieure 7 heures (risque relatif de 3,0 ; p < 0,001, non reprsent).
13 Revue scientifique dADM Acadmie

Tableau 4
Les facteurs de
risque de la
survenue de la
SV en analyse
multivarie

4. DISCUSSION
Les accidents de la route ont dimmenses retombes psychologiques, sociales et cono-
miques sur le plan mondial. Ils constituent la principale cause de mortalit des moins de
45 ans. Parmi les causes vitables, la SV constitue un risque majeur, souvent sous-estim
par les conducteurs, qui serait lorigine de 20 % de lensemble des accidents [36]. En
France, avec un accident mortel sur trois sur autoroute (37 % en 2011) et un sur cinq sur
lensemble du rseau franais, la somnolence est la premire cause de mortalit sur la
route, devant la vitesse et la consommation dalcool. Dterminer la prvalence ainsi que
les principaux facteurs de risque lorigine de la SV dans chaque pays savre primordial
afin de mieux apprhender et prvenir ce vritable flau.

Dans notre tude qui concerne le Maroc, la prvalence de SV et celle de lendormisse-


ment au volant tait leve, atteignant respectivement tiers des cas, et concernant, les
endormissements, un quart (soit 7,7 % de la population) stait produit dans le courant
du mois prcdant lenqute. Nos rsultats indiquent des prvalences plus leves que
dans les autres pays. En effet, une tude Franaise montre que, sur une anne, 28 % des
conducteurs avaient eu au moins un pisode svre de somnolence (avec obligation de
sarrter) et 11 % avaient frl laccident avec sortie de route ou franchissement de ligne
non contrl, pour des raisons en rapport avec le sommeil dans la moiti des cas [7].

Dans une autre tude franaise impliquant 35,004 conducteurs, 8,9 % rapportaient au
moins une fois par mois un pisode de somnolence au volant imposant larrt de la
conduite, et 31,1 % mentionnaient un presque accident dont la moiti tait en rapport
avec le sommeil [8]. Une tude amricaine indique galement que 41 % des conducteurs
dclaraient stre assoupis ou endormis au volant, dont 3,9 % au cours du mois prcdant
Revue scientifique dADM Acadmie 14

ltude, 7,1 % dans les 6 derniers mois et 11 % au cours des 12 derniers mois [9].
Les principaux facteurs de risque de la SV sont dordre comportemental, pathologique ou
iatrognique. Notre tude nous a permis didentifier certains facteurs de risque qui sont
retrouvs dans dautres tudes. Ces facteurs sont essentiellement comportementaux et
pathologiques.

Pour les premiers, la dure du sommeil, avec un seuil de 7 ou de 5 heures, est le principal
facteur de risque, en accord avec les donnes de la littrature [4]. Nous trouvons gale-
ment que sur un trajet de 500 km sur autoroute, un peu moins de la moiti des patients
(42,4 %) ne sarrtent pas ou peu, ce qui est potentiellement lorigine dune fatigue voire
dune diminution de la vigilance.

Une tude amricaine [10] avait dj dcrit un profil de conducteurs particulirement


exposs au risque daccidents dus la fatigue : les jeunes, notamment de sexe masculin,
gs de 16 29 ans, et les personnes travaillant en quipes de nuit ou ayant des horaires
de travail prolongs et irrguliers. Outre ces facteurs de risque, dautres causes contri-
buant la fatigue des conducteurs et leur implication possible dans un accident de la
route ont t identifies [11] : le fait de conduire sur de longues distances, sous pression,
sur des routes monotones, aprs avoir consomm de lalcool, dans des conditions mto-
rologiques extrmes, des heures normalement consacres au sommeil, aprs un som-
meil de mauvaise qualit et certains moments de la journe (par exemple laprs-midi)
pendant lesquels le conducteur se sent gnralement somnolent.

Dans le cas des routes monotones, lhypovigilance est dautant plus accentue que le tra-
jet est long (plus de 2 heures de route), que la route est droite et que le trajet est connu,
ce qui est le cas du rseau autoroutier.

Dans le groupe de la SV secondaire des maladies induisant une somnolence diurne, le


SAHOS reprsente un risque majeur [10]. Le risque accidentel chez les patients apniques
a t particulirement tudi depuis une vingtaine dannes et se situe entre 2 et 8 selon
les tudes [12,13]. Les principaux signes cliniques sont les ronflements nocturnes, la som-
nolence diurne excessive et les apnes, signes que nous avons retrouvs dans respective-
ment 36,6 %, 36,8 % et 16 % des cas.

Notons que pour les sujets chez lesquels une pathologie de sommeil a t suspecte,
il est prvu de pratiquer des examens plus approfondis la recherche dune ventuelle
pathologie du sommeil, notamment le SAHOS.

5. CONCLUSION
La somnolence au volant est un phnomne frquent dans le monde et plus encore au
Maroc. Les principaux facteurs de risque de le SV sont le manque de sommeil, la sur-
charge pondrale et la prsence de signes vocateurs dune pathologie du sommeil. Il
savre primordial dadopter une stratgie reposant sur une dmarche multidisciplinaire
impliquant une coopration des acteurs de la scurit routire, visant essentiellement
les facteurs de risque dorigine comportementale, associe une approche mdicalise
visant les facteurs de risque mdicaux et iatrognes.

Cette approche devrait inclure une analyse des antcdents mdicaux et de lhygine du
sommeil ainsi quun diagnostic clinique et si besoin, paraclinique des pathologies.
15 Revue scientifique dADM Acadmie

REFERENCES
[1] Peden M, Scurfield R, Sleet D, Mohan D, Hyder A, Jarawan E, et al. Rapport mondial sur
la prvention des traumatismes dus aux accidents de la circulation. Genve: Organisation
mondiale de la Sant; 2004.

[2] www.lematin.ma/express/Accidents-de-la-route- Benkiranetire- la-sonnette-d-alarme


/173802.html.

[3] Horne JA, Reyner LA. Sleep related vehicle accidents. BMJ 1995;310:5657.

[4] Connor J, Norton R, Ameratunga S, Robinson E, Civil I, Dunn R, et al. Driver sleepiness
and the risk of serious injury to car occupants: a population-based case-control study. BMJ
2002;324:11258.

[5] Horne J, Reyner L. Vehicle accidents related to sleep: a review. Occup Environ Med
1999;56:289 94.

[6] Nabi H, Guguen A, Chiron M, Lafont S, Zins M, Lagarde E. Awareness of driving while
sleepy and road traffic accidents: prospective study in GAZEL cohort. BMJ 2006;333: 75.

[7] Sagaspe P, Taillard J, Bayon V, Lagarde E, Moore N, Boussuge J, et al. Sleepiness, near-
misses and driving accidents among a representative population of French drivers. J Sleep
Res 2010;19:57884.

[8] Philip P, Sagaspe P, Lagarde E, Leger D, Ohayon MM, Bioulac B, et al. Sleep disor-
ders and accidental risk in a large group of regular registered highway drivers. Sleep Med
2010;11:9739.

[9] Tefft BC. Asleep at the wheel: the prevalence and impact of drowsy driving. AAA Foun-
dation for Traffic Safety; 2010 [www.aaafoundation.org].

[10] Drowsy driving and automobile crashes. Washington, DC, National Center on Sleep
Disorders Research/National Highway Traffic Safety Administration Expert Panel on Driver
Fatigue and sleepiness. 1996.

[11] Hartley LR, Penna F, Corry A, Feyer M. Comprehensive review of fatigue research. Fre-
mantle, Murdoch University, Institute for Research in Safety and Transport, 1996, number
116.

[12] Teran-Santos J, Jimenez-Gomez A, Cordero-Guevara J. The association between sleep


apnea and the risk of traffic accidents. Cooperative Group Burgos-Santander. N Engl J
Med 1999;340:84751.

[13] Young T, Blustein J, Finn L, Palta M. Sleep-disordered breathing and motor vehicle
accidents in a population-based sample of employed adults. Sleep 1997;20:60813.
La stratgie applique pour
la rduction des accidents
impliquant des pitons sur
les autoroutes au Maroc

A.ELOUALIDI & T.YOUSSEFI


Socit Nationale des Autoroutes du Maroc
Revue scientifique dADM Acadmie 18

La stratgie applique pour la


rduction des accidents
impliquant des pitons sur
les autoroutes au Maroc
A.ELOUALIDI & T.YOUSSEFI l Autoroutes du Maroc, Maroc
eloualidi.aziz@adm.co.ma l youssefi.toufik@adm.co.ma

Larticle suivant prsente la stratgie applique par ADM (Autoroutes du


Maroc) pour rduire les accidents de la circulation impliquant des pi-
tons. Quelques exemples de traitement de points noirs y sont illustrs
ainsi quun aperu sur le patrimoine actuel des passerelles construites
postrieurement la construction du rseau autoroutier.

1. INTRODUCTION
Soucieuse de limpact socio-conomique des accidents de la circulation, ADM (Socit
Nationale des Autoroutes du Maroc ou Autoroutes du Maroc) ne cesse de multiplier les
efforts pour diminuer le nombre daccidents sur le rseau autoroutier.

Le nombre de tus des accidents de la circulation tant constitus par une part impor-
tante des pitons traversant lautoroute, ADM a mis en place une stratgie spcifique pour
lamlioration de la scurit sur ce volet.

Bien que lemprise autoroutire soit interdite aux traverses pitonnes, celles-ci sont sou-
vent frquentes au niveau des sections adjacentes des zones relativement peuples si
bien que des points de traverses additionnels et volutifs se crent au rythme du dve-
loppement de ces zones.

A noter que les zones de traverse sont pour la plupart des points noirs ayant enregistr
loccurrence daccidents mortels impliquant des pitons. A cet effet, ADM a mis en place
une stratgie dintervention permanente en vue de rduire ces accidents.

La prsente communication sera loccasion de partager lexprience de ADM dans le do-


maine de la protection des pitons. On y reviendra notamment sur les aspects suivants:

Une brve prsentation du Maroc


Un aperu sur ADM
La scurit sur les autoroutes marocaines en chiffres
Aperu sur la stratgie mise en place
Quelques exemples de traitement de points noirs impliquant des pitons
Aperu sur le patrimoine actuel des passerelles pour pitons
Les perspectives futures et les voies de dveloppement.
19 Revue scientifique dADM Acadmie

2. PRESENTATION DU MAROC

Figure 1
Situation du
Maroc

Le Maroc est un pays situ en Afrique du Nord. Il a une superficie de 710 850 km2 et une
population de 33.1 millions dhabitants. Soit une densit de 46.6 hab./km2.

Le PIB est de 103,8 Milliards USD (2013) et 64% de la population est ge de moins de 34
ans.

Les villes de Rabat et de Casablanca constituent respectivement les capitales administra-


tive et conomique du pays.

3. PRESENTATION DU MAROC

ADM qui vient de fter son 25me anniversaire a t cre


en 1989. Actuellement, ADM gre un rseau dautoroute
de 1511km qui sera tendu 1800 km lhorizon 2016.

Le trafic connait une volution soutenue. Ainsi en 2013, il a


enregistr une progression de 5.35% par rapport lanne
de 2012 avec une circulation totale de 17 178 vh.km/jour.

ADM a inscrit depuis sa cration la responsabilit soci-


tale et environnementale au cur de ses proccupations.

Figure 1
Situation du Maroc
Revue scientifique dADM Acadmie 20

4. LA SECURITE SUR LES AUTOROUTES


MAROCAINES EN CHIFFRES
En 2014, le rseau autoroutier marocain a enregistr 1061 accidents corporels (dont 118
mortels), 446 blesss graves (dont 20 pitons) et 150 tus (dont 48 pitons).

Ce bilan de la scurit est particulirement encourageant compte tenu de la tendance


baissire enregistre par les diffrents paramtres de scurit telle quillustre par le ta-
bleau et la figure ci-dessous.

Anne l Trafic J l Indicateurs l A. Corporels l A. Mortels l Blesss l Tus

Tableau 01 -
Les indicateurs de scurit autoroutire
de la priode 2009-2014

Toutefois, 32% des tus sont des pitons percuts en traversant lautoroute ce qui repr-
sente encore un taux relativement lev.
21 Revue scientifique dADM Acadmie

Figure 3
Evolution des
indicateurs de
scurit durant la
priode 2010-2014

Ce constat alarmant a t la base de la mise en place dune stratgie pour la protection


des pitons sur les autoroutes et ce depuis une dizaine dannes. Cette stratgie a t
rajuste dernirement pour tenir compte des volutions des technologies de linforma-
tion et de la communication.

5. APERU SUR LA STRATEGIE MISE EN


PLACE
La stratgie mise en place sarticule autour des axes suivants :

5.1. La collecte des donnes

5.1.1 Le suivi des rclamations des clients et des dolances des riverains de
lautoroute
Le traitement des rclamations des usagers et des dolances des riverains est centralis
pour permettre didentifier les Pk (points kilomtriques) susceptibles dtre des points
noirs ncessitant une intervention. Un tableau de bord de ces dolances est dress pour
en assurer le suivi et le traitement en continue.

5.1.2 La surveillance en continue du rseau


Cette surveillance continue est assure par les agents dassistance qui font des rondes
rgulires afin de dtecter toute traverse pitonne ou point de passage non autoriss.
Revue scientifique dADM Acadmie 22

5.1.3 La mise en place dun call center

Un numro unique (quel que soit loprateur tlphonique national) et simple retenir,
le 5050, a t mis lcoute des usagers de lautoroute depuis 2013.

Des annonces publicitaires rgulires, au niveau des m-


dias, accompagnent la promotion de ce numro auprs de
tous les citoyens.

Des panneaux dinformation spcialement ddis au rap-


pel de ce numro 5050 sont galement implants sur les
diffrents axes autoroutiers cadences rgulires.

Linformation est aussi diffuse priodiquement sur les pan-


neaux messages variables (PMV).

Ce numro joue un rle important dans la scurit sur au-


toroute en gnral et dans la protection des pitons en
particulier. Il permet la communication de linformation de Photo 1
faon rapide aux diffrents intervenants pour prendre les Publicit du numro
dispositions ncessaires : dappel

En cas daccident : les interventions se font plus rapidement ;


Pour prvenir un accident : notamment pour signaler la prsence de pitons
sur autoroute.

5.1.4 La mise en place dune application mobile pour le partage des


informations par SMS
Cette application permet la diffusion des informations relatives la vie quotidienne de
lexploitation autoroutire tous les agents intervenants par SMS. Elle permet notam-
ment de signaler des accidents de circulation en temps rel, leur bilan et le Pk doccur-
rence.

5.1.5 La mise en place dun outil informatique pour laccidentologie


Une application informatique partage par rseau pour la collecte des donnes relatives
aux accidents a t dveloppe.

Cette application permet davoir une base de donnes trs riche relative tous les acci-
dents ayant t enregistrs sur lautoroute et assure la remonte de linformation avec
plus de facilit et defficacit.

Elle permet de dresser des situations multicritres priodiques (mensuelles, annuelles, )


pour suivre lvolution des accidents et notamment ceux impliquant des pitons qui font
lobjet dun intrt particulier.

5.2. Le dpouillement et analyse des donnes collectes


Le dpouillement des donnes collectes est fait annuellement de faon dterminer
les points de concentration des accidents impliquant des pitons et les points ayant fait
lobjet de rclamations ou de dolances.
23 Revue scientifique dADM Acadmie

Ensuite, des enqutes de terrain sont menes pour lvaluation du phnomne de traver-
ses pitonnes aux endroits recenss.

Il faut signaler que ce phnomne se prsente souvent sous forme de flux diffus et tals
sur des zones relativement tendues et peut tre parfois variable dans le temps, ce qui
rend le traitement de ce type de points noirs assez particulier. De plus, dans le cas o la
solution serait la construction dune passerelle, la russite dun tel projet se base essen-
tiellement sur une bonne implantation de celle-ci pour drainer les flux de la faon la plus
optimale possible.

A cet effet, la consistance des enquteurs devra tre suffisante pour enregistrer tous les
mouvements. Il en dcoule que, pralablement la ralisation de chaque mission den-
qutes, une visite de reconnaissance du site est ncessaire pour planifier le nombre den-
quteurs et leur implantation.

Lintervention au niveau de chaque point durera pendant une semaine complte, chaque
jour du lever au coucher du soleil. Quand la traverse est effectue par des coliers ou
des tudiants, on tche dorganiser la mission denqutes hors des priodes des vacances
scolaires.

Les enqutes consistent essentiellement quantifier la frquence des passages des pi-
tons. Nanmoins, un ensemble de paramtres aussi importants sont galement relever.
Il sagit notamment de la date, lheure, le sens de passage, le pk exact de passage, lori-
gine-destination,

Toutes ces donnes permettent une valuation prcise des traverses et une maitrise de
la rpartition des flux dans lespace et dans le temps pour mieux rpondre au besoin
exprim.

5.3. Les actions possibles


Les solutions possibles pour rsoudre le problme dun point noir sont dfinies partir de
la mise en place de lune ou de plusieurs actions parmi celles qui sont dtailles ci-aprs.

5.3.1 La construction dune passerelle ou dun passage pour pitons


Cest gnralement la solution la plus pertinente. Par consquent, la plus part des passe-
relles sont construites postrieurement la construction du rseau autoroutier.

Dans certaines configurations particulires, o la solution dune passerelle peut tre relati-
vement coteuse, il est choisi de raliser des passages sous autoroute par fonage.

5.3.2 Le renforcement de la clture autoroutire


Il y a lieu de signaler que le couloir autoroutier est totalement cltur. Cette disposition
sert dlimiter le primtre autoroutier et interdire sa violation par les pitons ou par
tout autre mouvement transversal non autoris.

Toutefois, des passages forcs sont rgulirement constats travers des actes de vanda-
lismes et de destruction de ces cltures.

Dans les zones fortes densits de populations et dans celles marqus par des violations
frquentes, les cltures lgres sont remplaces par des cltures en dur plus rsistantes.

Le renforcement de la clture est bien videmment prvoir en parallle avec un rta-


blissement des mouvements pitons par des passerelles ou des passages pour pitons.
Revue scientifique dADM Acadmie 24

5.3.3 La sensibilisation des populations riveraines


Ce genre dactions est destin essentiellement aux coliers travers lorganisation de
campagnes de sensibilisation au niveau des coles et la distribution de livrets sur la scu-
rit autoroutire.

Des supports de communication destins au grand public sont galement mis en profit
pour vhiculer des messages de sensibilisation tels que lapplication mobile ADM dispo-
nible gratuitement pour iPhone et Androd, les rseaux sociaux Facebook et Twitter et le
site web de ADM.

5.3.4 Autres actions


La submersion par les eaux de certains ouvrages de passages oblige les pitons effec-
tuer la traverse directement sur lautoroute. Cette submersion est souvent le rsultat
de travaux au niveau de lenvironnement proche des ouvrages concerns ne tenant pas
compte lassainissement de ces derniers.

Dans ces cas, un simple entretien du systme dassainissement permet parfois de rtablir
la situation.

6. QUELQUES EXEMPLES DE TRAITEMENT


DE POINTS NOIRS IMPLIQUANT DES
PIETONS
La stratgie mise en place sarticule autour des axes suivants :

Photo 2
Passerelle en bton sur lautoroute Casablanca -
Rabat.

Photo 3
Passerelle bow-string sur laxe
Casablanca Settat.
Photo 4
Passerelle mixte construite sur
lautoroute Casablanca - Rabat.
25 Revue scientifique dADM Acadmie

Photo 5
Passerelle mtallique
sur lautoroute
Casablanca-Oujda.

Photo 6 Photo 7
passage piton Passerelle mtallique sur lautoroute Casablanca Settat.
ralis par fonage
sous lautoroute
Marrakech - Agadir.
Revue scientifique dADM Acadmie 26

Photo 8
Exemple de livrets
distribus aux coliers.

Photo 9
Exemple de campagne de sensibilisation profit
des coliers.

Photo 10
Passage piton ncessitant des travaux dassainisse
27 Revue scientifique dADM Acadmie

7. APERU SUR LE PATRIMOINE ACTUEL


DES PASSERELLES POUR PIETONS
Le rseau autoroutier marocain en service compte actuellement 76 passerelles et 168 pas-
sages pour pitons et dautres projets de nouvelles passerelles viennent ltoffer de faon
permanente pour rpondre des besoins de mobilit transversale, en perptuelle volu-
tion, et afin dassurer la protection des pitons.

Comme voqu prcdemment, lajout dune passerelle peut tre dcid comme :

- Une rponse une dolance pertinente manant des collectivits locales,


lus, autorits,
- Un traitement dun point noir prsentant des accidents mortels impli
quant des pitons,
- Ou la lumire de la surveillance continue dun nouveau point de passage
de pitons.

Les figures suivantes illustrent limportance du patrimoine des passerelles et tmoignent


ainsi des efforts consentis par ADM pour assurer la scurit pitonne.

Les passages pour pitons ne sont concerns que dans une moindre mesure ds lors
quils sont construits (gnralement) en mme temps que linfrastructure autoroutire et
ne sont donc pas une solution de traitement de points noirs.

Figure 4
Evolution de la densit des passerelles durant la priode 1989-2014
Revue scientifique dADM Acadmie 28

Figure 5
Evolution de la construction des passerelles durant la priode
1989-2014

8. LES PERSPECTIVES FUTURES ET LES


VOIES DE DEVELOPPEMENT
Le traitement des points noirs impliquant des ptons demeure une proccupation ma-
jeure pour ADM.

La politique mise en place est appele samliorer en continue en vue de rpondre


des besoins de rapidit de prise de dcision, doptimisation des cots et de niveau de
scurit offert aux usagers de lautoroute.

Une veille technique et technologique est maintenir pour mettre les nouvelles tech-
niques de construction et les nouvelles techniques dinformation et de communication
au service de cette problmatique.
29 Revue scientifique dADM Acadmie

Des campagnes de post valuation des comportements des pitons au niveau des points
traits peuvent tre entreprises pour une meilleure prise de dcision pour les points fu-
turs.

BIBLIOGRAPHIE
1. Source: http://www.invest.gov.ma
2. Rapport dactivit 2012
3. Rapport dactivit 2014
Dveloppement dun modle
dvaluation de lrosion des
talus autoroutiers (MERA)
dans les zones semi-arides

A. DERRADJI
Socit Nationale des Autoroutes du Maroc

R. MOUSSADEK & H. IAAICH


Institut National de la Recherche Agronomique (INRA)

K. HARTSCH
IPRO, SchnorrstraBe 70, Dresden, Allemagne
Revue scientifique dADM Acadmie 32

Dveloppement dun modle


dvalutation de lrosion des
talus dans les zones semi-arides
A.DERRADJI,
Socit Nationale des Autoroutes du Maroc (ADM). Rabat, Maroc, derradji.abdelkrim@adm.co.ma

K.HARTSCH
IPRO, Schnorrstrae 70, Dresden, Allemagne, Kerstin.Hartsch@iproconsult.com

R. MOUSSADEK & H. IAAICH,


Institut National de la Recherche Agronomique (INRA). Rabat, Maroc, moussa.inra@gmail.com &
hamza.iaaich@gmail.com

Lrosion hydrique des talus constitue une menace alarmante sur les
autoroutires dans les zones climat semi-aride au Maroc. Pour stabili-
ser ces talus, des mesures antirosives bases sur la plantation des vg-
taux ont t adoptes sur diffrents sols. Lvaluation de la russite de
cette vgtation rduire lrosion est souvent dlicate vu la variabilit
climatique, gologique et pdologique des diffrents sites.

Larticle suivant dcrit le dveloppement dune procdure normalise


base sur des mesures in situ et sur la modlisation des pertes en sols
afin didentifier les vgtaux ayant une aptitude rduire lcoulement
liquide et solide sur les talus autoroutiers. Cette procdure dnomme
Modle dEvaluation de lErosion des Autoroutes (MERA) a t conu
comme un outil de collecte, de calcul et daide la dcision des tech-
niques antirosifs. Les bases de donnes sur les espces slectionnes,
les types de sols, le matriel ont t collectes par une approche-expert.

Les donnes ont t intgres dans lquation RUSLE dans MERA pour
estimer les pertes en terres et statuer sur les espces ayant un fort po-
tentiel de contrler lrosion. Les rsultats de ce modle peuvent tre
extrapols dautres talus pour rduire limpact de lrosion hydrique
sur les ouvrages autoroutiers en zones semi-arides.

Mots cls : Erosion, autoroutes, types de sol, vgtation, semi-aride,


33 Revue scientifique dADM Acadmie

ABSTRACT
Water erosion is a serious problem that affects highways roadside slopes in semi-arid
Mediterranean zones. This problem is further accentuated due to the recurrence of ero-
sive rains as explained by climate change scenarios. To stabilize the slope, erosion control
measures based on the vegetation on different soils were used. The evaluation of the
success of this vegetation to reduce erosion is often difficult given the climatic, geological
and soil variability at different sites.

The following article describes the development of a standardized procedure based on


field measurements and modeling of runoff and soil loss to identify plants with high ave-
rage ability to reduce water erosion taking into account the intrinsic characteristics of the
soil surrounding the highways. To implement this procedure, a Model to Evaluate Erosion
in Highways roadside slope (MERA) was designed as a tool for collecting, calculating and
decision support system for anti-erosion techniques. Databases on the selected species,
soil types, and materials were collected by an expert approach. Data on rainfall intensity,
which simulate the impact of climate change, were included in the equation RUSLE mo-
del to estimate soil loss and approve the planted species with a high potential for erosion
control.

The results of this model can be extrapolated to other regions to reduce the impact of
water erosion on highways in semi-arid areas.

Key Words: Erosion, highways, soil, vegetation, semi-arid, Morocco

1. INTRODUCTION
Lrosion hydrique constitue lun des principaux facteurs de la dgradation des
terres dans plusieurs rgions du Monde, telle que les rgions du Nord du Maroc climat
contrast Mditerranen. La pluie et le ruissellement constituent les principaux agents de
lrosion hydrique, ils assurent la dsagrgation, le dtachement, le transport et le dpt
des particules du sol. Causant des retombes ngatives sur les ressources naturelles et les
infrastructures routires [1].

Ce phnomne drosion hydrique se trouve amplifi quand la couverture naturelle nest


pas assure par les vgtaux. En effet, quand les sols des talus sont dnuds ou avec une
vgtation rduite aux alentours des routes, ils subissent une forte dgradation. La forma-
tion de rigoles et de ravines, ainsi que les coules et les inondations boueuses entranent
des dgts importants aux infrastructures situes aux alentours. Les coules de boue lies
lrosion hydrique augmentent la charge en sdiments des eaux de ruissellement et
induisent le colmatage des rseaux de drainage et donc la dgradation de lautoroute.
Cela ncessite lentretien courant de cette dernire ce quengendre un cot conomique
important.

Ainsi, il est gnralement admis que la vgtation constitue un moyen de lutte efficace
contre lrosion. Il a donc paru intressant de faire le point sur les connaissances relatives
au rle de la vgtation dans la protection contre lrosion hydrique de surface, dans di-
verses conditions de climat et diffrentes chelles spatiales [2].

Pour le cas du Maroc, un effort important a t ralis par la Socit des Autoroutes du
Maroc pour rduire lapport de sdiments dans le rseau de drainage et donc de rduire
les cots dentretien et de maintenance de lautoroute en procdant la plantation de
plusieurs tronons afin dtablir un couvert vgtal stable sur les talus autoroutiers.
Revue scientifique dADM Acadmie 34

Cependant peu dtudes quantitatives ont eu lieu pour apprcier leffet de diffrents types
de vgtation contrler de lrosion des sols sur ces talus sur le moyen ou le long terme.
Cet article prsente le dveloppement et dimplmentation d un outil daide la dcision
qui sera utilis pour valuer le taux de contrle de lrosion hydrique des sols par type de
vgtation et dans les milieux climat contrast Mditerranen. Toutefois, lvaluation du
succs de contrle de lrosion par vgtation en bordure des autoroutes est une tache
difficile en raison de la variabilit entre les sites, ainsi que la multitude de facteurs qui
peuvent influencer sur la stabilit du systme sol- vgtal.

Pour faciliter cette tache aux dcideurs, le dveloppement dun Modle dEvaluation de
lErosion des Autoroutes dnomm (MERA) a t conu permettant lenregistrement, le
calcul et la synthse des donnes recueillies par lexpertise afin dvaluer le succs de v-
gtation contrler de lrosion. Pour procder cette valuation dans plusieurs sites, les
donnes sur le climat, la pente et sa longueur, lexposition, le type du sol et la vgtation
ont t recueillies. Ces donnes peuvent tre utilises par lquation universelle rvise
(RUSLE), qui est intgr dans MERA pour estimer les pertes en sol chaque site et qui
peuvent tre valid sur le terrain par lapproche expert. Ceci permettra davoir une base
de donnes extensible dautres sites similaires dans la rgion ou dans le monde

2. PRESENTATION DU MODELE MERA


Lapplication dnomme MERA est une premire version destine lvaluation du
contrle de lrosion par la vgtation en tenant compte des autres facteurs du milieu
notamment le climat, le sol et la topographie. Ceci passera par la constitution dune base
de donnes partir des tudes pdologiques, des analyses des sols, du calcul de lrosivit
des pluies, des proprits de la vgtation (canope, enracinement,), des tats de sur-
faces et des formes drosion dans les sites, Ces donnes ont une utilit importante pour
modliser le facteur vgtation (Facteur C dans lquation universelle de perte en terre
RUSLE) en vue dtendre les rsultats vers dautres rgions similaires.

En effet, MERA est un mo-


dle compil laide du
langage de programma-
tion Visual Basic Applica-
tion (VBA). Il comprend
une page daccueil (voir
figure 1) sur laquelle sont
prsentes toutes les mi-
ni-applications qui y sont
intgres telles que les
applications Climat ,
Sol , Etat de surface ,
Vgtation ,...Toutes ces
mini-applications sont in-
dpendantes et chacune
sert un travail bien
donn. Par exemple lapplication Sol comprend les sous-applica-
tions Description du sol , Type du sol et Analyse du sol qui Figure 1
servent respectivement enregistrer les rapports pdologiques, Les composantes
faire la classification des sols pour une utilisation donne et enregis- de lapplication
trer les analyses du sol travers les donnes fournies par le laboratoire MERA
en vue de fertiliser la vgtation plante.
35 Revue scientifique dADM Acadmie

3. LES COMPOSANTES DU MODELE MERA


Pour dvelopper cet outil dvaluation du type de vgtation pour contrler lrosion sur
les talus autoroutiers, on dcrit dans ce qui suit les diffrentes composantes du Modle
MERA qui doivent tre implmentes soit a priori, soit in situ avec une description des
paramtres utiliss dans ce modle.

3.1 Sous application Description du sol


3.1.1 Donnes sur le Sol
Cette option permet denregistrer les caractristiques dun sol donn telles le matriau
parental de la localit, la gomorphologie, la pente, les drainages externe et interne,Les
diffrentes options concernant ces caractristiques sont fournies automatiquement par
lapplication. Le tableau suivant montre certaines caractristiques et les diffrentes op-
tions proposes par lapplication.

En effet, les donnes sur les sols fournissent des renseignements essentiels concernant la
stabilit mcanique du site, la fertilit, et la capacit consquente de fournir un substrat
pour la couverture vgtale. Ces donnes collectes doivent inclure la texture du sol, la
structure, la couleur, et la profondeur de chaque horizon. Les valuateurs ont galement
dtermin labondance et la profondeur des racines, ainsi que le taux de largile, de sable
et de gravier contenu. Les profiles pour chaque site dtude ont t dcrites et chantil-
lonnes selon le protocole standard. Les chantillonns des sols seront analyss pour avoir
les donnes principales chimiques et physiques du sol (texture, CaCO 3, pH, P, K, Matire
organiqueetc.) [3].

3.1.1 Calcul du facteur


drodibilit des sols (K-RUSLE)
Cette sous-application permettra duti-
liser les donnes sur les sols pour les-
timation du facteur drodibilit (K) du
RUSLE, qui prsente la sensibilit du
sol lrosion tablie par rapport une
parcelle standard, en tenant compte de
la texture, de la teneur en matire orga-
nique, de la structure et de la perma-
bilit du sol.

La formule pour le calcul du facteur K


[4] se rsume en suit :

100K = 2,1. M1, 14. 10-4(12a) + 3,25 (b2)


+ 2,5 (c3)

M = (% sable fin + limon).(100 % argile),


a : le pourcentage de matire
organique, Figure 2
b : le code de la permabilit, Options sur
c : le code de la structure. les sols
Revue scientifique dADM Acadmie 36

Cette option permet denregistrer les caractristiques dun sol donn telles le matriau
parental de la localit, la gomorphologie, la pente, les drainages externe et interne,Les
diffrentes options concernant ces caractristiques sont fournies automatiquement par
lapplication. Le tableau suivant montre certaines caractristiques et les diffrentes op-
tions proposes par lapplication.

En effet, les donnes sur les sols fournissent des renseignements essentiels concernant la
stabilit mcanique du site, la fertilit, et la capacit consquente de fournir un substrat
pour la couverture vgtale. Ces donnes collectes doivent inclure la texture du sol, la
structure, la couleur, et la profondeur de chaque horizon. Les valuateurs ont galement
dtermin labondance et la profondeur des racines, ainsi que le taux de largile, de sable
et de gravier contenu. Les profiles pour chaque site dtude ont t dcrites et chantil-
lonnes selon le protocole standard. Les chantillonns des sols seront analyss pour avoir
les donnes principales chimiques et physiques du sol (texture, CaCO 3, pH, P, K, Matire
organiqueetc.) [3].

3.2 Sous application Climat


3.2.1 Donnes sur le climat
La pluie constitue la source de lnergie rosive. Ce sont les gouttes de pluie et les eaux
de ruissellement sur les terrains en pente qui dtachent et entranent les particules ter-
reuses. Cette sous-application, regroupe les donnes disponibles sur les prcipitations
(journalire, mensuelle ou annuelle) ainsi que les autres donnes sur les tempratures, le
vent, etc.
3.2.2 Calcul du facteur drosivit des pluies (R-RUSLE)
Cette sous-application permet dutiliser les donnes sur les sols pour lestimation de lro-
sivit des pluies est le paramtre pris en considration pour valuer linfluence de lagres-
sivit climatique sur les pertes en sol. Ainsi, la notion drosivit dcrit la capacit ou le
potentiel drosion des conditions climatiques particulires (rosivit des pluies).

Au Maroc, on utilise la relation suivante :

Pi : sont les prcipitations mensuelles,


P : est la prcipitation annuelle.

3.3 Sous application Climat


3.3.1 Donnes sur la Vgtation
Dans cette sous-application, on introduit les paramtres mesurs de la plante et qui sont
la couverture de la canope et la hauteur de houppier par rapport au sol. Pour les don-
nes sur les systmes racinaires, on utilise la mthode de sondage. Cette mthode pour
ltude du systme racinaire dune plante consiste en lutilisation de sondes carotter
[5]. Aprs la mesure de la longueur, On procde ensuite une succession doprations
de lavage leau sur des tamis de 2 mm. Le poids sec des racines est dtermin aprs
schage ltuve 60 C pendant 24 heures. Ces donnes serviront aprs lestimation
du facteur du couvert vgtal (R-RUSLE) pour estimer les pertes en sols par type de v-
gtation.
37 Revue scientifique dADM Acadmie

3.3.2 Calcul du facteur du couvert vgtal (C-RUSLE)


Cette sous-application permet le calcul du facteur du couvert vgtal sachant que lro-
sion hydrique ne dpend pas que de taux de recouvrement du sol par la vgtation, leffet
de cette dernire diffrent selon le type de la formation vgtale [2].

3.3.3 Formule utilise dans le programme pour le facteur C


La formule de RUSLE pour le calcul du facteur C, est la suivante [6]:

C = (SLR*EI)

O :

EI: Indice drosivit correspondant la proportion de pluie rosive annuelle qui


tombe durant chaque priode culturale.

SLR= PLU*CC*SC*SR*SM

PLU = lutilisation prcdente du sol. Il vaut 0.5 pour les couverts permanents et denses
et 1.0 pour les zones agricoles [1].
CC = la vote de verdure ou la couverture de la canope. Le sous-facteur de la
couverture de la canope exprime lefficacit de couvert vgtal dans la rduction
de lnergie des pluies attaquant la surface du sol.

Leffet de canope est donn par :

CC = 1-Fc * exp (- 0,1*H)

CC est le sous-facteur de couvert forestier allant de 0 1, Fc est la fraction de la surface


terrestre couverte par la vote, et H est la distance que les gouttes de pluie par-
courent avant dheurter la canope.

SR est la microporosit de surface [6];

SR= exp (-0,66 (Ru 0,24))

O Ru est la rugosit de surface.

SC est la couverture de surface. La couverture de surface influence lrosion en rduisant la


capacit de transport de leau de ruissellement , et en diminuant la surface sensible
aux impacts des gouttes de pluie. Cet effet est exprim par la relation :

SC= exp (-b * Sp * (0,24/Ru)0,08)

b est un coefficient empirique indiquant lefficacit de la couverture de surface rduire


lrosion du sol.
Sp est le pourcentage de la superficie couverte de la surface du sol.
Ru est la rugosit de surface. Il est recommand, sur la base dexpriences et dtudes
faites, une valeur de b de 0.05 pour les reboisements, de 0.025 pour les vergers et
les forts dgrades, de 0.045 pour les prairies et une valeur moyenne de 0.035 pour les
cultures annuelles.
SM est lhumidit du sol. Le sous facteur humidit du sol a une influence importante sur
Revue scientifique dADM Acadmie 38

linfiltration, le ruissellement et par consquent sur lrosion des sols. Il est influenc par
le taux de prcipitations, la texture, la structure et la profondeur du sol ainsi que
lenracinement des cultures. Lorsque le profil du sol est la capacit au champ ou
proximit, SM est gale 1. Lorsque le profil est proche du point de fltrissement
la valeur pour SM vaut 0.

4. EXEMPLES DES SORTIES DU MODELE


MERA
Suite une compagne de mesures de terrain sur des tronons autoroutiers dans un bas-
sin versant Tanger-Med dans le Nord du Maroc, des observations et des relevs sur la
vgtation ont t intgres dans le modle MERA et on prsente dans ce qui suit les
estimations qui seront utilis pour valuer le contrle de lrosion par cette vgtation
plante sur les talus autoroutiers. En effet, des vgtaux reprsentatifs ont t slection-
ns pour montrer leffet du type de vgtation pour rduire lrosion du sol, notamment
(Retma monosperma, pennisetium ab, Tilene linofolia, Spartium junceum, Atreplex num-
mularia) . On prsente dans ce qui suit quelques sorties du modle.

Les valeurs de sous facteur de lutilisation du sol pour les 5 espces tudies sont donns
par le tableau1. Le sous facteur dutilisation prcdente du sol dpend principalement,
dans le cas de notre tude, de la masse racinaire des plantes dans les 10 premiers centi-
mtres du sol. Retma monosperma a la plus faible valeur pour ce sous facteur, ce que ap-
parait normal de fait que son systme racinaire a une masse racinaire dans les 10 premiers
centimtres du sol la plus levs de toutes les espces.

Tableau 1 - Valeurs du PLU pour les diffrentes espces


Rm: Retma monosperma - Pa: pennisetium ab
Tl: Tilene linofolia - Sj: Spartium junceum
An: Atreplex nummularia

Le sous facteur dutilisation prcdente du sol dpend principalement, dans le cas de


notre tude, de la masse racinaire des plantes dans les 10 premiers centimtres du sol.
Retma monosperma a la plus faible valeur pour ce sous facteur, ce que apparait normal
de fait que son systme racinaire a une masse racinaire dans les 10 premiers centimtres
du sol la plus levs de toutes les espces.

Les valeurs de sous facteur (facteur cc) de la canope sont reprsentes dans le tableau
suivant :
39 Revue scientifique dADM Acadmie

Tableau 2: valeurs de sous facteur de la canope pour


les diffrentes espces
Rm: Retma monosperma - Pa: pennisetium ab
Tl: Tilene linofolia - Sj: Spartium junceum
An: Atreplex nummularia

Le rapport de perte de sol (SLR), qui prend en compte lincidence relative et aggrave de
la vote de verdure sur les cultures, les rsidus de culture et le travail du sol, est calcul
pour chaque espce.

Tableau 3: valeur de SLR pour les diffrentes espces


Rm: Retma monosperma - Pa: pennisetium ab
Tl: Tilene linofolia - Sj: Spartium junceum
An: Atreplex nummularia

Le tableau suivant donne les valeurs de facteur C calcules pour les diffrentes espces,
et le type de couvert vgtal qui correspond chaque valeur sur la base de travail de dif-
frents auteurs [7].

Tableau 4: valeurs de facteur c pour les diffrentes


espces
Revue scientifique dADM Acadmie 40

Lanalyse des rsultats obtenus par lapplication MERA montre que Retama monosperma
permet de rduire lrosion hydrique denviron 60% par rapport Atreplex nummularia
et Tilene linofolia. Aussi, ces resultats ont montr que Retama monosperma permet de
rduire lrosion par rapport une jachre de lordre de 93%.

Retama monosperma apparait comme lespce la plus efficace pour lutter contre lro-
sion. En effet, la caractrisation du systme racinaire des espces tudies et lintgra-
tion de ces mesures dans MERA ont montr que Retama monosperma a la plus grande
masse de racine dans la couche de 10 20 cm de profondeur et un recouvrement du
sol le plus lev, ce qui influence la valeur du facteur C-RUSLE calcul dans MERA. Ainsi,
on peut conclure que cette espce est recommander pour contrler lrosion dans les
conditions pdoclimatiques similaires notre site dtude tel que dfini dans la base de
donnes du MERA.

5. CONCLUSION
Cette application dnomme MERA est destine lvaluation de leffet des types de
vgtation pour contrler de lrosion en tenant compte des autres facteurs du milieu
notamment le climat, le sol et la topographie.

Cette application permettra la constitution dune base de donnes sur les talus des sites
choisis avoisinant les autoroutes. Ces bases de donnes concerneront les tats de surfaces
et les formes drosion des sites, leurs donnes sols et les proprits des vgtaux plants
pour contrler lrosion.

Ces donnes ont une utilit importante pour modliser le facteur vgtation (Facteur C
dans lquation universelle de perte en terre RUSLE) en vue de gnraliser ces rsultats
vers dautres sites similaires.

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES
1. Roose E., (1994). Introduction a` la gestion conservatoire de leau de la biomasse et de
la fertilit des sols (GCES). Bulletin pdologique de la FAO N70, Rome. 420 p.

2. Rey F., Ballais J. L., Marre A. et Rovra G., (2004). Rle de la vgtation dans la protection
contre lrosion hydrique de surface. Geoscience 336 : 991998.

3. Maertens C., (1964). Influence des proprits physiques des sols sur le dveloppe-
ment radiculaire et consquences sur lalimentation hydrique et azote des cultures.
Sci. Sol, 31-41.

4. Merzouk A. & Blake G. R., (1991).Indices for the estimation of interrill erodibility of
Moroccan soils. Catena, 18 (6) : 537-550.

5. Wischmeier, W.H. et Smith D.D. (1978). Predicting Rainfall Erosion Losses: A Guide to
Conservation Planning. Agricultural Handbook. U.S. Department of Agriculture, Washing-
ton D.C., p. 58.

6. Wall, G.J., Coote D.R., Pringle E.A., Shelton I.J. (2002). RUSLE-CAN- quation
tverselle rvise des pertes de sol pour application au Canada. Manuel pour
lvaluation des pertes de sol causes par lrosion hydrique au Canada. Direction
gnrale de la recherche, Agriculture et Agroalimentaire Canada, No de la contribution
AAC2244F, 117 p.
41 Revue scientifique dADM Acadmie

7. Sadiki A., Bouhlassa S., Auajjar J., Faleh A. et Macaire J. J., (2004). Utilisation dun SIG pour
lvaluation et la cartographie des risques drosion par lEquation universelle des
pertes en sol dans le Rif oriental (Maroc) : cas du bassin versant de loued Boussouab.
Bull de lInstitut Scientifique Rabat, section Sciences de la Terre N26 : 69-79.
Utilisation des semences
autochtones et de matriau
local en gnie biologique
pour la lutte contre lrosion
des talus de lautoroute au
Maroc
A. DERRADJI, 1J. ELBLIDI
1
2
M. GAJO 3C. ALFAIZI, A.,
4
N. TLEMANI & 4A. MOUISSAT,
1. Autoroutes du Maroc (ADM)
2. Deutsche Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit
(GIZ)
3. Institut National de la Recherche Agronomique (INRA)
4. Intitut Agronomique et vtrinaire Hassan II (IAV)
Revue scientifique dADM Acadmie 44

Utilisation des semences


autochtones et de matriau local
en gnie biologique pour la lutte
contre lrosion des talus de
lautoroute au Maroc
A. Derradji, J. Lablidi, Autoroutes du Maroc (ADM) (derradji.abdelkrim@adm.co.ma)

M. Gajo, Deutsche Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit (GIZ)

C. Alfaiz, Institut National de la Recherche Agronomique (INRA). Rabat, Maroc


(faizchawki@yahoo.fr)

A., N. Tlemani & A. Mouissat, Institut Agronomique et vtrinaire Hassan II (IAV). Rabat, Maroc
(n_tlemcani@hotmail.com)

Les autoroutes au Maroc traversent plusieurs zones montagneuses (Rif


et lAtlas), gnrant des talus trs exposs lrosion. Limpact du chan-
gement climatique se traduit entre autres par la frquence de pluie
intensive causant dimportants dommages aux sols. La Socit des Au-
toroutes du Maroc (ADM) dploie des efforts permanents pour lutter
contre cette rosion. Pour des raisons conomiques, esthtiques et de
rsilience au changement climatique, ADM soriente de plus en plus
vers des solutions cologiques.

Dans ce contexte, un programme exprimental a t initi ces dernires


annes, bas sur le gnie biologique et lutilisation des semences sau-
vages locales. Le matriau de base utilis est le roseau et la paille. Les
rsultats se sont rvls trs prometteurs, justifiant leur extension plus
grande chelle. A ce propos, un ambitieux programme de multiplica-
tion de semences sauvages a t initi.

Ce programme a loriginalit dimpliquer directement les riverains de


lautoroute, et de ce fait prsente lavantage damliorer le niveau de vie
des riverains, qui ont d sacrifier une partie de leur terre pour permettre
le passage de lautoroute dune part, et dautre part, produire des se-
mences pr-adaptes chaque rgion cible. Plusieurs acteurs sont im-
pliqus dans ce programme : La Socit Nationale des Autoroutes du
Maroc (ADM), LInitiative Nationale pour le Dveloppement
45 Revue scientifique dADM Acadmie

Humain (INDH), LInstitut National de la Recherche Agronomique


(INRA), Deutsche Gesellschaft fr Internationale Zusammenarbeit (GIZ).

Les retombs de ce projet sur la population locale seront de trois types :

- dordre sociale : Cration demploi et augmentation du niveau de vie


de la main duvre riveraine et rgionale en offrant des milliers de jours
de travail tant dans la production des semences que dans la ralisation
et plantation des sites cibles.
- dordre conomique : Cration de petite et moyennes entreprises de
production et de conditionnement de semences et des plants utiles
pour la vgtatisation des sites fixer ou restaurer.
- dordre environnemental : Protection des sols et des ouvrages di-
vers en utilisant des mthodes naturelles et vgtales rsilientes, pour
sadapter au changement climatique.

Mots cls : Talus autoroutier, gnie biologique, rosion, changement cli-


matique, multiplication de semences sauvages.

ABSTRACT
Highway in Morocco crosses many zones with bumped relief, generating several banks,
exposed to high erosion. Climatic change resulted in frequent heavy rain that caused
more damage to the soils.

The National Company of the Highways of Morocco (ADM) commits a permanent effort
against the erosion. For economical but also for the aesthetics of the landscape, ADM
focused with much more emphasis on the ecological solutions. In this context, an expe-
rimental program was initiated few years ago, based on soil bioengineering techniques
that use essentially low cost and local material and native plant species. Local material
was mainly made of Spanish cane (Arundo donax), which grows widely in the Mediter-
ranean regions and cereal straw, also widely available, as much.

Results showed that most tested techniques are promising and low cost. In order to
extent obtained result at large scale, ambitious seed production program are currently
undertaken. The originality of such native seed multiplication program, is the involvement
of the farmers neighbors to the highway, which is an advantage for both seed pre-adap-
tation and income improvement of people, who by the past lose scarify apart of their land
to the highway. Many stakeholders are participating to this program, such as INDH, GIZ,
ADM and INRA. One of the major outputs will be the use of resilient technologies repre-
sented by bioengineering methods combined with the most adapted local plant species.

Key Words: Highway banks, soil engineering, erosion, climatic change, native seed multi-
plication.
Revue scientifique dADM Acadmie 46

1. INTRODUCTION
La construction du rseau autoroutier saccompagne par ldification de talus dont la
structure physique est plus ou moins stable. Cela dpend de plusieurs facteurs, dont la
nature du substrat dominant, la raideur de la pente, lexposition, etc. Les talus fraichement
rigs sont souvent trs vulnrables lrosion hydrique et olienne. Tel est le cas de plu-
sieurs talus sur le nouvel axe autoroutier Fs-Taza. En effet la nature du substrat dominant,
constitu en majorit par des marnes, lrosion sest traduite par des dgts considrables
se rpercutant la fois sur la chausse et le paysage. Plusieurs actions de corrections sont
alors entreprises par les autoroutes du Maroc (ADM), dont le cot est souvent trs lev,
avec un impact sur le paysage peu attrayant. Des plantations sont aussi ralises, mais
avec des espces plus ou moins adaptes et une gamme restreinte, selon des techniques
de plantation empirique.

Les essais de gnie biologique ont dmarr au dbut des annes 2000, sur les axes au-
toroutiers : Casablanca-Knitra-Larache (voir figure 1). Ils ont concern particulirement
trois matriau, savoir : la paille ancre sur talus par des engins chenille ; le paillage avec
toile de jute et le paillage avec canisses de roseaux. Lextension du rseau autoroutier vers
dautres zones, telles que Tanger-Med et Taza, traversant des reliefs marneux trs fragiles
lrosion, ont interpel les responsables user de toutes les techniques possibles pour
viter les dgts sur les talus.

Cest dans ce contexte quune srie dexprimentations issues du gnie biologique a t


entreprise sur quelques talus de lautoroute Fs-Taza. Outre le choix de techniques bio-
logiques de lutte contre lrosion, les essais ont aussi concern le choix despces adap-
tes aux conditions dapho-climatiques de chaque site exprimental. Lobjectif tant de
mettre au point des techniques peu coteuses et cologiques, pour la stabilisation des
talus, quon peut gnraliser lensemble des talus, aussi bien dans laxe Fs-Taza que
dans dautres axes o lrosion est aussi prsente.

2. METHODOLOGIE
Pour tester certaines techniques de gnie biologique, nous avons eu recours du mat-
riau local disponible ainsi que des semences despces locales. La paille des crales et
les roseaux issus de la canne de Provence, largement travaill dans lartisanat marocain
pour confectionner plusieurs motifs dusage domestique, ont constitu notre matriel de
base. Le principe envisag tant dutiliser ce matriel biodgradable, le temps ncessaire
pour permettre la vgtation de coloniser progressivement les talus et de les stabiliser
travers le couvert vgtal arien et le systme racinaire bien dvelopp.

Figure 1
Rpartition gographique des
essais de gnie biologique sur
lautoroute marocaine
47 Revue scientifique dADM Acadmie

2.1 Techniques de gnie biologique

2.1.1 Paillage base de paille

a) Paille tale et fixe avec grillage (Photo 1): nous avons apport des bottes de paille,
quon a dfait et tal sur une couche denviron 10 cm sur la surface du talus, aprs avoir
sem un mlange de semences darbustes et de vivaces et fertilis la parcelle par un en-
grais compos, base de N, P et K. La paille, une fois tendue sur le sol a t fixe avec un
grillage en fer fin et maille moyenne, pour viter sa dispersion par le vent.

b) Paille fixe avec bitume (Photo 2): Le mme dispositif a t rpt sur une autre par-
celle exprimentale sur le talus, mais cette fois ci au lieu du grillage pour fixer la paille,
nous avons utilis du bitume pulvris directement sur le sol, qui colle la paille au sol en
schant.

c) Rembourrage de ravins par la paille (Photo 3): La paille est incorpore et tasse dans les
ravins, parfois stabilis avec des gros cailloux. Le but tant dattnuer lattaque par leau
des ravins le long du talus.

2.1.2 Paillage base de roseau

a) Canisses de roseaux (Photo 4) : Les canisses de roseaux sont des cannes de roseaux
secs, tresses en rouleaux utiliss pour diffrents usages : clture, ombrage, etc. Elles ont
t utilises comme paillis en dessous desquelles a t sem un mlange de semences,
constitu despces annuelles (Avena, Lolium), vivaces (Sanguisorba minor, Chloris gaya-
na) et arbustives (Acacia, Ricinus, Atriplex, etc.). Les canisses sont directement tales sur
le talus aprs le semis, puis fixs par des crochets en fer le long du talus.

b) Treillage de roseaux (Photo 5) : On a utilis ces plaques en alterne sur la surface du


talus, aprs avoir sem un mlange de semences de diffrentes espces arbustives et
vivaces. Lobjectif tant dattnuer la force rosive de lcoulement deau sur le talus et
empcher ainsi le ravinement.

c) Dispositif en tressage (Photo 6) : Ce dispositif, a t inspir de celui des arcades en b-


ton, employes pour lutter contre lrosion sur dautres talus (Autoroute Tanger-Med). Le
principe de ce dispositif, tant damnager sur le talus des sortes de micro-parcelles pro-
tges de lrosion par de mini-haie en roseaux, afin de permettre la vgtation de se
dvelopper sans avoir subir les effets de lrosion olienne et hydrique. La conception de
ces mini-parcelles sous forme de losange est assez laborieuse, mais cela permet driger
un dispositif la fois esthtique et efficace pour lutter contre lrosion et le vent.

2.1.3 Les fascines

Les fascines jouent un rle non ngligeable contre lrosion au niveau des sols en pente,
tel que les talus. Il en existe diffrents modes de conception dcrits dans les manuels de
gnie biologique. Nous avons test quatre variantes, issus de diffrents matriaux dispo-
nibles.

a) Plaques de roseaux lhorizontal (Photo 7) : Des plaques base de roseau, de hauteur


Revue scientifique dADM Acadmie 48

: 50 cm et de longueur : 5 m ont t fixes sur le talus, le long de la pente, raison dun


panneau tous les 3 m. on a ensuite sem entre chaque plaque le mlange de semences
arbustes + vivaces et plant quelques plants darbustes, dans le but de constituer ultrieu-
rement un cordon vgtal.

b) Bottes de paille sur courbes de niveau (Photo 8) : les pailles en botte sont un sous
produit de la rcolte des crales trs disponible sur le march. Elles sont destines prin-
cipalement lalimentation du btail ou la constitution des litires dans les tables. On
a install le long des courbes niveaux du talus quelques bottes et sem un mlange de
semences darbuste et de vivaces entre chaque range de botte de paille. Les bottes sont
stabilises sur le talus grce leur poids uniquement.

c) Touffes de lalfa et roseaux (Photo 9) : lalfa provient de lespce Stipa tenacissima. Les
feuilles rigides et sches de cette gramines vivaces de la rgion de lOriental du Maroc
ont t est utilises pour faonner des fascines en association avec des cannes sches de
roseau. Lensemble tant fix grce des piquets en bois de peuplier fraichement coup.
Lide est de favoriser lenracinement et la repousse pour se dvelopper ultrieurement
en tant quarbre au niveau du talus. Sur le talus, les fascines ont t installes de manire
alterne.

2.1.4 Paillage base de toile de jute (Photo 10)

Le jute est un matriau largement utilis pour contrler lrosion sur les talus. Son uti-
lisation dans le cotexte de la prsente tude est titre dmonstratif. Le talus a dabord
t nivel pour corriger les petits ravinements, ensuite lengrais compos 14-28-14 (NPK)
a t pandu. Un mlange de semences constitu de diffrentes espces annuelles et
prennes t projet manuellement.

Avant linstallation dfinitive de la toile de jute, une couche de paille a t tale sur len-
semble de la surface du talus. Une fois le jute install et fix, quelques plants darbustes
ont t transplants (Coronille, Medicago arborea, Atriplex, Acacia cyclops).

2.2 Rsultats et discussion

Les ouvrages issus du gnie biologique mettent souvent beaucoup de temps pour sin-
tgrer au paysage et rtablir lquilibre initial dune situation affecte par lintervention
humaine, telle que la construction des autoroutes. Nanmoins, on peut dores et dj
formuler dans le cas de la prsente tude, quelques remarques pertinentes sur les traite-
ments tests.

Il faut au pralable rappeler que les conditions climatiques pluvieuses de lanne dinstal-
lation des essais en question, ont t particulirement favorables, en ce sens que les pluies
ont t fortes et assez bien rparties tout au long de lanne. Ce qui offre des conditions
avantageuses pour tester la solidit de chaque ouvrage test.

Cependant, les semis ont t pour la plupart tardivement raliss (Janvier au lieu dOc-
tobre-Novembre), ce qui constitue un handicape srieux pour plusieurs espces trs sen-
sibles la photopriode et la vernalisation. Nanmoins, les espces semes ont pour la
plupart germ et colonis les emplacements des sites exprimentaux sur les talus, par-
ticulirement les gramines (Avena et Lolium). Mais, lt a t particulirement chaud
et sec, que le dveloppement de plusieurs espces ait t compromis, et ce malgr les
49 Revue scientifique dADM Acadmie

quelques irrigations dappoint apportes. Les arbustes ont t les plus affects, car leur
installation dpend des conditions hydriques non limitantes du sol durant les deux pre-
mires annes de mise en terre.

Nous prsentons dans les tableaux 1&2 ci-aprs, les premires conclusions tires titre
prliminaires des essais de laxe Fs-Taza.

Concernant les espces testes, la plupart a souffert des conditions particulirement s-


vres du site exprimental : froid et vent, texture trop marneuse du sol, t chaud et sec,
ainsi que des conditions de linstallation de lessai (semis anormalement tardif, hivers trs
pluvieux avec vent forts et frais). Cela a compromis la production des semences, pourtant
ncessaire la constitution dune banque de semences dans le sol, devant permettre la
rgnration aprs chaque cycle de culture et donc une certaine prennit du couvert
vgtal.

Nanmoins, certaines espces se sont distingues malgr ces conditions difficiles. Il sagit
du sulla (Hedysarum coronarium), Sainfoin (Onobrychis vicifera), Psoralea bitimunosa,
Sanguisorba minor, Lolium multiflorum, Chloris gayana, Medicago arborea, Medicago sp.
Revue scientifique dADM Acadmie 50

Dispositif Observations prliminaires Recommandations


test

Paille tale La vgtation herbace issue des Suivre la germination des


et fixe avec semences semes (gramines arbustes durant les annes
grillage essentiellement) sest trs bien suivantes.
dveloppe. La paille est bien sta- Dispositif prometteur, pouvant
bilise sur le talus. Cependant, les tre test grande chelle.
Paillages base de paille

arbustes et autres lgumineuses se


sont faiblement installs.
Paille fixe Malgr la fixation russie de la Accrotre la quantit de paille
avec bitume paille, la couverture vgtale nest apporte en augmentant aussi
pas trs bien dveloppe, compa- les teneurs de bitume ou autre
rativement aux autres dispositifs colle projets.
du mme traitement.
Paille tasse La paille a t bien stabilise au Suivre la croissance de la canne
sur ravins niveau des ravins. De ce fait, lro- de Provence. Il serait important
sion au sein des ravins est stoppe. de semer avec la paille incorpo-
Lassociation avec la plantation des re dans les ravins, un mlange
rhizomes de la canne de Provence de semences de quelques
semble prometteuses. espces vivaces.
Canisses de La vgtation herbace issue des Procder un re-semis en
roseaux semences semes sest trs bien automne des annes suivantes.
dveloppe (gramines surtout). Dispositif pouvant tre test
Le roseau joue incontestablement grande chelle.
Paillage base de roseau

son rle de protection contre


lrosion. Cependant, les semences
darbustes ont peu germ.
Treillage de Plaques bien stabilises. Les es- Suivre lvolution du dispositif :
roseaux pces plantes le long des fascines vgtation et ruissellement.
lhorizontal persistent.
Tressage Les mini-parcelles sont bien indivi- Procder un re-semis en
de roseaux dualises. Le motif est trs stable. automne de lanne suivante.
disposs en La vgtation issue des semences Car le semis tardif a dfavoris la
quinconce a germ, sauf pour certains m- majorit des espces.
langes non adapts.

Tableau 1. Synthse des observations aprs une anne


sur lvolution des traitements de gnie biologique
testes sur les talus exprimentaux de lautoroute
Fs-Taza : Le paillage
51 Revue scientifique dADM Acadmie

Dispositif Observations prliminaires Recommandations


test

Plaques Le dispositif est stable et A envisager pour les talus moyennement


de roseau prsente le double avan- rods ou menacs drosion, tout en
tage de lesthtique et de la procdant une disposition en plaques
protection des jeunes plants alternes, pour conomiser le matriau
contre le vent (brise vent). La et couvrir lensemble de la surface du
vgtation spontane sest talus. A adopter pour les talus de dblai
dailleurs remarquablement (esthtique)
bien dveloppe sur ce site.
Fascines

Bottes de Dispositif bien implant. Lro- Dispositif pouvant tre test grande
paille sion est bien contrle. La chelle, en augmentant la distance entre
taille des bottes de paille peut les ranges de botte de paille. Cest un
tre rduite, si on disposait de traitement durgence, car ne ncessitant
botteleuse approprie. pas beaucoup de manipulation pour sa
mise en place.
Touffe de La hauteur des fascines est Renforcer lalfa par dautre matriau, tel
lAlfa vraisemblablement insuffi- que branches darbres issues des tailles
sante pour renforcer long dentretien (oliviers ou rosaces par
terme le dispositif. Nan- exemple).
moins, le ravinement sest A adopter pour les talus de remblai vu leur
form bien en dehors de la esthtique peu attrayante.
zone de protection par les
fascines.

Tableau 2. Synthse des observations aprs une anne,


sur lvolution des traitements de gnie biologique
tests sur les talus exprimentaux de lautoroute
Fs-Taza : Les fascines

CONCLUSION
La srie dessais entreprise durant la campagne 2012-2013, nous a rvl limportance de
certaines techniques de gnie biologique pour la lutte contre lrosion au niveau des talus
de lautoroute. Si certaines techniques semblent dj confirmer leur efficacit, dautres
doivent en revanche tre suivies et remodeles pour les amliorer. Cest le cas des fas-
cines qui tout en ncessitant plus de temps pour valuer leur performance, peuvent tre
amliore en fonction de ltat drosion du site cibl. Un suivi annuel sur les espces per-
sistantes dans chaque dispositif sera ralis en vue davoir une vision intgre sur chaque
technique teste.

Pour certaines techniques en revanche (paillage base de paille ou roseau), le passage


Revue scientifique dADM Acadmie 52

une chelle de vrification plus grande devrait confirmer dfinitivement lefficacit et


conclure une adoption plus large chelle sur le rseau autoroutier.

Mais au pralable, une tude de faisabilit, incluant le cot conomique et la disponibilit


de matriau en grande quantit, devrait accompagner lextension de ces techniques
grande chelle.

Les donnes rassembles dans le cadre de lensemble des exprimentations conduites


seraient dune grande utilit pour dventuelles tudes dimpacts environnementaux, lis
notamment lrosion. Les mesures directes sur lrosion devraient donc tre prleves
au fur et mesure de lvolution biologique des talus.

REFERENCES
ADM-INRA. 2003, 2003, 2004. Rapports annuels sur lamnagement et plantations des
abords autoroutiers.

HELGARD Zeh. 2007. Gnie biologique : manuel de construction. Fdration Europenne


pour le gnie biologique. ISBN 978-3-7281-3055-6.

PHOTOS DEXPLICATION

PHOTO 1 PHOTO 2 PHOTO 3

PHOTO 4 PHOTO 5 PHOTO 6


53 Revue scientifique dADM Acadmie

PHOTO 7 PHOTO 8 PHOTO 9

PHOTO 10
Guide damnagement
paysager des autoroutes :
Cas du Maroc

J. ELBLIDI
Chef de service environnement
Socit Nationale des Autoroutes du Maroc
Revue scientifique dADM Acadmie 56

Guide damnagement
paysager des autoroutes :
Cas du Maroc
J. EL BLIDI, Chef du Service Environnement I Autoroutes du Maroc (ADM)
elblidi.jamal@adm.co.ma

Linfrastructure autoroutire a de multiples rpercussions positives sur


lconomie. Toutefois, elle entrane de nombreuses nuisances (bruit, pol-
lution, perturbation des cosystmes, fractionnement des milieux de
vie, .etc.). Par consquent, son insertion paysagre est indispensable.

Cette insertion doit rpondre trois principaux objectifs :

- Crer un lien fort entre linfrastructure et les cosystmes


avoisinants afin de permettre une cicatrisation complte du
territoire prservant lharmonie des squences paysagres
initiales.
- Assurer la prennit de linfrastructure par la limitation de
lrosion et la rgulation des dbits des eaux.
- Assurer les besoins des usagers en termes de scurit, de
repos et danimation.

Les pratiques ADM en matire dintgration paysagre des autoroutes


et de cration des dpendances vertes, ont t dveloppes au fil du
temps suite au retour de lexprience dj acquise par ADM dans les
diffrents programme dtude, de construction et dexploitation.
Ce savoir-faire acquis est dsormais formalis dans un guide dam-
nagement paysager des autoroutes. Son objectif est dtre un support
de formation interne et un cadre de rfrence technique aux travaux
damnagement paysager et de cration vgtale.

Larticle rapportera la consistance du guide par prsentation de lap-


proche mthodologique prconiser pour la concrtisation de chaque
projet paysager (plantation TPC, aire de service, changeur, traitement
de talus,etc.)
57 Revue scientifique dADM Acadmie

1. INTRODUCTION
Le souci de prserver lenvironnement et le besoin de disposer de solutions efficaces pour
la stabilit des sols et prserver ainsi linfrastructure autoroutire ont conduit ADM
dvelopper un important patrimoine vgtal.

En effet, la problmatique dinstabilit des sols a amen ADM dvelopper au fil du


temps des partenariats avec plusieurs organismes et institutions de recherche ce qui
lui a permis dacqurir les expertises ncessaires et de capitaliser sur le savoir-faire et les
expriences de ces organismes en matire de stabilisation des sols et dintgrer de nou-
velles techniques pouvant aider lutter efficacement contre lrosion des talus autorou-
tiers. Parmi ces partenaires on peut citer : lInstitut Nationale de Recherche Agronomique
(INRA) ; le Haut-Commissariat Aux Eaux et Forts et la Lutte Contre la Dsertification, la
GIZ ,..etc.

Le dveloppement du patrimoine vgtal autoroutier est en effet le rsultat de labou-


tissement dun long programme de recherche ayant fix pour objectif la recherche de
solutions efficaces pour la stabilit des talus et lembellissement paysager des autoroutes
travers :

- Ltude du comportement de la vgtation des abords autoroutiers ;


- La collecte des espces autochtones susceptibles dtre utiles la
vgtalisation des abords du rseau autoroutier ;
- Llaboration des dispositifs exprimentaux incluant les espces autochtones ;
- La mise en place et le suivi des essais sur le terrain ;
- Lintgration des rsultats obtenus dans un schma paysager de rfrence ;
- Lorganisation de sminaires dinformation au profit des diffrents intervenants
dans la gestion des dpendances verts autoroutires.

Le principal mrite de ce programme de recherche est de favoriser la biodiversit


et le recours aux espces autochtones, et la contribution la scurit des usagers au-
toroutiers, tout en rpondant aux objectifs fixs initialement savoir la stabilit du sol et
lembellissement du paysage.

Ds lan 2000, les premiers jalons dun nouveau mode de gestion adapt la ralit ma-
rocaine taient poss et les expriences entreprises ont fait ressortir un principe dam-
nagement paysager et une palette vgtale adapts nos conditions
dapho - climatiques.

Depuis 2001, le rythme annuel de ralisation des travaux de plantation a t acclr


et les chantiers de plantation ont t multiplis pour toucher les diffrents volets : sta-
bilisation des talus, cration des crans vives au niveau des terres plein centraux et aux
droits des cltures, amnagement des points singuliers (gares de page, aires de service
et principaux changeurs), reboisement de compensation etc.

Les chiffres donns ci-aprs illustrent limportance du programme de plantation ralis


ce jour dans lenceinte autoroutire :

- Presque 600 kilomtres du terre-plein central ont t plants base des


espces autochtones et climaciques
- Plus que 500 hectares de talus autoroutiers ont t plants base de jeunes
espces forestires et climaciques fournies en majorit par le HCEFLCD
- 920 hectares ont t plants base darganiers dans le cadre des programmes
Revue scientifique dADM Acadmie 58

de compensation
- 1.200 hectares de chne lige sont programms pour tre plants sur la
priode 2012 - 2015.
Une centaine de points singuliers ont t amnags (aires de service, gares
de page et principaux changeurs)

Actuellement, ADM dispose dun patrimoine vgtal dpassant les (03) millions units
vgtales. En plus, la gestion de ces immenses espaces verts ne sest pas faite nimporte
comment. ADM a dvelopp une mthode extensive visant rduire les interventions sur
le milieu naturel et de crer des paysages agrables et rythms. Cette mthode a permis
de :

- Favoriser la cration despaces non irrigus et plants despces rustiques et


climaciques rclamant peu dentretien et limitant les arrosages frquents aux
deux premires annes dinstallation de ces espaces verts prservant ainsi les
ressources hydriques.
- Limiter le fauchage au strict minimum (une seule fois par an) ;
- Interdire lemploi des produits phytosanitaires (dsherbants, insecticides,
fongicides) au profit dinterventions manuelles qui permettent sans impact sur
lenvironnement dliminer la vgtation indsirable.
- Procurer de lombre dans les aires de stationnement en choisissant des arbres
grand dveloppement, ombrageant et non salissant ;
- Choisir une palette vgtale adapte aux conditions du milieu pour garantir la
russite de lamnagement propos ;

Le savoir-faire et lexprience acquis en matire de plantation et de stabilisation des sols


durant ces annes par la socit ont t formaliss dans un guide qui relate lapproche
mthodologique suivre dans la conception des amnagements paysagers, les critres
de choix des vgtaux et propose des amnagements types pour chaque type de confi-
guration.

Ce guide constitue un support de formation interne et un cadre de rfrence technique


aux travaux damnagement paysager lchelle de la socit mais aussi une contribu-
tion lexpertise nationale dans le domaine du traitement des instabilits des sols et du
traitement paysager.

Le prsent article dcrit brivement le compte tenu de ce guide. Il est structur en trois
parties la premire traite lapproche mthodologique prconise pour la concrtisa-
tion dun projet paysager. La deuxime partie dcrit la palette vgtale approprie au
contexte autoroutier. Quant la troisime partie, elle propose des amnagements types
pour les dpendances autoroutires.

2. METHODOLOGIE DE CONCEPTION DUN


AMENAGEMENTPAYSAGER
Ce chapitre dcrit la mthodologie suivre pour toute opration damnagement paysa-
ger aux abords autoroutier.

2.1 Analyse du site

Toute intervention paysagre commence par la collecte des informations concernant les
lments constitutifs du site et qui pourraient influencer la proposition damnagement
59 Revue scientifique dADM Acadmie

ainsi que le rendu de linterventionetc. Ces lments peuvent tre numrs comme
suit :

2.1.1 Facteurs daphiques

Le sol nest pas seulement un support pour le vgtal. Il constitue les rserves deau in-
dispensables la vie des plantes et assure la transformation des rsidus de la couche
superficielle.

Lanalyse dfinit ses spcificits (physiques, chimiques et biologique) do dcoulent les


travaux prparatoires, les amendements organiques et les choix de la palette vgtale.

Texture :
Elle est dtermine partir des lments constituant la terre fine. Ce facteur conditionne
la quantit deau stocke dans le sol.

Gnralement, un sol argileux favorise une grande capacit de rtention en eau. Par
contre les sols sablonneux permettent la permabilit et linfiltration des eaux.
Les sols limoneux entranent le colmatage et lasphyxie racinaire.

Calcaire :
Le prsence ou non du calcaire au niveau du sol est indispensable pour orienter le choix
des plantations mais galement celui de la fumure et des amendements organiques.
Gnralement, on distingue des plantes qui peuvent supporter le dveloppement dans
des sols calcaires dautres plantes sensibles ne supportent pas le calcaire et dveloppent
des chloroses.

Salinit :
Certaines sols, notamment en bord de mer sont chargs en sel (chlorure de sodium).
Il y a lieu de noter que quelques vgtaux saccommodent de sa prsence (plantes halo-
philes), dautres ne le tolrent pas du tout, do lintrt de se pencher sur cet lment.

Activit biologique :
Etroitement lie la qualit de la microfaune et de la microflore du sol, son intensit peut
tre estime grce la prsence ou non de la matire organique (humus) dans le sol.
Les facteurs favorisant lactivit biologique du sol sont une lgre humidit, aration, PH
peu acide et temprature suffisante.

2.1.2 Facteurs climatiques

Leur rle, prpondrant au niveau de la vie mme de lcosystme, est vident. Chacun
peut tre analys sparment (temprature, humidit, vent), mais ils sont considrer
dans leur ensemble pour garantir une meilleure acclimatation des espces choisies avec
le milieu rcepteur de lamnagement.

Temprature :
Elles conditionnent la vgtation et lactivit biologique du sol. Une temprature sou-
tenue au 10C arrte la croissance normale des plantes. En tablissant la courbe des
moyennes annuelles on a une ide gnral du climat, mais il sera tout aussi intressant
de connatre les tempratures extrmes car ce sont elles qui vont exclure des possibilits
de plantation : des plantes trop glives (Bougainvilliea glabra, Laurier,etc.)
Revue scientifique dADM Acadmie 60

sont trs sensibles aux fortes chaleurs.

Luminosit :
Elle doit galement tre considre avec soin dune part pour choisir des vgtaux et
dautre part pour procurer un certains confort aux usagers. En effet, en sous-bois, la lumi-
nosit peut tre rduite 10% et la temprature est alors rduite de moiti, ce qui nest
pas ngligeable dans les rgions chaudes.

Sur la base de ce facteur, gnralement on distingue trois types de vgtaux :

- Vgtaux hliophiles (espces de lumire) rclamant une intensit lumineuse impor-


tante et devant tre plants en situation (exemple : les plantes cactes, les pins, les sapins,
Chvrefeuilles,etc.)
- Vgtaux photophiles (espces de mi-ombre) rclamant une luminosit tamise suffi-
sante mais pouvant tre rduit par des frondaisons hautes.
- Vgtaux sciaphiles (espces dombre) saccommodant dune faible luminosit et dune
situation sous couvert important. (exemple : les fougres)

Humidit :
Avec la temprature, cest un facteur prpondrant du climat dun lieu. Elle se dfinit par
limportance de la pluviomtrie et le degr hygromtrique de lair.

Trois catgories de vgtaux peuvent tre distingues sur la base de ce facteur :

- Vgtaux hygrophiles ayant des besoins en eau permanents adapts aux terrains inon-
ds (exemple les Typha et Fragmites).
- Vgtaux msophiles ayant des besoins en eau moyens prfrent les sols frais mais bien
drains.
- Vgtaux xrophiles ayant des besoins en eau limits supportent les terrains secs en
permanences. (Exemple : les Acacia, les Atriplex, les Agaves, Retama monospermaetc.)

Vents :
La bonne connaissance des secteurs les plus exposs guide le positionnement des brise-
vent. (Exemple installation des brise-vents base dEucalyptus et des Acacias au niveau
des proximits de la mer)

2.1.3 Vgtation

Le choix de vgtaux adapts est un gage de russite esthtique, de dveloppement


rgulier et de rduction des interventions de taille et de protection phytosanitaire. Une
tude de la vgtation en place tout comme la connaissance des espces, de leurs struc-
tures et de leur dveloppement, guideront naturellement le choix des futures planta-
tions. Il faut donc dresser un inventaire prcis de cette vgtation.

Cette vgtation en place est constitue :

- Soit par la flore spontane qui est directement lie aux conditions (climat et sol) de la
zone dtude. Ce sont des espces autochtones qui sadaptent facilement avec les condi-
tions du milieu.
- Soit des plantations effectues dans le cadre des amnagements intrieurs.
61 Revue scientifique dADM Acadmie

2.1.4 Equipements existants

Lquipement existant sur le site (alles, btiments, parkings, aires de jeux, commodits
lectriques, ) est un lment trs important dans lanalyse du site du fait quil oriente
notre proposition damnagement vers une meilleure intgration et communication des
quipements dans le site objet damnagement.

Le concepteur doit protger lensemble des quipements et assurer leur intgration dans
le site.

2.2 Principes de conception dun amnagement paysager

Un amnagement bien conu doit rpondre une problmatique donne. Cest ainsi
que toute intervention paysagre aux abords autoroutiers doit rpondre au moins un
des objectifs suivants :

2.2.1 Rpondre aux besoins des usagers

Il sagit de rpondre aux besoins exprims par les usagers lors de la concrtisation dun
projet paysager. On peut citer titre dindicatif les exemples suivants :

- Amlioration de la lisibilit de lautoroute par guidage visuel.


- Cration aux niveaux des terres pleins centraux des crans vives contre
lblouissement des phares des vhicules circulant en sens inverse.
- Cration des zones dombrage au niveau des parkings des aires de service.
- .etc.

2.2.2 Apporter des solutions aux diverses contraintes du site

Il sagit de respecter les diffrentes composantes cologiques et esthtiques du site et


de trouver des compromis entre amnagement et protection de linfrastructure. On peut
citer titre dindicatif les exemples suivants :

- Stabilisation superficielle des talus autoroutiers.


- Masque des points noirs dans le paysage moyennant la plantation des haies vives au
droit de clture.
- Renforcement des cltures par plantation des haies vives base des espces
pineuses
- Choix des espces adaptes aux milieux traverss et qui ne ncessitent pas
beaucoup dentretien.

2.2.3 Insrer le site par sa valorisation paysagre

Pour que le paysage garde son caractre, tout amnagement ne doit pas bouleverser
lquilibre existant. Donc, il est important que linsertion du site passe par le rehausse-
ment des aspects qualitatifs du site. En fonction de la nature de lespace amnager,
cette valorisation peut prendre plusieurs formes :

Conserver les repres visuels


Les peuplements forestiers et les formations rocheuses marquent lidentit paysagre du
milieu traverse. Ces lments guident lil lors de la dcouverte du paysage et leur dis-
paration le transformerait invitablement.
Revue scientifique dADM Acadmie 62

Rendre le site attractif


Pour que lusager sapproprie le paysage, il faut lembellir suffisamment. Pour cela, il est
ncessaire descamoter les lments visuellement gnants et de proposer des traite-
ments beaucoup plus architecturs base des espces ornementales.

Vu les caractristiques dune autoroute, deux types despaces peuvent tre distingus :

- Ceux de la section courante, ou lon circule vitesse rapide et qui reprsentent la


majeure partie des dpendances vertes (les bas cts droit, les talus, les terres pleins
centraux,.etc.)
- Ceux, plus ponctuels et limits, des points singuliers que lon peroit en roulant
lentement, voire larrt ou que lon parcourt pied (aires de service, gares de page
et changeurs).

Ces diffrences despaces ont fait conduire des pratiques en amnagements paysagers
adaptes et spcifiques chaque type de configuration (aire de service, changeur, terre
plein central, talus)

3. CRITERES DE CHOIX DES VEGETAUX


Les vgtaux utiliss dans les amnagements paysagers peuvent tre regroups en 3
types :

- Palmiers et arbres
- Arbustes
- Plantes vivaces et couvre sol

Les critres de slection peuvent tre diviss en trois (3) groupes :

- Critres lis aux conditions environnementales du milieu ou seront implants les


vgtaux
- Critres lis la fonctionnalit recherche
- Critres lis aux caractristiques ornementales des compositions paysagres

Dans le cas de plantation du TPC et des talus, un programme de plantation tal sur plu-
sieurs annes, permet la multiplication des espces en quantit et qualit voulues.

3.1 Critres lis aux conditions environnementales

Le concepteur doit choisir des essences adaptes aux conditions gnrales des sites
amnager. Les lments suivants conditionnent le choix des espces aux abords de lau-
toroute.

3.1.1 Nature de sols

Les sols remanis aprs construction prsentent gnralement des caractristiques de


faible teneur en matire organique.

A cet effet, on doit rechercher des espces peu exigeantes. Dans certains cas, des tech-
niques damendements de sol (apport de la terre vgtale, fertilisation,etc.) sont recom-
mandes afin de permettre lutilisation des vgtaux beaucoup plus exigeants notam-
ment au niveau des points particuliers.
63 Revue scientifique dADM Acadmie

3.1.1 Association cologique

Les espces slectionnes doivent sintgrer au milieu selon lassociation cologique des
vgtaux longeant le corridor autoroutier.

3.2 Critres lis la fonctionnalit recherche


3.2.1 Arbres dalignement

Pour des raisons conceptuelles, des alignements darbres sont utiliss dans les amnage-
ments des parkings des aires de service et des gares de page, les voies de circulation au
niveau des changeurs et des aires de service,etc.

Ces arbres dalignement sont gnralement des grands sujets de 3 5 mtres dhauteur.
Lespacement des arbres est dtermin par les caractristiques de lessence vgtale
comme la hauteur et, dune manire plus gnrale, la forme de larbre et leffet recherch.
La cration des perspectives visuelles pour lusager de lautoroute requiert, dans une
courbe un espacement plus serr entre les arbres, ce qui permet de souligner visuelle-
ment sa prsence.

Pour souligner les giratoires avec arrt dans les sorties des gares de page et des chan-
geurs, les alignements doivent tre traits avec des espacements plus serrs.

3.2.2 Plantation des talus et reboisement grand chelle

Gnralement, se sont des jeunes plantations dune anne. Dans le cas dune intervention
grande chelle, il y a lieu dviter les monocultures qui rendent le trac autoroutier
monotone.

3.2.3 Haies et cran visuel

Dans le cas dutilisation des haies comme cran anti blouissement au niveau des terres
pleins centraux, la composition vgtale doit imprativement tre constitue dessence
darbustes dont le diamtre ne dpasse pas les 10 centimtres. Il faut viter en effet que
larbre constitue un obstacle ou cache la visibilit.

3.2.4 Massifs et associations vgtales ornementales

Les massifs de vgtation constitus gnralement des arbustes et plantes floraison. Ils
sont implants pour des raisons esthtiques au niveau des aires de service, des gares de
page et des changeurs.

3.3 Critres lis aux caractristiques ornementales


Ces critres doivent tre dfinis lors du choix de la palette vgtale.

Lobjectif est de faire varier laspect de lautoroute au cours de lanne en y apportant un


intrt saisonnier li aux priodes de floraison des espces constituant la palette vgtale
choisie.

Les tableaux ci-joints en annexe 1 rsument les diffrentes espces utilises par ADM dans
les diffrents projets damnagement paysager dj concrtiss.
Revue scientifique dADM Acadmie 64

4. PROPOSITION DES AMENAGEMENTS


TYPES POUR LES DEPENDANCES DE
LAUTOROUTE
4.1 Cas dune aire de service
ADM procde systmatiquement lamnagement paysager et la mise niveau des es-
paces verts des aires de service du rseau autoroutier. Ces espaces de verdure cres, sont
appels offrir des conditions idales de repos pour lusager autoroutier.

Un amnagement paysager bien conu dune aire de service intgre deux dimensions:

- Fonctionnelle en rpondant aux besoins des usagers en terme du rle jou (verdure,
dtente, divertissement) et en apportant des solutions aux diverses contraintes du site ;
- Esthtique en favorisant la cration des espaces avec un meilleur agencement et une
bonne composition vgtale.

La prise en considration de ces deux dimensions se fait en respectant les points suivants :

a. Diviser lespace en zone plante et zone non plante (Stabilis, graviers) pour doter le
site de zones de circulations des pitons ;

b. Apporter la terre vgtale : toutes les surfaces plantes doivent tre soigneusement
dcompactes puis recouvertes dune paisseur de terre pour assurer une bonne vgta-
tion. Lapport ne sera effectu quaux endroits prsentant un sol pauvre de point de vue
qualit agronomique ;

c. Assurer la connexion entre lespace rserv lamnagement paysager et les autres l-


ments de laire de service (btiments, aire de jeux, parkings .) par des alles principales et
secondaires et moyennant linstallation de bordures afin de dlimiter les zones plantes
de celles non plantes;

d. Choisir une palette vgtale adapte aux conditions du milieu (pour les trois strates :
palmiers et arbres, arbustes, plantes vivaces et couvre- sol): le choix des vgtaux adapts
est un gage de russite esthtique, de dveloppement rgulier et de rduction dinter-
vention dentretien ;

e. Amnagement des points dappels : Gnralement se sont des amnagements situs


au centre du site et compos de plantes grande valeur esthtique et ornementale (pal-
miers, arbres nobles, massifs floraux) ;

f. Procurer de lombre dans les aires de stationnement et le long des voies daccs et de
sortie en choisissant des arbres grand dveloppement, ombrageant et non salissant
plants avec un espacement qui varie entre 5 m et 7 m en fonction de la vigueur lespce
choisie ;

g. Amliorer le paysage peru et le microclimat gnral en plantant des bosquets darbres


rpartis sporadiquement sur la surface plante;

h. Garnir le site de massifs arbustifs et de massifs fleuris afin davoir une ambiance ver-
doyante et exubrante ;
65 Revue scientifique dADM Acadmie

i. Garnir le site de surfaces gazonnes pour amliorer la qualit des espaces extrieurs de
laire de service. Cette surface doit tre minime affin de rduire les interventions de tonte,
darrosage et de dsherbage aprs linstallation des plantes ;

j. Sauvegarder les plantations existantes;

Lensemble des lments concernant le principe damnagement paysager est rapport


sur un plan damnagement paysager de laire de service en question. (Ci-joint en annexe
2 un plan type damnagement paysager dune aire de service).

4.2 Cas dun changeur


Les amnagements paysagers sur les changeurs ont pour objectif de crer des paysages
agrables et rythms tout en limitant les interventions en entretien sur ces sites.

Limportance de lamnagement devra tre raisonne en fonction de limportance de


lenvironnement immdiat.

Un amnagement paysager bien conu dun changeur doit tenir en compte lidentit
paysagre du milieu traverse et les conditions ncessaires la scurit de lusager. Cest
ainsi, tout amnagement doit remplir les fonctions suivantes:

- Assurer un maximum de scurit et de confort aux usagers ;


- les espces qui sadaptent le mieux au climat et au paysage environnant afin de mini-
miser les interventions en entretien et intgrer lchangeur dans son milieu environnant ;
- Faire de lchangeur un support signalisant lentre la ville ;

La prise en considration des ces fonctions se manifeste par :

a. Maintien de la visibilit au niveau des entres et des sorties des changeurs. Cest ainsi,
toute intervention ces endroits doit se limiter lutilisation des arbustes et plantes
floraison.

b. Plantation de boisements forestiers dans les grands espaces de lchangeur ;

c. Plantation darbres dalignement sur les bretelles daccs et de sortie de lchangeur,

d. Plantation des arbustes en diffrentes colories accompagnant les arbres dalignement


sur les voies de circulation ;

e. Mise en valeur paysagre, par un traitement adquat des endroits visibles de lchan-
geur. Ceci pourrait avoir lieu moyennant un travail de modelage paysager et la plantation
des beaux sujets (bouquets de palmiers, plantes cactes, massifs de plantes floraison,
engazonnement, et couverture du sol,etc.)

f. Plantation des giratoires y attenants.

Lensemble des lments de rponse aux points suscits est rapport sur les plans de lan-
nexe 3 ci-joints au prsent guide savoir : le plan damnagement paysager dun chan-
geur principal compact, le plan damnagement dun changeur secondaire clat et
les plans damnagement dun giratoire.
Revue scientifique dADM Acadmie 66

4.3 Cas du terre-plein central


Le terre plein central (TPC) plant constitue un lment de scurit et de confort pour les
usagers (cran anti-blouissement, rducteur de la monotonie dune autoroute, embel-
lissement du tracetc.). Ainsi, toute intervention paysagre sur le TPC doit apporter une
amlioration de la lisibilit de lautoroute par un guidage visuel, et une protection contre
lblouissement des phares des vhicules circulant en sens inverse.

Toute proposition damnagement paysager du TPC doit avoir comme rsultat la cra-
tion des espaces plants despces rustiques et climaciques rclamant peu dentretien
et limitant les arrosages frquents aux deux premires annes dinstallation de vgtaux.

Les principes de base constituant corps de toute proposition damnagement paysager


du TPC, peuvent se rsumer comme suit :

a. Favoriser les espces qui sadaptent le mieux au climat et au paysage environnant ce


qui permet dobtenir un paysage cohrent, vivant et dynamique dans le temps.

b. Planifier lamnagement paysager le long dun TPC en fonction des vitesses pratiques
et du temps de perception visuelle correspondant. Afin que lamnagement propos soit
perceptible par les usagers, il est recommand de planter en squences dun linaire
minime de 1,5 Kilomtres.

c. Diversifier les squences de plantations afin de dcouper litinraire en units de per-


ception visuelle, permettant ainsi la rduction de la monotonie du trajet le long du cor-
ridor autoroutier.

d. Augmenter le nombre des squences base des espces trs rustiques. Cela pourrait
avoir comme consquence un bon taux de russite et la constitution des espaces verts
peu exigeante en entretien.

e. Maintenir la disposition des vgtaux dans les TPC en tenant compte de lvitement
de leffet de couloir. Systmatiquement, on veille la prsence douvertures assez larges
de (10m) de longueur entre des sries de plantations de 100 ml. Cela va permettre une
certaine visibilit de la voie oppose de lautoroute et la cration des coupes feu.

f. Respecter les dgagements et les espacements adquats : un plant darbuste est plant
tous les 1,5 m sur une ligne rectiligne. Afin de faciliter les interventions dentretien et de
contrler la croissance des vgtaux, systmatiquement, une bonde de 3 m est laiss
libre au niveau du TPC du part et dautre du ct gauche de la voie rapide ;

g. Afin dobtenir un cran vgtal optimal, la disposition de plantes entre les lignes doit
tre en en quinconce.

h. Dfinir les zones planter de celles ne pas planter (ITPC, PI, TPC btonn, etc.)
partir dun synoptique (ci-joint un exemple). Ceci nous permet de calculer les quantits
des plantes ncessaires pour un tronon donn.
Les plantations sur TPC peuvent aller dun double alignement (sur un TPC dune largeur
infrieure 12 m) quatre alignements (sur un TPC dune largeur suprieure 12 m ou
lorsque les conditions climatiques sont dfavorables).

Lensemble des lments de rponse aux points suscits est rapport sur un plan dam-
nagement paysager du TPC en question (Ci-joint un plan type en annexe 4).
67 Revue scientifique dADM Acadmie

4.4 Cas des talus


Les talus autoroutiers sont des milieux perturbs prsentant un sol fragile et sont assujet-
tis des problmes de lrosion. On distingue deux types de talus :

- Talus de dblai : terrain en pente surplombant lautoroute ;


- Talus de remblai : terrain en pente supportant la plate-forme de lautoroute.

La plantation de ces talus a plusieurs rles sur le plan technique et sur le plan esthtique :

- Limitation de lrosion superficielle et stabilisation des talus du fait que lenracinement


et la croissance des plantes renforcent considrablement leffet mcanique de consolida-
tion initiale ;
- Rgulation des dbits dcoulement des eaux de drainage des talus ;
- Intgration paysagre de lautoroute dans son environnement.

Les principes de base constituant corps de toute proposition de plantation des talus,
peuvent se rsumer comme suit :

a. Amliorer la stabilit technique de louvrage par la protection des sols contre lrosion
superficielle ;

b. Assurer une continuit du couvert vgtal de la zone traverse;

c. Raliser dcrans visuels entre lautoroute et les riverains (dissimulation des zones indus-
trielles, protection phonique mais surtout visuelle des habitations riveraines) ;

d. Favoriser lintgration paysagre de lautoroute dans son environnement ;

e. Favoriser lutilisation des jeunes plantations dune anne. Ces jeunes plantes ont une
grande susceptibilit dadaptation avec les conditions du milieu et sont gnralement
peu exigeantes en entretien particulirement leau darrosage.

f. Favoriser lutilisation des espces forestires et locales qui sadaptent le mieux au climat
et au paysage environnant ce qui permet dobtenir un paysage cohrent, vivant et dyna-
mique dans le temps.

g. Respecter les normes de plantation de talus qui sont lis la hauteur de ces derniers.
La proposition damnagement

Lensemble des lments concernant lamnagement paysager des talus est rapport sur
le plan type de traitement paysager des talus joint en annexe 5 au prsent guide.
Revue scientifique dADM Acadmie 68

ANNEXE 1 CATALOGUE DES PLANTES FREQUEMMENT UTILISEES


SUR LES DEPENDANCES VERTES DES AUTOROUTES DU MAROC
ANNEXE 1.1
69 Revue scientifique dADM Acadmie

ANNEXE 1.2
Revue scientifique dADM Acadmie 70

ANNEXE 1.3
71 Revue scientifique dADM Acadmie

ANNEXE 1.4
Revue scientifique dADM Acadmie 72

ANNEXE 1.5
73 Revue scientifique dADM Acadmie

ANNEXE 2
Revue scientifique dADM Acadmie 74

ANNEXE 3
ANNEXE 3.1

ANNEXE 3.2
75 Revue scientifique dADM Acadmie

ANNEXE 3.3
Revue scientifique dADM Acadmie 76

ANNEXE 3.4
77 Revue scientifique dADM Acadmie

ANNEXE 3.5
Revue scientifique dADM Acadmie 78

ANNEXE 4
79 Revue scientifique dADM Acadmie

ANNEXE 5
Ornirage :
Vieux ami & ennemi

A. DERRRADJI 1
OSCAR GUTIERREZ-BILIVAR
& BALTASAR RUBIO, 2

1. Socit Nationale des Autoroutes du Maroc


2. Center for Transportation Studies - CEDEX - ESPAGNE
Revue scientifique dADM Acadmie 82

Ornirage :
Vieux ami & ennemi
A. DERRADJI I Autoroutes du Maroc (ADM)
Oscar Gutierrez-Bilivar & Baltasar Rubio I Center for Transportation Studies - Cedex (Espagne)

Lornirage est un trs vieux problme des chausses routires. En effet,


la frontire entre le comportement plastique et lastique des chaus-
ses est trs faible, et trouver un compromis entre la fatigue et lorni-
rage nest pas un objectif facile atteindre.

Les chausses, dans des pays relativement chauds, sont appeles


faire face aux fluctuations considrables de la temprature. Les bases
tempratures peuvent atteindre zro degr en hiver, voire moins dans
des rgions situes en hauteur, tandis quen t, les quarante degrs et
plus sont galement frquents. La plupart des tudes et des recherches
sur lornirage ont t faites dans les pays de lhmisphre nord qui r-
vlent de nombreuses caractristiques et modles de comportement
qui leurs sont spcifiques. La rplication directe de ces rgles et pra-
tiques doit tre faite dune manire trs prudente dans les rgions
conditions climatiques diffrentes.

Le livre dit par la Socit Nationale des Autoroutes du Maroc est


considr dans son approche globale comme une proposition dune
mthode de diagnostic et de rsolution du problme dornirage qui
profite du retour dexpriences au niveau des autoroutes au Maroc.

Lanalyse a t effectue sur plusieurs sections des autoroutes du Maroc


(ADM), et l tude a permis de mettre en exergue la solution apporte
au problme de lornirage en suivant un processus consistant choi-
sir les sections reprsentatives du problme dornirage, dployer un
programme exprimental adapt, pour dcouvrir lorigine du problme
pour lanalyser et la fin proposer des solutions.

Le rsultat, in fine, est un ensemble de paramtres permettant de discer-


ner les causes de lapparition des ornires et les facteurs et contraintes
83 Revue scientifique dADM Acadmie

multiples dont il faut tenir compte lors du choix des paramtres de


conception dun bton bitumineux. En plus il faut dvelopper les consi-
drations spcifiques pour chaque zone en fonction du climat et des
conditions de circulation. Le changement de certaines pratiques et
laide de bitume modifi pourraient conduire des chausses presque
parfaites qui vitent la paire ornirage-fatigue indsirable.

Le prsent livre Chausses : Gurir de lornirage est disponible en


vente sur le site Internet dADM ACADEMIE sur www.admacademie.ma.
Revue scientifique dADM Acadmie 84

ABSTRACT
Rutting is very old problem in road pavements. The border between plastic and elastic
behaviour of pavements is very weak, and finding a compromise between fatigue and
rutting is not an easy goal to reach. Countries with severe conditions in winter have to
deal with a considerable gap of pavement temperatures. Low temperatures could reach
0 below zero while in summertime the forty and higher are also common. Most of the
literature and research about rutting have been done by countries in the more northern
hemisphere.

Many specifications and pavement models are focused in pavements for those countries.
Direct translations of rules and practices have to be done in a very careful way. This pro-
posal of paper will show a research carried out in the Motorways of Morocco where there
were some problems with routing. For such porpoise an analysis of multiple test sections
were carried out

Analysis was performed on multiple cores obtained from different sections in the exten-
sive network of Morocco Motorways Network (ADM). Underwent various laboratory tests,
including wheel test track, aggregates gradations, bitumen and void contents, bitumen
analysis.

The outcome is a set of parameters that allowed discern what might be the causes of the
appearance of the ruts, and what they role with some statistical certainty. The conclusions
regard a multiple considerations that have to be kept in mind in the election of the de-
sign parameters of an asphalt concrete and the need to develop specific considerations
for each zone where climatic and traffic conditions varies so much, as it happens in coun-
tries with mild or arid conditions with high levels of traffic growth.

The change of some practices and the help of modified bitumen could drive to almost
perfect pavements that avoid the undesirable pair rutting-fatigue.

This book Chausse : Gurir de lornirage is available in sale on the website of ADM
ACEDEMIE on www.admacademie.ma.
85 Revue scientifique dADM Acadmie
Compactage sec,
une conomie deau
et une protection
de lenvironnement

A. DERRADJI 1
H. EJJAOUANI 2
B. TOUBANI & A. KCHIKACH 3
1. Socit Nationale des Autoroutes du Maroc
2. Laboratoire Public dessais et dtudes Maroc
3. Facult des Sciences et Techniques, Universit Cadi Ayyad
- Marrakech - Maroc
Revue scientifique dADM Acadmie 88

Compactage sec, une conomie


deau et une protection de
lenvironnement
DERRADJI ABDELKRIM (Socit Nationale des Autoroutes du Maroc)
derradji.abdelkrim@adm.co.ma

EJJAOUANI HOUSSINE (Laboratoire Public dessais et dtudes Maroc)


ejjaaouani@lpee.ma

TOUBANE BTISSAM, KCHIKACH AZZOUZ (Facult des Sciences et Techniques, Universit CADI
AYYAD Marrakech Maroc)
toubanebtissam@gmail.com, kchikach@gmail.com

Usuellement, pour atteindre les Objectifs du compactage, un apport


des quantits trs importantes deau est souvent ncessaire surtout
dans les zones arides ou semi-arides. Le compactage des sols dans leur
tat hydrique sec ou trs sec est une rponse lattente cologique
de lopration du compactage, favorisant la rutilisation des matriaux
prsents dans leur naturel.

Pendant la ralisation de lautoroute Settat Marrakech, et Marrakech-Ar-


gana au Maroc, le compactage sec t ralise grande chelle, test
sur des plates-formes avant de passer lexcution, ce travail reprsente
en une premire partie un aperu sur les particularits du compactage
sec et dans une seconde partie l exprience marocaine de compac-
tage des remblais autoroutier de grandes hauteurs entre Settat Mar-
rakech et Marrakech-Argana..

MOTS-CLS : compactage sec, compactage faible teneur en eau,


compactage des matriaux sensible leau, tassement, gonflement, re-
trait.
89 Revue scientifique dADM Acadmie

1. Le compactage dans les zones arides


Le compactage du sol est lune des interventions les plus dlicates raliser lors des
projets routiers. La stabilit et la durabilit sont lies principalement la nature des ma-
triaux et la ralisation dun compactage adapt au type du sol. Seulement, la nature
noffre pas toujours lingnieur des matriaux la bonne teneur en eau particulirement
en rgion dsertiques et arides o lobtention de la teneur en eau optimale Proctor n-
cessite un apport de quantits considrables en eau. Cet apport est doublement injustifi
: dabord conomiquement, puisquil ncessite des dpenses supplmentaires tel que le
forage, le pompage, le transport, lpandage, le malaxage, en plus dune difficile organi-
sation de chantier surtout quand il faut viter lvaporation de leau entre lincorporation
et la fin du compactage.

Ensuite, le contexte environnemental actuel ne permet pas un usage irrationnel de leau,


particulirement dans les zones o le climat est aride, et o il est prfrable de prserver
les ressources hydriques au profit des riverains.

Le compactage sec peut reprsenter une solution cologique et conomique dans la


mesure o il favorise la rutilisation des matriaux rsultants des dblais, prsents dans
leur tat hydrique sec ou trs sec.

Lopportunit sest prsente au Maroc lors des projets autoroutiers Settat- Marrakech et
Marrakech-Agadir. Pendant la ralisation de ces deux chantiers, la Socit Marocaine des
Autoroutes du Maroc (ADM) a t confronte des matriaux schisteux prsents sur le
site ltat sec voir trs sec. Conventionnellement, le remploi de ces matriaux en ltat
est exclu.
Par ailleurs, le changement de ltat hydrique par humidification ntait pas envisageable,
eu gard laridit du site et aux ressources en eau quADM a souhait prserver au maxi-
mum. Le souci majeur a t de prserver lenvironnement, donc ADM a opt pour la
rutilisation maximale de ces matriaux vitant ainsi la multiplication des dpts et des
emprunts. Et surtout prserver les ressources en eau. Pour ce faire, ADM a engag des
tudes en vrai grandeurs avec diffrents matriaux pour tudier la possibilit de les ruti-
liser ltat trs sec qui ont abouti loptimisation de la rutilisation et lemploi de
ces matriaux dans leur tat trs sec.

Cette exprience a t concluante et a permis ldification des remblais jusqu 12m de


hauteur. Notre article prsente donc cette exprience et les perspectives de son dvelop-
pement.

2. Particularit du compactage sec

Les courbes du compactage montrent lexis-


tence dune wc [CIS 82], [CEC 84],et [LCPC 92]
appele teneur en eau critique, qui reprsente
la teneur en eau partir de laquelle la densit
sche croit rapidement avec la teneur en eau,
jusqu la valeur maximal ydopm pour une te-
neur en eau wopm, ce qui est illustr par la
Figure 1 figure 1.
Variation de la densit sche en
fonction de la teneur en eau
Revue scientifique dADM Acadmie 90

2.1 Influence de lnergie de compactage


Les rsultats des dernires annes montrent que wc, et wopm diminuent avec lnergie
de compactage alors que la densit sche augmente. Selon [MOR 87], la diminution de
lnergie critique est plus importante quon augmente lnergie induite par le compac-
teur, que par augmentation de nombre de passe.

2.2 Densit en fonction de la profondeur


A faible teneur en eau, la courbe yd=f(z) fait apparaitre une surface mal compacte et un
gradient yd/z trs lev en valeur absolue [MOR 87]et [MOR 2002]. Limportance du
fait varie selon les caractristiques du matriau et sa teneur en fine.

2.3 Sgrgation verticale et traitement de la surface traitement de


surface
Le faible compactage de la partie suprieure, au cas du compactage teneur en eau
faible peut provoquer une dgradation des conditions de traficabilit, lampleur de ce
problme saperoit surtout avec un angle de frottement et une cohsion faibles [MOR
87] et [MIN 85], alors il est important de prfrer un matriel adquat, avec des caract-
ristiques de traficabilit leves, surtout dans le cas dun sol trs sensible.

2.4 Potentiel deffondrement des sols


Lexprimentation de [ABB 2011] consiste comparer les valeurs de vitesses ultrasoniques
en fonction des diffrents teneurs en eau et nergies de compactage tout en sachant que
les sols en question peuvent seffondre quand ils sont dans un tat lche.

Les rsultats des essais de compressibilits et les essais ultrasonores sont compars. Une
proportionnalit souvent inverse est montre entre la vitesse ultrasonique et le potentiel
daffaissement.
Pour une mme nergie de compactage, quel que soit le sol, la vitesse ultrasonique aug-
mente avec la teneur en eau.

En plus, laccroissement de lnergie de compactage pour une mme teneur en eau


contribue laugmentation des vitesses et le coefficient de collapse Cp augmente avec
lindice des vides.

2.5 Gonflement retrait, contrle de la succion


Plusieurs tudes ont t ralises sur linfluence du schage - humidification sur le poten-
tiel de gonflement en utilisant des appareils succion contrle.

Les rsultats obtenus montrent un phnomne de fatigue qui rsulte des cycles de s-
chage - humidification, et par consquent une baisse du potentiel de gonflement.

Daprs [FER 2005] les dformations sont dautant plus importantes que le sol avait t
compact dans un tat sec, les dformations rversibles observes dans les cycles de gon-
flement-retrait correspondent probablement aux cycles de gonflement-retrait des agr-
gats, alors que la stabilisation des dformations irrversibles correspond la disparition
progressive du volume des vides inter-agrgats au fur et mesure des cycles.
91 Revue scientifique dADM Acadmie

3. Compactage sec des remblais de


grande hauteur : exprience du Maroc
3.1 Tronon Marrakech Argana
Description du site
La section autoroutire Argana-PK19 se situe dans une zone aride (faible pluviomtrie et
vaporation importante) et montagneuse du Haut Atlas. Les campagnes de reconnais-
sances gotechniques ainsi que les essais de laboratoire raliss pour caractriser len-
semble des matriaux selon GTR, ont permis de montrer que les formations lithologiques
traverses le long du trace, tel que les silts ou les limons sont prsents dans lensemble
dans un tat hydrique trs sec. Ltat hydrique dtermin sur les matriaux traverss le
long du trace a constitu une difficult technique pour le projet.

Les sols fins comme les silts et les limons sont vulnrables la saturation, cest pour cela
quil faut tudier en pralable selon chaque cas les limites de leur utilisation en dehors
des conditions du GTR. Pour le cas du tronon dautoroute Argana-PK19, les sols fins sont
utiliss ltat (ts) sans restrictions sur leur granulomtrie seulement dans les 3m sup-
rieurs des remblais, puisque la charge du remblai ce niveau est moins de 100KPa et le
risque de leffondrement par saturation est faible. En dessous des 3m et au-dessus de la
base de remblai, le risque de leffondrement par saturation est plus important quau 3m
suprieurs et moins important quau niveau de la base du remblai, cest pour cela luti-
lisation des matriaux leur tat trs sec nest permis que avec limitation de la fraction
0/2mm 30%, pour que le comportement du matriau soit conditionner par la fraction
2/D et sera moins sensible la saturation.

Pour lutilisation de ces matriaux ltat trs sec, il faut passer par les planches dessai.
Lobjectif de la ralisation des planches sont de dterminer les modalits dextraction
et de mise en uvre des matriaux qui sont prvus tre utiliss sans humidification
(hors conditions du GTR) et de statuer sur le potentiel volutif du matriau et la confor-
mit de sa granulomtrie aprs sa mise en uvre. Les planches dessais ont t ralises
moyennant lexcution dune premire couche avec un tat hydrique moyen et dans les
conditions de mise en uvre du GTR qui servira par la suite la dtermination de la den-
sit de rfrence du matriau, et dune succession de deux couches superposes avec un
tat hydrique trs sec sous diffrentes nergies de compactage (nombre de passes) pour
vrifier la densit.

- Longueur : 50 ml avec 30 ml longueur utile et 20 ml correspondant aux sections de


manuvre des engins (10 ml de part et dautre)
- Largeur : 3 bandes
- Hauteur prsage : varie selon le cas de 0.35 0.5 aprs compactage, soit 0.4 0.55
foisonne.

3.1.1 Planche dessais sur les matriaux Siltite dur

Caractristique du matriau
La moyenne du pourcentage des fines sur 0/D est de 10%, la moyenne des passants au
2mm sur 0/D est de 17%, les inferieurs a 50mm sur 0/D sont de 51%, la VBS est de 0.22, les
valeurs de LA, FR, MDE et DG accusent respectivement 46%, 2.7%, 98% et 1.11%. Ainsi, la
roche dorigine est classe en R42. Le Dmax du matriau est 250mm, le coefficient duni-
formit Cu est >>2 et la classification selon le GTR est C2B5.
Etat hydrique des couches
Revue scientifique dADM Acadmie 92

Ltat hydrique de diffrentes couches a t valu et rsum sur le tableau 1 :

Tableau 1
Rsultats des
teneurs en eau
des siltites durs
avant compactage

Caractristique des matriaux des couches aprs compactages

Les caractristiques des matriaux aprs compactage sont sur le tableau 2 :

Tableau 2
Caractristiques des siltites durs avant et aprs compactage des couches

Au vu des rsultats obtenus, on constate une lgre volution de la granulomtrie du


matriau trs sec. Le pourcentage des fines a augment de lordre de 1%, le taux des infe-
rieurs 2mm a augment denviron 2.2% et la valeur au bleu (VBS) a vari de 0.19 0.22.

Dans lensemble le ma-


triau test a gard sa
classe GTR qui est C2B5
et cette lgre volu-
tion de la granulomtrie
aprs compactage est
normale pour ce genre
de matriau rocheux
(R42) et elle naffecte
en aucun cas sa quali-
t tre utilise pour le
confinement et dans la
base des remblais de
plus de 10m de hauteur.
Les mesures de densits ont t faites moyennant un den- Tableau 3
sitomtre membrane (10l) et un gamma densimtre, les Mesures de la densit
rsultats sont sur le tableau suivant. sche obtenue aprs
compactage
93 Revue scientifique dADM Acadmie

Lanalyse des rsultats obtenus montre quavec une paisseur moyenne de 0.35m et une
vitesse de translation dun compacteur type V5 de 2.5Km/h, lobjectif de densification du
matriau est atteint avec une nergie de compactage de 7 8 passes du compacteur V5.
Suivi de portance :

Des essais de la plaque ont t ont t ralis au niveau de la deuxime couche de la


planche dessai, les rsultats sont prsent sur le tableau 4 :

Tableau 4
Rsultats de lessai la
plaque sur les siltites
durs.

3.1.2 Planche dessais sur les matriaux Siltite tendres (silts aprs volution)

Ces matriaux sont prvus dtre utiliss sans humidification dans les 3m suprieur des
remblais. Les planches dessais ralises sur ce matriau ont pour objectif la dtermina-
tion des modalits de compactage des matriaux, en tat trs sec en visant un niveau de
compactage q4 (densit au moins de 95% de lOPN) ncessaire pour la mise en remblai.

Pour la planche de rfrence (tat hydrique moyen), lpaisseur des couches est de 50 cm
le compacteur utilis est un cylindre vibrant V5avec une vitesse de2.5Km/h, et 5 passes.
La densit moyenne obtenue de la couche de rfrence est de 1,914 t/m3

Ltat hydrique des couches a t valu et rsum sur le tableau suivant :

Tableau 5
Rsultats des teneurs
en eau des siltites
tendres avant
compactage

Aprs compactage, les caractristiques des matriaux sont rsumes sur ce tableau :

Tableau 6 caractristiques des siltites tendres avant et aprs compactage des


couches.
Revue scientifique dADM Acadmie 94

Mesure des densits


Les mesures des densits au gammadensimtre donne1.914 t/ m3 pour de la planche de
rfrence (tat hydrique moyen) et 1.9 donne 1.9 t/ m3 pour de la planche ltat trs sec
pour une nergie de compactage de 6 passes.

Pour un nombre de passe suprieur 6, on constate un lger dcompactage le matriau


se dcompacte.

Tableau 7
Mesures de la
densit sche
obtenue aprs compactage.

Suivi de portance
Des essais de portance la plaque ont t raliss au niveau de la deuxime couche de
la planche dessai, les rsultats des modules Ev2 et la dformabilit (K=EV2/EV1) obtenus
sont prsents dans le tableau 8 :

Tableau 8
Rsultats de lessai la
plaque sur les
siltites tendres.

Le module caractristique est suprieur 300bars, ce qui est important pour le compac-
tage des couches suprieures.

3.2 Tronon Skhour- Rhamna-Marrakech


La section autoroutire entre Skhour Rhamna et Marrakech se situe dans une zone cli-
mat subsaharien o la pluviomtrie est de lordre de 300mm voir 200mm par an concen-
tre pendant la saison froide de Septembre Mai, avec une vaporation trs importante
Les contrastes thermiques sont importants, avec une temprature moyenne annuelle
denviron 20C et des extrmes pouvant aller de -3C +48C.

Le trac de lautoroute Skhour Rhamna Marrakech impose 4 millions de m3 demprunt


locaux dans un tat hydriques sec et une fraction de fines trs importantes. Dans ces
conditions le GTR exige lhumidification ou lapport de matriaux squelettiques, Un ap-
port de matriaux dtriorera laspect naturel de la rgion, alors que le transport de 1.5
million de m3 pour lhumidification est conomiquement injustifi. Afin de dterminer
les besoins en terrassement et aussi identifier les matriaux rencontrs une compagne
gotechnique par carottage a t mene, Les matriaux rencontrs sont reprsents sur
ce profil gotechnique :

Figure 2
Profils gotechniques de lautoroute
skhour Rhamna-Marrakech
95 Revue scientifique dADM Acadmie

3.3 Planche exprimentale sur les schistes


Il sagit de schistes extraits par minage (R62), dont les plus gros lments mis en uvre
ne dpassent pas 250mm.les blocs de dimensions suprieure ont t tris et limins
lapprovisionnement. Les essais didentification raliss ont permis de les classer C1B6 ts
avec 16.7% de passant 2mm sur le 0/D.

la planche dessais ralise a une longueur de 60m pour une largeur de 8m la base
et de 6m son sommet, soit 1.2m environ de hauteur, elle a t scinde en 2 longueurs
de 30m, comportant une zone 1 ou le nombre de passe de compacteur est de 14 passes(
dabord 8 puis 6 passes supplmentaires ajoutes en fin de la journe) et une zone 2 avec
10 passes. Lnergie de compactage est intense, la plateforme est relativement plane,
homogne avec une portance, mesure avant la mise en uvre, suprieure 110 MPa,
donc avec un bon effet denclume

3.4 Mise en uvre et rsultats obtenus du compactage sec des


schistes
Mise en uvre de la zone 2 avec 10 passes de VM4 en 3 couches de 0.4m : La mise
en uvre des matriaux est faite par 3 couches de 0.4m, niveles et compactes par 10
passes de VM4. Laspect final des deux premires couches, est relativement grenu, pas de
formation de plaques dlments fins superficiellement. Les valeurs dEV2 obtenus sont
de lordre de 80Mpa en moyenne qui est une trs bonne portance pour le remblai. Mais
avec des valeurs de K>>2 et un aspect de surface trs pnalisant. Deux passes du compac-
teur sur les partie restant de la zone2 donnant une trs lgre amlioration des EV2
mais K>>2, aprs 2 passes de VM4 sans vibrations en lisse laspect de la surface sest trs
nettement amlior, les rapports K obtenus sont environ 2.Apres deux passes de plus en
vibrant et 2 passes en lisses, les EV2 obtenus sont de lordre de 100 MPa sur 4 valeurs avec
un k trs correct de lordre de 2.

Mise en uvre de la zone1 avec 14 passes de VM4 : Partant des rsultats de portance de la
zone2. 14 passes de VM4 ont t faites sur les 3 couches de la zone 1.Les essais de portance
la plaque sur cette zone sont de lordre de 100Mpa avec un K=2 ,1. Avec une plateforme
qui a un bon effet denclume et avec une des matriaux de qualit intrinsque similaire
et avec une granulomtrie semblable, avec une paisseur de couche de 40 cm. Une por-
tance de 30 MPa peut facilement tre atteinte pour le corps de remblai, et 100MPa pour
larase de terrassement, en respectant le caractre fondamentale de moins de30% de
passant 2mm.

4. Rsultats du compactage sec des


matriaux non charpents
Des investigations supplmentaires ont t ralis sur les matriaux fins des dblais, les
plus sensible leau, ce sont des essais de chargement in-situ qui consistaient appliquer
une contrainte connue sur le remblai laide dune plaque ( 75 cm), puis saturer et d-
duire les dsordres rsultantes [MAN 2006].

Les rsultats sont rsum sur le tableau suivant :


Revue scientifique dADM Acadmie 96

Tableau 9 : Rsultats des planches dessais utilises au Maroc pour le projet auto-
route Marrakech-Skhour Rhamna.

4.1 Recommandation des experts


Pour les matriaux schisteux aucune mesure disposition particulire ne doit tre prise par
contre pour les parties contenant des pourcentages des fines importantes, il faut avoir re-
cours aux matriaux prsentant un suffisant squelette formant une ossature au corps du
remblai afin de limiter linfluence des fines. Le corps du remblai dits charpents doivent
comporter des matriaux de comportement granulaire et dispos de la faon suivante :
Granulomtrie tale et continue sur le 0/D, Dmax 250mm pour les remblais et Dmax
150mm pour la PST et la limitation de la fraction des fines un maximum de 30% sur
0/D.

Sur les parties composes des micaschistes, des limons calcaires et colluvion , les arases
des dblais mica schisteux seront systmatiquement purges par des matriaux char-
pents, des matriaux charpents sur toute la hauteur ou de des matriaux non charpen-
ts issus des dblais de lemprise, sur les 3msuperieurs, encags de part et dautres du
remblai par des matriaux charpents sur une largeur de 3m , le reste du remblai tant
ralis avec des matriaux charpents, il faut aussi sassurer du caractre non rodable
des matriaux de rives ce qui veut dire un IP >10% et le pourcentage des passant 2mm
est infrieur 40%.

En plus de ces recommandations, un complment de dispositions constructives a t


retenus, et qui consistent la modification des pentes des talus 1V/2H au lieu de 2V/3H
et rutiliser les matriaux fins mais non rodable en remblai sur des hauteurs limits
3m, sans encagement par matriaux.

4.2 Rsultats des essais spcifiques aprs mise en remblais


Des essais spciaux ont t raliss sur les matriaux compacts sec, aprs monte des
remblais, afin de cerner au mieux leur comportement en cas de venue deau. Ces essais
sont: essais de chargement la plaque sous saturation.
97 Revue scientifique dADM Acadmie

Essais de chargement la plaque :


Ces essais ont consist creuser des puits en diffrents endroits dun remblai mont et
raliser des essais de chargement la plaque avec mise en eau retarde, laquelle ninter-
vient quaprs stabilisation des dformations sous la charge applique. Les valeurs obte-
nues sont rcapitules dans le tableau 10 :

Tableau 10
Rsultats des essais
de charge la
plaque sur les
remblais du projet
autoroute Marrakech
Skhour Rhamna.

Des dformations apparaissent sous les charges appliques variant de 50 KPa 350 KPa
(soit lquivalent dun remblai de 17m de hauteur), mais restent globalement largement
admissibles.

On conclut quavec les remblais difis compacts sec, et avec mme des hauteurs al-
lant jusqu 15m, le risque dimbibition ou de saturation partielle du remblai ne donnerait
pas de dformations notables.

5. Conclusions
Daprs les expriences du compactage sec, il savre quil reprsente une solution qui
sadapte un contexte cologique actuel, il ne permet pas uniquement de faire une co-
nomie deau mais aussi doptimiser toute la gestion qui accompagne son approvision-
nement, forage, le pompage, le transport, lpandage, le malaxage, en plus dune difficile
organisation de chantier surtout quand il faut viter lvaporation de leau entre lincorpo-
ration et la fin du pompage.

Cette solution de compactage permet dobtenir des densits satisfaisantes au mme titre
que le compactage par voie humide, parfois lassise compacte prsente une mauvaise
tenue de la surface, accompagne dune remonte des fines ce qui peut tre vit par
lassociation des engins de compactage.

Le problme majeur du processus du compactage sec est le risque dhumidification


ultrieure la mise en services. Lors dune imbibition les risques parcourir sont surtout,
leffondrement ou le gonflement des talus, le glissement et lrosion des surface des rem-
blais, et aussi la perte de portances larase des terrassements. Ces risques apparaissent
surtout si la fraction des fines volue avec le compactage. Et aussi avec le cycle de schage
et de mouillage des matriaux.

Lexprience montre aussi que les fractions sableuse et graveleuse favorise le compactage
faible teneur en eau, ltat sec et mme trs sec, noter aussi que la prsence des gros
lments conduit une difficult de rglage.

Ceci a t expriment avec succs au chantier de lautoroute Skhour RHamna-Mar-


rakech, et Marrakech -Argana les densits obtenus sont trs satisfaisante et encourage
davancer les recherches dans ce sens.

Lutilisation des matriaux charpents compact sec a permis de mettre en uvre des
Revue scientifique dADM Acadmie 98

remblais de grandes hauteurs sans recourir une humidification. Une expertise effectue
aprs la monte des remblais du projet afin dvaluer linfluence dventuelles intemp-
ries sur ces remblais avait conclu que les risques de dformation des remblais par imbi-
bitions diffres sont faibles et que les dispositions prises pour ldification des remblais
permettent de sen affranchir.

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Hay Riad - Charia Ma Al Ainie - Secteur 22 - Rabat
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