Etude Pau-Canfranc Rapport de Phase 1

Rapport final
Phase 1
Assistance Matrise dOuvrage pour lanalyse
de lvaluation socio-conomique de la ligne
ferroviaire Pau - Canfranc
CREATIVE SOLUTIONS
Rf. Client :
Rf. Contrat Rail Concept : ECO 014 024
Version n4 - Date : 28/04/2015
Rapport de phase 1
1 INTRODUCTION 7
1.1 CONTEXTE 7
1.2 OBJET DU DOCUMENT 7
1.3 PERIMETRE DE LANALYSE 8
2 MISE EN PERSPECTIVE DES DIFFERENTES ETUDES
ETUDES 10
2.1 CLASSIFICATION DES ETUDES ET CONTRIBUTIONS 10
2.1.1 tudes techniques 10
2.1.1 tudes de trafic et bilans socio-conomiques 13
2.2 SYNTHESE DES HYPOTHESES ET RESULTATS 14
2.2.1 Introduction 14
2.2.2 Choix des scnarios 15
2.2.3 Caractristiques gnrales des scnarios 15
2.2.4 Prvision de trafic voyageurs 16
SOMMAIRE
2.2.5 Bilan dexploitation voyageurs 17
2.2.6 Prvision de trafic fret 18
2.2.7 Bilan dexploitation fret 19
2.2.8 Autres lments du bilan socio-conomique 19
2.3 CONCLUSION 20
3 ANALYSE DE LETUDE RFF
RFF 2013 21
3.1 PREVISIONS DE TRAFIC VOYAGEURS 21
3.1.1 Trafic interne France 21
3.1.2 Trafic international 22
3.1.3 Trafic interne Espagne 22
3.2 BILAN SOCIO-ECONOMIQUE POUR LES VOYAGEURS 22
3.2.1 Recalcul des units duvre 23
3.2.2 Couts dexploitation du TER 25
3.2.3 Bilan pour les tiers 26
3.2.4 Couts marginaux de maintenance et dexploitation GI 26
3.3 PREVISIONS DE TRAFIC FRET 27
3.3.1 Donnes 27
3.3.1 Rsultats de la prvision de trafic 27
3.3.2 Limites et rserves quant la prvision de trafic 29
3.4 BILAN SOCIO-ECONOMIQUE POUR LE FRET 29
3.5 EVALUATION DES COUTS FIXES DE MAINTENANCE ET DEXPLOITATION DE LINFRASTRUCTURE 30
150427 - Rapport de phase 1 v4v.docx 16-mars-16

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Rapport de phase 1
3.6 SYNTHESE 31
3.6.1 Scnario lectrique avec GPSO 31
3.6.2 Scnario thermique avec GPSO 33
4 EXAMEN DE LIMPACT DE
DE LINSTRUCTION-
LINSTRUCTION-CADRE ROYAL-
ROYAL-CUVILLIER SUR LES BILANS
BILANS 35
4.1 PROBLEMATIQUE 35
4.1 GENERALITES 35
4.2 IMPACT SUR LES VALEURS DU TEMPS 36
4.3 IMPACT SUR LES EXTERNALITES 36
4.3.1 Scurit routire 36
4.3.2 Pollution atmosphrique 37
4.3.3 Effet de serre 37
4.3.4 Bruit 37
4.3.5 Effets amont-aval 38
4.4 SYNTHESE : IMPACT DU BILAN AVEC INSTRUCTION-CADRE ROYAL-CUVILLIER 39
4.4.1 Bilan par activits 39
4.4.1 Bilan par acteurs 40
5 EXAMEN DES PISTES DOPTIMISATION
DOPTIMISATION DU BILAN
BILAN 41
5.1 LIMITER LES COUTS DINVESTISSEMENT 41
5.1.1 Contexte 41
5.1.2 quipements contenus dans lestimation RFF 42
5.1.3 Estimations sur la base de ratios Rail Concept 44
5.1.4 Comparatif 46
5.2 OPTIMISATION DES COUTS DEXPLOITATION VOYAGEURS 48
5.3 MISE EN PLACE DUN OFP 49
5.4 APPLICATION DUN REFERENTIEL DENTRETIEN POUR LES LIGNES FAIBLEMENT CIRCULEES 50
5.5 EXPLOITATION DE LA LIGNE HORS DU RFN 51
5.6 MISE EN PLACE DE MESURES DACCOMPAGNEMENT DU REPORT MODAL 52
6 CONCLUSION 53
6.1 CONCLUSION DE PHASE 1 53
6.2 SCENARIOS A ETUDIER 53
7 GLOSSAIRE 54
I. ANNEXE 1 ESTIMATIONS REVUES 55
I.A SCENARIO THERMIQUE. ESTIMATIONS DE PAU A CANFRANC 55
I.B SCENARIO ELECTRIQUE. ESTIMATIONS DE PAU A CANFRANC 57

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Rapport de phase 1
FIGURE 1 : SCHEMA DE LA DEMARCHE GLOBALE DE LANALYSE ........................................................................... 8

FIGURE 2 : CARTE SCHEMATIQUE DU MAILLON INTERNATIONAL PAU SARAGOSSE (SOURCE SITE TRANSPYRENEEN) ...... 9
FIGURE 3 : SCHEMA DES ETUDES TECHNIQUES REALISEES SUR LA PARTIE FRANAISE ............................................ 10
FIGURE 4 : EXPLICATION DES ECARTS CONSTATES ENTRE LES ETUDES AVP DE 2003 ET LES ETUDES DE 2013 .......... 12
FIGURE 5 : SCHEMA DES ETUDES TECHNIQUES REALISEES SUR LA PARTIE ESPAGNOLE ........................................... 12
FIGURE 6 : SCHEMA DES ETUDES SOCIO-ECONOMIQUES REALISEES ................................................................... 13
FIGURE 7 : CARACTERISTIQUES GENERALES DES SCENARIOS COMPARES - SOURCE : RAIL CONCEPT......................... 15
FIGURE 8 : PREVISION DE TRAFIC VOYAGEURS POUR LES SCENARIOS COMPARES - SOURCE : RAIL CONCEPT ............. 16
FIGURE 9 : ELEMENTS STRUCTURANTS DU BILAN DEXPLOITATION TER - SOURCE : RAIL CONCEPT......................... 17
FIGURE 10 : PREVISION DE TRAFIC FRET POUR LES SCENARIOS COMPARES - SOURCE : RAIL CONCEPT ..................... 18
TABLE DES ILLUSTRATIONS

FIGURE 11 : ELEMENTS STRUCTURANTS DU BILAN DEXPLOITATION FRET - SOURCE : RAIL CONCEPT ...................... 19
FIGURE 12 : AUTRES ELEMENTS STRUCTURANTS DU BILAN SOCIO-ECONOMIQUE.................................................20
FIGURE 13 BILANS SOCIO-ECONOMIQUES POUR LES VOYAGEURS SOURCE : RFF ............................................. 22
FIGURE 14 : EVOLUTION DES CIRCULATIONS FERROVIAIRES ENTRE SITUATIONS DE REFERENCE ET DE PROJET SOURCE :
RFF / PREVISION DE TRAFIC ....................................................................................................................... 23
FIGURE 15 : EVOLUTION DES CIRCULATIONS FERROVIAIRES ENTRE SITUATIONS DE REFERENCE ET DE PROJET SOURCE :
RFF / BILANS SOCIO-ECONOMIQUES ........................................................................................................... 24
FIGURE 16 : EVOLUTION DU TRAFIC FRET SUR PAU - CANFRANC SELON LE SCENARIO ETUDIE SOURCE : RFF ......... 28
FIGURE 17: TYPOLOGIE DES ORIGINES DES FLUX SUR PAU CANFRANC EN SITUATION DE PROJET POUR LE SCENARIO
ELECTRIQUE OPTIMISE AVEC GPSO ............................................................................................................. 28
FIGURE 18 : BILANS SOCIO-ECONOMIQUES POUR LE FRET SOURCE : RFF ....................................................... 30
FIGURE 19 : BILANS PAR ACTIVITES PUBLIE ET CORRIGE DU SCENARIO ELECTRIQUE ACTUALISE DE RFF .................... 31
FIGURE 20 : BILANS PAR ACTEURS PUBLIE ET CORRIGE DU SCENARIO ELECTRIQUE ACTUALISE DE RFF ..................... 32
FIGURE 21 : BILANS PAR ACTIVITES PUBLIE ET CORRIGE DU SCENARIO THERMIQUE ACTUALISE DE RFF .................... 33
FIGURE 22 : BILAN PAR ACTEURS PUBLIE ET BILAN CORRIGE DU SCENARIO THERMIQUE ACTUALISE DE RFF .............. 34
FIGURE 23 : COMPARAISON DES PROCEDURES D'EVALUATION PRECONISEES PAR LES DEUX INSTRUCTIONS-CADRE .... 35
FIGURE 24 : VALEURS TUTELAIRES DES EMISSIONS ATMOSPHERIQUES DES PROCEDES AMONT - SOURCE : RAPPORT
QUINET .................................................................................................................................................. 38
FIGURE 25 : BILANS PAR ACTIVITES DU SCENARIO ELECTRIQUE ACTUALISE EVALUE SELON LINSTRUCTION-CADRE
ROYAL-CUVILLIER SOURCE : RAIL CONCEPT ............................................................................................... 39
FIGURE 26 : BILANS PAR ACTEURS DU SCENARIO ELECTRIQUE ACTUALISE EVALUE SELON LINSTRUCTION-CADRE ROYAL-
CUVILLIER SOURCE : RAIL CONCEPT .......................................................................................................... 40
FIGURE 27 : PISTES D'OPTIMISATION DU PROJET PAU CANFRANC .................................................................. 41
FIGURE 28 : TABLEAU DE SYNTHESE DE LESTIMATION RFF DE 2012................................................................ 42
FIGURE 29 : BESOINS EN EVITEMENTS SUIVANT LES SCENARIOS FONCTIONNELS...................................................43
FIGURE 30 : ESTIMATION RAIL CONCEPT POUR LA PARTIE CANFRANC - SARAGOSSE ............................................ 46
FIGURE 31 : ESTIMATION RAIL CONCEPT DU SCENARIO THERMIQUE POUR LA PARTIE PAU CANFRANC ................. 47
FIGURE 32 : ESTIMATION RAIL CONCEPT DU SCENARIO ELECTRIQUE POUR LA PARTIE PAU - CANFRANC .................. 47
FIGURE 33 : VOLUTION DES CHARGES D'EXPLOITATION TER - SOURCE : RAIL CONCEPT ..................................... 48
FIGURE 34 : CARTE DES OFP EXISTANTS - SOURCE MEDDE ........................................................................... 50
FIGURE 35 : SCHEMA D'EXPLOITATION SIMPLIFIE DE LA GARE DE PAU POUR UNE SORTIE DU RFN .......................... 51

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Rapport de phase 1
VERSION
Suivi des
Version Date Auteurs Validation
modifications
1 19/12/2014 Cration Julien Press J. Gaudremeau
2 05/02/2015 Reprises Julien Press J. Gaudremeau
3 06/02/2015 Ajouts Estimations Julien Press J. Gaudremeau
DIFFUSION
Nom Socit Contact
Luc Federman Rgion Aquitaine luc.federman@aquitaine.fr
SUIVI DU DOCUMENT
Frdric Tobler Rgion Aquitaine frederic.tobler@aquitaine.fr
Bndicte Torrente Rgion Aquitaine benedicte.torrente@aquitaine.fr
Alexandra Giesberger Rgion Aquitaine alexandra.giesberger@aquitaine.fr
Julien Gaudremeau Rail Concept j.gaudremeau@railconcept.fr
@railconcept.fr
Julien Press Rail Concept j.presse@railconcept.fr
CONTACTS
RAIL CONCEPT Sige RAIL CONCEPT Economie
2 Alle de la Tramontane 31 Rue dAmsterdam
30133 LES ANGLES - FRANCE 75008 PARIS - FRANCE
Tel : +33.(0)4.90.90.54.85 Tel : +33.(0)1.53.25.10.09
+33.(0)1.53.25.10.09
www.railconcept.fr
SARL au capital variable Siret : 483 880 985 00021
Immatricule au RCS de Nmes sous le n483 880 985
TVA : FR40 483 880 985 Code activit : 7112B
LEGENDE
Les pictogrammes figurant en bas de page reprsentent les Directions Techniques de Rail
Concept.
Direction conomie Direction Systme dInformation
Direction Exploitation Direction Infrastructure

La Direction responsable du prsent rapport est reprsente par le pictogramme le plus grand.
CONFIDENTIALITE

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Rapport de phase 1
Selon les termes du march ou par dfaut, toute communication et reproduction sont interdites
sans laccord pralable de Rail Concept.

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Rapport de phase 1
1 INTRODUCTION
1.1 CONTEXTE
De nombreuses tudes ont analys la rouverture socio-conomique de la rouverture de laxe

Pau Canfranc, menes en France par RFF et le Ministre de lquipement, ainsi quen Espagne
par le Ministre du dveloppement (Ministerio de Fomento).
Depuis 1999, les rsultats des diffrentes tudes ont t sensiblement diffrents. Afin de
clarifier les rsultats, une analyse comparative a t effectue par le Ministre en 2006.
Rectifiant ltude de RFF, comparant les tudes menes selon les instructions espagnoles ou
franaises, ltude aboutissait un TRI de plus de 3%, alors que ltude de RFF concluait un
TRI non calculable (contre un TRI de plus de 10% selon la mthodologie espagnole).
Suite lenqute en vue de la DUP relative la rouverture de la section Oloron Bedous

(tude ralise pour RFF), tude o le TRI pour cette opration (certes partielle) est annonc
comme non calculable, RFF a effectu une nouvelle tude sur toute la section, tude qui a
conclu en 2013 que le projet nest pas intressant sur le plan socio-conomique.
1.2 OBJET DU DOCUMENT
La rgion Aquitaine a souhait procder une analyse critique du bilan socio-conomique

ralis en 2013 par RFF. Sur la base du cadre rglementaire en vigueur, Rail Concept a procd
une analyse en quatre temps, comportant les tapes suivantes :
Une mise en perspective des principales contributions ralises depuis 1999, afin de
comprendre lhistorique des valuations ralises sur le projet ;
Une tude approfondie des indicateurs, critres et hypothses choisis par RFF, en vue
de cerner les points de ltude pouvant faire lobjet dinterrogations, de modifications
dhypothses ou damliorations.
Un clairage sur limpact de lInstruction-cadre Royal-Cuvillier vis--vis des rsultats
de ltude RFF ;
Un examen des principales pistes doptimisation du projet.
Ce travail, sanctionn par le prsent rapport, constitue la premire phase de ltude, pralable
la dfinition de scnarios alternatifs qui sont valus dans une seconde phase.
Dune faon gnrale, la dmarche globale de lanalyse des tudes Pau - Canfranc sarticule en
deux phases successives, synthtise selon le logigramme ci-dessous :

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Rapport de phase 1
Recueil des donnes essentielles :

tudes
rfrentiels
Mise en perspective des tudes
Synthse
Analyse de l'tude RFF 2013 sur les Stabilisation des scnarios tester
plans suivants : avec croisement entrants *
contrle des donnes d'entre mthode
contrle de d'application de la
mthode
Tests de 4 scnarios
Ajouts relatifs l'tude RFF 2013
sur les plans suivants :
ventuels tests de sensibilit Phase 2
additionnels
Impacts de la nouvelle
mthode d'valuation Quinet
2013
Phase 1
Figure 1 : Schma de la dmarche globale de lanalyse
1.3 PERIMETRE DE LANALYSE
Ouverte en 1928 dans son intgralit, la ligne Pau Canfranc fait partie dun axe Pau
Saragosse. Suite un accident (dvalement dun train qui dtruisit le pont de lEstanguet), le
trafic international entre Bedous et Canfranc fut arrt en 1970. Par la suite, le trafic entre
Oloron et Bedous fut galement arrt, une dizaine dannes plus tard et seule la section Pau
Oloron est actuellement circule.
Du ct espagnol, la ligne est circule de Canfranc Saragosse, avec la partie Huesca Canfranc
qui sera progressivement passe cartement international.
Entirement rhabilite entre Pau et Oloron (six mois de travaux en 2010), la ligne Pau -
Canfranc va prochainement tre rouverte entre Oloron et Bedous (DUP signe en fvrier 2014).
Les tudes se poursuivent sur la partie Bedous Canfranc qui est le seul maillon manquant
dans litinraire Pau Saragosse.

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Rapport de phase 1
Figure 2 : carte schmatique du maillon international Pau Saragosse (source site transpyrnen)

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Rapport de phase 1
2 MISE EN PERSPECTIVE DES DIFFERENTES ETUDES

ETUDES
Les tudes compltes menes par RFF en 2013 font suite un ensemble dtudes techniques et
socio-conomiques menes pour le compte de diffrents matres douvrage, tant sur la partie
franaise quespagnole.
Le prsent paragraphe :
Synthtise trs brivement, titre introductif, les diffrentes contributions ralises
sur Pau-Canfranc ;
Effectue une comparaison des hypothses, des choix mthodologiques et des
rsultats obtenus pour des scnarios comparables travers les prcdentes tudes.
2.1 CLASSIFICATION DES ETUDES

ETUDES ET CONTRIBUTIONS
CONTRIBUTIONS
2.1.1 tudes techniques
2.1.1.1 Analyses techniques et cots dinvestissement sur la partie franaise
Plusieurs tudes techniques, commandes par plusieurs matres douvrages, ont t ralises,
visant estimer le cot dinvestissement ncessaire la remise en service de la ligne Pau
Canfranc dans son intgralit aux standards UIC. Le schma ci-dessous synthtise les principales
contributions menes, pour le compte du CR Aquitaine, de RFF ou des Associations.
CR Aquitaine RFF Associations (CREFCO / CRELOC)
tude SYSTRA
(2000)
Etude AVP (2003)

Ingnierie SNCF
Etude CLARACO
Audit TTK (2006)
(2005)
Etude CPER (2013)

BG/SMA
Figure 3 : Schma des tudes techniques ralises sur la partie franaise

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Rapport de phase 1
Ltude SYSTRA, ralise pour le CR Aquitaine en 2000 avait effectu une premire estimation
du cot de remise en tat de la ligne Oloron Canfranc, sur la base dun programme
dinvestissements visant lcoulement dun trafic fret annuel de 2,8 Mt. Lestimation avait t
ralise sous lhypothse dune traction lectrique et tenait compte de la mise cartement
UIC de tout le linaire Pau Canfranc Saragosse, pour une charge lessieu de 22,5 tonnes. Le
programme dinvestissements ralis avait alors t estim 115 M CE2000 pour la partie
franaise entre Pau et la sortie du tunnel international, correspondant un cot
dinvestissement de 1,2 M/km.
Dans le cadre des tudes AVP, lingnierie SNCF avait fourni une nouvelle estimation RFF en
2003-2004, en sappuyant sur les standards du meilleur niveau possible, pour un objectif de
transit de 4 Mt annuelles. Cette tude avait conduit renchrir le cot dinvestissement initial
de la partir franaise 292M aux CE 2003, pour la ralisation de tout le linaire entre Pau et la
sortie du tunnel. Le cot dinvestissement reprsente alors 3,1M /km, soit quasiment un
triplement par rapport aux estimations antrieures.
En raction cette nouvelle estimation, les associations de dfense de la ligne Pau-Canfranc

staient empares ds 2005 du dossier pour fournir une estimation de remise en service
minimale de la ligne moindre cot pour une reprise du trafic fret et voyageurs. Le cabinet
CLARACO, mandat pour cette tude, avait alors estim le cot dinvestissement associ 87,6
M pour le tronon Oloron Canfranc.
En parallle, la rgion Aquitaine avait mandat TTK en 2006 pour un audit des tudes
techniques de la rouverture de la ligne ferroviaire Pau Canfranc pour le compte de la
rgion Aquitaine.
Le programme dinvestissements comprenait notamment le renouvellement complet
ncessaire sur Oloron Canfranc en vue dune exploitation rgulire, ainsi que la mise niveau
ou la reconstruction des ouvrages dart. Le prestataire concluait son tude par une rvision la
baisse des cots dinvestissement ncessaires la remise en service, pour un montant de
225M pour la partie franaise entre Pau et la sortie du tunnel, en incluant 25M de
rgnration sur Pau Oloron. Lcart avec lestimation de la SNCF tait alors justifi par le
choix doptimiser les cots dinvestissement, linverse de la SNCF qui prsentait alors un haut
de fourchette.
Enfin, dans le cadre du programme dtudes men par RFF en 2013, une tude technique a
t ralise par les bureaux BG et SMA. Les standards techniques retenus sont pris la baisse
par rapport aux prcdentes estimations, avec un objectif fret de 1,5 Mt annuelles. Les
estimations ne tenaient pas compte de possibilits innovantes de maintenance et
dexploitation (p.ex. ERTMS rgional). Les cots dinvestissement sur la partie franaise sont
alors estims 204 M CE 2012 entre Pau et lentre du tunnel, aprs mise en service de
Oloron Bedous en traction thermique (pour 91M). Pour la seule portion Bedous Les Forges
dAbel (33km), le montant estim dinvestissement atteint 172 M 2012 pour le scnario
thermique, ce qui reprsente 6,1M /km.
Le renchrissement du cot dinvestissement entre les tudes AVP de 2003 et les tudes de
2013 est explicit par le schma ci-dessous (source RFF), qui pointe essentiellement comme

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Rapport de phase 1
facteur explicatif la drive des cots (TP01) entre 2003 et 2012, qui compense tout juste le
vieillissement et les travaux raliss sur Pau Oloron et Oloron Bedous.
Figure 4 : Explication des carts constats entre les tudes AVP de 2003 et les tudes de 2013
Dune manire gnrale, les tudes menes ont conduit rduire les standards techniques de
la ligne, pour passer dun trafic admissible de 4Mt 1,5Mt, sans pour autant limiter la drive
des cots dinvestissement, bien au contraire.
2.1.1.2 Analyses techniques et cots dinvestissement sur la partie espagnole et internationale
CES Aragon Ministerio de Fomento RFF
tude AEPO (2003)
Expertise SETEC
pour la partie
internationale
(2004)
tude INECO
(2009)
Figure 5 : Schma des tudes techniques ralises sur la partie espagnole
La premire tude prise en compte concernant le programme dinvestissements pour la portion

espagnole et internationale a t ralise par AEPO pour le Ministerio de Fomento (2003).

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Rapport de phase 1
Cette estimation tait base notamment sur llectrification de la ligne et la mise cartement
UIC de tout le linaire Pau Canfranc Saragosse. Les cots obtenus taient les suivants :
Cots dinvestissement pour la remise en tat du tunnel du Somport : 32 M 2003.
Cots dinvestissement total (parties franaise et espagnole) : 460 M 2003.
Lestimation des cots dinvestissement pour le tunnel du Somport, y compris scurisation

croise des tunnels routier et ferroviaire, avait t confirme par une expertise ralise par
SETEC en 2004 portant sur la seule section internationale. Les cots dinvestissement pour la
remise en tat du tunnel du Somport avaient alors restims 35 M 2004.
Ltude INECO ralise pour le CES Aragon en 2009 estime quant elle les cots
dinvestissement totaux 318 M CE2009 pour la partie espagnole, hors lectrification, et
407 M CE2009 avec lectrification.
2.1.1 tudes de trafic et bilans socio-

socio-conomiques
Ministre de lEquipement RFF Ministerio de Fomento
Etude AVP (2004) Etude AEPO

SYSTRA (2003)
Audit des calculs

de rentabilit
(2006)
Etude CPER (2013)

SYSTRA / NESTEAR
Figure 6 : Schma des tudes socio-conomiques ralises
Pour le volet socio-conomique, ltude ralise par AEPO pour le Ministerio de Fomento en
2003 est la premire estimation disponible. Cette tude se base sur un service voyageurs
quotidien de 4 A/R entre Pau et Saragosse, ainsi que sur un trafic fret annuel de 1,5 Mt sur Pau
Canfranc la mise en service en 2007, dont 1 Mt sont reportes de la route et 0,5Mt
reportes dun autre itinraire ferroviaire. Ltude a t value selon le cadre rglementaire
espagnol en vigueur lpoque. Le BNA (bnfice net actualis) du projet est de +218 M, le
TRI socio-conomique tant quant lui estim 12,5%.

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Rapport de phase 1
En parallle, dans le cadre des tudes AVP ralises pour le compte de RFF en 2004 avec des
hypothses similaires de trafic et doffre, SYSTRA avait estim un bilan fortement ngatif.
Lvaluation, ralise selon le cadre rglementaire franais en vigueur lpoque, aboutissait
un bilan de -344 M et un TRI socio-conomique tait ngatif (ou non calculable).
Face ces deux rsultats particulirement divergents et pour tenir compte de la modification
du cadre rglementaire franais suite ladoption de la circulaire du 25 mars 2004 modifie le
27 mai 2005, le ministre de lEquipement a procd en 2006 un audit des calculs de
rentabilit raliss. Ainsi, un recalcul du bilan socio-conomique a t ralis, pour aboutir,
selon la nouvelle circulaire ministrielle dvaluation un BNA de -55 M et un TRI = 3,3%.
Cette estimation tait alors accompagne de nombreux tests de sensibilit, prouvant la
possible viabilit du projet Pau-Canfranc sous certaines hypothses.
Ltude de trafic et les bilans socio-conomiques mens par SYSTRA et NESTEAR pour RFF en
2013 vont toutefois lencontre de ces conclusions, et aboutissent TRI non calculable dans
tous les scnarios et un BNA de -748 M pour le scnario thermique, et de -1 067 M pour le
scnario lectrique. Pour lensemble des scnarios valus, le petit quilibre (bilan socio-
conomique de fonctionnement) nest pas atteint. Ce rsultat tranche avec les prcdentes
estimations, dans la mesure o les hypothses macro-conomiques sont peu modifies par
rapport au scnario du ministre de lEquipement. En revanche, les prvisions de trafic fret
marquent un net recul par rapport aux scnarios prcdents, puisquelles ont t restimes
entre 30 000 (scnario thermique) et 420 000 tonnes annuelles (scnario lectrique avec page
routier au Somport).
Un examen plus approfondi des hypothses et rsultats est ncessaire afin de comprendre ces
carts ; cest lobjet du paragraphe suivant, qui propose une comparaison des hypothses
structurantes retenues pour chacun des aspects essentiels du bilan.
2.2 SYNTHESE DES HYPOTHESES

HYPOTHESES ET RESULTATS
2.2.1 Introduction
Afin danalyser les volutions des tudes socio-conomiques, Rail Concept a ralis une
synthse des hypothses et des rsultats de 5 scnarios qui ont t valus entre 2003 et 2013.
Cette analyse a pour objectif didentifier les principales hypothses et rsultats intermdiaires
qui expliquent les carts de rentabilit socio-conomique constats.
Lanalyse se dcline en cinq thmatiques :
Les caractristiques gnrales des scnarios valus ;
Les prvisions de trafic voyageurs ;
Le bilan pour les voyageurs ;
Les prvisions de trafic fret ;
Le bilan pour le fret.

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Rapport de phase 1
2.2.2 Choix des scnarios
Pour une telle comparaison, il a t ncessaire de se restreindre petit nombre de scnarios

pour lesquels Rail Concept dispose de donnes substantielles. Il tait ncessaire de choisir
galement des scnarios a priori comparables. Les cinq scnarios retenus sont les suivants :
Scnario lectrique optimis avec GPSO (tude RFF 2013) ;
Scnario thermique actualis avec GPSO (tude RFF 2013) ;
Scnario du ministre de lEquipement (2006) ;
Scnario central (tude RFF 2004) ;
Scnario central (tude Fomento 2003).
2.2.3 Caractristiques gnrales des scnarios
Les scnarios montrent dimportantes disparits en termes de rsultats, et les deux scnarios
de ltude RFF 2013 prsentent des bilans nettement plus mauvais que les bilans construits
jusqualors. Linvestissement, ralis 20 ans plus tard dans ces scnarios, est plus fort (+35%),
mais ne suffit toutefois pas justifier lcart global de BNA.
Scnario Scnario Scnario du Scnario

Scnario
lectrique thermique Ministre de central
Scnario tudi central
avec GPSO avec GPSO lEquipement Fomento
RFF 2004
(RFF 2013) (RFF 2013) 2006 2003
629 M 430 M 460 M2000 470 M2000 460 M2000
Investissements
courants courants (y.c. lectr.) (y.c. lectr.) (y.c. lectr.)
Priode
2014 - 2022 2014 - 2022 2004 2004 2007 2004
dinvestissement
Date de mise en
2025 2025 2004 2007 2004
service du projet
Priode de calcul
2024 2073 2024 - 2073 2004 - 2053 2007 - 2056 2004 - 2023
du bilan
Taux 4% puis 3,5% 4% puis 3,5% 4% puis 3,5%

8% 8%
dactualisation puis 3% puis 3% puis 3%
BNA (M) -1 067 -748 -55 -344 219
Non Non Non

TRI 3,3% 12,5%
calculable1 calculable1 calculable2
Figure 7 : Caractristiques gnrales des scnarios compars - Source : Rail Concept
1
Le TRI est non calculable et le petit quilibre (bilan de fonctionnement) nest pas atteint
2
Le TRI est non calculable (car ngatif) mais le petit quilibre (bilan de fonctionnement) est atteint

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Rapport de phase 1
La comparabilit des rsultats doit tre effectue avec prudence, dans la mesure o les
diffrents scnarios ont t valus selon le cadre rglementaire en vigueur pour lanne de
ltude et pour le pays concern. Ainsi, les scnarios lectriques et thermiques avec GPSO de
ltude RFF 2013 sont valus selon lInstruction-Cadre de Robien. Il en est de mme pour le
scnario du Ministre de lEquipement, valu en 2006, linverse du scnario de ltude RFF
2004 et du scnario de ltude Fomento de 2003, valus selon les mthodologies
respectivement franaise et espagnole en vigueur alors.
En outre, les dates de mise en service sont diffrentes (20 ans dcart), ce qui occasionne
notamment une surenchre des cots et recettes dans les scnarios de ltude 2013.
2.2.4 Prvision de trafic voyageurs
Le tableau ci-dessous rcapitule les principales hypothses retenues en termes doffre

voyageurs, ainsi quen termes de rsultats de trafic :
Scnario
RFF 2004
(RFF 2013) (RFF 2013) 2006 2003
4 A/R Pau - 4 A/R Pau 4 A/R Pau

Offre voyageurs 4 A/R Pau - 4 A/R Pau -
Saragosse Saragosse Saragosse
internationale Saragosse Saragosse
6 A/R en 6 A/R en 6 A/R en
2020 2020 2020
Trafic
international en 95 95 82 82 140
milliers de (2025) (2025) (2020) (2020) (2020)
voyageurs
Trafic interne en 373 373 387 387 387

milliers de F : 258 F : 258 F : 270 F : 270 F : 270
voyageurs E : 115 E : 115 E : 117 E : 117 E : 117
Variation de trafic
en millions de VK 20 (estim) 20 (estim) 21,9 18,6 -
Figure 8 : Prvision de trafic voyageurs pour les scnarios compars - Source : Rail Concept
Les prvisions de trafic voyageurs ne reprsentent pas un facteur dcart important entre les
scnarios tudis depuis 2003. En effet, les hypothses doffre TER sur la section internationale
sont proches dans tous les scnarios, et le trafic international rsultant est quivalent. De
mme, le trafic interne, de chaque ct de la frontire, lhorizon 2020/2025, se situe dans une
mme fourchette de rsultats quel que soit le scnario.

16/58
Rapport de phase 1
2.2.5 Bilan dexploitation voyageurs
Le tableau ci-dessous rcapitule les hypothses et rsultats structurants pour le bilan

voyageurs. La variation du cot dexploitation TER, la variation des recettes voyageurs et la
variation du montant de subvention de lAOT sont exprims en valeur actualise pour toute la
priode dvaluation (sur 50 ans). Les donnes mises disposition de Rail Concept ne
permettent pas, en effet, danalyser ces indicateurs pour lanne de mise en service,
notamment pour les tudes antrieures 2006.
Scnario Scnario Scnario du
Scnario Scnario
lectrique thermique Ministre de
Scnario tudi central central
avec GPSO avec GPSO lEquipement
RFF 2004 Fomento 2003
(RFF 2013) (RFF 2013) 2006
Evolution de +113 000 la +113 000 la +113 000 la
loffre TER MES MES MES
+ 700 000 +700 000
(trains.km +210 000 en +210 000 en +210 000 en
annuels) 2020 2020 2020
Variation du
240 M 240 M 0 M 5 M
montant de
courants courants courants courants ?
subvention de
actualiss actualiss actualiss actualiss
lAOT
Variation du cot 280 M 280 M 35 M 35 M

dexploitation courants courants courants courants ?
ferroviaire TER actualiss actualiss actualiss actualiss
Cot
17/train.Km 17/train.Km 17/train.Km 17/train.Km
dexploitation ?
marginal marginal marginal marginal
ferroviaire TER
Variation des 40 M 40 M 35 M 30 M
recettes des courants courants courants courants ?
voyageurs TER actualiss actualiss actualiss actualiss
Figure 9 : Elments structurants du bilan dexploitation TER - Source : Rail Concept
Le tableau met en vidence un cart consquent entre scnarios concernant lvolution de

loffre TER prise en compte entre situations de rfrence et de projet. En revanche, les cots
dexploitation unitaires par train.km semblent cohrents dune tude lautre. Il sera donc utile
danalyser en priorit le diffrentiel de trains.km pour comprendre les carts relevs.

17/58
Rapport de phase 1
2.2.6 Prvision de trafic fret
Les prvisions de trafic fret montrent des carts considrables entre les scnarios tudis en
2013 et ceux qui avaient t tudis entre 2003 et 2006. Les carts semblent tenir tout
particulirement aux hypothses retenues pour la prvision de trafic fret, puisque les modles
de cots dexploitation des transporteurs fret ont t totalement repenss et la mthodologie
de prvision de trafic structurellement modifie.
Le tableau ci-dessous synthtise les principaux carts de mthodes et de rsultats :

Scnario
RFF 2004
(RFF 2013) (RFF 2013) 2006 2003
Trafic fret en
milliers de tonnes 310 30 1 500 1 500 1 500
annuelles (MES)
Dont trafic
report des PL 22 0 1 000 1 000 1 000
Pas de distinction entre le

Mthodologie de choix modal et laffectation
choix modal / Distinction du choix modal et de laffectation
Choix de litinraire
affectation
multimodal le moins cher
Fort surcot via Pau - Canfranc

(+50% dans le meilleur cas) Uniforme sur tout itinraire
Modle de cots
Attractivit de P-C Attractivit quivalente de Pau
dexploitation
moindre que les Canfranc et des passages ferroviaires
ferroviaire
passages ferroviaires existants
existants
12,8 /t.km 15,6 /t.km

sur Pau - sur Pau -
Cot
Canfranc Canfranc 12,3 /t.km sur tout le primtre
dexploitation
ferroviaire fret 8,5 /t.km sur 8,5 /t.km sur
RFN RFN
Cots ibriques (-20% par

rapport aux cots franais) Cots franais
Modle de cots
Faible attractivit du Attractivit non biaise des modes
pour les PL
ferroviaire par rapport ferroviaires et routiers
au routier
Figure 10 : Prvision de trafic fret pour les scnarios compars - Source : Rail Concept

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Rapport de phase 1
2.2.7 Bilan dexploitation fret
Les donnes mis disposition de Rail Concept ne permettent pas de reconstituer prcisment
le bilan du fret pour les tudes antrieures ltude RFF 2013. Toutefois, la connaissance du
cot dexploitation unitaire pour chacune des tudes permet dobserver que le cot
dexploitation sur Pau-Canfranc a t pris 25% 50% suprieur dans ltude 2013 par rapport
au rfrentiel de RFF. Limpact de cette hypothse, structurante tant au sujet des prvisions de
trafic qu celui des bilans, doit tre prcisment analys.
Comme pour le bilan voyageurs, les rsultats en termes de cots, de recettes et de bilans sont
analyses en valeur actualise pour toute la priode dvaluation (sur 50 ans).

Scnario Scnario
(RFF 2013) (RFF 2013) 2006
+2M +0 M +51 M
Variation du bilan
courants courants ? courants ?
dexploitation fret
actualiss actualiss actualiss
Variation du cot
17 M 3 M
dexploitation
courants courants ? ? ?
ferroviaire fret
actualiss actualiss
(pages compris)
Cot
12,8 15,6 9,5 9,5
dexploitation
/train.Km /train.Km /train.Km /train.Km ?
ferroviaire fret
marginal marginal marginal marginal
Variation des 19 M 3 M
recettes fret (M courants courants ? ? ?
courants) actualiss actualiss
Figure 11 : Elments structurants du bilan dexploitation fret - Source : Rail Concept
2.2.8 Autres lments du bilan socio-

socio-conomique
Deux autres aspects mritent dtre analyss car ils sont susceptibles dimpacter le bilan :
Du fait du faible report modal fret, limpact du projet en termes dexternalits est
ngligeable dans les scnarios de ltude 2013. A linverse, dans ltude RFF 2004 et
surtout dans ltude du Fomento 2003, cet aspect est dimensionnant. Il faut toutefois
noter que le bilan obtenu par ltude du Fomento se base sur les valeurs tutlaires de
linstruction-cadre espagnole ;
Le bilan du GI est considr comme trs pnalisant pour le projet selon ltude RFF de
2013, beaucoup moins selon les tudes antrieures.

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Rapport de phase 1

Scnario Scnario
(RFF 2013) (RFF 2013) 2006
+9 M -1 M +69 M +894 M
Externalits
courants courants ? courants courants
voyageurs et fret
actualiss actualiss actualiss actualiss
-248 M -132 M -39 M

Bilan du GI courants courants ? courants ?
actualiss actualiss actualiss
Figure 12 : Autres lments structurants du bilan socio-conomique
2.3 CONCLUSION
Ltude RFF 2013 annonce un bilan trs ngatif pour le projet, et se caractrise par trois
diffrences majeures par rapport aux tudes antrieures :
Un bilan dexploitation voyageurs trs pnalisant pour le projet (-240 M sur 50 ans),
alors que ce mme bilan tait lquilibre dans le scnario du Ministre de
lEquipement de 2006 ;
Un trafic fret trs faible sur la ligne (entre 30 000 et 310 000 tonnes), et surtout un
report modal ngligeable en regard des objectifs du projet ;
Des cots de maintenance et dexploitation de linfrastructure nettement suprieurs
aux estimations des prcdentes tudes.
Ces trois diffrences ont un impact majeur sur le projet, il est donc ncessaire danalyser trs
prcisment la pertinence des hypothses sous-jacentes.

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Rapport de phase 1
3 ANALYSE DE LETUDE RFF

RFF 2013
Ltude RFF 2013 sinscrit donc sur certains points en rupture (bilan voyageurs, cots du GI,
prvision de trafic fret) par rapport aux prcdentes tudes, mais dans la continuit sur
dautres aspects (investissements, prvision de trafic voyageurs).
Le prsent paragraphe rpond aux trois objectifs suivants :
Analyser, dans le dtail, les hypothses et choix mthodologiques retenus ;
En valuer la pertinence ;
Apporter dventuelles corrections.
3.1 PREVISIONS DE TRAFIC VOYAGEURS
Ltude RFF spare les flux en : interne France, international, interne Espagne, avec une
modlisation diffrente selon chaque primtre :
Interne France : calcul du tout mode par les DTDE, calcul part modale par un modle
logit. Ce procd est trs classique
International : modle gnration distribution + partage modal de type Abraham.
Cest galement classique, mais le partage modal a une formulation atypique (un
modle de type logit tant gnralement prfr au type dAbraham)
Interne Espagne : mthode par lasticits sur le trafic actuel. Procd simple et
robuste
3.1.1 Trafic interne France
Les rsultats sont les suivants :

Base 2009 : 128 000 passagers sans la longue distance
Rfrence 2025: 183 000 passagers (+42%)
Projet 2025: 258 000 passagers (+40%)
+50% des frquences sur Pau Oloron (8 12) pour 40% de hausse de trafic
entre rfrence et projet ;
+100% des frquences sur Pau Bedous (4 8) et cration du service du Pau
Canfranc pour 42% de hausse de trafic.
Les points contestables du modle sont les suivants :
On nglige les flux de longue distance en correspondance Pau. Ces flux sont non
compts ds les flux de base, ce qui implique une minoration du trafic de 10% environ
Pas dinduction de trafic dans la mthode. Cela implique une minoration du trafic (0
20% du saut de trafic en plus)
Pau Canfranc (limite de distance) pour application des mthodes sur la base des DT.
Cela implique galement une minoration du trafic, car plus la distance augmente, plus
il est incertain de se baser sur les DT pour estimer les trafics.
Peut-tre avec optimisation, on pourrait arriver un trafic de 300 000 passagers en projet. Peu
doptimisation sur ce poste est prvoir toutefois.

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Rapport de phase 1
3.1.2 Trafic international

Les rsultats diffrent selon 2 scnarios : avec ou sans GPSO. On a :
Base : ~ 4000 voyageurs
Rfrence : 14 000 voyageurs
Projet : 95 000 155 000 voyageurs
Lon peut faire 2 critiques principales :
Pas dinduction de trafic (effet nouveau voyage ). Or linduction est toujours
importante sur les longs parcours nouveaux ;
Dans le modle de trafic, prfrence du car au train (constante modale du bus <
constante modale du train) ;
Dans le modle de trafic, dsagrment frquence et correspondance sur le train, mais
pas sur le bus => train trs dsavantag.
Le trafic international est sans doute le levier principal sur les trafics voyageurs. On peut
esprer sans doute de 200 000 300 000 passagers avec une optimisation du service.
3.1.3 Trafic interne Espagne
Llasticit au temps de parcours est de -0,4 ce qui peut sembler faible en regard de certaines
valeurs trouves dans la littrature (proche de -1). Cette lasticit est centrale dans la prvision
car 25% de gain de temps). Les rsultats sont les suivants :
Base 2011 : 57 000 voyageurs ;
Rfrence 2025: 80 000 voyageurs (+40%) ;
Projet 2025: 115 000 voyageurs (+45%).
La mthode employe semble robuste.
3.2 BILAN SOCIO-ECONOMIQUE POUR LES VOYAGEURS
Le bilan, pour les diffrents scnarios est rsum ci-dessous :
Figure 13 Bilans socio-conomiques pour les voyageurs Source : RFF

22/58
Rapport de phase 1
Trois postes sont examiner :

Couts dexploitation du TER ;
Effet sur les tiers ;
Couts de maintenance et dexploitation de la ligne.
titre prliminaire, tant donn les carts constats en termes de volume doffre TER dploye
entre rfrence et projet (en nombre de trains.km), il est galement ncessaire de recalculer
les trains.km en rfrence et en projet.
3.2.1 Recalcul des units duvre
Lors du recalcul des trains.km, une incohrence est apparue dans ltude RFF entre la prvision
de trafic et les bilans socio-conomiques. Si lon se rfre ltude de trafic, les trains pris en
compte en rfrence et en projet sont les suivants (1 trait = 4 A/R par jour) :
Figure 14 : Evolution des circulations ferroviaires entre situations de rfrence et de projet Source : RFF / Prvision de trafic

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Rapport de phase 1
Dans ce cas de figure, les services Pau Saragosse sont crs comme prolongements de
services Canfranc Saragosse ou Jaca Saragosse. Loffre ferroviaire est en consquence
augmente de + 355 000 trains.km annuels. En revanche, si lon se rfre aux bilans socio-
conomiques, les circulations considres sont rappeles ci-dessous :
Figure 15 : Evolution des circulations ferroviaires entre situations de rfrence et de projet Source : RFF / Bilans socio-
conomiques
Dans ce cas de figure, les services Pau Saragosse sont crs sur la totalit du linaire et
viennent en particulier doubler les frquences sur Canfranc Jaca Saragosse, ce qui
reprsente une augmentation de + 700 000 trains.km annuels.

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Rapport de phase 1
Ce sujet relev concernant loffre ferroviaire a un impact trs fort sur le bilan socio-
conomique.
En effet, loffre retenue pour les prvisions de trafic tend minimiser les impacts positifs (gains
de temps et conomies VP), tandis que loffre retenue pour les bilans tend maximiser les
cots.
Le meilleur bilan serait obtenu en limitant les cots dexploitation, aussi lon propose de retenir
comme la plus pertinente loffre telle que prsente dans les prvisions de trafic. Dans ce cas :
Les surcots dexploitation sont survalus (doubls) ;
Les cots marginaux dentretien et de maintenance de la voie sont survalus
(doubls) ;
Les externalits ngatives pour le ferroviaire (essentiellement le bruit) sont
survalues (doubles), alors que les externalits positives (lies au report de la
route) ne sont pas modifies.
Ces lments doivent tre corrigs dans le bilan.
3.2.2 Couts dexploitation du TER
Pour le scnario thermique comme pour le scnario lectrique, le surcot dexploitation (hors
page) du TER atteint 10,9 M en 2025. En tenant compte des trains.km pris en compte dans le
calcul du bilan (700 000 trains.km annuels), ce surplus correspond un cout au train.km (hors
page) de lordre de 16, ce qui est cohrent avec le modle de cot du transporteur de RFF
pour un oprateur type SNCF cet horizon de calcul.
Si lon rtablit lhypothse de croissance doffre en situation de projet +350 000 trains.km, le
surcot annuel dexploitation peut mcaniquement tre rduit de moiti par rapport
lestimation ralise par RFF. Dans ce cas, pour le scnario lectrique :
Le surcot dexploitation passe en 2025 de 10,9M 5,5M ;
Les pages (hors RCTE) passent en 2025 de 1,4M 0,5M ;
La RCTE passe en 2025 de 0,2M 0,1M ;
Le montant de subvention de lAOT passe de 10,5M 4,5M ;
Le terme li au coefficient dopportunit des fonds publics (COFP) passe de 3,3 M
1,4M.
Au global, le bilan socio-conomique actualis sur 50 ans peut tre amlior de 170M par
cette seule correction des trains.km et son impact direct sur les cots dexploitation et
pages. Cet aspect sera corrig dans le bilan du scnario.
Par ailleurs, le raisonnement men ci-dessus confirme que cest bien une hypothse
dexploitation au cot de la SNCF qui a t considre sur la totalit du parcours de Pau
Saragosse. Or, le salaire en Espagne est 20 30% est plus bas quen France ce qui pourrait
induire une baisse des couts de lordre de 10% (environ 1/3 1/2 des couts ports par des
couts salariaux) pour les trains internationaux dans lhypothse dun cot RENFE du ct
espagnol de la frontire.

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Rapport de phase 1
Cet aspect nest pas modifi dans le bilan du scnario, il sagit en effet davantage dune
hypothse discutable que dune erreur.
3.2.3 Bilan pour les tiers
La mthode employe par RFF pour la valorisation du bilan des tiers semble contestable, dans
la mesure o limpact du projet sur la dsaturation routire na pas t valu, alors mme que
la valorisation de cet effet est recommande par les rfrentiels de RFF.
La dsaturation routire est une externalit positive du projet qui na donc pas t valorise. A
linverse, le bruit, externalit ngative, a bien fait lobjet dune valuation, conformment aux
rfrentiels de RFF.
Les gains de dcongestion doivent tre intgrs au bilan, pour le fret comme pour les
voyageurs. Limpact sur les externalits gnres par les trains de voyageurs est de +35M (et
de +3,5M pour le fret) dans le scnario lectrique, et de +20 M (et de +2M pour le fret)
dans le scnario thermique, en valeur actualise sur 50 ans.
3.2.4 Couts marginaux de

de maintenance et dexploitation
dexploitation GI
Les cots marginaux de maintenance et dexploitation sont valus 2,6 M en 2025 par
ltude RFF. En tenant compte de la correction propose concernant les trains.km, ce cot peut
tre restim la baisse 1,3 M.
Sous cette hypothse, le calcul des cots marginaux de maintenance et dexploitation est
conforme au rfrentiel de RFF. En effet, le rfrentiel situe ces cots environ 3,5 / train.km
TER.
Le bilan socio-conomique actualis sur 50 ans peut tre amlior de 30M par cette seule
correction des trains.km et son impact direct sur les cots de maintenance et dexploitation
de linfrastructure ferroviaire. Cet aspect sera corrig dans le bilan du scnario.
Le respect du rfrentiel de RFF concernant les aspects cots de gestion de linfrastructure

implique toutefois que certains aspects sont sous-optimiss, en particulier lexploitation et la
maintenance de linfrastructure.
En effet, le rfrentiel RFF estime les cots par le biais dune typologie des lignes ferroviaires,
en fonction du volume de trafic qui y circule. Or, en moyenne, les lignes faible trafic comme
Pau Canfranc prsentent :
Un tat dgrad qui implique des cots dentretien trs levs ;
Une signalisation obsolte (block manuel) qui surenchrit les cots dexploitation.
Les cots de maintenance et dexploitation semblent levs en regard des investissements

prvus sur Pau Canfranc. Une modification du rfrentiel de maintenance et dexploitation
sera propose dans la phase 2 de ltude.

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Rapport de phase 1
3.3 PREVISIONS DE TRAFIC FRET
3.3.1 Donnes
Pour les flux aux passages autoroutiers (Biriatou et Le Pethus) et ferroviaires actuels (Hendaye
et Cerbre) :
Emploi de la Base CAFT 2010 (rgion x rgion) pour les trafics routiers ;
Projection de la base CAFT 2004 pour les trafics ferroviaires ( partage modal
inchang).
Pour les flux routiers des passages centraux (Somport et Veilha), les trafics proviennent de la
base DREAL 2010. Ces donnes ont conduit construire un modle de gnration pour
dsagrger les flux entre dpartements. Puis les donnes sont projetes au-del de 2010 selon
le rfrentiel RFF (scnario dcennie perdue tenant compte de la crise).
Le trafic fret terrestre transpyrnen en 2010 se rpartit comme suit :

85,8 Mt par la route, dont prs de 80 Mt via les passages autoroutiers et 2 Mt via les
tunnels du Somport et de Veilha ;
2,2 Mt par le mode ferroviaire ;
1,8 Mt via le transport combin.
En situation de rfrence 2025, le trafic total est de 120 MT environ, dont prs de 16MT pour le
ferroviaire.
Le ferroviaire gagne dimportantes parts de march entre la base 2010 et la rfrence 2025,
en lien avec les projets raliss durant cette priode (SEA, GPSO, CNM, lignes espagnoles
Barcelone Figueras ou Y basque, etc.) qui permettent de connecter lEspagne au rseau UIC.
3.3.1 Rsultats de la prvision de trafic
En situation de projet 2025, le trafic ferroviaire total volue peu, avec toutefois dimportantes
nuances entre scnarios.
Le trafic schelonne entre 20 000 t (scnario thermique) et 1,1 Mt (scnario Rseau 2003) la
mise en service.

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Rapport de phase 1
Figure 16 : Evolution du trafic fret sur Pau - Canfranc selon le scnario tudi Source : RFF
Dune manire gnrale, le trafic fret que lon retrouve sur Pau-Canfranc provient trs
largement dun report depuis les autres axes ferroviaires (pour environ 90% du trafic).
Figure 17: Typologie des origines des flux sur Pau Canfranc en situation de projet pour le scnario lectrique optimis avec
GPSO

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Rapport de phase 1
3.3.2 Limites
Limites et rserves quant la prvision de trafic
Le faible trafic obtenu sur Pau Canfranc est li une double concurrence en dfaveur du
projet :
Une concurrence route / fer dsquilibre. Ltude retient les cots ferroviaires de la
SNCF comme base de raisonnement, alors que les cots routiers sont bass sur les
prix espagnols (-20% par rapport aux prix routiers franais). Les cots dexploitation
de la RENFE sont par ailleurs estims -20% ou -30% par rapport aux cots SNCF.
Une concurrence fer / fer au dsavantage de Pau Canfranc. Ltude construit un
modle de cots spcifique pour les trains de fret de Pau-Canfranc, qui suppose un
surcot de lordre de +50% par train.kilomtre. Selon ce modle de cots, il est
peine plus pertinent pour un transporteur de passer par Canfranc (290km) que par
Irun (430km) pour aller de Pau Saragosse, et il vaut mieux passer par laxe
mditerranen (700km) que par Canfranc (450km) pour se rendre de Toulouse
Saragosse.
De fait, selon ltude, le domaine gographique de pertinence de Pau Canfranc apparat trs
rduit. Toutefois, cette conclusion sappuie sur des hypothses de cots bien spcifiques, sans
tenir compte de possibles optimisations du cot dexploitation. Comme pour la partie
voyageurs, il na par exemple pas t envisag de calcul avec un oprateur alternatif (nouvel
entrant) ou ibrique (RENFE).
Dune certaine manire, par le biais du modle de cots choisi, la prvision de trafic
prsuppose que le cot dexploitation de Pau Canfranc ne permettra pas de concurrencer
efficacement ni la route ni les itinraires ferroviaires concurrents.
Le modle de cots dexploitation retenu a dailleurs t spcifiquement construit pour les
besoins de ltude par le prestataire et ne peut en rien tre considr comme un rfrentiel de
RFF. La construction dun modle alternatif optimis pourra tre intgre la phase 2 de
ltude pour la construction de scnarios. Pour la phase 1 toutefois, les prvisions de trafic ne
seront pas modifies dans la mesure o la mthodologie napparat pas rellement
contestable.
3.4 BILAN SOCIO-ECONOMIQUE POUR LE FRET

FRET
Le bilan socio-conomique par activit pour le fret est prsent ci-dessous pour les diffrents
scnarios ltude :

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Rapport de phase 1
Figure 18 : Bilans socio-conomiques pour le fret Source : RFF
Le bilan pour le fret affiche un rsultat ngligeable par rapport au bilan pour les voyageurs, en
raison du trs faible trafic prvu, et ce pour tous les scnarios. Ne connaissant pas prcisment
les circulations ni les units duvre affectes sur Pau Canfranc, il nest pas possible de
confronter les bilans aux rfrentiels de RFF.
3.5 EVALUATION DES COUTS FIXES DE MAINTENANCE ET DEXPLOITATION DE LINFRASTRUCTURE
Pour les cots fixes de maintenance et dexploitation de linfrastructure, le constat est le mme
que pour les cots marginaux dusage : le respect du rfrentiel de RFF implique que certains
aspects sont sous-optimiss, en particulier lexploitation et la maintenance de linfrastructure.
En effet, le rfrentiel RFF estime les cots par le biais dune typologie des lignes ferroviaires,
en fonction du volume de trafic qui y circule. Or, en moyenne, les lignes faible trafic comme
Pau Canfranc prsentent :
Un tat dgrad qui implique des cots dentretien trs levs ;
Une signalisation obsolte (block manuel) qui surenchrit les cots dexploitation.
Les cots de maintenance et dexploitation semblent levs en regard des investissements

prvus sur Pau Canfranc. Une modification du rfrentiel de maintenance et dexploitation
sera propose dans la phase 2 de ltude.

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Rapport de phase 1
3.6 SYNTHESE
Rail Concept a remis jour les bilans des scnarios lectrique et thermique avec GPSO, en
tenant compte des corrections juges ncessaires :
Mise en adquation de loffre ferroviaire compte au bilan avec celle prise en compte
pour la prvision de trafic ;
Prise en compte de limpact de la dcongestion routire.
Les bilans prsents ne sont pas optimiss, mais simplement corrigs sur ces deux aspects. Il
sagit dune base de rflexion sur les leviers possibles doptimisation du projet.
3.6.1 Scnario lectrique avec GPSO
3.6.1.1 Bilan par activits
Scnario lectrique optimis Bilan publi

Bilan corrig Diffrentiel
Bilan par activits (sans transferts entre acteurs) RFF
TOTAL -1 067 138 -828 835 238 303
TER -208 080 26 991 235 071
Gains de temps 60 551 60 551 0
Couts VP 95 245 95 245 0
Cot marginal d'usure de l'infrastructure ferroviaire -60 395 -30 719 29 676
Cot d'exploitation des transporteurs -241 862 -119 715 122 147
RCTE -5 338 -1 709 3 629
COFP sur subvention TER -71 272 -27 015 44 257
Economie d'entretien de voirie 11 267 11 267 0
Effets externes 3 724 39 086 35 362
Fret 6 709 9 942 3 233
Gains de temps -7 583 -7 583 0
Cots d'exploitation fer -27 894 -27 894 0
Cots d'exploitation route + acheminement 29 446 29 446 0
Cots marginaux d'usage de l'infrastructure ferroviaire 5 528 5 528 0
RCTE 576 576 0
Economie socits d'autoroutes 353 353 0
Economie d'entretien de voirie non concde 510 510 0
Variation de cots fixes d'exploitation et de m aintenance -216 776 -216 776 0
Investissem ents -648 991 -648 991 0
Figure 19 : Bilans par activits publi et corrig du scnario lectrique actualis de RFF

31/58
Rapport de phase 1
La mise en adquation de loffre ferroviaire avec la prvision de trafic explique la grande

majorit des carts obtenus entre les deux bilans, et notamment :
La variation des cots marginaux dusure de linfrastructure (30M) ;
Les cots dexploitation des transporteurs (122M) et le cot dopportunit des fonds
publics sur la subvention TER (44M) ;
La variation de redevance lectrique (4M) ;
Une partie des externalits (12M).
Leffet li la prise en compte de la dcongestion routire compte quant lui pour 27M.
3.6.1.2 Bilan par acteurs
Scnario lectrique optimis Bilan publi

Bilan par acteurs (y compris transferts) RFF
TOTAL -1 067 138 -828 835 238 303
Bilan de l'activit TER -208 080 26 548 234 628
Usagers 134 548 134 548 0
Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire franais -17 431 -12 806 4 625
Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire espagnol -10 323 -7 462 2 861
Transporteurs 0 0 0
Concessionnaire d'autoroute -1 643 -1 643 0
AOT -308 846 -117 065 191 781
Puissance Publique (hors investissements) -8 109 -8 109 0
Bilan de l'activit fret 6 709 9 942 3 233
Chargeurs 6 157 6 157 0
Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire franais 1 277 1 277 0
Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire espagnol -5 586 -5 586 0
Transporteurs Ferroviaires 1 448 1 448 0
Concessionnaire d'autoroute -928 -928 0
Transporteurs routiers -1 567 -1 567 0
Puissance Publique (hors investissements) 135 135 0
Figure 20 : Bilans par acteurs publi et corrig du scnario lectrique actualis de RFF

32/58
Rapport de phase 1
3.6.2 Scnario thermique avec GPSO
3.6.2.1 Bilan par activits
Scnario thermique optimis Bilan publi

Bilan par activits (sans transferts entre acteurs) RFF
TOTAL -747 916 -532 392 215 525
TER -202 105 12 440 214 545
Gains de temps 60 551 60 551 0
Couts VP 95 245 95 245 0
RCTE 0 0 0
Economie d'entretien de voirie 11 267 11 267 0
Effets externes -1 806 20 876 22 682
Fret 2 934 3 035 102
Gains de temps -646 -646 0
Cots d'exploitation fer -3 116 -3 116 0
Cots d'exploitation route + acheminement 5 378 5 378 0
Cots marginaux d'usage de l'infrastructure ferroviaire 116 116 0
RCTE 0 0 0
Economie socits d'autoroutes 12 12 0
Economie d'entretien de voirie non concde 225 225 0
Effets externes 964 1 066 102
Figure 21 : Bilans par activits publi et corrig du scnario thermique actualis de RFF
La mise en adquation de loffre ferroviaire avec la prvision de trafic explique la grande

majorit des carts obtenus entre les deux bilans, et notamment :
La variation des cots marginaux dusure de linfrastructure (27M) ;
Les cots dexploitation des transporteurs (122M) et le cot dopportunit des fonds
publics sur la subvention TER (42M) ;
Une partie des externalits (-4M).
Leffet li la prise en compte de la dcongestion routire compte quant lui pour 23M.

33/58
Rapport de phase 1
3.6.2.2 Bilan par acteurs
Scnario thermique optimis Bilan publi

Bilan par acteurs (y compris transferts) RFF
TOTAL -747 916 -532 521 215 395
Bilan de l'activit TER -202 105 13 188 215 294
Usagers 134 548 134 548 0
Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire franais -18 438 -12 741 5 696
Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire espagnol -10 352 -7 154 3 198
Transporteurs 0 0 0
Concessionnaire d'autoroute -1 643 -1 643 0
AOT -296 305 -112 588 183 717
Puissance Publique (hors investissements) -8 109 -8 109 0
Effets externes -1 806 20 876 22 682
Bilan de l'activit fret 2 934 3 035 102
Chargeurs 1 953 1 953 0
Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire franais 436 436 0
Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire espagnol -597 -597 0
Transporteurs Ferroviaires 261 261 0
Concessionnaire d'autoroute -86 -86 0
Transporteurs routiers -198 -198 0
Puissance Publique (hors investissements) 201 201 0
Effets externes 964 1 066 102
Figure 22 : Bilan par acteurs publi et bilan corrig du scnario thermique actualis de RFF

34/58
Rapport de phase 1
4 EXAMEN DE LIMPACT DE DE LINSTRUCTION-

LINSTRUCTION-CADRE ROYAL-
ROYAL-
CUVILLIER SUR LES BILANS
BILANS
4.1 PROBLEMATIQUE
Linstruction cadre de Robien (mise jour du 27 mai 2005), base sur les rapports tablis par
Marcel Boiteux en 1994 et 2001, constituait jusquau mois doctobre 2014 le document de
rfrence en termes dvaluation socio-conomique.
Toutefois, la rvision entreprise par le Commissariat gnral la stratgie et la prospective a
permis daboutir la publication en fvrier 2014 dun rapport de mission prside par Emile
Quinet. Cette mthodologie devra tre mise en application conformment lInstruction cadre
Royal-Cuvillier de juin 2014.
De fait, ltude RFF mene en 2013 repose sur la mthodologie de lancienne Instruction-Cadre,
tandis que les prochaines tudes menes sur le projet Pau-Canfranc devront tre valus selon
la nouvelle. Rail Concept a donc procd une transposition de ltude RFF 2013 dans le
nouveau rfrentiel, afin disoler limpact spcifique du changement de mthode dvaluation.
4.1 GENERALITES
LInstruction cadre Royal-Cuvillier actualise et enrichit les valeurs de rfrence ncessaires au

calcul conomique. Les deux instructions spcifient les modalits de lvaluation socio-
conomique, et se distinguent selon plusieurs hypothses gnrales :
Le calcul du BNA du projet sappuie sur des hypothses dactualisation et de
valorisation diffrentes ;
Linstruction cadre Royal-Cuvillier introduit une prime de risque qui renvoie
laversion de la collectivit pour ce risque, quil faut moduler par un paramtre de
sensibilit des bnfices aux variations du PIB/habitant;
Les valeurs tutlaires des diffrents effets valoriss sont mises jour par linstruction
cadre Royal-Cuvillier.
Instruction-cadre de Robien Instruction-cadre Royal - Cuvillier

Priode d'valuation 50 ans partir de la mise en service Jusqu'en 2070
Somme des effets du projet entre la date
Somme des effets du projet entre 2070 et
Calcul de la valeur rsiduelle de fin d'valuation et la fin de vie de
2140
l'infrastructure
4% pendant 30 ans
2,5% + 2% de prime de risque avant 2070
Taux d'actualisation (annuel) Puis 3,5% pendant 20 ans
1,5% + 3% de prime de risque aprs 2070
Puis 3% au-del
Coefficients de majoration des COFP = 1,2
COFP = 1,3
fonds publics PFRFP = 0,05
Figure 23 : Comparaison des procdures d'valuation prconises par les deux instructions-cadre

35/58
Rapport de phase 1
4.2 IMPACT SUR LES VALEURS

VALEURS DU TEMPS
Les valeurs du temps tutlaires sont modifies par lInstruction-Cadre Royal Cuvillier pour
tenir compte dune mise jour de celles-ci. Toutefois, limpact global est minime pour les
classes de distances et de dplacements concernant Pau-Canfranc. Aussi, en premire
approche, il peut tre suppos que cette modification des valeurs tutlaires na pas dimpact
sur le calcul des gains de temps des voyageurs et des chargements de fret.
4.3 IMPACT SUR LES EXTERNALITES

EXTERNALITES
Les effets externes valus par linstruction-cadre Royal Cuvillier sont de plusieurs types :
Scurit routire ;
Pollution atmosphrique ;
Contribution leffet de serre ;
Bruit ;
Effets amont-aval.
La scurit routire, la pollution atmosphrique, la contribution leffet de serre et le bruit
taient dj traits dans la prcdente Instruction-Cadre, linverse des effets amont-aval, qui
sont introduits par celle-ci.
Dautres externalits sont voques par l Instruction-Cadre Royal Cuvillier, sans toutefois
proposer de mthode de valorisation systmatique, notamment concernant les ressources
rares (biodiversit, sols agricoles, etc.).
4.3.1 Scurit routire
La scurit routire est apprhende travers lvolution du nombre dautomobilistes tus,

blesss hospitaliss ou blesss lgers. Lvaluation montaire est ralise sur la base des
valeurs tutlaires du mort, du bless hospitalis et du bless lger.
Les valeurs tutlaires de linstruction cadre sont les suivantes :
Valeur de la vie humaine : 1 M 2000 ;
Valeur du bless grave : 150 k 2000 ;
Valeur du bless lger : 22 k 2000.
LInstruction cadre Royal-Cuvillier prconise une mthode similaire, mais tenant compte dune
valeur de la vie humaine rvalue 3 M2010. Les valeurs tutlaires deviennent :
Valeur de la vie humaine : 3 M 2010 ;
Valeur du bless grave : 450 k 2010 ;
Valeur du bless lger : 60 k 2010.
Limpact sur le projet est fortement augment (triplement).

36/58
Rapport de phase 1
4.3.2 Pollution atmosphrique
LInstruction cadre Royal-Cuvillier propose sur la base du rapport Quinet des valeurs tutlaires
mises jour pour prendre en compte plusieurs aspects non intgrs linstruction cadre de
Robien :
Mise en uvre de la mthode europenne de calcul bottom-up , (et non plus
top-down ) ;
Internalisation des effets des particules, des NOx, du SO2 et des COVNM (et non plus
des particules seules) ;
Modulation du cot des missions selon la vitesse et la densit des zones traverses ;
Augmentation de la valeur de la vie humaine.
Limpact du projet est plus incertain (modulations ajoutes), mais revalorise globalement cet
aspect dun facteur 1 3. Il est par ailleurs utile de rappeler que linstruction-cadre ne donne
pas de consignes particulires quant la prise en compte du caractre fortement sensible du
territoire de montagne travers, et peut tendre sous-valuer limpact de la pollution
atmosphrique sur le territoire et in fine de celui du projet en matire de pollution.
4.3.3 Effet de serre
Limpact sur leffet de serre tait estim selon linstruction cadre de Robien, partir dune
valeur tutlaire par tonne de carbone (32 2008 / tonne), et par litre d'essence et de diesel. La
valeur unitaire constante du carbone tait suppose crotre de 3% par an partir de 2010.
LInstruction cadre Royal-Cuvillier prconise de conserver la valeur initiale de 32 2010 / tonne
de CO2, mais de prendre une valeur cible de 100 2010 par tonne de CO2 en 2030. La valeur du
carbone est donc suppose crotre de 5,8% par an de 2010 2030. Au-del, une hausse de
4,5% par an est prise en compte.
Limpact du projet sur leffet de serre est donc accru long terme selon la nouvelle
instruction-cadre.
4.3.4 Bruit
Selon le bilan de RFF, le bruit est la seule externalit ngative du projet Pau-Canfranc. Cet effet
est dautant plus fort que la valeur retenue pour les calculs est une valeur de zone semi-
urbaine.
La nouvelle Instruction-Cadre introduit de nouvelles modulations selon le type de train et la
densit de population.
Pour le cas de Pau-Canfranc, limpact du bruit est plus faible quavec lancienne Instruction-
Cadre, dun facteur 2 environ.

37/58
Rapport de phase 1
4.3.5 Effets amont-

amont-aval
Les effets amont-aval correspondent aux externalits en amont et en aval de lusage des
infrastructures ferroviaires ou routires. Il sagit de trois types dexternalits :
Externalits lies la production dnergie et sa distribution ;
Externalits lies la production des vhicules, leur maintenance et retrait ;
Externalits lies la construction, maintenance et fin de vie de linfrastructure.
Figure 24 : Valeurs tutlaires des missions atmosphriques des procds amont - Source : Rapport Quinet
Limpact de cette externalit sur le bilan socio-conomique, bien que positif, est limit.

38/58
Rapport de phase 1
4.4 SYNTHESE : IMPACT DU BILAN AVEC INSTRUCTION-CADRE ROYAL-CUVILLIER
4.4.1 Bilan
Bilan par activits
Bilan avec IC
Scnario lectrique optimis
Bilan corrig Royal- Diffrentiel
Bilan par activits (sans transferts entre acteurs)
Cuvillier
TOTAL -828 835 -771 857 56 978
TER 26 991 63 181 36 190
Gains de temps 60 551 56 820 -3 731
Couts VP 95 245 87 076 -8 169
RCTE -1 709 -1 647 61
Economie d'entretien de voirie 11 267 10 469 -798
Effets externes 39 086 67 084 27 999
Fret 9 942 8 047 -1 895
Gains de temps -7 583 -7 138 445
Cots d'exploitation fer -27 894 -26 234 1 660
Cots d'exploitation route + acheminement 29 446 26 996 -2 450
Cots marginaux d'usage de l'infrastructure ferroviaire 5 528 5 060 -468
RCTE 576 534 -42
Economie socits d'autoroutes 353 336 -17
Economie d'entretien de voirie non concde 510 441 -69
Effets externes 9 006 8 052 -954
Variation de cots fixes d'exploitation et de m aintenance -216 776 -194 093 22 683
Figure 25 : Bilans par activits du scnario lectrique actualis valu selon linstruction-cadre Royal-Cuvillier Source : Rail
Concept

39/58
Rapport de phase 1
4.4.1 Bilan par acteurs
Figure 26 : Bilans par acteurs du scnario lectrique actualis valu selon linstruction-cadre Royal-Cuvillier Source : Rail
Concept

40/58
Rapport de phase 1
5 EXAMEN DES PISTES DOPTIMISATION

DOPTIMISATION DU BILAN
BILAN
Loptimisation gnrale du projet peut se dcliner selon le schma suivant :
Figure 27 : Pistes d'optimisation du projet Pau Canfranc
5.1 LIMITER LES COUTS DINVESTISSEMENT
5.1.1 Contexte
Nous disposons de peu de dtails sur les lments destimation des travaux dinfrastructures
dans les rapports prcdents.
Pour la partie franaise les seuls lments sont les tableaux de synthse suivants contenus dans
le rapport RFF de novembre 2013 qui sappliquent au primtre total Pau Forges dAbel.
Les trois dernires colonnes contiennent les estimations de ltude 2012 et incluent quelques
travaux sur la section Pau Bedous en plus de la section Bedous Forges dAbel.

41/58
Rapport de phase 1
Figure 28 : Tableau de synthse de lestimation RFF de 2012
5.1.2 quipements contenus dans lestimation RFF
Ltude RFF a dvelopp diffrents scnarios fonctionnels qui reprennent des charges et
nombre de trains diffrents et donc des besoins dvitements variables
Nous navons retenu dans nos r estimations que le scnario thermique A avec des trains fret
1100t brutes et le scnario lectrique avec une charge fret de 1200 t brutes.

42/58
Rapport de phase 1
Evitement
565m
Thermique A
Evitement
565m
lectrique
Evitement
565m
lectrique
Evitement
330m
lectrique
Figure 29 : besoins en vitements suivant les scnarios fonctionnels

43/58
Rapport de phase 1
Le nombre de circulations permettant de dimensionner les installations de signalisation que

nous avons estimes est celui indiqu ci-dessous (nombre infrieur celui de RFF pour les
sillons voyageurs) :
Sillons Voyageurs Voyageurs Voyageurs

TOTAL
fret Pau Saragosse Pau Bedous Pau Oloron
Scnario
8 AR 4 AR 0 AR 4AR 16 AR
thermique A
Scnario lectrique 8 AR 4 AR 0 AR 4AR 16 AR
La limite en nombre de sillons en exploitation de VU avec cantonnement tlphonique assist

par CAPI est de 20 sillons dont 16 sillons voyageurs. Le nombre de sillons tant de 32, le
systme de signalisation actuel CT + CAPI entre Pau et Oloron et navette entre Oloron et
Bedous devra tre remplac. (Problme non mentionn par RFF). Nous prvoyons un
dploiement ERTMS rgional sur lensemble du tronon Pau Canfranc.
Comme le nombre de sillons est identique pour les deux scnarios nous navons pas retenu
dvitements Urdos et St Christau. En revanche nous avons maintenu un vitement
Bedous et Buzy dans les deux options.
5.1.3 Estimations
Estimations sur la base de ratios Rail
Rail Concept
Rail Concept a procd une restimation des cots dinfrastructure pour la totalit du
linaire de Pau Canfranc (hors couts spcifiques du gnie civil du tunnel).
5.1.3.1 Pau Canfranc (hors gnie civil tunnel)

Terrassements
Les estimations de Rail Concept tiennent compte des reprises de plateforme et de couche de
forme sur lensemble du linaire. Lhypothse retenues est celle dune couche de forme de 45
cm et 20 cm de sous couche soit 65 cm au total sous le ballast. Ltude de RFF prconisait une
reprise de 60 80 cm sans prciser davantage.
Des reprises de remblais ponctuelles ont galement t prvues, mais le total du cot de
terrassement reprsente toutefois seulement le tiers de lestimation RFF.
Ouvrages dart
Les estimations de Rail Concept ont pris en compte la rfection de 29 ouvrages courants, avec
les travaux suivants :
Etanchit
Remplacement de tabliers mtalliques
Les estimations de Rail Concept ont pris en compte la rfection de 11 ouvrages importants, et
notamment :
Ouvrages Etsaut et Peilhou 64 et 65m
Reconstruction pont de lEstanguel 50m
Reconstruction OA sur le Gave dAspe 64m

44/58
Rapport de phase 1
7 autres
Pour les tunnels le diagnostic SNCF conduit prvoir les travaux suivants :
Coque drainante sur les tunnels du Larry et du Lazaret 294m et 93m
Reconstruction du tunnel du Peilhou 335m
Globalement lestimation Rail Concept est assez proche de celle de RFF.
Loption lectrique conduit reprendre la voie sous 4 ponts route et prvoir un porteur isol.
RFF propose une catnaire rigide ce qui nest pas convenable.
Environnement
Notre estimation reprend 2,5 M de provisions pour des mesures denvironnement.
Gares
Les estimations de Rail Concept ont prvu la rhabilitation de 2 gares darrt Etsaut et
Urdos. Il sagit dune reconstruction de quai simple sur 220m avec mobilier de quai. Nous ne
comprenons pas pourquoi RFF a prvu des dispositifs de traverse de voie.
Passages niveau
Pour les 9 passages niveau de la section Bedous Les Forges dAbel, loption reprise dans les
estimations de Rail Concept est loption scurit maximale qui prvoit :
7 suppressions par amnagements localiss de rabattement sur les ouvrages voisins ;
1 quipement en SAL 2 ;
1 maintien du PN 68 priv.
Nous ne comprenons donc pas comment RFF peut obtenir une somme de 9,1 M pour
amnager 7 rabattements et crer un SAL2.
Installations voie
Le cot retenu dans les estimations de Rail Concept pour la voie 50kg UIC sur traverses bton
1666t/Km au prix unitaire hors circulations est de 565 k par Km (site difficile). Le chiffrage
effectu inclut galement la voie dans le tunnel du Somport, ne sachant pas si elle tait incluse
dans les estimations de RFF.
Aucun vitement na t jug ncessaire entre Bedous et Canfranc. En revanche les estimations
prennent en compte des vitements Bedous et Buzy 60 Km/h.
Installations de signalisation
En signalisation, les estimations sappuient sur un dveloppement ERTMS rgional moins
coteux que le BAPR qui sera de toute faon obligatoire dans un horizon proche. Cet
quipement ncessite que les engins moteurs fret de tte et que les rames voyageurs soient
quipes dun bord ERTMS baseline 3 ce qui sera le cas des Regiolis ou dfaut dun terminal
portable pour les locomotives de fret non quipes.
Ce dploiement ERTMS devra tre fait sur lensemble du linaire Pau Canfranc du fait des
limitations dexploitation en voie unique mentionnes au paragraphe 5.1.2.
Electrification
La premire option thermique A ne comprend pas dlectrification.

45/58
Rapport de phase 1
La seconde option comprend llectrification Pau Canfranc y compris les deux vitements, les
sectionnements, une sous station et son raccordement et une section de sparation au droit de
la sortie de Pau.
Provisions pour risques

Lestimation ralise par Rail Concept prend en compte un pourcentage global de 39% de
provisions pour risque contre 18% en moyenne pour RFF. Il nous semble important de
maintenir ce pourcentage ce stade dtude plutt que de surpondrer certains postes
(environnement, ouvrages, PN, etc.) sans tudes approfondies.
5.1.3.2 Tunnel (gnie civil)

Lestimation des couts dinvestissements nest pas remise en question par Rail Concept.
5.1.3.3 Canfranc - Saragosse
Lestimation du ct espagnol nest pas remise en question par Rail Concept, suite lexamen
des postes suivants :
Renouvellement partiel de voie
Mise double cartement
Installation ERTMS Rgional
Mise aux normes tunnel du Somport
Reprise du plan de voie de Canfranc + rhabilitation des gares et haltes
R estimation Rail
M
Concept
Voie 24,8
Mise 3 rails 13,5
Signalisation 40,8
Haltes et gares 17,0
Divers 5,0
Total MBP 101,1
MOE MOA 14,1
Provisions 7,0
Total 122,2
Ratio (M du Km) 0,9
Figure 30 : Estimation Rail Concept pour la partie Canfranc - Saragosse
5.1.4 Comparatif
5.1.4.1 Pau Canfranc (hors gnie civil tunnel) : scnario thermique

Le tableau ci-dessous rsume, en tenant compte de ces modifications apportes par Rail
Concept au programme de travaux propos par RFF, les estimations proposes, poste par
poste, par RFF et par Rail Concept pour le scnario thermique.

46/58
Rapport de phase 1
Restimation Rail
Comparatif RFF (thermique)
Concept
voie 33,2 17,8
OA 30,2 24,9
OT 27,1 9,4
Environnement 14,5 2,5
PN 9,1 1,8
Haltes 2,9 1,8
Signalisation 24,6 28,5
tlcom 8,7 2,2
Prestations MOE MOA 22,6 13,2
provisions 31,5 39,8
TOTAL 204,4 141,9
Ratio (M du Km) 7,3 5,1
provisions 18% 39%
Figure 31 : Estimation Rail Concept du scnario thermique pour la partie Pau Canfranc
5.1.4.2 Pau Canfranc (hors gnie civil tunnel) : scnario lectrique

Le tableau ci-dessous rsume, en tenant compte de ces modifications apportes par Rail
Concept au programme de travaux propos par RFF, les estimations proposes, poste par
poste, par RFF et par Rail Concept pour le scnario lectrique.
Restimation Rail
Comparatif RFF (lectrique)
Concept
voie 33,7 19,5
OA 32,2 26,7
OT 27,1 9,4
Environnement 14,5 2,5
PN 9,1 1,8
Haltes 2,9 1,8
Signalisation 24,6 28,5
tlcom 8,7 2,2
lectrification 49,2 24,0
Prestations MOE MOA 30,4 18,2
provisions 37,5 52,5
TOTAL 269,9 186,9
Ratio (M du Km) 9,6 6,7
provisions 16% 39%
Figure 32 : Estimation Rail Concept du scnario lectrique pour la partie Pau - Canfranc
5.1.4.3 Investissements sur le tunnel et en Espagne

Il ny a pas de modifications quant aux chiffrages RFF.

47/58
Rapport de phase 1
5.2 OPTIMISATION DES COUTS DEXPLOITATION VOYAGEURS
De manire gnrale, les cots de production du TER, qui, aux alentours de 21 du km (source
VRT) restent encore trs importants, quand on compare dautres transporteurs europens
(un rapport de la cour des Comptes donne un cout au train.km en Allemagne 35% plus faible
en moyenne).
volution en volution en
volutions compares des monnaie monnaie
2002 2010 2012
charges dexploitation TER courante constante
2002/2012 2002/2012
Charges (M courant) 2006,6 3391,9 3598,4 79% 51%
Trains Km commerciaux
137,8 158,9 174,0 26%
(millions)
Cot du train x Km ( courant) 14,56 21,35 20,68 42% 19%
Sources de financement :
Voyageurs (M courant) 601,4 969,5 1066,1 77% 49%
Compensations (M courant) 202,5 377,7 369,2 82% 53%
Subventions (M courant) 1203 2044,7 2 163 80% 51%
Figure 33 : volution des charges d'exploitation TER - Source : Rail Concept
Bien sr la comparaison nest pas toujours immdiate, mais deux points restent quasi
certains :
Les sources doptimisation restent trs importantes. titre dexemple, lors dune
tude mene pour le Prdit, les bureaux dtude Beauvais Consultants (mandataire),
KCW et Rail Concept, avaient illustr cela sur un exemple dune ligne alsacienne
(Colmar Metzeral), en abaissant les cots de lordre de 30%
Le cercle vertueux de la baisse des cots nest plus dmontrer : toute baisse des
cots peut entrainer subvention constante une augmentation de loffre,
augmentant ainsi le nombre de voyageurs, et les recettes. Le tout permettant
nouveau subvention constante daugmenter loffre nouveau, etc.
Lobjectif est de construire des propositions doptimisation en agissant sur chacun des lments
du systme TER. Le modle TER+ permet de tester ces optimisations. La moyenne des cots
dexploitation TER 2012 qui est de 20,68 du train Km en moyenne franaise (source VRT 2013)
fait apparaitre les postes importants suivants:
La conduite ;
Laccompagnement ;
Les charges de capital du matriel qui vont augmenter avec le renouvellement du
parc ;
Les redevances RFF ;
Les charges de structures affrentes.
Une tude mene par le groupement Beauvais Consultants KCW et Rail Concept a mis en
vidence les leviers qui permettent de raliser des conomies estimes entre 10% et 30%. Ces
leviers du systme permettant datteindre les objectifs fixs sont par exemple :

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Rapport de phase 1
Ladaptation des roulements des rames et de la conduite et la sdentarisation des

conducteurs ;
Ladaptation du cadencement pour augmenter la productivit ;
Lamlioration de lentretien du matriel roulant ;
Ladaptation de lentretien et de lexploitation de linfrastructure au trafic avec
lapplication de rfrentiels RFF allgs ;
La mutualisation du matriel et du personnel avec dautres activits pour allger les
charges en heures creuses ;
Des conomies sur le poste nergie.
Par ailleurs, la ligne tant internationale, elle est ouverte la concurrence ds prsent. Il
serait ainsi intressant de tester :
Les couts dopration avec la RENFE, comparer ceux de la SNCF

Les couts dopration avec un modle issu des chemins de fer secondaires en France
(chemins de fer corse ou ligne Nice Digne)
Une attention particulire sera ainsi porte loptimisation des couts dexploitation
voyageurs.
5.3 MISE EN PLACE DUN OFP
Le fret tant ouvert la concurrence, SNCF et dautres entreprises peuvent circuler sur le RFN.
Un nouveau type dexploitant fret est apparu depuis quelques annes : les OFP (oprateurs fret
de proximit).
Les OFP sont exploitants la fois sur des lignes du RFN ou hors du RFN, et remplissent parfois le
rle de PGI, en ce sens o ils se substituent RFF sur une partie de linfrastructure. Une carte
des OFP est ci-dessous :

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Rapport de phase 1
Figure 34 : Carte des OFP existants - Source MEDDE
Lexploitation est soumise la rgle de lEPSF sur le RFN, celle de la STRMTG hors RFN.
La mise en place dun OFP sur Pau Canfranc permettrait cet OFP de :
Soit grer des circulations internes sur la ligne de Pau Saragosse ;
Soit grer des circulations jusqu Pau ou Toulouse (un OFP peut circuler sur le RFN),
o les circulations seraient ensuite reprises par Fret SNCF ou un autre oprateur.
Les gains en termes de couts dexploitation seraient importants par rapport la SNCF (peu ou
pas de frais de structure, systme de navette sur la ligne avec une meilleure rotation du
matriel).
5.4 APPLICATION DUN REFERENTIEL DENTRETIEN POUR LES LIGNES

LIGNES FAIBLEMENT CIRCULEES
CIRCULEES
Une des causes principales des couts importants de maintenance sur la ligne est la non
existence dun rfrentiel adapt pour les lignes de faible trafic.
Il serait intressant dexprimenter sur cette ligne lutilisation dun rfrentiel adapt,
permettant la fois de prendre en compte, pour Pau Canfranc :
Ltat neuf de la section entre Bedous et Canfranc ;

Le trafic limit tant en fret quen voyageurs.

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Rapport de phase 1
5.5 EXPLOITATION DE LA LIGNE

LIGNE HORS DU RFN
La ligne se connecte immdiate proximit de la gare de Pau ( 200 mtres du BV), comme
expos sur le schma ci-dessous :
Figure 35 : Schma d'exploitation simplifi de la gare de Pau pour une sortie du RFN
La ligne est ainsi physiquement relativement bien dissocie du RFN. Lon peut ainsi imaginer
que la ligne de Pau Canfranc ne soit plus dans le RFN ou quelle ne soit plus entretenue par
RFF. Elle pourrait ainsi tre entretenue soit par :
LOFP qui agirait en tant que PGI, la ligne restant dans le RFN (exemple de loprateur
fret du Morvan)
Un prestataire quelconque agissant pour le compte de la Rgion (par exemple) qui

reprendrait la ligne ferroviaire son compte. La ligne serait ainsi sortie du RFN (on
voit que le point de contact avec le RFN est trs limit).
Les avantages de sortie de ligne de RFN pourraient tre relatifs la cration dun rfrentiel
spcifique, permettant de prendre en compte les vitesses rduites sur la ligne, ainsi que les
trains lgers de voyageurs.

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Rapport de phase 1
5.6 MISE EN PLACE DE MESURES

MESURES DACCOMPAGNEMENT DU REPORT
REPORT MODAL
Diverses mesures peuvent tre tudies pour accompagner le report modal :

1. Hausse des prix des modes concurrents : pour le fret, la mise en place dun page sur le
Somport est tudier ;
2. Renforcer lattractivit du fer pour les voyageurs. Plusieurs tests peuvent tre envisags :
a. TER 1. Ce genre dopration a t pratiqu sur certaines lignes peu circules pour
des hausses de trafic parfois considrables ;
b. Renforcer lintermodalit avec une offre de bus tourne en rabattement vers le TER ;
c. Oprations mixtes train de voyageurs / train touristique ;
3. Question des correspondances en gare de Pau (vers Paris ? vers Toulouse ?) et en gare de
Saragosse.

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Rapport de phase 1
6 CONCLUSION
6.1 CONCLUSION DE PHASE 1
Nous avons ainsi mis en vidence un certain nombre doptimisations porter dans ltude
prcdente de RFF permettant de rendre le bilan socio-conomique plus attractif. Une
rvision de loffre, ainsi quune modification de la prvision de trafic fret permettrait de
gagner plusieurs centaines de millions sur le BNA.
Toutefois, il convient de changer de contexte pour pouvoir esprer une rentabilit socio-
conomique bien suprieure. Cest lobjet de la seconde phase de ltude dont les scnarios
sont esquisss ci-dessous.
6.2 SCENARIOS A ETUDIER
Trois scnarios seront construits et valus selon linstruction-cadre de Robien, chacun dentre
eux correspondant un mode dexploitation particulier :
Scnario 1 : exploitation type RFF / SNCF
Scnario 2 : exploitation type OFP avec des modles de cots optimiss permettant
une concurrence effective avec le mode routier et les autres axes ferroviaires ;
Scnario 3 : exploitation innovante faisant appel un investisseur priv, avec
recherche de leviers de financement spcifiques (dans lide du plan Juncker).
Les scnarios sont par ailleurs obtenus par le croisement de plusieurs hypothses
dinfrastructures pour les situations de rfrence et/ou de projet :
Hypothse 1 : quipement de Pau Canfranc pour une exploitation thermique ou

lectrique ;
Hypothse 2 : Avec ou sans mise en service dun page pour le franchissement du
tunnel du Somport ;
Hypothse 3 : Ralisation ou non de la branche Bordeaux Espagne de GPSO
lhorizon de mise en service.
Tous les scnarios seront construits dans une logique doptimisation des couts et des recettes,
par rapport aux possibilits offertes par chacun des modes dexploitation.
Un quatrime scnario sera valu. Il sagira dun des trois scnarios prcdents, mais valu
selon linstruction-cadre Royal Cuvilier.

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Rapport de phase 1
7 GLOSSAIRE
AVP : Avant-Projet
BNA : Bnfice Net Actualis
BV : Btiment Voyageurs
CAPI : Cantonnement Assist Par Informatique
DUP : Dclaration dUtilit Publique
OFP : Oprateur Ferroviaire de Proximit
PGI : Prestataire Gestionnaire dInfrastructures
RFN : Rseau Ferr National
TRI : Taux de rentabilit interne

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Rapport de phase 1
I. ANNEXE 1 ESTIMATIONS
ESTIMATIONS REVUES
I.A SCENARIO THERMIQUE. ESTIMATIONS DE PAU A CANFRANC

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Rapport de phase 1
SNCF Total C.E.12

Nature U Quantits Cots Unitaires fourniture pose
Entrepreneur 2014
Voies et appareils
Dpose de voie courante LRS /TBA m 87,26 0,00 0,00 0,00
Evacuation et traitement du vieux ballast T 0 74,15 0,00 0,00 0,00
Relevage 0,1 m 0 66,09 0,00 0,00
Pose de voie courante LRS 50 kg/m sur TBA m 531,01 0,00 0,00 0,00
Renouvellement rails (RR) + relevage 0,45 m 0 297,41 0,00 0,00
Rel+RR+RT partiel (un quart du linaire) 0,65 m 0 429,59 0,00 0,00
voie neuve prix du GOPEQ MOE Dduite + 2 vitements + Tunnel Somport GOPEQ m 34000 478,81 16 279 661,02 16 279 661,02
relevage de dvers 0,05 0 33,05 0,00 0,00
Dpose AdV 0,085 0 7 542,75 0,00 0,00 0,00
Dpose AdV 1/15 0 11 867,26 0,00 0,00 0,00
Dpose AdV 0,13 6 939,33 0,00 0,00 0,00
Dpose AdV 0,11 7 330,21 0,00 0,00 0,00
Pose AdV y compris voie de raccord. Soudage et nivellement. 0,085 U 4 331 881,00 1 327 524,00 0,00 1 327 524,00
Pose AdV y compris voie de raccord. Soudage et nivellement. 1/15 0 452 565,00 0,00 0,00 0,00
Pose AdV y compris voie de raccord. Soudage et nivellement. 1/29 553 135,00 0,00 0,00 0,00
Pose AdV y compris voie de raccord. Soudage et nivellement. 0,11 196 111,50 0,00 0,00 0,00
Fourniture et pose heurtoir 0 10 000,00 0,00 0,00 0,00
Confection de piste Km 15 14 898,00 223 470,00 223 470,00
Majoration pour trax de nuit 0,00 0,00 0,00
TOTAL 17 830 655,02 0,00 17 830 655,02
Signalisation
ERTMS R 93 300 000,00 27 900 000,00 27 900 000,00
tlcommande SNTI PRG 150 000,00 0,00 0,00 0,00
Tlcommande SNTI (poste commande) 140 000,00 0,00 0,00 0,00
module SAAT Oleron 94 000,00 0,00 0,00 0,00
Localisateur 6 000,00 0,00 0,00 0,00
installation BAL canton 289 284,40 0,00 0,00 0,00
adaptation des PN SAL2 1 11 888,40 11 888,40 11 888,40
signaux 277 396,00 0,00 0,00 0,00
aiguilles 4 30 000,00 120 000,00 0,00 120 000,00
Equipement en commande lectrique d'AdV existants 80 000,00 0,00 0,00 0,00
nb aiguilles et signaux 0,00
nb aiguilles et signaux 0,00
Dviation des rseaux km 247 675,00 0,00 0,00 0,00
Km de voie hors poste Km 0 148 605,00 0,00 0,00 0,00
Phase construction U 0,00
DBC U 248 000,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL 28 031 888,40 0,00 28 031 888,40
Alimentation/Catnaires
Remaniement catnaires T/S km 400 000,00 0,00 0,00 0,00
Pose catnaire 1500 V km 190 000,00 0,00 0,00 0,00
Pose catnaire 25 kV km 170 000,00 0,00 0,00 0,00
Sous station 225 kV 110 kV 2 dparts 1500V 5 500 000,00
Raccordement RTE 500 000,00
Appareils de sectionnement 30 000,00 0,00 0,00 0,00
Majoration pour trx nuit 15% 0,00 0,00 0,00
phasage catnaire 30% 0,00 0,00
TOTAL 0,00 0,00 0,00
Tlcommunications
Artres-cables et mise en cables km 10 49 535,00 495 350,00 495 350,00
Renforcement GSMR 1 500 000,00 1 500 000,00
Tlphonie ferroviaire, U 1 222 907,50 222 907,50 222 907,50
TOTAL 2 218 257,50 0,00 2 218 257,50

Batiments de service
Amnagements poste estim 120 000,00 120 000,00 120 000,00
Shelters (lectrique&GSM-R) 4 79 680,00 318 720,00 318 720,00
TOTAL 438 720,00 0,00 438 720,00

TOTAL EQUIPEMENTS FERROVIAIRES 48 519 520,92 0,00 48 519 520,92
MOE 15% 11 018 326
MOA 3% 2 203 665
Total BRUT 102 053 091
SAV 15% 15 307 964
PR 14% 14 287 433
PRNI 10% 10 205 309
TOTAL GENERAL 141 853 796

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Rapport de phase 1
I.B SCENARIO ELECTRIQUE. ESTIMATIONS DE PAU A CANFRANC

57/58
Rapport de phase 1

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Etude Pau-Canfranc Rapport de Phase 1

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Rapport final

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FIGURE 1 : SCHEMA DE LA DEMARCHE GLOBALE DE LANALYSE ........................................................................... 8

TABLE DES ILLUSTRATIONS

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Direction conomie Direction Systme dInformation

Direction Exploitation Direction Infrastructure

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150427 - Rapport de phase 1 v4v.docx 16-mars-16

De nombreuses tudes ont analys la rouverture socio-conomique de la rouverture de laxe

Suite lenqute en vue de la DUP relative la rouverture de la section Oloron Bedous

1.2 OBJET DU DOCUMENT

La rgion Aquitaine a souhait procder une analyse critique du bilan socio-conomique

150427 - Rapport de phase 1 v4v.docx 16-mars-16

Recueil des donnes essentielles :

Figure 1 : Schma de la dmarche globale de lanalyse

1.3 PERIMETRE DE LANALYSE

150427 - Rapport de phase 1 v4v.docx 16-mars-16

150427 - Rapport de phase 1 v4v.docx 16-mars-16

2 MISE EN PERSPECTIVE DES DIFFERENTES ETUDES

2.1 CLASSIFICATION DES ETUDES

2.1.1 tudes techniques

2.1.1.1 Analyses techniques et cots dinvestissement sur la partie franaise

CR Aquitaine RFF Associations (CREFCO / CRELOC)

Etude AVP (2003)

Etude CPER (2013)

Figure 3 : Schma des tudes techniques ralises sur la partie franaise

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En raction cette nouvelle estimation, les associations de dfense de la ligne Pau-Canfranc

150427 - Rapport de phase 1 v4v.docx 16-mars-16

2.1.1.2 Analyses techniques et cots dinvestissement sur la partie espagnole et internationale

CES Aragon Ministerio de Fomento RFF

tude AEPO (2003)

Figure 5 : Schma des tudes techniques ralises sur la partie espagnole

La premire tude prise en compte concernant le programme dinvestissements pour la portion

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Lestimation des cots dinvestissement pour le tunnel du Somport, y compris scurisation

2.1.1 tudes de trafic et bilans socio-

Ministre de lEquipement RFF Ministerio de Fomento

Etude AVP (2004) Etude AEPO

Audit des calculs

Etude CPER (2013)

Figure 6 : Schma des tudes socio-conomiques ralises

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2.2 SYNTHESE DES HYPOTHESES

150427 - Rapport de phase 1 v4v.docx 16-mars-16

2.2.2 Choix des scnarios

Pour une telle comparaison, il a t ncessaire de se restreindre petit nombre de scnarios

2.2.3 Caractristiques gnrales des scnarios

Scnario Scnario Scnario du Scnario

Taux 4% puis 3,5% 4% puis 3,5% 4% puis 3,5%

BNA (M) -1 067 -748 -55 -344 219

Non Non Non

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2.2.4 Prvision de trafic voyageurs

Le tableau ci-dessous rcapitule les principales hypothses retenues en termes doffre

4 A/R Pau - 4 A/R Pau 4 A/R Pau

Trafic interne en 373 373 387 387 387

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2.2.5 Bilan dexploitation voyageurs