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Resume Cet article propose et evalue des lois de commande pour le II. Modelisation du vehicule
mode lateral dun vehicule routier en automatisation a basse vitesse
dans une situation de congestion en trafic peri-urbain. Sur la base Le modele de vehicule considere est restreint aux mou-
de modeles simples des modes longitudinal et lateral du vehicule nous vements de translations longitudinale et laterale et au la-
presentons une solution au cas de suivi de vehicule par le biais de cet. Le mouvement longitudinal est commande par lin-
commandes par modes glissants dodre 1 et 2. Les performances des
lois de controle sont finalement mises en evidence par quelques etudes termediaire du couple composite Tc , realise selon le signe
en simulations dans differentes situations. par un couple moteur ou un couple de freinage. Le controle
Mots-cles Dynamique Laterale, Suivi de vehicule, Com- du mouvement lateral est realise par action sur langle de
mande par modes glissants, Reticence, Twisting Algorithm. braquage des pneumatiques.
Tc couple composite moteur ou freinage
Trr couple de resistance au roulement
I. Introduction f angle de braquage des roues avant
Lintense urbanisation de ces 40 dernieres annees a cf /cr coefficient de raideur du pneu avant/arriere
conduit a une large extension peripherique des anciennes forces laterales appliquees sur
Fyf /F yr
metropoles europeennes mais aussi au developpement de les pneumatiques avant/arriere
zones dactivites et de zones dhabitations de plus en plus lf /lr distance du centre de gravite a lessieu avant/arriere
des deplacements interurbains et des distances parcourues. Iz moment dinertie suivant laxe vertical
Les moyennes actuelles se situent aux alentours de 40 km et Ief f Inertie effective
1 heure par trajet [1]. Malgre les mesures prises pour limiter m masse totale du vehicule
les deplacements, notamment a linterieur des villes, la voi- coefficient de penetration dans lair
Cx /Cy
ture demeure le moyen de transport le mieux adapte. Les longitudinal / lateral
zones peri-urbaines peu denses sont en effet peu propices a Tableau 1 : Parametres du vehicule
la desserte par des transports collectifs lourds. Une autre
Par la suite, les indices (l, s, r) designeront respective-
idee pour mieux gerer les congestions recurrentes serait de
ment les grandeurs liees au vehicule de tete, au vehicule
permettre une automatisation a basse vitesse des vehicules.
suiveur et aux grandeurs relatives.
On apporte par ce biais au conducteur une assistance ac-
La route etant supposee plane sans pente ni cote et sans
tive qui permettra de supprimer les phenomenes dangereux
devers, le modele dynamique simplifie du vehicule suiveur
dinattention, de relacher lattention inutile du conducteur
est donne par les trois equations suivantes [5] :
et de le decharger des taches repetitives et ennuyeuses [4]. 2
Le conducteur pourra alors consacrer le temps gagne a la Tc Trr Cx vx
vxs = Ief f m +vys s
s
detente ou au travail. Cette automatisation permettra aussi Fy +Fy Cy v 2
r ys
une meilleure homogeneisation du trafic et limitera par la vys = f vxs s
= 1 l F m l F
meme leffet des congestions [2].
s Iz f yf r yr
Dans cet article, nous nous interessons au controle lateral
La premiere equation represente la dynamique de transla-
dun vehicule dans le cas du suivi dun vehicule de tete. Il
tion longitudinale, la seconde, la dynamique de translation
est organise comme suit : dans un premier temps, nous don-
laterale et la derniere le mouvement de lacet. Les quan-
nons les equations de modele du vehicule et les equations
tites vys s et vxs s representent les termes de couplage
de positionnement longitudinal et lateral par rapport au
des modes. Pour le mode longitudinal, le modele considere
vehicule qui precede. Nous synthetisons alors une premiere
un roulement sans glissement, lentree de commande est di-
commande par modes glissants dordre 1 [7]. Les perfor-
rectement le couple Tc . Les forces laterales sur les essieux
mances de la commande, notamment les effets de reticence,
avant et arriere du vehicule sont supposees proportionnelles
sont alors ameliorees par le developpement dune com-
aux angles de derive des pneumatiques :
mande par modes glissants dordre 2 [6], [3]. Cette com-
mande est finalement testee dans differents scenarios per- Fyf = 2cf f
mettant de mettre en evidence sa robustesse. Fyr = 2cr r
Rl
y Rs yl
dexprimer lecart lateral et la distance longitudinale entre
xl
ys xs lavant du vehicule suiveur et larriere du vehicule suivi,
c
c
x comme illustre sur la figure 1. Ces grandeurs sont notees
respectivement dxr et dyr , elle sont obtenues en exprimant
la position relative du vehicule suiveur :
dxr C
dyr dxr xs + lf cos s xl lr cos l
er
ad = R (l )
C L e dyr ys + lf sin s yl lr sin l
Suiveur
ou R(l ) est la matrice de rotation dangle l .
La derivation de lequation precedente donne les varia-
tions de dxr et dyr :
Fig. 1. Positionnement relatif du vehicule suiveur par rapport au
vehicule de tete
dxr = vxl + dyr l + vxs cos r + vys + s lf sin r
3.5
2.5
2
2.5
Position latrale (m)
1.5 2
Slat
1.5
1
0.5
0.5
0
0
0.5
0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 1
Position longitudinale (m) 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0.5 1
Drive de S
lat
suivante :
0
B. Tests en simulation
2
1
Le signal de commande est limite mais presente lui aussi Fig. 6. Manoeuvre de changement de voie : Angle de braquage des
des phenomenes de reticence comme cela apparat sur la pneumatiques
figure 6.
14 3
12 2.5
10 2
Position latrale (m)
6 1
4 0.5
2 0
0 0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 50 100 150 200 250 300
Position longitudinale (m) Position longitudinale (m)
Fig. 7. Manoeuvre de changement de direction : Trajectoires du Fig. 9. Manoeuvre de changement de voie par modes glissants dordre
vehicule de tete (*,-.) et du vehicule suiveur (o,-) 2 : Trajectoires du vehicule de tete (*, -.) et du vehicule suiveur
(o,-)
14
8
km sign (Slat ) si Slat Slat 0, |f | feq
6 (6)
avec KM et km qui verifient les inegalites suivantes :
4
4CM
2 KM >km > 0, km > (7)
s0
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 C0 CM 2C0
Position longitudinale (m)
km > , KM > +
cm cm cm
Fig. 8. Manoeuvre combinee de changement de voie et de changement
de direction : Trajectoires du vehicule de tete (*,-.) et du vehicule et CM , C0 , cm et c0 sont deduites des conditions permettant
suiveur (o,-) lapplication de lalgorithme [10].
B. Resultats de simulation
Les resultats de simulation obtenus pour les memes ma-
B.2 Changement de cap noeuvres de changement de voie et de changement de cap
que precedemment apparaissent sur les figures 9 a 15. Ils
Les vehicules sont initialement sur la meme voie de circu- appellent aux remarques suivantes :
lation et espaces de 20m. Lorsque le vehicule de tete atteint Les performances dynamiques en termes de suivi de
la position 60m, il entame un changement de cap qui lui trajectoire sont quasiment identiques pour lensemble
confere un angle de cap l = 0.1rad. On constate sur la des manoeuvres considerees.
figure 7 que le vehicule suiveur reagit de maniere efficace Les erreurs en regimes statiques sont faibles et tres
et lerreur de positionnement lateral sannule dans un delai comparables.
raisonnable. La figure 8 donne un apercu de la combinaison On constate une nette diminution de lacceleration
des deux manoeuvres de changement de voie et de cap. On laterale mobilisee
constate encore une fois un excellente reactivite du vehicule Cette acceleration laterale ne presente pratiquement
suiveur. plus doscillation. Ceci ameliore nettement le confort
des manoeuvres puisque le jerk sen trouve reduit.
V. Amelioration par modes glissants dordre 2 Le signal de commande est lui aussi pratiquement
exempt doscillation.
La methode par modes glissants dordre 1 offre deja de Ces resultats demontrent donc de facon evidente
bonnes proprietes. Nous explorons ici lamelioration des lamelioration apportee par lutilisation des modes glissants
proprietes de la commande, principalement en eliminant dordre 2. Nous examinons maintenant la robustesse de la
le phenomene de reticence. On utilise pour cela des modes loi de commande.
glissants dordre superieur bases sur le Twisting Algorithm. VI. Robustesse de la loi de commande
La robustesse de la loi de commande par modes glis-
A. Expose de la methode sants dordre 2 est testee dans differentes configurations de
variations parametriques et de changement de conditions
Le Twisting Algorithm est applique non plus a langle operatoires. La trajectoire choisie est constituee dune por-
de braquage f , mais a sa derivee f , ce qui permet, en tion darc de cercle de rayon 200m suivie dune ligne droite.
integrant f , de recuperer une entree de commande f plus Le suivi de trajectoire dans le cas nominal apparat sur la
adoucie. De ce fait, la reticence se trouve quasiment in- figure 16.
25
3
2.5
20
1.5
lat
S
1 10
0.5
0
0.5 0 50 100 150 200 250 300
4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0.5 Position longitudinale (m)
Drive de Slat
0.06 25
0.04
20
0.02
Vitesse latrale (m/s)
10
0.02
5
0.04
0.06 0
0 5 10 15 0 50 100 150 200 250 300
Temps (sec) Position longitudinale (m)
Fig. 11. Manoeuvre de changement de voie par modes glissants Fig. 15. Manoeuvre combinee de changement de voie et de change-
dordre 2 : Vitesse laterale du vehicule suiveur ment de direction par modes glissants dordre 2 : Trajectoires du
vehicule de tete (*, -.) et du vehicule suiveur (o, -)
0.4
0.2
0
A. Variation de ladherence
0.2 Nous reduisons les raideurs de pneumatiques cf et cr
Acclration latrale (m/s2)
0.8 120
0.6
100
0.4
0.2 80
Angle de braquage (deg)
0
Position latrale (m)
60
0.2
0.4 40
0.6
20
0.8
1 0
1.2
0 5 10 15
Temps (sec) 20
0 50 100 150 200 250
Position longitudinale (m)
80
100
70
80
60
Position latrale (m)
40
40
30
20 20
10
0
20
0 50 100 150 200 250 10
Position longitudinale (m) 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Position longitudinale (m)
Fig. 17. Effets de la variation dadherence Fig. 19. Suivi de vehicule avec variation de vitesse
65
60 References
55 [1] S. Mammar et al., Route automatisee : Analyse et Evalua-
tion dun Scenario dAutoroute Peri-urbaine, Convention DSCR
50 N 9770013, Nov 1999.
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45
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with respect to capacity and safety, Intelligent Vehicle Sympo-
40 sium IV 2001, Tokyo, June 2001.
[3] S.V. Emelyanov, S.K. Korovin, L.V. Levantovsky, Second order
35
sliding modes in controlling uncertain systems, Soviet Jour. of
30
Computer and System Science, 24(4) :63-68, 1986.
[4] J. Sainte-Marie, S. Mammar, L. Nouveliere, V. Rouault, Sub-
25 optimal longitudinal control of road vehicles, ASME, Journal
of System Dynamics and Control, a paratre, 2003.
20
0 5
Temps (sec)
10 15 [5] S. Mammar, et Koenig, D., Vehicle Handling improvement by
Active Steering, Vehicle System Dynamics, vol 38, No3, 211-
Fig. 18. Profils de vitesses du vehicule de tete (-.) et du vehicule 242, 2002.
suiveur (-) [6] L.V. Levantovsky, Second order sliding algorithms : their reali-
zation in dynamic of heterogeneous systems, Institute for System
Studies, Moscow, pages 32-43, 1985.
[7] A. Levant, Sliding order and sliding accuracy in sliding mode
control, Int. Jour. of Cont., 58(6) :1247-1263, 1993.
de celle-ci. Une precision de lordre de 20% serait largement [8] L. Nouveliere, S. Mammar, J. Sainte-Marie, Longitudinal control
suffisante. of low speed automated vehicles using a second order sliding
mode control, Intelligent Vehicle Symposium IV2001, Japan,
B. Variation de la vitesse longitudinale 2001.
[9] L. Nouveliere, J. Sainte-Marie, S. Mammar, Modelling, estima-
Dans ce test, le vehicule de tete entame une deceleration tion and analysis of inter-vehicular spacing during congested
situations, submitted to IEEE Transaction on Intelligent Trans-
qui fait passer sa vitesse de 60km/h a 20km/h, puis portation Systems.
reaccelere pour reprendre la vitesse de consigne de 60km/h. [10] L. Nouveliere, Mammar, S., et Sainte-Marie, J., Longitudinal
Les profils de vitesse apparaissent sur la figure 18. Ne dis- Control of Low Speed Automated Vehicles Using a Second Or-
der Sliding Mode Control , IEEE-IV2001, Intelligent Vehicles
posant pas de controle longitudinal, lentree de commande Symposium, 2001.
sur le couple composite a ete calculee de telle sorte que le [11] R. Labayrade, D. Aubert, J.P. Tarel, Realtime obstacle detec-
vehicule suiveur adapte lui aussi sa vitesse selon un profil tion on non flat road geometry through V-disparity represen-
similaire. tation, IEEE Intelligent Vehicle Symposium IV2002, Versailles,
France, June 2002.
Les resultats de la manoeuvre de suivi de vehicule dans [12] R. Labayrade, D. Aubert, Robust and fast stereovision based
les conditions enoncees sont sur la figure 19. On remarque road obstacles detection for driving safety assistance, IAPPR
quil seffectue avec les memes performances qua la vitesse Workshop on Machine Vision, Applications, Nara, Japan, Dec.
2002.
stabilisee de 60km/h. Ceci signifie que le controle lateral
realise est insensible aux variations de la vitesse. Valeurs numeriques
Trr = 300N.m,
VII. Conclusion cf = 57.5KN/rad, cr = 57.5KN/rad,
Cx = 0.35N.s2 m2 , Cy = 0.45N.s2 m2
Dans cet article, nous avons traite du suivi lateral dun lf = 1m, lr = 1.5m
vehicule dans le cadre de lautomatisation a basse vitesse.
m = 1500kg, Iz = 2500kg.m2
Nous avons propose deux lois de commande par modes glis-
Ief f = 0.3 m,
sants dordre 1 et 2. Les tests menes en simulation montrent
a1 = 1, a2 = 0.01
la superiorite de la commande par modes glissants dordre 2 = 0.1,
a la fois en terme de performances et de robustesse. Dans de k1 = 103 , k2 = 2 102
futurs travaux, une commande de maintien dinter-distance
KM = 7 10 , 2
km = 5 103
sera aussi developpee. Elles seront par la suite implantees
et testees sur vehicule prototype.