ASIGNATURA :TRANSITO y DISEO VIAL URBANO

Introduccin:

1.1 Presentacin.- Proporcionar al estudiante una versin panormica y objetiva del conjunto de conocimientos que abarca la
especialidad de la Ingeniera de Transito, denominada transito y diseo vial urbano, para que los estudiantes tengan la
teora y prctica en la solucin de uno e los problemas de mayor importancia y actualidad Cul es?. El transito vial
urbano.

1.2 MetodologaEl curso se llevara a cabo atraves de una exposicin del docente, as como ejercicios en clase y anlisis de los
trabajos prcticos de los alumnos por equipos.

1.3 Organizacin del estudio.- Se realizara el desarrollo terico practico de la asignatura, de conformidad a la programacin
del contenido detallado segn el silabo. Estimulando el mtodo cientfico, con anlisis, interrogacin, observacin y
solucin de problemas, en los ejercicios y los trabajos prcticos de investigacin por equipos de los alumnos.

1.4 Fundamentos y secuencia del diseo geomtrico.-Son las actividades a desarrollar en el proceso del diseo las cuales
conviene sean efectuadas previamente por constituir fundamentos de diseo

a)Clasificacin de las vas objeto del diseo, definiendo la funcin que desempear dentro del sistema vial del cual es
parte integrante, y propiciando el establecimiento de diversos parmetros dediseo.

(b) Diagnstico y Estudios de Base tales como topografa y urbanismo, trfico, suelos y geotecnia,infraestructura de
servicios pblicos existentes y requeridos. Respecto a la topografa, la adecuacindel diseo al derecho de va y
limitaciones fsicas del espacio utilizable no solo est vinculada alrespeto del entorno y minimizacin de impactos
ambientales, sino tambin a la posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos complementarios que pudieran ser
requeridos.
No est dems mencionar la importancia que tiene el que los planos topogrficos reflejen adecuadamente el terreno objeto
del diseo. Es el caso que el desarrollo de proyectos se efecta no sobre el terrenosino sobre la representacin del mismo
expresada como planos topogrficos. Por ello las deficiencias de uno se traducirn con mucha probabilidad en errores del
producto obtenido. En lo que se refiere a la Intensidad y caracterstica de trfico previsible, adems de la informacin
cualitativa y cuantitativa de trfico debe decidirse cuanto de la demanda existente o prevista ser atendida en la va objeto
de diseo, as como el nivel de servicio con el que se prev atender esa demanda.

(c) Definicin de velocidades y vehculos de diseo.

(d) Inversin requerida y rentabilidad esperada. Los montos de la inversin y las caractersticas de la rentabilidad
esperada no solo condicionan la decisin de ejecutar el proyecto vial, sino que elproceso de anlisis de la rentabilidad
permitir estimar la cantidad de carriles y capacidad de la va que es econmicamente factible ofertar.

(e) Reglamentacin y criterios de diseo. Los proyectos se desarrollan usualmente sobre la base de criterios y
estipulaciones contenidas en manuales, normas o estipulaciones de diseo, losque establecen ciertos valores mnimos,
mximos o recomendables que han de cumplirse para garantizar la calidad y el nivel de servicio ya definidos.
La secuencia usual de diseo sugiere que con los fundamentos indicados se procede al diseo en planta segn la seccin
transversal tpica prevista. Luego se disea los perfiles longitudinalescompatibilizndolos entre si y con el terreno existente.
Finalmente se establece precisiones a las plataformas diseadas mediante las secciones transversales, debiendo verificar
en ellas las previsiones para el flujo peatonal, el drenaje y otros. El diseo de cada tramo o cruce, sea en planta, perfil
longitudinal o en seccin transversal puede implicar ajustes a elementos diseados previamente. El diseo procurar
satisfacer los objetivos de funcionalidad, seguridad, comodidad, integracin con
su entorno, esttica, economa y flexibilidad para prever posibles ampliaciones en el futuro.
Aquellos elementos que definen el trazado en funcin de estas variables, estn directamente condicionados a los factores
de velocidad especfica e intensidad de trfico, y que en una visindescriptiva, pueden agruparse en relacin a su
dimensin en planta, en perfil longitudinal y en seccin transversal.
Sin embargo, hay que procurar obtener del tratamiento armnico y conjunto de todos los elementos de la va, las mejores
caractersticas funcionales y estticas, compatibles con los medios empleados ensu construccin.

2.- CLASIFICACION DEL SISTEMA VIAL URBANO

2.1.- Criterios de la clasificacin de las vas urbanas

La circulacin, ms o menos difcil, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran confusin entre peatones y
vehculos que estacionan y circulan, entre vehculos lentos y rpidos, y sus diferentes deseos de desplazamiento.
Esta confusin se traduce, por una parte, en una degradacin de las condiciones de habitabilidad de la ciudad: Aumentan
los accidentes, se contamina la atmsfera y desaparecen progresivamente los espacios libres. Por otra parte, no es posible
ni conveniente aumentar la superficie ocupada por la redvial, lo que acabara destruyendo la propia ciudad. No puede,
pues, pensarse en la extensin indefinida de las redes viales urbanas, Luego, es necesario especializar las vas,
destinando cada una de ellas a una funcin especfica y

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acomodndola a cumplir lo mejor posible su funcin. Esta especializacin se justifica fundamentalmente desde tres puntos
de vista.
En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida que las dimensiones de la ciudad aumentan, los
desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo empleado en el transporte tiene una trascendencia ms
importante. Conseguir velocidades relativamente altas, puede ahorrar muchas horas al ao y eso slo se logra si las calles
se proyectan de forma adecuada. Al estudiar la capacidad, se comprueba cmo el estacionamiento en la calle y los
accesos demasiado prximos la disminuyen considerablemente.
En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusin que se produce en la calle cuando, la intensidad de
trfico es importante y parte de los vehculos circulan de prisa, hace aumentarrpidamente el ndice de accidentes.
Y por ltimo, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vas principales, que en todos susaspectos han
de proyectarse con este criterio, como de las vas locales, en las que hay queevitar en lo posible un trfico intenso y rpido
que perturba considerablemente la vida urbana.
Dentro de un criterio amplio de planeacin, la red vial, tanto rural como urbana, se debe clasificar de tal manera que se
puedan fijar funciones especficas a las diferentes vas y calles, para as atenderlas necesidades de movilidad de personas
y mercancas, de una manera rpida, confortable y segura ,y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades
o usos del rea colindante.
Para facilitar la movilidad es necesario disponer de vas y calles rpidas, y para tener acceso es indispensable contar con
vas y calles lentas. Naturalmente entre estos dos extremos aparece todo elsistema de vas.
La figura 2.1 presenta en forma grfica los grados de movilidad y acceso de un sistema vial

2.2.- Clasificacin de las vas urbanas

El sistema de clasificacin planteado es aplicable a todo tipo de vas pblicas urbanas terrestres, ya sean calles, jirones,
avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al trfico de vehculos, personas y/o mercaderas;
habindose considerado los siguientes criterios:
Funcionamiento de la red vial;
Tipo de trfico que soporta;
Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de establecimientos comerciales); y,
Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
Nivel de servicio y desempeo operacional; y
Caractersticas fsicas;
Compatibilidad con sistemas de clasificacin vigentes.

La clasificacin adoptada considera cuatro categoras principales: Vas expresas, arteriales, colectoras y locales. Se ha
previsto tambin una categora adicionaldenominada vas especiales en la que se consideran incluidas aquellas que, por
sus particularidades, no pueden asimilarse a las categoras principales.

La clasificacin de una va, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera desempee en la redvial urbana,
implica de por si el establecimiento de parmetros relevantes para el diseo como son:
Velocidad de diseo;
Caractersticas bsicas del flujo que transitara por ellas;
Control de accesos y relaciones con otras vas;
Nmero de carriles;

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Servicio a la propiedad adyacente;
Compatibilidad con el transporte pblico; y,
Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderas.
El cuadro 2.2 resume las categoras principales y los parmetros de diseo mencionados.

2.2.1 Vas Expresas

Funcin
Las vas expresas establecen la relacin entre el sistema interurbano y el sistema vial urbano, sirven principalmente para el
trnsito de paso (origen y destino distantes entre s). Unen zonas de elevada generacin de trfico transportandograndes
volmenes de vehculos, con circulacin a alta velocidad y bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos
entre grandes reas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el rea central.
Facilitan una movilidad ptima para el trfico directo. El acceso a las propiedades adyacentes debe realizarse
mediantepistas de servicio laterales.
En su recorrido no es permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderas, ni el trnsito de peatones, este tipo de vas
tambin han sido llamadas autopistas.
Caractersticas del Flujo
En esta va el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel con otras vas, sino solamente a
diferentesniveles en intercambios especialmente diseados.
Tipos de Vehculo
Las vas expresas suelen transportar vehculos pesados, cuyo trfico es tomado en consideracin para el diseo
geomtrico correspondiente. Para el transporte pblico de pasajeros se permite el servicio de buses, preferentemente en
carriles segregados y elempleo de paraderos debidamente diseados en los intercambios
Conexiones
Las vas expresas estn directamente conectadas entre s con vas arteriales. En casos especiales, se puede prever
algunas conexiones con vas colectoras, especialmente en el rea central de laciudad, a travs de vas auxiliares.
Espaciamiento
El espaciamiento deseable entre los corredores de vas expresas, vara entre 4 y 10 Km, siendo
adoptado el primero para el rea central y el segundo en reas de expansin urbana, y es condicionado

por zonas generadoras de trfico, por la topografa y por todos los factores de uso del suelo.
Una primera aproximacin del espaciamiento deseable entre vas expresas puede ser calculado en
funcin de la densidad de los desplazamientos a travs de la siguiente frmula:

2(L+Ea)V
Ee=------------- (2.1)
DL- 2V
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donde :
E e= Espaciamiento en Km entre vas expresas;
Ea = Espaciamiento promedio en Km entre vas arteriales;
L = Extensin media en Km, de los desplazamientos en el rea de Estudio;
D = Densidad de los desplazamientos entre los extremos (en vehculos/km 2)
V = Volumen diario medio en la va expresa (VDM medido para ambos sentidos)
Asumiendo valores tpicos para L y Ea, se obtienen los valores de la Figura 2.2, que muestra la relacin entre el
espaciamiento entre las vas expresas y la densidad de desplazamiento entre losextremos, en funcin de la capacidad de la
va expresa, donde para el caso de Lima Metropolitana, la extensin media de los desplazamientos entre los extremos es
de 8,5 Km y el espaciamiento medio entre las vas arteriales es de 2,0 Km

2.2.2 Vas Arteriales

Funcin
Las vas arteriales permiten el trnsito vehicular, con media o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa
Integracin con el uso del suelo colindante. Estas vas deben ser integradas dentro del sistema de vas expresas y permitir
una buena distribucin y reparticin del trfico a las vas colectoras y locales. El
estacionamiento y descarga de mercancas est prohibido. El trmino Va Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo
muchas vas arteriales han recibido genricamente la denominacin de tales.
Caractersticas del Flujo
En estas vas deben evitarse interrupciones en el flujo de trfico. En las intersecciones donde los semforos estn
cercanos, debern ser sincronizados para minimizar las interferencias al flujo directo. Los peatones deben cruzar solamente
en las intersecciones o en cruces semaforizados especialmente diseados para el paso de peatones.
Los paraderos del transporte pblico debern estar diseados para minimizar las interferencias con el movimiento del
trnsito directo. En las intersecciones pueden disearse carriles adicionales para volteos con el fin de aumentar su
capacidad. Se recomienda que estas vas cuenten con pistas de servicio laterales para el acceso a las propiedades

Tipos de Vehculo
Las vas arteriales son usadas por todo los tipos de trnsito vehicular. Se admite un porcentaje reducido de vehculos
pesados y para el transporte colectivo de pasajeros se permite el servicio comun tratamiento especial en vas exclusivas o
carriles segregados y con paraderos e intercambios debidamente diseados1.
Conexiones
Las vas arteriales se conectan a vas expresas, a otras vas arteriales y a vas colectoras, no siendo conveniente que se
encuentren conectadas a vas locales residenciales.
Espaciamiento
De una manera general, las vas arteriales en la fase de planeamiento, debern estar separadas a 2.0 Km una de otra. Sin
embargo, una primera aproximacin de espaciamiento deseable entre vas arteriales,puede ser calculado a travs de la

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siguiente frmula, que representa una adaptacin de la frmula de NORTON SCHNEIDER, ya mostrada para vas
expresas, usndolas ahora, para el caso de vas arteriales:

2(L+ Ec)V
Ee=-----------------------(2.2)
DL -2V
donde:
Ea = Espaciamiento en Km, entre vas arteriales;
Ec = Espaciamiento medio en Km., entre vas colectoras;
L = Extensin media en Km., de los desplazamientos en el rea del Estudio;
D = Densidad de desplazamiento entre los extremos (en vehculos/km 2)
V = Volumen diario medio en la va arterial (VDM medido para ambos sentidos)

De igual manera, que en el caso de las vas expresas, se puede obtener el grfico de la Figura 2.3, a partir de la relacin
entre el espaciamiento entre vas arteriales y la densidad del desplazamientoentre los extremos, en funcin de la capacidad
de la va arterial, adoptndose un valor de 3,50 Km. ,para la extensin media de los desplazamientos entre los extremos y
siendo 0,50 km., el espaciamiento medio entre las vas colectoras

Vas Colectoras
Funcin
Las vas colectoras sirven para llevar el trnsito de las vas locales a las arteriales y en algunos casos a las vas expresas
cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vas arteriales. Dan servicio tanto al trnsito de paso, como hacia las
propiedades adyacentes

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Pueden ser colectoras distritales o interdistritales, correspondiendo esta clasificacin a las Autoridades
Municipalidades, de la cual se derivan, entre otros, parmetros para establecer la competencia de dichas autoridades.
Este tipo de vas, han recibido muchas veces el nombre genrico de Jirn, Va Parque, e inclusive Avenida.

Caractersticas de Flujo
El flujo de trnsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando empalman con vas arteriales
y, con controles simples, con sealizacin horizontal y vertical, cuando empalman con vas locales.
El estacionamiento de vehculos se realiza en estas vas en reas adyacentes, especialmente destinadas para este objeto.
Reciben soluciones especiales para los cruces peatonales, donde existan volmenes de vehculos y/ opeatones de
magnitud apreciable.
Tipos de Vehculos
Las vas colectoras son usadas por todo tipo de trnsito vehicular. En las reas comerciales e industriales se presentan
porcentajes elevados de camiones. Para el sistema de buses se podrdisear paraderos especiales y/o carriles adicionales
para volteo.
Conexiones
Las vas colectoras se conectan con las arterias y con las locales, siendo su proporcin siempre mayor con las vas locales
que con las vas arteriales.
Espaciamiento
De una manera general, las vas colectoras debern estar separadas a 800 metros una de otra, en la fase de
planeamiento.

2.2.4 Vas Locales

Son aquellas cuya funcin principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar nicamente su trnsito propio,
generado tanto de ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehculos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento vehicular y existe trnsito
peatonal irrestricto. Las vas locales se conectan entre ellas y con las vas colectoras. Este tipo de vas han recibido el
nombre genrico de calles y pasajes. A efectos de restringir el trnsito de paso en estas vas se puede utilizar soluciones
que permitan solamente la accesibilidad alas edificaciones, tales como: 1) cul - de - sec; 2) en rama y 3) combinado. La
primera solucin es utilizada en vas sin salida con plaza de retorno al final. La segunda es derivada de la anterior y no
necesita de plaza de retorno. La ltima, es el resultado mixto de las anteriores. Ver figura 2.4

2.2.5 Vas de Diseo Especial

Son todas aquellas cuyas caractersticas no se ajustan a la clasificacin establecida anteriormente.
Se puede mencionar, sin carcter restrictivo los siguientes tipos:
Vas peatonales de acceso a frentes de lote
Pasajes peatonales
Malecones
Paseos
Vas que forman parte de parques, plazas o plazuelas
Vias en tnel que no se adecuan a la clasificacin principal

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2.3.- Facilidades para servicios utilitarios
En la gran mayora de las ciudades, una parte considerable del suelo urbano - del orden de 20%, est dedicada al sistema
vial, que adems de servir al transporte, estructura el espacio urbano.Los servicios utilitarios de agua, desage, telfono,
luz y otros tambin necesitan de la va urbana para permitir su distribucin, estando el dimensionamiento de la
infraestructura de servicios directamente relacionado al ndice de concentracin de las viviendas e inmuebles.
Los mayores problemas de demanda de estos servicios utilitarios se presentan en zonas industriales, y en zonas
comerciales de los principales centros urbanos, donde tambin en estos puntos, estn los principales problemas de
accesibilidad y fluidez para el sistema de transporte. Es justamente en estas zonas, donde el sistema vial tiene que saber
dividir la utilizacin de su espacio armnicamente con todos los servicios que son vitales para la comunidad.
De esa manera, es necesario reservar espacio para la infraestructura de servicios respetando las normas especficas para
ubicacin de cada elemento que tenga vigente cada empresa prestadora de servicios utilitarios.
Se recomienda que la infraestructura mencionada se emplace en las zonas de veredas y bermas centrales y
laterales, las que se dimensionaran para cumplir dicha funcin

3.- ELEMENTOS DE LA VIALIDAD URBANA

3.1Objetivo.- Es el de precisar los trminos u expresiones utilizadas en la especialidad del diseo vial urbano, facilitando la
comprensin y evitar las ambigedad de la nomenclatura usada, aportando las definiciones que establece las normas asi
como incluye informacin para el diseo geomtrico correspondiente

3.2.- ClasificacionBasica.- En funcin de la frecuencia de uso, los trminos o expresiones tcnicas para el diseo de vas
Urbanas, fueron clasificados segn los siguientes aspectos:
3.2.1 De la Va
3.2.2 Del Vehculo
3.2.3 Del Usuario
3.2.4 De los Dispositivos de Seguridad
3.2.5 Del Transporte
3.2.6 De la Operacin
3.2.7 De la Ingeniera de Trfico.

3.2.1 De la Va
Parte de la va urbana, destinada para el uso exclusivo de los peatones o transentes, y con una elevacin diseada
apropiadamente contando con accesos para impedidos fsicos debidamente ubicados.
3.2.1.02. Accesos
Son reas de la va que sirven para atender el flujo vehicular o peatonal a un local rea. Se refieren tambin a las
facilidades de ingreso y salida para servir determinadas zonas o locales.
3.2.1.26 Carretera
Se refiere generalmente a las vas interurbanas, pavimentadas o no, cuyo terreno ha sido preparado para el transporte
vehicular, generalmente cuenta con berma lateral, normalmente con sealizacin y control policial.
3.2.1.27 Carril de Trnsito
Es la banda longitudinal destinada a un solo vehculo, con sus respectivas dimensiones.
3.2.1.28 Carril de la Derecha
Es la parte lateral derecha de una va, con sentido de trnsito igual al resto del flujo de la calzada, que se utiliza
principalmente para acceso o salida de la va.
3.2.1.29 Carril de la Izquierda
Es la parte lateral izquierda de una va de dos sentidos, utilizada normalmente para el trnsito de direccin opuesta o para
la maniobra de adelantar a otro.
3.2.1.30 Carriles (Pistas) de Cambio de Velocidad
Cuando un conductor va a hacer un giro en una interseccin, debe modificar su velocidad. Si se propone pasar de una va a
un ramal de giro, deber disminuirla para adecuarla a las inferiores condiciones geomtricas de este ltimo, y si pretende
acceder a una de las vas, proveniente de un ramal de giro, puede ser preferible aumentarla para hacerla compatible con
las condiciones de flujo de aqulla.
Para que estas operaciones, inherentes a toda interseccin, se desarrollen con un mnimo deperturbaciones, se pueden
disear pistas de cambio de velocidad. Estas son pistas auxiliares, sensiblemente paralelas a las vas desde las cuales se
pretende salir, o a las cuales se pretende entrar, y que permiten acomodar la velocidad segn las conveniencias expuestas.
Segn sus funciones, stas reciben el nombre de carriles o pistas de aceleracin o pistas de de(sa)celeracin.

3.2.1.31 Camino
Va ubicada en la zona rural, empleada indistintamente para el trnsito de peatones, animales y/o vehculos.
3.2.1.32 Clasificacin Funcional de las Vas
Es el proceso de agrupar las vas en sistemas, grupos y clases, de acuerdo con el tipo de servicio que las mismas
proporcionan. El principio bsico en la formulacin de estos agrupamientos se fundamenta en las especificaciones y
jerarquizacin de los canales de circulacin, garantizando la mxima seguridad, eficiencia y economa del sistema.
3.2.1.33 Clotoide
El paso de una alineacin recta a otra con curvatura, o desde una curva a otra con distinto radio decurvatura, supone una
maniobra del conductor consistente en un giro del volante. Esta maniobra no es instantnea, pero aunque lo fuera sera
difcil que lo ejecutara exactamente en el punto donde se produce el cambio de curvatura y en todo caso ello ocasionara un
movimiento brusco , impropio de una buena conduccin.

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En realidad, cuando se tienen dos alineaciones consecutivas con distinto radio de curvatura, la trayectoria de un vehculo
normalmente conducido es una curva del tipo espiral, producto de una variacin progresiva del ngulo de las ruedas
delanteras del vehculo y por lo tanto del radio de curvatura a lo largo de dicha trayectoria.
La clotoide es una de tales espirales, que tiene la caracterstica de variar su curvatura desde R = ,en su origen
(desarrollo L = 0) , hasta R= 0 cuando L = , con la particularidad de que dicha variacin se produce en forma inversamente
proporcional a dicho desarrollo.
La ecuacin paramtrica de la clotoide es R x L = A2, donde A (m) es un valor constante para cada clotoide, llamado
parmetro de las mismas, R es el radio de curvatura en un punto y L es el desarrollo, desde el origen al punto de radio R.
3.2.1.34 Corrugacin
Es la deformacin ondulada que se presenta en la superficie de rodadura, generalmente en forma transversal al sentido del
trnsito.
3.2.1.35 Cruce a Desnivel o Paso a Desnivel
Es el paso de una va por encima o por debajo de otra, sin interconexin.
3.2.1.36 Cota Mxima
En una curva vertical convexa, es el punto de tangencia con el plano de referencia. En el diseo geomtrico, es aquel punto
que tiene la mayor altitud con relacin a la horizontal.
3.2.1.37 Cota Mnima
En una curva vertical cncava, es el punto de tangencia con el plano de referencia. En el diseo geomtrico, es punto que
tiene la menor altitud con relacin a la horizontal.
3.2.1.38 Cul-de-Sac
Es una calle sin continuidad, pero que cuenta con una plaza de volteo, a veces circular, para permitira los vehculos la
maniobra de retorno.
3.2.1.39 Cuneta
Zanja que se construye al costado de las vas, que es utilizada para canalizar y evacuar las aguas de lluvias.
3.2.1.40 Curva Compuesta o Curva Policntrica
Es la curva constituida por dos o ms arcos de radios distintos en la misma direccin, con tangentes comunes y/o curvas de
transicin adecuadas entre ellas.
3.2.1.41 Curva de Nivel
Es la lnea definida por puntos del terreno de igual cota o igual altitud.
3.2.1.42 Curva en S
Es la lnea compuesta por dos arcos, curva y contra curva, de radios iguales o diferentes, cuyas curvaturas tienen tangente
comn o curvas de transicin entre ellas.
3.2.1.43 Curva Horizontal
Es la alineacin de la proyeccin de una lnea curvilnea cualquiera en una plano horizontal, sta indica el cambio de
direccin del eje longitudinal de la va.
3.2.1.44 Curva de Transicin
Es la curva cuyo radio vara gradualmente, para facilitar el cambio de direccin.
3.2.1.45 Curva Vertical
Es la alineacin de la proyeccin de una lnea curva cualquiera en el plano vertical. Esta indica el cambio de inclinacin o
pendiente del eje longitudinal de la va.
3.2.1.46 Declividad o Pendiente
Es el cambio en el sentido vertical del perfil longitudinal de una va; se entiende tambin como incremento o decremento de
la altura en la va, expresado generalmente en porcentaje.
3.2.1.47 Depresin u Hondonada
Es el rea o parte de un terreno, cuyo nivel es inferior al nivel medio de la superficie que la rodea. Es una expresin
topogrfica.
3.2.1.48 Derecho de Va
Es el rea del terreno destinada al trnsito por el Estado y la Entidad competente, para implantar y mantener las vas y su
equipamiento. Llamada tambin Faja de ancho variable, dentro de la cual se encuentra comprendida la va y todos
susobras complementarias, cuya propiedad del terreno ha sido reservada por el Estado, de lo contrario ser adquirida por
expropiacin o por negociacin con los propietarios.
3.2.1.49 Deslizante
Es la condicin de la superficie de circulacin de la va, en la cual por no haber suficiente adherencia, ocurre resbalamiento
y derrape de los vehculos.
3.2.1.50 Desvo
Es la sustitucin temporal de una va por uno o ms tramos auxiliares fuera de la va principal.
3.2.1.51 Distancia de Visibilidad para Adelantar
Es la distancia mnima de visibilidad, en vas de trnsito de doble sentido, que debe estar libre y disponible para que el
conductor de un vehculo pueda adelantar a otro, de forma segura y confortable;sin interferir con un vehculo que circule en
sentido contrario, a la velocidad directriz, en el caso que ste se torne visible, despus de haber iniciado la maniobra de
adelanto.
3.2.1.52 Distribuidor en Trompeta
Interconexin de dos vas, en proyeccin horizontal. Uno de los brazos tiene la forma de una cuarto de circulo y el otro
forma espiral.
3.2.1.53 Distancia de Entrelazamiento o entrecruzamiento
Es la longitud del tramo, donde ocurren movimientos de enlace de otras vas con la va principal.
3.2.1.54 Ensanchamiento o Adelgazamiento de la Va
Es la variacin en la seccin transversal o ancho de una pista, para permitir la aceleracin o la desaceleracin de los
vehculos.
3.2.1.55 Ferrova o Va Ferroviaria

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Es la va del sistema de transporte, como el tranva o el tren urbano, cuyos vehculos circulan enlazados y sobre rieles, en
carriles exclusivos. Est constituida por la va frrea y otras instalaciones fijas como material rodante, equipo de trfico y
todo lo necesario para una conduccin segura y eficiente de lospasajeros y la carga.
3.2.1.56 Glibo o distancia libre vertical
Es la distancia medida desde cualquier punto de la superficie de la calzada hasta un obstculo superior.
3.2.1.57 Grado o Angulo de Curvatura
Es el ngulo central de un arco de circulo.
3.2.1.58 Hoja de Trbol
Es el ramal del trbol, en un intercambio vial, que permite las conexiones entre vas que se cruzan.
3.2.1.59 Huellas
Son las marcas producidas por las ruedas de los vehculos sobre la superficie del pavimento.
3.2.1.60 Intercambio Vial
Es un sistema de conexiones entre vas pblicas, por medio de una obra de arte, con uno o ms pasos en diferentes
niveles, permitiendo adems la circulacin de vehculos entre dos o ms vas, sin perjuicio de las corrientes de trnsito
directo.
3.2.1.61 Interseccin
Es el lugar donde dos o ms vas se cruzan al mismo nivel, donde estn localizados los dispositivos que permiten los
diversos movimientos de circulacin. Puede ser en forma de X, en ngulo agudo, ngulo recto, y en Y o T.
3.2.1.62 Interseccin Mltiple, Interconexin Rotatoria, valo, Plaza Circular o Glorieta
Es la plaza circular donde convergen varias vas y el trnsito vehicular se mueve en sentido antihorario.
3.2.1.63 Interseccin Oblicua
Es la interseccin donde el eje de una de las vas es oblicuo con el de la otra.
3.2.1.64 Islas
Se definen as a los bordes de canalizacin de trfico, formados y delimitados por sardineles, que sirven para guiar el
movimiento de los vehculos o de refugio para los peatones Las islas pueden tambin ser creadas mediante la colocacin
de barreras para proteger al peatn.
3.2.1.65 Lomada
Es el trecho de una va donde su perfil longitudinal es una sucesin de curvas convexas y cncavas alternadas, con o sin
trechos planos intercalados; sta se caracteriza por la pequea distancia de visibilidad que existe debido a su conformacin
topogrfica
3.2.1.66 Longitud de Transicin
A efectos de pasar de la seccin transversal con bombeo correspondiente a los tramos en tangente, a la seccin de los
tramos en curva, provistos ocasionalmente de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar una longitud en la que se
realice el cambio gradual, a la que se le conoce con el nombre de longitud de transicin.
3.2.1.67 Muros de Contencin
Obra de arte, diseada y construida, para contener el empuje de los suelos e impedir los deslizamientos.
3.2.1.68 Nivel o A Nivel
Es el tramo de la va pblica, cuyo eje tiene perfil longitudinal con pendiente nula.
3.2.1.69 Obras de Arte
Puentes, alcantarillas, muros, islas, tneles, etc. excluyendo las obras de tierras.
3.2.1.70 Ovalo o Rotonda
Es la interseccin de dos vas, cuyo conjunto asume la forma de valo o rotonda en proyeccin horizontal.
3.2.1.71 Parada de Emergencia
Es el ensanche de la pista o calzada, que permite el estacionamiento de un vehculo para atender alguna contingencia.
3.2.1.72 Paradero
Es el rea adyacente a la pista o calzada, destinada al embarque y desembarque de pasajeros.
3.2.1.73 Pasaje
Es una va estrecha y corta para uso peatonal, que une dos o ms vas.
3.2.1.74 Paseo
Es cualquier va, plaza o rea, donde se permite la circulacin de peatones, animales y/o vehculos, slo a bajas
velocidades.
3.2.1.75 Paso a Nivel
Es el rea comn del cruce al mismo nivel de una va pblica con una va de ferrocarril o cualquier otro tipo de va.
3.2.1.76 Paso Inferior
Es el cruce de una va por debajo de una va de ferrocarril o de cualquier otro tipo de va.
3.2.1.77 Paso Superior
Es el cruce de una va por encima de una va de ferrocarril o de cualquier otro tipo de va.
3.2.1.78 Paso en Carril Central
Es una pista auxiliar, en el rea de un separador central, generalmente pavimentado, que se emplea como va de enlace de
una pista a otra con carcter eventual o permanente.
3.2.1.79 Pavimento
Es la superficie de rodadura formada por capas compactadas de materiales especificados en eldiseo, construida sobre la
base de la va.
3.2.1.80 Pavimento Flexible
Es aquel producto resultante de emplear materiales que se adaptan a las deformaciones de la base.
3.2.1.81 Pavimento Rgido
Es aquel cuyos materiales empleados en la superficie de rodadura conforman una estructura rgida.
3.2.1.82 Perfil
Es la representacin en escala sobre un plano vertical, del eje longitudinal y/o de los dems elementoscomponentes de una
va. Es el desarrollo vertical del eje de una obra, con relacin a un plano de referencia.
3.2.1.83 Pendiente

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Es el tramo de una va inclinada, comprendido entre dos cotas verticales, consecutivas y cuyadesarrollo es constante.
3.2.1.84 Peralte
Es la inclinacin dada a la seccin transversal de una va, en los trechos de las curvas horizontalespara contrarrestar el
efecto de la fuerza centrifuga que acta en un vehculo en movimiento.
3.2.1.85 Pilar
Es el apoyo intermedio de un puente o viaducto, paso peatonal, pasarela o cualquier otra construccinque permite soportar
las cargas de la estructura y conducirlas a la base del suelo
3.2.1.86 Pista
Expresin equivalente a calzada, para efectos del presente manual, Es la parte de una Va Pblicaproyectada o por lo
menos planeada, que es aprovechada para el uso de vehculos.
3.2.1.87 Pi de talud
Es el lugar geomtrico definido por la interseccin de una superficie de talud de una va con el planodel terreno natural.
3.2.1.88 Plano
Es una proyeccin horizontal de un levantamiento topogrfico, de un proyecto o de una edificacin oconstruccin.
3.2.1.89 Plano Acotado
Es el que sirve para establecer las dimensiones planimtricas; tambin, se anotan las alturas o cotasde puntos de la
superficie de un terreno o va, donde por lo general, se toma como referencia el nivel del mar o cota + 0,00.
3.2.1.90 Plano Topogrfico
Representacin grfica en un plano, de los detalles y curvas de nivel, de una limitada extensin deterreno.
3.2.1.91 Plataforma
En una va, es la superficie de suelo natural o ejecutada con material de prstamo o relleno, comprendiendo toda la seccin
de la va, el (los) ancho (s) de la (s) pista(s) de rodadura, angostamiento, berma central y separador (es) lateral(es).
3.2.1.92 Plaza
Es un lugar para actividades cvicas y/o la recreacin pasiva, dentro de una zona urbana pblica, cuya forma puede ser
circular, cuadrada o rectangular, y comnmente delimitada por edificios o vas.
3.2.1.93 Puente Ascensor
Es un puente levadizo, cuyo movimiento consiste en una traslacin vertical uniforme de su estructura o de una parte de ella.
3.2.1.94 Puente Ferrocarril
Es el destinado exclusivamente para uso ferroviario.
3.2.1.95 Puente Giratorio
Es un puente mvil, mediante la rotacin de su estructura alrededor de un eje vertical fijo.
3.2.1.96 Puente Levadizo o Basculante
Es un puente cuyo movimiento consiste en desplazarse alrededor de un eje horizontal, partiendo de su posicin de reposo,
en elevacin parcial o total de su estructura.
3.2.1.97 Puente Vehicular
Es el puente destinado exclusivamente para el uso de vehculos automotores.
3.2.1.98 Punto de Acceso
Es el lugar por donde se permite el acceso a una va.
3.2.1.99 Pendiente de Acceso
Es el tramo de una va, destinado a conectar esta va con otra, pero en diferentes niveles.
3.2.1.100 Radio de Curva
Es el radio del crculo que se superpone a la curva del trazado de una va. En el caso de una curva circular simple, viene a
ser el propio radio del circulo.
3.2.1.101 Ramal
Va secundaria que parte de una va existente.
3.2.1.102 Rampa
Ramal de intercambio con fuerte pendiente, destinado a empalmar una va con otra, pero a niveles diferentes.
3.2.1.103 Romboide
Corresponde a las particularidades del trazo de carriles de una va, los que adoptan una figura deforma romboidal en la
proyeccin horizontal, para obviar un obstculo.
3.2.1.104 Rugosidad
Es la secuencia de pequeas ondulaciones o irregularidades del pavimento.
3.2.1.105 Salida
Es una pista que partiendo de un tramo de la va principal, permite que los vehculos se aparten de ella para acceder a otra
va.
3.2.1.106 Seccin a Media Ladera
Es la seccin transversal de una va, que se desarrolla parte en corte y parte en terrapln.
3.2.1.107 Seccin Transversal
Es el perfil de terreno ortogonal al eje de la va.
3.2.1.108 Seccin de Entrecruzamiento
Es el trecho de pista donde 2 vas se entrelazan con un nico sentido de trnsito.
3.2.1.109 Separador o Berma
Es una franja o dispositivo, localizada longitudinalmente entre dos calzadas para separar el mismo sentido o sentido
opuestos y es proyectado para impedir el paso de una calzada a otra.
3.2.1.110 Sobreancho
Es la variacin de la dimensin transversal de una pista, para dar mayor comodidad a los vehculos que ingresan a una
curva.
3.2.1.111 Solera o sardinel
Banda o cinta que delimita la superficie de la calzada con la vereda, con un andn o cualquier otra superficie de uso
diferente
3.2.1.112 Tablero de un Puente

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Es la superestructura de puentes o viaductos, que soporta directamente las cargas de los vehculos en circulacin.
3.2.1.113 Talud
Es la superficie definida por el rea de acabado de un corte o terrapln, formando un ngulo con el plano vertical. Es
medido por la tangente de este ngulo.
3.2.1.114 Tangente
Es el tramo recto de las vas pblicas, en proyeccin planimtrica y sin curvas horizontales.
3.2.1.115 Topografa
Es la representacin en planos o mapas sinpticos de la superficie terrestre, mediante curvas de nivel, con sus accidentes
o relieves.
3.2.1.116 Tramo
Elemento de la red vial, que conecta dos puntos determinados.
3.2.1.117 Trbol
Es la interseccin de las vas, con cuatro ramales u hojas internas, para permitir el giro a la izquierda pero a desnivel; y,
cuatro ramales externos para el giro libre a la derecha, sin interrupcin del trnsito.
3.2.1.118 Trbol Incompleto
Es la interconexin donde no existe por lo menos una hoja o ramal, sea en la parte interior o en el lado externo.
3.2.1.119 Tnel
Es la obra de arte usada para atravesar un gran macizo rocoso o terroso, con una seccin apropiada para el uso
determinado.
3.2.1.120 Velocidad de Diseo
Es la velocidad adoptada en el proyecto de una va, correlacionado con sus factores de proyecto geomtrico tales como
curvas verticales y distancia de visibilidad, de la cual depende la circulacin segura de los vehculos. Algunos diseadores
prefieren denominarla velocidad de proyecto o velocidad bsica de proyecto. Es tambin definida como la velocidad
continua ms elevada, en la cual los vehculos individualmente puedan transitar con seguridad en la va, la densidad del
trfico es baja y los factores de proyecto son aquellos que determinan las condiciones de seguridad.
3.2.1.121 Vrtices de Poligonal
La malla que resulta de la unin de los vrtices consecutivos de la poligonal es un sistema cmodo de transporte de
coordenadas y permite representar en sus tres dimensiones los elementos del espacio real.
3.2.1.122 Vrtice para Replanteo
Puntos topogrficos que resultan de definir el replanteo de la poligonal existente.
3.2.1.123 Va
Es la faja de terreno convenientemente preparada para el trnsito de cualquier naturaleza. Puede ser resultante de un
corte, terrapln, seccin mixta, sobre o dentro de una obra de arte (puente o viaducto, tnel). Se incluyen en esta definicin
las carreteras, vas expresas, vas parques, avenidas, calles pblicas y particulares.
3.2.1.124 Va Regional
Es aquella que forma parte del Sistema Nacional de Carreteras, que cruza el rea Metropolitana, Lima-Callao por ejemplo,
y la vincula con el resto del pas.
3.2.1.125 Va Sub-Regional
Es aquella que integra a la Metrpoli con distintas sub-regiones del pas, no recibe grandes flujos vehiculares y tiene menor
longitud que la va regional.
3.2.1.126 Va Expresa y Semi-Expresa
Se denomina va expresa a aquella que soporta grandes volmenes de vehculos con circulacin de alta velocidad, en
condiciones de flujo libre. Une zonas de importante generacin de trnsito, as como extensas zonas de vivienda,
concentraciones comerciales e industriales.
3.2.1.127 Va Arterial
Es aquella que lleva apreciables volmenes de todo tipo de vehculos, a velocidad media de circulacin, entre reas
principales de generacin de trnsito y tienen el carcter de ejes dentro de la red vial de la ciudad
3.2.1.128 Va Colectora
Son aquellas que tienen por funcin llevar el trnsito de las Vas Locales a las Vas Arteriales y en algunos casos a las Vas
Expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las Vas Arteriales. Prestan adems servicio a las propiedades
adyacentes.
3.2.1.129 Va Local
Es aquella cuya funcin principal es llevar el trnsito desde las calles locales hasta las vas de mayor categora del sistema
primario (vas arteriales o expresas) sirviendo tambin al transito de peso.
3.2.1.130 Va Auxiliar Lateral
Es la va auxiliar a una va principal, generalmente adyacente y paralela, que permite el acceso a las propiedades aledaas,
limitando el acceso a la va principal.
3.2.1.131 Va con Calzadas Separadas
Es una va de doble sentido en la cual el trnsito de servicios opuestos tienen un separador fsico. Esta tiene dos o ms
carriles por calzada.
3.2.1.132 Va de Desviacin de Circulacin
Es la va destinada a desviar el trfico directo de una va existente, al atravesar una zona determinada,contornendola para
retornar a la va principal ms adelante o para permitir continuar por otra va.
3.2.1.133 Va de Doble Sentido
Es la va donde se permite el trnsito simultneo en ambos sentidos.
3.2.1.134 Va de un Solo Sentido
Es la va donde se permite el trnsito en un slo sentido.
3.2.1.135 Va de Origen Espontneo
Es aquella que surge de necesidades naturales de comunicacin y transporte, en condiciones topogrficas difciles. Dichas
vas son generalmente estrechas sinuosas y no se orientan en un sentido definido, pero tienen destino prefijado.
3.2.1.136 Va de Calzada nica

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Es aquella con una sola calzada, sin separador, pero que puede tener uno o ambos sentidos.
3.2.1.137 Va Parque
Es una va pblica, urbana o no, para trnsito no comercial, con control de acceso parcial o total,generalmente localizada
dentro o en las proximidades de un parque o rea de recreacin.
3.2.1.138 Va Planificada
Es aquella que surge de un planeamiento y proyecto previos.
3.2.1.139 Va Particular
Es toda va implantada en propiedad particular y cuyo uso es limitado.
3.2.1.140 Va Preferencial
Va cuyo trnsito tiene prioridad de paso con relacin al trnsito de otras vas transversales.
3.2.1.141 Va Rpida o Autopista
Denominaciones alternativas de las vas expresas con control total de los accesos.
3.2.1.142 Va con Prioridad Preferencial
Es una va cuyo trnsito tiene prioridad de paso con relacin al trnsito de otras vas.
3.2.1.143 Va de peaje
Es aquella cuyo uso est subordinado al pago de una tarifa.
3.2.1.144 Va Pblica
Es toda va de dominio pblico y de libre circulacin.
3.2.1.145 Va Radial
Es la que une las zonas exteriores al ncleo local.
3.2.1.146 Viaducto
Es la obra de arte usada para transponer un obstculo cualquiera, que no sea un curso de agua, sirviendo para la
circulacin vial.
3.2.1.147 Va en Ladera
Es una va construida en un terreno con pendiente acentuada.
3.2.1.148 Va Auxiliar o Marginal
Es la va pblica, contigua y generalmente paralela a una Va Expresa o de trnsito directo, que sirve para colectar,
interceptar y distribuir el trnsito, que desea atravesar, entrar o dejar la va principal, pudiendo tambin permitir el acceso a
las propiedades, que de otro modo quedaran aisladas, en funcin del control de los accesos.
3.2.2 Del Vehculo
3.2.2.01. Bicicleta
Vehculo de propulsin humana, dotado con dos ruedas, cuyo conductor la dirige en posicin sentado. Ver captulo de
vehculo de diseo.
3.2.2.02. Camioneta
Vehculo automotor, tiene como mnimo 4 ruedas, destinado al transporte de personas y/o cargas, que se emplea para
cargas menores; puede ser parcial o totalmente cerrada. Ver captulo de vehculo de diseo.
3.2.2.03. Camin
Vehculo automotor, con un mnimo de 4 ruedas, destinado al transporte de cargas mayores. Ver captulo de vehculo de
diseo.
3.2.2.04. Distancia de Frenado
Es la distancia recorrida por un vehculo, desde el instante en que el motorista percibe la necesidad de parar, hasta el
instante en que queda totalmente parado.
3.2.2.05. Distancia de Patinaje
Es la distancia recorrida por un vehculo, medida a partir del instante en que las ruedas dejan de girar, debido a la
aplicacin de los frenos.
3.2.2.06. Distancia de Parada
Es la distancia recorrida entre un punto en que el conductor acciona por primera vez el mecanismo de freno y el punto en
que el vehculo queda con velocidad cero (parado).
3.2.2.07. Motocicleta
Vehculo automotor de 2 ruedas, dirigido por un conductor en posicin sentado.
3.2.2.08. mnibus o Bus
Vehculo automotor, con mnimo 6 ruedas, para el transporte colectivo de pasajeros. Ver captulo de vehculo de diseo.
3.2.2.09. Remolque
Vehculo de 2 o ms ejes, que se mueve halado por otro vehculo. Ver captulo de vehculo de diseo.
3.2.2.10. Semi-Remolque
Vehculo de uno o ms ejes traseros, que se mueve articulado y apoyado con su unidad tractora. Ver captulo de vehculo
de diseo.
3.2.2.11. Tara
Es el peso de un vehculo, previsto con todo su equipamiento auxiliar, sin carga y en condiciones de viaje.
3.2.2.12. Taxi
Automvil especialmente autorizado para el transporte colectivo pblico de uno o ms pasajeros, disponiendo del conductor
mediante la cobranza de una tarifa pre-acordada con el usuario.
3.2.2.13. Triciclo
Vehculo de tres ruedas que puede o no tener motor.
3.2.2.14. Vehculo
Es un artefacto que sirve para transportar personas o cargas, impulsado por su propio motor, traccin o fuerza humana.
3.2.2.15. Vehculo Automotor
Vehculo autopropulsado que sirve para el transporte de personas, cargas o para la traccin de otros vehculos.
3.2.2.16. Vehculo Autnomo
Que tiene capacidad mxima para realizar un recorrido sin interrupciones.
3.2.2.17. Vehculo Combinado

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Conjunto de vehculos constituidos de la combinacin de un vehculo tractor o de un vehculo remolcado.
3.2.2.18. Vehculo Elctrico
Vehculo cuyo medio de propulsin es la energa elctrica, alimentada por una fuente externa y/o interna, pudiendo o no
circular sobre rieles.
3.2.2.19. Vehculo Especial
Vehculo construido y equipado especialmente para el transporte de personas y/o mercaderas, en condiciones especiales.
Su circulacin es eventual.
3.2.2.20. Vehculo de Pasajeros
Vehculo destinado al transporte de personas y del equipaje respectivo (pequeas cargas). Se incluyen en esta categora
los carros deportivos y camionetas.
3.2.3 Del Usuario
3.2.3.01. Conductor
Es la persona que tiene a su cargo el movimiento y direccin de un vehculo cualquiera, inclusive sin motor, generalmente
denominado chofer.
3.2.3.02. Cono Visual
Es la porcin de espacio visible por el conductor en su ngulo de visin.
3.2.3.03. Contraste
Es uno de los requisitos fundamentales para tener una buena visin al dirigir. Permite una visin de los objetos lejanos,
estando ntidamente ligados a las nociones de tamao y textura.
3.2.3.04. Distancia de Reaccin
Es la distancia recorrida por un vehculo, durante el tiempo de reaccin, desde el instante de percepcin, hasta el instante
en que el conductor asume una actitud. (Frena o toma un desvo).
3.2.3.05. Fondo
Es todo lo que puede ser observado sin lmite de campo de visin. Es la regin sobre la cual es posible delinear un
contorno.
3.2.3.06. Pasajero
Es toda persona que es transportada por un vehculo. No necesariamente se le denomina as a la tripulacin.
3.2.3.07. Tiempo de Adaptacin a la Luz
Es el tiempo necesario para que la retina perciba el cambio, al entrar a un rea oscura o clara viniendo de un rea clara u
oscura respectivamente.
3.2.3.08. Tripulacin
Es el conjunto de personas transportadas por un vehculo y que tienen a su cargo la conduccin y/omantenimiento del
vehculo. Tambin, la fiscalizacin, cobranza de pasaje o atencin de pasajeros, carga y descarga o proteccin de
mercaderas
3.2.4 De los Dispositivos de Seguridad
3.2.4.01. Hito Reflectante
Es el dispositivo delineador de la va, generalmente de madera, metal, concreto o plstico, previsto de material capaz de
reflectar la luz de los faros de los vehculos, o con iluminacin propia dispuesto en serie, a lo largo de la va.
3.2.4.02. Barrera
Es un sistema de proteccin contina o modular, elaborado entre otros materiales, en concreto armado o acero, de forma
resistente y dimensiones adecuadas para evitar que los vehculos sin control, ocasionen daos a personas o a propiedades
o a otros vehculos.
3.2.4.03. Canalizacin
Es el ordenamiento del trnsito en trayectorias definidas, mediante el uso de dispositivos adecuados (demarcaciones, islas,
obstculos y otros)
3.2.4.04. Ciclo
Es la secuencia peridica completa que se aplica a un conjunto semafrico.
3.2.4.05. Conjunto Semafrico
Es el conjunto de semforos que controlan las intersecciones de las vas.
3.2.4.06. Control Automtico
Es el equipamiento que acciona las luces del semforo automticamente, sin interferencia manual. Puede ser dotado de un
adaptador para control manual.
3.2.4.07. Control Manual
Es el equipo que acciona las luces del semforo por comando manual.
3.2.4.08. Control del Trnsito en Accesos
Es la disposicin por la cual los derechos de propiedad de uso y de acceso a los terrenos adyacentes de una va, son
controlados total o parcialmente, por la autoridad de trnsito para dar prioridad al trnsito directo.
3.2.4.09. Convergencia
Se denomina as a la unin de 2 o ms flujos, que se mueven en el mismo sentido, en una misma corriente.
3.2.4.10. Delineador
Es el conjunto de elementos de sealizacin que delimitan una zona de la va.
3.2.4.11. Demarcacin
Es el proceso de comunicacin visual en el trnsito, en el cual la autoridad se comunica con los usuarios, usando como
medio de transmisin el propio pavimento, a travs de marcas, smbolos o leyendas.
3.2.4.12. Demora
Es el tiempo consumido debido a las retenciones de trnsito provocadas por semforos y otros obstculos.
3.2.4.13. Detector
Es un dispositivo automtico, sensible a la presencia de un vehculo, transmitiendo informacin a un controlador.
3.2.4.14. Derecho de Paso
Es el derecho a transitar a travs de una parcela de terreno.

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3.2.4.15. Dispositivos de Control del Trfico
Son todos los elementos auxiliares usados para regular, advertir o indicar el uso de la va.
3.2.4.16. Divergencia
Es la separacin de una corriente de trnsito en dos o ms flujos.
3.2.4.17. Elementos Agresivos
Son todos los componentes de construccin de acabados o sealizacin vial, que por su forma, composicin o localizacin,
pasan a tornarse en elementos peligrosos en caso de colisin, causando perjuicio a vehculos y ocupantes. Debern ser
sistemticamente protegidos, minimizados o eliminados.
3.2.4.18. Elementos Luminosos
Conjunto de elementos que forman parte de los semforos, constituido por reflector, luz y lente.
3.2.4.19. Equipo de Seguridad
Son los elementos de un sistema de proteccin destinados a controlar el paso de peatones, vehculos o ambos, en un rea
peligrosa para evitar los accidentes.
3.2.4.20. Guarda Va
Es un sistema de proteccin permanente, de resistencia y dimensiones adecuadas, para evitar que los vehculos
descontrolados provoquen accidentes.
3.2.4.21. Isla
Es el dispositivo permanente de seguridad y canalizacin, constituido por el rea restringida entre carriles de trnsito, y
destinado a controlar el movimiento de vehculos y ser el refugio de peatones.
3.2.4.22. Hito Reflectante
Es el dispositivo delineador de la va, elaborado en madera, metal, concreto o plstico, provisto de material capaz de
reflectar la luz de los faros de los vehculos con iluminacin propia, dispuesto en serie, a lo largo y borde de la va.
3.2.4.23. Lnea Central
Es la lnea que indica la divisin de la superficie pavimentada, separando las corrientes en sentidos opuestos. No est
necesariamente en el centro geomtrico de la seccin horizontal del pavimento.
3.2.4.24. Lnea de Carril
Es la lnea delimitadora entre 2 carriles de trnsito, contiguas, en el mismo sentido.
3.2.4.25. Lnea de Parada
Es la sealizacin horizontal, transversal al flujo de trnsito que mediante la indicacin de signos, seala la parada de los
vehculos en circulacin.
3.2.4.26. Malla O Elemento De Seguridad Para Peatones
Es el dispositivo de seguridad para proteger y ordenar el movimiento de peatones.
3.2.4.27. Ordenamiento Del Trfico
Son todas las medidas, excepto las de naturaleza estructural, que sirven para controlar y orientar la circulacin de los
vehculos.
3.2.4.28. Parapeto
Es la proteccin colocada a lo largo de las obras de arte, en el lado externo de la vereda y de la pista, con el fin de proteger
a los transentes, ofreciendo resistencia a choques de vehculos.
3.2.4.29. Paso de Peatones
Es la zona transversal al eje de una va, debidamente sealizada, destinada al paso de peatones, en donde la prioridad es
el paso de los mismos, en relacin con el de los vehculos.
3.2.4.30. Punto De Cambio
Es la zona lmite de a seccin normal de la va y se inicia una nueva y diferente seccin de va.
3.2.4.31. Prioridad de Paso
Es el privilegio de uso de la va pblica, es preferencia.
3.2.4.32. Reglamento de Trnsito
Es el conjunto bsico de disposiciones relativas al trnsito, e instituido para el uso de las vas pblicas de cualquier
naturaleza, para ser administrado por las autoridades de trnsito.
3.2.4.33. Sentido Contrario
Es la circulacin en sentido opuesto y el cual es permitido por la Autoridad de Trnsito.
3.2.4.34. Va Reservada
Es una va reservada para el uso exclusivo de una clase determinada de trnsito.
3.2.5 Del Transporte
3.2.5.01. Carga
Es la suma de los pesos de las personas y/o mercaderas transportadas.
3.2.5.02. Centroide
Es el punto que representa la zona de trnsito, para fines de anlisis en planeamiento de trnsito.
3.2.5.03. Corredor de Trnsito
Es la va que une 2 polos urbanos, donde se permite slo el trnsito segregado, establecindose claramente por la
autoridad cada una de las secciones que ser utilizada tanto por el transporte pblico, como por el transporte privado.
3.2.5.04. Estacin
Edificacin destinada para el embarque y desembarque de pasajeros y/o mercaderas del sistema de transporte en
ferrocarril, mnibus y otros.
3.2.5.05. Nudo
Es el punto que se define en el planeamiento de transportes como la unin de dos o ms vas de una red vial.
3.2.5.06. Itinerario
Trayectoria recorrida por un vehculo cualquiera entre dos ms puntos. Se denomina tambin ruta.
3.2.5.07. Ruta de Viaje
Origen y destino de un viaje. (entre puntos extremos)
3.2.5.08. Terminal

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Inicio y/o fin de una ruta en un sistema de transporte. Todas las instalaciones de un terminal en conjunto se denominan
estacin. El Puerto es el terminal martimo y el Aeropuerto es el terminal areo.
3.2.5.09. Terminal de Carga y Descarga
Es el rea edificada destinada, a servir como local para el almacenamiento y distribucin de las cargas.
3.2.5.10. Tramo Conexin
Es el segmento que une dos nudos en una red. En el planeamiento de transporte representa parte del proceso de viaje.
3.2.6 De la Operacin
3.2.6.01. Accesibilidad
Es la mayor facilidad que se tiene para alcanzar una determinada rea.
3.2.6.02. rea de Carga y Descarga
Es el rea de una va destinada a la operacin reglamentada y adecuadamente sealizada, de carga y descarga de
mercaderas y valores.
3.2.6.03. rea de Estacionamiento
Es el rea reservada para estacionar vehculos en una va pblica o fuera de ella. Cuando el estacionamiento es cobrado,
por las autoridades, se denomina rea especial de estacionamiento.
3.2.6.04. rea de Parada de Taxis
Es el rea reservada de la va para el embarque y desembarque de pasajeros. No constituye un paradero permanente. Est
perfectamente delimitada y sealizada
3.2.6.05. Estacionamiento
Es el rea donde el vehculo permanece inmovilizado, mas all del tiempo que corresponde a una parada. El vehculo se
encuentra generalmente sin su conductor
3.2.6.06. Entrecruzamiento
Es el movimiento gradual de convergencia y divergencia de corrientes de trnsito que se mueven en el mismo sentido.
3.2.6.07. Intervalo de Distancia Longitudinal
Distancia entre las partes ms salientes, frente a frente, de 2 vehculos consecutivos, que se desplazan en un mismo carril y
sentido.
3.2.6.08. Parada
Es el tiempo de inmovilizacin de un vehculo. Es necesario para el embarque y desembarque de pasajeros.
3.2.6.09. Peaje
Es la tarifa que se paga por la utilizacin de una va o un trecho de la misma.
3.2.6.10. Punto de Conflicto
Es el punto de confluencia, divergencia o el cruce de dos corrientes.
3.2.6.11. Punto de Parada
Es el rea de una va pblica, debidamente sealizada, destinada a ser usada por vehculos de transporte colectivo, taxis o
buses.
3.2.6.12. Rotatividad de Estacionamiento
Es el promedio de vehculos, que se estacionan por da en una determinada unidad de estacionamiento.
3.2.6.13. Va de Camiones
Es la va destinada exclusivamente al trnsito de vehculos de carga.
3.2.6.14. Va de Adelanto
Es el carril destinado a permitir el paso de un vehculo para adelantar a otro.
3.2.6.15. Va de Estacionamiento
Es el carril auxiliar de trnsito y que mediante la regulacin puede ser utilizada para estacionamiento de vehculos.
3.2.6.16. Va Exclusiva para buses
Carril exclusivo, destinado al trnsito de vehculos de transporte colectivo, determinada por un separador fsico.
3.2.6.17. Va de Trnsito Asimtrico
Es el carril que puede ser utilizado en uno u otro sentido de circulacin, de acuerdo con las necesidades de la demanda.
3.2.6.18. Zona de Seguridad
Es el rea sealizada de una pista, reservada para el uso de los peatones, donde se les da el paso prioritario
3.2.7 De la Ingeniera de Trfico
3.2.7.01. Accidente de Trnsito
La situacin resultante de la colisin entre vehculos, con peatones y/o animales. Peligra el vehculo, el medio ambiente
(inclusive la va) y tambin en algunas ocasiones, hay vctimas.
3.2.7.02. Ao Base
Es el ao en el cual se toman y consideran datos de trnsito seleccionados y analizados en una poca cualquiera.
3.2.7.03. Ao de Diseo
Es el ao en que son proyectadas todas las bsquedas de trnsito.
3.2.7.04. Antes y Despus
Es el proceso de Ingeniera de Trfico, destinado a comparar los comportamientos de circulacin de vehculos, anterior y
posterior a cualquier intervencin del trnsito.
3.2.7.05. Ao ptimo
Es el ao resultante de estudio de eficiencia para el cual se recomienda la apertura de una va en un trecho de la misma, en
funcin de las necesidades del trnsito.
3.2.7.06. Anteproyecto
Es el estudio preliminar de una obra.
3.2.7.07. rea Urbana
Es la regin poltica-administrativa, delimitada por el permetro urbano, dentro de la cual se localizan las zonas
residenciales, comerciales, eventualmente las industrias y caracterizada por la concentracin de edificaciones y un sistema
de servicios pblicos.
3.2.7.08. Capacidad de Proyecto

15
Es la capacidad admitida en el ao de diseo y que es usada en el proyecto de una va.
3.2.7.09. Capacidad de Va
Es el nmero mximo de pasajeros y/o vehculos de pasajeros que puede, mediante criterios establecidos, pasar por
determinada va, en un periodo de tiempo, en determinadas condiciones.
3.2.7.10. Condiciones Ideales
Son las condiciones que deben prevalecer en la determinacin de la capacidad de trfico para cada tipo de va, que son,
flujo constante sin interferencias laterales, con anchos mnimos para los carriles de 3,00 m para vehculos menores y 3,30
m para buses, con bermas de 3,00 m, y cuyo alineamiento permite una velocidad promedio de 80 Km/h.
3.2.7.11. Condiciones Imperantes
Son aquellas que determinan la capacidad de trfico de una va. Estn definidas por el alineamiento, ancho de carriles, y
otras caractersticas fsicas. Las condiciones de trnsito son las que reflejan las variaciones del mismo, en algunos das de
ciertos periodos del ao.
3.2.7.12. Conteo de Trfico
Verificacin cuantitativa y/o cualitativa en una va pblica, en un determinado perodo.
3.2.7.13. Cruce de las Corrientes de Trfico
Es el lugar donde las corrientes de trnsito se cruzan, al mismo nivel sobre cualquier ngulo, con un cierto peligro de
colisin.
3.2.7.14. Destino
Lugar donde termina un viaje.
3.2.7.15. Distribucin de Trfico
Es el proceso por el cual los trayectos determinados por un estudio de origen y destino, son atribuidos a ciertos itinerarios,
probablemente basados en un diagrama de tiempos.
3.2.7.16. Estimacin de Trfico
Es la evaluacin del volumen de trfico, de su velocidad, de los accidentes ocurridos y de las caractersticas de trnsito de
una va.
3.2.7.17. Estudio del Beneficio - Costo B/C
Es el estudio que ayuda a la toma de decisiones entre varias alternativas, comparando los respectivos beneficios y costos
correspondientes, indicando la solucin ms conveniente y la mejor relacin B/C, entre las alternativas analizadas.
3.2.7.18. Estudio Externo
Es la parte de un Estudio de Origen - Destino de la corriente, de la entrevista de los conductores en puntos escogidos de la
va, que resulta dirigido a caracterizar los viajes externos de una zona o regin.
3.2.7.19. Estudio Interno
Es la parte de un Estudio de Origen - Destino, que comprende la obtencin de informaciones referentes a las costumbres
de desplazamientos de la poblacin, dentro del radio de accin de una zona o regin.
3.2.7.20. Estudio de Origen y Destino - O/D
Es el estudio que abarca la verificacin de inicio y fin de los viajes de los vehculos de pasajeros, incluyendo aquellos que
atraviesan la lnea de contorno de un rea estudiada, as como los que parten y/o finalizan en una determinada zona,
dentro de la misma lnea de contorno.
3.2.7.21. Flujograma
Es la representacin grfica de los volmenes de trfico que pasan por una va, red de vas o secciones de las mimas
durante un cierto perodo de tiempo.
3.2.7.22. Flujo Continuo
Es la condicin en la cual un vehculo recorre un tramo de un carril o va, y no est obligado a parar por ninguna causa
externa.
3.2.7.23. Flujo Convergente / Divergente
Es el flujo que ingresa o sale de una va, en un punto de una zona divergente determinada.
3.2.7.24. Flujo Interrumpido
Es la condicin en la cual un vehculo, en el recorrido por una va, est obligado a parar por causas externas, tales como
una interseccin o sealizacin.
3.2.7.25. Friccin Lateral
Es aquella que acarrea una reduccin de capacidad de un carril, debido a la proximidad de los objetos fijos o mviles,
dispuestos lateralmente a un vehculo.
3.2.7.26. ndice de Domicilios sin Vehculos Propios
Es el nmero relativo de residencias en la cual ninguno de los moradores posee vehculos para uso personal.
3.2.7.27. ndice de Domicilios con Vehculos Propios
Es la relacin que existe entre el nmero de residencias donde algunos moradores tienen automviles para uso personal,
con el nmero total de domicilios de la zona considerada.
3.2.7.28. ndice de Propiedad de Coches
Es el nmero relativo de autos particulares por cada 1,000 residencias.
3.2.7.29. ndice de Mortalidad
Es el nmero relativo, directamente proporcional al nmero de muertes a consecuencia de los accidentes en una va
durante un cierto perodo, e inversamente proporcional al producto de la extensin de la misma, por la centsima o
millonsima parte de su volumen de trfico durante este periodo.
3.2.7.30. ndice de Peligrosidad
Es el nmero relativo, directamente proporcional al nmero de accidentes de una va del rea, durante un cierto perodo e
inversamente proporcional al producto de la extensin superficie de la misma, por la centsima o milsima parte de su
volumen de trfico, durante este perodo.
3.2.7.31. ndice de Vctimas
Es el nmero relativo, directamente proporcional al nmero de personas accidentadas (heridos o muertos) consecuencia de
los accidentes en una va, durante un cierto perodo e inversamente proporcional al producto de la extensin del tramo a
ser considerado, por la millonsima parte de su volumen de trfico.

16
3.2.7.32. Ingeniera de Trfico
Es la parte que trata del planeamiento, del proyecto o de la operacin de las vas pblicas y de sus reas adyacentes, as
como su uso para fines de transporte, para la seguridad y para la conveniencia econmica.
3.2.7.33. Investigacin Domiciliaria
Es la investigacin hecha en los estudios de transporte, en una seleccin de residencias, para obtener informacin sobre
las caractersticas de su domicilio y tambin todos los viajes que cada miembro efecta en un cierto da.
3.2.7.34. Levantamiento de Trfico
Se denomina a los procesos metodolgicos para la obtencin de datos relativos a la circulacin de vehculos, personas,
animales. Cuantitativos y cualitativos.
3.2.7.35. Medio Ambiente
En los estudios de Ingeniera de Trfico, son atribuidos al medio ambiente, todos los factores de trnsito ajenos al
conductor o al vehculo, que los afectan o son afectadas por lo mismo. Conjunto de circunstancias o condiciones creadas
por el trfico que influyen en el desarrollo y en las actividades de los individuos.
3.2.7.36. Nivel de Servicio
Son las condiciones operacionales que ocurren en una va o carril o interseccin, considerando los siguientes factores:
velocidad, tiempo, restricciones o interrupciones de trnsito, liberalidad de maniobra, confort y conveniencia a la economa.
3.2.7.37. Presupuesto
Es el costo anticipado de una obra, sobre la base de los elementos del proyecto.
3.2.7.38. Paisaje
Es el espacio fsico contenido en el campo visual de un observador.
3.2.7.39. Parmetro
Es una variable independiente, utilizada en un anlisis estadstico, para indicar cuantitativamente las caractersticas de un
rea, de la poblacin y de la economa en estudio.
3.2.7.40. Plan de Desarrollo Urbano
Es el instrumento o proceso, por medio del cual, la autoridad de planeamiento, ejerce un derecho u obligacin, proponiendo
y controlando todo el desarrollo de una ciudad o regin, por un perodo fijo.
3.2.7.41. Punto Negro
Es el lugar de una va pblica, donde ocurren frecuentes accidentes de trnsito.
3.2.7.42. Proyecto
Es el registro de las caractersticas que tendr una obra.
3.2.7.43. Radio de Influencia
Es una lnea imaginaria que envuelve completamente un rea determinada, en un estudio de Origen - Destino.
3.2.7.44. Trfico
Es el estudio del paso de peatones, animales y vehculos, de cualquier naturaleza, por vas terrestres, acuticas y areas,
abiertas al trnsito pblico.
3.2.7.45. Trnsito
Es la accin de pasar del peatn, animales y vehculos de cualquier naturaleza, por vas terrestres, acuticos y reas
abiertas a la circulacin pblica.
3.2.7.46. Trfico Actual
Es el valor del volumen de trfico (volumen base), fijado para ciertas finalidades de clculo, defiere de la capacidad de la
va, porque los factores de ajustes usados en su determinacin son otros.
3.2.7.47. Trnsito de Crecimiento Normal
Es el aumento de trnsito de una va pblica, causado por el aumento natural de la poblacin y del nmero de conductores.
Trnsito de crecimiento vegetativo.
3.2.7.48. Trfico de Destino
Es la parte del trnsito que entra en una determinada zona, por uno o varios puntos y cuyo destino est en la misma.
3.2.7.49. Trfico Generado
Es el aumento de trnsito de una va pblica, causado por la atraccin y produccin de nuevos viajes. Es igual al trnsito
actual ms el crecimiento normal ms el crecimiento de desarrollo zonal, mas crecimiento de desarrollo local.
3.2.7.50. Transporte
Es el desplazamiento de personas, animales y objetos de cualquier naturaleza, en trayectoria generada por cualquier
vehculo (terrestre, acutico o areo).
3.2.7.51. Uso del Suelo
Expresin de planeamiento fsico, que describe el tipo de uso observado en determinada rea: Industrial, Comercial,
Residencial, etc.
3.2.7.52. Vehculo Equivalente
Es el nmero de mnibus y/o camiones que transformando al clculo del nmero de vehculos aplicndoseles factores de
carga o de capacidad correspondientes.
3.2.7.53. Volumen de Trfico
Es el nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de un carril, calzada o va en un tiempo determinado.
3.2.7.54. Zona Comercial Central
Es el rea central de una intensa actividad comercial y de servicio. Esta zona se caracteriza por tener un gran nmero de
personas, vehculos pesados transportando mercaderas.
3.2.7.55. Zona Perifrica
Es el rea inmediatamente adyacente a la zona comercial central, donde hay diversos tipos de actividades, pequeos
comercios, industrias ligeras, servicios para vehculos, as como tambin reas residenciales. La mayor parte del trnsito en
esta rea tiene su destino dentro de la misma. La circulacin de peatones es menor.
3.2.7.56. Zona Industrial
Es toda rea urbana, sub-urbana o rural, caracterizada por la actividad industrial predominante.
3.2.7.57. Zona Intermedia
Es el rea de transicin entre una zona u otra

17
3.2.7.58. Zona de Origen y Destino O/D
Son reas mnimas, caracterizadas por parmetros previamente fijados, en los estudios de Origen y Destino.
3.2.7.59. Zona Residencial
Es el rea de una ciudad, bajo la influencia municipal, donde el uso es de desarrollo habitacional. Pueden ser incluidas
pequeas reas de comercio menor. Esta zona se caracteriza por tener un nmero reducido de personas en circulacin.
3.2.7.60. Zona Rural
Es toda rea exterior del permetro urbano, generalmente caracterizada por realizarse actividades agropecuarias y donde
se da un eventual nmero de industrias, servicios por vas y caminos.

18
CAPITULO IV

4.- VOLUMENES DE TRANSITO, CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO :

Aspectos generales:
Definiciones:
Transportar: llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Llevar de una parte a
otra por el porte o precio convenido.
Transporte : Accin y efecto de transportar o transportarse.
Transitar: ir o pasar de un punto a otro por vas, calles o parajes pblicos.
Trnsito: accin de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro.
Trfico: Trnsito de personas y circulacin de vehculos por calles, carreteras,caminos, etc.
Ingeniera de Transporte: Aplicacin de los principios tecnolgicos y cientficos a la planeacin, al proyecto funcional, a
la operacin y a la administracin de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con el fin de proveer la
movilizacin de personas y mercancas de una manera segura, rpida, confortable, conveniente, econmica y compatible
con el medio ambiente.
Ingeniera de Trnsito: aquella fase de la ingeniera de transporte que tiene que ver con la planeacin, el proyecto
geomtrico y la operacin del trnsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relacin con
otros modos de transporte.

Al proyectar, los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente del volumen de trnsito o demanda que circular
durante un intervalo de tiempo dado, de su variacin, de su tasa de crecimiento y de su composicin. Los errores que se
cometen en la determinacin de estos datos, ocasionarn que la va funcione durante el perodo de proyecto, bien con sus
volmenes de trnsito muy inferiores a aquellos para los que se proyect, o mal con problemas de congestionamiento por
volmenes de trnsito altos muy superiores a los proyectados.

Los estudios sobre volmenes de trnsito son realizados con el propsito de obtener informacin relacionada con el
movimiento de vehculos y/o personas sobre puntos o secciones especficas dentro de un sistema vial. Dichos datos de
volmenes de trnsito son expresados con respecto al tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de
estimaciones razonables de la calidad del servicio a los usuarios.

4.1 Volmenes de transito.- Se define volumen de trnsito, como el nmero de vehculos que pasan por un punto o
seccin transversal dados, de un carril o de una calzada, durante un perodo determinado. Se expresa como:
T
Q
N (4.1.1)

Donde :
Q = Vehculos que pasan por unidad de tiempo (vehculos/perodo)
N = Nmero total de vehculos que pasan (vehculos)
T = Perodo determinado (unidades de tiempo)

Volmenes de Trnsito Absoluto o Totales

Es el nmero total de vehculos que pasan durante el lapso de tiempo determinado. Dependiendo de la duracin del lapso
de tiempo determinado, se tienen los siguientes volmenes de trnsito absolutos o totales:
Trnsito anual (TA)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un ao. En este caso, T = 1 ao.
Trnsito mensual (TM)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un mes. En este caso, T = 1 mes.
Trnsito semanal (TS)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una semana. En este caso, T = 1 semana.
Trnsito diario (TD)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un da. En este caso, T = 1 da.
Trnsito horario (TH)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante una hora. En este caso, T = 1 hora.
Tasa de flujo o flujo (q)
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo inferior a una hora. En este caso, T < 1hora.
En todos los casos anteriores, los perodos especificados, un ao, un mes, una semana, un da, una hora y menos de una
hora, no necesariamente son de orden cronolgico. Por lo tanto, pueden ser 365 das seguidos, 30 das seguidos, 7 das
seguidos, 24 horas seguidos, 60 minutos seguidos y perodo en minutos seguidos inferiores a una hora.

Volmenes de Trnsito Promedio Diarios

Se define el volumen de trnsito promedio diario (TPD), como el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo
dado (en das completos) igual o menor a un ao y mayor que un da, dividido entre el nmero de das del perodo. De
acuerdo al nmero de das de este perodo, se presentan los siguientes volmenes de trnsito promedio diarios, dados en
vehculos por da:

1.Trnsito promedio diario anual (TPDA). Este parmetro es tambin conocido como ndice Medio Diario Anual o IMDA

19
 TA
TPDA
365 (4.1.2)

2. Trnsito promedio diario mensual (TPDM)

TM
TPDM (4.1.3)
30

3. Trnsito promedio diario semanal (TPDS)

TS
TPDS (4.1.4)
7
Volmenes de Trnsito Horarios
Con base en la hora seleccionada, se definen los siguientes volmenes de trnsito horarios, dados en vehculos por hora:

1.Volumen horario mximo anual (VHMA)

Es el mximo volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao determinado.
En otras palabras, es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del ao

2. Volumen horario de mxima demanda (VHMD)

Es el mximo nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin de un carril o de una calzada durante 60 minutos
consecutivos. Es el representativo de los perodos de mxima demanda que se pueden presentar durante un da en
particular.

3. Volumen horario-dcimo, vigsimo, trigsimo - anual (10VH, 20 VH, 30VH)

Es el volumen horario que ocurre en un punto o seccin de un carril o de una calzada durante un ao determinado, que es
excedido por 9,10 y 29 volmenes horarios, respectivamente. Tambin se le denomina volumen horario de la 10a, 20ava y
30ava. hora de mximo volumen

4. Volumen horario de proyecto (VHP)

Volumen de trnsito horario que servir para determinar las caractersticas geomtricas de la vialidad Fundamentalmente
se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el mximo nmero de vehculos por hora que
se puede presentar dentro de un ao, ya que exigira inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se
pueda dar un nmero mximo de veces en el ao, previa convencin al respecto.

Ejemplo Tabla 4.1.1

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21
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USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO
De una manera general, los datos sobre volmenes de trnsito se utilizan ampliamente en los siguientes campos :
1. Planeacin
Clasificacin sistemtica de redes de vas
Estimacin de los cambios anuales en los volmenes de trnsito
Modelos de asignacin y distribucin de trnsito
Desarrollo de programas de mantenimiento, mejores y prioridades.
Anlisis econmicos
Estimaciones de la calidad del aire
Estimaciones del consumo de combustibles.
2. Proyecto
Aplicacin a normas de proyecto geomtrico.
Requerimientos de nuevas vas.
Anlisis estructural de superficies de rodamiento.
3. Ingeniera de Trnsito
Anlisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades.
Caracterizacin de flujos vehiculares.
Zonificacin de velocidades
Necesidades de dispositivos para el control de trnsito
Estudio de estacionamientos.
4. Seguridad
Clculo de ndices de accidentes y mortalidad.
Evaluacin de mejoras por seguridad.
5. Investigacin
Nuevas metodologas sobre capacidad.

23
Anlisis e investigacin en el campo de los accidentes y la seguridad.
Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de trnsito.
Estudios de antes y despus
Estudios sobre el medio ambiente y la energa.

6. Usos Comerciales
Hoteles y restaurantes
Urbanismo
Autoservicios
Actividades recreacionales y deportivas

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30
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4.1.5.4 Pronstico del Volumen de Trnsito Futuro
El pronstico del volumen de trnsito futuro, por ejemplo el TPDA del ao de proyecto, en el mejoramiento de una carretera
existente o en la construccin de una nueva va, deber basarse no solamente en los volmenes normales actuales, sino
tambin en los incrementos del trnsito que se espera utilicen la nueva va.
Los volmenes de trnsito futuro, TF, para efectos de proyecto se derivan a partir del trnsito actual, TA, y del incremento del
trnsito, IT, esperado al final del perodo o ao meta seleccionado. De acuerdo a esto, se puede plantear la siguiente expresin:

TF = TA+ IT (4.1.23)

El trnsito actual, TA, es el volumen de trnsito que usar la va mejorada o la nueva carretera en el momento de quedar
completamente en servicio. En el mejoramiento de una va existente, el trnsitoactual se compone del trnsito existente,
TE, antes de la mejora, ms el trnsito atrado, TAt, a ella de otras vas una vez finalizada su reconstruccin total. En el
caso de la apertura de una nueva carretera, el trnsito actual se compone completamente de trnsito atrado.

De esta manera, el trnsito actual, TA, se expresa como:

TA = TE + TAt (4.1.24)
Para la estimacin del trnsito atrado, TAt, se debe tener un conocimiento completo de las condiciones locales, de los orgenes
y destinos vehiculares y del grado de atraccin de todas las vialidades comprendidas.

El incremento del trnsito, IT, es el volumen de trnsito que se espera use la nueva va en el ao futuro seleccionado como de
proyecto. Este incremento se compone del crecimiento normal del trnsito, CNT, del trnsito generado, TG, y del trnsito
desarrollado, TD.

Por lo tanto, el incremento del trnsito, IT, se expresa as:

IT=CNT+TG+TD (4.1.25)

Reemplazando las ecuaciones (4.1.24) y (4.1.25) en la ecuacin (4.1.23), se tiene

TF= TA+IT
= (TE+TAT)+CNT+TG+TD) (4.1.26)

En la Figura 4.1.4, se ilustran estos cinco componentes de trnsito futuro

36
Tambin se define el factor de proyeccin, FP, del trnsito como la relacin del TF al TA
TF
FP = -----------
TA

TA+IF
FP=------------ 4.1.27
TA

De las ecuaciones (4.1.25) y (4.1.26) se tiene:

TA= TE+TAF.

TA+CNT+TG+TD
FP= ----------------------
TA
CNT TG TD
FP= 1+ ------ +------+------- (4.1.28)
TA TA TD

El factor de proyeccin, FP, deber especificarse para cada ao futuro.

El valor utilizado en el pronstico del trnsito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un perodo de proyecto de 20
aos, est en el intervalo de 1.5 a 2.5. Conocido el factor de proyeccin, el trnsito futuro, TF, de acuerdo a la ecuacin
(4.1.27) se calcula mediante la siguiente expresin:

TF= FP(TA) (4.1.29)

El pronstico de los volmenes de trnsito futuro en reas urbanas an es mucho ms complejo.SegnG.E.Newell, en el anlisis
de flujos vehiculares en redes de transporte,
la primera fase delproceso consiste en un inventario, en el ao base, de las facilidades de transporte existentes y
suscaractersticas; de los patrones de viaje determinados a travs de encuestas de origen y destino yaforos vehiculares; y de los
factores de planeacin como usos del suelo, distribucin de los ingresos,estructura urbana y tipos de empleo. Igualmente, es
necesario obtener informacin relacionada con elcrecimiento de la poblacin, el tamao de la ciudad y los vehculos
registrados.

La segunda fase tiene como propsito llevar los datos recolectados en la primera fase, a relacioneso frmulas mediante el
desarrollo de modelos. El modelo de generacin de viajes, que relaciona los viajes producidos (orgenes) y atrados (destinos)
con los usos del suelo, la densidad de la poblacin,la distribucin del ingreso y el tipo de empleo. El modelo de distribucin de
viajes, que apoyado enfrmulas, describe cmo se distribuyen los viajes entre un origen y varios destinos de acuerdo al grado
de atraccin de las diferentes zonas. Y el modelo de asignacin de trnsito, que determina cmose asignan los viajes entre s
sobre las diversas rutas entre cada origen y destino, incluyendo eleccin de modos.

La tercera fase de pronsticos o extrapolaciones, realiza predicciones sobre el uso futuro del suelo, la poblacin, etc., con base
en los desarrollados histricos, estimado la generacin y distribucin de viajes en el futuro.
La cuarta fase, o final, asigna los viajes pronosticados, o futuros, a la ruta de la red de transporte que incluye nuevas vialidades.
Se efectan estudios econmicos de costo-beneficio para evaluar las diferentes alternativas orientadas hacia la expansin del
sistema vial y de transporte.
Ejemplo 4.1.5
El croquis de la Figura 4.1.5 ilustra parte de la red vial de cierta ciudad, que une los puntos B,L,P,M y C, en tramos viales de dos
carriles.

37
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40
4.2. CAPACIADAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIOS

4.2.1 CONCEPTOS GENERALES.-Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no slo es necesario
conocer sus caractersticas fsicas o geomtricas, sino tambin las caractersticas de los flujos vehiculares, bajo una
variedad de condiciones fsicas y de operacin.
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual
permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del servicio
ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios(demanda).

4.2.2 CAPACIDAD VIAL.- En las fases de planeacin, estudio, proyecto y operacin de vas y calles, la demanda de
trnsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. Una medida de la eficiencia con la que un sistema
vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta.

Tericamente la capacidad (Qmx) se define como la tasa mxima de flujo que puede soportar una va o calle. De manera
particular, la capacidad de una infraestructura vial es el mximo nmero de vehculos (peatones) que pueden pasar por un
punto o seccin uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes de
la infraestructura vial, del trnsito y de los dispositivos de control.

Dependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el clculo de su
capacidad.

4.2.3 CONDICIONES PREVALECIENTES

1. Condiciones de la infraestructura vial
Son las caractersticas fsicas de la va o calle (de trnsito continuo o discontinuo, con o sin control deaccesos, dividida o
no, de dos o ms carriles, etc.); el desarrollo de su entorno; las caractersticasgeomtricas (ancho de carriles y
acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto,restricciones para el rebase y caractersticas de los
alineamientos); y, el tipo de terreno donde se alojala obra.
2. Condiciones del trnsito
Se refiere a la distribucin del trnsito en el tiempo y en el espacio, y a su composicin en tipos devehculos como livianos,
camiones, autobuses y vehculos recreativos, segn el sistema de clasificacinvehicular adoptado.
3. Condiciones de control
Hace referencia a los dispositivos para el control del trnsito, tales como semforos y sealesrestrictivas (alto, ceda, el
paso, no estacionarse, slo vueltas a la izquierda, etc.)

4.2.4 NIVELES DE SERVICIO

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una medida cualitativa que describe las
condiciones de operacin de un flujo vehicular, y de su percepcin por los motoristas y/o pasajeros

De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los externos. Los internos son aquellos que
corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos
de entrecruzamientos o direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas fsicas, tales como la anchura de los
carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.

El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, SpecialReport 209, del TRB, traducido al espaol por la Asociacin
Tcnica de Carreteras de Espaa, ha establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del
mejor al peor. Las condiciones de operacin de estos niveles, que se ilustran en las Figuras 4.2.1 Y 4.2.2, para sistemas
viales de circulacin continua son:

41
42
1. Niveles de Servicio A
Representa una circulacin a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual, estn virtualmente exentos de los
efectos de la presencia de otros en la circulacin. Poseen una altsima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas
y maniobrar dentro del trnsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la circulacin al conductor,
pasajero o peatn, es excelente.

43
Para que una va expresa tenga un nivel de servicio A, la velocidad de servicio mnima ser de 95 km./ hora, es decir
aceptndose velocidades inferiores a la mxima velocidad de 110 km./h. Adicionalmente se requiere caractersticas
geomtricas ideales y poco trfico. La capacidad mxima por carril para una va expresa es de 2000 veh/h, entonces el
volumen de servicio ser de <700 vehculos/hora, por carril en condiciones ideales para obtener el Nivel de Servicio < 0.35
(0.35 = N.5 = 700/2000).
Las condiciones ideales para las vas arteriales son parecidas a las de las vas expresas: carriles de 3.50 m., bermas libres
de obstculos en 1.80 m. a partir del borde de la calzada, y caractersticas geomtricas correspondientes a una velocidad
mxima de 110 km/hora y ausencia de trfico pesado. En estas condiciones, la capacidad mxima por carril, es tambin de
2,000 veh/hora. Sin embargo, la probabilidad de que se mantengan las condiciones ideales es pequea y los factores que
es preciso aplicar reducen substancialmente la capacidad.
En las vas colectoras la velocidad est controlada por la onda de progresin. Hasta un ndice de servicio de (i/c = 0.60) *,
la velocidad media puede ser de 45 a 50 km/hora, el ndice de congestin IC de las intersecciones es prcticamente nulo y
el factor de hora punta tpico suele estar alrededor de 0.70, aunque esto ltimo no tiene porque ser siempre as. Estas
condiciones representan el nivel A, donde el nivel del servicio puede llegar a 20 por 100 de la capacidad mxima, es decir
unos 400 veh/hora por carril.
Para las vas locales, la velocidad est influenciada por el lmite mximo autorizado. los lmites son 35 km/hora y 200
veh/hora por carril en condiciones ideales
2. Nivel de servicio B
Est dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehculos integrantes de la circulacin. La
libertad de seleccin de las velocidades deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relacin con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel de
servicio A, porque la presencia de otros vehculos comienza a influir en el comportamiento individual de cada uno. Se define
este nivel en vas expresas cuando la velocidad de servicio es igual o superior a 80 km/hora y la intensidad de trfico no
pasa del 50 por 100 de la capacidad (i/c = 0.50) , es decir no supera los 1.000 vehculos por hora por carril.
Para el caso de las vas arteriales, el nivel B se inicia cuando la mayor parte de los vehculos mantiene entre s los
intervalos mnimos para no influirse unos a otros. La intensidad de servicio en condiciones ideales puede ser hasta de1.000
vehculos por hora por carril, es decir el 50 por ciento por 100 de la capacidad en condiciones ideales, y la velocidad de
servicio es igual o mayor a 85 km/hora.
El nivel B para las vas colectoras, corresponde a un ndice i/c de 0.45 y a una velocidad superior a40 km/hora.
3. Nivel de servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el conocimiento del dominio en el que la operacin delos usuarios
individuales se ve afectada de forma significativa por las interacciones con los otrosusuarios. La seleccin de velocidad se
ve afectada por otros, y la libertad de maniobra comienza a serrestringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente.En las vas expresa, se llega al nivel de servicio C, cuando la velocidad de servicio no pasa de 80 km/
hora, por consiguiente, en condiciones ideales, la intensidad mxima no debe exceder de 1500 veh/hora por carril.
A medida que aumenta la intensidad de circulacin, se va reduciendo la velocidad, establecindose elnivel C para una
velocidad de servicio superior a 70 km/hora sin variaciones bruscas.
La intensidad en condiciones ideales llega al 70 por 100 de la capacidad, es decir a 1,400 veh/hora/carril, para las vas
arteriales.En las vas colectoras, cuando el ndice i/c se encuentra entre 0.70 y 0.80, las condiciones decirculacin
corresponden al nivel C, con velocidad media no inferior a 35 km/hora. El ndice de congestinde la mayor parte de las
intersecciones es del orden de 0.30, siendo ya normal que bastantesvehculos tarden ms de un ciclo en cruzar una
interseccin.
4. Nivel de servicio D
Representa una circulacin de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de maniobraquedan seriamente
restringidas, y el conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidady conveniencia bajo. Los pequeos
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas defuncionamiento.
A este nivel es todava ms importante el coeficiente de hora punta.El nivel D corresponde a la velocidad de servicio ms
baja compatible con un rgimen de circulacinestable, del orden de 60 o 65 km/hora, siendo muy sensible a cualquier
incidente que pueda provocarparadas o cambios bruscos de velocidad.El ndice de servicio i/c no debe pasar de 0.90
(aplicando el factor de hora punta). En condicionesideales, en una calzada de cualquier nmero de carriles en sentido
nico, la intensidad horaria corregidapor el factor de hora punta no puede ser mayor de 1,800 veh/hora por carril, para las
vas expresas.
5. Nivel de Servicio E
El funcionamiento est en el, o cerca del, lmite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducidaa un valor bajo,
bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es extremadamente difcil, y se consigue forzando a un vehculo
o peatn a ceder el paso. Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la
frustracin de los conductores o peatones. La circulacin es normalmente inestable, debido a que los pequeos aumentos
del flujo o ligeras perturbaciones del trnsito producen colapsos. El nivel de servicio E corresponde a un rgimen de
circulacin inestable con velocidades de servicio de 45 a 60 km/hora, en las que se producen cambios bruscos, y con
ndices i/c prximos a 1, es decir, volmenes del orden de 2,000 veh/hora/carril en condiciones ideales. La intensidad de
servicio est muy condicionada por la capacidad de los puntos crticos.
6. Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situacin se produce cuando la cantidad de trnsito que se acerca a un
punto, excede la cantidad que puede pasar por l. En estos lugares se forman colas, donde la operacin se caracteriza por
la existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables. Las velocidades de servicio varan de 0 a 45
km/hora. Las intensidades dependen de la capacidad del tramo que produce el embotellamiento. A veces, cuando se
produce una gran demanda instantnea, se puede llegar de repente del nivel D al F, sin pasar por el E.

4.2.5 ELEMENTOS CRITICOS QUE CONDICIONAN EL NIVEL DE SERVICIO

hora conveniente. En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser medidos durante el perodo de mayor flujo,
como por ejemplo el factor de la hora de mxima demanda. El flujo de vehculos en la hora de mxima demanda no est

44
uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en cuenta, es conveniente determinar la proporcin del flujo para
un perodo mximo dentro de la hora de mxima demanda. Usualmente se acostumbra un perodo de 15 minutos, el factor
de lahora de mxima demanda es:

VHMD
FHMD= -------------------
4(Qmax.15)

Donde :
VHMD = Volumen horario de mxima demanda
qmsx.15 = flujo mximo durante 15 minutos
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por unidad de tiempo que puede admitir la carretera o calle, al cual se le
denomina flujo de servicio. Este flujo va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor calidad, hasta llegar al nivel E, o
capacidad del tramo de va. Ms all de este nivel se registran condiciones ms
desfavorable, por ejemplo, con nivel F, no aumenta el flujo de servicio, sino que disminuye.

El HCM 1985 reporta para autopistas, en condiciones ideales, una capacidad de 2000 vehculos livianos/hora/carril. A su vez, la nueva edicin
revisada del Captulo 7 de dicho manual sobre carreteras rurales y suburbanas de carriles mltiples, establece como capacidad ideal para este
tipo de carreteras el valor de 2200 vehculos livianos/hora/carril. Para carreteras ideales de dos carriles, la capacidad es de 2,800 vehculos
livianos/hora/en ambos sentidos. Por otro lado, en la investigacin realizada en Colombia sobre capacidad y niveles de servicio para carreteras
rurales de dos carriles, con base en observaciones de campo, se considera que la capacidad ideal es de 3,200 automviles/hora/en ambos
sentidos. En el otro extremo, la capacidad puede llegar hasta valores de 300 vehculos/hora/carril, en una zona urbana de calles viejas y
angostas, con gran porcentaje de vehculos pesados y fuerte volumen de vueltas.

La capacidad de una infraestructura vial, es tan variable como pueden serlo las variables fsicas del mismo, o las condiciones del trnsito. Por
esta razn, los anlisis de capacidad se realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo con curvas; un
tramo con pendientes; el acceso a una interseccin; un tramo de entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Para fines de interpretacin
uniforme y metodologa ordenada, se han establecido los siguientes criterios:
El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehculos mixtos por hora para cada tramo de la va o calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la va. Dicho tramo puede variar en sus condiciones de operacin, en diferentes
puntos, debido a variaciones en el flujo de vehculos o en su capacidad. Las variaciones en capacidad proviene de cambios en pendientes, por
restricciones laterales, por intersecciones, etc. Las variaciones de flujo se originan por cierta cantidad de vehculos que entran y salen del tramo
en ciertos puntos a lo largo de l. El nivel de servicio del tramo debe tomar en cuenta, por lo tanto, el efecto general de estas limitaciones.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son variables, cuyos valores se obtienen fcilmente de los datos
disponibles. Por lo que corresponde a la capacidad, se requieren el tipo de infraestructura vial, sus caractersticas geomtricas, la velocidad
media de recorrido, la composicin del trnsito y las variaciones del flujo, por lo que toca al nivel de servicio, los factores adicionales que se
requieren incluyen la densidad, la velocidad media de recorrido, las demoras y la relacin flujo a capacidad.
Por razones prcticas se han fijado valores de densidades, velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que
definen los niveles de servicio para autopistas, carreteras de carriles mltiples, carreteras de dos carriles, calles intersecciones con semforos e
intersecciones sin semforo o de prioridad.
El criterio utilizado para una identificacin prctica de los niveles de servicio de las diversas infraestructuras viales, establece que se
deben considerar las medidas de eficiencia mostradas en la Tabla 4.2.1.

45
4.2.6 MEDIDAS POSIBLES DE ADOPTAR PARA EL AUMENTO DE LACAPACIDAD
Algunas medidas que pueden ser adoptadas con el objeto de aumentar la capacidad de trfico de una va, estn
directamente ligadas al tipo de trfico permitido, a la presencia de estacionamientos, a la presencia de trnsito de peatones,
a la distancia entre intersecciones o accesos y a la utilizacin de carriles especiales para el sistema de transporte colectivo.

a) Tipo de Trfico Permitido

As como es recomendable separar el trfico peatonal del vehicular, es deseable limitar el acceso de vehculos lentos a las
vas con limitaciones de acceso. Los vehculos de traccin animal, bicicletas, motocicletas y otros vehculos de este tipo
slo deberntolerarse en vas sin limitacin de accesos y los camiones de movimiento lento deben ser controlados.
No debe permitirse la circulacin intensa de camiones y mnibus en vas locales (excepto en los casos de camiones
repartidores).

b) Presencia de Estacionamientos
La existencia de estacionamientos a lo largo del sardinel, disminuye el ancho til de la va y crea conflictos en las
maniobras de entrada del flujo vehicular. Se debe distinguir claramente :
El estacionamiento vehicular de perodo del estacionamiento vehicular de perodo corto (temporal). En las vas expresas
los estacionamientos deben ser prohibidos salvo por accidente o avera, siendo usados en esos casos, retiros
especiales que deben ser incluidos en el diseo. Este mismo criterio se aplica en las vas arteriales primarias y slo se
permitir siempre que posea carriles apropiados para ello.

c) Presencia de Trnsito de Peatones

Todo sistema vial deber permitir el desplazamiento de peatones con seguridad y confort, de acuerdo a las categoras de las
vas. En las vas expresas el trnsito de peatones al margen debe ser prohibido; en el diseo de la va debe contemplarse
dispositivos especiales de impedimento, tales como: barandas, muretes y cortinas vegetales.
En las vas sern previstas aceras de ancho suficiente, cuya capacidad puede ser calculada en funcin de 50
personas/minuto/metro de ancho de acera.

d) Longitud entre Intersecciones

Para el caso de las vas expresas, no se debe considerar ningn tipo de interseccin a nivel, y los puntos de entrada y salida
ocurren a travs de ramales que forman trenzado a un lado, con longitud mnima de 300 metros.
Para el caso de las vas arteriales, las intersecciones no deben ser bajo ninguna hiptesis sin semforo y la distancia entre ellas
no deben ser inferior a 300 metros. En el caso de las vas colectoras, esta longitud entre intersecciones no deben ser inferior a
200 metros, y es permisible en algunos casos, no contar con semforos.
Para las vas locales, no hay ninguna necesidad de semforos y esta longitud no debe ser inferior a 100 metros.

e) Tratamientos Especiales para el transporte Colectivo

La utilizacin de carriles especiales para mnibus trae las siguientes ventajas:
Aumento de velocidad Operacional
Mejor regularidad de operacin
Disminucin de los costos operacionales; y,
Aumento de confort para los usuarios, eliminacin de conflictos con automviles.
La experiencia muestra que el efecto de los carriles sobre la velocidad de los automviles es relativamente pequeo. A partir de
un determinado volumen de mnibus la separacin fsica de los flujos permite una circulacin ms ordenada y ms fluida.

4.2.7 INFLUENCIA DE LA FORMA Y SUPERFICIE DE LOS CRUCES SOBRE LACAPACIDAD

a) Relacin entre Superficie y Capacidad
En general, la capacidad de una interseccin aumenta con su superficie, pero tambin depende de la forma en que esta
superficie se utilice. En la figura 4.2.7 se representa, a modo de ejemplo, cmo vara la capacidad de un cruce de dos calzadas
de 6 m de ancho, a medida que aumenta su superficie, como resultado de la ampliacin de los radios de sus esquinas. Hasta
que no se superan los 40 m para dicho radio, no se dobla la capacidad inicial, puesto que gran parte de la superficie aumentada
apenas se aprovecha. Por encima de un cierto radio, la capacidad no aumenta.

46
b) Relacin entre Forma y Capacidad
En la figura 4.2.8 se da una idea de cmo se consiguen capacidades distintas si la forma exterior es diferente, con vas de 10 m de
calzada y con reas involucradas de 1.500 m en todos los casos. La forma ideal es aquella en la que los accesos se ensanchan, al llegar
al cruce, de forma relativamente brusca.

47
4.3 CAPACIDAD EN TRAMOS DE TRENZADO
Los tramos de trenzado son una suerte de interseccin, en la cual flujos que circulan en una misma direccin se entrecruzan, en
un tramo de calzada comn y unidireccional, debido a que dichos volmenes provienen indistintamente de dos calzadas que
han confluido y a que pueden salir, tambin indistintamente, por cualquiera de las dos ramas en que el tramo en cuestin se
bifurca. El cruce as producido tiene la peculiaridad de realizarse en forma continua, sin detencin de los vehculos, salvo en el
caso de producirse congestin.
Las situaciones que con mayor frecuencia dan origen a tramos de trenzado son las que aparecen en
las LMINAS 4.3.9 y 4.3.10 .

I. Dos calzadas que se unen y se vuelven a separar.

II. Los enlaces a distinto nivel que presentan ramales de salida posteriores a ramales de entrada, como ocurre tpicamente en
las configuraciones del tipo trbol.

III. Los enlaces tipo diamante con calles de servicio, en las cuales se entrecruzan los flujos que llegan de la va principal y de la
lateral, en su paso a sta y aquella respectivamente.

IV. Las bifurcaciones y enlaces direccionales.

V. a sucesin de intersecciones en cruz o en X.

VI. Las rotondas.

VII. Tramos entre enlaces prximos, muy frecuentes en vas expresas urbanas, con situaciones de trenzado en la calzada
principal. Es posible solucionar estos conflictos construyendo una estructura ms, pero por lo general ello no es
tcnica y/o econmicamente factible.

Diseo y Capacidad
El anlisis y dimensionamiento de los tramos de trenzado se puede hacer mediante la metodologa descrita en el High-
wayCapacity Manual, 1965.
Ocurre, sin embargo, que la metodologa citada se basa en una experiencia referida a autopistas y autovas, con pocas
interferencias en el trnsito debidas al uso de suelo colindante. Ello obliga, si se desea aplicar estos procedimientos a las zonas
urbanas, a aumentar la longitud del tramo, utilizando por ejemplo las curvas del nivel inmediatamente inferior al que se
pretende en el baco 3.402.403 (2) A del citado Manual de Carreteras.
Por otra parte, las longitudes disponibles en zonas urbanas son muy inferiores a las que son normales en las vas interurbanas y
en el baco aludido los tramos cortos estn peor definidos. Por ello, el H.R.B. entrega una serie de valores para el nmero de
vehculos que pueden realizar la maniobra de entrecruzamiento en una longitud dada, en funcin de la velocidad media en
dicho tramo. Estos valores se presentan a continuacin y son aplicables al caso de las rotondas.

48
49
50
Las longitudes de trenzado se miden segn lo indicado en la lmina 3.1-10, figura I.
Los anchos del tramo se calculan segn lo indicado en la referencia citada.
El T.R.R.L. (Transport and Road ResearchLaboratory) britnico ha realizado ensayos directos paradeterminar la capacidad en
tramos de trenzado del tipo urbano, correspondientes a interseccionesgiratorias, llegando a la siguiente frmula:

La frmula se ha establecido para valores de a:entre 6 y 18 m.

e/s:entre 0,4 y 1
a/l:entre 0,12 y 0,4
p :entre 0,4 y 1;
y 18 m l?90 m.
Posiblemente sea aplicable a parmetros que se encuentran fuera de esos lmites. Con lluvia sereduce la capacidad en un 10%.
Conviene considerar que la capacidad es el 80% de la que resulta de aplicar la frmula, ya que a partir de un valor comprendido
entre el 80 y el 90% del que resulta de dicha aplicacin, la demora por vehculo aumenta considerablemente.
Los valores de l se miden segn la figura II de la lmina citada.
Niveles de Servicio
El mtodo del H.R.B. implica determinar la calidad de la circulacin en estos tramos, la cual se divide en cinco grados -del I
al V. La descripcin de estos grados puede ser consultada en la misma referencia.
Cabe hacer notar, sin embargo, que slo los grados III, IV y V son aplicables a vas urbanas y que existe una correspondencia
entre ellos y los niveles de servicio de las vas que generan el entrecruzamiento; a saber, III y IV para niveles A y B,
indistintamente, segn las circunstancias IV para niveles C y D, y V para nivel E. Se considera insatisfactorio el nivel de servicio F
en dichas vas.

51
52
Capitulo 5 : VEHICULO DE DISEO

Los vehculos que circulan por las vas urbanas, estn destinados a distintos usos enfuncin de su peso, potencia, dimensiones y
maniobrabilidad, que en todo caso,condicionan las caractersticas del diseo geomtrico y resistencia del pavimento.

5.1 CLASIFICACIN Y CARACTERISTICAS DE LOS VEHICULOS

La clasificacin del Reglamento Nacional de Vehculos vigente, complementada con la incorporacin de la categora de
vehculos especiales segn se muestra en el Cuadro N 5.2.1

53
El proyectista deber tener presente que la va, durante su vida til, ser transitada pordiversos tipos de vehculos por lo que se
requerir del buen juicio y criterio profesionalpara elegir los vehculos de diseo que resulten adecuados para diversas
solicitacionesde la va.
Para tal fin deber tenerse presente que:
Los vehculos automotores menores y las bicicletas o similares, a no ser quese encuentren en elevada proporcin, no suelen
tener gran trascendencia encuanto a la capacidad de las vas debido a sus dimensiones reducidas y granmovilidad. Sin embargo,
la influencia de estos vehculos en los accidentessuele ser considerable.
Las furgonetas, automviles, stationwagon y camionetas son ms importantesdesde el punto de vista del trfico, ya que su
participacin en el mismo es casisiempre muy superior a la de los dems vehculos. Por esta razn, suscaractersticas son las
que ms condicionan los elementos relacionados conla geometra de la va y con la regulacin del trfico.
Los buses, camiones, remolcadores, remolques y semiremolquessuelenconstituir una parte importante, aunque no
mayoritaria del trfico. Susdimensiones y pesos son muy superiores a los del resto de los vehculos yestn destinados
generalmente al transporte de mercancas pesadas ovoluminosas o al transporte colectivo de personas.
Los vehculos especiales, no obstante no encontrarse en gran nmero, puedenafectar sensiblemente al trfico a causa de sus
grandes dimensiones, de su lentitud de movimiento, o de ambas cosas a la vez. En general las vas pblicas no sedimensionan
para ser utilizadas normalmente por los vehculos especiales de gran peso ovolumen, los cuales han de adaptar sus itinerarios a
aquellas vas que pueden soportar supaso. Sin embargo, en determinadas vas - generalmente de acceso a ciertas zonas
Industriales - pueden ser convenientes tener en cuenta el paso de vehculos especialmentepesados o voluminosos.

Para el diseo tener en cuenta:

El ancho del vehculo adoptado para el diseo, influye en el ancho del carril de circulacin,de las bermas laterales, de las vas
transversales, en el sobreancho de las curvas y en elancho de los estacionamientos.
La distancia entre ejes influye en el ancho y en los radios mnimos externos e internos de lasvas.
La longitud total del vehculo tiene influencia en el ancho de la berma central cuando lasvueltas se hacen necesarias, en la
extensin de los carriles de espera, en los paraderos yzonas de estacionamiento.
La relacin peso bruto total/potencia, influye en la pendiente mxima admisible para la va yparticipa en la determinacin de
la necesidad de carriles adicionales de subida.
Los mnibus, camiones, remolcadores, remolques y semi-remolques usualmente se presentanen formas diversas y
combinaciones, las mismas que han sido recogidas por el ReglamentoNacional de Vehculos, mostrndose en el Cuadro N 5.2.2
los smbolos que identifican acada tipo, el diagrama de ejes, la longitud total, las cargas por eje y carga total.

5.2 ACELERACION PROMEDIO SEGN TIPO DE VEHICULOSSEGN TIPO DE VEHICULOS

El movimiento de un vehculo se produce como resultado de una serie de fuerzas favorables ycontrarias. Al esfuerzo tractor del
motor, adems de los rozamientos internos, se oponen diversasresistencias, como son la debida al viento, la de rodadura, la
debida a la inclinacin de la va y a losdistintos tipos de rozamiento entre las ruedas y la va, causadas por la aceleracin,
desaceleracin ygiros.

La friccin entre el pavimento y la rueda, hace que se produzca un efecto de palanca al encajar lacocada de los neumticos con
las pequeas desigualdades del pavimento; la traccin en ste ltimocaso, no es debida a la resistencia al rozamiento, sino a la
reaccin perpendicular a la superficie entrealgunas partes de la rueda y otras del pavimento.

A continuacin se indican las aceleraciones normales en diferentes tipos de vehculos:

Automviles de tamao medio : de 0.9 m/seg2 a 2.2 m/seg2
Automviles deportivos : de 3.5 m/seg2 a 4.5 m/seg2
Vehculos comerciales : de 0.2 m/seg2 a 0.6 m/seg2

Asimismo, en el siguiente cuadro (Cuadro 5.3.1) se indica la velocidad promedio alcanzada por vehculosligeros y pesados, para
una distancia recorrida determinada,

54
Merece la pena destacar el hecho de que, suponiendo un sistema de frenos totalmente eficaz, ladesaceleracin mxima no
depende del tamao ni del peso del vehculo.
Las desaceleraciones ms tpicas son las que van de 1 a 3 m/seg2 durante la primera fase del frenado y alcanzan los 3.5
m/seg2 al final del mismo. Estas deceleraciones no resultan incmodas para el conductor o pasajeros pero, si son
ligeramente superadas, resultan francamente molestas sobre todo para los pasajeros de los autobuses que vayan de pie.
Cuando la desaceleracin supera los 4.5 m/seg2 los pasajeros experimentan una gran incomodidad y se produce el
deslizamiento de los objetos dispuestos sobre los asientos.
En caso de emergencia, se puede llegar hasta 6 m/seg2 e incluso ms, pero con grave peligro de que los pasajeros resulten
golpeados.
A efectos prcticos debe admitirse una desaceleracin normal del orden de 2.5 m/seg2 (9 km /hora por segundo).

Tablas y dimensiones de vehculos (5 Anexos)

Notas:
(1) El peso mximo permitido para unidades o combinacin de vehculos es de 48,000kg
(2) Vehculos con facilidad de distribucin de peso por ejes
(3) En todo los casos, cuando la presente tabla se refiere a carga por eje posterior, se asume que en cada uno de los ejes
individualmente es de 4 neumticos, caso contrario deber recalcularse la carga por eje en base a lo indicado en el
reglamento
La distancia de frenado es un factor esencial para determinar las distancias mnimas de visibilidad quese requieren en el
trazado de las vas. En el siguiente cuadro se indican las longitudes normales defrenado en funcin de la velocidad en una va

horizontal (Cuadro 5.3.2).

5.4 RADIOS DE GIRO
El ancho, la separacin entre ejes y la longitud total de un vehculo determinan su mnimo radio de giro. A estos efectos el
radio de giro mnimo es el radio de la circunferencia que describe la rueda delantera del lado contrario a aquel hacia el que se
gira. Este radio, o el correspondiente dimetro, es el que permite conocer el espacio que requiere un vehculo para cambiar de
sentido de marcha o, lo que es lo mismo, para girar 180 sin efectuar maniobras. Los elementos que se proyectan con curvas
deradios mnimos no suelen recorrerse nunca a una velocidad superior a los 15 km/h.
Radio de giro mnimo y trayectorias Tabla 5.4.1que proporciona informacin necesaria para el diseo.

55
(1) Para facilitar la interpretacin del cuadro Ver figuras 5.4.1 y 5.4.2
(2) L = Longitud del vehculos
(3) Re =Radioexterno para el giro o radio de la circunferencia que describe la rueda delantera del lado contrario a aquel al que
se gira
(4) Ri = Radio interno, o radio de la circunferencia que describe la rueda del eje trasero que da hacia el lado hacia el que se gira.

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57
CAPITULO 6: VELOCIDAD DE DISEO
Esta velocidad est bajo el control del conductor, y su uso determinar la distancia recorrida, el tiempo de recorrido y el ahorro
de tiempo, segn la variacin de sta.
La importancia de la velocidad, como elemento bsico para el proyecto de un sistema vial, quedaestablecida por un
parmetro de clculo de la mayora de los dems elementos del proyecto. Finalmente,un factor que hace a la velocidad muy
importante en el trnsito es que la velocidad de los vehculosactuales ha sobrepasado los lmites para los que fue diseada la
carretera actual y las calles, por loque la mayor parte de los reglamentos resultas obsoletos.

La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el
vehculo y la va, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.

6.1.- DEFINICIONES:
Velocidad General.-Se define como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo quese tarda en recorrerlo. Es decir, para
un vehculo representa su relacin de movimiento, generalmenteexpresada en kilmetros por hora (km/h).

d
V = ------ (6.1.)
t
Donde :
v = Velocidad constante (Kilmetro por hora)
d = Distancia recorrida (kilmetros)
t = Tiempo de recorrido (horas)

Ejemplo 6.1
Mediante este ejemplo se puede ver que para una misma distancia de viaje, cambiando la velocidad nos permitir variar el
tiempo de recorrido. A mayores velocidades, obtendremos una reduccin o ahorro en el tiempo. Es importante aclarar en este
ejemplo, que por tratarse de velocidades constantes y para efectos de comparacin entre uno y otro caso, los tiempos de
recorrido aqu calculados no estn afectados por demoras. La Tabla 6.1 y la Figura 6.1 muestran la relacin del tiempo ocupado
y ahorrado en varias distancias de viaje, a diferentes velocidades constantes.

El ahorro relativo en tiempo de recorrido es menor, a medida que aumentan las velocidades. Despus de 80 90 kilmetros
por hora, los ahorros en tiempo al aumentar la velocidad, son relativamente pequeos. Desde luego, los ahorros de tiempo son
mayores al incrementar ampliamente la velocidad, por ejemplo, de 50 a 100 kilmetros por hora, caso en el cual se ahorra la
mitad de la mitad del tiempo.

Debe tenerse muy en cuenta que la mayor parte de los viajes de los vehculos se efectan a corta distancia. Se ha comprobado
que el mayor porcentaje de los viajes que realiza un automovilista, al ao, no rebasa la distancia de 50 kilmetros. Aunque con
distancias un poco mayores, tambin se ha encontrado que la mayor parte de los viajes de autobuses forneos, no va ms all
de los 200kilmetros de distancia.

Finalmente, se puede decir que el trmino velocidad, aplicado al movimiento de los vehculos, se utiliza de diferentes maneras
de acuerdo a los estudios que se efecten y los objetivos que se persigan.

58
59
60
Velocidad de Punto o Instantnea .-Es la velocidad de un vehculo a su paso por un determinado punto de una va o de una
calle. Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehculo por el punto, tambin se ledenomina velocidad
instantnea.

Velocidad Media Temporal.-Es el promedio aritmtico de las velocidades de punto de todos los vehculos, o parte de ellos, que
pasan por un punto especfico de una carretera o va durante un intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se
tiene una distribucin temporal de velocidades de punto. Para datos de velocidades de punto no agrupados, matemticamente
la velocidad media temporal se define como:

Donde :
Vt = Velocidad media temporal
Vi = Velocidad del vehculo i
n = nmero total de vehculos observados o tamao de la muestra

Para el caso de datos de velocidades de punto agrupadas, la velocidad media temporal es:

Donde :
m = Nmero de grupos de velocidad
= Nmero de vehculos en el grupo de velocidad i
= Velocidad de punto del grupo i

6.2.4 Velocidad Media Espacial.- Es el promedio aritmtico de las velocidades de punto de todos los vehculos que en un
instante dado seencuentran en un tramo de carretera o va. Se dice entonces, que se tiene una distribucin espacial de
Velocidades de punto.Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la distancia por el
promedio de los tiempos empleados por los vehculos en recorrerla. Esto es :

Donde :
V = Velocidad media espacial
d = Distancia dada o recorrida
t = Tiempo promedio de recorrido

El tiempo empleado por el vehculo i en recorrer la distancia d es :

61
Segn la estadstica descriptiva, a esta ltima expresin se le denomina media armnica, que para unevento dado es la media
estadstica que mejor lo describe. Por lo tanto, la velocidad media espacial esel indicador ms apropiado a ser utilizado en el
anlisis de flujos vehiculares. Obsrvese que en laecuacin (6.5), que define la velocidad media espacial, las velocidades
instantneas v [01] deben serobtenidas en el tiempo.
J.G.Wardrop, citado por A.D. May, dedujo una expresin que relaciona la velocidad media temporaly la velocidad media
espacial, indicada por la siguiente ecuacin:

Donde :
S= Variancia de la distribucin de velocidades en el espacio
La variancia de la muestra de velocidades en el espacio es :

Por otra parte, en la prctica de la ingeniera de trnsito muy a menudo se requiere convertir velocidades medias espaciales,
por lo que tambin se cumple, aproximadamente:

Donde :

S = variancia de la distribucin de velocidades en el tiempo

Cuyo valor, para datos agrupados, es igual a:

Es importante anotar que la velocidad media espacial es igual a la velocidad media temporal slocuando la variancia de la
velocidad media espacial sea igual a cero, lo cual se consigue en el eventoen que todos los vehculos viajen exactamente a la
misma velocidad. Caso en el cual:

En otras situaciones, la velocidad media espacial siempre es menor que la velocidad mediaaritmtica.
La diferencia entre las dos velocidades medias, pueden entenderse mejor si se visualiza un tramode vas en estudio
Una muestra de velocidades de punto tomada al final del tramo durante unperodo finito, tiende a incluir algunos vehculos
ms veloces que an no haban entrado al tramo alinicio del estudio, y a su vez tiende a excluir algunos vehculos lentos que
estaban dentro del tramocuando se empez a tomar la muestra. Sin embargo, una fotografa area incluir todos losvehculos
que se encuentran dentro del tramo de carretera en el momento de la exposicin y nootros.Por lo tanto, de acuerdo a lo
anteriormente expuesto, cuando las velocidades de los vehculos noson iguales, la velocidad media temporal es siempre mayor
que la velocidad de media espacial.

62
Ejemplo 6.2
Para distinguir claramente estas dos clases de velocidades, supngase, de acuerdo a la Figura 6.2 que sobre una pista circular
de un kilmetro de longitud se tienen dos vehculos viajando siempre avelocidades constantes de 100 km/h y 50 km/h,
respectivamente.
Un observador situado en la seccin transversal AA por un lapso de tiempo de una hora, registrar100 vehculos tipo 1
circulando a 100 km/h y 50 vehculos tipo 2 circulando a 50 km/h. La velocidadmedia temporal , para el caso de datos de
velocidades de punto agrupados, de acuerdo a la ecuacin(6.3), ser :

63
64
Ejemplo 6.3
Este ejemplo permite distinguir, an ms, la diferencia entre las velocidades medias. Para tal efecto, segn la Figura 6.3, se
tiene un tramo de carretera de longitud de 50 metros, en el cual circulan tres vehculos a velocidades constantes de 80 km/h,
75 km/h y 60 km/h, respectivamente.

Un observador situado en la seccin transversal AA, a medida que pasan los vehculos, registra sus velocidades,
obteniendo una velocidad media temporal de:

65
66
Velocidad de Recorrido
Llamada tambin velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida, desdeprincipio a fin del viaje, entre
el tiempo total que se emple en recorrerla. En el tiempo total de recorridoestn incluidas todas aquellas demoras
operacionales por reducciones de velocidad y paradasprovocadas por la va, el trnsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor. Noincluye aquellas demoras fuera de la va, como pueden ser las correspondientes a gasolineras,
restaurantes, lugares de recreacin, etc.

Para todos los vehculos o para un grupo de ellos, la velocidad media de recorrido es la suma de susdistancias recorridas
dividida entre la suma de los tiempos totales de viaje. Si todos o el grupo devehculos recorren la misma distancia, la velocidad
media de recorrido se obtiene dividiendo la distanciarecorrida entre el promedio de los tiempos de recorrido. As, puede verse
que la velocidad media derecorrido es una velocidad media espacial o con base en la distancia.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas;ya sea una con otra, o
bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios para medir losefectos.

Velocidad de Circulacin
Para un vehculo, la velocidad de circulacin o velocidad de crucero, es el resultado de dividir ladistancia recorrida entre el
tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento. Para obtener lavelocidad de circulacin en un viaje normal, se
descontar del tiempo total de recorrido, todo aqueltiempo que el vehculo se hubiese detenido, por cualquier causa. por lo
tanto, esta velocidad por logeneral, ser de valor superior a la de recorrido.

Ejemplo 6.4
Segn la Figura 6.4, un vehculo de prueba es observado en las secciones transversales AA, BB,CC y DD viajando a las
velocidades de 95,50,0 (parado) y 65 km/h. A lo largo de estos tres subtramosrecorre las distancias de 180, 45 y 105 metros en
9, 7 y 12 segundos, respectivamente. En la seccintransversal CC permanece parado por 15 segundos ante la presencia de un
semforo en rojo. Sedesea conocer las velocidades medias de recorrido y de circulacin del vehculo de prueba entre las
secciones transversales AA y DD, esto es, a lo largo de todo el tramo AD.La velocidad media de recorrido del vehculo en el
tramo AD se puede plantear as :

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Obsrvese que en el tiempo de circulacin slo se incluyen los tiempos en los cuales el vehculorealmente est en movimiento,
esto es, durante 9,7 y 12 segundos, respectivamente. Igualmente,estos tiempos que el vehculo est en movimiento incluyen
las demoras operacionales, las cuales seven reflejadas en los cambios de velocidad que el vehculo experimenta a lo largo del
tramo AD.

A su vez, las velocidades medias de marcha del vehculo para cada sub tramo son :

Velocidad de Diseo
Llamada tambin velocidad de diseo, es la velocidad mxima a la cual pueden circular los vehculoscon seguridad sobre una
seccin especfica de una va, cuando las condiciones atmosfricas y deltrnsito son tan favorables que las caractersticas
geomtricas del proyecto gobiernan la circulacin.Todos aquellos elementos geomtricos del alineamiento horizontal, vertical y
transversal, tales comoradios mnimos, pendientes mximas, distancias de visibilidad, sobre elevaciones, anchos de carriles
y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyectos y varan conun cambio de sta.
La seleccin de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categora de la futura va, de losvolmenes de trnsito
que va a mover, de la configuracin topogrfica de la regin, del uso del sueloy de la disponibilidad de recursos econmicos.

Las velocidades de proyecto fluctan entre 30 y 110 km/h o ms dependiendo del tipo de vaseleccionada. A efectos de
seleccionar rangos adecuados para la velocidad de diseo se sugiereconsultar el captulo de Clasificacin Vehicular y
Parmetros de Diseo. La velocidad de diseo decada tramo en particular ser aquella que satisfaga las estipulaciones de
diseo tales como radiosmnimos, ancho de carriles, visibilidad, entre otras.
Una razn fundamental para no usar velocidades de proyecto muy altas son los pequeos ahorros detiempo de viaje que se
logran, en comparacin con lo que sube el costo de la obra.

Velocidad Especfica
Puede definirse la velocidad especfica de una va urbana como aquella a la que un vehculo tipo puede circular
permanentemente cuando las condiciones meteorolgicas y del pavimento son favorables y la intensidad de trfico es
reducida, de forma que las condiciones geomtricas de la va son el nico factor que condiciona la seguridad.

a) La velocidad especfica tiene una influencia en el dimensionamiento de los elementos de la va.

b) En cuanto al trazado en planta, la velocidad determina los radios, longitudes de las curvas circulares, curvas de
transicin y la forma de canalizar las intersecciones.
c) En cuanto el trazado vertical, las rasantes y las curvas convexas y cncavas son funcin de la velocidad especfica.
d) La seccin transversal est afectada por la velocidad especfica en cuanto a la anchura de los carriles y de las bermas
derecha e izquierda, la distancia a los obstculos laterales y los peraltes.
e) Para las vas expresas bastan generalmente velocidades especficas de 80 km/hora, y para arterias principales, 60
km/hora.
f) Para vas colectoras son admisibles velocidades especficas hasta de 40 km/hora y para las locales de 30 a 40
km/hora.
g) Debe tenerse en cuenta que la velocidad de proyecto en condiciones de pavimento mojado puedesuponerse que es
aproximadamente un 20% menor que cuando es pavimento est seco, y estcomprobado que incluso los vehculos
ms rpidos reducen su velocidad sensiblemente cuando lascondiciones del pavimento son adversas.

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Capitulo 7 VISIBILIDAD
En general cuando se utiliza el trmino visibilidad nos referimos a una distancia a travs de la cual no existen obstrucciones
para la visin del conductor. Los conceptos empleados en la evaluacin de la visibilidad son Visibilidad para la Detencin o
Parada, Visibilidad para el Sobrepaso y Visibilidad en Intersecciones (esta ltima est muy asociada a la Visibilidad de
Parada). Para el caso del Diseo Vial en Vas Urbanas, el concepto de la Visibilidad de Sobrepaso no es de mucha
aplicacin, sobretodo porque las vas urbanas con flujos opuestos se procuran separar fsicamente y de no ser as, los
volmenes que se desplazan en las ciudades no permiten espacio para adelantar otro vehculo sino a travs de maniobras
muy riesgosas que en general deben evitarse.
Uno de parmetros que determinan la seguridad de una va es la visibilidad, de ella depende la oportunidad que
tiene un conductor de tomar una accin determinada como la detencin, el sobrepaso o el cambio de velocidad

7.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la distancia que recorre un vehculo desde el momento en el que logra observar una situacin de riesgo hasta que el
conductor logra detenerlo. Para el clculo de esta distancia se debe entender que existen dos momentos claramente
diferenciados en el proceso de detener el vehculo:
El tiempo de percepcin reaccin, es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender, analizar, decidir y
reaccionar accionando el freno, se mide desde la observacin de la situacin. Si bien no existen estudios registrados en nuestro
medio al respecto que permitan definir este tiempo, se asumir el valor de 2.5 segundos que es recomendado por la AASHTO
y que corresponde al tiempo del 90avo percentil del tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios.

Por las ecuaciones de velocidad tenemos que el tiempo de percepcin-reaccin demanda una distancia recorrida, es as
que tenemos la siguiente ecuacin:

El tiempo neto de frenado, es el tiempo que tarda el vehculo en pasar desde la velocidad de circulacin (considerar la
velocidad de diseo) hasta la velocidad cero. Este tiempo se maneja a travs de la distancia recorrida por el vehculo, su
valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado, y por la conocida relacin de F = m a.
Obtenindose lo siguiente:

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Tabulando estos valores para distintas velocidades con los respectivos coeficientes defriccin obtenemos el
Cuadro 7.1.2:
Influencia de la Pendiente, para el caso de tramos en pendiente, resulta fcil de entender que la distancia de parada se
ver influenciada segn la gradiente del terreno, en efecto, para el caso dependientes positivas (tramos ascendentes) a la
fuerza de friccin se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehculo, resultando que la distancia de frenado ser
menor; para el caso de pendientes negativas (tramos en bajada) la fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia
para finalmente exigir una mayor distancia de frenado. Esta influencia se manifiesta para fines de clculo a travs dela
suma de la pendiente y del coeficiente de friccin. En el caso del primer trmino de la expresin (3), el cual se obtiene por
el tiempo de percepcin - reaccin, para fines de diseo se mantiene invariable pues se asume que, an cuando en
bajadas se afina ms la concentracin del conductor, el tiempo de percepcin reaccin ser de 2.5seg. Es as que
finalmente la expresin (3) queda ampliada de lasiguiente manera:

Para aclarar el trmino p diremos que en la frmula una pendiente de 5% positiva se escribe 0.05,mientras que una
pendiente negativa de 6% se escribir 0.06. A continuacin se presenta el Cuadro7.1.3 valores tabulados de Distancia de
Visibilidad de Parada expresada en metros para diversos valores de pendiente.

Comentario.
Como se menciona en la tabla N1, para obtener los valores del coeficiente de friccin se ha empleado como fuente la Norma
1994 de AASHTO; en el ao 2001 AASHTO publica la nueva Norma en la cual, para obtener la distancia de frenado ya no emplea
el criterio del coeficiente de friccin sino directamente emplea el valor de la aceleracin negativa para detener un vehculo, es

70
as que basados en estudios presentados por la TransportationResearchBoard en 1997 (ref. 1) sealan que aproximadamente
90 por ciento de los conductores desaceleran a tasas mayores a 3.4m/s2, considerando ellos que este valor se encuentra
dentro de las capacidades de los conductores de mantenerse en su carril y controlar la maniobra de parada sobre superficies
mojadas; por ello sus frmulas de clculo se basan en el uso de la velocidad y la desaceleracin con el valor de 3.4m/s2. Este
criterio se entendera que si se excede el valor de friccin y la maniobra entra en derrape, este sera lo suficientemente
controlable por el piloto como para lograr detenerse sin interferir con otros carriles de circulacin.

las velocidades mayores a 60km/h. Si analizamos estos resultados, podemos afirmar que para la desaceleracin de 3.4m/s2 el
vehculo entrar en derrape solo a velocidades mayores a 60km/h pues estara excediendo el coeficiente de friccin.

Pero es ms cierto que a esas velocidades un vehculo que venga detrs del que est frenando no lograr detenerse a tiempo y
colisionar con el primero.

En consecuencia, este manual recomienda para calcular la Distancia de Parada mantener el criterio del coeficiente de friccin
que propone mayores distancias de parada para velocidades de ms de 60km/h.

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CAPITULO VIII ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Las caractersticas del diseo geomtrico en planta, deber permitir, en lo posible, la operacin ininterrumpida de los
vehculos, tratando de conservar en promedio la misma velocidad directriz en la mayor longitud de va que sea posible. A
efectos de lograrlo los diseos en planta atienden principalmente:
Alineamientos rectos
Curvas Horizontales
Sobreanchos
Islas
Canalizacin
Carriles (Pistas) de cambio de velocidad
Estos elementos definen las caractersticas de la una via urbana, ligadas a la forma en que los vehculos pueden usarlas,
asucorportamiento en la via, a la armona entre la esttica y funcionalidad, de todo los elementos urbanos y sobre todo a
la presencia de los peatones con deseos de circulacin

8.1.- Alieneamientos Rectos

Usualmente la longitud de los alineamientos rectos est condicionada por las caractersticas del derecho de va, sin
embargo, cuando es posible decidir sobre las mismas, sobre todo en zonas habitacionales donde las vas locales tienen
restricciones de velocidad, conviene intercalar trazados curvos por las ventajas de la variedad paisajista que estos ofrecen,
as como por el control de velocidad que inducen, ello sin descuidar la comodidad visual del conductor.

Se recomienda para las longitudes mnimas de aquellas rectas comprendidas entre curvas, las mismas que se sugiere
nosean inferiores a 100 a 200 m. por razones de confort y seguridad. Las longitudes mnimas de tangente debern
permitir la transicin de sobre anchos y la de bombeo hacia peraltes.

Cuando no sea posible atender las distancias mnimas recomendables entre curvas circulares se deber adoptar las
longitudes mnimas de tangentes, indicada en el Cuadro 8.1.1,
Calculadas en funcin de la velocidad directriz del diseo, para vas expresas, arteriales, colectoras y locales, en
situaciones entre curvas en un mismo sentido y entre curvas reversas. En caso de utilizar curvas del tipo clotoide la longitud
de tangentes puede ser tan pequea como se desee.

Se tuvo en consideracin que el tiempo deseable para una maniobra y recuperacin del sentido de equilibrio sera 2
segundos para el caso 1; 3 segundos para el caso 2; 1 segundos para el caso 3 y 2 segundos para el caso 4, en
condiciones normales de operacin de un vehculo tipo que represente un promedio de los vehculos motorizados que
circulan en cada una de las el caso 3 y 2 segundos para el caso 4, en condiciones normales de operacin de un vehculo
tipo que represente un promedio de los vehculos motorizados que circulan en cada una de las Vas Expresas, Arteriales,
Colectoras y Locales.

8.2 CURVAS HORIZONTALES

Son comunes las curvas circulares simples y las compuestas, las mismas que pueden llevar curvas de transicin del tipo
espiral. Los tramos con espiral se utilizarn entre alineamientos rectos y la curva circular, para proporcionar una trayectoria
ms confortable y segura; posibilitar velocidades ms uniformes; facilitar la direccin de los vehculos; efectuar la variacin
del peralte y sobreancho; as como mejorar el aspecto esttico del alineamiento.

Para el diseo de vas, cuya velocidad directriz sea igual o mayor de 60 kph se utilizarn espirales para realizar la
transicin,

72
En las vas locales y colectoras, existen diversos factores que contribuyen a tornar la transicin impracticable e indeseable,
tales como: (a) gran proximidad entre intersecciones; (b) presencia de inmuebles muy cerca de la va; y, (c) condiciones de
drenaje superficial y subterrneo. En caso en que los radios empleados para las curvas excedan a los indicados en el
Cuadro N 8.2.1, el requerimiento de la curva espiral puede obviarse.

El diseo de tramos viales en curva debe efectuarse teniendo en cuenta la relacin entre la velocidad de diseo, el radio
de la curva, el efecto de la inclinacin transversal de la va y la interaccin de estos con la friccin entre vehculo y
va. Si bien estas relaciones se deducen de las leyes fsicas, los valores usados se han deducido empricamente para los
rangos involucrados en el diseo.
El cambio de un tramo en tangente para otro en curva, o sea, de un radio infinito para un radio finito, no debe ser hecho
bruscamente, lo que puede ofrecer inseguridad e incomodidad, tanto para la carga como para los pasajeros.
Se ha estableci los valores de radios mnimos sobre la base la velocidad de diseo, peralte mximo y coeficiente de
friccin transversal mximo, los mismos que se muestran en el Cuadro 8.2.2,

En caso de que no pueda utilizarse los peraltes mximos, o que convenga emplear unos menores, los radios mnimos a
utilizar sern los obtenidos mediante la frmula mostrada a continuacin:

Rmin = V2/(127*(0.01p + fmax)),

donde:
V= velocidad de diseo expresada en Kms/ Hora
P = peralte en porcentaje
Fmax= coeficiente de friccin correspondiente a la velocidad de diseo

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Longitudes y Curvas de Transicin
A efectos de pasar de la seccin transversal con bombeo correspondiente a los tramos en tangente, a la seccin de los
tramos en curva, provistos de peralte y sobre ancho, es necesario intercalar una longitud en la que se realice el cambio
gradual, a la que se le conoce con el nombre de longitud de transicin. Las transiciones de bombeo y sobreanchos se
efectan parcialmente en el tramo en tangente y parcialmente en el tramo en curva.

Los tramos de transicin con curvas de tipo espiral se utilizarn entre alineamientos rectos y la curva circular, para
proporcionar una trayectoria ms confortable y segura; posibilitar velocidades ms uniformes; facilitar la direccin de los
vehculos; efectuar la variacin del peralte y sobreancho; as como mejorar el aspecto esttico del alineamiento.

En los casos en que se use espirales se recomienda emplear aquellas que se aproximen a la Clotoide. Las longitudes de
transicin estn compuesta por dos tramos, uno de ellos con transicin en espiral y en un tramo circular.(Ver Figura 8.2.6).

La longitud de transicin no ser menor de la que resulta de la aplicacin de la frmula indicada a

continuacin. En ningn caso se adoptarn longitudes de transicin menores de 30 m.

V
Ls = ------------------
Rx(da/dt)

v = velocidad directriz (m/seg)

R = radio de la curva en el eje
da/dt = variacin de aceleracin no compensada en la unidad de tiempo. El valor aconsejado es 0.5 m/seg3, el que se puede
variar desde 0.3 m/seg2 y hasta excepcionalmente a 0.6 m/seg2. .

En la Figura 8.2.7 facilita el clculo de las longitudes de transicin para velocidades directrices iguales o mayores de 60
km/h y con el valor aconsejado d2 : da/dt = 0.5 m/seg2

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Para curvas con radio mucho mayor que el mnimo compatible con cada velocidad directriz, se aconseja utilizar longitudes
de transicin tambin mayores que aquellas que derivan de la aplicacin de la frmula antes mencionada

8.3 Sobreancho En ciertos tramos de curvas, para mantener el confort y seguridad en la circulacin de los vehculos,
deber ser previsto el sobreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos. Este ancho
varia en funcin al tipo de vehculo, al radio de curvatura y de la velocidad directriz. Este ancho adicional puede ser
calculado utilizando la siguiente frmula desarrollada por Voshell- Balazzo, ya adoptada por la AASHTO.
donde
S = Sobreancho, en metros
n = nmero de carriles
R = radio de la curva en el eje, en metros
v = velocidad directriz, en km/h
b = distancia entre ejes del vehculo tpico de proyecto, en metros
Para simplificar la determinacin de los valores y forma de efectuar la transicin de sobreanchos se recomienda consultar
las Figuras 8.3.1, 8.3.2 y 8.3.3, que contienen valores de sobreancho en funcin de la velocidad Directriz de proyecto y del
Radio de la curva, considerando valores promedios, donde el nmero de carriles (n) es igual a 2 y la distancia entre ejes del
vehculo tpico (b) es igual a 6.

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8.4 Islas
Se definen as a los bordes de canalizacin de trfico, formados y delimitados por sardineles, que sirven para guiar el
movimiento de los vehculos o de refugio para los peatones. Las islas pueden tambin ser creadas mediante la colocacin
de barreras para proteger al peatn.

Las Islas se pueden clasificar en:

8.4.1 Islas Direccionales

Son usadas para controlar y dirigir movimientos de trfico en reas pavimentadas muy espaciosas, reemplazando a las
reas menos utilizadas, de modo que se reduzca la dispersin vehicular. La ms comn de las formas de islas es la
triangular, que separan los movimientos que giran a la derecha del resto del trfico. Las islas centrales pueden servir como
guas. Las puntas o vrtices siempre sern romos o curvos, con lneas rectas y curvas paralelas a las lneas
de movimiento. Las islas separan al trfico que gira del que contina en lnea recta.

Cuando se tiene un nmero excesivo de islas, se puede originar confusin, en cambio si se cuenta con pocas islas
suficientemente grandes se otorgar mayor funcionalidad. En intersecciones con gran nmero de movimientos se aconseja
colocar temporalmente islas movibles (hitos) de varios tamaos y formas, en calidad de prueba, para escoger finalmente la
isla definitiva.
El rea de las islas direccionales debe tener un limite de 4,50 m2, siendo preferible 7,00 m2.
Las extremidades alargadas deben tener una anchura mnima de 1,00 m y una longitud de 3,50 m a 6,00 m.
En caso de ser ensanchadas (tipo gota), el ancho mnimo debe ser de 1,20 m con una longitud de 3,50 a 6,00 m
como mnimo.
Las extremidades delanteras de las islas deben ser separadas entre 1,20 m a 1,80 m desde el borde de la pista caso
que no exista berma lateral, pues en caso contrario puede ser despreciado.
Para el caso de vas de conversin, esta separacin puede ser de 0,60 m a 0,90 m.

8.4.2 Islas Divisorias

Las islas divisorias son aplicables en avenidas de trfico en doble sentido y cercanas a intersecciones, stas hacen posible
movimientos de giro en reas pequeas, a la vez otorgan ventajas en la construccin de carriles de espera.
Las islas D, E y F dividen el trfico opuesto, mientras que las islas A, B y C separan el trfico del mismo sentido.

8.4.3 Islas de Refugio

Las islas de refugio o islas peatonales, se sitan en la cercana de sectores de mayor flujo peatonal, otorgan proteccin, su
aplicacin se realiza en avenidas amplias con mucho movimiento y con velocidades elevadas.
Muy raramente pueden ser usadas como paradero de mnibus, normalmente existen tneles y pasarelas que conectan las
islas con las veredas, pudiendo disminuir las distancias recorridas por los peatones.

8.5 Canalizacin
Metodologa considerada en el Diseo Vial Urbano, destinada a proporcionar una separacin de los movimientos de trfico
dispersos y encausarlos en trayectorias de circulacin definida, a travs del uso de sardineles, islas, marcas en el
pavimento, seales y otros dispositivos de carcter temporal o definitivo.

Son objetivos principales de la canalizacin :

Aumentar la capacidad, seguridad y flexibilidad de los movimientos de giro;
Ordenar y facilitar los movimientos y maniobras del trnsito;
Proporcionar mayor seguridad peatonal; y
Disminuir el ndice de accidentes, reduciendo los puntos de conflicto.

Los Principios de la Canalizacin son:

La canalizacin debe ser sencilla, clara y conveniente para conductores y peatones;
No debe haber ms de una pista llevando a un mismo destino;
El nmero de islas debe ser limitado al mnimo posible para evitar confusiones, y deben ser lo suficientemente grandes,
porque las islas pequeas son ineficientes como medio direccional del trfico y presentan problemas de mantenimiento y
visibilidad;
La canalizacin debe ser perfectamente visible. Esta no deber ser introducida cuando la distancia de visibilidad es
limitada.
El flujo vehicular principal debe ser priorizado;
Los conflictos deben ser separados de forma, que tanto los transportistas como los peatones tomen slo una decisin,
por vez;
La Perpendicularidad de las trayectorias: cuando convergen o divergen las vas, debe procurarse utilizar un ngulo
pequeo de salida o incorporacin, entre 10 y 15, para aumentar la fluidez de la circulacin;
La visibilidad: entre el punto en que un conductor pueda ver a otro que tiene preferencia de paso y el punto de encuentro
de los dos, tiene que existir, como mnimo, la distancia de parada;
La canalizacin no permite una estandarizacin.

Como Aplicaciones podemos determinar las siguientes:

Para Reducir las reas de Conflicto

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Las amplias superficies pavimentadas propician movimientos desordenados de vehculos y peatones, por lo tanto es
necesario reducir los puntos de conflicto mediante sardineles, hitos, bloques de cemento, seales, etc., que eviten este tipo
de maniobras.
Para controlar un Angulo de Conflicto
Un ngulo agudo o obtuso, que incorpora o excluye el trfico en una va principal, ocasiona conflictos innecesarios por lo
que el ngulo de interseccin debe ser lo ms prximo posible de 90 grados, lo que reducir la velocidad de entrada o
salida de la va principal.
Para Separar Flujos de Trfico
Cuando hay necesidad de independizar flujos que vienen de una misma direccin, para que luego sigan en direcciones
diferentes. Las bermas centrales o laterales asumen muchas veces esta propiedad.
Para el control de la Velocidad
La canalizacin puede controlar la velocidad del trfico que entra a una interseccin, mediante curvas de radio adecuado o
angostado la va. Esto ltimo permitir reducir la velocidad y evitar adelantamientos.
Para almacenar vehculos que desean efectuar giros
Este caso se presenta generalmente cuando el trfico que se cruza tiene sentido opuesto y el giro se facilita al darle mayor
ancho a la va, estrechando la berma central, este espacio funcionar como carril para los vehculos que habrn de girar.
Su construccin debe ser de tal manera que reduzca la velocidad y permanezca fuera del alcance del flujo de trfico
directo.
Para Desanimar la Ocurrencia de Movimientos Prohibidos
La canalizacin deber impedir que se realicen movimientos o giros inconvenientes, que representen un peligro para los
conductores y peatones. Se suelen utilizar en estos casos isletas de extremidades alargadas.
Para Creacin de Zonas Protegidas
Las islas proporcionan a los vehculos espacios protegidos en las calzadas, para esperar una oportunidad de paso.
Para Proteger Dispositivos de Control de Trfico, Iluminacin y Sealizacin
Las islas y los separadores laterales o centrales servirn como zonas de resguardo para los semforos, controles
automticos locales, postes de iluminacin y sealizacin vertical.
Para la Proteccin del Peatn
Los transentes debern de tener un refugio ocasional y seguro para sus desplazamientos entre las corrientes de trfico,
utilizando para ello islas de diferentes tipos, de tamao regular y en intersecciones espaciosas.

81
CAPITULO IX ALINEAMIENTO VERTICAL
En el trazovial urbano, el proyectista se encontrar con frentes de viviendas consolidadas que dan cara a la vaque se disea, en
estos casos no hay mayores alternativas que asimilar la pendiente al terrenoexistente. Lamentablemente, algunos proyectos de
lotizacin no consideran la importancia del empleode pendientes adecuadas y disponen del trazo de calles con gradientes muy
elevadas.

Cuando el diseo involucra la definicin de Pasos a Desnivel o Intercambios viales, en donde las pendientes sern inducidas por
el proyecto,resulta conveniente tomar algunas definiciones respecto del tipo de terreno:
Terreno Plano, propio de topografas en valles donde las ciudades inician su desarrollo. No existemayores cambios de relieve y
las pendientes son muy suaves.
Terreno Ondulado, presencia de pequeas alteraciones en el relieve del terreno que permitenascensos o descensos
moderados independientemente de su longitud.
Terreno Montaoso, topografa con pendientes de magnitud considerable que suelen obligar acortes y/o rellenos de
consideracin cuando se traza la va.

El Perfil Longitudinal
Si bien en los diseos en planta se suele emplear un Eje de Trazo para la va, en el caso de vasurbanas muchas veces se tiene el
diseo de calzadas separadas en donde por fines de optimizacinresulta necesario emplear un eje para cada calzada.

Para la situacin de diseo de Pasos a Desnivel o Intercambios Viales, cada una de las pistasprevistas (sean las principales o las
rampas de acceso o salida) deben contar con un Eje asociado asu respectivo perfil longitudinal. En general es recomendable
que el perfil longitudinal sea trazadosobre la calzada, ya sea al centro o al borde de la misma, en el caso de calzadas separadas
ubicar elperfil en el separador central puede traer confusiones por diferencias entre la topografa del terrenoen el separador y
las rasante proyectadas en las vas.
9.1 ELEMENTOS DE DISEO
Los elementos de diseo del Perfil Longitudinal son las Tangentes Verticales ms conocidas como Pendiente y las Curvas
Verticales, la unin de ambos forman la Rasante de la va.
Tangentes Verticales
Respecto a los tramos en tangente vertical existen estipulaciones sobre pendientes mximas ymnima que se deben respetar;
se conoce como pendiente al cociente entre variacin vertical yvariacin horizontal expresada en porcentaje:
d(cota)
P% = --------------------x 100
d(longitud)
Pendientes Mnimas.
La pendiente mnima est gobernada por problemas de drenaje, es as que si el bombeo de la calzadaes de por lo menos 2% se
puede aceptar pendientes mnimas de 0.3%, para casos de bombeo menorusar como pendiente mnima 0.5%.
Pendientes Mximas.
En vas urbanas, cuando se tiene la posibilidad de elegir la pendiente a emplear en un alineamientovertical, se deber tener
presente las consideraciones econmicas, constructivas y los efectos de lagradiente en la operacin vehicular.se propone que
en el caso de pendientes negativas losvalores mostrados pueden superarse hasta en 2%.

Los valores mostrados debern ser considerados como aquellos que permiten una operacin vehicularconfortable dentro de lo
esperado para cada tipo de va, sin embargo por consideraciones de limitacinde espacio o por topografa predominante, estos
valores pueden ser aumentados hasta en 2%.

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83
84
CAPITULO X:CARACTERSTICAS GEOMTRICAS EN SECCIONES TRANSVERSALES

El diseo de la seccin transversal implica a su vez el diseo de diversos elementos en un proceso que se encuentra
notablemente influido por condiciones de la demanda; por la capacidad vial que es factible ofrecer; por estipulaciones de
ndole reglamentario (Reglamento Nacional de Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.) y por limitaciones en el derecho
de va, entre otras.
El diseo optar por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones de la norma, as como las necesidades del habitante del
lugar y del peatn, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los conductores.
Los elementos de la seccin transversal considerados son:
Nmero de carriles / ancho de las calzadas;
Ancho de los carriles;
Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal);
Separadores o bermas centrales;
Bermas laterales;
Sardineles; y
Distancias laterales y verticales libres en las vas;
Secciones en tnel
Secciones transversales tpicas
10.1 NMERO DE CARRILES
Ancho de las Calzadas
Esta caracterstica est directamente relacionada con la clasificacin funcional de la va; tambin con la capacidad
operacional necesaria para atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la circulacin. La decisin que el
proyectista tome al respecto depender por tanto de estos factores as como tambin de las restricciones que pudieran
existir al derecho de va.

La determinacin del nmero de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define en los
estudios de planificacin de la red vial y de transporte urbano. El nmero mnimo de carriles en una calzada con
sentido nico es lgicamente uno y el mximo sugerido es cuatro. Este mximo es en realidad un criterio estrictamente
referencial ya que en caso de que la demanda sugiera un mayor nmero de carriles puede convenir establecer dos
calzadas por sentido. La primera de ellas, probablemente ubicada ms hacia el centro de la va y destinada a los vehculos
con un recorrido ms largo, y la otra operaria como va local.

Es comn enfrentar situaciones especiales a nivel fsico, institucional u operacional, en que la seccin transversal
o derecho de va no permite que se tenga el ancho de las calzadas compatible con la capacidad requerida, obligando a
estudiar alternativas o soluciones de reduccin de nmero de carriles o de ancho de calzadas.

A nivel operacional, la fijacin del nmero de carriles, viene dada por la disposicin de las marcas viales en el pavimento.

A modo ilustrativo puede sealarse que es perfectamente recomendable que una va del tipo arterial con 4 carriles de 3.50
m. de ancho cada una, en un tramo largo y sin interrupciones laterales, pueda dar lugar a 5 carriles de 2.80 m. de ancho
cada uno, en zonas de aproximada de 50 m cercanas a puntos de interseccin semaforizados, permaneciendo constante el
ancho de la va con los mismos 14 metros.

10.2 ANCHO DE CARRILES

El ancho recomendable para los carriles de una va depender principalmente de la clasificacin de la misma y de la
velocidad de diseo adoptada, sin embargo no siempre ser posible que los diseos se efecten segn las condiciones
ideales. El proyectista podr justificar el empleo de valores excepcionales atendiendo aspectos sociales, econmicos,
fsicos, geogrficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad de diseo y de la clasificacin vial, el ancho de
los carriles, en tramos rectos, puede asumir los valores indicados en el Cuadro 10.2.1.

85
Notas
1. Los anchos indicados son vlidos solo en tramos rectos. Para zonas de curva ver la seccin relativa a diseo de curvas horizontales del
capitulo VIII
2. El uso de los anchos mnimos exige trazados con clotoides para velocidades iguales o mayores a 50 km/hora
3. Si el porcentaje de vehculos pesados excede el 10% entonces el mnimo para V < 70 Kms/ hora es 3.25 mts y para V>= 70 Kms/hora
es 3.50 mts.
4. Si el carril es nico, como por ejemplo para el caso de accesos o salidas, entonces deber adicionarse dos (2) metros al ancho mnimo
5. Si dos carriles juntos han de ser de distinto sentido no recomendable- el mnimo ancho para las dos vas ser el doble del mnimo
ancho para los carriles solo Bus.

10.3 BOMBEO Y PERALTE

(Pendiente Transversal)En el diseo geomtrico de vas urbanas presenta condicionamientos altimtricos especiales para
los bordes de las vas debido a la obligacin de producir empalmes coherentes y estticos con los dems elementos
urbanos. Debido a ello, no siempre ser posible introducir las recomendaciones para las pendientes transversales, sean
estas relativas al bombeo o al peralte.

Bombeo.- Tiene por objeto facilitar el drenaje superficial. Esta inclinacin puede ser constante en todo el ancho o presentar
discontinuidad en el eje de simetra para que el drenaje se produzca hacia ambos bordes. La magnitud del bombeo
depender del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona. Ver Figura 10.3.1 adoptada del
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras del Per.

Peralte.-
Para mejorar el confort y seguridad en un tramo en curva, se puede adoptar un aumento de la pendiente transversal o
peralte, en un ngulo conveniente, creando as un componente contrario a la fuerza centrfuga.

Para la definicin de los peraltes debe tenerse en cuenta que an cuando fijar la geometra de una va exige la definicin previa
de una velocidad de diseo, el hecho de tratarse de una va urbana implica, mucho ms que en el caso rural, una gran
dispersin de las velocidades de operacin a lo largo del da y de la vida til en general. Esto, sumado a las limitaciones
fsicas que impone el entorno urbano, hacerecomendable limitar el peralte mximo en forma mucho ms estricta que en el
caso de carreteras.

Las normas peruanas para diseo de carreteras establece que el peralte mximo de dichas vas, en los tramos de cruce de
reas urbanas ser de 6%; se ha establecido como peralte mximo el 6% para las vas expresas y arteriales y el 4% para
las vas locales y colectoras

En los captulos precedentes contienen las estipulaciones que permiten disear dichas curvas horizontales, elegir los
peraltes que se usaran en cada caso, por lo que el usuario deber referirse a ella para consultar las relaciones entre
peralte, coeficiente de friccin, velocidad directriz y radio adoptado.

Transicin de peraltes.-La seccin afectada de bombeo, correspondiente a las tangentes, variar al inicio y fin de curvas
para las que se especifique peraltes, hasta alcanzar el valor del peralte que se haya asignado a la curva,La transicin para
el peralte se desarrollara en la longitud de transicin establecida en el diseo de la curva horizontal respectiva, de la
manera como se indica en la figura 10.3.2 para el caso de curvas con espiral de transicin, o como se indica en la figura
10.3.3

86
87
El giro del peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada, y as se entender cuando no exista estipulacin al
respecto. En casos especiales el proyectista podr optar por realizar el giro alrededor de alguno de los bordes, y en esos
casos deber ser explcitamente indicado en los planos .Ver figura 10.3.1

Peralte de las bermas.-

La berma situada en la parte interior del peralte, seguir la inclinacin de ste. La berma situada en la parte superior del
peralte ser en lo posible horizontal o con inclinacin igual a la del bombeo en sentido contrario a la inclinacin del peral te
de modo que escurra hacia la cuneta y no hacia el pavimento. Ver Figura 10.3.4 y Figura 10.3.5La diferencia algebraica
entre las pendientes transversales de la berma superior y la calzada,proyectadas de acuerdo con el prrafo
anterior, ser siempre igual o menor de 7 %.
Cuando la berma tiene dimensiones comprendidas entre 2.4 y 3.0 mts de ancho, puede mejorar el diseo estableciendo
una pendiente hacia la cuneta, segn se ilustra en la Figura 10.3.6

88
Contraperaltes
En muchas calles podr ser conveniente o necesario mantener el bombeo, incluso en curvas, evitando con ello el uso de
peraltes. El bombeo de la va en un tramo curvo implicar un contraperalte por lo que se requerirn radios mayores que
los establecidos para la condicin en la que pueda usarse peralte. Salvo que el proyectista sustente, adecuada y
satisfactoriamente, el uso de radios menores, se tendr en cuenta lo indicado en el Cuadro No 10.3.3.

10.4 SEPARADORES OBERMAS CENTRALES

Son superficies elevadas, delimitadas por sardineles, alargadas en sentido paralelo a las calzadas y su objeto principal
separar fsicamente dos corrientes de trfico, incrementando la seguridad y creando espacios para los giros vehiculares y
refugio a los peatones. Tambin como reservas de espacio para futurasampliaciones, y permiten la creacin de pistas de
desaceleracin y espera, empleando parte de su ancho normal.
Los anchos de bermas centrales se adecuarn a los siguientes criterios:
Si la funcin es nicamente la de separar flujos el ancho no ser menor a 1.0 metros.
Si la funcin, adems de separar flujos, es la de servir como islas de refugio para el cruce peatonal, entonces el
ancho no ser menor a 2.0 metros.

89
Si se ha previsto el empleo de estos para alojar en ellos pistas de giro el ancho mnimo ser de 5.0 metros.
Si se ha previsto que los separadores puedan alojar los ensanches de calzada destinados a paraderos, entonces
el mnimo ser de 6.0 metros.
Los anchos de 6.0 metros ofrecen as mismo una capacidad mnima de almacenamiento en sus aberturas.
La pendiente transversal de los separadores o bermas centrales se adecuar a las necesidades de
compatibilizacin altimtrica de las calzadas adyacentes.
En el caso de aberturas en el espacio de los separadores ser recomendable que se mantenga, al menos, la pendiente
transversal de una de las calzadas adyacentes. Cuando ello no es posible se sugiere efectuar la compatibilizacin sin que
la diferencia de pendientes en alguna de las aristas exceda el 6%.
En vas expresas es conveniente que las bermas centrales tengan anchos del orden de 12.0 metros cuando no usen
barreras vehiculares y de por lo menos 4.0 metros cuando si las usen.
En las vas arteriales y colectores, pueden ser reducidos, por problemas de limitacin de espacio, a un ancho mnimo
de 2 y 1 metro, respectivamente, mantenindose los dispositivos de seguridad y proteccin necesarios.

10.5 BERMAS LATERALES

Son franjas emplazadas hacia uno o ambos lados de las calzadas cuya funcin bsica es disponer suficiente espacio, fuera
de la calzada de circulacin, para que los vehculos, por razones de emergencia, puedan salir de la corriente normal del
trfico sin causar perjuicio en el nivel de operacin de la va.
Ofrecen proteccin al pavimento y sus capas inferiores al evitar que el agua y las eventuales flujos vehiculares por fuera de
la calzada erosiones y socaven el pavimento.
Desde el punto de vista operacional incrementa la capacidad de la va al actuar sicolgicamente sobre los
conductores.
No deben tener obstculos y se recomienda que sea pavimentadas o tratadas superficialmente.
Las bermas laterales exteriores (lado derecho de la calzada) tendrn anchos comprendidos entre 1.5 y 2.5 metros.
Tambin, por razones de seguridad, se puede proyectar bermas laterales interiores (lado izquierdo de la calzada); que
tienen la funcin de disminuir la friccin del flujo de trfico con obstculos laterales.
En el caso de 3 o menos carriles este tipo de bermas podr tener anchos del orden de 1.0 mts, mientras que en el caso de
mas de 3 carriles los anchos recomendados son similares a los de las bermas laterales exteriores.

10.6 SARDINELES
Son elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma, anden, o cualquier otrasuperficie de uso diferente,
formada por elementos prefabricados de concreto, vaciados en sitio,colocados con anclajes o sobre cimientos de concreto o
adheridos con pegamento si el pavimento esasfltico.
Tienen el propsito de limitar el espacio de circulacin, para que los vehculos circulen solamente enlas calzadas, con confort y
seguridad y que los peatones se sientan protegidos en las veredas,bermas centrales o islas de canalizacin, realzando
altimtricamente estas ltimas reas.
A efectos de dimensionar los sardineles deber tenerse en cuenta que los elementos emplazadosprximos al borde de la
calzada, y en particular los sardineles, cuando tienen alturas superiores a 15cm., producen un cierto efecto de estrechez y
consecuentemente la capacidad efectiva se ve reducida.

10.7 DISTANCIAS LATERALES YVERTICALES LIBRE EN LAS VAS

Las vas urbanas, a su paso bajo, entre, sobre o al lado de cualquier elemento (tneles, puentes,muros, sealizacin vertical,
terminales, rboles etc.) dispondrn de espacios libres en todos lossentidos, que permitan la libre circulacin de los vehculos
tpicos de proyecto, con plena visibilidad ysin crear efectos sicolgicos negativos, para evitar dificultades operativas y las
correspondientesmermas en la capacidad y nivel de servicio.
Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada hasta cualquier obstculo dealtura superior a 0.15 mts y se
considera como mnimo deseable la distancia de 1.20 mts y 0.5 mtscomo mnimo absoluto. En caso de que el proyectista
enfrente restricciones que le impidan considerarlas distancias mnimas deseables deber tenerse presente que el efecto de los
obstculos situados ala izquierda es menor que los situados a la derecha por lo que la reduccin de los espacios laterales
libres podr ser mayor hacia el primero de los lados nombrados.
Las distancias libres en sentido vertical sern como mnimo de 4.5 mts, sobre el ancho de la plataformaque sea susceptible de
ser ocupada por los vehculos (calzada, estacionamiento, bermas, etc.). Laaltura libre del proyecto tendr en cuenta la altura
mxima permitida reglamentariamente para losvehculos que usaran la va.
La parte de la seccin transversal destinada exclusivamente al paso de peatones o biciclos podrreducir su altura libre a 2.50
mts, salvo en los 0.5 mts prximos a la calzada donde se exige los 4.50mts mencionados antes.
En casos especiales, donde slo circularn automviles, algunos buses pequeos y camionespequeos o camionetas, se puede
llegar a adoptar un valor mnimo 3.20 m., emplendose sealizacinespecial.

10.8 SECCIONES EN TNEL

Las secciones es en tnel son generalmente proyectadas utilizando las mnimas distancias libreslaterales y vertical debiendo
respetarse, adems las siguientes consideraciones:
Se ampliar el ancho total de la calzada en 1.00 mts respecto del ancho que tiene stainmediatamente antes del tnel. Este
sobreancho se distribuir entre los carriles proyectados.
Debe verificarse que la eventual instalacin de equipo de iluminacin y de extraccin degases no disminuya la distancia
vertical libre mnima exigida.

90
 En el caso de proyectos para nuevas construcciones quedar a criterio del proyectistaproporcionar una reserva de altura libre,
por sobre el mnimo, para futuras repavimentaciones.En caso de hacerlo as la altura libre ser superior al mnimo antes
indicado.
Deber efectuarse las previsiones para el paso peatonal instalando las respectivas barrerasque protejan a los peatones del
flujo vehicular.
En los casos en los que no esta previsto ni permitido el paso de peatones deber preverse,a cada lado, una franja ligeramente
elevada, a modo de vereda, para caminatas en situacionesde emergencia o acceso con fines de mantenimiento.
La altura libre del proyecto tendr en cuenta la altura mxima permitida reglamentariamentepara los vehculos que usarn la
va.

10.9 SECCIONES TRANSVERSALES TPICAS

La reglamentacin vigente ha establecido dimensiones para las secciones transversales a utilizar endeterminados tipos de vas,
las mismas que deben ser tomadas en cuenta en los proyectos de nuevasvas o de remodelacin de vas existentes.

Vas Expresas
La seccin tpica de estas vas usualmente se plantea dotada de vas laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las
propiedades adyacentes. La Figura 10.9.1 est referida a una va expresa con un solo sentido de circulacin y pista de
servicio a un solo lado y mientras que la Figura 10.9.2 est referida a una va expresa con seccin restringida respecto a lo
anterior, pero con pistas para doble sentido de circulacin.

91
Vas Arteriales
En los casos en los que el derecho de va lo permite estas vas tambin se dotarn de vas laterales del tipo local a efecto
de dar servicio a las propiedades adyacentes .
En zonas multifamiliares y comerciales las vas arteriales se ampliarn lo necesario para tener una zona de
estacionamiento y veredas, con accesos por las vas laterales de tipo local, de dimensiones recomendadas de 6.00 mts y
3.00 mts respectivamente.
Las Figuras 10.9.3 a la 10.9.7 muestran secciones tpicas de vas arteriales en las que el derecho de vas ha permitido las
existencias de vas a cada lado.

Nota: En las reas residenciales debe incluirse de aislamiento de 2 metros

92
Vas Colectoras
Estas vas dan servicio tanto al trnsito de paso como al de acceso a las propiedades adyacentes, pudiendo en algunos
casos organizarse sobre carriles que brindan ambos servicios o desagregndolos si se considera adecuado por razones
tcnicas econmicas.
En zonas multifamiliares y comerciales las vas colectoras ser conveniente ampliar los anchos en lo que resulte necesario
para tener una zona de estacionamiento y veredas de dimensiones recomendadas de 6.00 mts y 3.00 mts respectivamente.
Las Figuras 10.9.8 a la 10.9.12 muestran secciones tpicas de vas colectoras en las que el derecho de va ha permitido, en
algunos casos, la existencia de vas locales laterales.

93
94
Vas Locales
Las secciones transversales de las vas locales se determinarn en base a los mdulos siguientes:
Carriles : 3.30, 3.00 y 2.75 mts.
Vereda : 0.60 mts
Estacionamientos : 5.40, 3.00, 2.20 y 1.80 mts.
Las vas locales de mayor jerarqua tendrn como mnimo dos carriles de 3.00 mts. las veredas 2 mdulos cada una y las
bermas de estacionamiento un mdulo de 2.20 mts. cada una.
Las vas locales de menor jerarqua tendrn como mnimo dos carriles de 2.75 mts.; las veredas 2 mdulos cada una y las
bermas de estacionamiento un mdulo de 1.80 mts. cada una.

95
CAPTULO XI:INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS

11.1 INTERSECCIONES.-Son reas comunes a dos o ms vas que se cruzan al mismo nivel y en las que se incluyen las
calzadas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Son elementos de discontinuidad en cualquier red vial, por lo que representan situaciones crticas que hay que tratar
especficamente, ya que las maniobras de convergencia, divergencia o cruce no son usuales en la mayor parte de los
recorridos.
Tanto en las intersecciones como en las vas, pero con mayor razn en las intersecciones, se trata de obtener condiciones
ptimas de seguridad y capacidad, dentro de posibilidades fsicas y econmicas limitadas.

11.2.Tipos de Intersecciones.- Generalmente estn marcados por el nmero de ramas que esta tiene, y se tienen los
siguientes tipos:
Intersecciones de 3 ramas. Son las intersecciones en T, en las que es importante determinar la va principal para
asignar los derechos de paso, y privilegios en el diseo. Las figuras 11.2.2.1 a la 11.2.2.6 presentan algunos diseos tpicos
de intersecciones de 3 ramas.

96
Intersecciones de 4 ramas. Los tipos ms comunes de intersecciones de 4 ramas se muestran en los esquemas
siguientes. Se puede notar que siempre estas intersecciones se asemejan a una cruz.

97
Nota.-Es importante considerar que las mejores soluciones se logran cuando los ngulos formados por las ramas al llegar a
la interseccin tienden a 90.

Intersecciones de ms ramas. Estas son las menos frecuentes, el motivo es que no son las ms convenientes y en
general deben evitarse, salvo que las ramas excedentes de las cuatro normalmente aceptadas sean vas cuyo sentido de
trnsito sea de salida de la interseccin. Este tipo de intersecciones suelen responder a configuraciones urbanas antiguas
que se solucionaron con la incorporacin de valos.

11.3 Consideraciones Generales de Diseo

El principal objetivo del diseo de intersecciones es reducir los potenciales conflictos entre los vehculos y peatones que la
emplean. Para lograr este objetivo, no se debe perder de vista que el diseo debe marcar una tendencia hacia los
movimientos naturales que se realizan en ella. Se considera que son cuatro los principales factores que se deben
considerar para el diseo:
1. Factores Humanos.
a. Hbitos de manejo.
b. Habilidad de toma de decisiones.
c. Expectativas del conductor
d. Tiempo de Percepcin y Reaccin.
e. Tendencia a seguir las huellas naturales para realizar movimientos.
f. Hbitos peatonales.
g. Hbitos de los ciclistas.
2. Factores relativos al Trfico.
a. Capacidades actuales.
b. Movimientos en la hora pico.
c. Tamao y caractersticas de operacin del vehculo de diseo.
d. Velocidades de los vehculos.
e. Trnsito comprometido.
f. Estadsticas de accidentes.
3. Factores relacionados con los elementos Fsicos.
a. Propiedades adyacentes.
b. Alineamiento vertical en la interseccin.
c. Distancia de visibilidad.
d. ngulo de encuentro de las ramas.
e. Area de conflicto.
f. Carriles de giro.
g. Caractersticas geomtricas de la interseccin.
h. Dispositivos de control de trnsito.
i. Iluminacin.
j. Caractersticas de seguridad.
k. Facilidades para ciclistas.
4. Factores econmicos
a. Costo de las mejoras
b. Efectos de controlar o limitar los derechos de va en las propiedades adyacentes.

11.4 Caractersticas de Diseo

98
Las principales caractersticas con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes:

1. Preferencia a los Movimientos ms importantes. Los movimientos o flujos ms importantes deben tener preferencia
sobre los secundarios.
2. Reduccin de las reas abiertas. Contrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes reas pavimentadas en vez
de mejorar las condiciones del flujo pueden resultar contraproducentes

3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. Si las ramas de la interseccin no se intersectan en ngulos
perpendiculares, sern ms propensas a accidentes de trnsito; para evitarlos, los conductores deben reducir la velocidad
de circulacin con la consiguiente prdida de la capacidad vial.

4. Separacin de los puntos de conflicto. La mejor forma de aliviarlos es tratando de separar los flujos mediante la
canalizacin de los movimientos, si existe espacio disponible resultar muy adecuado que los puntos de conflicto se alejen
lo ms posible.

5. Control de la velocidad. En general, la velocidad de aproximacin a una interseccin debeser reducida, el Reglamento
de Trnsito seala que para intersecciones no semaforizadas, elconductor debe reducir la velocidad hasta 30km/h.
Si existieran muchos accidentes de trnsito, la interseccin puede dotarse de gibas, Como regla general ellas se debern
ubicar en la va secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal se pueda estacionar el vehculo de
diseo.

6. Visibilidad. La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin de la visibilidad,
incluso llegando a la detencin total.
Es importante que el anlisis de la visibilidad determine una franja limpia de obstculos que se deber respetar, no
permitindose la colocacin de avisos publicitarios, cabinas telefnicas, rboles, puestos de revistas u otros que pongan en
riesgo la seguridad de conductores ni peatones.

7. Previsin. En general, las canalizaciones exigen superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe
tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la va, pues una interseccin puede en el futuro
requerir ms rea de la existente.

8. Sencillez y Claridad. La presencia de muchos elementos o abundante sealizacin, puede complicar la operacin de la
interseccin, pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o donde realizar sus maniobras de
giro pueden requerir aminorar la velocidad al extremo de detener los vehculos.

11.5 VISIBILIDAD DE CRUCE

11.5.1 Tringulo de VisibilidadEs la zona libre de obstculos que permite, a los conductores que acceden
simultneamente, verse unos a otros y observar la interseccin a una distancia tal que sea posible evitar una eventual
colisin. (Ver figura 11.2.5.1)

99
Cualquier objeto de una altura determinada, que quede dentro del tringulo de visibilidad requerida, debe removerse o
reducirse a una altura lmite. Esta altura depende de las alturas relativas de las vasy debe ser estudiada en cada caso.

Si el tringulo de visibilidad fuese imposible de obtener, se debe limitar la velocidad de aproximacin avalores compatibles
con el tringulo de visibilidad existente.

11.5.2 Tringulo Mnimo de VisibilidadEl tringulo mnimo de visibilidad que se considera seguro,corresponde a dicha
zona que tiene como lado, sobre cada camino, una longitud igual a la distancia devisibilidad de parada.

11.2.5.3 Sealizacin de Intersecciones

Toda interseccin debe estar convenientemente regulada mediante seales informativas, preventivasy restrictivas en
concordancia con el Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor paraCalles y Carreteras del MTC.

Consideraciones:
En vas urbanas con tramos largos sin intersecciones, como es el caso de tramos finales de una vaexpresa, la
sealizacin preventiva debe indicar al conductor el tipo y categora de las vas que formanla interseccin, especificando
cul tiene preferencia sobre la otra. La seal preventiva deber precedera la seal restrictiva en una distancia equivalente a
1,5 veces la de visibilidad de parada correspondiente.

En toda Interseccin a nivel, salvo que se trate de dos vas de tipo local, la importancia de una va prevalecer sobre la de
la otra, y por tanto, uno de ellos deber enfrentar un signo PARE o una seal CEDA EL PASO.

La eleccin entre uno u otro se har teniendo presente las siguientes consideraciones.

(a) Cuando exista un tringulo de visibilidad adecuado a las velocidades de diseo de ambas vas y las relaciones
entre flujos convergentes no exijan una prioridad absoluta, se usar el signo CEDA EL PASO.

(b) Cuando el tringulo de visibilidad obtenido no cumpla con los mnimos requeridos para la velocidad
deaproximacin al cruce, o bien la relacin de los flujos de trnsito aconseje otorgar prioridad absolutaal mayor de
ellos, se utilizar el signo PARE.

Interseccin Regulada por Seal CEDA EL PASO.

(a) Las distancias de visibilidad de parada que se consideran seguras en diseo o Intersecciones, sonlas mismas usadas
en cualquier otro elemento de la va.
(b) Cuando el tringulo de visibilidad no cumple las exigencias impuestas por las velocidades dediseo de las vas y las
caractersticas del trnsito no justifican un signo PARE, se debe ajustar lavelocidad de los vehculos de la va de menor
importancia, a un valor que llamaremos velocidad crtica.

La velocidad crtica para la va de menor importancia depende de la velocidad de diseo de la vapreferencial y de la

distancia de visibilidad que el obstculo permite sobre la va de menor importancia.Ver figura 11.2.5.1, caso I. se llama
velocidad crtica de la Va B a la velocidad nica tal que la distancia db corresponde a ladistancia de visibilidad de paradaSe
puede calcular la velocidad crtica Vb en funcin de la velocidad de diseo de la va A (Va) y de lasdistancias a y b entre el
obstculo y la trayectoria de A y B.Conocido Va se conoce la distancia mnima de visibilidad de parada da. Cuando el
vehculo en A esta la distancia da de la Interseccin y los conductores en A y B pueden verse, el vehculo B est a suvez
a la distancia db de la Interseccin. Por semejanza de tringulos se obtiene que:

Se debe proveer a la va B de la sealizacin adecuada que indique a los vehculos la velocidad segura de aproximacin a
la Interseccin, de manera que al pasar por el punto da distancia dbdel cruce, su velocidad no sea superior a la crtica.

11.5.5 Interseccin en que los Vehculos de una Va que accede al Cruce, deben detenerse por sealizacin.
En una Interseccin en que los vehculos de la va secundaria deben efectuar la operacin de cruce desde el estado de
detencin total, el conductor debe tener visibilidad sobre aquella zona de la va principal que le permita cruzar sin riesgo,
aun cuando un vehculo aparezca en el preciso instante de su partida.
La distancia de visibilidad sobre la va preferencial debe ser mayor que el producto de su velocidad de diseo por el tiempo
total necesario para que el vehculo detenido se ponga en marcha y complete la operacin de cruce. La distancia requerida
puede ser expresada como:

DC = 0.275 V (tp+ ta)

Siendo:
Dc : Distancia de visibilidad sobre la va preferencial, en metros.
V : Velocidad de diseo de la va preferencial en Km / hr.
tp : Tiempo de percepcin ms tiempo de arranque en segundos.
ta : Tiempo requerido para acelerar y despejar la carretera principal en segundos.

100
El tiempo tp asume un valor de 2 segundos para cruces en zonas de baja densidad poblacional que puedan asemejar a
una zona rural y 1 segundo en el resto de zonas urbanas donde el fenmeno es ms repetitivo. Se hace hincapi en que al
reducir estos valores en un 50%, la distancia de visibilidad necesaria slo se reduce en un 15%.
Se dan en el cuadro 11.2.5 los tiempos (ta) para cruzar distancias totales. Estas distancias totales de cruce se forman por
adicin de tres distancias parciales medidas en metros, de acuerdo con la siguiente expresin:

D=d+C+L
Siendo:
D : Distancia total de cruce
d : Distancia de vehculo detenido hasta el borde de la calzada de la va que se cruza. Se acepta generalmente un valor de
3 metros.
C : Ancho de la calzada medida segn la trayectoria del vehculo que cruza.
L : Largo del vehculo que cruza.
Vehculo Ligero (VL) : 5,80 metros
Vehculo Pesado rgido (VP) : 13,2 metros (ver cuadro 11.2.5)
Vehculo Articulado (VA) : 20,5 metros (ver cuadro 11.2.5)

Donde:

j : aceleracin del vehculo:

La distancia de visibilidad as obtenida Dc = 0.275 V (tp + ta), resulta generalmente mayor que la distancia mnima de
visibilidad de parada. Esto da una seguridad adicional a los vehculos que cruzan desde el reposo. La situacin descrita se
ilustra en la figura 11.2.5.2.

101
Si la va que se debe cruzar tiene calzadas separadas se pueden presentar dos casos: Si el separador central tiene un
ancho mayor o igual al largo del vehculo tipo escogido, se considera que el cruce se realiza en dos etapas; el separador
tiene un ancho inferior al largo del vehculo, se debe incluir en el trmino C el ancho correspondiente al mismo.

Cuando la distancia de visibilidad a lo largo de la va preferencial sea inferior a la mnima calculada, debe regularse la
velocidad de los vehculos de esta va, hasta conseguir que la distancia Dc obtenida sea segura. Si las condiciones son
muy desfavorables, se debe incluso introducir elementos de diseo para reducir efectivamente la velocidad de
aproximacin al cruce.

11.2.5.6 Efecto del Esviaje del Cruce en el Tringulo de Visibilidad.

Cuando sea tcnica y econmicamente factible, se deber optar, en las intersecciones es viadas, por una rectificacin de
los ngulos de cruzamiento, teniendo a la interseccin en ngulo cercano al recto.
Se considerarn inconvenientes los ngulos inferiores a 60 o superiores a su suplemento.

11.2.6 INTERSECCIONES SIN CANALIZAR.

Cuando el espacio disponible para la interseccin sea muy reducido, o los movimientos de giro de muy poca importancia,
se podrn utilizar intersecciones sin islas de canalizacin. En estos casos el diseo est gobernado exclusivamente por las
trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo elegido.
En casos muy justificados, en que sea necesario utilizar trazados mnimos, como los que aqu se presentan, asociados a
vas de importancia, esta tabla o valores similares podrn utilizarse, siempre que se dispongan carriles de deceleracin (y
aceleracin en el caso de calzadas unidireccionales) para poder pasar de la velocidad de diseo del camino principal a los
15 Km/hora que permite el giro, (y viceversa) sin disminuir la capacidad de la va principal o crear situaciones de peligro
(Vase tpico 11.2.9). (Ramales de giro)

11.2.7 INTERSECCIONES CANALIZADAS

En el cuadro 11.2.7.1 se entregan los valores a usar en giros mnimos canalizados. Los tamaos de las islas resultantes
han sido considerados para dichos valores, dejando 0,60 m, como mnimo entre sus bordes y los bordes del pavimento. Los
anchos de ramales que all aparecen permiten que las ruedas del Vehculo tipo seleccionado se inscriban con una holgura
de 0,60 m, respecto de los bordes del pavimento.
Por tratarse de giros mnimos, no se considera en estas soluciones el ensanche de las carreteras que acceden a la
interseccin. Por lo tanto, el tipo de islas que consultan los valores de el cuadro 11.2.7.1se refiere a islas triangulares
ubicadas en los ngulos que forma la prolongacin de los bordes del pavimento de las vas que se cruzan. Cuando los

102
diseo estn por sobre los mnimos y sea posible ensanchar las vas que acceden al cruce, este tipo de islas pueden
reemplazarse o combinarse con islas centrales en la va subordinada.
Diseos mayores que los mnimos no son posibles de normalizar y el proyectista deber estudiar cada caso de acuerdo con
la disponibilidad de espacio y la importancia de los giros en la interseccin.

11.2.8 CURVAS DE TRANSICIN

Para pasar de una alineacin a un ramal se podr utilizar como curva de transicinclotoides o curvas circulares de radio
mayor segn sea el caso.
Uso de Clotoides.
Curvas Compuestas.indica los desarrollos aceptables que deber tener la curva de enlace, en el supuesto de que est
seguida por una curva de radio igual a la mitad o bien precedida por una curva de radio el doble.
Combinacin de Ms de Dos Curvas.- Cuando la velocidad de operacin de entrada obliga a disear curvas de radio
mayor que superan la relacin lmite -2-, ser necesario utilizar una tercera curva circular de radio intermedio que cumpla la
relacin establecida o una clotoide que enlace a ambas curvas.

11.2.9 RAMALES DE GIRO

11.2.9.1 Generalidades
El ancho de calzada y las bermas en ramales de giro, est regulado por el volumen y composicin de trnsito que por ella
circula, as como por el radio de la curva circular asociada al giro. Se describen varias posibilidades de operacin segn la
importancia del ramal.
11.2.9.2 Anchos de calzada en Ramales de Giro.
Los tipos de operacin que puedan considerarse en el ramal de giro, dan origen a una primera clasificacin de tres
posibilidades:
Caso I: Un carril con trnsito en un solo sentido, en que no se considera la posibilidad de adelantar a un vehculo que se
detenga.
Caso II: Un carril con trnsito en un solo sentido, diseada de modo que sea posible adelantar a un vehculo detenido por
emergencia a un costado de la calzada.
Caso III: Dos carriles, ya sea para trnsito en uno o dos sentidos.

103
11.2.9.3 Bermas o Espacios Adyacentes al Pavimento del Ramal de Giro.
Dentro de una Interseccin canalizada no es siempre necesario disponer bermas a los lados de los ramales de giro, los
carriles quedan delimitados por islas y en las condiciones del trazado de stas ya est incluida la necesaria luz libre lateral
a la izquierda del pavimento y en gran parte de los casos estos ramales son relativamente cortos y no es necesario prever
bermas a lo largo de ellos para estacionamiento temporal de vehculos.
La berma derecha, en dimensin y tratamiento, es esencialmente la misma que en el resto de la seccin normal de la va
de la que provienen los vehculos, pudiendo aprovecharse el ramal para hacer las transiciones de ancho si la berma de
llegada es de dimensiones distintas.

11.2.10 CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD

11.2.10.1 Generalidades.
La salida o ingreso de un vehculo del flujo principal hacia otro que lo intersecta, debe desarrollarsecon un mnimo de
perturbaciones, para lo cual se debe disear carriles de cambio de velocidad. Estosson carriles auxiliares.
11.2.10.2 Carril de Aceleracin.
Sern del tipo paralelo, su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de aceleracinpropiamente tal y de
transicin o cua. LT no superar en ningn caso los 300 metros.
El cuadro 11.2.10.1 presenta los valores de LT y LC en funcin de las velocidades de diseo de los ramales y de la va. Los
valores de LC son fijos para velocidades iguales o inferiores a 80 Kph (50 m) y para velocidades superiores a sta (75 m)
LT = Largo Total
LA = Largo rea de aceleracin
LC = Largo de la cua

Estos valores de LT YTA son vlidos si las inclinaciones longitudinales este entre +3% y -3% y se corrigen segn norma

104
11.2.10.3 Carriles de Deceleracin
(a) Caso I (existe curva de transicin de longitud mayor o igual que LD)
Este primer caso (figura 11.2.10.2) es el de la geometra considerada mejor para estos dispositivos, o sea, cuando se
puede hacer incidir el ramal sobre la va con un ngulo () que haga claramente perceptible su funcin.

(b) Caso II (La curva de transicin es menor que LD o no existe).

La cua es igual que en el Caso I, slo que ahora se inicia con un ancho de 1 metro, con el fin de compensar el efecto de la
maniobra de curva contra curva, que por lo general hace desaprovechar la zona de cua, y para hacer ms visible dicho
inicio. El borde derecho se define igual que para el caso del carril de aceleracin, segn los valores de la tabla incluida en la
figura 11.2.10.5

105
11.2.10.4 Carriles centrales de Deceleracin.
En la figura 11.2.10.6 se muestra un carril de este tipo. Las longitudes Lc y LD son las de las figuras 11.2.10.3 y 11.2.10.4
respectivamente. A Lc y LD hay que sumarle una longitud LE, o largo de la zona de espera, que depende del nmero de
vehculos por hora que giran y que debe considerarse si existe condicin de parada al final de la zona de deceleracin,
cosa que generalmente ocurre.

11.2.11 CRUCE POR EL SEPARADOR CENTRAL

11.2.11.1 Generalidades
La pendiente transversal de la zona abierta del separador no debe superar el 5%.
11.2.11.2 Abertura Mnima
Ya sea que se trate de una interseccin de 3 4 ramales, la abertura debe ser a lo menos igual al ancho de la va que la
cruza (pavimento ms bermas) y en ningn caso menor de 12 m de ancho. Si la va que cruza no tiene bermas la abertura
del separador ser igual al ancho de la calzada ms 2,5 m y no menor de 12 metros.

Si la va que cruza tambin es una doble calzada, la abertura mnima ser igual al ancho de las dos calzadas ms su
separador central y no menor que el ancho de los pavimentos ms el separador central ms 2,5 m en caso de tener las
bermas un ancho inferior.

11.2.11.3 Trazados Mnimos para Giros a la Izquierda

Los radios mnimos que a baja velocidad garantizan una trayectoria adecuada, dejando huelgos de al menos 0,60 m entre
las ruedas y los bordes del pavimento son:
Automviles VL R = 12 m
Camiones Y Buses VP R = 15 m
V. Articulado VA R = 22,5 m
Normalmente un diseo mnimo en base al vehculo tipo VP es adecuado a la mayora de los casos en que los vehculos
articulados son escasos.

11.2.11.4 Giros en U en Torno al Separador Central

Esta posibilidad no es una prctica recomendable, sin embargo, hay ciertos casos en que su existencia puede considerarse
como un mal menor o bien puede aceptarse para volmenes muy bajos que en otras circunstancias entorpecen el
funcionamiento de una interseccin.
Los casos en que se aceptar este dispositivo son:
En Vas con control total de acceso slo se aceptarn cuando se disponen para labores del personal de conservacin
de la carretera, uso de la polica o como lugar de estacionamiento de vehculos inutilizados. En estos casos el espacio
estar cerrado por una cadena u otro dispositivo fcilmente removible por la autoridad, pero no as por el pblico en
general. Las aberturas se construirn regularmente espaciadas a lo largo de la carretera.
En Vas con control parcial de accesos, se pondrn aceptar para dar servicio a ciertas reas de desarrollo marginales
a la carretera. Si estas facilidades se dan d acuerdo con un estudio es posible elegir los lugares ms adecuados para
hacerlo; si esto no se prevee, la presin pblica posterior suele obtener aberturas a travs del separador en mayor nmero
y en peor ubicacin.
En relacin con cruces a nivel de importancia, suelen disearse aberturas para giros en U a distancias de 400 a 600
metros del cruce propiamente tal, ya sea con el objeto de permitir el retorno de aquellos pocos conductores que por
desconocimiento de la interseccin equivoquen la maniobra, o bien para trasladar algn giro de poca importancia, desde el
cruce a la abertura para giro en U, con el objeto de eliminar algunos puntos de conflicto en el propio cruce.
Inmediatamente antes de una interseccin misma, obstaculizando el trnsito que cruza la va principal.
Esta situacin es especialmente vlida en zonas suburbanas en que el desarrollo lateral es de consideracin.

106
11.2.11.5 Ancho del Separador y Tipo de Maniobra Asociada al Giro en U.
Evidentemente para que el giro en U no produzca demasiados trastornos, es necesario que el separador tenga un ancho lo
mayor posible. La figura 11.2.10.7 indica los anchos mnimos requeridos segn sea el tipo de maniobra que se est
realizando.

11.2.12 ISLAS
11.2.12.1 Generalidades
Una isla es una zona bien definida, situada entre los carriles de circulacin y destinada a guiar el movimiento de vehculos o
a servir de refugio para peatones.
11.2.12.2 Tamao y Trazado de Islas.
Las islas deben ser lo suficientemente grandes para llamar la atencin de los conductores. El menor tamao de isla debe
tener una superficie mnima de 4,5 m2 preferiblemente 7 m2. A su vez, las triangulares deben tener un lado mnimo de 2,4
metros y preferiblemente de 3,6 metros. Las alargadas (con forma de gota) deben tener un largo mnimo de 3,6 a 6 metros
y un ancho de 1,2 metros, salvo en aquellos casos donde el espacio est limitado que pueden reducirse a un ancho mnimo
absoluto de 0,6 metros.
Las islas divisorias en carreteras importantes de alta velocidad de diseo deben tener una longitud mnima de 30
metros y preferiblemente de 100 metros o ms, sobre todo cuando sirven a su vez para la introduccin de un carril central
de cambio de velocidad y espera de vehculos si no pudieran tener la longitud recomendada deben ir precedidas de un
pavimento rugoso bien notorio, resaltos sobre la calzada o, al menos, de marcas bien conservadas sobre el pavimento.
Cuando coincidan con un punto alto del trazado en perfil o del comienzo de una curva horizontal, la isla debe prolongarse lo
necesario para hacerla claramente visible a los conductores que se aproximan.

Las narices o vrtices de las islas deben redondearse o rebajarse de nivel a efectos de visibilidad y sencillez
constructiva. Los lados de las islas que quedan contiguos a los carriles utilizados por el trnsito directo, deben desplazars e
en una dimensin que depende del contraste de la isla, longitud de la transicin o pavimento auxiliar que la precede, la
velocidad de circulacin, etc. No es necesario dicho desplazamiento referido al borde del pavimento de un carril de giro,
excepto en su vrtice de entrada.
Este debe desplazarse de 0,60 a 0,90 metros. Si se emplean sardineles elevados estos deben desplazarse de todos los
bordes del pavimento. En la figura 11.2.10.8 se muestra el detalle del trazado de islas. En el cuadro 11.2.10.6 se indican
normas para replantear los desplazamientos de los sardineles que puede ser de gran utilidad para efectos constructivos.

107
11.2.13 ELEVACION EN INTERSECCIONES
La figura 11.2.10.9, muestra la solucin del perfil longitudinal de una interseccin de una sola calzada. De dicha figura se
puede anotar que el perfil longitudinal de la va secundaria puede iniciarse en un punto cualquiera entre EO y F, si esto es
necesario o conveniente. Con esto, el plano en el que se inscribir la Interseccin seguir siendo una prolongacin del carril
correspondiente, pero con una pendiente variable en le sentido del eje de la va secundaria si existe alguna curva vertical
en esa parte de dicho eje. La pendiente inicial del perfil longitudinal de la va secundaria deber ser de preferencia la del
carril prolongado. Sin embargo, en casos justificados, podr permitirse una arista con diferencias de inclinacin de hasta un
4% en el caso de condicin de parada, y de un 0,5% en el caso de un CEDA EL PASO

108
11.3 INTERCAMBIOS
11.3.1 Aspectos Generales
En general, una interseccin solucionada a diferentes niveles requiere inversiones importantes, por lo que su diseo y
construccin deben justificarse por razones como:
Funcionalidad. Ciertas carreteras como autopistas y multicarril, porque tienen limitacin de accesos las primeras, o por
la categora y caractersticas que les atribuyen los planes viales nacionales, regionales o departamentales, requieren la
construccin de intersecciones a desnivel.
Capacidad. Si la capacidad es insuficiente en una interseccin, una alternativa por considerar, en el estudio de
factibilidad, es separar niveles, as haya alternativas posibles a nivel.
Seguridad. Puede ser la seguridad, unida a otras razones, uno de los motivos para construir un intercambio vial y no una
interseccin.
Factibilidad. Por las elevadas inversiones que implica, en general, la construccin de una interseccin a desnivel, es
necesario el estudio de factibilidad, en el que debe analizarse, si a ello hubiere lugar, la construccin por etapas.

11.3.2 CRITERIOS DE DISEO GEOMTRICO

(1) Capacidad de las Vas
En el cuadro 11.3.2.1 se indica la capacidad de las vas principales y de las vas de enlace en intersecciones a desnivel,
expresada en vehculos ligeros equivalentes por hora (VL/hora).

(2) Flujos emergentes

El flujo mximo que emerge (flujo en el carril ms cercano, aguas arriba del punto de entrada,ms el flujo proveniente de la
va que conecta a la principal) est comprendido entre 1300 y2000 vehculos por hora.
Si el flujo que emerge es superior a 2000 vehculos por hora, se debe proveer un carril adicional en la va principal, ms all
del punto de interseccin.

11.3.3 DISEO EN PLANTA

11.3.3.1 Seccin de Entrecruzamiento
Es aquella zona donde se entrecruzan distintos flujos vehiculares que siguen un mismo sentido de circulacin. La longitud y
el ancho de la seccin de entrecruzamiento determinan la facilidad de maniobra de los vehculos a travs del mismo y en
consecuencia su capacidad.
El ancho del tramo de entrecruzamiento expresado en carriles, se determina de acuerdo a la siguiente
frmula (ver figura 11.3.3.1):

Donde:
N = ancho del tramo de entrecruzamiento en carriles
F1 y F2 = volmenes de trnsito directo
W1 = volumen mayor que se entrecruza
W2 = volumen menor que se entrecruza
K = factor de influencia de entrecruzamiento
Vs = volumen de servicio correspondiente a la calidad del flujo deseado (cuadro 11.3.3.1)

109
La calidad de flujo es equivalente a lo que se denomina niveles de servicio en el tratamiento de la capacidad de vas con
trnsito ininterrumpido; del mismo modo como se definen estos niveles de servicio, tambin se definen los grados de
calidad de flujo. Se expone en e el cuadro 113.3.2

11.3.3.2 Balance de Carriles

En el estudio de intercambios se debe efectuar un balance de carriles que contemple los siguientes puntos como mnimo:
La distancia entre puntos de salida sucesivos debe ser al menos la longitud del carril que interviene en el cambio de
velocidad y se debe incrementar hasta donde sea necesario para facilitar las maniobras y la sealizacin.
Distancia mnima entre puntos consecutivos de entrada y salida: 180 metros
Angulo deseable entre la va de enlace o secundaria y la calzada de la va principal: 4 a 5.
Longitud mnima de las narices de entrada y salida: 45 metros.
Si despus de una punta de salida el ancho de la va principal se reduce en un carril, la reduccin debe hacerse mediante
una lnea diagonal cuya longitud sea superior a 90 metros, medidos a partir de la nariz de salida.

11.3.3.3 Carriles de Cambio de Velocidad

Los carriles de cambio de velocidad se deben ubicar en los tramos en donde la va principal es razonablemente recta y los
estndares de nivel y visibilidad son altos. Nunca se deben ubicar en los alineamientos curvos de la va principal.

11.3.3.4 Vas de Enlace

En el cuadro 11.3.3.3 se presentan los criterios correspondientes a velocidad de diseo, ancho de la calzada y pendiente
en vas de enlace intercambios y en los cuadros 11.3.3.4, 11.3.3.5, 11.3.3.6 y 11.3.3.7,
los valores mnimos para velocidad en ramales, radio de curvatura, parmetro de clotoide y anchos de berma,
respectivamente.

110
Las distancias de visibilidad de parada se deben chequear entre puntos a 1.15 metros por encima de la calzada, a lo largo
de lneas a 1.8 metros de ambos bordes de la calzada.

Nota 1 Estos valores son los mnimos deseables. En el caso desde 40 Km/h, a cualquier VD de la via de destino, para cualquier tipo de
ramal, se podr reducir VDR en 5Km/h., siendo el mnimo 25 Km/h.
Nota 2 Para velocidades de Diseo de una o ambas vas, que sean intermedias entre los valores dados, se deber interpolar.
Nota 3 Si el ramal se doble sentido, se aplica el valor que corresponda al sentido ms exigente.

111
11.3.3.5 Espaciamiento entre intersecciones a desnivel
Para la definicin del espaciamiento entre intersecciones a desnivel se establecen los siguientes criterios:
Mnimo espaciamiento: 800 metros
Espaciamiento ideal: 1.200 metros

11.3.4 PERFIL LONGITUDINAL

El trazado en elevacin de los ramales de un intercambio es similar al de los ramales largos de una interseccin, (figura
11.3.3.2).
En el cuadro 11.3.3.8 se encuentran los valores mnimos de los parmetros de las curvas verticales, cncavas y convexas y
las longitudes mnimas de dichas curvas. Asimismo, se dan los mximos valores de la pendiente i (+ y -) en ramales. Todo
ello en funcin de la velocidad de diseo.

Nota 1: Los parmetros mnimos recomendables para una V.D. dada son aqullos correspondientes a la V.D. 10 Km/h superior.
Nota 2: En lugares donde se prevean formaciones de hielo, las pendientes no debern exceder el 6%
Nota 3: En ramales con V.D. < 40 Km/h, en bajada, se pueden tolerar excepcionalmente pendientes de 10% si no es zona de hielos.
Nota 4: K = L/A, L= Longitud de curva vertical, A= Valor absoluto de la diferencia algebraica de
las pendientes.

a = ancho carril va principal (V.P.)

O = Origen del eje ramal (en este caso, sobre el borde de la calzada de V.P.)

O = Proyeccin de O sobre el eje de la va principal

p = Peralte del carril de la V.P. contigua al ramal

p1 = Inclinacin transversal de la punta (de preferencia igual a p)

p2 = Peralte del ramal (es variable en la zona de transicin)

112
AB = Ancho de la punta en la nariz: distancia entre bordes de calzada a partir del cual el eje longitudinal del ramal se
independiza. En este caso: c + b + 0.6 < AB < c + b + 0.9.

A = Punto prximo a A dentro de la cua y sobre el eje del ramal (AA1 m).

CO = Cota O

CO = Cota de origen del ramal (Co = COa p)

CB = Cota del eje de la va principal en la nariz (en B)

CB = Cota del borde del carril en la nariz (CB = CB a p)

CA = Cota de partida del perfil longitudinal del ramal en su zona independiente (CB AB p1)

CA = Cota del puente A (Se deduce igual que CA)

i = Pendiente inicial del P.L. del ramal en su zona independiente i = (CA - CA)/ AA

11.3.5 SECCIN TRANSVERSAL

11.3.5.1 Generalidades
Calzada, bermas, cunetas, sardineles y protecciones son los elementos principales que se unen a las condiciones del
terreno (taludes de corte y terrapln) para definir las secciones transversales de un ramal. Ocasionalmente pueden
aparecer separadores que sern tratados como islas divisorias
Lo referido a cunetas y taludes no sern abordados , los anchos de calzada, bermas y peraltes, han sido expuestos en los
cuadros 11.3.3.3, 11.3.3.7 y 11.3.3.5 respectivamente, por ser necesarios para la definicin en planta del intercambio.

11.3.5.2 Transicin de Peralte

El desarrollo del peralte debe iniciarse cuando el ramal de giro haya adquirido un ancho mnimo de 0,50 m., de preferencia
1,00 m, en los casos en que existe longitud suficiente para alcanzar el desarrollo total.
En general se deber seguir las mismas recomendaciones y restricciones dadas en el captulo 10 relativo a secciones
transversales.
11.3.5.3 Arista comn entre Va de Paso y Ramal de giro.
La comodidad del paso desde la va principal al ramal exige la limitacin del peralte a elegir, esto se norma en el cuadro
11.3.3.9

113
11.3.5.2 Barandas Vehiculares y Barandas para Bicicletas
La altura de la baranda debe medirse a partir de una superficie de referencia que debe ser la parte superior de la superficie
de rodadura, la parte superior de la sobrecapa futura si se prev una repavimentacin o la parte superior del sardinel
cuando la proyeccin del sardinel es mayor que 225 mm desde la cara vehicular de la baranda.
Las barandas vehiculares y las partes de trnsito de las barandas combinadas no deben tener una altura menor de 700 mm
medida desde la parte superior de la superficie de referencia.
La altura mnima de una baranda usada para proteger ciclistas es 1,40 m, medidos desde la parte superior de la superficie
sobre la cual circulan las bicicletas a la parte superior de la baranda.

114
CAPITULO XII FACILIDADES PARA EL TRANSPORTE PUBLICO POR BUSES
La necesidad de las personas de desplazarse entre diversos puntos de las ciudades para realizar sus actividades debe
atenderse diariamente. Cada individuo tiene como opciones las de usar un medio privado de transporte, un medio colectivo,
y evidentemente tambin tiene la posibilidad de movilizar sea pie.

Por las razones antes indicadas diversos pases vienen adoptando medidas destinadas a incrementar el atractivo del
sistema de transporte pblico.
Las caractersticas fsicas y operacionales de los mnibus permiten que intervenciones con costo relativamente bajo de
implantacin respecto de aquellas requeridas para trenes por ejemplo- resulten en mejoras significativas en la calidad del
servicio de transporte pblico. Adems los buses constituyen el principal sistema de transporte pblico ya que toda ciudad
posee algn sistema de buses, pero solo unas pocas sistemas de metro o ferrocarriles urbanos.

La adopcin de medidas preferenciales para los mnibus, cuando ello ocurre, presupone la creacin de dificultades en la
operacin de vehculos particulares, sea por restringir el espacio utilizable, sea por restringir la libertad de maniobra de los
automviles. Ello no significa en modo alguno propiciar agresiones gratuitas al automvil con el nico objeto de dificultar el
uso de ese tipo de vehculos propiciando as un mayor uso de mnibus como medio de transporte pblico.

El amplio espectro de medidas que se puede imaginar para mejorar el servicio de buses, puede agruparse en
(a) medidas de carcter operacional

(b) medidas de ingeniera de trfico.

Los aspectos considerados estn referidos a:
Calzadas mixtas, es decir compartidas por transporte privado y pblico;
Carriles solo bus, delimitados por sealizacin que separa a los buses del resto de vehculos.
Permite a los buses una circulacin ms fluida, libre de congestionamiento y ofrece a los pasajeros viajes ms
directos y eventualmente ms confortables.
Carriles exclusivos o segregados para buses. El objetivo de estos carriles es similar a los del tipo solo bus,
diferencindose en que la delimitacin de carriles se hace mediante elementosfsicos lo cual proporciona mayor
eficiencia en la segregacin de flujos.
Calles exclusivas para buses,
Infraestructura de Paraderos, y
Terminales de Transporte Urbano

CALZADAS MIXTAS. MEDIDAS PARA FACILITAR LA CIRCULACION DE BUSES

Algunas de estas medidas pueden constituirse simplemente con sealizacin especial para definicin de movimientos de
giros exclusivos; con sealizacin sobre reglamentacin de estacionamiento; mediante indicaciones sobre carga y de
descarga con horarios y das adecuados; con una definicin adecuada de la ubicacin de los paraderos, con la creacin de
espacios adecuados para giros a la derecha e izquierda y para paraderos en bahas; y, mediante la implementacin de un
programa de mantenimiento permanente de las vas donde se encuentran los desplazamientos de los buses.

Ubicacin de los Paraderos

La ubicacin adecuada de los paraderos en las vas mixtas proporcionar una menor interferencia en el trnsito y en la
seguridad que requiere, tanto el pasajero usuario como los dems vehculos. Siendo as, se indica que existen diversas
posiciones para ubicar los paraderos:

Punto de Parada Antes de la Interseccin

Cuando existe una interseccin es posible ubicar los paraderos antes, en el carril derecho, y a una distancia considerable
de la misma, pudiendo este carril ser utilizado, al pasar la interseccin, como estacionamiento de vehculos. Ver Figura
12.1

115
Punto de Parada Despus de la Interseccin
Ubicar los paraderos despus de una interseccin, cuando el mnibus sigue su marcha en lnea recta, constituye tambin
una opcin por cuanto permite realizar libremente el giro a la derecha de los vehculos ubicados en la parte posterior del
mnibus. Ver Figura 12.3.

116
Punto de Parada a Mitad de la Cuadra
Cuando existe un crucero peatonal en medio de la cuadra, es conveniente ubicar el punto de parada despus del mismo
Ver Figura 12.4

Dimensiones requeridas para la Ubicacin de los Paraderos

Solucin con Sealizacin Horizontal
Es posible plantear soluciones empleando solamente sealizacin horizontal. Las Figuras 12.5 y 12.6 ilustran los casos de
paraderos ubicados antes y despus de la interseccin. En ambas figuras las medidas se plantean para un solo mnibus.

Solucin con Paraderos en Bahas

La forma ms adecuada para la ubicacin de paraderos es la creacin de Bahas, en los extremos o en medio de la cuadra;
proporcionan un mejor embarque y desembarque de pasajeros, sin interrumpir el normal flujo del resto de vehculos.
Las Figuras 12.7 y 12.8 muestran soluciones para este tipo de paraderos antes y despus de la interseccin.

117
En los casos en que se requiera emplazar paraderos a mitad de cuadra puede usarse un esquema similar al de la Figura
12.9

Creacin de reas para Giros

Cuando la va a la cual se efectuar el giro a la derecha es angosta en magnitud tal que al ser realizada la vuelta el
mnibus invade parte del carril de sentido contrario; se tendr que colocar la sealizacin necesaria, para prevenir
colisiones de los buses con los vehculos que circulan por elcarril adyacente. Ver Figura 12.10. Ser recomendable en
estos casos intervenir, cuando ello sea posible, ampliando los radios de la vereda en las esquinas facilitando las maniobras
de giro.

118
En los casos en que la va tenga ancho suficiente se recomienda la creacin de bahas para facilitar el giro de buses. Ver
Figura 12.11

MEDIDAS PARA PRIORIZAR LA CIRCULACION DE BUSES

Dentro del conjunto de medidas que promueven las facilidades para los mnibus, se encuentran aquellas que deben ser
consideradas en la elaboracin y desarrollo de proyectos de circulacin vial, principalmente, lo que respecta al aspecto
geomtrico y estructura fsica. Estas medidas son la implementacin de:
Carriles solo bus;
Carriles exclusivos o segregados para buses;
Calles exclusivas para buses.
Carriles solo bus para Buses en el Mismo Sentido
Son carriles de trfico reservados para el uso de buses que transitan en el mismo sentido de circulacin
de los dems vehculos. Respecto a su localizacin en la va puede ser :
De carril exclusivo junto a la vereda. Ver Figura 12.12
De carril exclusivo junto a la berma central. Ver Figura 12.13
De carril exclusivo en la parte central de la va sin berma central Ver Figura 12.14

119
Estas medidas brindaran claras ventajas econmicas en corredores urbanos con volmenes de trfico superiores a 40
buses/hora y velocidad en hora punta menores a 20 km/hora.
Los beneficios posibles de obtener con este tipo de soluciones son:
Reduccin en el tiempo de viaje y la obtencin de una frecuencia regular de mnibus;
Racionalizacin del uso de la flota y mejora de las condiciones de atencin a los usuarios;
Mejora en las condiciones de confort; y
Economa de combustible.
La solucin de carriles exclusivos presenta las siguientes ventajas:
Puede implementarse en trechos de la va y no en toda su extensin;
Implementacin rpida, barata y de menor riesgo;
Fcil semaforizacin; y
No demanda alteracin de circulacin.
Las desventajas de este tipo de solucin son:
La circulacin se interrumpe en algunas intersecciones;

dificulta las operaciones de embarque y desembarque, carga y descarga de los vehculos particulares.
Necesidad de ancho suficiente en la va
Disminuye la seguridad de la va (posible cruce de la va por los peatones en paraderos, etc.)
Requiere la creacin de islas en el caso de carriles exclusivos centrales.

120
Criterios de proyecto
El proyecto debe plantearse segn los siguientes criterios:
Ancho de Carril. El ancho mnimo para mas de un carril es de 3.0 m mientras que el ancho mnimo para un solo carril es
de 3.50 mts (Ver Figura 12.15). Se tendr en cuenta adems lo estipulado para el ancho de carriles en el diseo de
secciones transversales presentados

Inicio y Fin de Carril. El inicio generalmente debe ocurrir en medio de la cuadra, debidamente sealizado y no en la
interseccin. El fin del carril debe igualmente ocurrir en medio de la cuadra y ser debidamente sealizado. De lo contrario
se tendrn que tomar medidas de prevencin para la interrupcin de la va en las intersecciones.
Interrupcin en Puntos Crticos. Estrangulamiento de la va, cerca a puentes o por reduccin del nmero de carriles (Ver
Figura 12.16)

Interrupcin junto a una Interseccin con Movimiento de giro a la Derecha. En los casos de carriles pegados a la derecha,
en los que vehculos privados que transitan por carriles adyacentes y centrales deban efectuar giros a la derecha, el carril
exclusivo debe interrumpirse antes para facilitar las maniobras de giro de los vehculos particulares mencionados. Un
estimado de la distancia puede calcularse mediante la siguiente frmula :
Di = 10 + Fv .Fo
100
Di = Distancia hasta la interseccin (m.)
Fv = Frecuencia de veh/hora efectuando el giro
Fo = Frecuencia de buses/hora en el carril

121
Interrupcin junto a Interseccin. Se deben evitar las interrupciones cerca de las intersecciones, permitindose estas
cuando se requiera de un cruce peatonal (ver Figura 12.17).
Puntos de Parada. Se disean para atender el embarque y desembarque de pasajeros en
zonas de espera de llegada de mnibus (Ver Figura 12.18)
Carga y Descarga de Mercadera. Controlado a travs de la construccin de Bahas en la calzada (Ver Figura 12.19) o
empleando un carril reservado para la parada de vehculos ubicado entre el sardinel de la Vereda y el carril exclusivo (Ver
Fig. 12.20).

122
Carriles solo bus para Buses en Sentido Contrario
Son carriles de trfico reservado al uso de mnibus en los cuales, stos circulan en sentido contrario al flujo normal del
trfico de la va (Ver Fig. 12.21). Estos carriles generalmente se localizan a la izquierda del flujo normal, con el objeto de
mantener la regla de trnsito establecida para vas de doble sentido de circulacin.

123
Los objetivos, criterios de adopcin, beneficios y ventajas son los mismos que se utilizan o se danpara carriles exclusivos
de trfico en un slo sentido.

Criterios de Proyecto
El proyecto debe plantearse segn los siguientes criterios:
Ancho de carril. El ancho mnimo para mas de un carril es de 3.0 m mientras que el ancho mnimo para un solo carril es
de 3.50 mts (ver Figura 12.22). Se tendr en cuenta adems lo estipulado para el ancho de carriles en el diseo de
secciones transversales
Inicio y Fin del carril. A diferencia de los carriles exclusivos en un slo sentido, el inicio y fin del carril exclusivo en sentido
contrario, debern darse en las intersecciones (Ver Figura 12.23).
Interrupcin del carril junto a intersecciones. Debe ser siempre interrumpido en las intersecciones, ya sea por
sealizacin, cruce de peatones y continuidad de la red urbano vial.
Puntos de Parada. Para atender embarque y desembarque de pasajeros se sigue el mismo criterio mencionado para los
carriles que para en un mismo sentido.
Carga y Descarga de Mercaderas. Esquema de servicio para carga y descarga pueda ser similar al mostrado en la
Figura 12.24

124
125
126
Carriles exclusivos o segregados para buses
Corresponden a partes de la va compuestas por ms de un carril, la cual est delimitada por obstculos fsicos y destinada
a uso exclusivo de los buses, siguiendo un esquema semejante al mostrado en la (Figura 12.31).

El proyecto debe plantearse segn los siguientes criterios:

Ancho de carril. El ancho mnimo del carril es de 3.3 m. Se tendr en cuenta adems lo estipulado para el ancho de
carriles en el diseo de secciones transversales . (Ver Figura 12.32)
Separacin fsica entre carriles. Puede plantearse mediante sardineles u otro tipo de elementos fsicos (Ver Figura 12.33)
Acceso a garajes y estacionamientos. Se producir interrumpiendo los elementos de segregacin fsica (Ver Figura
12.34)

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Entrada y salida de buses a los carriles exclusivos. Se producir mediante interrupciones en los elementos de
segregacin fsica (Ver Figura 12.35)
Puntos de Parada en carriles exclusivos. Deben realizarse en veredas centrales (Ver Figura 12.36); en zonas en las que
se habilite bahas y reas para estacionamiento (Ver Figura 12.37); mediante la creacin de espacios propiciados por el
desvi del flujo de otros vehculos. (Ver Figura 12.38); o mediante el empleo de puntos de parada desfasados (Ver Figura
12.39)

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Parada para carga y descarga. Podrn ser atendidos mediante soluciones semejantes a la de la Figura 12.40
Las intersecciones sern sealizadas . (Ver Figura 12.41)
Las paradas y cruceros con semaforizacin sern similares al de la Figura 12.42

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Calles Exclusivas para Buses
Son vas cuyo lecho carrozable es destinado solamente a la circulacin de buses. Estos esquemas viales son posibles de
adoptar en reas de comercio y servicio.
Las ventajas de este tipo de vas son:
Descongestionamiento del rea;
Aumento de la velocidad media;
Frecuencia regular; y
Posibilitar la ampliacin del espacio de circulacin destinado al peatn.
Entre las desventajas podemos mencionar:
Surgimiento de problemas relativos a operacin de carga y descarga de mercaderas;
Dificultad de acceso a garajes existentes en inmuebles situados en los lotes colindantes; y
Control constante por la polica para que no invadan otros vehculos, dicha vas.
Criterios de Proyecto
A diferencia de las otras medidas de priorizacin, la calle exclusiva para buses no presenta elementos de proyecto
definidos, toda vez que se trata de la propia va existente en la ciudad.
La adecuacin de elementos como por ejemplo el inicio y fin de la va al ancho del lecho carrozable y de las calzadas,
dependen del trazado geomtrico de la va y de sus caractersticas especficas.
Tipo de delimitacin. Normalmente se mantienen los sardineles de las veredas para la delimitacin de la pista de
rodamiento.
Medidas complementarias. Deben de segregarse marcadamente los flujos peatonales de los mnibus, ya sea a travs de
enrejado o jardineras.
Las paradas y cruceros con semaforizacin por etapa se harn segn se indica en la Figura
12.43.

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12.4 INFRAESTRUCTURA DE PARADEROS
El rea destinada para los paraderos vara segn la capacidad y demanda de los mismos, siendo las mas comunes
aquellas dimensiones comprendidas entre 12 m y 36 m de largo. Cuando los paraderos se encuentren a cielo abierto,
segn el clima caracterstico de la zona del proyecto, se recomienda mantener una zona techada con mdulos, cuyas
dimensiones preferentemente sern de 3 m. de largo y 2 m. de ancho. La zona de circulacin tendr un ancho mnimo de
2.5 m. Ver Figura 12.44.
Los paraderos con zona techada y dimensionada conforme a la demanda del pblico, sern diseados de modo tal de
ofrecer comodidad y seguridad al usuario, as como resistencia, durabilidad y atributos convenientes a este tipo de
construcciones.

131
12.5 TERMINALES DE TRANSPORTE URBANO
Consideraciones Generales
Los sistemas colectivos de transportes de pasajeros requieren instalaciones terminales adecuadas, que sirvan para la
mejor vinculacin entre las lneas de transporte y la ciudad.
Las principales ventajas que pueden obtenerse de una estacin de buses, son las siguientes:
Mejora el nivel del servicio de transporte urbano de pasajeros, facilitando al usuario los servicios y comodidades que son
usuales en otros medios de transporte tales como el ferrocarril y areo.
Elimina la detencin prolongada de buses en la va pblica y la aglomeracin de pasajeros en condiciones inadecuadas.
Favorece el mayor y mejor control del transporte y facilita la informacin al usuario, en cuanto a horarios y recorridos.
Entre los inconvenientes y dificultades para su creacin, figuran:
Puede ser considerado como un costo aparentemente importante en los montos de inversin, que podra repercutir en el
precio del pasaje.
La aparicin de dificultades entre las empresas de transporte que utilizaran el paradero, como consecuencia de una
mayor presencia burocrtica, si ellas no se integran en un sistema.
La mayor vigilancia a que se han de someter las lneas de transporte desde el punto de vista tcnico y fiscal.
La dificultad de encontrar emplazamientos adecuados, en un instante dado.
Las condiciones fundamentales que debe cumplir todo emplazamiento de una estacin terminal para buses son:
Buena interrelacin de las lneas de mnibus en las principales arterias de acceso a la ciudad.
Excelente conexin para los usuarios con origen y/o destino dentro de la ciudad, mediante la red vial de transportes
pblicos urbanos.
Buena interconexin con otros medios de transporte urbano e interurbano
Habilitar espacios suficientes tanto para los mnibus como para los pasajeros y el pblico en general; adems, prever
reas para parqueo de vehculos privados y para taxis.
Requisitos para el Estudio Preliminar
El estudio a nivel preliminar que tenga por objeto la implantacin de terminales de transporte urbano debe incluir, cuando
menos, los siguientes aspectos:
Compatibilizar con el plano de zonificacin y desarrollo de la ciudad. Definicin de las principales vas de acceso y de
circulacin, ubicando los terminales urbanos segn la densidad poblacional y usos del suelo, entre otros.
Determinar el Sistema Vial que demanda la ciudad o la zona, indicando las extensiones, nmero de carriles, volumen y
capacidad de trfico de las vas.
Identificar las tendencias de expansin del medio urbano, caracterizando probables modificaciones en el uso del suelo,
extensiones del sistema vial interno de la ciudad.
Establecer una base de datos estadsticos de movimientos de buses y de pasajeros, los que servirn para hacer
proyecciones al respecto.
Seleccionar alternativas de localizacin.
Analizar el tiempo y costos de viajes, de los medios de transporte urbano de cada rea alternativa.
Criterios de Proyecto
a) Dimensionamiento
La amplitud de un terminal de mnibus, en principio, ha de basarse en la consideracin de los tres aspectos siguientes:
Determinar cual ha de ser el tipo de servicios que se ofrecern en el terminal, lo que en particular depender de si se
trata de una estacin ubicada en el rea central o si sta ser ubicada en la periferia urbana.
Determinar el nmero y frecuencia de las lneas a las que ha de servir al terminal, estimndose razonablemente la
evolucin futura del transporte para cada acceso.
Una vez conocido el nmero de lneas y su tipo, ser necesario determinar el nmero espacios para atender el parqueo
de los mnibus.
b) Clasificacin
Segn el nivel de operacin en que un terminal de buses puede funcionar, ste puede clasificarse en las clases indicadas
en la Tabla 12.1 la misma que utilizar los siguientes parmetros:
Nmero promedio de partidas diarias
Nmero mximo de partidas simultneas
Nmero de plataformas de embarque
Nmero de plataformas de desembarque
c) Disposicin de los espacios o estacionamientos
Un principio general a aplicar, ser la separacin de las corrientes de trfico, evitando que los mnibus estacionados
obstaculicen el paso de los que entran y salen del terminal.
Si el estacionamiento de mnibus es longitudinal, la calzada mnima ha de ser de 10 a 12 m, si se admite circulacin en dos
sentidos, y si es en sentido nico, de 7 a 7.5 m. Si la longitud es corta, puede reducirse esta ancho hasta 6 m
En cuanto a la disposicin de los estacionamientos, no hay reglas fijas, pues dependen de la forma del terreno y de la
disposicin de los accesos. Algunas de las disposiciones ms utilizadas se presentan en los esquemas de la Figura 12.45.
Estacionamientos longitudinales, con Circulacin en un solo Sentido
Es la forma ms simple y requiere menor ancho. Basta con 3,00 m para el autobs parado y 3.50 m para el que sobrepasa,
lo que exige una calzada de 6.50 m de ancho, siendo preferible disponer de 7 7.50 m, cuando los autobuses estacionan a
un slo lado. Ver Figura 12.45.a.
Para hacer mas fciles las maniobras de entrada y salida, segn las caractersticas de operacin del vehculo de diseo,
conviene dejar cuando menos 10 metros libres entre cada dos vehculos. En horas punta puede admitirse maniobras ms
incmodas reduciendo la longitud antes indicada a 5 m. Si bien para cada caso se requerir formular sus propios diseos,
puede considerarse con fines de estimacin preliminar que cada mnibus requerir, incluyendo andenes, de una superficie
cercana a los 200,00 m.

132
Si se dispone el estacionamiento de los mnibus a ambos lados (Figura 12.45.b), bastar una calle de 5 m, para la
circulacin y entonces, la superficie total ocupada por cada mnibus, incluyendo los andenes, ser del orden de 150,00 m.
Sin embargo, esta disposicin tiene el inconveniente de que normalmente slo hay puertas en el bus a un slo lado, por lo
que es muy incmodo para los pasajeros en la parada a ambos lados.
Estacionamientos Longitudinales con Circulacin en dos sentidos
Es suficiente en este caso una calzada de 10 m de ancho. La superficie total ocupada por cada unidad de parqueo ser
aproximadamente de 170,00 m. Ver Figura 12.45.c
Estacionamiento longitudinal dentado a 30
Se prev por bus una longitud mnima de 12 m y un ancho total de calzada, incluyendo el andn, de 12 m. El lado corto de
los dientes es de 3 m y el largo, de unos 9 m. Ver Figura 12.45.d. La superficie total ocupada, incluyendo andenes,
resultar en 140,00 m . Tiene el inconveniente de que los buses han de iniciar la salida marcha atrs.
Estacionamientos con alvolos inclinados
Los alvolos pueden tener diversas inclinaciones siendo ms conocidas las de 40 o 45 Ver Figura 12.45.e. Con esta
inclinacin, el ancho de cada alveolo puede ser de 3 m y la longitud de los andenes de 9 m y 4 m en los lados .
Estos ocupan 140,00 m por plaza, incluyendo el andn, y la salida tiene que hacerse marcha atrs, como en el caso
anterior.
Estacionamientos Transversales
Constituyen un caso particular del anterior, en que la inclinacin de los alvolos es de 90. Ver Figura 12.45.f Tiene la
ventaja de que la longitud por unidad de parqueo puede ser reducida hasta un mnimo de 5 m, entonces la superficie
ocupada por cada unidad parqueada ser tambin pequea y como mnimo 130,00 m. Las maniobras de entrada y salida
son ms difciles, por lo que el sistema es poco aconsejable.
Estacionamiento dentado a 135 que permiten la salida sin maniobra hacia atrs.
Se emplean dientes cuyos lados forman un ngulo de 135 con los que se puede entrar y salir muy cmodamente. En este
caso la longitud necesaria para los mnibus de 11 m es de 14,40 m, la superficie total ocupada por cada unidad de parqueo
ser de 180,00 m y el ancho total ocupado, de 12,50 metros. Ver Figura 12.4.5.g. Si se compara esta disposicin con la
que le corresponde a la de estacionamiento longitudinal de circulacin en un solo sentido, se obtiene una ligera ventaja en
cuanto a superficie ocupada (de 180,00 m a 200,00 m), y una notable reduccin en longitud (de 14,14 m a 20 m), pero
en cambio el ancho total se aumentar de 7,50 a 12,50.
Estacionamiento dentado a 135 con circulacin en dos sentidos
En este caso se obtiene una reduccin de la superficie ocupada por unidades de parqueo a 144,00 m, como consecuencia
del mejor aprovechamiento del espacio disponible para la circulacin. Ver Figura 16.45.h

Estacionamiento en andenes paralelos

Para terminales de gran capacidad se recomienda la disposicin de la estacin con una serie de andenes paralelos, que
forman un ngulo de unos 45 respecto a las calzadas de acceso (Figura 12.46). El acceso se hace por un ngulo y la
salida por el opuesto. Una estacin de este tipo requiere un ancho total de aproximadamente de 40 m.

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El peatn tiene gran movilidad y tiende a recorrer las distancias mas cortas posibles entre los puntos de origen y destino. Es
reacio a desviar su ruta an cuando eso se requiera para utilizar cruces establecidos, tambin a esperar en las veredas y a usar
pasos peatonales en desnivel.

Los seres humanos, sean estos peatones y/o conductores, son los elementos primordiales del trnsito por las vas, quienes
deben ser estudiados y entendidos claramente con el propsito de ser guiados El peatn baja con frecuencia a al calzada si
existen obstculos u otros peatones que le restringen su andar. Es sensible al confort y al atractivo del clima y ambiente. y
controlados en forma apropiada.

Conceptos de Ancho Efectivo (AE), rea de Influencia (AI) y rea de Retiro (AR)Debido al incremento de la congestin del
trnsito en las ciudades, el modo del transporte peatonal va adquiriendo ms relevancia especialmente en zonas cntricas, por
lo cual es necesario contar con una va peatonalenherramientas para evaluar las instalaciones que prestan el servicio.El peatn
generalmente establece un espacio en torno a proteccin de otros objetos y su libertad con respecto a otras personas

Entenderemos por vas peatonales a la parte del derecho de va comprendida entre el borde de la calzada -cuando la hay- y las
propiedades adyacentes, acondicionada para que sea usada por los es

utilizado para los movimientos peatonales.

As, en una instalacin peatonal, no todo el espacio disponible

calzada -cuando la hay- y las propiedades adyacentes, acondicionada para que sea usada por los es

utilizado para los movimientos peatonales.

peatones. Las vas peatonales en zonas urbanas estn generalmente emplazadas a los lados de las

calzadas, recibiendo la denominacin de veredas. Sin embargo existen otro tipo de vas peatonales Los

peatones durante su recorrido se alejan prudentemente del sardinel y tampoco se acercan tales como

las calles peatonales y paseos en las que el derecho de va es usado para el flujo peatonal demasiado a

la fachada de los edificios. Por esta razn, para la determinacin de los niveles de no permitindose el

paso de vehculos. Tambin existen otras vas diseadas y/o construidas sin servicio o capacidad es

necesario restar del ancho total existente, el espacio que no es usado por las tener calzadas adyacentes

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