Cours D'ouvrages D'art 1

INSTITUT DE FORMATION TECHNIQUE SUPERIEURE
IFTS
Dpartement de Gnie Civil
Cours douvrages
dart
Par :
Rafiou TIDJANI-SERPOS
2011
Cours douvrages dart Chapitre 1 : Gnralits sur les ouvrages dart
1. GENERALITES SUR LES OUVRAGES DART
1.1. Dfinition
Pour laborer des routes, on rencontre diffrents obstacles tels que les oueds ou rivires, les montagnes,
les chemins de fer et les autres routes. Pour les franchir, on construit des ouvrages artificiels, qui portent le
nom : Ouvrages dArt (OA).
Ce terme est compos de deux mots :
Ouvrages indiquant les constructions,

Art indiquant limportance de laspect esthtique et architectural dans ces constructions.
1.2. Familles douvrages dart

Trois grandes familles peuvent tre distingues :
Les ouvrages d'art lis des voies de communication :

les ponts et viaducs, qui sont des ouvrages ariens qui permettent de franchir une rivire, un
bras de mer, un val, une autre voie de communication ou tout autre obstacle;
les tunnels, qui sont des ouvrages souterrains permettant le franchissement de tout obstacle
similaire ceux franchis par les ponts,
Les structures en lvation comme les auvents de page ou les grands murs anti-bruit, les
grands mts et portiques2.
les cluses et les ascenseurs bateaux sont des ouvrages d'art lis des voies navigables
Les ouvrages d'art destins la protection contre l'action de la terre ou de l'eau :

les murs de soutnement, qui sont des ouvrages assurant la stabilit de la voie de
communication porte.
les gabions, les jetes, les brise-lames, etc.
Les ouvrages d'art destins la retenue des eaux :

les barrages qui sont des grands ouvrages de gnie civil, sont souvent rangs dans la famille
des ouvrages d'art.
les digues, etc.
1.3. Fonction dun ouvrage dart

La fonction d'un ouvrage d'art est lie la fonction de la voie de communication laquelle il est li :
un ouvrage d'art routier supporte une route,
IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 1

un ouvrage d'art autoroutier supporte une autoroute, qu'il s'agisse de la voie principale ou d'une
bretelle de raccordement l'autoroute,
un ouvrage d'art ferroviaire supporte une voie ferre.
Les voies navigables, canalisations d'eau (aqueducs) ou d'autres fluides ne donnent pas lieu la dfinition
d'une typologie spcifique ces voies.
1.4. Nature dun ouvrage dart

L'ouvrage d'art peut tre qualifi selon le milieu dans lequel il est construit, on rencontre ainsi des ouvrages
d'art terrestres, maritimes ou de montagne.
1.5. Ouvrages dart routiers courants et non courants

Les grands ouvrages routiers sont diffrencis des petits par la dnomination douvrages non courants.
Ouvrages dart non courants
Sont considrs comme ouvrages non courants, dune part, les ouvrages rpondant aux caractristiques
suivantes :
les ponts possdant au moins une trave de plus de 40 mtres de porte ;

les ponts dont la surface totale de lun des tabliers dpasse 1 200 mtres carrs ;
les murs de plus de 9 mtres de hauteur ;
les tranches couvertes ou semi-couvertes de plus de 300 mtres de longueur ;
les tunnels creuss ou immergs ;
les ponts mobiles et les ponts canaux
Sont galement considrs non courants tous les ouvrages ne dpassant pas les seuils prcdents, mais
dont la conception prsente des difficults particulires, par exemple :
celles provenant du terrain (fondations difficiles, remblais ou tranches de grande hauteur, risques
de glissement...) ;
celles sortant des conditions demploi classiques (grandes buses mtalliques douverture
suprieure 8 mtres, votes en bton douverture intrieure suprieure 9 mtres ou dont la
couverture de remblai est infrieure 1/8 de louverture intrieure, utilisation dun dispositif ayant
pour but de limiter la charge sur louvrage) ;
celles lies des modifications de solutions types rsultant de la gomtrie du trac ou de
recherches architecturales (ponts trs biais ou courbure prononce...) ;
celles dues lemploi de techniques non codifies et nayant pas fait lobjet dun avis technique du
SETRA (procds de soutnement spciaux...) ;
celles dues au caractre innovant de la technique ou du procd.

Ouvrage darts courants
A contrario sont considrs comme ouvrages dart courant les ouvrages ne rpondant pas aux critres ci-
dessus.

Cours douvrages dart Chapitre 2 : Gnralits sur les ponts
2. GENERALITES SUR LES PONTS
2.1. Dfinition et diffrentes parties dun pont
Dfinition
Un pont est un ouvrage en lvation construit in situ, permettant une voie de circulation (dite voie porte)
de franchir un obstacle naturel ou artificiel : rivire, valle, route, voie ferre, canal, etc. La voie porte peut
tre une voie routire (pont-route), pitonne (passerelle), ferroviaire (pont-rail) ou, plus rarement, une voie
deau (pont-canal).
Diffrentes parties dun pont
Le pont est compos de trois parties : le tablier, les appuis et les fondations et est quip dun certain
nombre dlments lui permettant dassurer pleinement toutes ses fonctions.
Figures 2-1 et 2-2 : Les diffrentes parties dun pont
Terminologie
Tablier : Cest la plate-forme horizontale qui porte la chausse ou la voie ferre, et lensemble des
quipements du pont. Il en existe plusieurs types .
Appuis : Ce sont les lments verticaux portant le tablier. Leur rle est de transmettre au sol par
lintermdiaire des fondations les diffrentes charges venant du tablier. Les appuis intermdiaires
sont appels piles et les appuis extrmes sont les cules, qui assurent la liaison avec le sol et les
remblais daccs.
Fondations : Elles assurent la liaison entre les appuis et le sol. Elles peuvent tre superficielles
(semelles isoles ou filantes), semi-profondes (viroles, puits massifs en bton) ou profondes (pieux,
micro-pieux).
Voie porte : Partie de la voie de circulation situe au-dessus de lobstacle qui est porte sur le
pont.
Dalle de transition : Assure la continuit de la voie de communication.
Elancement (E) : Rapport de lpaisseur du tablier sur la largeur du tablier.
Ouverture : Distance horizontale entre nus de pied droit ou pile.
Tirant dair : Distance entre surface de leau et sous face du tablier.
Gabarit : Espace rserv pour le passage (ouverture x tirant dair).

Trave : Partie comprise entre deux appuis.
quipements des ponts : Dispositifs destins assurer la scurit et le confort des usagers.
- Les appareils dappuis : Les articulations en bton, les appuis mtalliques, lastomre
frett, spciaux.
- Les joints de chausses.
- Les revtements des tabliers : Les chapes dtanchit, la couche de roulement.
- Les dispositifs de scurit : Les trottoirs, les dispositifs de retenue (garde-corps,
glissires, barrires, sparateurs).
- Les dispositifs dvacuations des eaux.
- Les corniches.
Notion de trave
La trave d'un pont est la partie comprise entre deux piles ou entre une pile et une cule. Cette notion ne
concerne que les ponts poutres, suspendus ou haubans. Pour les ponts en arc ou ponts vots en
maonnerie, on parlera plutt darches.
Typologie suivante la position
On distingue la typologie suivante.
Trave centrale, pour la partie de pont centrale quand il y a un nombre pair de piles ;
Trave de rive, pour la partie de pont comprise entre une pile et une cule ;
Trave intermdiaire, pour une trave situe entre les traves de rives.
Trave principale, pour la trave de plus grande longueur (ou porte), qui nest pas obligatoirement
la trave centrale.
Typologie suivant les matriaux
Les traves sont franchies ou constitues par :
des tabliers en bois ou mtalliques ou en bton arm ou en bton prcontraint, forms d'une dalle
ou d'une poutraison (ensemble de poutres droites),
des votes en maonnerie (massives, en pierre, ou en bton arm ou non, ou mixte pierre et bton),
des arcs (spars mtalliques ou en bton arm au-dessous du tablier portant la voie),
des poutres bquilles.
Typologie suivant le fonctionnement mcanique
Concernant les ponts poutres, la notion de trave conduit diffrencier deux types de tabliers :

Les ponts traves indpendantes, dont chaque trave porte sur les piles par lintermdiaire
dappuis indpendants et qui prsentent donc un joint de dilatation linterface de deux traves ;
Les ponts poutres continues, o il ny a pas de sparation entre les traves.
Le schma de la figure 2-1 reprsente un pont poutre(s) continue(s). Il convient de noter que la ou les
poutres sont mouvement libre horizontal, par opposition aux ouvrages buts. La jonction avec la
chausse est faite l'aide d'un joint de dilatation.
2.2. Les diffrentes catgories de ponts

Les ponts non courants
Sont considrs comme ponts non courants ceux rpondant aux caractristiques suivantes:
Les ponts possdant au moins une trave de 40 m de porte ;

Les ponts dont la surface totale de lun des tabliers dpasse 1200 m ;
Les ponts mobiles et les ponts canaux ;
Aussi, entrent dans cette catgorie les ouvrages ne dpassant pas les seuils prcdents mais dont la
conception prsente certaines difficults particulires savoir :
Les problmes lis la configuration du site (fondations difficiles, remblais ou tranches de grande
hauteur, risques de glissement,) ;
Les ouvrages trs biais ou courbure trs prononce ;
Les problmes dus au caractre innovant de la technique ou du procd;
Dans la catgorie des ponts non courants se trouvent :
Les ponts haubans
Quand le tablier est support en

plusieurs points de la trave (cest
dire sur chaque voussoir) par des
cbles dacier dont lautre extrmit
est raccroche un pylne, il
sagit dun pont haubans.
Lorsque les haubans sont parallles

entre eux, la configuration est dite en
harpe (ci- contre): un des exemples
les plus connus est le pont de Brotonne sur la Seine. Les forces exerces sur chaque hauban sont de
mme intensit.
Lorsquon veut allonger la porte de tels ponts,
il est prfrable dutiliser une configuration de
haubans rayonnant en ventail ou en semi-
ventail. Les forces de compression dans le
tablier sont alors infrieures parce que les
haubans sont moins inclins.
Figure 2-3 : Pont hauban
Les ponts suspendus
Si lobstacle franchir excde

les 500 mtres, on peut avoir
recours une sus- pension du
tablier par des cbles en acier
haute rsistance, tendus dune
rive lautre en prenant
appui sur deux pylnes,
comme les cordes dun violon passant sur un chevalet. Ces cbles sont accrochs de puissants et
profonds massifs dancrage fixs dans le sol, de part et dautre des cules. Ces massifs doivent
contrebalancer les efforts de traction des cbles.
Le tablier est reli aux deux grands cbles

porteurs, dits paraboliques, par des cbles rectilignes
ou barres mtalliques appels suspentes.
On pourra, sur le schma ci- dessus, faire un inventaire

des forces exerces () en quelques points essentiels du
pont. Remarquons par ailleurs que la distante entre
le massif dancrage et le pylne est environ gale au tiers
de la distante sparant les deux pylnes.
Figure 2-4 : Pont suspendu
Les ponts courants
Ce sont tous les autres types de ponts nentrant pas dans les catgories cites au paragraphe prcdent.
Les ponts-cadres et les portiques

Les ponts-cadres et les portiques sont des ouvrages monolithiques, utiliss pour le franchissement en
passage infrieur, lorsque la largeur de la voie franchie est modre (infrieure 20 mtres). Leur simplicit
de forme et leur robustesse les rendent trs adapts cette gamme de porte. Le choix entre ces deux
types douvrages sopre en fonction de la distance franchir et la qualit du sol de fondation. Les cadres
conviennent des portes modestes (infrieures 12 mtres) et ont lavantage de pouvoir se fonder sur
des sols acceptant une fondation superficielle peu charge.
Figure 2-5 : Pont cadre une alvole
Pour des portes plus grandes (comprises entre 12 et 20 mtres) lon a recourt le plus souvent aux
portiques ouverts, cette solution tant plus conomique quune simple dalle en trave indpendante
ncessitant des cules plus coteuses que les pidroits dun portique.
Figure 2-6 : Portique une alvole
Les ponts-dalles

Un pont-dalle est un pont dont la structure peut tre assimile une poutre droite. Ce sont des ponts dont
les ractions ne comportent que des composantes verticales. Il en existe plusieurs types, savoir :
Les passages suprieurs ou infrieurs en dalles armes (PSI-DA) pour des portes allant jusqu
une quinzaine de mtres.
Coupes types dun pont dalle
Les passages suprieurs ou infrieurs en dalles prcontraintes (PSI-DP) pour des portes allant
jusqu une trentaine de mtres.
Coupe transversale dune dalle larges encorbellements
Les passages suprieurs ou infrieurs en dalles nervures (PSI-DN)

Schmas de dalles nervures
Les passages suprieurs ou infrieurs en dalles lgies (PSI-DE)
Schma dune dalle lgie
Les ponts bow-strings

Figure 2-7 : Ponts bow-strings
Les ponts bquilles
Pour certains franchissements resserrs entres des montagnes, on peut raliser des ponts bquilles
obliques, qui lorsquils sont bien conus sintgrent harmonieusement au paysage.
Figure 2-8 : Pont bquilles
Les ponts poutres en bton arm ou prcontraint
Un pont en poutre est un pont dont la structure peut tre assimile une poutre droite.
Il existe des ponts poutres en bton arm et en bton prcontraint. Selon les structures de la poutre on
distingue : les ponts poutres sous chausse, les ponts poutres en caissons.

Figure 2-9 : Pont poutres sous chausse
Figure 2-10: Pont poutres en caissons
Les ponts mixtes
Ce sont les ponts ossature mixte avec un tablier en bton arm et des poutres, supports en mtal.

Figure 2-11: Coupe transversale dun pont mixte bipoutre
Ponts construits en encorbellement successif
La mthode de construction en encorbellement nest pas spcifique un seul type de pont. Le choix de ce
mode de construction implique la prise de prcautions particulires lors de la conception de louvrage.
Principe de construction : Le premier voussoir est fix sur le sommet de la pile. Le deuxime voussoir vient
ensuite se fixer provisoirement au premier avec des barres horizontales. Le troisime voussoir est lui fix de
la mme faon, de lautre ct de la pile pour rtablir lquilibre. Les voussoirs prsents de chaque ct du
premier lment plac sur la pile vont tre fixs de manire dfinitive par des cbles de prcontrainte.
Lopration, en rtablissant continuellement lquilibre de chaque ct de la pile, est rpte jusqu la
jonction des chantiers voisins.
Figure 2-12: Schma de la construction par encorbellement

Figure 2-13: Construction dun pont en caisson par encorbellement

Cours douvrages dart Chapitre 3 : Donnes dtude et dmarche de conception dun pont
3. DONNEES DETUDE ET DEMARCHE DE CONCEPTION DUN PONT
3.1. DONNEES DETUDE DUN PONT
Donnes fonctionnelles
Ces donnes regroupent lensemble des proprits du pont lui permettant dassurer sa fonction douvrage
de franchissement. Il apparait donc important dindiquer les caractristiques des voies franchies et celles
des voies portes. Louvrage trait est appel PS (passage suprieur) et/ou PI (passage infrieur) selon sa
position par rapport la route.
Donnes relatives la voie porte
Trac en plan :
Cest la projection de laxe de la route sur un plan horizontal. Les caractristiques de louvrage mis en
vidence ici sont :
Le biais (biais gomtrique) qui est langle form par laxe longitudinal et les lignes dappui de louvrage,
ne pas confondre au biais du franchissement (angle form par laxe longitudinal de louvrage et celle
de la voie franchie). Dsignons par langle de biais gomtrique, et par celui biais du
franchissement.
Figure 3-1: Biais gomtrique et biais de franchissement
En fonction de la valeur de cet angle louvrage peut avoir diffrentes qualifications :
Tableau 3-1 : qualification des ouvrages selon le biais
Valeur de Qualification de louvrage

= 100 grades Droit
60 grades < < 100 grades Peu biais
< 60 grades Trs biais
La valeur de doit rarement descendre en dessous de 60 grades et toujours rester suprieure 30 grades.

La courbure quil est conseill de maintenir constante tout le long de louvrage. Les clothodes sont
proscrites. Le rayon de courbure est choisi en fonction des normes de gomtrie routire utilises dans
le projet routier.
Le profil en long :
Il permet de dfinir laltitude de laxe du projet. Une pente comprise entre 0,5 % et 1% devra tre donne au
tablier pour faciliter lcoulement des eaux de pluie. Le profil peut tre en pente unique (Figure 16) ou
convexe (figure 17). Les profils concaves (figure 18) prsentent des difficults dassainissement lorsque le
point bas se situe au niveau de louvrage. Pour cette raison, lon devra les viter.
Figure 3-2: Profil pente unique
Figure 3-3: Profil convexe
Figure 3-4 : Profil concave ( viter)
Profil en travers :
Cest lensemble des lments qui dfinissent la gomtrie et les quipements du pont dans le sens
transversal.
Donnes relatives lobstacle franchi
Lorsque lobstacle franchi est une voie de communication, les donnes tudier sont :
Le gabarit (g) qui est la hauteur statique maximale dun vhicule avec son chargement, autoris
passer sous un ouvrage dans les conditions normales de circulation. Le gabarit est respecter en tout
point du franchissement.

Les gabarits autoriss pour des diffrents types de routes (franchies) sont donns dans le tableau ci-
dessous :
Tableau 3-2 : Gabarits maximums autoriss par type de route
Route franchie Gabarit (m)

Itinraires supportant des convois exceptionnels de type C 6,00
Itinraires supportant des convois exceptionnels de type D ou E 7,00
Autoroutes de liaison Voies rapides urbaines Itinraires militaires de 3 me et 4me classe 4,75
Ensemble du rseau routier national 4,30
Itinraires gabarits rduits pour bus 3,65
Itinraires gabarits rduits pour vhicules lgers 2,60
A cette hauteur devra tre ajoute une revanche de 10 cm pour tenir compte dun ventuel renforcement de
la chausse, des tassements de louvrage ou derreurs de calculs. Pour les ouvrages lgers tels que les
passerelles pitonnires qui sont les plus vulnrables aux chocs accidentels de vhicules, il faudra ajouter
une marge de 50 cm pour des raisons de scurit.
Le tirant dair (hauteur libre h) qui est la distance entre la couche de roulement de la voie franchie et
lintrados du pont.
Les ouvertures : Elles conservent le franchissement des voies routires et sont les ouvertures utiles
droites comptes entre les nus intrieurs des appuis de louvrage qui lencadrent.
Les actions : On prend en compte les chocs de vhicules sur les piles et le tablier du pont.
Donnes relatives aux quipements
Les poids ainsi que les dimensions de ces quipements doivent tre valus avec prcision pour les calculs
de la structure. Il sagit des :
Les dispositifs de retenue (garde-corps; barrires);
Le systme dtanchit du tablier;
Le revtement de la chausse;
Les joints de chausse et de trottoir;
Les trottoirs;
Les dispositifs de recueil et dvacuation des eaux (gargouilles, descentes deau, conduites,
caniveau fil deau, corniche caniveau,);
Les dispositifs dclairage;
Les dispositifs de signalisation verticale et horizontale;
Les rseaux passant dans louvrage (eau, gaz, );
Les dispositifs de visite et dentretien.
Donnes dexploitation en phase de service

Il sagit ici de ltude des charges dexploitation routires susceptibles de circuler sur louvrage. Celles-ci
sont donnes par le Fascicule 61 Titre II. Ce sont :
Les charges civiles (charges de chausse et de trottoir) ;

Les charges caractre particulier (charges militaires et exceptionnelles) ;
Donnes naturelles
Avant dentamer ltude du projet, lingnieur devra effectuer une visite de terrain pour connaitre la
configuration naturelle du site. Cette visite lui permettra danalyser les aspects suivants :
Topographiques
La topographie du terrain naturel dont ltude permet de connaitre, les possibilits daccs et dinstallation
du chantier ;
Gotechniques
Elles conditionnent le type de fondations des appuis partir dune reconnaissance informant sur :
La nature du terrain naturel,

La profondeur de la nappe phratique,
Le niveau du bon sol.
Hydrauliques
Pour les ouvrages franchissant des cours deau, il convient de recenser les informations concernant le
rgime du cours deau et les risques daffouillements ;
Les donnes hydrauliques et hydrologiques influent sur la conception gnrale et limplantation de

louvrage. Les principaux renseignements sont :
PHEC : Plus Haute Eau Connue,

PHEN : Plus Haute Eau Navigable,
PBE : Plus Basse Eau (tiage).
Climatiques
Elles sont pour la plupart des ouvrages fixes par la rglementation. On prend en compte :
Le vent,
La neige,
La temprature.
Donnes architecturales et paysagres

Pour que la dnomination ouvrage dart conserve son sens, il importe de soigner laspect de la
construction. Il est vrai que le calcul dun pont est capital mais cest son apparence qui est perue par les
usagers et qui constitue pour eux le critre de base dvaluation de sa qualit. Cest juste titre que Paul
Sjourn crivait : De tous les ouvrages dart, je dis de tous, mme les petits, laspect importe, il nest pas
permis de faire laid. Cest une trange opinion que destimer cher ce qui est beau, bon march ce qui est
laid : on a fait laid et cher, beau et bon march. ( Grandes votes- 1914).
En rsum, mme une recherche dconomie ne peut justifier quon enlaidisse le paysage et quil est
souvent possible de raliser de belles uvres moindre cot. Il convient alors de rechercher parmi les
solutions conomiques celles qui sont les plus esthtiques. En ville, les pitons et les automobilistes se
dplacent faible vitesse donc peroivent en gros plan tous les dtails des ouvrages. Ce qui nest pas le
cas en rase-campagne o les usagers circulent gnralement vive allure et nont pas le temps de voir
louvrage de prs. Par consquent, la conception sera plus raffine pour les ouvrages en agglomration ; ce
qui ne signifie nullement que ceux situs en rase-campagne doivent tres de pitre qualit architecturale.
Voici quelques rgles de base desthtique :
La premire concerne le rapport des dimensions des diffrentes parties de louvrage. Une harmonie
doit paratre entre la largeur, la hauteur, la profondeur des lments, mais galement entre les
ouvertures et les surfaces pleines,
Un ouvrage ne doit pas fermer lespace,
Il faut assurer une bonne ordonnance de la structure. Pour cela, il convient de limiter le nombre de
directions dans lespace (viter les lignes dappui non parallles) ; dviter les profils en long
concaves qui donnent limpression que louvrage supporte mal son poids propre ;
Lon doit veiller ce que louvrage sintgre dans son environnement ;
Le concepteur doit soigner laspect des parements de louvrage en jouant sur la texture et la couleur
de ceux-ci.
3.2. DEMARCHE DE CONCEPTION DUN PONT
Analyse des donnes
Aprs avoir numr les diffrents paramtres intervenant dans la conception des ouvrages dart, il
convient maintenant de prciser comment les analyser pour aboutir louvrage projet.
Les donnes fonctionnelles
La morphologie dun ouvrage est troitement lie aux contraintes fonctionnelles du projet. De ce fait, il est
souvent impossible pour le concepteur dappliquer directement les solutions classiques existantes.
Quelques propositions de solutions sont donnes ci-dessous concernant les caractristiques gomtriques
de louvrage.
a) Mise au point du profil en long

La mise au point au profil en long se fait en suivant les tapes suivantes : Dans un premier temps, il faut
analyser de faon globale les contraintes du projet afin de mettre en vidence les lments critiques
incontournables (points de raccordement du trac). Par la suite, il y a lieu dvaluer les marges dont on
dispose sur les caractristiques gomtriques du profil en long. Cela permettra de lister les diffrentes
solutions compatibles avec la hauteur de franchissement puis de concevoir louvrage dans son ensemble
tout en sassurant que la pente donne au profil en long est suffisante pour les dispositifs dassainissement.
b) Mise au point du trac en plan
Il sagit ici dadapter louvrage au biais (biais du franchissement et biais gomtrique) et la courbure
imposs par le trac en plan des voies franchie et porte au voisinage du franchissement.
Adaptation du biais
Les solutions proposes en fonction de langle de biais sont regroupes dans le tableau ci-dessous :
dsigne langle de biais du franchissement. est langle du biais gomtrique.

Tableau 3-3 : Adaptation au bais
Biais du
Solutions envisageables Remarques
franchissement
On prend =
Biais modr : 70
gr 100 gr
Solution 1 : On prend =
Difficult de calcul et
Surconsommation de
matriaux
Solution 2 : Redressement des bords libres (tablier de

surface surabondante franchi en diagonale par la voie porte)
Sutilise pour des

ouvrages courts
Biais important : Franchissement par un ouvrage droit

30 gr ou 50 gr (1)
70 gr
(1) : 30 gr pour les

Redressement partiel des lignes dappuis
ponts dalles et 50
gr pour les ponts
poutres.
Solution 3 :
Redressement Appuis intermdiaires ponctuels Solution adapte aux
des lignes ouvrages courbes et
dappui troits (passerelles
pitonnires et
bretelles
unidirectionnelles).
Ouvrage droit tabliers ddoubls
Convient pour les

ouvrages larges

Adaptation la courbure
Lorsque le trac en plan fait apparaitre un ouvrage courbe, il est conseill :
de limiter la porte angulaire (la porte angulaire est le rapport de la porte dveloppe sur
le rayon de courbure) une valeur au plus gale 0,3 radians ;
dviter de composer biais et courbure en choisissant des appuis rayonnants ;
c) Mise au point du profil en travers
Le concepteur devra intgrer les quipements du tablier lors de la dfinition de dtail du profil en travers. Ce
sont :
Les quipements du tablier ;

Les dispositifs de retenue ;
Eventuellement, les trottoirs ou passages de service ;
Les dispositifs de recueil des eaux ;
La corniche ;
Les donnes naturelles
Les paramtres naturels analyser sont : les caractristiques mcaniques et chimiques du sol et les
contraintes hydrauliques. En fonction de la qualit du sol en place, le choix du mode de fondation
(superficielle, semi-profonde ou profonde) est effectu. Les caractristiques du sol peuvent galement
influencer le planning des travaux (par exemple pour un sol trs compressible, il est souhaitable de
commencer par mettre en place les remblais pour rduire les tassements dfinitifs de louvrage). Aussi,
pour des sols prsentant une forte agressivit, y-a-t-il lieu de prvoir un revtement de protection ou un
bton compact pour linfrastructure. Dans les cas extrmes, on peut envisager une amlioration des
caractristiques par :
Substitution ;
Rabattement de nappe ;
Injection.
Les contraintes lies lcoulement prendre en compte sont :
Les niveaux de crue,

Lvaluation du dbouch hydraulique (en plan et en hauteur) qui permet le passage de
la crue de rfrence et les objets flottants. Cette donne fixe la cte minimale de
lintrados,
Les risques daffouillement qui conditionnent le choix des formes des piles.

Dfinition de la brche
Lanalyse des donnes ci-dessus conduit dfinir la brche franchir. Le franchissement de la brche est
le motif de lexistence de louvrage. Celle ci est dfinie aprs tude des obstacles qui sont issus de
contraintes pouvant tre naturelles (cours deau, talweg, ), fonctionnelles (une zone de terrain
compressible), denvironnement (contraintes demprises, contraintes hydraulique, ), architecturales ou
dexploitation (doublement routier terme).
Etude des possibilits dimplantation des appuis
Les appuis sont les lments verticaux du pont assurant la transmission des efforts du tablier au sol dappui
par lintermdiaire des fondations. Leur conception dpend tant de la qualit du sol que des conditions de
liaison avec le tablier (appui simple, encastrement, ). Ce travail commence par lanalyse des contraintes
de projet et la dfinition de la brche franchir. On obtient ainsi la position des appuis extrmes. Il faut
rechercher alors les possibilits (les zones possibles) dimplantation des appuis intermdiaires. Cest ce
stade que le concepteur dfinit les portes du pont et voit ainsi apparaitre les diffrents choix envisageables
quant au choix du type de structure.
Principes de choix de la structure
Le principal critre de choix dun type douvrage est la porte dterminante (plus grande distance entre
deux appuis conscutifs). Les paramtres suivant interviennent galement :
Les possibilits de construction de louvrage,

Les caractristiques gomtriques en plan,
La largeur du tablier,
La hauteur disponible,
La nature des terrains de fondation,
Laptitude de la structure rsister aux ventuels chocs (vhicule, navires,).
Ces lments conduisent la dfinition du nombre de traves, leurs longueurs, le balancement des traves,
llancement du tablier, le type de structure (longitudinalement et transversalement) en se basant sur les
domaines demploi usuels des ouvrages.

4. OUVRAGES DART COURANTS
4.1. Classification suivant la position du pont par rapport la voie considre
PS : Passage Suprieur si le pont est plac au-dessus de la voie principale considre.

PI : Passage Infrieur si le pont est plac au-dessous de la voie principale considre.
4.2. Dossiers pilotes principaux
Famille Dfinition Figure
PI-CF Passage infrieur en cadre ferm

Portiques
PI-PO Passage infrieur en portique ouvert
PS-BQ Passage suprieur bquilles
PSI-DA Passage suprieur ou infrieur en dalle arme

Dalles
Passage suprieur ou infrieur en dalle

PSI-DP
prcontrainte
PSI-DE Passage suprieur ou infrieur en dalle lgie
Passage suprieur ou infrieur en dalle

PSI-DN
nervure
Passage suprieur ou infrieur poutres en
Ponts poutres
PSI-BA
bton arm
Viaduc traves indpendantes poutres
VI-PP
prcontraintes
PR-AD Poutres prcontraintes par adhrence
Passage suprieur ou infrieur en ossature
PSI-OM
mixte
P.P. Piles et pales

Appuis
C.T. Cules types

4.3. Portiques
Passage infrieur en cadre ferm : PICF
Louvrage type PI-CF est un cadre ferm en bton arm reposant sur le sol de fondation par sa face
intrieure, Il est complt par des murs de soutnement destins retenir les terres qui constituent le
remblai de la plate-forme.
Cest louvrage le plus utilis pour le franchissement

de voies de faible largeur (ouverture biaise 12
m) car en plus de la facilit dexcution, il allie la
simplicit et la robustesse de la structure. Il est
utilis dans le cadre de passage de cours deau ou
de chemin modeste sous voie auto-routire.
Le seul inconvnient cest quil ncessite une

dviation provisoire du cours deau lorsque cet
ouvrage est utilis comme franchissement de cours
deau.
Le cadre saccommode au sol mdiocre et dune faible profondeur de fondation : la pression sur le sol est
de lordre de 0,1 MPa.
Lpaisseur constante conseille de la dalle suprieure est de lordre de 1/25 de louverture biaise (40
cm). Langle de biais sera compris entre 100 et 65 grades.


Tableau 4-1 : Gammes de portes et lancements des ouvrages
GAMME DE PORTEE ELANCEMENT

TYPE
OBSERVATONS
DOUVRAGE Domaine Sur
Min Max A la cl
privilgi pile
Ouvrages en bton arm
Cadre PICF - 2 10 m 12 m l/32 + 0,125 Epaisseur du tablier

Traves peu
Portiques
8m 10 12 m 22 m l/40 + 0,100 Epaisseur du tablier dissymtriques
PIPO-POD
pour POD
Pont l/15 Trave isostatique
poutres 10 m 15 20 m 35 m l/15 2 traves continues
PSI-BA l/20 3 traves continues
Pont dalle 7m 8 15 m 15 m l/20 Trave isostatique -
arme 7m 8 15 m 15 m l/20 2 traves continues > 0,6
PSIDA 6m 8 18 m 20 m l/28 3 traves continues 0,6 0,85
Ponts poutres en bton prcontraint
PRAD 1/18 1/20 traves isostatiques Portes gales
10 m 15 25 m 30 m
prtention 1/23 1/25 traves continues si possible
VIPP post- Portes gales
30 m 35 45 m 50 m 1/16 1/18 1/20
tension si possible
Dalles prcontraintes type PSIDP
Dalles 1/22 1/25 Trave isostatique -
pleines 14 m 14 20 m 25 m 1/28 2 traves continues > 0,6
PSI-DP 1/33 3 traves continues 0,6 0,85
Dalles
larges 1/22 1/25 Trave isostatique -
encorbelle- 15 m 18 25 m 30 m 1/25 2 traves continues > 0,6
ments 1/28 3 traves continues 0,6 0,85
PSI-DE
Dalle pleine
pousse (1) 10 20 m 25 m 1/23 Surcot 10 15 % 0,65 0,70
PSI-DE
Pont en dalle nervure de hauteur constante ( 2 nervures)
Nervures
2 traves continues
larges 25 30 m 35 m 1/25 1/30 0,65 0,90
3 traves continues
PSI-DN
Nervures
1/15 1/20 2 traves continues
troites 25 30 m 35 m 0,65 0,90
1/17 1/22 3 traves continues
PSI-DN
Pont en dalle nervure de hauteur variable ( 2 nervures)
Nervures 1/20 1/30 2 traves continues
35 45 m 50 m 0,65 0,90
larges 1/24 1/42 3 traves continues
Nervures
35 45 m 50 m 1/18 1/35 0,65 0,90
troites

GAMME DE PORTEE ELANCEMENT

TYPE
OBSERVATONS
DOUVRAGE Domaine Sur
Min Max A la cl
privilgi pile
Ponts bquilles
0,55 0,70
Ponts
20 1/23 1/33 Trois traves portes en < 0,60
bquille 50 m
40 m 1/28 1/38 ttes de bquilles Avec contre-
PSBQ
bquilles
Ponts structure mtallique ou mixte
1/33 (S275) traves isostatiques
Poutrelles 8 25 m 1/40 (S355) traves isostatiques
enrobes 10 30 m 1/38 (S275) traves continues 0,70 0,80
1/45 (S355) traves continues 0,70 0,80
< 28 m 1/38 traves isostatiques
PSIPAP 0,70 0,80
< 36 m 1/38 traves continues
Tablier
bipoutre
30 m 50 80 m 90 m 1/22 1/25 traves isostatiques -
mixte
isostatique
Tablier
3 traves ou plus de
bipoutre 30 m 50 80 m 110 m 1/28 0,65 0,80
hauteur constante
mixte continu
Tablier
1/25 1/25
bipoutre 30 m 50 80 m 110 m Hauteur variable 0,65 0,80
1/30 1/40
mixte continu

Cours douvrages dart Chapitre 4 : Rglement des charges sur les ponts
5. REGLEMENT DES CHARGES SUR LES PONTS
5.1. INTRODUCTION
Les rglements des charges sur les ponts sont regroups dans le fascicule 61, titres I, II et III du Cahier des
Prescriptions Communes (C.P.C). Ces titres sont relatifs respectivement aux ponts-rails, aux ponts-routes
et aux ponts-canaux.
Le titre II du fascicule 61 du CPC intitul " Conception, Calcul et Epreuves des Ouvrages dArt " est le seul
appliquer pour le type douvrage tudi. Il est noter que ce texte a t rvis en vue dun Eurocode, mais
il est encore applicable. Outres les charges standard de ce titre, il a t pris en compte un type particulier du
convoi Bc (le convoi Bc Niger). Dans les paragraphes suivants, un aperu de ce titre sera donn et suivi par
la prsentation des coefficients de pondration, pour les combinaisons de charges, proposs par le B.A.E.L.
(Bton Arm aux Etats Limites).
5.2. PRELIMINAIRES SUR LES PONTS-ROUTES

Types de surcharges
Le texte du titre II dfinit essentiellement :
les charges routires normales avec deux systmes diffrents : Systme A et Systme B ;
les charges routires caractre particulier du type militaire et du type exceptionnel ;
les charges sur les trottoirs et sur les pistes cyclables du type local et du type gnral ;
les charges sur les remblais ;
les charges dues au vent, aux sismes et les efforts dus un choc de bateaux sur un appui de pont.
Les systmes A, B, militaires et exceptionnels sont distincts et indpendants, leurs effets ne peuvent tre
appliqus simultanment.
Quelques dfinitions
Lunit de longueur est le mtre. Les notions suivantes sont dfinies :
Largeur roulable (Lr) : cest la largeur de tablier comprise entre dispositifs de retenue, sil y en a, ou
bordures. Elle comprend la chausse proprement dite et les surlargeurs ventuelles.
Largeur chargeable (Lch) : cest la largeur dfinie par la relation suivante :
= . 0,5
O n est le nombre de dispositifs de retenue.
Nombre de voies (Nv) : cest le nombre de voies de circulation de la chausse. Il est dfini par :


= ( )
3
Exceptions : les chausses de largeur comprise en 5 m (inclus) et 6 m sont considres comme ayant deux
(02) voies.
Largeur dune voie (Lv) : elle est dfinie par :

=

Classe du pont : cest la classe qui indique la catgorie du pont. Elle est dfinie en fonction de la
largeur roulable :
1 7
{ 2 5,5 < 7

3 < 5,5
(* : Autres ponts dsigns ventuellement par le cahier des prescriptions spciales)
5.3. CHARGES ROUTIERES A CARACTERE NORMAL (CHARGES CIVILES)

Systme de charge A
Ce systme se compose de charges uniformment rparties dintensits variables suivant la longueur

surcharge et qui correspondent une ou plusieurs files de vhicules larrt sur le pont. Elles
reprsentent un embouteillage ou un stationnement, ou bien tout simplement une circulation continue une
vitesse peu prs uniforme dun flot de vhicules compos de voitures lgres et de poids lourds.
Ainsi la chausse du pont est soumise une surcharge uniformment rpartie dont lintensit est gale au
produit de AL (variable avec la longueur surcharge L) par des coefficients a1 et a2 dfinis dans la suite.
360
AL = 2,3 + en KN/m2
L + 12
O L, la longueur charge (en m)
Les valeurs du coefficient a1 sont donnes dans le tableau ci-dessous :
Tableau 5-1 : Valeurs du coefficient a1 en fonction du nombre de voies charges et de la classe du pont
Nombre de voies charges

1 2 3 4 5
1re 1 1 0,9 0,75 0,7
Classe du pont 2me 1 0,9 - - -
3me 0.9 0,8 - - -

Mais si la valeur du produit (a1 x AL) trouve par application des rgles ci-dessus est infrieure (3,92
0,002 L) (en KN/m2), cest cette dernire valeur qui est prise en compte.
Le coefficient a2 est donn par la formule :

V0
a2 =
LV
O LV est la largeur dune voie.

re
3,50 m pour les ponts de la 1 classe
V0 ayant pour valeur = {3,00 m pour les ponts de la 2me classe
2,75 m pour les ponts de la 3me classe
En gnral, la valeur de la charge du systme A applique uniformment sur toute la largeur de la

chausse des voies considres est donne par la formule suivante :
360
AL = a2 Sup (a1 . (2,3 + ) ; (3,92 0,002 L)) en KN/m2
L + 12
Cette valeur tient compte des effets dynamiques et donc elle nest pas multiplier par un coefficient de
majoration dynamique.
Les charges AL sont disposes sur le tablier de manire produire leffet le plus dfavorable pour llment
considr. La longueur et la largeur des zones charges sont choisies de faon produire les effets
maximaux dans llment douvrage tudi.
Les rgles ci-aprs sont applicables :
Transversalement : la largeur de la zone surcharge comprend un nombre entier de voies de

circulation. Celui-ci influe sur la valeur du coefficient a1.
Longitudinalement :
o Les zones charges sont dtermines par la considration de la ligne dinfluence de leffort
considr (moment flchissant ou effort tranchant).
o Lorsque plusieurs zones sont surcharges, la longueur L prendre en compte est la somme
des longueurs des zones charges. Par consquent la valeur de la charge A L est diffrente
pour chaque cas.
Systme de charge B
Les charges de type B sont composes de trois systmes distincts :
Le systme Bc se compose de camions types
Le systme Bt se compose de groupes de 2 essieux (essieux-tandems)
Le systme Br se compose dune roue isole.

Systme Bc
Le convoi Bc est compos dun ou au maximum de 2 camions types par file.
Deux sous-types du convoi Bc seront prsents :
Le convoi Bc standard dont les caractristiques sont prsentes la figure 4-1.
Le convoi Bc Niger : ce convoi prend mieux en compte les charges dveloppes par les camions
roulant en surcharge. Ces caractristiques sont prsentes la figure 4-2.

Longitudinalement : (masse relative une file de camions et charge donne par un essieu)
120 KN 120 KN 60 KN 120 KN 120 KN 60 KN
2,25 1,5 4,5 2,25 2,25 1,5 4,5 2,25
1 camion = 300 KN 1 camion = 300 KN
P=120 KN P =120 KN P=120 KN P =120 KN

P /2=60 KN P /2=60 KN
1,5 m 4,5 m 4,5 m 1,5 m 4,5 m
Transversalement.
1 file de Bc 1 file de Bc
0,25
2m 0,5 m 2m
m
En plan.
1,5 m 4,5 m
2,0 m
0,25
0,25
0,20
0,2 0,2 0,2

5 0
Sens de dplacement
Figure 5-1 : Caractristiques du systme Bc standard

Longitudinalement : (masse relative une file de camions et charge donne par un essieu)
130 KN 130 KN 95 KN 65 KN 130 KN 130 KN 95 KN 65 KN
2,25 1,5 4 3 2,25 2,25 1,5 4 3 2,25
1 camion = 420 KN 1 camion = 420 KN
130 KN 130 KN 130 KN 130 KN

95 KN 65 KN 95 KN 65 KN
1,5 4m 3m 4,5 m 1,5 4m 3m
Transversalement.
1 file de Bc Niger 1 file de Bc Niger
0,25 m
2m 0,5 m 2m
En plan.
1,5 m 4,0 m 3,0 m
2,0
m
0,30
0,30
0,25
0,20
0,30 0,30 0,25 0,20
Sens de dplacement
Figure 5-2 : Caractristiques du systme Bc Niger

Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considrs, les valeurs des charges du systme
Bc prises en compte sont multiplies par un coefficient bc dont les valeurs sont indiques dans le tableau
suivant :
Tableau 5-2 : Valeurs de bc en fonction du nombre de files de camions Bc et de la classe du pont
Nombre de files de camions

1 2 3 4 5
1re 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
Classe du pont 2me 1 1 - - -
3me 1 0,8 - - -
Les rgles dapplication de la charge Bc sont les suivantes :
Le nombre et la disposition des convois sont choisis de manire produire leffet le plus dfavorable ; tout
en respectant le rglement suivant :
Dans le sens longitudinal, le nombre de camions est limit deux par file, orientes dans le mme
sens. La distance entre les deux camions dune mme file est dtermine pour produire leffet le
plus dfavorable et peut tre nulle (avec un minimum de 4,5 m entre essieux des 2 camions). Une
partie dun camion peut tre considre, lautre partie tant sur la trave suivante ou le remblai
daccs, mais un camion ne peut tre coup.
Dans le sens transversal, le nombre de files de camions ne doit pas dpasser le nombre de voies
mme si cela est gomtriquement possible. Une file de camion ne peut tre coupe. De plus, une
distance minimale de 0,25 m est exige entre laxe de la file de roues la plus excentre et le bord
de :
o la largeur chargeable sil sagit du calcul des poutres principales.
o la largeur roulable sil sagit du calcul des autres lments du tablier (hourdis, entretoises)
Systme Bt
Le convoi Bt se compose dun tandem par file. Un tandem est compos de deux essieux munis de roues
simples pneumatiques. Les caractristiques du systme Bt sont prsentes ci-dessous (figure 4-3):

Longitudinalement.
80 KN 80 KN
1,35
Transversalement.
1 tandem 1 tandem
0, 5 m
2m 1m 2m
En plan.
1,35 m
Sens de dplacement
2,0 m
0,60
0,25
0,25
Figure 5-3 : Caractristiques du systme Bt
Le systme Bt ne sapplique pas aux ponts de la 3me classe.
Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considrs, les valeurs des charges du systme
Bt prises en compte sont multiplies par un coefficient bt dont les valeurs sont indiques dans le tableau
suivant :
Tableau 5-3 : Valeurs de bt en fonction de la classe du pont
Classe du pont 1re 2me 3me

Coefficient bt 1 0,9 -

Pour les ponts de la 1re et de la 2me classe, les rgles suivantes sont respectes :
Dans le sens longitudinal, un seul tandem est dispos par file.
Dans le sens transversal, un seul tandem est suppos circuler sur les ponts une voie. Alors que
pour les ponts supportant deux voies ou plus, au plus deux tandems peuvent tre placs sur la
chausse, cte cte ou non, de manire obtenir leffet le plus dfavorable. Une distance
minimale de 0,5 m est exige entre laxe de la file de roues la plus excentre et le bord de :
o la largeur chargeable sil sagit du calcul des poutres principales.
o la largeur roulable sil sagit du calcul des autres lments du tablier (hourdis, entretoises)
Systme Br
Ce systme est compos dune roue isole dispose normalement laxe longitudinal de la chausse. Les
caractristiques de cette roue sont prsentes la figure 4-4.
Longitudinalement. Transversalement. En plan.

0,60
0,30
100 KN 100 KN
Sens de dplacement
Figure 5-4 : Caractristiques du systme Br
Coefficient de majoration dynamique B
Les charges du systme B sont des surcharges roulantes et par consquent doivent tre multiplies par un
coefficient de majoration pour les effets dynamiques. Ce coefficient sera not B pour les charges du
systme B. Applicable aux trois systmes Bc, Bt et Br, il est le mme pour chaque lment du pont. Il est
dtermin partir de la formule suivante :
0,4 0,6
B = 1 + +
1 + 0,2. L 1 + 4. G
S
L : Longueur de l'lment considr (en m)
G : Poids propre de l'lment considr
O : {
S : Charge B maximale susceptible d'tre place sur l'lment considr
(en tenant compte des coefficients bc et bt)

Les termes L, G et S sont donns explicitement suivant llment calcul comme suit :
Hourdis de pont poutre sous-chausses :

o L : la longueur L est prise gale la plus petite valeur entre la largeur roulable, L r et la porte
des poutres, Lc. Mais si la distance entre poutres de rive, L rive, est suprieure la largeur
roulable, Lr, il sera pris pour la longueur L, la plus petite valeur entre Lrive et Lc , c'est--dire :
L = Inf [ Sup (Lr ; Lrive ) ; Lc ]
o G : le poids propre dune section du hourdis, et des lments reposant sur lui, de longueur L et
de mme largeur que le tablier.
o S : le poids total le plus lev des essieux du systme B quil est possible de placer sur la
longueur L du tablier en respectant les rgles suivantes :
S = Sup ( SBc ; SBt ; SBr )
Evaluation de SBc :
- Longitudinalement ;
Le principe dvaluation de SBc longitudinalement est donn par la figure (4-5)
suivante :
P P P P
P /2
1,5 m 4,5 m 4,5 m 1,5 m
Figure 5-5 : Principe de calcul de SBc longitudinalement
SBc, long = (Pi contenus dans L)
- Transversalement : Nf(max) = Nv
Ainsi, SBc = bc . Nv . SBc, long
Evaluation de SBt :
De mme, SBt = bt . Nf(max) . (SBt, long = 320 KN)

Evaluation de SBr :
SBr = 100 KN
Poutres principales
o L : porte de la trave = Lc.
o G : poids total du tablier dans cette trave.
o S : poids total le plus lev des essieux du systme B quil est possible de placer sur le tablier
de cette trave en respectant les rgles dapplication.
Ce coefficient se calcule de la mme manire que prcdemment sauf que L change en Lc et le

poids considr est celui de tout le tablier de la trave. Il est galement appliqu aux entretoises
dabout.
5.4. CHARGES ROUTIERES A CARACTERE PARTICULIER
Charges militaires
Ces charges militaires ne sont prendre que pour les itinraires classs par larme. Les charges militaires
sont de deux classes : M80 et M120. Chaque classe se compose de deux systmes distincts :
Mc : vhicule type chenilles

Me : groupe de deux essieux
Ainsi on distingue les systmes Mc80, Mc120, Me80 et Me120.
Systme Mc80
Les caractristiques du systme Mc80 sont prsentes la figure 4-6.

Longitudinalement. Transversalement.
720 KN
4,90 m 0,85 1,95 0,85

0 m
147 KN/m
En plan.
0,85
360 KN
1,95
360 KN
0,85
Figure 5-6 : Caractristiques du systme Mc80
Systme Mc120
Les caractristiques du systme Mc120 sont prsentes la figure 4-7.

Longitudinalement. Transversalement.
1100 KN
6,10 m 1,0 2,30 m 1,0

180 KN/m 0
En plan.
1,0
550 KN
2,30
550 KN
1,0
Figure 5-7 : Caractristiques du systme Mc120
Systme Me80
Les caractristiques du systme Me80 sont prsentes la figure 4-8.

0,12 0,12
3,5 m
1,5 m
3,5 m
220 KN 220 KN
1,5 m
Figure 5-8 : Caractristiques du systme Me80

Systme Me120
Les caractristiques du systme Me120 sont prsentes la figure 1-9.
0,15 0,15
1,8 m
4,0 m
4,0 m
330 KN 330 KN
1,8 m
Figure 5-9 : Caractristiques du systme Me120
Rgles dapplications communes
Les charges militaires rpondent aux rgles dapplications suivantes :
Le rectangle dimpact de chaque chenille (pour le systme Mc) ou de chaque essieu (pour le
systme Me) est uniformment charg.
Dans le sens transversal, un seul vhicule (pour le systme Mc) ou un seul groupe dessieux (pour
le systme Mc) est suppos circul. Les chenilles (pour le systme Mc) ou les essieux (pour le
systme Me) peuvent tre disposs sur toute la largeur chargeable. Leur position est choisie de
manire obtenir leffet le plus dfavorable.
Les vhicules du systme Mc peuvent circuler en convoi : dans le sens transversal un seul convoi
est suppos circuler quelle que soit la largeur de la chausse. Dans le sens longitudinal, la distance
entre deux vhicules successifs dun convoi est au moins gale 30,50 m entre les points de
contacts avec la chausse. Il en rsulte que la distance minimale entre axes des vhicules est de
35,40 m pour le systme Mc80 et de 36,60 m pour le systme Mc120.
Coefficient de majoration dynamique
Les charges militaires sont multiplies par un coefficient de majoration dynamique. Ce coefficient est calcul
par la mme formule donne pour le systme B.

0,4 0,6
M = 1 + +
1 + 0,2. L 1 + 4. G
S
L : Longueur de l'lment considr (en m)
O : { G : Poids propre de l'lment considr
S : Charge Mc ou Me maximale susceptible d'tre place sur l'lment considr
Pour une classe donne (80 ou 120) et pour chaque lment considr, le coefficient de majoration
dynamique est le mme pour les deux systmes Mc et Me : on distingue donc pour chaque lment
considr M80 et M120.
Charges exceptionnelles
Sur les itinraires classs pour permettre la circulation de convois lourds exceptionnels de lun des types D
ou E, les ponts doivent tre calculs pour supporter le vhicule-type correspondant dcrit ci-aprs,
susceptible dans certains cas dtre plus dfavorable que les charges des systmes A et B
Le convoi-type D comporte deux remorques supportant chacune 140 tonnes, dont le poids est suppos
rparti au niveau de la chausse sur un rectangle uniformment charg de 3,30 m de large et 11 mtres de
long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 19 mtres.
Longitudinalement
11 m 8m 11 m
En plan
3.30 m
11 m 8m 11 m
Figure 5-10 : Caractristiques du systme D
Le convoi-type E comporte deux remorques supportant chacune 200 tonnes, dont le poids est suppos
rparti au niveau de la chausse sur un rectangle uniformment charg de 3,30 m de large et 15 mtres de
long ; la distance entre axes des deux rectangles est de 33 mtres.

Longitudinalement
15 m 18 m 15 m
En plan
3.30 m
15 m 18 m 15 m
Figure 5-11 : Caractristiques du systme E
Le convoi est suppos circuler seul quelles que soient la largeur et la longueur du pont ; dans le sens
longitudinal il est dispos pour obtenir leffet le plus dfavorable. Dans le sens transversal, son axe
longitudinal est rput situ 3,50 m du bord de la largeur chargeable.
Les charges exceptionnelles vises dans cet article ne sont pas frappes de majorations pour effets
dynamiques ; elles sont supposes ne dvelopper aucune raction de freinage, ni force centrifuge.
5.5. CHARGES SUR TROTTOIRS

Le rglement prvoit deux systmes de charges : un systme local destin la justification des lments de
couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un systme gnral pour le calcul des poutres principales. Les
diverses charges de trottoir ne sont pas majores pour les effets dynamiques.
Charges locales
Le systme local comprend une charge uniformment rpartie dintensit de valeur :
= 4,5 /2
Cette charge est place pour produire leffet le plus dfavorable. Son effet peut ventuellement se cumuler
avec ceux des charges caractre normal et ceux des charges militaires.
De plus, le systme local comprend une roue de = 60 dont la surface dimpact est un carr de
0,25 m de cot disposer sur les trottoirs en bordure dune chausse. Pour un tel cas, le trottoir est
suppos non spar de la chausse par un obstacle infranchissable aux vhicules tels quune barrire
normale ou lourde (une bordure de trottoir, une glissire ou une barrire lgre sont considres comme
infranchissables). Les effets de cette charge ne sont prendre en compte que lorsquil sagit dtat limite
ultime. Dans ce cas, on prend :

, = (, ; , ) et , = ,
Charges gnrales
Le systme gnral comprend une charge uniformment rpartie dintensit de valeur :
= 1,5 /2
Cette charge est disposer sur les trottoirs bordant une chausse.
Ce systme rpond aux rgles suivantes :
Dans le sens longitudinal, cette charge est dispose pour quelle produise leffet le plus dfavorable.
Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est charge, mais il peut tre considr, soit
quun seul trottoir est charg, soit que les deux le sont, de manire obtenir leffet le plus
dfavorable (suivant le signe de leffet).
Cette charge est cumulable aux charges routires caractre normal et celles militaires.
5.6. COEFFICIENTS DE PONDERATION DES CHARGES

Les coefficients de pondration, pour les combinaisons des charges, proposs par le B.A.E.L. sont rsums
dans le tableau suivant :
Tableau 5-4 : Coefficients de pondration
Type de charges ELU ELS
Charge permanente 1,35 1
Charges caractre normal (A, B*) 1,6 1,2

Charges caractre particulier
1,35 1
(Militaires*, D, E)
Charges sur trottoir 1,6 1
(* sont multiplier par un coefficient de majoration dynamique).

Cours douvrages dart Chapitre 5 : Mthodes de dimensionnement des tabliers des ponts poutres en BA
6. METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES TABLIERS DES PONTS A
POUTRES EN BETON ARME
6.1. Introduction aux mthodes de dimensionnement

Les tabliers de ponts poutres sont des structures tridimensionnelles pour lesquelles de nombreuses
mthodes de calcul ont t proposes. Le but du prsent chapitre est de dcrire la principale mthode
utilise pour le calcul des ponts couramment excuts dans la sous-rgion Ouest africaine.
Dune faon gnrale, on peut classer les mthodes danalyse structurale en deux familles, selon que la
section transversale peut tre considre comme tant dformable ou indformable. Dans le cas des
tabliers de ponts sans entretoises, il est clair que la section transversale ne peut tre considre comme
tant indformable. Dans les autres cas, on distingue, comme mthode couramment utilise pour les ponts
section transversale indformable, celle de Courbon ; et pour les ponts section transversale dformable,
la mthode de Guyon Massonnet.
Dans la suite, seul le principe de la deuxime mthode sera expos.
6.2. Mthode de Guyon - Massonnet

La mthode repose sur la thorie des plaques orthotropes. Elle fut dveloppe par Guyon dans le cas dune
dalle orthotrope rigidit torsionnelle ngligeable. Massonnet en 1950 gnralisa les relations trouves par
Guyon en introduisant leffet de la torsion dans les calculs.
Principe de la mthode et hypothses
Cette mthode vise dterminer les efforts transitant dans un grillage de poutres soumis un chargement
quelconque, ponctuel ou rparti. Le systme dalle-poutres discret est remplac par un systme uniforme
compos dune dalle anisotrope ou orthotrope ayant des caractristiques constantes suivant chacun de ses
axes transversal et longitudinal. Ce passage dune rpartition discrte de la rigidit, une rpartition
continue, est lhypothse principale sur laquelle repose cette mthode. La deuxime hypothse consiste
admettre que le coefficient de Poisson du matriau constitutif est nul. Cette hypothse est plus ou moins
contestable, mais dans la mesure o le but de la mthode est de dterminer la rpartition des efforts dans
les diffrentes parties de la structure et o les variations de ces efforts ne sont pas trs importantes, lerreur
qui en rsulte peut tre considre comme ngligeable.
Le rseau de poutres est assimil une dalle orthotrope possdant deux bords libres (selon Ox) et deux
bords simplement appuys (selon Oy). La mthode sappuie sur la rsolution approche de lquation
diffrentielle dun grillage simple constitu, dans le sens des y, de n poutres espaces de b1, dans les sens
des x, de N entretoises espaces de l1 (figure 5-1).

1 Entretoises
1
2

Poutres
principales

Figure 6-1 : Modle de calcul de la mthode de GUYON
Cette quation est quivalente celle dune plaque orthotrope :

4 4 4
. 4 + ( + ). 2 + . 4 = (, )
. 2
: rigidit flexionnelle des poutres, rpartie par unit de longueur

: rigidit flexionnelle des entretoises, rpartie par unit de longueur
: rigidit torsionnelle des poutres, rpartie par unit de longueur
O
: rigidit torsionnelle des entretoises, rpartie par unit de longueur
: dforme de la dalle
{(, ) : chargement de la dalle
La rsolution analytique directe de cette quation conduit des calculs compliqus et peu pratiques
mettre en uvre. La mthode de Massonnet permet de saffranchir de cette difficult en utilisant une
mthode approximative base sur les coefficients de rpartition. La construction relle est remplace par
une dalle orthotrope prsentant les mmes rigidits moyennes de flexion et de torsion. Le principe est
danalyser de faon approximative leffet de la rpartition transversale des charges en admettant que cette
rpartition est la mme que si la distribution des charges (figure 3-2) selon laxe du pont est sinusodale et
de la forme :
. : constante
() = . ( ) o {
: longueur de la trave

x

.
() = . ( )

x
O y
e
Figure 6-2 : Distribution sinusodale des charges
Une fois la distribution transversale dtermine dans la plaque orthotrope, les autres calculs obissent aux
rgles ordinaires de lquilibre des forces et des moments.
Les deux paramtres fondamentaux
Deux paramtres fondamentaux caractrisent louvrage calcul :
Le premier : , est le paramtre dentretoisement. Il dtermine la souplesse de lentretoisement.

Plus est grand, plus souple est lentretoisement.
4
= .

Le deuxime : , est le paramtre de torsion. Il caractrise la rsistance la torsion de louvrage.
+
=
2 . .
Ces deux paramtres sans dimension sont trs importants car ils conditionnent la dtermination de tous les
coefficients de rpartition transversale.
Flexion longitudinale des poutres
Expression des sollicitations
Les sollicitations (moment flchissant et effort tranchant) longitudinaux dans les poutres sont donnes par la
formule suivante :

. (, )
(, ) = , .

Avec :
, : la sollicitation (moment flchissant ou effort tranchant) longitudinale moyenne qui

correspond la sollicitation de flexion de la poutre seule sous la charge et appuye
ses extrmits.
: lintensit de la charge place labscisse selon Oy.

(, ) : un coefficient dpendant de la valeur de , de la valeur du paramtre de torsion , de y
et de e.
.(, )
Le facteur () =
sappelle Coefficient de Rpartition Transversale rsultant pour
lensemble des charges.
Evaluation du coefficient K
Lorsque varie, K obit avec une trs bonne approximation la loi dinterpolation suivante : = 0 +
(1 0 ).
Avec :
1
= 2 [ . + . (1 + 2 )]
2 (2) 2 (2)
(Pour le calcul de , lorsque e y, y est chang en y et e en e)
= 2 (( + )). (( + ))
= (2). cos(( + )) . ch(( )) (2). ch(( + )) . cos(( ))
= (( + )). (( + )) + (( + )). (( + ))
1 = (2)[(( + )). (( )) (( + )). (( ))]
2 = (2)[(( + )). (( )) (( + )). (( ))]
4
= .
2
{

et 1 = [ + + ]
2. 2 ()

= (. ) ( ch() sh()) ; = . . ()(. )
. .
= ; =
3 () () 3 () () +
= ( () ()) (. ) (. ) () (. )
= ( () ()) (. ) (. ) () (. )

= (2 () + ()) (. ) (. ) () (. )
{ = (2 () + ()) (. ) (. ) () (. )
. .
{ = ; = ; = . ; = | |

Ce coefficient K dpend du paramtre et , de l'excentricit relative e/b de la charge linaire et de

l'ordonne relative y/b du point considr de la construction.
Le calcul de K partir des relations complexes d'intgral est en gnral difficile c'est pourquoi on divise la
construction dans le sens de la largeur en 8 bandes de mme largeur pour simplifier l'intgral.
On trouve que le coefficient K dpend, entre autre, de la valeur du paramtre , pour viter de calculer
sparment K pour chaque valeur de on utilise les formules d'interpolation dans lesquelles on emploie
les coefficients K0 et K1 pour les valeurs extrmes = 0 et = 1 qui sont dfinis dans des tableaux pour
des valeurs de donnes dans les abaques de Bares et Massonnet.
Sur la base de calculs d'un grand nombre de cas, Massonnet a dtermin dans ces tableaux ( Annexes 1)
les valeurs des coefficients K0 et K1 pour compris entre 0.05 et 5.00 et selon les diffrentes excentricits
de charges (e = b; 3b/4; b/2; b/4; 0) et pour les sections de la largeur de la dalle ( y = 0; y = b/4; y =
b/2; y = 3b/4; y = b ) .
Pour un calcul rigoureux de K, il est ncessaire d'appliquer les formules d'interpolation tablies par Sattler
et qui dpendent aussi de la valeur de :
0 < 0.1 = 0 + (1 0 ). 0.05
0.1 < 1 = 0 + (1 0 ).
> 1 = 0 + (1 0 ). 0.5
O = 1 (0.065)/0.663
Dans le cas o calcule ne figure pas dans le tableau on doit faire une interpolation, et si la poutre en
question se trouve entre deux sections dont les lignes d'influence sont connues on peut aussi faire une
interpolation.

Flexion transversale des entretoises
Expression du moment flchissant
Le moment flchissant par unit de longueur dentretoise induit par une charge q est donn par
lexpression :

(, ) = . . ( )

=1
Avec :

. ( ) , le k-ime terme du dveloppement en srie de Fourier de la charge (, ).

, le k-ime terme du dveloppement en srie de .
Dveloppement en srie de Fourier de quelques charges usuelles
Dune faon gnrale, le dveloppement en srie de Fourier dune charge est de la forme :

(, ) = . ( )

=1
Observons les valeurs de dans quelques cas usuels :
Charge uniformment rpartie (q = constante) sur toute la longueur L :
4
= si k est impair et = 0 si k est pair.

Charge uniformment rpartie sur une longueur 2c centre au point dabscisse d :
4
= ( ) ( )

Charge concentre P au point dabscisse d :
2
= ( )

Evaluation du coefficient
Comme le coefficient K valu pour la flexion longitudinale des poutres, obit avec une trs bonne
approximation la loi dinterpolation suivante :
= 0 + (1 0 ).

Avec :
1 1
= [ . + . (1 + 2 )]
2 2 (2) 2 (2)
(Pour le calcul de , lorsque e y, y est chang en y et e en e)
= 2 (( + )). (( + ))
= (2). cos(( + )) . ch(( )) (2). ch(( + )) . cos(( ))
= (( + )). (( + )) (( + )). (( + ))
1 = (2)[(( + )). (( )) (( + )). (( ))]
2 = (2)[(( + )). (( )) (( + )). (( ))]
4
= .
2
{
1
et 1 = [ + + ]
4. . 2 ()
= ( ch() 3 sh()) ch(. ) (. )() (. )

= ( ch() sh()) (. ) (. ) () (. )
= 3 () ()
= () (. ) (. ) () (. )
= (2 () + ()) (. ) (. ) () (. )
= 3 () () +
= ( () ()) (. ) (. ) () (. )
. .
{ = ; = ; = . ; = | |
La valeur de value partir des formules prcdentes est celle de ( = 1).
En effet = (, , ) et = (, , ).
Pour valuer les coefficients , il convient de remplacer par (. ).
Tout comme le paramtre K valu pour la flexion transversale, il existe des tables (Annexes 2) pour
valuer le paramtre . Les formules dinterpolation sont les suivantes :
0 < 0.1 = 0 + (1 0 ). 0.05
0.1 < 1 = 0 + (1 0 ).
> 1 = 0 + (1 0 ). 0.5
O = 1 (0.065)/0.663

Moment de flexion transversale dans le hourdis
Lorsque le tablier ne comporte pas dentretoises intermdiaires, il convient de faire jouer au hourdis le rle
des entretoises et introduire alors la rigidit du hourdis.
Il est trivial que le moment maximal serait obtenu au centre de la dalle ( = /2 et pour = 0) ;
lexpression du moment devient donc:

= ( , 0) = . . ( )
2 2
=1
Ainsi, tous les termes du dveloppement en srie de Fourier portant un indice pair (k pair) sannulent.
Les formules permettant lvaluation de connaissent aussi quelques simplifications (du fait que = 0).
Par consquent,
1 1
= 2 2
[ . + . (1 + 2 )]
2 (2) (2)
= 2 (). ()
= (2). cos(( + )) . ch(( )) (2). ch(( + )) . cos(( ))
= (). () (). ()
1 = (2)[(( + )). (( )) (( + )). (( ))]
Avec
2 = (2)[(( + )). (( )) (( + )). (( ))]
4
= .
2
{
1
et 1 = [ + ]
4. . 2 ()
= ch() 3 sh()
= ( ch() sh()) (. ) (. ) () (. )
= 3 () ()
Avec
= ( () ()) (. ) (. ) () (. )
.
= ; = . ; = ||
{

Cours douvrages dart Chapitre 6 : Superstructure dun pont poutres multiples en bton arm
7. SUPERSTRUCTURE DUN PONT A POUTRES MULTIPLES EN BETON ARME
7.1. Morphologie des ponts poutres en bton arm

Le tablier est constitu de poutres longitudinales en bton arm gnralement prfabriques, de hauteur
constante, solidarises par des entretoises en traves, sur appui et par une dalle suprieure.
Les traves peuvent tre indpendantes ou continues.
Figure 7-1 : Schma dun tablier de pont poutres en bton arm
Suivant la forme, on distingue les ponts poutres talon et ceux poutres sans talons.
Lgende :
I - POUTRES
II - HOURDIS EN ENCORBELLEMENT
VI - AME DE POUTRE
III - HOURDIS INTERMEDIAIRE
VII - ENTRETOISE D'APPUI
IV - SOUS-FACE DE POUTRE
VIII - ENTRETOISE INTERMEDIAIRE
V - TALON DE POUTRE IX - MONTANTS D'APPUI
Figure 7-2 : Types de tablier de pont poutre en bton arm

7.2. Prdimensionnement des lments
Dans la suite, seul le type de tablier de pont poutres en bton arm sans entretoises intermdiaires sera
examin.
Caractristiques gomtriques gnrales
Les caractristiques gomtriques conformment aux figures 6-3 et 6-4 sont donnes par les formules ci-
dessous.
Lu
Ltr Lr Ltr
hd
hp he
bp
b1 b1 b1 b1
L rive
2b
Figure 7-3 : Section transversale du modle de tablier.
be
Lc
Figure 7-4 : Section longitudinale du modle de tablier.
Les caractristiques values sont les suivantes :
Largeur roulable :
= 2
Classe du pont :
1 si 7
= {2 si 5,5 < < 7
3 si 5,5

Largeur chargeable :
s' il n' y pas de dispositif de scurit

={
2 0,5 s' il y a des dispositifs de scurit
Nombre de voies :

= ( )
3
Largeur dune voie :
Distance entre poutres de rive :
= 1 ( 1)
Demi-largeur utile :

=
2
Prdimensionnement du hourdis
L'paisseur du hourdis dpend essentiellement des dimensions de ces panneaux. Elle est gnralement
comprise entre 20 et 25 cm. La dmarche consiste choisir une paisseur et vrifier les contraintes lies
ce choix.
Prdimensionnement des poutres principales
Nombre
Le nombre de poutre est dfini en fonction de la largeur totale du pont (cf. tableau ci-aprs).
Largeur du pont (L) < 6,00 m 6,00 m 9,00 m 9,00 m 11,00 m 11,00 m 14,00 m
Nombre de poutre 2 3 4 5
(La largeur du pont comprend la largeur de la chausse et celle des deux trottoirs.)
Hauteur
L'lancement des poutres dpend essentiellement de leur porte et des contraintes admissibles du bton
qui les constitue. Pour un bton dos 400 kg/m3 avec une rsistance fc28 = 30 MPa, l'lancement de la
poutre est dfini comme suit :

1 1

17 16
O Hp et L sont respectivement la hauteur de retombe et la porte de la poutre.
Epaisseur de lme
Une paisseur suffisante de l'me est gnralement de l'ordre de 1/3 1/5 fois la hauteur (totale) de la
poutre.
Dimensions du talon
La gomtrie de cette partie de la poutre dpend du nombre d'armatures y loger. Avec 15 cm comme
hauteur de talon et 20 cm comme hauteur de chanfrein par exemple, on peut y loger quatre barres HA32 ou
HA25 groupes par deux de chaque ct du talon. L'angle du chanfrein doit une prsenter une tangente
comprise entre 1 et 1,5; ce qui donne une largeur totale du talon gale 60 cm.
Prdimensionnement des entretoises
En fonction des portes des traves, la largeur des entretoises varie de 20 25 cm tandis que sa hauteur
varie de 60 85 cm.
7.3. Paramtres fondamentaux de la mthode de Guyon

Le comportement du pont est compltement dfini par deux paramtres principaux (paragraphe 5.2.2) :
+ 4
= et = .
2 . .
Rigidits flexionnelles
Poutres principales

= .

O, est le module dlasticit longitudinale.
est le moment dinertie de flexion de la poutre principale
o 1er cas : section en T sans talon (dont un schma est reprsent sur la figure 5-3).

Figure 7-5 : Section de poutre sans talon

2 2 2
1 3 3 1 [( ). + . ]
= [( ). + . ]
3 4 [( ). + . ]
o 2me cas : section en T avec talon (dont un schma est reprsent sur la figure 5-4).
1
1
2 = 2 +
2
Figure 7-6 : Section de poutre avec talon
1 3
= [ . 2 3 ( ). (2 )3 + . 1 3 ( ). (1 ) ]
3

2 2
1 . + ( ). + ( ). . (2 )
1 =
2 . + ( ). + ( ).
avec
{ et 2 = 1
Entretoisement
La mthode de Guyon-Massonnet considre une structure comprenant des poutres principales et des
entretoises. Mais, les entretoises ne sont pas supposes infiniment rigides. A la limite, il est possible
dappliquer la mthode un tablier de pont poutres sans entretoises intermdiaires : cest alors le hourdis
qui joue le rle dentretoise continue , (CALGARO & VIRLOGEUX, 1994).
Dans ce cas on fait les calculs par mtre linaire, et la rigidit flexionnelle du hourdis reprsentant les
entretoises est :
1. 3 3
= = . avec = d'o, = .
1 12 12
Rigidits torsionnelles
Dune faon gnrale, la dtermination des moments dinertie de torsion fait appel la thorie de lanalogie
de la membrane. Daprs cette thorie, linertie de torsion dun rectangle de longueur a et de largeur b (a >
b) est donne par la :
= . . 3

O = ( ) est une fonction du rapport .

La valeur du coefficient est donne par le tableau ci-dessous.
a/b 1 1.5 1.75 2 2.5 3 4 6 8 10

0.141 0.196 0.214 0.229 0.249 0.263 0.281 0.299 0.307 0.313 1/3
En utilisant un dveloppement en sries, Sada a dmontr que :

1 64
= ( ) = 5 ( )
3 2
Pour une section donne, il est procd la dcomposition en rectangles lmentaires et les moments
dinertie de ces derniers sont cumuls.
Mais la dtermination de la rigidit torsionnelle des poutres principales est plus dlicate (CALGARO &
VIRLOGEUX, 1994) dans la mesure o on associe une partie du hourdis aux poutres, hourdis dont le
fonctionnement est plutt celui dune plaque. En relation avec le fait que le moment des cisaillements

longitudinaux dans la dalle nquilibre que la moiti du couple de torsion, il convient donc de calculer la
rigidit de torsion dune poutre comprenant une certaine largeur de hourdis en :
attribuant la fraction de table de compression appartenant au hourdis un moment dinertie de torsion

gal la moiti du moment dinertie calcul comme si ctait une poutre.
calculant le moment dinertie de torsion de lme des poutres avec une hauteur double par rapport la

hauteur relle lors de lvaluation de ( ).

Poutres principales

= .
2 1
o 1er cas : section en T sans talon
1 1
= ( . 3 )
2 3
= + avec
2( )
= ( ) . ( ). 3
{
o 2me cas : section en T avec talon

1 1
= ( . 3 )
2 3
2( )
= + + avec = ( ) . ( ). 3

2( )
= ( ) . ( ). 3
{
Entretoisement
Pour le hourdis,
3
= = .
12

7.4. Sollicitations dans les poutres principales
Les poutres principales sont soumises la charge permanente et aux surcharges.
Ltude donne un Coefficient de Rpartition Transversale (CRT), qui sera multipli par les sollicitations
moyennes retrouves dans le sens longitudinal pour obtenir les sollicitations relles dans une poutre. Ainsi,
on obtient le principe suivant :

et =

Par sollicitation, on se rfre un moment flchissant ou un effort tranchant. Pour dterminer les
sollicitations globales, on fait appel aux lignes dinfluence.
Coefficients de majoration dynamique
Les coefficients suivants sont calculs :
Pour les charges du systme B :
Pour les charges militaires : 80 et 120
Coefficient de rpartition transversale
Le coefficient de rpartition transversale est donn dune faon gnrale par lquation :
. (, )
=

Toutes les charges prises en compte sont transversalement soit :
rparties sur une largeur donne
disposes sous forme de ranges identiques de roues ou de chenilles, etc.
Par consquent les charges reprsentant les distributions sinusodales des sont
identiques et gales ; ainsi, la formule de peut connatre une simplification :

= (, )
.
En conclusion,

1
= (, )

Remarque : Pour les charges transversalement rparties sur une largeur donne (Charges du systme A et
des systmes Me80 et Me120), le nombre de ranges sera gal 1.
Charge permanente
La charge permanente est rpartie de faon gale, donc :
= 1
Charge du systme A
Le coefficient de rpartition transversale est relatif chaque poutre.
Soit la position transversale de la poutre n . Le CRT de cette poutre est donn par la formule
suivante :

= avec =

O Ali est laire sous la ligne dinfluence de K relative au chargement sur la largeur charge LAli .
Pour calculer le coefficient Ali , il faut dfinir autant de cas de charge que de voies de circulation :
Nombre de cas de charge = Nombre de voies (Nv)
Pour le -ime cas de charge, impliquant voies charges, il faut dplacer transversalement la charge
surfacique (figure 6-7) dun bord extrme de la largeur chargeable (suivant les rgles dapplication des
charges) lautre bord avec un incrment dfini de la largeur utile.

z
y
Lu
Dplacement transversal de la charge Pour le cas prcis,
edeb Nv = 3
Lch = Lr
efin
Nombre de voies charges = 2
yi
Poutre n i
dordonne yi
2b
Courbe de K pour
la poutre ni
K(yi ; e fin)
K(yi ; e deb)
Figure 7-7 : Principe de dtermination du coefficient K pour la charge du systme A.
A chaque position de la charge surfacique, sopre le calcul du coefficient K par la mthode dintgration
numrique : la mthode des trapzes. Au cours de ce calcul, la largeur charge est discrtise en pas dfini
par le concepteur (une meilleure discrtisation fournit des rsultats plus prcis mais rend les calculs plus
pnibles).

Soient :
o , lordonne transversale de la position du dbut de la charge
o , lordonne transversale de la position de la fin de la charge : = + .
o , lordonne transversale dfinie par + .
( )
Avec le pas dfini pour la discrtisation, et = le nombre de pas.
( )
Lapplication de lintgration numrique donne :

1 1 1
,, [ ( ; ) + =1 ( ; ) + ( ; )] .
,, = = 2 2
,, .
Au terme du dplacement transversal de la charge considre pour le -ime cas de charge, le maximum
des valeurs de ,, est not , .
Le cas de charge suivant ( + 1) est trait.
La valeur finale du coefficient , retenue est celle qui offre le maximum du produit suivant :
1, . , . , avec , =
O, 1, est la valeur du coefficient 1 pour voies charges (pour le -ime cas de charge)
obtenue pour la poutre n .
, : est le nombre de voies charges gal
Charge du systme Bc
La dmarche relative au convoi Bc dfinit aussi autant de cas de charge que de voies de circulation, car :
Nombre de files max = Nombre de voies de circulation
Le principe reste pratiquement le mme que pour les charges du systme A. Ainsi, le CRT relatif la poutre
n est :
2.
1
, = ( ; )
2.
=1
O, 2. : est le nombre de ranges de roues transversalement pour les files du -ime cas
de charge (1 file 2 ranges n files 2 ranges).
: est lindice dsignant la -ime range.

Pour le -ime cas de charge, impliquant files de camions Bc, il faut dplacer transversalement (comme
indiqu sur la figure 6-8) le bloc de files (en maintenant lespacement minimal de 0,5 m entre les files) dun
bord extrme de la largeur chargeable (suivant les rgles dapplication des charges) lautre bord avec un
incrment dfini de la largeur utile.
z
y
Lu
Dplacement transversal du bloc de files Pour le cas prcis,
e1 Nv = 3
Lr = Lch
e2 Nombre de files =2 (2me cas de charge)
e i : ordonne de la range i
e3
e4
O
yi
Poutre n i
2b dordonne yi
0,5
2 2
Courbe de K pour
la poutre ni
K(yi ; e4)
K(yi ; e1)
K(yi ; e2)
K(yi ; e3)
Figure 7-8 : Principe de dtermination du coefficient K pour la charge du systme Bc.

Pour le -ime cas de charge, et chaque position du bloc, sopre le calcul du coefficient ,, .
Au terme du dplacement transversal du bloc de files pour le -ime cas de charge, le maximum des
valeurs de ,, est not , .
La valeur finale du coefficient , retenue est celle qui offre le maximum du produit suivant :
, . , . , avec , =
O, , : est la valeur du coefficient pour files de camions (pour le -ime cas de charge)
et obtenue pour la poutre n .
, : est le nombre de files de camions Bc gal (pour le -ime cas de charge)
Charge du systme Bt
La mthode de calcul est la mme que celle du systme Bc avec une valeur du CRT, relatif la poutre n ,
gale :
2.
1
, = ( ; )
2.
=1
Le bloc de files est dplac transversalement suivant les rgles dapplication des charges. La seule
diffrence est le nombre de cas de charge par poutre. Ce dernier est limit 2 pour des valeurs de Nv
(nombre de voies de circulation) suprieures 2.
Charge du systme Br
Le CRT relatif la poutre n est donn par :
Le systme Br ne prsente quune roue, le nombre de cas de charge par poutre demeure lunit. La roue
unique sera promene sur toute la largeur chargeable (suivant les rgles dapplication des charges) avec un
incrment dfini de la largeur utile.
A chaque position de la roue, sopre le calcul du coefficient de la manire suivante :
, = ( ; ) o est lordonne de la position de la roue.
Au terme du dplacement transversal de la roue, le maximum des valeurs de , est not . Cette valeur
est gale sans plus de comparaison (le cas tant unique) la valeur dfinitive de .

Charges des systmes Mc80 et Mc120
Soit la position transversale de la poutre n . Le CRT de cette poutre est donn par la formule
suivante :
2
1
= avec =
2 ()
1
O Mci est laire sous la ligne dinfluence de K relative chaque chenille sur la largeur (transversale) LMc
(= 0,85 m pour Mc80 et 1 m pour Mc120) de cette dernire.
La dmarche de calcul de calculer , dfinit un seul cas de charge. Elle fait dplacer transversalement
le char (figure 6-9) dun bord extrme de la largeur chargeable (suivant les rgles dapplication des charges)
lautre bord avec un incrment dfini de la largeur utile.

z
y
Lu
e1 Nv = 3
e2 Lr = Lch
e3
e4
O
yi
Poutre n i
dordonne yi
2b
Courbe de K pour
la poutre ni
K(yi ; e4)
K(yi ; e2)
K(yi ; e3)
K(yi ; e1)
Figure 7-9 : Principe de dtermination du coefficient K pour les charges des systmes Mc80 et Mc120.
A chaque position de la charge surfacique, sopre le calcul du coefficient , . La largeur de chaque

chenille peut tre discrtise.
Lapplication de lintgration numrique donne pour les deux chenilles :

1 1 1
,,1 [ ( ; 1 ) + =1 ( ; ) + ( ; 2 )] .
,, 1 = = 2 2

1 1 1
,,2 [ ( ; 3 ) + =1 ( ; ) + ( ; 4 )] .
,, 2 = = 2 2

( )
( )
Au terme du dplacement transversal du char, le maximum des valeurs de , donne la valeur du CRT
recherche.
Charges des systmes Me80 et Me120
Le principe de ltude transversale est similaire celui de la charge du systme A comme lindique la figure
6-10. La seule diffrence est que le nombre de cas de charge est limit lunit (largeur transversale fixe).

z
y
Lu
Dplacement transversal de la charge
Pour le cas prcis,
edeb Nv = 3
efin Lch = Lr
yi
Poutre n i
2b dordonne yi
Courbe de K pour
la poutre ni
K(yi ; e deb)
K(yi ; e fin)
Figure 7-10 : Principe de dtermination du coefficient K pour les charges des systmes Me80 et Me120.
Le CRT, pour la poutre n , est obtenu de la manire suivante :


= avec =

3,50 80
Avec : LMe = { et
4,00 120
1
1 1
= [ ( ; ) + ( ; ) + ( ; )] .
2 2
=1
( )
( )
Charges sur trottoir
En ce qui concerne les charges sur trottoir, le CRT est dfini pour tre le plus dfavorable possible. Ainsi
plusieurs cas de figures se prsentent :
1
=

Avec,
0 = 0 ( . 0 . 0)
. = 1 ( . > 0 . 0)
=
. = 1 ( . 0 . > 0)
{. + . = 2 ( . > 0 . > 0)
O . et . sont les valeurs du coefficient K respectivement pour la charge

sur le trottoir de gauche et pour la charge sur le trottoir de droite.
est le nombre de trottoirs chargs.
Pour le calcul de . et . (figure 6-11), la largeur du trottoir peut tre discrtise.

z
y
Lu
e1 = - Lu / 2 e3 = Lu / 2
e2 = - Lr/2 e4 = Lr / 2
yi
Poutre n i
dordonne yi
2b
Courbe de K pour
la poutre ni
K(yi ; e4)
K(yi ; e3)
K(yi ; e2 )
K(yi ; e1 )
Figure 7-11 : Principe de dtermination du coefficient K pour les charges sur trottoir.
Lapplication de lintgration numrique pour chaque trottoir donne :

1 1 1
. [2 ( ; 1 ) + =1 ( ; ) + 2 ( ; 2 )] .
. = =


1 1 1
. [2 ( ; 3 ) + =1 ( ; ) + 2 ( ; 4 )] .
. = =

( )
( )
Sollicitations moyennes
Charge permanente
a- Valeur de la charge permanente
La charge permanente est value par mtre linaire de la poutre principale. Cette charge est
constitue de la somme des poids des lments supports :
= + + 2 + +
Soient , , , les poids respectivement volumiques

du bton arm, des matriaux constitutifs du trottoir, des couches de roulement et dtanchit, et linaire
pour le garde-corps.
o Les poutres elles-mmes :
Poutres sans talon
= [ ( ). ]
Poutres avec talon
2
= [( ( ) + ( ) (1 + )) . ]
2
o Le hourdis
= ( . ).
o Les quipements
= ( . ).
= ( . ).
= ( . ).

=
Le poids des entretoises nest pas pris en compte dans la charge linaire. Il nintervient quaux appuis
de la poutre de manire concentre. Il nest pas considr pour le calcul des moments flchissants. Par
contre, il est utile pour le calcul des efforts tranchants sur les appuis.
Ainsi,
Entretoises sans talon
= 2 [ (1 )( ). ]
Entretoises avec talon
2
= 2 [(1 ) ( ( ) + ( ) (1 + )) . ]
2
b- Moments flchissants
Les moments maximaux sont obtenus la mi- porte de la trave.
o A lELU : o A lELS :
2 1 2 1
, = 1,35 ( . ) , = ( . )
8 8
c- Efforts tranchants
Les efforts maximaux sont obtenus sur appuis.
o A lELU :
1
, = 1,35 ( . + )
2
Charge du systme A
a- Valeur de la charge
Ltude de la rpartition transversale impose chacune des poutres le nombre de voies charges et par
consquent les valeurs relatives du coefficient 1 et de la largeur charge .
Ainsi pour chaque poutre i tudie, la charge linaire correspondante est :
360
= 2 (1 . (2,3 + ) ; (3,92 0,002 ))
+ 12

Les moments maximaux sont obtenus la mi-porte de la trave. Pour chaque poutre, les moments
moyens suivants sont obtenus :
2 1 2 1
, = 1,6 ( . ) , = 1,2 ( . )
8 8
Les efforts maximaux sont obtenus sur appuis. De mme, pour chaque poutre, les efforts tranchants de
calculs suivants sont obtenus :
o A lELU :
1
, = 1,6 ( . )
2
Charge du systme Bc
a- Moments flchissants
Le principe est le mme que pour la charge du systme A : ltude de la rpartition transversale impose
chacune des poutres le nombre de files et par consquent les valeurs relatives du
coefficient .
La conception de petits programmes et de feuilles de calculs Excel accessoires exploitant les lignes
dinfluence, a permis de produire suivant la nature du convoi Bc (standard ou Niger), les tableaux 6-1 et
6-2 prsentant les moments maximaux dans la trave de longueur Lc et les positions relatives des
convois.

Tableau 7-1 : Expression du moment maximal longitudinal sous leffet du convoi Bc standard dans une
trave indpendante.
Portes Moments maximaux

Disposition des essieux
(Lc en m) (m)
NB : P =120 KN pour une file ,
P

0 < Lc 2,56 0
4
P P
3 9 3
2,56 < Lc 9,19 ( + )
8 2 32 4
P P
P/2
3 5 9 15
9,19 < Lc 11,75 ( + )
20 8 160 8
P P
P/2 P/2 3 3 27 27
11,75 < Lc 17,44 ( + )
8 4 64 8
P P P
P/2 P/2 27 729 63
17,44 < Lc 18,38 ( + )
32 256 8
P P P P
P/2 P/2 69 5 4761 105
18,38 < Lc ( + )
40 4 320 8

Tableau 7-2 : Expression du moment maximal longitudinal sous leffet du convoi Bc Niger dans une trave
indpendante.
Disposition des essieux

Portes Moments maximaux
NB : Pour une file, P =130 KN ; P1
(Lc en m) (m)
= 95 KN et P1 = 65 KN ,
(P1 = 19 P/26 et P1 = P/2)
P

0 < Lc 2,56 0
4
P P
3 9 3
2,56 < Lc 8,06 ( + )
8 2 32 4
P P P1 37 71 1369 115
8,06 < Lc 11,99 ( + )
142 104 7384 52
P P
P2 P1 41 21 1681 193
11,99 < Lc 13,96 ( + )
168 26 8736 52
P P
P1 25 97 625 71
P2 P2
13,96 < Lc 17,70 ( + )
97 104 2522 13
P1 P P P1
121 29 14641 35
P2 P2
17,70 < Lc 22,48 ( + )
232 26 12064 4
P P P
P1 P1 123 71 15129 29
P2 P2
22,48 < Lc 23,35 ( + )
142 52 3692 2
P P P1 P P P1
P2 P2 73 21 5329
23,35 < Lc ( + 21)
42 13 273

Pour chaque poutre, les moments suivants sont obtenus :
, ,
, = 1,6 ( . . ) ser, = 1,2 ( . . )

b- Efforts tranchants
Par principe les efforts tranchants maximaux seront obtenus sur les appuis et forcment avec un essieu
au droit de lappui. Pour leur valuation, il faudra faire rouler tout le convoi Bc (avec 2 camions par file)
sur la trave, avec comme :
o point de dpart : lessieu avant du camion de devant sur lappui initial
o point darrive : lessieu lextrme arrire du camion de derrire sur lappui initial.
Les pas dincrment sont variables et gaux aux distances entre deux essieux conscutifs. A chaque
position, il faut valuer la valeur de leffort tranchant lappui initial.
Au terme de la circulation du convoi, la valeur maximale de leffort tranchant est connue.
La valeur ainsi obtenue est celle dune seule file et sera note , .
Pour chaque poutre, les efforts tranchants suivants sont obtenus :
o A lELU :
,
, = 1,6 ( . . )

Charge du systme Bt
De mme, ici ltude de la rpartition transversale impose chacune des poutres le nombre de files
produisant le chargement dfavorable et par consquent les valeurs relatives du coefficient .
La valeur maximale du moment flchissant est obtenue pour la position (figure 6-12) = 0,3375
avec = 160 pour une file et est gale :
0,2278125
, = (0,5 + 0,675)


P P

1,35
Lc
Figure 7-12 : Chargement donnant le moment flchissant maximal longitudinal pour la charge du systme
Bt dans une trave.
, ,
, = 1,6 ( . . ) ser, = 1,2 ( . . )

c-
La valeur maximale de leffort tranchant sur appui (figure 6-13) avec = 160 pour une file et est
gale :
1,35
, = (1 + )

P P
1,35
Lc
Figure 7-13 : Chargement donnant leffort tranchant maximal longitudinal pour la charge du systme Bt dans
une trave.

Pour chaque poutre, les efforts tranchants suivants sont obtenus :
o A lELU :
,
, = 1,6 ( . . )

Charge du systme Br
La valeur maximale du moment flchissant est obtenue la mi-porte et la position de la roue au centre
de la trave.

, = avec = 100
4
, ,
, = 1,6 , = 1,2

La valeur maximale de leffort tranchant est obtenue sur appui et pour la roue situe au droit de lappui.
, = avec = 100
o A lELU :
,
, = 1,6

La valeur maximale du moment flchissant est obtenue la mi-porte de la trave et pour un

chargement symtrique (figure 6-14)

4,9 80
2 = {
2c 6,1 120
147 / 80
q ={
180 / 120
Lc
Figure 7-14 : Chargement donnant le moment flchissant maximal longitudinal pour les charges des
systmes Mc80 et Mc120 dans une trave.
Cette valeur est gale :

.
, = ( )
2
,80 ,80
,80 = 1,35 80 . ,80 = 80 .

,120 ,120
,120 = 1,35 120 . ,120 = 120 .

La valeur maximale de leffort tranchant est obtenue sur appui et pour le chargement suivant (figure 6-
15)
4,9 80
2 = {
2c 6,1 120
147 / 80
q ={
180 / 120
Lc
Figure 7-15 : Chargement donnant leffort tranchant maximal longitudinal pour les charges des systmes
Mc80 et Mc120 dans une trave.

, = 2 . ( )

o A lELU :
,80 ,120
,80 = 1,35 80 . ,120 = 1,35 120 .


2
La valeur maximale du moment flchissant est obtenue pour la position = (figure 6-16) :
4
2
, = ( + )
2 2
P P 1,5 80
2 = {
1,8 120
220 80
={
2c 330 120
Lc
Figure 7-16 : Chargement donnant le moment flchissant maximal longitudinal pour les charges des
systmes Me80 et Me120 dans une trave.
,80 ,80
,80 = 1,35 80 . ,80 = 80 .

,120 ,120
,120 = 1,35 120 . ,120 = 120 .

La valeur maximale de leffort tranchant est obtenue sur appui et pour le chargement suivant (figure 6-
17) :
P P 1,5 80
2 = {
1,8 120
2c
220 80
={
330 120
Lc
Figure 7-17 : Chargement donnant leffort tranchant maximal longitudinal pour les charges des systmes
Me80 et Mc120 dans une trave.

2
, = (1 + )

o A lELU :
,120
,80 ,120 = 1,35 120 .
,80 = 1,35 80 .

Charge sur trottoir
a- Valeur de la charge
Tout comme les charges du systme A, ltude de la rpartition transversale imposera chacune des
poutres le cas dfavorable (la largeur dun trottoir est charge ou les largeurs des deux trottoirs sont
charges). En supposant quun trottoir est charg, la charge linaire est :
= ( . ).
Le moment maximal est obtenu la mi-porte de la trave et en supposant quun seul trottoir est
charg ; sa valeur est :
2
, = .
8
Pour chaque poutre, les moments moyens en fonction du nombre de trottoirs chargs ( ) sont :
, ,
, = 1,6 , =

Leffort maximal est obtenu sur appui et sa valeur pour un trottoir charg est :

, = .
2

Pour chaque poutre, les moments obtenus en fonction du nombre de trottoirs chargs ( ) sont :
o A lELU :
,
, = 1,6

Sollicitations relles
Moments flchissants
Tableau 7-3 : Valeurs de calcul du moment flchissant rel sollicitant une poutre
Charges , ,
2 1 2 1
Permanente (G) 1,35 . ( . ) . ( . )
8 8
2 1 2 1
Systme A 1,6 . ( . ) 1,2 . ( . )
8 8
, ,
Systme Bc 1,6 . ( . . ) 1,2 . ( . . )

, ,
Systme Bt 1,6 . ( . . ) 1,2 . ( . . )

, ,
Systme Br 1,6 . . 1,2 . .

,80 ,80
Systme Mc80 1,35 80 . 80 . 80 . 80 .

,120 ,120
Systme Mc120 1,35 120 . 120 . 120 . 120 .

,80 ,80
Systme Me80 1,35 80 . 80 . 80 . 80 .

,120 ,120
Systme Me120 1,35 120 . 120 . 120 . 120 .

, ,
Sur trottoirs 1,6 . . . .


Efforts tranchants
Tableau 7-4 : Valeurs de calcul de leffort tranchant rel sollicitant une poutre
Charges ,
1
Permanente (G) 1,35 ( . + )
2
1
Systme A 1,6 . ( . )
2
,
Systme Bc 1,6 . ( . . )

,
Systme Bt 1,6 . ( . . )

,
Systme Br 1,6 . .

,80
Systme Mc80 1,35 80 . 80 .

,120
Systme Mc120 1,35 120 . 120 .

,80
Systme Me80 1,35 80 . 80 .

,120
Systme Me120 1,35 120 . 120 .

,
Sur trottoirs 1,6 . .

Combinaisons des charges
Conformment au Titre II du fascicule 61, les charges sur trottoirs sont cumulables aux charges caractre
normal et celles militaires si elles sont dfavorables. Les formules suivantes sont appliques aussi bien pour
lELU que pour lELS.


= + + ; ( )
80
120
80
(( (120 ) ) )

= + + ; ( )
80
120
80
(( (120 ) ) )

7.5. Sollicitations dans les entretoises dabout
Les entretoises dabout (situes au droit des appuis), ont pour rle dencastrer les poutres la torsion en les
solidarisant dans leur mouvement, de rigidifier les extrmits du hourdis et de permettre le vrinage du
tablier pour un ventuel remplacement des appareils dappui. Ce sont des structures encastres dans les
poutres.
Pour le type de tablier tudi, lentretoisement assur par le hourdis est plus important que celui jou par
les entretoises. Lunique cas de charge, par consquent, auquel seront soumises les entretoises dabout du
type de pont tudi, est le vrinage dont le principe est reprsent sur la figure ci-dessous.
Figure 7-18 : Principe du vrinage
Ainsi, sous n vrins constituant les n appuis de lentretoise au cours de lopration de vrinage, le schma
statique du cas de charge se prsente comme suit :
Figure 7-19 : Schma statique du vrinage
Sur cette figure, les charges ponctuelles reprsentent le poids propre des poutres, du hourdis et des
quipements du tablier transmises aux entretoises. La charge rpartie, quant elle reprsente le poids
propre de lentretoise.

7.6. Sollicitations dans le hourdis
Pour lvaluation des sollicitations dans le hourdis, on distinguera deux types de flexion :
La flexion locale : le hourdis des ponts poutres sous chausse est un panneau de dalle
continue. Les poutres principales et les entretoises constituent des appuis de continuit. Mais les
sollicitations sont intermdiaires entre celles obtenues lorsque les appuis constituent un
encastrement parfait et celles obtenues lorsque les appuis sont articuls. Il est alors dit que ces
appuis constituent des encastrements partiels. Les sollicitations dans le hourdis seront calculent
forfaitairement partir des efforts isostatiques calculs dans lhypothse des dalles simplement
appuyes.
La flexion globale ou gnrale : lorsque les traves du tablier dun pont poutres ne sont pas
entretoises en zone courante (cest--dire sans entretoises intermdiaires), les efforts dans le
hourdis sont surtout donns par le calcul des efforts transversaux dans les poutres. Dans ce cas, le
hourdis va jouer le rle dentretoisement. Ainsi, une flexion gnrale est ne. Cette flexion
reprsente la flexion quauraient supporte les entretoises intermdiaires.
La flexion totale sera value par cumul des effets des deux types de flexion ci-dessus prsents.
Flexion locale
Le hourdis des ponts poutres sous chausse est un panneau de dalle continue. Les poutres principales
et les entretoises constituent des appuis de continuit. Mais les sollicitations sont intermdiaires entre celles
obtenues lorsque les appuis constituent un encastrement parfait et celles obtenues lorsque les appuis sont
articuls. Il est alors dit que ces appuis constituent des encastrements partiels. Les sollicitations dans le
hourdis se calculent forfaitairement partir des efforts isostatiques calculs dans lhypothse des dalles
simplement appuyes. Les moments en trave peuvent tre rduits de 20 25 % selon les conditions
dencastrement (20% pour les traves de rive et 25% pour les traves intermdiaires). Les moments
dencastrement sur les petits et les grands cots sont valus au moins 50% du moment dans le sens
de la petite porte. Ces calculs sont effectus pour chaque charge.
En effet, le calcul des efforts pour les dalles rectangulaires simplement appuyes est effectu au moyen :
de lannexe E.3 du BAEL 91 (pour les charges rparties sur toute la dalle).
de la thorie des plaques (pour les charges localises).
Les portes des hourdis prises en compte sont mesures entre nus des appuis (cest--dire entre nus des
poutres principales et entre nus des entretoises).

ly
x
Mx My
y y
lx
Poutres principales
x
Entretoises
Figure 7-20 : Notations et conventions utilises pour un panneau de dalle.
Les notations suivantes conformment la figure 6-18 seront employes :
lx, le petit ct : la distance entre nus des poutres principales
ly, le grand cot : la distance entre nus des entretoises
Les axes x-x et y-y sont choisis tels que x-x parallle lx et y-y parallle ly
Mx est le moment flchissant au centre de la dalle dans la direction lx (autour de ly)
My est le moment flchissant au centre de la dalle dans la direction ly (autour de lx)

= est llancement de la dalle

Evaluation des sollicitations
Ltude de la flexion locale du hourdis de pont est une application directe de la thorie des plaques minces.

y
lx u
O
ly
Figure 7-21: Dalle rectangulaire simplement appuye supportant une charge uniformment rpartie sur un
rectangle concentrique.
Ainsi, une charge localise, concentre P, place au centre dun panneau de dalle de dimensions (lx x ly)
se diffusant sur un rectangle de rpartition (u x v), comme le montre la figure 6-19, induit les sollicitations
suivantes :
Moments flchissants au centre du panneau:
= (1 + . 2 ) ; = (2 + . 1 )

Avec 1 et 2 des fonctions de = , = et = dont les expressions analytiques

sont :
1 1 4 ( )
1 = [ (2 ) ( 3 3 sin())] 2
8 . ()

2 () ( ) ( ) ( )
2 = ( 3 3 sin())
. . ()

= ; = ; =
2 2 2
O
( ) = ()
{ =1,3,5,.

Lexploitation manuelle de telles formules tant fastidieuse, il conviendra pour des calculs manuels dutiliser
les abaques de Pigeaud.
Efforts tranchants sur le bord du panneau par unit de longueur :
o 1er cas : u < v

= ; =
2 + 3
o 2me cas : u v

= ; =
2 + 3
Charges uniformment rparties sur toute la surface du panneau
Il sagit de la charge permanente et de la charge du systme A. Deux cas de figure peuvent tre distingus.
1er cas : < 0,4
Dans ce cas, les moments flchissants ainsi que les efforts tranchants dans le sens de la grande
porte sont faibles. Ces efforts sont ngligs et la dalle est suppose porte dans une seule
direction, celle de la petite porte. La dalle travaille comme dans une poutre et les efforts maximaux
sont donns par les expressions suivantes :
2
= . = 0
8

= . = 0
2
2me cas : 0,4 1
Pour ce deuxime cas, la dalle porte dans les deux directions.
Les moments flchissants qui agissent par bande de largueur de un mtre dans les deux directions
lx et ly sont maximaux au centre de la dalle et gaux :
= . . 2 = . . . 2
Les valeurs maximales de leffort tranchant par unit de longueur sont gales :

.
= . au milieu du grand cot (dans le sens de x-x)
2 +
.
= . au milieu du petit ct (dans le sens de y-y)
3
Charges localises sur la dalle
Cest le cas des charges du systme B et des charges militaires.
Le cas du systme Br est relativement simple. Le cas de charge dfavorable est celui pour lequel la
roue est positionne au centre du panneau (figure 6-20); les sollicitations sont alors values
conformment au paragraphe 6.6.1.1.
Figure 7-22 : Position dfavorable de la charge du systme Br sur un panneau de dalle isostatique.
Les charges des systmes Bc et Bt prsentent deux cas de figure suivant le nombre de voies.
o Lorsque le nombre de voies est gal 1, un seul cas de charge est analyser. Pour ce cas de
charge, une des ranges de roues est dispose sur laxe longitudinal du panneau. Le convoi est
dplacement par incrment sur la distance c/2 comme indiqu sur la figure 6-21.
En ce qui concerne le convoi Bc, ce sont uniquement les effets des roues arrire qui sont pris en
compte. Les effets des roues avant sont ngligs (car dimpacts trs faibles).

Dplacement du convoi
sur la distance c/2
Convoi la position initiale Convoi la position finale
Figure 7-23 : Recherche de la position dfavorable des charges des systmes Bc et Bt sur un panneau de
dalle isostatique pour le cas de charge 1.
Les efforts sont obtenus avec une combinaison du principe expos au paragraphe 6.6.1.1. et de
lArtifice de Rsal (principe bas sur la superposition des effets des charges permettant
dvaluer les sollicitations dues une charge localise, excentre sur un panneau de dalle).
o Lorsque le nombre de voies excde lunit, un premier cas de charge est identique au prcdent
et un second, illustr la figure 6-22 met en jeu les deux ranges de roues juxtaposes de deux
files (de camions pour le systme Bc, de tandems pour le systme Bt).
c
Dplacement du convoi sur
la surface /2 /2
d
Figure 7-24 : Recherche de la position dfavorable des charges des systmes Bc et Bt sur un panneau de
dalle isostatique pour le cas de charge 2.
Les mmes techniques sont utilises pour lvaluation des sollicitations.
Les sollicitations des charges des systmes Mc80 et Mc120 sont values avec la prise en compte
dune seule chenille, car les largeurs des panneaux sont trop faibles pour que leffet de la seconde

chenille soit opportunment cumulable celui de la premire. La disposition dfavorable est celle
pour laquelle la chenille prise en compte est concentrique au panneau (figure 6-23).
Figure 7-25 : Position dfavorable des charges des systmes Mc80 et Mc120 sur un panneau de dalle
isostatique.
Les sollicitations sont values comme dans le cas de la charge Br.
Pour les charges des systmes Me80 et Me120, le convoi est dispos comme indiqu sur la figure
6-24 et va subir un dplacement par incrment sur la distance c/2. Les charges des deux essieux
sont prises en compte. Lorsque la longueur transversale dun essieu excde la largeur du panneau,
seule la partie de la charge dispose sur le panneau est prise en compte.
c
Dplacement du convoi
sur la distance /2

Figure 7-26 : Recherche de la position dfavorable des charges des systmes Me80 et Me120 sur un
panneau de dalle isostatique.

Les efforts sont, tout comme pour les charges du systme Bc, obtenus avec une combinaison du
principe expos au paragraphe 6.6.1.1 et de lArtifice de Rsal.
Moment dencorbellement
Sous leffet des charges permanentes et de la charge du trottoir (une charge locale de valeur =
4,5 / ou une charge concentre de valeur = 60 place de manire dfavorable), un
moment est n lappui de rive. Son expression est la suivante :
A lELU :
2
, = 1,35 . 1,6 ( . . ; )
2 (0,25 + )
A lELS :
2
, = . . .
2
O est la largeur du trottoir charge par ; et sont les bras de levier respectivement des
charges et .
si
= {
si <

si
Avec = { 2

si <
2
0,25

{ =
2
O est la largeur de lencorbellement indique sur la figure 6-25.
Rpartition des moments sur la dalle continue
La rduction des moments isostatiques est schmatise sur la figure 6-25:

0,8 Mo 0,75 Mo 0,8 Mo
Lenc
- 0,5 Mo - 0,5 Mo - 0,5 Mo
Menc - 0,5 Mo - 0,5 Mo - 0,5 Mo Menc
Figure 7-27 : Rpartition des moments sur la dalle continue
Pour plus de dtails, le tableau 6-5 rcapitule les valeurs des moments de la dalle continue prendre en
compte.
Tableau 7-5 : Rcapitulatif des moments sur la dalle continue
Direction lx Direction ly
de rive = 0,80 = 0,80

Trave
intermdiaire = 0,75 = 0,75
de rive = (0,50 ; | |) = 0,50

Appui
intermdiaire = 0,50 = 0,50
Flexion globale
Cette flexion, encore appele flexion gnrale est dtermine daprs la mthode de Guyon-Massonnet en
prenant un mtre linaire du hourdis comme tant une entretoise intermdiaire.
Comme consign dans le paragraphe 5.2, le moment flchissant par unit de longueur dentretoise induit
par une charge q est donn par lexpression :

(, ) = . . ( )

=1
Avec :

. ( ) , le k-ime terme du dveloppement en srie de Fourier de la charge .

, le k-ime terme du dveloppement en srie de .
Cette expression connat une simplification dans le cas du rle dentretoisement jou par le hourdis car il est
vident que le moment maximum serait obtenu au centre de la dalle ( = /2 et pour = 0) ;
lexpression du moment devient alors:

( , 0) = . . ( )
2 2
=1

Remarquons que les termes harmoniques pairs sannulent ; il ne reste donc que les harmoniques impairs.
Dans le logiciel, les trois premiers termes du dveloppement (deux premiers termes harmoniques impairs)
considrs sont largement suffisants pour une bonne prcision des rsultats; la formule du moment
flchissant donne ainsi :
= (1 . 1 3 . 3 )
Pour chaque type de charge, le calcul de se fait en deux tapes :
Longitudinalement, la dtermination des termes du dveloppement en srie de Fourier de la

charge.
Transversalement, la dtermination des termes du dveloppement en srie de avec =

(, , ).
Remarque : Puisque y=0, la fonction naura plus quune seule variable ; ainsi :
= ()
Charge permanente
Longitudinalement
La charge permanente est uniformment rpartie, alors son dveloppement en srie de Fourier aura
pour termes :
4
, = ; = (1; 3)

Avec la charge surfacique.
Transversalement
Toute la largeur transversale est charge (Lu) et est discrtise au centime.
La valeur de , est obtenue par intgration numrique (mthode des trapzes) de la courbe
de . En exploitant la symtrie des courbes , on obtient :
1
1 1
, = 2 [ () + ( ) + (0)] ( )
2 2
=1
( )
avec = le nombre de pas.
( )

Charge du systme A
La procdure charge de calculer les termes , et , dfinit autant de cas de charge que de voies de
circulation :
Nombre de cas de charge = Nombre de voies (Nv)
Longitudinalement
Pour chaque cas de charge, les termes du dveloppement en srie de Fourier seront de la forme :
4
, = ; = (1; 3)

Avec la charge du systme A relative au -ime cas de charge.
Transversalement
Pour le -ime cas de charge, impliquant voies charges, il faudra dplacer transversalement la charge
surfacique (figure 6-26) dun bord extrme de la largeur roulable (suivant les rgles dapplication des
charges) lautre bord avec un incrment dfini de la largeur utile.

z
y
Lu
edeb Nv = 3
Lch = Lr
efin
Nombre de voies charges = 2
2b
Courbe de k
pour y=0
k(e deb)
k(e fin)
Figure 7-28 : Principe de dtermination du coefficient pour la charge du systme A.
A chaque position de la charge surfacique, sopre le calcul des termes ,, par la mthode des
trapzes. Au cours de ce calcul, la largeur charge est discrtise en pas dfini .
Soient :

o , lordonne transversale de la position du dbut de la charge
o , lordonne transversale de la position de la fin de la charge : = + .

o , lordonne transversale dfinie par + .

Lapplication de lintgration numrique donne :
1
1 1
,, = [ ( ) + ( ) + ( )] ( )
2 2
=1
( )
( )
Au terme du dplacement transversal de la charge considre pour le -ime cas de charge, le maximum
des valeurs de ,, est not , .
Les valeurs de , retenues sont celles qui offrent le maximum de la somme suivante :
(, . , )
=(1;3)
Charge du systme Bc
Longitudinalement
Les termes , sont de la forme :

2
, = [ ( )]

=1
O N est le nombre dessieux produisant le moment flchissant maximal longitudinal, et

respectivement le poids et labscisse (dfinie avec lorigine au dbut de la trave) des diffrents
essieux disposs. Les positions dfavorables sont les mmes que celles values pour les poutres
principales.
Les valeurs de prises en compte sont celles dune file.

Transversalement
Autant de voies que de cas de charge sont analyss. Pour chaque cas de charge et pour la
position transversale du bloc de files, le calcul des termes ,, se fait de la manire suivante :
2
1
,, = ( )
2
=1
O, 2 : est le nombre de ranges de roues transversalement pour les files du -ime cas de
charge.
: lordonne transversale des ranges de roues.
( . , . , )
=(1;3)
Charge du systme Bt
Longitudinalement
Les termes , sont valus de la mme faon que pour le systme Bc :

2
, = [ ( )]

=1
O N est le nombre dessieux produisant le moment flchissant maximal longitudinal, et

respectivement le poids et labscisse (dfinie avec lorigine au dbut de la trave) des diffrents
essieux disposs. Les positions dfavorables sont les mmes que celles values pour les poutres
principales.
Les valeurs de prises en compte sont celles dune file.
Transversalement
Le nombre de cas de charge est limit deux (02) au maximum. Pour chaque cas de charge et
pour la position transversale du bloc de files, le calcul des termes ,, se fait de la manire
suivante :
2
1
,, = ( )
2
=1
O, 2 : est le nombre de ranges de roues transversalement pour les files du -ime cas de
charge.

: lordonne transversale des ranges de roues.
( . , . , )
=(1;3)
Charge du systme Br
Longitudinalement, les termes , sont donnes par
2
, = ( ) avec = et = 100
2
Transversalement, la position dfavorable et vidente de la roue est = 0.
, = (0)
Longitudinalement
Les termes , sont valus de la manire suivante :
4
, = ( ) ( )

Avec , et dfinis sur la figure 6-27.
4,9 80
= 2 = {
2 2c 6,1 120
147 / 80
q ={
180 / 120
d
Lc
Figure 7-29 : Principe de dtermination des termes , .

Transversalement
Pour chaque position transversale du char, le calcul des termes , se fait de la manire
suivante :
1
, = ( + ,2 )
2 ,1
1
1 1
,1 = [ (1 ) + ( ) + (2 )] ( )
2 2
=1
1
1 1
,2 = [ (3 ) + ( ) + (4 )] ( )
2 2
{ =1
( )
( )
(Tous les paramtres sont dfinis tels quils le sont pour le calcul des poutres principales).
Les maxima des valeurs de , restent les valeurs finales de , .
Longitudinalement
Les termes , sont valus de la mme suivante :
2
2
, = [ ( )]

=1
220 80
Avec : ={
330 120
O et respectivement le poids et labscisse (dfinie avec lorigine au dbut de la trave) des

diffrents essieux disposs. Les positions dfavorables sont les mmes que celles values pour
les poutres principales.
Transversalement
Pour chaque position transversale du bloc de la charge, le calcul des termes , se fait de la
manire suivante :
1
1 1
, = [ ( ) + ( ) + ( )] ( )
2 2
=1

3,50 80
Avec : = {
4,00 120
( )
et = le nombre de pas.
( )
Les maxima des valeurs de , restent les valeurs finales de , .
Charges sur trottoir
Longitudinalement
Les termes du dveloppement en srie de Fourier seront de la forme :

4
, = ; = (1; 3) et = 4,5 /2

Transversalement
Les deux trottoirs sont chargs ( cause de la symtrie de la courbe de ).
Les notations sont mmes que pour le calcul de K.
, = ,.
+ ,.
1
1 1
,.
= [ (1 ) + ( ) + (2 )] ( )
2 2
=1
1
1 1
,.
= [ (3 ) + ( ) + (4 )] ( )
2 2
=1
( )
( )
Flexion totale du hourdis
Pour chaque charge, la flexion totale est obtenue de la manire suivante :
Dans le sens x-x
o En trave : = +
o Sur appui : =

Dans le sens y-y
Combinaisons des charges
Les combinaisons de calcul sont les mmes que celles adoptes pour les poutres. Elles obissent aux
rglements des charges sur les ponts qui stipulent que les charges sur trottoir sont cumulables aux charges
caractre normal et celles militaires si elles sont dfavorables.

Cours douvrages dart Chapitre 7 : Calcul de la superstructure dun pont en bton arm

Cours D'ouvrages D'art 1

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INSTITUT DE FORMATION TECHNIQUE SUPERIEURE

Ce terme est compos de deux mots :

Ouvrages indiquant les constructions,

1.2. Familles douvrages dart

Les ouvrages d'art lis des voies de communication :

Les ouvrages d'art destins la protection contre l'action de la terre ou de l'eau :

Les ouvrages d'art destins la retenue des eaux :

1.3. Fonction dun ouvrage dart

un ouvrage d'art routier supporte une route,

IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 1

1.4. Nature dun ouvrage dart

1.5. Ouvrages dart routiers courants et non courants

Ouvrages dart non courants

les ponts possdant au moins une trave de plus de 40 mtres de porte ;

IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 2

IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 3

Diffrentes parties dun pont

Figures 2-1 et 2-2 : Les diffrentes parties dun pont

IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 4

Typologie suivante la position

On distingue la typologie suivante.

Typologie suivant les matriaux

Les traves sont franchies ou constitues par :

Typologie suivant le fonctionnement mcanique

IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 5

2.2. Les diffrentes catgories de ponts

Les ponts possdant au moins une trave de 40 m de porte ;

Dans la catgorie des ponts non courants se trouvent :

Les ponts haubans

Quand le tablier est support en

Lorsque les haubans sont parallles

Figure 2-3 : Pont hauban

Les ponts suspendus

Si lobstacle franchir excde

Le tablier est reli aux deux grands cbles

On pourra, sur le schma ci- dessus, faire un inventaire

Figure 2-4 : Pont suspendu

Les ponts courants

Les ponts-cadres et les portiques

IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 7

Figure 2-5 : Pont cadre une alvole

Figure 2-6 : Portique une alvole

IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 8

Coupes types dun pont dalle

Coupe transversale dune dalle larges encorbellements

Les passages suprieurs ou infrieurs en dalles nervures (PSI-DN)

IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 9

Schmas de dalles nervures

Les passages suprieurs ou infrieurs en dalles lgies (PSI-DE)

Schma dune dalle lgie

Les ponts bow-strings

IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 10

Figure 2-7 : Ponts bow-strings

Les ponts bquilles

Figure 2-8 : Pont bquilles

Les ponts poutres en bton arm ou prcontraint

IFTS Filire longue 5me anne Gnie civil 11

Figure 2-9 : Pont poutres sous chausse

Figure 2-10: Pont poutres en caissons