UNIVERSIT DU QUBEC

MMOIRE PRSENT
L'UNIVERSIT DU QUBEC TROIS-RIVIRES

COMME EXIGENCE PARTIELLE

DE LA MATRISE EN SCIENCES DE L'NERGIE ET DES MATRIAUX
OFFERTE EN EXTENSION PAR L'INSTITUT NATIONAL DE LA RECHERCHE
SCIENTIFIQUE

PAR
FRANOIS MARTEL

MODLISATION D'UN VHICULE LECTRIQUE HYBRIDE ET DE LA

DGRADATION DE SES BATTERIES INCLUANT SA VALIDATION
EXPRIMENTALE

FVRIER 2012
 Universit du Qubec Trois-Rivires

Service de la bibliothque

Avertissement

Lauteur de ce mmoire ou de cette thse a autoris lUniversit du Qubec

Trois-Rivires diffuser, des fins non lucratives, une copie de son
mmoire ou de sa thse.

Cette diffusion nentrane pas une renonciation de la part de lauteur ses

droits de proprit intellectuelle, incluant le droit dauteur, sur ce mmoire
ou cette thse. Notamment, la reproduction ou la publication de la totalit
ou dune partie importante de ce mmoire ou de cette thse requiert son
autorisation.
 Rsum

Le prsent ouvrage s'attaque la problmatique de la reprsentation d'un vhicule lectrique hybride via un
modle de simulation par ordinateur valid exprimentalement sur une plate-forme physique. Dans ce cas
particulier, le vhkule l'tude, le Nmo, est entirement lectrique et est construit autour d'une banque de
batteries acide-plomb, supporte par une pile combustible PEM et une gnratrice essence. Le modle
ralis sera orient dans le but d'tre utilis dans des travaux de gestion d'nergie du vhicule.

Un intrt particulier fut port la modlisation de la banque de batteries du vhicule, tout spcialement au
niveau de l'usure et de la dgradation de celles-ci, qui est problmatique pour le Nmo. Donc, bien que les
efforts de modlisation et de caractrisation couvrent l'ensemble du vhicule, la majorit des efforts du
projet sont concentrs autour de ce phnomne et de son impact sur la gestion d'nergie.

Une tude de caractrisation du vhicule fut donc ralise par une srie de tests en laboratoire et sur le
terrain, visant calquer les modles informatiques le plus fidlement possible leur quivalent physique.
Ces modles furent ensuite valids exprimentalement avec succs et utiliss dans le cadre d'une tude
conomique centre sur les cots d'opration du vhicule; les rsultats ainsi tirs font l'objet d' une
discussion la conclusion de l'ouvrage.

Les rsultats de la modlisation et de la caractrisation sont satisfaisants, tout comme les rsultats de l'tude
prliminaire de gestion d'nergie et des cots d' opration, qui valide l'hypothse de la gestion d'nergie
comme moyen de prolonger la dure de vie des batteries. Les observations exprimentales dmontrent que
l'intensit du courant de dcharge impos aux batteries par le contrleur du vhkule est une cause majeure
de la dgradation acclre des batteries rapporte par le fabricant.

tudiant Directeur de recherche

 Remerciements

videmment, un tel travail de recherche est impossible accomplir par une seule personne et est le fruit
d'une collaboration entre une multitude d'individus. Bien que plusieurs aient contribu d' une faon ou
d' une autre au succs de ce projet, il est peu pratique de les lister tous ici. Par contre, voici les
remerciements qui s'imposent pour les principaux contributeurs ce document.

Tout d'abord, il convient de reconnaltre l'apport majeur des professeurs impliqus directement dans ce
projet de matrise, Yves Dub, mon directeur, Kodjo Agbossou, mon co-directeur, et Loc Boulon, prsents
dans tous les niveaux de mon travail. Merci donc Yves pour sa grande disponibilit, Kodjo pour sa gestion
efficace de l'entreprise et Loc pour ses nombreux commentaires et coups de pouce dans la bonne
direction.

Un merci tout particulier Sousso Kelouwani, encadrant postdoctoral rattach l'IRH, qui a su me faire
profiter de sa grande sagesse et de sa connaissance incomparable du monde de la recherche lors de mes
instants les plus confus. La compatibilit de nos personnalits fut un trs grand atout ma russite, et je ne
peux qu'esprer atteindre un jour une telle matrise dans mon domaine.

Une note spciale Alexander, Kevin et Pascal, tudiants au baccalaurat qui surent, le temps d' un stage
d't, instrumenter le vhicule plus rapidement et efficacement que dans nos meilleures prdictions. Dans le
mme ordre d' ides, merci Nilson pour m'avoir assist dans l'utilisation du banc d 'essai de batteries, sans
quoi mon travail aurait t beaucoup plus complexe.

Finalement, merci mes collgues de matrise, Marc, Jean-Philippe et William pour leur support et les
multiples discussions qui, sans tre toujours pertinentes la recherche, furent essentielles pour l'entretien de
mon moral au long de ces deux annes d 'tudes.

ii
 Table des matires

Rsum ................................................................................................................................ i
Remerciements .................................................................................................................. ii
Table des matires ............................................................................................................ iii
Liste des figures ............................................................................................................... vii
Liste des tableaux ............................................................................................................. ix
Introduction ....................................................................................................................... 3
Chapitre 1 - Problmatique, mthodologie et objectifs ................................................. 4
1.1 - Structure du mmoire ....... ........................ ....... .................... .................. ......... ..... ..... ..... .............. ....... 4
1.2 - Problmatique .................................................. ...................................... .......... ... ....... .... ........ ......... .... 5
1.3 - Objectifs ................................... .. .. .................... .. .... ....................... .. ...................... ..... ... ........ ............. 6
1.3.1 - Diminuer la .consornmation de carburant ... ................................................... ..... ........ ..... ..... .. ...... 7
1.3.2 - Aspect conomique ...................................................................................................................... 7
1.4 - Mthodologie ...................................................... ........... ............. ........................... ....... ............ .......... 8
1.5 - Point de dpart: le Nmo ... ... ................ ........ .. ... .............. .................. ........ ........ ..... ..... ...... .. .... .......... 8

Chapitre 2 - Prsentation du Nmo et cadre thorique .............................................. 10

2.1 - Vhicules lectriques et vhicules lectriques hybrides ................................................................... 10
2.2 - Gnralits, vhicules lectriques hybrides ....................................................................................... 10
2.3 - Topologies ........... ..... ......... .. ........... .... ... ...... .. ........ ....... ............ .. ........ ...... .. ...... .. .. ... .... ........ ...... ........ Il
2.3.1 - Srie .................................................................................................................. .......... ............... 12
2.3.2 - Parallle ................................................................. .............................................. ................... .... 13
2.3.3 - Srie-parallle ...................... ........ .... .... ........ .......... ... ........................ .... ..................................... 13
2.3.4 - Complexe ...... ....................... ... ....................................................... ..................... ....................... 14
2.4 - Le vhicule Nmo originaL .............................................................................................................. 14
2.4.1 - Le vhicule Nmo modifi ........................................................................................................ 16
2.5 - Freinage rgnratif .. ......................................... .. .. ............................ ................. .. ............................ 17
2.6 - Batteries acide-plomb .............. ................ ............... .............. ........ ........ ....................... ..... ................. 18
2.6.1 - Mcanismes d ' usure des batteries acide-plomb ......................................................................... 22
2.7 - Pile combustible PEM .................................................................................................................... 26
2.8 - Gnratrice combustion interne ........................................................ .................... ............... ........... 27
2.9 - Conclusion ........................................................................................................................................ 28

Chapitre 3 - Modle thorique du Nmo ...................................................................... 29

3.1 - Modle gnral ................................................................................................................................. 29
3.2 - Hypothses de dpart ............................................... ........... ................................. .... ..................... .... 31

iii
 3.2.1 - Le modle physique du vhicule utilise une approche macroscopique .......... ........................... 31
3.2.2 - Le moteur lectrique modlis est un moteur courant continu ............................................... 31
3.2.3 - Les composantes multiples ne sont pas modlises individuellement ...................................... 32
3.2.4 - Les modles doivent tre validables exprimentalement .............. ............................................ 32
3.3 - Physique du vhicule ................ ... ................. .... ...... .............................. .... ............ ............... ... .. ....... . 32
3.3.1- quations gnrales ..... ................ ...... ............ .... ... ................................................................. .... 33
3.3.2 - Inertie des roues ..................... ..... ............... ..... ..... ... ..... ...................... .... ..... .... ............ ....... ..... ... 35
3.3.3 - Inertie du vhicule ....................................................................... .. .............. ............... ...... ...... ... 35
3.3.4 - Rsistance arodynamique ........ ......... ............. ................................ ..... ..... .......................... .... .. . 36
3.3.5 - Dynamique du terrain ............... .......................................................... .......... .. ........... ..... ........... 36
3.3.6 - Friction des roulements .......... ... ....... .... .................... ......................... ......... ..... ............... ........... . 37
3.3.7 - Friction des pneus sur la route .................................................................................... .... ........... 38
3.3.8 - Transmission mcanique .................... .............................. .............................. ... ........ ... .... .. ....... 39
3.3.9 - Freinage ... ... .............................................. ... .... ........................................... ... ............ ..... .. ......... 39
3.3.10 - Moteur CC ... ................... ......................................................................................................... 40
3.4 - Systmes lectriques de puissance ..... .. ........ .... .. .............. .. ................................ ...... .... ..... ................ 42
3.4.1 - quations gnrales ................................................... ....... ... .............. .. ........ ..... ........... ...... ........ 42
3.4.2 - Pile combustible PEM hydrogne ........................................................................................ 43
3.4.3 - Gnratrice combustion interne ........................... ................................. ........ ...... ....... .. .......... . 45
3.4.4 - Rseau lectrique public .............. ... ............ ......... ...... ................................................................ 46
3.4.5 - Convertisseurs CA/CC ....... .. ....... ... ..... ...... ......... ................................ ........... .. ........... ...... ...... .. . 46
3.5 - Cycles de conduite ........................................ .......... .... ...................................................................... 46
3.6 - Conclusion .... ... ............. ...... ... ......... .. ......... ......... ........... ......................................... ......... .. .... ... ........ 47

Chapitre 4 - Modle de batterie acide-plomb .............................................................. 48

4.1 - Modle original .... .. .. ................................................... ... .......... ......... ............... ................................ 48
4.2 - Modifications apportes au modle original ...... .......... .................................................................... 53
4.2.1 - Capacit en fonction du courant ................................................................................................. 53
4.2.2 - Capacit en fonction de la temprature ..................................................................................... 56
4.3 - Modle d ' usure ......................... ............... ........................................... ....... .......... ...... ............... .. ..... . 57
4.3.1- valuation de la dure de vie ............................ ................................................................. ....... 59
4.3.2 - Dgradation de perforrnance .. ... .... ..... .... ..... ............ ..... ..... ............... ....... ...... ... .. ......... .... ..... ...... 63
4.4 - Conclusion ... .. ..... ............ ....... ............... ........ ... ... ...... ......... ................... ........ ........ ... ........................ 64

Chapitre 5 - Caractrisation des batteries du Nmo ................................................... 66

5.1 - Protocole exprimental ................................................. ... ................................ ................. ... ..... ........ 66
5.1.1 - Banc d'essai et chambre climatique .......................................................................................... 67
5.2 - Dtermination des paramtres du modle ............................................ ........ .................................... 70
5.2.1 - Paramtres de la capacit ................ .......... .. ............................................................................... 70

iv
 5.2.2 - Paramtres de la branche principale ........................................................................................... 71
5.2.3 - Paramtres de la force lectromotrice Em .......... ........................ ..... .. ..................................... ..... 72
5.2.4 - Paramtres de la rsistance interne Ra ........................................................................................ 73
5.2.5 - Paramtres du bloc RI-CI .............. ................. ... ..... .... ................ .... .. .......... .. ............... ........ .. ..... 74
5.2.6 - Paramtres de la branche parasite ........................... .......... .. ............ .............. ............. .......... ...... 75
5.2.7 - Paramtres du modle thermique .. ........ ............. ..... ................................................... ....... ......... 76
5.3 - Caractrisation du coup de fouet ................................................................................................. 77
5.4 - Caractrisation exprimentale du modle de batterie ....................................................................... 80
5.4.1 - Calcul des paramtres ................................................................................................................. 82
5.4.2 - Corrections du modle de batterie ..................... .. .. .......... ................ ........ ...... ....... ...... .............. .. 84
5.4.3 - Validation du modle .............. ........ ......... ... ........ .. ........ .. .. ....... ........... ........... ............ .. ........ ...... 87
5.5 - Tests supplmentaires et modifications finales ... ........ .... ........ ........ .............. .. ... ..... ........... .. ...... .. ..... 88
5.5.1 - Choix d'une plage de courants exprimentale ........................................................................... 89
5.5.2 - Modification finale du modle de batterie ... .. .. ...... .. ........ .. ................ ................ ........................ 90
5.6 - Conclusion ..... ..... ................ ................... ............................................................................................ 92

Chapitre 6 - Caractrisation exprimentale du modle du Nmo .............................. 93

6.1 - Protocole exprimental gnral ................................................................................................ ..... .... 93
6.2 - Caractrisation gnrale du vhicule .......... .............................. .. ......... ........ .... ................. ...... ........... 94
6.3 - Protocole de caractrisation par tests routiers ................................................................................... 95
6.3.1 - Instrumentation du Nmo ........................................................................................................... 95
6.3.2 - Protocole exprimental des tests routiers individuels ................................................. ................ 97
6.4 - Tests routiers de comportements individuels ..... ....... ............. ........ ........... .................. .............. ... ..... 98
6.4.1 - Acclration maximale de 0-40 km/h .... ....................... ........ ...... ....... ............................... ... ...... 99
6.4.2 - Acclration lente de 0-40 km/h .. ...... ....... .... .......................................... ... ..... ................ ......... 105
6.4.3 - Inertie du vhicule et courant rgnratif.. .............................................................................. 108
6.4.4 - Vitesses constantes dans diffrentes conditions .................................. ....... ............................. 110
6.5 - Test routier d'autonomie ... .............. .. .. ........ ........... ... ................. .......... ......... .... .. ........ ................. .. III
6.5.1 - Rsultats exprimentaux et discussion .................................................................................... 114
6.5 .2 - Validation du modle en autonomie ........................................................................................ 117
6.6 - Caractrisation du coefficient de roulement pneus-route ............................................. ......... ......... . 118
6.7 - Caractrisation du coefficient de rsistance arodynamique ........................................................... 121
6.8 - Caractrisation sur dynamomtre ... ............................... .......... ............. ............................ ............... 122
6.9 - Conclusion .... ........... ..... ..... ....... ........ ........... .. ... ............ .. ............................................... ............... .. 126

Chapitre 7 - Introduction la gestion d'nergie du Nmo ....................................... 128

7.1 - Problmatique ................................................................................................................................. 128
7.2 - Approche propose .. ................................ ...... ...... ... ............................................... .. ........ ....... ........ 129
7.2.1 - Scnario 1 - Comparatif de base, sans recharge ........................................................... ........... 131

v
 7.2.2 - Scnario 2 - Recharge intermittente par le rseau public ....................................................... 131
7.2.3 - Scnario 3 - Recharge additionnelle par la gnratrice MCI .................................................. 132
7.3 - Rsultats et discussion ............ ........................... ... ........................... ... .... ................................... ..... 132
7.4 - Conclusions ......................... .......... .............. ...... ............................................................................. 137

Chapitre 8 - Discussion et conclusions ........................................................................ 138

8.1 - Discussion sur les rsultats observs .. ......... .... ................................... ............................................ 140
8.2 - Perspectives et travaux futurs ............ .... ...... ........ .... .. ........ ..... ............ ............................. ... ....... ..... 14 1

Rfrences ...................................................................................................................... 142

Appendice A - Spcifications techniques du manufacturier ..................................... 145
A-l. Vhicule lectrique Nmo original .............. .................................................................................. 145
A-2. Batteries acide-plomb US 8V GCHC XC .......... .......................................................... .................. 146
A-3. Gnratrice MCI Honda EM5000iS ........... .......... ... .................. .................................. .... ............... 152
A-4. Pile combustible PEM Mobixane .... ................................................................. .. ............. ........ .... 153
A-5. Moteur lectrique ACX-2043 .......... ...... ........... .... .... ........................... ............. .... ................ ....... .. 154
A-6. Contrleur - convertisseur CC/3CA Curtis Instruments 1236-6301 ... ............ .. ..... .. ................... ... 157
A-7. Chargeur de batterie PFC2000+ ......... ............. ....... .......................................................... .... ... ....... 158
A-8. Pneus Sail un lceblazer WSTl 175170R 13 ....... .. ... ....... .. ... .... ............ ................... ... ............ ........... 160

Appendice B - Schmas lectriques de l'instrumentation du Nmo ......................... 161

Appendice C - Modles Matlab/Simulink du vhicule Nmo ................................. 163

vi
 Liste des figures

Figure 2-1. Classification des topologies des VEH [6] ................................................................................ 12

Figure 2-2. Le vhicule lectrique Nmo dans sa forme originale ............................................................... 14
Figure 2-3. Architecture originale du Nmo ...... .... .... ........ ........ .. .... .............. .......... ................................ ..... 16
Figure 2-4. Le vhicule lectrique Nmo modifi ............. ................... ...... .......... ............ .............. ............ .. 16
Figure 2-5. Architecture du Nmo modifi ............................................ ................ ............ ........ .................. 17
Figure 2-6. Batterie acide-plomb [21] ... ...... ..... ....... ..... ....... .................. .... ....... .. .. ...... ... .................. ............. 19
Figure 2-7. Chimie des batteries acide-plomb [21] ...................................... .. ................ .............................. 19
Figure 2-8. Diffrences entre principes de construction de batteries [21] .................................................... 20
Figure 2-9. Capacit d' une batterie en fonction du courant de dcharge [21] .............................................. 21
Figure 2-10. Mcanismes d' usure et les facteurs de stress qui les influencent [23] ..................................... 23
Figure 2-11. Effets de la profondeur de dcharge sur la dure de vie des batteries [17] .............................. 25
Figure 2-12. Schma de fonctionnement d' une pile combustible PEM [36] ............................................. 27
Figure 2-13. Gnratrice combustion interne originale [53] ........ .................... ........ .................. .... ...... ...... 27
Figure 2-14. Modification propose de la gnratrice MCI ..................................................... .... .... .... ........ 28
Figure 3-1 . Diagramme de la structure du modle .... .................. ................................ .. ...................... .. ....... 29
Figure 3-2. Diagramme de corps libre du vhicule ...................................................................................... 33
Figure 3-3. Diagramme du rendement compos du vhicule .......................................... ...... ...... ................ . 34
Figure 3-4. Schma du frottement pneu-route .................... .. .................... .......... .................. ........................ 38
Figure 3-5. Schma du moteur CC .. .. .. ............................................ .. .... ........ ...... .. ...................... .. ............... 41
Figure 3-6. Schma des systmes lectriques ................ .... .................. .......................................... .. ............ . 42
Figure 3-7. Courbe de polarisation d' une pile PEM [36] ............................................................................. 44
Figure 4-1. Circuit quivalent de batterie acide-plomb [41] ......................................................................... 48
Figure 4-2. Capacit en fonction du courant de dcharge ............................................................................ 54
Figure 4-3. Capacit en fonction de la temprature [17] ...... ...................... ...................... .. .. .. ...................... 56
Figure 4-4. Dure de vie versus profondeur de dcharge des batteries [42] ................................................. 59
Figure 5-1. Banc d'essai pour caractrisation des batteries .................................... ...................................... 68
Figure 5-2. Chambre climatique ........... ..... ..... ....................................... .... ................... ............................ ... . 69
Figure 5-3. Exemple typique de test de dcharge ........ .................. .......... ...... ............................ ................... 72
Figure 5-4. Phnomne du coup de fouet [46] ........................................................................................ 77
Figure 5-5. Effets du coup de fouet (R 2 ) sur la tension .. .................. .......... ........ ........................................... 78
Figure 5-6. Points relever pour l'valuation de R2 .... .......... .. .. ................................... . .. ............................. 79
Figure 5-7. Rsultats exprimentaux des 4 tests de dcharge initiaux .. ................................................ ........ 81
Figure 5-8. Ajustement du modle aux donnes exprimentales ................................................................. 84
Figure 5-9. Effet du facteur d'aj ustement exponentiel .............................................................................. 86
Figure 5-10. Validation exprimentale du modle avec paramtres moyenns ............................................ 88

vii
Figure 5-11. Validation exprimentale du modle avec paramtres finaux .......... .... ...... ............. ................ 92
Figure 6-1. Instrumentation bord du Nmo ............................................................................................... 95
Figure 6-2. Schma simplifi de l'instrumentation du Nmo ....................... ...... .................... .... ..... ........ .. .. 96
Figure 6-3. Rsultats du test d 'acclration maximale 0-40 km/h, vitesse moyenne .............. ................... 100
Figure 6-4. Rsultats du test d 'acclration maximale 0-40 km/h, simulation .......................................... 101
Figure 6-5. Rsultats du test d 'acclration maximale 0-40 km/h, puissance lectrique .. ........... .... .......... 102
Figure 6-6. Rsultats du test d'acclration maximale 0-40 km/h, courants .............................................. 103
Figure 6-7. Rsultats du test d 'acclration maximale 0-40 km/h, simulation .......................................... 104
Figure 6-8. Rsultats du test exprimental d'acclration lente 0-40 km/h, vitesse moyenne ..... .......... .... 105
Figure 6-9. Rsultats du test exprimental d'acclration lente 0-40 km/h, puissance lectrique ............. 105
Figure 6-10. Rsultats du test exprimental d'acclration lente 0-40 km/h, courants .............................. 106
Figure 6-11. Rsultats du test par simulation d'acclration lente 0-40 km/h ........................................... 107
Figure 6-12. Profil exprimental de courant rgnratif, 35 km/h ............................ ........ ....... ...... ............ 108
Figure 6-13. Profil de courant rgnratif, 35 km/h, simulation ...... .................... ...................................... 110
Figure 6-14. Charge additionnelle, sous forme de batteries acide-plomb ............... ................................... 113
Figure 6-15. Cale ajustable sous la pdale d'acclration du Nmo .......................................................... 114
Figure 6-16. Trajet employ pour les tests routiers d 'endurance ............................................................... 114
Figure 6-17. Appel de puissance gnr par un cycle du circuit.. .................................. ............................ 115
Figure 6-18. Rsultats typiques de coefficients de friction pneu-route [48] .............................................. 120
Figure 6-19. Banc dynamomtrique de chassis utilis ... .... ............. ................. ........................ ................. . 123
Figure 6-20. Rsultats du banc dynamomtrique, mcanique .................................................................... 124
Figure 6-21. Rsultats du banc dynamomtrique, lectrique ... .................................................................. 124
Figure 7-1. Cycle de conduite UDDS modifi ............................................... ........... ................ ...... ........... 130
Figure 7-2. Comparatif des cots d'opration du VEH ................................................................ .... .. ........ 133
Figure 7-3. Comparatif de la dure de vie des batteries ............................................................................. 134
Figure 7-4. Profil de l'tat de charge SOC, scnario 3 ....... .... ....... ... .................. ................... ... .... .............. 135
Figure 7-5. Rsultats obtenus par essai-erreur, scnario 3 ......................................................................... 136

viii
 Liste des tableaux

Tableau 2-1. Spcifications originales du Nmo .......................................................................................... 15

Tableau 4-1. Paramtres empiriques du modle de batterie original [39] .................................................... 53
Tableau 4-2. Dbit d'nergie des batteries ................................................................................................... 61
Tableau 5-1. Paramtres du modle de batterie ............................................................................................ 70
Tableau 5-2. Paramtres du modle de capacit ........................................................................................... 71
Tableau 5-3. Paramtres de la branche parasite ............................................................................................ 76
Tableau 5-4. Paramtres du modle thermique ............................................................................................ 76
Tableau 5-5. Couples de courant-temprature utiliss pour les tests de dcharge ........................................ 80
Tableau 5-6. Points d'intrt des 4 tests de dcharge initiaux ...................................................................... 82
Tableau 5-7. Paramtres extraits des 4 essais initiaux .................................................................................. 82
Tableau 5-8. Paramtres ajusts et moyenns du modle ............................................................................. 87
Tableau 5-9. Tests supplmentaires de dcharge (5, 6 et 7) ......................................................................... 90
Tableau 5-10. Paramtres finaux du modle de batterie ............................................................................... 91
Tableau 6-1 - Paramtres d'intrt du Nmo ................................................................................................ 94
Tableau 6-2. Conditions du test initial sur route ........................................................................................... 99
Tableau 6-3. Courants rgnratifs mesurs diffrentes vitesses ............................................................. 109
Tableau 6-4. Courants mesurs diffrentes vitesses et profils de terrain ................................................. III
Tableau 6-5. Paramtres de dpart du test d'autonomie ............................................................................. 112
Tableau 6-6. Rsultats du test d'autonomie ................................................................................................ 116
Tableau 6-7. Calcul du coefficient de friction pneu-route .......................................................................... 120
Tableau 6-8. Calcul du coefficient de rsistance arodynamique ............................................................... 122
Tableau 6-9. Rsultats du test de banc dynamomtrique ............................................................................ 125
Tableau 7-1. Paramtres conomiques du modle de simulation ............................................................... 131

IX
 Introduction

L'homme a russi tracer son chemin travers les ges par des moyens trs diffrents des autres espces
qui peuplent la Terre. Alors que la majorit des tres vivants ont suivi le chemin de l'adaptation,
dveloppant une panoplie de traits physiques, de rgimes alimentaires et de mthodes de reproduction
adaptes leur environnement immdiat, l'tre humain, quant lui, a suivi une voie compltement
oppose: au lieu d'tre lui-mme en harmonie avec son habitat, il transforme et modifie celui-ci pour qu'il
subvienne ses besoins. Cette voie est bien entendu le rsultat d'une volution bien diffrente: cel1e de son
intel1ect, plutt que de son physique. L' homme a donc su, au cours de son existence, apprendre manipuler
son environnement et l'utiliser son avantage.

Pendant des milliers d'annes, cette faon de faire se poursuivit, l'homme et sa technologie progressant
toujours grands pas vers l'avant, sans jamais se retourner. Pourtant, jamais son espce ne dpassa les
quelques centaines de mil1ions d'individus, une limite naturelle impose par son environnement et
apparemment immuable malgr ses nombreux efforts.

L'avnement des combustibles fossiles au dbut du 20me sicle a littralement fracass cette barrire. En
l'espace d' peine quelques gnrations, cette substance quasi miraculeuse a dcupl le flux d'nergie
circulant travers tous les niveaux de la civilisation humaine, produisant une surabondance encore jamais
vue de nourriture, de logis, de transportation et de soins mdicaux pour toute sa population. L'agriculture
s'est mcanise et pourvue de pesticides efficaces, la majorit base de ptrole, si bien qu'une poigne de
cultivateurs peuvent maintenant nourrir des milliers, alors qu 'autrefois ils avaient peine subvenir aux
besoins de leur propre famille. Les transports, tant routiers qu'ariens, ont connu une transformation sans
prcdent, mettant ainsi la totalit du globe la porte de chacun et permettant l'existence de villes toujours
plus immenses et loignes des habitations de ses citadins, mais encore plus distantes des sources de
nourriture et de biens de consommation. L'tre humain a ainsi vu ses besoins essentiels facilement combls
et a pu se tourner vers des entreprises toutes autres, provoquant des dveloppements sans prcdent tous
les niveaux, tant scientifiques, industriels et mdicaux que culturels, artistiques et sociaux. Bref, cette
explosion de l'nergie librement disponible dans sa socit a catapult l'humanit dans une re d'abondance
et de facilit inconcevable peine cent ans plus tt [1).

Pour la premire fois de son histoire, l'homme a apparemment compltement soumis son environnement
sa volont. Dans cette priode d'excs, ses contraintes naturelles d'esprance de vie sont repousses de plus
en plus loin, un point tel que le nombre d' humains se chiffre maintenant pass les 7 milliards et est en
voie d'atteindre 9 milliards d'ici une trentaine d'annes [2]. Cette explosion dmographique s'accompagne
malheureusement d'un lot de problmes et de questions pressantes.
Pour la premire fois de son histoire, l'homme voit maintenant apparatre des signes que ses actions ont un
impact svre sur la plante qu'il habite. Avec sa population crot un besoin exponentiel d'nergie, et notre
civilisation prend rapidement conscience que les moyens de se la procurer et de l'utiliser sont loin d'tre
sans consquence.

Des changements climatiques inquitants sont observs partout dans le monde et une multitude d'indices
dmontrent qu'ils seront croissants dans les annes venir [3]; l'analyse de ces phnomnes pointe de plus
en plus clairement vers l'utilisation d'hydrocarbures grande chelle comme cause principale [4]. De plus,
les prvisions les plus optimistes estiment les rserves d'hydrocarbures mondiales moins de 100 ans [1],
indiquant la fin imminente du rgime d'abondance actuel. Il importe donc, plus que jamais, de trouver des
moyens de produire, grer et distribuer l'nergie disponible de faon responsable et durable tous les
niveaux de notre socit, tant pour l'industrie, les rsidences ou les moyens de transport, avant de plonger
dans un gouffre dont l'issue pourrait bien tre catastrophique.

Pour rsoudre ces enjeux et assurer un lendemain la race humaine, il faudra bien entendu beaucoup de
temps et d'effort de la part de tous ses membres. Le prsent travail est un premier pas, si minuscule soit-t-il,
dans cette direction. Le problme des transports est en effet une part considrable du problme de
consommation, puisant presque entirement son nergie dans des sources de combustibles fossiles qui, en
plus d'tre en voie d'tre taries et d'tre au centre de grandes tensions politiques [1], polluent l'air de la
plante et sont en train de modifier son climat de faon alarmante.

La solution idale est videmment un vhicule, prsum lectrique, n'mettant aucune mission polluante et
utilisant des sources entirement renouvelables; cependant, plusieurs perces technologiques restent faire
avant que cet objectif ne se ralise pleinement. Par contre, comme le temps presse de remdier la menace
pose par les combustibles fossiles, la meilleure solution ce jour reste le vhicule lectrique hybride
(VER), un amalgame de technologies dj disponibles, assembles de faon obtenir un systme qui, en
utilisant plusieurs sources d'nergie, consomme moins de carburant tout en fournissant des performances
utiles son utilisateur.

Cette approche ncessite videmment, par sa nature multidimensionnelle, une gestion efficace et
intelligente des diffrentes sources d'nergie bord, afin de maximiser le potentiel de chacune de ses
composantes et d'obtenir les rsultats de consommation, d'mission et de performance optimaux. C'est l
prcisment le but de cet ouvrage: la modlisation d'un VER, utilisant une banque de batteries chimiques,
une pile combustible membrane lectrolyte polymre (Polymer Electrolyte Membrane Fuel CeU, ou
PEMFC) et une gnratrice utilisant un moteur combustion interne (MCI) comme sources d'nergie, ainsi
que le dveloppement d'un ventuel algorithme de gestion optimale de ces sources.

Dans l'intention explicite d'aborder la problmatique de gestion des vhicules lectriques hybrides,

2
l'Institut de Recherche sur l'Hydrogne (IRH) de Trois-Rivires s'est pourvu d'un vhicule lectrique (VE)
commercial, le Nmo, et l'a modifi en VEH par l'ajout des composantes mentionnes ci-dessus,
principalement la pile PEM et la gnratrice MCI.

La premire phase de ce projet, la modlisation par ordinateur de ce VEH, est prsente dans cet ouvrage.
Une revue exhaustive de la littrature scientifique disponible sur le sujet a galement permis de cerner un
manquement dans les pratiques de gestion d'nergie de tels vhicules, particulirement au niveau de
l'valuation de l'usure de ses composantes; un modle d' usure de batteries acide-plomb fut donc labor et
est au cur du travail prsent ici. Ce modle, ainsi que tous ceux runis dans le simulateur du Nmo,
furent valids exprimentalement par une campagne de mesures en laboratoire et sur le terrain, pour tre
finalement mises l'essai dans une tude de gestion d'nergie axe sur l'optimisation des cots d'opration.

3
 Chapitre 1 - Problmatique, mthodologie et objectifs

Cette premire section sert fixer le cadre gnral du projet, la problmatique attaque, les solutions
proposes et les hypothses sur lesquelles le travail s'appuie. Elle est primordiale afin de procder sur des
assises solides et clairement dfinies pour la totalit du projet, et procure galement un contexte sur
l'ensemble de l'ouvrage. Tout d' abord, il convient de prsenter le droulement de ce document et de ses
diffrents chapitres.

1.1 - Structure du mmoire

Le travail proprement dit dbutera par une description explicite et dtaille du cadre du projet, prsent
dans la section .actuelle. La problmatique attaque sera dcrite et dfinie prcisment, tout comme les
pistes de solutions poursuivies au cours de l'ouvrage.

Le second chapitre prsentera une revue gnrale des technologies et autres lments pertinents la
comprhension du projet. Ceux-ci incluent entre autres la nomenclature et les conventions lies au domaine
des vhicules lectriques hybrides, les technologies la base des batteries, de la pile PEM, de la gnratrice
MCI et des composantes secondaires au vhicule ainsi que les particularits lies la modlisation sur
ordinateur. galement prsentes seront les hypothses mises au dpart du travail et les simplifications
ncessaires afin de complter la tche l'intrieur des contraintes tablies. Ces informations serviront
guider le lecteur de cet ouvrage; une fois bien en main, elles seront invoques frquemment au cours de ce
travail en plus grand dtail.

En troisime lieu, le modle thorique du VEH dvelopp sera abord et dcrit en profondeur. Dbutant par
l'approche choisie et les hypothses de dpart jusqu'au fin dtail des quations mathmatiques du modle,
ce chapitre inclut une bonne part du travail ralis dans le cadre de ce projet. De plus, ce segment du rapport
comprendra une description directe du modle de simulation, de sa structure et de son fonctionnement.

Comme quatrime et cinquimes tapes, cet ouvrage prsentera le modle de batterie acide-plomb adapt
au projet ainsi que les tapes de sa caractrisation exprimentale, respectivement. Ceux-ci incluent non
seulement le modle de batterie original et les nombreuses modifications qui lui furent apportes, mais
galement un modle d'usure dvelopp spcialement pour les besoins du projet. Ces deux chapitres
englobent la majorit des efforts qui furent dploys dans le cadre de cet effort de recherche.

Ensuite, un chapitre sera consacr la validation du modle de simulation. Les rsultats fournis par la
simulation seront compars aux lectures prises sur le vhicule Nmo rel, compltement instrument dans
ce but prcis. galement inclus seront les procdures et rsultats d'une campagne de caractrisation
complte du VEH, entreprise afin de dterminer ses paramtres d'opration, les forces internes et externes
influenant son comportement et les diffrentes pertes mcaniques et lectriques intrinsques son
fonctionnement.

Le septime chapitre, quant lui, consistera en une introduction la gestion d'nergie pour laquelle ce
modle est destin. Une tude simple mais complte d'optimisation des cots d'opration du vhicule sera
ralise afin de mettre le modle dvelopp l'preuve et de valider les hypothses qui sous-tendent ce
projet.

Finalement, le travail sera clos par une discussion sur les conclusions tires des rsultats du projet et une
projection vers l'avant pour la suite de l'entreprise et les recommandations pertinentes aux tudes futures.

1.2 - Problmatique

Il convient de dfinir explicitement les bases sur lesquelles les travaux seront fonds, les objectifs
atteindre et la mthodologie propose pour y parvenir. Pour dbuter, il importe de poser concrtement la
problmatique attaque par ce travail.

Le vhicule original Nmo prsente de srieux problmes quant la durabilit de sa banque de batteries, qui
durent environ 3 mois lors de son utilisation normale, selon les rapports du manufacturier, ce qui est
videmment inacceptable. Dsirant trouver une solution ce problme, l'hypothse fut pose que la gestion
de l'nergie du vhicule, ralise en y ajoutant des sources de recharge auxiliaires, serait un moyen efficace
d'y parvenir. Cette hypothse s'appuie sur le phnomne principal d'usure des batteries acide-plomb
prsentes bord, la profondeur de dcharge.

En bref, ces batteries sont sensibles la profondeur laquelle on les charge et dcharge rptition: ainsi,
une batterie trs peu sollicite performera durant des annes, alors qu'un monobloc continuellement puis
cessera de fonctionner au bout de quelques mois peine. En ajoutant une source de recharge bord du
vhicule, il est possible de maintenir leur charge un niveau suffisamment lev, et donc de prolonger leur
dure de vie. Toutefois, il est ncessaire de grer intelligemment ces sources d'nergie afin de les utiliser
leur plein potentiel.

5
1.3 - Objectifs

Dans le but de crer un algorithme de gestion d'nergie performant, un modle de simulation complet du
vhicule, incluant une valuation de la dgradation de ses batteries, devra tre ralis et caractris
exprimentalement afin de reprsenter fidlement le Nmo. Cette tche reprsente l'essentiel du travail
prsent ici et sa ralisation est donc sa problmatique primaire.

l'aide de ce modle, un modle de gestion d'nergie pourra tre dvelopp et sera ax sur la rduction des
cots d'opration du vhicule afin de trouver le meilleur quilibre entre les cots de dgradation des
batteries et ceux du carburant qu'il faudra consommer afin de les recharger. Cet aspect sera abord ici de
faon lmentaire et fera l'objet d' une tude plus pousse lors d'un travail subsquent.

Le but ultime des travaux dbuts ici est l'laboration d'un algorithme d'optimisation de la gestion
d' nergie du VEH Nmo, selon des paramtres bien dfinis. Comme premier pas dans cette direction, la
mthodologie propose est celle de la simulation informatique. Cette optimisation s'intresse
principalement au caractre conomique (montaire) de l'utilisation du VEH, et de faon secondaire la
consommation directe de carburant, bien que les deux soient intrinsquement lies.

Elle sera ralise en visant deux objectifs principaux: le premier, plus classique , est videmment de
minimiser la consommation de carburant du vhicule, tout en maintenant des performances acceptables; le
deuxime est de minimiser le cot d'opration du vhicule en considrant divers critres, dont un
jusqu' alors peu tudi dans la littrature, ce qui en fait le point d'intrt central de l'tude: l'usure des
batteries.

Toutefois, la finalit d' un contrle optimal comme tel fera l'objet d'un travail subsquent celui-ci. En
effet, les travaux de modlisation du vhicule, en particulier sa banque de batteries acide-plomb et leur
dgradation, ainsi que la caractrisation exprimentale de ces modles, se sont avrs beaucoup plus
complexes qu' initialement envisag. Le prsent travail est donc concentr autour de cette problmatique et
des efforts faits en ce sens. Une premire tentative d'optimisation des cots d'opration du vhicule sera
malgr tout prsente dans ce document, mais celle-ci sera ralise titre qualitatif seulement et emploiera
une technique rudimentaire.

Donc, l'objectif primaire de cette tude est la modlisation d'un vhicule lectrique hybride complet et
existant, le Nmo. Ce modle devra reprsenter de faon suffisamment prcise le comportement du Nmo
afin de pouvoir l'utiliser dans le cadre d'un projet de gestion d' nergie ax sur l'conomie d'opration.

Il devra inclure tous les composants du vhicule, notamment sa banque de batteries acide-plomb, son

6
moteur lectrique, son comportement physique et mcanique, ainsi que toutes ses sources auxiliaires
d'nergie, incluant le rseau public, une pile combustible PEM, une gnratrice MCI. Une attention
particulire devra tre porte au modle de batterie, en particulier leur dgradation.

Ce modle devra, en plus de reposer sur de solides quations thoriques, tre caractris efficacement afin
de reprsenter fidlement le vhicule Nmo, dont une plate-forme physique pleinement instrumente est
disponible pour l'tude. Ceci implique donc une gamme de tests exprimentaux, tant en laboratoire sur les
composantes critiques (les batteries) que par exprimentation sur le terrain l'aide du VEH. Les rsultats
obtenus exprimentalement devront tre utiliss afin de paramtrer le modle dvelopp ainsi que pour la
validation pratique de celui-ci.

1.3.1 - Diminuer la consommation de carburant

D'abord, le module d'optimisation de la gestion d'nergie du vhicule doit, bien videmment, grer ses
sources d'nergie pour accomplir sa tche en dpensant le moins de carburant possible. L'conomie de
carburant reste l'enjeu principal de tout systme de gestion d'nergie d' un VER et celui-ci ne fait pas
exception. On vitera donc des scnarios incompatibles avec cet objectif, comme par exemple l'utilisation
exclusive de la gnratrice essence ou de la pile PEM comme mode de propulsion, mme si une tude
conomique les dsignait comme plus avantageuses.

1.3.2 - Aspect conomique

L'aspect conomique ici prsent inclut une donne trs peu rpandue dans la littrature, soit l'usure des
batteries acide-plomb du vhicule. L'origine de ce paramtre est simple expliquer: eUe vient du
fabriquant du vhicule Nmo lui-mme.

En effet, le Nmo, dans sa forme commerciale, non modifie, ne comporte qu'une seule source d'nergie
bord: sa banque de batteries. Bien que trs peu coteuse en apparence lors de son utilisation, le vhicule
tant recharg peu de frais par le rseau public, le constructeur dut se rendre l'vidence que lorsque les
batteries sont utilises de cette faon, hors de leurs paramtres d' utilisation prescrits, eUes ont une dure de
vie trs rduite, de l'ordre de quelques mois. Rapidement, ce qui tait un vhicule cologique et
pratiquement gratuit conduire devint un fardeau inacceptable plusieurs niveaux, tant conomique
qu'environnemental , car la banque entire de 9 batteries acide-plomb devait tre remplace plusieurs fois
par anne.

7
C'est d'ailleurs de cette constatation que l'tude prsente ici tire son originalit: le module d'optimisation,
en plus de considrer une consommation minimale de carburant de la part de sa pile PEM et de sa
gnratrice, devra tenir en compte l'usure des batteries. Bien que leur recharge par le rseau soit peu
coteuse, toute conomie, tant au niveau montaire qu'environnementale, ainsi ralise est ainsi
contrecarre si elles doivent tre jetes et remplaces au bout de quelques mois.

Le cot de cette usure sera donc considr vis--vis du cot en carburant des autres sources, en plus du cot
de recharge au rseau, afin de trouver une mthode optimale de gestion d'nergie incluant tous ces aspects.

1.4 - Mthodologie

Pour parvenir ces objectifs, la voie de la simulation informatique fut choisie en raison de sa relative
simplicit, son aspect pratique, rapide et surtout moins coteux que l'option du prototypage physique.

Pour ce faire, un modle sera ralis l'aide du logiciel MATLAB, plus particulirement son module de
programmation visuelle, Simulink. De toutes les options envisages tour de rle au cours du
dveloppement du modle, dont la programmation en code Visual Basic, MATLAB et son compagnon
Simulink furent estims comme les plus simples et conviviaux utiliser pour ces besoins. De plus, la
popularit du logiciel dans la communaut scientifique facilite le travail de recherche, celui-ci tant utilis
dans une grande proportion de la documentation disponible, un point d'attrait non ngligeable, bien
qu'accessoire.

La caractrisation exprimentale du modle ainsi dvelopp sera faite par deux mthodes principales. La
premire, concernant directement les batteries, sera ralise sur un banc d'essai ralis cette fin, incluant
une charge programmable, un systme d'acquisition informatis et une chambre climatique destine
contrler la temprature de l'lment test. La seconde, visant le modle du vhicule complet, sera ralise
par une gamme d'essais routiers l'aide du Nmo, compltement instrument et galement muni d'un
systme d'acquisition conu pour l'exprience.

1.5 - Point de dpart: le Nmo

Il est crucial de noter, avant toute chose, que le prsent projet a une base et un point de dpart ancr trs
solidement dans la ralit: en effet, bien que cet ouvrage tourne entirement autour d'un modle de
simulation informatique, ses composantes et donnes correspondent un vhicule bien rel, le Nmo.

8
Ce vhicule, ralis par une compagnie qubcoise du mme nom [5], fut acquis au dbut de l'hiver 2011
par l'Institut de Recherche sur l'Hydrogne (IRH), un institut associ l'Universit du Qubec Trois-
Rivires (UQTR) o le prsent ouvrage fut complt. La finalit du projet, au-del de ce travail, est
d'utiliser ce vhicule comme banc d'essai pour la recherche sur les VEH.

Il est bien important de le garder en tte, car de ce fait dcoulent deux implications majeures, la premire
tant que ce travail s'appuie sur des donnes relles et non pas une pure construction virtuelle: plusieurs
aspects du travail d'optimisation et de construction du modle sont donc dirigs par cet impratif, comme
par exemple la concentration des efforts de caractrisation sur la banque de batteries acide-plomb incluse
dans le vhicule.

Le second point, de faon plus importante encore, est que le vhicule tudi est une plate-forme existante,
c'est--dire qu'au moment de raliser le modle, le vhicule tait dj construit et fonctionnel. Comme il
sera nonc dans cet ouvrage, il existe dj des technologies et des topologies de VEH plus efficaces et
mieux adaptes aux besoins du vhicule et aux objectifs que l'tude tente d'atteindre. Cependant, il est
important de souligner que la majorit des technologies utilises dans le modle le sont parce que ce sont
celles dj bord du Nmo.

Bien entendu, il est possible de le modifier et d'employer des sources d'nergie ou une mcanique plus
performante; toutefois, cela sort du cadre de cette tude et ne sera pas envisag dans la prsente recherche.

9
 Chapitre 2 - Prsentation du Nmo et cadre thorique

Cette section vise dcrire et expliquer les diffrentes technologies qui furent utilises dans le cadre du
projet et qui prennent place bord du VEH Nmo. Elle sera essentielle au lecteur afin d'avoir les
informations qui sous-tendent le reste du projet bien en main et tre en mesure d' en comprendre les
motivations.

D'abord, les gnralits concernant le domaine des vhicules hybrides seront couvertes de faon sommaire,
accompagnes des rfrences appropries appuyant la thorie prsente. Puis, les composantes du vhicule
Nmo seront approches plus en dtail, notamment les batteries acide-plomb et les mcanismes de
dgradation qui les affectent. Le chapitre se poursuit par une revue rapide des technologies la base des
sources auxiliaires d'nergie du vhicule.

2.1 - Vhicules lectriques et vhicules lectriques hybrides

D' abord, il est appropri de faire une distinction trs gnrale entre les types de vhicules utilisant
l'lectricit comme mode de propulsion, car tous n'utilisent pas les mmes principes de fonctionnement. Le
plus simple d'entre eux est le vhicule lectrique (VE) qui, comme son nom l'indique, est m strictement
par l'lectricit. Ce dernier peut mettre en uvre diffrentes technologies, comme le branchement sur
rseau lectrique (<< plug-in ), les cellules photovoltaques, la puissance humaine, etc. coupls une varit
d' accumulateurs d'nergie (batteries, condensateurs) pour accomplir sa tche. Par contre, un vhicule
lectrique, par sa dfinition, ne produit aucune mission, donc n'utilise aucun carburant.

Les vhicules lectriques hybrides (VEH), quant eux, oprent de faon trs similaire, mais incluent au
moins une source d'nergie base de combustible bord. Typiquement, cette source est un moteur
combustion interne, mais peut galement inclure les piles combustible de tout acabit. Le vhicule Nmo
tudi s'inscrit dans cette seconde catgorie.

2.2 - Gnralits, vhicules lectriques hybrides

Pour faire suite, il est utile de faire un survol des VEH en gnral et des diffrentes topologies qui dictent
leur fonctionnement. Les vhicules hybrides ne sont pas une solution idale, mais bien une sorte de pont
pour rduire les inconvnients des vhicules actuels utilisant exclusivement un moteur combustion
interne, jusqu' ce que la technologie progresse suffisamment pour permette la ralisation
pratique de vhicules purement lectriques, sans missions polluantes ou dpendance aux hydrocarbures et
prsentant des performances comparables ou suprieures aux vhicules actuels.

L'ide matresse des vhicules hybrides est d' assembler les diffrentes technologies dj porte de main
de faon maximiser les avantages et combler les faiblesses de chaque composante individuelle, dans le but
d'atteindre un objectif prcis, qui est gnralement de diminuer la consommation en carburant fossile du
vhicule, ou dans tous les cas, sa consommation en nergie, de quelque source qu 'elle soit.

La grande majorit des vhicules lectriques hybrides utilisent deux sources d'nergie conjointement pour
parvenir leurs fins. Ces sources prennent gnralement l'une des trois formes suivantes: un accumulateur
d'nergie (batteries, condensateurs), une gnratrice lectrique combustible (pile PEM, gnratrice
essence) ou encore un moteur combustion interne (coupl aux roues), dans le but ultime de propulser le
vhicule. Lorsqu'un accumulateur quelconque prsente galement la possibilit d'tre recharg sur le
rseau, on le dsigne comme un hybride plug-in .

Notons dj que le Nmo modifi utilise trois sources distinctes d'nergie, soit une banque de batteries, une
pile PEM l'hydrogne ainsi qu'une gnratrice lectrique classique, modifie pour consommer la fois de
l'essence et de l'hydrogne. On constate ds lors que le vhicule possde un accumulateur chimique et deux
sources d'nergie combustibles, ce qui peut sembler redondant. En effet, la pile PEM et la gnratrice
remplissent des fonctions similaires, celle de recharger la banque de batterie et de gnrer du courant pour
la propulsion.

La raison de cette structure est double: premirement, tenter de faire une optimisation utilisant trois sources
diffrentes a le potentiel de rvler des comportements et des rsultats intressants pour la recherche. Bien
que cela ne soit pas directement tudi dans le prsent travail, on peut facilement prvoir qu'en ajoutant
divers paramtres, comme la temprature ou les conditions particulires au dmarrage, les deux gnratrices
combustible auront des comportements bien diffrents qui mritent d'tre tudis.

En second lieu, d'un ct plus terre--terre, le VER tudi ici fut acquis par l'IRR dans le but prcis de faire
de la recherche et de servir de banc d'essai une multitude de travaux: il tait donc pertinent de le pourvoir
d' une panoplie de composantes la plus large possible, afin de servir de plate-forme flexible de multiples
avenues exprimentales.

2.3 - Topologies

Le premier point soulever lors de la conception d' un vhicule hybride est la topologie que celui utilisera,
c'est--dire la structure d'assemblage de ses sources d'nergie vis--vis leur dnouement ultime, la

Il
propulsion. Il existe quatre grandes formes de topologies des VEH [6] [7] [8] qui sont rpertories travers
la littrature, reprsentes la (Fig. 2-1) ci-dessous, dont voici les grandes lignes.

(a) (b)

Series hybrid Parallel hybrid

T T

(c) (d)

Series-parallel hybrid Complex hybrid

T T

B : Batlery - Electricallink
E: Engine - HydrauJic link
F : Fuel tank = Mechanicallink
G : Generator
M : Motor
P : Power converter
T : Transmission (including brakes. clutcbes and gears)

Figure 2-1. Classification des topologies des VEH [6]

2.3.1 - Srie

La structure en srie est la plus simple raliser, mais aussi la moins flexible et offre moins de possibilits
quant l'optimisation. Elle consiste en un arrangement o toutes les composantes du vhicule servent
gnrer de l'lectricit, qui elle-mme sert exciter un moteur lectrique. Cette hirarchie est bien sr
intrinsque aux piles combustible, aux batteries et aux condensateurs, qui ne peuvent fournir de puissance
sous une autre forme.

12
Par contre, toute forme de moteur combustion interne dans cette topologie est couple une gnratrice,
qui fournit son tour de l'lectricit au systme; aucun lien mcanique ne permet au moteur combustion
interne (MCI) de transmettre son couple, totalement ou en partie, directement aux roues motrices.

Le vhicule Nmo tudi ici prsente exactement ce type de topologie. Ceci permet quand mme une
certaine flexibilit au systme, sans toutefois offrir les mmes possibilits que les structures plus complexes
qui suivent.

2.3.2 - Parallle

La topologie parallle, contrairement au modle en srie, permet deux ou plusieurs mcanismes distincts
de fournir un couple directement aux roues motrices. Ainsi, un systme de composantes lectriques (piles
PEM, batteries, condensateurs, etc.) servira alimenter un moteur lectrique, qui fournira un couple aux
roues; paralllement, un moteur combustion interne fournira aussi un certain couple la mme
transmission mcanique.

Cette configuration permet videmment beaucoup de flexibilit quant aux options de gestion d'nergie et
fait l 'objet de beaucoup d'tudes sous une multitude d'angles, dont le dimensionnement des composantes,
le partage des charges ou encore les aspects conomiques du principe. [9] [10] [11]

2.3.3 - Srie-parallle

Comme son nom l'indique, cette topologie est une combinaison des deux principes prcdents et offre
encore plus de flexibilit, au prix d'une complexit accrue. Il s'agit d'un arrangement parallle o le moteur
thermique est connect une gnratrice lectrique, en plus d'tre connect directement la transmission et
aux roues, et contribue donc au systme lectrique. Le systme de gestion est alors libre de commander la
quantit de couple devant passer aux roues, la gnratrice, ou aux deux la fois.

Par contre, en plus de ncessiter un contrle plus complexe, ce systme s'accompagne de transmissions
mcaniques complexes supplmentaires, ce qui a plusieurs dsavantages pratiques, notamment au niveau du
cot et de l'entretien.

13
2.3.4 - Complexe

Finalement, les topologies dites complexes regroupent tous les systmes qui sortent du cadre des trois
principales mentionnes ci-dessus. On y retrouve, par exemple, des systmes o la gnratrice lectrique
couple au MCI peut galement puiser dans l'nergie d'une source secondaire (batteries, piles, etc.) pour
fournir un couple au moteur thermique et ainsi allger sa charge.

Une multitude de croisements et reconfigurations similaires peuvent ainsi tre ralises; il n' appartient pas
cet ouvrage de les numrer tous. Il est toutefois bon de mentionner que tous les systmes ne cadrent pas
ncessairement dans les trois catgories plus classiques et que mme lorsqu'ils le font, chacun comporte
des particularits propres qu'il est essentiel de considrer.

2.4 - Le vhicule Nmo original

Voici donc la plate-forme sur laquelle sera base toute l'tude du prsent document, le vhicule lectrique
Nmo (Fig. 2-2).

Figure 2-2. Le vhicule lectrique Nmo dans sa forme originale.

Ce vhicule, un petit utilitaire conu par un intgrateur qubcois, n'est pas, dans sa forme originale, un
vhicule lectrique hybride, mais un vhicule entirement lectrique, dont les spcifications figurent au
Tableau 2-1 et en dtail dans l'Appendice A. Outre son chssis, ses quatre roues et ses accessoires standards
tout vhicule moderne (chauffage de la cabine, phares, essuie-glaces, etc.), il est m par un moteur

14
lectrique, lui-mme aliment par une banque de 9 batteries acide-plomb dcharge profonde de 8V
branches en srie. Ce moteur est ensuite coupl directement aux roues par une transmission mcanique
rapport fixe. Il n'inclut donc aucune autre source de puissance que celle des batteries et ne possde aucun
moyen efficace de se recharger (excluant l'appui de son freinage rgnratif) autre que le branchement sur
un rseau lectrique externe.

Tableau 2-1. Spcifications originales du Nmo

Physiques
Dimensions L 3,48m LA 1,52m H 1,90m
Pneus 175/70R13
Poids 896 kg
Charge maximale 453 kg
Performance
Vite~se maximale 40km/h
Acclration (0-40 km/h) 6,5s
Autonomie 115 km
Transmission
Moteur ACX-2043, 4,8 kW
Rapport de transmission 12,44:1
Batteries
Banque de batteries 9x8V
Type de batteries Acide-plomb, dcharge profonde
Chargeur de batteries 1,3 kW

Dans sa forme initiale, il prsente l'avantage de n'mettre aucune mission polluante et d'tre en apparence
trs peu coteux utiliser. Par contre, il prsente une autonomie rduite, un temps de recharge entre 6 et 12
heures, une vitesse limite et, principalement, un problme majeur de dure de vie de sa banque de batteries
qui sont largement l'origine du prsent travail.

La Figure 2-3 illustre l'architecture lectrique du vhicule dans sa forme commerciale. Comme on le
remarque, l'ensemble est relativement simple et comporte un chargeur, destin faire l'interface entre les
batteries et le rseau lectrique lors de la recharge. La banque de batteries, quant elle, passe par un
onduleur, qui transforme son courant continu en courant alternatif triphas afin d'alimenter le moteur. Un
ordinateur de bord, jumel au convertisseur CC/3CA, agit titre de contrleur lors de l'opration du
vhicule, traduisant les demandes du conducteur (pdale d'acclration) en puissance lectrique diriger au
moteur.

15
 Rseau public Puissance lectrique
Communications

Chargeur 1.3kW

CA 72VCC
llOVCA cc

Figure 2-3 . Architecture originale du Nmo

2.4.1 - Le vhicule Nmo modifi

L'intrt de l'acquisition du Nmo fut de l'utiliser comme banc d'essai pour les recherches sur les VEH et
la gestion d'nergie l'IRH. Dans cet objectif, il fut modifi par l'ajout d'une pile PEM hydrogne; une
gnratrice combustion interne, elle-mme consommant un mlange d'essence et d'hydrogne, sera
ajoute dans un futur rapproch comme source d'nergie secondaire. Par contre, au moment de la rdaction
de ces lignes, cet lment tait toujours dans sa phase de construction.

Figure 2-4. Le vhicule lectrique Nmo modifi.

16
La Figure 2-4 ci-dessus montre une partie des modifications apportes au vhicule. On observe l'arrire la
cage de support de la pile PEM ainsi que le cylindre d' hydrogne gazeux servant son alimentation.

La Figure 2-5 prsente son tour l'architecture du Nmo, cette fois-ci aprs modifications. De prime abord,
on constate que l'architecture originale du vhicule (Fig. 2-3) demeure prsente malgr les diffrentes
additions au systme, une voie emprunte par souci de simplicit et d'conomie, mais qui comporte certains
dsavantages.

Rseau public Puissance lectrique

Communications

Chargeur 1.3kW

Contrleur
Contrleur
moteur
gnratrice
gnratrice
, ,
~------------ - --------------------------~

Figure 2-5. Architecture du Nmo modifi

Principalement, la pile combustible est branche au circuit par le biais du chargeur de batteries, ce qui
semble naturel tant donn qu'elle produit un courant alternatif de llOV, similaire au rseau lectrique. Par
contre, le chargeur de batteries tant d'une puissance 1.3 kW, il agit comme limiteur de la pile, qui elle
peut fournir jusqu' 2.5 kW. La gnratrice MCI, quant elle, sera connecte directement la banque de
batteries, mais au prix d'une complexit accrue et d'un convertisseur additionnel.

2.5 - Freinage rgnratif

Une particularit commune tous les VEH est qu'ils comportent tous une composante lectrique, au
minimum un accumulateur et un moteur; c'est l tout l'intrt de l'entreprise, qui vise diminuer la

17
dpendance aux MCI et aux hydrocarbures qu'ils consomment. Une faon simple et largement rpandue de
rduire cette consommation avec les composantes bord est le freinage rgnratif.

Cette technique consiste permettre la circulation de puissance lectrique dans les deux sens entre le
moteur lectrique et une forme de stockage quelconque, comme par exemple des batteries. Il suffit alors,
lors du freinage du vhicule, de permettre au moteur lectrique connect aux roues motrices de fonctionner
en sens inverse comme une gnratrice et de recharger ses accumulateurs. Le couple ainsi produit ralentit le
vhicule et rcupre une partie de l'nergie du freinage, qui autrement serait dissipe en chaleur par les
freins . Le Nmo, dans sa forme commerciale, disposait dj de cette capacit, donc elle se retrouve bien
videmment modlise et considre dans l'tude ici prsente.

Par contre, son existence tient simplement au fait que la transmission mcanique entre moteur et roues est
fixe (sans embrayage ou position neutre), donc le moteur lectrique agit titre de gnratrice lorsque
l'inertie du vhicule l'entrane plutt que l'inverse. Ce systme n'est nullement li aux freins mcaniques
du vhicule ou tout autre dispositif de freinage rgnratif intelligent .

2.6 - Batteries acide-plomb

Il est appropri de mentionner ici que cette technologie particulire de batterie fut utilise pour la simple
raison qu'elle faisait partie intgrante du vhicule lors de son acquisition. Toutes choses tant relatives, les
batteries acide-plomb sont une technologie ge, tant la premire forme de batterie rechargeable
commercialement viable [12]. Elles comportent certains avantages apprciables, comme une densit de
puissance leve due leur capacit dbiter de forts pics de courant. Par contre, elles furent probablement
un choix misant sur l'conomie plutt que sur la performance en raison de leur fragilit versus une panoplie
de phnomnes prsents dans le VEH. [13]

En effet, plusieurs configurations de cellules lectrochimiques actuelles la surclassent en termes de

performance et de robustesse, et il est raisonnable d'avancer que les problmes de durabilit que le vhicule
prouve seraient en grande partie vits si les accumulateurs bnficiaient d'une autre technologie, comme
par exemple les populaires batteries au lithium-ion [14], ou encore si elles taient assistes par une banque
de super condensateurs [15]. Elles furent choisies cause de leur faible cot initial et de leur disponibilit,
qui reste malgr tout un facteur majeur dans toute entreprise de manufacture, mais un pitre juge de
performance.

Les batteries acide-plomb, donc, sont d' une construction trs simple, consistant en une srie de plaques
d'alliage de plomb, laisses propres (anode) ou recouvertes de dioxyde de plomb (cathode), baignant dans

18
une solution aqueuse d'acide sulfurique, qui fait office d'lectrolyte (Fig. 2-6).

CeU cO~lne(:tor's -++~-...:

Positive electrode-++"'!'_-t
(lead dioxide)

Figure 2-6. Batterie acide-plomb [21]

Lors de leur utilisation, une raction chjmique prend place, oxydant l'anode et rduisant la cathode,
produisant par le fait mme un dplacement d'lectrons entre deux bornes, donc un courant lectrique.
Cette raction tant rversible, les plaques reprennent leur composition lorsqu'un courant est plutt impos
la batterie (Fig. 2-7) [16].

An.ode: -
Cathode: -

Anode: 2H+(aq) + 2e- - Hz(g)

Cathode: Pb(s) + 2Hz0 - Pb0 2(s) + 2H+(aq) + 2e-

1re charge
Anode: Pb(s) + HS04 - (aq) - PbS0 4{s) + H+(aq) + 2~-
Cathode: PhO:l s) + HSO.- (aq) + 3W (aq) + 2c- - PhS0 4(s) + 2Hz0 Q)

D charge
Anode: PbSO.(s) + H"(aq) + 2e- - Pb(s) + HSO.- (aq)
Cathode: PbSO..(s) + 2Hz0(l) - Pb02(s) + HSO"- (aq) + 3H"(aq) + 2e-

Rech.'U:ge

Figure 2-7. Cillmie des batteries acide-plomb [21]

19
L'avantage de cette technologie est principalement son cot abordable et une puissance par unit de poids
leve, ce qui en fait une source de choix pour des applications de courte dure haut courant, comme les
dmarreurs d'automobile. Par contre, elle comporte plusieurs dsavantages svres, incluant une sensibilit
trs forte la profondeur de dcharge, source du principal problme rencontr par le Nmo.

Outre une panoplie d'amliorations et de spcifications commerciales propritaires (acide glifi, absorb,
recombinant, etc.) [17] [18] [19], deux classes principales de batteries acide-plomb sont proposes
commercialement: les batteries utilises pour les dmarreurs d'automobile, qui fournissent un haut courant
mais se dgradent rapidement de fortes dcharges, et celles dites dcharge profonde , qui supportent
plus de cycles de dcharge mais moindre courant. Les diffrences physiques entre les deux de rsument
essentiellement l'paisseur des plaques de plomb (Fig. 2-8) [20]. D'un ct, la configuration
dmarreur maximise la surface active des plaques selon divers procds, comme par exemple la
fabrication de plaques trs minces, sous forme de grilles perfores ou mme de mousse poreuse de
mtal, ce qui favorise une trs forte raction chimique, donc de forts courants, mais implique une fragilit
proportionnelle.

L'inverse est vrai pour les configurations dcharge profonde qui maximisent plutt la rsistance de la
matire active aux divers mcanismes d'usure tout en fournissant un courant comparativement moindre;
leurs plaques sont beaucoup plus paisses, et dans la majorit des cas, pleines. La rsistance interne accrue
et la surface active limite rsultent en une puissance instantane rduite, cruciale pour les applications
soudaines de dmarrage mais pas pour les utilisations typiques auxquelles on les destine, comme les
applications de traction de petits vhicules. Sur la Figure 2-8 ci-dessous, les batteries de type dmarrage
sont reprsentes par l'image de gauche, alors que celle de droite reprsente plutt les cellules dcharge
profonde.

Figure 2-8. Diffrences entre principes de construction de batteries [21]

titre comparatif, lors de conditions d'utilisation cycliques pleine dcharge, les batteries dites de
dmarrage tolrent approximativement 15 cycles, alors que les dcharge profonde supportent plutt 500
cycles et plus [21] . tant donn le profil d' utilisation du Nmo, celui-ci inclut bien entendu des batteries
dcharge profonde.

20
Outre le phnomne de dure de vie limite qui sera abord en plus grand dtail au Chapitre 4 - Modle de
batterie acide-plomb, les batteries acide-plomb sont dfinies par la dpendance de leur capacit (leur
aptitude stocker et retourner de l'nergie) au courant de dcharge qui leur est impos. Ce phnomne est
dcrit par le graphique de la Figure 2-9.

Available Capa city vs. Amp Draw for 120Ah Battery

1~~----------------------------------------~

O~---------------------------------------'
o 10 ~ 30 ..0
Ampere Oraw (A)

Figure 2-9. Capacit d'une batterie en fonction du courant de dcharge [21]

Thoriquement, on value ce comportement l'aide d'une quation appele la loi de Peukert (2.1) [22]. Le
graphe de la Figure 2-9 prsente un exemple de courbes de la mme batterie selon plusieurs coefficients de
Peukert, dont une valeur prs de 1 indique une batterie efficace, et vice-versa.

(2.1)

Cp = capacit de la batterie (A *h)

1 = courant de dcharge (A)
k = constante de Peukert (nia)
t = temps de dcharge (h)

Bien que l'approche soit diffrente, ce phnomne sera pris en compte dans la modlisation des batteries,
tout en remdiant ses faiblesses principales, notamment son omission des effets additionnels de la
temprature, ainsi que le fait qu' des courants trs faibles, la capacit calcule augmente de faon
irraliste, jusqu' tendre effectivement vers l'infini des courants proches de zro.

21
Il est utile ici de dcrire la nomenclature et les particularits de notation concernant les batteries. Par
exemple, en capacit, dcharger une batterie de 100 Ah (ampres heure) un courant de 10A fournira 10
ampres par heure pendant 10 heures. noter ici que les deux valeurs (capacit et courant de dcharge)
sont interdpendantes et ne peuvent tre prises individuellement. Donc, bien qu'on pourrait tre enclin
croire que la mme batterie de 100 Ah fournirait 5A pendant 20 heures, ou encore 20A pendant 5 heures,
cette hypothse est fausse. En ralit, la capacit totale dpend du courant de dcharge impos de faon
non-linaire, ce qui s'explique par les pertes par rsistance interne et le comportement lent du procd
chimique, variables selon le courant. Dans l'exemple prcdent, la batterie de 100 Ah @ lOA prsenterait
plutt une capacit de 120 Ah 5A, donc une dure de dcharge de 24 heures, et inversement, 90 Ah
20A, pour une dure totale de 4.5 heures.

Il est galement bon de prciser la notation prsente dans plusieurs graphes (Fig. 4-3) et frquemment
ailleurs dans la littrature des fabricants, qui prsente les rgimes de dcharge par des valeurs Ch C2 , C4 , Cs
et C20. Par exemple, la capacit Cs indique la capacit de la batterie un courant impliquant une dcharge
complte en 8 heures, partir d' une charge entire. Ainsi, si une batterie a un Cs de 160 Ah, on peut en
dduire que le courant de dcharge, maintenu pendant 8 heures, sera de 160 Ah / 8h = 20A. Cette notation
est trs rpandue simplement en raison de sa meilleure assimilation par le grand public consommateur de
batteries; un courant de 20 ampres ne reprsente pas grand-chose pour un utilisateur nophyte en gnie
lectrique, mais un temps de dcharge de 8 heures est plus facilement digestible et souvent applicable
directement la majorit des concepts.

2.6.1- Mcanismes d'usure des batteries acide-plomb.

Un des problmes majeurs du vhicule Nmo, et dans une certaine mesure un des facteurs motivant cette
recherche, est le problme de dure de vie de la banque de batteries du VEH. En effet, des rapports
anecdotiques fournis par le fabricant indiquent une dure de vie aux alentours de 3 mois, ce qui est bien
videmment inacceptable pour un vhicule commercial. Dans cette optique, l'tude des phnomnes
d'usure et de vieillissement des batteries acide-plomb fut partie intgrante des efforts de modlisation du
vhicule.

La littrature sur le sujet est cependant quelque peu restreinte en raison de la complexit des phnomnes
affectant la dure de vie de celles-ci. En effet, le comportement chimique, physique et lectrique d'une
batterie acide-plomb est trs difficile valuer et dpend d'une multitude de facteurs qu'il est ardu de
cerner. Bien que des modles existent, ceux-ci souffrent tous du problme de la paramtrisation, car peu
importe l'approche, l'isolation, l'exprimentation et la quantification des diffrents mcanismes d'usure
s'avre longue, coteuse et complexe (Fig. 2-10) [23] [24] [25].

22
 :!1
(]CI

~
Cl>

-
IV

~
1

s;::
Cl>,
(')
po
2.
V>
a
Cl>
V>

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IV
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V>
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Cl>
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V>
V>
.0
6.
~
V>

::l
::!l
!:
Cl>
::l
(')
Cl>
g
N
~
Ce tableau illustre le problme en question. On y rpertorie les principaux mcanismes d'usure des
batteries, qui incluent:

Sulphation du plomb des plaques

lectrolyse de l'eau
Stratification de l'lectrolyte
vaporation de l'lectrolyte
Corrosion des plaques et des bornes
Contraintes mcaniques, vibrations

Ces mcanismes sont responsables des pertes de performance de la batterie et de son ventueIle dgradation
complte, au point o eIle ne pourra plus emmagasiner de charge utile. Ces mmes procds sont aggravs
et/ou allgs, selon des conditions particulires, par ces diffrents facteurs de stress, souvent de faon non-
linaire :

Profondeur de dcharge
Intensit du courant
Cycles de dcharge
Temps
Temprature
Historique d' utilisation de la batterie

On comprend donc la complexit du problme valuer de faon prcise l'usure d' une batterie, mme dans
un environnement bien contrl. Dans des conditions trs variables, teIles que ceIles rencontres bord
d'un vhicule, la tche s'avre comparativement plus complexe. De nombreux efforts furent raliss en ce
sens [23] [25], mais mme les meilleurs modles, lorsque confronts une lgre dviation des conditions
d'opration, peuvent survaluer la dure de vie des batteries par un facteur de 2 ou plus [23].

Devant la difficult inhrente l'obtention des paramtres d' usure d'un modle de batteries, il fut
ncessaire d'utiliser les seules vritables donnes exprimentales disponibles, ceIles fournies par le
manufacturier des batteries. En effet, la dure de vie tant un lment critique de la conception des batteries
dcharge profonde, ceIles-ci font habitueIlement l'objet d'une caractrisation complte concernant un des
principaux facteurs de durabilit, la profondeur de dcharge. Ces batteries s'accompagnent d'un tableau
issu de valeurs exprimentales, tel qu'illustr la Figure 2-11.

24
 Expected Life Cycles
10000t.===~====~~~~~~--~----~--~--------~--~

5000 ~I~~~~~*~~~IT~~f::~t~~~"E~~:~~J~~ ~

----------r- -----r--------t---------r------..

............ ........ ..- .

_~"' ~~~ ~
1 1

.........-........ . . _T......-. ...... -.. . . . . . . . . . . .-

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--l-...-------1'- --------1-- .. -1-- ---------r----------
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l , 1 ,
i : l 1 i ! r !
2000 ---------t---------1----- J.....----I----------;............-1-------- -+---------+---------- -~--------- ---
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200 ----------.-1.._-.._-..,11---------1-------.....l..-..----J ---------J----------L--------.l-----......l------
1 1 f i t 1 1
i i j' j : : , : :
l I i i : : : t
! ! i 1 j1 ! ! :

' ----~----_rl----_r:----_+'----_+1: ----_+:----~:----~I----~

100;-----11
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
% Depth of Discharge
Figure 2-11. Effets de la profondeur de dcharge sur la dure de vie des batteries [17]

Ceci indique bien le phnomne en jeu: plus on dcharge profondment les batteries, plus leur dure de vie
s'en trouve rduite_ On dfinit la dure de vie par un nombre de cycles correspondant chacun une
dcharge la profondeur dsigne, suivi d'une recharge complte; cette profondeur de dcharge , quant
elle, est dcrite comme un pourcentage dpens de l'nergie totale contenue dans la batterie
pleinement charge, une temprature et un courant de dcharge constants_ Par exemple, la Figure 2-11
indique que si on cycle la batterie (dcharge et recharge) 10% de sa capacit, on peut rpter
l'opration 5000 fois jusqu' sa mort , tandis que si on la dcharge plutt chaque fois 50%, 1000
rptitions auront raison de la cellule_ La mort de la batterie est atteinte lorsque la capacit de la batterie
atteint 80% de sa capacit initiale [21] [24] [26]_

Ces donnes sont extraites d'une srie de mesures exprimentales ralises par le fabricant, et il est facile de
constater que des milliers de cycles de charge-dcharge, dont chacun peut prendre plusieurs heures, rpts
jusqu' la mort de la batterie et conduits au moins 10 paliers de profondeur de dcharge, sont le fruit
d'une procdure longue et coteuse_ De plus, bien que ces donnes soient vrifiables et reproductibles pour
une batterie donne, le phnomne d'usure ainsi observ est le rsultat d'une combinaison de plusieurs
mcanismes mentionns ci-dessus qu'il est difficile, voire impossible d'isoler et de caractriser
individuellement.

Cette sensibilit la profondeur de dcharge est bien entendu dsastreuse pour le vhicule Nmo de base,

25
car en plus de se dcharger compltement lors qu' une journe typique d'utilisation (plus souvent en-de de
3-4 heures), il ne possde aucun autre moyen de recharge que l'arrt complet et le branchement au rseau.
C'est pourquoi un des objectifs principaux de cette tude est donc d'inclure l'usure de ces batteries au
module de gestion d'nergie, afin de maximiser leur dure de vie un niveau acceptable.

Par ailleurs, le but de ce chapitre tant de prsenter les technologies utilises par le Nmo, une description
des autres batteries rechargeables disponibles (lithium-ion, nickel-cadmium, NiMH, etc.) et leurs avantages
et inconvnients ne sera pas ralise ici en profondeur. La littrature sur le sujet est facilement accessible et
nombreuse [27] [28] [29], et le domaine suffisamment complexe pour qu'une revue exhaustive du sujet soit
apte combler les efforts d'un projet de recherche part entire.

2.7 - Pile combustible PEM

Outre les batteries, une pile combustible membrane lectrolyte polymre (PEMFC, ou pile PEM) sera
une des principales sources de puissance du vhicule. Cette technologie, qui fait actuellement l'objet de
recherches intensives dans la majorit des universits, est l'un des espoirs les plus prometteurs comme
lment de transformation d'nergie pour l'avenir. tant de fabrication relativement simple et ne
consommant que de l'hydrogne propre, elle semble tout indique pour une multitude d'applications, dont
entres autres l'industrie du transport.

Son principe de fonctionnement est simple : un assemblage de plaques conductrices o circulent de

l'hydrogne et de l'oxygne, spars par une membrane de polymre permettant l'change de protons. Les
protons de l'hydrogne, spars en ions H+ par l'effet catalytique d'une anode base de platine, passent
travers la membrane et vont se recombiner avec l'oxygne prsent de l'autre ct, formant de l'eau. Les
lectrons librs lors du passage voyagent par les plaques conductrices, produisant ainsi un courant
lectrique (Fig. 2-12) [30].

26
 PEM FUEL CEll
Eledrical CUmsnt
~terand
HeatOUl

Fuel ln

Electrolyte

Figure 2-12. Schma de fonctionnement d'une pile combustible PEM [36]

tant au cur d'une majorit des efforts d'tude des VEH et l'IRH tant avant tout orient vers la recherche
sur l'hydrogne comme vecteur nergtique, le choix d'une pile PEM bord du Nmo tait tout naturel.
Cene-ci sera donc incluse au modle dvelopp ici, servant de source principale d'nergie pour alimenter le
moteur lectrique et recharger les batteries du vhicule.

2.8 - Gnratrice combustion interne

Finalement, comme source d'nergie supplmentaire, une gnratrice combustion interne commerciale
sera ajoute au systme du Nmo (Fig. 2-13). Bien qu'en apparence redondante la fonction occupe par la
pile PEM, son comportement diffre lors de diverses conditions d'utilisation du vhicule, comme par
exemple au dmarrage ou des extrmes de temprature. Pour ces raisons uniquement, il est intressant de
l'ajouter l'tude.

Figure 2-13. Gnratrice combustion interne originale [53]

27
D'un ct plus terre--terre, il faut galement rappeler la vocation de banc d'essai gnraliste du Nmo
modifi: avoir une gnratrice bord ajoute une dimension et une flexibilit non ngligeable au vhicule
dans l'optique de la recherche. D'ailleurs, un premier exemple de cette facette est prsent au dpart, car la
gnratrice sera modifie dans le cadre d'une autre tude pour consommer la fois de l'hydrogne et de
l'essence, dans le but de rduire sa consommation d'hydrocarbures (Fig. 2-14).

Figure 2-14. Modification propose de la gnratrice MCI

Aussi, bien qu'elle soit incluse dans le modle de simulation, la gnratrice modifie est toujours en voie
d'tre adapte au vhicule au moment d'crire ces lignes. Elle ne figurera donc pas dans le volet
exprimental de cette tude, mais sera prsente dans le modle.

2.9 - Conclusion

Ceci conclut la revue des technologies employes par le Nmo et qui sous-tendent le reste de l'ouvrage ici
prsent. Les bases de chacune des composantes pertinentes furent couvertes et expliques dans des termes
plus gnraliss afin de mettre le lecteur en contexte, appuyes de rfrences suivant chaque dclaration, tel
que dclar comme objectif primaire de ce segment.

La suite du travail, prsent au chapitre suivant, continue dans cette voie, mais se dirige du gnral vers le
particulier. Les diverses thories et composantes prsentes ici seront analyses plus en profondeur et
dcrites en quations mathmatiques, afin d'tre incorpores au modle de simulation que ce travail vise
raliser.

28
 Chapitre 3 - Modle thorique du Nmo

La section suivante se concentre sur la formulation thorique et les quations du modle Simulink ralis
pour cette tude. Il s'agit ici de prsenter la documentation, la formulation mathmatique et toutes autres
donnes techniques qui furent pertinentes la ralisation du modle.

Le but principal de cette section est de construire sur les thories gnrales prsentes prcdemment et de
traduire celles-ci en une forme utile pour la modlisation. Outre les quations dveloppes spcifiquement
pour ce travail, plusieurs sont directement tires de diverses sources bibliographiques, dont la rfrence
accompagne ceux-ci; leur prsentation dtaille ici est malgr tout ncessaire titre de rfrence pour le
dveloppement de la suite de cet ouvrage.

3.1 - Modle gnral

Il est pertinent de dbuter par une description de la structure gnrale du modle ralis dans le cadre du
projet, puis de poursuivre avec une description dtaille de chacun de ses modules. La Figure 3-1 ci-dessous
illustre un diagramme de cette structure.

Demande vitC$.-.c Tm<iun",,*,u !

~_rOC
l 1
1
ComI1lOllde "'"'-'" 1 -.. 1'hY>ig"" Vfll
Couple,
y~

a,urant""'~ Tension batteries

C.&I!r:Jui
U>1l1aI1CIc Mn
pui>san 1.
1
GSIioII
d_li"
1
1
~
"' llalmies
1 C~ de courant

Roe... polllic

Etat do dtarw batlenes (SOC)

Figure 3-1. Diagramme de la structure du modle

L'entre du modle est la demande de vitesse faite par le conducteur du vhicule, dans ce cas-ci sous forme
d'un cycle de conduite prdfini. Ce profil de vitesses est ensuite traduit en une demande de puissance
lectrique diriger vers le moteur lectrique, afin de propulser le vhicule et de rpondre la demande.
Cette demande de puissance est transpose par un module intgr simulant un contrleur PID et est ensuite
divise en deux parties distinctes.

Tout d'abord, la tension lectrique est dirige vers le moteur. Ce dernier cre un couple mcanique qui agit
sur la transmission et les roues du vhicule afin de le propulser. Par contre, le vhicule possde plusieurs
proprits physiques et est soumis une multitude de forces externes (masse, inertie, rsistance de l'air,
etc.), ce qui engendre un couple rsistif que le moteur doit surpasser afin d'acclrer le Nmo. Ces deux
systmes sont donc intrinsquement lis dans une boucle: la demande de vitesse est traduite en tension,
donc une plus grande tension d'entre rsulte en une plus grande demande d'acclration, ce qui ncessite
un couple plus important pour dplacer le vhicule, ce qui rsulte en une charge de courant accrue, donc
une puissance lectrique, quivalente la charge mcanique.

La tension l'entre du moteur, quant elle, est fournie par le module de simulation de batteries acide-
plomb. Cette dernire se situe nominalement aux alentours de 72 volts, mais varie beaucoup selon l'tat de
charge et le courant impos aux batteries. Le contrleur mentionn ci-dessus, quant lui, agit titre
d'intermdiaire entre les batteries et le moteur en modulant cette tension, maintenant constante sa consigne
de vitesse au moteur malgr l'instabilit de la tension des batteries.

La banque de batteries, le contrleur et le moteur sont galement interdpendants et lis en une boucle. Le
contrleur impose une tension, module de 0 100% partir de celle fournie par les batteries, au moteur
lectrique. Ce moteur, conjointement au module physique du vhicule, calcule la puissance lectrique
ncessaire pour rpondre la demande; la tension tant connue, une charge de courant correspondante en
est dduite. Cette charge de courant, son tour, est impose aux batteries, simulant ainsi leur dcharge et
affectant du mme coup leur tension de sortie. Le contrleur compense ainsi cette variation de tension afin
de maintenir sa consigne de vitesse, et le cycle se rpte.

Le module de batteries, quant lui, accepte comme entre le courant impos par le moteur et la temprature
ambiante, et retourne la tension et son tat de charge. Comme le projet est centr sur la gestion de l'usure de
batteries, celui-ci inclut un module visant valuer sa dgradation au fil du temps et de ses conditions
d'utilisation.

Finalement, afin de grer l'usure des batteries, qui sont fortement dpendantes de la profondeur de
dcharge, trois modules additionnels, reprsentant la gnratrice combustion interne, la pile combustible
PEM et le rseau lectrique, furent ajouts afin de recharger les batteries en leur imposant un courant positif
selon le besoin. Ces trois modules, construits autour des donnes fournies par leurs fabricants respectifs,
sont grs par un module de gestion d'nergie, qui se charge d'utiliser ces diffrentes sources de faon
optimale afin de minimiser les cots d'opration du vhicule. Ces cots d'opration, en plus de considrer
la dpense de carburant/d'lectricit du rseau, affectent un cot l'usure calcule des batteries et l'utilisent
dans le processus d'optimisation, tel que cela sera dmontr au Chapitre 7 - Introduction la gestion
d'nergie.

30
3.2 - Hypothses de dpart

Il est utile avant de prsente le modle de rsumer les hypothses et simplifications qui durent tre
appliques, ainsi que les raisons les justifiant. Certaines de celles-ci furent mentionnes dans une forme ou
l'autre au cours des segments prcdents, mais il est essentiel de les rsumer explicitement cette tape.

3.2.1 - Le modle physique du vhicule utilise une approche macroscopique

Le modle physique du vhicule Nmo fut ralis avec certaines simplifications, car il fut dtermin qu ' un
modle trs complexe ne servirait pas mieux les intrts du projet et que sa prcision est suffisante avec sa
formulation llctuelle.

Les paramtres considrs sont l'inertie des roues et de la masse du vhicule, la rsistance de l'air,
la dynamique du terrain (les pentes), les pertes en friction dans la transmission, roulements des
essieux et dans les pneus. Le comportement du modle ainsi ralis convient aux besoins de
l'tude, comme on le verra lors de sa prsentation.
Plusieurs paramtres additionnels incluant le frottement visqueux, les pertes multiples par friction
dans toutes ses composantes mobiles, les effets de la temprature, les vibrations, les phnomnes
lectriques pointus agissant dans le moteur, etc. furent ignors en raison de leur complexit et de
leur apport jug non-essentiel la ralisation de l'tude.

3.2.2 - Le moteur lectrique modlis est un moteur courant continu

Inclus dans le modle physique du vhicule se trouve un moteur lectrique Cc. Celui-ci fut programm en
suivant une formulation simple. Le vhicule utilise en ralit un moteur CA triphas. Cependant, comme
son rle dans le modle est uniquement de fournir, suite une consigne de vitesse, un couple destin au
module physique et une charge correspondante de courant imposer aux batteries, un modle de moteur CC
fut dtermin adquat pour cette tche, plus simple raliser et surtout paramtrer afin de cadrer le
modle sur la ralit de faon satisfaisante.

Le modle reprsente un moteur lectrique courant continu (CC).

Le modle utilise des quations simples mais prcises, de faon fournir un comportement
suffisamment proche de la ralit pour les besoins du projet.

31
 Les phnomnes plus complexes prenant place dans un moteur lectrique furent exclus de l'tude
pour les mmes raisons, elles n'ajoutaient que peu de prcision supplmentaire pour les besoins du
travail.

3.2.3 - Les composantes multiples ne sont pas modlises individuellement

Point intressant mentionner, en particulier pour les chercheurs inclins la modlisation physique plus
pousse:

Les composantes multiples sont modlises par une multiplication du mme modle. Par exemple,
pour une banque de 9 batteries, on utilise les rsultats du modle d'une batterie unique, multipli
par 9. Le frottement aux 4 roues du vhicule est reprsent de la mme faon.

3.2.4 - Les modles doivent tre validables exprimentalement

Le modle construit sur la plate-forme informatique sera paramtr par divers essais exprimentaux, dont la
procdure et les rsultats seront dtaills dans la section approprie. Ceci entrane par contre certaines
implications :

Le comportement mcanique du vhicule sera dtaill par une srie d'essais routiers et de tests
dynamomtriques, et non par des tests contrls sur les composantes individuelles. Une varit de
paramtres externes (vent, temprature, surface de la route, banc d'essai dynamomtrique, etc.)
viendra ajouter du bruit aux lectures qu'il sera impossible d'liminer compltement.
Les paramtres thoriques qu 'il sera impossible de quantifier exprimentalement de faon
satisfaisante seront vits.

3.3 - Physique du vhicule

Ici dbute la description concrte des quations et documents qui furent utiliss dans l'laboration du
modle. D'abord, la formulation des diffrentes composantes du modle physique du vhicule sera
dtaille, qui sera suivie de prs par les modles des diffrents vecteurs nergtiques prsents bord.

32
3.3.1 - quations gnrales

Cette formulation exprime l'ensemble des forces externes s'appliquant sur le vhicule lors de son utilisation
[31]. Les termes se retrouvent illustrs la Figure 3-2 et le dtail de chacune des forces se retrouve dans les
paragraphes suivants.

'0- x
,-..- -- F1
~-- FD
~-L~~+--+--.J.~LJ---- FG,x

. _. . _)i
TF
IR

R
) MEssIeu
.

FMOlcur''''cxtlite'-;;m;u;c'-';;:-;-:-~~.-.--l___---.....d -~7- FRR

4" ' ..

'.

Figure 3-2. Diagramme de corps libre du vhicule

l'quilibre:

(3.1)

(3.2)

Fmoteur, externe =force externe gnre par le moteur (N)

FI =force de l'inertie (N)
FD =force de rsistance de l'air (N)
Fc,x = force de gravit parallle au sol (N)

FRR =force gnre par le frottement pneus-route (N)

(3.3)

M essieu = (FI X r) + (FD X r) + (FC x X r) + (FRR X r) + TIR + TR + TF (3.4)

33
M essieu = couple externe gnr par le moteur l'essieu (N*m)
r = rayon de la roue (m)
TIR =couple du moment d 'inertie des roues (N*m)
TR = couple gnr par la friction des roulements (N*m)
TF =couple gnr par le freinage (N*m)

Les quations (3.1-3.4) illustrent donc les forces externes auxquelles le vhicule est soumis lors de son
utilisation, transfres en couple de torsion l'essieu (3.4). Par contre, il nous est ncessaire de dterminer
le couple directement la sortie du moteur lectrique, afin de pouvoir clore le circuit de transmission de
puissance mcanique jusqu'au rseau lectrique du vhicule. La Figure 3-3 ci-dessous illustre la suite de ce
circuit, de l'essieu des roues jusqu 'au moteur, et au-del pour la totalit du vhicule.

RSEAU
LECTRIQUE MCANIQUE

~~~~~
~ ROUE
ARRIRE

M~..,
W.".!tkI

DIFFRENTIEL

~- ~::::::::::: nnnn~~~~ ROUE

CONVERTISSEUR GNRATRICE MCI ARRIRE

Figure 3-3. Diagramme du rendement compos du vhicule

M essieu = M moteur X 77 mcanique (3.5)

77 mcanique = 77diff X 77 trons (3 .6)

M moreur = couple la sortie du moteur (N*m)

77mcanique = efficacit du train mcanique (n/a)

77diff = efficacit du diffrentiel (n/a )

77rrans = efficacit de la transmission (n/a)

Les paragraphes qui suivent dcrivent plus en dtail les forces individuelles et les couples agissant sur le
VEH. Les paramtres dont la valeur est inconnue seront dtermins exprimentalement dans la section

34
approprie du Chapitre 6 - Caractrisation exprimentale du modle de VER.

3.3.2 - Inertie des roues

L'inertie des roues reprsente ici la force de torsion ncessaire pour acclrer une masse autour d'un axe de
rotation. Comme les dimensions des roues et leur masse sont connues, il fut simple de compiler cette
variable par les quations suivantes [31] :

(3.7)

lz = moment d'inertie de la roue dans l'axe Z (kg*m 2)

mr = masse de la roue (kg)
r = rayon de la roue (m)

(3.8)

TIR = couple du moment d'inertie des roues (N*m)

lz = moment d 'inertie de la roue dans l'axe Z (kg *m2)
a= acclration angulaire de la roue (rad//)

3.3.3 - Inertie du vhicule

L'inertie du vhicule est compile de faon tout aussi lmentaire, en appliquant directement la deuxime
loi de Newton [31]. Notons que la masse utilise ici comporte deux composantes distinctes, celle du
vhicule et celle de sa charge utile maximale. La force rsistant l'acclration est alors multiplie par le
rayon des roues, traduisant le couple appliqu la transmission du vhicule.

(3.9)

FI =force de l 'inertie (N)

mv = masse totale du vhicule (kg)
a = acclration linaire du vhicule (mi/)

35
 (3.10)

TI = couple gnr (N *m)

FI = force perpendiculaire l'axe de la roue (N)
r = rayon de la roue (m)

3.3.4 - Rsistance arodynamique

La rsistance de l'air est un phnomne un peu plus complexe, variant en fonction de la vitesse du vhicule
et dpendant de phnomnes non-linaires relevant de la mcanique des fluides. Heureusement, comme le
paramtre est la base de toute conception de vhicule, l'industrie a eu tt fait de simplifier son application
en une formule unique incluant un coefficient empirique, unique chaque vhicule, qui illustre l'ensemble
de ces phnomnes avec une prcision plus que suffisante. [32]

(3.11)

FD =force de rsistance de l'air (N)

p = masse volumique de l'air (kg/m 3 )
v = vitesse du vhicule (mis)
CD = coefficient de rsistance de l'air (n/a)
A = aire frontale du vhicule (m 2)

Ce coefficient de rsistance est valu empiriquement l'aide de plusieurs tests; par contre, une foule de
ces derniers sont rpertoris dans la littrature [32], donc la valeur de base utilise sera celle qui conviendra
le mieux au profil du Nmo, pour ensuite tre rvalue par des tests exprimentaux dcrits dans le
Chapitre 6 - Caractrisation exprimentale du modle de VEH.

3.3.5 - Dynamique du terrain

La composante de dynamique du terrain se charge de modliser l'effet de la gravit sur le vhicule durant
l'ascension et la descente de pentes. Il s' agit ici de tenir compte de l'angle auquel se trouve le vhicule vis-
-vis un terrain plat et de calculer la composante de la force gravitationnelle qui agit contre/avec le
mouvement de celui-ci.

36
 (3.12)

FG =force de gravit parallle au sol (N)

mv = masse totale du vhicule (kg)
g = acclration gravitationnelle (9.81 m/i)
B = angle de la pente (deg rs)

3.3.6 - Friction des roulements

Encore ici l'application d'un concept lmentaire de mcanique, la masse du vhicule est rpartie aux roues
du vhicule et multiplie la constante de frottement des roulements des essieux [32]. noter que
seulement le poids du vhicule s'appuie sur les essieux, et non le poids des roues, qui doit tre soustrait au
total.

(3.13)

FR = force gnre par le frottement (N)

mv = masse totale du vhicule (kg)
mr = masse des roues du vhicule (kg)
g = acclration gravitationnelle (9.81 m/i)
f.lR = coefficient de frottement des roulements (n/a)

(3.14)

TR = couple gnr par la friction des roulements (N*m)

FR =force perpendiculaire l'axe de la roue (N)
re = rayon de l'essieu (m)

Il est important de noter galement que le couple impos la transmission par ce frottement est calcul en
utilisant (3.10), la diffrence que le rayon utilis est celui de l'essieu et non de la roue du vhicule (3.14).
De plus, bien que ce paramtre soit pris en compte par le modle, les forces rsistantes qu'il gnre par
rapport au vhicule sont trs faibles, voire ngligeables.

37
3.3.7 - Friction des pneus sur la route

La friction de roulement entre les pneus et la route est un des paramtres majeurs de l'conomie d'nergie
de vhicules routiers [33] , il est donc crucial de l'inclure dans le modle propos [31]. Son mcanisme est
diffrent de la friction dynamique ou statique entre deux surfaces et tient plutt aux dformations imposes
par la masse du vhicule la route et aux pneus. Cette dformation tant asymtrique et concentre vers la
direction du dplacement (Fig. 3-4), elle cre un dsquilibre dans le systme, et par consquent une force
de direction oppose au mouvement. Dans cette figure, W reprsente le poids impos la roue, R raction
rsultante au sol, F la force asymtrique correspondante fournir et r le rayon de la roue.

Figure 3-4. Schma du frottement pneu-route

(3.15)

FRR =force gnre par le frottement pneus-route (N)

m = masse totale du vhicule (kg)
g = acclration gravitationnelle (9.81 rn/i)
f.J.RR = coefficient de frottement des pneus (nia)

noter qu'en raison des dimensions minuscules des dformations et des angles en cause, la pratique
d'usage est d'approxjmer cette force par un coefficient et une force perpendiculaire la surface de la route,
sans pour autant engendrer d'imprcision significative [34].

38
3.3.8 - Transmission mcanique

La transmission rapport fixe du vhicule fut modlise le plus simplement possible, en multipliant le
couple et divisant la vitesse de rotation du moteur vers les roues, et vice-versa pour les forces externes vers
le moteur (3.16), par le rapport de rduction de 12.44 :1 (Tableau 2-1). De plus, une valeur d'efficacit fut
ajoute pour illustrer les pertes gnres par ses engrenages, value 95%, donc environ 1% de pertes par
couple d'engrenages, tel que prescrit dans la littrature (3.17).

(3.16)

(3.17)

P = puissance (W)
OJ = vitesse de rotation (radis)
Tltrans = efficacit de la transmission (nia)
in = entre du systme
out = sortie du systme

3.3.9 - Freinage

Un module intgr de contrleur PID est utilis dans le modle gnral afin de traduire la consigne de
vitesse en tension lectrique appliquer au moteur. Ceci couvre de faon satisfaisante tous les besoins
d'acclration du modle, car ce contrleur peut moduler, par un facteur de 0 l , la tension fournie par les
batteries. Par contre, ceci devient un problme lors des demandes de dclration, car il ne possde aucun
moyen de freiner le vhicule. Son comportement naturel, sans cette limite impose de 0 1, est d'imposer
une tension ngative au moteur, inversant son couple et sa rotation: cette faon de faire est, bien que
possible dans certaines configurations, incompatible avec la ralit du Nmo, et le modle est limit en
consquence.

videmment, il est impossible au modle de suivre un quelconque cycle de conduite si le seul moyen de
freinage est de laisser les forces externes et la friction freiner son lan. Le problme du freinage fut
approch de la faon suivante, tel que reprsent par les quations (3.18-3.19).

39
dv < 0 = frein(O ~ 1) (3.18)
dt
TF = frein x Tfrein .cle (3.19)

v = consigne de vitesse (kmlh)

TF =couple de freinage appliqu (N*m)
Tfrein . cte = couple maximal de freinage (N*m)
frein =paramtre d'activation du couple de freinage (0-1)

La consigne de vitesse est drive par (3.18), ce qui indique sa variation dans le temps. Lorsque cel1e-ci est
positive, cela indique une acclration, donc le systme opre normalement. Lors d'une drive ngative,
donc une dclration, le contrleur est limit l'arrt et n'a plus aucun effet sur le systme; la tension
envoye au moteur est alors nul1e. Par contre, la valeur de cette drive est traduite en un paramtre frein,
variant de 0 1 selon l'intensit de la dclration. Ce paramtre est ensuite multipli par un couple de
freinage valeur constante (3.19), ajust par essai-erreur afin d'obtenir une rponse satisfaisante du systme
aux profils de conduite imposs.

Ceci rsulte effectivement en un couple de freinage, modul en fonction de la dclration requise, qui est
additionn au reste des forces externes appliques au vhicule (3.4), et les rsultats de simulation prsents
au chapitre 3 dmontrent son efficacit. noter galement que ce couple s'applique seulement ralentir
le vhicule jusqu' l'arrt: il ne cre ni couple ngatif ( reculons) et ne bloque pas le retour du courant
rgnratif lors des pentes de dclration du signal de consigne.

3.3.10 - Moteur CC

Le moteur CC modlis (Fig. 3-5) fut ralis en utilisant les fonctions de base associes son
fonctionnement, tel que prsentes dans la littrature [35]. Voici leur dveloppement appliqu au modle.

40
 i(t) R.

~Cl)(t)
ViSCDU5
friction

DCMotor
)
Torque fiJ( t)
Ang ular rote

Figure 3-5. Schma du moteur CC

di V R. K,
-=---z--OJ (3.20)
dt L L L

.dOJ b 01+ Tmec

J--+ = K ,z. (3.21)
dt

i= courant instantan (A)

V = tension (V)
L = inductance de l'armature (H)
R = rsistance de l'armature (fl)
K(J = constante lectromagntique (V*slrad)
m = vitesse angulaire (radis)
J = moment d 'inertie de la charge (kg*m 2)
b =friction visqueuse (nia)
Tmec = couple de charge du moteur (N*m)

noter qu'en plus de la friction visqueuse et du moment d'inertie de la charge inclus dans (3.20-3.21), le
couple total gnr par les diffrentes forces externes sur le vhicule fut impos au moteur, tel qu 'il se
produit dans la ralit du vhicule, par le biais de la transmission mcanique. Ceci prsente l'effet
additionnel de simuler le freinage rgnratif prsent dans le vhicule, car lorsque les forces d'inerties du
vhicule imposent un couple au moteur plutt que l'inverse, un courant de recharge est produit.

Bien entendu, le choix d' un modle de moteur CC plutt qu'un moteur CA tel qu 'inclus dans le Nmo
implique une grande part de simplifications et une marge d'erreur non ngligeable dans le comportement du
modle versus la ralit. Ce choix fut fait en raison de sa simplicit modliser et sa rapidit de calcul. De
plus, comme les donnes disponibles sur le moteur CA rel sont peu nombreuses (Appendice A-5), une

41
modlisation prcise aurait de toute faon t difficile avec les moyens allous au projet.

La simplicit du modle choisi fut dtermine comme convenable compte tenu de l'accent du projet sur les
batteries acide-plomb plus que sur les comportements fins du vhicule. En effet, comme le moteur n'a
comme rle que de traduire les puissances mcaniques du vhicule en quivalents lectriques auxquelles
sont soumises les batteries, le modle simple de moteur CC remplit adquatement cette fonction. Bien
entendu, les dveloppements futurs du modle auraient avantage inclure un moteur CA complet, mais
pour les raisons mentionnes ici, cette modifications sera reporte des travaux ultrieurs.

3.4 - Systmes lectriques de puissance

Cette partie du modle s'intresse tous les composants de gnration et de transfert de puissance
lectrique inclus dans le VEH. Elle inclut donc les diffrents convertisseurs CC/CC et CAlCC, la pile
combustible PEM, la gnratrice combustion interne ainsi que le composant principal de l'tude, la
batterie acide-plomb.

3.4.1 - quations gnrales

Le composant central du systme, la banque de batteries acide-plomb, impose sa tension lectrique au reste
du systme. Ainsi, pour permettre une recharge, la tension des autres composantes soit tre lgrement
suprieure sa propre tension, ce qui est accompli par l'interface de convertisseurs CAiCC.

Les cellules de batterie se chargent et se dchargent donc en fonction du courant qui leur est impos. Afin
de dterminer ce courant, les quations suivantes sont ncessaires (3.22-3.24). Ces dernires furent
galement schmatises la Figure 3-6.

>
fUISSANCE
MCANIQUE '"

Figure 3-6. Schma des systmes lectriques

42
1batteries = 1moteur - 1ch arg eur - 1convrsea u (3.22)

1charg eur = (1 rseau + 1Pile )X ~in X 1'/charg eur (3.23)

out

V.
1convertisseur = 1gnratri X~X17
V .
-/ conveHlSseur (3.24)
out

1 = courant (A)
V = tension (V)
in = entre du systme
ouI = sortie du systme

chargeur = chargeur de batteries intgr au Nmo

convertisseur = convertisseur CA/CC de la gnratrice

batteries. mOleur. chargeur. rseau. pile = composante correspondante

Simplement une somme de tous les courants du systme, pour peu qu' ils soient une tension suffisante, qui
auront l'effet de charger ou dcharger la batterie. Comme l'indique l'quation (3.22), cette dernire est
modlise de faon se dcharger avec un courant positif, et vice-versa. noter que les courants mesurs
sont ceux la sortie des convertisseurs associs chaque composante, aprs la rduction de tension
typiquement impose pour correspondre aux batteries (3.27-3.29).

3.4.2 - Pile combustible PEM hydrogne

La pile PEM modlise dans cette simulation utilise directement la formule de la courbe de polarisation
standard d'une pile de ce type (Fig. 3-7). Cette quation, mme dans sa forme simplifie, inclut une
majorit des paramtres qui influencent son comportement et offre une flexibilit et une prcision largement
adquate pour l'tude en cours. [36]

43
 Eoe Aclivation

..
='"
~
Gi
Gi "
u. "

fuel cell cumlnl (~

Figure 3-7. Courbe de polarisation d'une pile PEM [36]

E
eell
=E
r ,T ,P
- RT In(i + i10ss
a.l;>
C
.
lo
J-
RT
n
F"
In(~J iR.1
lL - l
- (3.25)

E cell = tension de la cellule (V)

Er,T.P = tension rversible selon temprature et pression (V)
R =constante des gaz parfaits (8.314 J/mol *K)
T = temprature de la cellule (K)
a = coefficient de transfert (n/a)
F = constante de Faraday (96.485 Clmol)
i = densit de courant de la cellule (A/cm 2 )
i10ss = perte de courant (A/cm 2 )
io = courant d'change de rfrence (A/cm 2)
n = nombre d 'lectrons impliqus dans la raction
Ri = rsistance interne (Wcm 2 )

Les paramtres utiliss dans (Eq. 3.25) proviennent du profil d' une courbe typique de pile PEM [36]. Une
caractrisation complte de la pile PEM bord du Nmo, qui ce jour n'a pas t ralise, est ncessaire
pour ajuster la courbe de faon plus fidle celle-ci. Pour les besoins du travail, les paramtres de base de
la littrature [36] seront donc utiliss par dfaut.

En ce qui concerne les paramtres de puissance et de courant lectrique, une approche trs simple fut
choisie. L'quation suivante (3.26) rsume cette technique lmentaire.

44
1=p (3.26)
V

1 = courant (A)
P = puissance (W)

V = tension (V)

Donc, en connaissance de la puissance nominale de la pile de 1.5 kW, et sachant que celle-ci opre (via son
propre convertisseur CC/CA interne, voir en Appendice A-4) une tension continue mais similaire au
rseau public de llOV [37], il fut simple de dterminer le courant dbit par la pile lors de son utilisation,
soit d'environ 13.6A selon la tension exacte.

Pour les besoins de ces travaux, la pile sera utilise en mode binaire arrt/marche, et sera modlise
simplement l'aide de la relation de (3.26), donc courant presque fixe, sans s'attarder au dbit
d'hydrogne consomm pour le calcul de puissance proprement dit. Les donnes techniques de la pile,
incluant sa consommation en hydrogne en opration normale, sont prsentes dans l'Appendice A-4 et
seront utilises afin de dterminer la consommation de carburant dans ce mode en vue du calcul de gestion
d'nergie.

noter cependant qu'un capteur de courant ainsi que de dbit d'hydrogne furent ajouts la pile, et les
valeurs mesures lors de l'exprimentation prsente au Chapitre 6 - Validation exprimentale de modle
de VEH confirment effectivement la validit de ces valeurs.

3.4.3 - Gnratrice combustion interne

Le modle utilis, trs simple, utilise exactement le mme principe que pour la pile combustible (3 .26).
De la mme faon , les donnes du fabricant dtaillent la puissance, la tension et le courant fournis par la
gnratrice de faon continue. Ainsi, cette dernire dveloppe 5 kW une tension CA de 120V, donc le
courant stable qu'elle apporte au systme est d'environ 41.7 A.

Outre les instants suivant le dmarrage ou les conditions extrmes d'opration, ces donnes, disponibles en
Appendice A-3, sont considres fiables et suffisantes pour les besoins du projet. En bref, ces fiches
possdent galement des donnes utiles sur la consommation de carburant du moteur thermique diffrents
rgimes, qui seront utilises directement lors de l'laboration d'un modle conomique destin
l'optimisation.

45
3.4.4 - Rseau lectrique public

Cette composante fut modlise aussi simplement que les deux prcdentes. Le rseau public fonctionne
une tension efficace alternative de 110 V, et la puissance qu'il peut fournir au systme est limite 1.3 kW
par le chargeur de batteries, dont les paramtres figurent en Appendice A-7. Le courant de recharge de la
pile de 11.81 A fut facilement extrait partir de (3.26) et de ces informations.

3.4.5 - Convertisseurs CA/CC

Deux convertisseurs additionnels figurent dans l'architecture modifie du Nmo (Fig. 2-5) utilise ici : le
chargeur de batteries et le convertisseur l'interface entre les batteries et la gnratrice MCI. Dans tous les
cas, les convertisseurs utilisent la squence d'quations gnrales suivante (3.27-3.29).

(3.27)

(3.28)

1 = P out
(3.29)
out V
out

P = puissance (W)
V = tension (V)
1 = courant (A)
in = entre du systme
out = sortie du systme

La tension de sortie, V out> est dcide comme paramtre de base du convertisseur, dans ce cas-ci 72 V pour
correspondre la tension du banc de batteries, bien qu'en ralit cela ne soit qu ' une approximation. La
tension, pour permettre de recharger les batteries, doit ncessairement tre lgrement plus leve que celle
des batteries.

3.5 - Cycles de conduite

Toute entreprise de simulation de vhicule ncessite un cycle de conduite, une charge imposer au modle
afin d'en mesurer le comportement et les performances. Dans le cas prsent, deux cycles de conduite furent
implments: un cycle standardis, le Urban Dynamometer Driving Schedule [38], adapt pour le projet

46
afin de faciliter la comparaison avec des tudes similaires, et un cycle rel correspondant aux conditions
prsentes aux alentours de l'universit et qui fut utilis lors des tests routiers, qui seront dtaills aux
Chapitre 6 - Caractrisation exprimentale du modle de VEH et Chapitre 7 - Introduction la gestion
d'nergie, respectivement. Ces derniers sont mentionns ici en raison de leur partie intgrante tout modle
de vhicule: toutefois, les cycles complets seront prsents plus en dtail dans leurs chapitres respectifs.

3.6 - Conclusion

L'objectif de ce chapitre tait de dtailler en quations les diverses composantes et phnomnes, tant
mcaniques qu'lectriques, prsents dans le modle du Nmo construit pour cet ouvrage. Ceci fut donc
ralis avec soin, divisant les formules partir d'quations gnrales la base de la construction du modle
vers' les lments individuels tirs de la littrature.

Un lment de taille fut ignor ici: le modle de batterie acide-plomb, dont l'importance au cur du projet
et la complexit ncessitent un chapitre entier ddi son exploration, qui sera prsent dans la section
suivante.

47
 Chapitre 4 - Modle de batterie acide-plomb

La modlisation de batteries est une entreprise fort complexe; cependant, la littrature scientifique renferme
une multitude de modles et techniques afin d'attaquer cette problmatique; celui prsent ci-dessous fut
jug le pl us appropri la suite d' une recherche exhaustive sur le sujet.

L' objectif de ce segment est de non seulement dcrire en dtailles quations de ce modle, mais galement
d'en souligner les lacunes vis--vis du projet en cours et de proposer des modifications permettant de les
combler. De plus, un modle compltement externe l'original, visant prdire la dgradation de ces
batteries selon les conditions d'opration du vhicule, sera dvelopp et dtaill au cours de ces lignes.

4.1 - Modle original

Les modles physico-chimiques, quoique plus complets, sont difficiles modliser et sont lourds calculer
lors de simulations. Pour allger ce fardeau et rendre les modles plus accessibles une bonne partie de ses
principaux utilisateurs, une approche impliquant la reprsentation de la batterie en circuits lectriques
quivalents fut dveloppe (Fig. 4-1 ). [39]

C1
,.....-1~}-- P
- -'\Nv- . e(j)
--"Mr- . ~ r
RO V
R1 *l .
Em~
RP *

1
EP~
l
. ..
[Main Branch] [Parasltlc
Branch]

Figure 4-1. Circuit quivalent de batterie acide-plomb [41]

Ce modle, plus abordable, s'accompagne d'une srie d'quations visant dcrire le comportement de la
batterie et fournir les informations pertinentes son opration, comme la tension, la temprature et l'tat
de charge (state of charge, SOC) pour un courant donn, soit en mode charge ou dcharge. L'approche par
circuits quivalents prsente l'avantage non ngligeable d'utiliser une structure et des composantes bien
connues des ingnieurs lectriques; il est donc possible d' utiliser leur bagage de connaissances pralables
des rsistances, condensateurs et sources de tension afin d'analyser le comportement du modle, et le
modifier si besoin est.

Tout d'abord, les quations des lments composant le circuit lui-mme, d'abord la branche principale. Il
est important de noter ici qu' moins d'avis contraire, les variables de ces quations sont des paramtres
dtermins exprimentalement, qui seront dtaills dans une section subsquente.

Em = EmO - K E (273 + 8)(1- SOC) (4.1)

Ern = tension de la branche principale (V)

Erna = tension circuit ouvert charge pleine (V)
KE = constante (V/ oC)
() = temprature interne (oC)
SOC = tat de charge (0-1)

(4.2)

Ra = rsistance aux bornes de la batterie (f2)

Rao = rsistance constante (f2)
Aa = constante (nia)

RI =-RIO In(DOC) (4.3)

RJ = rsistance du procd chimique (f2)

= rsistance constante (f2)
RIO
DOC = profondeur de charge (0-1)

R =R exp[A21(I-SOC)] (4.4)
2 20 l+exp(A 22 I m /1*)

R2 = rsistance du coup de fouet (f2)

49
R20 = rsistance constante (Q)
A 2] = constante (n/a)
A 22 = constant (n/a)
lm = courant dans la branche principale (A)
1* =courant nominal (A)

(4.5)

C] = capacitance constante (F)

'r] = dlai de remonte de tension (s)

Ensuite, la branche parasite, reprsentant les pertes lors de la charge de la batterie. En effet, toute l'nergie
ajoute lors de la recharge d'une cellule n'est pas emmagasine par la batterie; une partie est perdue
sous forme de chaleur et par la dynarrtique lente du procd chirrtique. Lors de la dcharge, cette branche est
ignore.

On note galement la prsence d' une diode idale dans le circuit de la Figure 4-1. Celle-ci existe
uniquement des fins de modlisation, car la tension d'activation parasite est reprsente par une force
lectromotrice de sens inverse au courant de recharge, Ep (4.6), qu'il est ncessaire de surmonter afin
d'enclencher le processus. Cependant, lors de la dcharge, cette valeur s'ajouterait la force lectromotrice
de la batterie, Em, ce qui serait compltement illogique, d'o la ncessit de la bloquer par une diode.

Ep = ete = E p 0 (4.6)

Ep = tension d'activation de la branche parasite (V)

Epo = tension constante (V)

(4.7)

Rp = rsistance de la branche parasite (Q)

VPN =tension aux bornes de la branche parasite (V)
Ip = courant de la branche parasite (A)

50
 (4.8)

VpO = tension constant (V)

Ap = constante (nia)
tt= temprature de conglation de l'lectrolyte tC)

Suivent ensuite les quations dcrivant le comportement thermique de la batterie. Le modle compile non
seulement un changement dans son comportement suivant les variations de tempratures internes et de
l'environnement externe, mais comprend galement l'effet du rchauffement par rsistance ohmique lors du
passage d'un courant dans la cellule.

B= PsRe +Ba (4.9)

1+ ReCes

(4.10)

Ps = puissance dissipe en chaleur (W)

Re = rsistance thermique (OC/W)
8a = temprature ambiante (oC)
Ce = capacitance thermique (WhI'C)

Maintenant, l'tat de charge (SOC) et la profondeur de charge (DOC) de la batterie seront dcrits. Ceux-ci
reprsentent l'nergie dpense par la batterie versus sa capacit totale, variant entre 0 (vide) et 1 (pleine).
Les deux paramtres (SOC et DOC) diffrent par leur interprtation de la capacit : la premire inclut
seulement sa dpendance la temprature, sans l'effet du courant. Ceci simplifie les calculs et rend le
paramtre beaucoup plus stable, car elle utilise essentiellement une valeur fixe de la capacit, la variation de
cette dernire versus la temprature tant beaucoup moins grande et relativement lente dans des conditions
normales. Cependant, ceci est au prix d' une marge d'erreur plus grande. La seconde inclut galement les
effets du courant sur la capacit, un phnomne illustr par la Figure 4-2. Par souci de prcision, l'tat de
charge des batteries utilis pour ce travail fut celui reprsent par (4.12), ou DOC.

SOC=l- Qe (4.11 )
C(O,B)

DOC-l- Qe (4.12)
- c{Iavg ,B)

51
soc = tat de charge (0-1)
Qe = charge extraite de la batterie (A *h)
C(O, B) = capacit courant nul (A *h)

C(lavg, B) = capacit selon courant moyen (A *h)

La capacit de la batterie, dpendant du courant et de la temprature, est dmontre ci-dessous. Cette

quation a le dfaut d'tre une approximation mathmatique plutt que le rsultat de lectures
exprimentales, et dpend galement d'un courant nominal ,1*, choisi par l'oprateur du modle et prs
duquel les conditions d'utilisation doivent rester, sous peine de perdre en prcision. Ces faiblesses seront
abordes et des modifications apportes pour les outrepasser dans la section suivante.

(4.13)

Kc = constante (nia)
Co. = capacit nominale 0 Oc
= constante (nia)
1* = courant nominal de dcharge (A)
0= constante (nia)

Finalement, voici les quations non-linaires qui dcrivent le comportement de la batterie selon ses
paramtres de courant, de charge et de temprature:

dl) =~(l -/) (4.14)

dt 1"1 ln )

dQe =-1 (4.15)

dt ln

dB = _1 [p _(B-BJ] (4.16)
dt Ce S Re

Il = courant dans la branche RI (A)

Dans tous les cas, ces modles ont un point en commun: ils sont lourdement chargs de paramtres qu'il est

52
ncessaire de dterminer par une srie d'exprimentations. Comme point de dpart, les paramtres d'intrt
furent pris dans un modle prdfini par la documentation (Tableau 4-1) [39]. Par la suite, un protocole
exprimental fut tabli et les paramtres dtermins prcisment pour les batteries en cause, qui se trouvent
dans la section du travail prvue cet effet.

Tableau 4-1. Paramtres empiriques du modle de batterie original [39]

/=49A -Cor=: 2619 Ah

Panuneters refening to the
battery capacity
~ = 1.18 tt= -40C
$=1.29 -1AO
'Ci; 5000 s E ..=-= 2.13S V
.
Parameters refaring
mam branch of the electri"
to the KrO.S80e-3 VIoC
&.0 =2.0 mQ RJO-O.7mO
equivalent ~--O.30 "RJO-1SmO
A~l-=..s.O n =-8.45
Parameters refening to the E,=== 1.95 V V,o = 0.1 V
parasitic readioa l:no.ch of the GpO-2pS A,-2.0
clec:ttic -t~ nient
Param.eta's referring to the C,-15Wh1OC R4t-o.2 OCIW
bat;terv tberma1 mode!

4.2 - Modifications apportes au modle original

La section ci-dessus dtaille le modle de batterie acide-plomb tel qu ' il fut dcrit dans la littrature
[39][40][41]. Par contre, celui-ci comporte quelques faiblesses qui furent abordes et modifies dans le
cadre de ce projet, principalement au niveau de son valuation de la capacit (4.13).

4.2.1 - Capacit en fonction du courant

Tout d'abord, le phnomne de dpendance de la capacit au courant fut abord. Tel qu'illustr la Figure
4-2, la capacit d'une batterie, mesure en ampres heure (Ah), diminue exponentiellement avec le courant
de dcharge qui lui est impos.

53
 240

220
U8V(;CHC f:Xprimental

200
-U8VGCHC 80%

180

140

120

100

80+--.---,--,---.--.---.--.--.---,--,---.--.--,---.--.---.--.--.---.--.
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 no 12~ 130 140 150 160 170 180 190 .200
Courant (A)

Figure 4-2. Capacit en fonction du courant de dcharge

Toutefois, l'quation (4.13) constitue une approximation mathmatique et ne reprsente pas ncessairement
la ralit des batteries utilises. Par contre, comme ce phnomne est intrinsque au comportement des
batteries acide-plomb, les manufacturiers fournissent des tables de valeurs dtailles obtenues partir de
tests exprimentaux, et superposs aux valeurs obtenues par la loi de Peukert (2.1). La Figure 4-2 reprsente
les donnes extraites de la littrature fournie par le manufacturier des batteries du Nmo [42].

De plus, la flexibilit du logiciel Simulink permet d'inclure directement ces donnes au modle, sous
forme d' une table de rfrence (<< lookup table ). Ceci vite le long et hasardeux procd ncessaire pour
modifier les paramtres de (4.13) afin d' en extraire des rsultats correspondant avec les donnes
exprimentales, en plus d'assurer la prcision des rsultats.

Ainsi, les donnes de la capacit en fonction du courant de dcharge prsentes ici (Fig. 4-2) furent
directement insres dans le modle et utilises sous forme de table de rfrence comme substitut partiel de
l'quation (4.13). La seconde partie de cette quation, celle dictant la capacit en fonction de la
temprature, sera traite de faon similaire la section suivante.

Afin que cette modification soit utilisable, par contre, un choix d tre fait quant au courant utilis pour
dterminer la capacit. En effet, les conditions de charge et de courant dans un vhicule sont trs variables;

54
l'utilisation du courant directement impos aux bornes des batteries afin d'en dterminer la capacit restante
rendrait la valeur erratique et toute fin pratique inutilisable. De plus, la lenteur du procd chimique au
cur des batteries fait en sorte que cette faon de faire serait fautive, car il est faux que la capacit varie
follement chaque variation du courant: ses valeurs sont d'ailleurs calcules courant constant sur de
longues priodes pour cette raison (Fig. 4-2) [21]. Pour rgler cette problmatique, une approche intuitive
consisterait faire une moyenne du courant impos, ce qui serait valide dans une certaine mesure, mais
serait source d'erreurs selon les conditions de charge.

Par contre, une analyse du circuit de la batterie (Fig. 4-1) indique que le bloc RI-CI du modle prsente une
solution au dilemme. En effet, ce bloc, comme le circuit prsent est fourni par une source de courant
continu, impose un dlai la tension du systme [43]. Ceci sert reprsenter la lenteur du procd chimique
de charge et de dcharge des batteries. La tension aux bornes de ce circuit est reprsente par (4.17).

(4.17)

On note galement que la valeur de RIC), selon (4.5), quivaut une constante de temps, 't), qui caractrise
ce dlai. En rorganisant les termes de (4.5) et de (4.17), on parvient facilement obtenir la valeur du
courant dans la branche RI du circuit RIC), tel qu ' illustr par (4.18).

(4.18)

La particularit de ce courant Il est d'tre soumis au dlai 'tl du bloc-circuit. Plus simplement, celui-ci met
un temps donn pour galer le courant directement impos la branche principale de la cellule, lm. En
utilisant cette valeur de courant pour calculer la capacit de la batterie par le biais de (Fig. 4-2), on obtient
donc une valeur la fois beaucoup plus stable dans un environnement o le courant varie de faon
erratique, et avec le bnfice d'oprer de faon congruente avec la ralit, selon la dynamique propre de la
chimie de la batterie, plutt que par une moyenne mathmatique.

Finalement, il convient de rgler un problme majeur de la loi de Peukert (2.1), qui prdit une capacit
tendant vers l'infini des courants proches de zro, un phnomne que les auteurs de l'article original [39]
ont pris soin d'liminer. Dans le mme ordre d' ides, plutt que de projeter les lectures de (Fig. 4-2) vers
l'infini des courants trs faibles en-de des valeurs mesures, une extrapolation linaire fut impose
partir des deux valeurs limites du graphique. Dans la pratique, ceci correspond une limite maximale de la
capacit, courants trs bas, environ 220 Ah sur la reprsentation de la Figure 4-2. Ainsi, bien que la
capacit limite ne soit pas exactement situe ce point, on peut affirmer que la prdiction est plus prs de la

55
ralit que par la mthode de Peukert.

4.2.2 - Capacit en fonction de la temprature

Une logique similaire fut applique au deuxime paramtre d'influence sur la capacit des batteries, la
temprature. La formule (4.13) inclut ce paramtre sous forme d'une valeur qui varie linairement en
fonction de la temprature et qui gale 0 au point de conglation de l'lectrolyte, indiquant une capacit
nulle dans une situation o l'lectrolyte serait gel. Bien que cela ne soit pas en soi une faon fautive de
procder, l'abondance de donnes exprimentales du manufacturier, incluant l'effet de la temprature,
permit de remplacer cette quation par une seconde table de rfrence (Fig. 4-3).

Capacity vel'1lua Temperature

12~ . .------~------~------~------~------~------~------~------~------.

122"f
11F

~40
~----~------~----~-----+------~----~------~----~----~
o 20 60 so 100 120 1-40
Temperature ("FI

Figure 4-3. Capacit en fonction de la temprature [17]

Ce graphique indique donc la capacit de la batterie selon cinq courants de dcharge diffrents en fonction
de la variation de la temprature. Comme ces donnes sont prsentes sous forme de pourcentage de la
capacit mesure temprature constante de 25 oC, donc dans les mmes conditions que les donnes de la
Figure 4-2, il fut facile d' adapter le modle leur utilisation. Il suffit d' abord de compiler la capacit en
fonction du courant; ensuite, ce courant de dcharge l, est utilis pour choisir la courbe pertinente utiliser

56
parmi les cinq prsentes dans les donnes (Fig. 4-3). Finalement, on obtient un pourcentage, d'environ 10%
110%, par lequel on multiplie la capacit selon le courant dtermine prcdemment.

Ces deux modifications ont le double avantage d'tre bases sur des donnes exprimentales solides et
d'liminer compltement (4.13) du modle de batterie, et par le fait mme 5 paramtres exprimentaux
qu'il sera possible d' ignorer lors de la caractrisation des batteries.

4.3 - Modle d'usure

L' intrt principal de cette recherche est de trouver une solution au problme majeur de dure de vie des
batteries donc souffrait le Nmo. Pour pouvoir s'y attaquer, il est videmment ncessaire de possder un
outil permettant de prvoir cette dure de vie afin d'en contrer les effets.

Quelques mthodes sont proposes dans la littrature afin d'attaquer le problme de l'usure des batteries
[23] [24] [25] [26] [44], mais toutes sont dpendantes du problme de la paramtrisation fidle la ralit.
L'approche choisie ici se veut une combinaison de plusieurs approches, divise en deux modules
principaux: l'valuation de la dure de vie et la dgradation de la performance. De plus, la mthode
choisie, bien qu 'incomplte, s'appuie sur les donnes exprimentales disponibles (Fig. 4-4) et se prte
facilement des modifications futures afin d'inclure les rsultats observs lors de la caractrisation du
Nmo.

L'intrt port ce phnomne est directement li au dveloppement de vhicules lectriques base de

batteries, un domaine encore jeune. Des quelques mthodes existantes dveloppes en ce sens, trs peu sont
d' une bonne prcision, et toutes sont trs fortement dpendantes la fois de l'application cible et des
composantes particulires utilises. Ainsi, pour une charge de courant relativement stable, comme par
exemple une source de courant auxiliaire domestique, il est possible d'obtenir des prdictions raisonnables;
la situation est tout autre pour les appels de puissance erratiques prsents bord d'un VEH. Il est difficile
de contourner cette problmatique, car elle est intrinsque l'tude prsente ici.

En second lieu, ces modles sont strictement cibls autour de leurs composantes: une tude pousse de la
dgradation d' une batterie donne peut donc difficilement tre transpose une autre. Pour cette raison, il
est impratif de baser le modle construit sur les caractristiques spcifiques des batteries du Nmo. Pour ce
faire, une technique existante [23] fut modlise et adapte aux donnes disponibles sur celles-ci.

D'un autre ct, beaucoup de temps et de ressources sont ncessaires afin de caractriser prcisment les
divers phnomnes de dgradation des batteries acide-plomb, tels la corrosion, la stratification de

57
l'lectrolyte ou encore les effets de la vibration (Fig. 2-10). De plus, des tests raliss rigoureusement en
laboratoire ne reprsentent en rien les conditions turbulentes bord d'un vhicule en mouvement; ceux-ci
sont donc difficilement viables au dpart. Qui plus est, ces conditions d'utilisation sont impossibles
prvoir bord d'un vhicule, car ceux-ci dpendent leur tour de multiples impondrables comme le profil
du terrain, le comportement du conducteur, la charge bord et mme la mto.

titre d'exemple, une telle entreprise de caractrisation de l'usure de batteries acide-plomb fut documente
et rapporte un rsultat similaire [25]. Cette dernire, applique prdire la dure de vie d'une banque de
batteries acide-plomb sur un systme de gnration photovoltaque, donc dans un environnement
relativement stable, conclut une lgre sous-valuation des conditions de charge, ayant pour rsultat une
erreur de plus d'un an sur la prdiction du modle, reprsentant une moyenne d'erreur de 60% sur
l'ensemble de ses tests exprimentaux. Il va sans dire que les conditions prsentes bord du Nmo
prsentent le risque d'une erreur encore plus considrable.

Par consquent, il fut dtermin de modliser l'usure partir des meilleures donnes exprimentales
disponibles, celles extraites des tables du fabricant. Bien que ce modle soit adquat, les contraintes du
projet exigent de faire ce choix d'en inclure les limites dans les rsultats obtenus. Ce dernier n'est pas idal,
mais est construit sur des donnes exprimentales solides; dans l'impossibilit actuelle de pleinement
caractriser nos batteries avec prcision, il s'agit de la meilleure avenue disponible.

Le modle d'usure fut donc ralis l'aide des donnes du manufacturier suivantes, tires d'un document
facilement accessible et habituellemeni inclus par le fabricant avec les batteries (Fig. 4-4) [42].

58
 U. 5 Battery Manufacturing Co.
Expected Cycle Life vs. 000
100,000 -
\
\
\
150~

1 10,000 \.
(3
>.
(.)
CD 1300
Q ~ 20 iO
eCD '"" ........ 1" !i
--
"'" r+
~
"0 ~ ~jo"""" sfo 11~
.e 1,000 61r>
~
a.
~

100
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Depth of Discharge (% of 20 Hour Capaclty)

Figure 4-4. Dure de vie versus profondeur de dcharge des batteries [42]

Ce graphique traduit l'effet de la profondeur de dcharge sur la dure de vie des batteries acide-plomb, la
raison principale de leur vie rduite dans le VEH. l'aide d'un outil Simulink, il fut possible de
transposer directement les valeurs de ce graphe en une forme utilisable, encore une fois sous la forme d'une
table de rfrence.

4.3.1 - valuation de la dure de vie

D'abord, examinons la mthode d'valuation de la dure de vie de la batterie. La mthode choisie, nomme
Ah throughput, ou dbit d'nergie , dans la littrature, est d'ailleurs une des techniques gnrales bien
rpandues prsentes dans la documentation [Il].

Le principe gnral de cette mthode repose sur le calcul de l'nergie disponible dans la batterie et celle qui
est dpense lors de son utilisation. En utilisant l' nergie , en ampres par heure (Ah), on obtient un
modle polyvalent qui vite plusieurs problmes, comme la dpendance la frquence d'chantillonnage
[23], la technique de comptage de cycles [25] et la complexit de calcul des modles chimiques pointus
[26]. La technique se rsume donc par l'quation suivante (4.19).

59
 Ahdpens
Usure=-----'--- (4.19)
AhlOtal

Usure = pourcentage d'usure de la batterie (0-1)

Ahdpens = capacit dpense jusqu'au moment prsent (A *h)
Ahtotal = capacit totale disponible durant la vie utile de la batterie (A *h)

Tout simplement, cette quation dcrit la dure de vie de la batterie comme le rapport de l'nergie dpense
(Ahdpens) divise par l'nergie totale disponible da~s la batterie (AhtotaD, rsultant en une valeur d' usure au
dpart nulle (0) croissante jusqu' la mort de la batterie (1). La complexit du problme tient la mthode
de calcul de ces deux valeurs d'nergie; la composante la plus simple des deux tant l'nergie totale, Ahtotaf,
elle sera le point de dpart de cette description.

Cette nergie totale reprsente l'nergie que la batterie pourra retourner l'utilisateur, donc lors de la
dcharge exclusivement, durant la totalit de sa vie utile, donc de l'tat compltement neuf jusqu' sa mort,
80% de sa capacit nominale. Ceci diffre de l'nergie reprsente par l'tat de charge (DOC) fourni par
le modle de batterie, qui lui indique la quantit d'nergie emmagasine dans la batterie de faon
instantane; par contre, les deux valeurs sont intrinsquement lies, comme l'indique (4.21). Pour
dterminer cette nergie, on emploie l'quation (4.20).

AhlOtal = (C nom xDOD)xLCF,DOD (4.20)

DOD=l-DOC (4.21)

Ahtotal = capacit totale disponible dans la vie utile de la batterie (A *h)

Cnom = capacit nominale de la batterie (A *h)
DOD = profondeur de dcharge (0-1)
LCF,DOD = nombre de cycles l'chec au DOD correspondant
DOC = profondeur de charge (0-1 )

L'quation (4.20) ci-dessus se dcompose comme suit: il s'agit de multiplier la capacit de la batterie,
dtermine par le modle de batterie selon le courant et la temprature, donc en fonction des conditions
d'utilisation imposes par le systme sur les batteries, par la fraction de cette capacit utilise selon un
rgime donn, et ce pour la dure de vie totale de la cellule. Cette capacit varie donc avec le rgime de
dcharge, tel que modlise au cours des paragraphes prcdents, et elle est reprsente ainsi dans le
modle d'usure.

Afin de faciliter la comprhension du principe, voici une exemple de son application. courant de

60
dcharge fixe, supposons la capacit Cg de 151 Ah, indiquant que les batteries durent typiquement 8
heures, comme dans une journe d' utilisation normale. Cette valeur est donc multiplie par les valeurs
extraites directement de la Figure 4-4. Par exemple, pour une dcharge maximale de 5%, la batterie peut
rpter le cycle 15000 fois avant de dfaillir. En compilant 151 Ah x 5% x 15000, on obtient 137250 Ah,
ce qui correspond l'nergie totale que la batterie pourra fournir dans ces conditions d' utilisation jusqu' sa
mort. Il est possible de rpter l'opration pour chacune des profondeurs de dcharge, ce qui est illustr par
le Tableau 4-2.

Tableau 4-2. Dbit d'nergie des batteries

Nombre de
Profondeur de Dbit calcul
cycles
dcharge (%) (Ah)
l'chec
5 15000 137250
10 7000 128100
20 3300 120780
30 2050 112545
40 1475 107970
50 1150 105225
60 950 104310
70 780 99918
80 675 98820
90 590 97173
100 500 91500

Ces donnes indiquent que plus on dcharge profondment la batterie, moins on pourra en tirer d'nergie
totale, ce qui au dpart peut sembler contre-intuitif mais qui reprsente un indice quant l'influence de la
profondeur de dcharge sur les batteries.

Par ailleurs, la mthode communment dcrite dans la documentation prescrit le calcul d' une moyenne des
valeurs calcules dans le Tableau 4-2 et l'utilisation de cette valeur comme nergie totale moyenne, Ahrora1
Le modle particulier de batterie utilis ici prsente une large dispersion des valeurs d'nergie, prsentant
jusqu' 33% de diffrence entre ses paramtres limites 5% et 100% de dcharge: l'utilisation d' une
moyenne est donc une proposition risque.

Ce qui est plutt propos est de fixer la valeur de Ahrora1 comme la plus haute possible, dans le cas prsent
137 250 Ah 5% de dcharge. Cette dcision sera compense par l'ajout d' un facteur d'acclration de la
dgradation, FDOD, directement au paramtre Ahdpens lors de dcharges plus profondes, comme il sera
dcrit dans les lignes suivantes.

Dans cet objectif, voyons donc maintenant le deuxime paramtre de (4.19), la valeur d'nergie dbite par

61
la cellule lors de son utilisation. De faon similaire la batterie, cette charge est calcule la base par
(4.22).

Il

AhdpenS = JI dCharge dt (4.22)

10

Ahdpens = capacit dpense jusqu 'au moment prsent (A *h)

ldcharge = courant de dcharge (A)

Donc, en isolant le courant en dcharge uniquement, puis en l'intgrant en fonction du temps, on obtient la
charge d'nergie fournie en ampres heure (A *h). Cependant, il est ncessaire d'adapter cette quation afin
d'inclure les effets nfastes de la profondeur de dcharge; prise telle quelle, elle n'indique en effet que la
dpense d'nergie nominale, sans aucune pnalit pour les diffrents facteurs de stress ngatifs. Les
quations suivantes (4.23-4.25) dcrivent directement cette problmatique.

F =1 + (Ah"om - Ahactue/) (4.23)

DOD Ah
nom

1weighled = 1aCluel X FDOD (4.24)

Il

Ahacluel.weigh/ed = fI weighted dt (4.25)

/0

F DOD = facteur de profondeur de dcharge (nia)

Ahnom= capacit nominale au niveau maximal (A *h)
Ahactuel = capacit au niveau DOD correspondant (A *h)
l weighted = courant de dcharge alourdi du paramtre FDOD (A)
lac/uel = courant rel de dcharge (A)
Ah actuel. weighted = capacit dpense, acclre par FDOD (A *h)

On utilise ici la valeur de AhlOtal, dcrite dans les paragraphes prcdents, pour compiler un facteur de
dgradation acclre (4.23). Ce facteur correspond 1 lorsque les conditions sont similaires au point
nominal de rfrence, dans l'exemple prcdent 5% de dcharge, et augmente progressivement avec un
niveau de dcharge plus profond. Ce facteur F DOD multiplie le courant utilis pour mesurer la dpense
d'nergie (4.24). De cette faon, les effets de la profondeur de dcharge sont pris en compte, car le courant,
alourdi du facteur de dgradation, est intgr en fonction du temps pour mesurer l'usure (4.25).

En utilisant une intgration du courant alourdi de dcharge lweighted en fonction du temps coul, cette

62
approche prsente le double avantage de prendre en compte les effets de la profondeur de dcharge ainsi
que le temps pass diffrents niveaux de dcharge, un facteur de stress tout aussi influent [23] (Fig. 2-10).
Ainsi, la dgradation de la batterie progressera rapidement si elle est maintenue basse charge (donc avec
un FDOD et Iweighted correspondant levs) durant une priode de temps prolonge, via l'intgration de (4.25)
qui se substitue dans (4.19) et (4.22). Au final, il est possible de reformuler (4.19) par (4.26) ci-dessous.

l,

f(I actual X FDOD )dt

Usure = r;-_----'IO_ _ _--:-_ _ _ _----r_

[( C nom X DOD)x LC F ,DOD Lax (4.26)

Aux cas limites, lorsque la batterie est pleinement charge, donc prs de DOD = 0, les deux termes de la
division approchent 0, donc aucune usure n'est cumule, alors qu' l'oppos, pleine dcharge prs de
DOD = l , les deux mmes termes sont leur valeur maximale et l'usure progresse trs rapidement.

Notons toutefois qu'une profondeur nulle de DOD = 0 est impossible en pratique et indique simplement
que la batterie est inactive ou alors en mode recharge, deux incidences au cours desquelles le calcul de
l'usure n'entre pas en ligne de compte. Au mme titre, une dcharge totale DOD = 1 signifie qu'aucune
charge ne demeure dans la batterie, donc que le courant ne peut circuler qu'en recharge.

TI est facile d'observer comment cette technique de modlisation de l'usure est facilement modifiable et
peut thoriquement inclure les effets de tous les facteurs de stress et mcanismes prsents dans les batteries.
En effet, il est possible d'inclure une multitude de facteurs de dgradation similaires (4.23) et de les
appliquer la dpense d'nergie, et ce pour la totalit des mcanismes dcrits dans la Figure 2-10. Par
contre, comme il a dj t mentionn, la difficult rside dans la caractrisation de chacun de ces facteurs
de faon congruente avec la ralit du systme modlis, une entreprise complexe et dlicate qui est
facilement invalide par le moindre changement dans les conditions d'opration.

4.3.2 - Dgradation de performance

La technique nonce prcdemment dcrit donc la dgradation progressive de la dure de vie de la

batterie. Cependant, cette dgradation progressive n'est pas sans consquence sur les paramtres de la
batterie. En effet, cette perte de dure de vie s'accompagne galement d'une rduction de sa capacit
nominale, de telle sorte qu'une batterie neuve peut emmagasiner plus d'nergie chaque charge qu'une
batterie use. Les formules (4.27-4.28) ci-dessous illustrent l'approche suggre pour modliser cet effet.

63
 (4.27)

= (C lIom - xO.8))x
JI weighred ]
(4.28)
Closs (C lIom
[ Ah llom

Cdeg = capacit dgrade (A *h)

Cnom = capacit nominale (A *h)
Closs =capacit perdue (A *h)

On utilise ici (4.28) pour calculer la plage de capacit utilisable dans la batterie, c'est--dire la capacit
qu'il est possible de consommer avant d'atteindre le statut de fin de vie 80% de la capacit nominale.
Ainsi, pour une capacit nominale de 151 Ah, on obtient 151 Ah - 151 Ah X 0.80 = 30.2 Ah. Par la suite, la
valeur de dure de vie (4.19), dont la valeur est situe entre 0 (neuve) et 1 (morte) est multiplie par cette
plage afin de dterminer la fraction utilise jusqu' ce point. Finalement, la valeur de cette fraction
dgrade est soustraite la capacit nominale et retourne au modle de batterie, remplaant le paramtre
de dpart Co- dans (4.13) et est applique similairement au reste de la procdure modifie par tables de
rfrence.

Cette mthode prsente plusieurs avantages, dont l'objectif ultime est de reprsenter les effets de la
dgradation de faon plus raliste. En dgradant progressivement la capacit nominale, elle inclut l'effet
d'acclrer son usure, tant donn que la batterie atteint des profondeurs de dcharge toujours plus
rapidement avec une capacit continuellement rduite. De plus, le modle de batterie est ainsi construit que
les paramtres dcrivant son comportement (4.1-4.8) dpendent de son tat de charge, et donc de sa
capacit. Ainsi, le comportement du modle de batterie acide-plomb est affect tous les niveaux par cette
capacit dcroissante.

4.4 - Conclusion

Dans les paragraphes prcdents figurent les quations les plus critiques appliques ce projet, celles lies
au modle des batteries prsentes dans le VEH. Ces dernires sont au cur de son fonctionnement et dictent
tous les aspects de son comportement, de la puissance qu' il peut dvelopper jusqu' son autonomie, en
passant par sa dure de vie utile.

Le modle original fut donc prsent et expliqu en dtail pour les besoins du projet. Par contre, celui-ci
inclut des lacunes importantes, en particulier lies son utilisation dans un vhicule lectrique et donc

64
soumises une plage trs large de courants plutt qu' une valeur moyenne constante, comme il fut conu
au dpart. Ceci implique des difficults d'valuation de sa capacit, donc de l'autonomie du vhicule
modlis, qui furent adresses et rgles par les modifications proposes.

De plus, l'optique conomique du projet ncessitait une valuation de la dgradation de ces batteries et de
leur dure de vie, un lment problmatique majeur du vhicule rel. Un modle fut donc dvelopp cette
fin et inclut non seulement une valuation de leur dure de vie, mais la dgradation correspondante de leur
performance (tension, capacit, courant) qui se reflte tous les niveaux du modle. Bien qu'il soit difficile
de caractriser prcisment celle-ci avec les moyens disponibles, le modle thorique ici dvelopp
s'appuie sur des bases solides et utilise des donnes exprimentales du fabricant dont la validit ne fait pas
de doute.

Finalement, le modle de batteries n'est aussi prcis que les paramtres qu ' on y insre, peu importe la
validit de ses bases thoriques. Le travail faire dans ce cas est une entreprise de caractrisation, afin
d' assurer que celui-ci colle de prs la ralit des batteries prsentes dans le Nmo. Cette caractrisation est
suffisamment longue et complexe pour mriter un chapitre part entire, prsent dans la section suivante
de ce document.

65
 Chapitre 5 - Caractrisation des batteries du Nmo

Les batteries acide-plomb sont au cur de la problmatique prsente dans ce travail; il est donc essentiel
de les caractriser adquatement. Par contre, ceux-ci comportent 19 paramtres empiriques, ce qui
complique grandement cette tche. Heureusement, les auteurs du modle original [39] taient bien
conscients de cette situation et publirent l'bauche d'un protocole exprimental destin faciliter
l'entreprise [40]. Ce protocole fut d'ailleurs repris et appliqu avec succs par d'autres auteurs [45] , donc il
fut jug appropri pour la situation du Nmo.

Le chapitre suivant s'attarde donc la prsentation des maintes tapes qui furent ralises afin de
caractriser le modle de batteries acide-plomb, incluant la procdure extraite de la littrature mais
galement une srie de modifications et d'innovations apportes au modle afin qu 'il se prte mieux
l'utilisation que l'on dsire en faire, motives par les observations faites au fil de cette exprimentation.

5.1 - Protocole exprimental

La procdure exprimentale propose ici s'appuie sur une srie de tests de dcharge courants et
tempratures diffrentes. Bien qu'il soit possible d'extraire la majorit des paramtres partir d' un seul test,
la pratique d' usage consiste raliser plusieurs tests et en faire une moyenne afin d'amenuiser l'impact
des variations (bruit) dans les donnes . tant donn qu'une partie du modle demande tre valide par 4
tests distincts diffrents couples courant-temprature, les donnes pour appliquer cette approche taient
dj disponibles.

Les tests de dcharge sont donc entrepris 4 couples courant-temprature diffrents . Les courants et
tempratures furent choisis en fonction des conditions les plus propices d'tre rencontres par le vhicule
Nmo lors de son opration.

Le test proprement dit consiste appliquer un courant de dcharge constant aux batteries tudies, tout en
contrlant leur temprature, et enregistrer la tension rsultante aux bornes du bloc tout au long de la
procdure. La charge de courant est maintenue et la tension du bloc mesure jusqu' l'atteinte d'un plateau
prdfini de dcharge complte , quivalent 1.75 V par cellule; dans le cas d'une batterie 8V, qui
possde 4 cellules, cette tension est de 7V. On considre qu'en-dessous de ce seuil, une dcharge
supplmentaire endommagerait la batterie.

Suite l'atteinte de ce plateau, la charge est retire et la tension de batterie mesure jusqu' stabilisation.
La variation de tension enregistre tout au long du test est ensuite trace en fonction du temps; le rsultat
final typique est illustr par la Figure 5-3.

Par contre, il est important de prparer le test de faon adquate chaque itration, ce qui ncessite
beaucoup de temps. Tout d'abord, les batteries testes doivent tre compltement charges et leur tension
stabilise. Une dcharge complte peut ncessiter au-del de 9 heures, alors que la recharge el1e seule peut
prendre jusqu' 12 heures, toujours selon la profondeur de dcharge initiale et le courant appliqu. La
stabilisation de la tension, quant elle, ncessite la dconnection de la batterie de tout circuit externe
jusqu' ce que sa tension cesse de varier, ce qui peut ncessiter jusqu' 16 heures d'attente.

De plus, il importe de porter les batteries jusqu' leur temprature dsire et de la maintenir constante, ce
qui ncessite l'utilisation d'une chambre climatique. Par ail1eurs, vu la masse importante de chaque batterie,
cel1es-ci possdent une grande capacit thermique, et par consquent il faut quelques heures avant l'atteinte
de celle-ci. titre d'approximation de leur temprature interne, une sonde fut pose sur une des bornes
d'un monobloc.

Donc, voici le protocole de caractrisation par tests de dcharge, prsent de faon concise:

1. Recharge complte du bloc de batteries.

2. Dconnection du monobloc et stabilisation de sa tension
3. Contrle de la temprature interne du banc.
4. Dcharge de la banque de batteries courant et temprature constante, jusqu' une tension de
1.75V par cellule.
5. Coupure du courant de dcharge au seuil prdtermin, enregistrement de la tension transitoire
subsquente jusqu' stabilisation.
6. Rpter 1 5 pour diffrents couples de temprature et de courant.

5.1.1- Banc d'essai et chambre climatique

La ralisation de ces tests de dcharge ncessite la cration d'un banc d'essai spcialis afin de maintenir un
courant de dcharge constant tout au long du test, de retirer ce courant automatiquement une fois la
dcharge complte et d'enregistrer la tension rsultante en fonction du temps coul. Cette station fut
construite sur la plate-forme logiciel1e LabView et des composantes lectroniques ncessaires, dont une
charge variable de courant pour la dcharge, une source d' alimentation programmable pour effectuer la
recharge et un systme d'acquisition de donnes correspondant pour les lectures de tension et de courant
(Fig. 5-1).

67
 Figure 5-1. Banc d'essai pour caractrisation des batteries

De plus, il fut essentiel de construire une chambre climatique afin de contrler et maintenir la temprature
du banc de batteries l'tude. Ce fut ralis l'aide d'un contenant isolant, d'une chaufferette munie d' un
ventilateur et d'une sonde de temprature extrieure, tel qu'illustr en Figure 5-2. Bien que la chaufferette
ne permette pas un contrle prcis de la temprature interne (variation observe de +/- 5C), l'inertie
thermique prsente par la masse de la batterie assure que la temprature interne de celle-ci varie beaucoup
moins rapidement et demeure donc constante autour de la valeur choisie.

68
 Figure 5-2. Chambre climatique

Dans le but de reprsenter le plus fidlement possible le comportement du Nmo, un banc de trois batteries
8V, identiques celles prsentes dans le Nmo et similairement connectes en srie, fut test plutt qu'une
batterie individuelle tel que prescrit dans le protocole orignal. L'hypothse propose ici est que l'analyse
d'une banque de batteries sera plus reprsentative de la ralit du vhicule que la caractrisation d' une
batterie individuelle. Bien que l'idal ait t 9 batteries en srie pour correspondre exactement avec le
Nmo rel, cette quantit de monoblocs n'tait pas disponible au moment des tests. TI est important de noter
qu'un ajustement dans les calculs de tension dut tre appliqu pour correspondre la nouvelle tension de 3
monoblocs, qui totalisent 24V nominalement, et 21 V lorsque compltement dchargs. La capacit des
batteries, quant elle, demeure inchange dans une configuration en srie.

69
5.2 - Dtermination des paramtres du modle

La procdure et les installations dcrites ci-dessus ne sont videmment pas suffisantes elles seules pour
dterminer les paramtres du modle de batterie prsents au Tableau 5-1. Il est ncessaire de dvelopper
une mthode d'analyse des donnes rcupres afin de raffiner ces chiffres en valeurs utiles au modle.

Tableau 5-1. Paramtres du modle de batterie

Paramtres du modle de batterie

Paramtre de capacit* Co*, Ke, S{, E, 8, 1*
Paramtres de la branche principale** EmO K E' 't l , Rao, RIO R20, Ao, A2J A22,A2o,
Paramtres de la branche parasite Er, Gpo, Vpo, Ap
Paramtres thermiques Ca, Ra

* Paramtres exclus du modle modifi ** A21 et A 22 remplacs par A 20 ,

ajout pour les modifications

L'identification de la totalit de ces 23 paramtres est une entreprise fort complexe en soi. Dans le but de
l'allger, certaines hypothses durent tre poses. Ainsi, tant donn qu 'elle n'a aucune influence lors de la
dcharge, et donc dans les donnes mesures, la branche parasite du modle sera omise des test initiaux. De
plus, en raison de son influence limite sur le rendement global du systme, la rsistance R2 sera ignore
lors de l'analyse exprimentale proprement dite. Cette dernire, dcrivant uniquement le phnomne du
coup de fouet , sera caractrise sparment. noter que les paramtres esquivs ici feront tout de mme
l'objet d' une caractrisation indirecte par l'ajustement du modle lors de la simulation.

5.2.1 - Paramtres de la capacit

Cette caractrisation des variables prsentes dans l'quation (4.13) est effectue titre indicatif seulement,
tant donn que l'quation originale fut supplante par l'utilisation de tables de rfrence exprimentales.
Par contre, la mthode pour extraire ces paramtres tant relativement simple et les donnes exprimentales
dj disponibles, l'quation fut reconstruite dans le but de complter la mthode propose.

Les paramtres de l'quation (4.13) sont C, K" CO" B, ~ t; !, ! * et t5. Cependant, seulement 4 d'entre eux
doivent tre extraits exprimentalement, soient K" 0, et C. Les autres paramtres reprsentent les
caractristiques propres au test ou aux batteries: la capacit nominale (Co.) au courant nominal choisi (/ *),
le courant de dcharge (I), la temprature mesure (B) et celle de conglation de l'lectrolyte (Br). La

70
mthode propose est d'utiliser les donnes des 4 tests de dcharge, 4 couples de courant-temprature, et
de substituer ces paramtres dans (4.13). On obtient ainsi un systme soluble de 4 quations et 4 inconnues,
dont les valeurs apparaissent au Tableau 5-2 ci-dessous.

Tableau 5-2. Paramtres du modle de capacit

Paramtres de la. capacit

Co. 131
Kc 1,26
Of -35
E 0,522
(j 2,0]
1* 43,7

5.2.2 - Paramtres de la branche principale

La branche principale du modle de batterie est essentielle son rle dans le cadre du projet de simulation,
car elle dicte le comportement de sa tension en fonction du courant de dcharge, donc est centrale toute
valuation de la puissance lectrique qui en est tire, ainsi que son tat de charge restant, qui dtermine
largement l'autonomie du vhicule. Celle-ci inclut 9 paramtres diviss parmi 5 quations (4.1-4.5), qui
seront dtailles individuellement ci-dessous afin de rendre la procdure plus simple. Leurs dmarches
utilisent les donnes exprimentales des 4 tests de dcharge de batterie, tout particulirement les points Vo,
VJ, V2 , V 3 et V4 prsents par la Figure 5-3.

71
 Courbe de dcharge typique, points d'intrt
27 ~--~--~----r---~--~----~---r--~----'---~----r---'---~----r---~

vo
26

25

V2

22

21

20~--~--~----~--~--~----~--~----~--~--~----~--~--~----~--~
o 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8()()() 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15CXX>
Temps (s)

Figure 5-3. Exemple typique de test de dcharge

5.2.3 - Paramtres de la force lectromotrice Em.

L'quation (4.1) dfinit la force lectromotrice de la cellule de batterie, qui dcrot progressivement avec
une baisse de l'tat de charge, SOc. Elle est identifiable par la tension vide de celle-ci, et par consquent
peut tre caractrise en utilisant les conditions sans charge du test, au tout dbut (Vo) et la fin (Vl ), ce qui
produit le systme d'quations suivant.

Vo = Em ,dbut = Em ((}dbut' SOC dbut ) = EmO - K E (273 + (}dbut )(1- SOC dbut )

On peut dterminer plusieurs des paramtres de ces quations ds le dpart. La temprature d'un test donn
demeure constante tout au long de l'opration et est mesure; par consquent, (Jdbut= (Jfin= (Jmesure.

72
L'tat de charge (4.11) est galement simplifi, du fait que la batterie au dpart est compltement charge,
donc SOCdbuFI. Il est galement possible de traiter les donnes du test par (5.1), en intgrant le courant de
dcharge en fonction du temps coul, on obtient Qe'fin ; la capacit temprature fixe tant connue via les
donnes du fabricant (Appendice A-2) , par consquent:

soc = 1- Q e ,fin (5.1 )

fin C(O,8)

Sur la base de ces dductions, le systme d'quations original se rduit l'expression suivante, o les
inconnues restantes sont les constantes empiriques Erno et KE :

VI = EmO - K E (273 + 8 )(1- SOC fin) = Vo - K E (273 + 8)(1- SOC fill)

En remaniant ces dernires, on obtient les paramtres dsirs:

(5.2)

Vo -VI
K = ----"-----'---- (5.3)
E (273 + 8 )(1- SOC fin)

5.2.4 - Paramtres de la rsistance interne Ro

Ce paramtre reprsente la rsistance interne aux bornes de la cellule, et par consquent est plus influent
l'app]jcation et l'annulation de la charge de courant sur celle-ci. Il est responsable des brusques chutes de
tension ces conditions d'opration, donc au dbut CVQ:J6) et la fin CV4.:.1:" de l'application du courant. Il
est videmment dfini sous forme de rsistance lectrique, donc le systme d ' quations le reprsentant, bas
sur (4.2) et toujours extrait partir des 4 essais de dcharge exemplifis par (Fig. 5-3), est le suivant:

La logique applique au calcul de Em s'applique galement ici, donc SOCdbur = 1 charge pleine et SOCfin

73
est dtermin par (5.1). On peut donc rduire le systme de la faon suivante:

d'o il est possible d'extraire les paramtres dsirs, reprsents par les inconnues Roo et Ao :

(5.4)

(~: =~: J-1

Ao = --'-------'-- (5.5)
1- SOCjin

5.2.5 - Paramtres du bloc RI-Cl

Le bloc RrCj et sa constante de temps 'CI. sont responsables de la modlisation du dlai associ la lenteur
du procd chimique de la cellule (4.3-4.5). Il est possible d'utiliser cette connaissance pour identifier son
influence sur le modle par la monte de tension exponentielle aprs la coupure de la charge de courant,
entre V4 et V j sur (Fig. 5-3).

La valeur de 'Cj est simplement le relev du temps coul entre les points V4 et VI. une valeur initiale qui
sera largement ajuste manuellement lors du raffinement du modle, alors que la rsistance R j est
responsable de la diffrence de potentiel observe entre ces deux points :

(5.6)

De cette dernire dduction, il est possible de remanier (4.3) et d'obtenir le paramtre RIO:

(5.7)
Ixln(DOC)

74
Par contre, cette approche prsente un problme qu'il sera ncessaire de rgler de faon plus crative. En
effet, le paramtre RIO est dfini en fonction de la profondeur de charge, DOC, comme l'indique (5.7). Tel
que dfini par l'quation (4.12), la valeur de DOC est dtermine par la capacit en fonction du courant et
de la temprature, elle-mme dcrite originalement par (4.13) et par les tables de rfrence ajoutes selon
les modifications proposes. Toutefois, ces deux approches ont la particularit d'tre calcules partir du
courant filtr par le bloc RrCf, plus prcisment aux bornes de RI. Il est donc impossible de dterminer
DOC sans Rf, et vice-versa, tous deux leur tour ncessaires pour dterminer prcisment RIO.

Par contre, il est possible de limiter les valeurs possibles du paramtre RIO par la dmarche suivante. On sait
d'abord qu'en tout temps durant les tests, DOC sera suprieur 0, en raison des conditions imposes.
Comme DOC considre la perte de capacit en fonction du courant, alors que SOC considre uniquement la
temprature (sans charge), DOC aura ncessairement toujours une valeur en-dessous de SOc. Finalement,
SOC lui-mme est limit suprieurement l, par sa propre dfinition. partir de ces dductions, on peut

estimer par (4.3) que la valeur de RIO, calcule par DOC, sera toujours infrieure RIO calcul par SOC. En
rsum, on obtient le systme suivant:

R
o< DOC < SOC < 1 H RIO < 1
-ln(SOC)

En utilisant la valeur calcule de SOCfin par (5.1) pour chacun des tests, il est donc possible de cerner la
plage de valeurs maximale et minimale de RIO. Il suffit alors de dterminer par simulation des valeurs de
RI O, situes dans ces bornes qui correspondent le mieux aux valeurs observes exprimentalement.

5.2.6 - Paramtres de la branche parasite

La branche parasite du modle est dcrite par les quations (4.6-4.8). Comme cette branche entre en jeu
uniquement lors de la recharge, simulant les pertes encourues durant le procd, il est videmment
ncessaire de procder sa caractrisation autrement que par des tests de dcharge.

Une analyse du systme indique qu'il est possible d'isoler cette branche lorsque la batterie est
compltement charge, mais tout de mme soumise une tension et un courant: dans ces conditions,
pratiquement aucun courant ne circule dans la branche principale lm, le seul courant mesur tant dirig
dans la branche parasite, lp. La tension applique devra correspondre 2.4V par lment, ou 9.6V par
monobloc, soit 28.8V pour le banc de trois batteries l'tude. De cette faon, on assure d'tre pleinement
en processus de recharge.

75
Cette tension aux bornes de la batterie correspond directement au paramtre VPN de (4.8). Les paramtres
restants sont les inconnues du systme, soient Gpo, Vpo et Ap. En effectuant des lectures par ce protocole
trois couples courant-temprature, on obtient un systme soluble de 3 quations et 3 inconnues, qui permet
de driver ces constantes, telles que prsentes au Tableau 5-3 ci-dessous.

Tableau 5-3. Paramtres de la branche parasite

Paramtres de la branche parasite

Epo(V) 1,94
Vpo(V) 0,12
Gpo(S) 2.19E- 12
Ap (nia) 2,1

5.2.7 - Paramtres du modle thermique

Le modle de batterie propos ici inclut l'volution de la temprature interne de la batterie, dtermine
selon les quations (4.9), (4.10) et (4.16). Ces quations font usage de deux paramtres supplmentaires, la
capacit thermique Ca et la rsistance thermique Ra, qu'il est ncessaire de dfinir galement.

L'approche la plus simple dans cet objectif est la ralisation d'un test l'aide d'un four ou autre lment
chauffant, comme la chambre climatique construite ici, ainsi qu'une sonde de temprature fixe aux bornes
de la batterie teste. Il suffit ~lors de porter la batterie une temprature diffrente de l'ambiant (par
exemple, 35 oC pour un ambiant de 25 oC), de la retirer de l'enceinte et d'enregistrer l'volution de sa
temprature subsquente. l'aide de calculs de base de thermodynamique, il est thoriquement possible
d' utiliser les donnes mesures afin de dterminer la capacit et la rsistance thermique manquante.

Toutefois, l'auteur de l'article d'origine [39] mentionne spcifiquement que plusieurs des paramtres
prsents dans son modle varient trs peu entre des batteries individuelles de construction similaire, dont
ceux-ci. Dans le but de simplifier la procdure de caractrisation, les valeurs prsentes dans ce document
seront donc utilises pour combler le modle thermique, tels que prsents au Tableau 5-4 ci-dessous.

Tableau 5-4. Paramtres du modle thermique

Par.untres thermiques
Ce (WhfC) 15
Re tC/W) 0,2

76
Bien videmment, une caractrisation plus pousse de ces paramtres est envisager pour la compltion du
projet du Nmo, car bien que les paramtres de batteries individuelles peuvent tre approxims ainsi, ceci
est faux dans une optique de thermodynamique complte, o la banque de batteries en entier doit tre
considre.

Ainsi, selon la disposition des batteries J'intrieur du vhicule et les unes par rapport aux autres (sur les
cts du pack plutt qu'au centre, par exemple), un modle complexe de distribution thermique, avec
diffrents gradients, rsistances et capacitances thermiques pour chaque monobloc individuel, doit tre
labor. Cependant, pour les besoins du projet, cette premire approche est juge suffisamment prcise.

5.3 - Caractrisation du coup de fouet

Un paramtre qu ' il est utile d'isoler ici est R2' dcrit par (4.4). Ce dernier vise modliser uniquement un
phnomne particulier des batteries acide-plomb, nomm coup de fouet dans la littrature [46], dont
l'allure est dcrite par la Figure 5-4.

1.9

1.7

1.6 -1---...,..----';
o 7 14 21 28
nnt(m ,.

Figure 5-4. Phnomne du coup de fouet [46]

Ce phnomne est dcrit par le comportement lectrochimique de diffusion de la cellule lors de la dcharge,
qui se dcompose selon les tapes sui vantes:

77
 1- Chute instantane de tension l'application du courant: d la rsistance interne de la cellule;
2- Baisse exponentielle de la tension: beaucoup d'ions Pb 2+ sont prsents dans les plaques, mais seul
l'acide dj absorb dans les plaques est disponible et se consomme;
3- Remonte graduelle de tension : la consommation de l'acide dans les plaques entrane un
phnomne de diffusion de l'extrieur vers l'intrieur de celles-ci, donc la tension augmente et
tend se stabiliser;
4- Stabilisation de la tension: les ractions lectrochimiques et la dynamique de diffusion prennent
pleinement place, la dcharge proprement dite dbute.

Le coup de fouet est dfini par les tapes 1 3 de ce comportement. En raison de son influence trs faible
sur la performance globale du systme, la rsistance R2 (Fig. 5-5) fut ignore lors de la dtermination
exprimentale proprement dite. Toutefois, il est possible de la dduire par une procdure additionnelle. En
effet, il est possible d'utiliser les paramtres originaux du modle afin de cerner l'influence du coup de
fouet sur la tension.

.Effet du "Coup de fouet"

26r--------,-------,---------,-------,--------,,======~
- Ave': R2 1
I - - Sans R2

25

24

.~ 2,
c
~

22

21

200L-----WOO
L-----4000L-----~~----8JOOO-----I~
OOOO
-----1~2000
Temps (8)

Figure 5-5 . Effets du coup de fouet (R 2 ) sur la tension

On observe en effet que le paramtre R2 est le rsultat d'une chute de tension supplmentaire au dbut du
cycle de dcharge, qui disparat rapidement avec une lgre baisse de l'tat de charge, SOc. Le temps

78
ncessaire afin d'atteindre cette annulation se dcrit de la mme faon que le dlai -rI observ lors de la
coupure du courant, mais inverse. Cependant, l'quation originale est elle-mme lourde de 5 paramtres
ncessitant des tests particuliers pour leur identification.

Toutefois, l'observation du comportement de la tension sur les tests de dcharge dj disponibles (Fig. 5-5)
permet la rduction du problme une rsistance (R 20 ) soumise une baisse exponentielle rapide selon une
faible chute de SOc. Par ces dductions, on peut approximer (4.4) dans une nouvelle forme, plus simple
identifier et sans perte apprciable de prcision:

(5.8)

Cette nouvelle formulation dcrit donc une chute de tension, gale R 20 , qui dcrot expQnentiellement en
fonction de l'tat de charge SOC, et dont la vitesse de dcroissance est en fonction d'une nouvelle constante
de temps, A 20 . Pour quantifier ces nouveaux paramtres, il suffit d'analyser les valeurs observes lors des
tests de dcharge et d'en relever les points Vp et V2 de la Figure 5-6.

Effet du "Coup de fouet"

- A vec R2
----Sans R2
23.8

23.7
---------------~-~-~-~-~-=-=-=-~-~MUWM------.J

V2
/
:> 23.6
'-"

.9
~
~

1:-< 23.5

Vp
23.4

23.3

1850 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 2350
T emps (s)

Figure 5-6. Points relever pour l'valuation de R 2

D'o on tire R 20 , selon la mme procdure que les autres rsistances du modle:

79
 (5.9)

En ce qui concerne la constante de remonte de tension A 20 , il suffit de mesurer directement le temps requis
de la chute initiale jusqu' stabilisation. Il est galement simple d'aj uster sa valeur, si ncessaire, lors de la
simulation afin de mieux superposer la tension du modle la valeur exprimentale.

5.4 - Caractrisation exprimentale du modle de batterie

En utilisant le protocole exprimental dcrit prcdemment, une premire srie de 4 tests de dcharge
diffrents couples de courant-temprature fut ralise, dont les paramtres nominaux figurent au Tableau 5-
5.

Tableau 5-5. Couples de courant-temprature utiliss pour les tests de dcharge

Test 1 2 3 4
Courant (A) 50 75 50 75
Temprature (oC) 28 28 40 45

Ces tests utilisent le banc d'essai ralis cette fin pour le contrle du courant l'acquisition de donnes, et
la chambre climatique associe pour le contrle de la temprature. Suite ces tests, les courbes
exprimentales de dcharge suivantes furent extrai tes l'aide du systme d'acquisition LabView inclus
dans le banc d'essai (Fig. 5-7).

80
 ltiJ2 . 75A / 23 dtt: C
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1

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- lJ

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"
\
t~(~1 lld "'. .., O., O.,
Tt"-'$l
, 'J .., u IJ 1
llO'

Figure 5-7 . Rsultats exprimentaux des 4 tests de dcharge initiaux

Ces sries de donnes ne sont videmment pas trs loquaces d'elles-mmes. Il fut dont ncessaire d'en
extraire les points d'intrt, prsents par la Figure 5-3, et de procder la dduction des valeurs associes,
comme l'tat de charge restant et le temps de dcharge (Tableau 5-6). noter que les valeurs sont celles
d'une cellule individuelle, dont chaque monobloc du banc de 3 batteries mesur comprend 4 cellules; en
consquence, les tensions prsentes ici furent par consquent divises par 12 depuis la lecture originale.

81
 Tableau 5-6. Points d'intrt des 4 tests de dcharge initiaux

Essai l 2 3 4
Courant thorique 50 75 50 75
Temprature 28 28 40 45
Courant mesur 49,5 . 74,5 49,5 74,5
Vo 2,150 2,148 2,J46 2,183
VI 1,983 2,015 1,983 2,002
v2 2,010 1,975 2,017 1,988
V3 1,750 1,750 1,750 1,750
V4 ],896 1,897 1,854 1.,899
VJI 1,983 1,948 ],990 1,971
Qe (Ah) 109,2 97,4 115,2 102,6
'tl 3585 4257 4143 3215
SOCdbul 1 1 1 1
SOCfin 0,148 0,186 0, 101 0,143

5.4.1 - Calcul des paramtres

Les valeurs extraites prcdemment furent ensuite utilises pour extraire une varit de paramtres
ncessaires au modle de batterie, fidlement aux quations (5.1 - 5.9). Les valeurs paramtriques de cette
premire tape sont prsentes au Tableau 5-7 ci-dessous.

Tableau 5-7. Paramtres extraits des 4 essais initiaux

Essai 1 2 3
Em dbut 2,150 2, l48 2,146 2,183
Emfin 1,983 2,015 1,983 2,002
Emo 2,150 2,148 2,146 2,183
KE 0,000650 0,000544 0,000578 0,000665
R Odbul 0,00282 0,00232 0,00261 0,00263
Rofm 0,00295 0,00197 0,00210 0,00199
Roo 0,00282 0,00232 0,00261 0,00263
Ao 0,053 -0,187 -0,219 -0,282
RI 0,00177 0,00158 0,00262 0,00139
RlOmax 0,00093 0,00094 0,00114 0,00071
R20 -0,000547 -0,000364 -0,000547 -0,000224

82
Ces paramtres calculs exprimentalement furent en premier lieu appliqus directement au modle de
batterie, et soumis un profil de charge de courant virtuel extrait des lectures du banc d'essai; le profil de
tension ainsi gnr fut directement superpos aux rsultats exprimentaux, illustrs la Figure 5-7.

Par contre, les rsultats de simulation observs, bien que remarquablement prs de la ralit, furent moins
qu' idaux, notamment en raison du paramtre approximatif RIO, qu'il tait dj prvu d'ajuster en
simulation selon (5.7), et bien videmment des imprcisions intrinsques la procdure exprimentale,
comme le choix prcis des points de la Figure 5-3. Afin d'obtenir des rsultats optimaux du modle de
batterie, une phase de raffinement des paramtres de chacun des tests individuels fut entreprise.

Chacun des paramtres dtermins exprimentalement fut donc inscrit dans le modle et le rsultat de
simulation superpos la courbe exprimentale, le tout mme le logiciel Matlab/Simulink, qui permet
l'extraction de variables partir de fichiers externes, comme les bases de donnes Excel contenant les
rsultats du banc d'essai. Ensuite, les paramtres individuels furent finement ajusts afin d'obtenir une
superposition quasi parfaite des deux courbes de tension. Les rsultats de cette opration sont reprsents
la Figure 5-8.

83
 ,. "
~~~~~,--~~~~-+Jb~-~~!'~~--~I~~--~i~~~I~~-+'1:'~~, ~~~~~.--~~~-+'~'--~U~--~'--~ll~~l.'~-+'I.--~I
.--~,
,.~~j .:Kll
.. lU'
TC'jIJ-MA / 40 1kI C
~.-~--~--~--~---r---r---r--~~~~.~
-~ ....

J,

~~-7.~'--~~~~.'~-.~'--~'--~I~>--~I~7-~,~~-7.
...~
~, ~~)--~~~!--7a.~--7.~~~Q.~-7'--~'~1--~I~~~lh~-+'U~~'
T.... W .101 T.... 4... t,fi

Figure 5-8. Ajustement du modle aux donnes exprimentales

On constate donc une correspondance presque idale entre les courbes exprimentales et simules, ce qui
indique le succs de l'opration. noter cependant que malgr l'ajustement des diffrents paramtres
exprimentaux, l'cart maximal d' ajustement observ entre la valeur mesure et ajuste fut observe au
maximum en-dessous de 20% (excluant videmment RIO), et que la majorit d'entre eux (Em(), ROI), A(), RIo.
R 2o) ne ncessitrent aucune retouche.

5.4.2 - Corrections du modle de batterie

Les rsultats observs la Figure 5-8 furent de plus obtenus la suite de modifications subsquentes du
modle de batterie original, dduites lors de la comparaison initiale entre les rsultats exprimentaux et de
la simulation, ralise pendant le processus d'ajustement des paramtres.

Tout d'abord, la premire modification, tire des observations de la courbe de tension simule durant la

84
dcharge initiale (de V2 V3 ), reprsentant la perte graduelle de force lectromotrice de la batterie Em en
fonction de la baisse de l'tat de charge SOC, telle que dfinie par (4.1). On observe un cart marqu entre
la courbe simule et la courbe exprimentale dans cette rgion particulire, malgr que les points de dbut
et de fin V2 et V3 soient superposs, qui s'explique par la modlisation de Em de faon linaire selon SOC,
alors que son comportement rel est visiblement mieux dcrit par une fonction exponentielle. De cette
dduction, il est donc simple d'apporter la correction correspondante au modle original, ajoutant un facteur
exponentiel (4.1), ce qui rsulte en l'quation suivante.

Em = EmO - K E (273 + 0)(1- SOC) (5.10)

Le graphe comparatif de la Figure 5-9 illustre bien l'effet de cette modification et ses rpercussions sur la
fidlit du modle de batterie. On observe aisment l'effet exponentiel dans le premier segment de dcharge
entre la courbe originale (en rouge) et la modifie (en bleu). titre de rfrence, la courbe exprimentale
est galement incluse en vert. En effet, le paramtre a pour rsultat d'ajouter un . effet exponentiel
dcroissant au modle de simulation, rsultant en une courbe plus arrondie qui correspond mieux la
ralit observe exprimentalement.

noter que l'annulation du nouveau paramtre dans la courbe rouge, ralise pour les besoins de cette
reprsentation, induit galement une erreur 1%) de la tension au reste du modle, plus apparent VI et V3
en raison de l'chelle rapproche de la figure. Ceci est tout naturel tant donn que les autres paramtres de
simulation durent tre ajusts en raction aux modifications provoques par l'ajout de ; son retrait cre
ncessairement une perturbation responsable du phnomne observ.

85
 Effet du paramtre d'ajustement
26r---~----~----~----~-----.-----r----'---~~====~==~
- Avec ajustement
- Sans ajustement.
- Exprimental

25

24

22

21

20~----J-----~--~--L------L----~------~-----L----~~----~----~
o 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8
Temps (s)

Figure 5-9. Effet du facteur d'ajustement exponentiel

On peut galement observer sur la Figure 5-9 une lgre (0.09V, soit 0.38% de la tension mesure) mais
soudaine monte de tension lors de la remonte finale des courbes simules. Ce phnomne s'explique par
la mthode de programmation du modle de capacit de la batterie, qui fut modifi pour travailler partir
de tables de rfrence.

En rfrant la Figure 4-3 de ce modle, on note que le modle fut bti partir de 5 courbes distinctes de
capacit-temprature, choisies selon le rgime de dcharge en cours. L'chelon observ ici est indicatif de
la transition subite du modle entre deux de ces courbes, dont le choix est dtermin par le courant, retir ici
au point V3 . Ce dernier est filtr et soumis un dlai gal 't" ce qui explique galement pourquoi la
transition n' a pas lieu directement au point V3 .

86
5.4.3 - Validation du modle

La section prcdente a dmontr que le modle de batterie pouvait reproduire trs fidlement le profil de
tension d'une batterie relle, dans des conditions de temprature et de courant donnes. Cependant, comme
celui-ci sera utilis au cur d'un modle de vhicule lectrique, il doit pouvoir muler le comportement des
batteries dans une large plage de courants et de conditions d'opration.

Comme premire tape de cette procdure, chacun des paramtres calibrs lors dans la section prcdente
furent compils en une moyenne, dont les rsultats sont prsents par le Tableau 5-8.

Tableau 5-8. Paramtres ajusts et moyenns du modle

Essai 1 2 3 4 Moyenne
Courant thorique 50 75 50 75
Temprature 28 28 40 45
Courant mesur 49,5 74,5 49.5 74,5
Capacit nominaJe 128,2 119,7 128,2 119.7
'tl 1500 1100 1200 1000 1200
Roo 0,00282 0,00232 0,00261 0,00263 0,00260
Ao 0,053 -0.147 -0,259 -0,282 -0,159
Emo 2,15 2,148 2,146 2,183 2,157
Kg 0,000760 0,000616 0,000680 0,000792 0,000712
2 1,6 1,75 1,55 1,725
RIO 0,00]00 0,000945 0,00124 0,000720 0,000976
R20 0,000507 0,000364 0,000507 0,000198 0,000394
A 20 -200 -100 - 125 -150 -143,75

Le but de cette procdure est d'valuer l'cart de performance du modle lorsqu'on s'loigne des conditions
pour lesquelles il fut paramtr. De prime abord, on observe que plusieurs de ces derniers ('0, R()(), Em(), KE'
) sont dans des plages de valeurs comparables malgr les diffrences de conditions d'opration; on
suppose donc qu'ils sont plus ou moins constants pour une batterie donne. Par contre, leur variation n'est
pas non plus ngligeable, pas plus que celle des lments plus sensibles du modle; il n'en demeure pas
moins qu'une moyenne de ces paramtres pourrait potentiellement fournir des performances acceptables.
Afin de tester cette hypothse, les paramtres moyenns, prsents la colonne de droite dans le Tableau 5-
8, furent inscrits dans le modle, et ce dernier fut soumis aux mmes conditions de charge que chacun des 4
tests d'origine. Les rsultats de simulation de ce modle moyen furent ensuite superposs aux courbes
de tension exprimentales, dont le rsultat est prsent ci-dessous (Fig. 5-10)

87
 '1 1 '

_ _ -.J....----t. __ - - - , _ _ -..L _ _ _ J._, ___ ,,_..J..,._.

~--L

U U U ~ 1 ~ U ~ U !
JII.~--=';',;---;;d~-~-.t;-~--:----#-,,_,~ ---7--ti-----z
"""fW I ~J l Ut l'~l lJ luI
h",,*uW ~'c':M ~j Tt J

"
li

~~-=U~
' -~U7--;;~~-;;
~'~~'-~'~--'~A--L~'-~I~
J -~2 1O.'---,'J'c-,-'t.. Q.6 U : /2 ---t... --'-
1~.,---,L-
1~-...J2
T~ (tJ 10 10' T~ (~ ,ut

Figure 5-10. Validation exprimentale du modle avec paramtres moyenns

On observe facilement que les rsultats de ce nouveau modle, bien qu'issu de paramtres approximatifs et
visiblement moins prcis que les tests individuels, semble prometteur. Un examen plus attentif dmontre
que l'erreur maximale encourue lors de cette simulation est de l'ordre de 2.86%, ce qui est en effet un gage
de succs. On remarque galement que les courbes montrent des signes vidents d'tre extraits d' une
moyenne entre les deux sries de paramtres: la tension est survalue pour les tests 50A, mais sous-
value pour ceux 75A.

5.5 - Tests supplmentaires et modifications finales

La discussion prcdente dmontra en effet qu'il existe une certaine plage de variation des paramtres du
modle permettant d'obtenir des performances acceptables, en-dessous de 3% d'cart face la ralit. Par
contre, elle dmontre du mme coup que le modle est effectivement dpendant du courant de dcharge

88
auquel on compte l'utiliser. Bien que la pratique d'usage propose de dterminer une courant d'utilisation
moyen fixe prvu pour la batterie et de maintenir son utilisation dans des valeurs environnantes, cette

hypothse est inacceptable dans le cas d'un vhicule lectrique.

En effet, bien que cette simplification soit valide pour plusieurs applications courant plus stable (cellules
photovoltaques, oliennes, dmarrage, etc.), un vhicule lectrique, selon son profil d'utilisation et une
panoplie de facteurs externes, impose continuellement une trs large varit de courants sa banque de
batteries. Le choix d'un courant unique est ds lors impossible, et bien que la dmonstration prcdente
indique qu'un cart de 25A entre deux tests permet d 'obtenir des rsultats acceptables, s'aventurer loin au-
del de ces bornes rsulterait en une perte considrable de prcision.

La solution propose ici est de recueillir des donnes exprimentales pour une large plage de courants, d 'en
extraire les paramtres pertinents et d' inclure la totalit de ceux-ci dans le modle de batterie; pour ce faire,
il est d'abord ncessaire de dfinir les limites de cette plage de courants. Toutefois, cette question de prime
abord trs simple se complique lorsqu'on observe les courants tirs par le vhicule Nmo lors de son
opration, dont l'tude dtaille figure dans le Chapitre 6 - Caractrisation exprimentale du modle de
VEH.

5.5.1- Choix d'une plage de courants exprimentale

En bref, le Nmo, lorsqu'utilis dans les limites d ' usage prescrites par son fabricant, tire frquemment des
puissances d'au-del de 22 kW, soit plus de 300A de courant pour une banque de batteries de nv. Une
telle utilisation va bien au-del des spcifications de plusieurs de ses composantes, notamment son moteur
de 4.8 kW, qui opre ainsi plus de 4 fois au-dessus des limites de sa conception, mais galement de ses
batteries, dont les spcifications de dcharge maximales, Cj, sont limites IlIA. Ces observations
suggrent d 'ailleurs que ce phnomne est une des raisons majeures de la dgradation exagre des
batteries du vhicule, ce qui sera discut en dtail dans le Chapitre 8- Discussion et conclusions.

Il est bien entendu draisonnable de crer un protocole exprimental utilisant des courants aussi
susceptibles d 'endommager les batteries. Il fut donc dtermin de limiter ce dernier des valeurs aux
alentours des courants prescrits par le manufacturier des batteries, du moteur ainsi que de son contrleur,
dont les spcifications figurent respectivement en Appendice A-2. A-5 et A-6 . On obtient ainsi les valeurs
du Tableau 5-9.

89
 Tableau 5-9. Tests supplmentaires de dcharge (5,6 et 7)

Test 1 2 3 4 5 6
Coumnl(A) 50 7S 50 75 25 100
rem 'mlure (oC) 28 28 40 45 25 25

Comme guide principal, les paramtres du contrleur du moteur furent considrs: ceux-ci indiquent un
courant maximal d'opration de 300A, ce qui correspond aux valeurs limites observes exprimentalement,
mais galement une valeur maximale 1 heure soutenue de IOOA; cette valeur de courant fut donc choisie
comme limite suprieure de courant lors des exprimentations futures. Toutefois, pour ce qui a trait aux
batteries, il est pertinent d'effectuer une ronde de tests des valeurs lgrement suprieures, soit 125A, car
il est probable que les lectures pratiques du Nmo sur le terrain, bien qu'oscillant autour de la valeur limite
de 100A choisie, dpasseront cette borne. Par consquent, il est ncessaire de caractriser cette plage de
courants de dcharge afin de fournir des rsultats prcis de simulation.

Par ce choix de courants et de tempratures, on obtient donc une srie de valeurs plus raisonnables afin de
raliser les tests de dcharge, mme si elles sont lgrement au-del des limites prescrites des batteries.
Pour ce qui est du moteur, un courant de 125A implique une puissance de 9 kW, presque le double de sa
valeur nominale. Cependant, l'opration du Nmo indique que ce dernier russit oprer dans une plage
plus de 2 fois suprieure sans dommages apparents, donc elle sera juge acceptable dans les limites de cette
exprience.

noter que cette nouvelle ronde de tests implique au dpart 3 tests supplmentaires aux 4 dj raliss ci-
dessus, tous temprature ambiante afin de fixer une base de comparaison; il est videmment appropri de
tester le modle pour une large varit de tempratures, mais ceci sera exclus pour le moment prsent afin
de demeurer dans les limites pratiques alloues ce travail.

Point souligner galement, le choix de cette plage de courants influencera son tour la caractrisation du
vhicule. En effet, il est peu intressant d'tudier celui-ci dans un mode d' utilisation qu'on sait
dommageable son intgrit. Cela impliquera donc une limite de vitesse rduite et un profil d'acclration
contrl afin de limiter son appel de puissance aux valeurs choisies ici. Les tests de celui-ci figurent en
dtail au Chapitre 6 - Caractrisation exprimentale du modle de VEH.

5.5.2 - Modification finale du modle de batterie

Les donnes extraites, ainsi que toutes autres valeurs exprimentales de dcharge des batteries, seront
utilises afin d'extraire les paramtres affrents chaque exprimentation, par la mme mthode dcrite

90
dans les paragraphes prcdents. la base, ceci fournira dj 7 sries de paramtres couvrant la plage
d'opration choisie de 0 l25A. De plus, la simplicit et la pertinence d'utiliser des paramtres moyenns
entre deux courants conjoints fut dmontre lors de l'exprimentation initiale: cette opration sera donc
rpte entre les tests 25A, 50A, 75A, IOOA et l25A, amenant le total des sries de paramtres 11.

Le modle lui-mme sera galement lourdement modifi afin d'utiliser les paramtres correspondant
chaque rgime de dcharge qui lui est impos. Il est donc raisonnable de dclarer que par cette mthode,
l'erreur sur la tension de batterie prdite par la simulation, dans la totalit de la plage de courants tudie,
ne devrait pas dpasser 3%. De plus, les donnes de tous tests de dcharge subsquents pourront tre
ajoutes directement au modle, amliorant d'autant plus sa prcision. Pour le cas prsent, cette banque de
Il sries de paramtres est juge plus que suffisante (Tableau 5-10),

Tableau 5-10. Paramtres finaux du modle de batterie

F-'iSul 5 Mo,'cnnc 1 3 Movcnne 2 4 Mownne 6 Movcnne 7

Courant thcriquc 25 37,5 SO SO ru 15 15 8'7,5 100 11 2,5 125
frcmpl1Jlun: 25 26.5 28 40 35.15 28 45 26.5 15 25 15
Coornnt me.u~ 24,5 37 49,S 49,S 62 74,5 74.5 8'7 99,5 1I2 124,5
Capacit nominale 144,7 136,45 128,2 128,2 123.95 11 9,7 119,7 116,75 11 3,8 110.7S 101,7
TI 1300 1400 ISOQ 1200 I2IlO 1.100 1000 1050 1000 900 800
R 0,00485 0,00384 0,00282 0.00261 0.00260 0,00232 0,00263 0,00243 O,002S3 0.00246 0.00238
Ao .0.375 .0,161 O,OS30 0.159 -0.159 .0. 147 .0,282 .0,373 .0,598 .o.61S .0,638
Emo 2,163 2. 1565 2, 15 2. 146 2. 157 2, 148 2, 183 2,149 2, 15 2.154 2. 158
Ku 0,00132 0,00104 0.000760 0,1J00680 0 ,000712 0,000616 0.000792 0.000846 0.00108 0.000959 0,000842
; 2 2 2 1.75 1,725 1,6 I,5S 1.4S 1,3 1,15 1
RIO 0.00390 0.00245 0,00100 0.00124 0,000976 0,000945 0,000720 0,00131 0.00180 0.00189 0.00197
R,. 0.0000850 0.000296 0,000507 0.000507 0,000394 0,000364 0,000198 0,000214 0.000063 0.000091 0,00013 1
A", - 100 - ISO -200 - 125 - 143.75 -100 - ISO -liS - 130 -140 - ISO

Cette nouvelle campagne de tests fut ralise, paramtre, raffine et moyenne selon la mme mthode que
les 4 premiers essais, prsents au cours de cette section. Afin de vrifier la validit du modle final, un test
de dcharge par tages de 25A, couvrant la plage de 25A 125A divis en intervalles de 5 minutes, fut
ralis sur le banc d'essai et compar aux rsultats prdits par le modle. Le fruit de cette comparaison est
prsent ci-dessous la Figure 5-11.

91
 Dcharge par tages de 25A, 0-125A

26 1-
-
Exprimental
SimuJ3Iion
1
25.5

25

24.5
;;-
';: 24
.
'"
J~
:- 23.5

23

22.5
1'.
N
22

21.5
o 1000 2000 3000 4000 sooo 6000 7000
Temps (s)

Figure 5-11. Validation exprimentale du modle avec paramtres finaux

5.6 - Conclusion

D'abord, un protocole exprimental dtaill fut tabli et ralis en concordance avec les recommandations
de la littrature sur le sujet. Les tapes prescrites furent ralises consciencieusement, tout comme les
installations ncessaires qui durent tre construites, ce qui conduit une srie de paramtres caractriss
prcisment autour d' un courant d'opration unique, tel que le modle original le prvoit.

Cependant, cette exprimentation mit en lumire les limitations du modle d'origine et les modifications
ncessaires afin de s' appliquer correctement l'environnement d' un VEH, notamment l' utilisation d'une
large plage de courants. Le modle fut donc modifi en consquence et une campagne complte de
caractrisation, couvrant la plage totale des courants prescrits par le manufacturier des batteries (mme au-
del), fut complte, avec des rsultats trs convaincants.

Ces rsultats dmontrent la prcision du modle et la validit de l'opration de caractrisation prsente ici.
Ceci conclut donc ce chapitre, l'objectif visant reprsenter fidlement le comportement de la banque de
batteries du vhicule tant complt avec succs. La caractrisation du vhicule lui-mme poursuivra le
travail dans la mme voie, prsente au chapitre suivant.

92
 Chapitre 6 - Caractrisation exprimentale du modle du Nmo

Un modle de simulation n'est aussi valable que les paramtres qui le dfinissent. Bien qu'il soit possible
d'laborer des modles mathmatiques toujours plus raffins, leur finalit reste la mme: de reprsenter la
ralit de faon aussi fidle que possible. Dans cette optique, il est non seulement important de dterminer
les besoins du projet de modlisation afin de cerner le niveau de prcision requis, mais galement d'valuer
la complexit de l'entreprise en fonction des moyens techniques disponibles. En rsum, il est inutile
d'entreprendre une modlisation trs pointue si on dsire faire une tude conomique grande chelle; il est
tout aussi futile de modliser des procds, simples ou complexes, qu'il est impossible de caractriser
exprimentalement avec les ressources disponibles. Cette philosophie fut applique tous les niveaux du
modle thorique prsent aux chapitres prcdents, et est applique la tche de validation exprimentale
qui suit.

Ce chapitre s' attarde donc sur l'ventail de procdures exprimentales ralises dans le cadre du projet et
les paramtres qui en furent tirs. Il dbute de faon gnrale par une prsentation du protocole gnral
d'exprimentation, pour ensuite dtailler les plans exprimentaux individuels, chacun tant destins
caractriser une facette ou une composante du vhicule. Finalement, le modle ainsi reprsent sera valid
par une srie de squences de simulation, compares avec les mesures obtenues exprimentalement.

6.1 - Protocole exprimental gnral

Pour dbuter cette section, il importe de tracer un plan gnral d'exprimentation afin d'val uer chacun des
aspects du modle qu 'il sera ncessaire de valider. L'objectif final de cette entreprise est l'obtention d'un
modle correspondant le plus possible la ralit, le tout tant ralis avec les moyens techniques
disponibles l'IRH.

Le point de dpart des travaux fut de rcuprer le maximum de donnes facilement mesurables avec peu de
moyens, mais toutefois critiques au projet. Ceux-ci incluent le poids du vhicule, de ses composantes et les
dimensions physiques de celui-ci. Il fut galement ncessaire de rassembler le maximum de documentation
technique sur tous les lments prsents l'intrieur du vhicule et d'en extraire l'information pertinente.

Cependant, les documents techniques du fabricant ne sont pas suffisants pour caractriser le vhicule avec
la prcision requise, ce qui rendit ncessaire l'laboration de protocoles supplmentaires afin de caractriser
exprimentalement les batteries, les diffrentes pertes mcaniques et lectriques, le profil du moteur, le
comportement routier et l'endurance du vhicule.
6.2 - Caractrisation gnrale du vhicule

Cette premire tape s'intresse la dfinition de toutes les donnes facilement mesurables du vhicule. Il
est cependant inutile de dcrire une procdure dtaille, car les mthodes employes sont trs lmentaires,
comme l'utilisation d'un ruban mesurer ou d' une balance. Les donnes techniques du fabricant figurent
l'Appendice A, mais les points d ' intrt principaux furent extraits et prsents dans le Tableau 6-1.

Tableau 6-1 - Paramtres d'intrt du Nmo

Poids (kg)
Vhicule complet (avec pile, sans cycliudre) 1109
Pile PEM 91 , 1
Cyclindre hydrogne (plein) 54,6
Batterie 8V 30,1
Pneus et jantes 12,1
Dimensions (m)
Longeur 3,51
Largeur 1,46
Hauteur 1,91
Pneus
Identification 175nOR13
Diamtre 0,58
Effi.cacits
Contrleur 95%
Chargeur de batterie 92%
Puissances (kW)
Pile PEM 0,5 2,5
Gnratrice MCI 4,5

La seule particularit noter est l'utilisation d' une balance industrielle externe l'universit, qui fut utilise
pour la mesure du poids total du vhicule. Celle-ci fut teste sommairement au pralable afin de dterminer
sa prcision, selon le protocole suivant.

Mesure du poids du conducteur sur une seconde balance prsente l'universit (191.9 lbs);
Prise d ' une lecture du poids du vhicule, avec son conducteur bord (3440 lbs)
Prise d'une seconde lecture, sans le conducteur bord (3260 lbs);
Comparaison des deux lectures (3440 - 3260 = 180 lbs) ;
Vrification de la prcision de la balance (191.9 lbs (rel)-180 lbs (mesur) = 12 lbs) ;
Prcision dtermine suffisante avec - 12 lbs comme dviation mesure.

94
6.3 - Protocole de caractrisation par tests routiers

tant donn que le vhicule Nmo est disponible pour valider le modle, il est pertinent de faire une
campagne de caractrisation directement partir du systme complet, non seulement sur ses composantes
individuelles. Une des faons les plus simples est de procder une srie de tests routiers. Cependant, cette
opration ncessite une mthode rendant possible la prise de mesures utiles lors de l'utilisation du vhicule;
il fut donc ncessaire d' instrumenter le vhicule en consquence avant de pouvoir procder.

6.3.1 - Instrumentation du Nmo

L'instrumentation du vhicule, dans sa premire phase, fut ralise afin d'obtenir le maximum de valeurs
utiles la caractrisation. Cette opration requiert l'installation de plusieurs composantes bord du Nmo,
incluant un ordinateur de bord, un cran, un module d'acquisition de donnes en temps rel compact (cRIO)
(Fig. 6-1), ainsi qu'une batterie auxiliaire, un chargeur intelligent et un onduleur correspondant afin
d'alimenter le systme de faon indpendante. Le schma complet des installations ralises est disponible
l'Appendice B.

Figure 6-1. Instrumentation bord du Nmo

95
videmment, tous ces systmes servent supporter un logiciel d'acquisition de donnes, bas sur la plate-
forme LabView de National Instruments, et sont lis une srie de capteurs dissmins partout
l'intrieur du vhicule. Dans la phase initiale prsente ici, les donnes enregistres en temps rel par les
capteurs sont:

La tension individuelle aux bornes de chacune des 9 batteries

Le courant la sortie du contrleur, donc l'entre du moteur lectrique
Le courant circulant dans le systme d'instrumentation
Le courant circulant dans les relais du systme d'instrumentation
La vitesse de rotation individuelle de chacune des roues arrire
Le dbit d'hydrogne inject dans la pile combustible
La tension de la pile combustible
Le courant fourni par la pile combustible aux batteries

Le logiciel permet galement de compiler les valeurs suivantes conjointement aux mesures des capteurs:

La tension totale des 9 batteries en srie

La vitesse de dplacement moyenne du vhicule
La distance parcourue par le vhicule
Le temps coul paralllement chaque test

Celui-ci permet videmment d'enregistrer toutes les donnes acquises au fur et mesure des lectures, en
plus de prsenter une interface dtaille retournant toute l'information recueillie de faon efficace et
intuitive. Voici un schma simplifi de cette instrumentation (Fig. 6-2).

-- - - --- - -

Figure 6-2. Schma simplifi de l'instrumentation du Nmo

96
6.3.2 - Protocole exprimental des tests routiers individuels

La premire phase de tests routiers dcrite ici aura trois objectifs distincts. Le premier et le plus intuitif est
de servir de comparatif au modle de simulation propos, en imposant les profils de vitesse enregistrs
directement au modle et en comparant sa rponse aux donnes mesures. Ceci ne ncessite pas de
prparation particulire et peut utiliser les donnes runies de tous les tests, condition de bien fixer les
conditions externes rencontres (vitesse du vent, profil du terrain, etc.).

Le deuxime paramtre d'intrt est l'endurance du vhicule selon une charge donne. Pour ce faire, le
villcule sera conduit en boucle sur un circuit prdfini jusqu'au drainage complet de ses sources d'nergie,
et les donnes pertinentes seront tires de l'exprience, comme son temps d'autonomie, sa dpense de
carburant, la distance parcourue, etc.

Finalement, la troisime approche consiste commander le villcule selon des paramtres particuliers afin
de manipuler les forces externes et internes applicables. Par une srie de dductions conduites de la sorte, il
sera possible d'isoler certains paramtres inconnus, comme par exemple le coefficient de friction pneu-
route de ses pneus et son coefficient de rsistance arodynamique, et de les caractriser directement.

Dans tous les cas, les tests se rsument l'approche suivante :

1. Dtermination du profil de conduite dsir en fonction des rsultats escompts;

2. Vrification des paramtres externes du test (poids, vitesse du vent, terrain);
3. Ralisation du test dans les conditions requises, et enregistrement des donnes par le systme
d'acquisition;
4. Interprtation des donnes rcupres afin d' en extraire l'information requise.

De plus, afin de rendre les valeurs des tests comparables entre elles, il fut ncessaire de noter tous les
paramtres d'influence chacune des exprimentations et d'ajuster ceux-ci lorsque faisable, et de les noter
autrement. Ces paramtres sont:

A. L'tat de charge des batteries bord, qui doivent tre compltement charges sauf en cas d'avis
contraire.
B. La pression des pneus du vhicule, qui doit tre de 32 PSI (220.63 kPa) chaque roue, selon les
recommandations du fabricant.
e. Le poids du ou des conducteurs bord, qui doit tre mesur et considr dans l'interprtation des
donnes.
D. La charge bord du vhicule, notamment la prsence de la pile combustible PEM, son cylindre

97
 d'hydrogne, d'un extincteur ou toute charge additionnelle.
E. La vitesse et l'orientation du vent l'extrieur, ainsi que l'orientation du trajet parcouru.
F. Le profil du terrain o le test prendra place, dont l'angle des pentes et dnivellations si applicable.
G. La temprature externe, prise par une sonde place sur le vhicule.
H. La position des fentres de la cabine, monte ou baisse, qui influence la rsistance de l'air.
1. La position des panneaux l'arrire du vhicule, pour les mmes raisons.

6.4 - Tests routiers de comportements individuels

Une premire srie de tests routiers fut entreprise ds l'instrumentation du vhicule complte dans le but
d' obtenir le maximum d'information sur son fonctionnement dans une varit de conditions d'utilisation.
Cette campagne de mesures peut tre dcrite ainsi:

1. Une acclration brusque et maximale de 0 40 km/h, en terrain plat, avec vent nul.
2. Une acclration contrle et trs lente de 0 40 km/h, sur terrain plat, avec vent nul.
3. Une priode de fonctionnement vitesse constante, sur terrain plat et sans vent, de 0 40 km/h,
divise en incrments de 5 km/h.
4. Une priode de fonctionnement vitesse constante, sur terrain plat et sans vent, de 0 40 km/h,
divise en incrments de 5 km/h, suivie d'un relchement complet des pdales de frein et
d'acclrateur, jusqu' immobilisation du vhicule.
5. Une acclration vitesse maximale, suivie d'un freinage brutal.
6. Une srie de tests similaires aux tapes 1 3, mais dans une pente ascendante connue.
7. Un test identique 3, mais dans une pente descendante connue.

Les conditions externes de cette srie de tests, quant elles, sont runies dans le Tableau 6-2.

98
 Tableau 6-2. Conditions du test initial sur route

Item Valeur
Etat de charge des batteries Plcin
Pression des pneus 32 PSI
Poids du conducteur 85,38 kg
Poids du passager 78.40 kg
Charge bord du vhicule
Vhicule seul 10]6 kg
PilePEM 90,71 kg
Cylindre hydrogne 54.52 kg
Autre
Vitesse du vent 9 kmlll
Orientation du vent SO
Orientation du trajet NE
Temprature externe 30C
Pente mesure SO
Fentres Ouvertes
Panneaux arrire Ferms

Deux circuits furent utiliss pour les tests: le premier, dans un stationnement dgag de l'universit,
proximit d'un front bois, sur terrain plat et chausse neuve. De plus, une attention particulire fut porte
afin de minimiser les effets du faible vent prsent, comme la situation prs du bois, et un choix
d'orientation avec le vent de dos. Le second, dans une longue pente situe sur le campus, dont l'inclinaison
mesure est connue.

6.4.1 - Acclration maximale de 0-40 km/h

Ci-dessous se trouve une srie de tableaux comparatifs et de courbes des lectures rcupres lors de cette
srie de tests, choisies selon leur pertinence l'analyse de chacun des phnomnes explors ci-dessus. Tout
d'abord, voici les rsultats du premier test propos, une acclration maximale de 0 40 km/h, partir de
l'arrt, sur terrain plat et sans vent. Voici d'abord un profil de cette acclration (Fig. 6-3).

99
 Vitesse moyenne, acclration maximale 0-40 km!h
45 lif

40 ," .. ...
35
~ l
30
,ct;
-. .....
'f>.-.

~
.
25
llii
:l! t . .),
! 20
.
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15
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L
.

10
~
5
,/, >.,

0 " l
00:00:00 00:00:04 00:00:09 00:00:13 00:00:17 00:00:22 00:00:26 00:00:30
Temps (min)

Figure 6-3. Rsultats du test d' acclration maximale 0-40 km/h, vitesse moyenne

Ici, le conducteur du vhicule, partir d' un arrt complet, a d enfoncer compltement la pdale
d'acclration et maintenir cette consigne jusqu' l'atteinte de la vitesse maximale de 40 km/h, sur terrain
plat et en un trait linaire continu.

On note ici une forme plutt ingale du trac de vitesse, qui s'explique par deux phnomnes, le premier
tant simplement le mode de traage choisi lors de la ralisation du graphique, en reliant directement les
points plutt qu 'en interpolant une courbe plus lisse entre les valeurs mmes. Le deuxime provient de la
frquence d'chantillonnage du capteur de vitesse : videmment, des lectures plus frquentes rsulteraient
en un trac plus continu. Cependant, cette frquence fut dtermine suffisamment rapide pour justifier le
choix de trac, car ainsi on obtient la foi s une forme de courbe adquate tout en conservant la prcision
absolue de chacune des mesures individuelles.

Une acclration similaire fut donc impose au modle du VEH, avec les mmes conditions de charge et de
terrain ici prsentes aux Tableaux 6.1 et 6.2, associes aux modles dvelopps aux chapitres 3 5. Le
profil de vitesse du vhicule tir de cette simulation, prsent la Figure 6-3 ci-dessus, permet d'abord de
dmentir une information errone du fabricant du Nmo. Les spcifications d'origine du vhicule
attribuaient originalement une acclration 0-40 km/h en environ 6.5 secondes (Tableau 2-1); cette courbe
indique plutt que cette vitesse est atteinte aprs 15 secondes, plus que le double.

Bien qu'une partie de cette inertie soit de la charge additionnelle de la pile combustible bord du
vhicule, il est important de calibrer le modle afin qu'il reprsente fidlement cette observation.

100
 Acclration maximale 0-40 kmlh, simulatJon

40

35

30

15

10

5 10 .15 20 25 30
Temps (5)

Figure 6-4. Rsultats du test d'acclration maximale 0-40 kmlh, simulation

On observe donc d'excellents rsultats sur la courbe gnrale d'acclration du modle versus la ralit
observe, notamment l'acclration de 0 40 km/h simule environ 16 secondes, trs prs des mesures
releves exprimentalement de 15 secondes, reprsentes sur la Figure 6-3. Par contre, le plateau observ
15 km/h, entre 10 et 15 secondes sur la Figure 6-3 n'est pas reproduit dans le modle. En effet, ce dernier
est gnr par le comportement du contrleur du Nmo, dont la programmation exacte est inconnue: il est
donc impossible de la reproduire fidlement en simulation. Le simulateur se contente de rpondre le plus
directement possible la demande de vitesse, comme le dmontre ce rsultat. Voyons maintenant les
puissances lectriques exprimentales du mme test, releves par l'instrumentation interne du Nmo (Fig.
6-5).

101
 Puissance lectrique, acclration maximale 0-40 km/h

22,5

20,0

17,5

~ 15,0
C
.go"= 12,5
tI
"
:;;
!:! 10,0
c
~
';;
~ 7,5

5,0

2,5

0,0
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Vitesse (kmlh)

Figure 6-5 . Rsultats du test d'acclration maximale 0-40 km/h, puissance lectrique

De la Figure 6-5 ci-dessus, on remarque de prime abord que les puissances lectriques enregistres sont
bien au-del des paramtres du Nmo, la puissance minimale enregistre tant de 6.3 kW et le maximum de
18 kW. En effet, le moteur a une puissance nominale de 4.8 kW, et son contrleur prsente une limite
suprieure de courant de 300A, tel qu'indiqu dans les spcifications de l'Appendice A.

En oprant aussi loin hors des limites prescrites de ses batteries et de son moteur, il est dj facile de tirer
des conclusions quant aux performances du vhicule rapportes par le manufacturier, tant au niveau de la
dure de vie des batteries que de son autonomie rduite. Ses batteries, bien que capables de produire le
courant demand, ne sont pas conues pour tre draines si forte intensit pendant des priodes soutenues,
ce qui se manifeste en une dgradation acclre, fidlement aux mcanismes prsents entre autres la
Figure 2-10. De plus, l'ensemble des dispositifs lectriques de propulsion du vhicule, du moteur, de son
contrleur et mme du cblage, lorsque soumis de tels courants, oprent dans des plages qui sont loin des
conditions optimales pour lesquelles ils furent conus, ce qui rsulte en des pertes importantes.

Par ailleurs, un problme majeur li l'instrumentation du vhicule fait ici surface. En effet, les capteurs de
courant installs dans le vhicule furent choisis partir des valeurs nominales des composantes du Nmo,
principalement de son moteur lectrique de 4.8 kW, dont une dduction rapide partir de la tension
nominale de nv de la banque de batteries prdit des courants environnant 67 A, de mme que du contrleur

102
de celui-ci, dont le courant maximal soutenu 1 heure est de 100A; sur la base de ces donnes, des
capteurs limits 277 A furent jugs plus que suffisants pour la tche.

Par contre, la Figure 6-6 illustre clairement que le vhicule tire des puissances lectriques de ses batteries
avec des courants d' au-del de 300A. Par consquent, on observe un plateau dans les mesures de puissance
de cette figure, entre 15 et 35 kmlh, qui correspond 18 kW, soit l'quivalent de la tension des batteries
mesure ce moment (environ 65V) et du courant de saturation des capteurs de 277 A, ce qui est confirm
par le profil des courants mesurs la Figure 6-6. Donc, les courants rels sont au-del des capacits des
capteurs de courant. Cette situation serait un moindre problme si l'atteinte de tels pics de courant tait
exceptionnelle et rserve aux plages extrmes d' utilisation du vhicule, ce qui n' est pas le cas ici, o on
prsente une acclration trs modeste (Fig. 6-3) sans vent de face et sur terrain plat.

Courants mesurs, acclration maximale 0-40 km!h

300
275

"' .
..r::::-'-}-! ,
250 - ;
225 -
t/
200
jI '\.
/ \.
..
S
c
175

E 150
'1 .,,=
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. .~.\.
Q
U 125
100
V
/.
75
;. " 1
50
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25
0 L i .~ .. ....,:

00:00:00 00:00:04 00:00:09 00:00:13 00:00:17 00:00:22 00:00:26 00:00:30

Temps (min)

Figure 6-6. Rsultats du test d'acclration maximale 0-40 kmIh, courants

Suite ces observations, des limites de vitesse et d'acclration durent tre dtermines et imposes aux
futurs tests sur le vhicule afin de maintenir celui-ci dans des conditions acceptables et surtout, mesurables.
Ces dernires seront dcrites plus en dtails lors de l'analyse de tests subsquents, sous 6.4 - Tests routiers
d 'endurance. En bref, un courant limite de 100A (dicte par les paramtres du contrleur), donc une
puissance maximale de 7.2 kW, sera vise lors d' exprimentations futures.

Finalement, afin de vrifier les performances du modle de simulation vis--vis des rsultats des Figures 6-
5 et 6-6, une courbe de puissance lectrique extraite dans les mmes paramtres que la simulation de la
Figure 6-7 fut excute et est prsente ci-dessous.

103
 Acclration maximale 0-40 kJnIh, puissance lectrique, simulation

0.5

o 5 10 15 20 25 30
Temps (s)

Figure 6-7. Rsultats du test d'acclration maxjmale 0-40 km/h, simulation

De prime abord, on observe que l'allure de la courbe est trs semblable celles dtermines
exprimentalement, particulirement les points des Figures 6-5 et 6-6, quoiqu'encore une fois, celle-ci est
beaucoup plus lisse que les mesures erratiques prises sur le terrain. De plus, la valeur maximale de
puissance atteinte est d'environ 21 kW: un calcul partir de la tension des batteries (nV) indique en effet
un courant d'environ 300A, correspondant aux limites du contrleur.

Donc, bien que le Nmo rel comporte une limite physique de 300A (dtermine par son contrleur, voir
Appendice A-6), ses capteurs ne permettent pas de mesurer au-del de 277 A. Le modle, quant lui, ne
souffre pas des limites de capteurs de courant: il retourne donc une valuation plus exacte de la puissance
lectrique requise pour propulser le vrucule avec la mme acclration et la mme charge simule.

104
6.4.2 - Acclration lente de 0-40 kmlh

Suite au test dcrit prcdemment, une seconde acclration, dans les mmes conditions mais la vitesse la
plus lente pratiquement atteignable, fut ralise et mesure. La Figure 6-8 prsente d'abord le profil de cette
acclration exprimentale.

Vitesse moyenne, acclration lente 0-40 kmIh

,
40

35
t.~
30
-~
~ 25
A~
C 20
j
;; 15
.~
~ R

10
5
,r..~
o
000000 0000:17 0000:35 0000:52 00:01:09 00:01 :26
Temps (min)

Figure 6-8. Rsultats du test exprimental d'acclration lente 0-40 km/h, vitesse moyenne

On remarque donc qu'en effet, le test fut bien ralis dans les conditions prescrites, l'acclration de 0 40
km/h prenant graduellement place en 1 minute et 35 secondes. Plus intressant cette fois-ci est le graphique
de la puissance lectrique mesure par le mme test, illustr la Figure 6-9.

Puissance lectrique, acclration lente 0-40 kmIh

14 T=----------------~~~--~~~~~~=--=~~=-~----~~--~~----~,
13 +---~~~~~~~~--~~~--~------~~~~--~~~--~--------~~~
12 +-~~~

II
10
li' 9
C 8
~ 7
.~ 6
If 5
4
3 +-~-----~-
2+--"""""---""""'-
1+-:::.--.......,...-...
O+==--=~~~---==-~-=-=-=-F-=---=~~~--~~~~~~~~~~~~~~~

o 5 10 15 20 25 30 35 40
Vitesse (kmlh)

Figure 6-9. Rsultats du test exprimental d 'acclration lente 0-40 kmlh, puissance lectrique

105
On observe ici que les puissances dployes pour propulser le vhicule sont de beaucoup moindres que
celles mesures la Figure 6-5 pleine acclration, et demeurent mme en grande majorit sous la barre
propose de 7.2 kW. Ceci indique deux points importants, le premier tant qu'il est bel et bien possible
d'utiliser le Nmo dans des paramtres raisonnables, malgr les impondrables de son contrleur. Le
second, tel qu'on l'observe ici, est que la majorit de la puissance excessive utilise pour dplacer le
vhicule origine de l'inertie de celui-ci; le contrle de son acclration est donc le paramtre de choix
limiter afin de maintenir celui-ci dans des plages acceptables.

Ceci vient galement appuyer les hypothses poses dans les sections 6.6 - Caractrisation du coefficient
de roulement pneus-route et 6.7 - Caractrisation du coefficient de rsistance arodynamique, o on
suppose que certaines des forces externes (dont l'inertie et la gravit des pentes) sont nulles vitesse
constante, sur terrain plat et sans vent; dans ce rgime quasi-constant, on observe en effet que les forces
externes (donc les puissances) appliques au vhicule sont largement rduites, mais croissent lgrement
avec la vitesse, indiquant les effets progressifs de la rsistance arodynamique. titre de vrification
supplmentaire, la Figure 6-10 ci-dessous illustre les courants mesurs lors du mme test, qui correspondent
galement aux limites de lOOA dsires.

Courant mesur, acclration lente 0-40 kmIh

.
200
180 ;
160
140
.
; L-
~ 120
I/;.!
V
*t .
E 100 ~*
=
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u 80
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40
.*-~: , ,
20
oV - .' -Ir",,".

o 5 10 15 20 25 30 35 40
Vitesse (kmlh)

Figure 6-10. Rsultats du test exprimental d'acclration lente 0-40 km/h, courants

Finalement, afin d 'oprer dans une marge relativement scuritaire vis--vis les Hmites de courant imposes,
il fut choisi, sur la base de ces lectures, d'oprer le vhicule en-dessous de 20 km/h pour les tests routiers,
en agissant directement sur sa pdale d'acclration par le biais d ' une cale ajustable. De cette faon, on
limite les signaux d 'appel de puissance dmesurs, en grande partie responsables des acclrations brusques
et des puissances majeures observes lors de celles-ci.

106
Comparons maintenant les diffrents rsultats de ce test d'acclration lente avec les rsultats du modle de
simulation, soumis une acclration linaire de 0 40 km/h en 1 :35 minutes. Les rsultats figurent la
Figure 6-11.

Acclration lente, 0-40 kmIh, simulation

10000

9000

8000

7000

~ 6000
B
C'
' C:

i
'<)
5000
8
a 4000
'"
':1
.Q ..

3000

2000

1000

10 20 30 40 50 60 70 80 90
Temps(s)

Figure 6-11. Rsultats du test par simulation d'acclration lente 0-40 kmlh

La comparaison entre la simulation et l'exprimentale dmontre le succs de l'opration, ces derniers

donnant des rsultats trs similaires. On remarque encore que la courbe est beaucoup plus constante que
l'exprimentale, pour les mmes raisons mentionnes prcdemment. De plus, l'acclration simule est
mathmatiquement parfaitement linaire de 0 40 kmlh, vitant ainsi toutes les imprcisions causes par
l'action approximative du conducteur du vhicule lors du test, en plus des variations de terrain, des courbes
dans la piste, de vent et autres perturbations que le modle ignore. Par contre, il est possible de transposer
exactement l'abscisse entre le temps et la vitesse en raison de cette linarit, facilitant la comparaison avec
les Figures 6-9 et 6-10.

Autrement, on note un manque au final d'environ 1 kW vis--vis l'exprimental 40 km/h. Bien que cela

107
semble considrable (10% d'erreur) , les mme phnomnes mentionnes ci-dessus responsables des
variations de la courbe sont trs probablement blmer pour cette divergence : le modle utilisant une
acclration parfaitement linaire et tant exclu de toutes perturbations externes ou des variations du
contrleur, cette observation est logique.

6.4.3 - Inertie du vhicule et courant rgnratif

Le Nmo possde, la base, une certaine capacit de freinage rgnratif. Bien que celui-ci ne soit pas
intelligent et qu'aucun systme sophistiqu de couplage n'existe entre son moteur et le frein mcanique,

il n'en demeure pas moins que sa transmission rapport fixe est directement connecte au moteur
lectrique. Par consquent, lorsql)e son inertie le propulse dans une direction, sans apport de puissance de
ses batteries, son moteur agit naturellement comme une gnratrice de courant.

Il est donc possible de caractriser les bornes de ce phnomne par une srie de tests simples, en acclrant
le vhicule jusqu' une vitesse donne, puis en relchant les pdales de frein et d'acclration, et en laissant
l'inertie du vhicule le porter jusqu' son arrt complet. Cette exprimentation fut rpte pour chaque
valeur de vitesse entre 0-40 km/h, par incrments de 5 km/ho titre indication, voici un exemple des
valeurs recueillies (Fig. 6-12), dcrivant un test partir d' une vitesse de 35 km/h.

Dclration, courants mesurs

275
39
250
34
- 225

29 200
175
24
150

~ 19
125 S
14 100 ~
j 75
=
0
:> U
9
50
4 _- 25

-1 0

-6
lg -25
-50
-II -75
Temps (min)

Figure 6-12. Profil exprimental de courant rgnratif, 35 km/h

On observe en effet le phnomne tel que prvu: lors du relchement de l' acclrateur, le courant chute
brutalement et la vitesse du vhicule demeure constante pendant un court moment. Ensuite, l'effet

108
 gnratrice du couplage moteur-roues entre en action et produit un courant de recharge, indiqu ici par
la valeur ngative de ce dernier. Cet effet cr galement une rsistance additionnelle au roulement, ce qui
contribue sa dclration complte, de concert avec les forces externes appliques au vhicule.

Afin de caractriser le modle du vhicule, il est simplement utile de connatre les bornes approximatives
de ce mcanisme plutt que de caractriser trs prcisment ce dernier sur les courbes semblables la
Figure 6-12; de toute faon, on y observe facilement que ce courant est plus ou moins linaire en fonction
de la vitesse, donc une approximation claire est suffisante. Pour ce faire, les valeurs de courant
rgnratif maximales pour chacun des tests de 0 40 km/h furent regroupes au Tableau 6-3 et seront
utilises pour cadrer le modle en ce sens.

Tableau 6-3. Courants rgnratifs mesurs diffrentes vitesses

Vitesse initiale Courant maximal

(kmlb) (A)
5 -7,36
10 -7 ,35
15 - 13,18
20 -18,91
25 -25,19
30 -33,30
35 -39,08
40 -45,34

Ce tableau confirme d'autant plus le comportement linaire du courant en fonction de la vitesse, tel que
report par la Figure 6-12. Une note intressante ajouter ici est que ce protocole de test de roulement par
inertie ne fut pas l'origine conu pour caractriser le freinage rgnratif, mais bien le coefficient de
roulement pneu-route [47], tel qu'il sera abord dans la section 6.6 - Caractrisation du coefficient de
roulement pneus-route.

En effet, si le vhicule avait t pourvu d'un embrayage mcanique et d'une position neutre , dcouplant
le moteur et les roues, ce test aurait pu tre utilis dans des conditions similaires pour dterminer la
rsistance pose par le roulement des pneus, effectivement la seule force externe dans ces conditions et
basse vitesse, comme il sera dtaill dans la section mentionne. Toutefois, le couplage moteur-roue tant
fixe, et dans l'impossibilit de dterminer prcisment le couple rsistif cre par la rgnration, cette
avenue est inaccessible pour le Nmo.

Examinons maintenant le comportement du modle du VEH dans des conditions similaires au test prsent
ici, o une vitesse constante de 35 kmIh sera maintenue et relche subitement. La procdure ici implique
une simulation vitesse constante de 35 km/h, jusqu' stabilisation, suivi d'un relchement virtuel

109
complet des acclrateurs et freins du modle, raliss ici par une manipulation du cycle de conduite, afin
de rpter la procdure exprimentale dans l'environnement simul. Les rsultats de cette simulation
apparaissent la Figure 6-13.

Courant rgnratif 35 kmJh, simulation

50~---n~--.---~----~---'-----r----.---~--~~==~====~
- Vitesse (km'h)
- - Courant (A)
40

30

20

3
.... JO
:>
8
:::- 0
~
~ -10
:>
-20

-30

-40

-50~--~~--~~--~~--~~----~----~----~----~----~----~--~
140 1.50 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250
Temps(s)

Figure 6-13. Profil de courant rgnratif, 35 km/h, simulation

Les observations faites sur l'allure gnrale de la courbe tiennent encore ici, la simulation tant
ncessairement un signal plus propre que l'exprimental. On remarque galement que les courants et les
vitesses rsultant de la simulation sont presque exactement ceux relevs lors de cette exprimentation.
Ainsi, le modle de moteur agit comme gnratrice de la mme faon que dans la ralit, avec un rapport
grossier de 1 : 1 entre vitesse (km/h) et courant (A), tel qu 'illustr par le Tableau 6-3.

6.4.4 - Vitesses constantes dans diffrentes conditions

La suite du protocole de tests routiers inclut une srie de priodes de conduite vitesse constante, sans vent,

110
sur diffrentes conditions de terrain, soit sur terrain plat, en pente descendante (5%) ou ascendante. Les
donnes ainsi rcupres seront utiles lors d'une caractrisation plus pousse du modle de VEH. Par
contre, l'analyse individuelle de chacun de ces tests n'apporte que peu d'information supplmentaire ce
qui a dj t conclu lors des paragraphes prcdents. Voici malgr tout un court tableau rsum (Tableau
6-4) des courants mesurs lors de cette prise de lectures.

Tableau 6-4. Courants mesurs diffrentes vitesses et profils de terrain

Terrain Plat Ascendant Descendant

Vitesse constante Courant maximal Courant maximal Courant maximal
(km/11) (A) (A) (A)
5 15,40 49,66 -5,02
10 21,25 71 ,93 -10,73
15 2883 104,45 -15,99
20 82, .Il 158,98 -21 ,23
25 50.07 200,89 -28,43
30 43,65 277,37 -34,35
35 60,52 277,37 -40,17
40 80,86 277,37 -40,33

Ces chiffres nous permettent de tirer des conclusions simples, ou encore de confirmer des hypothses dj
poses. Donc, sur terrain plat, on confirme que les courants tirs par le systme sont trs raisonnables,
mme en-dessous des limites choisies, ce qui confirme l'impact majeur de l'inertie (tant ici vitesse
constante) sur la puissance demande par le contrleur au moteur.

En pente ascendante on observe un effet comparable, mais plus grande chelle tant donn l'effort
supplmentaire pour gravir la pente. On remarque par contre que cette charge a un trs fort impact sur la
dpense nergtique du vhicule: ainsi, le profil de courants dmontre que dans une pente, lorsqu'on opre
au-del de 25 km/h, il est difficile de demander des courants en-dessous des limites du systme. Ceci
confirme donc le choix d'une limite de 20 km/h afin d'viter au maximum de telles situations.

Finalement, les donnes de descente de la mme pente donnent sensiblement les mmes chiffres que lors du
test par inertie du segment prcdent. Ceci indique donc que ces courants rgnratifs sont bel et bien
dpendants uniquement de la vitesse du vhicule.

6.5 - Test routier d'autonomie

Les tests suivants ne s'intressent pas tellement aux comportements directs du Nmo diverses conditions,
mais ont plutt l'objectif d'valuer la dure de la charge de ses batteries lors d'une utilisation normale, sur

III
le terrain, supporte galement par sa pile combustible. Pour ce faire, le protocole suivant fut dvelopp et
appliqu.

1. Vrification des paramtres de base du vhicule et des conditions d'utilisation, conformment au

Tableau 6-2.
2. Ajout d'une charge supplmentaire quivalente au poids de la pile combustible et de son cylindre
d' hydrogne.
3. Conduite du vhicule continue dans un circuit prdtermin, jusqu' puisement des sources
d'nergie bord.
4. Analyse des donnes ainsi rcupres.

Donc, les paramtres de dpart ncessaires furent recueillis afin d'assurer la rptabilit future du test ainsi
que sa validation dans le modle du VEH (Tableau 6-5).

Tableau 6-5. Paramtres de dpart du test d'autonomie

Item Valeur
Etat de charge des batteries Plein
Pression des pneus 32 PSI
Poids du conducteur 85,38 kg
Poids du passager 78,40 kg
Charge bord du vhicule
Vhicule seul 1016 kg
Pile PEM 90,71 kg
Cylindre hydrogne 54.52 kg
Autre 145,6 kg
Vitesse du vent Ti"ibnlh
Orientation du vent SE
Orientation du trajet Variable
Temprdlure exteme 27 Oc
Pente mesure Variable
Fentres Ouvertes
Panneaux arrire Felms

Tel que mentionn, une charge supplmentaire, quivalent au poids de la pile combustible et son
cylindre d'hydrogne, soit 145.6 kg, fut ajoute au vhicule sous forme de batteries acide-plomb inutilises,
tel qu'illustr la Figure 6-14. Cette charge est incluse pour vrifier si l'nergie apporte par la pile
hydrogne suffit compenser pour la charge additionnelle que cette dernire impose au vhicule; le cas
chant, l'ajout de ce dispositif est futile dans l'optique de l'conomie d'nergie.

112
 Figure 6-14. Charge additionnelle, sous forme de batteries acide-plomb

Finalement, afin que l'exprience soit au maximum conforme aux limites de puissance choisies (environ 7.2
kW) lors des tests routiers prcdents, il fut ncessaire de limiter la vitesse du vhicule 20 km/ho Ce
paramtre fut fix l'aide d' une cale ajustable (Fig. 6-15), place sous la pdale d'acclrateur du vhicule
et calibre cette vitesse l'aide de l'instrumentation additionnelle installe sur le Nmo.

113
 Figure 6-15. Cale ajustable sous la pdale d'acclration du Nmo

Par la suite, un cycle de conduite exprimental d tre dfini et mis l'preuve dans l'intention de
soumettre le vhicule une charge facilement rptable, reprsentative d' une conduite normale et pouvant
tre maintenue en boucle continue pendant les quelques heures d' opration du vhicule. Le trajet illustr
la Figure 6-16, d'une longueur de 1.05 km par boucle et comportant 7 arrts complets ainsi que 2 lgres
pentes, ascendante et descendante, correspond exactement ces exigences et fut donc choisi pour ce test.
titre de rfrence, celui-ci dbute au Point de rencontre et se droule en sens horaire.

Figure 6-16. Trajet employ pour les tests routiers d'endurance

6.5.1 - Rsultats exprimentaux et discussion

Le Nmo ainsi charg et instrument fut conduit de faon continue jusqu' consommation complte de

114
toutes les sources d'nergie prsentes bord, soit les batteries (pleinement charges) et la pile PEM, jointe
un plein cylindre d ' hydrogne qui fut actionne manuellement en cours de trajet. Voici un profil des
puissances lectriques gnres par le systme lors d'un cycle de conduite typique (Fig. 6- 17).

Appel de puissance, l'Ile PEM active

20

17.5

15

<"' 12,5
e==fi
=d
tO

7.5
,J
~

,
.~
=
Q.. 5

2,5 /\ ... .... ~ l MAt

\J """VV"'"
\1\
'"
L
0
lOI 201 J01 401 501 601 701 801 'ill 1001 Illi 1 ~ nOI\af! 150' 1601 U701 1801 1~2001
-2,5
Temps (s)

Figure 6-17. Appel de puissance gnr par un cycle du circuit

Il est ais de retracer ici les diffrents points du parcours de la Figure 6-16, depuis le Point de rencontre
o le vhicule est arrt, suivi par une conduite constante sur terrain plat 20 km/h ; l'ascension de la pente
et l'arrt au milieu de celle-ci, suivi par une acclration trs fort courant; un nouvel intervalle plus bref
sur terrain plat; finalement, une descente ponctue d'arrts, o le courant se rgnre, jusqu'au retour sur
terrain plat au point de dpart.

On observe donc de prime abord que malgr les prcautions prises afin de limiter la vitesse du vhicule, des
pics de courant dpassant les limites choisies de IOOA (environ 7.2 kW selon la tension des batteries) sont
prsents. Ceci est d en partie la pente ascendante prsente dans le trajet, qui demande ncessairement des
puissances leves, mai s galement aux nombreux cycles arrt/acclration prsents sur le circuit. Malgr
tout, on note qu ' outre les situations majeures lors de l'ascension, le vhicule se maintient dans des
paramtres relativement raisonnables sous la barre des 7 .5 kW.

Ensuite, il convient d ' observer les donnes centrales cette exprimentation, l'autonomie du vhicule
modifi. Le Tableau 6-6 ci-dessous prsente le rsum des lectures pertinentes cette valuation.

115
 Tableau 6-6. Rsultats du test d'autonomie

Test d'endurance
Distance parcourue (km) 69,67
Temps coul (h) 03:28
Minimum Maximum
Puissance mesure (kW) -2,66 18,42
Tension bateries (V) 59,43 77,85
Courant batteries (A) -35,68 277,27
SOC batteries 0,]2 1
Pression H2 (psi) 4,5 2200

Les temps furent ici mesurs manuellement, et l'tat de charge est celui enregistr par le vhicule. Le
rsultat principal retenir ici est la distance totale parcourue de 69.67 km, bien en-dessous de la valeur
nominale de 90 km rapporte par le fabricant du Nmo (Annexe A-l). Deux points principaux peuvent
expliquer ce constat: le premier tant le profil du terrain utilis par le circuit propos, qui inclut une
ascension dans une pente. Cet lment singulier du circuit ncessite une puissance trs forte et impose un
drain majeur aux batteries; il est trs probable que l'autonomie nominale prsente par le fabricant fut
dtermine selon des conditions plus douces de faon maximiser celle-ci.

L'lment majeur contribuant cette autonomie rduite est cependant tout autre: la charge transporte par
le vhicule. En effet, le poids de la pile PEM, de son cylindre d'hydrogne et la structure de support
associe ajoutent dj plus de 150 kg au vhicule, et une charge quivalente fut ajoute pour l'exprience,
portant le total 300 kg. En incluant le poids du conducteur (90 kg), on approche ainsi la limite de charge
totale du vhicule, value 453 kg par le fabricant. videmment, une telle charge a un impact significatif
sur l'autonomie du vhicule, en particulier sur un trajet marqu de squences d'arrt/acclration tel que
celui prsent ici.

Cette observation met de plus en vidence un problme potentiel du vhicule tel qu'il est modifi. Bien que
des tests supplmentaires soient ncessaires afin de le certifier, il est possible que la pile combustible
PEM ajoute au vhicule apporte peu d'amlioration l'autonomie du vhicule. Dans le test ici prsent, un
plein cylindre d'hydrogne fut dpens mi-chemin durant le test, produisant le profil de puissance de la
Figure 6-17.

La puissance totale ajoute par la pile vers les batteries, via un courant d'environ 15A selon les valeurs
releves par l'instrumentation, est donc relativement faible dans l'optique des puissances ncessaires pour

116
propulser le vhicule. Ainsi, celle-ci ne permet que de ralentir lgrement la dcharge des batteries lors de
son opration. Cet tat de fait, coupl avec la charge considrable reprsente par la pile et ses
composantes, met en cause la validit de l'installation prsentement sur le Nmo.

Toutefois, il est ncessaire d'effectuer des tests supplmentaires afin de confirmer cette observation. De
plus, il est essentiel de noter que la pile actuelle et son branchement sont rudimentaires et loin d'tre
optimiss: il est presque certain que celle-ci peut fournir une puissance plus importante aux batteries dans
des conditions d'utilisation et de branchement mieux raliss.

6.5.2 - Validation du modle en autonomie

Il serait videmment pertinent d'utiliser les donnes recueillies ici afin de valider l'autonomie simule du
vhicule. Cependant, deux problmes majeurs viennent faire embche cette procdure, le premier tant
que malgr nos efforts en ce sens, de multiples pics dpassant largement les bornes suprieures de 125A
pour lesquelles les batteries furent caractrises sont encore prsents. ces courants, le comportement de la
batterie devient difficilement prvisible, et vue la rptition du cycle de base des douzaines de fois durant le
test, une large erreur cumulative est prvoir.

Toutefois, il aurait pu tre intressant de raliser quand mme l'exprience, simplement en utilisant les
courants extraits de l'exprimentation (moteur et pile PEM), et de les imposer la banque de batteries
acide-plomb simule dcrite dans les chapitres 4 et 5. Cependant, l'analyse des donnes du test rvlent
qu' une erreur majeure de synchronisation est survenue lors du test, suite une dysfonction du systme
d'acquisition. Ainsi, bien que les donnes recueillies (tensions, courants, distance parcourue, vitesse, etc.)
soient exactes, elles ne sont associes aucune valeur de temps valable. On relve des plages compltement
erratiques dans le temps enregistr, donc il est impossible de s'y fier. Il est galement impossible de
simplement compter le nombre des lectures et d'associer une valeur constante (par exemple, 1 lecture par
seconde, ou encore 0.5 seconde), car celles-ci ne suivent pas de motif rgulier. titre indicatif, la base de
donnes contient 187 161 lments, donc une lecture par seconde reprsente un test de prs de 52 heures.

Pour cette raison, il sera ncessaire de procder de nouveau un test semblable dans le but de caractriser
l'autonomie du modle. Bien que plusieurs donnes intressantes puissent tre rcupres malgr tout du
test, l'volution de l'tat de charge est directement dpendante du courant tir en fonction du temps (en
ampres heure): sans cette donne prcise, il est impossible d'obtenir un rsultat satisfaisant.

117
6.6 - Caractrisation du coefficient de roulement pneus-route

Cette section s'attaque une seconde approche de la caractrisation par tests routiers, o l'objectif est de
driver directement un des paramtres du modle partir de dductions faites lors des mesures
exprimentales. Comme prerrure tape, le coefficient de roulement pneus-route du Nmo, fiRR, sera
dterrrun. noter que les tapes suivantes, tout comme celles prsentes aux sections 6.7 et 6.8, sont hors-
squence vis--vis la ralisation du modle tel que dcrit dans cet ouvrage, car ces paramtres furent
videmment essentiels d'autres tapes de la simulation.

La base de cette dmarche est l'exploitation des forces externes sur le vhicule, dont le modle fut dfini au
Chapitre 3 - Modle thorique du Nmo, en particulier (Eq. 3.4), ainsi que des dispositions qu 'il est
possible de prendre pour les isoler du systme. On observe donc que dans cette quation, reprsente ci-
dessous:

La somme des forces externes appliques l'essieu du vhicule dpend d'une srie de forces distinctes.
Chacune de ces forces, cependant, n'apparat que dans des conditions particulires, et par consquent il est
possible de les lirruner en contrlant ces conditions. En procdant systmatiquement, on obtient le
raisonnement suivant:

1. La force d 'inertie, FI. dpend de l'acclration (3.9), donc est nulle vitesse constante;
2. La rsistance de l'air, FD' est pratiquement nulle basse vitesse (3.11);
3. La force de gravit Fc ne s'applique pas sur un terrain plat (3.12);
4. Le couple de l'inertie des roues, TIR, n'est pas applicable vitesse constante (3.7);
5. Le couple des roulements d'essieux, TR , se calcule facilement partir des donnes du fabricant et
de la masse du vhicule, et est de toute faon quasi-ngligeable (3.13);
6. Le couple de freinage TF est videmment nul sans l'application des freins (3.19).

Donc, la conclusion tire ici est que dans le cas d' une conduite basse vitesse maintenue constante, sur
terrain plat, et en l'absence de vent frontal significatif, la seule inconnue qui demeure au systme est la
force due au roulement des pneus, F RR.

M essieu = (FRR X r) (6.1)

Un dtail important est ncessaire pour valider ces hypothses, par contre: la dterrrunation d'une vitesse

118
maximale en-dessous de laquelle la vitesse du vent a un effet ngligeable sur le vhicule. Elle sera ici
dfinie par une valeur en-dessous de 5% de la puissance totale gnre par la somme des forces rsistives.
ce stade-ci, le modle du vhicule est suffisamment calibr pour offrir une valuation approximative des
forces rsistives lors d'une acclration donne. Une srie de simulations dans ces conditions indique
qu'une vitesse de 12 km/h satisfait ce critre, excluant tout vent frontal supplmentaire.

De plus, les lectures de tension et de courant, et donc de dpense de puissance, sont releves par des
capteurs situs l'entre du moteur lectrique. Comme le couple de roulement des pneus est appliqu
l'essieu du vhicule, il est ncessaire de connatre les pertes de puissance entre le moteur et les roues. Ainsi,
si les hypothses proposes ici sont valables, la puissance mesure sera uniquement due (6.1), plus les
pertes mcaniques et lectriques entre les deux composantes. Les pertes en question sont les pertes
lectriques gnres par le moteur et les pertes mcaniques de la bote de rduction et du diffrentiel du
vhicule. La totalit du problme se rduit donc l'quation suivante :

P _ (mgJ.tRR X r) X OJroues
lec ,mesure -
17 moteur X Tl transmission
P i lec,mesurie X 'l//1Wleur X 'l/Iransmission
(6.2)
mg X r X OJroues

Heureusement, suffisamment de donnes sont disponibles pour valuer le rendement du moteur et des
mcanismes secondaires. partir des valeurs observes exprimentalement, il est possible de dterminer
une moyenne de la puissance lectrique tire des batteries cette vitesse limite de 12 km/ho ce rgime, le
moteur prsente une efficacit thorique d'environ 80%, ce qui fut valu sommairement par les tests
dynamomtriques (Section 6.8) et par les donnes de l'Appendice A-S . Les dispositifs de transmission
mcanique, quant eux, ont une efficacit combine value 95 %, soit environ 1% de pertes par couple
d'engrenages, selon la pratique commune (Tableau 6-7).

119
 Tableau 6-7. Calcul du coefficient de friction pneu-route

Coefficient pneu-route
Pelec(W) 478
m (kg) 1246
g (m/5 2) 9,8l
rem) 0,29
IDroues (radis) l1 ,563
Tlmoteur (nia) 0,8
Tltransmission (nia) 0,95
J.1.RR(nla) 0,0153

Un comparaison avec les valeurs observes dans la littrature [47][48] (Fig. 6-18) dmontre que les
coefficients de roulement d'un pneu sur une route bitume sont habituellement compris entre 0.005 et
0.015. Ceci confirme premirement que la valeur dtermine est raliste.

FIGURE 3: AVERAGE PERFORMANCE AND

ROLLING RESISTANCE OF TESTED TIRE MODELS
0.016
!
<> 185flO-14 Nol Recommended 185/70-14 Recommended

i O'"
Average Pmforman 0
0205/5&.16 .205/55-16 Score for AD Tm in
o 235fl5-15 . 235/7&.15 Dotobe- 6.82
245/75-16 ... 245/75-10 , 00

v 0.012 0 1 A 0
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~ 0.008 0
a
~.
1
1
1
i
<> 1
0 .006
1

0.004
!,
3 5 6 7 8 9
Performance Composite Seo...

Figure 6-18. Rsultats typiques de coefficients de friction pneu-route [48]

D'autre part, le fait que ce coefficient soit dans la zone suprieure de ce qui est disponible
commercialement est galement logique tant donn que ceux-ci ne sont pas haut de gamme ou

120
particulirement orients performance, en plus d'tre des pneus d'hiver (au caoutchouc plus mou, donc plus
rsistant au roulement), comme le dmontre l'Appendice A-8. Cette valeur sera donc incluse au modle
telle quelle.

6.7 - Caractrisation du coefficient de rsistance arodynamique

La dtermination du coefficient de roulement pneu-route et des paramtres d'efficacit du vhicule,

dmontrs au cours de la section prcdente, ouvrent la voie la caractrisation approximative du
coefficient de rsistance arodynamique du vhicule. En effet, le test prcdent dmontra qu 'il tait
possible, en roulant vitesse basse 12 km/h) et constante, sur terrain plat et sans vent, d'liminer
pratiquement toute force externe sur le vhicule, hormis le frottement pneu-route.

Par un raisonnement similaire, il est simple de dduire qu'en oprant le vhicule dans des conditions
identiques, mais vitesse suffisamment leve (> 12 km/h), le coefficient de rsistance arodynamique
exerce une influence non ngligeable sur le vhicule, tout en liminant les forces externes de gravit et
d'inertie. L'quation (6.1) , dans un pareil cas, peut tre r-crite de la faon suivante (6.3):

M essieu = (FRR X r) + (FD X r) (6.3)

On remarque donc un systme deux inconnues, F RR et F D. Toutefois, le paramtre de friction pneu-route,

dfini prcdemment, nous permet de dduire facilement la valeur de F RR. De cette faon, on peut
dterminer une valeur approximative du coefficient de rsistance arodynamique par le systme d'quations
suivantes (6.4) :

[(mg'uRR)+G pv'CDA)]x rXl1I ro . "

P 1ec, mesure = =-----_.:..----_:.....:::_----
1]moteur X 77transmission

c _ - 2 x (mg,u RR X r X mroues - P 1eC ,mesure X 17moteur X 17transmission )

(6.4)
D - pv 2 Ax
r X UJ
hl
roues

Il est important de noter ici que le coefficient dtermin ici est approximatif, car les conditions sur route
sont susceptibles de crer du bruit dans les lectures. C'est d'ailleurs pourquoi ce genre de test est
habituellement conduit dans des tunnels arodynamiques, afin d'liminer le maximum de perturbations
externes.

121
Toutefois, ces moyens ne sont videmment pas disponibles pour la ralisation de ce travail. Par contre, une
large banque de coefficients arodynamiques, regroups par type de vhicule et par gomtrie, est
facilement accessible [32] [49] et servira ici de base comparative la valeur dtermine dans le Tableau 6-8
ci-dessous, une vitesse constante de 20 km/ho

Tableau 6-8 . Calcul du coefficient de rsistance arodynamique

Coefficient arodynamique
Pelec(W) 965
m(kg) 1246
2
g (m/s ) 9,81
r(m) 0,29
<4oocs(radls) 19,27
111l1O!Cur (nia) 0,8
11 trnnsmissioD (ni a) 0,95
IlRR (nia) 0,0153
p (kg/m3) 1,23
v (mIs) 5,56
2
A (m ) 5,29
CD 0,3997

La valeur dtermine ici l'aide des donnes exprimentales est tonnamment prs des attentes. Lorsque
compare aux donnes fournies par la littrature sur le sujet [49], les plus bas reprsentant des vhicules
prototypes nergie solaire (0.07), suivi des voitures sport de haute performance (0.25), des automobiles
commerciales (0.30-0.35) et finalement des camions lourds (0.6+), le rsultat de 0.4 calcul ici se
positionne parmi les fourgonnettes et camionnettes de profil similaire au Nmo. Cette comparaison porte
croire que le rsultat observ ici est effectivement prs de la ralit, et sera donc ajout au modle de
simulation.

6.8 - Caractrisation sur dynamomtre

Dans l'objectif de caractriser le train moteur du vhicule, principalement les pertes lectriques et
mcaniques encourues entre l'alimentation du moteur et les roues motrices, un test sur banc
dynamomtrique fut ralis. L'avantage d'un banc dynamomtrique par rapport aux tests sur route est
l'limination de tous les facteurs externes au vhicule, en plus de l'addition de la lecture de puissance
mcanique prise directement aux roues, sans dplacement du vhicule.

122
Ainsi, l'hypothse propose est de comparer directement les lectures de l'instrumentation interne du Nmo,
donc la puissance lectrique directement injecte dans le moteur, la lecture de puissance mcanique du
banc, la sortie de l'essieu moteur arrire. La diffrence entre les deux valeurs devrait thoriquement
permettre de dterminer les pertes globales encourues entre ces deux points, donc dans le moteur lectrique
et la transmission mcanique (rducteur, diffrentiel et roulements) Pour ce faire, il fut bien videmment
ncessaire de trouver une installation approprie pour raliser ce test, qui heureusement existait dans la
rgion entourant l'universit [50] et dont l'quipement est illustr la Figure 6-19.

Figure 6-19. Banc dynamomtrique de chassis utilis

Le dispositif en question comprend deux modules, chacun fix directement une des roues arrire du
vhicule, la place des pneus. Ceci a l'avantage d'liminer galement les pertes de roulement des pneus et
de fournir directement une lecture l'essieu de sortie.

Par contre, un bmol significatif doit tre not ici, en raison de la conception particulire du dynamomtre.
En effet, ce dernier est conu pour tester des voitures de haute performance (comme d'ailleurs la vaste
majorit des installations du genre) utilisant des moteurs il combustion interne, et par consquent est calibr
pour des lectures de puissance de l'ordre de 600 kW [51]. Ds lors, la prcision des performances mesures
du Nmo, avec son moteur puissance nominale de 4.8 kW, sont dj sujettes questionnement.

Malgr tout, le vhicule fut mont sur le banc dynamomtrique en question et soumis un test standard de
mesure de puissance. Le rsultats de ce test sont prsents aux Figures 6-20 et 6-21, illustrant les lectures
mcaniques du banc et les mesures lectriques du systme de capteurs du vhicule, respectivement.

123
 Test de dynamomtre complet

74,26 r-:::'E::'E::=~=~~"""'~=~"""'==="""'''''''''''''''=='''''''-='''''''-='''''''-''''''''''''''='''''''=' 15.75

64.26 f ------+----.. . .....;:..;:.;...----...;...-----..:::.. . . . .------__--.. . . .-~ 14.75 I -=~ 1

13.75

54,26 .t-......---I~-"'-______-...,....----'~....,:...........,....__--'----~...;....,~.._'_-......,.---, 12.75 !

~
k 1~nl
! .26+----?~---......- '......--......~~............~-.........;....,~~__......- - - -......~-......~-............_i e
~ ~ 8
34.26 t1"'--...........;..--'-"'.............-'-..............-i-........~..........................--'.........;....,-,.........- .......;;:",.'III::t'_i_-'-__......~:-"'--"""i 9.75
)l.
8.75

7.75

14.26 6.75

~#~##~#~~~~~~~~~~~~~,#~~~~~~#~###~
RPMmoteur

Figure 6-20. Rsultats du banc dynamomtrique, mcanique

Les lectures du banc mcanique donnent des rsultats de puissance qui correspondent trs bien avec les
mesures prises lors des tests routiers. De plus, les puissances mcaniques illustres sont systmatiquement
en-dessous des paramtres observs sur le terrain, ce qui est tout fait logique tant donn que les mesures
lectriques sont prises en amont du moteur et de la transmission, donc sans la majorit des pertes qu'ils
entranent.

Puissance mcanique vs lectrique

RPM moteur

Figure 6-21. Rsultats du banc dynamomtrique, lectrique

124
Le comparatif des lectures mcaniques et lectriques prsent la Figure 6-21 iIIustre bien un des
problmes majeurs rencontrs lors de l'opration, ce moment inconnue de l'auteur: la limite de 277 A des
capteurs versus les puissances dveloppes par le moteur du Nmo, responsable du plateau observ
puissance maximale ici. videmment, la puissance lectrique vritable est au-del de celle reprsente ici
en raison de cette limite. Ds lors, la comparaison entre les valeurs mesures mcaniquement et
lectriquement afin d'en extraire le profil de pertes devient difficile, car une majorit des lectures sont
invalides. Le Tableau 6-9 ci-dessous explore tout de mme les rsultats obtenus, incluant les rsultats du
test prsent en Figure 6-21 conjointement des lectures manuelles prises paralllement sur les instruments
de bord du VEH.

Tableau 6-9. Rsultats du test de banc dynamomtrique

- lEcIures prises manuellement peodanIle lest

Ce tableau, bien qu'incomplet comportant plusieurs lacunes (les valeurs hors limite sont en rouge), donne
dj une piste de solution vers le calcul des pertes de puissance du vhicule, car une moyenne des pertes
observes dans la plage valide est de l'ordre de 20% (cellules au bas du Tableau 6-9), des donnes
secondes par les rsultats d'un test similaire ralis par le fabricant, prsents en Appendice A-5.

Cette valeur est uniquement une valuation de l'inefficacit du train moteur du Nmo, cause en partie par
la transmission mcanique mais en majorit par les pertes lectriques dans le moteur. On devine ici les
consquences de l'utilisation d'un moteur de 4.8 kW des puissances presque 4 fois suprieures aux limites
de sa conception: une efficacit trs limite. Il est cependant impossible d'en tirer une mesure prcise dans
ces conditions.

Malgr ces pistes de recherche, ce premier test dynamomtrique est revoir en raison des limites des
capteurs de courant. Un protocole plus appropri fut dvelopp et sera appliqu dans le futur afin de mieux
caractriser les pertes du train moteur l'aide du mme quipement, mais pour l'instant, ce test est le seul
disponible et est prsent titre indicatif afin d'enrichir les hypothses dj poses dans cet ouvrage.

125
6.9 - Conclusion

Ceci conclut effectivement la caractrisation du modle du VEH qui fut ralise avec les moyens et le
temps disponibles pour sa ralisation. Bien videmment, il est possible de paramtrer le modle beaucoup
plus finement avec une multitude de tests supplmentaires. Toutefois, tant donn l'objectif final de ce
modle, c'est--dire son utilisation dans une optique de gestion d'nergie et d'conorrue, la prcision
atteinte ici est juge suffisante.

Le comportement du modle du VEH fut valid selon deux standards principaux, sa rponse une
acclration soudaine ainsi qu' une acclration trs lente. Ce faisant, une trs large gamme de conditions
d'opration et de puissances du systme est couverte, les extrmes par l'acclration maximale et la plage
des rgimes plus constants de 0 40 kmlh par l'acclration trs lente: le modle dvelopp correspond
adquatement aux rsultats exprimentaux.

De plus, le comportement du vhicule lorsque port par son inertie, donc en mode rgnratif, montre des
performances galement satisfaisantes. Ainsi, on observe un courant rgnratif trs sirrulaire la ralit,
tout en simulant un profil de dclration trs prs de l'exprimental, un indice sr que la modlisation
physique du vhicule (inertie, rsistance de l'air, friction, etc.), tout comme les paramtres de son moteur
lectrique correspondent bien la ralit.

Par ailleurs, l'emploi de tests routiers, associs une srie de dductions thoriques, perrrut de dterrruner
avec une prcision trs satisfaisante deux paramtres essentiels du modle physique, les coefficients de
roulement pneu-route ainsi que de rsistance arodynarruque. Ceux-ci ont d'ailleurs dmontr leur validit
par les rsultats des tests de simulation mentionns ci-dessus, o ils faisaient partie du modle l'essai.

Malheureusement, les rsultats des tests dynamomtriques et d'autonorrue routire furent plus rrutigs, en
partie cause de faiIIes dans le systme d'acquisition du vhicule. En ce qui concerne les tests
dynamomtriques, un protocole alternatif est dj en place et sera ralis dans un futur rapproch afin de
contourner les lirrutes du systme. Pour ce qui est du test d'endurance, il est galement prvu de raffiner le
protocole, mais le problme en question tant directement d au systme d'acquisition de donnes, cette
tche sort du cadre de ce travail.

Toutefois, les batteries du vhicule furent caractrises avec une excellente prcision aux chapitres 4 et 5
prcdents, et comme il fut dmontr ici que la rponse du moteur lectrique et ses appels de puissance
correspondent bien avec la ralit, le calcul subsquent de leur dure de charge, et donc l'autonomie du

126
vhicule, devrait s'accompagner d'une prcision correspondante. ce moment, par contre, en l'absence de
donnes exprimentales valides, il est impossible de valider cette hypothse avec certitude.

127
 Chapitre 7 - Introduction la gestion d'nergie du Nmo

L'objectif final de cette entreprise de recherche est d'utiliser les modles dveloppes ici afin d'explorer les
bnfices d'une gestion d'nergie intelligente bord du VEH. Bien que ceci demeure vridique, le temps et
l'effort mis la caractrisation du modle ont suffit amplement combler ce mmoire de matrise. Le
travail d'optimisation d'nergie proprement dit sera donc ralis dans le prolongement logique de cet
ouvrage.

Toutefois, les modles disponibles ont permis d'effectuer les premiers pas de cette dmarche. Cette
approche, ralise en vue de la participation une confrence sur les vhicules propulsion lectrique [52],
fut compile dans un article et publie dans le cadre de ladite confrence. Les rsultats ainsi obtenus seront
prsents dans cette section sous leur forme originale.

7.1 - Problmatique

La problmatique attaque ici est ceBe de la gestion d'nergie du vhicule Nmo, avec comme optique
l'optimisation de ses cots d'opration, incluant les cots relis la dgradation de sa banque de batteries
acide-plomb. En effet, les cots trs faibles de l'nergie lectrique du rseau public du Qubec font en sorte
que l'utilisation des batteries rechargeables, qui emmagasine et retourne cette nergie, est de loin la faon la
plus conomique d'oprer le vhicule, vis--vis quelque source de carburant comme l'essence ou
l'hydrogne.

Par contre, cette ralit s'effrite lorsqu'on prend en compte la durabilit trs rduite des batteries du Nmo,
observe en-dessous de 3 mois en utilisation normale. Des nombreux mcanismes de dgradation des
batteries, le plus svre (en conditions d'opration normales) et le mieux document est la profondeur de
dcharge de celles-ci. L'hypothse ainsi pose dicte l'utilisation de sources d'nergie secondaires, comme
la pile combustible PEM ou la gnratrice combustion interne du Nmo, pour recharger ces batteries en
cours d'utilisation, rduisant ainsi leur profondeur de dcharge et prolongeant leur dure de vie des
niveaux acceptables.

Toutefois, les carburants dpenss ainsi pour la recharge des batteries cotent proportionnellement plus cher
que l'lectricit du rseau. l'inverse, utiliser les batteries plus intensment se traduit en une usure
acclre, et donc un cot supplmentaire. La question devient alors la suivante: o se trouve le point
optimal entre la dcharge des batteries et la consommation de carburant, tout en considrant l'usure des
batteries, afin d'obtenir un cot d'opration minimal pour une tche donne?
Cette rdaction tente d'approcher la rsolution de cette question de faon relativement simple, donc les
rsultats escompts ne seront pas optimaux au sens mathmatique du terme. Toutefois, ceci permettra de
dvelopper des pistes intressantes vers cet objectif, en plus de valider l'hypothse de dpart de cet ouvrage,
savoir s'il est pertinent ou non, d'un point de vue conomique, de grer l'tat de charge des batteries du
VEH, en considrant le cot de celles-ci versus celui du carburant consomm pour la recharge.

7.2 - Approche propose

titre d'exploration des possibilits de gestion d'nergie, une approche base sur une procdure d'essai-
erreur fut entreprise. Utilisant la totalit des modles raliss et paramtrs au cours de cette entreprise, une
succession de simulations furent ralises selon des paramtres choisis d'aprs 3 scnarios potentiels, et les
rsultats compars au final.

L'optique de cette simulation est de minimiser le cot d'opration du vhicule selon diffrentes stratgies
de recharge et de gestion d'nergie. Pour ce faire, il fut essentiel de dterminer un critre d'optimisation,
qui correspond simplement la somme de tous les cots lies l'opration du vhicule, tel que dcrits par
(7.1).

ll
Ctola/(ta,tl) = i (Jcons x JCOsl)dt + BCOSI + G
10
COS I
(7.1)

C otai = cot totaL d 'opration ($)

t(), tl = temps de dpart et de fin, respectivement (s)
J eons = taux de consommation de carburant (kg/s)
J eost = cot de consommation du carburant ($/kg)
B eost = cot de dgradation des batteries ($)
G eos t = cot de La recharge sur Le rseau ($)

D'abord, une note sur les paramtres de base de cette exprimentation, communs aux 3 scnarios
dvelopps ci-dessous, ainsi que les hypothses impliques.

1. Le cycle de conduite utilis pour ces tests est le cycle UDDS modifi, tel qu 'il est dcrit la Figure
7-1.
2. Le modle d'usure de la batterie, afin de fournir des rsultats concordants avec la ralit, fut
modifi d'un paramtre supplmentaire; la dure de vie maximale de celles-ci est donc d'environ 3
mois, tel que l'indiquent les rsultats exprimentaux prliminaires. Le modle de calcul d'usure

129
 bas sur la profondeur de dcharge, tel que prsent au Chapitre 4 - Modle de batterie acide-
plomb, ne reprsente pas lui seul cette ralit; il sera donc ajust en consquence l'aide d' un
facteur d'acclration empirique correspondant.
3. Les paramtres des modles utiliss ici sont ceux extraits de la caractrisation prsente tout au
long de ce document, ainsi que des dopnes du fabricant prsentes l'Appendice A.
4. La recherche des meilleures performances de consommation fut ralise par une procdure d'essai-
erreur, plutt que par une technique d'optimisation mathmatique.

Tout d'abord, voyons le cycle standardis, nomm le Urban Dynamometer Driving Schedule, ou UDDS
[38]. Il s'agit d'un cycle de conduite destin reproduire les conditions d'arrt-acclration prsentes lors
de la conduite en milieu urbain, un comportement congruent avec le profil d'utilisation du Nmo.
Cependant, la vitesse maximale limite 40 km/h du Nmo (Tableau 2-1) prsente un obstacle son
utilisation, car celui-ci implique des vitesses de plus de 90 km/h, tant destin des vhicules
conventionnels. La solution propose fut simplement de rduite l'chelle du circuit, limitant sa vitesse
maximale 40 km/h et rduisant proportionnellement le reste du cycle. Le rsultat (Fig. 7-1) correspond
aux conditions que le VEH est susceptible de rencontrer lors d'un cycle typique de conduite en milieu
industriel.

40

35
~
fV\
30

,.....,
25 11

15
r /0

J
fr~ r /f\
;
10

1) Ir
1 lOI 201 301 401 SOI 601 701 801 901 JOOI HOI 120J 1301
Temps(s)

Figure 7-1. Cycle de conduite UDDS modifi

130
De plus, tant donn que l'tude s'intresse la dcharge de batteries, ce qui ncessite plusieurs heures
d'opration, la dure totale du cycle UDDS de 1370 secondes fut dtermine insuffisante pour cette tche.
La solution propose fut de rpter le cycle modifi en boucle pour obtenir une dure de conduite de 8
heures. ce cycle furent prvus deux pauses stationnaires de 15 minutes ainsi qu'une heure de dner ,
recrant ainsi de plus prs les conditions d'une journe typique de travail. En effet, ces pauses, en plus
d'avoir un effet non ngligeable sur la dynamique de la banque de batteries, permettent d'insrer des
intervalles de recharge par le rseau lectrique (ou toute autre source), un paramtre qui sera utile lors de
l'tude d'optimisation.

Les diffrentes simulations s'appuyant sur des paramtres conomiques et de consommation de carburant
communs bien dfinis, il est ncessaire d'en faire une liste, reprsente ici au Tableau 7-1.

Tableau 7-1. Paramtres conomiques du modle de simulation

Paramtres conomiques
Paramtre Valeur Unit
Essence 1,95 SCAN/kg
Consommation d'essence 2,99 l/h
Rseau public 0,078 SCAN/kWh
Batterie 140,95 SCAN/unit
Nombre de batteries 9 units

Ces premiers rsultats visent tester l'hypothse de base de ce travail , savoir s'il existe un vritable
avantage modifier le Nmo tel que propos, avec deux sources secondaires d'nergie, ainsi que la validit
de la gestion de la profondeur de dcharge des batteries sur leur dure de vie, d' un point de vue purement
conomique.

7.2.1 - Scnario 1 - Comparatif de base, sans recharge

Le premier scnario sera utilis comme base comparative pour les expriences subsquentes, et vise
reproduire les conditions d'utilisations du Nmo tel qu'envisages par son constructeur. Le vhicule sera
donc soumis un cycle de conduite d'une journe complte, fidlement au cycle UDDS modifi, sans
aucune recharge externe.

7.2.2 - Scnario 2 - Recharge intermittente par le rseau public

131
La seconde simulation sera ralise de faon identique au premier scnario, en incluant toutefois des
intervalles de recharge par le rseau lectrique public. Ralistement, le vhicule se doit d'tre immobile lors
de son branchement au rseau; c'est prcisment dans cette intention que le cycle de conduite utilis fut
modifi afin d'imiter le comportement de celui-ci durant une journe de travail typique, incluant deux
pauses de 15 minutes ainsi qu'une heure de dner .

En plus de fournir des donnes de base sur l'conomie du vhicule et l'effet de la dgradation des batteries,
ce scnario sera galement intressant au sens qu' il dmontrera dans quelle mesure une simple modification
dans les habitudes des utilisateurs du VEH, comme le branchement au rseau pendant les arrts, permettrait
de prolonger sa dure de vie et d'amliorer sa performance.

7.2.3 - Scnario 3 - Recharge additionnelle par la gnratrice MCI

Finalement, le scnario 3 attaque la gestion telle qu'envisage au sens plus large de ce projet: dans des
conditions identiques au scnario 2 (donc avec branchement lors des pauses), mais avec l'lment
additionnel de recharge par la gnratrice essence prsente bord.

noter que la gnratrice fut choisie plutt que la pile PEM pour une raison bien terre--terre, prsente au
cur de ce projet: les phnomnes de dgradation. En effet, les piles combustibles sont une technologie
trs peu mature, encore relgues aux laboratoires de recherche, et portent un cot matriel d'un ordre de
magnitude plus lev que les batteries ou la gnratrice, et ce sans mme considrer le prix tout aussi lev
de l'hydrogne qu'elles consomment. Celles-ci prsentent galement, l'instar des batteries, une dure de
vie limite, de l'ordre d'environ 4000 heures en conditions idales, loin dj de celles prsentes bord d'un
vhicule.

Donc, vu l'intrt pointu de cette recherche envers le phnomne de dgradation des batteries, il aurait t
peu consquent d'ignorer le mme phnomne sur un tel dispositif. Bien que sa prsence demeure un atout
pour la vocation de banc d'essai du Nmo, dans l'optique conomique prsente ici, il est futile de
comparer les deux technologies.

7.3 - Rsultats et discussion

Voici une srie de tableaux reprsentant les rsultats obtenus de ces diffrentes campagnes de simulation.
Tout d'abord, la Figure 7-2 ci-dessous illustre une comparaison directe entre les cots d'opration du VEH.

132
 14

13

12

11
10
Z
6 9
!!
8
j:J
Cl Scenario 1
.... 7 Scenario 2
=a
~ .Snario3
:.1 6
;F
;::
5
-<"
~

1
o Cl
0
Total rosts BaUery costs Grid co!o1.s Gasoline costs

Figure 7-2. Comparatif des cots d'opration du VEH

L'tude de cette premire srie de rsultats permet de tirer des conclusions intressantes de l'tude en cours.
Tout d'abord, les colonnes de gauche, comparant les cots totaux de l'opration entre les scnarios 1,2 et 3
dmontrent le succs relatif de l'entreprise, illustrant effectivement une rduction progressive des cots
d'opration entre chacun des tests proposs. On note donc une rduction des cots d 'environ 30% entre les,
options 1 et 2, dmontrant ainsi qu' un simple changement d' habitudes de conduite, comme le branchement
au rseau durant les arrts, a effectivement un impact significatif sur les cots d'opration du VEH.

Les colonnes suivantes, divisant les cots entre les diffrents systmes responsables, expriment en effet que
cette rduction entre 1 et 2 vient compltement de la diminution de l'usure des batteries, les cots
additionnels de recharge sur le rseau tant ngligeables. videmment, aucun cot de combustible
n'intervient dans l'quation ce moment-ci.

L'examen des rsultats du scnario 3 est encore plus encourageant, dmontrant une rduction additionnelle
des cots d'opration jusqu' un minimum de 22% en-dessous des performances du scnario 2, donc une
amlioration d' un impressionnant 52% par rapport la situation de dpart. L'observation des cots rpartis
dmontre que la grande majorit de ces conomies vient encore de la rduction des cots associs la
dgradation des batteries, ce qui est logique vu leur durabilit originale trs rduite et la dpense svre
qu'elle entrane. Celle-ci est telle que la rduction observe ici, d'environ 87% vis--vis le scnario 2, est

133
suffisante pour compenser la charge supplmentaire de carburant consomme par la gnratrice.

Donc, ces rsultats dmontrent qu'il est effectivement possible de rduire les cots d'opration du vhicule
par une gestion intelligente de la dcharge des batteries, et ce malgr les cots additionnels de carburant. Ils
expriment galement, tel qu'escompt au dpart, que la dgradation des batteries a un impact significatif sur
l'opration du vhicule et ne saurait tre nglige. Afin d'examiner cet aspect plus en dtail, la Figure 7-3
ci-dessous illustre la dure de vie des batteries du vhicule associe chacun des scnarios.

1400

1200

1000

~
>.
os
S 800
=
CScenario 1
.<; Scenario 2
== _Scenario 3
......
<':
600

=
400

200

0
l

Figure 7-3. Comparatif de la dure de vie des batteries

Les donnes regroupes ici confirment les chiffres prsents par la Figure 7-2 et l'analyse subsquente.
Tout d'abord, on observe une augmentation apprciable de la dure de vie des batteries entre les scnarios 1
et 2, passant de 106 jours (environ 3 mois, tel que dtermin exprimentalement) 157 jours. Bien que cela
ne soit pas particulirement impressionnant d'un point de vue pratique, avec peine 2 mois supplmentaires
de dure de vie, ce qui est toujours trs peu pour un vhicule lectrique viable, ceci reprsente malgr tout
une amlioration de 46%, apporte simplement par le branchement lors des pauses.

Finalement, les performances du scnario 3 dmontrent que le problme de dure de vie des batteries est
presque limin, avec une dure prdite de 1163 jours (un peu plus de 3 ans). Toutefois, il est ncessaire
d'explorer les rsultats de ce scnario un peu plus en profondeur, afin de confirmer qu 'ils furent obtenus en

134
concordance avec les conditions encadrant ce projet. En effet, ceci tant avant tout une tude de vhicule
lectrique hybride, ayant pour premire raison d'tre l'utilisation de sources alternatives de carburants non-
polluants, il serait peu intressant d'obtenir une solution finale o la totalit de l'nergie du vhicule
proviendrait de la gnratrice essence, peu importe l'conomie d' opration encourue. La Figure 7-4 ci-
dessous illustre donc l'volution de l'tat de charge SOC de la batterie au cours de ce scnario.

Battery SOC
l.-------~,---~----.---------.---------~--------.-------~

0.95

0.9

u
o
~

0.85

,
,,
0.8 ------ ------- -- ----------- -- ---r--- ----- ----- ----r ---------- -- --T- -- ---------- -- -i ------ ---- ---
1 1 1 1 1

1 1 1 1
: : : l
ICE g~erator
.
start ' IE
:
start DrJvc i
. :cyc1C en d
1 1
1 1
: :
1 2 3 4 5
Simulation steps

Figure 7-4. Profil de l'tat de charge SOC, scnario 3

De prime abord, on observe des indices indiquant la mthode d ' optimisation utilise, en fixant une limite
minimale de SOC, l'atteinte de laquelle on dmarre la gnratrice. Le graphe dmontre donc que le SOC
minimum ici atteint est d' environ 80%, maintenu sur toute la dure du cycle de conduite d'une dure de 9
heures, suivie d'une pleine recharge sur le rseau. On y retrouve galement les diffrentes priodes de
pause , o la recharge est prise en charge par le rseau public.

Principalement, une analyse de ces donnes indique que la gnratrice fut employe durant deux priodes
de recharge, durant 39 et 41 minutes respectivement, pour un total de 1 heure et 20 minutes pour un cycle
complet de 9 heures d'opration. Cette constatation vient confirmer la validit de l'exprience, car bien que
le cot d' opration soit minimal , la majorit de l'nergie de propulsion du vhicule vient des batteries (et

135
par association, du rseau public), qui fournit celle-ci durant 85% de la dure du trajet, et qui profite la
fois pleinement des intervalles de recharge sur le rseau.

Finalement, voyons un aperu des rsultats de l'optimisation ralise ici par essai-erreur, en fixant par
incrments un tat de charge minimum, puis en observant la tangente des rsultats de simulation, indiquant
le point de recharge optimal. (Fig. 7-5).

40

35
33,60

30

Zr
<: :1
u
fh

~ 20
~
y

-a...
e 15
E-o 11,11 10,54 10,42
8,98 9,65
10 7,90

5 6,99

0
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
MjnimumSOC

Figure 7-5. Rsultats obtenus par essai-erreur, scnario 3

Le point minimum est facilement identifiable 0.8 SOC. l'extrme droite, on mesure essentiellement les
cots d'opration du VEH sans aucune intervention des batteries, donc en dpensant uniquement de
l'essence par la gnratrice; ce cot est, bien videmment, beaucoup plus lev que la moyenne.
l'inverse, les valeurs mesures gauche, partir de 0.2 SOC, bien qu'absentes du graphe, reprsentent le
point o la gnratrice n'entre jamais en action: le cot d'opration est donc identique celui enregistr
pour le scnario 2.

Le reste de ce trac illustre une fluctuation difficilement prvisible des cots d 'opration, avec certains
maxima, notamment 0.4 et 0.7 SOC, dont les rsultats sont tonnamment mdiocres, performant prs du
scnario l, malgr les intervalles de recharge sur rseau et la recharge par gnratrice. L'cart maximal de
performance (excluant les extrmes) est de 37% entre l'optimal et le pire rsultat. Cette fluctuation

136
s'explique en partie cause des intervalles de recharge sur le rseau prvus par le cycle de conduite. En
effet, le scnario optimal, comme le dmontre la Figure 7-4, utilise pleinement les opportunits de recharge
peu dispendieuses du rseau, alors que les points d'opration moins performants dpensent beaucoup de
carburant pour la recharge, qui aurait pu tre dplac vers le rseau public.

7.4 - Conclusions

Suite la courte tude de gestion d'nergie prsente ci-dessus, o un modle complet de vhicule
lectrique hybride, incluant la dgradation de sa banque de batteries, fut utilis dans la recherche d'un cot
optimal d'opration selon une charge donne, certaines conclusions purent tre tires.

Tout d'abord, l'impact significatif de la dgradation des batteries sur le cot d'opration du vhicule fut
dmontr sans l'ombre d'un doute. Ainsi, toute entreprise de gestion d'nergie axe sur l'conomie ne
saurait ignorer ce paramtre, mme s'il doit tre reprsent de faon trs lmentaire. Ceci est spcialement
pertinent en ce qui concerne les VEH et les conditions spcifiques prsentes lors de leur opration.

En second lieu, il fut galement prouv que la gestion d'nergie est une avenue valide afin de mitiger
l'impact de la dgradation des batteries, et ce malgr le cot lev des carburants impliqus. Ceci est
particulirement vrai pour les batteries acide-plomb prsentes ici, qui sont particulirement sensibles la
profondeur de dcharge.

Finalement, on note que l'valuation de la dgradation des batteries est une science trs peu mature et, bien
que conceptuellement simple, est difficile caractriser prcisment. Le manque de donnes exprimentales
et la complexit inhrente aux processus chimiques impliqus rend l'entreprise longue, complexe et
coteuse, particulirement lorsqu'elle doit tre ralise avec prcision.

En tout dernier lieu, il est bon de mentionner que cette exprience est intressante du point de vue de la
validation du modle du Nmo dvelopp dans cet ouvrage. Ainsi , bien que l'optimisation complte du
systme reste faire, cette dmonstration illustre que ce dernier se prte trs bien la tche et que les
rsultats qu'on peut en tirer, particulirement dans l'optique de la gestion d'nergie et de l'optimisation
globale des cots d'opration, sont trs satisfaisants.

137
 Chapitre 8 - Discussion et conclusions

Afin de conclure ce mmoire en bonne et due forme, il convient de revoir ici les objectifs originaux et la
problmatique attaque et d'en tirer les conclusions appropries, en connaissance des travaux raliss et
dcrits au cours de ces paragraphes. L'objectif primaire de cet ouvrage tait, de faon trs gnrale, de
modliser le plus fidlement possible le vhicule Nmo dans l'optique d'utiliser ce modle au service de la
gestion d'nergie.

Tout d'abord, suite une description des multiples technologies entrant dans la construction du VEH, un
modle thorique de l'ensemble des composantes de celui-ci, de son comportement physique, son moteur
lectrique et ses diffrentes composantes auxiliaires, en passant par ses sources secondaires d'nergie, fut
construit et formul en quations. L'ensemble de cette ralisation s'appuie sur des rfrences solides et sur
des principes d'ingnierie mcanique et lectrique bien connus et dont la validit est sans quivoque.

Ensuite, un modle complet de batterie acide-plomb fut dtaill, incluant tous les paramtres ncessaires
relis au courant, la tension et l'tat de charge. Les lacunes de ce modle, notamment au niveau de son
valuation de la capacit des batteries trop axe sur un courant de dcharge fixe, furent entreprises et
rgles l'aide de multiples modifications utilisant les donnes pertinentes du manufacturier afin de mieux
correspondre aux conditions variables rencontres dans un VEH.

De plus, le point focal l'origine de ce travail, l'usure prmature des batteries du Nmo, ncessita une
attention particulire. Dans cette optique, un modle visant l'valuation de la dgradation de ces batteries
fut dvelopp et intgr au modle du VEH. Ce dernier, bas sur les seules vritables donnes
exprimentales disponibles, prdit non seulement la dure de vie des batteries selon leurs conditions
d' utilisation, permettant ainsi de jeter les bases d'une tude conomique, mais galement la dgradation des
performances de celles-ci au fil du temps, notamment leur perte graduelle de capacit, refltant de prs la
ralit de celles-ci et affectant les comportement du VEH tous les niveaux.

Suite cette laboration de modles thoriques, une longue entreprise de caractrisation fut amorce,
dbutant par une tude exprimentale pointue des batteries centrales la problmatique. Une campagne
complte de mesures fut ralise, incluant de multiples tests de dcharge raliss en laboratoire sur un banc
d'essai construit cette fin, incluant une chambre de contrle climatique et un systme d'acquisition de
donnes informatis. De ces lectures furent extraits une large gamme de paramtres caractrisant la totalit
du modle de batterie acide-plomb, apportant du mme coup des modifications supplmentaires au modle
thorique afin d'inclure les paramtres d'une gamme de courants de dcharge trs large, correspondant de
prs aux conditions prsentes dans le vhicule. La validation subsquente de ce modle dmontra des
performances excellentes du modle ainsi adapt.

Dans le mme ordre d'ides, un protocole trs vari de caractrisation du modle de VEH fut tabli et
ralis en plusieurs tapes sous forme de tests routiers, rendus possibles par l'instrumentation complte du
Nmo, permettant ainsi de rcuprer les nombreux paramtres prsents lors de son opration, comme le
courant et la tension de ses batteries ainsi que sa vitesse de dplacement. De ces nombreux tests
exprimentaux furent extraits deux types principaux de rsultats: des lectures permettant la comparaison
directe, et donc la validation, du modle ralis, ainsi que suffisamment de donnes brutes afin de dduire
certains paramtres inconnus de ce dernier, comme les coefficients de rsistance de l'air ou de friction de
roulement des pneus sur la route. Bien que certains accrocs provenant du systme d'acquisition imposrent
un bmol sur quelques-uns de ces tests, l'ensemble fut satisfaisant et les donnes recueillies adquates pour
tirer un portrait suffisamment complet du Nmo, tout en assurant que ce dernier fut fidlement reflt par le
modle.

Finalement, l'ensemble de ces modles et leur caractrisation furent appliqus dans le cadre d'une opration
de gestion d'nergie, visant optimiser les cots d'opration du VEH. Bien que ralis de faon
relativement simple, cet effort de gestion d'nergie dmontre la validit des travaux raliss au cours de ce
projet et la facilit avec laquelle le modle final se prte ce type d'opration, confirmant d'emble
l'atteinte de cet objectif principal du travail. videmment, un vritable modle d'optimisation reste faire
et sera abord dans la suite de cet ouvrage, mais cette premire approche a l'avantage additionnel de fournir
quelques amorces de pistes de recherche, en plus d'indiquer la validit de l'hypothse centrale ce projet:
qu'il est bel et bien possible d'optimiser la dure de vie des batteries d'un vhicule lectrique par une
gestion intelligente de leur dcharge.

Donc, la lumire de ces constatations, il est raisonnable de prononcer le succs de cette entreprise de
recherche. L'objectif de modliser adquatement le Nmo dans une optique de gestion d'nergie fut ici
ralis tous les niveaux, avec plusieurs ajouts au mandat initial, tels un modle de dgradation des
batteries et une caractrisation trs pousse de ces dernires, qui mena de multiples innovations au-del du
modle de batterie de base. De plus, ces tests ont permis l'acquisition d'une large quantit de donnes
exprimentales permettant non seulement de caractriser le modle du VEH, mais galement de mieux
comprendre son fonctionnement interne, fournissant ainsi plusieurs pistes de recherche concernant son
comportement et les causes de son problme d'origine: la dure de vie restreinte de ses batteries. Une
exploration de la gestion d'nergie axe sur l'conomie d'opration, bien qu'exclue des objectifs initiaux du

139
travail et d'ors et dj prvue pour un ouvrage subsquent, fut mme entreprise et prsente ici en dtail,
dmontrant la fois que le modle bti est tout fait adquat la tche pour laquelle il est destin et que les
hypothses poursuivies par cette recherche sont vabdes.

8.1 - Discussion sur les rsultats observs

Suite aux nombreuses observations faites lors de la ralisation de ce projet, il convient ici de faire une
courte discussion sur les hypothses qui sous-tendent ce travail en entier. Comme il fut mentionn lors de
l'introduction de cet ouvrage, ce projet tient son origine des problmes de durabilit des batteries
rencontres par le manufacturier du Nmo, de l'ordre de quelques mois peine en conditions d'opration
normales. L'hypothse de base poursuivie ici est que la profondeur de dcharge, un phnomne bien connu
et gnralement responsable de ce genre de problmes chez les batteries acide-plomb, tait la cause de ces
observations; le phnomne est ce point rpandu que les manufacturiers incluent des tables d'valuation
de dure de vie selon la profondeur de dcharge leurs batteries, sur lesquelles la totalit du modle de
dgradation prsent ici fut d'ailleurs bas.

Dans cette optique, il est tout fait logique de prsumer que la gestion d'nergie de celles-ci, donc le
maintien une profondeur de dcharge raisonnable par des sources d'nergie secondaire, est une excellente
faon d'attaquer le problme. Le modle de simulation, construit sur ces bases, a d'ailleurs confirm cette
approche.

Par contre, cette hypothse, n'est valable que lorsque les batteries sont utilises de faon adquate, c'est--
dire l'intrieur de paramtres d'opration raisonnables vis--vis leur conception. Les lectures prises par
l'instrumentation ajoute au Nmo dmontrrent par contre des failles importantes au niveau de la
conception du vhicule lui-mme, principalement dans le choix et le dimensionnement de ses composantes.
Ainsi, on constata que son moteur lectrique de 4.8 kW tait rgulirement sollicit des puissances d' au-
del de 21 kW, soit plus de 4 fois hors des limites de sa conception. Le contrleur de celui-ci opre de la
mme faon, continuellement forc dans les bornes de sa construction, dirigeant plus de 300A de courant,
alors que sa limite 1 heure est de l'ordre de l00A. Dj, on devine que l'opration de ces composantes
lectriques, de mme que toutes les composantes additionnelles du VEH, de son cblage ses
convertisseurs, dans des conditions aussi extrmes rsulte en des pertes d'nergie considrables et une
efficacit mdiocre, ce qui explique probablement en partie l'autonomie rduite du vhicule.

Cependant, ces dfauts de conception sont encore plus problmatiques du point de vue des batteries. En
effet, c'est sans surprise que l'on constate que ces puissances lectriques sont galement loin au-del des
paramtres d' utilisation prvus des batteries du Nmo. Il est dont trs probable que la dure de vie

140
anormalement rduite de celles-ci soit due ces courants de dcharge excessifs; le phnomne seul de la
profondeur de dcharge n'explique effectivement pas une dure de vie aussi courte que celle observe,
mme dans le pire des cas.

videmment, comme il fut expliqu au cours du travail, il existe beaucoup d'autres mcanismes de
dgradation des batteries, et tous sont difficiles caractriser adquatement. Cependant, dans des conditions
relativement sai nes d'opration, la profondeur de dcharge est de loin le plus influent, d'o la validit
de son application dans la majorit des cas. Toutefois, la situation particulire du Nmo porte croire que
l'intensit des courants de dcharge est suffisamment leve pour surpasser les dommages encourus par la
seule dcharge elle-mme.

Ceci n'invalide en rien le vhicule actuel, ni les modles qui furent construits ici, car il est possible d'oprer
ceux-ci dans des 'conditions limites afin de maintenir les puissances dans des bornes raisonnables, tel qu 'il
fut suggr lors de certains des tests routiers. Sa vocation de banc d'essai exprimental ciblant les VER est
galement valide dans ces limites.

Par contre, la dure de vie trs restreinte de cette banque de batteries tant le point de dpart de tout cet
ouvrage, il aurait t peu consquent de passer sous silence ces observations. En effet, ces conclusions, bien
qu'elles mritent un examen plus pouss afin de les valider compltement, on probablement lucid en
grande partie le mystre de la durabilit tonnamment faible des batteries du Nmo.

8.2 - Perspectives et travaux futurs

,
Les modles dvelopps ici furent raliss en vue de travaux de gestion d'nergie du VER; c'est donc
exactement cette fin qu ' ils seront utiliss. L'auteur de ce travail amorce dj un projet de doctorat visant
la continuation de cette poursuite. Bien que les dtails restent fixer, l'optique de la gestion d'nergie des
VER est un domaine riche en possibilits d'avancement et d'innovation, et la plate-forme du Nmo se prte
merveille cette entreprise.

D'autre part, les projets possibles sont multiples, en partie parce que le vhicule actuel est trs rudimentaire.
II est ainsi possible d'y ajouter la gamme complte de composantes pertinentes au domaine, comme un
freinage rgnratif intelligent, des accumulateurs d'nergie plus performants, l'tude du comportement des
diffrentes sources d'nergie bord ou encore une rvision des composantes problmatiques de sa
conception actuelle, pour ne nommer que ceux-l.

141
 Rfrences

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143
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144
 Appendice A - Spcifications techniques du manufacturier

A-l. Vhicule lectrique Nmo original

ELECTRIQUE
Batteries
1
1
=::
Batterie
12 batteries de 6 volts acide plomb, 240 AH
Tension OOIllflaIe de 72 volta (standard)
1 batterie de 12 volts acide plomb sans entretien
auxiliaire
Chasgeur Int~de 110vdts. 15 ampres
Moteur 8 HP-AC, ACX-3023 ( ou YDQ S-4FYM)
Moteur
AdVanced motOf&Orives
TRANSMISSION
Propulsion
Modle Marche arrire ou avant oblen! e par inversion du couramdu
moteur
VOLANT
Modle Pignon et ~aillre
Rayon de braquage 4,5 m (15 pieds)
SUSPENSfON
Modle Ayant et arrire : Essieu rigide 3 bras
Amortisseurs hydrauliques combins avec ressorts sur
l'amortisseur
FREINS
Avant Freins disque
Arrire Freins disque avec rgnmtion dU COtJf'8Ilt
PNEUS
'Modle Rgulier : 175l10R1 3 1
Pression Avant : 32 PSI (220 kPa) 1Arrire : 32 PSI (220 kPa)
CAROSSERIE
Modle Plastique ABS
Nombre de siges 2
LonguetKllargeur 3,51m (11,52 pieds) 1,46 m (55 pouces)
Hauteur 1,91m (61 ,4 pouces)
Poids du vhicule ai vide 864 kg (1900 lbs)
Charge 450 kg (1000 lbs excluant le conducteur et le passager)
PERFORMANCE
Aclrstion 0-40 KmIh ( 25
6,Sa
milles f'heure )
Vitesse maximale 40 kmIh (25 miles f'heure)
Autonom.i e nominale 90 km (60 miles)

l'~~~II
tat initial avant Temps de
dlafge charge optimal

F'<# 1 2 heures 1
de charge

~
JIjouIer 2 4
heures pour
obtenir une
1 ]heures 1 dlafge
de charge
mrucimale avec
entretien
d'galisation

E ~~
I~=I
A-2. Batteries acide-plomb US SV GCHC XC

146
Product Capacity Chart :; ,
Discharge time in minutes at the discharge current of:

147
Ampere Hour Capacity Maximum Ampere Hour capadty avajJa.bte dunng the lime lnterval 01:

148
 240

220
U8VGCfiC Test data

200
- U8VGCHC fi)

,..., 180
-=.....
;' 160
-
~
'D
=
=-
a 140

120

100

80+1--.---.--.---.--.--.---,--.--.---,--.--.r--.--.--.r--.--,---.--.--.
o 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
Current (A)
 Capacity versus Temperature

~Ci1~CI2-~ci4;;e;;c/8~CI2!J 1

120% l.-----r----I----,.----.,..----,..----,...---~,....---...,---- . .
122~F

......
'i
fIJ
VI u
o
~
~

-=~
'0

a..

-40 -20 o 20 40 60 80 100 120 140

Temperature (tF)
 u. S Battery Manufacturing CO.
Expected Cycle Life vs. DOO
100.000 .....
, S
,
1 1
1
\

~~
10
tn
CI) 10,000

>0-
U '""-
"-.~ ~
......
VI
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Cl
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...
~
2OtO t-i
1 ~ 1.. ,5
iii(
"0 ---- ~ ~ N 11
iii.. 9~ 71 0 615
.!
CJ
1,000
G)
Q.
~
,
--

100
o 10 20 30 40 50 00 70 90 100
Depth of Discharge (% of 20 Hour Capacity)
 A-3. Gnratrice MCI Honda EMSOOOiS

&1 ..... _ _

11.2""'O l,l2_

72<8 0 _ _

152
A-4. Pile combustible PEM Mobixane

..............,.......
cn.~
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dlrcltOl'l,.., ....
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AXANt:. 2, ruo ~ BP 15. 38360 SaSSOillClO Ffanco f
Tl. : .. 33(0)4 7643 6047. FII)( : + 33 Il)$ 7643 8028
www.axana. lofoOaxarldr Il

153
 A-5. Moteur lectrique ACX-2043

ADVANCED POWER FOR COMMERCIAL OR RECREATIONAL FealUres

VEHICLES OR UFTS Ileavy duty constroction
HiQh BlfiancydeSlgns
AdmIced MoI!HJ& Driw:~ c~ets lin. of refiablE electricltlOllllS, bolh AC
and OC Ou, /!JIltm will quietly do lIle job, yea, alter yeat, keeping '/OUf batte/Y-PllWl>red O... IH",,_
vehicle on the COU"" or lYIOIIino and lifting lnads on the htctory flou. S.alfd Ile.rlngs
W& und&rotand!hat pow1!l', ",,"onnance, reliablity, and Snplicity .",the bedrock IliQh tempera1llre fabricant
requir.....n!S on which quality electric ""hicle.
are bulL Our mOlora are designed Ill ........
Applic8tiOIl$
Berou a 'Nid. range of applcations. Ou, ~ngvalue$ and maMknowIedge assure
GOIIt.rs
a superior cUSlomer experiente.
UtIl1iyvelicles
Sdssor UIls
AC mail>'" off.r a 'Nid. range of speed fil,Urts
regu/mon with COnstanttOfllU. output
Extruded al....inum hoUs1ng$ provide
op1inallhermal disaipation.
Severallevel$ cf mechanital and
moi<tu", protection available

OC mo!llrs 1._ heavy duty CDlMluta-

lot COllSlnJcnon osinO stainiEu <tee!
brusll spnnQ$, heavy duty br... bru.h
boxes. and high tempera\Ure brusll
sII.unI connections. Anne\Ures and field
coiis are pol'(-thermale:e coalild.
Iligll-temp poIVester vamish impreg-
nate<! armaWte
l'ully impregnad Ira"", and f..1d
Die ceS! aluminum drive end com-
muta!!" endheads

, AMD MalO. Ma.kets Golf/UI.hty 1 Marenal Halldhllg/A."al W k PI.tl.rm 1Fie Car.

154
 AC Exemple ACX-2043-1

AdYIIItCed MotonI Il Drivd

A_~
DC Example DE3-4009

3\S'(lUlin _
llSllM1'OO 1
il"'~...,..

155
 ACX-2043-t DYNOTEST
2007.10./l
J . cnld Res$tan m.Q
Amb.
Temp
UI-VI UIWI VI-WI ('t)
6,35 6,35 6,35 28

Ui {V} Hz l, (A) P, (W) TH<.N.m) 1'1 ('Ii COS~

7 ,00 69.83 0,7526
50,7 102.6 7619 Il,57 75,60 0.&457
so,2 129,6 914 1. 20,19 79.<J1 0,8\12
49,9 27,65 ao.I2 0.s121
49,7 34.6& 82,16 0',80.54
49.7 40,31 81.66 0,7566
49 47.24 n.oo 0,5632

3 . Tempemture Rille Test ( S2-60min.)

.f 'rame Tcmp. T
Ul M Hz l , (A) '1 (fl,) cos~ ('t) ('t) (min)
49,1 137,1 103.3 7....82 O,8SlS 60.1 28.6 10
49,7 137, 1 101 ,4 13,45 76.57 78, 1 28.5 20
49.7 137, 1 102,3 Il,s& 75,90 9l,5 28.5 30
49.7 137,1 13,55 76.66 103,8 28.2 40
49.7 137,1 13,51 76,69 .113)1 28 50
1'3,65 76.22 28 60
.: Rf=<.l,24

COS~
19,2 30 256,2 O$29S
19.,3 30 223,7 n;n 0,7743
19.5 30 7S.SI 0,6571
19.2 30 84.2'3 0.4820
6.U1 (lJl46
31 !il) 0,8318
:n,1 50 0,7&93
31,3 0,7005
31 0.5&&4
W o.pJ9
0$906
0,8951
70
10
10

30,9 120
31,1 12ft
'1.1 Ile O,wi
31 140 3990 12.86 0.8801.
30,9 140 SSS6 4052 10.13 4301 0$896
31,1 140 4538 4084 7,82 331) 73,01 0.81>87
30,9 140 3420 411S S, IO 2238 65,44 0.8766
31,2 140 2383 4143 2.60 1204 SQ.52 0.s352

156
 A-6. Contrleur - convertisseur CC/3CA Curtis Instruments 1236-6301

Table D-1 SPECIFICATIONS: 1234136/38 CONTROllERS

Nominal Input voltage 24V, 24-36V; 36-48V; 48-80V
PWM operatlng frequency 10 kHz
Maximum encoder lTequency 10 .kHz
Maximum controller output frequency 300 Hz
Electrlcal Isolation to heat&lnk 500 V ac (minimum)

Storage amblent temperature range -40"C to 95C (-4O"F to 203"F)

Operatlng amblent temporange -40"C to sooC (-40F to 1~F)
Internal heatstnk operatlng temporange -40"C to 95C (-400F to 203"F)

Heatslnk overtemperature cutoff Ilnear cutback starts at 8SoC (18SF); complete cutoff at 950C (203D F)
Heat&lnk undertemperature cutoff complete culoff at -4Q0C (-400F)

Package envlronmental ratlng IP85

Welght 1234: 2.84 Kg (6.3 lbs); 1236: 4.12 kg (9.1 lbs); 1238: 6.82 kg (1 5.0 lbs)
Dimensions (Wxl.lcH) 1234: 155 x 212 le 75 mm (6.1' x 8.3" x 3.0
1236: 165 )t 232 x 85 mm (6.5" 9.1")t 3.4j
1238: 275 le 232 x 85 mm (10.8" le 9.1" x 3.4j

EMC Designe<! 10 the requlrements of EN12895

5afety Designe<! 10 ttle requlrements of EN 1175
UL UL recognlZd component per Ul..583

Note: Regulatory compllance Of the complete vehlcle system

wlth the controller Installe<! ts the responslblllty of the OEM.

NOWIAI. CUfII'IEIfr :'>YIN i HOUR

MOOEL BATTERY 1I0l:J;\GE LMT RAIlNG AATlNG
NUUI!ER (w>IIt) (_1 (""1'"l ~

1234-227X 24 200 200 7BD

-237X 24 3SO 300 170
-527X 36-48 275 250 120
1236-44XX 24-36 400 400 155
45XX 24-36 500 500 180
-53XX 36-48 3SO 350 140
.s3XX 48-80 300 300 100
1238-46XX 24-36 6SO 650 265
-54XX 36-48 450 450 21 0
56XX 36-48 650 650 210
.sSXX 48-80 550 5SO 155

Notes: AIl current ratings are rms vatues per mator phase. Internal algorlltlms automalcally reduce maximUm current IlI'Iit wheo
tlea1s!nk lemperature Is >85"C or battery voltage Is outslde !fie alIowed limita Heatsink tempetature Is measured internaity
near Ille power MOSFETs.
2-m1nute ratinas are based on an Initial controller heatslnlt tempersture of 25"C and a rnaxlrrum heatstnk tamperature
of 85"C. No addtitional extemal tlea1sfnk Is use for the 2-minUte rstlng test.
1-hou! raUnos are based on an amblent te!l1)e(ature or 2S"C wlth \he controller mounted to a heatslnk wllh a thermal
reslstance 01 O.35"CIW for the 1236, Of O.25"CfN for the 1238, operaling at a mrudmum tlaSepIate temperature of 85"C.
These thermal reslstances are approxlmately equtvalent ta a O.5m " O.Sm " 8ITm \hck vertical steel plate in free alr 'th
6kph alrflow on one sida.

157
 A-7. Chargeur de batterie PFC2000+

PFC2000+

Description
Advanced high frequency switching design with 92% typrea! eHiciency
Fully sealed enclosure providing improved reliabitity in demanding erwironments
> 0.98 Power Factor ninimizes utility surcharges and maximizes use of AC power
Approved battery charge algorilhms for ideal charging (default 11. 12. U. l3a)
Memory to store 10 unique algorithms, and tools to foad new algorithms n the fie1d
-The intemal CPU employs adlanced charging management algorithm

Technical Features
DCOutput
Model ~6XX 48XX 60XX 72XX 84XX 96XX
IDC Output Voltage - nominal ~GV 48V GOV 72V 84V 9GV
pC Output Voltage - maximum ~1V GSV 85V 102V 119V 13GV
OC Output Current - 230vac f40A 30A25A 21A 18A 15A
OC Oulput Current - 115vae ~5A 28A 25A 19A 17A 14A
Model 120XX 144 XX 156XX 168XX 288XX
OC Output Voltage - nominal 120V 144V 15GV 1S8V 288V
OC Output Voltage - maximum 170V 204V 221 V 238V 408V
OC Output Current - 230vae 13A 11A 10A 9A 5.SA
OC Output Cum'ml - 115vac 12A 10A 9A SA SA
Sattery Type Specifie to selected algorithm
Reverse Polarity Electronic protection - auto-reset
Short Circuit Output elosed automatically

158
AC Input
AC Input Voltage - range 90- 260VAC
AC Input VoH.age - nominal 120 VAC /230 VAC
AC Input Frequency 45- 65Hz
AC Input Current - maxirTlJm 15A
Current - nominal 14A rms@ 120 VAC/9.SA rms@230VAC
AC Power Factor - nominal >0.98
Mechanical
Dimensions 352mmx 195mm)( 139mm
Weight <7kg Standard output cord
Environmental Enclosure IP4S
Operating Temperature -30"C to +50"C (-860(= to 1220(=)
Storage Temperature -4Q"C to +85"C (-104O(=to 1850(=)
LED Indicator
Red-Green flash {one second interval} Battery Disconnected
Red flash (three seconds intervaij Repair Battery
Red flash (one second interval) <80% Charge Indicator
Yellow flash (one second interval) >80% Charge Indicator
Green flash (one second intervaJ) 100% Charg.e Indicator
Protection Features
1.Thermal Self-Protection: When the internai temperature of the charger exeds
SODe, the charglng current will reduce automatically. If exceeds S5C, the charger will
shutdown protectivety. there is no current output in this case. When the internai
temperature drops 10 sooe, if will resume charging automatically.
2. Short-eircuit Protection: When the charger encounters unexpected short circuit
across the output, chargng win automaticalty stop. By cutting AC power for 10
seconds the charger can be re-set and will start normalty(with the output circuit
corrected)
3. High and LowVoHage Protection: When the input AC Voltage is higheror Iower
than the rated input voHage range, the charger will shutdown protectively, but resume
working after the voltage is normal again.
Inter-Jock Function
~--------~R~ ~+

TCCH - XXXX
al.Uter

159
 A-S. Pneus Sailun Iceblazer WSTl175/70R13

lCEl3tAZERWSTl
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2UlliOlU' KT 2000MB St 23.0 n .s 16$ 15650" - el/( 26
!!lIT 2000u9 St
1025 lU 6.50 6,0--1,0 - 26..5 9,0

U"UlU, lD<4S lU 7.00 65--1.5 29, 1

US/6!llU? 101$ lU 1.00 7-0-11.5 2S.5

22!J/401U.. !IlH H .7 828 1)89050 - el/( l1I4

1.0 tOS 9QJ nn.54 1.2,s.os Ill/( 19

160
Appendice B - Schmas lectriques de l'instrumentation du Nmo

HABITACLE

BAnERlE
ELE~ ~--------~
NOlE
SORD REDRESSBJR
162
Appendice C - Modles Matlab/Simulinkdu vhicule Nmo
164
 1

165
 ,
1
1
1

166