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Suivi de vehicule par modes glissants pour

lautomatisation basse vitesse des vehicules


Ahmed Chabet1 , Sad Mammar1, 2 , Lydie Nouveliere1 , Mariana Netto2
1
Universite dEvry val dEssonne, France.
LSC/CNRS-FRE 2494, 40 rue du Pelvoux CE1455, 91025, Evry, Cedex
2
INRETS/LCPC - LIVIC
Laboratoire sur les Interactions vehicule-Infrastructure-Conducteur
14, route de la Miniere, Bat 824, 78000 Versailles, France.
{mammar, chaibet, nouveliere}@iup.univ-evry.fr , netto@lcpc.fr

Resume Cet article propose et evalue des lois de commande pour le II. Modelisation du vehicule
mode lateral dun vehicule routier en automatisation a basse vitesse
dans une situation de congestion en trafic peri-urbain. Sur la base Le modele de vehicule considere est restreint aux mou-
de modeles simples des modes longitudinal et lateral du vehicule nous vements de translations longitudinale et laterale et au la-
presentons une solution au cas de suivi de vehicule par le biais de cet. Le mouvement longitudinal est commande par lin-
commandes par modes glissants dodre 1 et 2. Les performances des
lois de controle sont finalement mises en evidence par quelques etudes termediaire du couple composite Tc , realise selon le signe
en simulations dans differentes situations. par un couple moteur ou un couple de freinage. Le controle
Mots-cles Dynamique Laterale, Suivi de vehicule, Com- du mouvement lateral est realise par action sur langle de
mande par modes glissants, Reticence, Twisting Algorithm. braquage des pneumatiques.
Tc couple composite moteur ou freinage
Trr couple de resistance au roulement
I. Introduction f angle de braquage des roues avant

Lintense urbanisation de ces 40 dernieres annees a cf /cr coefficient de raideur du pneu avant/arriere

conduit a une large extension peripherique des anciennes forces laterales appliquees sur
Fyf /F yr
metropoles europeennes mais aussi au developpement de les pneumatiques avant/arriere

zones dactivites et de zones dhabitations de plus en plus lf /lr distance du centre de gravite a lessieu avant/arriere

distantes. Ceci a engendre simultanement laccroissement f /r angle de derive de pneumatique avant/arriere

des deplacements interurbains et des distances parcourues. Iz moment dinertie suivant laxe vertical
Les moyennes actuelles se situent aux alentours de 40 km et Ief f Inertie effective
1 heure par trajet [1]. Malgre les mesures prises pour limiter m masse totale du vehicule
les deplacements, notamment a linterieur des villes, la voi- coefficient de penetration dans lair
Cx /Cy
ture demeure le moyen de transport le mieux adapte. Les longitudinal / lateral
zones peri-urbaines peu denses sont en effet peu propices a Tableau 1 : Parametres du vehicule
la desserte par des transports collectifs lourds. Une autre
Par la suite, les indices (l, s, r) designeront respective-
idee pour mieux gerer les congestions recurrentes serait de
ment les grandeurs liees au vehicule de tete, au vehicule
permettre une automatisation a basse vitesse des vehicules.
suiveur et aux grandeurs relatives.
On apporte par ce biais au conducteur une assistance ac-
La route etant supposee plane sans pente ni cote et sans
tive qui permettra de supprimer les phenomenes dangereux
devers, le modele dynamique simplifie du vehicule suiveur
dinattention, de relacher lattention inutile du conducteur
est donne par les trois equations suivantes [5] :
et de le decharger des taches repetitives et ennuyeuses [4]. 2
Le conducteur pourra alors consacrer le temps gagne a la Tc Trr Cx vx
vxs = Ief f m +vys s
s

detente ou au travail. Cette automatisation permettra aussi Fy +Fy Cy v 2
r ys
une meilleure homogeneisation du trafic et limitera par la vys = f vxs s
= 1 l F m l F 

meme leffet des congestions [2].

s Iz f yf r yr
Dans cet article, nous nous interessons au controle lateral
La premiere equation represente la dynamique de transla-
dun vehicule dans le cas du suivi dun vehicule de tete. Il
tion longitudinale, la seconde, la dynamique de translation
est organise comme suit : dans un premier temps, nous don-
laterale et la derniere le mouvement de lacet. Les quan-
nons les equations de modele du vehicule et les equations
tites vys s et vxs s representent les termes de couplage
de positionnement longitudinal et lateral par rapport au
des modes. Pour le mode longitudinal, le modele considere
vehicule qui precede. Nous synthetisons alors une premiere
un roulement sans glissement, lentree de commande est di-
commande par modes glissants dordre 1 [7]. Les perfor-
rectement le couple Tc . Les forces laterales sur les essieux
mances de la commande, notamment les effets de reticence,
avant et arriere du vehicule sont supposees proportionnelles
sont alors ameliorees par le developpement dune com-
aux angles de derive des pneumatiques :
mande par modes glissants dordre 2 [6], [3]. Cette com- 
mande est finalement testee dans differents scenarios per- Fyf = 2cf f
mettant de mettre en evidence sa robustesse. Fyr = 2cr r
Rl
y Rs yl
dexprimer lecart lateral et la distance longitudinale entre
xl
ys xs lavant du vehicule suiveur et larriere du vehicule suivi,
c


c

x comme illustre sur la figure 1. Ces grandeurs sont notees
respectivement dxr et dyr , elle sont obtenues en exprimant
la position relative du vehicule suiveur :
dxr C      
dyr dxr xs + lf cos s xl lr cos l
er
ad = R (l )
C L e dyr ys + lf sin s yl lr sin l
Suiveur
ou R(l ) est la matrice de rotation dangle l .
La derivation de lequation precedente donne les varia-
tions de dxr et dyr :
Fig. 1. Positionnement relatif du vehicule suiveur par rapport au
vehicule de tete  
dxr = vxl + dyr l + vxs cos r + vys + s lf sin r

dyr = vyl + (lr dxr ) l vxs sin r +


Les angles de derive des pneumatiques secrivent en calcu- (vys + s lf ) cos r

lant langle du vecteur vitesse au point de contact entre la
roue et la chaussee. En faisant lhypothese dangles faibles, A ce stade, il est necessaire de deriver une deuxieme fois
ils peuvent etre exprimes comme suit : lecart lateral pour faire apparatre le signal de commande
f .
dyr = C + Df

= vys +lf s
f f vxs
r = vys lr s avec
vxs


C
 = dxr l dxr l (vyl l lr ) f0 sin r
Le modele peut etre mis finalement sous la forme canonique vys + lf s r sin r + (f1 + f2 lf vxs r ) cos r
ci-dessous :
D = (g1 + g2 lf ) cos r


vxs = f0 IV. Commande par modes glissants dordre 1
vy = f1 + g1 f (1)
s Nous developpons, au travers de cette section, des com-
s = f2 + g2 f
mandes par modes glissants dordre 1 et 2 permettant
avec :
un suivi lateral des manoeuvres du vehicule de tete.
2
Cx vx La procedure suppose lexistence de moyens de percep-
f0 = TcIT rr
s
+v ys s




ef f m tion, voire de communication permettant lobtention des

differentes grandeurs necessaires au calcul de la commande
Cy v 2

2 c vys + lf s v l
2mcr ys vx r s mys



f1 = m f vxs v xs s [11], [12]. La procedure adoptee doit etre robuste aux va-
s


riations de linter-distances entre les deux vehicules. Cette
g1 =
2cf interdistance est supposee etre controlee par ailleurs.
m

A. Expose de la methode


 
vys + lf s vys lr s
+ Ilrz 2cr

f2 =
lf
2cf






Iz vxs vxs Lobjectif de la commande est de minimiser un critere

mixte associant ecart lateral et erreur de cap lat = dyr +
lr

g2 = Iz 2cf

r . Le coefficient de ponderation permet de prendre
(2) plus ou moins en compte lerreur en position laterale ou
Notons que ces equations sont donnees dans le repere bien lerreur en angle de cap.
propre au vehicule suiveur. Le meme type dequations On associe au critere lat la surface de glissement :
peut etre developpe pour le vehicule leader ou tout autre Z t
vehicule dans le cas dun peloton de plusieurs vehicules. Slat = lat + a1 lat + a2 lat d (3)
0
III. Positionnement absolu et relatif du
vehicule Nous devons dans un premier temps determiner la dyna-
mique du glissement en calculant le controle equivalent feq
Le vehicule suiveur est initialement localise a lorigine du
obtenu par lequation Slat = 0. Ainsi, par derivation de
repere absolu avec un cap initial s (0). Sa position (xs , ys )
Slat , nous obtenons :
et son orientation s absolues au cours du temps sont ob-
tenues en integrant les vitesses dans ce meme repere :    
Rt Slat = dyr + r + a1 dyr + r + a2 (dyr + r ) (4)

s = 0 s d + s (0)
Rt
xs (t) = 0 (vxs cos s vys sin s ) d Lutilisation des equations du modele, de lexpression dyr
y (t) = t (v sin + v cos ) d

s
R
xs s ys s
et de ses derivees permet daboutir a :
0
 
En procedant de la meme maniere avec le vehicule suivi, C + f2 l a1 (dyr + r ) a2 (dyr + r )
on obtient le triplet (xl , yl , l ). Lobjectif maintenant est feq =
D + g2
3
4

3.5
2.5

2
2.5
Position latrale (m)

1.5 2

Slat
1.5
1

0.5
0.5

0
0

0.5

0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 1
Position longitudinale (m) 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0.5 1
Drive de S
lat

Fig. 2. Manoeuvre de changement de voie : Trajectoires du vehicule


de tete (*,-.) et du vehicule suiveur (o,-) Fig. 3. Manoeuvre de changement de voie : Variation de la surface
de glissement Slat en fonction de sa derivee Slat

En considerant une loi datteinte constante et proportion- 0.1

nelle, lexpression finale de la commande prend la forme 0.05

suivante :
0

f = feq k1 sign(Slat ) k2 Slat (5)

Vitesse latrale (m/s)


0.05

Comparativement a la loi datteinte constante, celle-ci in- 0.1

troduit un degre de liberte supplementaire puisque la dy- 0.15


namique du systeme est dominee par le terme en k2 lors-
quon est loin de la surface de glissement, elle est par la 0.2

suite dominee par le terme en k1 a lapproche de la sur- 0.25

face. Un choix judicieux de k1 et k2 permet donc dobtenir 0 1 2 3 4 5


Temps (sec)
6 7 8 9 10

un temps datteinte reduit tout en limitant le phenomeme


Fig. 4. Manoeuvre de changement de voie : Vitesse laterale du
de reticence a lapproche de la surface. vehicule suiveur

B. Tests en simulation
2

Rappelons ici que le suivi de vehicule est destine a lau-


tomatisation basses vitesses. Le suivi lateral du vehicule 1

de tete doit couvrir lensemble du domaine operatoire et 0

de variations de parametres. Les manoeuvres du vehicule


Acclration latrale (m/s2)

de tete peuvent etre tres diverses et associent acceleration, 1

freinage et changement de voie ou evitement. 2

B.1 Changement de voie 3

Nous considerons dans un premier temps que les deux 4

vehicules sont a la vitesse stabilisee de 60km/h, la sec-


5
tion de route est une ligne droite. Le vehicule de tete est 0 1 2 3 4 5
Temps (sec)
6 7 8 9 10

sur laxe de la voie de droite alors que le vehicule suiveur


Fig. 5. Manoeuvre de changement de voie : Acceleration laterale du
est sur laxe de la voie adjacente a une distance de 3m. vehicule suiveur
La distance longitudinale est quant a elle egale a 20m. Le
vehicule suiveur entame a t = 0 sec, une manoeuvre de
1
rabattement vers la voie de droite. Les positions laterales
0.5
des deux vehicules apparaissent sur la figure . Lerreur sta-
0
tique est tres faible, elle est de lordre de 2.5cm. La figure 3
0.5
montre levolution de
 la surface de glissement dans le plan
Angle de braquage (deg)

 1

de phase Slat , Slat . On constate que la manoeuvre sef- 1.5

fectue aussi dans le respect du confort des occupants du 2

vehicule comme en attestent les figures 4 et 5 qui donnent 2.5

les traces de la vitesse et de lacceleration laterale. Notons 3

quand meme lexistence doscillations hautes frequences 3.5

damplitude reduite qui pourraient etre genantes pour le 4


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
confort. Temps (sec)

Le signal de commande est limite mais presente lui aussi Fig. 6. Manoeuvre de changement de voie : Angle de braquage des
des phenomenes de reticence comme cela apparat sur la pneumatiques
figure 6.
14 3

12 2.5

10 2
Position latrale (m)

Position latrale (m)


8 1.5

6 1

4 0.5

2 0

0 0.5
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 50 100 150 200 250 300
Position longitudinale (m) Position longitudinale (m)

Fig. 7. Manoeuvre de changement de direction : Trajectoires du Fig. 9. Manoeuvre de changement de voie par modes glissants dordre
vehicule de tete (*,-.) et du vehicule suiveur (o,-) 2 : Trajectoires du vehicule de tete (*, -.) et du vehicule suiveur
(o,-)

14

hibee. Lalgorithme est le suivant :


12

10
f si |f | > feq
f = K M sign (Slat ) si Slat Slat > 0, |f | feq
Position latrale (m)

8
km sign (Slat ) si Slat Slat 0, |f | feq

6 (6)
avec KM et km qui verifient les inegalites suivantes :
4

4CM
2 KM >km > 0, km > (7)
s0
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 C0 CM 2C0
Position longitudinale (m)
km > , KM > +
cm cm cm
Fig. 8. Manoeuvre combinee de changement de voie et de changement
de direction : Trajectoires du vehicule de tete (*,-.) et du vehicule et CM , C0 , cm et c0 sont deduites des conditions permettant
suiveur (o,-) lapplication de lalgorithme [10].
B. Resultats de simulation
Les resultats de simulation obtenus pour les memes ma-
B.2 Changement de cap noeuvres de changement de voie et de changement de cap
que precedemment apparaissent sur les figures 9 a 15. Ils
Les vehicules sont initialement sur la meme voie de circu- appellent aux remarques suivantes :
lation et espaces de 20m. Lorsque le vehicule de tete atteint Les performances dynamiques en termes de suivi de
la position 60m, il entame un changement de cap qui lui trajectoire sont quasiment identiques pour lensemble
confere un angle de cap l = 0.1rad. On constate sur la des manoeuvres considerees.
figure 7 que le vehicule suiveur reagit de maniere efficace Les erreurs en regimes statiques sont faibles et tres
et lerreur de positionnement lateral sannule dans un delai comparables.
raisonnable. La figure 8 donne un apercu de la combinaison On constate une nette diminution de lacceleration
des deux manoeuvres de changement de voie et de cap. On laterale mobilisee
constate encore une fois un excellente reactivite du vehicule Cette acceleration laterale ne presente pratiquement
suiveur. plus doscillation. Ceci ameliore nettement le confort
des manoeuvres puisque le jerk sen trouve reduit.
V. Amelioration par modes glissants dordre 2 Le signal de commande est lui aussi pratiquement
exempt doscillation.
La methode par modes glissants dordre 1 offre deja de Ces resultats demontrent donc de facon evidente
bonnes proprietes. Nous explorons ici lamelioration des lamelioration apportee par lutilisation des modes glissants
proprietes de la commande, principalement en eliminant dordre 2. Nous examinons maintenant la robustesse de la
le phenomene de reticence. On utilise pour cela des modes loi de commande.
glissants dordre superieur bases sur le Twisting Algorithm. VI. Robustesse de la loi de commande
La robustesse de la loi de commande par modes glis-
A. Expose de la methode sants dordre 2 est testee dans differentes configurations de
variations parametriques et de changement de conditions
Le Twisting Algorithm est applique non plus a langle operatoires. La trajectoire choisie est constituee dune por-
de braquage f , mais a sa derivee f , ce qui permet, en tion darc de cercle de rayon 200m suivie dune ligne droite.
integrant f , de recuperer une entree de commande f plus Le suivi de trajectoire dans le cas nominal apparat sur la
adoucie. De ce fait, la reticence se trouve quasiment in- figure 16.
25
3

2.5
20

Position latrale (m)


15

1.5
lat
S

1 10

0.5

0
0.5 0 50 100 150 200 250 300
4 3.5 3 2.5 2 1.5 1 0.5 0 0.5 Position longitudinale (m)
Drive de Slat

Fig. 14. Manoeuvre de changement de direction par modes glissants


Fig. 10. Manoeuvre de changement de voie par modes glissants
dordre 2 : Trajectoires du vehicule de tete (*, -.) et du vehicule
dordre 2 : Courbe (Slat , Slat )
suiveur (o, -).

0.06 25

0.04
20

0.02
Vitesse latrale (m/s)

Position latrale (m)


15

10

0.02

5
0.04

0.06 0
0 5 10 15 0 50 100 150 200 250 300
Temps (sec) Position longitudinale (m)

Fig. 11. Manoeuvre de changement de voie par modes glissants Fig. 15. Manoeuvre combinee de changement de voie et de change-
dordre 2 : Vitesse laterale du vehicule suiveur ment de direction par modes glissants dordre 2 : Trajectoires du
vehicule de tete (*, -.) et du vehicule suiveur (o, -)

0.4

0.2

0
A. Variation de ladherence
0.2 Nous reduisons les raideurs de pneumatiques cf et cr
Acclration latrale (m/s2)

0.4 a 70% de leurs valeurs. Ceci equivaut par rapport au cas


0.6 nominal a un coefficient dadherence commune de 0.7 au
0.8 lieu de 1. La commande est calculee donc avec lhypothese
1 dune adherence nominale, mais le modele de vehicule sui-
1.2 veur est simule avec ladherence reduite. Les trajectoires
1.4 apparaissent sur la figure 17. Le suivi de vehicule est encore
1.6
0 5 10 15
satisfaisant. Une diminution plus grande de ladherence en-
Temps (sec)
traine une nette degradation des resultats. Pour couvrir
Fig. 12. Manoeuvre de changement de voie par modes glissants lensemble du domaine de variation de ladherence, il appa-
dordre 2 : Acceleration laterale du vehicule suiveur rait necessaire de disposer dune estimation meme grossiere

0.8 120

0.6
100
0.4

0.2 80
Angle de braquage (deg)

0
Position latrale (m)

60
0.2

0.4 40

0.6
20
0.8

1 0

1.2
0 5 10 15
Temps (sec) 20
0 50 100 150 200 250
Position longitudinale (m)

Fig. 13. Manoeuvre de changement de voie par modes glissants


dordre 2 : Angle de braquage des roues avant Fig. 16. Suivi de vehicule dans le cas nominal par modes glissants
dordre 2
120 90

80
100

70

80
60
Position latrale (m)

Position latrale (m)


50
60

40

40
30

20 20

10
0

20
0 50 100 150 200 250 10
Position longitudinale (m) 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Position longitudinale (m)

Fig. 17. Effets de la variation dadherence Fig. 19. Suivi de vehicule avec variation de vitesse

65

60 References
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tion dun Scenario dAutoroute Peri-urbaine, Convention DSCR
50 N 9770013, Nov 1999.
Vitesse longitudinale (km/h)

45
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with respect to capacity and safety, Intelligent Vehicle Sympo-
40 sium IV 2001, Tokyo, June 2001.
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Computer and System Science, 24(4) :63-68, 1986.
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25 optimal longitudinal control of road vehicles, ASME, Journal
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20
0 5
Temps (sec)
10 15 [5] S. Mammar, et Koenig, D., Vehicle Handling improvement by
Active Steering, Vehicle System Dynamics, vol 38, No3, 211-
Fig. 18. Profils de vitesses du vehicule de tete (-.) et du vehicule 242, 2002.
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zation in dynamic of heterogeneous systems, Institute for System
Studies, Moscow, pages 32-43, 1985.
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control, Int. Jour. of Cont., 58(6) :1247-1263, 1993.
de celle-ci. Une precision de lordre de 20% serait largement [8] L. Nouveliere, S. Mammar, J. Sainte-Marie, Longitudinal control
suffisante. of low speed automated vehicles using a second order sliding
mode control, Intelligent Vehicle Symposium IV2001, Japan,
B. Variation de la vitesse longitudinale 2001.
[9] L. Nouveliere, J. Sainte-Marie, S. Mammar, Modelling, estima-
Dans ce test, le vehicule de tete entame une deceleration tion and analysis of inter-vehicular spacing during congested
situations, submitted to IEEE Transaction on Intelligent Trans-
qui fait passer sa vitesse de 60km/h a 20km/h, puis portation Systems.
reaccelere pour reprendre la vitesse de consigne de 60km/h. [10] L. Nouveliere, Mammar, S., et Sainte-Marie, J., Longitudinal
Les profils de vitesse apparaissent sur la figure 18. Ne dis- Control of Low Speed Automated Vehicles Using a Second Or-
der Sliding Mode Control , IEEE-IV2001, Intelligent Vehicles
posant pas de controle longitudinal, lentree de commande Symposium, 2001.
sur le couple composite a ete calculee de telle sorte que le [11] R. Labayrade, D. Aubert, J.P. Tarel, Realtime obstacle detec-
vehicule suiveur adapte lui aussi sa vitesse selon un profil tion on non flat road geometry through V-disparity represen-
similaire. tation, IEEE Intelligent Vehicle Symposium IV2002, Versailles,
France, June 2002.
Les resultats de la manoeuvre de suivi de vehicule dans [12] R. Labayrade, D. Aubert, Robust and fast stereovision based
les conditions enoncees sont sur la figure 19. On remarque road obstacles detection for driving safety assistance, IAPPR
quil seffectue avec les memes performances qua la vitesse Workshop on Machine Vision, Applications, Nara, Japan, Dec.
2002.
stabilisee de 60km/h. Ceci signifie que le controle lateral
realise est insensible aux variations de la vitesse. Valeurs numeriques
Trr = 300N.m,
VII. Conclusion cf = 57.5KN/rad, cr = 57.5KN/rad,
Cx = 0.35N.s2 m2 , Cy = 0.45N.s2 m2
Dans cet article, nous avons traite du suivi lateral dun lf = 1m, lr = 1.5m
vehicule dans le cadre de lautomatisation a basse vitesse.
m = 1500kg, Iz = 2500kg.m2
Nous avons propose deux lois de commande par modes glis-
Ief f = 0.3 m,
sants dordre 1 et 2. Les tests menes en simulation montrent
a1 = 1, a2 = 0.01
la superiorite de la commande par modes glissants dordre 2 = 0.1,
a la fois en terme de performances et de robustesse. Dans de k1 = 103 , k2 = 2 102
futurs travaux, une commande de maintien dinter-distance
KM = 7 10 , 2
km = 5 103
sera aussi developpee. Elles seront par la suite implantees
et testees sur vehicule prototype.