PROYECTO DE DISEO 2

INGENIERA MECNICA

UNIVERSIDAD DEL ATLANTICO

 DISEO MECNICO II

VEHCULO DE TRACCIN HUMANA

ARIZA OBANDO ANA

RANGEL ALARCN RICHARD
CUEVAS SNCHEZ AUGUSTO
CHAVARRO SAMPAYO HARLAM
TERN PJARO CARLOS
PAJARO VILORIA DANIEL
OTERO HERRERA LUIS
CERVANTES OLIVEROS LUIS
BALDOVINO DE CASTRO LUIS
GUEVARA TORRES ANDRS
VARGAS BUSTAMANTE JESS
CAMPO ESCUDERO LUIS

RAFAEL RAMIREZ RESTREPO

INGENIERO MECNICO

UNIVERSIDAD DEL ATLNTICO

FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA DE INGENIERA MECNICA
BARRANQUILLA-COLOMBIA
JUNIO 16 DE 2014
Contenido
INTRODUCCIN ............................................................................................... 6
OBJETIVOS ....................................................................................................... 7
OBJETIVOS GENERALES ............................................................................. 7
OBJETIVOS ESPECFICOS........................................................................... 7
ESTADO DEL ARTE .......................................................................................... 8
PROPUESTA PROPIA ....................................................................................... 9
2. ESTUDIO DE TRANSMISIN...................................................................... 11
2. 1 Componentes de la cadena y su anlisis............................................... 12
2.2 Montaje y mantenimiento ........................................................................ 16
2.3 Descripcin de la cadena escogida ........................................................ 17
2.3.1 Suposiciones ...................................................................................................................... 17
2.3.2 Ficha tcnica del modelo ................................................................................................... 18
2.3.3 Propiedades para el estudio .............................................................................................. 18
2.3.4 Cargas y sujeciones ........................................................................................................... 19
2.4 Resultados del estudio............................................................................ 20
3. SISTEMA DE DIRECCION........................................................................... 22
3.1 Principios y ngulos de la direccin ........................................................ 22
3.2 Estudio soportes de direccin ................................................................. 23
3.2.1 Pandeo excntrico.............................................................................................................. 26
3.2.2 Anlisis de fatiga ................................................................................................................ 27
3.3 Estudio de la soldadura a fatiga .............................................................. 28
3.4 Barra circular conectora .......................................................................... 30
3.4.1 Anlisis de pandeo ............................................................................................................. 30
3.5 Vstago................................................................................................... 31
3.6 Rotulas.................................................................................................... 31
3.7 Simulacin y estudios con Solidworks .................................................... 31
4. SISTEMA DE FRENO .................................................................................. 37
4.1 Tipos de frenos ms comunes ................................................................ 37
4.2 Criterios de seleccin:............................................................................. 38
4.3 Justificacin de seleccin ....................................................................... 39
5. ESTUDIO DE SUSPENSIN ....................................................................... 41
5.1 Suspensin delantera ............................................................................. 41
5.1.1 Anlisis esttico de la suspensin ..................................................................................... 42
5.1.2 Anlisis dinmico de la suspensin ................................................................................... 44
5.1.3 Resistencia del material ..................................................................................................... 47
5.2 Suspensin trasera ................................................................................. 52
5.2.1 Anlisis esttico de la suspensin trasera ......................................................................... 52
5.2.2 Anlisis dinmico de la suspensin trasera ....................................................................... 53
RESULTADOS Y CONCLUSIONES ................................................................ 85
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................. 86
TABLA DE ILUSTRACIONES

ILUSTRACIN 1 PRIMERAS ESTRUCTURAS DE VTH`S ................................................................................................. 8

ILUSTRACIN 2 PRIMER MODELO (IZQUIERDA) Y BOCETO (DERECHA) DEL VTH. ............................................................. 9
ILUSTRACIN 3 PRIMER MODELO EN SOLIDWORKS (IZQUIERDA) Y MODELO ACTUAL (DERECHA) DEL VTH......................... 10
 INTRODUCCIN

El trmino diseo abarca una amplia gama de significados. Tratndose del

automvil la palabra diseo no solo implica su mantenimiento e innovacin sino
el clculo y la debida construccin de cada uno de sus elementos con el fin de
proporcionar comodidad, seguridad y alta eficiencia del tipo de vehculo a
utilizar. Sin embargo, hoy da a nivel pregrado universitario, no solo basta la
concepcin del diseo mecnico como una materia conceptual formada de
complejas ecuaciones y teoremas sino la aplicabilidad que esta representa en
nuestro diario vivir, cmo visualizar nuevas conceptos y tecnologas desde
grandes medios de transporte para grandes cargas hasta un vehculo de
traccin humana accionado por la misma fuerza del hombre.

Los vehculos de traccin humana (VTH) son cualquier vehculo impulsado

exclusivamente por la fuerza muscular del ser humano. Los diseos de VTH
varan segn la funcin y el objetivo que se pretendan. Para el proyecto a
mostrar se inici con un estudio del estado del arte de estos vehculos y luego
se inici el diseo propio de este. Para ello, con ayuda de las teoras de fallas,
esfuerzos permisibles, resistencias y muchas otras variables planteadas en los
diferentes libros de diseo mecnico, analizar cargas estticas, dinmicas y
valores mximos. As mismo definir qu tipo de elemento se usara y su
respectiva referencia. Por ltimo, se usarn programas como SolidWorks que
`permiten la simulacin y verificacin de los datos obtenidos.

Actualmente las universidades, a travs de una competencias promovidas por

las diferentes ramas de la ingeniera, principalmente la ingeniera mecnica,
brindan la oportunidad a los estudiantes de proponer alternativas al transporte
que sean prcticas y sostenibles, adems de propiciar la integracin de las
universidades.
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

- Disear y construir un vehculo de traccin humana, realizando su

debido anlisis de cargas, evaluando cada uno de los elementos (de
acuerdo a los estados de esfuerzo y falla que est sometido) por medio
de la examinacin de los parmetros y variables requeridos para la
construccin y presentacin del trabajo del vehculo, que incluir planos,
simulaciones y aplicacin de las teoras de diseo.

OBJETIVOS ESPECFICOS

- Diseo y construccin de un vehculo de traccin humana.

- Realizar anlisis de carga esttica a la estructura de dicho vehculo.
- Evaluar cada uno de los elementos.
- Realizar el estudio de trasmisin.
- Realizar el estudio esttico y dinmico de sistema de suspensin.
- Analizar los sistemas de direccin y freno con teoras de fatiga y fallas.
- Utilizar conocimientos de Diseo Mecnico 2 para evaluar los
elementos.
 ESTADO DEL ARTE

Actualmente una de las principales metas del ser humano es hallar la forma de
viajar largas distancias sin que el medio ambiente se vea afectado, de all que
naci idea de la construccin y uso de vehculos de traccin. Este ltimo
consiste en un sistema de transmisin que se caracteriza por la incorporacin
entre el eje de pedales y el eje relacionado con la rueda motriz, un tercer eje
multiplicador de fuerza, intermediario a la rueda motriz.

De entre todos los inventos en este mbito, la bicicleta y sus dos engranajes
(plato y pin) sin duda es uno de los ms sensacionales por su simplicidad,
eficiencia y aplicaciones; pero de la fuerza aplicada a los pedales al movimiento
de la rueda trasera tractora, se han empleado diversos mecanismos de
transmisin. La historia de este mecanismo no es menos singular, fue
divulgado por el sabio italiano en el siglo XVI Girolamo Cardano (1501-1576)
quien estudi el mecanismo de transmisin en los incensarios chinos. Sin
embargo, el cardn (nombre en honor al sabio italiano) sera reinventado por el
fsico ingls Robert Hooke (1635-1703) quien para el movimiento de un
helioscopio dise el empalme universal.

A principios de siglo
hubo algunos intentos
para aplicarlo. Ms
tarde, el fabricante de
bicicletas de lujo
americano Elgin Robin
produjo entre 1936-1938
un prototipo de bicicleta
con cardn, dcadas
despus que esta
tecnologa hubiera sido
desechada.
Precisamente, la idea de
Ilustracin 1 Primeras estructuras de VTH`s
la transmisin por
cardn fue anterior al
invento de la cadena y
fueron populares en algunas de las primeras bicicletas. Algunos ejemplos de
este sistema hoy da, llevan la transmisin directa de los pedales a la rueda
tractora trasera en lugar de hacerlo sobre la tradicional rueda dentada del pin
sino sobre un mecanismo de empalme tipo cardn.
 PROPUESTA PROPIA

Debido a condiciones meramente de accesibilidad y comerciales se utilizan

elementos estndares de transmisin de potencia para este tipo de vehculos,
es decir, se seleccionan primero los elementos y luego se estudia su
comportamiento y resistencia en las condiciones de trabajo del vehculo, si bien
es slo a manera de verificacin ya que se supone que los elementos se
disearon por su fabricantes para condiciones similares, por ejemplo en
bicicletas de alto desempeo. De all que se inici el proyecto con dibujos a
escala y pequeos modelos que permitirn definir que estructura era ms
funcional, exequible y cmoda.

Ilustracin 2 Primer modelo (izquierda) y boceto (derecha) del VTH.

Luego este fue realizado en Solidwoek para ser sometido a simulaciones que
permitieran avaluar si los materiales y las cargas asumidas podran ser
soportada.
 Ilustracin 3 Primer modelo en SolidWorks (izquierda) y modelo actual (derecha) del VTH.

Finalmente, se han asumido varios parmetros y consideraciones para realizar

dicho diseo, luego se realiz un modelo de falla a fatiga ya que es imposible
saber cules son las cargas que se va a soportar, puesto que la carga mximas
y mnimas no son constantes en el tiempo se usara un modelo equivalente que
simule la fatiga de forma tal que los esfuerzos correspondan a una funcin
sinusoidal para poder usar una teora de falla con esfuerzos mximos y
mnimos constantes.
 2. ESTUDIO DE TRANSMISIN
Este vehculo de traccin humana, se apoya sobre tres ruedas y posee
capacidad de albergar un tripulante, es decir, un triciclo monoplaza con traccin
trasera.

Figura 2. 1 Estructura actual del VTH. Apreciacin de la parte trasera.

Como se ilustra en la imagen, se ha optado por una traccin trasera que es

impulsada por una llanta comn de bicicleta de rin 26(dimetro de 66 cm). La
impulsin es llevada a cabo desde el extremo delantero del vehculo, y la
potencia es transmitida por un sistema de cadenas.

Estos sistemas constituyen uno de los mtodos ms eficientes utilizados para

transmitir potencia mecnica, dado que los dientes de las ruedas dentadas
evitan que la cadena se resbale. Esta condicin les da ms capacidad de
trasmisin y las hace ms confiables. El sistema consta de dos ruedas
dentadas y un miembro deformable formado por una serie de eslabones rgidos
que pueden tener un giro relativo entre ellos los cuales constituyen una cadena.
Estos sistemas trasmiten el movimiento entre los ejes por medio del empuje
generado entre los eslabones de la cadena y los dientes de las ruedas, que en
la prctica se conocen como sprockets.

Una cadena es un elemento de transmisin de potencia que se fabrica como

una serie de eslabones que se unen mediante pernos. El diseo proporciona
flexibilidad mientras permite que la cadena transmita fuerzas de traccin cuya
magnitud es considerable. Para transmitir potencia por medio de cadenas se
debe tener en cuenta que:

Se requieren montajes precisos con el objetivo de evitar que alguna de las

caras de la cadena se someta a cargas superiores y falle por fatiga
anticipadamente, es decir se afecte la vida til de los componentes.
 Se requieren prcticas de mantenimiento minuciosos y procesos de
lubricacin. Para el caso de un vehculo de traccin humana la operacin es al
aire libre y la lubricacin es muy rstica y manual, tipo A.

Para los casos donde el mecanismo es simple, se puede realizar la lubricacin

de forma manual usando una pequea brocha. En cualquiera de los caso es
imprescindible la lubricacin para evitar el desgaste de los componentes de la
trasmisin.

2. 1 Componentes de la cadena y su anlisis

De forma individual las cadenas se componen de eslabones que a su vez

incluyen una serie de elementos que pueden varia en forma y cantidad en
funcin del tipo de cadena. Para el caso de las cadenas de rodillos, se incluyen
placas o bridas interiores y exteriores, bujes, rodillos y en algunos casos pines
para garantizar la unin de los elementos.

Figura 2. 2 Desmontaje (izquierda) y componentes (derecha) de la cadena.

La velocidad ptima estimada para este vehculo es de 30km/h, esta velocidad

tambin es la velocidad perifrica en los extremos de las llantas, donde
partiendo del supuesto de velocidad se calcula velocidad angular de la rueda
trasera, la cual corresponde a la velocidad angular de la catarina.

30 1000 1
. = . = 500
1 60

. 500/ 1
= = = 120
0,66 2

Figura 2. 3 Plato FC - M131 de 7 velocidades.
La velocidad angular
correspondiente de la catarina es
120 rpm; como los requerimientos
de diseo son enfocados al
cambio gil de velocidades, las
condiciones de terreno y tambin
una catarina conducida de 7
escalonamientos o velocidades,
maniobrabilidad entre otros, se
elige un plato conductor de tres
escalonamientos.
La referencia de la catarina es
CS-HG20-7, con las opciones de
dientes para las estrellas de menor
a mayor respectivamente: 12-14-
16-18-21-24-28T y 12-14-16-18-

21-26-32T.
Para el plato se tiene una referencia FC-
M131, el plato se selecciona en base a la
catarina de 7 velocidades, cuyas
especificaciones son las siguientes:

- Longitud del brazo de la biela:

170mm
- Cubrecadenas Disponibles
- Combinaciones de platos: 42-34- Figura 2. 4 Plato FC - desmontaje.
24D; 48-38-28D.

Una cadena que se adapta a los

requerimientos que demandan
las exigencias del proyecto es la
numero ANSI 41, debido a que
tiene propiedades flexibles y es
ligera, lo cual representa una
ventaja para los cambios de
velocidad.

Como los requerimientos de

Figura 2. 5 Catarina CS-HG20-7
diseo son enfocados al cambio
gil de velocidades, las
condiciones de terreno y
maniobrabilidad entre otros, se elige un plato (catarina conductora) de tres
escalonamientos, Shimano. Uno de las marcas con renombres por sus
repuestos de calidad nos brinda y recomienda

ANSI 41
- P= 12.7mm
- D= 6.1
- C= 1636mm
La distancia de centros C se toma como una condicin preestablecida por el
diseo estructural. Ahora es necesario determinar unos parmetros
fundamentales para el correcto ensamblaje del sistema, tales son, longitud de
la cadena pero establecida en pasos, es decir el nmero de eslabones. El
fundamento gua se toma del libro Shigley de los fundamentos de elementos
flexibles (cadenas).

Determinando tenemos:
2 1 + 2 (2 1)2
= + +
2 4

2 1636.27 48 + 32 (48 32)2

= + +
12.7 2 4(1636.2712.7)

= 297.73

= 297.73 12.7 = 3781.2

Considerando el criterio robusto

entregado por esta ecuacin,
logramos obtener una longitud de
cadena ptima para la condicin de
operacin requerida, longitud de
3.781m.
Ahora buscamos conocer el ngulo
de articulacin un parmetro
fundamental para definir la
incidencia del contacto de los
eslabones de la cadena con la
catarina, ya que esta condicin es
fundamental para determinar cmo
influye la fatiga por desgaste
superficial en este montaje. Figura 2. 6 Variables que participan en la trasmisin
Tenemos para cadena - estrella.
0.5
= sin1( )
2 6.1

= 4.7 = 9.4 ngulo de articulacin
2

La potencia nominal de la cadena se ve limitada por la resistencia a la fatiga de

las placas laterales de los eslabones y la resistencia de los rodillos, siendo para
el caso presente (considerado transmisin a baja velocidad) ms relevante la
correspondiente a la placa del eslabn.
Para tener una consideracin vlida de la fatiga de estos elementos trabajamos
con el nmero de dientes menor de la catarina, es decir, la estrella de 12
dientes

Resistencia a la fatiga por la placa del eslabn:

1 = 0.004 11.08 10.9 (30.07)

La constante 0,004 se convierte en 0,0022 en el caso de cadenas de peso

ligero numero ANSI 41.

1 = 0.0022 121.08 1200.9 0.5(30.070.5)

1 = 3.066

Resistencia a la fatiga para los rodillos:

1000 11.5 0.8

2 =
11.5

Con = 3.4 para este tipo de cadenas

1000 3.4 121.5 0.50.8

2 =
1201.5

2 = 61.75

Como fue previsto la potencia nominal se vio limitada en mayor medida por la
resistencia a la fatiga de las placas, es decir, el menor valor entre estos dos.

= 3.066

La velocidad mxima en rpm de la transmisin est limitada por la excoriacin

entre el pasador y el buje:
1
+1.873
82.5 1.59
1 1000 [ ]
7.95 (1.0278)1 (1.323)/1000

Con una tensin de cadena F = 300 N = 67.4 Lbf

1
82.5 1.59 0.5+1.873
1 1000 [ ]
7.950.5 (1.0278)12 (1.323)67.4/1000

1 8774.14
sta es la velocidad mxima de la transmisin en funcin de la resistencia a la
excoriacin entre el pasador y el buje, que al compararla con la velocidad
angular mxima estimada anteriormente para la catarina de 120 rpm,
encontramos que se encuentra totalmente cubierta.

2.2 Montaje y mantenimiento

La correcta instalacin de una trasmisin por cadena influir directamente en

su eficiencia y buen funcionamiento y sobre todo es un factor de primera
importancia para que la vida de la cadena sea la esperada, para la que fue
diseada. Para obtener un buen resultado se deben tener en cuenta las
siguientes recomendaciones.

Montar slidamente las sprockets sobre los ejes, emplear chavetas y

prisioneros para tal fin.

Ubicar los sprockets lo ms cerca posible de los cojinetes o

rodamientos.

Alinear con sumo cuidado las sprockets.

Prever, la variacin de la distancia entre centros, para facilitar las

prcticas de mantenimiento y ajuste de la tensin.

No colocar una cadena nueva sobre sprockets usados o viceversa, esta

prctica deteriora e incrementa el desgaste prematuro en los elementos
nuevos.

El mantenimiento de los sistemas de trasmisin no es muy riguroso aunque

incluye algunas prcticas rutinarias que permiten una correcta operacin del
sistema y permiten alargar la vida til de los componentes.

Con frecuencia se debe retirar la cadena, se debe lavar con un

disolvente para retirar todos los rastros de lubricante y luego se debe
sumergir en un lubricante de alta viscosidad o grasa caliente para que
penetre en todos los pines, bujes y rodillas.
Observar peridicamente el estado de los componentes, identificar
desgastes prematuros, despicados en los dientes o cualquier otra
alteracin de los componentes.

Una de las actividades ms importantes para la conservacin y buen

funcionamiento del sistema de trasmisin por cadena es la lubricacin. La
lubricacin influir directamente en evitar el desgaste de los componentes y
una operacin silenciosa. Los clculos realizados para el desgaste de los
elementos de la cadena (pasador, buje, cara lateral) slo tendrn relevancia si
la lubricacin es llevada a cabo en el mecanismo de manera adecuada. La
lubricacin en un sistema de trasmisin por cadenas se puede realizar de tres
maneras especficas:
 Por goteo, ideal para velocidades muy bajas de operacin y cadenas de
ancho reducido. El proceso de goteo se realiza desde un depsito y el
flujo del lubricante se realiza por gravedad sobre la parte interna de la
cadena.

Por bao, esta modalidad de lubricacin es ideal para velocidades

intermedias y se realiza haciendo pasar la cadena por un depsito de
lubricante en el cual se impregna en su totalidad. Esta tcnica incluye el
uso de carcasas cubiertas para la cadena donde se deposita el
lubricante.

Por nebulizacin o aspersin de lubricante por bomba, esta tcnica es

ideal para altas velocidades, los chorros finos a presin se depositan
sobre la cadena de forma
continua y el exceso retorna un
depsito que alimenta
nuevamente la bomba.

Para los casos donde el mecanismo

es simple, se puede realizar la
lubricacin de forma manual usando
una pequea brocha. En cualquiera de
los casos es imprescindible la
lubricacin para evitar el desgaste de
los componentes de la trasmisin. Si
no hay una lubricacin adecuada el Figura 2. 7 Brocha para limpieza de la cadena.
desgaste obtenido ser a muchos
menos ciclos que lo esperado con los clculos.

2.3 Descripcin de la cadena escogida

2.3.1 Suposiciones

Se modelo el pedal como una columna con carga

distribuida excntrica, con un extremo empotrado y
otro libre como se muestra en la figura, la carga
distribuida es la ejercida por el pie de un piloto, el cual
se tom como promedio de 300N

Figura 2. 8 Simulacin del pedal a

pandeo.
 2.3.2 Ficha tcnica del modelo

Nombre del modelo: pedal

Configuracin actual: Predeterminado
SLIDOS
Nombre de Ruta al
Tratado Propiedades
documento y documento/Fech
como volumtricas
referencia a de modificacin
- Masa:0.43685
Redondeo2
1 kg
- Volumen:5.564 C:\Users\user\Do
Slido 99e-005 m^3 cuments\pedal.S
(Cuerpo - Densidad:7850 LDPRT
Rgido) kg/m^3 Jun 14 06:48:59
- Peso:4.28114 2014
N

Tabla 2. 1 Especificaciones del modelo.

2.3.3 Propiedades para el estudio

Nombre de estudio Estudio 1

Tipo de anlisis Pandeo
Tipo de malla Malla slida

Nmero de modos 1
Tipo de solver FFEPlus
Opciones de unin rgida
Automtica
incompatibles
Efecto trmico: Activar
Opcin trmica Incluir cargas trmicas
Temperatura a tensin cero 298 Kelvin
Incluir los efectos de la presin de Desactivar
 fluidos desde SolidWorks Flow
Simulation
Muelle blando: Desactivar
Documento de SolidWorks
Carpeta de resultados
(C:\Users\user\Documents)
Tabla 2. 2 Propiedades del pedal para su estudio.

Sistema de unidades: Mtrico (MKS)

Longitud/Desplazamiento mm
Temperatura Kelvin
Velocidad angular Rad/seg
Presin/Tensin N/m^2
Tabla 2. 3 Unidades utilizadas.

Referencia de
Propiedades Componentes
modelo
AISI 1035 Acero
Nombre:
(SS)
Isotrpico
Tipo de modelo:
elstico lineal
Criterio de error Tensin mxima
predeterminado: de von Mises
2.82685e+008
Lmite elstico: Slido
N/m^2
Lmite de 1(Redondeo2)(
5.85e+008 N/m^2
traccin: Pieza1)
Densidad: 7850 kg/m^3
Mdulo elstico: 2.05e+011 N/m^2
Coeficiente de
0.29
Poisson:
Coeficiente de
dilatacin 1.1e-005 /Kelvin
trmica:
Datos de curva:N/A
Tabla 2. 4 Propiedades del material.

2.3.4 Cargas y sujeciones

Nombre
Imagen de
de Detalles de sujecin
sujecin
sujecin

Entidades: 1 cara(s)
Fijo-1
Tipo: Geometra fija
 Tabla 2. 5 Estudio de fijacin.

Nombre
Cargar imagen Detalles de carga
de carga

Entidades: 1 cara(s)

Tipo: Aplicar fuerza

Fuerza-1
normal

Valor: 300 N

Tabla 2. 6 Estudio de cargas.

2.4 Resultados del estudio

Nombre Tipo Mn. Mx.

URES: Desplazamiento
Desplazamiento resultante Plot para 0 mm 2.74269 mm
s1 forma modal: 1(Factor Nodo: 77 Nodo: 858
de carga = 85.5653)

pedal-Estudio 1-Desplazamientos-Desplazamientos1
Tabla 2. 7 Resultados del estudio al pedal en Solidworks.

Nmero de modos Factor de cargas

1 85.565
Tabla 2. 8 Lista de modos.

.

Figura 2. 9 Guas con propiedades
antifriccin.
A manera de ajustar el montaje de
la cadena a la estructura del
vehculo se puede optar tambin
por hacerla pasar por dentro de
unas guas especiales con
propiedades antifriccin que a la
vez pueden hacer las veces de
tensores bajo ciertos lmites de
tensin, y disminuyendo tambin
as la deflexin en la cadena ya
que su longitud es inusualmente
ms larga en comparacin a
aplicaciones normales como en
bicicletas comunes.

Su utilizacin implicara tambin una conveniente simplicidad para el montaje

general y aprovechando una disposicin geomtrica adecuada se puede
garantizar el mejor ngulo de articulacin que para este caso fue calculado en
9.4 para el sprocket menor. Slo bastara con preparar la estructura para su
instalacin haciendo tan solo algunos agujeros (con su resultante concentrador
de esfuerzo a evaluar) y modificar la longitud de cadena segn la nueva
trayectoria a tomar.
 3. SISTEMA DE DIRECCION
La direccin es el conjunto de mecanismos que tienen la misin de orientar las
ruedas directrices a lo que desee el conductor y adaptarlas a la trayectoria que
se debe seguir, as como realizar las distintas maniobras que la conduccin
exige. Consta de los siguientes elementos:

Eje: gua el movimiento de rotacin de las ruedas.

Barras conectoras: Transmiten el movimiento desde los manubrios,
accionados por el conductor, hacia las ruedas del vehculo.
Rotulas: Unen los elementos de la direccin y permiten que, a pesar de
que estn unidos, se muevan en el sentido deseado.
Manubrio: Permite al conductor orientar las ruedas del vehculo.
Vstago: Une los manubrios al mecanismo de la direccin y a la
estructura.
3.1 Principios y ngulos de la direccin

Los principios y parmetros que definen el funcionamiento de la direccin son

los siguientes:

Principio Ackerman: Este principio indica que las ruedas del VTH
deben describir crculos concntricos al seguir una trayectoria curvilnea, es
decir, debe seguir el mismo centro instantneo de rotacin. La seleccin de
este principio para el diseo de la direccin se debe a que la divergencia de las
ruedas delanteras cuando se toman las curvas evita el desgaste de los
neumticos y evita el deslizamiento.
Para el clculo de los
ngulos de viaje de la
rueda interior y la exterior
se utilizaron las siguientes
expresiones:

2
= tan1
4

2
= tan1
4 +

Donde
Figura 3. 1Anlisis de ngulos de viaje de la rueda interior y : Angulo de viaje de la
exterior. rueda interior
: Angulo de viaje de la
rueda exterior
: Distancia entre ejes
: Distancia entre pivotes
Como los valores de y son 100 cm y 130 cm respectivamente, se tiene que
= 31,759
= 22,75
De igual manera, para calcular la ubicacin del centro instantneo de rotacin
se tiene que

tan =

2

= = 210
2 tan

= 210 + = 260
2

Figura 3. 2 Prototipo de direccin para VTH.

Angulo Camber Es el ngulo que forma la prolongacin del eje de

simetra de la rueda con el eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la
rueda. Con este se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la
direccin en el momento de orientar las ruedas. Se emplear un ngulo
Camber negativo, es decir, la parte inferior de la rueda est ms lejos de la
parte superior, igual a 5. Lo anterior con el objetivo de que el vehculo tenga
un mejor agarre en las curvas, transmitiendo las fuerzas a travs del plano
vertical de la rueda, y no a travs de una fuerza de corte sobre ella.

3.2 Estudio soportes de direccin

Para analizar el soporte se divide las dos partes por separados y observar el
comportamiento de la pieza en trminos estticos y de fatiga
 Figura 3. 3 Soporte de direccin y DCL.

En este caso se analizara la platina donde estar el perno que unir la rtula
con el eje conector, el cual se encarga de recibir la fuerza direccional
transmitida a las ruedas. Viendo que el anlisis esttico de esta seccin del
soporte es casi nulo debido a que no se ejerce una fuerza demasiado grande
para realizar un estudio para este, sin embargo cuando analizamos cuasi
estticamente el vehculo cuando est en un instante de giro el cual se tiene en
cuenta un coeficiente de friccin y usando una fuerza de 300N aplicado por una
persona sobre las manubrios y que se transmite de una forma colineales a los
ejes conectores gracias a las rotulas.

= cos 70.4 = 300 cos 70.4 = 100.63

= sin 70.4 = 300 sin 70.4 = 282.61

Haciendo una sumatoria de fuerzas en x, tenemos que:

= 0
64,3125 + 282.61 + 64,3125 = 0
= 282,61

Diagrama de cortante
Diagrama de momento

El segundo momento de rea para la placa rectangular ser

1
= (0.005)(0.02)3 = 3.33 109 4
12

Como la seccin crtica est en la parte que estar unida a la barra circular del
soporte los valores de los esfuerzos aplicados son los siguientes

=

26.848 (0.01)
= = 80.62
3.33 109 4
100.63
= = = 1.006
(0.02 0.005)

= 80.62 1.006 = 79.614

El cortante es
4
= 3

4 282.61
=
3 (0.02 0.005 )

= 3.768

Una vez obtenidos los esfuerzos

principales usando los esfuerzos
principales son:

Usando la ecuacin de Von Mises

y teniendo un de 310 MPa
buscamos el factor de seguridad lo
cual sabremos si es seguro o no.
1
= (2 + 2 ) 2

=

Para el caso de estudio a fatiga la fuerza mxima ejercida ser de 0 a 300 N
donde los resultados son los secuentes al estudio previo pero en este caso los
esfuerzos alternantes y medio sern:

= 79.614
= 3.768

Siendo as los esfuerzos alternantes y medios son:

= = 39.806

= = 3.768
= (39.806)2 + 3(1.884)2
= 39.93

Usando el mtodo de Goodman para determinar el factor de seguridad a la

fatiga.
Sut= 570 Mpa
Se = Ka*Kb*Kc*Ke*0.5Sut = (4.51 (570 MPa)-
0.265*1*1*1*(0.5*570MPa)) = 239.17 MPa

1 39.93 39.93 1
+ = + = = 4.2
239.17 570

Para el anlisis de la barra cilndrica del soporte se hicieron unos previos

estudios estticos de pandeo excntrico, en el cual el diseo de este permite
que sea seguro gracias a que la prueba de resistencia a la fluencia es mucho
mayor a la calculada durante su ejercicio, luego de esto se le hace un estudio
de fatiga para comprobar si las dimensiones y el material son los correctos para
disear esta pieza.

3.2.1 Pandeo excntrico

=4
= 0.06
= 6.01 103
= 0.015
 = 64.3125
= 207
El radio de giro es
12
= 4 2 = 7.5 103
rea: (0.015)2 = 7.06 104 2
Longitud efectiva: = = 4 0.06 = 0.24

Para determinar si la columna no falla esta deber ser menos a la resistencia a

la fluencia del material a partir de la frmula:

= [1 + 2 sec( ) ]
2

, = 91094.19 [1 + 1.6 sec(0.0106)]

, = 0.23 = 310

3.2.2 Anlisis de fatiga

Los resultados se determinan a partir de los graficas siguientes:

Diagrama de cortante

Diagrama de momento flector

La seccin crtica se encontrara en el punto B, donde est unida la barra

circular con la placa rectangular, as los clculos respectivos sern:

=

 6.54 (0.015) 64.3125
= 4
(0.03) (0.015)2
64

= 2.37

= +

218.2475 26.34 (0.015)

= +
(0.015)2 (0.03)4
32

= 5.3715

Aplicando fatiga tenemos lo siguiente

= ( ) = 2.01(2.37 ) = 4.767

= ( ) = 1.61(5.3715) = 8.648

= 2 + 2 = 15.71

Los factores que modifican la resistencia a la fatiga son:

= = 4.51 (570)0.265 = 0.839

0.107 30 0.107
= (7.62) = (7.62) = 0.8636

= (0.5 ) = 0.839 0.8636 (0.5(570)) = 206.5

Aplicando la teora de Goodman podremos encontrar el factor de seguridad.

1

206.50
= + =
= = 13.13
15.71

El aspecto del diseo pedira un cambio ya sea en la altura o en el dimetro de

esta barra cilndrica pero ante las limitaciones de espacio estas dimensiones no
pueden ser modificables.

3.3 Estudio de la soldadura a fatiga

Esta pieza es de vital importancia para el sistema de direccin ya que en ella

finaliza la transmisin del movimiento realizado por el piloto hasta las ruedas
por tanto una falla en este soporte sera catastrfico para el piloto en la prueba,
por tanto debe ser lo ms seguro posible. La soldadura a usar ser un E6010.
Figura 3. 4 Cargas constantes permisibles y
tamaos mnimos (Shigley).

Las fuerzas aplicadas a este objeto

no son muy grandes a la
resistencia de la soldadura que se
aplicara, por tanto al buscar el
cateto de la soldadura dar muy
pequeo por ende se hizo una
seria de tabulaciones con los
catetos permisibles y as encontrar
un factor de seguridad para la
soldadura en base a la tabla 9-6 de
diseo de en ingeniera mecnica
de Shigley. Los resultados dieron
Figura 3. 5 Soldadura en la base del VTH.
que el mejor espesor de soldadura
es de .

= 1.414 = 1.414(0.015)(6.35 103 ) = 4.2312 104 2

= 1 ; = 0.59 ; = = = 1

= = 272 (427)0.995 = 82
= 1.2
= 2 3 = 2(0.015)3 = 2.12 105 3
= 0.707 = 9.51 108 4
26.84 (0.015)
= = = 4.23
9.51 108 4
282.61
= = = 0.66
4.2312 104 2
= 2 + 2 = 4.28 *(1.2) = 5.13 MPa
Por tanto el factor de seguridad ser:
82
= = = 15.1
5.13

3.4 Barra circular conectora

3.4.1 Anlisis de pandeo

Del anlisis esttico se tiene

= 0
= = 300
= 16
Con el objetivo de determinar qu clase de anlisis se debe realizar se
calcula lo siguiente:

= = 4 103
4
(0,5)(0,37608)
= = 47,01
4 103
2 2 2 2 (207 109 )
= = = 114,8072
310 106
Como la razn de esbeltez es menor que , la carga crtica se puede calcular
mediante la ecuacin de J. B. Johnson como sigue
2

1 ( )

=
4 2
[ ]
4 2 6
1 (310 106 )(47,01)2
= (2,0106 10 )(310 10 ) [ ]=
4 2 (207 109 )

= 57103,44129

Para un factor de seguridad = 3, la carga admisible ser igual a

= 19034,48

Por lo tanto podemos ver que la carga admisible es superior a la que se

aplicara, entonces s es seguro el diseo de la barra conectora.
3.5 Vstago

Esta pieza ya est realizada previamente con estudios de diseo realizada por
la marca que fabrica este accesorio por lo cual no se le hace un estudio previo
nuevamente ya que su funcionalidad no cambia y no se modifica su instalacin
y dimensiones de fbrica, sin embargo se le har un estudio en solidworks para
demostrar el comportamiento del vstago con la fuerza que se aplicara durante
un tiempo de operacin.

3.6 Rotulas

La rtula de direccin forma parte del mecanismo de la direccin del vehculo.

Segn el tipo de sistema, pueden existir rtulas interiores y exteriores en los
sistemas con caja de direccin, o bien, solo rtulas exteriores, en el sistema de
cremallera ms comn. Para nuestro sistema de direccin hemos seleccionado
dos tipos de rotulas con roscado tipo macho y hembra, donde las
especificaciones estn dadas en el catlogo anexado en el archivo, estas
selecciones fueron unas PILLOBALLS POS 6EC Y PHS 6EC. Estas fueron
escogidas debido a las cargas dinmicas recibidas por la suspensin delantera
las cuales son de suma importancia para la vida de las rotulas adems de la
facilidad de tener ms grado de libertad para el mecanismo.

3.7 Simulacin y estudios con Solidworks

Nombre de
documento y Tratado como Propiedades volumtricas
referencia
Revolucin1 Masa:0.536634 kg
Volumen:6.83611e-005 m^3
Slido Densidad:7850 kg/m^3
Peso:5.25902 N

Tabla 3. 1 Propiedades volumtricas de la barra.

 Nombre Tipo Mn. Mx.
64618.4 N/m^2 8.12835e+006 N/m^2
Tensiones1 VON: Tensin de von Mises
Nodo: 6682 Nodo: 90

ejeconectorestudio-barra conectora-Tensiones-Tensiones1
Tabla 3. 2 Tensiones en la barra conectora.

Nombre Tipo Mn. Mx.

URES: Desplazamiento 0 mm 0.000114922 mm
Desplazamientos1 resultante Nodo: 1 Nodo: 775

ejeconectorestudio-barra conectora-Desplazamientos-Desplazamientos1
Tabla 3. 3 Desplazamientos en la barra conectora.
 Nombre Tipo Mn. Mx.
Deformaciones ESTRN: Deformacin 3.03867e-007 1.27032e-005
unitarias1 unitaria equivalente Elemento: 1854 Elemento: 2644

ejeconectorestudio-barra conectora-Deformaciones unitarias-Deformaciones unitarias1

Tabla 3. 4 Deformaciones unitarias en la barra conectora.

Nombre Tipo Valores Unidades

Mn:6.8985 Mx:20.6955
Dimetro Intervalo con paso Paso:6.8985
mm

Tabla 3. 5 Variables de diseo.

Nombre del Nombre de

Condicin Lmites Unidades
sensor estudio
Tensin2 es mayor que Mn:0 psi Estudio 1
Tabla 3. 6 Restricciones.

Nombre Objetivo Propiedades Peso Nombre de estudio

Masa2 Minimizar Masa 10 -
Tabla 3. 7 Objetivos.

RESULTADOS

Nombre del Escenario

Unidades Actual Inicial ptimo Escenario1
componente 2
Dimetro mm 13.797 13.797 13.797 6.8985 13.797
Tensin2 psi 65.995 65.995 65.995 65.995 65.995
Masa2 g 536.634 536.634 536.634 536.634 536.634
Tabla 3. 8 Anlisis del elemento en el escenario 1 y 2.

Nombre del componente Unidades Escenario3 Escenario4

Dimetro mm 20.6955 20.6955
Tensin2 psi 65.995 65.995
Masa2 g 536.634 536.634
Tabla 3. 9 Anlisis del elemento en el escenario 3 y 4.
 Nombre Tipo Mn. Mx.
1.20113 2.71614e+007
VON: Tensin de
Tensiones1 N/m^2 N/m^2
von Mises
Nodo: 12659 Nodo: 9841

vastago-Estudio 1-Tensiones-Tensiones1
Tabla 3. 10 Anlisis para soporte.

Nombre Tipo Mn. Mx.

URES: Desplazamiento 0 mm 0.204039 mm
Desplazamientos1
resultante Nodo: 1051 Nodo: 2437

vastago-Estudio 1-Desplazamientos-Desplazamientos1
Tabla 3. 11 Anlisis de desplazamiento en el soporte.
 Nombre Tipo Mn. Mx.
Deformaciones ESTRN: Deformacin 3.07901e-011 0.000300409
unitarias1 unitaria equivalente Elemento: 7069 Elemento: 4626

vastago-Estudio 1-Deformaciones unitarias-Deformaciones unitarias1

Tabla 3. 12 Deformaciones unitarias en el soporte.

ar Tipo Mn. Mx.

VON: Tensin de von 37.094 N/m^2 1.14518e+007 N/m^2
Tensiones1
Mises Nodo: 1916 Nodo: 6034

soporte izquierdo-Estudio 1-Tensiones-Tensiones1

Tabla 3. 13 Tensiones en el soporte izquierdo.
 Nombre Tipo Mn. Mx.
URES: Desplazamiento 0 mm 0.00117239 mm
Desplazamientos1
resultante Nodo: 20 Nodo: 132

soporte izquierdo-Estudio 1-Desplazamientos-Desplazamientos1

Tabla 3. 14 Desplazamiento en el soporte izquierdo.

Nombre Tipo Mn. Mx.

2.74003e-005
Deformaciones ESTRN: Deformacin 5.34738e-010
Elemento:
unitarias1 unitaria equivalente Elemento: 1959
5103

soporte izquierdo-Estudio 1-Deformaciones unitarias-Deformaciones unitarias1

Tabla 3. 15 Deformaciones unitarias en el soporte izquierdo.
 4. SISTEMA DE FRENO

Los frenos son un elemento de seguridad muy importante en cualquier

vehculo, sobre todo porque de su buen estado y funcionamiento va a depender
el que seamos capaces de controlar nuestro VTH ante un imprevisto, detenerlo
o, simplemente, que podamos evitar tener un accidente. Para esto se cuenta
con una variedad de mecanismos, que de acuerdo a la necesidad, el costo y el
mantenimiento, pueden servir para cumplir la funcin de frenado. Entre estos
se mostraran los tipos de frenos ms comunes.

4.1 Tipos de frenos ms comunes

Cantilver. Son los frenos que se montaban hace unos aos en las bicicletas
de montaa. Estn compuestos por dos brazos tirados por un cable central. Su
mecanismo de funcionamiento se basa en ejercer presin sobre ambas caras
de la llanta, al igual que lo hacen los V-Brake, pero el sistema ofrece menor
potencia de frenado al ciclista. Adems, los ajustes de estos frenos, aunque
son sencillos, requieren algo ms de tiempo.

Figura 4. 1 Freno tipo Cantilver.

V-Brake. Son el sistema de frenado ms comn. Este tipo de frenos supuso

una revolucin y desbanc, casi por completo, a los Cantilver de toda la vida,
porque ofrece bastantes ventajas sobre su antecesor. La potencia de frenado
que desarrolla este tipo de freno es muy buena en relacin con la fuerza que
hay que ejercer sobre las manetas de freno. Por otro lado, el ajuste de este tipo
de frenos es rpido y sencillo y requiere mucho menos tiempo que en los
Cantilver.

Figura 4. 2 Freno tipo V-Brake.

De disco: Los frenos de disco han supuesto un salto cualitativo en calidad de

frenado y, aunque son montados cada vez ms en la mayora de las bicicletas
de montaa, aun no han sido capaces de desterrar por completo a los V-Brake,
en parte debido al precio ms elevado que tienen los de disco y a algunas
pequeas desventajas.
 Figura 4. 3 Freno de disco.

Hidrulicos. Se puede decir que no son un sistema de frenado diferente

porque, en realidad, cualquiera de los frenos anteriormente descritos pueden
ser hidrulicos. La diferencia reside en que en vez de utilizar cables de acero
para transmitir la tensin desde las manetas hasta los frenos, se usa un circuito
hidrulico, lo que hace que la transmisin sea ms regular, suave y precisa.

Figura 4. 4 Freno hidrulico.

4.2 Criterios de seleccin:

Los frenos utilizados en el VTH sern

Los frenos V-Brake porque son, quizs, el sistema de frenos ms verstil y

sencillo para una bicicleta. Son fciles de ajustar, existen recambios en casi
cualquier tienda o taller de bicicletas y la capacidad de frenado es muy buena,
aunque hay diferencia entre modelos. Los mayores inconvenientes respecto a
los frenos de disco vienen de la proximidad al extremo de la rueda.

Figura 4. 5 Frenos V-Brake, buen ajuste y versatilidad.

Al ser un sistema basado en la presin sobre las dos caras de la llanta, es ms
fcil que la suciedad y, sobre todo, el barro se adhiera y dificulten la frenada.

VENTAJAS DESVENTAJAS

Sencillos en su mecanismo Se ensucian con facilidad por

su proximidad al extremo de la
Baratos (aunque depende de los
rueda
modelos, claro est)
Fciles de ajustar
Facilidad para encontrar recambios Cuando la rueda se descentra,
los frenos se ven muy
Poder de frenado bueno afectados

Tabla 4. 1 Ventajas y desventajes de los frenos V-Brake.

Por otra parte, los frenos de disco han supuesto un gran avance en los
sistemas de frenado de las bicicletas, porque han mejorado cualitativamente la
capacidad de respuesta de los frenos. Al montarse cerca del eje de la rueda, su
distancia al extremo de la rueda es mayor que en los V-Brake y, por tanto,
tienen menos propensin a ensuciarse con barro y suciedad. Son algo ms
caros que los V-Brake, aunque cada da bajan ms de precio y se estn
convirtiendo en una opcin prcticamente universal.

VENTAJAS INCONVENIENTES

Poco distribuidos en algunos

Gran capacidad de frenado
pases
La fuerza que hay que ejercer sobre
Cuando se saca la rueda,
las manetas de freno para
resulta complicado que las
conseguir la misma potencia de
pastillas queden bien alineadas
frenado es mucho menor en los
con el disco
frenos de disco que en los V-Brake
Poco distribuidos en algunos
Ligeros
pases
Ms limpios que los V-Brake Difciles de arreglar

No se ven afectados por el Caros, tanto el sistema como

descentre de la rueda los recambio
Tabla 4. 2 Ventajas e inconvenientes de los frenos de disco.

4.3 Justificacin de seleccin

Para el proyecto del VTH, se contaran con dos sistemas de frenado. Para las
dos llantas delanteras tendrn frenos de disco, esto por el hecho de que se
pueden colocar sin modificar mucho la estructura base, adems que, como se
dijo anteriormente, ofrecen una gran capacidad de frenado.
Porque se descart la opcin de frenos V-Brake? La respuesta es que el
diseo de las ruedas no contempla la construccin de un marco en el cual la
rueda se encuentre dentro de este, esto es por cuestiones de peso que es una
limitante en nuestro diseo, por lo tanto sin una estructura donde se apoyen los
frenos V-break y que adems estos queden de manera que puedan hacer
contacto con el aro de la rueda, queda descartada este sistema.
 5. ESTUDIO DE SUSPENSIN
5.1 Suspensin delantera

Como en la industria el diseo de las suspensiones en los vicios se realiza de

manera de ensayo y error adems de forma iterativa, por el cual se asumieron
varios parmetros y consideraciones para realizar dicho diseo, luego se
realiz un modelo de falla a fatiga ya que es imposible saber cules son las
cargas que se va a soportar, puesto que la carga mximas y mnimas no son
constantes en el tiempo se usara un modelo equivalente que simule la fatiga
de forma tal que los esfuerzos correspondan a una funcin sinusoidal para
poder usar una teora de falla con
esfuerzos mximos y mnimos
constantes.

Parmetros: se usara una suspensin

McPherson para la suspensin
delante con su amortiguador en la
parte inferior del paralelogramo
deformable para que este nos baje el
centro de gravedad nico, en la parte
trasera se tomara y se adaptar una
suspensin de trasera de bicicleta Figura 5. 1 Suspensin del VTH (Solid).

Consideraciones estticas

1. El paralelo gramos formara un rectngulo perfecto cundo este cargado

con un peso de 30 (peso lmite del diseo)
2. El sistema de suspensin delantero tendr 2 tijeras un superior y una
inferior que estarn unidas mediante unas rotulas al sistema de
direccin.
3. El VTH tendr una distancias de rueda delantera a la trasera de 1,3 y
entre ruedas delanteras 1
4. El centro de masa se situara justo en el centro de las distancias entre
ruedas
5. Los esfuerzos sern mnimos sern los ejercidos por el peso del
vehculo

El modelo de falla por fatiga: para este modelo se analizara por energa donde
se soltera el VTH con una masa de operacin desde una altura estimada y toda
la energa potencial es absorbida por la suspensin delantera y cada uno de
los amortiguadores absorbern la misma cantidad de energa.
Consideraciones dinmicas:

1. La masa de operacin es la masa del vehculo ms la el conductor al

estimar una persona atltica de 90 para una masa de operacin de
120.
2. La altura estimada del modelo sern 200.
3. Los esfuerzos mximos sern lo ejercidos por la fuerza del resorte a
partir de la energa potencial del modelo.
4. Todo la masase concentra en la parte delantera o en la parte trasera.
5. En el punto mximo de compresin del resorte este se quedara quieto
un instante de tiempo es de decir por lo que se analizara como si fuese
esttico

Para desarrollar todo el modelo de suspensin, se debe conocer la constante el

resorte que lleva el amortiguador y como la seleccin del amortiguador por los
pesos a cargar el vehculo son muy bajos se usara los amortiguadores
comerciales de una bicicleta y estos en los centros de distribucin no traen una
ficha tcnica se realiz un ensayo el cual bajo palanca se le ubico un peso a
una distancia y por esttica se midieron la variacin de la longitud libre
obteniendo una constante del resorte = 140 . Luego se procede a
calcular la ubicacin del amortiguador si el extremo que sujeta a la estructura
visto lateralmente coincide con el punto que sujeta la estructura con la tijera
superior. Para que se logre la condicin esttica 1 se debe hallar una expresin
que me ubique el amortiguador a la tijera inferior tal que al tener un peso del
vehculo (30) este forme un cuadrado perfecto.

5.1.1 Anlisis esttico de la suspensin

Ubicando el cetro de masa justo en el centro de las rudas, las fuerzas en las
ruedas delanteras y trasera son iguales y equivalen a la mitad del peso del
vehculo por lo que en las ruedas delanteras al ser simtricas la fuerza en las
ruedas delanteras sern del peso del vehculo.

Ruedas delanteras = 73.4 , rueda traer = 146.8

La ubicar el pasador de la que sujeta la rueda delantera en el cetro de las

tijeras del paralelogramo despreciando los 50 del ngulo camber se separa
todas las piezas del sistema y se realiza el anlisis como una maquina.

5.1.1.1 Elemento

Para analizar se debe analizar rpidamente el elemento BE que al ser

una elemento de fuerza nica genera una reaccin colonial al elemento que por
la condicin esttica 1. La reaccin es en el eje , luego se realiza sumatoria
de momentos en para hallar y por ende ,
7
= 70 80 = 0 = = 64,31
8
Para luego realizar sumatoria de fuerzas y hallar las reacciones y .

: = 0 = = 64,31

: = 0 = = 73.4

5.1.1.2 Elemento

Una vez halladas las

reacciones en el
elemento se
procede a ubicar el
amortiguador con
respeto a la tijera
inferior teniendo en
cuenta que se va
comprimir el resorte al
aplicarle una fuerza
normal a la rueda de
73.4 y poseer una
longitud comprimido
desde una longitud Figura 5. 2 Anlisis de fuerzas en la suspencin delantera,
inicial el cual elemento CFD.
generara un fuerza
que al hacer sumatoria de momentos en el elemento en el uno D es igual
a cero.
: () 73.4 350 = 0

() = 73.4 350

Siendo Por Pitgoras

80
() = = 2 802 y = ( )

Entonces:
80
( ) 2 802 = 73.4 350

Iterando siendo la longitud inicial de 153.5 nos da = 150,8.

Realizando el resorte una fuerza de 379,35 con un ngulo = 320 con una
proyeccin de = 127,8
 Fuerza En Los Acoples Sin Carga
z Y
A 0 73,5
B 64,3125 0
C 64,3125 73,5
E 64,3125 0
f 321,562831 201,26119
D 385,875331 127,76119

La tijera superior es un elemento de fuerza nica por lo que esta compresin y

se analizara por software.

5.1.2 Anlisis dinmico de la suspensin

Para el anlisis dinmico se tendrn en cuenta las consideraciones

previamente establecidas, por lo que se asumir que la energa potencial
ejercida por la suspensin delantera ser totalmente absorbida por los
amortiguadores. Por lo que se estimara cuanto se recoger el amortiguador.
()2
=
2 2

120 9.8 / 2 200 = 140/ ( 153.5)2

Iterando la longitud final con la que

se reduce el amortiguador es
= 112.512

Para luego saber la fuerza que se

est ejerciendo en el mecanismo.
= ( )
Figura 5. 3 Diagrama de cuerpo libre.
= 140 (112.512
153.5)
= 5738.29

Esta fuerza est actuando con un

ngulo que se puede obtener por
la ley del coseno.
1
2 + 2 802
= cos ( )
2 80

Figura 5. 4 ngulos en la suspensin delantera.

112.5122 + 127.822 802

= cos 1 ( ) = 38.22
2112.512 80
Por lo que la tijera hace un ngulo con la horizontal y se hallara completando
tringulo y se all con la expresin:

sin()
= 90 sin1 ( )
80

112.512 sin(38.22)
= 90 sin1 ( ) = 29.52
80

Luego se proceder a calcular todas las reacciones en cada una de las uniones
del mecanismo.

5.1.2.1 Elemento

La fuerza del resorte ejerce un

momento en y est dada por la
proyeccin de dicha fuerza con
respecto al ngulo y es

perpendicular al radio =

= sin() 112.512

Las reacciones en y estn

dados por la sumatoria de momentos Figura 5. 5 Diagrama de fuerzas del elemento
en D CFD.

: + 350 sin( ) 350 cos( ) = 0

Luego se analiza el elemento que conduce a la rueda.

5.1.2.2 Elemento

El elemento ED es un elemento de fuerza

nica por lo que conocemos la direccin y
el sentido del vector fuerza realizando
una sumatoria de momentos en C
: 70 80 = 0
70
=
80

Por lo que:

sin( )
= / cos y = cos( )

Por sumatoria de fuerzas: Figura 5. 6 Diagrama de fuerzas del

elemento ABC.
 7
: = 0 = =
8

: + = 0

7 sin( )
+ =
8 cos( )

Remplazando lo valores de la fueras en C en funcin de la fuerza en A en la

sumatoria de momentos en D.

7
+ 350 sin( )
8
7 sin( )
( + ) 350 cos( ) = 0
8 cos( )

7
+ 350 sin( )
8
7 sin( )
( + ) 350 cos( ) = 0
8 cos( )

7
: + 350 sin( )
8
7 sin( )
350 cos( ) 350 cos( ) = 0
8 cos( )

7 7
+ 350 sin( ) 350 sin( )
8 8
350 cos( ) = 0

350 cos( ) = 0

Remplazando

sin() 112.512 350 cos( ) = 0

Despejamos
sin() 112.512
=
cos( ) 350

sin(38.22) 112.512
= 5738.29 = 1490.05
cos(29.52) 350

Luego al remplazar las fuerzas en A en todas las resultantes nos queda:

 Fuerza En Los Acoples Dinmicas
(N) Resultante Angulo(Rad) Grados
z y
A 0 1490,049 1490,05 1,5707963 90
B 1303,793 738,439 1498,389 0,51533 29,526
C 1303,793 2228,489 2581,868 1,0414366 59,67
E 1303,793 738,439 1498,389 0,51533 29,526
f 5672,350 867,430 5738,292 0,1517469 8,6945
D 6976,144 1361,058 7107,677 0,1926814 11,04
Tabla 5. 1 Fuerzas dinmicas en los acoples.

5.1.3 Resistencia del material

Al ser una pieza con tres fuerzas, y por su geometra se logra ver que est a
flexin por lo que se debe tener en cuenta son las componentes
perpendiculares y las colineales a la pieza.

5.1.3.1 Resistencia Esttica

Se realiza un diagrama de un diagrama

de cortante y momento, nos damos
cuenta que el mximo momento se
aplica en el acople entre el
amortiguador y la tijera de bajo y es de

1 = 16330,3

y un cortante de

1 = 127,76 Figura 5. 7 Diagrama de cortante y momentos

flector.
5.1.3.2 Resistencia dinmica

Con la resultantes respecto el eje z de del anlisis dinmico buscamos las

componentes perpendicular con respecto a elemento , como muestran la
figuras.

Figura 5. 8 Anlisis de resistencia "dinmica".

 Figura 5. 9 Diagrama de cortastes y flectores (dinmica).

= sin = 5738,3 sin(38.22) = 3550,2

= sin( ) = 2581,868 sin(59,67 29.52) = 1296,78

= 3550,2 sin( ) = 7107,677 sin(11,04 29.52)

= 2252,94

= 2252,94 = 127,8

= 288000 y un cortante de = 2252,94

Se analizara las dimensiones del material que arrojaran un momento de inercia

y un momento polar que tiene en cuenta la seccin trasversal y eso seccin
depende de la forma como se va a construir la tijera, esta se construir con un
perfil circular con una agarraderas en lminas que estarn para soportar el
amortiguador.

Momento de inercia de la en , de un tubo est dado por:

(12 02 )
=
62

Momento de inercia en el , de una de las lminas est dado por:

3
=
12
Al ser simtrico se nota que el centroide est en el centro de las 2 lminas y se
suman las inercias en el
= 2 + 2

Figura 5. 10 Vista frontal de la suspensin.

Se requiere buscar las dimensiones en la cual resista a una vida infinita las
condiciones dinmicas y estticas del modelamiento de la suspensin. Para lo
cual se debe iterar con los perfiles y lminas comerciales para buscar un factor
de seguridad. Debido a la sobre condicionamiento de la carga dinmica se
estimara un facto de seguridad bajo, es decir ligeramente mayor a 1. Luego de
hallar la variable geomtrica se procede a realizar los clculos resistencia
sabiendo que el elemento fallara por flexin.

= =

Luego se aplicara Goodman modificado para con una vida infinita:

1
+ =

Seleccionando un material iteramos:

dimenciones de la seccion material 1045
tuberia lamina Sut 740 Mpa
diametro exterior 19,05 mm pasador 12 mm sy 290 Mpa
espesor 1 mm base 4 mm Se 370 Mpa
diametro interior 17,05 mm altura 24,05 mm f 0,9
momento de inercia 2316,4475 mm^4 inercia 4060,860042 mm kc 1
area trasversal 56,705747 mm^2 Area 48,2 mm kb 0,907
ke 0,897
inerciaa en x total 12754,615 mm^4 Se 270,8 MPa
Area trasversal total 209,81149 mm^2

condicion Momento Fuerza a lo largo de CFD

Estatico 16330,32 Mpa F 385,875331 N
Dinamica 288065,81 Mpa F 6322,84005 N

esfuerso estatico
flexion 12,195295 Mpa normal 1,83915248 Mpa
Esfuerzo total 14,034448 Mpa

esfuerso dinamico
flexion 215,12424 Mpa normal 30,13581337 Mpa
Esfuerzo total 245,26005 Mpa

esfuerso alterno 115,6128 Mpa n 1,6608

esfuerzo medio 129,64725 Mpa
Figura 5. 11 Pantallazo del Excel donde se iter.
 Figura 5. 12 Vista de la suspencin que permite observar el tubo 3/4.

Figura 5. 13 Dimensiones de la suspensin.

Iterando con un tubo de `` con un materia de acero 1045 obtenemos un factor

de seguridad de 1,67. Luego se analiza la soldadura, pero esto no se realiza de
la manera convencional por que al momento de realizar una sumatoria de
momento en algn punto se hace cero por lo que se debe suponer empotrado
las uniones D y C por lo que se forma un diagrama de cortante y momentos
iguales a las antes vistas por lo que se debe analizar el cual de las secciones
de la soldadura es ms crtico; donde los momentos en las soldaduras ms
cercanas al momento mximo, estn iguales mente espaciada, y no simtricas.

La seccin ms crtica esta es la direccin del cortante mximo, y el momento

est dado por el momento mximo menos el momento de generado por el
amortiguador, y es 39.
1 = 16330,3 ; = 127,76
1 = 16330,3 127,76 39 1 = 11347,66

= 288000; = 2252,94
2 = 288000 2252,94 39 2 = 200123,34

Donde la seccin son 2 semicrculos de soldadura a filete donde asumimos un

electrodo 120xx con un seguridad de 1,1.
La suma de los dos momentos de inercia e igual al de un circulo por lo que =
3 y = 1,414.
= 0,707 = 0,707 3 ; = 1,414 = 42,312

Con un dimetro nominal de tiene un radio de 9,525, =

0,707(9,525)3
= 1919,393
El esfuerzo est dado por:

3
= + =
4

Resistencia mnima
11347,66 9,525 385,87
= 3
+
1919,39 42,3122

56,313 8,38 64,79

= + =

4 127,76
= =4
3 42,312

64,79 2 2
= ( ) + 3 (4 )

Usando un concentrador de esfuerzo por soldadura de = 2,7

65,16 175,93
= 2,7 ; =

Resistencia mxima
200123,34 9,525 6322,84
= 3
+
1919,39 42,3122

993,115 149,533 1142,549

= + =

4 2252,94 70,99
= =
3 42,312

1142,549 2 70,99 2
= ( ) + 3( )

Usando un concentrador de esfuerzo por soldadura de = 2,7

1149,146 3102,69
= 2,7 ; =

Luego se aplicara Goodman modificado para con una vida infinita

 1
+ =

3102,69 175,93 1463,38

= ( ) =
2

3102,69 + 175,93 1639,31

= ( ) =
2
1463,38 1639,31
1
[ ]+[ ]=
827 0,7 827 3

1463,38 1639,31
= 1,1 ( + ) = 7,7
827 0,7 827

Con un espesor de = 7,7

5.2 Suspensin trasera

5.2.1 Anlisis esttico de la suspensin trasera

En la
suspensin
trasera se va
seleccionar
de una
bicicletas la
suspensin
trasera que
tendr las
geometras
ya definidas y
tendr la
premisa que
la estructura
estar
paralelo a la Figura 5. 14 Dimensiones de la suspensin trasera.
piso con sin
carga y con unas ruedas de 20 (delanteras) y unas ruedas de 26 (trasera),
adems el punto de donde ser sujetado el amortiguador y la estructura la
suspensin trasera al pivote ser iguale.

Para que las ultimas condiciones sean satisfechas se debe tener por
construccin geomtrica y para que haya una situacin de estabilidad esttica
por lo que la fuerza de la rueda por la distancia de la rueda al pivote sea e igual
a la fuerza del resorte por la distancia de donde se sujeta el amortiguador y el
pivote despejando la fuerza del resorte se haya la componente que est en
funcin de la deformacin y de esta manera se haya todos los puntos de
sujecin. Y luego se toman todos los datos en funcin de la deformacin, y nos
dan los siguientes resultados:

Fuerzas Estticas
X Y Resultante Angulo Grados
Fz 0 201,276923 201,27692 1,57 90
FR 620,666937 120,645431 632,28377 0,1919862 11
Pivote 620,666937 321,922354 699,18628 0,4784731 27,414
Tabla 5. 2 Fuerzas estticas.

5.2.2 Anlisis dinmico de la suspensin trasera

Se toman las mismas condiciones dinmicas de la suspensin trasera para

tomar la energa absorbida del resorte. Por lo que se obtiene reduccin de la
longitud del resorte del resorte, pero a diferencia de la suspensin delantera
esta energa no se divide en 2.

2 2
= ( ) Donde se despeja y se realiza la esttica

Fuerzas Dinmica
X Y Resultante ngulo Grados
Z 0 3526,17679 3526,1768 1,57 90
f 8104,54465 2379,15032 8446,5378 0,2855359 16,36
P 8104,54465 5905,32711 10027,788 0,6296925 36,079
Tabla 5. 3 Fuerzas dinmicas.

Luego introducimos los valores estticos con un acero 1045 en solidworks y

nos arroja los siguientes resultados, donde se observa que lo rojo es el nivel de
dao y lo azul lo que no presenta dao por lo que vemos que no habr daos.
Vemos la vida donde lo rojo es la maxima vida y lo azul la minima vida por lo
que vemos que en las esquinas son donde se ve lo azul y la mayoria a se ve
en rojo.
Figura 5. 15 Anlisis de deformaciones en la suspensin trasera a travs de SolidWorks.
 6. DISEO DE LA ESTRUCTURA.

La estructura es quizs es la parte ms importante del vehculo pues es sobre

esta donde estar reposado el peso del piloto y todo aquel peso extra que se le
pueda agregar en diferentes pruebas de utilidad a la que sea sometido.

El diseo preliminar fue realizado pensando en la ergonoma del piloto al

momento de conducir el vehculo. Bajo estos conceptos de ergonoma se tiene
que la inclinacin del torso humano ser de 120 con la horizontal tal como lo
muestra la siguiente imagen:
Pensando en los esfuerzos que se presentarn contra la barra de respaldo
como parte del diseo intuitivo es necesario un pie amigo tras dicha barra de la
siguiente forma:

La ubicacin de los pedales se realiz teniendo conocimiento de las medidas

de las piernas de cada uno de los integrantes del grupo donde los resultados
fueron:

Integrante Medida
1 1m
2 1.05 m
 3 1m
4 1m
5 1.10 m
6 0.95 m
7 1.05 m
8 1.10 m
9 1m
10 0.9 m
11 1m
12 1.05 m

La medida menor fue la que se tom como lmite menor para la distancia hacia
los pedales.

Se trat de tomar inclinado con ataque hacia el piloto para provocar que trabaje
a compresin o pandeo y no a tensin. Con este miembro tambin se decidi
ubicar un pie amigo para evitar la falla de la soldadura.

Este tipo de vehculos siempre estn expuestos a la volcadura por lo que en el

diseo es indispensable la creacin de una barra antivuelco. Nuestro diseo
fue pensado para que cuando el vehculo sufra un tipo de accidente de
volcadura proteja principalmente la parte superior del piloto, es decir, cabeza y
extremidades superiores dejando un prototipo como el siguiente:
El ensamble con la suspensin y direccin qued de la siguiente forma:
Nota: se aclara que los perfiles se han elegidos sin tener en cuenta si
proporcionan un diseo robusto, ya que dicho anlisis se realizar ms
adelante cuando est totalmente definido la geometra del vehculo.

Diseo de la barra horizontal de la estructura

Medidas en mm

Dnde:

Fp: fuerza proporcionada a un pedal por el piloto, es estimada como 290 N

(aproximadamente 30 kgf) a partir de investigaciones y datos reales.

= 2

= 2

: es el ngulo formado por el amortiguador en la suspensin trasera con la horizontal

el cual vara dependiendo de la carga que se le aplique pero como sabemos que la
deformacin ser muy pequea tomaremos dicho ngulo constante cuando el vehculo
no tiene otro peso ms que el propio (30 kg) que es de 11.

Fa: fuerza en las tijeras de la suspensin, es la sumatoria vertical. Esta es obtenida del
modelo creado anteriormente para el anlisis de la suspensin de igual forma como la
fuerza de los amortiguadores delanteros (1 ). Entindase que las fuerzas Fa tienen
direccin opuesta a la del amortiguador.

+ = 0

(670) + (470) 1 (570) + 1275.3(160) + (250) + + = 0

= 2 2

= 0,142 0,1242 = 0,142 0,1242

= 11

= 0,13742 0,023662 58

= 0,113732

Dado

= 1955,91
 1 = 541,855

293,106 + 0,113742 + 0,25 = 0

= 1172,424 0,4552

+ = 0

1 2 1275.3 2 + = 0

= 2 + 1275.3 + 2 1

= 403,1 + 0,19082

Igualando

1172,424 0,4552 = 403,1 + 0,19082

769,324 = 0,64582

2 = 1191,346

= 403,1 + 0,1908(1191,346 )

= 403,1 + 0,1908(1191,346 )

= 630,409

Obteniendo los siguientes diagramas:

Fuerzas axiales:

= 290

= 290

2 = 2 = 1191,346 (11) = 1169,457

= 1169,457

De los diagramas obtenidos se pudo evidenciar que el momento mximo se

encuentra en E justo donde se va a ubicar el peso del piloto en forma puntual,
obteniendo un perfil cuadrado de la siguiente forma:
En el punto A de la estructura solo sufrir el esfuerzo debido al momento flector
por lo que:

=


= =


Disearemos proponiendo un material basado en recomendaciones de
personas experimentadas en el diseo de estructuras de acero. Este material
es el acero A-36 cuyas caractersticas son:

= 250

Considerando que la estructura es fundamental y parte critica en el

funcionamiento del vehculo trabajaremos con un factor de seguridad de 2,5.

299,604
= =
250 106

= 2,996 3

Se debe buscar este valor de mdulo de seccin o uno mayor en los catlogos:
Por lo que para nuestra barra horizontal de la estructura se necesitar un perfil
cuadrado de 40 mm de lado y espesor de 2mm.

Diseo del soporte de los pedales

Nota: no se considerar la fuerza de soporte que realizar el pie amigo unido a
l para estudiar el caso crtico de que no exista, de esta forma se hace un
diseo ms seguro o conservativo.
Donde

= 23,5 = 265,95

= 23,5 = 115,637

1 = 23,5 = 34,57

+ = 0 + = 0 = = 265,95

+
= 0 = 0 = = 115,637

= 0 (218,088) = 0

= (0,21809)(265,95)

= 58 .

Obteniendo los siguientes diagramas:

Este elemento de la estructura evidentemente sufrir ms por flexin que por
torsin por lo que se calcula como esfuerzo mximo:

58
= =

Para calcular un esfuerzo mnimo con el objetivo de estudiar la seccin a fatiga
se asumir que la carga mnima es cuando no se est conduciendo el vehculo
por lo que la fuerza es 0 y el momento flector tambin ser cero, as:

= 0

58
0 29
= = =
2 2
58
+ + 0 29
= = =
2 2
1
+ =

=

= 0,5 = 0,5(250 ) = 125

Para un perfil laminado en fro = 4,51 = 0,265

= 1,044

= 1

= 1

= 1,004

= 0,868 Con confiabilidad del 95%

= 1

= (1,044)(1)(1)(1,004)(0,868)(1)125 = 113,72

1 1 1
= = ( + )=

1 1 1
= = = ( + )
1 1
( + )
Considerando un factor de seguridad de 2,5 y con = 400 para el acero
A-36.
1 1 1 1
= ( + ) = (58)(2,5) (113,72106 + 400106 ) = 1,637106 3

= 1,637 3

De los catlogos disponibles verificamos que el perfil cuadrado con un valor

igual o mayor de mdulo de seccin calculado es aquel del 30 mm de lado y
espesor de 2 mm.

Estudio de la soldadura
La soldadura ser aplicada de la forma como se describe en los grficos
anteriores y el lector se preguntara Por qu?, y la respuesta es que la
soldadura aplicada a los lados no realizara ningn trabajo ya que para nuestra
condicin de esfuerzos la flexin es predominante y esos dos lados de la barra
estructural estarn a compresin y tensin (inferior y superior respectivamente).

Las fuerzas y esfuerzos presentados son los siguientes:

Sabiendo que A o C pueden ser puntos crticos porque la figura es simtrica,

analizamos el punto a tensin ya que las soldaduras fallan a este tipo de
esfuerzo, dicho punto es el superior (A):
265,95 6287,23
= = = =
1,41 (0,03) 1,41 (0,03)

. .
= = =
0,707 (3 2 + 2
0,707 [ ]
6

(37,7)(0,015) 44436,58
= =
0,03(3 0,032 + 0,032
0,707 [ 6 ]

2
= ( )2 + ( + )

44436,58 2 50723,81 2
= ( ) +( )

67435,26
=

 . (58)(0,015) 273455,9
= = =
3 0,033
0,707 ( 6 ) 0,707 ( 6 )

273455,9 2 67435,36 2
= 2
+ 3 = ( ) + 3( )

297356,3181
=

= = 0

297356,3181
0 148678,159
= = = =
2 2

Aplicando Goodman modificado:

1
=
1 1
( + )

Para este tipo de aplicacin seleccionamos un electrodo muy comn como lo

es el E6011 segn la designacin de la AWS ( = 427 ).

= 0,5 = 0,5(427 ) = 213,5

Para calcular los subndices a y b se consideran para soldadura que el acabo

superficial es el mismo de como una estructura sale de la forja =

= 0,656

= 1

= 1

= 1,004

= 0,868 Con confiabilidad del 95%

= 1

= (0,656)(1)(1)(1,004)(0,868)(1)213,5 = 122,055

1
=
1 1
( + )

Considerando un factor de seguridad de 2 para esta soldadura:

 148678,159 1
=
1 1
2( 6+ )
122,055 10 427 106

= 0,00313 = 3,13

La altura de la soldadura que garantiza

entonces que con un factor de seguridad de
dos el soporte de los pedales no fallar es de
3,5 mm tratando de redondear el valor
encontrado.

Ahora el soporte para el pedal no solo tiene

soldadura en esa seccin, en la figura se
pueden apreciar que la manzana donde estar
ubicada el pedal tambin est unida por medio
de soldadura lo mismo que el pie amigo. La
seccin ms crtica se analiza con el objetivo
de aplicarle dicha soldadura con sus
caractersticas de altura a las dems uniones
no crticas, as se garantiza un diseo seguro.

Soldadura de las mariposas

Cargas minimas (Con una masa de 30 kg el cual es la carga mxima del VTH):
 0,022
= = 0,005
2(0,02) + 0,04

= 20,28

= 0

= 121,6

= 39,71

= = 121,6 20,28 = 101,32

= + = 39,71 + 0 = 39,71

= 0,04 + 0,04 0,03 0,03

= 0,04(121,6 ) + 0,04(20,28 ) 0,03(39,71 ) = 4,484 .

= 0,707(2 + ) = 0,707[2(0,02) + 0,04] = 0,05656

101,32
= = = 1791,372/
0,05656
39,71
= = = 702,09/
0,05656
 8(0,023 ) + 6(0,02 0,042 ) + 0,043 0,024
= = 2,46667 105
12 2(0,02) + 0,04

(0,015) 0,015(4,484) 3856,79

= = = 5
=
0,707 0,707(2,46667 10 )

(0,005) 0,005(4,484) 1285,6

= = = =
0,707 0,707(2,46667 105 )

(0,02) 0,02(4,484) 5560

= = = = = 5
=
0,707 0,707(2,46667 10 )

Cortantes resultantes cada punto

Para A:

3856,79 702,09 3154,7

= = =

5560 1791,372 7351,372
= + = + =

2
2 2 7351,372 2 3154,7 8000
= + = ( ) +( ) =

Para B:

1285,6 702,09 1987,69

= + = + =

5560 1791,372 7351,372
= + = + =

2
2 2 7351,372 2 1987,69 7615,35
= + = ( ) +( ) =

Para C:

3856,79 702,09 3154,7

= = =

5560 1791,372 3768,628
= = =

2
3768,628 2 3154,7 4914,74
= 2 + 2 = ( ) +( ) =

Para D:
 1285,6 702,09 1987,69
= + = + =

5560 1791,372 3768,628
= = =

2
3768,628 2 1987,69 4260,69
= 2 + 2 = ( ) +( ) =

Viendo los valores de los cortantes podemos darnos cuenta que el punto que
est expuesto a mayor esfuerzo es el A, por lo que este valor lo tendremos en
cuenta prximamente en el anlisis por fatiga.

Cargas mximas: apartir del analisis dinmico hecho para la suspencin se

determinaron unas cargas mximas a las cuales estarn sometidas las
mariposas las cuales se mostrarn en el diagrama y son:

= 695,14

= 424,46

= 366,55

= 874,815

= = 366,55 695,14 = 328,59

= = 874,815 424,46 = 450,355

= 0,04 + 0,04 + 0,03 0,03

= 0,04(366,55) + 0,04(695,14 ) + 0,03(874,815 ) 0,03(424,46) = 55,98 .

 = 0,707(2 + ) = 0,707[2(0,02) + 0,04] = 0,05656

328,59
= = = 5809,6/
0,05656
450,355
= = = 7962,43/
0,05656

8(0,023 ) + 6(0,02 0,042 ) + 0,043 0,024

= = 2,46667 105
12 2(0,02) + 0,04

(0,015) 0,015(55,98) 48149,77

= = = =
0,707 0,707(2,46667 105 )

(0,005) 0,005(55,98) 16049,9

= = = 5
=
0,707 0,707(2,46667 10 )

(0,02) 0,02(55,98) 64199,61

= = = = = 5
=
0,707 0,707(2,46667 10 )

Cortantes resultantes cada punto

Para A:

48149,77 7962,43 56112,2

= + = + =

64199,61 5809,6 58390,01
= = =

 2
70009,21 2 40187,34 80981,3
= 2 + 2 = ( ) +( ) =

Para B:

16049,9 7962,43 8087,47

= = =

64199,61 5809,6 58390,01
= = =

2
58390,01 2 8087,47 58947,438
= 2 + 2 = ( ) +( ) =

Para C:

48149,77 7962,43 56112,2

= + = + =

64199,61 5809,6 70009,21
= + = + =

2
70009,21 2 56112,2 89721,06
= 2 + 2 = ( ) +( ) =

Para D:

16049,9 7962,43 8087,47

= = =

64199,61 5809,6 67309,21
= + = + =

2
67309,21 2 8087,47 67793,33
2
= + 2 = ( ) +( ) =

Ahora compararemos las diferencias entre esfuerzo mximo y mnimo para

cada punto

Para A:

80981,3 8000 72981,3

=

Para B:
 58947,438 7615,35 51332,09
=

Para C:

89721,06 4914,74 84806,32

=

Para D:

67793,33 4260,69 63535,64

=

Efectivamente el punto C es el que se tiene que analizar a fatiga con dichos
valores mximos y mnimos.

58947,438 7615,35
51332,09
= = =
2 2
58947,438 7615,35
+ + 33281,39
= = =
2 2
Aplicando Goodman modificado:

1
+ =

Reemplazando los esfuerzos medio y alternante porque su equivalente hallado
y despejando h queda:

(51332,09 + 33281,39)
=

Para este tipo de aplicacin seleccionamos un electrodo muy comn como lo
es el E6011 segn la designacin de la AWS ( = 427 ).

= 0,5 = 0,5(427 ) = 213,5

Para calcular los subndices a y b se consideran para soldadura que el acabo

superficial es el mismo de como una estructura sale de la forja =

= 0,656

= 1

= 1

= 1,004

= 0,868 Con confiabilidad del 95%

 = 1

= (0,656)(1)(1)(1,004)(0,868)(1)213,5 = 122,055

(51332,09 + 33281,39)
= = 1,246 103

= 1,246

(34392,5 + 33281,39)
=
0,677

Para este tipo de aplicacin seleccionamos un electrodo muy comn como lo

es el E6011 segn la designacin de la AWS ( = 427 ).

= 0,5 = 0,5(427 ) = 213,5

Para calcular los subndices a y b se consideran para soldadura que el acabo

superficial es el mismo de como una estructura sale de la forja =

= 0,656

= 1

= 1

= 1,004

= 0,868 Con confiabilidad del 95%

= 1

= (0,656)(1)(1)(1,004)(0,868)(1)213,5 = 122,055

Se considera as como los anteriores anlisis de soldadura un factor de

seguridad de 2,5:

(34392,5 + 33281,39)
= = 1,246 103
0,67

= 1,246

Entonces se necesitar mnimo un cordn de altura 1,3 mm para garantizar un

funcionamiento seguro.
Anlisis del espaldar

Las cargas a las que se encuentra sometida el espaldar se ilustran en el

siguiente diagrama de cuerpo libre:

= 290
2 = 1191,18

Las fuerzas se redireccionan en el sentido axial y radial de la barra, las

magnitudes quedan as:
= 145
= 251,15
2 = 781,48
2 = 898,99

= 0 2 + = 0
= 636,48

= 0 + 2 = 0
= 647,85

= 0 201 66 = 0
= 36.133,04.
Los diagramas de cortante y momento flexionante quedan de la siguiente
manera:

De las grficas anteriores se observa que el momento mximo se presenta en

el punto A y equivale a 77.508,6N.mm (lugar de unin entre la viga horizontal),
esta es una de las zonas ms crticas puesto que tender a soportar todas las
cargas a las que se encuentre sometida la barra antivuelco.

El elemento crtico se encuentra sometido a traccin pura, y su esfuerzo se

encuentra de la siguiente manera:

=

Aplicando la teora de Von Mises, para determinar el esfuerzo equivalente:

= 2 + 2 + 3
2

Sabiendo que el esfuerzo efectivo de Von Mises se puede expresar en funcin

del lmite de fluencia del material y un factor de seguridad establecido por el
diseador,

Entonces, el mdulo de la seccin de la viga queda expresado de la siguiente

manera:

Asumiendo un factor de seguridad de 3 y como material del perfil un acero A36

(Sy=250MPa),

3(77.508,6).
=
(250 106 )

= 0,93 3

Al buscar este valor en el catlogo, nos arroja que el perfil que se debe usar es
de la designacin:
Perfil cuadrado 25mm x 1mm

Anlisis por fatiga

Debido a los esfuerzos fluctuantes a los que se encuentra sometida esta viga,
se hace necesario realizar este estudio. En esta zona los esfuerzos alternos y
medio son iguales, esto es debido a la ausencia de fuerzas mnimas.

=
2

Ahora se procede a calcular el lmite de fatiga y los respectivos factores de

correccin de estos:

= 0,5

= 225

Factores de correccin de fatiga:

=
= 57,7 (450)0,718
= 0,72
= 0,8
= 1
= 1
= 0,897 (90% )
= 0,8
El lmite de fatiga corregido de calcula de la siguiente manera:

= 116,25

Aplicando la teora de Goodman Modificado, el Esfuerzo alterno se puede

representar de la siguiente manera:

=
( + )

La ecuacin anterior, se puede igualar de la siguiente manera:

=
2 ( + )

( + )
=
2
(77.508,6. ) 3 (450 + 116,25) 106 1003 3
=
2(450 106 )(116,25 106 ) 1

= 1,26 3

Buscando en la tabla, el perfil que satisface las solicitudes es 30mm x 1,5mm

 RESULTADOS Y CONCLUSIONES

El VTH se realizar considerando que para la llanta trasera se escogi el

sistema de frenos V-Brake, esto se debe a que se tiene de estructura base
para el apoyo de la rueda trasera una marco de bicicleta, ya se cuenta con los
apoyos estandarizados donde puede colocarse esta e freno y quedar en
contacto con la rueda. Adems que es un proceso ms tedioso al momento de
cambiar esta rueda con un sistema de frenos de disco, que con un freno V-
Brake por las razones antes mencionadas.

Por otra parte, las bielas de los pedales ya estn normalizadas por
consideraciones de los fabricantes, se corroboro en la simulacin que bajo el
criterio de Johnson el cual es ms conservador, tenemos la certeza que en la
seleccin de esta biela normalizada nos mantenemos alejados de una zona
crtica de falla. La direccin es el conjunto de mecanismos que tienen la misin
de orientar las ruedas directrices a lo que desee el conductor y adaptarlas a la
trayectoria que se debe seguir, as como realizar las distintas maniobras que la
conduccin exige.

Se usara una suspensin McPherson para la suspensin delante con su

amortiguador en la parte inferior del paralelogramo deformable para que este
nos baje el centro de gravedad nico, en la parte trasera se tomara y se
adaptar una suspensin de trasera de bicicleta

Para desarrollar todo el modelo de suspensin, se debe conocer la constante el

resorte que lleva el amortiguador y como la seleccin del amortiguador por los
pesos a cargar el vehculo son muy bajos se usara los amortiguadores
comerciales de una bicicleta y estos en los centros de distribucin no traen una
ficha tcnica se realiz un ensayo el cual bajo palanca se le ubico un peso a
una distancia y por esttica se midieron la variacin de la longitud libre
obteniendo una constante del resorte = 140 .

Luego se procede a calcular la ubicacin del amortiguador si el extremo que

sujeta a la estructura visto lateralmente coincide con el punto que sujeta la
estructura con la tijera superior. Para que se logre la condicin esttica 1 se
debe hallar una expresin que me ubique el amortiguador a la tijera inferior tal
que al tener un peso del vehculo (30) este forme un cuadrado perfecto.

Finalmente cabe resaltar que gracias a la ayuda de SolidWorks se realizaron

las debidas simulaciones que permitieron comprobar los clculos realizador con
anterioridad.
 REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

[1] Shigley Joseph E., "Diseo de ingeniera mecnica de Shigley", Editorial: Mc

Graw Hill,Edicin Octava, Mxico, 2008.

[2] Orosz M., User-led decentralized thermal comfort driven HVAC operations
for improved efficiency in office buildings, Energy and Buildings, Volume 70,
pp. 398-410, Feb, 2014.

[3] CicloTraveling, "V- Brake", Ultimo acceso: 2 de Junio de 2014.

http://www.ciclotraveling.com/frenos-de-disco-o-v-brake-para-mi-bici-de-
cicloturismo/

[4] Scribd, " Mecanismo-de-Ackermann", Ultimo acceso: 2 de Junio de 2014.

http://es.scribd.com/doc/58475907/32/Imagen-9-Mecanismo-de-Ackermann

[5] Catarina, ltimo acceso: 2 de Junio de 2014.

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos/lim/roman_j_r/apendiceB.pdf