APORTACIONES DE LA PSICOLOGIA A LA SEGURIDAD VIAL Una revisién de las 4reas mas importantes C.Castro-F.J.Martos Candida Castro es Profesora Asociada en el Departamento de Psicologia Experi- mental y Fisiologia del Comportamiento de la Universidad de Granada (Campus de Cartuja, 18071-Granada). Francisco J. Martos es Profesor Titular y Decano de la Facultad de Psicologia de la misma Universidad. Ambos estén especializados en los aspectos psicolégicos de la con- duccién y del trafico. Componentes de la situacién de conduccién En la situacién de conduc- cién aparecen tres componen- tes basicos que interactuan entre si de forma compleja: el entomo, el vehiculo y el con- ductor. El entorno incluye a las vias, su estado de conserva- cién, sefializaciones, otros vehiculos, las condiciones de iluminacién o las meteorolégicas. El vehiculo es un dispositivo mecanico, con unas caracteristicas determinadas (potencia, tamajio, capacidad de frenado, maniobrabilidad, sistema de alumbrado, etc.) y en un determinado esta- do de conservacién, mantenimiento y puesta a punto. Por Ultimo, el conductor es el operador humano que controla el vehiculo en un deter- minado entorno. Algunas disciplinas, como la Ingenieria Industrial y la Ingenieria de Caminos, son las que basicamente se encargan de optimizar el disefio de las carreteras, los vehiculos y su medio ambiente, para conseguir la reduccién del numero de accidentes. Esto no significa, necesariamente que la Psicologia no tenga una posibilidad de accién dentro de estas areas. Véase, lineas mas abajo, el apartado dedicado a la ergonomia. Supone, eso si, el reconocimiento de la importancia basica de las dos disciplinas aludidas, en lo que se refiere a esos dos componentes. Sin embargo, es el factor humano el que causa mayor accidentali- dad. En otras palabras, nuestra incapacidad para llevar a cabo una conduccién perfecta provoca un gran numero de accidentes. Es en este Boletin de Psicologia, No. 54, Marzo 1997, 25-52 25Boletin de Psicologia, No. 54, Marzo 1997 punto donde, como bien ha sefialado Blasco (1994) la intervencién psicolégica logra su protagonismo. Hoy en dia, la aportaci6n del psicdlo- go va mucho mas alld del clasico estereotipo de asesorar en la forma- cién de conductores y en la expedicién de permisos de conducir, supone la realizacién de trabajos en areas muy diversas: atencién, percepcién, interacci6n social, diferencias individuales, motivaciones, etc. En definitiva, cuando conducimos un automévil, cruzamos una calle, adelantamos a otro vehiculo 0, en general, cuando nos vemos envueltos en una situacién de trafico, lo que hacemos es producir segmentos de conducta en un marco de interaccién social. Toda una serie de factores actuan y explican ese comportamiento, desde los motivos mas intimos, a la capacidad perceptiva o la coordinacién oculomotora, y es aqui donde la Psicologia tiene mucho que decir. Esta parcela de la Psicologia que investiga al ser humano en una de las facetas de su vida en la que consume una gran cantidad de tiempo, transportandose desde su casa al trabajo, al colegio de los nifios, a distintas ciudades por motivos de ocio o trabajo, etc., abarca muy dife- rentes ambitos de estudio. Temas como la fatiga, el suefio durante la conduccién; la exploracién de las diferencias individuales entre los dis- tintos sexos 0 las diferentes edades de los conductores; el disefio ergo- nomico de las vias y los vehiculos; el examen de los errores mas fre- cuentes; el efecto de la ingestion de distintas sustancias adictivas, alco- hol y farmacos; el resultado de la enfermedad sobre la conduccién segu- ra; el andlisis de las consecuencias de los accidentes; etc., son algunos de los campos de estudio principales que ofrecen a la Psicologia de todo corte una parcela segura de estudio. Es por ello que, tanto la Psicologia Social como Ia Basica, la Clinica o la Educativa pueden llegar a obtener un gran protagonismo a la hora de escudrifiar los entresijos de la con- ducta humana puesta al volante. Para acercarnos mas a la comprensién de nuestro objetivo de estu- dio comenzaremos por la definicién del mismo. Brehmer (1994) ha enfatizado la importancia de la definicién de los sistemas de trafico en términos de la Psicologia Cognitiva Moderna. Ha descrito la conduccién como una conducta autorregulada, en buena parte automatica, que implica la extraccién de informacién a partir de las sefiales del entorno y una posterior toma de decisiones deliberada. Cuando las decisiones bajo las que opera esta conducta crean condiciones que sobrepasan las habilidades automaticas del conductor suceden los accidentes. Ranney (1994) también ha resaltado los componentes cognitivos de la conduc- cién tras hacer una revision de la evolucion de los modelos que versan sobre esta conducta. Si bien los procesos psicolégicos basicos son protagonistas en la ejecucién de toda conducta humana, en la conduc- cién adoptan un papel preponderante dada la necesidad de procesar la informacién entrante de forma precisa, de tomar decisiones constante- 26Boletin de Psicologia, No. 54, Marzo 1997 mente y de realizar las respuestas motoras, circulando a muchos kilé- metros por hora. La actividad humana en la conduccién podria describirse mediante la actuacién de tres procesos diferentes: la adquisicién y el procesamiento de la informacién, la toma de decisiones y la ejecucién. El conductor es quien controla el sistema interpretandolo como un procesador de informacién. Su Papel fundamental es recibir las entradas sensoriales procedentes de los tintos elementos del sistema del trafico y de sus relaciones, procesarlos y tomar decisiones en funcién de dicho procesamiento acerca de las maniobras de control mas apropia- das, ejecutar esas decisiones y controlar los resultados de las mismas que provocan nuevas situaciones. El conductor debe responder con una conducta adaptativa frente a una situacién que viene definida, en térmi- nos generales, por un conjunto de estimulos que provienen tanto del entorno, como del propio vehiculo a través del panel de instrumentos. El papel que desempefian la atencién y percepcién en la deteccién de estimulos relevantes (trazado de la calzada, sefiales de trafico, otros vehiculos) es crucial durante la conduccién, siendo nuestro ojo y de modo general, nuestro sentido de la vista, el canal fundamental por el que se procesa informacién. Para comprender su importancia basta decir que la conduccién es imposible si se carece de este sentido. Algunas de las maniobras mas destacadas y frecuentes durante la conduccién de un coche, en las que resultan necesarios estos procesos atencionales y perceptivos son, por ejemplo, la constante de adaptar el movimiento de! volante a los cambios de la carretera consiguiendo que la trayectoria del coche no se salga de sus limites; la visualizacion de otros vehiculos circulando en el mismo sentido, manteniendo la distancia de seguridad oportuna o, en sentido contrario, para efectuar los adelan- tamientos visualizando los vehiculos precedentes o siguientes, 0 en direcciones opuestas en cruces y bifurcaciones de la calzada; el ajuste de la velocidad segun las prohibiciones establecidas o segun estén circulando los restantes vehiculos, frenando 0 acelerando en funcién de su marcha. Las sefiales de trafico dispuestas a lo largo de estas redes de comu- nicacién, con sus mensajes de prohibicién, obligacién o mera informa- ci6n u orientacién también deben de ser procesadas para poder anticipar las maniobras, para prevenir situaciones peligrosas, o para dirigir las siguientes respuestas, llamense aqui giros, adelantamientos, cambios de carril, estacionamiento, ceda el paso, stop o parada momentanea. Pues bien, para toda esta suerte de comportamientos es necesaria una correcta percepcién de los componentes de la situacién del trafico, atencién a todo estimulo novedoso o cambio repentino, asi como una toma de decisiones correcta por el hecho de ser ajustada a la situacién particular. 2Boletin de Psicologia, No. 54, Marzo 1997 El conductor ha de tomar, a cada instante, decisiones relativas a su trayectoria, en funcién de su interpretacion de la situacin y de la previ- sién del estado futuro del sistema que controla. Y es que, mediando la adquisicion de informacién y la ejecucion de las respuestas se encuentra todo un proceso de toma de decisiones (French y cols., 1993) que se ve influido por motivaciones y emociones que derivan en la disposicién de un criterio por el cual se asume mayor o menor cantidad de riesgo. Este criterio, que se traduce en una decision mas o menos estricta 0 laxa, se ve influido por variables como la edad del sujeto, el sexo o el estado fisico y/o psicolégico, producido por la interaccién del sujeto con la situacion de trafico y dependiente de la psicologia habitual del sujeto y/o del estado fisico momentaneo, derivado de la ingestién temporal de sustancias, drogas, alcohol, medicamentos, y de las horas previas de trabajo, la consecuente fatiga o suefio. Las habilidades motoras, que acompafian y complementan el proce- samiento de la informacién dando lugar a la ejecucién de las maniobras, tienen también un papel protagonista en la conducci6n. Algunas de estas habilidades estan controladas mediante un bucle cerrado segun Schmidt (1988) es decir, necesitan que la informacién sensorial entre de forma constante para ajustar cada una de las respuestas a cada variacion en la informacién. Un ejemplo de este tipo de habilidades seria la maniobra, citada anteriormente, que ajusta la trayectoria del vehiculo al trazado de la carretera girando el volante a derecha e izquierda. Estas habilidades se caracterizan, por tanto, por la ventaja de conseguir un ajuste fino en cada uno de los movimientos a la informacién entrante. Sin embargo, asumen la contrapartida de ser lentas, debido a ese intercambio cons- tante entre estimulo y respuesta. Otras habilidades estan controladas mediante un bucle abierto. Se- gun Schmidt (1988) estas habilidades no necesitan el constante apoyo o intercambio de informacién, sino que es posible el desarrollo de res- puestas seguidas, mas complejas. Estas habilidades se han denomina- do tradicionalmente como programas motores. Un ejemplo de este tipo de respuestas mas complejas seria el cambio de marcha. En este caso la primera estimulacién podria ser el ruido de nuestro motor, ‘ahogado’ en términos coloquiales. Tras percibir dicha informacién, decidimos cambiar de marcha, para lo cual se desencadena una cadena de res- puestas que se ejecuta de forma muy rapida cuando somos expertos en la conduccién. En primer lugar, se desarrolla una primera respuesta, que supone levantar el pie del acelerador, una segunda respuesta, pisar el embrague, una tercera, mover con el brazo la marcha, una cuarta, soltar el embrague y una quinta y ultima respuesta, pisar de nuevo el acelera- dor. Estas respuestas se caracterizan por ser rapidas y balisticas (una vez que comienzan deben acabar) en la gran mayoria de los casos, 28‘Boletin de Psicologia, No. 54, Marzo 1997 aunque tienen como desventaja el no poder ajustarse de forma cons- tante a la informacion sensorial entrante. Sin embargo la gran mayoria de las habilidades motoras 0 respues- tas que realizamos durante la conduccién no estan controladas, de forma absoluta, mediante ninguno de estos bucles sino que resultan estar bajo el control hibrido de los mismos. Seguridad Vial y Psicologia A continuacién haremos un breve repaso de algunas de las temati- cas, que los expertos en seguridad vial ya han puesto en marcha, con la finalidad de obtener una pequefia muestra y un punto de partida en el acercamiento a un area de investigacién con futuro. Esta pequefia revi- sion, pretende ser ejemplificadora y no exhaustiva, estando sesgada la seleccion de articulos que se citan por el criterio de actualidad. Fatiga Los efectos producidos por la fatiga, el cansancio y el suefio en los conductores producen estados muy semejantes a los que se presenta- rian si estas personas hubieran ingerido alcohol u otro tipo de sustancia adictiva. Por ello, a estas personas se las ha descrito como «embria- gadas de kilémetros». Este comportamiento se caracteriza por balbu- ceos al hablar, dificultades motoras, euforia creciente, sobrevaloraci6n de sus capacidades y minusvaloracién de las limitaciones tanto de su percepcién como de su reaccién. Sirvanos, como ejemplo de la impor- tancia de este tema, el hecho de que la concentracién que pone el con- ductor en la carretera disminuye hasta un 300 por 100 cuando esta fatigado (Gonzalez, 1992). Los métodos que usualmente se han utilizado para medir la fatiga han sido tanto medidas conductuales como psicolégicas y psicofisiolégi- cas (Mascor y Heath, 1992). Un ejemplo de las medidas conductuales que se utilizan son las tareas duales, una principal de seguimiento de una trayectoria, realizando o simulando la conduccién y otras secunda- tias, verbales, visuo-espaciales, de memoria, calculo, etc. Ejemplos de estudios psicofisiolégicos son el analisis de la tasa cardiaca (Egelund, 1982), el andlisis del electroculograma (Galley, 1993, Miyao, 1989 y Saito, 1992), de la tasa de parpadeo (Stern, Boyer y Schroeder, 1994) o de los cambios en la duracién sacadica y su amplitud (McGregor y Stem, 1996). Tanto los estudios conductuales como los psicofisioldgicos muestran que se produce una depresin en la actividad general del conductor fruto de la monotonia y constancia de las muchas horas de conducci6n. Ello propicia el que se cometa una mayor numero de errores y un enlenteci- miento en los tiempos de reaccién, siendo paraddjico el hecho de que 29Boletin de Psicologia, No. 54, Marzo 1997 muchos de estos errores, que derivan en tragicos accidentes, se come- tan a pocos kilémetros del destino, cuando los niveles de fatiga que ya soportaba el conductor eran muy elevados 0, como Brown (1994) infor- maba, cuando el conductor reconoce perfectamente que esta cansado y sin embargo no se para a descansar. También ha destacado este autor que los efectos de la fatiga se ven aumentados ampliamente por las horas de trabajo prolongado e irregular, mas que simplemente por el tiempo pasado al volante. Ergonomia El estudio de la relacién entre el factor humano y el disefio de siste- mas de vehiculos y carreteras inteligentes es el objetivo primordial de la ergonomia aplicada a la seguridad vial. Por tanto, se trata de la modifi- cacién del entorno y del propio automévil, adaptandolos a las caracteris- ticas y peculiaridades del ser humano para facilitar su uso y confort, con la finalidad de optimizar la conducci6n. Muchos de los trabajos en este campo han hecho hincapié en la in- troduccién de distintos tipos de perfeccionamientos que incrementen no solo la utilidad (‘Utilility’) de los instrumentos sino también su facilidad de uso (‘Usabilility’). Mejoras sobre el propio vehiculo, por medio del disefio ergonémico de todo su interior; mejoras de los indicadores y de las sefializaciones verticales de la via; mejoras del entorno, trazado y sefia- lizacién horizontal de la carretera; o mejoras sobre el propio conductor; son algunos de los perfeccionamientos que vamos analizar en mayor detalle. En primer lugar, vamos a citar algunos trabajos que refieren mejoras del propio vehiculo, por medio del disefio ergonémico de su interior. Por ejemplo, aquellas propuestas dirigidas a mejorar los indicadores visua- les. Ward, Parkes y Crone (1995) valoraron la idea de introducir disposi- tivos indicadores de la velocidad a que se conduce, de los posibles peligros o de las escenas proximas, proyectados en el parabrisas del coche, de tal forma que el conductor no tuviera que apartar la vista de la carretera para verlos, al mantener la cabeza levantada. Sin embargo, los autores concluyeron su trabajo diciendo que no esta claro que estos dispositivos supongan una mejora en el instrumental de la conduccion porque pueden complicar aun mas la escena de la conduccién, que de por si es bien compleja, ya que en ella se insertan multiples elementos. Incluso encontraron que estos dispositivos eran perjudiciales para per- sonas que tienen dificultad para ignorar los estimulos irrelevantes y atender a los relevantes del campo de visi6n. Luoma y cols. (1995) analizaron la utilidad de unos instrumentos, que proporcionan informacién crucial al conductor, como son los espejos retrovisores, para la realizacion de cambios de carril, de adelantamien- tos, etc. En un estudio de campo validaron los resultados hallados en 30Boletin de Psicologia, No. 54, Marzo 1997 laboratorio por Helmers y cols. (1992) en los que se obtenian mejores resultados usando espejos retrovisores convexos o multiradiales que usando espejos planos, midiendo la disminucién del numero de acci- dentes cambiando de carril como variable dependiente. Los espejos céncavos y multiradiales poseen la ventaja de reducir la existencia de Angulos ciegos, aunque proporcionan una imagen un tanto distorsionada de la realidad. La unica desventaja que presentan estos espejos es que la imagen que reflejan dificulta la estimacién precisa de distancia y velocidad. Lamotte y cols. (1996) evaluaron la confortabilidad de los reposa ca- bezas mediante un registro electromiografico, a través del cual se media el nivel de tensién muscular. En sus resultados encontraron que la ten- sién muscular del conductor que usaba estos dispositivos decrecia, mientras que la tensién muscular de los pasajeros aumentaba debido, posiblemente, a la distinta posicién que suelen adoptar los pasajeros, mas reclinada hacia atras. Otros estudios han analizado el efecto de artefactos recientemente incorporados a los coches. Este es el caso de Mateja (1996) que nos avisa del peligro de la disposicién de los ‘Air-bags’ para los nifios, dado que el disefio de estos dispositivos no tiene en cuenta su menor corpu- lencia y pueden causarles dafios. Briem y Hedman (1995) han puesto de manifiesto el efecto de clara interferencia que el uso de teléfonos méviles puede producir durante la conduccién. Conducir es una tarea de por si complicada, que no se desarrolla de forma adecuada cuando se incrementan las demandas atencionales, motoras 0 espaciales del conductor. Los teléfonos de manos libres solucionarian el problema espacial pero no el atencional que hemos sefialado antes. Mas recientemente autores como Pauchiau- di y cols. (1996) también han incidido en este tema. Otro area de interés ergonémico ha sido el disefio de sefiales verti- cales. Fisher (1992), por ejemplo, evalué el efecto del valor informativo de las sefiales de trafico en la conduccién, a través del andlisis de medi- das de recuerdo, de ejecucién de la conduccién, o del ajuste y control del vehiculo. Concluyé que la efectividad de las sefiales de trafico dependia mas directamente de la capacidad que éstas tengan para sensibilizar al conductor para anticipar informacion y disminuir los tiempos de reaccién, y para ajustar la trayectoria del vehiculo, que de la precisién con que se recuerden. Los resultados demostraron inconsistencia entre la memoria y la ejecucién de los conductores: El recuerdo de las sefiales fue peor que la ejecucién. La importancia de los estudios realizados décadas atras en los que se usé el recuerdo como variable dependiente disminu- ye. En este tipo de estudios se solia parar al conductor de repente y se le pedia que memorizara las sefiales de trafico por las que habia pasado. El recuerdo de los sujetos solia ser bajo y sesgado, es decir, recordaban 31