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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER

ESCUELA DE GRADUADOS

TESIS PARA OBTENER EL GRADO DE MAGSTER EN

ADMINISTRACIN ESTRATGICA DE EMPRESAS

OTORGADO POR LA

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER

PLAN ESTRATGICO PARA EL

TRANSPORTE FERROVIARIO EN EL PER

PRESENTADA POR:

Sr. LUIS ALBERTO KITSUTANI YOSHIMOTO

Sr. FERNANDO VALENTN MARTNEZ CCEDA

Sr. CARLOS ALBERTO VALDIVIA CUBAS

Asesor: Profesora Beatrice Avolio

Surco, abril de 2008


AGRADECIMIENTOS

Expresamos nuestra mayor gratitud y especial aprecio a:

Nuestra asesora, profesora Beatrice Avolio, por el tiempo dedicado a

guiarnos en el desarrollo de la presente tesis.

Nuestros profesores de CENTRUM Catlica, por compartir sus

experiencias y el conocimiento que nos sirvi de ayuda en la elaboracin de la

presente tesis.

Los profesionales de diversas instituciones y empresas quienes de manera

desinteresada compartieron su tiempo y experiencias relacionadas con el tema.

Nuestras familias por el enorme sacrificio realizado y demostrado a travs

de su comprensin y apoyo.

A Dios, por habernos permitido completar este reto y cumplir las metas

trazadas.
iii

DEDICATORIA

A mi esposa Erika, a mi hija Harumi y a mis padres Elena y Lucho

Luis

A mi esposa Brbara, mis hijas Camila y Alejandra,

y mis padres Raquel y Fernando

Fernando

A mis padres Clemencia y Jorge

Carlos
iv

DECLARACIN DE AUTENTICIDAD Y NO PLAGIO

Por el presente documento los alumnos de la maestra:

1.- Luis Alberto Kitsutani Yoshimoto


2.- Fernando Valentn Martnez Cceda
3.- Carlos Alberto Valdivia Cubas

Quienes hemos elaborado la tesis denominada:

Plan Estratgico para el Transporte Ferroviario en el Per

para optar el grado de Magster en Administracin Estratgica de


Empresas otorgado por la Pontificia Universidad Catlica del Per.

Declaramos que el presente trabajo de tesis ha sido ntegramente elaborado


por nosotros y que en l no existe plagio de ninguna naturaleza, en especial copia
de otro trabajo de tesis o similar presentado por cualquier persona ante cualquier
instituto educativo o no.

Dejamos expresa constancia que las citas de otros autores, han sido
debidamente identificadas en el trabajo, por lo que no hemos asumido como
nuestras las opiniones vertidas por terceros, ya sea de fuentes encontradas en
medios escritos o de la Internet.

Asimismo, afirmamos que todos los miembros del grupo de tesis hemos
ledo el documento de tesis en su totalidad y somos plenamente conscientes de
todo su contenido. Todos asumimos la responsabilidad de cualquier error u
omisin en el documento y somos conscientes que este compromiso de fidelidad
de la tesis tiene connotaciones ticas pero tambin de carcter legal.

En caso de incumplimiento de esta declaracin, nos sometemos a lo


dispuesto en las normas acadmicas de la Pontificia Universidad Catlica del
Per.

Surco, 15 de abril del 2008

Luis A. Kitsutani Yoshimoto Fernando V. Martnez Cceda

Carlos A. Valdivia Cubas


v

CERTIFICADO DE REVISIN DE ESTILO Y REDACCIN

Por el presente documento el suscrito en su calidad de corrector de estilo y


redaccin del trabajo de los alumnos:

1.- Luis Alberto Kitsutani Yoshimoto


2.- Fernando Valentn Martnez Cceda
3.- Carlos Alberto Valdivia Cubas

Quienes han elaborado la tesis denominada:

Plan Estratgico para el Transporte Ferroviario en el Per

para obtener el grado de Magster en Administracin Estratgica de


Empresas otorgado por la Pontificia Universidad Catlica del Per manifiesta que
ha revisado y corregido la indicada tesis en cuanto a estilo y redaccin
encontrndola conforme y de acuerdo a lo especificado en la Gua y Manual para
TesisProgramas de Maestra de CENTRUM Catlica, para ser entregada al
jurado evaluador designado por la institucin.

Surco, 15 de abril del 2008

Nombre del corrector: Antonio Yonz Martnez

Firma
vi

TABLA DE CONTENIDOS

LISTA DE TABLAS ............................................................................................ xii

LISTA DE FIGURAS .......................................................................................... xiv

RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................... xvi

ABSTRACT ....................................................................................................... xviii

CAPTULO I: INTRODUCCIN ......................................................................... 1

1.1 Problema a Investigar .................................................................................... 3


1.2 Preguntas de Investigacin ............................................................................ 4
1.3 Objetivos de la Investigacin......................................................................... 5
1.3.1 Objetivo General ................................................................................ 5
1.3.2 Objetivos Especficos ........................................................................ 5
1.4 Justificacin ................................................................................................... 6
1.5 Limitaciones .................................................................................................. 7
1.6 Marco Conceptual .......................................................................................... 9
1.6.1 Direccin Estratgica ......................................................................... 9
1.6.2 Modelo Secuencial del Proceso Estratgico .................................... 10
1.6.3 Teora Tridimensional de las Relaciones Internacionales ............... 11
1.6.4 El Diamante de la Competitividad ................................................... 13
1.6.5 Economa del Transporte ................................................................. 13
1.7 Metodologa del Estudio .............................................................................. 18
1.8 Estructura de la Tesis ................................................................................... 18
1.9 Resumen del Captulo .................................................................................. 20

CAPTULO II: LOS_FERROCARRILES_EN_EL_PER ................................ 22

2.1 Antecedentes ................................................................................................ 23


2.1.1 Plan Intermodal de Transporte (PIT) ............................................... 23
2.1.2 El Tren del Siglo XXI ...................................................................... 27
2.1.3 El Ferrocarril Central ....................................................................... 32
2.2 El Transporte Ferroviario Peruano .............................................................. 34
2.2.1 Ferrocarril Central Andino (FCCA) ................................................ 37
vii

2.2.2 Ferrocarril HuancayoHuancavelica (FHH) .................................... 39


2.2.3 Ferrocarril Trasandino (FTA) .......................................................... 40
2.2.4 Ferrocarril Southern Peru................................................................. 41
2.2.5 Ferrocarril TacnaArica .................................................................. 43
2.3 Conclusiones del Captulo ........................................................................... 43

CAPTULO III: LOS_FERROCARRILES_EN_EL_MUNDO .......................... 45

3.1 Antecedentes ................................................................................................ 45


3.1.1 Rieles con Futuro ............................................................................. 46
3.1.2 Corredores Interocenicos Suramericanos ....................................... 50
3.1.3 Plan Estratgico en los Estados Unidos ........................................... 55
3.1.4 Transporte, Tendencias Tecnolgicas.............................................. 57
3.1.5 Libro Blanco de la Comisin de la Unin Europea ......................... 59
3.2 Transporte Ferroviario en Amrica del Sur ................................................. 60
3.2.1 Argentina ......................................................................................... 61
3.2.2 Brasil..... ........................................................................................... 64
3.2.3 Chile.... ............................................................................................. 66
3.3 Transporte Ferroviario en el Mundo ............................................................ 68
3.3.1 Canad ............................................................................................. 68
3.3.2 Estados Unidos ................................................................................ 71
3.3.3 Japn.... ............................................................................................ 74
3.3.4 Mxico ............................................................................................. 75
3.3.5 Nueva Zelanda ................................................................................. 77
3.3.6 Unin Europea ................................................................................. 79
3.4 Conclusiones del Captulo ........................................................................... 81

CAPTULO IV: ANLISIS_EXTERNO ............................................................ 83

4.1 Anlisis Tridimensional ............................................................................... 83


4.1.1 Intereses Nacionales ........................................................................ 84
4.1.2 Factores del Potencial Nacional ....................................................... 89
4.1.3 Principios Cardinales ....................................................................... 96
4.2 Anlisis de la Competitividad Nacional ...................................................... 97
4.2.1 Condiciones de los Factores ............................................................ 97
viii

4.2.2 Condiciones de la Demanda ............................................................ 99


4.2.3 Sectores Afines y Auxiliares ............................................................ 99
4.2.4 Estrategia, Estructura y Competencia ............................................ 100
4.3 Anlisis P.E.S.T.E.C. ................................................................................. 101
4.3.1 Factor Poltico, Gubernamental y Legal ........................................ 101
4.3.2 Factor Econmico .......................................................................... 108
4.3.3 Factor Social, Cultural y Demogrfico .......................................... 120
4.3.4 Factor Tecnolgico ........................................................................ 122
4.3.5 Factor Ecolgico y Ambiental ....................................................... 126
4.3.6 Factor Competitivo ........................................................................ 129
4.4 Oportunidades y Amenazas ....................................................................... 132
4.4.1 Oportunidades ................................................................................ 133
4.4.2 Amenazas ....................................................................................... 135
4.5 Matriz de Evaluacin de Factores Externos (EFE).................................... 136
4.6 Anlisis Competitivo ................................................................................. 137
4.7 Matriz del Perfil Competitivo (MPC) ........................................................ 138
4.8 Conclusiones del Captulo ......................................................................... 140

CAPTULO V: ANLISIS_INTERNO ........................................................... 142

5.1 Evaluacin Interna ..................................................................................... 143


5.1.1 Anlisis de la Administracin ........................................................ 144
5.1.2 Anlisis del Marketing ................................................................... 148
5.1.3 Anlisis de las Operaciones ........................................................... 151
5.1.4 Anlisis de las Finanzas ................................................................. 156
5.1.5 Anlisis de los Recursos Humanos ................................................ 163
5.1.6 Anlisis de los Sistemas de Informacin ....................................... 164
5.1.7 Anlisis de la Tecnologa, Investigacin y Desarrollo .................. 166
5.2 Fortalezas y Debilidades del Transporte Ferroviario................................. 167
5.2.1 Fortalezas ....................................................................................... 168
5.2.2 Debilidades .................................................................................... 169
5.3 Matriz de Evaluacin de los Factores Internos (EFI) ................................ 170
5.4 Conclusiones del Captulo ......................................................................... 172
ix

CAPTULO VI: FORMULACIN_ESTRATGICA ...................................... 174

6.1 Visin, Misin, Valores y Cdigo de tica ............................................... 175


6.1.1 Declaracin de la Visin ................................................................ 175
6.1.2 Declaracin de la Misin ............................................................... 175
6.1.3 Valores ........................................................................................... 175
6.1.4 Cdigo de tica .............................................................................. 176
6.2 Intereses Organizacionales del Subsector .................................................. 177
6.3 Principios Cardinales del Subsector .......................................................... 178
6.3.1 Influencia de Terceras Partes ......................................................... 178
6.3.2 Lazos Pasados y Presentes ............................................................. 178
6.3.3 Contrabalance de Intereses ............................................................ 179
6.3.4 Conservacin de Enemigos ............................................................ 179
6.4 Objetivos de Largo Plazo........................................................................... 179
6.4.1 Objetivo de Largo Plazo 1 (OLP1) ................................................ 180
6.4.2 Objetivo de Largo Plazo 2 (OLP2) ................................................ 180
6.4.3 Objetivo de Largo Plazo 3 (OLP3) ................................................ 180
6.4.4 Objetivo de Largo Plazo 4 (OLP4) ................................................ 180
6.4.5 Objetivo de Largo Plazo 5 (OLP5) ................................................ 180
6.4.6 Objetivo de Largo Plazo 6 (OLP6) ................................................ 180
6.4.7 Objetivo de Largo Plazo 7 (OLP7) ................................................ 180
6.4.8 Objetivo de Largo Plazo 8 (OLP8) ................................................ 181
6.5 Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano ..................................... 181
6.5.1 Estrategias FOExplotar ................................................................ 183
6.5.2 Estrategias FAConfrontar ............................................................ 184
6.5.3 Estrategias DOBuscar .................................................................. 185
6.5.4 Estrategias DAEvitar ................................................................... 186
6.6 Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano ................................... 187
6.6.1 Estrategias Genricas Competitivas............................................... 192
6.7 Matriz BCG del Subsector Ferroviario Peruano ........................................ 193
6.8 Matriz IE del Subsector Ferroviario Peruano ............................................ 196
6.9 Matriz GE del Subsector Ferroviario Peruano........................................... 197
6.10 Anlisis de las Estrategias ......................................................................... 199
x

6.10.1 Estrategias Retenidas ..................................................................... 200


6.10.2 Estrategias de Contingencia ........................................................... 202
6.11 Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano......................................... 202
6.12 Prueba de Estrategias ................................................................................. 205
6.12.1 Matriz de Rumelt ........................................................................... 205
6.12.2 Matriz de tica ............................................................................... 205
6.12.3 Estrategia y Objetivos de Largo Plazo ........................................... 206
6.13 Conclusiones del Captulo ......................................................................... 206

CAPTULO VII: IMPLEMENTACIN_Y_CONTROL................................. 209

7.1 Objetivos de Corto Plazo (OCP)................................................................ 209


7.1.1 Objetivo de Largo Plazo 1 (OLP1) ................................................ 210
7.1.2 Objetivo de Largo Plazo 2 (OLP2) ................................................ 210
7.1.3 Objetivo de Largo Plazo 3 (OLP3) ................................................ 211
7.1.4 Objetivo de Largo Plazo 4 (OLP4) ................................................ 211
7.1.5 Objetivo de Largo Plazo 5 (OLP5) ................................................ 212
7.1.6 Objetivo de Largo Plazo 6 (OLP6) ................................................ 212
7.1.7 Objetivo de Largo Plazo 7 (OLP7) ................................................ 213
7.1.8 Objetivo de Largo Plazo 8 (OLP8) ................................................ 213
7.2 Despliegue por Polticas ............................................................................ 213
7.3 Asignacin de Recursos ............................................................................. 215
7.3.1 Recursos Financieros ..................................................................... 215
7.3.2 Recursos Fsicos ............................................................................ 216
7.3.3 Recursos Humanos ........................................................................ 218
7.3.4 Recursos Tecnolgicos .................................................................. 219
7.4 Desarrollo de la Estructura Organizacional ............................................... 220
7.4.1 Reestructuracin ............................................................................ 222
7.4.2 Reingeniera del Proceso Administrativo ...................................... 225
7.4.3 Referenciacin ............................................................................... 225
7.5 Manejo del Medio Ambiente y la Ecologa ............................................... 228
7.6 Planes de Accin........................................................................................ 229
7.6.1 Plan de Accin de Operaciones y Produccin ............................... 229
7.6.2 Plan de Accin de Marketing......................................................... 230
xi

7.6.3 Plan de Accin de Finanzas ........................................................... 230


7.6.4 Plan de Accin de Investigacin y Desarrollo ............................... 231
7.6.5 Plan de Accin del Recurso Humano ............................................ 232
7.7 Resistencia al Cambio y Desarrollo Cultural............................................. 232
7.8 Evaluacin y Control Estratgico .............................................................. 233
7.8.1 Evaluacin de Estrategias .............................................................. 233
7.8.2 Control de Estrategias .................................................................... 234
7.9 Conclusiones del Captulo ......................................................................... 236

CAPTULO VIII: CONCLUSIONES_Y_RECOMENDACIONES ................. 238

8.1 Conclusiones .............................................................................................. 238


8.2 Recomendaciones ...................................................................................... 242

REFERENCIAS .................................................................................................. 246

LISTA DE ABREVIATURAS ........................................................................... 256

GLOSARIO ........................................................................................................ 261

APNDICE A. CUESTIONARIOS.Y.ENTREVISTAS ................................... 264

APNDICE B. RED.FERROVIARIA.SUDAMERICANA ............................. 330

APNDICE C. PARQUE.FERROVIARIO.EN.EL.PER ............................... 331

APNDICE D. EXTENSIN.DE.LA.RED.FERROVIARIA .......................... 332

APNDICE E. ACCIDENTES.FERROVIARIOS ........................................... 333

APNDICE F. INDICADORES.DE.PRODUCTIVIDAD ............................... 334

APNDICE G. TRFICO.FERROVIARIO.EN.EL.PER .............................. 335

APNDICE H. ESTADOS.FINANCIEROS.DE.CONCESIONARIAS .......... 337


xii

LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Mecanismos Sugeridos para las Licitaciones Peruanas ....................... 26

Tabla 2. Material Rodante de FCA ...................................................................... 38

Tabla 3. Material Rodante del FHH .................................................................... 40

Tabla 4. Material Rodante del FTA ..................................................................... 41

Tabla 5. Material Rodante del Ferrocarril de SPCC .......................................... 42

Tabla 6. Opciones de Estructura y Propiedad en el Mundo ................................ 47

Tabla 7. Factores para la Eleccin Modal .......................................................... 49

Tabla 8. Importancia Geopoltica de los Corredores Plurinacionales ............... 54

Tabla 9. Condiciones de las Licitaciones en Argentina ....................................... 62

Tabla 10. Corredores de Integracin en el Per Planteados por la IIRSA ......... 87

Tabla 11. Corredores Biocenicos en el Per ..................................................... 88

Tabla 12. Matriz de Inters Nacional .................................................................. 89

Tabla 13. Tasa de Crecimiento Poblacional Anual en el Per ............................ 90

Tabla 14. Poblacin Nacional segn Departamentos.......................................... 91

Tabla 15. Poblacin en Situacin de Pobreza segn Regin Natural ............... 121

Tabla 16. Tasa de Desempleo por Grupos de Edad en Lima ............................ 121

Tabla 17. Empresas de Transporte de Carga segn Departamento y Flota ..... 131

Tabla 18. Empresas de Transporte de Pasajeros y Tamao de Flota ............... 131

Tabla 19. Matriz de EFE del Subsector Ferroviario Peruano........................... 136

Tabla 20. Anlisis Competitivo del Subsector Ferroviario Peruano ................. 137

Tabla 21. Anlisis de Atractividad del Subsector Ferroviario Peruano ............ 138

Tabla 22. MPC del Subsector Ferroviario Peruano .......................................... 138

Tabla 23. MPC para el FCCA ........................................................................... 139


xiii

Tabla 24. MPC para el FTA............................................................................... 140

Tabla 25. Emisiones de Dixido de Carbono por Modo de Transporte ............ 153

Tabla 26. Capacidad de Carga por Modo de Transporte.................................. 155

Tabla 27. Relacin Deuda/Capital de FCA y FCCA ......................................... 159

Tabla 28. Relacin Deuda/Capital de FTA ........................................................ 160

Tabla 29. Tarifa por Uso de Va por Tramo ...................................................... 161

Tabla 30. Matriz de EFI del Subsector Ferroviario Peruano ............................ 171

Tabla 31. Matriz de Inters Organizacional del Subsector ............................... 178

Tabla 32. Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano ............................ 182

Tabla 33. Factores de la Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano... 189

Tabla 34. Matriz de Decisin del Subsector Ferroviario Peruano .................... 201

Tabla 35. Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano ............................... 204

Tabla 36. Matriz de Rumelt para el Subsector Ferroviario Peruano ................ 207

Tabla 37. Estrategias versus Objetivos de Largo Plazo .................................... 208

Tabla 38. Longitud Comparativa ....................................................................... 225

Tabla 39. Tablero de Control ............................................................................. 235

Tabla 40. Parque Ferroviario, 19992007 ........................................................ 331

Tabla 41. Red ferroviaria en Kilmetros, 19992007 ....................................... 332

Tabla 42. Accidentes Ferroviarios segn su Clase, 20042007 ........................ 333

Tabla 43. Indicadores de Productividad de los Ferrocarriles ........................... 334

Tabla 44. Trfico Ferroviario de Carga,19992007 ......................................... 335

Tabla 45. Trfico Ferroviario de Pasajeros,19992007 ................................... 336

Tabla 46. Estado de Ganancias y Prdidas de FCA y FCCA ............................ 337

Tabla 47. Estado de Ganancias y Prdidas del FTA ......................................... 338


xiv

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Elementos Influyentes del Subsector Ferroviario .................................. 3


Figura 2. Modelo Integral de Direccin Estratgica ........................................... 10
Figura 3. Modelo Secuencial del Proceso Estratgico ........................................ 11
Figura 4. Teora Tridimensional de la Relacin entre Pases de Hartmann ........ 12
Figura 5. Ventaja Competitiva de las Naciones de Porter ................................... 13
Figura 6. Mecanismo del Sistema de Concesiones en el Per ............................ 24
Figura 7. Evaluacin de Proyectos de Infraestructura ......................................... 25
Figura 8. Integracin Ferroviaria en el Per, El Tren del Siglo XXI .................. 31
Figura 9. Trazado del Ferrocarril Central ............................................................ 38
Figura 10. Trazado del Ferrocarril HuancayoHuancavelica.............................. 39
Figura 11. Trazado del Ferrocarril Trasandino.................................................... 41
Figura 12. Trazado del Ferrocarril de Southern Peru .......................................... 42
Figura 13. Trazado de la Red Ferroviaria en Argentina ...................................... 64
Figura 14. Trazado de la Red Ferroviaria en Brasil ............................................ 66
Figura 15. Trazado de la Red Ferroviaria en Chile ............................................. 67
Figura 16. Trazado de la Red ferroviaria en Canad ........................................... 69
Figura 17. Trazado de la Red Ferroviaria en EEUU ........................................... 73
Figura 18. Trazado de la Red Ferroviaria en Japn............................................. 74
Figura 19. Trazado de la Red Ferroviaria en Mxico .......................................... 77
Figura 20. Trazado de la Red Ferroviaria en Nueva Zelanda.............................. 78
Figura 21. Trazado de la Red Ferroviaria en la Unin Europea .......................... 81
Figura 22. Corredores de Integracin Sudamericana .......................................... 87
Figura 23. Evolucin de la Tasa de Analfabetismo ............................................. 92
Figura 24. Calidad de Infraestructura en Sudamrica ......................................... 98
Figura 25. Anlisis de la Competitividad Nacional en el Per.......................... 100
Figura 26. Evolucin del Crecimiento Econmico en el Per .......................... 109
Figura 27. Evolucin del Consumo Privado en el Per..................................... 109
Figura 28. Evolucin de la Inversin Privada en el Per .................................. 110
Figura 29. Crecimiento Econmico Sectorial en el Per .................................. 111
Figura 30. Evolucin de la Tasa de Inflacin y Devaluacin en el Per........... 112
xv

Figura 31. Evolucin de la Balanza Comercial en el Per ................................ 114


Figura 32. Evolucin de las Cuentas Fiscales en el Per .................................. 115
Figura 33. Evolucin de los Crditos para el Sector Privado en el Per ........... 116
Figura 34. Evolucin de la Penetracin Bancaria en el Per ............................ 117
Figura 35. Evolucin de la Calidad de Cartera y Provisiones en el Per .......... 118
Figura 36. Evolucin de las Bolsas en el Mundo .............................................. 120
Figura 37. Anlisis Competitivo del Subsector Ferroviario .............................. 132
Figura 38. Ingresos y Gastos en el Subsector Ferroviario ................................. 162
Figura 39. Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario en el Per ...................... 190
Figura 40. Matriz BCG del Subsector Ferroviario en el Per ........................... 195
Figura 41. Matriz InternaExterna del Subsector Ferroviario en el Per.......... 196
Figura 42. Matriz de la Gran Estrategia del Subsector Ferroviario ................... 198
Figura 43. Jerarqua de Objetivos para el Subsector Ferroviario ...................... 221
Figura 44. Organigrama Propuesto para la ANF Per ...................................... 223
Figura 45. Plan Estratgico Integral .................................................................. 237
Figura 46. Trazado de la Red Ferroviaria Sudamericana .................................. 330
xvi

RESUMEN EJECUTIVO

El sistema ferroviario peruano naci en 1850 y se convirti en uno de los

primeros a nivel sudamericano en alcanzar un alto dinamismo, el cual se vio

reflejado en la construccin de una red ferroviaria que alcanz los 4,500

kilmetros de longitud. Este crecimiento, observado en la segunda mitad del siglo

XIX, estuvo sustentado en la bonanza de una economa basada en la explotacin

de recursos naturales como el guano y el salitre, y en el crecimiento de la industria

azucarera.

Con el paso de los aos, el escaso apoyo del Estado, el auge de los motores

a combustin y el crecimiento paralelo de las carreteras, desencaden la crisis del

sector a nivel internacional y el Per no escap a esa tendencia. Ante esta

situacin, el Estado asumi el control de los ferrocarriles existentes, hecho que no

hizo ms que consumar la debacle. Recin en la dcada de los noventa, el Estado

tom conciencia de que no era el operador idneo, y entreg al sector privado,

mediante procesos de concesin, los tres tramos ferroviarios ms importantes, los

del centro, sur y sur oriente.

Pese a que el desempeo de los ferrocarriles ha mejorado a partir de la

privatizacin de los tramos que cubren, los esfuerzos han sido insuficientes para

lograr revertir la escasa participacin que tienen los ferrocarriles en el transporte

de carga y menos an para lograr convertir este modo de transporte en la columna

vertebral del transporte intermodal como s se ha logrado hacer en otros pases.

La importancia de contar con una adecuada infraestructura de transportes

ha adquirido una especial relevancia en los ltimos aos ya que afecta la

competitividad del pas. Pero el Estado no ha puesto la atencin debida al


xvii

transporte ferroviario, pese a que este modo ofrece ventajas significativas frente a

otras alternativas de transporte como por ejemplo el sistema de carreteras, el

mismo que ha sido continuamente beneficiado por el Estado mediante subsidios,

peajes antitcnicos y ofertas populistas. Ante estas circunstancias, es imposible

que el transporte ferroviario compita en igualdad de condiciones con el transporte

carretero, al cual es difcil y costoso fiscalizar, y que adicionalmente favorece el

crecimiento del comercio informal, la evasin de normas relativas a los lmites de

carga permitidos y la utilizacin en muchos casos de combustible de dudosa

procedencia.

Ante esta situacin, y considerando la actual tendencia del transporte a

nivel mundial, se plantea el presente plan estratgico con la finalidad de que el

subsector ferroviario peruano logre explotar las ventajas competitivas que tiene

frente al resto de alternativas de transporte.

Las conclusiones de la investigacin indican que la forma de desarrollar el

subsector es mediante la implementacin de tres estrategias principalmente: (a)

penetracin en el mercado, mediante una ampliacin de su capacidad y de sus

frecuencias, (b) desarrollo de mercados, a travs de una ampliacin de la

infraestructura existente, y (c) integracin, para lograr una mayor cohesin de las

empresas que conforman el subsector.

El estudio es descriptivo e incluye como fuentes de informacin

entrevistas y cuestionarios planteados a funcionarios representantes de las

principales entidades integrantes del subsector, adems de la consulta a otras

fuentes como libros y otros estudios desarrollados tanto dentro como fuera del

Per.
xviii

ABSTRACT

The Peruvian railroad system was born in 1850 and became one of the first

ones in South America in reaching a high level of dynamism, which was reflected

in the construction of a 4,500kilometer railway network. This growth was

possible due to the economic bonanza that the country enjoyed during the second

half of the 19th Century, which was based on the exploitation of natural resources

such as guano and saltpeter, as well as in the growth of the sugarcane industry.

However, as years went by, and due to the scarce support from the State,

the rise of combustion engines and the subsequent expansion of roads, the railroad

system collapsed all around the world and Peru could not escape that trend. As a

result, the State assumed the control of the existing railroads, a policy that

unfortunately contributed to worsen the situation. It was only during the Nineties

that the State realized it was not an efficient manager of the service and decided to

give that responsibility to the private sector through the adoption of a concession

framework that was applied in the three most important railways, the ones that

serve the Center, the South and the South East of the country.

Notwithstanding the improvement of their performance since those

railroads were privatized, the efforts that have been made to increase their market

share of cargo transportation have been insufficient, not to mention to transform

this means of transportation into the backbone of intermodal transportation, a new

trend that nowadays is followed by other countries.

The need to own an appropriate transport infrastructure has lately acquired

a special relevance, given its influence on national competitiveness. The State has

not paid too much attention to the importance of railroads, despite the advantages
xix

it offers compared to other alternatives such as the road system, which has

continuously benefited from public subsidies, antitechnical tolls, and populist

offers. These factors make it impossible for the railroad subsector to compete

under the same conditions with the road transportation, even though the latter is

more difficult and expensive to supervise, and also has clear disadvantages for it

allows both the increase of informal commerce and the evasion of cargo

regulations, as well as the use in many cases of stolen or smuggled fuel.

Taking into account this situation and also the current transportation trends

worldwide, this present strategic plan has the objective to make the Peruvian

railroad subsector able to exploit the competitive advantages it owns over the rest

of transport alternatives.

The conclusions of this research work indicate that the development of the

railroad subsector depends on the implementation of the following three

strategies: (a) market penetration via the expansion of its capacity and

frequencies, (b) markets development via the expansion of the existing

infrastructure, and (c) integration in order to achieve a stronger cohesion among

the companies that form the subsector.

The study follows a descriptive approach and includes, as primary sources

of information, interviews with and questionnaires answered by representatives of

the most important entities within the subsector, as well as other sources such as

books and other studies on the topic that have been conducted in Peru and abroad.
CAPTULO I:

INTRODUCCIN

A mediados de la dcada de los noventa, el Per se convirti en uno de los

principales receptores latinoamericanos de inversin directa extranjera. Las

principales razones de dicho fenmeno fueron la privatizacin de empresas

pblicas y el clima favorable para el ingreso de capitales creado por la poltica

econmica, la que se mantiene desde entonces. En ese periodo, el Estado dej sus

principales actividades empresariales y entreg a inversionistas privados la

construccin y administracin de servicios pblicos tales como carreteras,

puertos, ferrocarriles, electricidad y otros. El sustento detrs de la privatizacin es

el hecho de que el Estado no cuenta con la capacidad financiera requerida para

ejecutar las inversiones en infraestructura que se necesitan para sostener el

crecimiento exportador y la competitividad del pas en un entorno de apertura

comercial.

Se estima que el dficit de inversin en infraestructura asciende a US$ 23

mil millones (Instituto Peruano de Economa [IPE], 2007a), el cual es inmanejable

si es que no se convoca, bajo los esquemas idneos, a inversionistas nacionales y

extranjeros de envergadura para que asuman la inyeccin de capitales que haga

posible reducir el mencionado desequilibrio.

El dficit de infraestructura bsica en el pas es el reflejo de la falta de un

planeamiento estratgico nacional, lo que impide que planes estratgicos

sectoriales, si es que existen, estn alineados y a la vez analicen y propongan

alternativas de solucin econmicamente viables como es el caso del desarrollo de

un sistema de transportes multimodal integrado que incluya la ampliacin y


2

modernizacin de la red ferroviaria. En este contexto, es conveniente proceder con

realizar un anlisis de las experiencias y avances de los sistemas ferroviarios en

otros pases, para as proponer alternativas de solucin de acuerdo con las

necesidades del pas.

El transporte interprovincial de carga y pasajeros en el Per atraviesa por

un momento difcil por problemas tales como informalidad, escasa supervisin

estatal, saturacin de las principales vas, elevados ndices de accidentes fatales y

falta de capacidad financiera de las empresas de transporte para invertir en la

necesaria renovacin de la flota. Estadsticas recientes muestran que existen 850

unidades de transporte de pasajeros con una antigedad mayor a 16 aos y

alrededor de 1,400 unidades con una antigedad de entre 11 y 15 aos (Centro de

Investigacin y de Asesora del Transporte Terrestre [CIDATT], 2006), las que

sumadas representan alrededor del 60% del parque automotor y suponen para los

prximos aos un monto de inversin estimado en ms de US$ 400 millones

(CIDATT, 2006).

El transporte es un sistema complejo en el cual participan distintos actores

con la finalidad de permitir que personas y mercaderas se movilicen con la

mxima eficiencia posible, constituyndose en una variable clave para el

desarrollo econmico de los pases. Los actores que juegan un rol protagnico en

el sector son los usuarios, los transportistas, los inversionistas en infraestructura,

los fabricantes de las unidades de transporte y el Estado, que cumple el papel de

planificador y supervisor. Actualmente, el transporte se orienta hacia el desarrollo

de infraestructura moderna y a la utilizacin de sistemas tecnolgicos con el


3

objetivo de lograr una efectiva integracin intermodal. La Figura 1 muestra los

principales actores del transporte ferroviario peruano.

ESTADO
MTC / OSITRAN

PROVEEDORES USUARIOS
Maquinaria, Carga y Pasajeros
materiales y turstico y no
servicios turstico
TRANSPORTE
FERROVIARIO

Concesionarias y
operadores

Figura 1. Elementos Influyentes del Subsector Ferroviario

El presente estudio se realiza desde la perspectiva del transporte

ferroviario como tal, el cual se encuentra bajo la operacin de empresas privadas

en algunos casos y en otros an por el Estado. El transporte ferroviario muestra

algunas ventajas frente a otros modos de transporte que a nivel mundial vienen

siendo explotados; sin embargo, en el Per no se ha tomado conciencia de los

beneficios que traera consigo el desarrollo de un sistema de transporte ferroviario

como columna vertebral del transporte intermodal a nivel nacional.

1.1 Problema a Investigar

A pesar de los intentos del Estado por desarrollar una red de transporte

terrestre que satisfaga las necesidades de conectividad de las distintas regiones del

pas, el Per se encuentra en una situacin crtica en vista de que no se ha logrado

concretar una integracin efectiva y sostenible en el tiempo. Pese a que frente a

las carreteras los ferrocarriles son una alternativa de transporte que ofrece ventajas

para el pas en vista de que representan mayor eficiencia, seguridad, formalidad,


4

velocidad de transporte, economa de sus estructuras, menor contaminacin y una

posible proteccin contra la dependencia energtica del petrleo; el Estado, a

travs de los sucesivos gobiernos, no ha dedicado los recursos suficientes para

impulsar el desarrollo ferroviario en el pas, a pesar de que es tambin una

tendencia mundial.

Por ello, surge la necesidad de desarrollar e implementar un plan

estratgico para el transporte ferroviario peruano que est alineado con las

necesidades de los usuarios y considere la realidad geogrfica, que se

complemente con las otras alternativas de transporte existentes, y que se

constituya en un mecanismo integrador de las regiones, siguiendo las tendencias

mundiales observadas en pases con sistemas de transportes eficientes como por

ejemplo Argentina, Australia, Brasil, Canad, Chile, Estados Unidos (EEUU),

Japn, Mxico y Nueva Zelanda, entre otros, as como en bloques regionales

ptimamente intercomunicados como la Unin Europea (EU), los mismos que

presentan elevados ndices de desarrollo debido a la existencia de niveles altos de

competitividad, con la que contribuye el factor transporte ya que representa un

elemento clave en la estructura de costos, la cual en el caso del Per segn el

Banco Mundial (BM) es de aproximadamente 29% (TNews, 2007).

1.2 Preguntas de Investigacin

Las preguntas planteadas estn referidas al sistema de transporte terrestre y

al transporte ferroviario existente en el Per y en el mundo.

1. Por qu son importantes los sistemas de transporte en el pas?

2. Cules son los principales problemas que presenta actualmente el

sistema de transporte de carga y de pasajeros en el Per?


5

3. Cules son los principales problemas que presenta actualmente el

transporte ferroviario en el Per?

4. Cules son los motivos por los cuales no se ha impulsado el

desarrollo de los ferrocarriles en el Per?

5. Existen sistemas ferroviarios en otros pases funcionando

eficientemente que puedan ser considerados como modelos

referenciales?

6. Cules son las principales tendencias mundiales que se aprecian

actualmente en el transporte terrestre y en especial en el ferroviario?

1.3 Objetivos de la Investigacin

El presente estudio busca alcanzar los siguientes objetivos.

1.3.1 Objetivo General

Formular un plan estratgico con propuestas aplicables al transporte

ferroviario como posible alternativa de transporte eficiente y sostenible en el Per.

1.3.2 Objetivos Especficos

Los objetivos especficos que se pretende alcanzar son:

1. Analizar el subsector de transporte ferroviario existente del Per.

2. Analizar la evolucin y tendencias de sistemas de transporte

ferroviario considerados como eficientes a nivel mundial.

3. Disear y proponer estrategias vlidas aplicables al transporte

ferroviario buscando as plantear una solucin de los problemas de

transporte terrestre en el Per.

4. Proponer acciones para la implementacin de las estrategias

propuestas.
6

5. Establecer un sistema de control para la medicin de la

implementacin de las estrategias propuestas.

1.4 Justificacin

El transporte ferroviario posee un sinnmero de ventajas en relacin con

las otras alternativas de transporte terrestre, entre las cuales se pueden mencionar

la eficiencia, seguridad, reducida contaminacin ambiental y economa (Olaechea,

2006), ventajas con las que coincide Ruibal (2008), especialista entrevistado por

los autores del presente estudio (vase Apndice A).

Por otro lado, tambin es cierto, que el transporte ferroviario presenta

desventajas frente a otros modos de transporte. La falta de flexibilidad es una de

ellas, la rigidez de su trazado hacen que sea imposible un traslado de mercaderas

de puerta a puerta. Adems, est sujeto a una programacin de salidas lo que le

quita flexibilidad en cuando a horarios, e imposibilita los envos urgentes. Por otro

lado, los anchos de va limitan la circulacin de vehculos diseados solo para

dichos anchos y dificulta la integracin efectiva de tramos, sobre todo de

diferentes pases. El transporte ferroviario no es tan rpido como el areo, ni tan

econmico como el martimo o fluvial, pese a ello las ventajas ya mencionadas

hacen que se convierta en una atractiva alternativa de transporte.

Luego de comparar la situacin del sistema de transporte peruano con el de

otros pases, se concluye que urge realizar cambios para el transporte ferroviario

nacional, los que debern impulsar su desarrollo para que pueda convertirse en un

sistema sostenible y eficiente en el traslado de bienes y servicios, y que

adicionalmente tenga efectos favorables sobre la descentralizacin del pas. El

desarrollo de un sistema eficiente de transporte es vital para situar al Per al nivel


7

de los pases desarrollados, en los cuales los sistemas ferroviarios juegan un papel

protagnico por la superioridad que tienen en comparacin con otras modalidades

de transporte terrestre.

La red ferroviaria del Per inici su desarrollo en 1851, alcanzando una

extensin de cerca de 4,500 kilmetros (Ministerio de Transportes y

Comunicaciones [MTC], 2005). Desde 1930 no se han realizado inversiones en la

ampliacin de la red (MTC, 2005) principalmente por una falta de visin a largo

plazo y por la falta de convencimiento o conocimiento de las bondades del

sistema. Si bien es cierto que las principales rutas han sido entregadas en

concesin, los operadores de las mismas y el Estado peruano no han realizado un

planeamiento conjunto para consolidar el crecimiento de este subsector.

Actualmente, la red se encuentra fragmentada, con altos ndices de accidentes

(MTC, 2005), siendo necesaria la construccin de una va que integre el pas de

manera estratgica.

Finalmente, la puesta en marcha de programas de desarrollo como Sierra

Exportadora y el incremento de la actividad minera a travs de nuevos proyectos

(IPE, 2007b), hace indispensable un sistema de transporte que soporte altos

niveles de carga de manera econmica y sostenible.

1.5 Limitaciones

Una de las principales limitantes en el desarrollo del presente estudio fue

la falta de un plan estratgico para el sector transportes en general que integre y

priorice tcnicamente las diversas modalidades. Actualmente, el MTC slo cuenta

con un Plan Intermodal de Transporte (PIT) que data de 2004 y un Plan


8

Estratgico Institucional (MTC, 2007a), los cuales no otorgan la importancia

requerida al transporte ferroviario.

Por otro lado, la falta de inversin en infraestructura ferroviaria en las

ltimas dcadas (IPE, 2007c) hace que el tema sea poco conocido y de escasa

difusin, lo que ha generado la carencia de personal tcnico especializado en el

tema, hecho corroborado por Noriega (2008) en entrevista mostrada en el

Apndice A. Esto mismo trae consigo una falta de conciencia ferroviaria, tal y

como lo confirma Galessio (2008), lo que hace que no se tome en cuenta este

modo de transporte como alternativa de transporte (ver Apndice A).

Adems, la investigacin previa realizada localmente en relacin con el

transporte ferroviario es escasa. Se observa tambin un inters para que el Estado

siga subsidiando la infraestructura vial de carreteras cuyo beneficio es limitado,

adems de ser el modo ms inseguro, contaminante e informal existente

(Olaechea, 2006).

En adicin, la falta de cohesin del subsector, en el que las empresas que

manejan las concesiones y operaciones no actan de manera conjunta pese a no

ser competidores directos, lo cual trae consigo un exceso en la confidencialidad y

lmites en el acceso a la informacin de sus operaciones.

Finalmente, debido a que es el transporte de carga interprovincial el que

forma parte de la estructuracin de costos de las empresas y contribuye con la

competitividad del pas, se ha excluido de manera total el transporte ferroviario

urbano y de manera parcial el transporte de pasajeros, dando prioridad al

transporte ferroviario de carga.


9

1.6 Marco Conceptual

El marco conceptual en que se basa el presente estudio es el propuesto por

David en su libro Conceptos de Administracin Estratgica (2003), el mismo que

es desarrollado con mayor detalle por DAlessio en El Proceso Estratgico, un

Enfoque de Gerencia (2008). Adems del material bibliogrfico relacionado con

el marco conceptual, se incluyen referencias de autores dedicados al tema de

transportes en general y sobre todo al relacionado con el ferroviario tanto en el

Per como en el mundo, los mismos que han sido analizados con detalle.

1.6.1 Direccin Estratgica

David (2003) define la direccin estratgica como el arte y la ciencia de

formular, implantar y evaluar las decisiones a travs de las funciones que

permitan a una empresa lograr sus objetivos (p. 5) y utiliza dicho trmino como

sinnimo de planeacin estratgica. Asimismo, identifica tres etapas en el

proceso de direccin estratgica: (a) formulacin, (b) implantacin y (c)

evaluacin de la estrategia. El autor presenta el modelo de direccin estratgica

como una herramienta valiosa, clara y prctica, en el proceso de formulacin,

implantacin y evaluacin de estrategias, el mismo que se detalla en la Figura 2.

La creacin de la misin y visin, as como el anlisis externo e interno, la

formulacin de objetivos a largo plazo, el planteamiento de estrategias alternativas

y la eleccin de estrategias especficas forman parte de la etapa de formulacin.

La fase de implementacin incluye la asignacin de los recursos de la empresa

para ejecutar las estrategias planteadas, siendo aqu la tarea ms importante la de

motivar al personal. Por ltimo, la evaluacin de las estrategias proporciona

informacin para saber cules estrategias estn funcionando y cules no; esto
10

debido a los constantes cambios de los factores internos y externos, lo cual

conllevar a emprender acciones correctivas.

Realizacin de
una auditora
externa
Implantacin de
estrategias,
asuntos
Implantacin relacionados con
Desarrollo Creacin, la mercadotecnia,
de estrategias,
de las Establecimiento evaluacin y las finanzas, la Medicin y
asuntos
declaraciones de objetivos a seleccin de contabilidad, la evaluacin del
relacionados
de la visin y largo plazo estrategias investigacin y el rendimiento
con la
misin desarrollo,
gerencia
adems de los
sistemas de
informacin de
gerencia
Realizacin de
una auditora
interna

Formulacin Implantacin Evaluacin

Figura 2. Modelo Integral de Direccin Estratgica


Fuente: David (2003)

1.6.2 Modelo Secuencial del Proceso Estratgico

DAlessio (2008) desarrolla el modelo secuencial del planeamiento

estratgico mostrado en la Figura 3, el cual se inicia con un anlisis detallado de la

situacin actual, que luego de un anlisis pormenorizado y una generacin de

propuestas, busca alcanzar la situacin futura esperada.

El mismo autor define el proceso estratgico como un conjunto y

secuencia de actividades que desarrolla una organizacin para alcanzar la visin

trazada ayudndola a proyectarse al futuro (p. 8). Una vez ms, se resalta la

importancia del largo plazo en el proceso estratgico, tomando como base el

anlisis externo e interno para la formulacin y desarrollo de estrategias.


11

Poltico
Econmico
Auditora Anlisis Social
Externa PESTE Tecnolgico
Ecolgico
Entorno Global
Lejano Regin Factores
Anlisis Clave
xito
Entorno Pas
Cercano Sector Competidores

- Estructura
Organizacional
Establecimiento Estrategias
Externas Objetivos - Polticas Situacin
Situacin de la Visin, Objetivos Proceso
Misin, Valores de Largo Estratgico Corto Futura
actual - Recursos
y Cdigo de Plazo Estrategias Plazo Esperada
tica Internas
- Motivacin

- Ecologa

Auditora
Interna

Administracin/Gerencia
Marketing
Operaciones/Produccin
Empresa Finanzas Anlisis
Recursos Humanos AMOFHIT
Informtica y
Comunicaciones
Tecnologa (I&D)

ANLISIS INTUICIN DECISIN

EVALUACIN / CONTROL

Figura 3. Modelo Secuencial del Proceso Estratgico


Fuente: DAlessio (2008)

El presente estudio parte de un anlisis de la situacin actual del transporte

ferroviario en el Per, identificando las oportunidades que se deben aprovechar en

funcin de las fortalezas para evitar las amenazas y superar las debilidades.

1.6.3 Teora Tridimensional de las Relaciones Internacionales

DAlessio (2008), citando a Hartmann (1978), plantea el modelo

tridimensional para las relaciones internacionales entre pases. En esta teora, tal

como se muestra en la Figura 4, se menciona que se debe evaluar con

detenimiento los intereses nacionales, los factores del potencial nacional y los
12

principios cardinales. Enfatiza, adems, que debe existir un inters comn como

elemento fundamental en el planeamiento que una nacin desarrolla ajustando sus

intereses al de otras naciones.

Este mismo modelo, entendido de una manera ms extensa, puede ser

aplicado para el anlisis de cualquier organizacin y, por ende, a un sector o

subsector, siendo las dimensiones a evaluar: los intereses organizacionales, los

principios cardinales de la organizacin y el potencial organizacional. Esta

herramienta es de gran importancia en el anlisis externo en el que se desarrolla el

transporte ferroviario en el Per, no solo a nivel pas, sino tambin a nivel

regional en Amrica del Sur.

- Sobrevivencia
- Comunes - Vitales
- Opuestos INTERESES
- Mayores
NACIONALES
- Perifricos

Visin
Misin
Objetivos

PRINCIPIOS POTENCIAL
CARDINALES NACIONAL

EXTERNO INTERNO

- Oportunidades - Fortalezas
- Amenazas - Debilidades

- Influencia de terceras partes - Demogrfico


- Lazos pasadospresentes - Geogrfico
- Contrabalance intereses - Econmico
- Conservacin enemigos - TecnolgicoCientfico
- HistricoPsicolgicoSociolgico
- OrganizacionalAdministrativo
- Militar

Figura 4. Teora Tridimensional de la Relacin entre Pases de Hartmann


Fuente: Hartmann (1978)
13

1.6.4 El Diamante de la Competitividad

DAlessio (2008), citando a Porter (1990), afirma que se pueden generar

ventajas competitivas basadas en las fortalezas de las naciones. Este mismo

modelo puede ser usado en el anlisis interno de las organizaciones, lo cual

incluye sectores y subsectores, con base en el esquema de la Figura 5.

Puesto que la competitividad es una caracterstica fundamental de los

mercados actuales, el diamante de Porter es una herramienta clave en el anlisis

del sistema ferroviario en el Per, el cual prcticamente no existe, ya que ms bien

es un conjunto fragmentado de ferrocarriles aislados.

ESTRATEGIA,
ESTRUCTURA Y
RIVALIDAD DE
EMPRESAS

CONDICIONES CONDICIONES
DE LOS DE LA
FACTORES DEMANDA

SECTORES
CONEXOS Y DE
APOYO

Figura 5. Ventaja Competitiva de las Naciones de Porter


Fuente: Porter (1990)

1.6.5 Economa del Transporte

Segn De Rus, et al., (2003), la industria de transporte ha experimentado

cambios tecnolgicos notables en las ltimas dcadas, los que han afectado todas

sus modalidades. Entre los principales cambios figuran la introduccin de nuevas

tecnologas, nuevos sistemas de organizacin y cambios en la regulacin de la


14

industria. Agrega que si bien es cierto que el transporte carretero se ha convertido

en los ltimos aos en el modo de transporte dominante, los problemas de

congestin y las externalidades negativas asociadas al trfico por carretera han

vuelto a poner de manifiesto las ventajas competitivas del ferrocarril para

determinados trficos.

El transporte areo se ha constituido en el lder del transporte de pasajeros

a larga distancia y ha eliminado las barreras fsicas entre zonas aisladas. El

transporte martimo, por su parte, ha sabido aprovechar las economas de escala

derivadas del incremento de la capacidad de carga de los barcos y el uso de

contenedores. El transporte ferroviario, por otro lado, se caracteriza actualmente

por su velocidad.

Si bien se han experimentado cambios profundos en la industria, los

elementos y principios econmicos bsicos que rigen las diversas modalidades de

transporte se han mantenido inalterados. De Rus, et al. presentan 10 elementos o

principios bsicos de la economa del transporte: (a) la tecnologa de produccin,

(b) el tiempo de los usuarios, (c) las caractersticas de los servicios, (d) la

inversin ptima en infraestructura, (e) la competencia limitada y necesidad de

regulacin, (f) los efectos de red, (g) las externalidades negativas, (h) los costos de

los agentes, (i) las obligaciones de servicio pblico y las infraestructuras, y (j) el

crecimiento explicado por enfoques macro y microeconmicos.

El primer principio, la tecnologa, se refiere a la infraestructura y los

servicios derivados, los cuales estn representados por un conjunto de actividades

diferentes que en algunos casos requieren de un alto grado de coordinacin. En

infraestructura, se tiene a las empresas que invierten en la construccin y aquellas


15

que las explotan. En servicios derivados, se tiene a las que utilizan la

infraestructura para producir servicios de transporte tales como navieras, lneas

areas, ferrocarriles, entre otras.

El segundo principio clave en el anlisis econmico es el tiempo de los

usuarios, el cual se convierte, en algunos casos, en una variable tan o ms

importante que el costo pagado por los servicios. Este principio cobra una mayor

importancia en el transporte de carga, en el cual el factor tiempo genera un

incremento importante en los costos al no contar con la posibilidad de alcanzar un

proceso de produccin justintime (JIT), el cual exige que exista una red de

transporte eficiente. Thomson (2008) manifiesta una idea similar al afirmar que

las ventajas del transporte ferroviario se observan ms en el traslado de carga que

en el de pasajeros (vase Apndice A).

El tercer principio est expresado por la imposibilidad de almacenar el

servicio, es decir, si la infraestructura y la capacidad de los servicios no se utilizan

plenamente, estos se pierden irremediablemente. Se requiere tener en cuenta las

caractersticas de la demanda, especficamente la posible existencia de

estacionalidad y preferencias particulares de los usuarios, as como tambin la

tecnologa de produccin de servicios de transporte, caracterizada por la

imposibilidad de almacenamiento e indivisibilidad. Estos factores afectan los

costos fijos, expresados por el tamao de flota y composicin de los vehculos.

El cuarto principio, referido a la inversin ptima en infraestructura, se

caracteriza por un alto costo inicial de construccin, por los efectos

medioambientales, la influencia en los tiempos de viaje y por el impacto en la

economa de pas. La infraestructura tiene algunas caractersticas particulares


16

como su capacidad limitada y la generacin de costos hundidos en vista de que las

inversiones realizadas son especficas y de escasos usos alternativos.

Por otro lado, la inversin en infraestructura de transporte representa un

alto riesgo por la relevancia de los montos involucrados, dada la dificultad en

predecir la demanda en periodos tan largos y por los posibles cambios en el

entorno. Los beneficios de la inversin en infraestructura a lo largo de la vida til

de la misma son la reduccin en los tiempos, aumento de velocidad y de

frecuencia, reduccin de la congestin, as como tambin la mejora en la calidad

del servicio, la reduccin en los costos de operacin y la generacin de nuevos

trficos. Por ltimo, se establece la necesidad de realizar una evaluacin de la

rentabilidad social de la infraestructura, la cual considera que las ventajas de la

misma sean aprovechadas por el mayor nmero de usuarios.

El quinto principio se refiere a la competencia limitada y a la necesidad de

que exista una regulacin estatal en algunas de las modalidades de transporte para

frenar as posiciones de dominio del mercado. Los autores recomiendan la

regulacin basada en incentivos por ser la menos nociva, la misma que debe ser

suficiente para conseguir los objetivos sociales, aunque adems se deben

considerar los costos que tiene la intervencin pblica en los mercados.

El sexto principio est referido a los efectos de red, los que se derivan de

contar con una mayor infraestructura fsica complementaria, cuyos beneficios

deben ser analizados para la entrada en servicio de una nueva infraestructura as

como tambin para el diseo de su capacidad. Se considera el efecto de red como

una externalidad positiva.


17

El sptimo principio tiene que ver con las externalidades negativas tales

como la contaminacin del medio ambiente, la congestin de la infraestructura, el

ruido y los accidentes; factores que se debe tener en cuenta en el desarrollo del

transporte.

El octavo principio identifica los costos del productor, del usuario y los

costos sociales. La definicin de los precios correctos a trasladarse a los usuarios

por el uso de la infraestructura y los servicios de transporte ha sido un problema

complejo, en vista de que por un lado se podra tomar en cuenta la recuperacin

de los costos y, por el otro, la eficiencia en el uso de los recursos. Los argumentos

indican que los precios a trasladarse deberan ser equivalentes al costo marginal

siempre y cuando la capacidad de las infraestructuras coincida con la ptima.

El noveno principio es la obligacin de brindar servicio pblico, que

justifica, en algunos casos urbanos, aplicar tarifas que se encuentren por debajo

del costo marginal con el objetivo de fomentar el uso del transporte. Este principio

est influenciado por factores polticos y requiere de subsidios directos o

cruzados, o el traslado del costo de los servicios deficitarios a los servicios que s

son rentables.

El ltimo principio es el de las infraestructuras en crecimiento, el cual ha

sido impulsado por la dependencia que tiene la sociedad de la movilidad de

personas y bienes. La construccin de infraestructura de transporte y la provisin

de servicios estn fuertemente correlacionadas con la evolucin de la produccin

nacional y su composicin. El funcionamiento eficiente de un sistema de

transporte implica brindar servicios de transporte al mnimo costo, tcnicamente

hablando, y satisfacer la demanda de la sociedad.


18

1.7 Metodologa del Estudio

El alcance del estudio es descriptivo ya que se busca especificar las

caractersticas propias, los hechos y contextos situacionales del subsector de

transporte ferroviario en el Per. La estrategia es cualitativa, no se han

cuantificado variables. El estudio ha sido realizado en un punto en el tiempo,

siendo por ello transversal, adems es aplicado ya que las propuestas planteadas

buscan una mejora en el transporte ferroviario en el Per.

Las fuentes de informacin incluyen entrevistas y cuestionarios planteados

a representantes de las principales entidades que intervienen en el subsector

ferroviario en el Per: (a) el Estado, a travs de sus organismos reguladores y

administradores, (b) las empresas privadas encargadas de las concesiones y

operadoras de los servicios de transporte, y (c) los usuarios de los ferrocarriles, ya

sean empresas o personas naturales. El desarrollo de dichas entrevistas y

cuestionarios se incluye en los apndices del presente documento.

Adems, se recurri a libros y publicaciones nacionales e internacionales

relacionadas con el transporte, en especial con el ferroviario en el Per, en

Amrica Latina y en el mundo. La revisin de esta literatura sirvi para elaborar

los Captulos III y IV.

1.8 Estructura de la Tesis

El Captulo II detalla la situacin actual de los ferrocarriles en el Per, los

cuales se encuentran dispersos y poco integrados, por lo que no puede

considerarse como un sistema, sino ms bien como un conjunto fragmentado de

tramos de lneas frreas.


19

El Captulo III presenta una descripcin de los sistemas ferroviarios en el

mundo, en especial en pases en los que se han desarrollado con mucha fuerza y

apoyo por parte del Estado y del sector privado. Tambin se detalla las principales

tendencias en este subsector con el fin de establecer, ms adelante, pautas para las

estrategias propuestas.

El captulo IV incluye el anlisis externo, es decir, del ambiente en el que

se desarrolla el transporte ferroviario en el Per. Este anlisis se inicia a nivel

macro, comenzando con el entorno mundial, para luego detallar las caractersticas

ms importantes en el rubro poltico, econmico, social, tecnolgico y ambiental

en el pas. Este captulo finaliza con un listado de las principales oportunidades y

amenazas para el transporte ferroviario en el Per.

El Captulo V aborda el anlisis interno del subsector en estudio, se

describen las principales caractersticas en temas relacionados con la

administracin, marketing, operaciones, finanzas, recursos humanos, informtica

y tecnologa. Este captulo finaliza con el listado de las principales fortalezas y

debilidades del subsector, adems de un comparativo a nivel competitivo con

otros modos de transporte en el Per.

El Captulo VI se inicia con la formulacin de la visin y la misin para el

sistema ferroviario nacional, enunciadas como parte primordial del plan

estratgico y como base del establecimiento de los objetivos de largo plazo.

Luego, teniendo como insumos la informacin del anlisis interno y externo, se

proponen las estrategias que se considera llevarn al cumplimiento de dichos

objetivos.
20

El Captulo VII muestra el proceso que deber seguirse para el

cumplimiento de los objetivos estratgicos, es decir, de qu manera se

implementar las estrategias propuestas a travs de acciones concretas. Se

establecen los objetivos a corto plazo, los mismos que servirn como indicadores

del avance y del xito de la implementacin. Adicionalmente, se establecen

polticas y se asignan los recursos necesarios para la implementacin estratgica.

Finalmente, en se desarrolla un tablero de control como herramienta para evaluar

el avance de la puesta en marcha de las estrategias elegidas. Este mostrar de

manera rpida y continua cmo se estn cumpliendo los objetivos de corto plazo

y, por lo tanto, los de largo plazo.

Por ltimo, el Captulo VIII incluye las principales conclusiones a las que

se ha podido llegar luego del presente estudio, derivadas del desarrollo del tema.

Asimismo, se plantean recomendaciones para que el plan estratgico propuesto se

desarrolle de manera eficiente a fin de lograr una mejora en el transporte

ferroviario peruano, con el objetivo de otorgar un factor ms que sume

competitividad a la produccin y que contribuya con la integracin del pas a

nivel interno y con otros pases de la regin.

1.9 Resumen del Captulo

El transporte no solo se presenta como un elemento integrador de pueblos

y regiones, sino que constituye un elemento clave en el logro de la competitividad

de los pases. Se observa, por ejemplo, que pases desarrollados cuentan con una

infraestructura completa que facilita el ingreso, traslado y salida de materiales,

insumos y productos en sus territorios.


21

Este captulo describe la problemtica del transporte terrestre en el Per,

en especial del ferroviario, y de qu manera se justifica un estudio detallado de la

situacin que genere estrategias, las que a su vez produzcan un mejor uso de los

recursos a fin de priorizar inversiones en infraestructura que contribuyan con la

integracin y la competitividad del pas. Todo ello, de manera sistemtica y

siguiendo una metodologa que asegure un buen resultado, no solo en la creacin

de estrategias, sino que tambin en su implementacin y control.

El siguiente paso en el estudio es analizar la situacin del transporte

ferroviario en el Per, qu hechos a lo largo de su historia han definido las

caractersticas actuales y qu estudios se han realizado hasta el momento sobre el

tema.
22

CAPTULO II:

LOS_FERROCARRILES_EN_EL_PER

A pesar de los intentos del Estado por desarrollar una red de transporte

terrestre que satisfaga las necesidades de interconexin del pas, este sector se

encuentra en una situacin crtica en vista de que no se ha logrado concretar una

integracin efectiva de manera econmica y sostenible en el tiempo.

Pese a que los ferrocarriles, frente a las carreteras, se constituyen como

una alternativa de transporte ventajosa en vista de que representan una mayor

eficiencia, seguridad, formalidad, velocidad de transporte, economa de sus

estructuras, menor contaminacin y una posible proteccin contra la dependencia

energtica del petrleo (Olaechea, 2006), el Estado, a travs de los diferentes

gobiernos no ha aprovechado estas ventajas y es por ello que no ha dedicado los

recursos suficientes para impulsar el desarrollo del transporte ferroviario.

El transporte es uno de los principales problemas de sectores econmicos

relevantes para el pas como por ejemplo la minera, especialmente por lo

accidentado del territorio, con alturas casi inaccesibles y variada topografa. Para

el acarreo del mineral extrado, las empresas mineras tienen que abrir caminos y,

en el caso de la gran minera, construir carreteras para acceder a los puertos de

embarque o a alguna otra va o medio de despacho final.

Para estas empresas, los mineroductos se presentan como alternativas, pero

en el largo plazo no significan ningn beneficio social, como explica Blanco

(2008), no solo porque no queda una infraestructura til luego de la explotacin

minera, sino tambin por el excesivo uso del agua que es necesaria para el

transporte de los concentrados de minerales a travs de dichas estructuras en


23

perjuicio de las actividades agrcolas, hecho con lo que se manifiesta de acuerdo

Noriega (2008) en el Apndice A.

2.1 Antecedentes

Se ha podido identificar una serie de estudios relacionados con el

transporte ferroviario, no solo en el Per, sino tambin en el continente

americano. A continuacin se detallan las principales ideas y alcances de algunos

de estos textos y estudios desarrollados en el mbito nacional.

2.1.1 Plan Intermodal de Transporte (PIT)

El consorcio BCEOMGMIWSA elabor por encargo del MTC el Plan

Intermodal de Transportes, 20042023 (2005) para el desarrollo de la

infraestructura del transporte en general en el Per orientando las acciones e

inversiones para el logro de sus objetivos. Plantea una visin de largo plazo en la

que pueda desarrollarse la infraestructura con el fin de atender las necesidades

comerciales propias del crecimiento econmico, as como las necesidades del tipo

social con el fin de lograr una mayor integracin. El estudio hace un inventario

detallado de la gran mayora de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos en

el Per, y aborda temas como la infraestructura, los vehculos, capacidades de

carga, costos estimados, riesgos e instituciones, entre otros.

Respecto a las carreteras, se expone como caracterstica principal la

informalidad y la atomizacin que genera gran dispersin, siendo su principal

problema la falta de integracin que impide alcanzar una concertacin de todos

los actores del sistema. Esta forma de transporte abarca cerca del 90% del total de

la carga y pasajeros en el pas, lo que la convierte en el modo de transporte

dominante en el Per pese a tener evidentes limitaciones tales como son la baja
24

concentracin, poca penetracin y dificultad para generar economas de escala, lo

que trae consigo operaciones de baja productividad.

En lo referente al transporte ferroviario, se menciona el grave deterioro

que ha sufrido con el paso de los aos, no solo por el crecimiento acelerado del

transporte carretero, sino tambin por una falta de apoyo y de polticas de Estado

que hubieran impedido tal debacle. Al hablar de concesiones, el panorama

observado luego de los respectivos procesos de concesin muestra caractersticas

que dan una idea de la mejora en el sistema, pero que an es insuficiente para que

cumpla con su funcin integradora y exponga sus ventajas competitivas frente a

otras alternativas. La Figura 6 muestra el mecanismo de concesiones que funciona

en el Per, segn el citado estudio.

ESTADO SECTOR PRIVADO

E MTC PROINVERSIN LICITANTES


X
A Comit de
N infraestructura
T
E Concedente Licitante

E Contrato de concesin Concesionario


X
P
O
S Usuarios
T

OSITRAN
Figura 6. Mecanismo del Sistema de Concesiones en el Per
Fuente: MTC (2005)
25

El PIT seala que los proyectos de infraestructura deben valorarse desde el

punto de vista privado, donde prima la rentabilidad econmica, y desde el punto

de vista social, donde prima el bienestar de la comunidad. La Figura 7 muestra las

posibles combinaciones que se pueden presentar al valorar estos proyectos.

VAN social > 0 VAN Social < 0

VAN privado > 0 II Estimula I Desincentiva

VAN privado < 0 III Subsidia (PPP) IV No se deben realizar

Figura 7. Evaluacin de Proyectos de Infraestructura


Fuente: MTC (2005)

El marco legal que gua el proceso de concesiones ha seguido las pautas de

la Gua Legislativa sobre Proyectos de Infraestructura con Financiacin Privada

de la Comisin de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional

(CNUDMI), conocida en ingls por sus siglas UNCITRAL. Esta gua ofrece

estndares en base a experiencias exitosas de diferentes pases. Adems, incluye

un diagnstico de las principales amenazas a los diferentes modos de transporte

por parte de la naturaleza y el medio ambiente, las mismas que generan

vulnerabilidades en todo el sistema, ya que el Per por su variedad y disparidad

climtica y geogrfica agrega dificultades para su desarrollo.

Entre las principales limitaciones para el desarrollo ferroviario peruano se

mencionan el relieve accidentado, la variedad de obstculos fsicos en la ruta, el

exceso en el nmero de tneles y puentes cuyo mantenimiento es bastante

oneroso; trazado complejo, zigzagueante y de elevada pendiente; falta de


26

proteccin en los pasos a nivel en las zonas urbanas, los bajos montos de

inversin y el poco apoyo del Estado.

En el plan propuesto para un horizonte de tiempo de largo alcance, se

propone fomentar la participacin del sector privado en el manejo de

infraestructura de uso pblico a travs de asociaciones pblicoprivadas, en el que

el esquema build, operate and transfer (BOT) asegure mejoras sin cambios en la

propiedad de la infraestructura, la misma que siempre ha de pertenecer al Estado,

idea respaldada por Webb (2002). La Tabla 1 muestra los mecanismos sugeridos

para las licitaciones peruanas.

Tabla 1. Mecanismos Sugeridos para las Licitaciones Peruanas


Escenarios de Alta factibilidad Baja factibilidad
factibilidad poltica y territorial poltica y territorial
Alta factibilidad Licitar por menor tarifa y Licitar por mayor pago al
econmica y plazo fijo. Estado a tarifa fija y reducida.
financiera Como variable alterna puede Establecer un compromiso
ser el menor plazo fijando la expreso de destinar parte de
tarifa. ese pago a un canon vial para
La tercera variable puede ser la regin involucrada.
licitar a mayor pago al Estado, Incorporar mecanismos de
fijando plazo y tarifa. opcin de salida otorgando al
concesionario la posibilidad
de dejar la explotacin.
Baja Licitar por el menor subsidio No licitar hasta no haber
factibilidad con tarifa y plazos fijos. trabajado adecuadamente la
econmica y Licitar por el menor peaje, factibilidad integral.
financiera con plazos y tarifas fijas. Si es imprescindible llevar a
Licitar por menor valor cabo el proyecto por medio de
presente de los ingresos con una concesin, licitar por
tarifas y plazos fijados menor valor presente de los
previamente. Puede no haber ingresos, con tarifas y plazos
subsidios. fijados.
Fuente: MTC (2005)

Otra de las propuestas es la importancia que se le otorga al desarrollo del

transporte multimodal como un medio para la disminucin de los costos y el


27

incremento de la seguridad, aportando as competitividad e integracin regional.

El plan detalla los principales proyectos, fuentes de financiamiento, evaluacin

financiera preliminar, recomendaciones para la mejora en la eficiencia,

indicadores de desempeo, y un plan a largo plazo.

2.1.2 El Tren del Siglo XXI

Olaechea en su obra Vigencia de un Sueo Colectivo, el Tren del Siglo XXI

(2006) analiza las ventajas del transporte ferroviario frente a otras alternativas en

el Per. Al recibir en concesin de parte del Estado el Ferrocarril del Centro en

1999, establece dentro de sus prioridades reconstruir las lneas frreas y

convertirlo en la columna vertebral del transporte nacional, tal y como ocurre en

otros pases, para la integracin del Per y el consecuente desarrollo de los

pueblos andinos.

La obra narra cmo los gobernantes del pas dejaron de lado la inversin

en trenes, inicialmente impulsada por Enrique Meiggs, dando paso a la inversin

en carreteras debido a una pobre visin y pensamiento de corto plazo. Pese a que

el Per fue uno de los lderes y pioneros en infraestructura de trenes en

Sudamrica, se perdieron dcadas.

A nivel mundial, la tendencia lleva a usar el ferrocarril como columna

vertebral del sistema intermodal de transporte por ser ms eficiente y menos

costoso que las carreteras, sobre todo ante la presencia de los andes peruanos, lo

que permitira dar una viabilidad sostenible a la salida de los productos que

impulsa el programa gubernamental Sierra Exportadora. El ferrocarril permite el

desarrollo econmico de los pueblos, su inclusin social, el ahorro sustancial de

energa, cuidado del medio ambiente, entre otras ventajas significativas.


28

El autor enumera las virtudes del ferrocarril frente a las carreteras: (a) la

eficiencia de transporte por su gran capacidad de carga, aspecto con el que

Guidino (2008) se muestra de acuerdo (vase Apndice A); (b) seguridad vial,

pues el tren es estadsticamente 43 veces ms seguro; (c) a nivel de tributacin,

tiene la ventaja que sus operaciones son formales; (d) a nivel de inversin, tiene la

economa en la infraestructura, sobre todo en los Andes; (e) puede trabajar a

mayores velocidades y de manera constante frente a los camiones que deben

manejarse en vas con trfico; (f) tiene tambin la capacidad de reducir la

contaminacin ambiental ya que las locomotoras diesel contaminan 15 veces

menos, y si son a gas, 45 veces menos que los vehculos carreteros, y sobre todo;

(g) un blindaje contra la crisis energtica debido a que pueden, con mayor

facilidad, convertir sus locomotoras al uso de gas como combustible.

Olaechea seala que la tendencia mundial apunta al resurgimiento de los

sistemas ferroviarios donde se ratifica su importancia por tener cualidades

sobresalientes como la seguridad y la velocidad para recorrer grandes distancias.

Sugiere que la Edad de Oro de los trenes est por llegar, en contraposicin con lo

que se pensaba anteriormente (que el ferrocarril iba a desaparecer), puesto que se

encuentra en una etapa de pleno resurgimiento por ser la mejor alternativa frente a

las carreteras, cada vez ms congestionadas.

En su visin mundial, Olaechea describe cmo Europa apuesta por el

sistema ferroviario mediante la implementacin de estrategias orientadas a

revitalizar los ferrocarriles de la Unin Europea desde 1996, donde en un inicio se

impuls el sistema ferroviario para que alcanzase un nivel equivalente al de los

dems modos de transporte. En 2004 se cre la Agencia Ferroviaria Europea que


29

tiene como primer objetivo lograr que los sistemas ferroviarios de los pases se

integren en la red de ferrocarriles europea con una legislacin que permita la

interoperabilidad y la seguridad de los trenes para as poder descongestionar el

transporte areo y de carretera, teniendo en cuenta adems que el ferrocarril

contamina menos que los otros dos modos de transporte. El texto destaca que el

Ferrocarril Central Andino (FCCA) del Per mantiene registros mnimos de

contaminacin en las zonas por las que atraviesa su va frrea.

As como Europa, Sudamrica tambin est considerando el resurgimiento

del inters del transporte ferroviario. Son ejemplos puntuales Argentina y Brasil,

con inversiones por encima de los US$ 3,000 millones. Tambin Mxico invierte

en ferrocarriles; desde 1999 la carga transportada ha ido incrementndose a un

ritmo anual de 19.1%.

Olaechea comenta que la construccin y mejoramiento de la

infraestructura ferroviaria en la zona central del pas es un inicio para el desarrollo

integrado regional, y as iniciar la construccin de circuitos ferroviarios que en la

actualidad se encuentran desarticulados. Con ello se obtendra, dada la correlacin

existente entre accesibilidad vial y reduccin de la pobreza, el crecimiento en

forma sostenida de las regiones, gracias al turismo, acceso a mercados y al

comercio exterior.

El mundo afronta grandes retos que no son ajenos al Per y que no deben

ser encarados de manera improvisada; estos retos son la crisis energtica global y

la saturacin de las carreteras, que pueden ser afrontados de una mejor manera

con una infraestructura ferroviaria adecuada que pueda transportar mercaderas a

tarifas competitivas, ms aun con la inversin en locomotoras a gas, que las hace
30

menos contaminantes y con mayor independencia energtica pues el Per es

productor y mantiene reservas comprobadas de dicho combustible.

Con la finalidad de lograr la integracin de los circuitos ferroviarios en una

forma eficiente en el Per, Olaechea brinda un alcance de las inversiones que se

deben realizar, tales como la construccin del tnel trasandino que permitira a las

locomotoras tener un mejor desempeo a velocidad constante sobre nuevos rieles

de 115 libras por yarda (mayor capacidad de carga). Sostiene que el Estado debe

apoyar dicho proyecto creando un marco legal que permita la concesin para el

tramo de las vas frreas as como para la construccin de los tneles y otorgar a

los trenes un trato similar a las carreteras, las cuales constantemente reciben

subsidios.

Tambin se menciona la construccin del tramo Cerro de PascoPucallpa

(Tambo del Sol) con lo que se hara posible llegar del Callao a Pucallpa en solo

nueve horas en comparacin con los cuatro das que toma el viaje en camin,

integrando de esta manera las regiones para la exportacin de frutas y productos

maderables. Asimismo, seala que se debe mejorar el llamado Tren Macho entre

Huancayo y Huancavelica integrndose con el FCCA y luego con la red de

Ucayali y Ayacucho, pasando por Puquio, donde habra una ramificacin hacia

Marcona y la otra hacia Cusco donde se integrara con el ferrocarril del sur.

Con el afn de interconectar dos gigantes comerciales como Brasil, desde

su interior y China para la exportacin de la soya, Olaechea sostiene que se podra

evaluar la construccin del ferrocarril que una las ciudades de Paita a Tarapoto,

luego del valle del Huallaga a Tingo Mara hasta unirse al ferrocarril que llegara
31

a Pucallpa y se interconecte con la red a Brasil. La Figura 8 muestra los proyectos

planteados.

Figura 8. Integracin Ferroviaria en el Per, El Tren del Siglo XXI


Fuente: Olaechea (2006)

Olaechea explica que la red ferroviaria peruana est a la zaga, en

comparacin con EEUU (cuya red alcanza 240,000 kilmetros), Argentina

(38,326 kilmetros), Brasil (29,899 kilmetros), Canad (36,114 kilmetros),


32

Mxico (31,326 kilmetros), Colombia (3,380 kilmetros), Chile (6,782

kilmetros), Bolivia (3,691 kilmetros) y Uruguay (2,073 kilmetros); algunos de

ellos ms pequeos que el Per. En Sudamrica, solo Ecuador, con 965

kilmetros, es el nico que posee menos que los casi 2,100 kilmetros del Per.

Inclusive Cuba, cuya superficie equivale a la onceava parte de la peruana, posee

4,807 kilmetros, es decir, ms del doble.

Asimismo, el autor seala lo indispensable que es un cambio de

mentalidad, donde el sector privado y pblico deben considerar las condiciones

necesarias para que las inversiones ferroviarias sean econmicamente viables, sin

trabas y sin la competencia desleal de los lobbies a favor de las carreteras y la

informalidad del transporte terrestre, y as lograr no solo la integracin ferroviaria

del Per sino la construccin de un ferrocarril transcontinental que logre la

complementariedad camintren (articulacin del transporte intermodal) y que

sirva tanto para el transporte de carga, como para el transporte turstico y no

turstico de pasajeros.

2.1.3 El Ferrocarril Central

Gavilano en su obra El Ferrocarril Central, la Obra Trascendente de

Ernesto MalinowskiUn Polaco Peruano (1999) narra gran parte de la historia del

transporte ferroviario peruano e intenta relevar el aporte de Ernesto Malinowski

(18181899).

La obra recopila informacin histrica de diversas fuentes sobre los

antecedentes y hechos que desencadenaron la construccin de la lnea frrea, obra

de la que Malinowski fue responsable en el diseo y construccin, en tanto que

Enrique Meiggs se hizo cargo de la administracin de la obra y del


33

financiamiento. Segn sus fuentes, se trata de uno de los ferrocarriles de trocha

normal que alcanza la mayor altitud, pues en un punto en el ramal de Ticlio a

Morococha sube hasta los 4,829 metros sobre el nivel del mar. Adicionalmente,

refiere que se trata de la va frrea de trocha normal con la ms fuerte gradiente y

mayor curvatura del mundo, y que su construccin fue calificada como una proeza

de ingeniera ferroviaria a nivel mundial porque super una geografa sumamente

accidentada gracias a la concepcin de los ingenieros que la proyectaron.

Malinowski lleg al Per en 1852 y tuvo a su cargo la Escuela Central de

Ingenieros Civiles, primera escuela tcnica del Per para la formacin de

ingenieros, a la cual renunci posteriormente debido al escaso apoyo del Estado.

Integr el Cuerpo de Ingenieros y Arquitectos del Estado y en 1856 public la

obra La moneda en el Per, en la cual analizaba temas monetarios y econmicos.

Se cuenta con informacin acerca de que Malinowski saba que la riqueza

del Per se hallaba en los Andes y que para llegar a ella era necesario construir

caminos afirmados y lneas de ferrocarril para integrar as las ciudades andinas

con las de la costa. En 1859 present al gobierno el primer proyecto del ferrocarril

trasandino y dise la construccin de una lnea frrea de Lima al valle de Jauja.

La realizacin del estudio del trazo fue aprobada en 1867 y dos aos despus se

inici su construccin, la misma que no se lleg a terminar. Hacia 1868 ya haba

participado en el diseo de varias lneas ferroviarias en el pas.

La eleccin de Jos Balta como presidente del Per marc el inicio de la

Edad de Oro del ferrocarril. Meiggs gerenci financieramente los proyectos de los

tramos ferroviarios diseados por Malinowski, quien en 1869 present el informe

de la obra que sera conocida luego como el Ferrocarril Central Trasandino y que
34

fue posteriormente aprobada por el gobierno. La eleccin de Manuel Pardo como

presidente, su posterior asesinato y la crisis financiera causada por el fin de la

explotacin del guano detuvieron las obras. Posteriormente, la guerra con Chile

llev al pas al borde de la ruina y fue recin en 1890 que se termin el ferrocarril

LimaLa Oroya. La construccin del ramal de Ticlio a Morococha fue terminada

por The Peruvian Corporation en agosto de 1902, quedando establecido el trfico

hasta la ltima estacin en setiembre de 1908.

Gavilano postula que el Per necesita un sistema ferroviario integrado que

satisfaga las necesidades del pas. Identifica las distintas rutas ferroviarias

existentes, las cuales por estar aisladas no permiten aprovechar plenamente sus

capacidades y su complementariedad con las carreteras. Del mismo modo, seala

tambin las ventajas del uso del ferrocarril en aspectos econmicos, ambientales,

energticos y de seguridad para los usuarios, y por otro lado introduce la idea de

establecer corredores interocenicos.

La autora tambin recomienda que se desarrollen proyectos destinados a

integrar regiones econmicamente deprimidas mediante el impulso del sistema

ferroviario, de modo que pueda competir en igualdad de condiciones con las

carreteras al amparo de una planificacin de infraestructura vial con visin de

largo plazo.

2.2 El Transporte Ferroviario Peruano

La red ferroviaria en el Per entr en actividad el 8 de noviembre de 1850,

con la inauguracin del ferrocarril que una la capital con el Callao y lleg a su

mximo esplendor bajo la iniciativa de los gobiernos de Jos Balta y Manuel

Pardo, pese a las limitaciones de financiamiento de la poca. La importancia de


35

los ferrocarriles haba sido el tema de un memorial que en 1856 present al

Congreso el ingeniero polaco Ernesto Malinowski, quien fue el responsable del

diseo del Ferrocarril Central.

En 1868 lleg al Per Enrique Meiggs, quien haba construido en Chile el

ferrocarril de Santiago a Valparaso y con su presencia se inici el desarrollo de

los grandes proyectos ferroviarios peruanos. Inicialmente, construy el ferrocarril

de Arequipa a Mollendo, inaugurado el 1 de enero de 1871. Meiggs hizo lo propio

con los ferrocarriles de Ilo a Moquegua, entregado al trfico en 1973; y el de

Arequipa a Puno, terminado en 1974. Tambin construy el ferrocarril que une

Lima y La Oroya, obra que ciment su fama por el desafo geogrfico y

tecnolgico para su poca y que no pudo culminar porque falleci en 1877 cuando

faltaban 77 kilmetros de va hasta La Oroya, los cuales fueron supervisados y

concluidos por Malinowski (Samam, 1979).

En trminos tcnicos, no se podra afirmar que el Per cuenta con un

sistema ferroviario, sino ms bien con tramos desarticulados sin integracin

alguna. El transporte ferroviario en el Per representa apenas el 2% de la carga

total y el 3% del total de pasajeros transportados (Corporacin Andina de

Fomento [CAF], 2004). Pese a ello, se constituye como un elemento importante

para el transporte de minerales, combustible y ciertos commodities.

A inicios de los noventa, los ferrocarriles eran manejados por la Empresa

Nacional de Ferrocarriles (ENAFER), que bsicamente era un monopolio

integrado verticalmente (MTC, 2005) ya que estaba a cargo tanto de la operacin

como del mantenimiento, manejo y administracin de las estaciones. ENAFER

era una empresa estatal pero sin dependencia alguna de algn ministerio. Hacia
36

1997, antes de su reforma, el sistema comenz a experimentar los momentos

difciles por los que atravesaba la economa, el incremento de la competencia de

las carreteras, la disminucin de las exportaciones mineras y una organizacin

poco flexible, todo lo que condujo a su debacle.

Se opt entonces por establecer contratos de activos de largo plazo en los

que se asignaba el mantenimiento de la infraestructura completa a un

concesionario, mientras que la operacin del servicio sera abierta a proveedores

privados de transporte, a quienes se otorgara el material rodante si as lo

solicitaban (MTC, 2005). Se garantizaba 30 aos de concesin contados a partir

de 1999, con posibilidad de ser extendidos con intervalos de cinco aos. La

infraestructura y el material rodante volvern al Estado al final de los contratos de

concesin. El concesionario debe pagar un canon anual, adems de un porcentaje

fijo de sus ingresos por acceso y otro porcentaje por alquileres. No existe un plan

de inversiones, pero s un plan de incentivos indirectos a la inversin (CAF,

2004b), mediante crditos por capital gastado en activos fijos.

El encargado de la supervisn es el Organismo Supervisor de la Inversin

en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN) que inicialmente

dependa del MTC, pero que ahora est adscrito al Ministerio de Economa y

Finanzas (MEF).

La red ferroviaria peruana cuenta con cerca de 2,100 kilmetros (MTC,

2005), y est compuesta por (a) el Ferrocarril Central, que va del Callao a

Huancayo, (b) el ferrocarril de Huancayo a Huancavelica, conocido como Tren

Macho, (c) el Ferrocarril del Sur, (d) el de la minera Southern Peru, y (e) el que va
37

de Tacna a Arica (Chile). Las principales caractersticas de cada uno son descritas

a continuacin.

2.2.1 Ferrocarril Central Andino (FCCA)

Cuenta con una extensin de 535 kilmetros y un ancho de va de 1.435

metros (Galessio, 2007), concesionado a Ferrovas Central Andina S.A. (FCA)

desde 1999 (MTC, 2005). Su construccin data de 1870 y se caracteriz por las

dificultades que enfrent por causa de los accidentes geogrficos y la dificultad en

el reclutamiento de trabajadores, entre chinos, chilenos y peruanos, con una

renovacin constante de personal, tanto por la dureza del clima y de las labores

como por los estragos causados por enfermedades y accidentes. Se estima que el

nmero de personas en la obra lleg a 10 mil (Samam, 1979).

El ferrocarril se inicia en el Callao y va hasta La Oroya, desde donde sale

un ramal hacia el norte, hasta Cerro de Pasco y otro hacia el sur, hasta Huancayo.

Cuenta con 27 estaciones, 37 paraderos, 62 puentes y 66 tneles (MTC, 2005),

algunos de ellos considerados como maravillas de ingeniera a nivel mundial en su

poca, como el puente Verrugas y el puente Infiernillo (Olaechea, 2006). El

trazado de esta va se puede observar en la Figura 9.

La concesin de la infraestructura y el material rodante se firm en julio de

1999 por un periodo de 30 aos, con posibilidad de establecer prrrogas de cinco

aos hasta un mximo de 60. La empresa FCA estableci la compaa Ferrocarril

Central Andino (FCCA) como operador y es quien comercializa los servicios de

transporte de carga y pasajeros, adems de organizar y controlar la circulacin

(MTC, 2005).
38

Figura 9. Trazado del Ferrocarril Central


Fuente: Railroad Development Corporation (2007)

El material rodante del Ferrocarril Central se detalla en la Tabla 2, el

mismo que tena una antigedad promedio de 33 aos cuando fue entregado al

operador privado (MTC, 2005).

Tabla 2. Material Rodante de FCA


Material rodante Recibido Adquirido
Locomotoras 26 6
Autovagones 14
Vagones de carga 930 140
Coches 23
Carros de inspeccin 4
Disponibilidad 60% 85%
Fuente: MTC (2005)

La va es una trocha estndar de altos costos debido a su difcil operacin

por causa de sus pendientes y curvas. Transporta el 50% de la carga del centro del

pas (MTC, 2005) y es la nica alternativa para el transporte de barras de metal y

concentrados de mineral. En 2003 transport 1.3 millones de TM de carga (MTC,


39

2005). Sus principales clientes son las compaas Volcan Compaa Minera, Doe

Run Per, Sociedad Minera El Brocal y Cemento Andino.

2.2.2 Ferrocarril HuancayoHuancavelica (FHH)

Formado por 129 kilmetros con un ancho de 0.914 metros, es

administrado por una institucin pblica descentralizada del MTC desde 1997 y

es el nico que an pertenece al Estado, junto con el de Tacna. Su construccin se

inici en 1907 (Galessio, 2007) y actualmente cuenta con ocho estaciones, 15

puentes, 38 tneles y 23 pasos a nivel (MTC, 2005). Su misin es brindar

transporte masivo a la poblacin de la zona que se caracteriza por contar con

escasos recursos. El trazado se puede observar en la Figura 10.

Figura 10. Trazado del Ferrocarril HuancayoHuancavelica


Fuente: MTC (2005)

La carga transportada es escasa; sin embargo, en el transporte de pasajeros

cubre una lnea de relevancia desde el punto de vista social, sobre todo por ser

esta una zona de extrema pobreza (IPE, 2007c). El MTC evala la posibilidad de
40

privatizar este tramo cuyo material rodante se detalla en la Tabla 3; de este listado,

las locomotoras ms antiguas recibidas de ENAFER datan de 1963.

Tabla 3. Material Rodante del FHH


Material rodante Recibido Adquirido
Locomotoras 3 1
Autovagones 1
Vagones de carga 72
Coches 20
Autocarril 1
Fuente: MTC (2005)

2.2.3 Ferrocarril Trasandino (FTA)

Constituido por 940 kilmetros con un ancho de 1.435 metros de va

(Galessio, 2007), concesionado a la empresa Ferrocarril Trasandino S.A. desde

1997 (MTC, 2005). Per Rail S.A. es el operador de los servicios de transportes

en este tramo. Su construccin data de 1871 y actualmente cuenta con dos redes:

(a) la Red Ferroviaria del Sur, que va de Matarani a Cusco; y (b) la Red

Ferroviaria del Sur Oriente, que une Cusco y Machu Picchu, y va hasta

Quillabamba. El trazado de la va se muestra en la Figura 11.

El trfico de carga est limitado bsicamente al transporte de minerales,

combustibles, productos agrcolas, fertilizantes y cemento. Asume dos tercios del

volumen de carga entre Matarani y Cusco (MTC, 2005), ya que no se cuenta con

una carretera paralela como va alternativa de transporte. Transporta alrededor de

300 mil TM al ao, volumen bajo que refleja el mayor inters del concesionario

por el transporte de pasajeros en el tramo a Machu Picchu. Su principal cliente en

el rubro de carga es Petroperu, seguido de Industrias del Aceite (IASA) que

transporta soya de Bolivia y Alicorp, que traslada granos


41

Figura 11. Trazado del Ferrocarril Trasandino


Fuente: Peru Rail (2007)

La Tabla 4 muestra el material rodante transferido, del cual la locomotora

ms antigua data de 1951 y que es usada para el tramo sur oriente.

Tabla 4. Material Rodante del FTA


Material rodante Recibido Adquirido
Locomotoras 31
Autovagones 8
Vagones de carga 1,077
Coches 88 10
Autovas 24
Disponibilidad 75% 91%
Fuente: MTC (2005)

2.2.4 Ferrocarril Southern Peru

Inaugurado en 1958 entre Ilo y Toquepala, en 1973 de Ilo a la planta de

fundicin de la empresa y en 1976 de Toquepala a Cuajone (Galessio, 2007).

Pertenece a la empresa minera Southern Peru Copper Corporation (SPCC), cuenta

con 258 kilmetros y un ancho de va de 1.435 metros (MTC, 2005). Moviliza


42

mineral, concentrado y ctodos de cobre entre las minas de Toquepala y Cuajone

hacia el puerto, la fundicin y refinera de Ilo. El trazado de la ruta se observa en

la Figura 12.

Figura 12. Trazado del Ferrocarril de Southern Peru


Fuente: Southern Peru (2008)

En 2003 transport ms de cinco millones de TM de carga, volumen

significativo en comparacin con otras lneas en el Per. Posee cinco tneles, uno

de los cuales es el sexto de mayor longitud en el mundo, con una extensin de 15

kilmetros (Galessio, 2007).

El parque es moderno y se encuentra sujeto a mantenimiento constante.

Parte del material de traccin y rodante se lista en la Tabla 5.

Tabla 5. Material Rodante del Ferrocarril de SPCC


Material rodante Cantidad
Locomotoras 30
Vagones de carga 709
Fuente: MTC (2005)
43

2.2.5 Ferrocarril TacnaArica

Es la nica va internacional con la que cuenta el Per. La Empresa

Nacional de Puertos (ENAPU) transfiri la administracin de este tramo de 63

kilmetros al Gobierno Regional de Tacna en 2004. Inici sus actividades en 1856

y entre 2002 y 2004 dej de operar debido a los daos ocasionados en la va a

causa del terremoto de 2001. Luego de una inversin de ENAPU reinici sus

operaciones (MTC, 2005).

2.3 Conclusiones del Captulo

Como se puede apreciar, no existe un sistema ferroviario concebido como

tal en el Per, pues lo que existe son tramos de ferrocarriles aislados que no

cumplen una funcin integradora. De estos tramos, los que son objeto de mayor

atencin son el Ferrocarril Central Andino y el Ferrocarril Trasandino, ya que

ambos son manejados por empresas privadas bajo la modalidad de concesiones.

Actualmente, se cuenta con vas frreas antiguas y de longitud poco

significativa si se compara con otros pases de Amrica Latina, algunos de los que

incluso tienen menos superficie que el Per. Ni el Estado, ni las empresas

privadas han desarrollado mayores esfuerzos por ampliar la red o por renovar el

material de traccin y el material rodante, y los pocos realizados han sido

insuficientes.

Si bien es cierto los tramos concesionados han mostrado mejoras en

comparacin con la anterior administracin que estaba a cargo del Estado, no

existe un plan que gue las inversiones para lograr una integracin de los mismos

con una visin de largo plazo. El PIT (2005) del MTC resulta insuficiente, presta

mayor atencin al desarrollo de carreteras, as lo confirma Noriega (2008) en


44

entrevista desarrollada en el Apndice A; adems que todava no se pone en

prctica a pesar de que fue aprobado y publicado en 2004.

Por otro lado, de acuerdo a lo indicado por Torres (2008), resulta

interesante ver cmo SPCC, una de las empresas mineras ms grandes a nivel

mundial, utiliza su ferrocarril industrial para el transporte de materiales, insumos

y ctodos entre sus tres unidades mineras, lo que corrobora las enormes ventajas

econmicas de este modo de transporte frente a los dems (vase Apndice A).

Luego del estudio de la red existente en el Per, se presentar un anlisis

de las redes existentes en otros pases que sirva como una referencia vlida antes

de la formulacin estratgica.
45

CAPTULO III:

LOS_FERROCARRILES_EN_EL_MUNDO

El inicio de los ferrocarriles se produjo gracias a la participacin privada

mediante concesiones, las mismas que a lo largo de los aos, por influencia de

factores econmicos externos y por el cobro de una mayor fuerza del transporte

carretero, tuvieron que ser asumidas por el sector pblico. La falta de inversiones

y de una inadecuada planificacin y administracin hicieron que la infraestructura

y la calidad del servicio se deteriorasen. Ante esta realidad, desde mediados y

hasta finales del siglo XX, los estados reconocieron la importancia estratgica de

los sistemas ferroviarios e iniciaron las reformas necesarias con el fin de

reestructurarlos en sus respectivos pases. La mayora de dichas reformas

contempl la inclusin de la inversin privada mediante concesiones de

infraestructura y operaciones, por periodos no menores de 30 aos con posibilidad

de ser posteriormente ampliados.

El presente captulo aborda en primer lugar estudios y publicaciones

relacionados con los ferrocarriles en el mundo y en Amrica Latina, para

posteriormente describir los procesos que atravesaron los sistemas ferroviarios en

otros pases donde este servicio se est consolidando como puntal del transporte

intermodal y multimodal.

3.1 Antecedentes

Son mltiples los estudios que han sido elaborados acerca del transporte de

carga y de pasajeros en general, as como tambin los especficos relacionados


46

con el transporte carretero, martimo, areo y ferroviario. De esta variedad, se

resea a continuacin las principales ideas y definiciones de cuatro de ellos.

3.1.1 Rieles con Futuro

Kogan desarroll para la CAF el estudio titulado Rieles con Futuro,

Desafos para los Ferrocarriles de Amrica del Sur (2004), en el que afirma que

la integracin econmica de los mercados sudamericanos se debe basar en primer

lugar en la integracin geogrfica, para lo cual propone que se desarrolle un plan

global con el fin de orientar el desarrollo de sinergias en transportes,

telecomunicaciones y energa. Sugiere adems que por las probadas ventajas de

los ferrocarriles sobre otros medios de transporte, estos deberan constituir la base

de la integracin en el tema de transporte terrestre y, por lo tanto, del intermodal.

El estudio se inicia con un anlisis histrico de los ferrocarriles en

Amrica del Sur donde se pueden observar tendencias similares en su desarrollo.

La mayora de ellos surgi como iniciativas privadas para luego, a travs de los

aos, constituirse en elementos fundamentales en el desarrollo econmico y la

integracin geogrfica. Posteriormente, fueron nacionalizados y con el manejo de

los gobiernos surgieron las ineficiencias que los pusieron en desventaja frente al

desarrollo de las carreteras y el impulso que estas fueron recibiendo por parte de

los gobiernos. En la dcada de los noventa, la mayora de los ferrocarriles sufri

reformas, el Estado abandon su papel de administrador e inici las concesiones

de los servicios, entre ellos el transporte y se inici una ola de privatizaciones que

incluy el transporte ferroviario.

El estudio analiza las diversas maneras de concesin que se aplicaron en

pases como Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana,


47

Paraguay, Per, Uruguay y Venezuela. Sin embargo, el anlisis no se limita al

continente americano, ya que se toma como referencias sistemas ferroviarios de

otros pases como Alemania, Australia, Canad, Estados Unidos, Gran Bretaa,

Japn, Mxico, Nueva Zelanda, Polonia, Repblica Checa, Rumania y Suecia, as

como de la red ferroviaria de la Unin Europea. Si bien es cierto el manejo de los

ferrocarriles en estos pases es mucho mejor que en los de Sudamrica, estos no

adolecen de ciertos problemas que impiden mayores eficiencias en su manejo.

En el documento se identifican los principales cambios que se han

producido en cuanto a la infraestructura, propiedad y aspecto laboral, los mismos

que con el tiempo han facilitado los procesos de desarrollo de los ferrocarriles. Se

mencionan adems las opciones que estn disponibles en cuanto al control y

propiedad de la infraestructura frrea, as como en la participacin del negocio. La

Tabla 6 muestra estas opciones.

Tabla 6. Opciones de Estructura y Propiedad en el Mundo


Cambio Asociaciones:
Propiedad pblica Propiedad privada
estructural Concesiones
Integral China, Rusia, Argentina, Brasil, Nueva Zelanda,
India. Mxico, Per, Ferronor (Chile),
Guatemala, CVRD (Brasil),
Panam. A&B (Chile).
Minora de Amtrak. Suburbanos de la Clase I de USA.
operadores Ferrocarril de ciudad de Mxico. Ferrocarriles
con separacin cargas de Japn. japoneses.
Separacin Pasajeros de EU y Suburbanos suecos. Concesiones en UK.
Chile. FEPASA (Chile). Cargas en Polonia y
Rumania.
Fuente: CAF (2004a)

Kogan afirma que el Estado slo puede participar como un regulador ya

que ha demostrado ser un psimo administrador en la mayora de los casos, por la


48

demora en la toma de decisiones y por las distorsiones que genera cuando se

abusa de los subsidios cruzados. El autor sostiene que el Estado debe limitarse a

fijar polticas, elaborar presupuestos, identificar las necesidades sociales, definir

criterios de control de la contaminacin y corregir las distorsiones del mercado.

Se identifica, adems, un modelo similar en la mayora de pases en el que un solo

operador controla la infraestructura, mientras que otros operadores (arrendatarios)

pagan por el acceso y por el derecho de usar la va. Las concesiones se entregaron

por periodos superiores a los 30 aos, con posibilidad de ser prorrogadas por

espacios de 10 20 aos ms.

La tendencia de los sistemas ferroviarios en Amrica es alentadora segn

Kogan, ya que se prev que cumplirn un papel clave en el desempeo de la

economa de la regin. Los pases que as lo han entendido ya iniciaron

ambiciosos proyectos de expansin con grandes inversiones. Existe todava el

desafo de revisar las condiciones institucionales y operativas bajo las que operan

los ferrocarriles, adems de mejorar su desempeo para que su desarrollo sea

sostenible en el tiempo.

Al analizar los tipos de transporte, se indica que el de carga gira en torno a

ciertos productos principales como los minerales, el carbn, los cereales, los

materiales de construccin y los granos. En cuanto al transporte de pasajeros, se

seala que la mayor rentabilidad se obtiene cuando se vinculan ciudades de ms

de un milln de habitantes, en distancias de entre 250 y 600 kilmetros de

territorio mayormente plano. Los principales factores para la eleccin del modo de

transporte, tanto para el de carga como para el de pasajeros, se muestran en la

Tabla 7.
49

Tabla 7. Factores para la Eleccin Modal


Carga Pasajeros
Valor del flete. Valor de la tarifa.
Tiempo de viaje. Tiempo de viaje, incluyendo el de
Tiempo de espera de disponibilidad de espera.
oferta. Confiabilidad.
Seguridad en la manipulacin de la carga. Confort.
Confiabilidad o cumplimiento. Seguridad.
Fuente: CAF (2004a)

Asimismo, el estudio menciona el concepto de movilidad sostenible, que

significa garantizar la movilidad que sostenga el desarrollo econmico y que

adems respete la conservacin del medio ambiente. En este marco, se sugiere que

en los estudios econmicos se debe considerar siempre todos los costos externos

para un mejor anlisis de costos directos e indirectos. Dentro de los costos

externos que se deben medir se menciona la congestin, la accidentabilidad, el

ruido, la contaminacin, los cambios climticos y los daos a la naturaleza. Para

lograr la movilidad sostenible se recomienda que todos los modos de transporte

estn sujetos a las mismas normas, eliminndose cualquier distorsin que pudiera

favorecer a unos ms que a otros y que adems se debe planificar el crecimiento

apuntando siempre hacia la integracin.

Entre las recomendaciones planteadas por este estudio se sugiere que se

perfeccionen las cualidades medioambientales con las que ya cuenta el transporte

ferroviario, asegurar la calidad para mejorar su competitividad y resolver las fallas

en su regulacin y distorsiones del mercado.

El estudio confirma la intencin de la CAF de apoyar actividades que cada

vez causen menos dao al medio ambiente. El Per est quedando rezagado frente

a las iniciativas y planes de otros pases en el mundo. Llama la atencin que la


50

infraestructura existente en el pas slo supere a la de Ecuador (CAF, 2004a) pese

a su rol en los planes de integracin, para los corredores interocenicos y para

soportar el crecimiento acelerado.

3.1.2 Corredores Interocenicos Suramericanos

Ruibal, en su obra Corredores Interocenicos SudamericanosCriterios

Logsticos de Seleccin (2006), seala que los corredores interocenicos se

presentan como una de las opciones estratgicas para unir puertos del Atlntico

con los del Pacfico con la finalidad de reducir tiempos y costos, mejorar la

calidad de los servicios logsticos, lograr el paradigma logstico del JIT y

contribuir con el desarrollo socio econmico, comercial y ecolgico del

continente. El objetivo de su obra es el siguiente:

Aportar a la optimizacin de la gestin logstica intermodal de bienes y

servicios por los corredores interocenicos que, con respecto al medio

ambiente, coadyuve a la integracin fsica sudamericana y a la

competitividad del comercio nacional e internacional, enmarcada en el

proceso integracionista y la expansin comercial hacia Australasia, como

contribucin al desarrollo socioeconmico integral de Sudamrica (p.

xxxvii).

Ruibal plantea que actualmente tiene una importancia particular, pero que

en el futuro ser una necesidad prioritaria, que los productos comercializados

internacionalmente alcancen altos niveles de competitividad dentro del creciente

proceso de globalizacin y el avance de la integracin econmica regional. Las

empresas sudamericanas van a enfrentar cada vez ms una dura e intensa

competencia internacional, requiriendo una gestin de abastecimiento,


51

produccin, comercializacin y distribucin fsica, para mantener y mejorar su

posicin competitiva. Segn su punto de vista, la eficiencia en la logstica es

crucial para bienes de bajo valor agregado en los cuales la distribucin fsica

internacional se convierte en el factor determinante de su competitividad,

representando en muchos casos hasta el 60% del precio en destino.

El autor tambin analiza la infraestructura logstica de Sudamrica y

concluye que sta presenta una notable asimetra en los pases pues, a pesar de las

mejoras emprendidas en los ltimos aos, es en muchos casos todava deficiente e

insuficiente. Se aprecia en la actualidad un incremento en el flujo de vehculos los

cuales tienen que transportar un mayor volumen de carga por el aumento de la

produccin y consumo de los mercados internos y externos. Este fenmeno hace

necesario el incremento de las inversiones, especialmente en los corredores viales,

para construir tramos de ferrovas, carreteras, ampliar hidrovas, mejorar y

establecer centros de consolidacin y transferencia de carga en lugares

estratgicamente situados e implantar servicios logsticos de calidad,

especialmente de transporte ferroviario, carretero, fluvial y martimo.

Ruibal seala tambin que el entorno dentro del cual opera el comercio

internacional est determinado por factores como la red de entidades conformada

por los operadores econmicos y comerciales de los sectores pblico y privado.

Subraya que la concertacin entre ambos sectores facilitar el planteamiento de

propuestas que solucionen los problemas logsticos que enfrenta el transporte,

siendo de vital importancia que se desarrolle una activa sinergia de comunicacin

entre ellos para concertar opiniones y lograr acuerdos consensuados. Por otro

lado, define la logstica comercial internacional como:


52

El sistema que engloba las operaciones requeridas para realizar una

transaccin de comercio internacional que, respetando el medio ambiente,

llene la brecha espacial y de tiempo entre produccin y consumo, a travs

de la gestin sistemtica del flujo de bienes, informacin y capital, e

involucre las funciones de abastecimiento, produccin, comercializacin y

distribucin, para satisfacer las necesidades del consumidor teniendo como

operadores comerciales a las empresas de usuarios y proveedores de

servicios logsticos (p. 9).

Asimismo, propone criterios para elegir la cadena logstica pues afirma

que se trata de una de las decisiones ms importantes y complejas a ser tomadas

en cuenta por los responsables de la logstica en las empresas dedicadas al

comercio internacional. Entre los criterios propuestos figura la coordinacin entre

los contratos internacionales, la estimacin del impacto ambiental, la apreciacin

de los bienes, la evaluacin de los modos de transporte segn su confiabilidad,

experiencia, imagen, frecuencia, eficiencia y efectividad; el clculo de la relacin

volumen/peso, el estudio de la ruta, la valuacin del riesgo e inventario y el

anlisis comparativo de costos y tiempos.

Ruibal seala que el funcionamiento y uso de los corredores por las

empresas tendr un impacto importante al nivel macrosocioeconmico nacional

y microempresarial, ya que son instrumentos que contribuyen con la integracin

fsica nacional y sudamericana, etapa previa del proceso de integracin econmica

que se espera se concrete en los prximos aos.

Con tal fin, presenta como modelos a seguir a los principales corredores

interocenicos mundiales, los cuales se denominan logsticamente puentes


53

terrestres. Entre los casos ms importantes menciona a Europa, que cuenta con

nueve corredores multimodales en los cuales los ferrocarriles tienen una

participacin relevante. Otro ejemplo es Rusia, con su ferrocarril Transiberiano de

13 mil kilmetros y que mueve 100 millones de TM anuales. El tercer caso que

presenta es el de Norteamrica, corredor que es ntegramente ferroviario y

probablemente uno de los ms grandes de mundo por el volumen de carga que

transporta en un recorrido de ms de 13 mil kilmetros.

En relacin al transporte ferroviario sudamericano, Ruibal indica que ste

ha ofrecido servicios de calidad variada en las dos ltimas dcadas, lo cual ha sido

el reflejo de la insuficiente inversin en mantenimiento, renovacin del material

de traccin y rodante. Una explicacin a esta situacin es la existencia de

incentivos que han brindado los estados a las carreteras a pesar de que el

transporte ferroviario representa costos por fletes ms bajos para el usuario.

Las privatizaciones de la dcada de los noventa han implicado el

resurgimiento del transporte ferroviario en muchos de los pases, ya que capt

inversiones significativas, pero indica que an falta concretizar la interconexin

entre las redes ferroviarias de Amrica del Sur, lo cual permitira el

funcionamiento de corredores totalmente ferroviarios desde los puertos del

Atlntico en Brasil hasta los puertos en el Pacfico del norte de Chile y sur del

Per.

Finalmente, Ruibal identifica 12 criterios para evaluar las ventajas y

desventajas comparativas de cada uno de los corredores propuestos. Los siete

primeros corresponden al grupo geoeconmico comparativo y son: impacto

ambiental, ubicacin geogrfica de las plataformas logsticas, orografa,


54

hidrografa y distancia. Estos criterios se derivan de las caractersticas inherentes a

la geografa de Sudamrica. El octavo criterio es la plurinacionalidad, medida por

la participacin de ms de un pas en todos los corredores. Completan el anlisis

cuatro criterios que conforman el grupo econmico competitivo, que son la

produccin en el rea de influencia, el flujo de carga de exportacin e

importacin, el tiempo de trnsito y los costos de los servicios logsticos. La Tabla

8 muestra la importancia de los corredores segn su plurinacionalidad.

Tabla 8. Importancia Geopoltica de los Corredores Plurinacionales


Plurinacionalidad Total Participacin
Pas
Binac. Trinac. Tetranac Nmero Porc. Territ. Poblac.
Brasil 6 12 6 24 26.4% 46.0% 50.0%
Chile 6 8 5 19 20.9% 4.0% 4.5%
Argentina 6 5 2 13 14.3% 15.0% 12.0%
Per 4 4.5 1 9.5 10.4% 7.0% 7.5%
Bolivia 4 4 8 8.8% 3.5% 2.5%
Paraguay 5 5 5.5% 2.5% 1.5%
Colombia 4 0.5 4.5 4.9% 6.5% 16.0%
Ecuador 4 4 4.4% 3.5% 1.0%
Uruguay 1 1 2 2.2% 0.3% 1.0%
Venezuela 2 2 2.2% 4.9% 7.0%
Total 28 39 24 91 100.0%
Fuente: Ruibal (2006)

El libro muestra estadsticas respecto a la contaminacin del medio

ambiente por modo de transporte, siendo las emisiones de dixido de carbono el

indicador ms adecuado para su medicin. En ese sentido, el modo carretero es

responsable del 80% del dao causado debido al efecto invernadero, seguido del

areo con 13%, el ferroviario con 6% y el acutico con solo 1%.

Entre sus recomendaciones indica que es primordial promover el uso

masivo de la red ferroviaria por su bajo impacto ambiental y su capacidad de

transportar gran tonelaje, especialmente cargas a granel. Menciona que las


55

posibilidades de usar trenes elctricos cargueros de alta velocidad ser una

realidad en los prximos aos.

3.1.3 Plan Estratgico en los Estados Unidos

La Administracin Federal de Ferrocarriles (FRA) del Departamento de

Transporte de EEUU cuenta con un plan estratgico para la investigacin,

desarrollo y demostraciones referentes a los ferrocarriles correspondiente al

periodo 20022007. Dicho plan establece una visin para el futuro de los

ferrocarriles y la tecnologa que ser necesaria para su desarrollo (FRA, 2008).

El plan ha sido elaborado en coordinacin con la Asociacin de

Ferrocarriles Estadounidenses, la Asociacin de Ferrocarriles Regionales y Lneas

Cortas Estadounidenses, la Asociacin Pblica de Transporte Estadounidense, el

Instituto del Progreso del Ferrocarril, la Mesa de Investigacin en Transporte,

sindicatos, ferrocarriles, estados, proveedores, universidades y la comunidad.

Este plan se basa en tres programas: (a) Investigacin y Desarrollo del

Ferrocarril, (b) el Programa de Demostracin Tecnolgica de Rieles de Alta

Velocidad de ltima Generacin, y (c) el Programa de Desarrollo Tecnolgico de

Levitacin Magntica. Dichos programas se basaron en datos provenientes de

informacin histrica y anlisis de riesgos y accidentes, revisin estratgica de las

principales tendencias en la industria, y la revisin de estudios actuales referentes

a proyectos de desarrollo y demostracin, los cuales arrojaron resultados

significativos.

Cada programa incluye las principales caractersticas de estos sistemas

(seguridad, cuidado, medio ambiente), factores humanos, estructuras, controles,

nmero de cruces, materiales peligrosos, proteccin de los ocupantes,


56

instalaciones y equipos, locomotoras no elctricas, proteccin para cruces de alta

velocidad y tecnologa de las estructuras, entre otros. Se establecen prioridades

para cada elemento, objetivos, resultados esperados y proyectos a desarrollar.

La visin de este plan es lograr sistemas inteligentes de ferrocarriles

mediante el uso de sensores, computadoras y sistemas de comunicacin digital

para el recojo, procesamiento y difusin de la informacin que contribuya con la

seguridad, cuidado y efectividad operacional de los ferrocarriles. Lo que se busca

es hacer al sistema ms seguro, con menos demoras, bajos costos y alta

efectividad; que satisfaga al cliente, provea un mejor aprovechamiento de la

energa, reducidas emisiones y que sea econmicamente viable.

Adems, identifica siete estrategias en cuanto al desarrollo del recurso

humano para el cumplimiento de las metas planteadas, como por ejemplo

constituir un comit de lderes, desarrollar el perfil de los proyectos y la fuerza

laboral, conectar la esencia de los proyectos con las metas estratgicas, recolectar

datos para futuros requerimientos de recursos, identificar los objetivos del

planeamiento del recurso humano y analizar los hechos que influirn en su

cumplimiento, evaluar los procesos y resultados del planeamiento del recurso

humano, y evaluar los procesos y resultados basados en la informacin

encontrada.

Como se puede apreciar, el hecho de contar con una amplia red de

ferrocarriles de costa a costa, con un alto grado de utilizacin, sobre todo para el

transporte de carga, y con una nivel de eficiencia que influye en los costos de los

productos transportados, hace que las prioridades estratgicas estn relacionadas

con la mejora contina de los servicios usando tecnologa de punta.


57

3.1.4 Transporte, Tendencias Tecnolgicas

En el estudio del Observatorio de Prospectiva Tecnolgica Industrial del

Ministerio de Ciencia y Tecnologa de Espaa titulado Transporte, Tendencias

Tecnolgicas a Medio y Largo Plazo (2002), se utiliza la informacin obtenida en

otro estudio realizado entre 1998 y 2001 en el que se establece que el sector

transporte es un sistema muy complejo que exige la participacin activa de todos

sus actores para lograr un transporte eficiente, eficaz y competitivo, siendo esta

ltima cualidad clave para la economa de un pas. El desarrollo econmico

incrementa las necesidades de transporte, las mismas que llevan consigo mayor

congestin y contaminacin.

Las megatendencias identificadas por el estudio para el transporte por

ferrocarril son: (a) la intermodalidad con otros sistemas para fortalecer el

transporte puerta a puerta, (b) la interoperabilidad de sistemas de alta velocidad,

relacionado con el uso de sistemas que faciliten la movilizacin de unidades en

diferentes anchos de va, (c) el desarrollo de trenes inteligentes con el fin de

reducir los costos, (d) el uso de sistemas que produzcan menos ruidos, (e)

reduccin en los costos de los ciclos de vida de los vehculos gracias al desarrollo

de nuevas tecnologas y usos de materiales, (f) estandarizacin de trenes para

lograr la reduccin de los tiempos de entrega, y (g) la reduccin del peso y del

volumen de los vehculos. En suma, las megatendencias para el transporte en

general son la seguridad, la sostenibilidad, la intermodalidad, la interoperabilidad,

la alta velocidad y la eficiencia en la fabricacin y explotacin del mismo.

La seguridad es medida con base en las prdidas de vidas humanas

causadas por accidentes, adems de otros costos econmicos, medioambientales y


58

sociales, siendo el transporte por carreteras el modo que muestra el mayor nmero

de accidentes en todo el mundo. Dentro de los indicadores identificados, son

relevantes el nmero de vctimas y el nmero de accidentes.

El estudio precisa que por sostenibilidad se entiende el crecimiento sin

afectar de manera negativa a la sociedad y el entorno. Ante esto, agrega, resulta

importante prestar especial atencin a las emisiones por combustin, la

dependencia de combustibles fsiles y la reciclabilidad de los vehculos y vas.

Nuevamente se menciona que el responsable de la mayor cantidad de emisiones es

el transporte carretero por la envergadura y el volumen que representa. Entre sus

principales indicadores figura el porcentaje de gases contaminantes emitidos a la

atmsfera, el porcentaje de materiales usados en la construccin de vehculos, el

porcentaje de vehculos con sistemas elctricos y la incorporacin de sistemas

inteligentes.

La intermodalidad se presenta como una solucin a los problemas de

congestin, contaminacin e inseguridad debido a sus ventajas en eficiencia

energtica, rentabilidad, seguridad y cuidado medioambiental. En ese sentido, el

estudio subraya que el ferrocarril se constituye en el mejor medio por su

capacidad de complementarse con los otros modos de transporte y por su gran

capacidad de carga, muy seguido por el transporte martimo y fluvial. Entre sus

principales indicadores figuran la evolucin porcentual de la mercadera

transportada por ferrocarriles y por mar, y el nmero de proyectos de

infraestructura intermodal.
59

De acuerdo con el estudio, la interoperabilidad es una caracterstica

obligada para los sistemas trasnacionales, en los que urge armonizar la parte

tcnica y administrativa sobre todo en el transporte ferroviario.

La alta velocidad est ntimamente vinculada con el desarrollo de nuevas

tecnologas. De all que ponga nfasis en el desarrollo de sistemas que puedan

facilitar a los vehculos transportarse en vas de diferente ancho y en el desarrollo

de trenes inteligentes. Entre los principales indicadores se cuenta el nmero de

vehculos con sistemas de cambio de ancho de va, el nmero de trenes

inteligentes, y el nmero de patentes desarrollada para la disminucin de ruidos.

A su vez, el estudio indica que la eficiencia en la fabricacin busca

mejorar la competitividad en la industria, mientras que la eficiencia en la

explotacin apunta a aumentar el atractivo que brinda un mejor uso de los

recursos. Los principales indicadores que se pueden utilizar para medir esta

variable son el tiempo medio de desarrollo de nuevos vehculos y la evolucin en

cuanto a unidades producidas y ventas en el sector.

3.1.5 Libro Blanco de la Comisin de la Unin Europea

Este documento reconoce que el transporte ferroviario pasa por un mal

momento por la falta de una adecuada adaptacin a las condiciones del mercado,

pese a ello, advierte que la comunidad debe realizar esfuerzos por lograr su

desarrollo y apoyar las ventajas inherentes de este modo de transporte (Unin

Europea, 1996).

En el aspecto de financiamiento, menciona que es necesario fijar objetivos

reales y determinar la responsabilidad del Estado y de las empresas que participan

en su manejo. Para ello propone que los estados liberen de todas las deudas
60

pasadas a las compaas de ferrocarril y que adems la explotacin de los mismos

se haga con criterios netamente comerciales.

Este documento se constituye en una propuesta para revitalizar los

ferrocarriles de la comunidad y en tal sentido propone el diseo de estrategias

como: (a) extender los derechos para el acceso de la infraestructura existente, (b)

mejorar el marco institucional para su desarrollo futuro, (c) modificar la

legislacin para que la gestin de las infraestructuras y de los servicios de

transporte se manejen de manera independiente, y (d) fomentar corredores

internacionales para el transporte de carga. En cuanto al servicio pblico, propone

mejorar la relacin existente entre la calidad y el precio, generalizar los contratos

con el Estado y tener en cuenta los problemas que las fuerzas del mercado

ocasionan.

Como complemento al estudio se tiene el documento Superpistas

Ferroviarias Transeuropeas de Transporte de Mercancas, que propone la

creacin de corredores ferroviarios que integren a los pases del bloque,

asegurando accesos equitativos, justos y no discriminatorios.

3.2 Transporte Ferroviario en Amrica del Sur

En un inicio, la mayora de pases sudamericanos estableci sus redes

ferroviarias sin pensar en interconexiones con sus vecinos (Thomson, 1993). Los

ejemplos ms importantes en cuanto a desarrollo de vas ferroviarias son

Argentina, Brasil y Chile. El Per solo supera en extensin ferroviaria al Ecuador

(Olaechea, 2006), el resto cuentan con lneas que suman un mayor kilometraje. El

trazado de la red ferroviaria sudamericana puede observarse en el Apndice B.


61

3.2.1 Argentina

La red se inici en 1854 mediante una concesin privada. Desde entonces

se ha llegado a construir una red hasta los 43,666 kilmetros (CAF, 2004a). Luego

de un periodo de decadencia, en 1948 el Estado argentino estatiz las lneas

existentes. A partir de esa fecha y durante los siguientes 40 aos, la nueva

administracin no realiz un buen trabajo en cuanto a inversiones y expansiones,

a lo que se aun la creciente competencia de otros modos de transporte. A partir

de los aos sesenta se hizo visible la decadencia con la consecuente prdida de

eficiencia, disminucin del trfico, deterioro de la infraestructura e incluso

clausura de algunas rutas. De ese modo, la red se redujo a 34,000 kilmetros y su

operacin alcanz dficits anuales de US$ 1,000 millones (CAF, 2004a).

Esta situacin haca a los ferrocarriles inmanejables, los que representaban

una carga excesiva para el tesoro. Fue en 1989 que se dictaron reformas para el

sector pblico a fin de aliviar la carga del Estado mediante la inclusin de

empresas privadas en sectores como transporte, telecomunicaciones, agua y

energa. Para el caso de los ferrocarriles se estableci la modalidad de concesin

de servicios, especficamente como concesin integral de explotacin, es decir, la

empresa concesionaria deba asumir la operacin de los trenes, la atencin de las

estaciones, su mantenimiento, entre otras actividades complementarias. Adems,

el Estado conservara la propiedad de los servicios y de los bienes.

La red, que entonces tena 27,781 kilmetros, se dividi en seis tramos, el

tiempo de concesin sera de 30 aos con posibles prrrogas de 10 aos durante

los cuales se garantizaba la operacin como monopolios para cada tramo (CAF,

2004a). La empresa privada, adems de administrar las vas y planificar las


62

inversiones, deba pagar al Estado un canon por el uso de las vas y por el alquiler

del material rodante.

Los criterios de evaluacin de las empresas participantes fueron, en orden

de importancia: (a) plan de inversiones bsicas, monto monetario y calidad del

plan, (b) organizacin, experiencia del postulante, plan de negocios y rentabilidad,

(c) empleo, cantidad de empleados a contratar, (d) canon a pagar, (e) presencia

argentina, participacin de empresas locales, y (f) inversiones adicionales

propuestas. La Tabla 9 resume los principales puntos establecidos en las

concesiones de ferrocarriles argentinos, para el transporte de carga.

Tabla 9. Condiciones de las Licitaciones en Argentina


Aspecto Detalle
Duracin de los contratos 30 aos de duracin con prrroga de hasta 10 aos.
Operaciones y Responsabilidad del concesionario por las
mantenimiento operaciones comerciales, hacindose cargo del
mantenimiento de la infraestructura y material
rodante.
Precios Tarifas de cargas no reguladas.
Desempeo financiero No existen subsidios para el transporte de carga.
Propiedad El Estado mantiene la propiedad de los activos fijos
y del material rodante. Los concesionarios debern
pagar un alquiler por su uso.
Trabajo Contratarn personal de la entidad estatal que hasta
se entonces administraba los ferrocarriles.
Inversiones Los concesionarios realizan los proyectos planteados
por el Estado, y los propuestos por ellos mismos.
Fuente: CAF (2004a)

Luego de la reforma, los recursos que eran destinados al mantenimiento

del sistema ferroviario, alrededor de US$ 1,650 millones en 1992, se destinaron a

inversiones de capital para subsidiar algunos trenes urbanos. El ahorro fiscal

oscil entre US$ 500 millones y US$ 1,500 millones al ao (CAF, 2004a).

Adems de esto, el empleo cay drsticamente debido a las reformas planteadas


63

cuyo objetivo era buscar una mayor productividad y las indemnizaciones

bordearon los US$ 1,000 millones (CAF, 2004a).

En lo referente a las operaciones, se mejor la puntualidad y aument el

trfico de carga en un 33% (CAF, 2004a). De esta manera, la mejora en la calidad

del servicio y la reduccin de las tarifas dieron paso a aos de crecimiento y

desarrollo del sistema ferroviario. No obstante, ya que las condiciones de la

demanda variaron se observ una reduccin en los ingresos esperados, el

surgimiento de deudas con el Estado por canon y alquileres impagos, y el

incumplimiento de ciertos compromisos de inversin, lo cual llev a algunas

concesionarias a renegociar las tarifas de sus contratos.

En cuanto a la regulacin, en 1992 se cre la Comisin Nacional de

Regulacin Ferroviaria con el fin de intermediar en los conflictos entre el Estado

y los concesionarios. En 1993 se cre la Comisin Nacional de Transporte

Ferroviario a fin de intervenir en lo referente a concesiones existentes o futuras.

En 1994 se instal el Tribunal de Transporte Ferroviario, que fue disuelto en

1996, crendose a la vez la Comisin Nacional de Regulacin de Transporte luego

de la fusin de diversos organismos (CAF, 2004a).

Actualmente, la red ferroviaria de Argentina cuenta con 34,059 kilmetros

de extensin, la ms grande de Latinoamrica. Al ao, transporta 12.3 millones de

TM de carga y 666 millones de pasajeros (Secretara de Transportes de la Nacin

Argentina, 2005). En 2007, el pas invirti cerca de US$ 300 millones en

infraestructura ferroviaria, 32% ms que en 2006 (Ministerio de Planificacin

Federal, Inversin Pblica y Servicios, 2007). La Figura 13 muestra el trazado de

la red de ferrocarriles en el territorio argentino.


64

Figura 13. Trazado de la Red Ferroviaria en Argentina


Fuente: FAO (2008)

3.2.2 Brasil

Los ferrocarriles brasileos se iniciaron como proyectos privados y con el

paso de los aos fueron estatizados hasta que por una administracin deficiente

pasaron a un proceso de privatizacin, el cual se inici en 1996, cuando la

extensin total de la red era de 25,599 kilmetros (Agencia Nacional de

Transportes Terrestres del Brasil [ANTT], 2008). Pese a las deficiencias, la

situacin financiera no era tan mala ya que sus precios eran los ms altos de
65

Sudamrica. La crisis econmica antes de 1992 influy en la disminucin de la

demanda por el transporte de carga.

El proceso privatizador surgi debido a la falta de inversiones y de

mantenimiento de las vas. Se dividi la red en siete tramos potencialmente

rentables y el tiempo de concesin se estableci en 30 aos, con similar periodo

para una posible ampliacin. La infraestructura y material rodante fueron

entregados bajo la modalidad de leasing. No se establecieron criterios de

calificacin ni tampoco se limit la participacin a un solo tramo, solo se

estableci que ningn postor excediera del 20% en la propiedad de los grupos

participantes (CAF, 2004a). El ganador sera aquel que ofreciera ms dinero.

Adicionalmente, no se establecieron obligaciones puntuales respecto a las

inversiones.

Los resultados luego del proceso de concesin fueron positivos. stos se

manifestaron en mejoras en el estado de la infraestructura y de la productividad,

altos montos de inversin y mejores resultados econmicos. La longitud de la red

se increment hasta en casi 42% hasta el ao 2000 (CAF, 2004a), junto con una

disminucin paralela del transporte de pasajeros. Sin embargo, todava subsisten

problemas por resolver, sobre todo en lo relacionado con el diseo de la red y los

retrasos en cuanto a productividad se refiere (CAF, 2004a).

La regulacin est a cargo de una comisin de siete miembros que depende

de la Secretara de Transporte del Ministerio de Transportes brasileo. Esta

regulacin se extiende sobre las once empresas que tienen a su cargo las

concesiones de los servicios pblicos del transporte ferroviario de carga

(Ministerio de Transportes del Brasil, 2008).


66

Actualmente, la red supera los 33,000 kilmetros y supone el 21% del

transporte total de carga (CAF, 2004a), siendo las principales la soya, cemento,

derivados del petrleo y productos siderrgicos. Cuenta con 2,492 locomotoras y

87,073 vagones (ANTT, 2006). La Figura 14 muestra la red ferroviaria brasilea.

Figura 14. Trazado de la Red Ferroviaria en Brasil


Fuente. Ministerio de Trasportes de Brasil (2008)

3.2.3 Chile

Se inici en 1852 y como en casi todos los pases surgi por iniciativa

privada. Su principal impulsor fue el sector minero. Posteriormente, la cada en

los precios de los minerales oblig al Estado a hacerse cargo de los ferrocarriles a

inicios del siglo XX (CAF, 2004a). De igual manera, la falta de capacidad en la


67

administracin por parte del Estado llev a un proceso de privatizacin iniciado

en 1989, aunque el Estado mantendra las operaciones y el control.

Actualmente la extensin de la red ferroviaria de este pas llega a los 5,962

kilmetros (Instituto Nacional de Estadsticas de Chile [INE], 2005) y cuenta con

474 locomotoras (INE, 2005). La Figura 15 muestra el trazado de la red

ferroviaria chilena.

Figura 15. Trazado de la Red Ferroviaria en Chile


Fuente: Amigos del Tren (2008)
68

Las formas de privatizacin fueron diversas, se opt por las concesiones,

venta de activos y arrendamientos, entre otras. La reforma ferroviaria se

implement en 1992 cuando se establecieron medidas tales como un plan de

emergencia de US$ 6 millones con fondos de la nacin para la rehabilitacin de

infraestructura y equipos, un plan de inversiones de US$ 80 millones para los

siguientes aos, una asignacin de US$ 150 millones de fondos fiscales para la

cancelacin de deudas, medidas para la libertad tarifaria, compensaciones para

eliminar las diferencias por los beneficios otorgados a las carreteras, entre otras

(CAF, 2004a). Esta reforma ha hecho posible la recuperacin de infraestructura, la

renovacin de los equipos y la mejora de la productividad y del trato al cliente.

No existe un organismo encargado de la regulacin. La inspeccin y

supervisin estn a cargo del Departamento de Transporte Terrestre, dependencia

del Ministerio de Transportes de Chile.

3.3 Transporte Ferroviario en el Mundo

El desarrollo de vas ferroviarias ms destacable se encuentra en pases del

continente americano como Estados Unidos, Canad y Mxico; as como en la

Unin Europea, Japn y Nueva Zelanda. A continuacin se detallan algunas

caractersticas de dichos sistemas.

3.3.1 Canad

Es un pas que por su extensin y geografa hace que los costos de

transporte sean determinantes, los mismos que inciden directamente en un 18% a

45% del precio de venta final en el caso de los commodities como el carbn, el

mineral de hierro, los cereales y las pulpas de maderas, los cuales representan el

14% del PBI canadiense (CAF, 2004a).


69

Mediante los ferrocarriles se transporta el 95% de los recursos y los

commodities que produce el pas. El 40% de la actividad ferroviaria est asociado

al movimiento de exportaciones e importaciones (CAF, 2004a). Por otro lado, el

transporte por carretera representa el 40% frente al 60% del transporte por

ferrocarril (CAF, 2004a).

La extensin de las vas ferroviarias en Canad alcanza los 74,626

kilmetros y emplea a 34,137 trabajadores (Agencia Estadstica Nacional de

Canad [SC], 2006) y posee una de las menores tarifas de transporte en

comparacin con otros pases desarrollados; esto debido a las presiones que ejerce

la competencia inter e intramodal (CAF, 2004a). La Figura 16 muestra el trazado

de la red ferroviaria en Canad.

Figura 16. Trazado de la Red ferroviaria en Canad


Fuente: Via Rail Canada (2008)

El gobierno canadiense, mediante la desregularizacin del mercado del

transporte, promueve la competencia inter e intramodal exigiendo estndares de


70

seguridad pero sobre todo reconoce la importancia del transporte en el desarrollo

de las economas regionales del pas, razn por la cual impuls el sistema de

privatizaciones del sector ferroviario. As, las principales lneas de ferrocarriles, la

Canadian National y la Canadian Pacific, pertenecen al sector privado.

Desde los aos noventa, las reformas en Canad obedecieron ms a una

iniciativa privada que a la gubernamental. El marco regulatorio permiti que se

lograse la integracin de los operadores de EEUU con los de Canad a travs de

acuerdos cooperativos (CAF, 2004a).

El sistema ferroviario de Canad est mucho ms regulado que el de

EEUU y es menos productivo que este ltimo, ya que las lneas frreas

canadienses estn subutilizadas, pues el 90% de lo transportado utiliza el 40% de

la capacidad instalada (CAF, 2004a). Adems, en Canad no se ha logrado el

desarrollo de las lneas cortas como en EEUU, donde las empresas ferroviarias de

lneas cortas llegan a las 500 frente a las 50 que existen en Canad (CAF, 2004a).

El pago de impuestos es mayor en un 51% en Canad (CAF, 2004a), lo que

genera un problema de competitividad, provocando la reduccin de las ganancias

que podran ser utilizadas en la reinversin.

El gobierno canadiense promueve el logro de dos objetivos; en primer

lugar, la proteccin del medio ambiente, apoyando al sistema ferroviario por ser

ms ecolgico en comparacin con los vehculos carreteros y los aviones; y en

segundo lugar, la integracin intercontinental mediante una poltica con visin

internacional, que cubra el alcance nacional y que tenga una concepcin

multimodal.
71

3.3.2 Estados Unidos

La red ferroviaria, compuesta por empresas privadas, se extiende a travs

del pas pero su presencia es superior en la mitad del pas donde existe mayor

cantidad de industrias y ciudades importantes, lo cual brinda una mayor

rentabilidad en contraste con los servicios interurbanos, los mismos que son

pblicos (CAF, 2004a).

El transporte ferroviario es liderado por el de carga, el cual transporta el

37.5% de la carga total, teniendo como ventaja sus bajos costos en largas

distancias. A su vez, el transporte ferroviario de pasajeros no presenta un notable

desempeo en este pas (0.6% del trfico de pasajeros) debido a que el uso de

automviles particulares est generalizado (81% del trfico de pasajeros). Por su

parte, el transporte areo de pasajeros representa el 17% del total, mientras que el

transporte en autobuses tiene el 1.1%. Los ferrocarriles principales prestan

servicio en el 75% del total de vas y son de propiedad privada, facturan el 90%

del transporte de carga y no reciben subsidios del Estado (CAF, 2004a), como si

lo recibe el Amtrak, que es la Corporacin Nacional de Ferrocarril de Pasajeros.

Los orgenes del ferrocarril en EEUU datan de 1887 con la Interstate

Commerce Act (ICA) y la organizacin de la Interstate Commerce Commission

(ICC) las cuales establecan pautas para que las tarifas sean justas, razonables y no

discriminatorias. En 1945 se inici, a travs de la competencia intermodal, modos

alternativos de transporte que llevaron a que en la dcada de los setenta el 20% de

la industria ferroviaria cayese en bancarrota. Desde 1980 el gobierno comprendi

que se deba establecer un marco que permitiera incentivar la mejora de la

eficiencia, por lo que las empresas comenzaron a fusionarse para alcanzar


72

economas de escala, adems de buscar una alta especializacin de las operaciones

(CAF, 2004a).

En 1995, la Surface Transportation Board (STB) reemplaz a la ICC,

hacindose responsable de promover negociaciones comerciales y procurar

proteger el inters pblico en lo referente al transporte terrestre. Tiene como foco

a los ferrocarriles principales, sector en el que aprueba o rechaza fusiones, adems

de imponer condiciones donde se propicie la competencia. Las empresas

proveedoras de servicios de pasajeros como Amtrak, que posee el 20% del total de

las vas por las que circulan trenes por EEUU, tienen adems el derecho a operar

por todas las vas pagando un derecho de uso.

En EEUU las decisiones de inversin en lo que respecta al transporte

terrestre son hechas por las empresas del sector privado. Durante el periodo de

1980 a 1996 el nivel de inversin fue de 15% de los ingresos en comparacin con

el nivel tpico de 2% al 7% (CAF, 2004a). Un ejemplo de inversin que ha

permitido obtener resultados positivos es la construccin de vas paralelas donde

solo existan vas simples.

El resultado de las inversiones dio como resultado que EEUU cuente

actualmente con una red de ms de 261,200 kilmetros (Bureau of Transportation

Statistics [BTS], 2007) que brinda trabajo a 270,000 personas dentro de 550

empresas transportistas de las que solo ocho estn a cargo de los ferrocarriles

principales y que ocupan el 75% de la longitud total de las vas (CAF, 2004a).

Casi el 20% de la carga terrestre es transportada por ferrocarriles (BTS, 2007). La

Figura 17 muestra el trazado de la red ferroviaria en los EEUU.


73

Figura 17. Trazado de la Red Ferroviaria en EEUU


Fuente: Map of World (2008)

Por otro lado, la desregulacin ha brindado otros beneficios ya que desde

1980 se crearon ms de 500 lneas cortas y regionales. De 1980 a 1997 la

desregulacin trajo consigo que la productividad aumente en 262%, el trfico en

40%, y tambin una reduccin del 70% de los accidentes y muertes laborales

(CAF, 2004a), lo que permiti el surgimiento de un crculo virtuoso en el que

aumentaron las ganancias, la inversin, la productividad y, sobre todo, una mejora

del desempeo de la industria en general.

El xito fue sustentado con la base de un marco regulatorio estable que

foment la inversin y las fusiones que permitieron alcanzar las economas de

escala. Lamentablemente, todo este xito trajo consigo que las posibilidades de

eleccin por parte de los clientes fuesen menores, la red se redujo en un 38% y

existe un solo operador que maneja el 60% del trfico (CAF, 2004a).
74

3.3.3 Japn

Las lneas ferroviarias en Japn fueron nacionalizadas en 1907 y hacia

1990 la longitud total era de aproximadamente 27,450 kilmetros (CAF, 2004a).

Como en la mayora de los casos, la empresa nacional Japan National Railway

(JNR), a cargo de los ferrocarriles, los haba llevado a la bancarrota. No fue capaz

de soportar los cambios que traa consigo el crecimiento industrial.

En 1987 se implement la reforma con la divisin del sistema en seis

tramos de transporte de pasajeros y uno de carga. Debido a la gran cantidad de

habitantes del pas (125 millones), en un territorio tan pequeo (377,755

kilmetros cuadrados), predomina el transporte de pasajeros sobre el de carga.

Actualmente, la red japonesa cuenta con 30,000 kilmetros divididos en

seis tramos (CAF, 2004a). Uno de ellos es el llamado Tren Bala que transporta

cerca de 52 mil millones de toneladas (Ministerio de Infraestructura y Transporte

del Japn, 2006). La Figura 18 muestra el trazado de las rutas en Japn.

Figura 18. Trazado de la Red Ferroviaria en Japn


Fuente: Japan on line (2008)
75

El Estado es el regulador y adems el que toma las decisiones de inversin,

mientras que la propiedad de la infraestructura es del sector privado. Los

ferrocarriles se caracterizan por tener una alta integracin vertical y un amplio uso

de las concesiones, adems de aplicar la filosofa JIT en el mbito del transporte

de carga ferroviario.

3.3.4 Mxico

Los ferrocarriles en Mxico tienen una historia que data de finales del

siglo XIX. En los aos ochenta ocurrieron dos hechos de importancia; el primero

fue la unin de las empresas ferroviarias mexicanas y, el segundo, en 1983,

cuando los principales ferrocarriles pasaron a ser propiedad y operados por el

Estado mexicano.

La infraestructura ferroviaria mexicana abarca 26,662 kilmetros

(Secretara de Transportes y Comunicaciones de Mxico [STC], 2005) y

representaba en 1994 el 8.8% de la participacin intermodal del pas (CAF,

2004a). En dicho ao, se comprob que la falta de inversin y mantenimiento en

la industria, adems de la poca seguridad, robos y accidentes, as como un exceso

de personal, repercuta en los bajos desempeos financieros de la industria. Las

operaciones de los ferrocarriles eran subvencionadas por el Estado, lo que hizo

que se tornara insostenible continuar con ellas. Los subsidios alcanzaban US$ 400

millones al ao (CAF, 2004a).

En 1995 el Estado mexicano promulg una nueva ley que permite el

ingreso de capitales privados en la operacin e infraestructura ferroviaria

eliminando as los subsidios y orientando dichos recursos a otras necesidades del

pas. Asimismo, tena como principales objetivos promover y regular un sistema


76

ferroviario seguro, competitivo y eficiente, adems de la bsqueda de una

integracin con los diferentes modos de transporte existentes. El Estado asumira

ahora un papel regulador, supervisor y vigilante de que las normas se cumpliesen.

Se privatizaran los trenes mediante concesiones y se dict una regulacin en

temas como tiempos y origen de los postores. Asimismo, se cre la Direccin

General de Tarifas para el Transporte Ferroviario y Multimodal, que controlara

las concesiones y el sector.

La reforma trajo consigo una disminucin de ms del 80% de las

subvenciones adems de US$ 2,300 millones de ingresos por licitaciones (CAF,

2004a). Asimismo, se obtuvo un ingreso ms por el pago de los cnones fijados en

0.5% para los primeros 15 aos y 1.25% para los aos siguientes, adems de los

ingresos por impuestos a la renta (CAF, 2004a). El crecimiento del transporte de

carga por ferrocarril alcanz un 7% anual para el periodo 19942000, tiempo en el

cual se incrementaron considerablemente las inversiones en infraestructura,

mantenimiento y equipamiento ferroviario, orientadas a alcanzar una mejora en la

eficiencia.

El transporte de productos agrcolas representa el mayor volumen con el

15% del total (STC, 2005). Le siguen los productos minerales, se transporta

alrededor de 100 mil carros para mineral de hierro, arcillas, concentrados de

cobre, cal, slices y mrmol, entre otros, los mismos que representan el 9% del

total (STC, 2005).

Cabe indicar que con las concesiones de los ferrocarriles en Mxico se

hizo posible una mejora en el servicio mediante la modernizacin, se asegur as

la competencia necesaria a fin de llegar a los usuarios a precios razonables sin


77

dejar de lado la sostenibilidad de los ferrocarriles a travs del tiempo. La Figura

19 muestra el trazado de la red ferroviaria en Mxico.

Figura 19. Trazado de la Red Ferroviaria en Mxico


Fuente. Ferromex (2008)

3.3.5 Nueva Zelanda

Nueva Zelanda inici la instalacin de su red ferroviaria en 1870 y durante

75 aos fue manejada por el gobierno a travs del Departamento de Ferrocarriles,

el mismo que controlaba el transporte de carga y pasajeros. En 1983 comenz la

desregulacin del transporte, pero siempre protegiendo la competencia que podra

haber sobre los ferrocarriles estatales ya existentes. En 1993 la compaa

administradora, New Zealand, fue vendida a un grupo estadounidenseholands,

el cual deba actuar sobre un marco regulatorio que estableca un mercado de

precios libres al que pudieran ingresar operadores privados para disminuir as

cualquier beneficio que el monopolio le brindaba a la transnacional. El nivel de


78

ganancias de los ferrocarriles aument desde la privatizacin, as como tambin su

desempeo, productividad y seguridad (CAF, 2004a).

En Nueva Zelanda no existe un ente regulador para la actividad ferroviaria,

las inversiones en ferrocarriles corresponden a capitales privados mientras que el

gobierno no participa con subvenciones orientadas a influir en los precios. En la

actualidad su red ferroviaria es de 4,000 kilmetros y trabajan en ellas unas 4,600

personas (CAF, 2004a). La Figura 20 muestra el trazado de la red ferroviaria en

Nueva Zelanda.

Figura 20. Trazado de la Red Ferroviaria en Nueva Zelanda


Fuente: Infoidiomas (2008)
79

3.3.6 Unin Europea

En la Unin Europea el sistema ferroviario encar varias dcadas de

prdida del mercado en el transporte de carga y pasajeros. El transporte de carga

ferroviario entre 1970 y 1990 en los pases que hoy conforman dicho bloque se

redujo en 10% debido a que la industria pesada haba decado. Lo mismo sucedi

con el transporte de pasajeros, que a pesar de haber tenido un crecimiento notable

con una participacin del 10% en 1970 cay a 6% en 1990, manteniendo dicha

participacin hasta 1997 (CAF, 2004a).

El aumento del nmero de autos particulares y la competitividad del

transporte terrestre por carretera generaron que la participacin del sector

ferroviario se traslade a los otros modos de transporte. La industria de

ferrocarriles se vio debilitada y los gobiernos buscaron una forma de subsidiarlo

pero no consiguieron una mejora en el sector. Debido a la prdida del mercado por

parte de los ferrocarriles, el aumento de los costos unitarios y la dbil posicin

financiera de las empresas ferroviarias, la Unin Europea reform el sistema.

En 1991, la Comisin de la Comunidad Europea emiti la directiva 91/440

llamada Desarrollo de Ferrocarriles de la Comunidad con la finalidad de lograr

la mejora de la competitividad en el sector, facilitando la integracin de los

diferentes modos de transporte. Su objetivo fue que el ferrocarril recobrase la

competitividad en comparacin con los otros modos de transporte y se

transformase en un servicio internacional mediante la integracin de las empresas

ferroviarias, buscando as el fortalecimiento financiero mediante la operacin

como empresas comercialmente desligadas de subsidios de los gobiernos, la


80

separacin de la infraestructura de las operaciones y el acceso a la infraestructura

ferroviaria a otros operadores.

Los pases integrantes de la Unin Europea comprendan que las carreteras

mostraban una tendencia hacia el congestionamiento que podra terminar en la

saturacin, ocasionando daos a travs de la contaminacin ambiental y

accidentes (CAF, 2004a).

Es as como se cre un marco que permiti la interoperabilidad de los

trenes en los diferentes pases desde noviembre de 1999, fecha en que se public

un comunicado de integracin de los sistemas ferroviarios. En 2001, el Consejo de

Ministros de la Unin Europea y el Parlamento Europeo aprobaron un primer

paquete de directivas para el desarrollo de los ferrocarriles, el cual inclua la

interoperabilidad transeuropea, seguridad, concesiones, cnones, adems de otros

aspectos relacionados.

La estructura del sistema ferroviario europeo ha cambiado como producto

de las fusiones de las empresas ferroviarias internacionales. Se han logrado

condiciones para una competencia justa, una mejora de las finanzas de las

empresas ferroviarias, inversin en red ferroviaria como base de una concepcin

netamente comercial, sostenible y autnoma, as como una mejora en el

gerenciamiento de la infraestructura, muy ligada al Estado (CAF, 2004a).

La Figura 21 muestra el trazado de la red ferroviaria europea actual, la

misma que cuenta con 215,720 kilmetros de longitud. De ella, el 44% est

electrificada (Eurostat, 2005). Alemania y Francia son los pases con mayor

extensin, cuentan con 38,206 y 30,832 kilmetros de vas, respectivamente

(Eurostat, 2005).
81

Figura 21. Trazado de la Red Ferroviaria en la Unin Europea


Fuente: Geocities (2008)

3.4 Conclusiones del Captulo

Se puede apreciar que el uso de los ferrocarriles a travs del tiempo ha

sufrido altibajos y manejos de distinta ndole, pues ha estado bajo la

administracin del Estado y, posteriormente, privada, luego de procesos de

concesin.

Se ha presentado el desarrollo de los sistemas ferroviarios de pases que

han podido convertir una industria caracterizada por subvenciones y malos

manejos, en otra con visin, eficiencia, seguridad, rentabilidad y, sobre todo, con

la finalidad de servir a la integracin social y comercial de los pases debido a que


82

se ha entendido la importancia estratgica de este modo de transporte, visto como

una inversin a largo plazo.

En los pases reseados se crearon y mejoraron los marcos legales que han

hecho posible la subsistencia de los ferrocarriles, antes en manos del sector

pblico, que ahora se convierte en un ente promotor y regulador, que crea las

condiciones necesarias para asegurar la existencia y sostenibilidad del sector sin

afectar el equilibrio fiscal. Las reformas introducidas han tenido un mayor o

menor grado de xito debido a la iniciativa tanto gubernamental como privada,

que ve directamente las necesidades del sector y aporta en su rol empresarial los

insumos necesarios para que los pases puedan tener un marco regulatorio de

acuerdo con sus necesidades.

Una vez conocidos los detalles del transporte ferroviario en el Per y en el

mundo, se proceder a analizar el ambiente externo en el cual se desarrolla el

subsector a fin de determinar las oportunidades y las amenazas que influyen en su

desempeo, las mismas que delimitarn las propuestas estratgicas y su posterior

implementacin.
83

CAPTULO IV:

ANLISIS_EXTERNO

La evaluacin del entorno se basa en el anlisis tridimensional de

Hartmann (DAlessio, 2008) que propone la evaluacin de variables a nivel macro

(intereses nacionales, principios cardinales y potencial nacional), en el anlisis de

la competitividad nacional y en el anlisis PESTEC (poltico, econmico, social,

tecnolgico, ecolgico y competitivo). Se analiza tambin la estructura de la

industria del transporte, siguiendo el modelo de las cinco fuerzas de Porter

(DAlessio, 2008), la cual comprende los subsectores ferroviario, carretero y

areo, los mismos que compiten por captar una mayor cuota del mercado de

transporte de carga y pasajeros.

De la combinacin de estos anlisis se obtienen los insumos para medir la

incidencia del entorno en el transporte ferroviario mediante el desarrollo de la

matriz de evaluacin de factores externos con sus respectivas oportunidades y

amenazas y, por otro lado, se formula la matriz del perfil competitivo, la cual

plasma los factores clave de xito requeridos en comparacin con los medios de

transporte alternativos.

4.1 Anlisis Tridimensional

El anlisis tridimensional concentra su evaluacin en tres dimensiones: los

intereses nacionales, los factores del potencial nacional y los principios cardinales

(DAlessio, 2008).
84

4.1.1 Intereses Nacionales

No est claro cul es el principal inters nacional del Per, aquel por el que

se distinga y oriente todos los esfuerzos por conseguirlo. Pese a ello, se puede

afirmar que, como todo Estado, busca la generacin de bienestar econmico, para

lo cual se han tomado acciones orientadas a impulsar en forma sostenida el

comercio internacional y as convertir al Per en un pas exportador de bienes y

servicios con valor agregado.

Para estos fines, se cuenta desde 2002 con el Plan Estratgico Nacional

Exportador (PENX) en el cual se establecen acciones concretas que favorecern el

desarrollo de las exportaciones. Entre los objetivos estratgicos se define el

desarrollo de la oferta exportable, la facilitacin del comercio exterior, el

desarrollo de mercados de destino y el desarrollo de una cultura exportadora. El

PENX fue elaborado por el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo

(MINCETUR) con la colaboracin de los sectores pblico y privado vinculados al

comercio exterior.

Otra de las acciones orientadas a impulsar el bienestar econmico es lograr

la descentralizacin del pas, para lo cual el Consejo Nacional de

Descentralizacin (CND) elabor el Plan Nacional de Inversin Descentralizada

20052014 (PNID), documento en el cual se plantea el desarrollo del pas

mediante el establecimiento de corredores econmicos y ejes de integracin.

Segn Alva (2008), Lima y Callao producen el 54% del PBI nacional, concentra

el 50% del ingreso y hospeda al 35% de la fuerza laboral, lo cual hace necesario

impulsar un proceso de descentralizacin con la finalidad de alcanzar el desarrollo

en las regiones.
85

El Per es un pas con variados recursos naturales inexplorados o mal

utilizados, por lo que la descentralizacin se constituye en una alternativa para

llevar el desarrollo a las regiones de la sierra y selva. El PNID plantea reactivar la

inversin en infraestructura pblica mediante la participacin pblica y privada,

siendo crucial la participacin de los gobiernos regionales y locales en la

iniciativa de articular territorialmente las acciones orientadas a dotar a las regiones

de infraestructura, competitividad y del uso racional de los recursos naturales. En

el mismo sentido, Gonzles de Olarte (2003) seala que el desarrollo regional slo

podr consolidarse si las regiones crecen a una mayor velocidad que Lima

Metropolitana, para lo cual es necesario ejecutar inversiones pblicas y privadas

bajo el impulso de los gobiernos regionales y locales as como bajo el apoyo

tcnico de la Agencia de Promocin de la Inversin Privada (PROINVERSION).

En relacin con el tema del transporte, el principal inters nacional es

lograr la integracin, la misma que es un paso fundamental hacia el desarrollo y la

gobernabilidad del pas. Es necesario integrar las regiones naturales de manera

transversal (costa, sierra y selva) y longitudinal (norte, centro y sur). El Estado ha

tomado nota de la importancia de integrar las regiones y se ha adherido a la

Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Sudamericana

(IIRSA), la cual tiene como objetivo promover el desarrollo de la infraestructura

de transporte, energa y telecomunicaciones bajo una visin regional,

promoviendo la integracin fsica de doce pases y el logro de un patrn de

desarrollo territorial equitativo y sustentable.

La IIRSA ha concentrado sus esfuerzos en la construccin de una visin

estratgica de la integracin de Sudamrica, a fin de articular el territorio para lo


86

cual cuenta con una cartera de alrededor de 350 proyectos de inversin en

infraestructura fsica y en procesos sectoriales de integracin, tales como

tecnologas de informacin y comunicaciones, sistemas operativos de transporte

areo, facilitacin de pasos de frontera, sistemas operativos de transporte

martimo, integracin energtica, sistemas operativos de transporte multimodal e

instrumentos de financiamiento.

La IIRSA, que surgi en la Cumbre de Presidentes de Amrica del Sur

realizada en Brasilia en 2000, est sustentada en el Plan de Accin para la

Integracin de la Infraestructura Sudamericana, documento elaborado por el

Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la CAF, y sigue principios tales

como la cobertura geogrfica de pases y regiones, flujos existentes y potenciales,

volumen de inversin reciente en ejecucin y proyectada, inters y grado de

participacin del sector privado y grado de sustentabilidad ambiental y social de

los proyectos. La IIRSA ha identificado los siguientes diez ejes de integracin y

desarrollo (CAF, 2005):

1. Eje Andino: BoliviaColombiaEcuadorVenezuelaPer.

2. Eje Andino Sur: ArgentinaBoliviaChile.

3. Eje de Capricornio: BrasilArgentinaParaguayBoliviaChile.

4. Eje de la Hidrova ParaguayParan: ParaguayUruguayArgentina.

5. Eje del Amazonas: BrasilColombiaEcuadorPer.

6. Eje del Escudo Guayans: VenezuelaBrasilGuyanaSurinam.

7. Eje del Sur: ArgentinaChile.

8. Eje Interocenico Central: BoliviaBrasilChileParaguayPer.

9. Eje MERCOSURChile: BrasilArgentinaParaguayUruguayChile.


87

10. Eje PerBrasilBolivia.

El Per participa en cuatro de ellos, cuyo detalle se muestra en la Tabla 10

y en la Figura 22.

Tabla 10. Corredores de Integracin en el Per Planteados por la IIRSA


Eje Descripcin
Eje Andino Carretera Panamericana TumbesTacna: Tumbes, Piura,
Chiclayo, Trujillo, Chimbote, Lima, Ica, Arequipa,
Moquegua y Tacna.
Carretera Marginal de la Selva Norte: La BalsaSan
IgnacioJaenRiojaMoyabambaTarapotoJuanjui
TocacheTingo Mara.
Carretera Longitudinal de la Sierra Sur: HunucoCerro
PascoLa OroyaHuancayoHuancavelicaAyacucho
AbancayCuscoJuliacaPunoDesguadero.
Eje del Amazonas Carretera PiuraOlmosEl ReposoSarameriza.
Carretera TarapotoYurimaguas.
Carretera LimaLa OroyaHuanucoTingo Mara
PucallpaIquitos.
Eje PerBrasil Carretera IapariPuerto MaldonadoInambariPuerto
Bolivia Martimo.
Eje Interocenico Central Carretera IloMoqueguaMazocruz
Desaguadero.
Fuente: CAF (2004b)

Figura 22. Corredores de Integracin Sudamericana


Fuente: BID (2004)

Este inters de integracin es compartido por pases vecinos como es el

caso de Brasil, cuyo objetivo es convertirse en un pas biocenico entre las


88

cuencas de los ocanos Pacfico y Atlntico. Los corredores biocenicos

impulsados por el Per son cuatro. Tres se conectan con Brasil por el norte, centro

y sur; y uno con Bolivia, Brasil y Paraguay. En el plano longitudinal, se busca la

integracin en dos reas de accin, por el norte con el Plan Binacional de

Desarrollo PerEcuador y por el sur en el rea del lago Titicaca. El detalle de

cada uno de ellos se observa en la Tabla 11.

Tabla 11. Corredores Biocenicos en el Per


Carretera Ilo 397 km, integrada al puerto de Ilo, busca articular el
Desaguadero puerto de Ilo con Bolivia y se encuentra culminado. Este
corredor es parte del eje interocenico BrasilParaguay
BoliviaPerChile.
InambariPuerto 1,609 km, busca articular los puertos de Ilo y Matarani con
MaldonadoIapari el Brasil. Prximamente, se concluirn las obras del tramo
MataraniArequipaJuliacaUrcos de 684 km.
Corredor 682 km, permitir la conexin bimodal con el transporte
intermodal Paita fluvial en el ro Maran y la circulacin hacia Iquitos y
OlmosCorral Manaos. La carretera PaitaCorral Quemado de 414 km se
Quemado encuentra asfaltada y en buenas condiciones. Tiene una
Sarameriza variante que conecta Corral Quemado con Tarapoto y
Yurimaguas. As, se contara con una conexin fsica
desde Paita hasta Yurimaguas, para luego articularse por
el ro Huallaga hasta Iquitos y Manaos.
LimaLa Oroya Este corredor est asfaltado hasta Tingo Mara. Por
HunucoTingo restricciones fiscales, no es posible asfaltar el tramo Tingo
MaraPucallpa MaraPucallpa. Este corredor es bimodal y permitir
Iquitos conectarse con las ciudades de Iquitos y Manaos a travs
de los ros Ucayali y Amazonas.
Fuente: CAF (2004b)

El entorno de la IIRSA es favorable para las perspectivas de desarrollo

integral que afronta Sudamrica en su necesidad de hacer competitivo e

incrementar el comercio al interior y al exterior del continente. Por su parte, el

Per est obligado a aprovechar las tendencias de integracin en Sudamrica para


89

contar con una mejor infraestructura de vas de transporte y consolidarse as como

una plataforma de comercio hacia los pases asiticos.

Con esta informacin, se presenta en la Tabla 12 la matriz de inters

nacional para el Per y los pases vecinos ms prximos, Ecuador, Colombia,

Brasil, Bolivia, y Chile, y aquellos ms distantes como Venezuela, Uruguay,

Paraguay y Argentina.

Tabla 12. Matriz de Inters Nacional


Inters Sobrevivencia Vital Importante Perifrico
Nacional (crtico) (peligroso) (serio) (molesto)
Defensa Ecuador**
Colombia* Venezuela**
nacional Chile**
Bienestar
Todos*
econmico
Acceso al
Ecuador**
amazonas
Liderazgo en el
Chile**
Pacfico Sur
Corredores
Brasil*
biocenicos
* Intereses comunes.
** Intereses opuestos.

4.1.2 Factores del Potencial Nacional

Estos factores representan las fortalezas y debilidades del pas en siete

dominios principales: (a) demogrfico, (b) geogrfico, (c) econmico, (d)

tecnolgicocientfico, (e) histricopsicolgico, (f) organizacional

administrativo, y (g) militar. Dichos factores son analizados con mayor detalle.

a. Factor Demogrfico

Segn el censo realizado por el Instituto Nacional de Estadstica e

Informtica (INEI) en 2005, el territorio nacional cuenta con 27,219,264 de

habitantes con lo cual se obtiene una densidad poblacional de 21.2 habitantes por
90

kilmetro cuadrado. La poblacin est distribuida principalmente en la costa con

un 52.1% del total, le sigue la sierra con un 36.9% y por ltimo la zona amaznica

que alberga al 11% de la poblacin. La poblacin urbana representa el 72.3% del

total y la poblacin rural el 27.7% restante (INEI, 2007). Las mayores ciudades se

encuentran en la costa, entre ellas Piura, Chiclayo, Trujillo, Chimbote, Lima e Ica.

En la sierra destacan Arequipa (la segunda ms importante del pas), Cajamarca,

Ayacucho, Huancayo y Cusco. En la selva, Iquitos es la ms importante, seguida

de Pucallpa, Tarapoto y Juanjui. A excepcin de Chimbote, Tarapoto y Juanjui,

las dems ciudades son capitales departamentales.

Entre las fortalezas del factor demogrfico se puede mencionar que el

crecimiento poblacional ha disminuido de 2.31% a 1.54% (INEI, 2007) en los

ltimos 25 aos, con lo cual se genera una tendencia a mediano plazo de un

incremento del ingreso per cpita de la poblacin. La Tabla 13 muestra la

variacin de la tasa de crecimiento poblacional anual en los ltimos 65 aos.

Tabla 13. Tasa de Crecimiento Poblacional Anual en el Per


19401961 19611972 19721981 19811993 19932005
Crecimiento
2.00% 2.39% 2.51% 2.31% 1.54%
promedio
Fuente: INEI (2007)

Como se puede apreciar en la Tabla 14, el crecimiento poblacional en los

ltimos doce aos ha sido del 20.2%, siendo Lima el principal departamento que

en el perodo comprendido entre 1993 y 2005 increment su participacin en la

poblacin nacional de 28.6% a 30.0%. Se puede apreciar que no hay diferencias

significativas en la participacin porcentual del resto de departamentos, lo que


91

implica que la migracin hacia la capital contina, hecho que an no puede ser

contrarrestado con el esfuerzo descentralizador del Estado.

Tabla 14. Poblacin Nacional segn Departamentos


1993 2005
Departamento Crecim.
Cantidad Porcentaje Cantidad Porcentaje
Amazonas 354,171 1.6% 406,904 1.5% 14.9%
ncash 983,546 4.3% 1,086,604 4.0% 10.5%
Apurmac 396,098 1.7% 437,128 1.6% 10.4%
Arequipa 939,062 4.1% 1,172,959 4.3% 24.9%
Ayacucho 512,438 2.3% 650,817 2.4% 27.0%
Cajamarca 1,297,835 5.7% 1,412,262 5.2% 8.8%
Callao 647,565 2.9% 840,813 3.1% 29.8%
Cusco 1,066,495 4.7% 1,208,821 4.4% 13.3%
Huancavelica 400,376 1.8% 463,250 1.7% 15.7%
Hunuco 678,041 3.0% 761,216 2.8% 12.3%
Ica 578,766 2.6% 695,489 2.6% 20.2%
Junn 1,092,993 4.8% 1,182,649 4.3% 8.2%
La Libertad 1,287,383 5.7% 1,596,930 5.9% 24.0%
Lambayeque 950,842 4.2% 1,122,421 4.1% 18.0%
Lima 6,478,957 28.6% 8,153,618 30.0% 25.8%
Loreto 736,161 3.3% 915,138 3.4% 24.3%
Madre de Dios 69,854 0.3% 101,644 0.4% 45.5%
Moquegua 130,192 0.6% 164,105 0.6% 26.0%
Pasco 239,191 1.1% 274,568 1.0% 14.8%
Piura 1,409,262 6.2% 1,679,899 6.2% 19.2%
Puno 1,103,689 4.9% 1,290,052 4.7% 16.9%
San Martn 572,352 2.5% 695,106 2.6% 21.4%
Tacna 223,768 1.0% 286,810 1.1% 28.2%
Tumbes 158,582 0.7% 201,336 0.7% 27.0%
Ucayali 331,824 1.5% 418,725 1.5% 26.2%
Total 22,641,436 100.0% 27,221,269 100.0% 20.2%
Fuente: INEI (2007)

Otra variable a considerar como fortaleza en el aspecto demogrfico es la

variacin en la tasa de analfabetismo, la cual viene descendiendo, tal y como se

puede apreciar en la Figura 23.


92

12.10%
12.00%
11.90%
11.80%
Tasa %

11.70%
11.60%
11.50%
11.40%
11.30%
11.20%
2002 2003 2004 2005

Figura 23. Evolucin de la Tasa de Analfabetismo


Fuente: INEI (2007)

Dentro de las debilidades del factor demogrfico, se encuentran la fuerte

conmocin social y ola de protestas que se manifiestan en contra del Gobierno

Central por causa del incumplimiento de ofrecimientos electorales y por la falta de

capacidad de dotar al interior del pas de infraestructura bsica que favorezca el

crecimiento de la produccin. Se presentan tambin reclamos sociales por la falta

de servicios pblicos como salud y educacin, adems de la existencia de grandes

diferencias entre los sectores urbanos y rurales, una alta heterogeneidad regional y

una elevada concentracin de poblacin en la ciudad de Lima, la capital, tal como

ya se ha mencionado anteriormente.

b. Factor Geogrfico

El territorio peruano contiene una variedad de pisos ecolgicos debido a

sus condiciones geogrficas, lo que a su vez le brinda una gran diversidad de

recursos naturales. El Per cuenta con tres regiones naturales: (a) la costa, que es

una estrecha franja de territorio de 2,250 kilmetros de longitud, que ocupa un


93

11% de la superficie total y que es el corazn econmico del pas ya que de esta

regin es que procede la mitad de las exportaciones del pas; (b) la sierra, que se

extiende de la banda costera hasta 250 kilmetros dentro de las tierras al norte y

400 kilmetros al sur; tiene una altitud media de 3,000 metros y cuenta con la

presencia de los Andes, y (c) la selva, a la cual pertenece alrededor de la mitad del

territorio nacional, que utiliza principalmente las vas fluviales para el transporte.

La posicin geogrfica del Per en Amrica del Sur se constituye en una

fortaleza y, a la vez, una oportunidad de desarrollo por estar al centro del

continente y en posicin estratgica para el desarrollo de corredores biocenicos

que unan las cuencas del Atlntico con el Pacfico.

Por otro lado, al mismo tiempo que la variedad de regiones le otorga

riquezas al pas, la topografa del territorio peruano se constituye en una debilidad

ya que incrementa el costo de la inversin en infraestructura destinada a lograr

una efectiva integracin entre sus comunidades y actividades econmicas

desarrolladas en las diferentes regiones.

c. Factor Econmico

La economa peruana est basada en la explotacin de recursos naturales,

con una participacin relevante de sectores tales como minera, agrcola y pesca;

aunque se observa un incremento en la diversificacin y un crecimiento en el

sector servicios e industrias ligeras.

La apertura econmica del pas se inici en 1990 para hacer frente a una

crisis econmica que haba deteriorado la industria y provocado una

hiperinflacin. Luego de alrededor de 15 aos de aplicacin de medidas

econmicas neoliberales y ante un escenario de una economa mundial en


94

expansin, han empezado a aparecer resultados positivos apoyados por la

coyuntura internacional, pero tambin por el ordenamiento en las cuentas fiscales.

En 2007, el Per registr el mayor crecimiento en Amrica Latina, adems de un

incremento de las exportaciones, las cuales llegaron a US$ 28,000 millones, as

como de la inversin, que aument 25% (INEI, 2007).

Como fortalezas de este rubro se pueden mencionar el control de la

inflacin, el crecimiento sostenido del PBI, la reduccin de la intervencin estatal,

la eliminacin progresiva de barreras arancelarias y la firma de tratados de libre

comercio.

En tanto, la principal debilidad del manejo macroeconmico es la mala

calidad del gasto por parte del gobierno. El 2007 cerr con mejores resultados a

los esperados al alcanzarse un crecimiento de la economa de 8.99% en lugar del

7% proyectado (BCR, 2008), con lo cual se alcanzaron seis aos consecutivos de

crecimiento y se fij un impulso significativo para que el crecimiento de 2008 sea

tambin significativo.

d. Factor TecnolgicoCientfico

Pese a que el crecimiento del pas y sus empresas ha permitido una mayor

inversin en tecnologa, la mayora es de segunda mano procedente de pases en

donde la innovacin es incentivada. Sin embargo, se puede apreciar una

adquisicin de tecnologa de primera mano y de ltima generacin en ciertos

sectores con grandes ganancias, como por ejemplo el minero, en donde las

empresas aprovechan los altos precios de los metales para realizar inversiones que

les brinden ventajas competitivas y mayores ndices de productividad, as como


95

economas de escala, como preparacin para el momento en que dichos precios

regresen a niveles por debajo de los actuales.

Por otro lado, en el campo cientfico, el Per es uno de los pases en el que

no se incentiva de manera efectiva el desarrollo en este campo, esto sumado al

bajo presupuesto destinado a las universidades nacionales y centros de formacin

tcnica.

e. Factor HistricoPsicolgico

El poblador peruano se ha caracterizado siempre por su creatividad, la

misma que se potencia ante la presencia de problemas y adversidades, esto se

constituye en una de sus mayores fortalezas. Histricamente, an se mantiene

rivalidades con pases vecinos como Ecuador y Chile, pas al cual el Per ha

demandado recientemente ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya por

problemas fronterizos que siguen sin resolverse desde pocas de inicios de la

Repblica. Estos acontecimientos afectan los esfuerzos de integracin regional en

el continente.

f. Factor OrganizacionalAdministrativo

Dentro de las principales debilidades se puede mencionar la excesiva carga

burocrtica que soporta el aparato estatal. Esto, debido a que histricamente el

manejo del Estado siempre se ha guiado por intereses polticos de determinados

grupos de poder.

El centralismo en el pas se constituye en otra fuerte debilidad, ya que

impide el desarrollo de las regiones y una efectiva integracin, lo cual influye en

la migracin hacia la capital, saturndola y haciendo que la infraestructura

existente en ella se torne insuficiente.


96

g. Factor Militar

Pese a que la tendencia a nivel regional ha sido disminuir el gasto en la

compra de armamento, el Per no ha mantenido la actualizacin de sus fuerzas

militares a la par de los pases vecinos. El bajo presupuesto, equipos obsoletos,

oficiales poco capacitados y tropas mal adiestradas y alimentadas, hacen que las

fuerzas armadas y policiales sean una de las grandes debilidades del pas.

4.1.3 Principios Cardinales

Los cuatro principios cardinales de toda organizacin estn relacionados

con las influencias de terceras partes, los lazos pasados y presentes, el

contrabalance de los intereses y la conservacin de los enemigos.

a. Influencia de Terceras Partes

A nivel mundial, es clara la influencia que ejerce EEUU en las polticas de

Estado y econmicas de los pases, debido a que dentro de sus intereses

nacionales figura el incentivar el orden mundial y promover los valores

occidentales. En Amrica Latina, por otro lado, tambin es clara la influencia que

pretende alcanzar Venezuela en los pases de la regin mediante la Alternativa

Bolivariana para los Pueblos de las Amricas (ALBA), organizacin que ser

objeto de investigaciones por parte de las autoridades peruanas y que ya cuenta

con la adhesin de los gobiernos de Bolivia, Ecuador y Nicaragua.

b. Lazos Pasados y Presentes

Los problemas limtrofes que desencadenaron conflictos blicos y prdida

de territorios con pases vecinos como Ecuador y Chile se proyectan hasta la

actualidad. Este tipo de rivalidad dificulta en cierta medida el proceso de

integracin regional, como ya se ha mencionado.


97

c. Contrabalance de los Intereses

El Per enfrenta el inters del Ecuador de convertirse en un pas

amaznico que hasta antes del Tratado de Itamaraty, firmado en 1998, busc

apropiarse de territorios colindantes a la cuenca del ro Amazonas que

histricamente siempre han pertenecido al Per. Por otro lado, con Chile se

presenta una rivalidad por el liderazgo del Pacfico Sur en Sudamrica. A su vez,

Bolivia busca una salida al mar ya sea a travs del territorio peruano o chileno,

siendo su relacin con Chile ms conflictiva por los hechos histricos.

d. Conservacin de los Enemigos

Por lo expuesto, los rivales histricos del Per han sido y siguen siendo

Ecuador y Chile, es a ellos a quienes se les debe mantener como tales para

incentivar la creatividad, preparacin, innovacin y la competitividad regional.

4.2 Anlisis de la Competitividad Nacional

Este anlisis se basa en el modelo planteado por Porter en el que analiza la

condicin de los factores, las condiciones de la demanda, los sectores afines y

auxiliares, y la estrategia, estructura y competencia (DAlessio, 2008).

4.2.1 Condiciones de los Factores

En el Per existe una alta disponibilidad de mano de obra, producto del

subempleo, tanto as que gobiernos de otros pases llevan a cabo convocatorias

para contratar personal tcnico calificado peruano y llevarlo con contratos de

trabajo definidos. Sin embargo, existen departamentos que han experimentado un

crecimiento notable en sus niveles de empleo, tales como Ica, Trujillo, Piura y

Arequipa (IPE, 2007c).


98

A nivel de infraestructura, el Per es el pas con la mayor brecha de

inversin entre los pases ms atractivos para la inversin (IPE, 2007d). En los

ltimos aos, el gobierno ha tenido una buena disposicin para atraer la inversin

privada; aunque no ha sido suficiente ya que es necesario que se disee una

legislacin de concesiones moderna, con indicadores de gestin, segn

recomienda el Foreign Investment Advisory Service del Banco Mundial (BM,

2003), que establezca metas claras, que cambie el esquema remunerativo, que

promueva las iniciativas privadas y que agilice las inversiones. Por otro lado, el

Reporte de Competitividad Global ubica al Per en la posicin 101 de un total de

131 pases en relacin con la calidad de la infraestructura (IPE, 2007e). El puntaje

obtenido es de 2.56 en un rango de 1 para las infraestructuras pobremente

desarrolladas y 7 para las mejores del mundo (ver Figura 24).

7.00

6.00

5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00
United States

Canada

Chile

Uruguay

Brazil

Argentina

Colombia

Ecuador

Peru

Venezuela

Bolivia

Paraguay

Figura 24. Calidad de Infraestructura en Sudamrica


Fuente: The Global Competitiveness Report (2008)

Por otro lado, pese a la enorme riqueza del Per, sta no es explotada en su

verdadera dimensin. En el Per, el crecimiento de la actividad minera y la puesta


99

en marcha del programa Sierra Exportadora, hacen que la inversin en

infraestructura sea un tema prioritario, en especial en el tema de vas de

comunicacin, pues las existentes estn a punto de colapsar, ejemplo claro de esto

es la Carretera Central, por la cual se transporta el 25% del total de la carga

nacional, la misma que a octubre de 2007 ya haba superado en 20% el ndice

mximo de transitibilidad (Maximixe, 2007a).

4.2.2 Condiciones de la Demanda

A nivel macroeconmico, la demanda interna ha estado creciendo a tasas

de dos dgitos. En 2007 lo hizo por encima de 11% (INEI, 2007) y ese aumento no

solo se aprecia a nivel de empresas, sino tambin a nivel de los consumidores

finales, todo ello debido al crecimiento de la economa. Adems, los

consumidores estn mucho ms informados y son cada vez ms exigentes,

caracterstica que se alinea con las tendencias mundiales.

Tal como se mencion, el incremento de la actividad minera, el programa

Sierra Exportadora y el continuo crecimiento del turismo, generan una creciente

demanda de servicios de transporte de carga eficientes y econmicos, as como

servicios de transporte de pasajeros rpidos y seguros.

4.2.3 Sectores Afines y Auxiliares

En el tema de transportes es usual referirse al transporte intermodal, en el

que se combinan los sistemas de carreteras y ferroviarios, as como puertos y

aeropuertos. Los puertos son los puntos comerciales de entrada y salida, las vas

frreas deben unirlos con las carreteras, las cuales se ramifican para llegar a zonas

ms alejadas. En el Per no se ha llegado a desarrollar un sistema intermodal ya


100

que an no se han entendido los beneficios y eficiencias de los distintos tipos de

transporte si es que actan de manera complementaria y no como competencia.

4.2.4 Estrategia, Estructura y Competencia

En el Per se est otorgando un fuerte incentivo a la inversin privada. El

Estado ha retrocedido en su papel empresarial desde la dcada de los noventa y

solo se limita, en la mayora de los casos, a la regulacin. Se promueve la libre

competencia, evitando en la medida de lo posible las distorsiones que algn tipo

de monopolio o posicin de dominio pudiera ocasionar.

La infraestructura vial, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria ha sido

concesionada a empresas privadas, en busca de mayores eficiencias en beneficio

de los consumidores. Dichas concesiones son supervisadas por OSITRAN.

La Figura 25, muestra en resumen el anlisis de la competitividad nacional

segn el modelo propuesto por Porter (DAlessio, 2008).

ESTRATEGIA, ESTRUCTURA Y
RIVALIDAD DE EMPRESAS
- Incentivos a las inversiones
Privadas.
- Retroceso del Estado en su rol
Empresarial.
- Impulso a la libre competencia.
- Concesiones.

CONDICIONES DE LOS CONDICIONES DE LA


FACTORES DEMANDA
- Alta disponibilidad de mano de - Crecimiento de la demanda
obra. interna.
- Crecimiento de empleo. - Incremento de la actividad
- Alta brecha en infraestructura. minera.
- Riqueza existente no - Sierra Exportadora.
aprovechada.

SECTORES CONEXOS Y
DE APOYO
- Carreteras, puertos y
Aeropuertos.
- Intermodalidad.

Figura 25. Anlisis de la Competitividad Nacional en el Per


101

4.3 Anlisis P.E.S.T.E.C.

El anlisis del entorno nacional se centra en cinco rubros principales: el

poltico, el econmico, el social, el tecnolgico y el ecolgico.

4.3.1 Factor Poltico, Gubernamental y Legal

Los principales puntos del entorno en aspectos polticos, gubernamentales

y legales son detallados a continuacin.

a. Anlisis Poltico

Si bien es cierto que el riesgo poltico se ha reducido con el resultado de

las elecciones presidenciales de 2006, este todava se mantiene latente si se mira

en un horizonte de mediano plazo. A pesar del ritmo de crecimiento de la

economa, el Estado no ha podido ser eficiente en proveer servicios pblicos

bsicos en un nmero relevante de zonas del pas, lo cual genera una preocupante

incertidumbre en el panorama poltico a largo plazo. Adicionalmente, en los

ltimos meses los niveles de aprobacin a favor del presidente, Alan Garca Prez,

han descendido a niveles del 28% (El Comercio, 2008) lo cual equivale a la mitad

del nivel de aprobacin que tena en agosto de 2007.

b. Anlisis Gubernamental

La organizacin del territorio del Per est fuertemente influenciada por el

centralismo, sistema creado alrededor del mismo centro metropolitano de Lima.

Este proceso est caracterizado por la concentracin de actividades y servicios en

un espacio reducido del pas, en el cual no existen recursos naturales

significativos, y donde habita un tercio de la poblacin con tendencia a

incrementarse, afectando drsticamente al resto de las reas territoriales.


102

Junto con el centralismo, se intensifica la pobreza en las zonas urbanas y la

distribucin se hace cada vez ms desigual. En 2006, el ndice de pobreza en el

pas alcanz el 49.5% (INEI, 2007), mientras que en los ltimos aos la pobreza

se urbaniz. Existe en contraposicin una fuerte presin de la sociedad civil en

favor de la descentralizacin, la cual aparece como una promesa incumplida en el

Per.

A partir de enero de 2003, una nueva reforma descentralizadora se puso en

marcha, con la puesta en vigencia de la Ley Orgnica de los Gobiernos

Regionales, la modificacin del captulo de la Constitucin sobre la

Descentralizacin y la promulgacin de la Ley de Bases de la Descentralizacin.

El objetivo de estas medidas fue desconcentrar y descentralizar las

responsabilidades del gobierno nacional en favor de agencias subnacionales.

Es probable que ante esta situacin se generarn fuertes tensiones

territoriales como consecuencia de los cambios que se producirn en este nuevo

intento de descentralizacin.

El Per a travs del Acuerdo Nacional ha dado un paso importante para la

realizacin de su plan estratgico nacional ya que crea una visin comn para

buscar el crecimiento econmico a travs de procedimientos transparentes y

compromiso de dilogo. En el Acuerdo Nacional se establecen 31 polticas de

Estado que estn agrupadas en cuatro grandes objetivos nacionales como lo son la

democracia y estado de derecho, la equidad y la justicia social, las competitividad

del pas y un Estado eficiente, transparente y descentralizado (Acuerdo Nacional,

2008).
103

A nivel pas, en los Lineamientos Bsicos del Plan Estratgico Nacional

20022006 [PEN] (MEF, 2002), se plantea como visin al 2021 alcanzar una

democracia consolidada, donde se ejerza la plena vigencia de los derechos

humanos, y en el que toda persona de toda comunidad tenga las condiciones

necesarias para el desarrollo pleno de sus capacidades en un ambiente equilibrado

y justo, en el que cada nio tenga una vida sana, productiva, creativa y libre.

Para alcanzar esta visin, el Estado tiene como misin crear las

condiciones para que se estimule la creacin de riqueza siempre y cuando se cuide

el medio ambiente y se respete los derechos de propiedad, la libertad de trabajo y

empresa; todo en un marco tico donde se promueva el fortalecimiento de las

instituciones econmicas, sociales y jurdicas, brindando asimismo infraestructura

social y econmica bsica para que toda la poblacin tenga acceso a los servicios

bsicos con una gestin pblica transparente.

Segn este documento, el objetivo principal del Estado es alcanzar altas

tasas de crecimiento econmico que generen la creacin de riqueza en un marco

donde exista igualdad de oportunidades para as combatir la pobreza, la

desigualdad y la exclusin social, promoviendo tambin la inversin y el

desarrollo sostenible dando nfasis a los sectores agropecuario, turismo,

construccin y la produccin exportable; fomentando as la generacin de empleo

en el sector privado.

El PEN no ha sido desarrollado, y sus lineamientos no han sido revisados

hacia un nuevo horizonte de tiempo segn las condiciones actuales, solamente

existen planes estratgicos actualizados por sector.


104

A nivel sectorial, el MTC en su Plan Estratgico Institucional 20072011

(MTC, 2007e) ilustra que la satisfaccin de manera eficiente de las demandas de

servicios de transportes y comunicaciones por parte de la poblacin y de los

sectores productivos mediante la promocin del desarrollo de infraestructura, este

es el rol estratgico que debe cumplir dicha institucin. En su diagnstico de la

situacin del sistema de transportes, el MTC considera que a pesar que la

infraestructura en este sector ha venido creciendo, esta an no puede ser

considerada como integrada ni eficiente. El sistema de transportes no satisface los

requerimientos de accesibilidad, capacidad, niveles de transitabilidad adecuados,

confiabilidad, seguridad y costos.

El crecimiento de los diferentes modos de transportes ha sido desigual, la

infraestructura actual no es suficiente, han aumentado los servicios de baja calidad

y existe la presencia de informalidad, un pobre desarrollo logstico, baja

innovacin tecnolgica, debilidad institucional y deficiencias en cuanto a la

proteccin del medio ambiente y la salud de las personas.

c. Anlisis Legal

El principal regulador del transporte ferroviario en el Per es el MTC, que

es el responsable de planificar, formular, dirigir y coordinar las polticas de

transporte del pas.

Tal como lo indica la Poltica Nacional del Sector Transporte (2006), la

meta del MTC, en el mbito de transportes, es lograr transformar la situacin

actual del sector apoyada en las bases siguientes: (a) visin integral de los

servicios e infraestructura de transporte, (b) gestin integrada del sistema

enfocada al usuario para mejorar la eficiencia, la seguridad y la calidad, (c) marco


105

normativo y organizacin institucional moderna, (d) financiacin adecuada para la

sostenibilidad del sistema, (e) conservacin prioritaria y efectiva de las

infraestructuras y su desarrollo de acuerdo con la demanda y accesibilidad, y (f)

desarrollo tecnolgico y de las competencias del personal.

Los lineamientos de la Poltica Nacional del Sector Transporte (2006) que

se establecen como orientaciones generales a seguir, y que incluyen al transporte

ferroviario, son los siguientes: (a) conservacin prioritaria de la infraestructura de

transporte en los distintos modos y niveles de gobierno, (b) desarrollo ordenado

de la infraestructura de transporte, (c) promocin del desarrollo, seguridad y

calidad en los servicios de transporte y de logstica vinculados, (d) promocin de

la participacin del sector privado en la provisin de servicios e infraestructura de

transporte, (e) apoyo a la integracin nacional e internacional, (f) contribucin a la

consolidacin del proceso de descentralizacin, y (g) fortalecimiento de la gestin

socioambiental en el sector.

La Ley General de Transporte y Trnsito (Ley N 27181) es la norma

marco que define las competencias del Gobierno Central y de las municipalidades

en temas relacionados con el transporte. Promulgada en octubre de 1999, tiene por

objeto asignar las principales competencias del sector. Entre los principales

avances logrados tras su promulgacin se puede destacar que: (a) la ley define la

accin estatal en materia de transporte y trnsito terrestre referente a la proteccin

de los intereses del usuario y la satisfaccin de sus necesidades en resguardo de

sus condiciones de seguridad, salud y medio ambiente; (b) detalla explcitamente

el papel subsidiario del Estado; (c) se define la autoridad encargada de preservar

la vigencia de la libre y leal competencia y proteger a los consumidores; (d) la ley


106

trata en un solo sistema funcional a la infraestructura vial y a los servicios de

transporte y trnsito; y (e) se definen las competencias normativas, de gestin y

supervisin de las municipalidades, asignando todas las dems competencias al

gobierno central.

El Decreto Legislativo N 25862 conforma la Ley Orgnica del MTC y

establece sus atribuciones y funciones, junto con el Reglamento de Organizacin

y Funciones (ROF) del MTC, recientemente modificado mediante el Decreto

Supremo N 0212007MTC. Cabe destacar la creacin de la Direccin de

Ferrocarriles en 2007, la cual es concebida como una unidad orgnica encargada

de conducir el desarrollo de la infraestructura y actividad ferroviaria en el pas,

autorizar y fiscalizar la prestacin de servicios de transporte ferroviario,

administrar el Registro Nacional de la Actividad Ferroviaria y la formulacin de

normas tcnicas y administrativas sobre ferrocarriles (MTC, 2008).

En relacin con el transporte ferroviario, este se encuentra regulado

principalmente por:

1. D.S. N 0322005MTC del 5 de enero de 2006. Aprueba el

Reglamento Nacional de Ferrocarriles.

2. Decreto de Urgencia N 0122005 del 7 de mayo de 2005. Declara

en emergencia la rehabilitacin integral del ferrocarril Huancayo

Huancavelica.

3. D.S. N 03399MTC del 18 de septiembre de 1999. Aprueba la

transferencia de bienes y derechos de propiedad de ENAFER al

MTC. Esta norma ha tenido modificaciones: D.S. N 0392006

MTC del 15 de diciembre de 2006 y el D.S. N 0052007MTC


107

del 22 de febrero de 2007, en el cual se aprueba la fusin del

organismo pblico descentralizado del Ferrocarril Huancayo

Huancavelica con el MTC.

4. R.M. N 8092005MTC/01 del 16 de noviembre de 2005.

Aprueba la Addenda N 4 para el contrato de concesin del

Ferrocarril del Centro.

5. R.D. N 0182004MTC/14 Directiva 0062004MTC/14 del 27

de mayo de 2004. Aplicacin del estndar de seguridad para

ferrocarriles en vas de trocha angosta. Modificada por R.D. N

0362004MTC/14 del 20 de setiembre de 2004.

6. R.D. N 0382004MTC/14 Directiva N 0092004MTC/14 de

22 de septiembre de 2004. Aplicacin del estndar de seguridad

para ferrocarriles en vas de trocha angosta de una yarda de ancho.

7. R.D. N 0342006MTC/14 del 10 de julio de 2006. Identifica las

vas frreas pblicas y privadas bajo competencia del MTC.

8. R.S. N 014/2006/SUNAT del 20 de enero de 2006. Aprueba

disposiciones relativas a la Ley N 28310 y norma modificatoria,

establece la devolucin del ISC por la adquisicin del petrleo

diesel 1 y diesel 2 por el transportista que presta el servicio pblico

de transporte ferroviario de pasajeros y de carga.

9. D.S. N 0212007MTC del 6 de julio de 2007, el cual aprueba el

nuevo ROF y el cuadro de asignacin de personal del MTC.

10. D.S. N 0312007MTC del 30 de agosto de 2007, en el cual se

modifica el Reglamento Nacional de Ferrocarriles.


108

El MTC est organizado en seis direcciones que dependen directamente

del Viceministerio de Transportes: (a) Direccin General de Aeronutica Civil, (b)

Direccin General de Transporte Acutico, (c) Direccin General de Caminos y

Ferrocarriles, (d) Direccin General de Transporte Terrestre, (e) Direccin

General de Asuntos SocioAmbientales, y la (f) Direccin General de

Concesiones en Transportes. Adems, cuenta con dos proyectos especiales,

Provas Nacional y Provas Descentralizado.

4.3.2 Factor Econmico

En el anlisis de este factor, se ha considerado la actividad econmica, los

precios relativos, el sector externo, las finanzas pblicas, el sector financiero y el

mercado de capitales.

a. Actividad Econmica

La actividad econmica se encuentra en un ciclo expansivo caracterizado

por una estabilidad macroeconmica relacionada con el supervit fiscal, por la

estabilidad en los precios y por el dinamismo de la inversin privada que permite

el incremento de la capacidad productiva y la generacin de nuevos empleos.

En 2007 se registr un crecimiento del PBI de 8.99%, la tasa ms alta de

los ltimos 12 aos, con lo cual se acumulan seis aos consecutivos de

crecimiento econmico, y con un promedio en la dcada de 5.1% anual. La

evolucin del crecimiento econmico desde 1997 se presenta en la Figura 26.

Es importante mencionar que este mayor crecimiento se ha visto reflejado

recientemente en presiones inflacionarias, situacin que se estima se corregir en

los prximos meses.


109

10

Var % 6 VAB

PBI
2

-2
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007
Figura 26. Evolucin del Crecimiento Econmico en el Per
Fuente: Banco Central de Reserva del Per [BCR] (2008)

El principal factor para el crecimiento del PBI ha sido la demanda interna,

sustentada por el nivel de consumo e inversin privada. El consumo privado

representa dos tercios del PBI, creci 7.6% (BCR, 2008), el ms alto de los

ltimos 12 aos, influenciado por el bajo nivel de inflacin, el mayor ingreso

disponible de los agentes econmicos, la mejora en el nivel de empleo y el mayor

acceso al crdito bancario. Esta evolucin se presenta en la Figura 27.

12.0

Dem anda
Interna
8.0
Var. Anual %

Consum o
Privado
4.0

0.0

-4.0
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figura 27. Evolucin del Consumo Privado en el Per


Fuente: BCR (2008)
110

La inversin privada, variable estratgica para poder sostener el

crecimiento a largo plazo, se increment 23% en 2007 (BCR, 2008). Esta variable

se ha recuperado durante los ltimos cinco aos, favorecida principalmente por

los grandes proyectos mineros, energticos y de infraestructura as como tambin

por el dinamismo de las exportaciones. Adicionalmente, durante 2007 se observ

un crecimiento de la inversin relacionada con el sector comercial e industrial,

favorecido por la recuperacin del crdito al sector privado y las expectativas

econmicas positivas. Ello permiti un crecimiento ms agresivo en la formacin

bruta de capital. La evolucin de la inversin privada se presenta en la Figura 28.

7,000 30

6,000
20
5,000

Im portacin

Var. Anual %
MM US$

10
4,000
Bs Capital

3,000
0

2,000 Inversin
Privada Bruta
-10
1,000

0 -20
1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figura 28. Evolucin de la Inversin Privada en el Per


Fuente: BCR (2008)

Si se efecta un anlisis sectorial, se observa que la construccin lider el

crecimiento en 2007 con una tasa del 16.5% (BCR, 2008). Entre los principales

factores que han contribuido con este crecimiento figura la inversin pblica, el
111

mercado hipotecario, los proyectos mineros y las obras civiles relacionadas con el

sector comercial e industrial.

Por otro lado, el crecimiento de la demanda interna favoreci de manera

significativa a los sectores comercial (10.5%), manufacturero (10.5%), y de

servicios (9.3%) segn el BCR (2008). El crecimiento del sector manufacturero

est explicado por la tendencia positiva de la manufactura no primaria, vinculada

tanto al mercado domstico, como al mercado externo. El crecimiento sectorial es

presentado en la Figura 29.

Var. % anual
18.0
2006 2007 16.0
14.0
12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
Servicios

Pesca

Agricultura
Comercio

Minera
Construccin

Manufactura
Impuestos

Figura 29. Crecimiento Econmico Sectorial en el Per


Fuente: BCR (2008)

b. Precios Relativos

La inflacin de 2007 fue de 3.9%, con lo cual no se cumpli la meta que

tena para el ejercicio el BCR. El actual contexto econmico mundial muestra un

constante aumento en el precio internacional de algunos commodities, como es el

caso del petrleo y los alimentos (trigo y aceite de soya). En el caso de este ltimo
112

rubro, el alza se relaciona tanto con factores de oferta (disminucin de las reas

sembradas y sequas) como tambin con factores de demanda (incremento del

consumo en pases asiticos). El impacto de los precios internacionales en la

economa local se reflej en el aumento de la denominada inflacin importada

(asociada a los rubros de alimentos e insumos importados) que se increment de

0.3% en 2006 a 10.5% en 2007 (BCR, 2008).

Dentro de este escenario, el posible efecto estructural de la inflacin

importada (traslado a las expectativas de los agentes econmicos y la estructura de

costos de las empresas), sumado a la fortaleza de la economa local, han llevado al

BCR a restringir en parte la poltica monetaria como medida preventiva, con la

finalidad de evitar mayores presiones inflacionarias. La evolucin de la tasa de

inflacin y devaluacin es presentada en la Figura 30.

20.0

15.0

10.0
tasa %

5.0

0.0
Tasa de
Inflacin Anual
-5.0
Tasa de
Devaluacin Anual
-10.0
1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figura 30. Evolucin de la Tasa de Inflacin y Devaluacin en el Per


Fuente: BCR (2008)

En relacin con el tipo de cambio, el nuevo sol mostr una apreciacin de

6.2% (BCR, 2008) durante 2007 debido principalmente a tres efectos: (a) la
113

debilidad del dlar en los mercados internacionales como consecuencia del

contexto econmico, (b) el incremento en el diferencial entre las tasas de inters

internas y las tasas de inters en EEUU, lo cual ha llevado a una reestructuracin

de portafolios hacia la moneda local, y (c) los slidos fundamentos

macroeconmicos internos que se evidencian en el supervit comercial y las

expectativas revaluatorias de los agentes econmicos ante la solvencia del BCR.

c. Sector Externo

El supervit de la balanza comercial registr una desaceleracin en 2007

producto del crecimiento de las importaciones asociadas al consumo. La balanza

comercial registr un supervit de US$ 8,356 millones en 2007, monto que

representa el 7.7% del PBI (BCR, 2008). Las exportaciones totales se

incrementaron 17.5% con respecto a 2006 (BCR, 2008) debido principalmente a

la evolucin favorable de los precios de los principales productos tradicionales,

as como a la mayor diversificacin de productos y mercados. Esta ltima

caracterstica ha favorecido las exportaciones no tradicionales.

Las exportaciones tradicionales se incrementaron 17% en 2007 debido

bsicamente al incremento en el volumen de bienes exportados y al incremento de

precio de productos tales como los metales base (cobre), metales preciosos (oro) y

la harina de pescado. Por otro lado, las exportaciones no tradicionales se

incrementaron 19.3%, sustentadas en el mayor volumen exportado y en el

aumento del 9% en el precio de los principales productos (BCR, 2008).

En cuanto a las importaciones, se observ un crecimiento de 31.8% debido

principalmente a dos factores: (a) el dinamismo de la inversin privada, que se

reflej en un crecimiento en la importacin de bienes de capital del 42%, lo cual


114

se observ principalmente en la industria con un aumento de 42% y en el

transporte con un aumento de 50%; y (b) el mayor nivel de consumo de bienes

importados (bienes de consumo durable), que se increment en 22.2% durante el

ao 2007 (BCR, 2008). La evolucin de la balanza comercial es presentada en la

Figura 31.

30,000 12.0
Exportaciones
25,000 Importaciones
8.0
Bza Cuenta Corriente % PBI
20,000 Bza Comercial %PBI
MM U$

% PBI
4.0

15,000
0.0
10,000

-4.0
5,000

0 -8.0
1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figura 31. Evolucin de la Balanza Comercial en el Per


Fuente: BCR (2008)

d. Finanzas Pblicas

De acuerdo con el BCR (2008), durante 2007 el sector pblico no

financiero logr por segundo ao consecutivo un supervit fiscal. Los ingresos

corrientes del Gobierno Central se incrementaron en un 14%, favorecidos por una

mayor recaudacin del impuesto a la renta como consecuencia del crecimiento de

la economa, as como tambin por el incremento de los precios internacionales de

las exportaciones. Por otro lado, la presin tributaria se ubic en 15.6% del PBI en

comparacin con el 14.9% registrado en el ejercicio 2006.


115

Los gastos no financieros del gobierno general se incrementaron

nominalmente en 7%, aunque como porcentaje del PBI descendieron de 16.8% a

15.9% entre 2006 y 2007 (BCR, 2008). El dinamismo de la inversin observado

durante 2007 se reflej tambin en un incremento del 20% de la inversin pblica,

mientras que el gasto corriente registr un crecimiento relativamente estable del

5% (BCR, 2008).

En relacin con el financiamiento del sector pblico, el gobierno adopt

una estrategia de mejorar el perfil de la deuda en cuanto a plazo, tasa de inters y

riesgo cambiario. En este sentido, se realiz un intercambio de bonos Brady y

bonos globales con vencimiento en 2012 por US$ 2,262 millones va la emisin

de bonos globales con vencimiento en 2037, as como la cancelacin de US$

1,794 millones de deuda con el Club de Pars mediante la emisin de bonos

soberanos a 30 aos (BCR, 2008). La evolucin de las cuentas fiscales es

presentada en la Figura 32.

4.0 16.00
Presin
3.0
Tributaria 15.00
Presin Tributaria (% PBI)

2.0 (%PBI)
Deficit (% PBI)

14.00
1.0

0.0 13.00

-1.0
12.00
-2.0 S upervit
Econmico 11.00
-3.0

-4.0 10.00
1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figura 32. Evolucin de las Cuentas Fiscales en el Per


Fuente: BCR (2008)
116

e. Sector financiero y mercado de capitales

La expansin que est registrando el sistema financiero ha permitido el

crecimiento del sector real de la economa as como el crecimiento de consumo

privado. En 2007, el crdito total del sector financiero al sector privado creci en

28.4%, con un mayor dinamismo de los crditos en moneda local, los cuales se

incrementaron en 40% (BCR, 2008). Este efecto se reflej en el incremento de la

monetizacin de los crditos, es decir, los crditos en moneda nacional pasaron a

representar el 52% del total de crditos, frente al 48% del ao anterior (BCR,

2008), lo cual ha contribuido con elevar las expectativas revaluatorias de los

agentes econmicos. La evolucin de los crditos para el sector privado es

presentada en la Figura 33.

120,000 75
Dolarizacin
100,000 70

65
80,000

Dolarizacion
MM S/.

60
60,000
ME 55
40,000
50

20,000 45
MN

0 40
1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figura 33. Evolucin de los Crditos para el Sector Privado en el Per


Fuente: BCR (2008)

A pesar del crecimiento observado en los ltimos dos aos, el nivel de

penetracin financiera, medido como el crdito del sector financiero al sector


117

privado respecto al PBI, es todava bajo en comparacin con otros pases. La

penetracin financiera se increment en 2007 de 28.4% a 32.4% respecto al 2006

(Superintendencia de Banca y Seguros [SBS], 2008). Esta tendencia ascendente

ha logrado reducir la brecha que exista frente al nivel previo a la crisis financiera

de finales de los noventa de 34.3% (SBS, 2008). Se espera que esta brecha se

reduzca conforme se consolide el crecimiento econmico y este se traduzca en

una mayor demanda de financiamiento. La evolucin de la penetracin bancaria

es presentada en la Figura 34.

40%

35%
S istema
Colocaciones (% PBI)

Financiero
30%

25% S istema
Bancario
20%

15%
1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Figura 34. Evolucin de la Penetracin Bancaria en el Per


Fuente: SBS (2008)

Adicionalmente, es necesario resaltar que el incremento en el crdito del

sistema financiero se ha visto acompaado de un descenso considerable en la

morosidad de cartera. El nivel de la cartera atrasada, medido como la cartera

morosa respecto a las colocaciones brutas, disminuy de 1.6% a 1.3% entre 2006

y 2007 (SBS, 2008). Por otro lado, la cobertura de la cartera atrasada, medida
118

como las provisiones contables respecto a la cartera atrasada, se situ en 278%,

por encima de la cifra alcanzada el ao previo de 251% (SBS, 2008), lo que

evidencia un significativo nivel de cobertura en el sistema bancario. La evolucin

de la calidad de cartera y provisiones es presentada en la Figura 35.

12 300

Cobertura
Cartera Atrasada (% Coloc.)

10 Cartera 250

Cobertura Cart. Atrasada


Atrasada
8 200

6 150
T

4 100

Cartera
2 Atrasada 50

0 0
1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007
Figura 35. Evolucin de la Calidad de Cartera y Provisiones en el Per
Fuente: SBS (2008)

En relacin con las tasas de inters, el BCR increment a mediados de

2007 la tasa de inters de referencia en moneda local en 50 puntos bsicos (BCR,

2008), con ello buscaba frenar la presin inflacionaria derivada del crecimiento de

la demanda interna. Esta medida gener el incremento de la tasa interbancaria de

4.5% a 5.0% (SBS, 2008), con lo cual las tasas de inters que la banca cobra a los

clientes muestran una tendencia al alza. Por otro lado, el incremento de la tasa

interbancaria no se reflej en un incremento significativo de las tasas pasivas; as,

la tasa promedio pasiva en moneda nacional se elev ligeramente de 3.2% a 3.3%

(SBS, 2008).
119

A nivel externo, la Reserva Federal de Estados Unidos (FED) viene

aplicando una poltica monetaria expansiva para detener la recesin en dicho pas,

lo cual ha generado que la tasa de inters LIBOR se haya reducido en forma

importante respecto al cierre de 2006. Este escenario de menor liquidez relativa de

la moneda extranjera en el sistema financiero peruano, producto de la

monetizacin de la economa, impulsan al alza a las tasas de inters en moneda

extranjera. En 2007 tambin se observ un incremento en la tasas promedio

pasivas en moneda extranjera con la finalidad de obtener mayor financiamiento

va depsitos.

En el ejercicio 2007, la Bolsa de Valores de Lima (BVL) mantuvo una

tendencia ascendente. El ndice General de la Bolsa de Valores de Lima (IGBVL)

alcanz un crecimiento de 45.6% en trminos de dlares durante 2007 (SBS,

2008). El monto negociado en el mercado secundario de renta variable se duplic

respecto al monto registrado en 2006, mientras que la capitalizacin burstil

super los US$ 100 mil millones, lo que signific un crecimiento de 80.3%

durante 2007 (SBS, 2008).

Entre los principales inversionistas institucionales locales en la BVL se

cuentan las administradoras privadas de fondos de pensiones (AFP), las cuales

obtuvieron un incremento en el valor del fondo de pensiones administrado del

32.6% durante 2007 (SBS, 2008). Segn la SBS, el monto total administrado

alcanz S/. 60.5 mil millones, es decir, 17.6% del PBI. Por otro lado, segn la

Comisin Nacional Supervisora de Empresas y Valores (CONASEV, 2008), el

patrimonio administrado por los fondos mutuos se increment 57.5% durante

2007 alcanzando los S/. 13 mil millones, cifra que representa el 3.8% del PBI. La
120

evolucin de los ndices de cotizacin de las principales bolsas del mundo es

presentada en la Figura 36.

130%

110%

90%

70%
45.6%
50%

30%
10%

Nasdaq (US)

Dow Jones (US)

DAX (GE)
IGBVL (PE)

-10%
IBVC (Co)

Shangai Composite (CH)


IGPA (CH)

CAC (FR)

FTSE (UK)
Merval (AR)

Bovespa (BR)
IPC (MX)

Nikkei (JP)
Figura 36. Evolucin de las Bolsas en el Mundo
Fuente: BVL (2008)

4.3.3 Factor Social, Cultural y Demogrfico

En el Per, segn informacin publicada por el INEI (2007), la tasa de

crecimiento poblacional anual ha disminuido de 2.8% a 1.5% en el perodo

comprendido entre 1993 y 2005, ao en que la poblacin lleg a 27,219,264

habitantes (INEI, 2007). Los movimientos migratorios en el Per han sido tanto

internos como externos. Lima se ha convertido a travs de los aos en la gran

receptora de los inmigrantes de los otros departamentos del pas albergando a casi

el 30% de la poblacin nacional (INEI, 2007), debido a esto, en Lima coexisten

diferentes culturas procedentes de todas las zonas del pas.

Por su parte, la tasa de desempleo en Lima Metropolitana se redujo a 7.9%

en 2006 (INEI, 2007). La poblacin econmicamente activa (PEA) o fuerza


121

laboral es de 13,807,894 personas (INEI, 2007), de las cuales alrededor de un

30% se concentra en Lima.

La problemtica social del Per est reflejada en los altos niveles que

muestran los indicadores de pobreza, los mismos que se presentan en la Tabla 15.

Es importante conservar el ritmo de crecimiento econmico para mantener las

tendencias en la reduccin de los indicadores de pobreza, especialmente en la

sierra y selva de pas.

Tabla 15. Poblacin en Situacin de Pobreza segn Regin Natural


Ao Costa Sierra Selva
2004 35.1 64.7 57.7
2005 34.2 65.6 60.3
2006 28.7 63.4 56.6
Fuente: INEI (2007)

Al cierre de 2006, la PEA de Lima Metropolitana, segn INEI (2007), era

de 4.4 millones y la poblacin desocupada ascendi a 308 mil habitantes. La tasa

de desempleo por grupos de edad se presenta en la Tabla 16.

Tabla 16. Tasa de Desempleo por Grupos de Edad en Lima


Ao De 14 a 24 De 25 a 44 De 45 a 49 De 50 a 64 Ms de 64
2002 15.2 7.2 6.8 8.4 9.3
2003 14.8 7.7 6.2 8.0 9.1
2004 15.8 7.3 6.3 7.3 8.4
2005 16.2 7.5 5.3 7.7 9.2
2006 16.9 5.3 4.4 5.8 7.0
Fuente: INEI (2007)

Los movimientos sociales, manifestados en huelgas que expresan el

descontento popular, son una clara evidencia de la ineficiente distribucin de la

riqueza en el Per. Entre los indicadores mas representativos se pueden mencionar


122

el nivel de pobreza que alcanza al 49.5% de la poblacin, el nivel de pobreza

extrema que asciende a 19.2% y la tasa de analfabetismo, que afecta al 8.6% de la

poblacin (INEI, 2007).

El nivel educativo en el pas se divide en inicial o sin nivel con un 8.1%,

primario con 29.8%, secundario con 41.6%, superior no universitario con un 9.9%

y superior universitario con 10.6% (Instituto Cunto, 2007)).

El transporte ferroviario en el Per deber tambin orientarse a satisfacer

necesidades sociales, tales como el desarrollo de las regiones, la integracin y

contribuir con una eficiente descentralizacin del pas.

4.3.4 Factor Tecnolgico

La tecnologa en el pas, analizada desde un punto de vista de inversin,

innovacin y desarrollo, no ha sido sostenida desde hace muchos aos, lo que ha

generado el surgimiento de una situacin de atraso. Pese a ello, se ha creado un

marco propicio para que pueda fluir el conocimiento, adems de una normatividad

legal que impulse su desarrollo; dentro de esta normativa se tiene:

1. Ley Marco de Ciencia y Tecnologa (Ley N 28 303 de julio de

2004) / Sistema Nacional de Ciencia, Tecnologa e Innovacin

Tecnolgica. (SINACYT).

2. Plan de Desarrollo de la Sociedad de la Informacin en el Per

(RM N 1482005PCM de marzo de 2005).

3. Plan Nacional de Competitividad (Decreto Supremo N 0572005

PCM de julio de 2005).


123

4. Plan Nacional de Ciencia, Tecnologa e Innovacin para la

Competitividad y el Desarrollo Humano, 200620021 (PNCTI)

(DS N 0012006ED de enero de 2006).

5. Ley del Sistema Nacional de Evaluacin, Acreditacin y

Certificacin de la Calidad Educativa (Ley N 28740 de mayo de

2006).

6. Programa de Ciencia y Tecnologa PerBID (julio de 2006).

Los sectores que participan en la produccin cientfica nacional

(universidades, organismos no gubernamentales, sector salud, institutos pblicos

dedicados a la investigacin y la empresa privada) invierten pocos recursos en

investigacin y desarrollo. Segn informacin del Consejo Nacional de Ciencia,

Tecnologa e Innovacin Tecnolgica (CONCYTEC), el porcentaje promedio del

presupuesto dedicado a la investigacin en las universidades es de apenas el 3%,

mientras que en los institutos pblicos es del 18%.

CONCYTEC ha elaborado el PNCTI para el perodo comprendido entre

2006 y 2021, el cual tiene un tiene carcter vinculante para las instituciones del

sector pblico y referencial para las del sector privado. Las prioridades del PNCTI

son el enfoque de demanda y desarrollo humano, la vinculacin entre la academia

y la empresa, las ventajas comparativas y liderazgo y la sostenibilidad ambiental

(Tarazona, 2007).

Existe la necesidad de generar una motivacin en el pas para impulsar la

ciencia, tecnologa e innovacin (CTI) con el objetivo de alcanzar el liderazgo en

el mercado externo e interno, a fin de mejorar la productividad de las empresas y


124

reducir la pobreza, proteger y revalorar la riqueza natural y la biodiversidad de

nuestro pas, entre otros aspectos relevantes para el desarrollo integral.

Por otro lado, el Estado a travs de CONCYTEC provee servicios como el

acceso a redes de informacin y calidad, de prospectiva y planeamiento,

generacin de capacidades humanas y creacin de instrumentos financieros, as

como tambin divulgar la CTI. La realidad nacional exige crear bases

institucionales slidas para realizar proyectos locales bajo el apoyo de los

programas del PNCTI financiados por recursos centrales, regionales y/o privados.

Segn valos (2006), la produccin en ciencia y tecnologa y en patentes

en el pas es sumamente baja, as como la coordinacin y las sinergias de

institutos pblicos dedicados a la investigacin. Seala tambin que la

participacin de las empresas privadas, en cuanto a ciencia y tecnologa, es una de

las ms bajas de la regin.

Segn CONCYTEC, los principales indicadores que muestran la situacin

del factor tecnolgico en el pas son los siguientes (valos, 2006):

1. La inversin en investigacin y desarrollo como porcentaje del

PBI, fue de 0.15% en Per, mientras que en Brasil fue de 1.0%; en

Chile, 0.7% y en Costa Rica, 0.4%.

2. Los artculos cientficos publicados por cada 100 mil habitantes

fueron 1.5 en Per; 18.8 en Chile; 6.9 en Costa Rica y 6.4 en

Mxico.

3. Las patentes de residentes por cada 100 mil habitantes fueron 0.2

en Per; 5.2 en Brasil, 2.8 en Chile, y 1.0 en Uruguay.


125

4. En produccin cientfica absoluta por nmero de publicaciones, el

Per ocupaba el ltimo lugar en Amrica Latina desde 1993 hasta

2002.

Se aprecia que en el campo cientfico y tecnolgico, el Per presenta

debilidades profundas ocasionadas por una deficiente formacin en investigacin,

por la falta de incentivos que la fomenten, la falta de tradicin para publicar

resultados en el campo de investigacin y desarrollo; la baja vinculacin entre los

centros de estudios, empresa y organismos gubernamentales que tienen como fin

la investigacin y desarrollo, as como la falta de indicadores confiables acerca de

ciencia, tecnologa e investigacin.

En lo referente a la problemtica del sector transportes, se observa la

existencia de ineficiencias en cuanto a la regulacin del transporte y al diseo de

infraestructura. Los sistemas de transporte en pases avanzados estn diseados y

monitoreados utilizando tecnologa de ltima generacin. El Per no cuenta con

un sistema de transporte eficiente y est caracterizado por contar con un parque

automotor mayormente obsoleto, por una limitada capacidad de planificacin del

MTC y por un preocupante dficit de infraestructura (IPE, 2007a).

En lo que respecta al transporte ferroviario, el atraso tecnolgico es an

mayor ya que las inversiones se detuvieron en los aos treinta (MTC, 2005), pese

a que los ferrocarriles se han constituido en otros pases en un sistema de

transporte eficiente. A nivel mundial, se dedican importantes recursos a la

inversin en el desarrollo de nuevas tecnologas. Un ejemplo es General Electric

(GE), empresa multinacional de origen estadounidense, la cual ha dedicado seis

aos de investigacin y un presupuesto de US$ 250 millones para desarrollar un


126

nuevo tipo de locomotora llamada The Evolution Series la cual tiene un motor de

12 cilindros que produce 4,400 caballos de fuerza, desarrolla una velocidad de 75

millas por hora, consume menos combustible y reduce las emisiones en un 40%

(GE, 2008).

En el Per, la maquinaria y equipos ferroviarios utilizados son antiguos o

han sido repotenciados e impulsados en su mayora por combustin de petrleo.

Por su parte, el diseo de las vas tampoco es de los mejores; se sabe por ejemplo,

que el ngulo de la pendiente del Ferrocarril Central no permite trasladar mayor

carga ni desarrollar mayores velocidades (Olaechea, 2006).

4.3.5 Factor Ecolgico y Ambiental

La preocupacin por el medio ambiente y el desarrollo sostenible ha hecho

que los organismos reguladores del Estado se tornen ms exigentes en cuanto a

los requisitos para el desarrollo de obras de infraestructura, exigiendo para ellos la

formulacin y presentacin de estudios de impacto ambiental como requisito

previo a su ejecucin. En el caso de las obras de infraestructura frrea, este

requerimiento es sealado en el artculo 47 del Reglamento Nacional de

Ferrocarriles.

El trazado de infraestructura vial, sean carreteras o vas frreas, tiene un

fuerte impacto en su entorno (Bernales, 2008), afectndolo de manera fsica,

biolgica, social y econmica. El Per posee una riqueza natural que conserva a

travs de reas protegidas bajo la tutela del Sistema Nacional de reas Protegidas

(SINANPE) y que se conforma de 53 reas naturales, cuya administracin la tiene

a su cargo la Intendencia de reas Naturales Protegidas y Fauna Silvestre del

Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA).


127

Estas reas tienen diversas denominaciones segn sus caractersticas:

parques nacionales, reservas nacionales, santuarios nacionales, santuarios

histricos, reservas paisajsticas, refugios de vida silvestre, reservas comunales,

bosques de proteccin, y cotos de caza. Adems de las reas protegidas, se debe

considerar el efecto de la construccin de vas en la erosin de los suelos, la

deforestacin y el cambio en el curso de los flujos hdricos.

De manera complementaria, las nuevas tecnologas buscan desarrollar

maquinaria y equipos que contaminen cada vez menos. La tecnologa desarrollada

en el diseo y construccin de las locomotoras ha evolucionado de manera

significativa en relacin al cuidado del medio ambiente. Segn GE (2008a), si

todas las locomotoras de EEUU fueran de la misma tecnologa que su nueva

locomotora Evolution, la reduccin anual de emisiones de xido de nitrgeno

sera equivalente a retirar cada ao de las pistas a 48 millones de vehculos.

La empresa indica que si la red ferroviaria ms grande de EEUU cambiara

la mitad de su parque de locomotoras por la Evolution, las emisiones anuales de

dixido de carbono se reduciran en un equivalente a plantar un rea de 31 mil

acres de rboles. Por otro lado, GE ha desarrollado tambin una locomotora

hbrida (GE, 2008b), la cual captura la energa disipada en el frenado, la almacena

y la utiliza posteriormente. Si se reemplazaran todas las locomotoras en EEUU

por estas locomotoras hbridas sera equivalente a reducir las emisiones de xido

de nitrgeno de un tercio de los vehculos existentes en EEUU (GE, 2008b).

En el Per, las carreteras congestionadas por vehculos de carga en

psimas condiciones de mantenimiento, un parque automotor antiguo y la

carencia de revisiones tcnicas, hacen que exista una fuerte contaminacin


128

ambiental sobre todo en las zonas por las que estas atraviesan. Similar situacin

ocurre con los ferrocarriles, ya que las mquinas existentes son en su mayora

antiguas, con un mantenimiento deficiente, que generan grandes emisiones

producto de la combustin de grandes cantidades de petrleo.

En cuanto al tema del reciclaje, se puede mencionar que la nica

modalidad de transporte terrestre con capacidad de reciclaje es el transporte

frreo, tanto los rieles (metal) como los durmientes (madera) pueden ser

reutilizados como insumos para otros procesos (vase Apndice A).

Por otro lado, la creciente tendencia en el cambio de las matrices

energticas ante el fuerte impacto en los costos debido al constante incremento en

el precio del petrleo, tambin ejerce su influencia en el sector transporte. En el

Per se est promoviendo un mayor uso del gas licuado de petrleo y del gas

natural a fin de elevar las eficiencias, bajar los costos y reducir la contaminacin

que produce el uso combustibles como la gasolina y el petrleo.

Es necesario mencionar que la poltica ambiental peruana est a cargo de

la Comisin Nacional del Ambiente (CONAM) cuyo objetivo es planificar,

promover, coordinar, controlar y velar por el ambiente y el patrimonio natural de

la nacin. En tanto, el organismo encargado de la supervisin en asuntos

ambientales en el tema de transportes es la Direccin General de Asuntos Socio

Ambientales (DGASA), que depende del Viceministerio de Transportes en el

MTC. Su objetivo es velar por el cumplimiento de las normas de conservacin del

medio ambiente, con el fin de garantizar un adecuado manejo de los recursos

naturales en el desarrollo de obras de infraestructura de transporte, adems de

conducir los procesos de expropiacin y reubicacin que se requieran.


129

Recientemente, el Poder Ejecutivo ha planteado la creacin del Ministerio

del Medio Ambiente, iniciativa polmica que se espera sea aprobada al amparo de

las facultades legislativas otorgadas por el Congreso al Poder Ejecutivo. La

intencin del Estado es contar con una poltica y una autoridad ambientales bien

definidas para que cumplan un rol activo en la proteccin del medio ambiente.

Cabe resaltar que no solo se debe considerar el impacto de la

infraestructura ambiental en el medio ambiente, sino tambin hacer un anlisis de

los peligros a los que estn expuestas las vas a causa de inundaciones, sismos,

deslizamientos, derrumbes, huaycos, aludes, aluviones, actividad volcnica y el

fenmeno de El Nio, los cuales tienen una influencia directa; mientras que las

sequas y heladas ejercen una influencia indirecta. Este anlisis se realiza con base

en las conclusiones del Diagnstico para la Estrategia Nacional de Reduccin de

Riesgos para el Desarrollo de la Comisin Multisectorial de Reduccin de

Riesgos en el Desarrollo (CMRRD), mencionado en el PIT (2005) del MTC.

4.3.6 Factor Competitivo

En el anlisis de la estructura del sector industrial se observa que el

transporte ferroviario en el Per pas por un periodo de decadencia, pero es en los

noventa, a raz de las privatizaciones y contratos de concesin, que se ha

relanzado, ubicndose en su ciclo de vida en el rea de crecimiento. Esta industria

se define como concentrada, por la existencia de pocos participantes en ella.

El anlisis de la estructura del sector industrial se realiza siguiendo los

lineamientos del modelo de las cinco fuerzas de Porter (DAlessio, 2008) en el

que se detallan las caractersticas en cuanto a la amenaza de nuevos entrantes, el

poder de negociacin de los proveedores y de los compradores, la amenaza de los


130

sustitutos y la intensidad de la rivalidad entre las empresas que compiten.

a. Amenaza de nuevos entrantes

Es baja porque en el subsector ferroviario existen altas barreras de ingreso

debido a las exigencias de capital e inversin que se necesita para participar. Por

otro lado, el ingreso de nuevos participantes est regulado por polticas de Estado

para los contratos de concesiones.

b. Poder de Negociacin de los Proveedores

Es de intensidad media en el transporte ferroviario. Si bien es cierto que

las empresas dedicadas al negocio no son muchas, los componentes de las

maquinarias, tales como los motores de combustin, elctricos, rodamientos, etc.,

provienen de diferentes fabricantes. Por su parte, el mantenimiento a los vagones

de carga solo se ejecuta a travs de talleres de soldadura. Y finalmente, las

condiciones de los rieles y durmientes son determinadas por el mercado.

c. Poder de Negociacin de los Compradores

Se puede afirmar que es bajo, puesto que tanto el transporte de carga como

el de pasajeros tienen establecidas tarifas por tonelaje transportado y distancia

recorrida. En el caso de las mineras del centro, no tienen mejor opcin que el uso

del Ferrocarril Central por la magnitud de los volmenes transportados. En el caso

de los pasajeros en el sur del pas, si bien es cierto pueden acudir a sustitutos

como las carreteras, no tienen el poder de negociar las tarifas establecidas.

d. Amenaza de los Sustitutos

El principal sustituto del transporte ferroviario es el realizado por

carreteras. Esta amenaza es alta, puesto que hasta ahora se les ve como

competidores y no como complementarios, tal como lo sugiere el PIT (2005).


131

En el subsector de transporte terrestre por carretera se observa una gran

dispersin de empresas, tanto en el giro de transporte de carga, como en el de

pasajeros. En el transporte de carga participan 1,834 empresas las cuales cuentan

con una flota de 10,876 unidades con lo cual se obtiene una flota promedio de 5.9

unidades por empresa (MTC, 2007e), tal y como se puede apreciar en la Tabla 17.

Tabla 17. Empresas de Transporte de Carga segn Departamento y Flota


2004 2005 2006
Departamento
Empresas Flota Empresas Flota Empresas Flota
Arequipa 39 278 38 276 38 276
Ayacucho 1 1 1 1 1 1
Callao 265 2,402 274 2,496 274 2,473
La Libertad 14 257 14 264 14 343
Lima 1,395 7,450 1,397 7,447 1,406 7,454
Otros 98 323 101 323 101 329
Total 1,812 10,711 1,825 10,807 1,834 10,876
Fuente: MTC (2007f)

En el transporte de pasajeros participan 511 empresas, las mismas que

cuentan con un parque automotor de 4,570 unidades con lo cual se obtiene un

promedio de flota de 8.9 unidades, tal como se puede apreciar en la Tabla 18.

Tabla 18. Empresas de Transporte de Pasajeros y Tamao de Flota


2004 2005 2006
mbito y modalidad
Empr. Flota Empr. Flota Empr. Flota
Interdepartamental 390 3,769 382 3,460 374 3,761
Intradepartamental 24 298 25 281 25 296
Turstico nacional 48 144 50 194 80 374
Turstico departamental 9 20 4 6 3 6
Comunal 2 2 2 2 1 1
Excepcional 16 76 19 73 20 73
Trabajadores 6 20 7 33 10 56
Comit de automviles 1 3 1 3 1 3
Total 496 4,332 490 4,052 514 4,570
Fuente: MTC (2007f)
132

e. Intensidad de la Rivalidad

Por tratarse de una industria concentrada, la intensidad de la rivalidad es

baja. Cada ruta est otorgada en concesin a una sola empresa y, eventualmente,

con un mayor desarrollo, se puede llegar a concesionar de manera separada el

mantenimiento de las vas y la operacin de los trenes, sin que esto signifique una

competencia directa. Para el transporte ferroviario el sustituto se convierte en su

principal competidor, la rivalidad se presenta con el sistema de carreteras, la

misma que como ya se explic es fuerte e intensa.

La Figura 37 muestra en resumen el anlisis competitivo del subsector.

AMENAZA DE
NUEVOS
ENTRANTES
Baja

PODER DE INTENSIDAD DE LA PODER DE


NEGOCIACIN DE RIVALIDAD NEGOCIACIN DE
LOS PROVEEDORES Baja LOS COMPRADORES
Media Bajo

AMENAZA DE LOS
SUSTITUTOS
Alta

Figura 37. Anlisis Competitivo del Subsector Ferroviario

4.4 Oportunidades y Amenazas

El anlisis externo del subsector ferroviario en el Per ha permitido listar

una serie de factores que se constituyen como oportunidades y que pueden ser

aprovechados, as como tambin caractersticas que se manifiestan ms bien como

amenazas que impiden su desarrollo.


133

4.4.1 Oportunidades

Los factores identificados como oportunidades en el ambiente externo del

subsector ferroviario peruano son:

1. Crecimiento de la actividad minera, como respuesta al incremento

del precio de los metales as como tambin al favorable ambiente

poltico y econmico que permite mayores inversiones en el sector.

2. Iniciativas de integracin y tratados de libre comercio, tales como

la IIRSA y el TLC firmado con EEUU.

3. Coyuntura macroeconmica y situacin fiscal que favorece el

crecimiento de la inversin pblica y privada. La Ministra de

Transportes (Gestin, 2007) ha anunciado que se tiene como meta

reducir a la mitad el dficit en infraestructura de transporte para el

ao 2011, construyendo 1,000 kilmetros de carreteras por ao.

4. Tendencia creciente en la congestin de las vas as como tambin

de otras externalidades negativas asociadas al transporte por

carretera, el cual es un sustituto del transporte ferroviario. La

Carretera Central transporta 7.5 millones de toneladas y se espera

en los prximos tres aos un incremento de 4 millones de toneladas

(Gestin, 2007).

5. Programa Sierra Exportadora, el cual tiene como objetivos

desarrollar y consolidar el mercado nacional e internacional

ampliando la oferta de productos en la sierra en funcin de la

demanda nacional e internacional, facilitar el acceso a recursos y

servicios financieros e inversiones para el desarrollo de negocios y


134

proyectos productivos, as como coordinar y formular polticas

pblicas y promocin de mecanismos de desarrollo territorial

(Programa Sierra Exportadora, 2008).

6. Disponibilidad de reservas de gas natural como alternativa para el

transporte limpio. El proyecto Camisea, ubicado en la selva del

departamento de Cusco, alberga una de las reservas ms

importantes de gas natural en Amrica Latina con un volumen de

reservas de ocho trillones de pies cbicos (Organismo Supervisor

de la Inversin en Energa y Minera [OSINERGMIN], 2007).

7. Crecimiento de la actividad turstica, que recibi un nuevo impulso

por la designacin en julio de 2007 de Machu Picchu como una de

las nuevas maravillas del mundo.

8. Intermodalidad del transporte, el cual tiene como caracterstica la

articulacin de diferentes medios de transporte tales como

ferrocarriles, barcos y/o camiones utilizando una nica medida de

carga como los son, por ejemplo, los contendedores. El objetivo es

realizar de forma rpida y eficiente las operaciones de trasbordo de

la carga transportada, para lo cual es necesario contar con ms de

un tipo de vehculo para el transporte desde el lugar de origen hasta

su destino final.

9. Desarrollo de nuevas tecnologas de transporte ferroviario, con

menores emisiones y mayor ahorro de combustible.

10. Iniciativas orientadas a otorgar beneficios a las asociaciones

pblico privadas (APP). El partido oficialista ha presentado un


135

proyecto de ley orientado a otorgar beneficios tributarios tales

como menores tasas de impuestos y exoneraciones a la importacin

de maquinaria y equipos en funcin a la rentabilidad econmica y

social de los proyectos (IPE, 2008a).

4.4.2 Amenazas

Los factores del ambiente externo del subsector ferroviario peruano que

amenazan su desarrollo son:

1. Falta de decisin poltica para impulsar la inversin en el transporte

ferroviario, situacin expresada en la ausencia de inversiones en

ferrocarriles en los planes oficiales de Estado.

2. Poltica estatal de subsidios a las carreteras, mediante el cobro de

peajes los cuales cubren solamente el costo del mantenimiento de

la va en comparacin con las tarifas que debe cobrar el sistema

ferroviario para la construccin de nuevos tramos de ferrocarriles.

3. Incremento del precio del petrleo, el cual ha superado la barrera

de los US$ 100 por barril.

4. Competencia desleal e informalidad del transporte por carretera,

situacin observada en la existencia de busescamin, compras

informales de combustible, contrabando y exceso de carga en

relacin a los lmites permitidos.

5. Condiciones sociales agitadas, las que ahuyentan la inversin

privada, y se manifiestan en paros y bloqueos de las principales

vas del pas. Cada bloqueo genera prdidas diarias de cerca de


136

US$ 3 millones, esto sin considerar el costo de la carga misma

(Maximixe, 2007a).

6. Condiciones geogrficas y climticas adversas, manifestadas en la

difcil topografa del territorio peruano que pueden generar que el

pas no sea considerado en el diseo de corredores de integracin

sudamericanos.

4.5 Matriz de Evaluacin de Factores Externos (EFE)

Luego del anlisis global y nacional en el que se han determinado las

oportunidades y amenazas para el subsector del transporte ferroviario en el Per,

se ha elaborado la matriz EFE, mostrada en la Tabla 19, en la que se han

ponderado y calificado cada uno de estos factores.

Tabla 19. Matriz de EFE del Subsector Ferroviario Peruano


Factores Peso Valor Pond.
Oportunidades
1. Crecimiento de la actividad minera 0.15 2 0.30
2. Iniciativas de integracin regional 0.10 2 0.20
3. Coyuntura econmica y fiscal favorable 0.10 1 0.10
4. Congestin de las principales carreteras 0.07 1 0.07
5. Programa Sierra Exportadora 0.06 1 0.06
6. Disponibilidad de reservas de gas natural 0.05 2 0.10
7. Crecimiento de la actividad turstica 0.05 3 0.15
8. Intermodalidad del transporte 0.04 1 0.04
9. Nuevas tecnologas 0.04 1 0.04
10. Impulso a las asociaciones pblico privadas 0.03 1 0.03
Amenazas
1. Falta de decisin poltica 0.10 2 0.20
2. Poltica estatal favorable a las carreteras 0.07 2 0.14
3. Incremento del precio del petrleo 0.05 2 0.10
4. Competencia desleal de las carreteras 0.04 2 0.08
5. Condiciones sociales agitadas 0.03 2 0.06
6. Condiciones geogrficas y climticas 0.02 1 0.02
adversas
Total 1.00 1.69
137

El valor obtenido, 1.69, debajo del promedio, indica que el transporte

ferroviario no est aprovechando de manera adecuada las oportunidades del

entorno ni tampoco est neutralizando de manera efectiva las condiciones que

amenazan su desarrollo y crecimiento.

4.6 Anlisis Competitivo

Pese a las limitaciones del presente informe en cuanto a la disponibilidad y

acceso de la informacin, se ha desarrollado un anlisis competitivo siguiendo la

hoja de trabajo desarrollada por Richard Mason (DAlessio, 2008), la misma que

es presentada en la Tabla 20.

Tabla 20. Anlisis Competitivo del Subsector Ferroviario Peruano


1. Tasa de crecimiento potencial de la industria
0% 3% ___ 6% 9% ___ 12% 15% ___ 18% 21% ___
3% 6% ___ 9% 12% ___ 15% 18% ___ >21% _X_
2. Facilidad de entrada de nuevas empresas en la industria
Ninguna barrera ___:___:___:___:___:___:_X__:__:___ Imposible de entrar
3. Intensidad de competencia entre empresas
Muy competitivo ___:___:___:___:___:___:___:_X_:___ Sin competencia
4. Grado de sustitucin del producto
Muchos sustitutos ___:___:___:___:__:_X__:___:___:___ Ningn sustituto
5. Grado de dependencia en productos y servicios complementarios o de soporte
Alta dependencia ___:_X_:___:___:___:___:___:___:___ Independiente
6. Poder de negociacin de los consumidores
Consumidores ___:___:___:___:___:_X_:__:___:___ Proveedores
7. Poder de negociacin de los proveedores
Proveedores ___:___:___:___:_X_:___:___:___:___ Compradores
8. Grado de sofisticacin tecnolgica en la industria
Alto nivel ___:___:___:_X__:___:___:___:__:___ Baja
9. Rgimen de innovacin en la industria
Innovacin rpida___:___:___:___:___:_X__:__:___:___ Ninguna innovacin
10. Nivel de capacidad gerencial
Gerentes capaces ___:___:___:_X_:___:___:___:___:___ Pocos capaces

La Tabla 21 muestra el anlisis de la atractividad de la industria con base

en la hoja de trabajo de Rowe, et al., con puntajes del 0 al 10 (DAlessio, 2008).


138

Tabla 21. Anlisis de Atractividad del Subsector Ferroviario Peruano


N Factor Impulsor Puntaje
1 Potencial de crecimiento Aumentando o disminuyendo 9
2 Diversidad del mercado Nmero de mercado atendidos 3
3 Rentabilidad Aumentando, estable, de crecimiento 5
4 Vulnerabilidad Competidores, inflacin 2
5 Concentracin Nmero de jugadores 4
6 Ventas Cclicas, continuas 7
7 Especializacin Enfoque, diferenciacin, nico 7
8 Identificacin de la marca Facilidad 2
9 Distribucin Canales, soporte requerido 3
10 Poltica de precios Efectos de aprendizaje, elasticidad 7
11 Posicin en costos Competitivo, bajo costo, alto costo 9
12 Servicios Oportunidad, confiabilidad, garantas 6
13 Tecnologa Liderazgo, ser nicos 7
14 Integracin Vertical, horizontal, controlable 7
15 Entrada y salida Barreras 9

4.7 Matriz del Perfil Competitivo (MPC)

Para su desarrollo se ha elegido el sistema de carreteras como principal

competencia del transporte ferroviario. Se incluye tambin el transporte areo, y

se ha obviado el acutico ya que este no es configurable como s lo son los otros

modos de transporte. Esta matriz es presentada en la Tabla 22.

Tabla 22. MPC del Subsector Ferroviario Peruano


Ferrocarril Carreteras Areo
Factor Peso
Val. Pon. Val. Pon. Val. Pon.
1. Costo del servicio 0.18 4 0.72 3 0.54 1 0.18
2. Capacidad de carga 0.15 4 0.60 2 0.30 2 0.30
3. Red interconectada 0.13 1 0.13 3 0.39 3 0.39
4. Apoyo del Estado 0.11 1 0.11 3 0.33 2 0.22
5. Costo inv. y mantenim. 0.10 4 0.40 2 0.20 2 0.20
6. Flexibilidad 0.08 1 0.08 4 0.32 1 0.08
7. Velocidad (tiempo) 0.08 3 0.24 2 0.16 4 0.32
8. Seguridad 0.06 3 0.18 1 0.06 3 0.18
9. Ahorro energtico 0.04 3 0.12 1 0.04 1 0.04
10. Medio ambiente 0.04 3 0.12 1 0.04 2 0.08
11. Tecnologa 0.03 2 0.06 2 0.06 3 0.09
Total 1.00 2.76 2.44 2.08
139

El valor obtenido, 2.76, es superior frente al valor 2.44 del sistema de

carreteras, lo cual indica que los ferrocarriles se pueden posicionar como lderes

en el transporte terrestre de carga y pasajeros; incluso, es ms competitivo que el

sistema de transporte areo. Pese a ello, no se ha desarrollado lo suficiente para

explotar estas diferencias y ganar un liderazgo. Adems, es necesario que

concentre sus esfuerzos en cuanto a obtener mayor apoyo del Estado y en una

mejor planificacin a largo plazo, ya que estos son los factores en los que presenta

las debilidades ms resaltantes.

Al hacer un mayor anlisis, se obtienen sendas matrices para los diferentes

tramos. Se han elegido los tramos del centro y del sur, ya que son estos los que se

encuentran en concesin. La Tabla 23, muestra este anlisis para el ferrocarril del

centro, observndose como caracterstica fundamental que no existen vuelos hacia

la zona central, adems del hecho de que existe una carretera que va de manera

paralela al tramo ferroviario.

Tabla 23. MPC para el FCCA


Ferrocarril Carreteras Areo
Factor Peso
Val. Pon. Val. Pon. Val. Pon.
1. Costo del servicio 0.18 4 0.72 3 0.54 1 0.18
2. Capacidad de carga 0.15 4 0.60 2 0.30 1 0.15
3. Red interconectada 0.13 3 0.39 4 0.52 1 0.13
4. Apoyo del Estado 0.11 1 0.11 3 0.33 1 0.11
5. Costo inv. y mantenim. 0.10 4 0.40 2 0.20 1 0.10
6. Flexibilidad 0.08 1 0.08 4 0.32 1 0.08
7. Velocidad (tiempo) 0.08 3 0.24 2 0.16 1 0.08
8. Seguridad 0.06 3 0.18 2 0.12 1 0.06
9. Ahorro energtico 0.04 3 0.12 1 0.04 1 0.04
10. Medio ambiente 0.04 3 0.12 1 0.04 1 0.04
11. Tecnologa 0.03 2 0.06 2 0.06 1 0.03
Total 1.00 3.02 2.63 1.00
140

Como se puede apreciar, en este tramo el transporte ferroviario sigue

teniendo ventajas competitivas sobre los otros modos de transporte, siendo incluso

el valor de 3.02 superior que el calculado para todo el subsector.

La Tabla 24, por otro lado muestra el mismo anlisis para los tramos sur y

sur oriente, donde se destaca que s existe frecuencias de vuelos areos desde

Arequipa hacia el Cusco, y donde no existe una carretera paralela al trazado del

ferrocarril.

Tabla 24. MPC para el FTA


Ferrocarril Carreteras Areo
Factor Peso
Val. Pon. Val. Pon. Val. Pon.
1. Costo del servicio 0.18 4 0.72 3 0.54 1 0.18
2. Capacidad de carga 0.15 4 0.60 2 0.30 1 0.15
3. Red interconectada 0.13 3 0.39 2 0.26 3 0.39
4. Apoyo del Estado 0.11 1 0.11 3 0.33 2 0.22
5. Costo inv. y mantenim. 0.10 4 0.40 2 0.20 1 0.10
6. Flexibilidad 0.08 1 0.08 4 0.32 2 0.16
7. Velocidad (tiempo) 0.08 3 0.24 2 0.16 4 0.32
8. Seguridad 0.06 3 0.18 2 0.12 4 0.24
9. Ahorro energtico 0.04 3 0.12 1 0.04 1 0.04
10. Medio ambiente 0.04 3 0.12 1 0.04 2 0.08
11. Tecnologa 0.03 2 0.06 2 0.06 3 0.09
Total 1.00 3.02 2.37 1.97

Como se observa en esta ocasin, el transporte ferroviario en este tramo

sigue presentando mayores ventajas competitivas con un puntaje de 3.02, frente a

un valor menor de 2.37 de las carreteras y 1.97 del transporte areo.

4.8 Conclusiones del Captulo

El anlisis externo muestra que las condiciones del entorno poltico y

econmico son las adecuadas para el crecimiento de la inversin pblica y

privada, lo cual se refleja en las cifras macroeconmicas del pas. Por otro lado, es
141

necesario tomar en cuenta el entorno regional y el inters de los pases vecinos por

consolidar iniciativas de integracin que les permitan ser ms competitivos a nivel

continental. Estos intereses no deben ser vistos como elementos negativos por

constituirse en una posible competencia, sino que ms bien deben ser

considerados como oportunidades comerciales y de integracin regional.

Asimismo, se observa que el transporte ferroviario presenta oportunidades

de desarrollo en el Per as como ventajas frente a sus competidores y medios

alternativos de transporte. Pese a ello, la respuesta del Estado y/o sus participantes

no ha sido la adecuada para poder desarrollar las ventajas competitivas que le

signifiquen al subsector ferroviario nacional mayores retornos y atractividad.

Luego del anlisis externo del ambiente en el que se desarrolla el subsector

de transporte ferroviario en el Per, el siguiente paso es ejecutar un ejercicio

similar del ambiente interno, a fin de determinar cules son sus principales

fortalezas y debilidades con las que se desenvuelve en el entorno ya descrito.


142

CAPTULO V:

ANLISIS_INTERNO

El anlisis interno se basa en el estudio analtico de las condiciones del

subsector ferroviario en el Per, para lo cual se evalan todos los factores

relacionados con la administracin, marketing, operaciones, finanzas, recursos

humanos, informtica y comunicaciones, as como tambin los factores

relacionados a la tecnologa, e investigacin y desarrollo. Con estos insumos se

elabora la matriz de evaluacin de factores internos en la que se identifican las

fortalezas y debilidades del subsector.

El subsector ferroviario est integrado por empresas que tienen las

concesiones de las vas frreas y por empresas privadas o pblicas que operan las

mismas para brindar servicios de transporte en los tramos existentes. Las

empresas que participan en el subsector son, tal como se ha mencionado

anteriormente, Ferrovas Central Andina S.A., Ferrocarril Central Andino S.A.,

Ferrocarril Trasandino, Per Rail S.A., Ferrocarril Huancayo Huancavelica,

Ferrocarril TacnaArica y Southern Per Copper Corporation, a travs de su

unidad llamada Ferrocarril Industrial que pertenece a la Direccin de Operaciones

de la empresa en Ilo. Los ferrocarriles que son administrados por el Estado

peruano son el Ferrocarril HuancayoHuancavelica, que es controlado por el

MTC a travs de su Direccin de Caminos y Ferrocarriles; y el Ferrocarril Tacna

Arica, que est bajo la direccin del Gobierno Regional de Tacna.

Estos ferrocarriles presentan particularidades para sus diferentes tramos

debido principalmente a las caractersticas geogrficas y econmicas de las zonas

que recorren y al tipo de necesidades de los usuarios que atienden. En ese sentido,
143

se aprecia que: (a) el FHH es inminentemente de carcter social, (b) el FCCA est

dirigido hacia grandes volmenes de carga y traslada principalmente concentrados

mineros, (c) el FTA, en su tramo sur operado por Per Rail, est orientado al

transporte turstico de pasajeros, mientras que en el tramo sur oriente est abocado

al transporte de carga, (d) el de SPCC nicamente traslada sus concentrados

mineros hacia el puerto y maquinaria y repuestos hacia la mina, y es considerando

el ferrocarril ms eficiente del pas, y (e) el de Tacna a Arica, que actualmente

tiene un movimiento casi nulo.

5.1 Evaluacin Interna

El Per es un pas con un enorme potencial exportador que ha mostrado

elevadas tasas de crecimiento en los ltimos seis aos y que deber superar el reto

de realizar inversiones significativas en infraestructura de transporte en el corto

plazo para lograr mantener el ritmo de crecimiento de su produccin. En este

contexto, el ferrocarril se constituye en una potente y necesaria herramienta que

apoye el crecimiento econmico de las regiones como elemento de integracin

social y de interconexin territorial, ya que cuenta con ventajas como son la

eficiencia en el uso de la energa, menores emisiones de gases contaminantes,

mayor capacidad de carga en comparacin con el transporte carretero, mayor

seguridad en vista que es 43 veces ms seguro que el transporte carretero y por

constituirse en un elemento que favorece la formalizacin del comercio al interior

del pas (Olaechea, 2006).

Adems, como ventajas adicionales se cuenta con su capacidad de

desplazarse a velocidades constantes en los diferentes tramos en comparacin al

transporte carretero, logrando desarrollar velocidades de hasta 70 kilmetros por


144

hora (Olaechea, 2006). Pese a estas ventajas de los ferrocarriles frente a otros

modos de transporte terrestre, en el Per no se ha logrado desarrollar el transporte

ferroviario. Las lneas existentes no se han integrado y su crecimiento no ha sido

sostenible en el tiempo debido a una serie de factores, los cuales sern analizados

con detenimiento.

5.1.1 Anlisis de la Administracin

Las principales lneas frreas, administradas por el Estado hasta la dcada

de los noventa, fueron entregadas a empresas privadas mediante contratos de

concesin. Las administraciones de las empresas pblicas y privadas, que

conforman el subsector ferroviario, son detalladas a continuacin.

El ferrocarril CallaoHuancayo fue otorgado en concesin por 30 aos a

Ferrovas Central Andina desde 1999, con el objeto de rehabilitar, mantener y

explotar la va ferroviaria. La empresa est conformada por capital netamente

privado, siendo de origen peruano el 82% de las participaciones, entre las que se

cuenta Compaa de Minas Buenaventura, Mitsui del Per y Juan Olaechea y

Ca.; el resto de la participacin corresponde a la empresa estadounidense Rail

Road Development Corporation. FCA est representada por su presidente del

directorio, Juan de Dios Olaechea lvarez Caldern, y es la sociedad a la que en

el contrato de acceso a la va frrea se le denomina concesionario.

Los accionistas de FCA establecieron la compaa Ferrocarril Central

Andino como operador de los servicios de transporte de carga y pasajeros, adems

de organizar y controlar la circulacin. FCCA es representada, en la firma de

contrato como operador por su Gerente General, Jack A. Roberson; cargo que es

ocupado en la actualidad por Jaime Fernando Blanco Ravina.


145

El ferrocarril de la zona sur oriente del Per fue concesionado por 30 aos

a la compaa Ferrocarril Transandino S.A. desde 1997, la misma que en su

calidad de concesionaria es representada por Rmulo Guidino Loredo. FTA es

Hotels Ltd., empresa multinacional

con ventas anuales de alrededor de US$ 500 millones, y de Peruval Corp. S.A. Por

su parte, Per Rail S.A. es el operador de los servicios de transportes de este

tramo, y est representada por Alfonso Miguel Rojas, quien desempea el cargo

de Director de Transportes, y por Peter Davis Spy, quien desempea el cargo de

Gerente General.

A partir de julio de 2008 ingresar un nuevo competidor de Per Rail en

esta va, la empresa Andean Railways Corporation que operar bajo la marca

Machu Picchu Train, cuyo principal accionista es Iowa Pacific Holdings la cual

opera ferrocarriles en 14 estados de EEUU (Amado, 2008). La empresa posee un

equipo gerencial experto en el manejo y operacin de ferrocarriles clase I,

pasajeros de Amtrak, manejo intermodal, reparacin de vagones ferroviarios,

entre otros; y est siempre a la bsqueda de soluciones creativas a los problemas

de transporte (Iowa Pacific Holdings, 2008). Segn su director, Jos Daniel

Amado, tienen la intencin de ingresar con 12 vagones nuevos especiales para

turismo y adicionalmente solicitarn 12 locomotoras que no utiliza Per Rail, las

cuales le fueron entregadas mediante el contrato de concesin (Amado, 2008). La

Gerencia General y la Presidencia de Andean Railways estn a cargo de Mara del

Carmen Leiva.
146

Por su parte, el ferrocarril ToquepalaIloCuajone est bajo la supervisin

de William Torres Pino, Director de Operaciones de Ilo de la compaa SPCC, la

misma que est representada por su presidente ejecutivo, Oscar Gonzles Rocha.

Por otro lado, ENAPU transfiri la administracin del ferrocarril Tacna

Arica al Gobierno Regional de Tacna en 2004; mientras que el FHH est bajo la

responsabilidad del MTC. Mediante DS 0052007MTC del 22 de febrero de

2007, el FHH fue fusionado por absorcin con la Direccin General de Caminos y

Ferrocarriles, organismo que administra tanto la infraestructura como los servicios

que presta dicho ferrocarril. Esta administracin ser transitoria ya que mediante

resolucin suprema 0432007EF del 31 de mayo de 2007, se ratific el acuerdo

con PROINVERSIN del 26 de julio de 2006 mediante el cual se le incorpora al

proceso de promocin de inversin privada para la concesin de la explotacin,

administracin y mantenimiento de la va; la adquisicin del material rodante y la

operacin del servicio de transporte de pasajeros y carga.

En todos estos tramos, el ferrocarril contribuye con la formalizacin del

transporte, objetivo que es ms difcil y costoso de alcanzar en el transporte

carretero en el cual se incumplen las normas de pesos y medidas establecidas as

como tambin se omite el oportuno registro de los cargamentos, lo cual genera

evasin en el pago de tributos.

En relacin con el transporte no turstico de pasajeros, debido a que los

tramos existentes son en su mayora poco rentables, este es ofrecido con muy

pocas frecuencias en la mayora de los casos. Esto ha generado un descuido de la

labor social de integracin que tambin debe asumir el transporte ferroviario, por

lo que las compaas no son percibidas como socialmente responsables en este


147

sentido. Sin embargo, la decisin de convertir a gas natural las locomotoras de

FCCA de manera progresiva, obedece no solo al inters de mejorar la eficiencia

en el uso de combustibles, sino tambin a reducir el impacto de las emisiones de

carbono en el medio ambiente, asumiendo as una posicin de responsabilidad

social.

A nivel estratgico, las empresas privadas dentro del subsector ferroviario

utilizan el planeamiento estratgico como herramienta para su gestin. Por su

parte, los ferrocarriles concesionados como son el FCA (OSITRAN, 2008a) y

FTA (OSITRAN, 2008b), estn obligados a presentar ante OSITRAN, entidad

que incluye a dichas empresas en su Plan Anual de Supervisin una serie de

documentos entre los que se encuentran sus planes de negocios, las mejoras de sus

registros contables, los registros de reclamos y las tarifas vigentes (OSITRAN,

2008c; OSITRAN, 2008d).

En lo que respecta a las agrupaciones o asociaciones, no existe un gremio

que agrupe a las empresas integrantes del subsector ferroviario en el Per, por lo

que sus esfuerzos se materializan de forma individual y no a nivel de una

asociacin. Es importante consolidar una asociacin que integre a las empresas

ferroviarias y a los organismos del Estado para generar una conciencia ferroviaria

en los usuarios del transporte, para ser considerados por las autoridades en el

diseo de la infraestructura de transporte, y para fomentar el crecimiento de las

inversiones en base a incentivos tributarios, entre otros.

En la Asociacin Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), el Per tiene

como socio representativo a Per Rail y como socio adherente por parte del

Estado a OSITRAN. Esta asociacin, reconocida por la ONU, tiene como fin
148

potenciar el transporte ferroviario mediante el fortalecimiento de los ejes de

integracin en Latinoamrica (ALAF, 2008).

El anlisis realizado permite concluir que el subsector ferroviario peruano

posee una administracin aceptable, en vista de que las empresas que lo

conforman se han asociado estratgicamente con empresas multinacionales con

experiencia en el manejo de ferrocarriles en otros pases. Pese a ello, el subsector

no logra construir una buena imagen frente a la poblacin, ya que el deseo de

recuperar la inversin hace que sus esfuerzos estn dirigidos a rentabilizar las

operaciones antes que cumplir funciones sociales. Por otro lado, el monto de las

inversiones comprometidas en el subsector as como tambin la perspectiva a

largo plazo del retorno generan la necesidad de contar en muchos de los casos con

un aval por parte del Estado.

5.1.2 Anlisis del Marketing

El desconocimiento por parte de la poblacin y de los funcionarios de los

organismos estatales acerca de las ventajas de los ferrocarriles, convirti los

equipos en piezas obsoletas por mucho tiempo, tal es as que actualmente menos

del 3% de la carga transportada en el Per se hace a travs de las lneas frreas

existentes (Olaechea, 2006). Por su parte, el transporte de pasajeros a travs de

ferrocarriles es mayoritariamente turstico y no es representativo en comparacin

con el transporte de pasajeros por buses a nivel nacional. Mientras que en 2006 se

transport por buses a 60,555,058 pasajeros (MTC, 2007b), por ferrocarril solo

fueron atendidos 1,435,000 pasajeros (MTC, 2008b).

El producto que ofrece el subsector ferroviario en el Per es el servicio de

transportes de carga y de pasajeros principalmente del tipo turstico, siendo el


149

FHH el nico que combina los tres tipos de transporte, es decir, el de carga y el de

pasajeros tanto turstico como no turstico, beneficiando a los pobladores de los

departamentos de Junn y Huancavelica.

En cuanto a la determinacin de precios y su revisin peridica, existen

tarifas reguladas en el derecho de uso de va como tarifas no reguladas en el

alquiler de material tractivo y rodante; los precios, como los arrendamientos y

servicios, son libremente determinados por el concesionario y pactados con el

operador de mutuo acuerdo, operando sobre el principio de no discriminacin

entre operadores (OSITRAN, 2007a; OSITRAN, 2007b). El precio del transporte

de carga que cobra FCCA (vase entrevista del Apndice A) es de un 10% a 15%

menor que el flete del transporte en camiones, pero habra que considerar que el

ferrocarril presenta la limitante de que no llega directamente a los almacenes de

todos sus clientes, sobre todo mineros, y se deben realizar transbordos adicionales

a camiones lo cual encarece el servicio.

En relacin con el transporte turstico de pasajeros, los precios del servicio

son determinados principalmente por la posicin de la empresa en el mercado. Se

aprecian casos como el del FTA, el cual no tiene competencia en su ruta hacia

Machu Picchu, tiene salidas diarias con tarifas de ida y vuelta que van desde US$

48 hasta US$ 588 segn el tipo de servicio. En el caso del FCCA los precios de su

servicio turstico, por un viaje ida y vuelta de Lima a Huancayo, van desde US$

35 hasta US$ 90.

En el tema de promocin, FCCA dedica esfuerzos a los viajes en tren

desde la ciudad de Lima hasta Huancayo. Estas salidas son espordicas y ofrecen

una variedad de servicios a bordo en sus coches clsicos y tursticos. Por su parte,
150

como se adelant en lneas anteriores, el FTA atiende la nica va de acceso de

Cusco hacia Machu Picchu, la misma que cuenta con alrededor de 500 mil

visitantes por ao, motivo por el cual la empresa no hace mayores esfuerzos

publicitarios por buscar incrementar la demanda por sus servicios. Con la prxima

llegada del nuevo operador se espera apreciar una intensa competencia en precios

y una mayor agresividad en marketing y publicidad.

La promocin del uso del ferrocarril como transporte no turstico de

pasajeros es baja, debido a que no genera la masa crtica necesaria para alcanzar

una rentabilidad aceptable que permita hacer promociones. Por ltimo, en el caso

del transporte de carga, en vista de que los servicios se brindan principalmente a

empresas mineras, se realiza un marketing directo a los clientes.

Las empresas del subsector ferroviario en el Per tienen como mercado

objetivo el transporte de carga y el transporte de pasajeros a nivel turstico. Estos

segmentos de mercado son los ms importantes y los que generan los mayores

retornos, hecho que no ocurre con el transporte de personas a nivel no turstico, el

mismo que en la mayora de pases es manejado por el mismo Estado o es

subvencionado parcialmente por este.

El mercado al cual se dirige el subsector ferroviario en el Per se

encuentra en un proceso de crecimiento debido al incremento del movimiento de

mercaderas con destino de exportacin. El potencial de crecimiento es destacable

en vista de que el transporte ferroviario est en capacidad de transportar en forma

ms eficiente grandes volmenes de carga. El subsector ferroviario an no est

bien posicionado en el pas, ya sea por desconocimiento o por falta de conciencia

hacia los ferrocarriles. Si bien existen esfuerzos destinados a promocionar una


151

mayor inversin en infraestructura ferroviaria, esta no logra concretarse porque el

Estado no disea el marco regulatorio idneo.

5.1.3 Anlisis de las Operaciones

Segn los contratos existentes, las empresas concesionarias tienen el

control sobre la va y deben permitir el acceso para el servicio a otros operadores,

sin embargo, no pueden convertirse tambin en otro operador sobre la misma va.

De esta manera, es viable la competencia entre lneas, situacin que era imposible

bajo el esquema monoplico anterior cuando eran administrados por la Peruvian

Corporation, en un inicio, y luego por ENAFER.

Luego de otorgar los ferrocarriles en concesin, no solo se mejoraron los

indicadores financieros de las empresas y la seguridad en las vas, sino que

tambin se redujeron las mermas sobre todo en el transporte de trigo, carbn a

granel y concentrados de mineral. Esto debido a la mejora en los vagones, el uso

de coberturas y por la mejora de las vas, lo cual gener una reduccin en los

tiempos de transporte.

En el Per, los ferrocarriles no muestran las ventajas operativas que

tericamente se les atribuye, esto debido principalmente a que su construccin

data de mucho tiempo atrs y casi no se han hecho mejoras. Por ejemplo, el

Ferrocarril del Centro debe ascender en un tramo de 100 kilmetros hasta una

altura de 4,870 m.s.n.m. lo cual lo hace lento, poco til y adems obsoleto en

comparacin con otras lneas frreas (Olaechea, 2006).

Este trazado no se ha modificado desde su construccin en 1870, su

demora por su zigzagueante paso por los Andes se reducira con la construccin

de tneles helicoidales, alternativa que ha sido planteada por FCCA a las


152

autoridades mediante el proyecto del llamado Tnel Trasandino, el mismo que

permitira una reduccin de 10 a 4.5 horas de viaje en el tramo entre Lima y

Huancayo.

Por otro lado, el ferrocarril se constituye en la mejor manera de sortear la

barrera natural impuesta por la cordillera de los Andes frente a las carreteras. A lo

largo de los aos, la cantidad de veces que la Carretera Central ha sido bloqueada

por deslizamientos es mucho mayor que los bloqueos en el ferrocarril (Olaechea,

2006).

El transporte multimodal, por su parte, encuentra su mejor aliado en los

ferrocarriles. Los vagones multimodales permiten integrar flotas de camiones u

otro tipo de vehculos automotores con lo que se descongestionara as las

carreteras, logrando mejoras en la eficiencia del transporte. La capacidad de carga

de un ferrocarril moderno en el centro podra representar el equivalente a 12 veces

la capacidad de carga de la Carretera Central (Olaechea, 2006), la cual est a

punto de colapsar por causa de los ocho millones de TM anuales que transporta

(Olaechea, 2006).

Por otro lado, el cuidado del medio ambiente es un tema primordial en la

sostenibilidad del subsector y en este campo los ferrocarriles presentan ventajas

respecto a las otras modalidades de transporte. En cuanto al nivel de emisiones

contaminantes, el transporte ferroviario es uno de los menos contaminantes

despus del modo acutico. Segn la Tabla 23, el transporte carretero contamina

ms de 13 veces en comparacin con el ferroviario.


153

Tabla 25. Emisiones de Dixido de Carbono por Modo de Transporte


Modo Porcentaje
Rodoviario (carreteras) 80
Areo 13
Ferroviario 6
Acutico 1
Fuente: Ruibal (2006)

En relacin con el parque ferroviario, se puede apreciar en el Apndice C

que este no ha tenido ningn crecimiento sustancial entre 1999 y 2007, en sus

diferentes formas de aumentar la capacidad instalada del subsector; la cantidad de

locomotoras ha disminuido de 88 a 86 unidades, los autovagones han pasado de

12 a 14, los autocarriles de 26 a 30, los coches de pasajeros de 122 a 115 y los

vagones de carga de 2,596 a 2,391 (MTC, 2008c).

En lo que respecta a la red ferroviaria y su extensin, en el Apndice D se

puede ver que entre 1999 y 2007, la red ferroviaria a nivel nacional fue ampliada

en menos de tres kilmetros (MTC ,2008c), lo que indica que a pesar de haberse

concesionado las vas de los ferrocarriles, no se ha realizado inversin alguna para

aumentar la cobertura de los ferrocarriles con la construccin de nuevas vas a

nivel nacional, ya sea por parte de las empresas privadas como por parte del

Estado. Con esto, el crecimiento del subsector estara limitado nicamente a la

inversin en activos fijos (locomotoras, autovagones, coches de pasajeros y

vagones de carga) por parte de los operadores actuales o nuevos operadores sobre

las vas frreas ya existentes.

La seguridad es una de las caractersticas principales de la operatividad de

las empresas ferroviarias. Como se muestra en el Apndice E, la falta de esta

ocasiona atropellos, cada de pasajeros, choques y descarrilamientos, siendo los


154

ms saltantes los descarrilamientos en el FHH y en el FTA. En cuanto a

atropellos, es el FCCA el que registra los ms altos ndices. El ferrocarril de

SPCC es el que ms trabaja en el tema de seguridad registrando los ms bajos

ndices de accidentes. No se toma en cuenta el Ferrocarril TacnaArica ya que el

Gobierno Regional de Tacna no cumple con enviar los informes de su estadstica

ferroviaria. En 2006 los accidentes totales del subsector ferroviario sumaron 109,

en comparacin con los 77,840 accidentes de transito carretero ocurridos a nivel

nacional (MTC, 2007c).

Uno de los indicadores clave es el de productividad, el mismo que se

puede medir con respecto al material de traccin o rodante, a la extensin de la

red o al nmero de empleados. El Apndice F muestra los principales indicadores

de productividad para los tramos ms representativos, observndose que el de

SPCC muestra los mayores valores en todos los rubros.

De igual modo, la eficiencia en el uso de la energa para el movimiento de

carga o de pasajeros es un indicador importante en las operaciones. La Tabla 24

muestra que el transporte fluvial es el ms eficiente de todos los modos de

transporte en relacin con el consumo de combustible, puesto que su capacidad de

carga medida por caballo de fuerza es de 4,000 kilogramos. No obstante, las

embarcaciones son relativamente lentas y adems el trazado de este medio natural

no puede ser variado para su navegacin. En el Per el modo de transporte fluvial

solo puede realizarse en ros lo suficientemente caudalosos, los cuales se ubican

en su mayora en la selva (MTC, 2000). En segundo lugar se ubica el transporte

ferroviario con 333 kilogramos por caballo de fuerza, mientras que en las

carreteras se tiene una capacidad de menos de la mitad del modo ferroviario.


155

Tabla 26. Capacidad de Carga por Modo de Transporte


Modo de Transporte Carga (kg/hp)
Fluvial 4,000
Ferroviario 333
Rodoviario (Carretero) 150
Fuente: Ruibal (2006)

Mediante DS N 0052007MTC del 22 de febrero de 2007, se autoriz la

fusin por absorcin de la empresa Ferrocarril Huancayo Huancavelica S.A. con

la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles del MTC. Con esto, se ha

iniciado la rehabilitacin del FHH a fin de mantenerlo operativo bajo condiciones

aceptables de seguridad y alcanzar una regularidad de trabajo con el objetivo de

llegar a la capacidad de movilizar 600 mil pasajeros y 50 mil toneladas de carga al

ao (MTC, 2007d), adems de reducir el tiempo de recorrido entre Huancavelica

y Huancayo de seis a tres horas, con lo cual se lograra seguir favoreciendo con el

servicio a l,124 comunidades y 175 mil habitantes en extrema pobreza (MTC,

2008d). Actualmente, ms del 50% (65.7 kilmetros) se encuentra en mal estado y

un 1.31% en estado muy malo, mientras que solamente el 18% est en buen

estado y un 45.84% en regular estado (MTC, 2008e).

Por ltimo, el mantenimiento constituye un aspecto relevante en lo que a

operaciones se refiere. SPCC realiza los mantenimientos a la va (durmientes,

rieles, cambios de accesorios, alineamiento, entre otros) cumpliendo su plan

anual, el cual incluye mantenimientos preventivos, predictivos y correctivos. El

ferrocarril de SPCC est administrado por el rea de operaciones de la empresa y

es considerado como estratgico para el logro de los objetivos, los mismos que

son medidos por el ratio de dlares por tonelada mtrica por kilmetro. Cuenta

con locomotoras de ltima generacin y otras modernizadas con


156

microprocesadores las cuales tienen dos y seis aos de antigedad. En sus

operaciones solo se dedican a la carga del mineral y materiales e insumos para las

minas y concentradoras, excluyendo el transporte de personal (vase Apndice A).

Ruibal (2006) menciona que operativamente el transporte por ferrocarriles

presenta muchas ventajas en comparacin con el transporte carretero. Adems de

la menor contaminacin por el uso de gas o electricidad, los trenes pueden cargar

un mayor volumen puesto que existen trenes bloque que pueden remolcar hasta 15

mil toneladas, adems de poder llevar los contenedores en doble apilamiento, lo

cual es usado en pases como EEUU, Canad y Australia. Asimismo, existe una

variedad de tipos de vagones que se pueden amoldar a las diferentes cargas con

los cuales se puede brindar servicios combinados como ferrotrasbordo y ferrutaje

teniendo as fletes ms baratos. En el Per, el FCA est implementando este tipo

de servicios (vase Apndice A).

5.1.4 Anlisis de las Finanzas

El transporte ferroviario presenta ventajas sobre el transporte carretero

siempre y cuando ambos compitan bajo las mismas condiciones. Mientras que el

transporte ferroviario tiene que amortizar el costo de la inversin en la va y su

mantenimiento, el transporte carretero utiliza vas subsidiadas en las cuales el

costo del peaje que se traslada a los usuarios no cubre el mantenimiento de las

mismas y menos aun el costo de la va. La vida til de una lnea frrea es de 50

aos, mientras que las carreteras deben recibir mantenimiento y reasfaltado cada

ocho aos (Olaechea, 2006).

El anlisis financiero del negocio ferroviario se realiza desde una

perspectiva de largo plazo debido a que, usualmente, las concesiones se otorgan


157

por plazos de 30 aos o ms. Este plazo de recuperacin de las inversiones genera

que en algunas ocasiones las instituciones financieras exijan el aval del Estado

peruano para la aprobacin y desembolso de facilidades crediticias a mediano

plazo, hecho que retrasa los planes de inversin.

Un aspecto importante en los contratos de concesin es la ausencia de

previsiones especficas en cuanto a los montos a invertir, los mismos que han sido

reemplazados por planes de incentivos indirectos para promover las inversiones

en infraestructura en el corto plazo. Estos planes consisten en crditos

garantizados por el Estado a travs del pago por el concesionario de un canon, el

cual asciende a un dlar de crdito por cada dlar de capital invertido en vas e

instalaciones fijas durante los primeros tres aos de la concesin, y posteriormente

50 centavos por cada dlar de capital invertido desde el ao cuatro al 10 (CAF,

2004a).

Con el proceso de concesin se logr una mejora significativa en los

indicadores financieros gracias a las inversiones realizadas por un importe de US$

10 millones para un periodo de ocho aos, las cuales incluyen el mejoramiento de

las vas mediante la compra de 350 mil durmientes de concreto, la inversin de

US$ 600 mil para la adquisicin de un sistema computarizado para el despacho de

trenes y el control de las vas, la compra de maquinarias y equipo de vas por US$

333 mil y las inversiones por US$ 1.26 millones en reparacin de ciertas zonas

(CAF, 2004a).

En el Apndice G se muestran datos del trfico ferroviario tanto de carga

como de pasajeros, incluyendo los ingresos por ventas del subsector ferroviario y

de las empresas que lo conforman. Se observa que el transporte de carga mejor


158

en 2001 comparado con 1999, para luego mantener una casi constante hasta 2006.

Ello significa que a pesar de que el transporte de carga por tren es un modo ms

eficiente que las carreteras, dichas eficiencias no logran trasladarse en un

beneficio econmico notorio para las empresas concesionarias que permita ofrecer

mejores tarifas destinadas a que, por ejemplo, las empresas mineras destinen la

totalidad de su carga al ferrocarril en lugar de seguir utilizando camiones.

Por otro lado, se aprecia un incremento en los ingresos a travs de los

aos, los cuales son explicados principalmente por el aumento del precio de los

combustibles a nivel internacional. En lo que respecta al transporte de pasajeros,

ocurre una situacin parecida al de carga, se observa un incremento de pasajeros

transportados en comparacin a 1999, y luego de 2000 se mantiene una constante

hasta 2006. Esto debido a que no ha habido una inversin significativa en la

capacidad instalada para movilizar tanto carga como pasajeros.

En el Apndice H se muestran los estados financieros de las dos empresas

concesionarias privadas. Los estados financieros consolidados del FCA con su

operador FCCA registran prdidas de S/. 1.43 millones y S/. 978 mil en 2005 y

2006, respectivamente. Lo opuesto sucede con el FTA con su operador Per Rail

que en 2005 obtuvo una utilidad de S/. 12.89 millones y en 2006 una utilidad neta

de S/. 19.54 millones, monto que represent ms del 10% de las ventas.

Por su parte, el FHH tiene un fin social, es decir, no busca obtener

ganancias pues brinda sus servicios de transporte en una zona deprimida del pas y

est subvencionado por el Estado mediante transferencias financieras para

asegurar que mantenga as su operatividad, tal como se demuestra con el DS N


159

0832006EF, que autoriza una transferencia al FHH de hasta S/. 8,575,274

(MEF, 2007a) y confirmado por Noriega (2008) en el Apndice A.

Por otro lado, el ferrocarril de SPCC tiene el respaldo de la fortaleza

financiera de la empresa minera la cual obtuvo una utilidad neta en el ejercicio

2007 de US$ 1,415 millones. El ferrocarril es manejado dentro del organigrama

de la empresa por una gerencia y su objetivo es lograr que los costos de transporte

del mineral sean cada vez menores y que el trabajo del ferrocarril sea ms

eficiente y seguro.

Luego del anlisis de los estados financieros se ha calculado la relacin

deuda/capital de las empresas de transporte ferroviario concesionarias. En la Tabla

25, se muestra dicho ratio para FCA consolidado con FCCA, que ha aumentado

desde 2004 de 1.6 a 2.0 debido a los resultados adversos obtenidos en 2005 y

2006.

Tabla 27. Relacin Deuda/Capital de FCA y FCCA


En miles de Ferrovas Centra Andina S.A.
nuevos soles 2002 2003 2004 2005 2006
Pasivo 17,803 12,176 13,173 14,720 18,528
Patrimonio 2,711 3,531 3,296 1,940 2,573
Relacin 6.6 3.4 4.0 7.6 7.2
Ferrocarril Central Andino
2002 2003 2004 2005 2006
Pasivo 26,206 32,959 28,296 28,071 39,276
Patrimonio 9,477 19,877 22,943 22,601 25,709
Relacin 2.8 1.7 1.2 1.2 1.5
Consolidado
2002 2003 2004 2005 2006
Pasivo 44,009 45,135 41,469 42,791 57,805
Patrimonio 12,188 23,408 26,239 24,540 28,282
Relacin 3.6 1.9 1.6 1.7 2.0
Fuente: OSITRAN (2007a)
160

Por otro lado, la Tabla 26 muestra el consolidado del FTA con Per Rail,

que si bien es cierto ha mejorado de 8.2 a 3.2, se espera que mejoren an ms si se

mantienen los buenos resultados obtenidos por estas empresas.

Tabla 28. Relacin Deuda/Capital de FTA


En miles de Fetransa
nuevos soles 2004 2005 2006
Pasivo 65,853 77,130 69,459
Patrimonio 8,434 10,322 16,049
Relacin 7.8 7.5 4.3
Peru Rail
2004 2005 2006
Pasivo 15,207 23,403 28,423
Patrimonio 1,467 11,090 14,912
Relacin 10.4 2.1 1.9
Consolidado
2004 2005 2006
Pasivo 81,059 100,533 97,883
Patrimonio 9,902 21,412 30,961
Relacin 8.2 4.7 3.2
Fuente: OSITRAN (2007b)

Un referente para las empresas que tienen las concesiones de las vas

frreas es la tarifa que OSITRAN aprueba por el uso de la va por kilmetro por

vagn a las empresas FCA y FTA, los cuales son ajustados en funcin al ndice de

precios al consumidor del estado de Nueva York en EEUU. En la Tabla 27 se

muestran las tarifas aprobadas y que son reguladas por OSITRAN, las mismas que

sirven de base para la elaboracin de pronsticos de ingresos para las dos

empresas concesionarias.

Si se compara el Per con pases como Argentina y Brasil se observa que

en dichas naciones se estn concretando planes de inversin de miles de millones

de dlares con el objetivo de modernizar el transporte ferroviario. Sin embargo, en


161

el Per el Estado solamente considera a las carreteras cuando piensa en la

modernizacin de las vas de transporte.

Tabla 29. Tarifa por Uso de Va por Tramo


Tarifa
(US$/Km/Vagn)
Inicio
FTA
FCA
Sur Sur Oriente
Septiembre 1999 0.45 0.45 3.00
Septiembre 2000 0.46 0.46 3.09
Septiembre 2001 0.47 0.47 3.17
Septiembre 2002 0.48 0.48 3.25
Septiembre 2003 0.49 0.49 3.35
Septiembre 2004 0.51 0.51 3.46
Septiembre 2005 0.53 0.53 3.60
Septiembre 2006 0.55 0.55 3.77
Septiembre 2007 0.56 0.56 3.84
Fuente: OSITRAN (2008a, 2008b, 2008e, 2008f)

La construccin de un ferrocarril no es ms costosa que una carretera si se

evalan variables tales como la capacidad de carga, el ancho de las vas y el costo

del mantenimiento, as como la proteccin del medio ambiente. Como ejemplo se

puede mencionar el caso de la construccin del tnel trasandino y la mejora del

trazo del Ferrocarril Central, inversiones que deberan bordear US$ 220 millones,

cantidad menor a la cuarta parte del costo de la carretera interocenica. Con una

inversin de US$ 1,250 millones se estara en capacidad de interconectar el Per

con lneas frreas (Olaechea, 2006).

Es importante considerar en este punto que existe crdito internacional que

prioriza los proyectos relacionados con lneas frreas, esto debido a sus ventajas

frente al cuidado del medio ambiente y el desarrollo sostenible. La Sociedad

Alemana de Inversin y Desarrollo (DEG), aprob en 2005 el desembolso de un

crdito por US$ 13.5 millones a favor del FCCA para as financiar la conversin
162

de su flota de locomotoras a gas natural comprimido el cual ser comprado al

operador del proyecto Camisea por montos que fluctan entre US$ 3 millones y

US$ 5 millones al ao. El plazo del financiamiento es de 10 aos con una tasa de

inters preferencial (Olaechea, 2006).

Como ya se ha mencionado, el Estado no ha realizado esfuerzos por

dedicar recursos al transporte ferroviario, concentrando su atencin en el

transporte carretero. En la Figura 38 se observa una disminucin drstica en las

inversiones a partir de 2000 debido a que fue en ese ao que se iniciaron las

concesiones.

350,000

300,000
Miles de Nuevos Soles

250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Ingresos 133,199 130,555 127,420 124,377 130,879 61,359 26,169 26,371 24,484 24,034
Gastos 232,303 229,010 310,111 261,662 307,955 128,503 297 265 126 1,541
Inversiones 0 7,024 59,017 31,261 14,286 26,065 614 937 6 979

Figura 38. Ingresos y Gastos en el Subsector Ferroviario


Fuente: MTC (2005)

Para los prximos aos se espera un mayor dinamismo en las inversiones

en el subsector ferroviario. Por un lado, la empresa Andean Railways Corporation

ha anunciado una inversin de US$ 6.5 millones en su primer ao de operaciones

y por el otro, se acaba de anunciar una inversin de US$ 10,500 millones en el


163

megaproyecto privado del tren transcontinental, que unir el puerto de Santos en

Brasil con los puertos de Paita y Baybar en el Per.

Este proyecto legislativo ha sido aprobado por el Congreso peruano e

involucra la construccin de una lnea frrea de una extensin de 4,544

kilmetros, de los cuales 1,244 estaran dentro del Per. Se estima que los trabajos

durarn cinco aos y el financiamiento y operacin seran totalmente privados con

la participacin de empresas como Impreglio de Italia, General Electric de EEUU,

Korea Railroad Technical de Corea, ALL America Latina Logistic y Valec

Engenharia Construcoes e Ferrovial de Brasil y la peruana Ferrocarril Central

Andino (FCCA, 2008).

5.1.5 Anlisis de los Recursos Humanos

Antes de la reforma, se contaba con bajos ndices de productividad

relacionados con los recursos humanos debido a la escasez de personal

adecuadamente capacitado, tanto a nivel operativo como gerencial y

administrativo (CAF, 2004a). El programa de concesin estuvo acompaado por

el desarrollo de programas selectivos de reentrenamiento.

El ferrocarril es el modo de transporte ms seguro segn tablas francesas,

indicador obtenido en base a los fallecidos por cada mil millones de pasajeros por

kilmetro, las cuales indican que este sera 43 veces ms seguro que las carreteras

(Olaechea, 2006). Luego de la concesin, el nmero de descarrilamientos se

redujo a 20 por ao, lo cual difiere de los 100 incidentes al ao que se presentaban

bajo la anterior administracin (CAF, 2004a). Esto se logr no solo con un mejor

mantenimiento de las vas, sino tambin con mejores programas de capacitacin

tcnica y el cumplimiento estricto de normas de seguridad.


164

Per Rail, en su bsqueda por mejorar sus indicadores, capacita a su

personal en el Centro Nacional de Capacitacin Ferroviaria en Buenos Aires

(CENACAF), tenindose como objetivos principales la formacin y

perfeccionamiento de tcnicos ferroviarios para que mejoren su desempeo en

reas de transporte, material rodante, telecomunicaciones, sealamiento,

subestaciones, va y obras, e informtica (CENACAF, 2008). Asimismo, apoya al

recurso humano en el desarrollo de conocimiento ferroviario mediante el

intercambio y cooperacin, siendo un organismo que permite la consulta

permanente (CENACAF, 2008).

5.1.6 Anlisis de los Sistemas de Informacin

Antes, los trenes se detenan y avisaban telegrficamente su llegada a las

estaciones; actualmente se valen de sistemas de comunicaciones radiales VHF con

estaciones repetidoras, estaciones de enlace, estaciones base, unidades mviles y

unidades porttiles. Las autorizaciones de uso de va se emiten en la ruta.

Gracias a la privatizacin de gran parte del transporte ferroviario en el

Per, se logr una inversin de US$ 600 mil en la adquisicin de un sistema

computarizado moderno para el despacho de trenes y el control de las vas, que

adems permite una mejor comunicacin y programacin de la red garantizando la

ocupacin de las vas con una mayor seguridad, as como la inmediata

comunicacin de informacin a lo largo de la zona servida, lo cual contribuye

tambin con disminuir los riesgos por accidentes (CAF, 2004a). El Ferrocarril

Central, por su parte, ha sido reforzado con siete locomotoras totalmente asistidas

por computadora.
165

El FTA posee un sistema de radiocomunicaciones integrante en la va

frrea que permite estar permanentemente en contacto con cada unidad de

material tractivo que circula en la va frrea, cubriendo a travs de su espectro

radioelctrico todos los tramos de la concesin. Los operadores ferroviarios,

segn el contrato de concesin, deben interconectarse obligatoriamente al sistema

de telecomunicaciones del concesionario con la finalidad de que, a travs de este

medio de comunicacin con el centro de control de operaciones, se les otorgue las

autorizaciones de uso de va en los horarios y frecuencias asignadas. Es deber de

los operadores implementar su material tractivo y rodante con equipos de

comunicacin compatibles con el del FTA (FTA, 2008).

Los sistemas de telecomunicaciones han sido diseados tomando en

consideracin el contrato con el Estado, reglamentos de OSITRAN, de

ferrocarriles, manual de seguridad, plan de respuesta de emergencias y otros que

dicte el FTA sobre el tema en particular. Mediante el centro de control de

operaciones se supervisa y comunica las 24 horas del da a las unidades, las

autorizaciones de uso de va, rdenes de tren, informacin para los cruces, sobre

emergencias en las vas, entre otras informaciones (FTA, 2008).

La empresa FCA se sirve de un sistema de comunicaciones radiales en

VHF utilizando entre sus componentes estaciones repetidoras, de estaciones de

enlace y estaciones base, a travs del cual se emiten las autorizaciones de uso de

va y otras informaciones relevantes (FCA, 2007).


166

5.1.7 Anlisis de la Tecnologa, Investigacin y Desarrollo

Son dos los elementos tecnolgicos que mantienen vigente al ferrocarril

como una alternativa de transporte eficiente (Olaechea, 2006); primero, la energa

con que se mueve puede ser producida por el petrleo, gas o electricidad.

Segundo, el movimiento de las ruedas sobre los rieles se hace a travs de un

contacto metalmetal, lo que disminuye la resistencia al rodamiento,

convirtindolo as en el medio ms eficiente para el traslado de carga pesada.

Con un trazo moderno, un ferrocarril consumira la tercera parte de

combustible que un vehculo de transporte carretero, ventaja que se incrementa a

favor del transporte ferroviario cuando se trata de atravesar los Andes (Olaechea,

2006). En 2005, FCA puso en operacin la primera locomotora en el mundo

movilizada con gas natural. Con ello se han logrado menores costos, mayor

eficiencia y menor contaminacin; es decir, las mismas ventajas que tiene

actualmente el ferrocarril pero superadas con creces.

En comparacin con los inicios del ferrocarril, la tecnologa disponible

actualmente para su construccin y sobre todo para el perforado de tneles, es ms

eficiente, lo cual contribuye con los bajos costos en su construccin frente al costo

de construccin y mantenimiento de las carreteras. Si se llegara a desarrollar el

proyecto del tnel trasandino se reduciran drsticamente los tiempos de viaje

entre Lima a La Oroya, Cerro de Pasco, Huancayo y Huancavelica; y no solo esto,

tambin se podra elevar a 40 vagones los transportados por viaje (Olaechea,

2006), como es el caso del ferrocarril de SPCC, que cuenta con un tnel de 14.7

kilmetros de largo. Otro proyecto viable es el de Tambo del Sol, el cual unira

Cerro de Pasco y Pucallpa, reduciendo el trayecto de Lima a Pucallpa a solo


167

nueve horas, favoreciendo as la industria maderera. Son 580 kilmetros a un

costo aproximado de US$ 320 millones.

Se observa pues, que a lo largo de los 200 aos de vida de los ferrocarriles,

estos han presentado posibilidades de desarrollo en relacin con los sistemas de

seguridad, sealizacin, montaje, materiales, tecnologa de traccin, uso de la

informtica, incremento de las velocidades, reduccin de los generadores, la

planificacin, construccin de redes a nivel regional, interconexin continental y

la intermodalidad.

FCCA ha ejecutado proyectos de mejora tales como la colocacin de

durmientes de concreto con fijaciones elsticas, implementacin de un mejor

sistema de comunicaciones, importacin de maquinaria de va y rieles, adems de

locomotoras de mayor tamao y la conversin de locomotoras para el uso de gas

como combustible. Esto ha representado una inversin de alrededor de US$ 8

millones (Olaechea, 2006).

Por su parte, Per Rail no tiene un departamento de investigacin y

desarrollo dentro de su organizacin, por lo que cada gerencia debe realizar sus

respectivas actividades de investigacin. El conocimiento acerca de los

ferrocarriles lo obtienen mediante el apoyo de la CENACAF, cuyos expertos

dictan charlas al personal en el Per, obteniendo a la vez data estadstica para sus

propias investigaciones en cuanto a fallas y ocurrencias mejorando sus actividades

de mantenimiento del material rodante.

5.2 Fortalezas y Debilidades del Transporte Ferroviario

El anlisis interno del subsector ferroviario en el Per en los temas

relacionados con su administracin, marketing, operaciones, finanzas, recursos


168

humanos, informtica y comunicaciones, y finalmente el anlisis de tecnologa,

investigacin y desarrollo; ha permitido identificar factores que se constituyen en

sus principales fortalezas y debilidades.

5.2.1 Fortalezas

Dentro de los factores crticos de xito identificados como fortalezas del

transporte ferroviario en el Per, se pueden mencionar:

1. Mayor capacidad de carga. Cada vagn de carga puede transportar

hasta 70 TM y cada locomotora tiene una capacidad de arrastre de

20 vagones, lo cual equivaldra a ms de 40 camiones en un solo

viaje. En otros escenarios con un mejor trazado, el arrastre de la

locomotora podra ser de hasta 100 vagones de 130 TM (FCA,

2007).

2. Menor costo de construccin y mantenimiento. Es ms econmico

multiplicar la capacidad del Ferrocarril del Centro que la de la

Carretera Central. La lneas frreas tienen una vida til de 50 aos,

mientras que las carreteras deben reasfaltarse cada ocho aos.

Adems, los materiales utilizados en la va frrea son reciclables

(FCA, 2007).

3. Ahorrador de energa. Los ferrocarriles brindan una excelente

oportunidad de blindaje contra las crisis energticas, ya que los

camiones no pueden convertirse eficientemente al gas y menos a la

electricidad. Las locomotoras a gas natural comprimido

disminuyen la contaminacin por emisiones y ruido, adems que se

reduce el uso de combustible importado (FCA, 2007).


169

4. Capacidad para desarrollar velocidades constantes, pues al no tener

el problema del trfico o congestionamiento de la va, los trenes se

manejan en base a horarios de uso de va.

5. Mayor seguridad, expresada en la menor cantidad de accidentes

frente al transporte carretero.

6. Es un medio para formalizar el comercio, ya que su estructura de

trabajo obliga a que todas sus operaciones se ejecuten conforme a

ley y aporta con el pago de todos los tributos exigidos por la

legislacin.

7. Menos contaminante. El transporte carretero es el causante de un

80% del efecto invernadero, el transporte areo, de un 13%,

mientras el ferroviario responde por un 6% (Ruibal, 2006).

5.2.2 Debilidades

Como factores crticos identificados como debilidades del transporte

ferroviario en el Per, se cuentan:

1. Limitada extensin de la red ferroviaria. La red ferroviaria en el

pas lleg a contar con 4,500 kilmetros de extensin y en la

actualidad bordea los 2,000 kilmetros (MTC, 2005).

2. El trazado actual no permite generar velocidades deseadas, no se

han realizado mejoras en la red ferroviaria desde 1930. Existen

algunos proyectos para superar este inconveniente: (a) las vas del

FHH estn en rehabilitacin luego de muchos aos, y (b) FCCA,

para ahorrar tiempos, tiene un proyecto de un tnel trasandino que

permitir eliminar los zigzags de la va (Olaechea, 2006).


170

3. No existe un sistema interconectado de ferrocarriles, solo existen

tramos aislados que no estn integrados en una sola va.

4. Poca flexibilidad en rutas y horarios. Los ferrocarriles solo pueden

movilizarse por las vas frreas y no pueden llegar a todos los

lugares como s sucede con los camiones; adems, sus horarios

obedecen a cronogramas y no a las exigencias de cada cliente

actual y/o potencial.

5. Antigedad y obsolescencia del material rodante y de traccin. Las

locomotoras entregadas en concesin datan en promedio de 1971

(MTC, 2005).

6. Subsector poco integrado en la bsqueda de intereses comunes.

Hace falta una asociacin que pueda interactuar con el gobierno

para que logre establecer un marco regulatorio que permita captar

inversiones para mejorar y ampliar la infraestructura ferroviaria en

el pas.

7. Imagen de ser una estructura del pasado. A travs del tiempo, el

ferrocarril ha ido desapareciendo por la prdida de tradicin o

conciencia ferrocarrilera, lo cual se ha arraigado en las autoridades

del Estado, polticos, medios de informacin y comunidad en

general.

5.3 Matriz de Evaluacin de los Factores Internos (EFI)

Con base en el anlisis interno, se han podido identificar las fortalezas y

debilidades del subsector ferroviario peruano, las cuales estn listadas en la Tabla

28. El valor obtenido, 2.18, indica que a nivel interno, el subsector es ligeramente
171

ms fuerte que dbil. Sin embargo, en vista que este valor es bajo, el subsector no

puede competir de manera exitosa. Las estrategias actuales del subsector no

responden de manera satisfactoria a los factores determinantes de xito.

Tabla 30. Matriz de EFI del Subsector Ferroviario Peruano


Factores Peso Valor Pond.
Fortalezas
1. Mayor capacidad de carga 0.11 3 0.33
2. Menor costo construccin y mantenimiento 0.10 4 0.40
3. Ahorrador de energa 0.08 3 0.24
4. Desarrollo de velocidades constantes 0.07 3 0.21
5. Mayor seguridad 0.05 3 0.15
6. Medio formal para el comercio 0.04 3 0.12
7. Menos contaminante 0.03 3 0.09
Debilidades
1. Limitada extensin de vas 0.12 1 0.12
2. Trazado actual 0.11 1 0.11
3. Sistema no interconectado 0.10 1 0.10
4. Poco flexible en rutas y horarios 0.09 2 0.18
5. Antigedad y obsolescencia 0.05 1 0.05
6. Falta de integracin en el sector 0.03 2 0.06
7. Imagen de ser una estructura del pasado 0.02 1 0.02
Total 1.00 2.18

Los integrantes del subsector del transporte ferroviario en el Per deben de

concentrarse en los factores de mayor ponderacin como lo son la mayor

capacidad de carga, el menor costo de construccin y mantenimiento, el ahorro de

energa, en cuanto a sus fortalezas; as como en la limitada red ferroviaria, el trazo

actual que no permite generar velocidades deseadas y la inexistencia de un

sistema integrado de ferrocarriles. Estos factores determinarn con mayor

intensidad que el subsector ferroviario sea exitoso.


172

5.4 Conclusiones del Captulo

El anlisis muestra que el subsector ferroviario en el Per cuenta con

cualidades relevantes que lo convierten en un medio con ventajas competitivas

insuperables, pero que a la vez no ha sabido capitalizarlas con la finalidad de

obtener un mayor beneficio. Estas debilidades se han generado por el continuo

apoyo del Estado peruano hacia los otros sistemas de transportes como el

carretero. Las necesidades de inversin en infraestructura estn orientadas a

superar tales debilidades, lo que adems redundar en la eliminacin de la

informalidad existente en gran parte del transporte por carreteras.

El modo de transporte menos contaminante y que puede transportar mayor

carga por caballo de fuerza es el fluvial, seguido por el ferroviario y el carretero.

En relacin con el nmero de accidentes, los ferrocarriles son ms seguros que las

carreteras, las que registran un alto ndice de accidentes fatales. Pese a que el Per

fue un pas pionero en el transporte ferroviario, esta condicin se perdi por la

mala administracin de los mismos, por el mayor apoyo del Estado a las carreteras

y por la limitada visin de las autoridades en el diseo de la infraestructura.

Dados los mejores resultados obtenidos por las concesiones en

comparacin con la administracin de los trenes por parte de ENAFER,

PROINVERSIN tiene el encargo de entregar en concesin al sector privado la

ruta del FHH con lo cual el Estado actuara en adelante solamente como regulador

y ya no como administrador.

Adems, se puede concluir que el subsector ferroviario enfrenta

limitaciones como una pequea extensin y una escasa integracin de la red, en

contraposicin con las fortalezas como son la capacidad de carga, menor costo de
173

mantenimiento y construccin, adems de ser ahorrador de energa. Las

inversiones en el subsector ferroviario deben estar orientadas al crecimiento de la

red y a su integracin ya sea ferroviaria o multimodal.

En este punto se cuenta ya con los insumos necesarios para la formulacin

de estrategias que lleven al cumplimiento de la visin, medida a travs de los

objetivos de largo plazo. A continuacin se plantea la formulacin estratgica para

el subsector de transporte ferroviario peruano.


174

CAPTULO VI:

FORMULACIN_ESTRATGICA

En el presente captulo se definen los objetivos de largo plazo que se busca

alcanzar con el plan estratgico, declarando la visin, misin y formulando las

estrategias que guiarn las acciones al amparo de los valores y el cdigo de tica.

El anlisis realizado hasta el momento ha dado como resultado la matriz de

evaluacin de factores externos, la matriz del perfil competitivo y la matriz de

evaluacin de factores internos para el subsector de transporte ferroviario en el

Per. Dichas matrices sirven como principal insumo para las etapas de

emparejamiento y salida de la formulacin estratgica, las mismas que son

desarrolladas a continuacin.

La formulacin de las estrategias ha sido enfocada en el transporte

ferroviario de carga peruano, el cual tiene un papel crucial en el desarrollo de las

regiones y adems registra un mayor potencial de crecimiento debido al

incremento en la actividad del sector minero, al apoyo del Estado al programa

Sierra Exportadora, a la congestin existente en las carreteras y al dficit de

infraestructura en puertos, aeropuertos y carreteras.

Esta decisin est sustentada tambin por la evidencia encontrada en otros

pases, en los cuales el rol del transporte ferroviario de carga ha sido fundamental

en el camino hacia el desarrollo. El transporte turstico y no turstico de pasajeros,

tanto a nivel urbano como interurbano, desempea un rol en el transporte

ferroviario pero no tiene la importancia estratgica del transporte ferroviario de


175

carga. En el futuro, se espera que nuevos estudios puedan disear estrategias

concretas para desarrollar y consolidar dicho segmento.

6.1 Visin, Misin, Valores y Cdigo de tica

La visin seala la posicin que se desea alcanzar para el subsector del

transporte ferroviario en el largo plazo. Por su parte, la misin es el impulsor del

subsector para lograr la visin planteada. Complementan estas definiciones los

valores y el cdigo de tica en que se sustentar dicho proceso.

6.1.1 Declaracin de la Visin

En el ao 2025 el subsector de transporte ferroviario peruano ser

reconocido como el principal promotor de la integracin regional, satisfaciendo

las necesidades de los usuarios mediante altos estndares de calidad de servicio,

facilitando el crecimiento exportador del pas y generando bienestar para la

sociedad en su conjunto.

6.1.2 Declaracin de la Misin

Brindar un servicio de transporte de carga y pasajeros de acuerdo con las

necesidades de nuestros clientes, utilizando infraestructura, tecnologa y recursos

de manera eficiente, confiable y sostenible; enlazando en forma segura las

actividades econmicas; contribuyendo as con el desarrollo, la competitividad y

la integracin del pas y de Sudamrica.

6.1.3 Valores

Los valores que guan el desempeo y la toma de decisiones dentro de la

organizacin del subsector ferroviario son:

Igualdad, en el trato a los clientes y al personal que labora en la

organizacin.
176

Seguridad, en el transporte de carga y de pasajeros.

Honestidad, en el cumplimiento de los compromisos establecidos.

Responsabilidad social, con la comunidad y el entorno.

Respeto por el medio ambiente, apoyando el desarrollo sostenible.

6.1.4 Cdigo de tica

La organizacin del subsector ferroviario se compromete con sus clientes,

con la comunidad y con el Estado a:

1. Respetar la normatividad legal vigente y los reglamentos internos

establecidos por las empresas que conforman el subsector.

2. Los empleados que forman parte de la organizacin debern

resguardar y mantener la confidencialidad de la informacin de la

misma y prohibir su uso indebido.

3. Ser responsable en el cumplimiento de los compromisos asumidos

con la sociedad en su conjunto y con el Estado peruano.

4. Brindar un trato justo a los empleados, otorgndoles igualdad de

oportunidades independientemente de su nacionalidad, religin,

sexo o ideologa poltica.

5. Tener siempre presente el respeto y la responsabilidad social en las

decisiones estratgicas y las prcticas habituales.

6. Trabajar con base a altos estndares de moralidad, transparencia e

integridad.

7. Rechazar y denunciar cualquier acto que afecte el medio ambiente

y el desarrollo sostenible.

8. Condenar actos reidos contra la libre competencia.


177

9. Rechazar cualquier forma de discriminacin que ponga en peligro

el rol integrador asumido.

6.2 Intereses Organizacionales del Subsector

Los principales intereses del subsector de transporte ferroviario son: (a)

convertirse en el principal medio de transporte integrador del pas, (b) constituirse

en aliado de las empresas en su intento por reducir costos, (c) contribuir con la

competitividad del pas y (d) jugar un papel fundamental en el proceso de

inclusin social de las comunidades ms alejadas.

En la actualidad, los diferentes modos de transporte son considerados

como competidores y excluyentes entre s, cuando en realidad deberan ser vistos

como medios complementarios. Esta complementariedad es la que ha llegado a

concretar el concepto de intermodalidad del transporte, el cual ha alcanzado un

desarrollado notable en diferentes pases. De llegar a implementarse las

alternativas intermodales, el transporte ferroviario sera una pieza fundamental en

la interconexin de carreteras, puertos y aeropuertos.

Es necesario tener en cuenta que las conductas personales al interior del

subsector ferroviario deben guardar congruencia con los intereses

organizacionales, los mismos que deben ser correcta y ampliamente comunicados

al igual que la visin y la misin.

La Tabla 29 muestra la relacin existente entre los intereses

organizacionales del subsector ferroviario y los otros modos de transporte con los

que actualmente compite en el pas; es decir, el terrestre por carreteras, el acutico

(martimo, fluvial y lacustre) y el areo.


178

Tabla 31. Matriz de Inters Organizacional del Subsector


Vital Importante Perifrico
Inters sectorial
(peligroso) (serio) (molesto)
Proteccin del capital de los Areo*
Carreteras**
accionistas Acutico*
Aumento del retorno sobre Areo*
Carreteras**
la inversin Acutico*
Aumento de la participacin Areo*
Carreteras**
del mercado Acutico*
Desarrollo de los valores
Todos*
corporativos
* Intereses comunes.
** Intereses opuestos.

6.3 Principios Cardinales del Subsector

A continuacin se detallan los principios de influencias de terceras partes,

lazos pasados y presentes, contrabalance de intereses y el de conservacin de

enemigos para el subsector.

6.3.1 Influencia de Terceras Partes

Por tratarse de un medio de transporte de inters nacional, la principal

influencia observada proviene del Estado a travs de organismos como el MTC,

PROINVERSIN y OSITRAN. Este ltimo es el regulador de las empresas a las

cuales se les ha entregado infraestructura en concesin.

6.3.2 Lazos Pasados y Presentes

La historia de los ferrocarriles en el Per es muy parecida a la de otros

pases. Su inicio en el Per fue exitoso, presidentes como Ramn Castilla, Manuel

Pardo y Jos Balta comprendieron la relevancia de esta modalidad y dieron el

impulso necesario para llegar a estar entre los mejores de Amrica. Sin embargo,

este crecimiento no se prolong en el tiempo, entre otras causas debido a que su

financiamiento se bas en los ingresos por la explotacin del guano, los mismos
179

que luego de un tiempo desaparecieron debido a la depredacin de este recurso y a

la aparicin de sustitutos inorgnicos. Posteriormente, el manejo del Estado y el

impulso que se le dio a las carreteras terminaron por casi desaparecer a los

ferrocarriles. Este proceso se ha repetido de manera similar en casi todos los

pases de Amrica Latina hasta que hacia finales del siglo XX la mayora de ellos

iniciaron sus respectivos procesos de reforma.

6.3.3 Contrabalance de Intereses

La principal ventaja comparativa de los ferrocarriles frente a sus

competidores ms cercanos es su eficiencia en el transporte, eficiencia traducida

en la gran capacidad de carga y en su reducido costo por tonelada transportada.

6.3.4 Conservacin de Enemigos

La modalidad de transporte ferroviario compite con el transporte por

carreteras, el cual tiene inclinada la balanza a su favor debido al apoyo que recibe

del Estado lo que ha generado que la participacin de mercado del transporte

ferroviario no supere el 4% (CAF, 2005). Pese a ello, se espera que esta situacin

estimule a las empresas del transporte ferroviario a buscar las maneras de dar a

conocer sus ventajas frente a sus competidores y crecer en su participacin del

mercado.

6.4 Objetivos de Largo Plazo

Las estrategias retenidas deben lograr el cumplimiento de por lo menos

uno de los objetivos de largo plazo planteados. La seccin 6.10.3 muestra dicha

verificacin frente a los objetivos de largo plazo para el subsector de transporte

ferroviario en el Per.
180

6.4.1 Objetivo de Largo Plazo 1 (OLP1)

Captar inversiones por montos superiores a los US$ 3,500 millones que

sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el Per en los

prximos 15 aos.

6.4.2 Objetivo de Largo Plazo 2 (OLP2)

Lograr la interconexin e interoperabilidad de la red ferroviaria a nivel

nacional y sudamericano con la finalidad de brindar un servicio de transporte

eficiente en los prximos 15 aos.

6.4.3 Objetivo de Largo Plazo 3 (OLP3)

Incrementar la participacin del transporte ferroviario en el mercado de

transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el pas en los prximos 15 aos.

6.4.4 Objetivo de Largo Plazo 4 (OLP4)

Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector y las

empresas integrantes.

6.4.5 Objetivo de Largo Plazo 5 (OLP5)

Lograr el ingreso de 10 nuevos participantes con experiencia en transporte

ferroviario y que cuenten con un adecuado respaldo econmico.

6.4.6 Objetivo de Largo Plazo 6 (OLP6)

Contribuir con la reduccin de la contaminacin ambiental por emisiones

de gases por parte de los ferrocarriles en un 20% en los prximos 10 aos.

6.4.7 Objetivo de Largo Plazo 7 (OLP7)

Contribuir con la seguridad en el transporte terrestre orientando los

esfuerzos con tendencia a los cero accidentes.


181

6.4.8 Objetivo de Largo Plazo 8 (OLP8)

Lograr una imagen de modernidad para el transporte ferroviario, que sea

conocido y utilizado por las empresas peruanas, con la finalidad de superar la

percepcin existente de ser una estructura de pasado.

6.5 Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano

Usando como insumos las matrices EFE del anlisis externo y EFI del

anlisis interno para el subsector de transporte ferroviario en el Per, se

confecciona la matriz FODA en la que de manera objetiva se busca generar

estrategias para las combinaciones entre fortalezas y oportunidades (FO) que se

deben explotar, debilidades y oportunidades (DO) que se deben buscar, fortalezas

y amenazas (FA) a confrontar, y debilidades y amenazas (DA) que se deben

evitar.

El objetivo de esta formulacin de estrategias es sacar ventaja de las

oportunidades haciendo uso de las fortalezas a fin de neutralizar las amenazas y

minimizar las debilidades. La Tabla 30 muestra la matriz FODA y las estrategias

planteadas para cada uno de los cuadrantes descritos.

El emparejamiento de los factores crticos, tanto internos como externos, y

la confeccin de la matriz FODA dan lugar a las estrategias externas especficas

como primer paso en la generacin de propuestas estratgicas para el subsector de

transporte ferroviario en el Per. Dichas estrategias, para cada cuadrante, se

detallan a continuacin.
182

Tabla 32. Matriz FODA del Subsector Ferroviario Peruano


Fortalezas Debilidades

1. Mayor capacidad de carga. 1. Limitada extensin de vas.


2. Menor costo de construccin y mantenimiento. 2. Trazado actual.
3. Ahorrador de energa. 3. Falta de un sistema interconectado.
4. Capacidad desarrollar velocidades constantes. 4. Poca flexibilidad en rutas y horarios.
5. Mayor seguridad. 5. Antigedad y obsolescencia de locomotoras.
6. Medio para formalizar el comercio. 6. Escasa integracin del sector.
7. Menos contaminante. 7. Imagen de ser estructura del pasado.

Oportunidades FO: Explotar DO: Buscar

1. Incremento de la actividad minera. 1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y de la 1. Ampliar las frecuencias para maximizar el uso de la
2. Iniciativas de integracin y TLC. intermodalidad como alternativa eficiente (O1, O2, O4, O5, infraestructura ferroviaria existente (O1, O2, O4, O5, O7, O9,
3. Coyuntura econmica y fiscal. O7, O8, O9, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7). D1, D2, D4, D5, D7).
4. Congestin de las carreteras. 2. Constituirse como la principal plataforma de intercambio del 2. Estructurar proyectos de inversin para ampliar y mejorar la red
5. Desarrollo del programa Sierra Exportadora. comercio entre Brasil y el continente asitico (O2, O4, O8, ferroviaria (O1, O2, O3, O4, O5, O6, O7, O8, O9, O10, D1, D2,
6. Disponibilidad y costo de reservas de gas natural. O9, O10, F1, F2, F3, F4, F5, F6). D3, D4, D5, D7).
7. Crecimiento actividad turstica. 3. Conversin gradual de locomotoras diesel al uso del gas 3. Dar a conocer las ventajas de las PPP (O2, O3, O10, D1, D3).
8. Intermodalidad del transporte. natural como combustible (O6, O9, F3, F7). 4. Propulsar la estandarizacin y homologacin de los sistemas
9. Desarrollo nuevas tecnologas en el transporte ferroviario. 4. Ingresar como asociados en el rubro de servicios de la ferroviarios a nivel sudamericano, para lograr la
10. Iniciativas destinadas a impulsar las PPP. Sociedad Nacional de Minera, Petrleo y Energa (O1, F1, interoperabilidad (O2, O8, O9, D1, D3).
F2, F3, F4, F5, F6, F7). 5. Promover viajes de intercambio temporal de profesionales
privados y funcionarios del Estado a pases con sistemas
ferroviarios ms desarrollados (O2, D7).
6. Analizar la posibilidad de integrarse horizontalmente con
empresas de transporte carretero (O1, O2, O8, D1, D2, D3, D4).

Amenazas FA: Confrontar DA: Evitar

1. Falta de decisin poltica. 1. Fomentar el tratamiento igualitario de los ferrocarriles en 1. Crear una asociacin que integre a los participantes del
2. Poltica estatal favorable a las carreteras. relacin al resto de alternativas de transporte terrestre (A1, subsector de transporte ferroviario (A1, A2, A4, D6, D7).
3. Incremento del precio del petrleo. A2, A4, F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7). 2. Impulsar la construccin de tneles para mejorar el trazo
4. Competencia desleal e informalidad del transporte carretero. 2. Solicitar al Estado incentivos para la conversin de actual (A6, D2).
5. Condiciones sociales agitadas. locomotoras al uso de gas natural (A1, A3, F2, F3, F7). 3. Participar con actividades de apoyo a la comunidad o
6. Condiciones geogrficas y climticas adversas. auspicio de eventos que demuestren una conducta de
responsabilidad social (A5, D7).
183

6.5.1 Estrategias FOExplotar

El uso de todas o algunas de las fortalezas para aprovechar las

oportunidades generan las siguientes estrategias.

1. Penetracin en el mercado. Dar a conocer los beneficios del

transporte ferroviario y de la intermodalidad como alternativa de

transporte eficiente, con la finalidad de aprovechar las condiciones

favorables del entorno y del pas, que se han visto reflejadas en el

incremento de la exportacin de minerales, en el crecimiento del

sector agroexportador, en el aumento de la actividad turstica y en

las iniciativas de integracin. Esta estrategia permitir ordenar el

transporte de carga peruano ante el permanente crecimiento de la

actividad econmica y evitar as una mayor congestin de las vas

de transporte.

2. Desarrollo de mercado. Constituirse en la principal plataforma de

intercambio del comercio entre Brasil y el continente asitico,

aprovechando las iniciativas de integracin para la consolidacin

de un sistema de transporte eficiente, dadas las ventajas que

ofrecen los ferrocarriles sobre otros modos de transportes. La

creacin de una infraestructura vial acorde con las necesidades de

un sistema de transporte eficiente, permitir a las regiones alcanzar

mayores niveles de integracin y desarrollo.

3. Liderazgo en costos. Conversin gradual de locomotoras al uso del

gas natural con el consiguiente cuidado del medio ambiente,

adems de la proteccin de las empresas ante las continuas alzas de


184

precios del petrleo. El uso del gas, adems de ser un combustible

de menor costo, permitir hacer uso de los llamados bonos de

carbono que en un futuro revertirn econmicamente a las

empresas que usen combustibles menos contaminantes. Esta

estrategia mitigar el problema de las continuas alzas del precio

internacional del petrleo, en gran parte importado en el Per,

considerando que el gas natural es un insumo que cuenta con

grandes reservas en el pas.

4. Integracin. Ingresar como asociados en el rubro de servicios de la

Sociedad Nacional de Minera, Petrleo y Energa (SNMPE), con

lo cual se lograra interactuar con clientes potenciales dentro del

rubro de la minera, hidrocarburos y dems empresas proveedoras

que conforman dicho gremio. Ser asociado de la SNMPE permitir

el dilogo con los actores que intervienen en el desarrollo de la

actividad energtica, los cuales son clientes actuales y potenciales

del sistema ferroviario. Asimismo, permitir participar y exponer

en los congresos, seminarios y foros, con lo que se dar a conocer

las bondades del transporte ferroviario a las empresas del sector.

6.5.2 Estrategias FAConfrontar

Usando las fortalezas internas para reducir el impacto de las amenazas

externas surgen las siguientes propuestas estratgicas:

1. Penetracin en el mercado. Fomentar el tratamiento igualitario de

los ferrocarriles en relacin con las otras alternativas de transporte.

Con esta estrategia se busca eliminar todo tipo de subvencin que


185

favorezca el transporte carretero, en el cual se cobra un peaje que

no llega a cubrir el costo de mantenimiento de la va, adems de

establecer una fiscalizacin eficiente para el cumplimiento de las

normas de pesos y medidas. El xito de esta estrategia est basado

en el rompimiento de los actuales paradigmas por parte de la

administracin pblica y en el desarrollo de una planificacin del

transporte desde una perspectiva de largo plazo.

2. Liderazgo en costos. Solicitar al Estado incentivos para la

conversin de locomotoras al uso de gas natural, incentivos

similares a los que se otorgan a los vehculos particulares para que

transformen sus unidades al uso de gas como combustible.

6.5.3 Estrategias DOBuscar

Las estrategias que mejoran las debilidades internas para sacar ventaja de

las oportunidades externas generan las siguientes estrategias:

1. Penetracin en el mercado. Ampliar las frecuencias de salidas y

viajes para maximizar el uso de la infraestructura ferroviaria

existente. Un incremento en el uso de la capacidad instalada del

subsector permitir aprovechar el incremento de la demanda de

transporte de carga en el pas.

2. Desarrollo de mercado. Estructurar proyectos de inversin para

ampliar y mejorar la red ferroviaria. En el pas existen enormes

necesidades de financiamiento de obras de infraestructura,

habiendo mostrado inters por este tipo de inversiones las AFP.

Estas inversiones debern facilitar el aumento de la capacidad y la


186

velocidad, as como una disminucin de tiempos de traslado y

tarifas.

3. Desarrollo de mercado. Dar a conocer los beneficios y ventajas de

las PPP, con lo que se lograra el ingreso de nuevos participantes,

los mismos que debern ser empresas que cuenten con el know how

y el capital suficientes para mejorar las operaciones del subsector.

4. Liderazgo en costos. Impulsar la estandarizacin y homologacin a

nivel sudamericano a fin de lograr la interoperatividad de sistemas

ferroviarios, lo que permitir el uso de vas frreas por operadores

de diferentes pases logrando una mayor eficiencia.

5. Integracin por alianza estratgica. Promover viajes de intercambio

temporal de profesionales de las empresas privadas, as como de

funcionarios del Estado, a pases con sistemas ferroviarios ms

desarrollados para el aprendizaje e intercambio de experiencias. Es

importante tambin la asistencia a ferias especializadas y congresos

de transportes de nivel internacional.

6. Integracin horizontal. Analizar la posibilidad de integrarse

horizontalmente con empresas de transporte carretero, a travs de

la realizacin de un estudio que cuantifique la mejora de las

empresas y recomiende el modo de integracin, ya sea por alianzas

estratgicas, aventuras conjuntas o adquisiciones.

6.5.4 Estrategias DAEvitar

Las acciones defensivas que consideran reducir las debilidades evitando

las amenazas exteriores generan las siguientes estrategias:


187

1. Aventura conjunta. Crear una asociacin que integre a los

participantes del transporte ferroviario en el Per, la cual deber

dar a conocer los beneficios del uso de los ferrocarriles y mantener

una comunicacin permanente con los rganos del MTC, a fin de

coordinar la revisin y mejora del marco regulatorio del transporte

ferroviario.

2. Liderazgo en costos. Impulsar la construccin de tneles para

mejorar el trazo actual y as obtener mejoras en tiempos y

consumos, lo cual redundar en mejores precios de los servicios.

3. Penetracin en el mercado. Participar con actividades de apoyo a la

comunidad o auspicio de eventos, que demuestren una conducta de

responsabilidad social, como manera de crear una imagen positiva

del subsector y mitigar el problema social existente en el pas.

Adicionalmente, en los casos de los ferrocarriles que cuenten con

capacidad de carga disponible, se recomienda establecer tarifas

sociales para un servicio de transporte orientado a personas de

escasos recursos econmicos.

6.6 Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano

La matriz PEYEA se utiliza como herramienta para determinar la postura

estratgica apropiada para el subsector de transporte ferroviario en el Per, cuyos

principales negocios son el transporte de carga, el turstico de pasajeros y el no

turstico de pasajeros. Como se mencion anteriormente, en vista de la

importancia relativa que tiene en la economa del pas, el anlisis estar centrado
188

en el transporte ferroviario de carga. Los factores determinantes de las variables

de los ejes son detallados en la Tabla 31 con su respectiva evaluacin.

La fortaleza financiera obtenida como consecuencia del anlisis del

subsector ferroviario en el Per es aceptable. Con un indicador de 2.63, muestra

que se requieren altos niveles iniciales de inversin para su desarrollo. Esto

involucra un nivel de apalancamiento importante de las empresas operadoras de

servicios y dueas de las concesiones, adems de un alto riesgo por el largo

periodo para la recuperacin de las inversiones.

Por su parte, la ventaja competitiva obtenida (-2.75) es an insuficiente;

esto debido a que la participacin de mercado del transporte ferroviario es todava

baja. Los competidores, como lo son los transportistas carreteros, tienen utilizada

gran parte de su capacidad. Por otro lado, el subsector no est integrado en la

bsqueda de objetivos comunes.

Los factores que determinan la estabilidad del entorno muestran que se

trata de una industria relativamente estable, habindose obtenido un indicador de

2.00; explicado por las fuertes barreras de ingreso al mercado, la escasa

variabilidad de la demanda y el rango de precios de los productos competitivos.

Asimismo, se puede concluir que se trata de una industria bastante fuerte.

As lo demuestra el indicador de 3.88, debido sobre todo al potencial de

crecimiento que muestra el subsector. Adicionalmente, la industria se caracteriza

por contar con restricciones al ingreso de nuevos competidores, alta intensidad del

uso de capital y una utilizacin de recursos eficiente


189

Tabla 33. Factores de la Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario Peruano


Posicin estratgica interna Posicin estratgica externa
Factores determinantes de la fortaleza financiera (FF) Factores determinantes de la estabilidad del entorno (EE)
1. Retorno en la inversin 2 12. Cambios tecnolgicos 3
2. Apalancamiento 3 13. Tasa de inflacin 5
3. Liquidez 3 14. Variabilidad de la demanda 4
4. Capital requerido versus capital disponible 3 15. Rango de precios de productos competitivos 4
5. Flujo de caja 3 16. Barreras de entrada al mercado 3
6. Facilidad de salida del mercado 2 17. Rivalidad/Presin competitiva 2
7. Riesgo involucrado en el negocio 2 18. Elasticidad de precios de la demanda 6
8. Economas de escala y de experiencia 3 19. Presin de los productos sustitutos 5
Promedio = 2.63 Promedio - 6 = -2.00
Factores determinantes de la ventaja competitiva (VC) Factores determinantes de la fortaleza de la industria (FI)
1. Participacin en el mercado 1 1. Potencial de crecimiento 5
2. Calidad del producto 3 2. Potencial de utilidades 3
3. Ciclo de vida del producto 4 3. Estabilidad financiera 4
4. Ciclo de reemplazo del producto 4 4. Conocimiento tecnolgico 3
5. Lealtad del consumidor 3 5. Utilizacin de recursos 4
6. Utilizacin de la capacidad de los competidores 6 6. Intensidad de capital 4
7. Conocimiento tecnolgico 4 7. Facilidad de entrada al mercado 4
8. Integracin vertical 1 8. Productividad/Utilizacin de la capacidad 4
Promedio - 6 = -2.75 Promedio = 3.88
X = 3.88 - 2.75 = 1.13 1.13
Y = 2.63 - 2.00 = 0.63 0.63
190

Como consecuencia de esta calificacin de factores se obtiene la matriz

PEYEA, la misma que es mostrada en la Figura 39.

Factores Fortaleza
relativos a la Financiera (FF)
organizacin
Alto

Conservador 5 Agresivo
4

Ventaja 2 (1.13, 0.63)


Competitiva (VC)
1

Bajo Alto
-6 -5 -4 -3 -2 -1 1 2 3 4 5 6
-1
Fortaleza de la
-2 Industria (FI)
-3

-4

Defensivo -5 Competitivo
-6

Bajo
Factores
Estabilidad del relativos a la
Entorno (EE) industria

Figura 39. Matriz PEYEA del Subsector Ferroviario en el Per

El resultado del anlisis arroja la ubicacin del subsector ferroviario

peruano con las siguientes coordenadas: x=1.13 e y=0.63, lo que indica que debe

asumir una postura agresiva en vista de que se trata de una industria atractiva que

compite en un entorno relativamente estable. El transporte ferroviario presenta

una mejor situacin competitiva con relacin al transporte carretero, tal como se
191

ha detallado anteriormente. La fortaleza financiera es crtica para realizar las

importantes inversiones requeridas para desenvolverse en el sector y, por otro

lado, las empresas del subsector ferroviario deben sacar ventaja de las

oportunidades que tienen actualmente al ser las nicas empresas que operan los

ferrocarriles concesionados.

David (2003) y DAlessio (2008) proponen para el cuadrante agresivo las

estrategias de penetracin en el mercado, desarrollo de mercados, desarrollo de

productos, integracin hacia atrs, integracin hacia adelante, integracin

horizontal, diversificacin y liderazgo en costos que brinden una ventaja

competitiva. Con dicha base, las estrategias propuestas seran:

1. Penetracin en el mercado. Dar a conocer los beneficios del uso de

la infraestructura ferroviaria y de la intermodalidad como

alternativa de transporte eficiente.

2. Desarrollo de mercado. Constituirse en la principal plataforma de

intercambio del comercio entre Brasil y el continente asitico.

3. Liderazgo en costos. Conversin gradual de locomotoras al uso del

gas natural.

4. Integracin. Ingresar como asociados en el rubro de servicios de la

SNMPE.

5. Penetracin en el mercado. Fomentar el tratamiento igualitario de

los ferrocarriles en relacin con el resto de alternativas de

transporte terrestre.

6. Liderazgo en costos. Solicitar al Estado incentivos para la

conversin de locomotoras al uso de gas natural.


192

7. Penetracin en el mercado. Ampliar las frecuencias de salidas y

viajes para maximizar el uso de la infraestructura ferroviaria

existente.

8. Desarrollo de mercado. Estructurar proyectos de inversin para

ampliar y mejorar la red ferroviaria.

9. Desarrollo de mercado. Dar a conocer los beneficios y ventajas de

las PPP.

10. Liderazgo en costos. Impulsar la estandarizacin y homologacin a

nivel sudamericano para lograr la interoperabilidad de sistemas

ferroviarios.

11. Integracin. Promover viajes de intercambio temporal de

profesionales de las empresas privadas, as como de funcionarios

del Estado, a pases con sistemas ferroviarios ms desarrollados.

12. Integracin horizontal. Analizar la posibilidad de integrarse

horizontalmente con empresas de transporte carretero.

13. Liderazgo en costos. Impulsar la construccin de tneles para

mejorar el trazo actual.

14. Penetracin en el mercado. Participar con actividades de apoyo a la

comunidad o auspicio de eventos.

6.6.1 Estrategias Genricas Competitivas

El subsector ferroviario cuenta con ventajas competitivas frente a los otros

modos de transporte. El movimiento de carga en el territorio peruano ha

experimentado un crecimiento notable y se hace necesario, con la finalidad de

incrementar tales ventajas, implementar una estrategia genrica de liderazgo en


193

costos. Con ello se busca consolidar su posicin agresiva en el subsector, con la

finalidad de aprovechar las oportunidades que se presentan y aumentar as su

participacin en el transporte terrestre, intentando en todo momento aprovechar de

una mejor manera los recursos subutilizados.

El subsector ferroviario se caracteriza por transportar grandes volmenes

de cargas, sobre todo commodities y cargas a granel. Asimismo, en relacin con el

trfico de personas, tiene la capacidad de movilizar un gran nmero de pasajeros

en comparacin con los buses, sea este para turismo o no. En el Per no se hacen

mayores gastos en investigacin y desarrollo, por lo que el subsector busca tomar

como referencia los estndares de otros pases donde los ferrocarriles son

administrados de forma eficiente. Se busca explotar la ventaja en costos del

subsector, teniendo como premisa las necesidades de transporte de grandes

volmenes de carga o cantidad de personas, adems de aprovechar la mayor

capacidad de carga en comparacin con el subsector carretero, el mismo que debe

enfrentarse al exceso de trfico en las carreteras.

6.7 Matriz BCG del Subsector Ferroviario Peruano

Este anlisis se efecta considerando la participacin en el mercado y el

crecimiento en las ventas del subsector ferroviario en el Per. El desconocimiento

de las ventajas inherentes al transporte ferroviario por parte de la poblacin y de

los propios funcionarios del Estado, no ha permitido explotar el potencial de los

ferrocarriles, tal es as que actualmente alrededor del 3% de la carga transportada

en el Per se hace a travs de las lneas frreas existentes (CAF, 2004a), similar

situacin ocurre con el transporte de pasajeros.


194

Por otro lado, el transporte terrestre viene creciendo a tasas superiores al

10% anual desde 2004 (INEI, 2006), mientras que en 2006 el transporte martimo

creci en 5.2% y el areo en 7% (Maximixe, 2007a). Adems, la carga movida en

el puerto del Callao se increment en 7.18% en 2006 (Consejo de Transporte de

Lima y Callao, 2007). Esta tendencia se explica por el crecimiento de las

exportaciones en especial de sectores como minera metlica (46.2%),

agropecuario (21.6%) y manufactura (19.7%) (Maximixe, 2007b). Otro indicador

que proporciona una idea del incremento del sector transportes es la tasa de

crecimiento de compras de equipos de bienes de transporte, la cual fue de 39.5% a

agosto de 2007 (MEF, 2007b), mientras que el crecimiento del material de

transporte fue de 61.9% a enero de 2008 (BCR, 2008).

La Figura 40 muestra la matriz BCG y la ubicacin del subsector como un

solo negocio; sin embargo, la misma matriz aplica si se desea mostrar las unidades

de negocio de transporte de carga y transporte de pasajeros, considerando que

ambos tienen casi la misma participacin de mercado.

El subsector ferroviario en el Per, segn la matriz BCG, es un signo de

interrogacin debido a la alta tasa de crecimiento en la industria de transporte

terrestre y por la baja participacin de mercado con que cuenta. Las necesidades

de inversin son altas, por lo que se debe implementar una estrategia intensiva de

penetracin en el mercado y desarrollo de mercados. Con la implementacin de

las estrategias intensivas se busca mover al subsector desde el cuadrante de signo

de interrogacin al cuadrante estrella donde la rentabilidad es ms atractiva

gracias al incremento en la participacin en el mercado.


195

Alto

Tasa de crecimiento de las ventas en la industria


+20 Signos de
interrogacin
Estrellas

Medio
Uso de caja 0

Vacas
Perros
lecheras
Bajo
-20
Alto Medio Bajo
1.0 0.50 0.00

Generacin de caja
Posicin de la participacin de mercado relativa en la industria

Figura 40. Matriz BCG del Subsector Ferroviario en el Per

Para lograr la penetracin en el mercado y el desarrollo de mercados se

deben seguir las siguientes iniciativas:

1. Penetracin en el mercado. Dar a conocer los beneficios del

transporte ferroviario y de la intermodalidad como alternativa de

transporte eficiente.

2. Desarrollo de mercado. Constituirse en la principal plataforma de

intercambio del comercio entre Brasil y el continente asitico.

3. Penetracin en el mercado. Fomentar el tratamiento igualitario de

los ferrocarriles en relacin con el resto de alternativas de

transporte terrestre.

4. Penetracin en el mercado. Ampliar las frecuencias de salidas y

viajes para maximizar el uso de la infraestructura ferroviaria

existente.
196

5. Desarrollo de mercado. Estructurar proyectos de inversin para

ampliar y mejorar la red ferroviaria.

6. Desarrollo de mercado. Difundir los beneficios y ventajas de las

PPP.

7. Penetracin en el mercado. Participar con actividades de apoyo a la

comunidad o auspicio de eventos.

6.8 Matriz IE del Subsector Ferroviario Peruano

La matriz IE utiliza los valores promedio obtenidos de las matrices EFI y

EFE. Las estrategias que se sugieren son diferentes de acuerdo con el cuadrante en

el que se ubique el subsector. La Figura 41 muestra la ubicacin del subsector

ferroviario peruano como un todo, el valor EFE obtenido es de 1.69, mientras que

el EFI es 2.18.

Alto
3.0 a 4.0
I II III
Total ponderado EFE

Medio
2.0 a 2.99
IV V VI

Bajo
1.0 a 1.99 VII VIII IX

Fuerte Promedio Dbil


3.0 a 4.0 2.0 a 2.99 1.0 a 1.99

Total ponderado EFI

Figura 41. Matriz InternaExterna del Subsector Ferroviario en el Per


197

Segn los resultados de la matriz IE, el subsector se ubica en el cuadrante

VIII, donde se deben aplicar las estrategias de cosecha en el subsector, es decir,

acciones defensivas. No obstante, el objetivo es lograr una mejora substancial que

traslade al subsector al cuadrante I, donde las estrategias de inversin para el

crecimiento intensivo se puedan poner en prctica.

Se pueden aplicar las estrategias de concesin o la de aventura conjunta

mediante la realizacin de inversiones pblicoprivadas en infraestructura

ferroviaria. Las empresas del subsector ferroviario podran formar consorcios con

empresas del exterior que posean capitales suficientes para la inversin en nuevas

redes ferroviarias, adems de la compra de material rodante en cantidad suficiente

para poder atender a la demanda de transporte que se van a originar con las zonas

geogrficas atendidas por los nuevos operadores ferroviarios. Para este caso, la

estrategia de aventura conjunta planteada es crear una asociacin que integre a los

participantes del transporte ferroviario en el Per.

6.9 Matriz GE del Subsector Ferroviario Peruano

Con la matriz GE se evala y afina la eleccin acertada de las estrategias

para el subsector ferroviario en el Per, relacionando el crecimiento del mercado

de transporte terrestre y la posicin competitiva de este subsector en dicho

mercado. Esta situacin es mostrada en la Figura 42, en la cual se puede apreciar

que el subsector ferroviario peruano se encuentra ubicado en el cuadrante II de la

matriz debido al fuerte crecimiento del sector transportes observado en los ltimos

aos, producto del crecimiento econmico que viene experimentando el pas. Por

otro lado, la posicin competitiva del transporte ferroviario es fuerte en

comparacin con la del transporte carretero, tal y como se demostr en el anlisis


198

del perfil competitivo de la Tabla 22, la cual muestra la ventaja del transporte

ferroviario frente a otras modalidades.

Rpido crecimiento del mercado

Cuadrante II Cuadrante I
r

Posicin Posicin
competitiva competitiva
dbil fuerte

Cuadrante III Cuadrante VI

Lento crecimiento del mercado

Figura 42. Matriz de la Gran Estrategia del Subsector Ferroviario

Las estrategias recomendadas para el subsector ferroviario en este

cuadrante son el desarrollo de mercados, penetracin en el mercado e integracin

horizontal. Con base a ello, se pueden adoptar las siguientes acciones:

1. Penetracin en el mercado. Dar a conocer los beneficios del uso de

la infraestructura ferroviaria y de la intermodalidad como

alternativa de transporte eficiente.

2. Desarrollo de mercado. Constituirse en la principal plataforma de

intercambio del comercio entre Brasil y el continente asitico.

3. Integracin. Ingresar como asociados en el rubro de servicios de la

SNMPE.
199

4. Penetracin en el mercado. Fomentar el tratamiento igualitario de

los ferrocarriles en relacin con el resto de alternativas de

transporte terrestre.

5. Penetracin en el mercado. Ampliar las frecuencias de salidas y

viajes para maximizar el uso de la infraestructura ferroviaria

existente.

6. Desarrollo de mercado. Estructurar proyectos de inversin para

ampliar y mejorar la red ferroviaria.

7. Desarrollo de mercado. Dar a conocer los beneficios y ventajas de

las PPP.

8. Integracin. Promover viajes de intercambio temporal de

profesionales de las empresas privadas, as como de funcionarios

del Estado, a pases con sistemas ferroviarios ms desarrollados.

9. Integracin horizontal. Analizar la posibilidad de integrarse

horizontalmente con empresas de transporte carretero.

10. Penetracin en el mercado. Participar con actividades de apoyo a la

comunidad o auspicio de eventos.

6.10 Anlisis de las Estrategias

Hasta el momento se han generado estrategias a partir de las matrices

FODA, PEYEA, BCG, IE y GE. Para determinar las estrategias que deben ser

retenidas, es necesario identificar aquellas que se repiten con mayor frecuencia en

las cinco matrices previamente elaboradas. En el caso del subsector ferroviario se

conservarn las matrices con cinco, cuatro o tres repeticiones. Dicho anlisis es

mostrado en la Tabla 32, que muestra la matriz de decisin.


200

6.10.1 Estrategias Retenidas

Las estrategias que sern retenidas son las que muestran ms repeticiones

en la matriz de decisin. Aquellas con cuatro repeticiones se listan a continuacin.

1. Penetracin en el mercado. Dar a conocer los beneficios del uso de

la infraestructura ferroviaria y de la intermodalidad como

alternativa de transporte eficiente.

2. Desarrollo de mercado. Constituirse en la principal plataforma de

intercambio del comercio entre Brasil y el continente asitico.

3. Penetracin en el mercado. Fomentar el tratamiento igualitario de

los ferrocarriles en relacin con el resto de alternativas.

4. Penetracin en el mercado. Ampliar las frecuencias de salidas y

viajes para maximizar el uso de la infraestructura ferroviaria.

5. Desarrollo de mercado. Estructurar proyectos de inversin para

ampliar y mejorar la red ferroviaria.

6. Desarrollo de mercado. Dar a conocer los beneficios de las PPP.

7. Penetracin en el mercado. Participar con actividades de apoyo a la

comunidad o auspicio de eventos.

Tambin sern retenidas aquellas estrategias que cuentan con tres

repeticiones, las mismas que se listan a continuacin.

1. Integracin. Ingresar como asociados de servicios de la SNMPE.

2. Integracin. Promover viajes de intercambio temporal de

profesionales de las empresas privadas, as como de funcionarios

del Estado, a pases con sistemas ferroviarios ms desarrollados.


201

Tabla 34. Matriz de Decisin del Subsector Ferroviario Peruano


Estrategias FODA PEYEA BCG IE GE Total
1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y la intermodalidad. X X X X 4
2. Constituirse en la principal plataforma de comercio exterior de Brasil al Asia. X X X X 4
3. Conversin gradual de locomotoras a gas natural. X X 2
4. Ingresar como asociados a la SNMPE. X X X 3
5. Fomentar el tratamiento igualitario del ferrocarril en relacin a la carretera. X X X X 4
6. Solicitar incentivos tributarios para la conversin de locomotoras al gas. X X 2
7. Ampliar frecuencias para maximizar el uso de la infraestructura. X X X X 4
8. Estructurar proyectos de inversin para ampliar la red ferroviaria. X X X X 4
9. Dar a conocer los beneficios y ventajas de las PPP. X X X X 4
10. Impulsar la homologacin y estandarizacin de la red sudamericana. X X 2
11. Promover viajes de intercambio de funcionarios pblicos y privados del sector. X X X 3
12. Analizar posibilidades de integracin con empresas de transporte carretero. X X X 3
13. Crear una asociacin que integre las empresas de transporte ferroviario. X X 2
14. Impulsar la construccin de tneles para mejorar el trazo. X X 2
15. Participar en actividades de apoyo a la comunidad. X X X X 4
202

3. Integracin horizontal. Analizar la posibilidad de integrarse

horizontalmente con empresas de transporte carretero.

Debido a que la creacin de una asociacin se considera importante para

los fines del plan estratgico, se ha decidido mantener dicha estrategia.

1. Aventura conjunta. Crear una asociacin que integre a los

participantes del transporte ferroviario en el Per

6.10.2 Estrategias de Contingencia

Debido al bajo nmero de repeticiones, permanecen como estrategias de

contingencia las listadas a continuacin.

1. Liderazgo en costos. Conversin gradual de locomotoras al uso del

gas natural.

2. Liderazgo en costos. Solicitar al Estado incentivos para la

conversin de locomotoras al uso de gas natural.

3. Liderazgo en costos. Impulsar la estandarizacin y homologacin a

nivel sudamericano para lograr la interoperabilidad de sistemas

ferroviarios.

4. Liderazgo en costos. Impulsar la construccin de tneles para

mejorar el trazo actual.

6.11 Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano

La Tabla 33 muestra cules son las mejores alternativas estratgicas

aplicables al subsector de transporte ferroviario en el Per, las mismas que son

listadas a continuacin.
203

Penetracin en el mercado

1. Dar a conocer los beneficios del uso de la infraestructura

ferroviaria y de la intermodalidad como alternativa de transporte

eficiente.

2. Fomentar el tratamiento igualitario de los ferrocarriles en relacin

con el resto de alternativas de transporte terrestre.

3. Ampliar las frecuencias de salidas y viajes para maximizar el uso

de la infraestructura ferroviaria existente.

Desarrollo de mercados

4. Constituirse en la principal plataforma de intercambio del comercio

entre Brasil y el continente asitico.

5. Estructurar proyectos de inversin para ampliar y mejorar la red

ferroviaria.

6. Dar a conocer los beneficios y ventajas de las PPP.

Aventura Conjunta

7. Crear una asociacin que integre a los participantes del transporte

ferroviario en el Per.

Integracin

8. Promover viajes de intercambio temporal de profesionales de las

empresas privadas, as como de funcionarios del Estado, a pases

con sistemas ferroviarios ms desarrollados.


204

Tabla 35. Matriz CPE del Subsector Ferroviario Peruano


Estrategia 1 Estrategia 2 Estrategia 3 Estrategia 4 Estrategia 5 Estrategia 6 Estrategia 7 Estrategia 8 Estrategia 9 Estrategia 10 Estrategia 11

Dar a conocer los Constituirse en la Fomentar el Ampliar Estructurar Dar a concoer los Participar en Ingresar como Promover viajes Analizar Crear asociacin
beneficios del principal tratamiento frecuencias para proyectos de beneficios y actividades de asociados a la Soc. de intercambio de posibilidades de que integre las
transporte plataforma de igualitario del maximizar el uso inversin para ventajas de las apoyo a la Nac. de Minera, funcionarios del integracin empresas de
ferroviario y la comercio exterior ferrocarril en de la ampliar la red PPP comunidad Petrleo y Energa sector horizontal con transporte
intermodalidad de Brasil al Asia relacin a la infraestructura ferroviaria empresas de ferroviario
carretera existente transporte
carretero
Peso PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA PA TPA
Oportunidades
1. Incremento de la actividad minera. 0.15 3 0.45 2 0.30 3 0.45 4 0.60 4 0.60 3 0.45 2 0.30 4 0.60 2 0.30 3 0.45 3 0.45
2. Iniciativas de integracin y TLC's 0.10 3 0.30 4 0.40 3 0.30 3 0.30 4 0.40 4 0.40 2 0.20 2 0.20 3 0.30 3 0.30 3 0.30
3. Coyuntura econmica y fiscal 0.10 2 0.20 3 0.30 3 0.30 3 0.30 4 0.40 4 0.40 1 0.10 1 0.10 2 0.20 2 0.20 2 0.20
4. Congestin carreteras (sustituto) 0.07 4 0.28 2 0.14 4 0.28 3 0.21 4 0.28 3 0.21 1 0.07 2 0.14 2 0.14 3 0.21 2 0.14
5. Proyecto Sierra Exportadora. 0.06 3 0.18 2 0.12 2 0.12 4 0.24 4 0.24 3 0.18 2 0.12 1 0.06 1 0.06 2 0.12 3 0.18
6. Disponibilidad y costo gas natural 0.05 4 0.20 1 0.05 1 0.05 3 0.15 4 0.20 3 0.15 2 0.10 2 0.10 2 0.10 2 0.10 2 0.10
7. Crecimiento de la actividad turstica. 0.05 2 0.10 1 0.05 2 0.10 4 0.20 3 0.15 4 0.20 2 0.10 1 0.05 2 0.10 1 0.05 3 0.15
8. Intermodalidad como alternativa 0.04 3 0.12 3 0.12 3 0.12 3 0.12 4 0.16 3 0.12 1 0.04 2 0.08 3 0.12 4 0.16 2 0.08
9. Desarrollo de nuevas tecnologas 0.04 3 0.12 2 0.08 2 0.08 4 0.16 3 0.12 3 0.12 1 0.04 2 0.08 4 0.16 3 0.12 3 0.12
10. Beneficios Asoc. Pub. Privadas 0.03 2 0.06 4 0.12 3 0.09 2 0.06 4 0.12 4 0.12 2 0.06 1 0.03 2 0.06 2 0.06 2 0.06

Amenazas
1. Falta de decisn poltica 0.10 3 0.30 3 0.30 4 0.40 1 0.10 3 0.30 4 0.40 2 0.20 3 0.30 3 0.30 1 0.10 4 0.40
2. Subsidio carreteras 0.07 4 0.28 2 0.14 4 0.28 2 0.14 2 0.14 1 0.07 1 0.07 3 0.21 3 0.21 2 0.14 4 0.28
3. Incremento del precio del petrleo. 0.05 4 0.20 2 0.10 3 0.15 2 0.10 4 0.20 3 0.15 2 0.10 2 0.10 1 0.05 3 0.15 1 0.05
4. Competencia desleal e informalidad 0.04 3 0.12 2 0.08 4 0.16 2 0.08 2 0.08 2 0.08 1 0.04 3 0.12 3 0.12 2 0.08 4 0.16
5. Condiciones sociales agitadas 0.03 3 0.09 2 0.06 2 0.06 2 0.06 3 0.09 3 0.09 4 0.12 2 0.06 2 0.06 1 0.03 2 0.06
6. Condiciones geogrficas y climticas 0.02 3 0.06 1 0.02 1 0.02 2 0.04 4 0.08 3 0.06 1 0.02 1 0.02 1 0.02 1 0.02 1 0.02

Fortalezas
1. Mayor capacidad de carga. 0.11 4 0.44 4 0.44 4 0.44 3 0.33 3 0.33 4 0.44 1 0.11 3 0.33 3 0.33 2 0.22 2 0.22
2. Menor costo construccin y mant. 0.10 3 0.30 3 0.30 3 0.30 3 0.30 4 0.40 4 0.40 1 0.10 2 0.20 3 0.30 1 0.10 2 0.20
3. Ahorrador de energa 0.08 4 0.32 2 0.16 2 0.16 3 0.24 4 0.32 3 0.24 1 0.08 2 0.16 3 0.24 2 0.16 1 0.08
4. Velocidades constantes. 0.07 3 0.21 3 0.21 3 0.21 4 0.28 3 0.21 2 0.14 1 0.07 2 0.14 2 0.14 3 0.21 1 0.07
5. Mayor seguridad. 0.05 3 0.15 2 0.10 3 0.15 4 0.20 4 0.20 3 0.15 2 0.10 2 0.10 3 0.15 2 0.10 2 0.10
6. Medio para formalizar el comercio. 0.04 3 0.12 2 0.08 4 0.16 3 0.12 3 0.12 3 0.12 2 0.08 2 0.08 3 0.12 2 0.08 3 0.12
7. Menos contaminante. 0.03 3 0.09 2 0.06 3 0.12 4 0.12 3 0.09 2 0.06 4 0.16 2 0.06 2 0.06 1 0.04 2 0.08

Debilidades
1. Limitada extensin de la red 0.12 3 0.36 4 0.48 2 0.24 2 0.24 4 0.48 4 0.48 1 0.12 1 0.12 3 0.36 3 0.36 4 0.48
2. El trazo actual ineficiente 0.11 3 0.33 2 0.22 1 0.11 2 0.22 4 0.44 3 0.33 1 0.11 1 0.11 3 0.33 2 0.22 3 0.33
3. No existe sistema interconectado 0.10 2 0.20 3 0.30 1 0.10 2 0.20 4 0.40 4 0.40 3 0.30 1 0.10 2 0.20 3 0.30 3 0.30
4. Poca flexibilidad en rutas y horarios 0.09 1 0.09 2 0.18 1 0.09 4 0.36 4 0.36 4 0.36 1 0.09 1 0.09 1 0.09 3 0.27 1 0.09
5. Antigedad y obsolescencia 0.05 2 0.10 2 0.10 1 0.05 4 0.20 4 0.20 3 0.15 1 0.05 1 0.05 2 0.10 1 0.05 1 0.05
6. Subsector poco integrado 0.03 2 0.06 1 0.03 1 0.03 1 0.03 1 0.03 2 0.06 1 0.03 3 0.09 2 0.06 1 0.03 4 0.12
7. Imagen de ser estructura del pasado 0.02 4 0.08 2 0.04 2 0.04 4 0.08 3 0.06 3 0.06 2 0.04 3 0.06 4 0.08 2 0.04 3 0.06
Total 2.00 5.91 5.08 5.16 5.78 7.20 6.59 3.12 3.94 4.86 4.47 5.05
205

Se observa que siete de las 11 estrategias retenidas son aceptables, con

calificaciones superiores a los cinco puntos. De aquellas que quedaron fuera se ha

decidido mantener la estrategia relacionada con el intercambio de funcionarios por

considerarse que el recurso humano es fundamental para la implementacin

estratgica. Es importante mencionar que uno de los obstculos difciles de

superar en la gestin de proyectos de inversin es la falta de capacidad tcnica de

los funcionarios responsables de los mismos (IPE, 2007a).

6.12 Prueba de Estrategias

Finalmente, las estrategias retenidas deben ser sometidas a pruebas usando

los criterios de Rumelt (DAlessio, 2008), adems de corroborar aspectos ticos

que tambin deben ser tomados en cuenta al momento de aplicar las estrategias.

Tambin se debe verificar su relacin con el cumplimiento de los objetivos de

largo plazo.

6.12.1 Matriz de Rumelt

Los criterios que se toman en cuenta en este punto son: (a) consistencia,

(b) consonancia, (c) ventaja, y (d) factibilidad. La Tabla 34 muestra el

cumplimiento de estos criterios de las estrategias retenidas.

6.12.2 Matriz de tica

En este punto se intenta verificar y confirmar que las estrategias escogidas

para el subsector ferroviario en el Per no violen aspectos relacionados con los

derechos y la justicia. Se han verificado cada una de las estrategias y comprobado

que ninguna de ellas viola el derecho a la vida, a la propiedad, al libre

pensamiento, a la privacidad, a la libertad de conciencia, a hablar libremente y al

debido proceso. Tampoco viola la justicia en la distribucin, en la equidad en la


206

administracin, ni en las normas de compensacin. En cuanto al unilateralismo se

observan excelente fines y resultados estratgicos, as como en los medios

estratgicos empleados.

6.12.3 Estrategia y Objetivos de Largo Plazo

La Tabla 35 muestra en qu medida las estrategias planteadas sirven para

el cumplimiento de los objetivos de largo plazo planteados. Se verifica as que

todos los objetivos tienen por lo menos una estrategia que lo impulsa.

6.13 Conclusiones del Captulo

La aplicacin metodolgica de las herramientas para la elaboracin de las

matrices que ayuden a generar estrategias, no solo exige un detallado anlisis

objetivo de los factores externos e internos, sino tambin un adecuado anlisis

subjetivo, los que combinados dan como resultado propuestas estratgicas

sustentadas en criterios razonados, vlidos y aplicables al sector en estudio, en

este caso, el subsector del transporte ferroviario en el Per.

Las estrategias formuladas en el presente captulo estn dirigidas a lograr

una mayor penetracin en el mercado, lograr el desarrollo de nuevos mercados y

alcanzar una mayor integracin por parte de las empresas del subsector

ferroviario. Se observa que la principal estrategia a implementar es la de formular

proyectos de inversin, los cuales tienen como objetivo ampliar la red ferroviaria

existente, la misma que implicar una mejora en la eficiencia del transporte y una

mayor capacidad de crecimiento del PBI.

Una vez identificadas las estrategias a seguir, se deben establecer los

lineamientos para su implementacin, como parte de la segunda etapa del proceso

estratgico, y los mecanismos de control para monitorear su avance.


207

Tabla 36. Matriz de Rumelt para el Subsector Ferroviario Peruano


Estrategias Consistencia Consonancia Ventaja Factibilidad Se acepta?

Penetracin en el mercado
1. Dar a conocer los beneficios del transporte ferroviario y S S S S S
la intermodalidad como alternativa eficiente.
2. Fomentar el tratamiento igualitario con los otros modos S S S S S
de transporte.
3. Ampliar frecuencias para maximizar el uso de la S S S S S
infraestructura existente.

Desarrollo de mercado
4. Constituirse en la principal plataforma de comercio S S S S S
entre Brasil y Asia.
5. Estructurar proyectos de inversin para ampliar la red S S S S S
ferroviaria.
6. Dar a conocer los beneficios y ventajas de las PPP. S S S S S

Aventura Conjunta
7. Crear una asociacin que integre a los participantes del S S S S S
transporte ferroviario en el Per.

Integracin
8. Promover viajes de intercambio temporal de S S S S S
profesionales de las empresas privadas, as como de
funcionarios del Estado.
208

Tabla 37. Estrategias versus Objetivos de Largo Plazo


Objetivos de largo plazo
OLP1 OLP2 OLP3 OLP4 OLP5 OLP6 OLP7 OLP8
Captar Lograr la Incrementar la Mejorar Lograr el ingreso Contribuir con la Contribuir con la Lograr una
inversiones por interconexin e participacin de gradualmente los de nuevos reduccin de la seguridad en el imagen moderna
montos interoperabilidad mercado en el indicadores de participantes con contaminacin transporte
superiores a los de la red transporte productividad de experiencia y con ambiental en los terrestre
US$ 3,500 ferroviaria. terrestre de carga las empresas un adecuado prximos 10 aos
millones a 25% en todo el integrantes del respaldo
pas subsector econmico
Penetracin 1. Dar a conocer los beneficios del X X X X X
en el mercado transporte ferroviario y de la
intermodalidad.
2. Fomentar el tratamiento igualitario X X X X
entre los ferrocarriles y otras
alternativas de transporte.
3. Ampliar frecuencias para maximizar X X X X X X
el uso de la infraestructura actual.
Desarrollo de 4. Constituirse en la principal X X X X X X X X
mercado plataforma de comercio exterior de
Brasil al Asia.
5. Estructurar proyectos de inversin X X X X X X X X
para ampliar la red ferroviaria.
6. Dar a conocer los beneficios y X X X X
ventajas de las PPP.
Aventura 7. Crear una asociacin que integre las X X X
Conjunta empresas de transporte ferroviario.
Integracin 8. Promover viajes de intercambio de X X X X
funcionarios del sector.
209

CAPTULO VII:

IMPLEMENTACIN_Y_CONTROL

Con la implementacin se inicia la segunda etapa en el proceso estratgico,

en la que es necesario definir de manera especfica los pasos a seguir para

alcanzar la visin planteada, es decir, saber qu es lo que se va a hacer y cmo se

van a aplicar las estrategias. Para ello, se debe convertir los planes estratgicos en

acciones, para despus obtener resultados (DAlessio, 2008). Es por esto que se

deben establecer objetivos de corto plazo que sean indicadores adecuados del

avance de los objetivos de largo plazo a travs de la puesta en marcha de cada una

de las estrategias planteadas para el subsector ferroviario.

Sobre la base de los objetivos de largo plazo establecidos para el subsector

de transporte ferroviario, se han confeccionado los objetivos de corto plazo.

Adems, se definen las fronteras que delimitan la puesta en prctica de las

estrategias mediante el establecimiento de polticas, las mismas que estn

alineadas con los valores establecidos como marco del accionar del subsector.

Como ya se mencion, en esta etapa juega un papel importante el recurso

humano y sus habilidades de liderazgo para tomar las decisiones adecuadas y

afrontar las barreras de cambio, razn por la cual se decidi mantener la estrategia

del intercambio de funcionarios pese a que obtuvo un puntaje por debajo del

necesitado.

7.1 Objetivos de Corto Plazo (OCP)

Se deben establecer los objetivos de corto plazo como hitos indicadores

del avance en el cumplimiento de los objetivos de largo plazo, para ello se toma
210

como partida el listado de estos ltimos, adems de tener siempre en cuenta la

visin hacia donde apunta el plan estratgico para el subsector ferroviario.

7.1.1 Objetivo de Largo Plazo 1 (OLP1)

Captar inversiones por montos superiores a los US$ 3,500 millones que

sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el Per en los

prximos 15 aos.

Los objetivos de corto plazo asociados son:

1. OCP 1.1. Lograr inversiones en el mantenimiento de la red e

infraestructura ferroviaria de por lo menos US$ 20 millones por

ao a partir del primer ao.

2. OCP 1.2. Lograr inversiones en el mejoramiento del material de

traccin y rodante de por lo menos US$ 20 millones por ao en los

primeros cinco aos.

3. OCP 1.3. Lograr inversiones destinadas a la construccin de nueva

infraestructura ferroviaria de por lo menos US$ 800 millones por

ao en los primeros cinco aos.

4. OCP 1.4. Lograr ampliar la longitud de la red ferroviaria en por lo

menos 1,000 kilmetros en los primeros cinco aos.

7.1.2 Objetivo de Largo Plazo 2 (OLP2)

Lograr la interconexin e interoperabilidad de la red ferroviaria a nivel

nacional y sudamericano con la finalidad de brindar un servicio de transporte

eficiente en los prximos 15 aos.

Los objetivos de corto plazo asociados son:


211

1. OCP 2.1. Lograr la interconexin del FCA con el FHH en los

prximos tres aos.

2. OCP 2.2. Lograr estandarizar la red ferroviaria a un ancho de

trocha de 1.435 metros en los primeros dos aos.

3. OCP 2.3. Iniciar la construccin del ferrocarril con Brasil.

7.1.3 Objetivo de Largo Plazo 3 (OLP3)

Incrementar la participacin de mercado en el transporte terrestre de carga

de 3.4% a 25% en todo el pas en los prximos 15 aos.

Los objetivos de corto plazo asociados son:

1. OCP .31. Incrementar la participacin de mercado a un ritmo de

1.5% anual.

2. OCP 3.2. Ampliar la capacidad de transporte en al menos un 20%

anual durante los prximos cinco aos.

7.1.4 Objetivo de Largo Plazo 4 (OLP4)

Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector en su

totalidad y de las empresas integrantes.

Los objetivos de corto plazo asociados son:

1. OCP 4.1. Superar los 2,000 millones de toneladas de carga por

kilmetro en los primeros tres aos.

2. OCP 4.2. Superar los 200 millones de pasajeros trasportados por

kilmetro en los primeros tres aos.

3. OCP 4.3. Superar las 14 millones de toneladas transportadas en los

primeros tres aos.


212

4. OCP 4.4. Superar las 11 mil toneladas por empleado en los

primeros tres aos.

5. OCP 4.5. Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros

tres aos.

7.1.5 Objetivo de Largo Plazo 5 (OLP5)

Lograr el ingreso de 10 nuevos participantes con experiencia en transporte

ferroviario y con un adecuado respaldo econmico.

Los objetivos de corto plazo asociados son:

1. OCP 5.1. Captar al menos dos nuevos participantes, en

infraestructura o servicios, en los primeros dos aos.

2. OCP 5.2. Lograr el ingreso de por lo menos un participante con

experiencia en otros pases en los primeros dos aos.

7.1.6 Objetivo de Largo Plazo 6 (OLP6)

Contribuir con la reduccin de la contaminacin ambiental por emisiones

de gases por parte de los ferrocarriles en un 20% en los prximos 10 aos.

Los objetivos de corto plazo asociados son:

1. OCP 6.1. Alcanzar una participacin de menos de 5% en las

emisiones de gases contaminantes en los primeros tres aos.

2. OCP 6.2. Conversin de las locomotoras existentes al uso de gas

natural a una razn mnima del 5% anual. Con esto se podra

acceder a los bonos de carbono por la reduccin de emisiones

contaminantes.
213

7.1.7 Objetivo de Largo Plazo 7 (OLP7)

Contribuir con la seguridad en el transporte terrestre orientando los

esfuerzos con tendencia a los cero accidentes.

Los objetivos de corto plazo asociados son:

1. OCP 7.1. Disminuir los accidentes ferroviarios en un 30% anual en

comparacin al ao anterior.

2. OCP 7.2. Obtener la certificacin ISO 9001:2000 en procesos de

seguridad.

7.1.8 Objetivo de Largo Plazo 8 (OLP8)

Lograr una imagen de modernidad para el transporte ferroviario, que sea

conocido y utilizado por las empresas peruanas, con la finalidad de superar la

percepcin de que se trata de una estructura de pasado.

Los objetivos de corto plazo asociados son:

1. OCP 8.1. Organizar Congreso Anual del Transporte.

2. OCP 8.2. Elaborar un plan de marketing para el subsector.

3. OCP 8.3. Incrementar el nmero de nuevas empresas que utilicen el

ferrocarril como medio de transporte en un 5% por ao.

7.2 Despliegue por Polticas

Las polticas delimitan la orientacin de las estrategias hacia la visin de la

organizacin, siempre enmarcadas en principios de tica y responsabilidad social.

Las principales polticas planteadas para el subsector ferroviario en el Per son:

1. Incentivar la capacitacin constante y la actualizacin tcnica del

personal que participa directa o indirectamente en el transporte


214

ferroviario, a fin de asegurar la bsqueda de eficiencia, ahorro de

energa y tiempo, as como altos ndices de seguridad.

2. Establecer como meta el cumplimiento de los estndares de

seguridad de la FRA de EEUU (FRA, 2008).

3. Incentivar la libre competencia y el cumplimiento de las normas

legales vigentes.

4. Impulsar la centralizacin del proceso de concursos y concesiones

en un solo organismo que desarrolle el tema de manera integral y

con visin de futuro.

5. Compartir informacin con la asociacin por crearse, relativa al

avance del cumplimiento de los compromisos contractuales con el

Estado, fomentando as la transparencia de la informacin.

6. Fortalecer el rol social que tienen los ferrocarriles en relacin con

el rol capitalista de las empresas privadas en la administracin de

las concesiones.

7. Promover, en la medida de lo posible, la adquisicin de bienes y

contratacin de servicios de proveedores locales, con el fin de

apoyar a la empresa peruana, sin comprometer la calidad de los

suministros.

8. Preservar el medio ambiente y contribuir con el desarrollo

sostenible de las reas por las que recorre la red ferroviaria.

9. Centralizar las actividades de promocin y representacin en una

asociacin que agrupe a las empresas del subsector fortaleciendo

los canales de comunicacin.


215

10. Reforzar los vnculos entre empresas privadas y las universidades o

centros de formacin tcnica.

11. Establecer un sistema de remuneraciones justo, con base en

criterios de meritocracia y el cumplimiento de objetivos.

12. Fomentar la gestin de la calidad total y la satisfaccin de los

clientes.

13. Promover el trato igualitario sin diferencia de sexo o raza.

14. Incentivar la realizacin de estudios para el desarrollo del

subsector.

15. Impulsar la presencia del subsector en eventos relacionados de

reconocida aceptacin.

7.3 Asignacin de Recursos

Para lograr ejecutar las estrategias identificadas es importante que exista

una asignacin de recursos idnea y que su distribucin tome en cuenta los

objetivos de corto plazo establecidos para el subsector de transporte ferroviario en

el Per. Los recursos a ser asignados son agrupados en financieros, fsicos,

humanos y tecnolgicos.

7.3.1 Recursos Financieros

La manera de obtener recursos financieros para la implementacin

estratgica es mediante la firma de contratos de concesin que permita a las

empresas privadas ingresar al subsector, o por medio del establecimiento de

asociaciones pblico privadas en los casos en que la rentabilidad econmica del

proyecto no sea la mnima requerida. Estos contratos debern establecer los


216

derechos y obligaciones para los usuarios de la infraestructura, por un lado, y para

los operadores de los servicios de transporte, por el otro.

El Estado peruano desempea un rol estratgico que permite a las

empresas privadas acceder a fuentes de financiamiento competitivas, a travs de

un marco legal estable y del respeto a los convenios suscritos. Por otro lado, es

posible acudir a organismos internacionales interesados en otorgar crditos para

alternativas que representen menor contaminacin, as como fomentar un mayor

bienestar e inclusin social, tal y como viene hacindose con la CAF, el BM y el

BID.

Finalmente, el Estado debe distribuir de manera ms equitativa sus

recursos destinados a la inversin en infraestructura, ya que como se ha

mencionado, un gran porcentaje del presupuesto pblico es destinado a la

construccin de carreteras, ya que los planes existentes estn orientados a

impulsar con mayor fuerza el transporte carretero, tal y como lo demuestran el

PIT, la IIRSA y la existencia de peajes subsidiados.

7.3.2 Recursos Fsicos

A fin de lograr la adecuada implementacin de las estrategias planteadas

para el transporte ferroviario en el Per, se debe buscar en el corto plazo una

mejor distribucin de los recursos fsicos, entendidos estos como infraestructura,

maquinarias y materiales.

Es fundamental conseguir una distribucin ordenada en el diseo de los

nuevos tendidos de ferrocarriles, evitando el posible dao a los ecosistemas, as

como una adecuacin de los existentes para reforzar la seguridad sobre todo en las

zonas urbanas. Un nuevo mapa ferroviario en el Per deber tomar en cuenta el


217

flujo de cargas que se transportan actualmente en los departamentos y que

utilizan, en su mayora, el sistema de carreteras. Este trazado tambin deber

tomar en cuenta la topografa, a fin de evitar pendientes elevadas y curvas muy

cerradas que le resten eficiencia y velocidad.

En el tema de intermodalidad, la infraestructura juega un papel crucial, ya

que debe facilitar el paso de la carga de un modo de transporte al otro. Esto

requiere de la disponibilidad de rampas y gras para el enlace con vehculos

carreteros, y fajas transportadoras, en el caso de minerales y graneles, para agilizar

el tiempo de espera en los puertos.

En el desarrollo de la infraestructura, se debe considerar tambin los

anchos de va, los cuales debern ser estandarizados a un solo tipo en todos los

tramos en el Per, que adems faciliten la interconexin con los tramos de los

pases vecinos; esto asegurar la interoperabilidad de los tramos.

Adicionalmente, la construccin de tneles trasandinos facilitar la

reduccin de tiempos en los traslados y la mejora de la eficiencia en el uso de

combustibles.

Respecto a los materiales, es importante considerar qu tipo de rieles se

utilizarn, ya que aquellos ms pesados estarn en la capacidad de soportar

mayores cargas como las que se espera alcanzar con el desarrollo de nuevos

proyectos mineros, as como del programa Sierra Exportadora.

Finalmente, el material de traccin y el rodante juegan un papel importante

en el aumento de la capacidad de carga, en la posibilidad de alcanzar velocidades

constantes, en ampliar las frecuencias de salida y tambin en disminuir el grado de

contaminacin. Locomotoras ms potentes sern capaces de mover una mayor


218

cantidad de vagones y, por lo tanto, incrementar su capacidad de carga, teniendo

en cuenta un adecuado trazado y una buena aplicacin de elementos de seguridad

en los pasos a nivel que garanticen la uniformidad de velocidades.

7.3.3 Recursos Humanos

No es posible determinar a ciencia cierta el grado de capacidad del recurso

humano en las empresas privadas que manejan las concesiones y la operacin de

los servicios, puesto que el limitado desempeo observado hasta el momento no

solo se debe a un factor humano, sino tambin a las condiciones a nivel macro y al

poco apoyo por parte del Estado.

Hasta el momento, la cara visible del transporte ferroviario en el Per ha

sido Juan de Dios Olaechea, quien en forma constante ha venido promocionando

las ventajas de dicha modalidad en cuanta oportunidad ha tenido. Tal es as que

las recientes declaraciones de la Ministra de Transportes y Comunicaciones,

Vernica Zavala, sobre los planes de inversin y desarrollo de infraestructura en

el subsector, son los mismos propuestos y planteados en el libro de Olaechea

(2006). Estos logros reafirman las condiciones de liderazgo del mencionado

funcionario al frente de la presidencia del directorio de FCCA.

Por otro lado, el recurso humano que conforma los organismos del Estado

relacionados con el manejo de los ferrocarriles es escaso y no cuenta con el apoyo

necesario. Por muchos aos, la Direccin de Ferrocarriles del MTC no ha

desempeado el rol requerido para impulsar el crecimiento y la modernizacin del

subsector, muy por el contrario, la normatividad y el apoyo del Estado han estado

orientados a favorecer el transporte carretero, en desmedro del transporte

ferroviario.
219

Una mejora en la capacitacin del recurso humano contribuir con

incrementar los indicadores de productividad del subsector. Si bien la aparicin de

nuevas tecnologas ha permitido el incremento en la capacidad de carga, por otro

lado representa tambin un compromiso para el subsector de brindar capacitacin

permanente al personal para el manejo adecuado y dominio de las mismas.

7.3.4 Recursos Tecnolgicos

En el aspecto tecnolgico, a nivel mundial se han introducido mejoras

notables en el manipuleo de la carga y en el control de los ferrocarriles, entre las

que se cuenta la intermodalidad del transporte.

Un ejemplo del avance tecnolgico es la aparicin de la locomotora

Evolution fabricada por la compaa GE, la cual desarrolla velocidades de hasta

75 millas por hora y reduce las emisiones contaminantes hasta en un 40% (GE,

2008). Por otro lado, la compaa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de

Espaa, ha desarrollado un sistema inteligente de basculacin, que permite

inclinar el vehculo en las curvas, lo que equivale a un incremento artificial en el

peralte de la va. Tambin, ha desarrollado el Sistema Universal de Rodadura

Desplazable, que permite a los ferrocarriles desplazarse en vas de diferente ancho

de trocha sin tener que detenerse.

En Per, uno de los aspectos ms importantes de desarrollo tecnolgico

corresponde a FCCA, que ha realizado la conversin de locomotoras diesel a gas

natural, lo cual incrementa la eficiencia en el uso de energa y contribuye con

reducir la contaminacin. Por otro lado, el sistema de comunicaciones del

subsector que utilizaba ENAFER era obsoleto (lneas selectivas y telgrafo), pero

fue cambiado por FCCA a un sistema de comunicaciones radiales en VHF, con


220

estaciones repetidoras, de enlace y de base, as como unidades mviles y

porttiles. Resulta preocupante que en FCCA se tenga la necesidad de utilizar

mquinas reguladoras de balasto para realinear los rieles luego del paso de un tren

con carga. FETRANSA, por su parte, cuenta con cinco mquinas rameadoras de

ltima tecnologa, las cuales aceleran los trabajos de nivelacin de rieles. Por su

parte, el uso de mquinas cambiadoras de durmientes ha permitido altas

productividades en el reemplazo de estos componentes.

La Figura 43 muestra la jerarqua de objetivos para el subsector, la misma

que se enlaza con la asignacin de recursos para la adecuada implementacin de

las estrategias planteadas.

7.4 Desarrollo de la Estructura Organizacional

El transporte ferroviario peruano est organizado bajo las modalidades de

contratos de concesin, los cuales fueron firmados por las empresas privadas y el

Estado. En dichos contratos se han establecido concesionarios y operadores de

servicios. Los principales actores de este subsector son las empresas privadas

interesadas en ingresar, las empresas dueas de las concesiones y operadoras de

los servicios de transporte, la comunidad en general, el MTC y OSITRAN.

Se considera que la actual estructura del subsector ferroviario no es la

adecuada para la implementacin exitosa de las estrategias planteadas. El

subsector se caracteriza por su escasa integracin, en vista de que las empresas

privadas concesionarias y operadoras no compiten directamente porque tienen a

su cargo diferentes tramos. Esta falta de integracin impide que exista un frente

comn para encarar el reto que representa el desarrollo del subsector y para

solicitar de manera conjunta un mayor apoyo del Estado.


221

VALORES OCP 11. Lograr inversiones en mantenimiento de la red e infraestructura de


por lo menos 20 millones de dlares por ao desde el primer ao.
- Igualdad OLP1 OCP 12. Lograr inversiones en el mejoramiento del material rodante de por lo
- Seguridad Captar inversiones por montos superiores a los US$ 3,500 millones que menos 20 millones de dlares por ao en los primeros cinco aos.
- Honestidad sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el OCP 13. Lograr inversiones destinadas a la construccin de nueva
- Responsabilidad Per en los prximos 15 aos. infraestructura de por lo menos 800 millones de dlares por ao en los
Social primeros cinco aos.
- Respeto por el OCP 14. Lograr incrementos en la longitud ferroviaria en por lo menos 1,000
medio ambiente kilmetros los primeros cinco aos.

OLP2 OCP 21. Lograr la interconexin del FCA con el FHH en los prximos tres
Lograr la interconexin e interoperabilidad de la red ferroviaria a nivel aos.
nacional y sudamericano con la finalidad de brindar un servicio de OCP 22. Lograr estandarizar la extensin total nacional existente al mismo
transporte eficiente en los prximos 15 aos. ancho de trocha de 1.435 metros en los primeros dos aos.
OCP 23. Inicio de la construccin del ferrocarril con Brasil.
RECURSOS

FINANCIEROS
Contratos por infraestructura y servicios.
OLP3 OCP 31. Incrementar la participacin de mercado a un ritmo de 1.5% anual. Estado como garante.
Incrementar la participacin del transporte ferroviario en el mercado de OCP 32. Ampliar la capacidad de transporte en al menos un 20% anual durante Organismos internacionales.
VISIN transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el pas en los prximos 15 los prximos cinco aos.
aos.
En el ao 2025 el FSICOS
subsector de transporte Diseo adecuado de la red.
ferroviario peruano Reforzar los sistemas de seguridad en los
ser reconocido como pasos a nivel.
OCP 41. Superar los 2,000 millones de toneladas de carga por kilmetro en los Infraestructura que facilite la
el principal promotor
primeros tres aos. intermodalidad.
de la integracin
regional, satisfaciendo OLP4 OCP 42. Superar los 200 millones de pasajeros trasportados por kilmetro en Estandarizacin de anchos de va y pesos
las necesidades de los Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector y los primeros tres aos. de rieles.
usuarios mediante altos las empresas integrantes. OCP 43. Superar las 14 millones toneladas transportadas en los primeros tres Construccin de tneles transandinos.
aos.
estndares de calidad Modernizacin del material de traccin y
de servicio, facilitando OCP 44. Superar las 11 mil toneladas por empleado en los primeros tres aos. rodante.
el crecimiento OCP 45. Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros tres aos.
exportador del pas y HUMANOS
generando bienestar Capacitacin.
para la sociedad en su Eficiencia.
conjunto. Liderazgo.
OCP 51. Captar al menos dos nuevos participantes, en infraestructura o
OLP5 servicios, en los primeros dos aos. Estado y MTC.
Lograr el ingreso de 10 nuevos participantes con experiencia en OCP 52. Lograr el ingreso de por lo menos un participante con experiencia en
transporte ferroviario y con un adecuado respaldo econmico. otros pases en los primeros dos aos. TECNOLGICOS
Tecnologas limpias, conversin de
locomotoras a gas.
Sistemas de comunicacin radiales en
VHF.
Uso de mquinas reguladoras de
OCP 61. Alcanzar una participacin de menos de 5% en las emisiones de gases
OLP6 contaminantes en los primeros tres aos. balasto y de cambio de durmientes.
MISIN Contribuir con la reduccin de la contaminacin ambiental por
OCP 62. Conversin de las locomotoras existentes al uso de gas natural a una
emisiones de gases por parte de los ferrocarriles en un 20% en los
Brindar un servicio de razn mnima del 5% anual. Con esto se podra acceder a los bonos de carbono
prximos 10 aos.
transporte de carga y pasajeros por la reduccin de emisiones contaminantes.
de acuerdo a las necesidades
de nuestros clientes, utilizando
infraestructura, tecnologa y
recursos de manera eficiente,
OLP7 OCP 71. Disminuir los accidentes ferroviarios en un 30% anual en comparacin
confiable y sostenible;
Contribuir con la seguridad en el transporte terrestre orientando los al ao anterior.
enlazando en forma segura
diversas actividades esfuerzos con tendencia a los cero accidentes. OCP 72. Obtener la certificacin ISO 9001:2000 en procesos de seguridad.
econmicas; contribuyendo as
con el desarrollo, la
competitividad y la integracin
del pas entero y de la regin OLP8
sudamericana. Lograr una imagen de modernidad para el transporte ferroviario, que sea OCP 81.Organizar Congreso Anual del Transporte.
conocido y utilizado por las empresas peruanas, con la finalidad de OCP 82. Elaborar un plan de marketing para el subsector.
superar la percepcin existente de ser una estructura de pasado. OCP 83. Incrementar el nmero de nuevas empresas que utilicen el ferrocarril.

Figura 43. Jerarqua de Objetivos para el Subsector Ferroviario


222

7.4.1 Reestructuracin

El subsector ferroviario se ha venido reestructurando a lo largo de la

historia, pasando de administraciones privadas a estatales, y nuevamente a

privadas desde inicios de la dcada pasada. El objetivo es que se convierta en un

sistema eficiente que compita en igualdad de condiciones y se complemente con

el transporte por carreteras que actualmente concentra la mayor cantidad de carga.

Ante la escasa cohesin del subsector, se plantea la conformacin de una

asociacin nacional que integre a los concesionarios de infraestructura y

operadores de servicios ferroviarios. Esta integracin y su accionar de manera

conjunta contribuirn con dar a conocer los beneficios de esta modalidad para

convencer de su uso a las empresas mineras y a las comprendidas en el programa

Sierra Exportadora, as como tambin facilitar el dilogo con el Estado a fin de

captar su atencin en el futuro diseo de la infraestructura de transportes y en la

revisin y mejora del actual marco regulatorio. La Figura 44 muestra la

organizacin propuesta para la denominada Asociacin Nacional de Ferrocarriles

del Per (ANF Per).

La ANF Per ser una organizacin sin fines de lucro que asocie personas

jurdicas vinculadas a la actividad ferroviaria en el Per. Su duracin ser por

plazo indefinido, tendr su domicilio en Lima y podr crear filiales en otras

localidades del pas.

La finalidad de la asociacin ser fomentar el desarrollo de la actividad

ferroviaria a nivel nacional y promover la interconexin tanto de las vas en el

pas como con las vas frreas de otros pases de Sudamrica, para crear los tan
223

ansiados corredores biocenicos. La conservacin del medio ambiente es crucial

en el desarrollo de la actividad ferroviaria.

Asamblea
General

Consejo
Directivo

Direccin
Ejecutiva

Departamento Prensa y Relaciones


Legal Gubernamentales

Estudios Administracin y Atencin a los


Econmicos y Contabilidad Asociados
Sociales

Figura 44. Organigrama Propuesto para la ANF Per

Las empresas asociadas se deben comprometer a participar en las

actividades de la asociacin poniendo a disposicin al personal requerido, tanto

ejecutivo como tcnico, para consolidar el transporte ferroviario en comparacin a

los otros modos de transporte. Asimismo, los asociados se deben comprometer a

realizar los aportes econmicos que el Consejo Directivo apruebe con la finalidad

de cubrir los gastos que requiera el adecuado funcionamiento y las necesidades

derivadas de ejecutar las acciones en bien de la asociacin. Es de suma

importancia que la asociacin represente al subsector ante el Estado en la


224

bsqueda de sus intereses comunes, y logre gestionar la creacin de un marco

regulatorio que facilite la inversin en ferrocarriles acorde con los tiempos y

tendencias actuales. Los principales rganos de la institucin se describen de

manera concreta a continuacin.

Asamblea General. Constituida por todos los asociados, tanto los

concesionarios como los operadores de las vas.

Consejo Directivo. Constituido por personas elegidas por los asociados

para la direccin y administracin de la asociacin. El consejo directivo se

encargar de reglamentar los estatutos y designar al comit ejecutivo.

Direccin Ejecutiva. O Gerencia General, se encargar del manejo y

representacin de la sociedad.

Legal. Se encargar de apoyar en la revisin de contratos y la parte legal

para recomendar cambios a los marcos normativos existentes en lo que a

ferrocarriles se refiere.

Prensa y Relaciones Gubernamentales. Ser el vocero de la asociacin y el

encargado de ver directamente las relaciones con el gobierno.

Estudios Econmicos y Sociales. Realizar estudios sobre ferrocarriles en

el pas, tomando en cuenta factores de rentabilidad econmica as como social.

Administracin y Contabilidad. Se encargar de ver la estructura de la

organizacin, que existan los recursos financieros y humanos, as como de la

contabilidad de la asociacin.

Departamento de Atencin a los Asociados. Atender las solicitudes e

inquietudes de los asociados, adems de mantener y brindar a los asociados

informacin relevante sobre ferrocarriles, como por ejemplo congresos en otros


225

pases sobre el tema. Tambin estar bajo su cargo la biblioteca y la

administracin de una base de datos y estadstica.

7.4.2 Reingeniera del Proceso Administrativo

A fin de evitar las ineficiencias generadas por los monopolios en perjuicio

de la libre competencia y el bienestar social, se deben establecer modalidades de

concesin en la que diferentes empresas participen, como concesionarios o como

operadores, en el manejo de la infraestructura o en el de los servicios.

Por otro lado, los sistemas de pagos de canon por derecho de uso de las

vas frreas deben ser reestructurados para que puedan competir con las carreteras

en un entorno de competencia libre y equitativa.

7.4.3 Referenciacin

La red ferroviaria en el Per es de limitada extensin en relacin con el

rea territorial y con la poblacin, aun comparndola con pases de Amrica en la

cual solo se supera a Ecuador, tal como puede observarse en la Tabla 36.

Tabla 38. Longitud Comparativa


Pas Longitud (km)
Estados Unidos 240,000
Argentina 34,059
Brasil 29,899
Canad 36,114
Mxico 31,048
Chile 6,782
Cuba 4,807
Bolivia 3,691
Colombia 3,380
Per 2,000
Ecuador 965
Fuente: Olaechea (2006)
226

Como se ha mencionado anteriormente, en los aos noventa se entreg

una gran parte de los ferrocarriles peruanos a manos privadas mediante

mecanismos de concesin. Similares procesos se han observado en Argentina,

Bolivia, Brasil, Chile Colombia, Ecuador, Paraguay, Uruguay y Venezuela; en

donde las nicas diferencias se han presentado en cuanto a las formas de

privatizacin y concesin de las redes.

En Argentina, se implement la concesin integral de explotacin de

lneas o sectores de la red ferroviaria, en la cual la concesionaria asume la

operacin de trenes, la atencin de estaciones, el mantenimiento del material

rodante, de la infraestructura y de los equipos, y todas las dems actividades

complementarias y subsidiarias. La concesionaria deba ser sociedad annima y

en calidad de monopolio y sin subsidios.

En Bolivia, se estableci un proceso de capitalizacin en el que se licitaba

pblicamente el 50% de la propiedad, y la administracin del otro 50%

perteneciente al Estado fue transferido a Cititrust Limited en fideicomiso, hasta

que se concrete el ingreso de las administradoras de fondos de pensiones que

administraran las acciones y los beneficios.

En Chile, la modalidad adoptada fue la venta de activos, arriendo,

concesiones y la explotacin de las actividades en forma directa o constituyendo

sociedades annimas con personas fsicas o jurdicas, tanto chilenas como

extranjeras.

En Colombia, se da la concesin del transporte ferroviario completo, lo

que implicaba entregar a empresas privadas las actividades de mantenimiento,

operacin, administracin y desarrollo comercial.


227

Estos procesos no han sido exclusivos del continente sudamericano. En

Australia, pas que cuenta con una red de aproximadamente 43 mil kilmetros,

conviven las privatizaciones con empresas que son an propiedad del Estado.

En Nueva Zelanda, se realiz un proceso de privatizacin monoplico,

donde la propiedad de activos e infraestructura es privada y el gobierno arrienda

las tierras, que son de su propiedad, siendo el esquema de acceso verticalmente

integrado y las decisiones de inversin son particularmente tomadas por el sector

privado.

Japn, que inici su proceso de privatizacin en 1987, tambin mantiene

un rgimen de integracin vertical y es el Estado quien tiene mayor influencia en

las decisiones de inversin.

En Gran Bretaa se adopt una orientacin netamente comercial

desintegrando verticalmente la industria ferroviaria, introduciendo competencia en

la provisin de servicios (de transporte y de mantenimiento de la infraestructura) y

de material rodante, a la vez que mantena como monopolio la provisin de

infraestructura.

Suecia, en tanto, cuenta con dos empresas pblicas con orientacin

comercial, una de ellas de infraestructura y la otra de operaciones.

Canad, con cerca de 50 mil kilmetros, realiz las privatizaciones bajo el

sistema de venta de acciones. Su sistema ferroviario est integrado verticalmente

y separado horizontalmente de acuerdo con las actividades de carga, pasajeros de

larga distancia y pasajeros de corta distancia.


228

7.5 Manejo del Medio Ambiente y la Ecologa

Uno de los objetivos a largo plazo del subsector ferroviario en relacin con

la proteccin del medio ambiente es la reduccin de la contaminacin ambiental

en un 30%, asegurndose el cumplimiento de este objetivo, por un lado, mediante

la exigencia del cumplimiento de las concesiones ferroviarias de los estndares

establecidos por el ISO 14000 versin 2000 y por la salida del mercado de las

flotas de camiones que cuentan con mayor antigedad.

El trazado de infraestructura frrea tiene un fuerte impacto en su entorno,

afectndolo de manera fsica, biolgica, social y econmica. El Per tiene una

riqueza natural que conserva a travs de reas protegidas bajo la tutela del

SINANPE y que se conforma de 53 reas naturales, y cuya administracin la tiene

a su cargo INRENA. Adems de las reas protegidas, se debe considerar el efecto

de la construccin de vas en la erosin de los suelos, la deforestacin y el cambio

en el curso de los flujos hdricos.

Por otro lado, las nuevas tecnologas buscan desarrollar equipos y

maquinarias que cada vez contaminen menos. Las mquinas del material de

traccin existentes son en su mayora antiguas, con un mantenimiento deficiente,

que generan grandes emisiones producto de la combustin del petrleo. Por ello

se debe promover la inversin en maquinaria que tenga al gas natural comprimido

como principal combustible.

Es necesario mencionar que la poltica ambiental peruana est a cargo de

la CONAM, cuya finalidad es planificar, promover, coordinar, controlar y velar

por el ambiente y el patrimonio natural de la nacin. Por su parte, en coordinacin

con la CONAM, el FONAM promueve la inversin estatal y privada en proyectos


229

prioritarios ambientales en el Per, y sirve de intermediario financiero para dichos

proyectos.

Finalmente, el organismo encargado de la supervisin en asuntos

ambientales en el tema de transportes es la Direccin General de Asuntos Socio

Ambientales (DGASA). Su objetivo es velar por el cumplimiento de las normas

de conservacin del medio ambiente, con el fin de garantizar un adecuado manejo

de los recursos naturales en el desarrollo de obras de infraestructura de transporte;

adems de conducir los procesos de expropiacin y reubicacin que se requieran.

7.6 Planes de Accin

Como parte del proceso de implementacin de las estrategias planteadas

para el subsector de transporte ferroviario en el Per, es necesario desarrollar

planes de accin para asegurar su desempeo eficiente a un nivel funcional. Las

acciones sugeridas son planteadas desde el punto de vista de operaciones,

marketing, finanzas e investigacin y desarrollo.

7.6.1 Plan de Accin de Operaciones y Produccin

Las acciones sugeridas para las operaciones y las actividades de

produccin del subsector de transporte ferroviario en el Per se listan a

continuacin.

1. Realizar un estudio de trazado de rutas para definir el futuro mapa

ferroviario del pas. Dicho estudio debe considerar una evaluacin

de la rentabilidad econmica y social de las zonas en estudio.

2. Realizar un estudio para medir el trfico de cargas y pasajeros por

regiones, para as identificar el potencial de mercado.


230

3. Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel en

las zonas urbanas por las que atraviesan los ferrocarriles.

4. Acelerar el proceso de estandarizacin de las lneas frreas, en

cuanto al ancho de va, as como en el peso de los rieles.

7.6.2 Plan de Accin de Marketing

En el rea de marketing, las acciones sugeridas para la implementacin de

las estrategias en el transporte ferroviario se muestran a continuacin.

1. Conseguir que se declare de inters nacional a todos los proyectos

ferroviarios en el Per.

2. Llevar a cabo campaas conjuntas de promocin para mejorar el

posicionamiento del sector ante la SNMPE.

3. Realizar campaas conjuntas en zonas de potencial desarrollo

minero para mostrar las ventajas del ferrocarril sobre los

mineroductos.

4. Convocar a los funcionarios de Xstrata, que tiene el proyecto

minero de Las Bambas, en el departamento de Apurmac, para

mostrarles las ventajas de los ferrocarriles en el movimiento de sus

materiales y productos.

7.6.3 Plan de Accin de Finanzas

Las acciones sugeridas en el aspecto financiero se listan a continuacin.

1. Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el

Estado con futuros inversionistas en infraestructura y operacin de

servicios ferroviarios.
231

2. Conseguir un incremento el plazo mximo de las concesiones de

30 a 60 aos, con lo cual se incrementar la rentabilidad de las

inversiones.

3. Propiciar una revisin del marco normativo vigente para las

concesiones y proponer alternativas de mejora. Una alternativa es

otorgar incentivos tributarios para la compra de locomotoras de

ltima tecnologa o su conversin al uso de gas de las existentes.

4. Disear planes de financiamiento para la inversin en

infraestructura ferroviaria mediante bonos de infraestructura.

5. Implementar APP en zonas de limitado rendimiento econmico

financiero, pero de evidente rendimiento social.

6. Lograr que se eleve el lmite de riesgo establecido por la Ley

General del Sistema Nacional de Endeudamiento, la cual establece

un lmite del 0.5% del PBI para las garantas a ser otorgadas para

concesiones de infraestructura.

7. Conseguir que el FHH sea otorgado en concesin a un operador

privado.

7.6.4 Plan de Accin de Investigacin y Desarrollo

En cuanto a la investigacin y desarrollo en el subsector de transporte

ferroviario, se sugieren las siguientes acciones.

1. Lograr que se otorgue incentivos tributarios para las empresas que

inviertan en proyectos orientados a mejorar la tecnologa del

subsector.
232

2. Conformar un comit integrado por representantes de las

concesionarias y operadoras para iniciar el proceso de formacin

de ANF Per.

3. Investigar sobre nuevas tecnologas que permitan reducir

gradualmente los niveles de emisiones y ruido generados por los

ferrocarriles.

7.6.5 Plan de Accin del Recurso Humano

En lo referente a los recursos humanos del subsector de transporte

ferroviario en el Per, se sugiere lo siguiente.

1. Identificar las principales escuelas para la formacin tcnica

ferroviaria de la regin.

2. Firmar convenios con las principales escuelas de formacin tcnica

locales, como TECSUP, SENATI y SENCICO, para la formacin

laboral de sus estudiantes y recin egresados.

3. Firmar convenios para la inclusin de cursos relacionados con el

tema ferroviario en facultades de ingeniera mecnica o civil de las

principales universidades.

4. Invitar a los funcionarios del MTC a congresos ferroviarios en el

exterior, como los que se realizan en Argentina.

7.7 Resistencia al Cambio y Desarrollo Cultural

Debido a las continuas polticas por parte del Estado que han favorecido la

inversin en infraestructura de carreteras, se espera que el impulso para el

desarrollo del transporte ferroviario generar resistencia en aquellas entidades

interesadas en que dicha situacin se mantenga, ya sea las constructoras, las


233

empresas de mantenimiento, los informales o las mismas comunidades ante las

posibles expropiaciones para la construccin de vas.

Por ello, es necesario implementar campaas de promocin de los

beneficios de los ferrocarriles, incidiendo en las ventajas que ofrecen frente al

sistema de carreteras, cuyas diferencias son sustancialmente significativas en

cuanto a velocidades, eficiencias, tiempos, costos y contaminacin. Dichas

ventajas deben ser planteadas a los agricultores interesados en el programa Sierra

Exportadora, a las empresas mineras cuyo transporte de carga se ve limitado por

la saturacin de las carreteras existentes, y a los turistas que demandan por

mejoras en las vas de acceso, sobre todo en el tema de los tiempos de viaje.

7.8 Evaluacin y Control Estratgico

La etapa final del proceso estratgico incluye la evaluacin y control,

actividades que finalmente se realizan a lo largo de todo el proceso y que brindan

la retroalimentacin adecuada para una eficiente medicin y posibles ajustes. Esta

etapa es necesaria ya que el desempeo del subsector ferroviario est sujeto a

variaciones debido a la incertidumbre del entorno, de la competencia y de la

demanda. Estas caractersticas le confieren un papel dinmico al planeamiento

estratgico desarrollado.

7.8.1 Evaluacin de Estrategias

En un inicio, tal y como se mostr en la Tabla 34, las estrategias

planteadas cumplieron los criterios de consistencia, consonancia, factibilidad y

ventaja establecidos por Rumelt (DAlessio, 2008).

Por otro lado, a lo largo de la implementacin estratgica, los resultados

deben ser comparados con los proyectados dada una estrategia y tomar las
234

acciones correctivas para alcanzar el desempeo deseado. La estrategia que se

recomienda, con base al anlisis, es la de desarrollo de mercados a fin de obtener

una mayor inversin en redes ferroviarias mediante un sistema de concesiones

eficientes, donde se debe de mantener un control sobre el mejoramiento de la

capacidad de las personas, aumento en la eficiencia, cuidado del medio ambiente,

aumento en la participacin del Estado y la obtencin de inversiones. Otra de las

estrategias es la de penetracin en el mercado, para ampliar los servicios de carga

a los clientes actuales, lo cual mejorara an ms con cambios en los trazos

existentes. Finalmente, la integracin en una asociacin lograr superar la falta de

cohesin de las empresas del rubro.

El rgano encargado del monitoreo constante del entorno deber ser ANF

Per, la misma que mantendr informados a los integrantes del subsector sobre los

resultados de estas evaluaciones. Las mediciones servirn para tomar decisiones

correctas en el diseo de las vas en el futuro, as como para el anlisis en la

eleccin de la mejor opcin de medios de transporte.

7.8.2 Control de Estrategias

Los objetivos a medir, los indicadores y sus respectivas unidades deben ser

entendibles por todos los involucrados. En la Tabla 37 se muestran los objetivos

de corto plazo, cmo se deben medir y las unidades de medida para lograr un buen

seguimiento y control de las estrategias.


235

Tabla 39. Tablero de Control


Perspectiva financiera/valor
Objetivos Indicador Unidades
OCP 1.1 Lograr inversiones en mantenimiento de la red de por lo menos US$ 20 millones por ao en la Cantidad de dlares invertidos en mantenimiento por ao US$/ao
infraestructura actual desde el primer ao
OCP 1.2 Lograr inversiones en mejoramiento del material rodante de por lo menos US$ 20 millones por ao en Cantidad de dlares invertidos en compra y mejoramiento del material rodante por US$/ao
los primeros cinco aos ao
OCP 1.3 Lograr inversiones en construccin de nueva infraestructura de por lo menos US$ 800 millones por ao Cantidad de dlares invertidos en construccin de nueva infraestructura por ao US$/ao
en los primeros cinco aos
OCP 5.1 Captar al menos dos nuevos participantes, en infraestructura o servicios, en los primeros dos aos Nmero de nuevas empresas en el subsector por ao Unidades
OCP 5.2 Lograr el ingreso de por lo menos un participante con experiencia en otros pases en los primeros dos Nmero de nuevos empresas por ao en el subsector que tengan operaciones en Unidades
aos otros pases
Perspectiva del cliente/mercado
Objetivos Indicador Unidades
OCP 2.3 Inicio de construccin de ferrocarril con Brasil Extensin construida en el primer ao Km
OCP 3.1 Incrementar la participacin de mercado a un ritmo de 1.5% anual Relacin entre el incremento en las ventas por ao respecto al ao anterior %
OCP 4.1 Superar los 2,000 millones de toneladas de carga por kilmetro en los primeros tres aos Carga transportada medida en toneladas por ao por kilmetro TMkm/ao
OCP 4.2 Superar los 200 millones de pasajeros trasportados por kilmetro en los primeros tres aos Nmero de personas transportadas por ao por kilmetro Pasajeros/km
OCP 4.3 Superar los 14 millones de toneladas transportadas en los primeros tres aos Volumen de carga medido en toneladas transportada por ao TM/ao
OCP 8.1 Organizar Congreso Anual del Transporte Realizacin del congreso anual S/No
OCP 8.2 Elaborar el plan de marketing para el subsector Plan de marketing S/No
OCP 8.3 Incrementar el nmero de nuevas empresas que utilicen el ferrocarril como medio de transporte en un Nmero de empresas por ao Unidades
5% por ao
Perspectiva interna/procesos
Objetivos Indicador Unidades
OCP 1.4 Lograr incrementos en la longitud ferroviaria en por lo menos 1,000 kilmetros en los primeros cinco Longitud de nuevas vas construidas por ao Km/ao
aos
OCP 2.1 Lograr la interconexin del FCA con el FHH en los prximos tres aos Interconexin FCA con el FHH S/No
OCP 2.2 Lograr estandarizar la extensin total nacional existente al mismo ancho de trocha de 1.435 metros en Nmero de kilmetros con ancho de trocha de 1.435 metros Km de 1.435 m de ancho/ao
los primeros dos aos
OCP 3.2 Ampliar la capacidad de transporte en al menos un 20% anual durante los prximos cinco aos Capacidad de carga medida en toneladas por ao TM/ao
OCP 6.1 Alcanzar una participacin de menos de 5% en las emisiones en los primeros tres aos Emisiones contaminantes del subsector sobre el total de emisiones del transporte %
OCP 6.2 Conversin de ms del 50% de las locomotoras existentes al uso de gas natural a una razn mnima del Cantidad de locomotoras convertidas a GNV Unidades
5% anual
OCP 7.1 Disminuir los accidentes ferroviarios en un 50% anual en comparacin al ao anterior Relacin entre los accidentes ferroviarios del presente ao en comparacin con el %
ao anterior
OCP 7.2 Obtener la certificacin ISO 9001:2000 en procesos de seguridad Obtencin de la certificacin S/No
Desarrollo y aprendizaje de la organizacin
Objetivos Indicador Unidades
OCP 4.4 Superar las 11 mil toneladas por empleado en los primeros tres aos Nmero de horas de capacitacin por la totalidad de empleados Horasempleado/ao
OCP 4.5 Superar los US$ 108 mil por empleado en los primeros tres aos Nmero de horas de capacitacin por la totalidad de empleados Horasempleado/ao
236

7.9 Conclusiones del Captulo

La implementacin, como segunda etapa, exige el planteamiento de

objetivos de corto plazo que indiquen la medida del avance hacia los objetivos de

largo plazo y por lo tanto de la visin. Es necesario tener en cuenta las

implicancias de la implementacin de las estrategias planteadas y el uso de los

recursos que se necesitarn para llevarlas a cabo.

Uno de los aspectos fundamentales en la implementacin estratgica es el

manejo del recurso humano, donde juega un papel importante el liderazgo y la

motivacin. Lgicamente, no dejan de ser importantes los recursos financieros,

que son los que permiten la sostenibilidad de la implementacin a largo plazo.

Se considera que los planes de accin son un aporte importante para el

desarrollo funcional y operativo de las estrategias planteadas. Son estas acciones

las que verdaderamente ayudarn al logro de los objetivos de corto plazo y, a su

vez, a los de largo plazo, lo cual establece el camino hacia la consecucin y logro

de la visin.

Finalmente, en la etapa de control se logra definir al ente que se encargar

de monitorear de manera constante la informacin obtenida del uso de la

herramienta de control eficiente. Los resultados de esta evaluacin y control

debern ser informados a los interesados para la toma de decisiones con visin de

futuro.

La Figura 45 muestra el resumen de todo el proceso de formulacin,

implementacin y control estratgico planteado para el subsector de transporte

ferroviario en el Per.
237

MISIN
Brindar un servicio de transporte de carga y pasajeros de acuerdo a las necesidades de nuestros clientes, utilizando infraestructura, tecnologa y recursos de manera eficiente, confiable y sostenible; enlazando en forma segura diversas actividades econmicas; contribuyendo as con el desarrollo, la competitividad y la integracin del pas entero y de la regin sudamericana
Estrategia Genrica de Liderazgo en Costos
Penetracin en el Mercado Desarrollo de Mercados Aventura Conjunta Integracin
ESTRATEGIAS E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8
Dar a conocer los beneficios del Fomentar el tratamiento Ampliar las frecuencias de Constituirse como la Estructurar proyectos de Dar a conocer los beneficios Crear una asociacin que integre Promover viajes de
OBJETIVOS DE CORTO PLAZO PLANES DE ACCIN INDICADOR PERSPECTIVA MEDIDA
transporte ferroviario y de la igualitario de los ferrocarriles salidas y viajes para principal plataforma de inversin para ampliar y y ventajas de las PPP a los participantes del transporte intercambio temporal de
intermodalidad como alternativa on las otras alternativas de maximizar el uso de la intercambio del comercio mejorar la red ferroviaria ferroviario en el Per profesionales a pases con
OBJETIVOS DE de transporte eficiente transporte terrestre infraestructura ferroviaria entre Brasil y el continente sistemas ferroviarios ms
LARGO PLAZO
existente asitico desarrollados
En el ao 2025 el subsector de transporte ferroviario peruano ser reconocido como el principal promotor de la integracin regional, satisfaciendo las necesidades de los usuarios mediante altos estndares de calidad de servicio, facilitando el crecimiento exportador del pas y generando bienestar para la

OLP1 Captar inversiones por montos superiores a los 3,500 millones de dlares que OCP 11 Lograr inversiones en mantenimiento de la red de PA3 Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel Cantidad de dlares invertidos en mantenimiento por ao Financiera/Valor US$/ao
sean destinadas a ampliar y mejorar la infraestructura ferroviaria en el Per por lo menos 20 millones de dlares por ao en la PA4 Acelerar el proceso de estandarizacin de las lneas frreas
en los prximos 15 aos infraestructura actual desde el primer ao PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesin a un operador privado.

OCP 12 Lograr inversiones en mejoramiento del material PA5 Conseguir se declare de inters nacional a todos los proyectos ferroviarios Dlares invertidos en compra y mejoramiento del material Financiera/Valor US$/ao
rodante de por lo menos 20 millones de dlares por PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesin a un operador privado. rodante por ao
ao en los primeros cinco aos PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios

OCP 13 Lograr inversiones en construccin de nueva PA 1 Realizar un estudio de trazado de rutas Cantidad de dlares invertidos en construccin de nueva Financiera/Valor US$/ao
infraestructura de por lo menos 800 millones de PA3 Realizar un estudio para medir el trfico de cargas y pasajeros infraestructura por ao
dlares por ao en los primeros cinco aos PA5 Conseguir se declare de inters nacional a todos los proyectos ferroviarios
PA9 Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el Estado
PA10 Conseguir un incremento el plazo mximo de concesiones de 30 a 60 aos
PA11 Propiciar una revisin del marco normativo vigente
PA12 Disear planes de financiamiento para la inversin en infraestructura
PA14 Lograr que se eleve el lmite de riesgo garantizado de las AFPs
PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios

TECNOLGICOS: Tecnologas Limpias, Conversin de Locomotoras, Sistemas de Comunicaciones Radiales VHF, Uso de Mquinas Reguladoras de Balasto y Cambio de Durmientes
P17 Promover la simplificacin administrativa para proyectos de factibilidad

FSICOS: Diseo adecuado de la red, Reforzar sistemas de Seguridad, Infraestructura para Intermodalidad, Estandarizacin de vas, Tneles Transandinos, Modernizacin.
OCP 14 Lograr incrementos en la longitud ferroviaria en por PA4 Acelerar el proceso de estandarizacin de las lneas frreas Longitud de nuevas vas construdas por ao Interna/Procesos Km/ao
lo menos 1,000 kilmetros en los primeros cinco PA5 Conseguir se declare de inters nacional a todos los proyectos ferroviarios
aos PA6 Llevar a cabo campaas conjuntas de promocin ante la SNMPE.
PA9 Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el Estado
PA10 Conseguir un incremento el plazo mximo de concesiones de 30 a 60 aos
PA11 Propiciar una revisin del marco normativo vigente
PA12 Disear planes de financiamiento para la inversin en infraestructura
PA13 Implementar APPs en zonas de limitado rendimiento econmico
PA14 Lograr que se eleve el lmite de riesgo garantizado de las AFPs
PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios
P17 Promover la simplificacin administrativa para proyectos de factibilidad
OLP2 Lograr la interconexin e interoperatividad de la red ferroviaria a nivel OCP 21 Lograr la interconexin del FCA con el FHH en los PA4 Acelerar el proceso de estandarizacin de las lneas frreas Interconexin FCA con el FHH Interna/Procesos S/No

FINANCIEROS: Contratos por infraestructura y servicios, Estado como garante, Organismos Internacionales.
nacional y sudamericano con la finalidad de brindar un servicio de transporte prximos tres aos PA13 Implementar APPs en zonas de limitado rendimiento econmico
eficiente en los prximos 15 aos PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesin a un operador privado.
OCP 22 Lograr estandarizar la extensin total nacional PA4 Acelerar el proceso de estandarizacin de las lneas frreas Nmero de kilmetros con ancho de trocha de 1.435 Interna/Procesos Km de 1.435 m de ancho/ao
existente al mismo ancho de trocha de 1.435 metros PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesin a un operador privado. metros
OLP3 Incrementar la participacin del transporte ferroviario en el mercado de OCP 31 Incrementar la participacin de mercado a un ritmo PA 2 Realizar un estudio para medir el trfico de cargas y pasajeros Relacin entre el incremento en las ventas por ao respecto Cliente/Mercado %
transporte de carga de 3.4% a 25% en todo el pas en los prximos 15 aos de 1.5% anual PA6 Llevar a cabo campaas conjuntas de promocin ante la SNMPE. al ao anterior
PA7 Realizar campaas conjuntas en zonas de potencial desarrollo minero
PA8 Convocar a funcionarios de Xstrata para mostrarles las ventajas
PA9 Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el Estado

HUMANOS: Capacitacin, Eficiencia, Liderazgo, Estado y MTC.


OCP 32 Ampliar la capacidad de transporte en al menos un PA13 Implementar APPs en zonas de limitado rendimiento econmico Capacidad de carga medida en toneladas por ao Interna/Procesos TM/ao
20% anual durante los prximos cinco aos
OLP4 Mejorar gradualmente los indicadores de productividad del subsector y las OCP 41 Superar los 2,000 millones de toneladas de carga PA 2 Realizar un estudio para medir el trfico de cargas y pasajeros Carga transportada medida en toneladas por ao por Cliente/Mercado TM-km/ao
empresas integrantes por kilmetro en los primeros tres aos PA6 Llevar a cabo campaas conjuntas de promocin ante la SNMPE. kilmetro
PA7 Realizar campaas conjuntas en zonas de potencial desarrollo minero
PA8 Convocar a funcionarios de Xstrata para mostrarles las ventajas
OCP 42 Superar los 200 millones de pasajeros trasportados PA 2 Realizar un estudio para medir el trfico de cargas y pasajeros Nmero de personas transportadas por ao por kilmetro Cliente/Mercado Pasajeros/km
por kilmetro en los primeros tres aos
sociedad en su conjunto

OCP 43 Superar las 14 millones toneladas transportadas en PA2 Realizar un estudio para medir el trfico de cargas y pasajeros Volmen de carga medido en toneladas transportada por Cliente/Mercado TM/ao
los primeros tres aos PA6 Llevar a cabo campaas conjuntas de promocin ante la SNMPE. ao

RECURSOS
PA7 Realizar campaas conjuntas en zonas de potencial desarrollo minero
VISIN

PA8 Convocar a funcionarios de Xstrata para mostrarles las ventajas


OCP 44 Superar las 11 mil toneladas por empleado en los P20 Identificar las principales escuelas para la formacin tcnica de la regin. Nmero de horas de capacitacin por la totalidad de Desarrollo/ Aprendizaje Horas-empledo/ao
primeros tres aos P21 Firmar convenios con las principales escuelas de formacin tcnica locales empleados
P22 Firmar convenios para la inclusin de cursos relacionados en facultades
P23 Invitar a los funcionarios del MTC a congresos ferroviarios en el exterior
OCP 45 Superar los US$ 108 miles por empleado en los P20 Identificar las principales escuelas para la formacin tcnica de la regin. Nmero de horas de capacitacin por la totalidad de Desarrollo/ Aprendizaje Horas-empledo/ao
primeros tres aos P21 Firmar convenios con las principales escuelas de formacin tcnica locales empleados
P22 Firmar convenios para la inclusin de cursos relacionados en facultades
P23 Invitar a los funcionarios del MTC a congresos ferroviarios en el exterior
OLP5 Lograr el ingreso de nuevos participantes con experiencia en transporte OCP 51 Captar al menos dos nuevos participantes, en PA5 Conseguir se declare de inters nacional a todos los proyectos ferroviarios Nmero de nuevas empresas en el subsector por ao Financiera/Valor Unidades
ferroviario y con un adecuado respaldo econmico infraestructura o servicios, en los primeros dos aos PA9 Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el Estado
PA10 Conseguir un incremento el plazo mximo de concesiones de 30 a 60 aos
PA11 Propiciar una revisin del marco normativo vigente
PA13 Implementar APPs en zonas de limitado rendimiento econmico
PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesin a un operador privado.
PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios
OCP 52 Lograr el ingreso de por lo menos un participante PA5 Conseguir se declare de inters nacional a todos los proyectos ferroviarios Nmero de nuevos empresas por ao en el subsector que Financiera/Valor Unidades
con experiencia en otros pases en los primeros dos PA9 Lograr la firma de convenios de estabilidad tributaria entre el Estado tengan operaciones en otros pases
aos PA10 Conseguir un incremento el plazo mximo de concesiones de 30 a 60 aos
PA11 Propiciar una revisin del marco normativo vigente
PA15 Conseguir se otorgar el FHH en concesin a un operador privado.
PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios
OLP6 Contribuir a la reduccin de la contaminacin ambiental por emisiones de OCP 61 Alcanzar una participacin de menos de 5% en las P19 Controlar peridicamente los niveles de emisiones y ruido Emisiones contaminantes del subsector sobre el total de Interna/Procesos %
gases en los prximos 10 aos emisiones en los primeros tres aos emisiones del transporte
OCP 62 Conversin de ms del 50% de las locomotoras PA16 Conseguir por parte del Estado se otorgue incentivos tributarios Cantidad de locomotoras convertidas a gas natural Interna/Procesos Unidades
existentes al uso de gas natural a una razn mnima
OLP7 Contribuir a la seguridad en el transporte terrestre OCP 71 Disminuir los accidentes ferroviarios en un 50% PA3 Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel Relacin entre los accidentes ferroviarios del presente ao Interna/Procesos %
anual en comparacin al ao anterior en comparacin con el ao anterior
OCP 72 Obtener la certificacin ISO 9001:2000 en procesos PA3 Implementar mayores medidas de seguridad en los pasos a nivel Obtencin de la certificacin Interna/Procesos S/No