Diagnosis Sistema de Frenos

FIAT AUTO ARGENTINA-DIRECCIN COMERCIAL
Diagnstico en los Sistemas

de Frenado
2012 Fiat Auto Argentina

Realiz Revisi Aprob
Fiat Auto Arg. Marcelo Diaz Ing. Felix Piozzi

Instructorado Tcnico Instructor Tcnico Responsable de Capacitacin
Comercial

Diagnosis en el Sistema
Instituto de Formacin Profesional
de Frenos
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DIAGNOSIS Y AVERAS MS FRECUENTES EN ELSISTEMA DE FRENO .......................................................
................................ 5
1. INSPECCIN DEL SISTEMA DE FRENOS. ................................................................
............................................................5
1.1. PRUEBAS DE PEDAL ................................................................................................
................................ .........................................................5
1.2. INSPECCIN
IN DEL CILINDRO MAESTRO Y LIQUIDO DE FRENOS: ...............................................
................................ 6
1.3. INSPECCIN DE LATIGUILLOS Y TUBERAS:................................................................
.................................................6
1.4. INSPECCIN DESGASTE DE LAS PASTILLAS................................................................
................................................7
1.5. INSPECCIN DE LOS MECANISMOS DE FRENO: ..........................................................................
................................ 7
2. AVERAS MS COMUNES Y POSIBLES SOLUCIONES. ......................................................................
................................ 7
ANLISIS DE PROBLEMAS ESPECFICOS. ................................................................
.......................................................................13
3. FADING ................................................................................................................................
................................ ...................................................13
4. JUDDER ................................................................................................................................
................................ ..................................................15
4.1. El judder est clasificado
asificado en dos grupos: ................................................................
..........................................................16
5. RUIDO ................................................................................................................................
................................ .....................................................18
5.1. Cmo evitar que se produzca el ruido? ................................................................
...........................................................19
DESGASTES PREMATUROS ................................................................................................
................................ ..............................................................23
6. PULLING ................................................................................................................................
................................ .................................................26
7. PASTILLAS CRISTALIZADAS
ADAS ................................................................................................
................................................27
500 1.4 16v TJet - SISTEMA DE CONTROL ESTABILIDAD VEHCULO V.D.C. / E.S.P. ...................................29
8. CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS ................................................................
..............................................................29
8.1. CONSTITUCIN................................
................................................................................................
................................................................30
9. Caractersticas ................................................................................................
................................ ........................................................................31
10. Funcionamiento ................................................................................................
................................ .......................................................................31
10.1. Lgicas de funcionamiento ................................................................................................
............................................31
10.2. Caso de actuacin del abs ................................................................................................
............................................32
10.3. Fase de reduccin de la presin................................................................
presin ....................................................................32
10.4. Fase de incremento de la presin ................................................................
.................................................................33
11. La centralita ABS procesa las seales: ................................................................
..................................................................34
12. Funcin ebd (electronic brake force distribution) ................................................................
....................................................35
13. Funcin esp (electronic stability program) ................................................................
..............................................................37
14. Lgicas de funcionamiento ................................................................................................
.....................................................40
14.1. SUBVIRAJE EN CURVA ................................................................................................
...............................................43
14.2. SOBREVIRAJE EN CURVA ................................................................................................
..........................................43
15. VARIACIONES BRUSCAS DE LA TRAYECTORIA RECTILNEA (SLALOM/ DE LANTAMIENTO).....44
15.1. VARIACIN BRUSCA DE LA TRAYECTORIA RECTILNEA (CAMBIO DEL FIRME) ................44
16. ACTUACIN EN PAVIMENTO CON BUENA ADHERENCIA (ASFALTO)............................................
................................ 44
17. FUNCIONAMIENTO EN CONDICIONES DE PAVIMENTO DESLIZANTE ...........................................
................................ 45
18. ACTUACIN EN CASO DE DESLIZAMIENTO DE UNA SOLA RUEDA MOTRIZ ................................45
19. Funcin hba................................................................................................................................
................................ .............................................48

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20. Funcin hhc ................................................................................................................................
................................ ............................................ 49
21. Sealizaciones de anomalas ................................................................................................
................................................ 50
22. Avera en el sistema abs ................................................................................................
................................ ........................................................ 52
23. Avera ebd (rojo) (amarillo mbar) ................................................................................................
......................................... 52
24. Avera en el sistema esp/avera hill holder (amarillo mbar) .................................................................
................................ 52
25. Avera en el sistema ESP................................
................................................................................................
....................................................... 52
26. Avera en el Hill Holder................................................................................................
................................ ........................................................... 53
. DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES ................................................................................................
....................................... 54
27. Grupo electrohidrulico ................................................................................................
................................ .......................................................... 54
28. Centralita electrnica................................................................................................
................................ .............................................................. 54
28.1. Centralita electrohidrulica ................................................................................................
........................................... 57
Sensores activos ................................................................
................................................................................................
.................................................. 58
29. Caractersticas ................................................................................................................................
................................ ....................................... 58
30. Constitucin ................................................................................................................................
................................ ............................................ 58
31. Sensor de ngulo de giro ................................................................................................
................................ ....................................................... 60
31.1. Sensor de derrape/aceleracin lateral ................................................................
.......................................................... 60
32. Funcin ttc (torque transfert control) ................................................................................................
...................................... 61
Recovery ................................................................
................................................................................................
............................................................... 63

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DIAGNOSIS Y AVERAS MS FRECUENTES EN ELSISTEMA DE
FRENO
1. INSPECCIN DEL SISTEMA DE FRENOS.
Lo primero que debemos de realizar antes de comenzar a trabajar en el
sistema de freno de cualquier vehculo es el hacer una inspeccin previa la cual
debe de incluir una breve charla con el conductor del vehculo ya que l quien
mejor nos puede decir lo que le sucede al coche y a partir de ah comenzar a
trabajar.
1.1. PRUEBAS DE PEDAL
Presione y suelte el pedal varias veces (con el motor en marcha si se trata de

sistemas con servofreno) y compruebe si hay friccin o ruidos. El movimiento del
pedal debe ser suave y volver a situarse rpidamente, sin chirridos, ni del pedal ni de
los frenos.
Presione fuertemente el pedal y compruebe que el tacto es flexible, calcule la
resistencia del pedal. El tacto del pedal as como la carrera del mismo ha de ser
firme, no debe de existir un comportamiento esponjoso.
Revise las fugas del lquido de frenos. Mantenga una ligera presin sobre el pedal
durante 15 segundos y compruebe que no hay movimiento del pedal.
Repita la prueba presionando fuertemente sobre el pedal.
Presione ligeramente el pedal y sultelo para comprobar que se encienden
y se apagan
gan las luces de frenado.

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1.2. INSPECCIN DEL CILINDRO MAESTRO Y LIQUIDO DE FRENOS:
Revise que estn abiertos y limpios los orificios de ventilacin en la tapa de

depsito del cilindro maestro.
Compruebe que el nivel del lquido est prximo a la parte superior del
depsito (ambos lados si son frenos dobles), y que est limpio.
Aada lquido en caso necesario pero cerciorndose de que el lquido a aadir es de
Revise si hay fugas externas de lquido. Vea si hay humedad alrededor del cuerpo,
conexiones y tuerca de sujecin.
Compruebe a su vez el interruptor hidrulico de la luz de frenado (s lo hubiera).
hubiera
1.3. INSPECCIN DE LATIGUILLOS Y TUBERAS:
Levantando el cap, revise las mangueras, tubera y conexiones y compruebe que no

hay fugas.
Revise los platos de anclaje
anclaj y las ruedas para ver si hay seales de fugas de lquido o
de grasa.
Compruebe que la tubera no est abollada ni tiene daos similares.
Revise el estado de la manguera (que sea flexible, no tenga grietas, cortes o
protuberancias).
Se debe de sustituir los manguitos cuando

se presente cualquiera de los siguientes
defectos.
1. Rasgaduras en la superficie del
manguito.
2. Cuarteado de la superficie.
3. Inflamiento del manguito.
4. Rozaduras en la proximidad de los
racores o terminales.

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1.4. INSPECCIN DESGASTE DE LAS PASTILLAS
Cada 10.000 km. o cada vez que revise el vehculo, quite la rueda delantera
derecha y observe el estado de desgaste de las pastillas. Si slo quedan 3 mm. de
pastilla utilizable, hay que cambiar de pastillas. Si no est seguro, desmonte el
e
resto las ruedas y examine las pastillas.
Si existe un sistema de aviso de desgaste de las pastillas revise todo el cableado del mismo
para ver que sigue cumpliendo su funcin.
1.5. INSPECCIN DE LOS MECANISMOS DE FRENO:
Revise las pastillas y observe que el material de friccin est correctamente

pegado al soporte, si existen grietas, desgaste anormal o si tienen partculas extraas
incrustadas el material est deformado.
Compruebe que las piezas de sujecin de las pastillas (pernos, resortes,grapas, etc.) estn
correctamente instaladas y que no estn daadas.
2. AVERAS MS COMUNES Y POSIBLES SOLUCIONES.

Lo que ha continuacin se presenta es un resumen de las averas ms
frecuentes, la posible causa que las ha producido y cual sera la solucin ms
recomendable.
le. Pero como se puede entender pueden existir averas aqu reflejadas que
puedan estar producidas por diferentes causas, e incluso que existan soluciones ms
apropiadas que las que a continuacin se analizan. En definitiva, sirva este apartado
simplemente como gua para la posible localizacin y solucin de las averas.

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Aunque la compresibilidad de un material de friccin depende de su propia
composicin y estructura, dicha compresibilidad es totalmente proporcional al
espesor de la pastilla de freno. En consecuencia, aunque la compresibilidad
relativa se mantiene, la compresibilidad total disminuye con la vida (espesor)
de la pastilla y frecuentemente se puede situar en una zona crtica para
producir chirridos. La instalacin de pastillas
pastillas nuevas, suele resolver este
problema.
ANLISIS DE PROBLEMAS ESPECFICOS.

3. FADING
El fading es uno de los fenmenos ms peligrosos que se pueden dar en un
sistema de freno, ya que, el fading es la perdida de eficacia de frenada en caliente.
El material de friccin presenta distintos valores de coeficiente a diferentes temperaturas,
si este coeficiente de friccin comienza a bajar demasiado rpido y a una temperatura
relativamente baja; se producir el fenmeno del fading cuando la temperatura del
sistema
a sea superior a ese lmite que presenta el material de friccin, con lo cual el
coeficiente caer y la eficacia de frenado se ver reducida.
En la grfica podemos ver la comparacin de dos materiales de friccin distintos, en lo

que se denomina un test de
de fading. El test de fading se realiza en un dinammetro de
inercia, esto es una mquina que es capaz de simular las condiciones impuestas en un
vehculo, con la particularidad de que todo su equipo de sensores son capaces de medir
todos los parmetros de la frenadas.
El test de fading est compuesto por 20 frenadas consecutivas en las cuales se mide
tanto la temperatura de inicio de la frenada, as como la temperatura final que se alcanza.
Adems del coeficiente de friccin que mide la capacidad que tiene el material de friccin
de frenar el vehculo. Todas las frenadas se realizan desde 100 km/h hasta 0 km./h, el
parmetro que siempre se debe de cumplir es que la deceleracin media obtenida
siempre sea de 4 m/s2. Para lo cual las presiones aplicadas en el circuito son las que
consiguen la deceleracin media antes comentada.

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En la grfica se observa como el material 1 tiene un comportamiento bastante bueno con
la temperatura, ya que aunque cae su coeficiente con el aumento de la temperatura siempre
se mantiene
iene en valores que podemos considerar aceptables para un material de friccin.
Vemos como cuando la temperatura ya es de 640C se mantiene an en un valor de =
0,46. Si consideramos que 640C es una temperatura muy alta para una conduccin normal,
es decir,
cir, en circunstancias normales de conduccin descendiendo un puerto, nuestros
frenos podrn alcanzar esa temperatura aunque no abusemos de ellos. A partir de este
punto su descenso es ms pronunciado pero siempre manteniendo el valor del coeficiente
por encima de = 0,35 lo cual permite mantener el control del vehculo. Coeficientes de
fading inferiores a = 0,25 puede resultar peligroso, en determinadas circunstancias.
Sin embargo vemos como el material 2, presentar problemas de fading ya que en el
mismo
mo punto descrito anteriormente su coeficiente est ms bajo, llegando a un valor de

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= 0,33. Desde este punto sigue bajando hasta alcanzar valores de = 0,20 que
lgicamente notaremos que la perdida de eficacia es muy considerable.
El fading es fcilmente perceptible en el vehculo, ya que a medida que intentemos frenar
vamos a notar como el pedal cada vez se va ms al fondo para obtener la misma
deceleracin y en consecuencia hay que aplicar mayor presin sobre el pedal de freno. En
esta situacin
n la sensacin de frenado es reducida.
Intentaremos parar el vehculo pero este no se detendr. El aumento de la carrera
de pedal es debido no solo a la compresibilidad de las pastillas, si dicha compresibilidad es
demasiado alta en caliente, sino tambin a la cada del coeficiente de friccin por el efecto
de la temperatura.
Es importante saber que una vez sufrido un fading, si se deja enfriar el sistema, el material
de friccin se recuperar en parte volvindose a comportar casi como antes de haber sufrido
sufri
el problema. Lgicamente si volvemos a someter al material a condiciones extremas se
puede volver a producir el mismo fenmeno.
Conviene diferenciar en estas situaciones si el fading que ha aparecido es de carcter inicial,
es decir, debido a la fase de rodaje de las pastillas, en cuyo caso dicho problema
desaparecer con el uso, o si por el contrario es de carcter estructural en cuyo caso no
desaparecer nunca durante la vida en servicio de las pastillas de freno. En este ltimo caso
es necesario reemplazar
lazar las pastillas de freno por otras de otra marca de calidad
contrastada.
Conviene diferenciar el problema del fading, del problema producido cuando el circuito de
freno contiene agua que presenta prcticamente los mismos sntomas. Tambin, discos de
freno
eno muy desgastados pueden producir un incremento anormal de la temperatura que site
al material de friccin en zona de fading.
4. JUDDER
El judder es un fenmeno debido a las vibraciones del sistema. Es decir, las vibraciones se
hacen, ms o menos palpables para el conductor, dependiendo en gran medida, del
conocimiento de su propio vehculo. El judder puede ir acompaado por ruido aunque
siempre de baja frecuencia, ya que recordemos que el ruido est producido por las
vibraciones que alcanzan las frecuencias
frecuencia audibles.
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4.1. El judder est clasificado en dos grupos:
El primero es el judder fro (cold judder) estas vibraciones son provocadas por
imperfecciones de los discos tales como
defectos de mecanizado en origen, o por
defectos de montaje, holguras excesivas.
excesivas
Esto significa, todas aquellas causas que
provoque un aumento de la deformacin del
disco. Este cold judder se suele ocasionar a
baja presin y baja deceleracin. El paso de
las pastillas por estas imperfecciones
provoca las vibraciones al ser
er repelidas
contra el pistn. El cold judder puede ser
notado tanto en el pedal, como en el volante,
s este judder es muy acentuado se notar como vibraciones, como ruidos o ambos.
Obviamente la calidad de las pastillas de freno puede aumentar o reducir el problema.
El segundo grupo es el judder caliente (hot judder). Son vibraciones que aparecen a alta
temperatura durante procesos de frenado a presiones medias y velocidades altas ya que las
frenadas en estas condiciones se alargan mucho enel tiempo, y la temperatura aumenta
bastante hasta valores
de 400C a 500C. Se produce hot
judder cuando la friccin entre las
pastillas discos es ms elevada
en alguna de las zonas del disco.
En esa zona, la energa que se
disipar ser mayor con lo cual la
temperatura ser ms alta
aumentando rpidamente. Las
vibraciones aparecen en los

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puntos calientes, que suelen estar distribuidos regularmente por el rea del disco. Cuando
estos puntos calientes se enfran crean manchas oscuras o zonas de distinta coloracin
siendo ms o menos visibles. Estas manchas son el resultado de la transformacin de la
estructura del material del disco. La estructura pasa de estar compuesta por un grafito
laminar a ser de cementita. Esta estructura se caracteriza por su elevada
elev dureza. Este
cambio de estructura suele estar ocasionado por el propio material de friccin, el cual tenga
alguna zona donde su coeficiente vare, ya que puede deberse a incrustaciones de materias
primas mal mezcladas o simples variaciones de coeficiente
coeficiente por efecto de la temperatura en
las distintas zonas de la pastilla de freno.
Transformacin del material del disco. El disco de la imagen est rectificado

y an as lasmanchas provocadas por el hot judder no se eliminan.
La estructura del material del

el disco que se ha transformado ha pasado a ser
cementita (Fe3C), estructura que se caracteriza por su elevada dureza, con lo que

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si se sigue frenando en estas circunstancias, estas zonas se desgastaran menos,
contribuyendo a acrecentar las vibraciones. El rectificado de los discos no solucionar este
problema. Por ello, el efecto del hot judder es uno de los defectos ms estudiados, que
intentan ser eliminados con la investigacin de nuevas calidades de materiales de friccin
que puedan ofrecer una relacin
relaci de compresibilidad en caliente y conductividad trmica
adecuada para evitar en lo posible dicho problema, que va en aumento en las ltimas
generaciones de vehculos con masas no suspendidas ms ligeras. Es decir, las ruedas, las
suspensiones, las pinzas de freno, etc. cada vez se fabrican en materiales ms ligeros como
el aluminio que reducen el peso del conjunto y hacen ms fcil su excitacin.
5. RUIDO
Los ruidos que se producen el sistema de freno vienen derivados de las vibraciones a las
que son sometidas tanto las pastillas, como los discos, los portapastillas, las pinzas, etc.
debido al hecho de estar sometidos a un contacto entre varios elementos donde
do existe
friccin entre ambos elementos. Aunque pueda parecer que durante el frenado las pastillas y
el disco se encuentran en un contacto perfecto no es as, ya que las pastillas estn siendo
sometidas, al igual que el resto del sistema, a constantes microgolpes,
microgolpes, que producen las
vibraciones.
Recordemos que cualquier material cuando es sometido a una percusin tiende a vibrar de
una forma caracterstica, es decir, sus modos de vibracin dependern de su masa, su
densidad, su mdulo de elasticidad, etc.
Los
os ruidos se producen cuando esa vibracin coincide con una frecuencia propia de algn
elemento de los que compone el sistema, bien puede ser el portapastillas, la pinza, la
mangueta... esto quiere decir que los ruidos si bien estn causados por la friccin
fricci entre
discos y pastillas, estos son simplemente los excitadores del sistema.
Recordemos que para que se produzca un ruido necesitamos 3 elementos fundamentales,
estos son: el excitador, el resonador y el propagador. Al igual que cuando cualquiera de
nosotros
tros habla, el excitador son nuestras cuerdas bocales que vibran produciendo ondas en
el aire, que es el propagador, teniendo como resonador nuestra laringe. En el caso del
sistema de freno el excitador son las pastillas que produce las vibraciones sobre el
e disco,
que suele ser el resonador y lo que no vara es el propagador que sigue siendo el aire.
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El ruido es una de los principales problemas del sistema de frenos, ya que, puede llegar a
ser impredecible. En muchos casos el ruido se produce en una determinada
determi serie de un
modelo mientras que en la siguiente serie de n de chasis del mismo modelo no se produce.
Existe la posibilidad que pequeos cambios en los hbitos de conduccin, estado de carga o
condiciones medio ambientales dan lugar a la aparicin de chirridos.
5.1. Cmo evitar que se produzca el ruido?

Los desarrollos iniciales de las formulaciones, estn encaminados a que este y otros efectos
indeseables no aparezcan. Pero el rango de factores que afectan a este efecto, obliga a
tomar otro tipo de medidas,
as, ya que aunque en su inicio el material no produzca ruido, puede
que el estado de los discos, de las suspensiones, de las rotulas, etc. Haga que este
aparezca. Para evitar esto, los fabricantes introducen lminas anti ruido. Estos elementos
evitan que las vibraciones se propaguen a travs del portapastillas. En muchos casos stos
elementos cumplen su funcin pero no son suficientes ya que la aleatoriedad del suceso
hace que an con estos elementos preventivos contine dndose este problema en algunos
casos.
asos. En otras ocasiones se intenta modificar el comportamiento de la pastilla frente a las
vibraciones por medio de la variacin de la superficie de contacto con el disco, es decir, lo
que se realizan son canales, ranuras o chaflanes, que adems de servir para la eliminacin
de partculas y refrigeracin, consiguen que vare el modo de vibracin con lo cual puede
conseguir que no surja el ruido.
La amplitud de un sonido tendra que medirse como una variacin de presin en el aire, pero
el odo humano tiene respuesta casi logartmica, con lo cual no podramos hablar en
trminos de variacin de presin totales. Por eso se crearon las unidades de presin
denominadas decibelios, que representan variaciones de presin de aire en escala
logartmica. El odo humano
o puede percibir desde 30 dB hasta 140 dB, empezando en 120
dB el umbral del dolor.
El hecho de que la respuesta fisiolgica del odo humano sea logartmica supone que
amortiguadores de ruido del orden del 50 % al nivel mecnico, sobre un nivel de referencia
referenc
de 100 dB solo represente un descenso en la percepcin del ruido de 3 dB o de un 3 %.
Dicho ejemplo ilustra claramente lo difcil que resulta la atenuacin de ruidos no solo en el

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campo especfico del freno sino en cualquier otro rea en la que se pretendan
prete atenuar los
ruidos.
En la siguiente tabla vemos como va creciendo la potencia requerida para escuchar un
sonido a unos determinados decibelios, a un metro de distancia y si la onda tiene una
frecuencia de 1000 ciclos por segundo. Si partimos de un altavoz
altavoz estndar que con 1 W de
potencia consigue que escuchemos la msica a 90 dB, estando situados nosotros a 1 m del
altavoz, obtenemos la siguiente tabla.
Como se puede observar en la tabla anterior, para aumentar la sensacin fisiolgica del nivel
acstico, por ejemplo, de 102 dB a 108 dB, supone nicamente un aumento en la sensacin
acstica de un 5% (6 dB). Sin embargo, esto requiere incrementar la potencia de 16 W a 64
W, o lo que es lo mismo, un incremento de la potencia del 200 % (48 W).
En el caso de necesitar reducir la sensacin acstica, es decir si lo que necesitamos es

amortiguar el ruido, el comportamiento es exactamente el mismo que el descrito
anteriormente para hacerlo crecer. De ah, lo difcil que resulta atenuar los ruidos, ya sea de
d
tipo general o especficamente del sistema de freno.
Como se puede observar en la tabla anterior, para aumentar la sensacin fisiolgica del nivel
acstico, por ejemplo, de 102 dB a 108 dB, supone nicamente un aumento en la sensacin
acstica de un 5% (6
6 dB). Sin embargo, esto requiere incrementar la potencia de 16 W a 64
W, o lo que es lo mismo, un incremento de la potencia del 200 % (48 W).

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En el caso de necesitar reducir la sensacin acstica, es decir si lo que necesitamos es
amortiguar el ruido, el comportamiento es exactamente el mismo que el descrito
anteriormente para hacerlo crecer. De ah, lo difcil que resulta atenuar los ruidos, ya sea de
tipo general o especficamente del sistema de freno. El porqu de dicho comportamiento del
odo humano reside
side en que su respuesta biolgica es logartmica y por lo tanto, importantes
variaciones de presin (SPL) se traducen en pequeas variaciones en la sensacin acstica.
A continuacin se describen los diferentes tipos de ruido que se pueden producir en un

sistema de freno.
_ GROAN: Denominado gruido
se produce a baja frecuencia, cuando el vehculo
se desplaza a muy baja/media velocidad y accionamos los frenos con baja presin.
Es un tipo de ruido grave muy fcil de detectar en entradas en los garajes o en
circunstancias de trfico lento. Suele ser un ruido no detectado por los usuarios y muy
frecuente en vehculos dotados de cambios automticos.
_ JUDDER:: Como ya vimos en el captulo que dedicamos a las vibraciones, el judder
es una vibracin que puede convertirse
convertirse en ruido audible. Al igual que el groan es un
tipo de ruido grave que no suele ser detectado por el usuario al no ser que sea un
judder muy grave que introduzca vibraciones en el volante, en el pedal del freno o en
la carrocera.
_ SQUEAL: Este tipo de ruido es el ms conocido por todos los usuarios de los
vehculos. Vulgarmente se le conoce como chirridos, se producen cuando la
frecuencia de vibracin de la pastilla contra el disco es lo suficientemente alto. Este
tipo de ruido es agudo, muy molesto
molesto para el odo humano. Existe una variedad de
squeal denominado HF Squeal (High Frecuency Squeal) o chirrido de alta frecuencia
que se produce a mayor frecuencia y es un ruido muy agudo muy alto en decibelios,
en torno a 100 dB A, con lo cual bastante
bastante molesto para el conductor.
Toda la investigacin sobre ruidos, parte de unas bases empricas que relacionan la
compresibilidad, la dureza y el coeficiente de friccin de un material de friccin determinado.
Sin embargo, despus de una primera aproximacin
aproximacin de tipo terico es necesario un extenso

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trabajo en el laboratorio sobre la pastilla de freno a fin de optimizar su comportamiento en el
banco de ruidos previamente a las pruebas que se realizarn en el propio vehculo.
Los ensayos tpicos a realizar sobre

sobre varias muestras de un mismo material de friccin,
consisten en unas 3000 frenadas por juego, tanto marcha delante como marcha atrs. A
presiones, velocidades y temperaturas variables. En el grfico de la pgina siguiente
podemos ver un histograma sacado de un ensayo del banco de ruidos, en el cual se ve la
frecuencia a la que se produce el ruido y el porcentaje de veces que se ha producido ruido a
esa frecuencia.
Obviamente dichos ensayos son muy lentos y por lo tanto costosos, pero permiten optimizar
el material de friccin de forma tal que reducen sensiblemente los ensayos sobre vehculo.
Existen sin embargo tipos de vehculos o sistemas de freno en los cuales la optimizacin
solo es posible parcialmente y por lo tanto es necesario recurrir a la instalacin
instala de juntas
anti - ruido en la pastilla de freno lo cual no solo mejora dicho problema, sino que reduce la
transferencia de calor al caliper y al circuito hidrulico. De hecho, una gran mayora de
vehculos de ltima generacin incorpora dichas juntas anti ruido como la nica garanta
posible de resolver o al menos mejorar dicho problema.

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Histograma de la mquina de ruido. Representa la ocurrencia del chirrido y
las veces que se produce.
Se puede observar que el material de friccin bajo ensayo de ruidos, presenta en este caso
dos frecuencias, a 6000 c.p.s. y 12000 c.p.s., en las que los porcentajes de ocurrencia de
chirridos, presentan picos del 20% y 36% respectivamente mientras que en otras zonas del
espectro acstico, los porcentajes son mucho menores
menores o incluso inexistentes.
DESGASTES PREMATUROS
El problema del desgaste prematuro est muy relacionado con problemas de
recalentamiento y alta temperatura en el sistema de freno o tambin por el uso de pastillas
de freno de baja calidad. En la mayora de los casos cuando se abusa excesivamente de los
frenos
renos y estos trabajan durante mucho tiempo en temperaturas superiores a 450C, hace
que el material de friccin se adhiera al disco (en casos de pastillas de freno de baja calidad)
provocndose desgaste irregulares. Comienzan a aparecer grietas en el material
mate de friccin

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que con el paso del tiempo podrn ser el inicio de perdida de masa del material. Otra de las
causas que pueden provocar un desgaste prematuro de las pastillas se produce cuando
durante el proceso de fabricacin la distribucin de la mezcla,
mezcla, durante el prensado, no ha
sido todo lo homognea que hubiese sido necesario.
En el apartado de desgastes prematuros, y dejando al margen aquellas pastillas de freno de
calidad insuficiente, la clave es el correcto funcionamiento del caliper, pues presiones
presio
residuales (despus de liberar la presin del circuito) superiores a las necesarias para
mantener el contacto pastilla / disco (par residual) suponen un calentamiento progresivo del
sistema con los efectos consiguientes de incremento del desgaste con la
la temperatura.
Comparativa de desgaste de diferentes materiales.
Dada la importancia del fenmeno descrito, resulta imprescindible el comprobar dicho par
residual girando la rueda libremente y observando que no existe resistencia a la rodadura.
En caso contrario, se debe proceder a una revisin total del caliper.

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Pueden,, tambin, aparecer desgastes prematuros en aquellos vehculos cuyo conductor
tiene el hbito de conducir con el pe sobre el pedal de freno en descensos largos aunque
sea con baja presin, con la intencin de simplemente ir reteniendo el vehculo.
En la grfica
rfica anterior se comparan valores de desgaste medio de diferentes materiales. Se
representa el desgaste en porcentaje para el mismo nmero de kilmetros realizados, con el
mismo vehculo y diferentes materiales. La vida de un material de friccin es un valor
v muy
relativo, ya que depende mucho del estado del sistema, as como del tipo de conduccin que
se haga.
Como se puede observar, segn las cifras del cuadro, los desgastes por efecto de la
temperatura pueden suponer reducciones en la vida til de las pastillas
pastillas de freno superiores
al 300 %. Mientras que para un usuario normal dicho efecto tiene un impacto moderado,
para ciertos vehculos o conductores profesionales es recomendable montar exclusivamente
calidades contrastadas.
En la grfica anterior podemos
podemos observar como para un mismo material (material 1),
dependiendo del tipo de conduccin el desgaste es diferente. En el primero de los casos el
material fue testado en una furgoneta de reparto que realizaba una ruta, en la cual deba de
hacer frente a un terreno escarpado, con muchos puertos de montaa y adems el
conductor abusaba en exceso del freno.
En el segundo ensayo con el material 1, con la misma furgoneta y haciendo la misma ruta,
pero con un conductor el cual retiene el vehculo con el motor, adems
ade su velocidad era
bastante ms lenta. En el segundo ensayo con el material 2 realizando una conduccin
deportiva, es decir, apurando las frenadas de forma que la presin en el circuito siempre sea
muy alta, para conseguir deceleraciones muy elevadas, con
con lo cual la temperatura de
funcionamiento es muy elevada y de ah la perdida de material. Sin embargo con el mismo
vehculo pero una conduccin normal el porcentaje de desgaste de las pastillas ha sido
menor llegando a diferencias en el desgaste del orden del 100%. En el tercer material el
comportamiento del conductor es normal, con lo cual los desgastes se encuentran dentro de
los valores aceptables.

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6. PULLING
El efecto pulling indica el fenmeno de oscilacin de coche durante una

frenada o deceleracin media
edia / fuerte hacia un lado y despus al otro. Este
fenmeno no se debe a una avera en el sistema de freno sino a unas malas
prestaciones del material de friccin.
La oscilacin del vehculo se debe a que los pares frenantes de las pastillas no son
constantes
ntes durante una revolucin de la rueda, sino que van variando por un mal desarrollo
del material de friccin.
Como obviamente dicho defecto no est sincronizado en las dos ruedas, se

produce un efecto de frenado diferente en cada rueda que da lugar a fuerzas laterales sobre
el vehculo que obviamente modifican la trayectoria del mismo apartndola de la lnea recta
en forma de ondulacin.
En la siguiente grfica podemos comprobar como van variando

variando los pares frenantes de las
ruedas. Se ve como en el comienzo de la frenada existe una zona transitoria hasta que se
alcanza un buen contacto entre el disco y la pastilla y la presin alcanza un valor constante.
Una vez alcanzado el equilibrio vemos como los pares de ambas ruedas son diferentes, es
decir, en t1 el par frenante de la rueda derecha es de 360 N m, mientras el par en la rueda
izquierda es de 440 N m, con lo cual el vehculo presentar una inestabilidad direccional
que har que se vaya haca
aca la izquierda. Se puede observar en la grfica que esto sigue
variando con el paso de la frenada, vemos que en t2,
t , el par frenante de la rueda izquierda a
cado hasta un valor de 360 N m mientras que la rueda derecha el par frenante a crecido
hasta un valor de 450 N m, con lo cual el vehculo se ir haca la derecha. Este efecto
indeseable se conoce como PULLING.

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Grfica del efecto pulling tomada de ensayos en vehculo.
Hay que entender que el coeficiente de friccin ( ) vara incluso a lo largo

de una vuelta de rueda y que normalmente no puede ir sincronizado con las variaciones del
coeficiente ( ) de la otra rueda dando as lugar al problema sealado en la grfica anterior.
7. PASTILLAS CRISTALIZADAS
La cristalizacin de la superficie de las pastillas

pastillas ocurre durante frenadas a altas temperaturas
(450C 700C), como sucede durante descensos de puertos de montaas o durante una
conduccin muy deportiva con altas deceleraciones.
Este problema se presenta principalmente en pastillas de freno con exceso
exc de resina y
tecnologa de fabricacin antigua.

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Qu ocurre con las pastillas?
Cuando el material de friccin se encuentra caliente en contacto con los discos, a

temperaturas superiores a 350C, los contenidos orgnicos del compuesto se queman,
llegando
o en primer lugar al estado lquido hasta producirse la carbonizacin completa,
generando gases y humos.
Durante este proceso de transformacin se puede formar en la superficie de la pastilla una

pelcula superficial muy fina y brillante, que hace disminuir
disminuir el coeficiente. Esto hace que las
prestaciones del material de friccin sean menores y que la carrera del pedal se haga ms
larga al disminuir el coeficiente de friccin como consecuencia de dicha pelcula.
Si el material de friccin est bien diseado, una vez que se enfren las pastillas, recuperar
en unas 50 o 100 frenadas el nivel de prestaciones que tena en un principio. Es decir, una
vez que la capa cristalizada se limpie de la superficie de las pastillas, las prestaciones
sern parecidas a las iniciales.
En materiales mal diseados, cuando el coeficiente de friccin baja a niveles de

aproximadamente =0,10,
=0,10, estas prestaciones no se recuperaran. Esto lo comprobaremos
porque el pedal estar muy duro, con una sensacin de falta de frenado aunque nos
no
apliquemos con mucha fuerza sobre el pedal. Cuando desmontamos las pastillas veremos la
pelcula con aspecto cristalizado en la superficie. Normalmente este problema suele ir
acompaado de un nivel importante de chirridos.
El material de friccin en estass condiciones es totalmente irrecuperable por lo que resulta
imprescindible el cambio de pastillas de freno.

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500 1.4 16v TJet - SISTEMA DE CONTROL ESTABILIDAD
VEHCULO V.D.C. / E.S.P.
8. CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS
El vehculo se equipa con un sistema ABS/EBD de tipo Bosch 8.1 para controlar la frenada.
El sistema ABS se monta en paralelo al sistema hidrulico de los frenos para asegurar el
frenado si no funciona dicho sistema.
La centralita A.B.S. est conectada a la CAN por la que intercambia datos con
co el Nodo Body
Computer y la Centralita de Control Motor.
El sistema ABS engloba la funcin EBD (Electronic Brake force Distribution) que regula y
distribuye el frenado electrnico entre los ejes. Por lo tanto, el sistema de frenado no monta
el dispositivo de distribucin mecnica del frenado entre los dos ejes.
1. Centralita ABS/EBD
2. Sensor rueda delantero izquierdo
3. Sensor rueda delantero derecho
4. Sensor rueda trasero derecho

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5. Sensor rueda trasero izquierdo
6. Testigo EBD
7. Testigo ABS
8.1. CONSTITUCIN
Estructura
El sistema A.B.S. est constituido por:
una centralita electrnica de mando integrada con la centralita electrohidrulica;

una centralita electrohidrulica que modula la presin de frenado mediante ocho
electrovlvulas, dos por rueda;
cuatro sensores de tipo ACTIVO que miden la velocidad angular de rotacin de las
ruedas;
cableado con conector especfico.
El sistema ABS modula la presin de los frenos con tres fases fundamentales:
1. fase de aumento de la presin;

2. fase de mantenimiento de la presin;
3. fase de reduccin de la presin.
El sistema ABS, en caso de funcionamiento, se queda activo con velocidades superiores a

2.7 km/h, de lo contrario se desactiva para poder detener el vehculo.
Tras girar la llave a ON y al superar los 6 km/h

km/h la centralita efecta un test de funcionamiento
de las electrovlvulas y el motor de la bomba y otro test de los sensores al rebasar los 12
km/h.
El Nodo Body Computer identifica el sistema ABS en el primer Key ON como un componente
de la red CAN.

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La centralita
ntralita A.B.S. 8.0 Bosch, segn la instalacin elctrica presente en el vehculo, se
conecta a la LNEA C-CAN
CAN y toma el nombre de Nodo Frenos.
9. Caractersticas
La centralita ABS implementa las funciones ABS y EBD.
La centralita ABS se conecta al cableado anterior, el haz de cables de la instalacin se

incorpora al haz de cables del compartimiento del motor.
El sistema ABS est constituido por:
una centralita electrnica de mando integrada con la centralita electrohidrulica;

una centralita electrohidrulica
electrohidrulica que modula la presin de frenado mediante ocho
electrovlvulas, dos por rueda;
cuatro sensores de tipo "activo magnetorresistivo" que miden la velocidad angular de
rotacin de las ruedas;
cableado con conector especfico.
10. Funcionamiento
10.1. Lgicas de funcionamiento

Fase de aumento de la presin sin la actuacin del abs
Con pedal freno pisado la centralita electrnica (1):
no alimenta la electrovlvula de carga (N.A.) (2)

no alimenta la electrovlvula de descarga (N.C.) (3).
Por tanto la presin generada

nerada por la bomba de frenos (4) llega a las pinzas de frenos (5) sin
sufrir cambios.

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10.2. Caso de actuacin del abs
Fase de mantenimiento de la presin
La centralita electrnica (1):

alimenta la electrovlvula de carga (N.A.) (2)
no alimenta la electrovlvula
electrovlvu de descarga (N.C.).
Por tanto se corta la conexin hidrulica entre la bomba de frenos (4) y la pinza de frenos
(5).
La presin en la pinza de frenos (5) se queda constante incluso pisando el pedal freno con
ms fuerza.
10.3. Fase de reduccin de la presin

La centralita electrnica:
alimenta la electrovlvula de carga (N.A.) (2)
alimenta la electrovlvula de descarga (N.C.) (3).

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Se corta la conexin hidrulica entre la bomba de frenos (4) y la pinza de frenos (5), se abre
la electrovlvula de descarga (3) y se comunica la pinza de frenos (5) con el acumulador de
baja presin (6) y la bomba de recuperacin (7).
Adems, la centralita electrnica (1) alimenta el motor (8) de mando bomba de recuperacin
(7) para reintroducir el lquido substrado a la pinza de frenos
renos (5) en el circuito principal.
El lquido atraviesa el acumulador de alta presin (9) y el estrechamiento (10) que

desempean una funcin de amortiguacin.
El sistema est dotado de una vlvula de retencin (11), montada en paralelo a la

electrovlvula
a de carga (2) que permite una rpida cada
cada de la presin en la pinza de frenos
(5) al soltar el pedal freno.
10.4. Fase de incremento de la presin

La centralita electrnica (1):
no alimenta la electrovlvula de carga (N.A.) (2)

no alimenta la electrovlvula
electrovlvul de descarga (N.C.) (3).
Por tanto el lquido que se haba reintroducido en el circuito principal puede volver a la pinza
de frenos (5) aumentando la presin que acta en la pinza de frenos.

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11. La centralita ABS procesa las seales:
_ sensor de ngulo de giro/velocidad
iro/velocidad de rotacin del volante
_ sensor de derrape/aceleracin lateral/aceleracin longitudinal
_ posicin de la mariposa motorizada
_ sensores de vueltas rueda
_ sensor de presin del sistema hidrulico de frenos.
Mediante estos valores el sistema interpreta la dinmica efectiva del vehculo,

determinando todas las condiciones crticas causadas por factores ambientales (por
ej.pavimento
pavimento deslizante) o por posibles errores cometidos por el usuario (por ej.
situaciones de pnico) y restablece la direccin correcta del vehculo con sucesivas
actuaciones en los frenos y en el par motor.
El intercambio de informacin entre los distintos componentes del sistema (NCM,

NBC, NYL, NFR) tiene lugar en la red CAN. La diagnosis en el sistema se efecta
mediante la red CAN.
El sistema se combina a un grupo de potencia con bomba de frenos especfica;
asimismo los tubos entre la bomba de frenos y la centralita ABS son de mayor
dimetro (6mm) que los tubos normales (4 mm); ello evita malas
malas influencias en el
funcionamiento del ESP cuando el lquido de frenos tiene una temperatura baja.

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12. Funcin ebd (electronic brake force distribution)
La funcin EBD controla la distribucin de la fuerza de frenado y, por tanto, sustituye el

tradicional corrector mecnico de frenado permitiendo:
_ actuar exclusivamente en los frenos posteriores;
_ mejorar la distribucin de la fuerza de frenado;
_ intervenir en modo ptimo en cualquier condicin de carga (esttica o dinmica), de
marcha (en recta o en curva)
curva) y de estado de degradacin del vehculo
(neumticos,frenos y suspensin desgastados);
_ establecer una estrategia que sigue la curva ideal de distribucin.
Fa. Fuerza de frenado en el eje delantero
Fp. Fuerza de frenado en el eje trasero
A. Curva de distribucin aplicada por el sistema de frenos
B. Curva de distribucin ideal
C. Curva de distribucin aplicada por el tradicional corrector hidrulico de frenado
D. Curva de distribucin aplicada por la funcin EBD
Cuando hay una avera en la funcin EBD se enciende el testigo de nivel lquido de frenos
bajo y/o freno de mano accionado.

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En este caso es necesario conducir con mucho cuidado hasta el taller autorizado ms
cercano para comprobar el sistema.
Caractersticas
Conducir un vehculo en cualquier situacin

situacin que puede alcanzar el lmite fsico de
adherencia y por tanto de estabilidad, es una ardua tarea para un conductor normal aun
disponiendo de un vehculo estable. Por consiguiente, para mejorar la seguridad al conducir,
se puede disponer de un sistema
ma elctrico que ayude al conductor en esta difcil tarea.
Los sistemas utilizados en la actualidad para dar mayor seguridad al conductor en

situaciones concretas, son bsicamente los sistemas ABS, que controlan la frenada, y los
sistemas que controlan la traccin al acelerar mediante los frenos y la traccin/par motor al
acelerar y en reposo mediante los frenos y la mariposa motorizada del sistema decontrol
motor (MSR).
El sistema ESP engloba todas las funciones mencionadas mejorando el control dinmico del
de
vehculo mediante sensores especficos:
sensor de ngulo de giro en el interior de la direccin elctrica (NGE);

sensor de derrape/aceleracin lateral ubicado cerca del centro de gravedad, bajo la
consola central (zona freno de mano).

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. Adherencia de la rueda
S. Deslizamiento
A. Zona de actuacin del EBD
B. Zona de actuacin del ABS
C. Zona de actuacin del ESP
1. Curva de las fuerzas laterales
2. Curva de las fuerzas longitudinales
Tal como muestra el diagrama de adherencia/deslizamiento, la zona cubierta por el sistema

ESP es mayor respecto a un sistema ABS/EBD tradicional.
La actuacin del sistema ESP se indica mediante el encendido del testigo correspondiente
en el cuadro de instrumentos.
13. Funcin esp (electronic stability program)
Constitucin
Ell sistema ESP est constituido por:
centralita electrohidrulica/electrnica ABS especfica;

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interfaz con lnea CAN, residente en la centralita ABS para dialogar con la centralita
de control motor, el sensor de ngulo de giro y el sensor de aceleracin lateral;
lat
sensores de velocidad de las ruedas de tipo magnetorresistivo;
sensor de ngulo de giro con interfaz CAN (nodo direccin elctrica);
sensor de derrape/aceleracin lateral integrado en un nico componente con interfaz
CAN; sensor de presin lquido de frenos integrado en la centralita ABS;
testigos ABS-EBD-ESP
ESP en el cuadro de instrumentos accionados mediante lnea B -
Can.
Funcionamiento
El sistema ESP detecta la prdida de adherencia de las ruedas tanto en direccin

longitudinal como en sentido transversal,
transversal, sea cual sea la condicin de marcha del vehculo,
de la frenada a la aceleracin, y de forma constante para asegurar la direccin y la
estabilidad del vehculo.
La gestin del sistema ESP se confa a la centralita electrnica ABS, integrada con una
centralita electrohidrulica especfica que posibilita el uso del sistema de frenos
independientemente del usuario.
La centralita procesa las siguientes seales:
ngulo direccin de rotacin del volante;

aceleracin lateral y derrape;
condiciones de funcionamiento del motor;
vueltas rueda;
presin del sistema hidrulico de frenos y consigue, mediante algoritmos
implementados en el software de la centralita electrnica, los datos de las magnitudes
para el control dinmico del vehculo:
deslizamiento longitudinal
ngitudinal y transversal entre las ruedas y el pavimento;
deriva de los ejes.
Mediante estos valores el sistema interpreta la dinmica efectiva del vehculo, determinando
todas las condiciones crticas causadas por factores ambientales (por ej. pavimento

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deslizante)
eslizante) o por posibles errores cometidos por el usuario (por ej. situaciones de pnico) y
restablece la direccin correcta del vehculo con sucesivas actuaciones en los frenos y en el
par motor.
El sistema se conecta mediante interfaz a:
Nodo Control Motor

tor para regular el par motor mediante la lnea C-CAN;
C
Nodo Cuadro de instrumentos mediante la lnea B-Can
B Can para dirigir los testigos.
El sistema ESP se activa automticamente al arrancar el vehculo y no puede ser

desactivado.
alita:
Seales de salida de la centralita:
(1): para versiones disel
(2): para versiones gasolina

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Seales de entrada en la centralita:
centralita
14. Lgicas de funcionamiento

El sistema ESP adems de controlar el deslizamiento del vehculo en direccin longitudinal,
tambin controla el deslizamiento en sentido transversal y, por tanto, la estabilidad lateral del
vehculo.
La estabilidad lateral de un vehculo es dada por la reaccin de los neumticos a las fuerzas
laterales provocadas por el aumento de la fuerza centrfuga.
La accin de las fuerzas laterales determina un cambio en el ngulo de deriva de las ruedas
y, por consiguiente, una variacin de deriva de los ejes (ngulo de deriva = diferencia entre
la trayectoria deseada y la efectiva).
Pero las fuerzas laterales no actan del mismo modo en las

las cuatro ruedas, puesto que stas
no se encuentran en las mismas condiciones de carga. En efecto, una rueda se carga de
forma diferente dependiendo de la situacin en que se encuentre, estas situaciones son:
aceleracin (aligeramiento del eje delantero y carga del eje trasero);

frenado (carga del eje delantero y aligeramiento del eje trasero);

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curva a la derecha/izquierda (carga de las ruedas exteriores y aligeramiento de las
ruedas interiores);
curva en aceleracin/deceleracin (combinacin de los casos mencionados).
m
Resulta evidente que si las fuerzas laterales que actan en cada rueda cambian, se
producir una variacin de las fuerzas resultantes que actan en los ejes del vehculo, esto
provoca que si las fuerzas laterales que actan en el eje delantero son mayores que las que
actan en el eje trasero y viceversa se produce una rotacin (momento) en el eje vertical del
vehculo (eje de derrape).
El momento de derrape influye en el comportamiento del vehculo produciendo un estado de

subviraje o de sobreviraje.
Se define subvirante un vehculo donde, con una aceleracin lateral creciente, el

ngulo de deriva del eje delantero aumenta ms que el del eje trasero. En este caso el
vehculo, al recorrer una curva, tiende a ir recto (tiende a ensanchar la curva).
curva)
Se define sobrevirante un vehculo donde, con una aceleracin transversal creciente,

el ngulo de deriva del eje trasero es mayor que el del eje delantero. En este caso el
vehculo tiende a derrapar (el eje trasero tiende a ir recto,
recto, por tanto el vehculo cierra
la curva).

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Para mantener bajo control el influjo de las fuerzas laterales y por consiguiente limitar el
momento de derrape, la centralita ABS en primer lugar tiene que calcular el comportamiento
del vehculo establecido porr el conductor mediante:
el sensor de ngulo de giro del volante;

la posicin del pedal acelerador;
la presin en el circuito de frenos;
a continuacin la centralita verifica el comportamiento efectivo del vehculo mediante:

los sensores en las ruedas (velocidad del vehculo/de las ruedas);
el sensor de aceleracin lateral;
el sensor de derrape;
La centralita es capaz de:

Percibir
ercibir las acciones del conductor; de hecho, con la posicin del volante comprueba en
cuantos grados (curvas amplias o de radio pequeo) y a qu velocidad se gira el volante
(rotacin brusca o suave) y con la posicin de la mariposa y la presin de los frenos sabe si
se est acelerando o frenando, en la prctica como afronta la curva el conductor o se desva
des
de la trayectoria recta.
Percibir
ercibir el comportamiento efectivo del vehculo influido por las
las variables ambientales por ej.
firme deslizante, reacciones del vehculo a maniobras incorrectas del usuario, etc., para as

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determinar el momento de derrape y el
el deslizamiento lateral de los ejes mediante los
sensores en las cuatro ruedas y el sensor de derrape/aceleracin lateral;
Estas dos operaciones son necesarias para cotejar el modelo matemtico por mapas de la
centralita con el comportamiento efectivo del vehculo, para determinar el estado en
que se encuentra el mismo (subviraje y sobreviraje) y establecer la accin en los frenos y en

el motor.
14.1. SUBVIRAJE EN CURVA

La centralita comprueba la presencia de subviraje (prevalece la deriva del eje delantero)
para corregir el comportamiento del vehculo, frenando las ruedas interiores de la curva para
crear un momento contrario que devuelva el vehculo hacia el centro de la curva y,
posiblemente, reduciendo el par motor.
14.2. SOBREVIRAJE EN CURVA
La centralita en condiciones de sobreviraje (prevalece la deriva del eje trasero) corrige el

comportamiento del vehculo, frenando la rueda delantera exterior de la curva para crear un
momento de derrape opuesto y, posiblemente, incrementado por un aumento del par motor.
El sistema acta antes de recibir valores de sobreviraje y subviraje excesivos para as limitar
maniobras de direccin contraria que pueden ser difcilmente controlables.

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15. VARIACIONES BRUSCAS DE LA TRAYECTORIA RECTILNEA
(SLALOM/ DE LANTAMIENTO)
IENTO)
En caso de bruscas variaciones de trayectoria (por ej. adelantamiento, slalom), la centralita

detecta posibles condiciones de sobreviraje y subviraje y corrige la trayectoria del
vehculo actuando como en los casos anteriores.
15.1. VARIACIN BRUSCA DE LA TRAYECTORIA RECTILNEA (CAMBIO DEL FIRME)
La centralita puede percibir el desvo de la trayectoria y la deriva predominante de los ejes

corrigiendo la trayectoria con los frenos o con el motor.
16. ACTUACIN EN PAVIMENTO CON BUENA ADHERENCIA (ASFALTO)
Para versiones gasolina:
Reduccin del par por parte de la centralita de control motor mediante la variacin de los
avances de encendido.
Posterior reduccin del par mediante la disminucin de apertura de la mariposa (por la
centralita de control motor con cuerpo mariposa motorizado).
Actuacin del sistema hidrulico (fuerza de frenado sobre las ruedas motrices).

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Para versiones JTD:
Reduccin de par por parte de la centralita de control motor mediante la disminucin del
caudal de combustible.
Actuacin del sistema hidrulico (fuerza de frenado sobre las ruedas motrices).
17. FUNCIONAMIENTO EN CONDICIONES DE PAVIMENTO DESLIZANTE

El sistema puede reconocer esta condicin comparando la aceleracin de las ruedas
motrices con el par transmitido por el motor (carga del motor desde la centralita de control
motor).
El sistema se comporta como en caso de deslizamiento de ambas ruedas motrices en firmes
con buena adherencia (asfalto).
18. ACTUACIN EN CASO DE DESLIZAMIENTO DE UNA SOLA RUEDA

MOTRIZ
Para versiones gasolina:
Reduccin del
el par por parte de la centralita de control motor mediante la variacin de los
avances de encendido.
Posterior reduccin del par mediante la disminucin de apertura de la mariposa (por la
centralita de control motor con cuerpo mariposa motorizado).
Actuacin
in en el sistema hidrulico, se ejerce una accin de frenado en la rueda que desliza,
de este modo se asegura al diferencial una fuerza resistente en el lateral con baja
adherencia. Esta fuerza resistente permite al diferencial transmitir un mismo par con buena
adherencia.
Para versiones JTD:
Reduccin de par por parte de la centralita de control motor mediante la disminucin del
caudal de combustible.
Actuacin en el sistema hidrulico, se ejerce una accin de frenado en la rueda que desliza,
de este modo se asegura al diferencial una fuerza resistente en el lateral con baja
adherencia. Esta fuerza resistente permite al diferencial transmitir un mismo par con buena
adherencia.
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Visualizacin de la actuacin esp
La actuacin del sistema ESP se visualiza mediante el destello (5 Hz d.c. 50%) del testigo
correspondiente en el cuadro de instrumentos.
Sealizaciones de anomalas
En caso de anomala el sistema ESP se desactiva automticamente y en el cuadro de

instrumentos
entos se enciende el testigo con luz fija, junto con el mensaje visualizado en la
pantalla polivalente reconfigurable (si est prevista) y tambin se enciende el led en el
pulsador ASR OFF.
El sistema ESP aumenta la seguridad al conducir el vehculo pero existen situaciones lmite
que no pueden ser controladas por el sistema ESP, por tanto el sistema no debe entenderse
como un dispositivo que aumenta las prestaciones del vehculo, sino como un dispositivo que
mejora la seguridad del mismo.

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Funcionamiento del sistema hidrulico
El grupo electrohidrulico en la versin con ASR tiene 4 electrovlvulas auxiliares.

Cuando se activa la electrovlvula de aspiracin (normalmente cerrada) permite recibir
reci la
cantidad de fluido extra necesaria para aumentar la presin y frenar la(s) rueda(s).
Cuando se activa la electrovlvula piloto (normalmente abierta) permite mantener la presin
modulada en el circuito bomba-pinza
bomba pinza de frenos generada por la misma bomba
bomb necesaria
para la actuacin del ESP.
Con pedal freno pisado, la centralita electrnica:
no alimenta la electrovlvula (N.C.) de aspiracin (2).
no alimenta la electrovlvula (N.A.) piloto (3).
De este modo el sistema funciona en las fases de:
aumento de la presin
mantenimiento de la presin
reduccin de la presin
realimentacin y aumento de la presin.
Como el sistema ABS EBD.
1. Bomba
2. Electrovlvula de aspiracin
3. Electrovlvula piloto
4. Pinzas frenos
5. Electrovlvula de descarga
6. Electrovlvula de carga

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Al accionar la funcin ESP la centralita electrnica:
alimenta la bomba del agregado hidrulico (1)
alimenta la electrovlvula (N.C.) de aspiracin (2)
alimenta la electrovlvula (N.A.) piloto (3).
Por tanto la presin generada por la bomba (1) llega a la pinza de frenos y se modula,
bajo peticin de la centralita electrnica, mediante las electrovlvulas de descarga (5)
y de carga (6).
1. Bomba
2. Electrovlvula de aspiracin
3. Electrovlvula piloto
4. Pinzas frenos
5. Electrovlvula de descarga
6. Electrovlvula de carga
19. Funcin hba

Se ha demostrado que en situaciones de pnico no todos los conductores consiguen obtener
las mximas prestaciones posibles del sistema de frenado de su vehculo. Muchos
conductores,
s, aun consiguiendo pisar rpidamente el freno, limitan la carga aplicada.
Con esta funcin y una carga reducida hasta un tercio respecto a la de una frenada normal
se consigue la misma deceleracin del vehculo. Adems, como es sabido, el espacio para
detener
ener el vehculo est formado por el espacio de frenado y por el espacio recorrido durante

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el tiempo de reaccin y el tiempo de respuesta del freno. El dispositivo, reduciendo este
ltimo, sobre todo a altas velocidades, permite reducir el espacio de frenado.
frena
Funcionamiento
La funcin HBA (Hydraulic Brake Assist) es desempeada por la centralita ABS usando el
software ESP que controla el gradiente de subida de la presin de aceite cuando el
conductor frena.
La situacin de emergencia se identifica cuando ese gradiente supera el umbral

programado. Para el dispositivo, el umbral de velocidad se calibra para que acte
nicamente en situaciones reales de pnico, sin influir en modo alguno en la modularidad del
pedal al usar con normalidad el vehculo.
20. Funcin hhc
La funcin HHC (Hill Holder Control) ayuda al conductor en las fases de arranque en cuesta,
tanto en marcha adelante como en marcha atrs, cuando la pendiente de la calzada supera
el 2%.
La funcin forma parte del sistema ESP, y se activa automticamente

automticamente con las siguientes
condiciones:
en subida: vehculo parado en una carretera con una pendiente superior al 2%, motor
encendido, pedal del embrague y del freno pisados y cambio en punto muerto o
con una marcha engranada que no sea la marcha atrs;
en bajada:
jada: vehculo parado en una carretra con una pendiente superior al 2%, motor
encendido, pedal del embrague y del freno pisados y marcha atrs engranada.
En fase de aceleracin la centralita del sistema ESP mantiene la presin de frenado en las
ruedas hasta
a que se alcanza el par motor necesario para el arranque, o en cualquier caso
durante un tiempo mximo de 2 segundos, permitiendo pasar fcilmente el pie derecho del
freno al acelerador.
Pasados 2 segundos, si no se ha efectuado el arranque, el sistema se desactiva

automticamente disminuyendo poco a poco la presin de frenado. Durante esta fase puede
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escucharse un ruido tpico del desenganche mecnico de los frenos, que indica el inminente
movimiento del vehculo.
21. Sealizaciones de anomalas
Cuando hay una avera en el sistema se enciende el testigo especfico en el cuadro de

instrumentos, junto al mensaje visualizado en la pantalla polivalente reconfigurable (si
est prevista).
El sistema Hill Holder no es un freno de estacionamiento, por lo tanto no se

s puede
salir del vehculo sin accionar el freno de mano, apagar el motor y engranar la primera
marcha.

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Funcionamiento de los testigos
En el cuadro de instrumentos hay 3 testigos controlados por la centralita electrnica ESP
1. Testigo nivel lquido de frenos bajo, freno de mano accionado (rojo);

2. Testigo de avera sistema antibloqueo ruedas (ABS) (amarillo mbar)
3. Testigo de avera sistema ESP, avera Hill Holder (amarillo mbar)
Nivel lquido de frenos bajo / freno de mano
Al girar la llave a MAR el testigo

igo se enciende, pero debe apagarse despus de unos
segundos.
El testigo se enciende cuando:
el nivel del lquido de frenos en el depsito desciende por debajo del mnimo debido a
una posible fuga de lquido en el circuito;
se acciona el freno de mano.
Si el vehculo est en marcha en algunas versiones tambin se escucha una seal acstica.
En algunas versiones la pantalla visualiza un mensaje especfico.

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Si el testigo se enciende durante la marcha, compruebe que el freno de mano no est
accionado
22. Avera en
n el sistema abs
Al girar la llave a MAR el testigo se enciende, pero
pero debe apagarse despus de unos
segundos.
El testigo se enciende cuando el sistema no funciona bien o no est disponible. En ese caso
el sistema de frenos funciona normalmente pero sin el sistema ABS.
23. Avera ebd (rojo) (amarillo mbar)
Si se encienden al mismo tiempo los testigos (1) y (2) con el motor en marcha indica una
anomala en el sistema EBD o que el sistema no est disponible; en ese caso con
frenazos violentos las ruedas traseras se pueden bloquear, con posibilidad de deslizamiento.
24. Avera en el sistema esp/avera hill holder (amarillo mbar)
25. Avera en
n el sistema ESP
Al girar la llave a MAR el testigo se enciende, pero debe apagarse despus de unos
segundos.
Si el testigo no se apaga o se queda encendido durante la marcha junto con el led del
pulsador ASR OFF, significa que hay una avera en el sistema ESP.
La pantalla muestra un mensaje especfico.
Si el testigo parpadea durante la marcha indica que el sistema ESP ha actuado.

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26. Avera en el Hill Holder
Al girar la llave a MAR el testigo se enciende, pero debe apagarse despus de unos
segundos.
El testigo encendido indica una avera en el sistema Hill Holder.
La pantalla muestra un mensaje especfico.
La centralita activa los testigos con esta lgica:

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(1) La desactivacin del sistema termina con la llave en Stop, cada vez que se gira la
llave a Marcha
rcha el sistema vuelve a activarse en automtico.
(2) Funcionamiento ESP limitado a la actuacin en los frenos.
. DESCRIPCIN DE LOS COMPONENTES

27. Grupo electrohidrulico
El grupo consta de una centralita electrnica (1) y de una centralita electrohidrulica (2).
La centralita electrohidrulica con sistema ESP engloba un sensor para monitorizar la

presin de los frenos que no puede ser sustituido individualmente.
28. Centralita electrnica
La centralita electrnica desempea las siguientes funciones:

recibir loss datos procedentes de los sensores activos de las ruedas,
recibir los datos de aceleracin lateral, derrape procedentes del sensor de
aceleracin lateral,
memorizar los parmetros de control definidos en la puesta a punto del vehculo,
memorizar el software
tware de control,
procesar los datos recibidos,

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controlar el proceso de frenado,
detectar averas en los componentes del sistema ABS/ESP,
memorizar los cdigos de avera y activar los testigos ABS, ESP y EBD,
transmitir y recibir datos mediante la lnea C-CAN,
C
transmitir y recibir datos mediante el conector de diagnosis.
Conexionado de la centralita ABS/ESP
Pin Descripcin
1 +30
2 Nc
3 Nc
4 Nc
5 Input 12 Voltios - exclusin ASR
6 Seal sensor rueda delantero derecho K071
7 Nc
8 Nc
9 Nc
10 Nc
11 Nc
12 Nc
13 Masa
14 C CAN ( L )
15 C CAN ( L )

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16 Seal de velocidad vehculo (n.c.)
17 Lnea K (n.c.)
Alimentacin sensor rueda delantero
18
derecho K071
Alimentacin sensor rueda trasero derecho
19
K076
20 Seal sensor rueda trasero izquierdo K075
21 Nc
Seal sensor rueda delantero izquierdo
22
K070
23 Nc
24 Nc
25 + 30
26 C CAN ( H )
27 C CAN ( H )
28 Nc
29 Nc
30 Nc
31 Seal sensor rueda trasero derecho K076
32 + 15
Alimentacin sensor rueda trasero izquierdo
33
K075
Alimentacin sensor rueda delantero
34
izquierdo K070
35 Nc
36 Comando led exclusin ASR
37 Nc
38 Masa

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28.1. Centralita electrohidrulica
Modula la presin del fluido en las pinzas de frenos mediante electrovlvulas con fases de:
incremento de la presin del lquido de frenos,
mantenimiento de la presin del lquido de frenos,
descarga de la presin del lquido de frenos
La centralita electrohidrulica est constituida por:
ocho electrovlvulas de dos vas,

una electrobomba de recuperacin de doble circuito,
dos acumuladores de baja presin,
dos acumuladores de alta presin.

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1. Grupo bomba de frenos servofreno
2. Centralita electrohidrulica
3. Rueda tras. izquierda
4. Rueda del. derecha
5. Rueda del. izquierda
6. Rueda tras. Derecha
Sensores activos
29. Caractersticas
Las ventajas que se consiguen al utilizar estos sensores activos son:
menor sensibilidad a la distancia entre el sensor y el anillo magntico (entrehierro),
reduccin de la sensibilidad
dad a las interferencias electromagnticas,
capacidad del sensor activo de medir la velocidad de la rueda hasta cero (en lugar de
2,5 km/h del pasivo),
ahorro de peso y espacio,
simplificacin de las juntas de transmisin al suprimir las ruedas fnicas.
30. Constitucin
Los sensores activos estn formados por dos componentes bsicos:
un codificador magntico multipolar (1) integrado en el cojinete (instrumentado) del
cubo de la rueda
un captador (2) (de efecto Hall) que se gira hacia el codificador.

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El sensor activo basa su funcionamiento en el cambio de su resistencia elctrica segn
sea la intensidad y la direccin de las lneas de fuerza de un campo magntico exterior
(codificador magntico multipolar), generando un tipo de seal de onda cuadrada que
vara su frecuencia en funcin de la velocidad de rotacin de la rueda, pero mantiene
constante su amplitud.
1. Anillo magnetizado
2. Cojinete
3. Cabeza sensor
4. Sensor activo
5. Conector hermtico
Por tanto el sensor activo es un sensor de proximidad con electrnica integrada, conectado
mediante un cable a la centralita ABS, de la que recibe la alimentacin y a la que enva la
velocidad del vehculo.
La rueda fnica es un anillo multipolar, un elastmero con una cierta cantidad de partculas
magnticas que, mediante una tcnica especial de magnetizacin, se orientan formando
imanes distintos con polaridad alterna Norte o Sur en la circunferencia, en total hay 48 polos
negativos y 48 polos positivos.

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1. Captador
2. Sensor de Hall
3. Elementos sensibles
4. Codificador magntico multipolar
5. Centralita ABS
6. Alimentacin sensor
7. Seal sensor
8. Generador de seal de onda cuadrada
9. Procesador centralita ABS
31. Sensor de ngulo de giro
El sensor de ngulo de giro est integrado en el NGE (nodo direccin elctrica) y mide los
grados angulares y la velocidad de giro del volante, volcando estos datos en la red
CAN.
31.1. Sensor de derrape/aceleracin lateral

El sensor de derrape/aceleracin lateral/longitudinal es un nodo llamado NYL (nodo yaw
lateral) y su funcin
n es medir las rotaciones en el eje vertical del vehculo (derrape o fuerza
centrfuga) y las aceleraciones laterales y longitudinales (estas ltimas para valorar la
inclinacin del vehculo funcin HHC).
La conexin con la centralita ABS / ESP se hace por la red C-CAN.
CAN. La diagnosis la realiza
rea el
NFR.

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Conexionado del sensor de derrape
Pin Descripcin
1 Alimentacin
2 C-CAN
CAN Low 1
3 C-CAN
CAN Low 2
4 C-CAN
CAN High 1
5 C-CAN
CAN High 2
6 Masa
El sensor est ubicado en el centro de gravedad respecto a la masa del vehculo, debajo de
la palanca del freno de mano, y tiene un conector de seis pin todos conectados.
32. Funcin ttc (torque transfert control)
Es la funcin software integrada en el ESP Bosch 8.1 que permite simular la accin de un
diferencial autoblocante,, actuando slo en los frenos. La actuacin de TTC se nota sobre
todo en las maniobras en el lmite de tiro y reposo en curva. Dada la mayor motricidad que
se deriva, la activacin en curva es notablemente ms veloz. La funcin representa una
evolucin del traction control (en un vehculo con traccin delantera) mejorado para las

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situaciones de tiro en curva (por ejemplo devolucin de par motor al salir de una curva muy
estrecha con velocidad baja).
Durante la fase de tiro sin TTC, la rueda interior, ms descargada,

descargada, aumenta el deslizamiento
y, debido a la existencia de un diferencial normal, se produce una reduccin en la capacidad
de traccin de todo el eje. Al mismo tiempo, por efecto de la traccin, se genera una
reduccin de las fuerzas laterales que determina
det que se ensanche la
trayectoria. En cambio, con la actuacin TTC, la centralita VDC frena la rueda interior
generando una carga para el par motor en el semieje correspondiente que permite transferir
un par similar a la rueda exterior adherente. La actuacin
actuacin mejora la motricidad en curva y la
contencin del subviraje.
La funcin se percibe mientras la adherencia disponible en la rueda exterior sea suficiente;

cuando esta rueda llega al deslizamiento lmite se entra en el permetro de actuacin del
traction
tion control convencional con corte del par motor y/o actuacin en los frenos.
El sistema se activa pulsando el botn del salpicadero. La actuacin se indica mediante el

encendido del led en el botn TTC. Se desactiva al volver a pulsar el botn o al apagar el
vehculo (llave de contacto en STOP).
1. Botn de activacin TTC

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Recovery
La centralita electrnica est dotada de un circuito de seguridad con la funcin de vigilar el
buen estado del sistema ABS.
El circuito de seguridad con llave de contacto introducida efecta un primer autotest durante
4 segundos controlando:
el funcionamiento de la centralita electrnica

acciona las electrovlvulas para comprobar su funcionamiento
controla la red
El circuito de seguridad, siempre que se arranca el vehculo, controla la presencia de las

seales de los sensores activos.
El circuito de seguridad con vehculo en marcha trabaja del siguiente modo:
compara continuamente la velocidad angular de las ruedas con la velocidad

veloci de
referencia calculada,
verifica las condiciones de la memoria,
controla el funcionamiento de las electrovlvulas y el motor de la bomba,
controla constantemente la tensin de batera,
controla el buen estado de la red CAN.
Si el circuito de seguridad detecta una o varias anomalas en la fase de control en los

componentes del sistema, efecta lo siguiente:
desactiva el sistema ABS asegurando el funcionamiento del sistema de frenado

convencional,
seala el estado de anomala al conductor encendiendo el testigo del cuadro de a
bordo.

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FIAT AUTO ARGENTINA-DIRECCIN COMERCIAL

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