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MONOGRAPHIES DE LA CNUCED
SUR LA GESTION PORTUAIRE
15
La dmarche qualit
L'experience du Port de Nantes/St-Nazaire
par
NATIONS UNIES
New York, 1998
- ii -
NOTE
Les opinions exprimes dans le prsent document sont celles des auteurs et ne refltent pas
ncessairement les vues de l'Organisation des Nations Unies. Les appellations employes et la
prsentation des donnes n'impliquent de la part du Secrtariat de l'Organisation des Nations Unies
aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs
autorits, ni quant au trac de leurs frontires ou limites.
* * *
No 1 L'horaire de travail dans les ports : passage de la journe normale avec heures
supplmentaires au travail deux shifts
No 2 Plan d'occupation des sols et zones portuaires : comment tirer le meilleur parti de
l'infrastructure portuaire
UNCTAD/SHIP/494(15)
- iii -
INTRODUCTION LA SRIE
La CNUCED collabore avec lAssociation internationale des ports (AIP) depuis de nombreuses
annes, et ce dans plusieurs domaines, notamment pour la production, la traduction et la distribution
dans le monde entier dtudes techniques sous forme de Monographies. Ces monographies permettent
de contribuer au dveloppement des capacits de gestion requises pour lexploitation efficace des ports
dans les pays en dveloppement.
Une des consquences importantes de la neuvime session de la Confrence des Nations Unies
sur le commerce et le dveloppement (CNUCED IX) a t ladoption dun nouveau programme de
travail pour la CNUCED dans le secteur transport. Il est important de souligner que lobjectif initial
damliorer lefficacit des ports, principe sur lequel tait bas lide des monographies CNUCED/AIP,
a t raffirm.
Le Directeur de la
Division de linfrastructure des services
pour le dveloppement et lefficacit commerciale
de la CNUCED
Jean Gurunlian
- iv -
PRFACE
Je suis persuad que cette srie de monographies de la CNUCED sera utile aux autorits
portuaires des pays en dveloppement, auxquelles elle fournira des indicateurs pour la prise de
dcisions concernant l'amlioration et le progrs techniques ainsi qu'une utilisation optimale des
ressources existantes.
Le Prsident
de la Commission de ressources humaines
de l'AIP
Paragraphes Pages
INTRODUCTION ............................................................................................ 1- 4 1
Chapitres
Annexes Pages
VI. Analyse scuritaire des tches de la phase accostage Amarrage aux postes
ptroliers DONGES 6 et 7 .................................................................................................. 30
- vi -
Abbrviations et sigles
Mt millions de tonnes
t tonne
t/h tonne/heure
t/j tonne/jour
Introduction
1 La qualit des services portuaires est devenue un impratif sur le plan commercial. La
concurrence entre les ports, quelle soit nationale ou internationale, impose aux ports de rpondre au
mieux la demande de clients trs sollicits sur les marchs du transport et de la logistique. La
qualit des services portuaires devient un atout commercial afin de fidliser la clientle. Par
ailleurs, les chargeurs, soucieux de la marchandise et de la satisfaction de leurs propres clients
consommateurs, recherchent des itinraires logistiques prsentant une certaine homognit dans la
qualit des prestations rendues tout le long de la chane de transport.
2 Au-del des avantages commerciaux, les dmarches qualit se traduisent par des gains sur le
plan oprationnel. Elles peuvent rpondre ainsi une proccupation doptimisation dun outil de
travail mal ou sous utilis en raison, par exemple, dune mauvaise coordination des interventions
des diffrents prestataires de services dans le cadre dune opration portuaire. La dmarche qualit,
en apportant des amliorations aux procdures de travail, avec la rationalisation et l'amlioration
des pratiques et la mise en place de procdures et dindicateurs de contrle des prestations, se
traduit par des gains de productivit ou par une rduction des dommages la marchandise.
4 Lexprience du port de Nantes/St-Nazaire est base sur une approche par tape, cible,
prenant en compte les pratiques locales et associant la communaut portuaire. En cel, elle est
facilement transposable dans les ports de pays ne disposant pas des moyens (le personnel qualifi,
les ressources financires ou le soutien immdiat de la communaut portuaire) ncessaires la mise
en uvre de dmarche qualit, telle que la certification base sur les normes ISO 9000. terme, il
peut tre alors envisag de passer une tape de certification.
-2-
-3-
5 Leffort en faveur de la qualit procde dune dmarche commerciale afin doffrir un meilleur
service aux clients, quils soient oprateurs (manutentionnaires, consignataires, etc.) ou chargeurs (les
importateurs). La rflexion sur la qualit des services a t initie au Port autonome de
Nantes/St-Nazaire par la Commission commerciale du port. La Commission commerciale est une
structure, cre linitiative du Conseil dadministration du port, qui rassemble des responsables du
port et des clients (consignataires, commissionnaires, manutentionnaires et chargeurs).
6 Dans le cadre de la Commission commerciale, un sous-groupe charg des vracs solides traits
au terminal spcialis agro-alimentaire, un des principaux secteurs dactivit du port de
Nantes/St-Nazaire, a lanc lide dadopter une charte qualit pour laccueil des navires. Le Comit
de pilotage de la Commission commerciale a alors fix la mission suivante :
Encadr 1
La dmarche qualit qui est poursuivie actuellement est informelle*; le Comit de pilotage met le souhait
que cette dmarche soit formalise pour que tous les intervenants, chefs de manutention des entreprises,
dockers (...) et personnel grutier avancent de faon concerte dans la mme direction. En conclusion, le
Comit de pilotage affirme sa volont politique de poursuivre la dmarche qualit et dtudier la mthode
permettant de diffuser rapidement linformation auprs des personnes concernes. Dans un premier temps, la
dmarche qualit sera axe sur le traitement de la partie navire.
* plusieurs initiatives avaient t dj prises : participation dun agent de la Direction de lexploitation aux
runions de transit afin de centraliser linformation ncessaire au bon droulement des oprations ; runions
internes avec la capitainerie pour dfinir des rgles de mises quai et de tenue des navires ; concertation
permanente entre les services doutillages et les usagers.
la suite de cette initiative pilote, dautres actions qualit seront menes dans les domaines des
outillages et de la manutention.
7 Sur la base de lexprience qualit pour laccueil des navires au TAA, une dmarche similaire
mais beaucoup plus formalise damlioration des procdures, qui repose sur une mthode danalyse
des risques industriels, a t engage au terminal ptrolier. La qualit des services portuaires sexprime
ici par une amlioration des conditions de scurit.
8 Lautorit portuaire a une mission de coordination des escales. Cest dans ce cadre que la
direction du Port autonome de Nantes/St-Nazaire sest engage dans une dmarche volontariste afin
damliorer les procdures daccueil des navires au terminal ptrolier. Ce rle nexonre pas la
responsabilit des acteurs de la chane doprations portuaires et contribue aux efforts de rduction des
risques.
-4-
10 La dmarche qualit est avant tout une dmarche commerciale, soutenue par la communaut
portuaire. Lcoute des clients et lassociation des entreprises portuaires sont primordiaux. La
dmarche qualit est base sur une double approche slective et progressive.
Graphique 1
P ris e d e d c is io n d e la L a q u a lit e s t
c o m m u n a u t d e s in te rv e n a n ts la ffa ire d e to u s
P a s d e c e rtific a tio n
V a lid a tio n
11. Le port de Nantes/St-Nazaire a une approche slective et non globale de la qualit. Le port ne
souhaite pas sengager dans une dmarche exagrment ambitieuse qui aboutirait une confusion de
rsultats. Il estime que lurgence en matire de qualit ne simpose pas dans tous les domaines de
lactivit portuaire. Aussi, grce une approche cible, le port traite-t-il les questions prioritaires.
12. En outre, la qualit est une proccupation rcente au port de Nantes/St-Nazaire dont les enjeux,
parfois, ne sont pas perus par tous les oprateurs ou les personnels. Par une approche progressive, le
port cherche le soutien et la coopration systmatiques des oprateurs et des personnels. La dmarche
progressive permet de distiller une nouvelle culture de la qualit parmi les personnels de tous les
partenaires. Le but de la dmarche est datteindre des objectifs concrets et ralistes en mobilisant les
moyens disponibles. Cette dmarche prudente permet dviter les risques de marginalisation
dentreprises ou dacteurs qui sont essentiels la qualit des services portuaires.
D. La question de la certification
-5-
1. La Charte agro-alimentaire
13. Au terminal agro-alimentaire, le port a privilgi llaboration dune charte qualit avant
mme de se lancer dans un processus de certification, beaucoup plus complexe et coteux. Il existe
plusieurs raisons la base de ce choix. Dabord, le port sest rendu compte, la lumire dexpriences
de certification ralises dans dautres ports, que certaines conditions ntaient pas runies pour
sengager demble dans une dmarche de certification. Par exemple, les oprateurs portuaires
navaient pas eu, jusqu' prsent, loccasion de rvler, travers dautres projets, leur volont de
sengager dans une dmarche qualit. Lide tait nouvelle. travers un projet simple, il tait
ncessaire de crer une dynamique en faveur de la qualit. Des projets plus ambitieux pouvaient tre
envisags par la suite. On remarque toutefois que la dmarche de charte qualit a atteint, au terme
du processus, un niveau de rigueur qui permet, si cela devait prsenter des avantages tangibles, de
procder une certification.
14. Au sein de ltablissement portuaire lui-mme, la notion de qualit tait nouvelle lorsque le
projet est n. En consquence, une dmarche pragmatique a t prconise, en visant un objectif
raisonnable et concret et non en essayant de mettre en uvre un projet grandiose et irralisable. La
communaut portuaire na pas souhait sengager dans une dmarche intellectuelle . Une dmarche
propre la communaut portuaire a donc t mise en uvre, base sur llaboration dune charte.
2. Le terminal ptrolier
15. En raison du degr de formalisation du processus qualit au terminal ptrolier, bas notamment
sur llaboration dun manuel de procdures recommandes , la question de la certification peut se
poser. Il sagira alors de certifier une mthode danalyse et de prvention des risques. La certification
correspondrait alors la validation dune mthode qui pourrait tre utilise pour formaliser dautres
phases des oprations portuaires. La certification apporterait aussi une plus large reconnaissance une
mthode originale mise au point par le Port autonome, qui pourrait tre ventuellement exploite sur le
plan commercial.
16. Le Port autonome sinterroge sur les cots et les bnfices, plus difficiles valuer, dune
procdure de certification et notamment la plus-value quelle apporterait une dmarche dj
formalise. La question de lintrt de la certification se pose dautant plus quon se situe sur des
terminaux spcialiss avec de grands clients industriels en nombre restreint (deux ou trois). Du ct
des armateurs, il ne semble pas quune demande de certification ait encore merg. Les implications
sur le plan juridique dune certification ne sont pas encore values. Ce sont autant de questions
auxquelles le Port autonome souhaite rpondre avant de sengager dans une procdure de certification.
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-7-
1. Le choix de la Charte
17. Au cours de la rflexion sur la dmarche qualit, il est apparu ncessaire de dsigner des
coordonnateurs pour chaque terminal portuaire. Ce responsable est dsign pour tre l'interlocuteur
privilgi des clients du port oprant sur le terminal. Sur le principe du guichet unique , le
coordonnateur est le point d'entre pour les demandes des clients. Il s'assure ensuite de la
transmission des informations auprs des autres oprateurs, du suivi et de la bonne excution des
prestations. Le coordonnateur est un point nodal pour les changes d'information et la coordination des
oprations. La bonne circulation de l'information et la coordination des actions sont deux lments que
l'on retrouve dans l'laboration de la charte qualit au TAA.
18. Le choix de ladoption dune charte qualit au TAA a t fait aprs avoir observ que ce
terminal, dot dquipements modernes et productifs, arrivait un stade de saturation, en raison dune
hausse des trafics et des escales. La densit de lactivit et la diversit des trafics traits rendaient
complexes lorganisation des escales. Conu lorigine pour la manutention de quelques trafics agro-
alimentaires, le terminal a t amen traiter des marchandises en vrac les plus diverses, au point de
dsigner le terminal par lappellation terminal multi-vracs . Dans ce contexte, il devenait ncessaire
de rationaliser lorganisation des escales afin doptimiser lutilisation dquipements performants.
Encadr 2
Le trafic : 2,8 Mt : dont aliment du btail (1,8 Mt), ciment (0,3 Mt), engrais (0,7 Mt).
Les magasins : Aliments du btail (240 000 t), crales (47 000 t), minraux et ciment (30 000 t),
divers (200 000 t).
19. Les objectifs de la dmarche qualit taient au nombre de deux : a) satisfaire les clients en
garantissant la fiabilit et la scurit des escales ; b) optimiser le fonctionnement du terminal jusqu' sa
saturation.
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20. La Charte qualit porte sur laccueil des navires, qui constitue une phase essentielle dans
lorganisation des oprations portuaires. Laccueil des navires comprend une phase de prparation de
lescale et une phase de ralisation. lentre, plusieurs phases se succdent : embarquement du
pilote, remonte du navire le long du chenal, mise quai du navire, logistique descale (moyens pour
aller terre, avitaillement, communications tlphoniques, etc.). Plusieurs acteurs sont impliqus : le
consignataire, le pilote, plusieurs services du Port autonome, savoir la capitainerie et les services
dexploitation des infrastructures et des outillages, le remorquage, le lamanage, soit au total
douze intervenants et autant de signataires de la Charte. Le but de la Charte qualit est damliorer les
procdures daccueil des navires, de responsabiliser les diffrents intervenants et de coordonner leurs
actions dans la chane doprations.
Graphique 2
Agents de consignation
Lamaneurs
Service outillage du
Remorquage Port autonome
Service infrastructure du
Port autonome
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23. Plusieurs runions multilatrales ou bilatrales ont t organises au cours de la priode totale
de dix mois qui a t ncessaire la mise au point de la Charte qualit. La russite de cette entreprise
repose sur un effort de concertation permanent.
Une premire phase de runions bipartites avec les reprsentants des entreprises
impliques, soit onze au total ;
Cinq runions plnires de mise au point entre les diffrents participants et en prsence
du Directeur de lexploitation du Port autonome de Nantes/St-Nazaire (une runion tous
les deux mois environ) ;
Avant de finaliser la version dfinitive du document, cinq runions de mise au point ont
t tenues avec chacun des corps dactivits (pilotage, remorquage, consignataire, etc.)
qui ont eu pour rsultat dincorporer immdiatement quelques corrections dans le texte.
Aprs chaque runion, un compte-rendu des discussions a t tabli. Les participants ont t invits
faire des commentaires. dfaut, le compte-rendu a t approuv. Cette procdure de validation a
permis de progresser dans les discussions.
24. Dans une premire phase, des contacts individuels ont t tablis avec les entreprises par le
capitaine du Port qui a pos trois questions aux diffrents oprateurs associs dans la dmarche (une
question sur laspect ngatif du terminal, une question visant une approche positive et une question
ouverte de sensibilisation) :
Quels sont les dfauts que vous identifiez au Terminal Agro Alimentaire ?
Quelles sont les amliorations apporter afin dliminer ces dfauts ?
Que signifie la qualit pour vous ?
Au cours de ces entretiens, des rponses communes ont t recueillies. Elles ont permis didentifier les
principaux dysfonctionnements de laccueil des navires au terminal. Ces rponses communes ont
permis de formuler un projet afin de fdrer lensemble des partenaires la dmarche qualit.
Laccs aux navires. Laccs aux navires se fait par la mise en place dune coupe. Au
Port autonome de Nantes/St-Nazaire, linstallation des coupes daccs aux navires tait du ressort des
grutiers qui les mettaient en place lorsque les oprations de manutention dbutaient. Ainsi, lorsque le
navire arrivait en dehors des heures de manutention, aucune coupe ntait mise en place, puisque
- 10 -
lquipe de grutier ntait pas prsente. Pourtant, frquemment, lagent consignataire aurait souhait
profiter du temps prcdant le dbut des oprations de manutention pour prparer lescale avec le
personnel de bord et effectuer un certain nombre doprations pralables avant le dbut des oprations
de manutention, tel que le contrle atmosphrique des cales, lavitaillement, etc. De la sorte, ds leur
arrive, les quipes de manutention pouvaient se mettre au travail. Demander linstallation de cette
coupe par les grutiers en dehors des heures de manutention ntait pas possible pour des raisons
organisationnelles et de cots. Aussi, lagent consignataire tait-il contraint de prendre des risques afin
daccder bord des navires. Parfois mme, il ne pouvait pas y accder, avec toutes les consquences
que cela impliquait en terme de retard pour le dbut des oprations de manutention. Le problme de
mise en place de coupe devait tre rsolu. La qualit des services portuaires en dpendait.
Les heures de mise quai. Les oprations de mise quai des navires ntaient pas
systmatiquement coordonnes. Entre les heures de mise quai des navires qui taient planifies,
celles qui taient souhaites et enfin celles qui taient effectives, il existait parfois des dcalages en
raison dune mauvaise communication entre les intervenants de la chane dopration. Le personnel de
manutention (soit les dockers, les grutiers, etc.) pouvait alors se trouver prt travailler alors que le
navire ntait pas quai. Ce dysfonctionnement entranait des problmes dorganisation mais gnrait
galement des cots supplmentaires. Lamlioration de la qualit de service dpendait de
llimination de ces problmes.
26. Les reprsentants des diffrents intervenants de la chane dopration ont t appels rflchir
sur les solutions apporter ces problmes.
lamarrage, sil estime que les conditions minimales ne sont pas tenues. Ce plan minimal ne dispense
pas le capitaine ou les lamaneurs de prendre des dispositions supplmentaires quils jugeraient
indispensables la suite des oprations, le commandant restant responsable de l'amarrage de son navire.
Les heures de mise quai. Sur ce point, un groupe a t constitu pour mener une
analyse des erreurs. Deux points principaux ont t tudis : i) lidentification de la demande relative
lheure de mise quai des navires; ii) la circulation de linformation et lassignation des tches et des
responsabilits. Il est apparu que lagent souhaite souvent la mise quai du navire avant le dbut des
oprations de manutention afin de les prparer. Ainsi, pour une mise quai planifie 6 heures
correspondant au dbut des oprations de manutention, lagent consignataire exprimera une mise
quai souhaite 4 heures. Avant la mise en place de la dmarche qualit, il arrivait souvent, en raison
dune mauvaise communication, que le pilote ne retienne que lheure laquelle dbutaient les
oprations de manutention. Par consquent, la mise quai seffectuait en mme temps que le dbut des
oprations de manutention. Les prparatifs retardaient dautant ces oprations, alors que les dockers et
grutiers prsents, mme inactifs, taient rmunrs. Les souhaits du client ntaient pas pris en compte.
Les consquences de ces retards taient galement mal values.
27. Lobjectif de la Charte qualit a t didentifier, profession par profession, les besoins en
matire dinformation et doprations et les responsabilits de chacun des intervenants de la chane
doprations relative laccueil des navires.
28. Le responsable de llaboration de la Charte qualit est parti dune analyse chronologique des
oprations. Il a identifi les tches, les actions et les responsabilits des diffrents intervenants
chaque tape de la ralisation de lopration daccueil. Cette analyse squentielle ne pouvait toutefois
pas constituer le corps de la Charte. En effet, au cours dune phase, il existe plusieurs intervenants.
29. Il a paru alors souhaitable de rorganiser lensemble des informations collectes et de les
regrouper par grande catgorie dintervenant: la capitainerie, les pilotes, les lamaneurs, les agents de
consignations, etc. Cette prsentation pdagogique rpondait un souci de donner une orientation
oprationnelle au document.
30. La Charte se dcompose en plusieurs lments (voir encadr 3). Dans une partie introductive
(Prambule), les grands objectifs de la Charte et ses conditions de russite sont dcrits. Ensuite dans
une partie intitule Informations requises , la Charte dcrit, minutieusement et en dtail, lensemble
des informations que devront schanger les diffrents intervenants dans la chane doprations. Cest
ensuite dans une partie Engagements des intervenants , quintervient la description des
responsabilits de chaque groupe dintervenants et des actions quils doivent prendre lors de lescale
dun navire (voir encadr 4 et annexe I).
- 12 -
Encadr 3
Structure de la Charte
Informations requises
lentre
Caractristiques du navire (nom, nationalit, longueur, largeur, etc.) ;
Nature des machines et moyensde manuvre (nombre de lignes darbres, type dhlice, etc.) ;
Moyens damarrage et de communication avec la terre (nombre de bollards disponibles devant et
derrire, treuils, etc.);
Renseignements descale (ETA, ETD, provenance du navire, marchandises, etc.) ;
Besoins du navire (eau douce, poubelles, tlphones, soutes, etc.) ;
Demande et contrainte du navire (date et heure de mise quai, date et heure de dbut de manutention
demande, bornage demand, etc.).
la sortie
Date et heure de fin de manutention prvue, le navire a-t-il les mmes moyens de manuvre qu
lentre, etc.
Procdure de saisie
Engagements des intervenants : consignation, pilotage, capitainerie, services du port (exploitation des infrastructures et
des outillages) ; remorquage ; lamanage. Chaque intervenant sengage sur une qualit dinformation et des services
lentre et la sortie des services (exemple ci-aprs)
Annexe
Charte interne du Port autonome pour laccueil des navires sur le TAA dfinissant :
Les obligations de chaque service du port ;
Les connections entre les services du port ;
Les procdures principales.
31. Lvaluation des retombes repose sur la mise en place dindicateurs. Les problmes rencontrs
lors de laccueil des navires sont rpertoris. Ainsi, le taux d'insatisfaction pour la question des
coupes est pass de 100 % 20 %. Les problmes en suspens sont lis la mise en place de la coupe
avec des contraintes physiques particulires. La question est actuellement en cours de solution.
32. Les participants au processus ont t unanimes reconnatre les amliorations apportes. Il est
difficile de quantifier cette apprciation de nature subjective. Un nouvel tat desprit a t impuls,
parmi le personnel et les oprateurs, sur la question de la qualit. Limpact en terme de qualit est
voqu chaque fois quun problme survient, rvlant la prise de conscience des participants.
33. Les participants cette dmarche ont appris comprendre les problmes des autres intervenants
et leur place dans la chane de transport. Les rles et les responsabilits de chacun ont t mieux
dfinis. Il nest plus possible de reporter la responsabilit dun dfaut sur un autre maillon.
- 13 -
Encadr 4
Le consignataire sengage
lentre
fournir les renseignements ncessaires la prparation de lescale ;
rechercher ces informations et les dlivrer ds quil les connat ;
tenir jour ces informations ;
assurer une permanence de la chane dinformation ;
En cours descale
avertir le plus tt possible de la fin de manutention et du dpart pour obtenir le
nettoyage des quais ;
la sortie
fournir dans sa dclaration de sortie toutes les informations ncessaires ;
transmettre ces informations la capitainerie de St-Nazaire (Centre de
coordination et dinformations, puis systme dinformation Capitainerie).
34. La rdaction de la Charte qualit nest quune tape dans un processus damlioration de la
qualit. Aprs son adoption, des runions de suivi ont t organises. En outre, plusieurs jalons ont t
poss dans la Charte dans la perspective de poursuivre le processus damlioration de la qualit. La
Charte qualit prvoit dores et dj que les oprateurs doivent fournir des renseignements, qui, sils
nont pas une utilit immdiate, seront ncessaires pour amliorer les procdures lavenir.
35. Suite ladoption de la Charte, des procdures ont encore t amliores. Ainsi, la procdure
de demande de place quai mise par les agents consignataires a t formalise. La Capitainerie a
modifi le formulaire de demande, la retranscrit sur support informatique (disquette) et diffus tous
les oprateurs, qui disposent dsormais dun document uniforme dont les informations contenues
rpondent aux besoins de la prparation de lescale. Trois catgories dinformation sont demandes : a)
des informations obligatoires ; b) des informations souhaitables ; et c) des informations facultatives.
36. Dans le corps de la Charte, il est inscrit que le port va procder linformatisation de procdure.
Au lendemain de la mise en place de la Charte, le port, en coopration avec un chantillon dagents
consignataires, a modifi les supports documentaires en prvision de linformatisation. Ltablissement
de la Charte tait un pralable linformatisation de procdures. On constate ainsi que, au cours dune
opration daccueil de navires, de nombreuses informations sont rptes. Ainsi, la demande de mise
quai concerne lensemble des intervenants dans la chane daccueil des navires. La mme information
est partage par six intervenants: pilote, lamaneur, remorqueurs, officier de port, agent, service du port.
Les changes dinformations seffectuaient sur une base orale, sans informations horodates, tant et si
bien quil n'tait plus possible de vrifier la validit de linformation.
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37. Lagent consignataire, initiateur de lescale, regroupe les informations, les met en forme
conformment aux documents formats et les distribue lensemble des intervenants de laccueil des
navires : lamaneur, pilote, remorqueur, capitainerie, service du port. Avec linformatisation, des
messages sont automatiquement distribus. Linformation est identique pour tous. Lordinateur dlivre
un certificat de rception. Suite la rception de linformation, les diffrents oprateurs apposent un
visa dapprobation ou, en cas de refus dment justifi, demande une modification lagent, qui met
alors un nouveau document dat qui se substitue aux prcdents. Cette nouvelle version est nouveau
diffuse lensemble des intervenants. Il ny a plus de confusion de linformation.
38. La dmarche qualit concernant les outillages a galement t mise en uvre par la Commission
commerciale du Port. La manutention des marchandises en vrac soulve la question de la freinte1. Le
taux de freinte au port de Nantes/St-Nazaire tait trop lev, de lordre de 0,6 0,9 % alors que le taux
moyen tolr commercialement oscille ordinairement entre 0,3 et 0,5 %. la demande des clients, les
importateurs et les socits de surveillance principalement, le Port autonome sest employ rduire ce
taux de dperdition de la marchandise. La qualit du service offert ncessitait une rduction du taux de
freinte anormalement lev.
1 La freinte correspond lcart de poids entre la marchandise charge au dpart du navire et le poids infrieur de la
marchandise larrive. Cette diminution de poids sexplique par les pertes dues, dans le cas des vracs secs, aux
poussires, et dans le cas des vracs liquides, lvaporation au cours du transport.
- 15 -
Ces mesures ne peuvent pas tre dissocies des efforts raliss en matire de
manutention (voir ci-aprs), qui constitue le troisime volet de laction.
40. La phase de manutention de lescale des navires est une opration complexe qui implique
plusieurs intervenants.
Graphique 3
La manutention
41. Un des lments pour apprcier la qualit dun service est de mesurer lcart entre la demande
des clients et la prestation ralise.
Graphique 4
La boucle de la qualit
Mesure de la
satisfaction
42. Au TAA, le Port autonome a dcid de formaliser le contrat qui le liait ses clients. Cette
contractualisation lui permet alors de mesurer les carts par rapport la demande, den connatre les
raisons et dapporter des amliorations son service.
ltablissement dun formulaire (voir annexe III) qui contient les informations suivantes : le temps de
dchargement prvu, le nombre dquipes, le rendement journalier et le temps de dmarrage des
installations. Les objectifs prvus sont compars ensuite aux rsultats atteints. Les carts sont mesurs.
Les causes sont analyses et des solutions prconises. la suite de plusieurs oprations de
dchargement, des runions de fin dactivit sont organises entre les manutentionnaires, le port (le
service outillage et les personnels) et les dockers pour analyser les oprations ralises et rflchir aux
corrections apporter. Lorganisation de telles runions ncessite une parfaite entente entre les
oprateurs. Elle ne sobtient pas du jour au lendemain. Il faut faire lapprentissage de la dmarche
qualit. Le cercle vertueux de la qualit se forme progressivement.
44. Le Port autonome de Nantes/St-Nazaire a pris diverses initiatives afin damliorer la qualit des
services en formalisant les procdures de travail des conducteurs de grues et portiques. La qualit
globale de la prestation dpend dans une large mesure du service rendu par les conducteurs de grue.
Ainsi, en ce qui concerne la freinte, il est apparu au cours de lanalyse des oprations que les conditions
de manutention de la marchandise taient lorigine dune partie de la dperdition de marchandises.
Lamlioration des procdures a permis de rduire les pertes. Par exemple, avant de sortir la
marchandise de la cale du navire, les grutiers doivent aujourdhui sassurer que le crapaud (la partie
de la grue saisissant la marchandise) est bien tanche et ne laisse pas schapper la marchandise. Le
crapaud doit ensuite tre positionn, au-dessus de la trappe de dchargement, sans balancer de part
et dautre de cette trappe, avant de louvrir pour dcharger la marchandise.
45. En plus des mesures prises pour prparer les oprations de manutention, la dmarche qualit
repose sur deux actions :
46. Ces mesures ont amlior la qualit de service. Pour le trafic de vrac, une meilleure conduite
des grues a particip la diminution du taux de freinte. Pour le trafic de lignes rgulires, la fiabilit de
la dure des escales a t amliore. On a observ une rduction des avaries de manutentions. Le
rendement commercial2 des portiques conteneurs a t amlior pour atteindre 31 mouvements de
conteneurs lheure. Les rendements commerciaux bruts du terminal ont augment de 15 %.
2 Le rendement commercial est calcul sur la base du temps compris entre la mise en marche et larrt de la grue.
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47. La qualit est associe, au terminal ptrolier, la scurit des oprations daccueil des navires.
partir de lexprience acquise au TAA et en raison de lenjeu de la dmarche prvention des
accidents , le Port autonome a dvelopp un outil beaucoup plus formalis pour amliorer les services,
ainsi quun ensemble de recommandations lattention des oprateurs pour amliorer les conditions de
scurit.
48. La mthode utilise sappelle AMDEC (Analyse des modes de dfaillance, de leurs effets et de
leur criticit). Cette mthode est couramment utilise dans des secteurs de lindustrie tel que le secteur
automobile ou laronautique. Cet outil est surtout utilis pour lanalyse des risques associs
lutilisation dlments physiques (par exemple, un moteur, un propulseur). Le Port autonome a
transpos cette mthode un processus pour une opration maritime (laccueil des navires). En cela, il
sagit dune dmarche originale.
49. La mthode vise dcomposer en plusieurs fonctions (des sous oprations ) lopration
globale descale du navire. Pour chaque fonction, une rflexion sest engage sur les dfaillances qui
pourraient apparatre en cas dune mauvaise ralisation de cette fonction et de ses effets.
50. Cette mthode danalyse des risques repose sur une combinaison de trois lments :
Cette combinaison dlments, gradus sous forme dindice, permet de calculer un indice de criticit.
51. Cette mthode a t utilise pour un cas simple puisquil sagit dun terminal avec un seul client
et un seul produit (les hydrocarbures).
1. Les tapes
La dmarche a t mise en uvre par une runion plnire avec les professionnels
portuaires intervenant dans laccueil du navire au terminal : les diffrents services du Port autonome, le
client, les pilotes, les lamaneurs, les agents, etc. ;
Lingnieur a conduit des runions individuelles avec lensemble des professionnels
portuaires intervenants, afin de dterminer les diffrentes fonctions ralises dans lopration ;
Un groupe de travail a t constitu pour analyser les diffrentes fonctions.
Par exemple :
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52. Le travail ralis a t considrable. Deux cent soixante fonctions ont t identifies (en dehors
de toute opration commerciale) qui couvrent les phases darrive du navire, de mise quai, de
dmarrage des oprations de manutention et de dpart du navire. Quarante dentre elles ont t
analyses, par exemple, lutilisation de la radio VHF, la mise en place des amarres, etc.
54. La gravit, la frquence et la capacit corriger lavarie sont gradues par un systme de
notation. Ainsi, une note de 1 10 est attribue chaque avarie identifie, en fonction de la gravit des
consquences de lavarie : une perte financire li un retard reoit la note la plus basse, la mise en
pril du port et des environs reoit la note la plus haute. Les diffrents incidents reoivent une note.
55. La combinaison de ces notes portant sur la gravit des incidents, leur frquence et la difficult
les corriger permet de dterminer la criticit dune fonction.3 Un seuil de criticit est retenu.
Lorsquune fonction dpasse ce seuil, des procdures ou des recommandations sont formules pour
abaisser le niveau de criticit.
56. Dans ce travail, il existe une grande part de subjectivit quant lvaluation des consquences
probables des avaries, de leur frquence et des moyens dy remdier. En effet, la diffrence dun
objet physique tel quun moteur, il est difficile deffectuer des tests rels. Lincertitude lie cette
subjectivit est cependant rduite puisque les avis de tous les intervenants sont pris en compte. Lorsque
3 La criticit maximale a t note 512 points. Le Port Autonome a fix un seuil de criticit de 60 points chacune
des fonctions. Lorsque ce score est dpass, des mesures doivent tre prises pour abaisser soit le niveau de gravit,
soit la frquence, soit le cot de rparation de la fonction considre.
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les valuations des diffrents intervenants convergent, on peut estimer quil existe une bonne valuation
des diffrents lments de calcul de la criticit.
57. La dmarche, beaucoup plus complexe, a dbut en janvier 1997. Elle a dur un an. Les cots,
valus en temps, se dcomposent de la faon suivante :
titre de comparaison, si la phase de certification tait engage, elle correspondrait en termes de cots
un quivalent de 200/250 heures. Le travail a t ralis en amont. La certification validera ce
travail.
1. Les recommandations
58. La diversit des facteurs qui interviennent dans le dclenchement dune avarie ou des moyens
de les corriger, la complexit traiter tous les cas de figure davaries ou de combinaisons davaries
lies aux 260 fonctions identifies ne permettaient pas dtablir des procdures exhaustives. Un tel
travail aurait abouti une confusion, alourdi lactivit des oprateurs et perdu toute efficacit par
rapport lobjectif poursuivi.
60. La dmarche est volutive. Cest grce lexprience de nouveaux incidents, que les
recommandations sont progressivement amliores puisque le but vis est de tendre vers un risque
0 .
61. Au cours de lanalyse de cette fonction, il est apparu que le Port autonome ne disposait pas des
informations ncessaires la bonne prparation de lescale. La procdure a donc t amliore par un
ensemble de recommandations.
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62. Lors de lanalyse de la fonction, il tait apparu que les services du port ne disposaient pas des
informations ncessaires la ralisation rapide et sre de lamarrage des navires.
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63. La procdure a alors t modifie : deux documents sont dsormais transmis, par fax-satellite,
au commandant de bord du navire devant faire escale 48 heures au plus avant larrive du navire. Le
premier document est une dclaration dentre que doit renvoyer le commandant de bord au port et qui
contient des informations, fournies par le bord, sur les caractristiques techniques du navire lors de
lescale (la description de ses ancres, de ses treuils, de la capacit de ses freins, la disposition des
apparaux de manuvre, etc.). Le second document est un projet de plan damarrage. Le dlai de
48 heures procure au commandant un temps de rflexion. Ce dlai est galement assez proche de
lheure prvue darrive pour rduire les carts entre la rponse transmise au port et ltat rel du navire
lescale.
64. Lorsque la capitainerie reoit les documents, les officiers peuvent sassurer que les
caractristiques du navire et le plan propos sont conformes. Si lquipement du navire ne permet pas
de raliser ce plan ou si le capitaine sy refuse, une autre proposition est renvoye. lissue de cette
procdure, un plan damarrage minimum requis dfinitif est mis au point, ayant l'accord des deux
parties, la capitainerie et le bord. Ce plan est alors communiqu lensemble des intervenants
lopration darrimage : officiers de port, lamaneur, pilote, remorqueur, agents.
65. Au cours des premiers mois, les commandants de bord nont pas rpondu de faon satisfaisante
aux questionnaires. Prs de 80 % des rponses taient fantaisistes. Dans les autres cas, les propositions
de plan ntaient pas ralisables. Au bout de six mois, les rsultats ont fait apparatre 90 % de rponses
srieuses et rflchies.
66. La dmarche qualit au terminal ptrolier a permis de formaliser les procdures et de proposer
des recommandations pour plusieurs fonctions essentielles de lescale du navire.
67. Les recommandations se sont traduites par plusieurs bnfices. Premirement, un gain de temps
a t ralis sur le dlai pour organiser les oprations de dchargement, ce qui se traduit par une
conomie sur le plan commercial pour le client. Un bnfice a aussi t obtenu en matire de scurit :
plus les oprations de manutention commencent rapidement, plus le navire est allg et moins il devient
sensible aux courants qui sont importants dans un port destuaire comme celui de Nantes/St-Nazaire.
Une amlioration des conditions de scurit pour le personnel, la zone portuaire et les
environs ;
Une amlioration sur le plan commercial puisque la scurit est une facteur dattraction
commerciale dans le secteur des hydrocarbures ;
Des gains de temps quai.
69. Les expriences du TAA et du terminal ptrolier prsentent des points communs : dmarche
cible, progressive, rigoureusement pilote et associant largement la communaut portuaire.
Llaboration de la Charte qualit au TAA est facile mettre en uvre et ne ncessite pas la
mobilisation de ressources, humaines, financires ou techniques, supplmentaires ou particulires. Les
rsultats sont immdiats. Tout port peut sengager dans cette dmarche. La dmarche qualit au
terminal ptrolier est plus complexe et requiert plus de technicit. Ce document prsente deux
approches pour diffrents trafics qui refltent la diversit des contraintes poses lors de lexploitation
des ports. La qualit simpose dans tous les cas.