Vous êtes sur la page 1sur 168

Ministre

de l'Equipement,
des Transports
et du Logement

LES CONVOIS DE TRANSPORTS EXCEPTIONNELS

GUIDE
SUR LES CONDITIONS DE PASSAGE
DES PORTE-ENGINS-BLINDES LECLERC
SUR LES AUTOROUTES
FORCE PORTANTE DES OUVRAGES D'ART

D.R. S.E.T.R.A. D.S.C.R.


STRA'
Page laisse blanche intentionnellement
LES CONVOIS DE TRANSPORTS EXCEPTIONNELS

GUIDE
SUR LES CONDITIONS DE PASSAGE
DES PORTE-ENGINS-BLINDES LECLERC
SUR LES AUTOROUTES ET AUTRES
ROUTES
FORCE PORTANTE DES OUVRAGES
D'ART

Fvrier 1999

Document ralise et ditlus par le

SERVICE D ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET AUTOROUTES


Centre des Techniques d'Ouviages d'Art
46, avenue Aristide Briand - B.P, 100 - F - 92225 Bagneux Cedex - FRANCE
Tlphone 01 46 11 31 31 - Tlcopieur 01 46 11 31 69
Membres du groupe de travail
I

Mme H. Oudin-HograindIeur I.T.P.E.

M. J-M. Lacombe I.T.P.E.

M. D. Poineau I.D.T.P.E. - C.A. - Directeur Technique

M. J-Y. Sablon I.T.P.E.

I
Conseiller ( Eurocodes ) <

M. J-A. Calgaro l.C.P.C.

ii,-..4k^
SOMMAIRE DU GUIDE

Avant-propos ;

Caractristiques du porte-engins-blinds Lecierc ;

Vrification des ouvrages d'art autoroutiers sous le passage des porte-


engins-blinds Lecierc ;

Annexe : Rsultats des tests effectus ;

Annexe : Vrification des ouvrages d'art des autres routes sous le


passage des porte-engins-blinds Lecierc.

AVANT-PROPOS

La circulaire n'89-52 du 22 Aot 1989 [5] a rendu possible la circulation des convois de
transports exceptionnels sur les autoroutes Le Ministre de la Dfense, dans le cadre de l'arrte
interministriel du 13 avril 1961 'eiatif a la circulation oes convois et transports militaires routiers, a
demande l'autorisation de faire circule' en convois le pone-engms-bhndes Lecierc d'environ 100 tonnes
(appel P.E.B. dans la suite du document) a vitesse normale (la vitesse maximale du P.E.B. est de
l'ordre de 70 Km/h en palier) sur les autoroutes et notamment sur de longs trajets tels que Mourmelon-
Canjuers en empruntant les autoroutes A26, A5 A31. A6 A7 et AS

Le prsent document prvoit ^a conaotaiion aes convois de P,E B avec les autres vhicules sur
autoroute

Cette cohabitation pose :

- d'une part, des problmes de scurit et de gne aux usagers. Cet aspect est
trait dans une convention nationale entre les Ministres des Transports et de la
Dfense qui fixe les modalits de circulation et d'accompagnement des P.E.B.
(document a paratre) :

- d'autre part, le problme de la force portante des ouvrages d'art qui est trait
dans le prsent guide

0(0(0i&u(0tot0l0(0(0l0l

AVERTISSEMENT
L'tude de la force portante des ouvrages d'art des autres
routes est traite dans une annexe au prsent guide .
CARACTRISTIQUES DU P.E.B. LECLERC

Caractristiques gomtriques de la remorque

* ' '
stoc wn

1100 an c^ftT9 \1
1^ \ m \ 1 kVU*
'f~ ^_ .. ^o m ^rm _ ^
n charg*
.,,. ^@/^@>7*\@JW(/*4(/^7'' ]
Meo ueg V tt 1 1M0 1390

(30 MIO

1HI0

n.' n,... n w-CL-^j^Tca


vol*
2SS2 3>$ll

^ -n^ U'. U'. D-.' 'mf


1 r 1- r-
t-'-J a '"""'j r -

voie de la semi-remorque 2652 mm


largeur de la semi-remorque 3350mm
distance entre essieux 1360mm

Caractristiques du convoi en charge

LaUR0H5 loin n *

1 0O*ltA>CC N ""1 1 -| ^atr.nwn )-[ wioia )


I
Y
1 gfr+^o-c* .ntniw [* j '<'iui_
1 CM'vME 'i 1TIIS 1 X . t l 6 D - 2 * 1 0 1 Mf

longueur hors tout 20980 mm


largeur hors tout (rtroviseurs position maxi) 3990mm
fe: .*..-, '*!:W'*5'-

Schma du P.E.B. LECLERC

P.T.R.~97t

1 - Elvation du convoi
18.1!C

5,6^5 5,635 t X 1,360


4,325 350
" -^^l -H

-H -H ^ a-> -M -H
O [-- r^ r^ r^ 03
in
n n n n en (O
00 o o o o of.
0^ 2

w ^ '^ \V ' \V ^ \1" \^ i: t


^ \

34,85- 61 90t

2 - Plan du convoi inpGCt a>j s o l


221

n
S S] SI K] ,
Ci j^K] 13 SI [S ^ l(^
n
o ni
M
a ' ^ in! (^
"E-[S r^:i
"-i S ]
IS
El
IS
SI
S
S!
El
EU
S
SI
t^

200
3 - Plan de la remorque (charge rpartie)
Page laisse blanche intentionnellement
LES CONVOIS DE TRANSPORTS EXCEPTIONNELS

VERIFICATION
DES OUVRAGES D'ART AUTOROUTIERS
SOUS LE PASSAGE
DES PORTE-ENGINS-BLINDES LECLERC
Page laisse blanche intentionnellement
Sommaire

1. INTRODUCTION 11

1.1. GENERALITES 1 1
1.2. PRINCIPES A SUIVRE POUR LA \ERIFICATION DE LA CHARGE PORTANTE D'UN O U \ R A G E 12
1.2.1. Principes de vrification 12
1.2.2. "Piges" viter 12
1.2.3. Tests effectus 13
1.3. CONDITIONS DE CIRCULATION 14

1.1. HYPOTHESES DE CALCUL 15

2.1. CHARGES 1?
2.1.1. Porte-engins-blinds Leclerc (P.E.B.) 1>
2.1.2. Charges concomitantes Iti
2.1.3. Gradient thermique /O
2.2. C O M B I N A I S O N S CONSIDERER 16
2.3. C A S DE CHARGEMENTS 17
2.3.1. Conditions respecter 17
2.3.2. Conditions de circulation du P.E.B. prises en compte comme hypothses de calculs 17
2.3.3. Les cas de charge a considrer pour le P.E.B. et les charges routires concomitantes IS

3. MODE D EMPLOI DU GUIDE. 20

3 . 1 . L A DEMARCHE A SUIVRE 20
3.1.1. La conception 20
.1.2. L'tat de l'ouvrage 20
.1.3. Organigramme dcisionnel 20
L'UTILISATION DES TABLEAUX ET DES INFORM.ATIONS DU'CHAPITRE 4 POUR UN CALCUL 21
'.;. Gnralits 21
'.2. La scurit vis vis d'une accumulation de vhicules 22
'.3. Rappels sur les diffrents r\-pes de coefficients de pondration et de majoration 23
'.4. Cas d'un ouvrage "en bon tat" dimensionn sans drogations (ou a\ec drogation acceptable) 23
'.5. Cas d'un ouvrage dimensionnc avec drogations 24
.6. L'effort tranchant 26
'.7. Le freinage 27
'.8. Les points vrifier 27
'.V. Exemples de calculs 27

4. COMBINAISONS D ACTIONS A PRENDRE EN COMPl E 29

4.1. HisTORioLT - TABLEAU CHRONOLOGIOUE TOUS RGLEMENTS CONFONDUS 2')


4.2. RGLEMENTS RELATIFS AUX OUVRAGES EN BTON ARME 35
4.2.1. Principales insuffisances de calcul connues ^5
4.2.2. Les drogations 35
4.3. RGLEMENTS RELATIFS AUX OLVRAGES EN BTON PRCONTRAINT 39
4.3.1. Principales insuffisances de calcul connues ?y
4.3.2. Les drogations 39
4.4. REGLEMENTS RELATIFS AUX OUVRAGES METALLIOUES ET AUX OUVRAGES MIXTES ACIER/BETON 43
4.4.1. Principales insuffisances de calcul connues 43
4.4.2. Les drogations 43
5. RESULTATS DES TESTS EFFECTUES 47
5.1. SYNTHESE DES RESULTATS DES TESTS 47
5.1.1. Les grands ouvrages '7
5.1.2. Les ouvrages types -^7
5.1.3. La fatigue -^7
5.2. TESTS EFFECTUES SUR DES GRANDS OUVRAGES 47
5.2.1. Gnralits -^7
5.2.2. Profd en travers retenu 47
5.2.3. Hypothses de calcul. 47
5.2.4. Calculs longitudinaux 4<S'
5.2.5. Calculs transversaux 4H
5.2.6. Etude des ractions d'appui 48
5.3. TESTS EFFECTUES SUR DES OUVRAGES TYPES 49
5.3.1. Gnralits 49
5.3.2. Profil en travers retenu 4Q
5.3.3. Description des ouvrages tests 49
5.3.4. Hypothses de calcul 50
5.3.5. Spcificits lies l'utilisation des logiciels de calcul de ponts-types 57
5.3.6. Calculs longitudinaux 52
5.3.7. Calculs transversaux 52
5.4. LES BUSES 52
5.5. LES MURS DE SOUTNEMENT 52
5.6. TESTS SUR LA FATIGUE 53
5.6.7. Etude de la fatigue en Pexion longitudinale pour un ouvrage mixte 53
5.6.2. Etude de la fatigue en flexion transversale pour un ouvrage mixte 55
5.6.3. Conclusion gnrale de l'tude de la fatigue 56
6. REFERENCES 57

10
1. INTRODUCTION.
1.1. Gnralits.

La circulaire n89-52 du 22 Aot 1989 [5] a rendu possible la circulation des convois de
transports exceptionnels sur les autoroutes. Le Ministre de la Dfense, dans le cadre de l'arrt
interministriel du 13 avril 1961 relatif la circulation des convois et transports militaires
routiers, a demande l'autorisation de taire circuler en convois le porte-engins-blmdes Leclerc d environ
100 tonnes (appel P.E.B. dans la suite du document) vitesse normale (la vitesse maximale du
P.E.B. est de l'ordre de 70 km/h en palier) sur les autoroutes, et notamment sur de longs trajets tels que
Mourmelon-Canjuers en empruntant les autoroutes A26, A5, A31, A6. A7 et AS.

Le P.E.B. prsente a peu prs la mme agressivit vis vis des ouvrages d'art que le convoi
C1 de la circulaire du 20 Juillet 1983 [3] (convoi Cl : 94 tonnes dont 64 reparties sur 6.2 mtres et
P.E.B. : 97 tonnes dont 61.9 reparties sur 6,8 mtres).

Cette circulaire prcise que ce convoi CI peut circuler sur tous les ponts, sauf les cas vises ci-dessous
(*), dimensionnes sous les charges civiles des rglements de charges en vigueur partir de 1960 si :
- la largeur de la chausse est d'au moins 6 mtres ;
- l'ouvrage est en bon tat ;
- le convoi circule seul, au pas et dans l'axe de l'ouvrage.

(*) Cette circulaire ne prcise pas ce qu'il convient de faire dans le cas o l'ouvrage est soumis un
gradient thermique ou lorsqu'il a t dimensionn sous les charges militaires ' La circulaire ne
prcise pas non plus les cas o le convoi CI peut circuler vitesse normale....

Le prsent document rpond une demande de Messieurs Nourisson et Trouillet de


R/CA, car il n'tait pas envisageable, sauf dans certains cas particuliers (ouvrages en mauvais
tat...), de faire passer chaque de P.E.B. sur les ouvrages des autoroutes concdes ou non,
seul, au pas, dans l'axe et en priode de gradient nul.

Le prsent document envisage donc la cohabitation des convois de P.E.B. avec les autres
vhicules sur autoroute. Les principes exposes sont galement utilisables pour la vrifications des
rages hors autoroutes moyennant quelques adaptations qui font l'objet d'une annexe au prsent
guide

Cette cohabitation pose :


- d'une part, des problmes de scurit et de gne aux usagers. Cet aspect est
trait par "la convention nationale " entre les Ministres des Transports et de la
Dfense qui fixe les modalits de circulation et d'accompagnement des P.E.B. ;
- d'autre part, le problme de la force portante des ouvrages d'art qui est trait
dans le prsent Guide.

Remarque II est noter qu'en principe' les ouvrages sous autoroutes doivent avoir ete dimensionns
sous les charges militaires [convoi e 4^""^ classe (char de 100 tonnes) puis, partir de 1971 sous le
convoi M120 de 110 tonnes].
Le P.E.B considre seul est a prion moins agressif que le char rglementaire, mais ce char est suppose
circuler seul sur autoroute, alors Que les convois de P.E.B. sont mles au trafic En outre, les coefficients
partiels ae scurit ndnt pas forcement les mmes valeurs..
Le fait qu'un ouvrage a t dimensionne sous le convoi MC 120 n est donc pas suffisant pour
affirmer que l ouvrage peut supporter le convoi de P.E.B. mle au trafic.

Ce nest pas le cas des ponts des autoroutes AI 3 et AI 2 qui ont t dimensionnes sous le convoi de la circulaire de 1920 et de
certains ponts des autoroutes Al et A26
C'est le cas des ponts de lautoroute Esterel Cote d Azur si on s en rfre au dcret du 21 Mai 1957 d approbation de la
convention de concession de la section Pu|et-sur-Argens a Villeneuve-LouDet (J O du 29 Mai 1957 page 5381) C'est galement
le cas des ponts de l'autoroute A6 a la sortie de Pans construits vers les annes 58 . 60 Les ponts de ces deux itinraires ont
ete dimensionnes pour le passage du convoi de A'"' classe de la circulaire de 1946
En l'absence de rgles sur le sujet, il est donc apparu ncessaire de fixer des hypothses de
I
calcul les plus ralistes possibles.

Tout d'abord, il a t recherch un modle de chargement (cf. chapitre 2) permettant de


I
combiner les effets du P.E.B. avec les effets du trafic frquent (priode de retour comprise entre 1 )our
et Lne semaine). Ce modle de chargement s'inspire des dispositions de la partie 3 du futur Eurocode 1
(anicle 4.3.4) qui traite la question des charges concomitantes aux "vhicules spciaux" (convois
militaires et exceptionnels).
I
Ensuite, aprs analyse des diffrentes et trs nombreuses rgles de charge et de calcul des
ouvrages, il a t recherch par des tests (cf. chapitre 5) s'il n'tait pas possible d'viter un recalcul
I
complet de tous les ouvrages sous le modle de chargement.

Cette dmarche a permis d'aboutir dans un certain nombre de cas une simple comparaison
I
entre les sollicitations engendres par le P.E.B. ml au trafic courant et les sollicitations dues
au>: charges de calcul (cf. 1.2) sous rserve que les conditions de circulation du paragraphe 1.3
soient stnctement respectes. I
Malheureusement, la dmarche a galement montr que certains ouvrages ne pouvaient tre
vrifis de cette manire, d'une part cause de certaines insuffisances des rgles de charge ou de
calcul (cf. 1.2.2), et d'autre part parce que les rgles de calcul les plus anciennes n'assurent pas
toujours la force portante de l'ouvrage vis vis d'une accumulation de vhicules engendrant un
dpassement du modle de chargement (pour ces rglements il n'y avait pas de vrification vis vis des
Etats-Limites Ultimes). Or il est indispensable que, dans ce cas, la scurit soit assure vis vis des
Etats-Limites Ultimes (cf. 3.2.2).
I
Pour aider les gestionnaires d'ouvrages, il a galement t labor un mode d'emploi du guide
(chapitre 3) et tous les rglements de charge et de calcul ont t lists et rassembls (chapitre 4).
I
Enfin, au chapitre 5 et en annexe, sont explicits les tests effectus et leurs rsultats.
I
Le lecteur qui souhaite effectuer un recalcul complet d'un ouvrage sous le passage du
P.Ei.B. ml au trafic frquent peut se contenter de la lecture du chapitre 2.
I
I
1.2. Principes suivre pour la vrification de la charge portante d'un ouvrage.

1.2.1. Principes de vrification. I


La vrification d'un ouvrage "en bon tat" consiste donc comparer les sollicitations
dveloppes dans toutes les parties de l'ouvrage (dalle, entretoises, poutres, appuis...) par le P.E.B.
mlang au trafic concomitant, aux sollicitations dveloppes par les charges civiles et/ou militaires en
vigueur l'poque de la construction ae l'ouvrage.
I
Dans le cas o des dpassements apparaissent, o lorsque la scurit vis vis des E.L.U. risque de ne
pas tre assure (cf. 3.2.2) "un recaicul complet" est ncessaire (ce n'est pas l'objet du prsent
I
guide, mme si on y trouve de nombreuses informations pertinentes notamment au chapitre 4).

1.2.2. "Piges" a viter.


I
Dans la pratique, la comparaison des sollicitations n'est pas aussi simple que cela car :

- d'une part, la rglementation concernant les charges et le calcul des structures a constamment
I
volu ces cinquante dernires annes ;
- et d'autre part, pendant la priode de validit d'un rglement, de nombreuses circulaires sontB
venues le modifier ou le complter.
Au total une cinquantaine de textes divers et varis figurent dans le tableau chronologique tous
ints confondus, au paragraphe 4.1 ci-aprs !
rglements
. 12
I
. I
-jpTW^^t.-T,;',.,, :r--.:,!.s*'!*;lnS!;,

Parmi les "piges" qui rendent la simple comparaison des sollicitations voque ci-avant
dlicate, il est possible de citer titre d'exemples :
- la dcision ministrielle des 8 et 10 Dcembre 1962 sur le programme des surcharges
rglementaires des ponts portant autoroutes qui imposait de placer le char de 100 tonnes sur la
bande d'arrt d'urgence (B.A.U.) vis vis de la flexion transversale, mais l'interdisait vis a vis de
la flexion longitudinale (poutraison principale).
Cette pratique a ensuite t modifie par le titre II du fascicule 61 du cahier des prescriptions
communes (C.P.C.) de 1971.

Remarque Certains ouvrages dont la chausse a t largie par suppression de la bande


d'arrt d'urgence pourraient prsenter des insuffisances puisque le P.E.B. est suppose circuler
sur la voie de droite qui de ce fait est l'ancienne bande d'arrt d'urgence.

- les ouvrages hyperstatiques en bton prcontraint antrieurs aux annes 70 75 et tout


particulirement ceux construits par phases qui ont t souvent conus sans tenir compte des
gradients thermiques et des redistributions d'efforts par dformations diffres gnes (fluage),

- les dpassements de contraintes autoriss sous les charges militaires par exemple par la
circulaire du 5 Mai 1939. Cette pratique s'est prolonge jusqu'en 1960 pour les parties
mtalliques des ponts mtal. De mme la circulaire du 71-156 du 30 dcembre 1971 modifiant
riP 1 autorisait des tractions dans le bton sous les charges militaires.

Remarque A priori, on peut considrer que les drogations autorises pour le passage de
charges militaires circulant seules sur les ouvrages ne sont plus applicables des lors que les
charges militaires sont mlanges aux charges civiles.
Cependant, on distinguera par la suite plusieurs types de drogations (augmentation des
contraintes admissibles, autorisation de tractions dans le bton prcontraint avec mise en place
d armatures pour quilibrer les efforts de tractions, etc.) dont certaines pourront tre considres
comme acceptables sous reserve qe justifications particulires (cf. 3.2.3 et chapitre 4)

1 -2 3 Tests effectues
Le groupe de travail a effectue des calculs portant sur un certain nombre d'ouvrages non
courants et d ouvrages types pour tester "le modle de chargement".

Ces tests ont montre que la cohabitation du convoi de P.E.B. et du trafic tait possible
dans les cas tudies.

"Bien entendu, il est impossible de gnraliser les conclusions de ces tests


l'ensemble des ouvrages du rseau autoroutier. La responsabilit en incombe
aux gestionnaires qui doivent faire vrifier la force portante de tous les
ouvrages concerns par le passage du P.E.B". (il est cependant possible dextrapoier
une srie d'ouvrages en bon tat, d'ge, de conception et de caractristiques identiques les rsultats du
recalcul d'un des ouvrages de la srie).

Il est vivement conseill aux gestionnaires de confier la vrification de leurs ouvrages,


conus avec des rglements obsoltes et/ou en mauvais tat, des ingnieurs exprimentes et
ayant une bonne connaissance des rgles et des pratiques passes.

13
1.3. Conditions de circulation.

En conclusion de ce qui prcde, les conditions de circulation imposes


dans le prsent guide au P.E.B. pour assurer la prennit des ouvrages doivent
tre imprativement respectes.
Bien entendu, s'y ajoutent les dispositions respecter pour limiter la gne aux usagers et
assurer leur scurit, qui peuvent tre parfois plus exigeantes (cf. la convention nationale dj
cite).

- Le P.E.B. ne va pas sur la bande d'arrt d'urgence (B.A.U.);

- Le P.E.B. circule vitesse normale sur la voie de droite^ ;

- Le dpassement ou le croisement d'un P.E.B., mme l'arrt, par un


autre P.E.B. est imprativement interdit ;

- L'espacement minimal entre deux P.E.B. appliquer dans les calculs est
de 25 mtres^ ;

- Le passage du P.E.B. est imprativement interdit dans le cadre du


basculement des deux sens de circulation sur un pont pour cause de
travaux (cf. circulaire de la Direction des Routes du 29 aot 1991) ;

Le nombre de passages de P.E.B. sur un pont mtallique calcul ou nonl


vis vis de la fatigue est en moyenne infrieur ou gal 1 par jour (360
P.E.B. par an). Au del de cette valeur des justifications doivent tre
effectues (il s'agit bien de 1 P.E.B. par jour et non pas de 1 convoi de|
P.E.B. par jour).

' Il peut tre envisage de faire circuler le P.E.B sur la voie de gauche de certains tronons autoroutiers ou les anciens ponts ont
ete largis Leur voie de droite se trouve alors a remplacement de l'ancienne B.A.U. non prvue pour supporter les convois
mi itaires lourds (cf. le 1.2 ci-avant)
Cette rgle de circulation peut galement tre envisage sur certains tronons ou. pour des raisons de scurit et de fluidit du
trafic, il faut viter de bloquer les nombreuses voies d'accs et de sortie

' Sur certains tronons, si la vrification de la charge portante des ouvrages n'est pas assure avec cet espacement minimum. Il
peut tre augment Dans un tel cas. des consignes drastiques doivent tre donnes aux responsables des convois pouri
respecter scrupuleusement le nouvel espacement minimal ainsi fix
14
2. HYPOTHESES DE CALCUL.
Les prsentes rgles dfinissent les hypothses de calculs retenir pour effectuer une
vrification d'ouvrage autoroutier sous passage d un convoi de P.E.B.
Ces rgles ne s'appliquent pas aux ponts de longueur de trave suprieure a 200 mtres (article
4.1 de la partie 3 de l'Eurocode 1 et article 4.1 du titre II du fascicule 61 du C.P.C).

2.1. Charges.

2.1.1 Porte-enqins-blinds Leclerc (P.E.B.).


Par la suite la charge du P.E.B, sera note ; Q| PEBl
Schma du P.E.B. en charge ; QIPEB- = 97 tonnes

00 00 o
c o o o O o
(M' es en

iiiiii1 36 1 36 1 36 1 36 1 36 5,635
kl
1.35 4 325
i
< X X X X X X X

18 11

lvation

W^^^ =.y^-^

vue en plan

Conformment a I e s p ' ae l'anicie 4 4 qe la circulaire R'EG.3 du 20 juillet 1983 sur les


transports exceptionnels, la c^a-qe Q... doit tre pondre par 1,1 Ce coefficient est destine a
couvrir les dsquilibres de cna'ces su^ les essieux qus a la non-planeite. aux pentes des chausses ou
aux tolrances de positionneme'^' Co c d b ains' que les incertitudes sur son poids rel. Ce coefficient
est a appliquer avant les autres coetticients ae pondration aes reglem.ents

Il est a noter que les v c c j i e s spciaux de la partie 3 de lEurocode i sont supposs rouler
moins de 5 km/h, en consquence de quoi H n'est pas ncessaire de considrer une majoration
dynamique (et rgle d application (3) (bi oe l article 4 3 4) La note de la rgle d'application (3) (c) du
mme article prcise cependant que I autorit comptente peut autoriser des vitesses suprieures a 5
Km/h SI la maioration dynamique et les forces horizontales associes sont spcifies
Or le convoi peut atlemare prs oe 70 km.'h en palier Le coefficient de majoration dynamique
doit donc tre pris en compte Ce dernier, en l'absence de valeur donne par l'Eurocode 1 sera
calcul avec la formule de l'article 5.5 du titre II fascicule 61 du C.P.C. :

0.(1
= 1 + (t + (^ = d ou la charge de calcul Q, = 97 X 1,1 x 6
1 - (I.: L (i

15
2.1.2. Charqes concomitantes.
Les charges concomitantes proposes ci-dessous permettent de combiner les effets du P.E.B.
avec les effets d'un trafic frquent (priode de retour comprise entre 1 jour et une semaine). Ce modle
de chargement s'inspire des dispositions de l'Eurocode 1.
La partie 3 de l'Eurocode 1 traite des charges concomitantes aux vhicules "spciaux" (convois
militaires et exceptionnels). Les charges concomitantes sont celles du modle de charge 1 au sens de
l'article 4.3.2 de la partie 3 de l'Eurocode 1.
Ces charges de l'article 4.3.2 doivent tre pondres par les coefficients de combinaison n'o qui
traduisent la concomitance de ces charges (actions vanables d'accompagnement) avec le P.E.B,
considr comme action vanable de base.
Ces coefficients x])^ sont ceux du tableau C2 de l'annexe C de la partie 3 de l'Eurocode 1 et non
ceux donns aux annexes 8 du BPEL et D du BAEL Les valeurs du coefficient Vo sont bien les mmes
que celles du coefficient i^^, correspondant aux charges frquentes (x^^o = 0,4 pour les charges rparties
et n'o = 0,75 pour les tandems).
Ces charges pondres par x^', seront notes par la suite : Qii[1] Elles comprennent

a) des charges uniformment rparties (systme UDL) sur toutes les voies y compris la bande
d'arrt d'urgence et la voie sur laquelle circule le convoi de P.E.B. Les intensits des charges rparties
qui dpendent de l'endroit o elles sont appliques sont multiplier par ijio = 0,4 :
=^ sur la "voie 1" charge par le convoi de P.E.B. : une charge rpartie de 9 x ijio = 3,6 kN/m^
applique 25 mtres au moins du P.E.B., l'avant et l'arrire du convoi,
=> sur les autres voies et sur les aires rsiduelles : une charge rpartie de 2,5 x i^'o = 1 kN/m^
^ entre les P.E.B. d'un convoi: pas de charge rpartie. Le trafic n'est pas suppos s'intercaler
entre les P.E.B. d'un convoi.

b) des tandems de charge d'essieu (tandems TS) placs sur les trois premires voies dont les
intensits varient en fonction de la voie charge et sont multiplier par \|io = 0,75 :
^ sur la "voie 1" charge par le convoi de P.E.B. : un tandem de charge d'essieu valant
300 X \|'o = 225 kN 25 mtres au moins du P.E.B., l'avant ou l'arrire du convoi,
^ sur la "voie 2" : un tandem de charge d'essieu valant 200 x \^o = 150 kN.
^ sur la "voie 3" : un tandem de charge d'essieu valant 100 x n^o = 75 kN.
^ sur les autres voies et sur les aires rsiduelles : pas de tandem

Les ouvrages autoroutiers tant de classe de trafic 1 au sens de l'article 4.3.2 (7) du D.A.N
(Document d'Application Nationale) de l'Eurocode 1, les coefficients d'ajustement CXQ et a^ de
l'Eurocode 1 ont t pns gaux 1
Remarque : le nombre de voies est dtermine en s'Inspirant de la partie 3 de l'Eurocode 1, sauf que la
voie du P.E.B: vaut 3.50 mtres Par souci de simplification, la charge du P.E.B. peut galement tre
applique sur une voie de 3 mtres de large, ce qui est plus dfavorable.

2.1.3. Gradient thermique.


Le gradient thermique concomitant ventuel appliquer est le gradient thermique frquent
d'intensit 6C, mme si le convoi circule de nuit cause de l'inertie thermique des ouvrages.
Cette action sera note par la suite ^|graa=:6|

2.2. Combinaisons considrer.

a) E.L.U. - combinaisons fondamentales.


Selon l'article 7.2.1.1 des Directives Communes de 1979, les sollicitations de calcul considrer
sont: YF3 S (YFIGMAXGMAX+FIGMINGMIN+YFIQI Qik+YFiQi ^M',Q,k)

soit dans notre cas S j 1,35 G ^ ^ + G^IM + 1,35 Q|PEB| .1,1.6 + 1 -3 ^ii) C^" ^^^' ' gradient
thermique n'est pas prendre en compte l'E.L.U., cf. le tableau D.2.1.1 de l'annexe D du BAEL)

Par souci de simplification, et pour tre cohrent avec l'Eurocode, il sera considr par la suite,
S I 1 . 3 5 G M ; ^ + GMIN + 1'35(Q,pEB|,i,,^+ Q,,)) j

16
.**<f5f''>!^*'''A'' : A '>'*f"^^'-^'"*,'?*s-*Jfi"1'-

Il est possible de considrer que (QJPEB) X I I S + Q[i]) constitue un groupe de charges au


sens de l'article 4.5 de l'Eurocode. qui sera not par la suite : '^((PEBl . : i

est alors possible d'crire S I 1.35 G^,;^ + GM\U "" '' ' ^ ^ '^([PEBi X 1.1 , ,1 . [i]) I

b) E.L.S. - combinaisons rares.


Selon l'article 7.3.1 des Directives Communes de 1979, les sollicitations de calcul considrer
sont : S ( G^.x + GMIN
2
+ Qik + V H'o,Qik ) soit en conservant la notation prcdente ;

GMAX + "^MIN + Q( [PEB] X 1,1 X ,< . 11!) -" C OU 0) Qigraa=61

c) E.L.S. - combinaisons frquentes.


Compte tenu du nombre de passages de convois de P.E.B., il n'y a pas lieu d'tudier des
combinaisons frquentes avec le P.E.B. considre comme action variable de base.
Remarque 1 : Pour les vrifications des appuis et de certaines structures (portiques, etc.) il y a lieu de
considrer galement les autres actions thermiques concomitantes (cf. 3.2.7).
Remarque 2 : s'il s'agit d'un ouvrage mtallique pour lequel les DC 71 sont applicables. Il est loisible
d'adapter les coefficients.

2.3. Cas de chargements.

2.3.1, Conditions respecter.


La prise en compte des cas de chargement dvelopps ci-aprs impose de respecter les
points suivants (cf. paragraphe 3.1) :
- le bon tat de l'ouvrage ;
- l'absence de modifications, telles que l'augmentation du nombre des voies, avec ou sans
largissement, l'augmentation du poids des superstructures... (si des modifications
importantes ont eu lieu un recalcul complet de la structure s'impose) ;
- pour certains ouvrages en bton prcontraint, la prise en compte des gradients thermiques
(ouvrages hyperstatiques) et'ou des redistributions d'efforts par dformations diffres gnes
(ouvrages hyperstatiques et construits par phases).

2.3.2. Conditions de circulation du P.E.B. prises en compte comme hypothses de


calculs.

Rappel du paragraphe 1.3 :


- Le P.E.B. ne va pas sur la bande d arrt d'urgence (B.A.U.) ;
- Le P.E.B. circule vitesse normale sur la vole de droite^ :
- Le dpassement ou le croisement d un P.E.B.. mme a larrt, par un autre P.E.B. est Imprativement
Interdit ;
- L espacement minimal entre deux P.E.B. a appliquer dans les calculs est de 25 mtres^ ;
- Le passage du P.E.B. est imprativement interdit dans le cadre du basculement des deux sens de
circulation sur un pont pour cause de travaux :
- Le nombre de passages de P.E.B. sur un pont mtallique calcul ou non vis vis de la fatigue est en
moyenne infrieur ou gal a 1 par jour. Au del de cette valeur des justifications doivent tre effectues. (Il
s'agit bien de 1 P.E.B. par jour et non pas de 1 convoi de P.E.B. par jour).

Mme si les problmes de scurit et de gne aux usagers interdisent par exemple, sur une
chausse a deux voies de circulation avec ou sans B.A.U. le doublement du P.E.B. par les poids lourds,
le contrle de la force portante des ouvrages doit quand mme tre effectue avec les cas de charges ci-
apres sans rduire la charge sur la seconde voie.

Il peut tre envisage de faire circuler le P E B sur la voie de gauche de certains tronons autoroutiers o les anciens ponts ont
ete largis Leur voie de droite se trouve alors a 1 emplacement de l'ancienne bande d'arrt non prvue pour supporter les
convois militaires lourds (et le 1 2'ci avant)
Cette rgle de circulation peut galement tre envisage sur certains tronons ou, pour des raisons de scurit et de fluidit du
trafic, il faut viter de bloquer les nombreuses voies d accs et de sortie

- Sur certains tronons si la vrification de la cfiarge portante des ouvrages n'est pas assure avec cet espacement minimum, il
peut tre augmente Dans un tel cas des consignes drastiques doivent tre donnes aux responsables des convois pour
respecter scrupuleusement le nouvel espacement minimal ainsi fixe
17
2.3.3.
Les cas de charge considrer pour le P.E.B. et les charges routires
concomitantes.
Pour un convoi de P.E.B. et les charges routires concomitantes, les dessins ci-aprs
synthtisent travers des exemples les cas de charge considrer.

Lgende P.E.B. X 1,1 x

i
zones charges uniformment avec une ctiarge q = 3.6 kN / m^
zones charges uniformment avec une charge q = 1.0 kN / m^
zones non charges

Remargues :
- Transversalement la voie 1 est la voie la plus droite (hors BAU).
- Les positions longitudinales des tandems sont donnes titre indicatif. Le tandem 225 kN par essieu
peut tre plac l'avant ou l'arrire du convoi.
- Les numrotations et les positions des voies 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 sont donnes titre indicatif, ces
voies devant tre places de la faon la plus dfavorable vis vis de l'effet tudi.
- Les dessins ont t faits dans le cas de 3 P.E.B., mais il n'y a pas de limite sur ce nombre. Il convient
d'envisager tous les cas physiguement possibles en faisant varier les distances "di" entre les P.E.B.
- La largeur des voies de circulation est prise gale 3 mtres, conformment l'Eurocode, cependant
pour la voie 1 supportant le P.E.B., une largeur de 3,50 mtres a t retenue compte tenu de la largeur
relle de la remorque charge (3,44 mtres).

Cas des ponts portant une seule chausse unidirectionnelle


6.D.G. et aire rsiduelle
Voie 2 tandem
largeur 3.0 m 150 kN par essieu
ai d2 I d3 d4
minimum 25 m minimum 25 m minimum 25 m minimum 25 m

B.A.U

exemple d'une chausse unidirectionnelle deux voies avec 3 P.E.B.

6.DG et are n^sidL>elie


Vote 3 tandem
largeur 3.0 m 75 KN par essieu
tandem
150 kN par essieu
d2 d3 d4
minimurr. 25 rri minimum 25 m minimum 25 m

BAU.

exemple d'une chausse unidirectionnelle trois voies avec 3 P.E.B.

B.O.G. et aire rsxluete


Voie 4
largeur 3.0 m
Vott3 tandem
largeur 3.0 m 75kN pg essieu
Vae2 tandem
150 kN par essieu
d4
minimum 25 m

BA.U.

exemple d'une chausse unidirectionnelle quatre voies avec 3 P.E.B.

Cas des ponts portant deux chausses unidirectionnelles


Cf. partie 3 de l'Eurocode 1 (rgles d'application).
- 4.2.3. (3) (a) dfinissant le dcoupage de la chausse en voie dans le cas d'un sparateur central
18
=|^-'if *;?!<':.'' i^i'V^<^i0^^,

fixe,
- 4.2.4. (5) du dfinissant l'emplacement et la numrotation des voies pour les besoins des calculs.

BAU. et Me residuefie
Voie 4
larpeor 3,0 m
Voie 3 tanden
teraeurS.Om 75 kN D8r essieu
B.D.G et are resiuetle
seoarateu'
B.D.G et are residuelte
Voie 2 tandem
largeur 3.0 m 150 kN par essieu
(33
minimum 25 m

B.AU,

exemple d'une chausse bidirectionnelle deux fois deux voies avec 3 P.E.B.

BA.U et are resiOuelle


Vote 6
taraeur 3,0 m
Voies
laraeurSOm
Voie 4
larQeur3,0nn
B.DG. et are resicueile
seca'3\e'j-
B.D.G et are rsiduelle
Voie 3 tandem
laraeur3,0m 75lcN paf essieu

Voie 2 tandem
laroeur 3,0 m 150 kN par essieu

1 B ^ ^ n minimum, 25 m 1 '' 1 ^^' 1


minimumi 25 m minimum 25 m
minimum 2; rr ^ ^ B
BAU
H
exemple d une chausse bidirectionnelle a deux fols trois voies avec 3 P.E.B.

B.AU et are nesiduelte


Votes
largeur 3.0 m
Voie 7
larrjeur 3 Om
Voie 6
larneur 3,0 rr
- -
Voies
latT]eur3,0m
B.DG et are rsiuetle
seoa^aieu'
BDG et are rsiduelle
Voie 4
Iaraeur3,0m
Voie 3 tanem
lanjeur 3,0 m 75 kN Dar essieu

Voe2
largeur 3,0 m

BA.U

exemple d'une chausse bidirectionnelle deux fois quatre voies avec 3 P.E.B.
19
3. MODE D'EMPLOI DU GUIDE.
L'objet de ce chapitre est de prciser la dmarche suivre pour utiliser le prsent guide dans le
cadre de la vrification d'un ouvrage existant sous passage d'un convoi de P.E.B.

3.1. La dmarche suivre.

La premire tape est l'analyse du dossier d'ouvrage afin de rpondre en particulier aux
questions suivantes :

3.1.1. La conception.
- quelle est l'anne de construction de l'ouvrage ?

- selon quels rglements l'ouvrage a-t-il t calcul ?


Pour une anne donne, les tableaux du chapitre 4 indiquent les rglements en vigueur, mais
qui n'ont pas forcment t utiliss compte tenu de la dure des tudes, des prises de dcision...

- a-t-il fait l'objet de drogations rglementaires ou particulires ?


Les tableaux du chapitre 4 indiquent galement les drogations gnrales "rglementaires"
applicables aux charges militaires et exceptionnelles (augmentation des contraintes admissibles,...).
Mais ces informations ne sont pas suffisantes, certains ouvrages ayant fait l'objet de drogations
particulires (ex. un viaduc autoroutier calcul selon l'IP 1, mais en autorisant des tractions en service,
...). C'est pourquoi il est ncessaire de consulter dans le dossier d'ouvrage les documents particuliers du
march (cf. C.C.T.P. ou quivalent).
En particulier, certaines drogations ont t accordes aux ponts sur les autoroutes concdes
(A4, AREA et Cofiroute par exemple).

- l'ouvrage a-t-il t dimensionn pour des charges militaires ou exceptionnelles ?


A priori, comme indiqu au paragraphe 1.2.1 les ouvrages autoroutiers ont t dimensionns
sous les charges militaires.

3.1.2. L'tat de l'ouvrage.


- l'ouvrage est-il en bon tat ?
C'est dire est-il classe dans les catgories 1 ou 2 au sens de ri.Q.O.A.(lmage de la Qualit
des Ouvrages d'Art).
Il s'agit de l'tat de l'ouvrage y compris l'tat des fondations.

- l'ouvrage a-t-il dj t rpar ?


Cette question vise les rparations structurelles de l'ouvrage. Ne sont pas concerns par
exemple les ragreages locaux, etc
Ces rparations ont-elles fait l'objet de justifications par le calcul ?

- l'ouvrage a-t-il dj t modifi ?


Ces modifications peuvent tre de deux sortes
- alourdissement des quipements,
- largissement par suppression ou diminution de la bande d'arrt d'urgence,...)
Ces modifications ont-elles fait l'objet de justifications par le calcul ?

3.1.3. Qrqaniqrar^me dcisionnel.


Une fois ces informations recueillies, l'organigramme ci-dessous indique la dmarche suivre.

20
m-' , L' #S<,

ouvrage en bon tat


(class 1 ou 2 IQOA)

ouvrage dj repare
structurellement ou
modifi (alourdi ou largi)

rparation staicturelie non


ou modification
lustifee par le calcul

ouvrage calcul
avec drogations
non
drogation non
admissible
non
ouvrage
dimensionn par

avant 1%()

aprs 16()

calcul de l'ouvrage passage seu pas de passage


pour detenniner au pas sauf tude
les conditions et dans l'axe (1 particulire en
de passage Sinon liaison avec la
calcul de l'ouvraae MISOAouRCA
(1) sauf s'il existe des msufiisances ae calcul connues concernant le type d'ouvrage tudie

3.2. L'utilisation des tableaux et des informations du chapitre 4 pour un calcul.

3.2-1. Gnralits.
Dans le cas ou a l'issue de l'tape prcdente un calcul d'ouvrage s'avre ncessaire, deux
approches sont envisageables

a) effectuer en recalcul complet de l'ouvrage selon les rglements actuels.


Ce recalcul doit tre effectue avec les amnagements qui s'imposent.
Attention, dans ce cas il faut pralablement s'assurer que les hypothses des nouveaux
rglements sont compatibles avec les dispositions constructives de l'ouvrage. Par exemple, s'il n'y a que
trs peu d'aciers passifs longitudinaux il ne faut pas recalculer un ancien pont en bton prcontraint
selon la classe 2 du BPEL. mais selon la classe l .

b) comparer des courbes enveloppes de charges d'exploitation.


Le recalcul complet de l'ouvrage peut tre trs fastidieux. Par exemple dans le cas d'un pont en
bton prcontraint construit par phases, cette mthode oblige dcrire l'ensemble des cbles et
l'ensemble des phases pour dterminer l'tat a vide de la structure.
Il est alors intressant d'effectuer un calcul simplifi, en essayant de se limiter la comparaison
des sollicitations dveloppes dans toutes les parties de l'ouvrage par le P.E.B. mlang au trafic
concomitant, aux sollicitations dveloppes par les charges civiles et/ou militaires en vigueur a l'poque
de la construction de l'ouvrage. Le prsent chapitre explique la dmiarche suivre pour effectuer un tel
calcul simplifi.

21
Except le cas de certaines anciennes drogations qui ne sont plus retenues et qui seront
traites en particulier dans la suite de ce chapitre, cette approche revient en fait vrifier l'ouvrage selon
le rglement de calcul avec lequel il a t conu.

Cette comparaison doit, dans certains cas dvelopps au paragraphe suivant, tre complt par
une tude vis vis d'une accumulation de vhicules pour que la scurit vis vis des E.L.U. soit
assure.

3.2.2. La scurit vis vis d'une accumulation de vhicules.


La charge de calcul concomitante du P.E.B. correspond des charges frquentes.
La scurit de l'ouvrage doit tre assure en service (E.L.S.), mais galement en cas d'une
accumulation de vhicules conduisant un dpassement de la charge de calcul. Ceci conduit
effectuer une vrification vis vis de l'E.L.U. fondamental.

a) Cas des ouvrages calculs avec des rglements aux Etats-Limites Ultimes.
Dans ce cas on dmontre que si, l'E.L.S., les combinaisons civiles sont plus dfavorables que
la combinaison militaire prenant en compte le P.E.B. et le trafic concomitant, elles sont galement plus
dfavorables l'E.L.U.
Or les combinaisons d'actions E.L.U. couvrent une augmentation des charges due une
accumulation de vhicules.

Pour ce type d'ouvrage, il est possible de se contenter de comparer dans toutes les parties de
l'ouvrage avec les coefficients des combinaisons de l'E.L.S.
- les sollicitations dveloppes par le P.E.B. mlang au trafic frquent concomitant,
- et les sollicitations dveloppes par les charges civiles etyou militaires en vigueur l'poque de
la construction de I ouvrage.

b) Cas des ouvrages calculs avec des rglements aux contraintes admissibles
Pour ces ouvrages il n est pas vident a prion que la vrification ci-dessus soit suffisante.
Une tude a ete mene pour les diffrents rglements en considrant une proportion de charges
d'exploitation variant de 0o a 300o des charges permanentes. Ces tests ont port sur l'tude du
moment flchissant, de I effort tranchant et. pour les ouvrages en mtal, du flambement.

Les conclusions de cette etuce pour les structures simples (autres que ponts en arcs, ponts
bquilles, etc ) sont les suivantes

Les ouvrages en bton arme


- pour les ouvrages travaiiian; en flexio--. simple et calcules avec les rglements de 1964, 1968 et 1970, il
est possible ae se contente' de compare' dans toutes les parties de louvrage
les sollicitations dues aux charges d exploitation cuiles des combinaisons du 1 genre,
et celles dues au P E E me!ange au trafic frquent concomitant avec les coefficients de l'E.L.S.

- pour les ouvrages calcules avec u'- 'eg'ement plus ancien, ou pour les ouvrages travaillant en flexion
compose une tude specifigue vis a vis de l'E.L.U. s'impose

Les ouvrages en bton prcontraint


- pour les ouvrages calcules avec le rglement de 1953 ou avec l'IPl, il n'a pas t possible de tirer des
conclusions gnrales Une tude spcifique relative a la scurit sous accumulation de charges doit
donc tre mene au cas par cas, bien qu'il existe dans l'IP 1 une combinaison "a rupture" (MQ + 1,8 MQ).

Les ouvrages en mtal


- pour les ouvrages calcules avec les rglements de 1960 et 1970, il est possible de se contenter de
comparer dans toutes les parties de l'ouvrage :
les sollicitations dues aux charges d'exploitation des combinaisons en service,
et celles dues au P.E.B. mlang au trafic frquent concomitant avec les coefficients de l'E.L.S.

- pour les ouvrages calcules avec un rglement plus ancien, une tude spcifique s'impose.

i->
Tp,>,lHV-<(>--.,, W>-,(*,Mk(^i|!;.,^

Pour les ouvrages anciens, pour lesquels une tude spcifique s'impose sous I effet d'une
accumulation de charges, la combinaison a considrer est celle du paragraphe 2.2,a.

3.2.3, Rappels sur les diffrents types de coefficients de pondration et de majoration.


Il existe diffrents types de coefficients de pondration ou de majoration.

Certains de ces coefficients concernent les actions. Par exemple :


- les coefficients de majoration dynamique,
- les coefficients a l , a2. bc, bt du titre II fascicule 6 1 ,
- le coefficient 1,1 applique au P.E.B, et plus gnralement aux convois exceptionnels dans la circulaire
de 1983 [3],
- les coefficients 1,1 ("intgrit du bton") et 1.8 ("rupture") affecter aux valeurs nominales pour obtenir
les charges de calcul de HP 1,
- les coefficients 1.2 (E.L.S.) et 1,07 (E,L,U,) affecter aux valeurs nominales pour obtenir les charges
de calcul du BAEL et du BPEL,
Dans la suite de ce document, ces coefficients seront mis en indice,
(exemple ; S [ G + Q A,, .12] POur le BAEL 91).

D autres coefficients concernent les sollicitations. Par exemple ;


- les coefficients 1.35 ou 1,5 a retenir vis a vis ce l'ELU pour le BAEL 91 et le BPEL 9 1 ,
- le coefficient 1,2 a retenir pour les sollicitations du 1 genre pour le rglement de bton arme de 1964.
Dans la suite de ce document, ces coefficients ne seront pas mis en indice.
(exemple ; S [ G + 1,2 Q .;^^.y] pour le rglement de bton arm de 1964),

3.2.4. Cas d'un ouvrage "en bon ta'" dimensionne sans drogations (ou avec
drogation acceptable).
La vrification d'un ouvrage "en bon tat" dimensionn sans drogation, consiste comparer
les sollicitations dveloppes dans toutes les parties de l'ouvrage (dalle, entretoises, poutres,
appuis...) par le P.E.B. mlang au trafic concomitant, aux sollicitations dveloppes par les
charges civiles et ou militaires en vigueur l'poque de la construction de l'ouvrage.
Les diffrents tableaux du chapitre 4 prcisent les combinaisons d'actions retenues par les
diffrents rglements.

Dans le cas ou des dpassements apparaissent, "un recalcul" complet, prenant en compte
l'tat a vide de l'ouvrage, est ncessaire.

Si des insuffisances de calcul sont connues pour le type d'ouvrage considre, le calcul doit
prendre en compte cette insuffisance (par exemple problme ou gradient thermique pour les ouvrages
en bton prcontraint antrieurs a 1975).
Pour chaque tableau du chapitre 4, sont listees les principales insuffisances de calcul connues.

Eventuellement, ces calculs doivent t^e compltes par une tude sous accumulation de
charges (cf, 3.2.2)

Exemple 1 :
Pont en bton prcontraint construit en 1986, dimensionn sous le char MC 120 ( not Q |MCI20|)-
Pour cette anne de construction, le tableau du paragraphe 4,3 relatif aux ouvrages en bton
prcontraint apprend que I ouvrage a theonguement ete calcule selon le titre II fascicule 61 et selon le
BPEL 83, c est a dire avec les combinaisons d actions actuelles.
Le paragraphe 4.3 ne mentionne pas d'insuffisance rglementaire connue ou de drogation
relative aux charges militaires
Le calcul de justification peut se borner a la comparaison des courbes enveloppes suivantes :
- effet des charges civiles,
- effet du P,E.B. et du trafic concomitant.
Pour les charges civiles, il n'est pas ncessaire de considrer le gradient thermique, puisque
dans ce cas il interviendrait dans les deux enveloppes et disparatrait par soustraction. Par contre il faut
le prendre en compte pour la comparaison avec les sollicitations dues au char MC 120.
Il suffit de vrifier : S [ Q,,,. ,5p ^ B 1,, - , 1 s S [ Q i^,,,,,, 2 ]

23
ou s [ Q | i ] . ([PEBjx 1 1 x) ] ^ s [ Q |B]xt)x 1 2 x J

ou S[Q|i|.(,p.E.B.)xl.1x)+ C OUO) Qig,ao=6i] s S[Q|Mc,20.x6]

Remarque : il est noter que le coefficient de majoration dynamique " S ' doit tre appliqu au char MC 120 comme au P.E.B Au
contraire, pour tes charges routires concomitantes les valeurs proposes par l'Eurocode intgrent dj la majoration aynamique

Si aucune ingalit n'est vrifie le convoi ne peut circuler avec un trafic concomitant.

Exemple 2 :
Pont en bton prcontraint construit sur cintre et calcul en 1972, dimensionn sous les charges
civiles seulement.
Pour cette anne de construction, le tableau du paragraphe 4.3 relatif aux ouvrages en bton
prcontraint apprend que l'ouvrage a thoriquement t calcul selon le titre II fascicule 61 de 1971 et
selon riP 1 (charges civiles = charges nominales pondres par 1,1 d'aprs le tableau du paragraphe
4.3).
Il faut donc comparer les sollicitations dveloppes par le P.E.B. mlang au trafic concomitant,
aux sollicitations dveloppes par les charges civiles en vigueur l'poque de la construction de
l'ouvrage.

D'autre part, pour ce type d'ouvrage, le paragraphe 4.3 signale une insuffisance rglementaire
connue, la non prise en compte du gradient thermique.
Le calcul de justification doit prendre en compte cette insuffisance.

L'ouvrage n'ayant pas t dimensionn selon les charges militaires, il est inutile de considrer
les drogations voques dans le paragraphe 4.3.

Le calcul en service peut se borner la comparaison des courbes enveloppes suivantes :


- effet des charges civiles,
- effet du P.E.B. et du trafic concomitant et du gradient thermique de 6 lorsqu'il est dfavorable.
S [Qi,|.,!PEBi.iix6) + ( 1 ouO) Q|g,3<j,6|] =s s [Q|A,,)|.,,,]
ou S[Qi.,|pEB^.,,.; + (1 OU0)Q|g,,6,] s S [ Q | B U , , , , x ]

Si aucune ingalit n'est vrifie le convoi ne peut circuler avec un trafic concomitant.

Cette vrification doit tre complte par une tude sous accumulation de charges (cf. 3.2.2).
Il est possible de se contenter de vrifier que :
S j 1,35 G^f^ + G|y,|fg + 1,35 Q, .p^g] . i i , ^ . (i] ) j s S [ G + 1,8 Q }, sinon un recalcul complet
s'impose ( G + 1,8 Q correspond la combinaison " rupture" de l'I.P. 1 ).

Exemple 3 :
Pont en bton prcontraint construit par encorbellements successifs en 1972.
Pour cette anne de construction, le tableau du paragraphe 4.3 relatif aux ouvrages en bton
prcontraint apprend que l'ouvrage a thoriquement t calcul selon le titre II fascicule 61 de 1971 et
selon l'IP 1,
Il faut donc comparer les sollicitations dveloppes par le P.E.B. mlang au trafic concomitant,
aux sollicitations dveloppes par les charges civiles etyou militaires en vigueur l'poque de la
construction de l'ouvrage.

D'autre part, pour ce type d'ouvrage, le paragraphe 4.3 signale deux insuffisances de calcul
connues, la non prise en compte du gradient thermique et la non prise en compte des dformations
diffres gnees (effet du fluage).
Le calcul de justification doit prendre en compte ces deux insuffisances.

Dans ce cas il n'est plus possible de se borner comparer des courbes enveloppes.
Pour prendre en compte correctement l'effet du fluage, il est ncessaire de connatre l'tat
vide, et donc de procder un recalcul complet de l'ouvrage (E.L.S. et E.L.U.).

3.2.5. Cas d'un ouvrage dimensionn avec drogations.


Il existe plusieurs types de drogations, dont certaines peuvent tre considres comme
24
'"ip^.'PTJ-^lfJff-''.^5

acceptables, mais doivent faire l'objet de justifications particulires.

Le chapitre 4 prcise les drogations rglementaires qui peuvent tre juges acceptables et
celles qui ne peuvent pas l'tre.
En ce qui concerne les drogations non rglementaires particulires un marche, il n'est pas
possible de les recenser ICI. Chaque cas doit faire l'objet d'une rflexion particulire.

a) drogations inacceptables.

Les drogations "militaires".


Des dpassements de contraintes admissibles habituelles taient autorises sous les charges
militaires, par exemple par la circulaire du 5 Mai 1939. Cette pratique s'est prolonge jusqu en 1960 pour
les parties mtalliques des ponts mtal et jusqu en 1970 pour les autres types d'ouvrages.

A pnori, on peut considrer que les drogations autorises pour le passage de charges militaires
circulant seules sur les ouvrages, ne sont plus applicables des lors que ces charges militaires sont
mlanges a des charges civiles.

Exemple 1 : Cas d'un pont en bton arm construit en 1965 dimensionn sous le char de 100
tonnes (not Q |,pioo]) du convoi militaire de 4*' classe.
Pour cette anne de construction, le tableau du paragraphe 4.2 relatif aux ouvrages en bton
arme apprend que louvrage a thoriquement ete calcul selon le titre II fascicule 61 de 1960 et selon le
rglement de calcul de bton arme de 1964 (les sollicitations sous les charges civiles et militaires sont
pondres par 1,2)
Il faut donc comparer les sollicitations dveloppes par le P.E.B. mlang au trafic concomitant,
aux sollicitations dveloppes par les charges civiles et'ou militaires en vigueur a l'poque de la
construction de l'ouvrage.

Pour ce type d'ouvrage, le paragraphe 4.2 ne signale pas d'insuffisance rglementaire connue.

Enfin, la seule drogation en vigueur a l'poque de la construction, observe dans le tableau du


paragraphe 4.2 concerne la majoration ae 20o des contraintes admissibles.

Il convient de commencer par comparer les couroes enveloppes suivantes :


- effet des charges civiles pondres par 1,2 (1 ' genre),
- effet du P.E.B et du trafic concomitant
S [ Q .,PEe . , . . ^ 1 s S 1 1 , 2 Q ;
ou S ( Q .,p,B . , , . 6 ] 5 S[1.2Q B.H

Si aucune ae ces ingalits nest ventiee, ce qui est orobable pour les lments secondaires
(entretoises. pices de ponts, elc ). il faut alors considrer I effet du char de 100 tonnes.
Compte tenu de la drogation de 20% autorise pour les charges militaires a l'poque, il n'est
plus possible de se borner a comparer les effets des charges d'exploitation. La justification doit intgrer
les effets du poids propre (G), puisque celui-ci n a plus le mme effet de part et d'autre de l'inegalite a
cause du coefficient 1.2

llfaut alors regarder SI S [ G - 0 , . ,, B I . > > .rt, ] ^ S [ G + 1,2 Q ,oo;.5 ]

Remarque le enominatew 1.2 est o a la maioration aes contraintes Oe 20^ autorise sous les charges militaires et
le 1.2 en multiplicateur correspond a celui ae /a sollicitation au f genre du rglement de Peton arme ae 1964

Dans le cas ou l'on observe encore des dpassements, un recalcul complet de l'ouvrage
s'impose.

Remarque Comme indiqu ci-apres au paragraphe b',. la majoration de 20% des contraintes n'est pas
acceptable pour les aciers passifs, par contre elle peut tre acceptable pour le bton.

Exemple 2 ;
Cas d un ouvrage en bton arme construit en 1964 et largi par diminution de la B.A.U.
Pour cette anne de construction, le tableau du paragraphe 4.2 relatif aux ouvrages en bton
arme signale une drogation En effet, la dcision ministrielle des 8 et 10 Dcembre 1962 sur le
25
programme des surcharges rglementaires des ponts portant autoroutes imposait de placer le char de
100 tonnes sur la bande d'arrt d'urgence vis vis de la flexion transversale, mais l'interdisait vis vis
de la flexion longitudinale (poutraison principale).
Cette pratique a ensuite t modifie par le titre II du fascicule 61 du cahier des prescnptions
communes (C.P.C.) de 1971.
Un ouvrage dont la chausse a t largie par diminution ou suppression de la bande d'arrt
d'urgence (B.A.U.) peut prsenter des insuffisances puisque le P.E.B. est suppos circuler sur la voie de
droite qui de ce fait est l'ancienne B.A.U.
Dans ce cas un recalcul complet s'impose.

b) drogations acceptables.
Certaines drogations peuvent au contraire tre juges acceptables.

Exemple 1 : Augmentation de la contrainte admissible dans le bton sous charges militaires.


L'augmentation de 20% autorise par plusieurs rglements pour la contrainte admissible de
compression dans le bton peut tre acceptable, dans la mesure o les contraintes de compression
admissibles des anciens rglements taient faibles pour le bton.

Par exemple, comparons l'IP 1 et le BPEL 91 pour un ouvrage o les essais de compression ont
t raliss sur prouvette cylindriques.

Conformment au commentaire de l'article A.2.13 du BAEL 83. on peut considrer que


o'2s= ^ ^ *< fCzs (avecfc^grsistance caractristique 28 jours).

Pour un calcul en prcontrainte moyenne, la compression maximale autorise pour le bton par
le BPEL 91, vaut a^,.BPEL9, - (0,6 - k) x ic,g.
En retenant k - 3%, on obtient Omax-eptiji = 0.57x fc^g.

Finalement <yma.,-BPEis^ = 0.57 x fc^e = 0,57 x a'^g / 1,1 = 0.52 x d^


Cette valeur est comparer la valeur autorise par l'IP 1 G^.ip, =0.42 x d,g

Donc <yai.BPis^ ~ ^^'^ ^ <^max,ip^ ' '^ majoration de 20% est donc admissible. Au contraire, mm
si l'on considre que la rsistance d'un bton ge est suprieure de 10% la rsistance 28 jours, une
augmentation de 33% semble limite

Il convient donc de vrifier pour chaque ouvrage les contraintes admissibles selon le BPEL 91 et
selon le rglement de l'excution pour apprcier la validit des drogations relatives la compression du
bton.
La comparaison doit en particulier prendre en compte le nombre et la formes des prouvettes
crases (cf. [9]).

Exemple 2 : Autorisation de traction dans le bton prcontraint avec mise en place d'aciers
passifs longitudinaux pour matriser la fissuration.
La circulaire du 71-156 du 30 dcembre 1971 modifiant l'IP 1 autorise des tractions dans le
bton sous les charges militaires pour autant que des aciers passifs soient mis en place en quantit
suffisante pour matriser la fissuration.
Cependant, cette rgle tait applique ds 1967 pour les VIPP sous charges militaires (cf.
dossier type VIPP 67 du SETRA, pice 2.5 page 6).

D'autre part certains ouvrages ont galement t dimensionns selon l'IP 1 avec des
drogations particulires autorisant des tractions sous les charges civiles. Ces drogations anticipaient
les dispositions de l'IP 2 et du BPEL (c'est le cas de certains ponts de l'autoroute A4).

Cette drogation peut tre juge acceptable et les calcul simplifis prcdemment voqus
peuvent tre effectus sous rserve de vrifier en complment que les aciers passifs
longitudinaux en place sont suffisants selon les rgles du BPEL 91.

3.2.6. L'effort tranchant.


Certains textes autorisent des drogations spcifiques l'effort tranchant qui n'apparaissent pas
sur les tableaux du chapitre 4.
26
" ' V7'^J9^ff^*'^.' '. "'/:>, '''rifiTUf>;T; y:';- f.'^^j

Le lecteur trouvera en regard de chaque tableau du chapitre 4, les principales informations


relatives ces drogations spcifiques a I effort tranchant.

3.2.7. Le freinage.
Le P.E.B. peut circuler 70 km/h sur autoroute. Il est donc susceptible de crer des efforts
de freinage.
Un P.E.B. pondre par 1,1 est plus lger qu'un char MC 120. Le char MC 120 n'est pas suppose
rouler au pas puisqu'il est rglementairement affecte d'un coefficient de majoration oynamidue
Cependant, le titre II fascicule 61 ne prvoit aucun effort de freinage particulier a prendre en
compte pour le char MC 120 (qui peut rouler en convoi comme le P.E.B.).

D'autre part la circulaire de 1983 [3], ne prvoit pas d'effort de freinage pour les convois de 3
catgorie qui sont censs circuler au pas. Pour la mme raison la partie 3 de l'Eurocode 1 ne prvoit
pas de force de freinage pour les vhicules spciaux.

L'effort horizontal a retenir pour les calculs vaut 25 tonnes par P.E.B. Cette valeur a ete
obtenue en extrapolant les formules de l'Eurocode pour le modle de cnarge n ' i . Les actions
thermiques concomitantes sont celles des rglements de calcul en vigueur.
Si cela conduit a des efforts excessifs dans pour les appuis, il y a heu d'adapter l'espacement
des P.E.B.

3.2.8. Les points a vrifier


La vrification d'un ouvrage doit tre systmatique. Elle doit concerner :

- la flexion longitudinale, mais aussi de la flexion transversale (vrification des eiements secondaires,
entretoises, pices de pont, etc.),

- l'effort tranchant,

- les ractions d'appui,

- le freinage,

- les effets des forces centrifuges le cas ecneant

Par contre il est mutile de vrifier la fatigue (cf 5 4) pour autant que l'ouvrage supporte le
passage de moins qe 1 P.E B pa' |0ur en moyenne

3 29 Exemples ae calculs
Le lecteur pourra trouve' aux paraq^apnes 5 2 et 5 3 du chaotre 5 - "Rsultats des tests
effectues" - des exemples de ca Cjis menei, aour des ouvrages types e* pour des grands ouvrages
selon les principes exposes Ci ot-sbjs

27
Page laisse blanche intentionnellement
4. COMBINAISONS D'ACTIONS A PRENDRE EN COMPTE.
4.1. Historique - Tableau chronologique tous rglements confondus.

Le tableau ci-aprs analyse depuis 1906 les diffrents textes rglementaires relatifs :
- aux calculs (ouvrages en bton arm, bton prcontraint, ouvrages mtalliques ou mixtes acier/bton),
- aux charges (civiles et militaires).

Pour chaque texte rglementaire, le tableau indique :


- sa date de parution,
- sa rfrence exacte,
- sa dure de validit,
- son domaine d'emploi (bton arm, mtal, rglement de charge, etc.)
- une courte synthse de son contenu (pour plus de prcision se reporter au texte).

Remarque 1 :
Le tableau n'inaque pas les textes non rglementaires qui pourtant peuvent avoir propose des
hypothses et rgles de calculs, par exemple :
- dossier type VIPP 67,
- recommandations pour matriser la fissuration des dalles de ponts mixtes,
- guide de conception et de justification des ouvrages vis vis de la fatigue.

Remarque 2 :
Les rglements de charge antrieurs 1958 sont moins agressifs que les rglements plus
rcents. Les ouvrages conus et ralises avec ces rglements risquent de poser des problmes de
charge portante vis a vis du convoi de P.E.B. avec trafic concomitant.

Remarque 3 :
Le tableau remonte la circulaire de 1906 car certains ponts autoroutiers ont t calculs avec
le rglement de 1934, et que pour comprenare le rglement de 1934, il faut remonter a 1906 '

29
Page laisse blanche intentionnellement
Page laisse blanche intentionnellement
Historique des rglements

Domaine
"c

i i 1i
<D
0)
m
Anne E c
o
Rfrence Sous-titre Remarques Remplace ou abroge

11
0)
w m
w
co
octobre 06 O? X X X Circulaire du 20 Octobre 1906 Emploi du bton arm rsistance du bton sur cut>e 90 jours
janvier 15 15-1 X X X Circulaire du 8 Janvier 1915 Ponts mtalliques - Rglement de charges Dfinition des charges roulantes types (vhicules 4 et 6 roues), de trottoirs, du vent rglement de charges de 1891
Stabilit (combinaisons)
juin 20 ? X Circulaire du 1 er Juin 1920 convois militaires - n'a pas t retrouv
mai 27 27-2 X ,., . X X Circulaire srie A n3 du 10 Mai 1927 Ponts mtalliques et ponts en bton ami modMcation du rglement de 1906 sur l'emploi du BA en ce qui conceme les charges prendre en cire. 08/01/1915
compte
introduction du convoi de 16 tonnes
coefficient majoration dynamique
mai 30 ? X Circulaire du 5 Mai 1930
fvrier 33 33-1 X Circulaire srie A n1 du 7 Fvrier 1933 Ponts mtalliques et ponts en bton arm complment du rglement de 1927 (27-2): emploi des aciers haute rsistance
juillet 34 34-1 X Circulaire srie A n8 du 19 Juillet 1934 rgles BA 34 volution du rglement de 1906 cire, du 20/10/1906 modifie en 1927
programme des surcharges identique celui des ponts mtalliques
mai 37 ? Circulaire srie A n3 du 10 mai 1937
mars 39 39-2 X Circulaire srie A n4 du 7 Mars 1939 Ponts mtalliques et ponts en bton arm modification rglement de 1927 (27-2):ouvrage SNCF
mai 39 39-1 X Circulaire du 5 Mai 1939 Conditions de rsistance des ouvrages d'art convois militaires: majoration du taux de fatigue de 20% pour OA mtal ou BA
rappel cire. 1920 et calcul du coefficient de majoration dynamique
aot 40 40-1 X Circulaire A-1 du 29 Aot 1940 Ponts mtalliques et ponts en bton arm modification de l'art. 33 (surcharges) de la cire, du 10 mai 1927:
A-augmentation de la surcharge uniforme p
B-substitution d'un camion de 25 t 3 essieux (type Bc) au camion 2 essieux
octobre 44 44-1 X Circulaire srie A n27 du 14 Octobre 1944 Modification de l'article 2 du rglement du 10 mai intresse uniquement les ponts rails
1927 pour le calcul et les preuves de ponts
mtalliques
avril 46 46-4 X Circulaire srie A n21 du 30 Avril 1!)46 Instruction pour le calcul des charpentes et ponts dfinition de combinaisons pour la vrification des soudures selon l'acier de construction
en acier avec assemblages souds l'arc
lectrique
fvrier 46 46-2 X Circulaire srie A n27 du 11 Fvrier 1946 Instnjction relative la circulation des matriels cf. Circulaire srie B n27 du 11 Fvrier 1946
militaires lourds sur les ouvrages d'art
fvrier 46 46-2 X Circulaire srie B n''27 du 11 Fvrier 1946 Instruction relative la circulation des matriels convois militaires 2e, 3e et 4e classe (en particulier le char de 1001)
militaires lourds sur les ouvrages d'art augmentation de la charge pour les convois
rgles de calcul
dcembre 46 46-3 X Circulaire srie B n243 du 10 Dcenbre 1946 Instruction relative la circulation des matriels resp et des itinraires de 3e et 4e classe pour le calcul des OA
militaires lourds sur les ouvrages d'art
juin 47 47-1 X Circulaire TP srie B n'110 du 6 Juin 1947 Conditions de circulation des matriels militaires calcul obligatoire des ouvrages de la voirie dpartementale ou vicinale chausse suprieure 5m
lourds sur les ouvrages d'art de la geur pour le convoi militaire de 2e classe
mars 50 50-1 X Circulaire TP. SP II, n''42 du 7 Mars 1950 Circulation des matriels lourds sur les ouvrages calcul obligatoire des ouvrages des routes nationales chausse suprieure 5m de large jr pour
d'art le convoi militaire de 2e classe
octobre 53 53-1 X Circulaire n141 du 26 Octobre 195C- Instructions provisoires relatives l'emploi du 1er rglement de calcul du BP
bton prcontraint
avril 5 8 58-1 X X Circulaire n30 du 5 Avril 1958 Instructions relatives aux programmes de modii'ie les cire.: cire, srie A n''3 du 10 Mai 1927 (art. 33
27-1 surcharges et aux preuves des ponts-routes -srifr A n8 du 19/07/34 (34-1) (art 3 et 17) (surcharges), 34 (vent), 37 (preuves), 38
34-1 -srie A n'"3 du 10/05/27 (27-1) (flches) et 39 (chargements exceptionnels))
-n141 du 26/10/1953 (art. 5 et 19) cire, srie A n'I du 29/08/1940
suppression du convoi de 2e classe cire. n141 du 26/10/53 (BP) : charges
rglement de charge valable pour tous les types d'ouvrages (BA, BP, mtal et mixte)
janvier 60 60-4 Circulaire SCET de M. JR Robinson (revue Augn-entatJon des contraintes (acier et bton) limites des pices flchies et cisailles par drogation
Routes) au Tf'34
aot 60 60-3 X X X Circulaire n65 du 19 Aot 1960 fascicule 61, Titre 1 V - conception, cedcul et identique au rglement de charges de 1958 cire. n30 du 05/04/1958
preuves des ouvrages d'art remplacement du terme "surcharge" par "charge d'exploitation" cire, du 10/05/1927 modifie en 1958
pour les convoi militaires:
-majoration dynamique=celle surch B
-majoration 20% pour BA, BP (cf. tableau par matriau)
-pas de majoration pour mtal
1
dcembre 62 62-2 X X Lettre du 8 Dcembre 1962 du ministre au chef Programme de surcharges pour les ponts sous condi.lons de circulation sur autoroutes des convois civils et militaires
du SSAR autoroutes conct ions de chargement des bandes drasesde gauche (BDG) et des bandes d'arrt d'u:'gence
(BAUi
novembre 64 64-1 X Circulaire n70 du 14 Novembre 1964 fascicule 61, Titre VI - conception et calcul des remplace le rglement de 1934 cire, srie A n''8 du 19/06/1934 modifie
ouvrages en bton arm cf. article JR. Robinson (60-4)
rsistance du bton sur cylindre 28 jours
aot 65 65-1 X Circulaire n44 du 12 Aot 1965 IP1 - Instnjction provisoire relative l'emploi du remplace la circulaire de 1953 cire. n141 du 26 Octobre 1953 modifie
bton prcontraint ajout d'une majoration de la charge permanente de 2% 5 % de la valeur moyenne de la ct<arge cire. n80 du 1 er Octobre 1963 (perte de tension
_ permanente si dfavorable par relaxation)

Jean-Yves Sablon 23/04/01


Page laisse blanche intentionnellement
Historique des rglements

Domaine
c

Anne
E
0)
w
co
si.,Il Rfrence Sous-titre Remarques Remplace ou abroge

mars 66
(0
o
66-1
JJ':-f, Circulaire d-10944 du 25 Mars 1966 Ponts routiers de porte moyenne 1er rglement de calcul des ouvrages mixtes de porte moyenne
! :~ Attention, certains pont ossature mtallique et dalle en bton arm n'ont pas t calculs en
secticn mixte.
1
fait partie du dossier pilote OM66 du SSAR
dcembre 68 68-1 X i Circulaire MEL n68-119 du 11 Dcembre 1968 fascicule 61, Titre VI (CCBA 68) convoi militaire traite en annexe III : jamais parue Cire. n70du 14 Novembre 1964
principales modifications: surcharges climatiques, sollicitations de service, conditions de non-fragilit
extraits de la cire dans doc 70-1 (trs proche de la circulaire de 1969)

fvrier 70 70-2 X ! Circulaire n70-18 du 4 Fvrier 1970 fascicule 61 Titre V - Conception et calcul des Complment rectificatif du fasc. 61 titre V intgrant l'additif sur les boulons HR (14/09/67 et
ponts et constructions mtalliques en acier 19/09/69) et harmonisant les notations.

juin 70 70-3 x! Dcret n70-505 du 5 Juin 1970 modification du fascicule 61, Titre VI modification des conditions de non fragilit et des hypothses de calcul de la cire. n68-119 du
11/12/68
octobre 70 70-1 X I Circulaire MEL n70-115 du 27 Octobre 1970 fascicule 61, Titre VI (CCBA 70) - Rgles refonte du fasc. 61 titre VI (CCBA 68) |
i . i : : tecfiniques de conception et de calcul des modification: 1
ouvrages et constructions en bton arm -conditions de non fragilit |
-calcul des efforts et limitation des flches i
-Hypothses de calcul I
dcembre 71 71-1 X X i X X X X Circulaire n71-145 du 13 Dcembre 1971 Instruction provisoire sur les directives communes
relative au calcul des constructions
dcembre 71 71-3
i X X Circulaire n71-155 du 29 Dcembre 1971 fascicule 61, Titre II - Programme de charges et dfinii les charges militaires et exceptionnelles en abrogeant la cire, de 1946
(

cire, srie B n27 du 11/02/1946


preuves des ponts routiers modif cation sur les charges: classe, intensit A(l),coefficient a l ,a2 et bc, dfinition chausse, Bt au Titre II de la cire. n65 du 19/08/1960
lieu d ' Be, apparition char Mc80 et Mc120 cire. n30 du 5/04/58
dcision ministrielle du 8/12/1962
dcembre 71 71-4 X X X X X Circulaire n71-156 du 30 Dcembre 1971 mesures d'application du fasc. 61, Titre II - conditions d'application du rglement de charges de 1971 avec l'IPI, le fasc. 61 Titre VI et Titre V
Programme de charges et preuves des ponts modifications de coefficients pour les charges civiles, militaires et le vent selon le matriaux (cf. fiche
routiers mater aux)
i
aot 73 73-1 xi Circulaire n73-150 du 7 Aot 1973 fascicule 61, Titre V - Conception et calcul des
ponts et constructions mtalliques en acier
aot 73 73-2 X Circulaire n73-153 du 13 Aot 1973 I.P. 2 - Instruction provisoire n2 relative l'emploi uniqu.jment applique pour les zones de diffusion et la prtension
du bton prcontraint fixe les rgles de coexistence des IP1 et IP2
avril 74 74-1 X Circulaire n74-60 du 23 Avril 1974 I.P. 1 modifie modification de l'IPI : art 2 (armature), art 10 (relaxation), 12 (mise en tension), art 14 (rupture), art
16 (procd de prcontrainte)
avril 75 75-1 X Circulaire n du 2 Avril 1975 I.P. 1 modifie modification de l'IPI (gradient thermique, fluage, diffusion, pousse au vide, dispositions
constructives)
fvrier 78 78-1 X Circulaire n78-33 du 18 Fvrier 1978 fascicule 61, Titre V - Conception et calcul des rimp/ession du fasc. n61 titre V suite au dcret n77-647 du 22/06/1977 Titre V joint la cire. n''73-150 du 07/08/1973
ponts et constructions mtalliques en acier complment sur l'interdiction des boulons ordinaires dans les structures porteuses et limitations sur
les boulons HR
mars 79 79-2 X X I X X X X Circulaire n''79-25 du 13 mars 1979 Instruction technique sur les directives communes
de 1979 relative au calcul des constructions (DC
i 79)
dcembre 79 doc X Circulaire n79-121 du 14 Dcembre 1979 I.P. 1 modifie rdition
mai 80 ' ? X X Circulaire n79-115 du 2 Novembre 1979 fascicule spcial n79-48 bis (rgles BAEL 80) non appliqu
modification fasc. 61 TU pour les chocs de bateau
mai 80 80-1 X Circulaire n80-70 du 23 Mai 1980 rgles d'application du BAEL 80 la cire 80-70 du 23/05/80 prsente les mesures d'application (coexistence avec anciens
rglements)
juillet 81 81-1 ' ^ : iX: Circulaire n81-63 du 28 Juillet 1981 Rglement de calcul des ponts mixtes acier-bton obligarion de calculer en mixte les OA poutres mtalliques surmontes d'une dalle BA cire. nd. 10944 du 25 mars 1966 et dossier
OM66
octobre 83 83-2 X Circulaire du 8 Octobre 1983 fascicule n62 Titre 1 section II (BPEL 83) remplace l'IP 1 modifi Circulaire n79-121 du 14 Dcembre 1979
octobre 83 83-1 X Circulaire du 8 Octobre 1983 fascicule n62 Titre 1 section 1 (BAEL 83) remplace le CCBA 70 Circulaire MEL n70-115 du 27 Octobre 1970 (au
31/12/1984)
janvier 92 X Circulaire n''92-57 du 30 Dcembre ' 992 fascicule n62 Titre 1 section II (BPEL 91) remplace le BPEL 83 Circulaire du 8 Octobre 1983
1 janvier 92 X Circulaire n92-75 du 1er Dcembre 1992 fascicule n62 Titre 1 section 1 (BAEL 91 ) remplace le BAEL 83 Circulaire du 8 Octobre 1983

Jean-Yves Sablon 23/04/01


4.2. Rglements relatifs aux ouvrages en bton arm.

Pour les ouvrages en bton arm, le tableau ci-aprs rappelle pour chaque date de construction :
- les XeyXes applicables (calculs et charges),
- les combinaisons d'actions retenues par les diffrents rglements.

Pour chaque texte rglementaire, le tableau indique ;


- sa date de parution,
- sa rfrence exacte,
- sa dure de validit,
- une courte synthse de son contenu.

Le tableau permet donc pour une anne donne, de connatre les rglements de calcul et de
charges en vigueur.

Le tableau indique de plus :


- les combinaisons prises en compte pour les charges civiles et militaires,
- les drogations relatives aux charges militaires.

4.2.1. Principales insuffisances de calcul connues.


Pas d'insuffisance particulire signaler. Vrifier cependant les dispositions constructives des
ouvrages du dbut du sicle.

4.2.2. Les drogations.


Des dpassements de 20 33 % des contraintes limites ont t autoriss par diffrents textes
pour les charges militaires. Ces charges militaires taient supposes circuler seules sur les ouvrages.
Ces drogations ne sont plus acceptables vis vis des contraintes dans les aciers.

Un dpassement de 20 % des contraintes limites du bton peut-tre acceptable (cf. 3.2.4.b


exemple 1). Par contre un dpassement de 33% n'est plus acceptable.

Les drogations d'effort tranchant.


Il n'y a pas de drogation particulire l'effort tranchant. Les dpassements de contraintes
limites s'apoliquent galement directement pour les calculs relatifs l'effon tranchant.

35
Page laisse blanche intentionnellement
Page laisse blanche intentionnellement
Bton c rm

Rglement de
Anne Rglement de calcul en vigueur charge en Charges civiles Convois militaires
vigueur

Rfrences Sous-titre civiles militaires Combinaisons Observations Combinaisons Drogations Observations


octobre 06 Circulaire du 20 Octobre 1906

1920
juin 20 Circulaire du 1er Juin 1920 ^mfmww
20-' charge perr.ianente H +20% dfinition de 4 classes de convois et de leurs conditions de
5*convoi circulation
mai 27 27-2 Circulaire srie A n3 du 10 Mai 1927 Ponts mtalliques et ponts en bton arm 27-2 c+d+t< RI surcharges A uniforme (p=820-4L kg/m2) et majoration dynamique
c+t+w < R2 trottoir 400 I<g/m2
1927 surcharge B : 2 camions long 2 essieux (16t) et majoration
dynamique
c: charge pennanente ; d: surcharge ; t: temprature ; w:vent
1930
1934 juillet 34 Circulaire srie A n8 du 19 Juillet 1934 rgles BA 34
39-1 charge perritanente H +20% espacement convoi militaire de 3 et 4 classe de 50m, dans l'axe
1939 5'convoi de l'ouvrage, seul sur l'ouvrage
majoration dynamique 8 de 1927 (8=1+0.6/(1+4P/S))
c+d+t< RI sacharges A uniforme (p=1200-8L kg/mZ < 500 kg/m2) et
c+t+w < R2 majoration dynamique
1940 trottoir 40O kg/m2
surcharge B : 2 camions long 3 essieux (25t) et majoration
dynamique
f 34-1 charge permanente + +20% soit circulation axe ouvrage
46-3 5'convoi + trottoir soit parallle axe ouvrage et doublement colonne lgre camions
(400kg/m2) +33% (1) (largeur 2,50m 175 kg/m2)
1946
majoration dynamique de 1927
augmentation de la charge des convois
(1): pour itinraires 3e et 4e classe, si Inten/alle = 20m
1947 47-1 conditk)ns de circulation
1950 50-1 conditions de circulation
58-1 58-1 surcharges A unifome (p=(350+3,2.10'/(L^+60L''+2,25.10^))<500 suppression convoi de 2e classe
kr/m2)
1958 trottoir 400 kg/m2
SI rcharge Bc : 2 camions long 3 essieux (30t), Be et Br et voies de
3 Ti avec majoratron dynamique
surcharges A unifomie (p=(350+3,2.10'/(L'+60L''+2,25.10'))<500 +20% militaire: majoration dynamique du systme B:
kg/m2) 8=1+a+p avec a=0.4/(1+0.2L) et p=0.6/(1+4P/S)
1960 trottoir 400 kg/m2 +33% (1)
surcharge Bc : 2 camions long 3 essieux (30t), Be et Br et voies de
3 ,Ti avec majoration dynamique
62-2 62-2 B<\U fait partie de la chausse idem prise en compte du convoi de 4e classe sur toutes les autoroutes ;
lments porteurs (longitudinal): char pas sur BDG et BAU; autres
1962 lments (transversal): excentrement quelconque
formule de la majoration dynamique de B (cf 60-3)
novembre 64 64-1 Circulaire n''70 du 14 Novembre 1964 fascicule 61, Titre VI - conception et calcul des S,=(G)+(T)+1.2(P) G charges permanentes S,=(G)+(T)-.1,2(P) idem
ouvrages en bton arm S,'=(G)+(T)+(P)+(V) P: Surcharges Sj=(G)+(T)+1.5(P)
1964
S2=(G)+(T)+1.5(P) T: temprature
V: vent
dcembre 68 68-1 Circulaire MEL n68-119 du 11 Dcembre 1968 fascicule 61, Titre VI (CCBA 68) S,=(G)+(T)+1.2(P) S: sollicitation de sen/ice S,=(G)+(T)+1.2(P) kjem
S,'=(G)+(T)+(P)+(V) Si: sollicitatkin pondre du 1er genre
S2=(G)+(T)+1.5(P)+1.5{V) Sj: sollicitatkin pondre du 2e genre
1968
S2'=(G)+(T)+1.5(P)+Y(W)
S=(G)+(T)+(P)+(V)
1970 juin 70 70-3 Dcret n70-505 du 5 Juin 1970 modification du fasck;ule 61, Titre VI
octobre 70 70-1 Circulaire MEL n70-115 du 27 Octobre 1970 fascicule 61, Titre VI (CCBA 70) - Rgles
1970 techniques de conception et de cateul des
ouvrages et constructions en titon arm
71-3 71-3 SLrcharges A unifomne (p=(230+36000/(L+12)) kg/m2) convoi militaire: Mc80 et Mc120 ; espacement longitudinal > 30,50 m
trottoir 450 kg/m2 un seul transversalement ; parallle axe chausse sur largeur
1972
surcharge Bc : 2 camions long 3 essieux (30t), Bt et Br et voies de chargeable ; la formule de la majoration dynamique est celle de B ;
3,5m en le classe, avec majoration dynamique sans autre charge routire
71-4 71-4 S,=(G)+(T)-(P) +0%

i
mai 80 80-1 Circulaire n79-115 du 2 Novembre 1979 fascicule spcial n''79-48 bis (rgles BAEL 80) 1,35Gmax+Gmin+1,6Qr+0,8T Q ^cha^ge d'exploitation non particulire (charges A, B,...) 1,35Gmax+ 3min+1,35Q[p Qrp: charge d'exploitation caractre partk:ulier
Gmax+Gmin+Qr+0,6T Gmax+Gmii i+Qfp+0,6T
1980 Gmax+Gmin+1,2Qr+0,6T Gmax+Gmiii+1,2Qrp+0,6T

octobre 83 83-1 Circulaire du 8 Octobre 1983 fascicule n62 Titre I section I (BAEL 83) 1,35Gmax+Gmin+1,5Qr+0,8T ELU: Or=1,07x la valeur nominale 1,35Gmax+ 3min+1,35Qrp
11983 Gmax+Gmin+Qr+0,6T ELS: Qr=1.2x la valeur nominale Gmax+Gmi i+Qrp+0,6T

janvier 92 Circulaire n92-75 du 1er Dcembre 1992 fascicule n62 Titre I section I (BAEL 91) 1,35Gmax+Gmin+1,5Qr+0,8T EI.U: Qr=1.07x la valeur nominale 1,35Gmax+ 3min+1,350rp
1992 Gmax+Gmin+Qr+0,6T EI.S: Qr=1.2x la valeur nominale Gmax+Gmii i+Qrp+0,6T

Nota: certaines drogations ont t accordes aux ponts sur les

I autoroutes concdes (A4 et rseau Cofiroute par exemple)

I Jean-Yves Sablon 23/04/01


4.3. Rglements relatifs aux ouvrages en bton prcontraint.

Pour les ouvrages en bton prcontraint, le tableau ci-aprs rappelle pour chaque date de
construction :
- les textes applicables (calculs et charges),
- les combinaisons d'actions retenues par les diffrents rglements.
Pour chaque texte rglementaire, le tableau indique ;
- sa date de parution,
- sa rfrence exacte,
- sa dure de validit,
- une courte synthse de son contenu.
Le tableau permet donc pour une anne donne, de connatre les rglements de calcul et de
charges en vigueur.
Le tableau indique de plus ;
- les combinaisons prises en compte pour les charges civiles et militaires,
- les drogations relatives aux charges militaires.

Remarque : pour effectuer un calcul complet de l'ouvrage, il est ncessaire de plus de connatre d'autres
circulaires relatives par exemple la tension initiale des cbles, aux coefficients de frottement, etc.

4.3.1. Principales insuffisances de calcul connues.


Les ouvrages hyperstatiques en bton prcontraint antrieurs 1975 ont t souvent conus
sans tenir compte des gradients thermiques.
Les ouvrages hyperstatiques en bton prcontraint antrieurs 1975 construits par phases ont
t souvent conus sans tenir compte des redistributions d'efforts par dformations diffres gnes.
Les coefficients de frottement et les pertes par relaxation ont longtemps t sous-estims.
Les justifications vis vis de l'effort tranchant ont subi des volutions importantes et il peut en
rsulter des insuffisances vis--vis des rglements actuels.
En ce qui concerne la contrainte de cisaillement du bton ;
- pour l'IP 1, cest dire pratiquement jusqu'en 1985, les contraintes limites relatives "l'intgrit" du
bton (critre de Chalos et Bteille) taient donnes en commentaires et n'taient pas rglementaires,
d'autres critres pouvaient tre utiliss (Caquot. Paduart).
- le BPEL 83 autorisait des contraintes nettement plus importantes que le BPEL 91.
En ce qui concerne les armatures d'mes, l'application du rglement de 1953 pouvait conduire des
quantits trop faibles, voire de simples triers de construction.

4.3.2. Les drogations.


Certains textes ont autoris des dpassements de 20 % 33 % des contraintes limites.
Un dpassement de 20 % des contraintes limites du bton peut-tre acceptable (cf. 3.2.4.b
exemple 1). Par contre un dpassement de 33% n'est plus acceptable.
Enfin, certains rglements ont autoris des tractions dans le bton sous rserve de la mise en
place d'aciers passifs dans le bton pour matriser la fissuration. Cette drogation est acceptable sous
reserve que les aciers effectivement en place soient conformes aux dispositions du BPEL 91.

Il est noter que les drogations relatives l'IP 1 sont restes valables jusqu' fin 1985.

Les drogations d'effort tranchant.


En ce qui concerne les aciers passifs, les drogations de 20 % et 33 % autorises par certains textes
s'appliquaient galement directement au calcul des aciers passifs dimensionns par l'effort tranchant.
D'autre part, la circulaire 71 -156 du 30 dcembre 1971 (valable jusqu' fin 85 pour les ouvrages calculs
selon l'IP 1) autorisait des drogations pour le calcul des armatures d'me pour les charges militaires.
La contrainte admissible de ces armatures vaut \)\ o'^,
\ I X \' 2
Pour l'IP 1 p'^ = 1 - - ^\ s'il n'y a pas de reprise de btonnage, et p' = - sinon.
2

Pour la circulaire de dcembre 71 (V,. = 1 ^ s'il n'y a pas de reprise, et p' sinon.

Un dpassement de 33 % n'est pas acceptable. Un dpassement de 20 % peut tre acceptable


(cela couvre a priori la drogation de la circulaire de 1971), pour autant que les phnomnes de
diffusion et de pousses au vide aient bien t pris en compte.
39
Page laisse blanche intentionnellement
Page laisse blanche intentionnellement
Bton Prcontraint
'

Rglement de
E
Anne 0) Rglement de calcul en vigueur charge en Charges civiles Convois militaires
vigueur
(/}

O Rfrences Sous-titre civiles militaires Combinaisons Observations Combinaisons Drogations Observations


39-1 charge permanente + +20% espacement convoi militaire de 3 et 4 classe de 50m, dans l'axe
1939 S'convoi de l'ouvrage, seul sur l'ouvrage
majoration dynamique 5 de 1927 (=1+0.6/(1+4P/S))
40-1 c+d+t< R I surcharges A uniforme (p=1200-8L kg/m2 < 500 kg/m2)
c+t+w < R2 trottoir 400 kg/m2
- surcharge B : 2 camions long 3 essieux (25t) et majoration
1940 d/namique
c: charge permanente (y compris prcontrainte) ; d: surcharge ; t
temprature ; w:vent
46-2 charge pennanente + +20% soit circulation axe ouvrage
46-3 8*convoi + trottoir soit parallle axe ouvrage et doublement colonne lgre camions
(400kg/m2) +33% (1) (largeur 2,50m 175 kg/m2)
1946
majoration dynamique de 1927
augmentation de la charge des convois
(1): |X)ur itinraires 3e et 4e classe, si intervalle = 20m
1947 47-1 1 conditions de circulation
1 1950 50-1 1 conditions de circulation
octobre 53 53-1 Circulaire n141 du 26 Octobre 1953 Instructions provisoires relatives l'emploi du Intgrit: c+d ^ ^ ^ ^ ^ ^ 1er genre: rsistance du bton et flambement (intgrit)
bton prcontraint rupture: c-i'2xd 2eme genre: ralisation et mises en tension des armatures
1953 piise en compte des effets du retrait et du fluage du bton
o:sur cube 90 jours
1958 58 1 58-1 1 suppression convoi de 2e classe
Ho-s -:-20% militaire: majoration dynamique du systme B
1960
+P?%|1Ji
62-2 62-2 idem prise en compte du convoi de 4e classe sur toutes les autoroutes ;
lments porteurs: char pas sur BDG et BAU; autres lments:
1 1962 excentrement quelconque
majoration dynamique celle B
1 1963 octobre 63 Circulaire n80 du 1er Octobre 1963 Pertes de tension par relaxation
1 \ aot 65 65-1 Circulaire n44 du 12 Aot 1965 IPI - Instruction provisoire relative l'emploi du intgrit: G+Q+T G: charges permanentes (y compris prcontraintes) ; Q: Surcharges G+Q

1
1 ^^^\ bton prcontraint

71-3 71-3
rupture: G+1.8x(Q+V)

^ intgrit: G+Q+T
rupture: G+1.8x(Q+V)
; T: temprature ; V: vent

surcharges A uniforme (p=(230+36000/(L+12)) kg/m2)


trcttoir 450 ou 150 kg/m2
convoi militaire: Mc80 et Mc120 ; espacement longitudinal > 30,50 m
; un seul transversalement ; parallle axe chausse sur largeur
|l972 su charge Bc : 2 camions long 3 essieux (30t), Bt et Br et voies de chargeable ; majoration dynamique de B ; sans autre charge routire
3,^m en l e classe, avec majoration dynamique

71-4 71-4 Q-1.1 X charge nominale G+Q O'=0.5XCT28 la traction du bton est autorise si aciers passifs longitudinaux
(-20%) attention aux efforts tranchants et aux dalles
- traction drogation valable jusqu'en 1985 pour les calculs faits avec l'IPI
au orise
aot 73 73-2 Circulaire n73-153 du 13 Aot 1973 I.P. 2 - Instruction provisoire n''2 relative l'emploi ELU: conforme au DC71 ELU: -0% QC: actions de courte dure (charges de caractres particulier ici)
du bton prcontraint 1.2x(1.1xQL1+0.9xQL2+P+1. Ql.1 : actions de longue dure dfavorables : QL2: actions de 1.2x( 1.1 xQL 1 +0.9xQL2+P+
Il973 33xQC) lor^ues favorables ; P: prcontrainte ; QC: actions de courte dure l.lxQC)
coexistence avec l'IPI ELS: (charges sans caractre particulier ici) ELS:
applique partiellement et pour PRAD QL1+QL2+P+1.2xQC (1):LC parabole-rectangle pour le bton QL1+QL2+F'+0C
avril 74 74-1 Circulaire n74-60 du 23 Avril 1974 I.P. 1 modifie cf. en 1971 modification de dtails cf. en 1972 cf. en 1972
^1974 drogation de l'IPI encore valable
ll97S! avril 75 75-1 Circulaire n du 2 Avril 1975 I.P. 1 modifie introduction du gradient thermique et du fluage idem
^ 1 9 7 9 dcembre 79 79-1 Circulaire n79-121 du 14 Dcembre 1979 I.P. 1 modifie rimpression idem
octobre 83 83-2 Circulaire du 8 Octobre 1983 fascicule n''62 Titre 1 section II (BPEL 83) ELU: Or charge d'exploitation non particulire ELU: +0% Qrp: charge d'exploitation caractre particulier
1.35x0+1.5xQr+Pm ELU: Qr=1.07x la valeur nominale 1.35x0+1.3 ixOrp+Pm
ELS: ELS: Qr=1 2x la valeur nominale ELS:
l983 Pn'; valeur probable de la prcontrainte
G+Qr+Pd+0.5Ae G+Qrp+Pd+0.5Ae
G+Pd Pd valeur caractristique prcontrainte (P1 :maxi, P2:minl)
G+0.6Qr+Pd
1985 dcembre 85 fin de ooexistance du BPEL 83 et des IPI et IP2
janvier 92 Circulaira n*92-S7 du 30 Dcembre 1992 fascicule n62 Titre 1 section II (BPEL 91) ELU: Et,J: Qr=1.07x la valeur nominale ELU:
1.35xG+1.5xQr+Pm 1.35x6+1.3tixOrp+Pm
ni992 ELS: ELS: Qr=1.2x la valeur nominale ELS:
G+Qr+Pd+0.5Ae G+Orp+Pd+3.5Ae
G+0.6Qr+P(;l _____

Nota: certaines drogations ont t accordes aux ponts sur (1): Ces limites ne sont valables que pour les contraintes normales
les autoroutes concdes (A4 et rseau Cofiroute par (effort de flexion et normal). La prise en compte du cisaillement

I n'apparat qu'en 1953 par des rgles simplifies (rgle du 8% ou 0).

I Jean-'yves Sablon 23/04/01

1
4.4. Rglements relatifs aux ouvrages mtalliques et aux ouvrages mixtes acier/bton.

Pour les ouvrages mtalliques et les ouvrages ossature mixte acier/bton, le tableau ci-aprs
rappelle pour chaque date de construction :
- les textes applicables (calculs et charges),
- les combinaisons d'actions retenues par les diffrents rglements.

Pour chaque texte rglementaire, le tableau indique :


- sa date de parution,
- sa rfrence exacte,
- sa dure de validit,
- une courte synthse de son contenu.

Le tableau permet donc pour une anne donne, de connatre les rglements de calcul et de
charges en vigueur.

Le tableau indique de plus :


- les combinaisons prises en compte pour les charges civiles et militaires,
- les drogations relatives aux charges militaires.

4.4.1. Principales insuffisances de calcul connues.


Les rglements prsentaient des insuffisances vis vis de la rsistance la fatigue et vis vis
de la fissuration des dalles des ponts mixtes avant la parution des documents [4] et [8], respectivement
en 1996 et 1995.

Cependant, il n'est pas ncessaire d'effectuer de vrification particulire sur ces points dans le
cadre de la vrification d'un ouvrage sous passage du convoi de P.E.B.

4.4.2. Les drogations.


Des dpassements de 20 33 % ont t autoriss par diffrents rglements pour les charges
militaires. Ces charges militaires taient supposes circuler seules sur les ouvrages.
Ces drogations ne sont plus acceptables.

Les drogations d'effort trancfiant.


Il n'y a pas de drogation particulire l'effort tranchant. Les dpassements de contraintes
limites s'appliquent galement directement pour les calculs relatifs l'effort tranchant.

43
Page laisse blanche intentionnellement
Page laisse blanche intentionnellement
(
\
Mtal e t mixte

Mtallique
,4

c Rglement de
Anne E Rglement de calcul en vigueur charge en Charges civiles Convois militaires
05
M vigueur
m
O
Rfrences Sous-titre civiles militaires Combinaisons Observations Coml)inaisons Drogations Observations
15-1 15-1 0,6(c+t)+d < S2 trottoir charg 560 kg/m2 ; chausse en bande de 2,25m (le reste autorisation spciale pour la circulation des convois exceptionnels
0,6(c+t)+w < S3 560 kg/m2) : convoii=1 file de vhicule 4 roues (14t)+ 1 vhicule
c+t+d < R2 6 oues (21t)

1920
juin 20 ? Circulaire du 1er Juin 1920 l
II
^'''
c+t+w < R3 c:charge permanente, d:surcharge, titemprature, w:vent
250kg/m2
charge pemanente + +20% dfinition de 4 classes de convoi et de leur condition de circulation
8*convoi
mai 27 27-2 Circulaire srie A n"3 du 10 Mai 1927 Ponts mtalliques et ponts en bton arm - Acier 27-2 c+d+t< RI surcharges A uniforme (p=820-4L kg/m2) et majoration dynamique autorisation spciale pour la circulation des convois exceptionnels
fiaute rsistance c+t+w < R2 trottoir 400 kg/m2
1927 surcharge B : 2 camions long 2 essieux (16t) et majoration
dynamique
fatique=sollk:itation ; mixte=pont routes et rails
1930 l'MBHil''
1933 fvrier 33 33-1 Circulaire srie A n1 du 7 Fvrier 1933 Ponts mtalliques et ponts en bton arm
39-1 charge pemanente + +20% espacement convoi militaire de 3 et 4 classe de 50m, dans l'axe
1939 8'convoi de l'ouvrage, seul sur l'ouvrage
majoration dynamique 8 de 1927 (=1+0.6/(1+4P/S))
40-1 c+d+t< RI surcharges A uniforme (p=1200-8L kg/m2 < 500 kg/m2) et
c+t+w < R2 majoration dynamique
1940 trottoir 400 kg/m2
surcharge B : 2 camions long 3 essieux (25t) et majoration
dynamique
avril 46 7 Circulaire srie A n21 du 30 Avril 1946 Instruction pour le calcul des charpentes et ponts /4-2 "1 charge pemanente + +20% soit circulation axe ouvrage, soit parallle axe ouvrage et
en acier avec assemblages souds l'arc 46-3 S'convoi + l'ottoir doublement colonne lgre camions (largeur 2,50m 175 kg/m2)
1946 lectrique (400kg/m2) +33% (1) majoration dynamique de 1927
augmentation de la charge des convois
(1): pour itinraires 3e et 4e classe, si inten/alle = 20m
1947 47-1 conditions de circulation
1950 SO-1 conditions de circulation
58-1 58-1 siTCharges A uniforme {p=(350+3.2.10'/(L'+60L^+2,25.10'))<500 suppression convoi de 2e classe
kym2)
1958 trottoir 450 ou 150 kg/m2
S( rcharge Bc : 2 camions long 3 essieux (30t), Be et Br et voies de
3 n avec majoration dynamique
aot 60 60-3 Circulaire n65 du 19 Aot 1960 fascicule 61, Titre 1 V - conception, calcul et 60-3 p1=c+l+1,2xs SLrcharges A uniforme (p=(350+3,2.10'/(L^+60L%2,25.10^))<500 S1=(G)+(T)f1.2(P) +0% militaire: majoration dynamique du systme 8:
preuves des ouvrages d'art p3=c+t+w k/m2) 8=1+a+(3 avec a=0.4/(1+0.2L) et (3=0.6/(1+4P/S)
1960 Irrttoir 450 ou 150 kg/m2
surcharge Bc: 2 camions long 3 essieux (30t), Be et Br et voies de
3in avec majoration dynamique
c:charge permanente; t:temprature; s:surcharqes; w:vent TU
62-2 62-2 BAU fait partie de la chausse idem prise en compte du convoi de 4e classe sur toutes les autoroutes ;
lments porteurs: char hors BDG et BAU; autres lments:
1962
excentrement quelconque
la formule de la majoration dynamique est celle du systme B
fvrier 70 70-2 Circulaire n70-18 du 4 Fvrier 1970 fascicule 61 Titre V - Conception et calcul des S1=(G)+(T)+1.2(P) G:charges permanentes ; P:Surcharges ; T:temprature : V:vent ; S1=(G)+(T)M.2(P) idem
ponts et constructions mtalliques en acier S1"'=(G)+(T)+(W) Sl:sisme
1970
S1'"=(G)+(P)+(T)+(SI) pas de sollicitation du 2me genre
[1]
71-3 71-3 Sl"'=(G)+{T)+1.13x(W) sifcharges A uniforme (p=(230+36000/(L+12)) kg/m2) convoi militaire: Mc80 et Mc120 ; espacement longitudinal > 30,50 m
trottoir 450 ou 150 kg/m2 ; un seul transversalement ; parallle axe chausse sur largeur
1972
surcharge Bc : 2 camions long 3 essieux (30t), Bt et Br et voies de chargeable ; la formule de la majoration dynamique de B ; sans autre
3.5m en l e classe, avec majoration dynamique charge routire
71-4 71-4 S1=(G)+(T)H(P) idem
aot 73 73-1 Circulaire n73-150 du 7 Aot 1973 fascicule 61, Titre V - Conception et calcul des ELU: calcul des effets de la fatigue (actions rptitives : combines ELU: 8^1 : actions de longue dure dfavorables ; Su: convois militaires
ponts et constructions mtalliques en acier 1.2(S(1.1xQL1)+(0.9xQL2)+S( comme ELU) 1.32XSI,+1.32XSM
1 33xQc)) aciKjns:
1973
ELS: Q J1 :longue dure dfavorables; QL2: longue dure favorables ; Qci:
S(QL1)+S{QL2)+S(1.2xQc) courte dure ou accidentelle
ELU:tat limite ultime ; ELS: tat limite d'utilisation [1]
fvrier 78 78-1 Circulaire n78-33 du 18 Fvrier 1978 fascicule 61, Titre V - Conception et calcul des
1978 rimpression avec des modifications de dtails
ponts et constructions mtalliques en acier

1 Mixte
[1] : trois sortes de justifications sont exiges pour un ouvrage mtallique quant aux tats limites
ultimes (quilibre statique, rsistance propre des pices constitutives, et stabilit le forme de
flembement, de dversement et de voilemenl)
Nota: certaines drogations ont t accordes aux ponts sur les
autoroutes concdes (A4 et rseau Cofiroute par exemple)

.
1 1966J mars 66 66-1 Circulaire d-10944 du 25 Mars 1966
^mm
71-3 71-3 SLrcharges A unifomne (p=(230+36000/(L+12)) kg/m2) convoi militaire: Mc80 et Mc120 ; espacement longitudinal > 30,50 m
trottoir 450 kg/m2 ; un seul transversalement ; parallle axe chausse sur largeur
|l97i:
surcharge Bc : 2 camions long 3 essieux (30t), Be et Br et voies de chargeable ; majoration dynamique de B ; sans autre charge routire
3,5m en le classe, avec majoration dynamique
M 981 juillet 81 81-1 Circulaire n81-63 du 28 Juillet 1981

Jean-Yves Sablon 23/04/01


5. RESULTATS DES TESTS EFFECTUES.
5.1. Synthse des rsultats des tests.

5.1.1. Les grands ouvrages.


Pour les trois grands ouvrages tests le passage du convoi de P.E.B. ne pose pas de problme.

5.1.2. Les ouvrages types.


Au vu des rsultats des tests effectus, on peut considrer que pour les ouvrages types
dimensionnes au BAEL et au BPEL, le passage du P.E.B. ne devrait pas poser de problme en flexion
longitudinale.
En flexion transversale en revanche il convient d'tre prudent. Les tests effectus, parfois
dterminants, ont mis en vidence en particulier la ncessit de ne pas autoriser la circulation du
P.E.B. sur la B.A.U. Il convient galement de traiter avec soin la vrification des lments
secondaires, tels que les entretoises ou pices de pont, qui peut s'avrer critique.
Par exemple, dans un pont poutres multiples entretoises, la mthode de Courbon peut
rvler des insuffisances de rsistance des entretoises et un modle en grill de poutres une
insuffisances des poutres principales sous les mmes charges de calcul.

5.1.3. La fatigue.
La vrification la fatigue des ouvrages ne s'impose pas sous rserve que le nombre de P.E.B.
soit en moyenne infrieur 1 par jour. Au del, une vrification doit tre effectue.

5.2. Tests effectus sur des grands ouvrages.

5.2.1. Gnralits.
Nous avons test les rgles de calculs proposes dans le prsent guide sur 3 structures :
a) un pont en bton prcontraint construit par encorbellements successifs tablier d'paisseur variable
(porte maximale 78 mtres),
b) un pont bipoutre en ossature mixte acier / bton tablier d'paisseur constante
(porte maximale 70 mtres),
c) un pont hauban deux nappes latrales tablier en bton prcontraint
(porte maximale 152 mtres)

Nous avons considr que les trois ouvrages avaient t dimensionnes selon les
rglements en vigueur en 1997.

5.2.2. Profil en travers retenu.


Le profil en travers retenu est le mme pour les trois ouvrages. Il est constitu de :
- une B.A.U. de 2 mtres,
- de deux voies de 3,50 mtres,
- une B.D.G. de 75 centimtres.
Ce profil en travers est conforme au profil autoroutier rduit 2 fois 2 voies pour un trafic normal
de la circulaire du 29 aot 1991.
La chausse est borde par deux barrires de scurit.

Les largeurs caractristiques de ce profil en travers sont donc :


- largeur roulable au sens du fascicule 61 titre II : 9,75 mtres,
- largeur chargeable au sens du fascicule 61 titre II : 8,75 mtres, ce qui correspond deux voies de
chargement.
- largeur chargeable au sens de l'Eurocode : 9,75 mtres, y compris les aires rsiduelles, B.A.U. et
B.D.G.
Ce profil en travers a t retenu comme tant a priori le plus dfavorable car il correspond
seulement deux voies de circulation selon le titre II fascicule 61, et 9,75 mtres chargeables selon la
partie 3 de l'Eurocode 1.

5.2.3. Hypothses de calcul.


Les ouvrages tant considrs comme dimensionnes selon les rglements actuels nous avons

47
pu nous borner comparer les seules sollicitations rsultant des charges d'exploitation et
ventuellement du gradient thermique.

- P.E.B. : nous avons appliqu la charge de 97 tonnes le coefficient 1,1 et le coefficient de majoration
dynamique et les charges de trafic concomitantes.
- gradient thermioue : nous avons retenu un gradient thermique de 6 lorsqu'il tait dfavorable.
-Char MC 120 : nous avons galement tudi l'effet du char MC 120.

- combinaisons : Conformment aux tableaux du chapitre 4 du prsent guide nous avons compar les
combinaisons suivantes l'E.LS. rare (pour les notations cf. 2.1 et 2.2) :

Q( [PEBl X 1,1 X <J M i l ) "^ C " ) Qlgrad=6] ^ Q ([A(l)l x 1.2) + (1 OU 0) Q[grad=61


(pour l'ouvrage mixte le gradient
Q( (PEBl X 1.1 X <? M l ] ) + (^ " ) Q[grad=61 ^ Q ((BC) X bc X X 1,2) + (1 OU 0 ) Qig,^a=6] positif n'a pas t pris en mpte)

Q( [PEB] X 1,1 X ,5 + (1] ) ("1 OU 0) Q[grad=6] ^ ^ [Mcl20] x |

5.2.4. Calculs longitudinaux.


6 courbes fournies en annexe donnent les enveloppes des combinaisons prcdentes pour le
moment flchissant et pour l'effort tranchant et cela pour chacune des trois structures.

Nous constatons que :


- dans tous les cas le char MC 120 est moins dfavorable que A(l) ou Bc, auxquels s'ajoute
ventuellement le gradient thermique.
- pour les structures (b) et (c) le P.E.B. avec la circulation concomitante n'est pas dimensionnant.
- pour la structure (a) le P.E.B. et la circulation concomitante est peu prs quivalent A(l) pour un
espacement de 25 mtres. Le lger dpassement observ sur l'effort tranchant disparat avec un
espacement de 50 mtres.
- pour la structure (b) le fait que A(l) ou Bc soit largement dimensionnant s'explique par l'excentrement
de Bc sur une structure deux poutres.

Conclusion, les rgles de calcul proposes ne conduisent pas des surdimensionnements


significatifs des grands ouvrages classiques.

5.2.5. Calculs transversaux.


Nous tudions ci-aprs la flexion transversale pour les trois grands ouvrages tudis
prcdemment vis vis de la flexion longitudinale.
Cette tude la flexion transversale est complte par l'tude des ponts types effectue au
paragraphe 5.3

a) tude de l'encorbellement pour les structures (a) et (c). (caisson bton et bipoutre mixte)
Pour ces deux structures la BAL) occupe tout l'encorbellement qui n'est pas circul par le P.E.B.
Il n'y a donc pas de problme de flexion transversale d au P.E.B. au niveau de l'encorbellement.

b) tude de la structure (b).


Il s'agit d'une dalle nervure en bton prcontraint avec pices de pont (espacement 3,45
mtres).
Calculons la charge affecter une pice de pont en considrant que toutes les charges se
trouvant sur 3,45 mtres y sont ramenes.

P.E.B. essieux arrire 10,317 tonnes espacs de 1,36 m


une entretoise reprend 1,1x10,317 x 3,45 /1,36 = 29 tonnes
MC 120 110 tonnes sur 6,10 mtres
une entretoise reprend 110 x 3,45 / 6,10 = 62 tonnes

Compte tenu du rapport des charges concernant une entretoise nous considrons que le P.E.B.
n'est pas dimensionnant par rapport au char MC 120.

5.2.6. Etude des ractions d'appui.


De la mme faon, nous avons vrifi que les ractions dues au P.E.B. mlang au trafic

48
concomitant, sont moins importantes que les ractions dues aux charges civiles eVou militaires en
vigueur l'poque de la construction de l'ouvrage.

5.3. Tests effectus sur des ouvrages types.

5.3.1 Gnralits.
Les rgles de calculs du prsent guide ont t testes sur plusieurs ouvrages courants choisis
de la faon suivante :
ils sont calculs avec un logiciel de calcul de ponts-types du SETRA ;
ils ont une longueur proche du maximum de porte de leur domaine d'emploi ;
ils ont des lancements, balancements, et autres caractristiques classiques.
Nous avons considr que ces ouvrages avaient t calculs selon les rglements en vigueur
en 1997. Notons que ces ouvrages ne correspondent pas des cas rels.

5.3.2. Profil en travers retenu.


Le profil en travers retenu est le mme pour tous les ouvrages courants. Ce profil est en
revanche diffrent de celui retenu pour les grands ouvrages, des largeurs rduites ne se justifiant en
effet pas pour des ouvrages courants.
Ce profil comprend :
une longrine pour barrire de retenue de type BN 4 de 0,50 mtre ;
une B.A.U. de 2,50 mtres ;
deux voies de 3,50 mtres chacune, de mme sens de circulation ;
une B.D.G. de 0,50 mtre ;
une longrine pour barrire de retenue de type BN 4 de 0,50 mtre.
Les largeurs caractristiques de ce profil en travers sont donc :
largeur totale : 11 mtres ;
largeur roulable au sens du fascicule 61 titre II : 10 mtres ;
largeur chargeable au sens du fascicule 61 titre 11:9 mtres, ce qui correspond trois voies
de chargement de 3 mtres de large chacune.
Ces largeurs conduisent galement trois voies de chargement pour les cas de charge de base
des Eurocodes.

5.3.3. Description des ouvrages tests.

a) pont cadre de type PICF.


trac en plan : ouvrage droit, sans biais ;
caractristiques globales :
ouverture de 10 mtres ;
hauteur libre moyenne de 5,80 mtres ;
dalle de transition de 5,50 mtres de long ;
caractristiques par lments :
paisseur de la traverse suprieure gale 0,68 mtre (soit un lancement du 1/15me) ;
paisseur de la traverse infrieure gale 0,73 mtre ;
paisseur des pidroits gale 0,63 mtre ;
logiciel de calcul : logiciel PICF - EL du SETRA.
b) pont en portique ouvert de type PIPO.
trac en plan : ouvrage droit, sans biais ;
caractristiques globales :
ouverture de 20 mtres ;
hauteur libre de 5,80 mtres ;
dalle de transition de 5 mtres de long ;
caractristiques par lments :
paisseur de la traverse suprieure gale 0,80 mtre (soit un lancement du 1/25me) ;
paisseur des pidroits gale 0,65 mtre ;
paisseur des semelles gale 0,65 mtre
logiciel de calcul : logiciel PIPO - EL du SETRA.
c) pont tablier dalle en bton arm de type PSIDA 1 trave.
trac en plan : ouvrage droit, sans biais ;
coupe longitudinale :
une trave de 13 mtres de longueur entre axes d'appui ;

49
abouts de 0,60 mtre de longueur chacun ;
coupe transversale :
hauteur totale de 0,63 mtre (soit un lancement du 1/21 me) ;
section rectangulaire ;
logiciel de calcul : logiciel PSIDA - EL du SETRA.
d) pont tablier dalle en bton prcontraint de type PSIDP.
trac en plan : ouvrage droit, sans biais ;
coupe longitudinale :
quatre traves de 17 mtres, 25 mtres, 25 mtres et 17 mtres de porte chacune ;
abouts de 0,60 mtre de longueur chacun ;
coupe transversale :
hauteur totale de 0,90 mtre (soit un lancement du 1/28me) ;
section de type dalle larges encorbellements ;
logiciel de calcul : logiciel PSIDP - EL du SETi=lA.
e) pont tablier poutres en bton arm de type PSIBA.
trac en plan : ouvrage droit, sans biais ;
coupe longitudinale :
traves indpendantes de 6 ou 10 mtres de porte pour l'tude de la flexion longitudinale ;
traves indpendantes comportant des entretoises espaces de 5, 8 ou 10 mtres pour l'tude
de la flexion transversale ;
coupe transversale :
3 ou 4 poutres espaces respectivement de 3,5 ou 3 mtres ;
justifications manuelles selon les modles ayant permis d'tablir les circulaires de 1975 et de
1985 et certaines drogations.
f) pont poutres en bton prcontraint de type VIPP, sans entretoises intermdiaires.
trac en plan : ouvrage droit, sans biais ;
coupe longitudinale : '
traves indpendantes de 40 mtres de porte chacune ;
entretoises : deux entretoises d'about : calculs effectus selon la mthode de Guyon-
Massonnet ;
coupe transversale :
quatre poutres de 2,20 mtres de hauteur chacune (soit un lancement du 1/18me),
espaces de 3 mtres ;
hourdis gnral de 0,20 mtre d'paisseur, sans dbord par rapport la table de compression
des poutres de rive ;
logiciel de calcul : logiciel VIPP - EL du SETRA.
g) pont poutres en bton prcontraint de type VIPP, avec entretoises intermdiaires.
trac en plan : ouvrage droit, sans biais ;
coupe longitudinale :
traves indpendantes de 40 mtres de porte chacune ;
entretoises : deux entretoises d'about et trois entretoises intermdiaires : calculs effectus
selon la mthode de Courbon ;
espacement des entretoises gal 10 mtres (quart de la porte) ;
paisseur des entretoises gale 0,30 mtre ;
coupe transversale :
quatre poutres de 2,20 mtres de hauteur chacune (soit un lancement du 1/18me),
espaces de 3 mtres ;
hourdis gnral de 0,20 mtre d'paisseur, sans dbord par rapport la table de compression
des poutres de rive ;
logiciel de calcul : logiciel VIPP-EL du SETRA.

5.3.4. Hypothses de calcul.


(pour les notations cf. 2.1 et 2.2) '

Les ouvrages tant considrs comme dimensionns selon les rglements actuels, nous avons
pu nous borner comparer les seules sollicitations rsultant des charges d'exploitation (cf. chapitre 3).
Pour les ouvrages isostatiques le gradient thermique ne cre pas d'effort et n'est donc pas pris
en compte. Pour les ouvrages hyperstatiques, conformment aux errements habituels, le gradient
thermique n'a pas non plus t pris en compte. Les logiciels de calcul des ponts types ne considrent de
toutes faons pas l'effet du gradient thermique.
50
a) charges du fascicule 61 titre II.
Charges civiles de type A(L) (pondres par a,, 82) ;
Charges civiles de type B (Bc, Bt, Br) (pondres par bc, bt et , coefficient de majoration
dynamique) ;
Convoi militaire MC120.

b) charges de la partie 3 de l'Eurocode 1.


Le coefficient de majoration dynamique est dj inclus dans l'intensit de la charge du tandem
TS et n'a donc pas t appliqu automatiquement par les logiciels de calcul.

c) P.E.B. ml au trafic de la partie 3 de l'Eurocode 1.


Plusieurs cas de charges ont t considrs, qui n'ont pas ncessairement t appliqus tous
les types d'ouvrages.
Dans les rsultats prsents, la masse du P.E.B. (97 tonnes) est toujours pondre par 1,1 pour
prendre en compte les incertitudes sur la charge nominale et sur la rpartition de la charge par la
remorque. Elle est galement multiplie par un coefficient de majoration dynamique calcul selon les
principes du fascicule 61 titre II.

-> P.E.B. sur la voie 1 + charges de trafic concomitante l'Eurocode sur les autres voies.
La charge UDL doit thoriquement tre applique sur la voie 1 l'extneur du P.E.B. Ceci n'est
pas ralisable actuellement par les logiciels de ponts-types et n'a ici que peu d'influence, les
portes tant faibles par rapport la longueur d'encombrement du P.E.B. Cette approximation a
t faite pour tous les cas de charge avec P.E.B.
Sur la voie 1, dans ce cas de charge, le P.E.B. est appliqu seul.
-> P.E.B. et TS sur voie 1 + charges de trafic concomitante de l'Eurocode sur les autres voies.
Le P.E.B. et le tandem TS sont ici espacs de 26,36 mtres entre axes d'essieux.
-> P.E.B. et TS trs loigns sur voie 1 + charges de trafic concomitante de l'Eurocode sur autres voies.
Le P.E.B. et le tandem TS sont ici espacs de 34,95 mtres entre axes d'essieux. Ce cas est
destin charger une trave sur deux (cas de l'ouvrage de type PSIDP).
-> 3 P.E.B. sur la voie 1 + charges de trafic concomitante de l'Eurocode sur les autres voies.
-> P.E.B. sur BAL) + charges de trafic concomitante de l'Eurocode sur les autres voies.
Ce cas de charge, o le P.E.B. circule sur la BAU, a t modlis pour l'tude de la flexion
transversale. Les rsultats obtenus portent conclure que la circulation du P.E.B. sur la
BAU doit tre interdite.

d) combinaisons.
Conformment aux tableaux du chapitre 4 du prsent guide, nous avons compar les
sollicitations correspondant aux combinaisons suivantes :

E.L.S. rare Q^ p^gj, 1,1 x <> + [i] > ^ Q m\)] x 1.2)


Q([PEB1 X 1,1 X rf + [1]) ^ Q(lBlxtJxx1,2|

Q ( [PEB] X 1,1 X rf + [1] ) ^ Q 1MC120| X

^'-U- '' - 3 5 Q ( [PEB] X 1.1 X rf + [1] ) ^ 1 , 5 Q ([A(|)] , 1.07)

"l'^S Q([PEB] X 1.1 X <> +(1]) ^ 1 , 5 Q(|B)xbxx1,07)

' ' 3 5 Q([pB] ^ 11 ^ ^-.^ [1]) S 1,35 QiMci2oix

5.3.5. Spcificits lies l'utilisation des logiciels de calcul de ponts-types.


Depuis une anne, ces logiciels sont en cours d'adaptation aux calculs selon les Eurocodes,
mais n'taient pas oprationnels lors des tests. Les chargements ont donc t modliss manuellement,
l'aide de charges de type A(l) gnralises pour UDL ou de charges de type B gnralises pour
P.E.B. et TS.

Les principales difficults rencontres ont t les suivantes :


un calcul ne permet de charger qu'une voie la fois ;
sur une voie donne, il n'est pas possible de faire varier l'espacement de plusieurs convois, de
faon trouver la position de l'ensemble des convois la plus dfavorable pour l'ouvrage ;

51
de mme, il n'est pas possible de placer une charge uniformment rpartie l'extrieur de la
longueur d'encombrement d'un convoi donn sur une voie donne.

En attendant que la prise en compte des charges de l'Eurocode puisse tre effectue
"automatiquement", il y a lieu de se rapprocher du chef de l'arrondissement des ouvrages courants du
Centre de Techniques d'Ouvrages d'Art du SETRA, pour l'utilisation des programmes de ponts types.

5.3.6. Calculs longitudinaux.


Les courbes fournies en annexe donnent, pour chacun des ouvrages courants dcrits ci-dessus,
les moments flchissants longitudinaux et les efforts tranchants (les ractions d'appui pour le VIPP) dus
chacune des combinaisons prcdentes.

Nous constatons dans tous les cas que :


- le char MC 120 est moins dfavorable que A(l) ou Bc ;
- le P.E.B., avec la circulation concomitante, n'est pas dimensionnant ;
- le P.E.B., avec la circulation concomitante, est trs proche de A(l) ou Bc au voisinage des appuis.

Les rgies de calcul proposes semblent donc pertinentes ; pour les ouvrages courants, en
flexion longitudinale, le P.E.B., avec la circulation concomitante, n'est pas prpondrant vis--vis des
charges du fascicule 61 titre II.

5.3.7. Calculs transversaux.


Les courbes fournies en annexe donnent, pour chacun des ouvrages courants dcrits ci-dessus
(except le VIPP), les moments transversaux dus chacune des combinaisons prcdentes.

Nous constatons dans tous les cas que ;


A(l) est moins dfavorable que Bc ou le char MC 120 ;
le P.E.B., avec la circulation concomitante, peut tre dimensionnant ;
les rsultats obtenus sur le PSIDP avec le P.E.B. plac sur la BAU nous ont conduits
conclure qu'il tait plus prudent d'interdire la circulation du P.E.B. sur la B.A.U..
Le logiciel VIPP-EL n'effectue pas d'tude transversale spcifique. Nous avons donc tudi
sparment les effets du P.E.B. sur la flexion d'une entretoise intermdiaire. Pour cela, nous avons
ralis un calcul manuel selon la mthode de Courbon.

Selon le calcul manuel, le P.E.B. n'tait pas dimensionnant pour les entretoises intermdiaires
du VIPP test espaces de 10 mtrs. En revanche un calcul similaire men sur une entretoise de
PSIBA conduisait de lgers dpassements. Ce type de vrification doit donc tre effectu avec soin
(cf. l'exemple donn au 5.1.2).

Les rgles de calcul proposes semblent galement pertinentes en flexion transversale. Pour
les ouvrages courants, en flexion transversale, le P.E.B. avec la circulation concomitante de l'Eurocode
1, peut tre prpondrant vis--vis des charges du fascicule 61 titre II. Il convient donc d'effectuer
. systmatiquement ces vrifications en flexion transversale qui peuvent parfois s'avrer problmatiques.
Les logiciels de calcul de ponts types doivent tre utiliss avec clairvoyance, ceux-ci n'tant pas la
base conus pour effectuer ce type de calculs.

5.4. Les buses.

Selon le document "Buses mtalliques - Recommandations et rgles de l'art" L.C.P.C.-


S.E.T.R.A. de Septembre 1981, page 67, la pression au sommet d'une buse due aux convois de type E
du titre II fascicule 61 est moins svre que celle due aux charges A et B.
Le convoi de type E du titre II fascicule 61 (200 tonnes sur une surface de 15 mtres par 3,3
mtres soit 13 tonnes/ml) tant nettement plus agressif que le P.E.B. (100 tonnes sur une surface de 18
mtres par 3,44 mtres, dont 61,9 tonnes sur une longueur de 8,16 mtres soit 7,6 tonnes/ml), nous en
dduisons que l'effet du P.E.B. est couvert par celui des charges A et B.

Il est donc inutile de faire des vrifications particulires des buses sous le passage du P.E.B.

5.5. Les murs de soutnement.

52
Les pratiques de calculs observes tant trs variables d'un ouvrage l'autre (prise en compte ou
non de charges d'exploitation concentres, etc.), il n'est pas possible de dfinir priori des catgories
d'ouvrages pouvant supporter le passage du P.E.B. Chaque ouvrage doit donc faire l'objet d'une
analyse.

Un pont est en gnral facilement perceptible par un conducteur. Il est donc envisageable
d'interdire un P.E.B. de s'arrter sur la bande d'arrt d'urgence d'un pont. Cette interdiction ne peut
tre tendue aux chausses sur murs de soutnement, ces derniers tant des ouvrages difficilement
perceptibles depuis la chausse.
Moyennant la prise en compte de cette particularit, le principe gnral de vrification adopt pour
les ponts dans le prsent document s'applique galement aux murs de soutnement quel que soit leur
type.

C'est dire que le vrificateur peut utiliser deux approches :


- soit recalculer entirement le mur en prenant en compte le P.E.B. (le programme CAMUS de calcul de
mur est en cours de mise au point au S.E.T.R.A.),
- soit comparer l'effet du P.E.B. aux effets des charges prises en compte dans le calcul initial du mur.
Dans ce dernier cas, il est noter que :
si l'ouvrage a t calcul uniquement avec une charge de 1 tonne/m^ un recalcul complet
s'impose.
si l'ouvrage a t calcul pour le passage du char MC 120, il est apte supporter le passage
du P.E.B., pour autant qu'il soit en bon tat. En effet, contrairement ce qui se passe pour les
ponts, l'effet de la circulation concomitante est ngligeable dans le calcul des efforts par
rapport aux autres actions.
l'effet du P.E.B. peut pour certains types de murs tre couvert par les forces horizontales
correspondant aux chocs sur dispositifs de retenus, qui ne sont pas considrs comme
concomitant du P.E.B.

5.6. Tests sur la fatigue.

Considrons un ouvrage mixte de caractristiques moyennes, avec par exemple des portes de
l'ordre de 50 mtres (pour les notations cf. 2.1 et 2.2).

5.6.1. Etude de la fatigue en flexion longitudinale pour un ouvrage mixte


a) ouvrage qui a t calcul la fatigue et pour lequel la fatigue a t dimensionnante.
(entrent dans cette rubrique les bipoutres de petites portes construits rcemment)

Le camion Bf du document [4] est calibr pour reprsenter la circulation relle supporte par
l'ouvrage. Nous considrons un trafic autoroutier normal (c = 1,20) et donc un poids de camion Bf valant
30 X 1,20 = 36 tonnes.

Le P.E.B. pse 97 tonnes en charge que nous pondrons par un coefficient de 1,1 pour prendre
en compte les incertitudes sur le poids et par un coefficient de majoration dynamique que nous prenons
gal 1,15 (les convois circulent 70 km/h), soit au total : 97 x 1,1 x 1,15 = 123 tonnes.

Nous notons AOpgg l'tendue de contrainte au passage d'un P.E.B.


AaBf3 l'tendue de contrainte au passage du camion de fatigue
(pondre par c=1,20, c'est dire pour un poids de camion de 36 tonnes).

Considrons une section qui a t dimensionne la fatigue et pour laquelle ce calcul a t


dimensionnant et soit AO- la catgorie de dtail de l'assemblage considr.
Si la section est optimise : Y Mf ^ ^^arao = 0,405 x o^
(avec Ywf = 1.20 coefficient partiel de scurit pour la rsistance la fatigue d'un lment "non
redondant" et un dtail d'assemblage accessible).

Nous avons tabli par ailleurs que l'tendue de contrainte due au P.E.B. de 97 tonnes vaut
environ 2,5 fois l'tendue de contrainte due au camion Bf de 36 tonnes.
En rajoutant le coefficient de majoration dynamique (1,15), et le coefficient de 1,1 couvrant des
imprcisions sur le poids du P.E.B., nous obtenons la relation suivante :
53
ACTp E B. " (A<^fl/30 ^ 2,5) X 1,15 X 1,10 - ^CTgf-^^ X 3,16

Connaissant cette valeur nous pouvons dduire la dure de vie correspondant un ouvrage qui
ne serait soumis qu' des passages de P.E.B. (notons Np^g. le nombre de cycles correspondant un
endommagement unitaire. Np^g. est appel dure de vie).

Pour cela nous utilisons la courbe ci-aprs :


Etendue de contrainte Aa
A

catgorie de dtail

Aa^ = 2 , 4 7 Aa^

^^0= 0,74 Aa^


A^D= 1,82Aa^

^ ' L = 0 , 4 0 5 Aa

2106 5^0" 10010' Nombre de cycles N

Compte tenu du rapport (Yvif'^CJP.E.B.) / ^^JL = 3,16 nous sommes dans le premier segment de la
courbe
Np.E.B.x(YMfXAap.E.By = Np.EB. X (YMf X AOBOO X 3,16)^ = NpEB. X (0,405 x AOc x 3,16)'
= 210''x(Aac)'

d'o NpEB= 210''f ^- ] =0,9510'


10,405 x3,16j
Selon Palmgren et Miner le cumul d'endommagement peut se faire simplement par cumul linaire.
Ainsi n, cycles d'tendues de contrainte Aa, crent un dommage partiel gal n/N|.
Et pour un lment de structure soumis diffrents nombres de cycles d'tendues de contrainte
variables, le dommage total est gal la somme des dommages partiels correspondants chaque
k
tendue de contrainte :

Dans notre cas l'ouvrage est optimis vis vis de la fatigue, ce qui revient dire qu'il est
dimensionn pour 100 ans sous circulation relle. L'endommagement pour une anne hors P.E.B. est
donc de 1/100.

Si nous considrons un passage de 1 P.E.B. par jour, l'endommagement pour une anne d au
P.E.B. vaut: 365/0,95 10*.
1 365
L'endommagement total pour une anne vaut donc
.100 0,9510" 96
L'ouvrage peut donc tenir 96 ans avant apparition des dsordres de fatigue, la dure de vie a
donc t rduite de 4 ans soit 4%.

conclusion
54
Le passage du convoi de P.E.B. ne diminue que lgrement la dure de vie d'un ouvrage calcul
la fatigue et pour lequel ce calcul a t dimensionnant.

b) ouvrage qui n'a pas t calcul la fatigue et pour lequel la fatigue aurait t dimensionnante.
(entrent dans cette rubrique les bipoutres anciens de petites portes)

calcul de l'endommaqement d au P.E.B.


Nous considrons que ce type d'ouvrage peut rsister la fatigue pour un trafic rel qui serait
reprsent non plus par un camion de fatigue de 30 tonnes mais par un camion de fatigue de 24 tonnes.

Nous reprenons le calcul prcdent en remplaant 30 par 24 dans les diverses quations.

Nous notons onni l'tendue de contrainte au passage du camion de fatigue de 24 tonnes


(pondr par c=1,20, c'est dire pour un poids de camion de 28,8 tonnes).
30
^^p.E.B. = ^^fl/31) ^ 3,16 = Acrgy24 X3J6 X = AcTgf24 ^ 3,95

Np.EB.X (YMfX Aap.EB.)' = NpEB.X (YMfX AOsna x 3,95)' = Np^B.X (0,405X AOc x 3,95)'
= 2 10''x(Aac)'

d'o NpEB= 2lO'l ] =0,49 10"


V 0,405x3,95 y
Si nous considrons un passage de 1 P.E.B. par jour, l'endommagement pour une anne d au
P.E.B. vaut: 365/0,49 10^

calcul de l'endommaqement d la circulation courante


Il convient de quantifier l'endommagement d au trafic rel qui est en fait reprsent par un
camion de 30 tonnes et non pas par un camion de 24 tonnes.
Compte tenu du rapport (YMf AOB^O) / A O L = 30/24 = 1,25 nous sommes dans le second
segment de la courbe
NBDOX (YMfX Aosno)' = NBOOX (YwfX Ao^aA X (30/24))' = NBP.4X ((YwfX ^o^,.J

mais NBf24 =10**


/24\^
donc NBOO = 10** X = 32,7 10*' cycles, ce qui correspond 33 ans environ.

calcul de l'endommagement total


L'endommagement total pour une anne est la somme des deux endommagements vaut donc
1 365 \ 1 . . .
= L'ouvrage peut donc tenir 32 ans avant apparition des desordres de
33 0,49 l O V 32
fatigue, la dure de vie n'a donc t rduite que de 1 an soit 3%.

conclusion
Le passage du convoi de P.E.B. ne diminue que trs lgrement la dure de vie d'un ouvrage non
calcul la fatigue et pour lequel ce calcul aurait t dimensionnant.
En effet dans ce cas le principal endommagement provient du trafic rel.

c) ouvrage pour lequel la fatigue n'est pas dimensionnante.


(entrent dans cette rubrique les caissons et les bipoutre de grande porte)

Dans ce cas nous avons une rserve vis vis de la fatigue. Le raccourcissement de la dure de
vie d au passage du P.E.B. devient soit encore plus faible soit nul.

5.6.2. Etude de la fatigue en flexion transversale pour un ouvrage mixte.

a) dtermination des charges au mtre linaire.


Camion Bf :

55
- poids : 1,2 X 30 = 36 tonnes
- 3 essieux arrire : 7,2 tonnes par essieux espacs de 1,30 m, soit 5,53 tonnes par ml.

P.E.B. :
- poids : 1,1 X 97 = 107 tonnes
- essieux arrires : 1,1 x 10,317 tonnes par essieux espacs de 1,36 m, soit 8,34 tonnes par ml.

b) conclusion sur la flexion transversale.


Les calculs de fatigue prcdents ont t faits en considrant que le P.E.B. induit des contraintes
2,5 fois plus importantes que le camion de fatigue.

Compte tenu :
- que le P.E.B. et le camion Bf circulent sur la mme voie (voie lente) et donc occupent la mme position
transversale,
- que le rapport des poids au mtre linaire est gal 1,5 environ (8,34/5,53) soit largement infrieur
2,5,
nous en dduisons que pour la fatigue le P.E.B. est moins agressif vis vis de la flexion
transversale que vis vis de la flexion longitudinale.

5.6.3. Conclusion gnrale de l'tude de la fatigue.


Si l'ouvrage supporte en moyenne moins de 1 P.E.B. par jour,
l'abaissement de la dure de vie de l'ouvrage occasionn par ce passage peut
donc tre considr comme ngligeable.

56
6. REFERENCES.

[1] Fascicule spcial n75-92 bis circulaire n75-173 du 19 Novembre 1975, des Ministres de
l'Intrieur, de l'Equipement et de l'Industrie et de la Recherche, relative aux conditions d'instruction et de
dlivrance des autorisations de transport exceptionnel et de circulation des ensembles de vhicules
comportant plusieurs remorques.

[2] Circulaire n85-63 du 30 Aot 1985 modifiant et compltant des dispositions relatives aux
charges de la circulaire n''75-173 du 19 Novembre 1975, (voir aussi le dcret n''88-848 du 28 Juillet
1988 modifiant le Code de la Route sur les charges l'essieu).

[3] Lettre circulaire R/EG.3 de la Direction des Routes - Service de l'entretien, de la rglementation
et du contentieux du 20 Juillet 1983 - Dfinition des convois types et rgles pour la vrification des
ouvrages d'art.

[4] Ponts mtalliques et mixtes - rsistance la fatigue - guide de conception et de justification


(S.E.T.R.A. - C.T.I.C.M. - S.N.C.F. Mai 1996 - F.9611).

[5] Circulaire n89-52 du 22 Aot 1989 relative la circulation des transports exceptionnels sur
autoroutes.

[6] Circulaire n91-84 du 20 Dcembre 1991 relative la circulation des grues automotrices dont
les dimensions et/ou le poids excdent les limites autorises par le Code de la Route.

[7] Eurocode 1, partie 3 : actions dues au trafic sur les ponts (ENV 1991 -3).

[8] Ponts mixtes - Recommandations pour matriser la fissuration des dalles


(S.E.T.R.A.- Septembre 1995)

[9] Maintenance et rparation des ponts (J-A. Calgaro et R. Lacroix -1997 - Presses de l'E.N.P.C.)

&&&&&&&&&&&&

57
Page laisse blanche intentionnellement
Annexe
Rsultats des tests effectus
Page laisse blanche intentionnellement
Grands ouvrages

a) pont en bton prcontraint construit par


encorbellements successifs
- courbes enveloppes du moment flchissant
- courbes enveloppes de l'effort tranchant

10.8 m

2.2 m

4.5 m

DEMI COUPE DEMI COUPE


A LA CLE SUR PILE
Page laisse blanche intentionnellement
^ t I KA b L r u c L u r e ' ir.L.-:a'vavec g r a a i e n u OJ momenus r x e c n x s s a n L s - CJIJ.

e f f o r t MZ env 2 E.L.S. a l , bc, gradient 6


t X e f f o r t MZ env 3 E.L.S. MC 120, sans flradient
Page laisse blanche intentionnellement
SETRA - S t r u c t u r e 1 - LLbQavec graaieriL o ; - tuTTorus i r ait lui laii iu^

ffort TY env 2 E.L.S. e l , bc, gradient C


t X erffort TY tiv 3 E.L.S. MC 120, ans gnadLont
erTfort TY nv 5 E.L.S. LecOjst-c, gradient 6
Page laisse blanche intentionnellement
Grands ouvrages

b) pont mixte acier-bton


courbes enveloppes du moment flchissant
- courbes enveloppes de l'effort tranchant

420 m
("^) (P6) (pi) (M) (P)
55 m Y 60 m Y 60 m Y 60 m T 60 m 70 m 55 m

^i^^^s^^^^p^^^^^^^^^T^
10,69
5,50
>-'...' .^ n-nf"*-^^ ^ '' ^' '" ' ^^^

CM
Page laisse blanche intentionnellement
^3tlKA - .:5U~ucuur"e /L C.L.C |viumyr i uiJ r _LtJui i j-c:?i^c>.i i u::> o I -L

7
L

effort MY nv 1 E.L.S. al, bo sans gradient


r X effort MY env 3 E.L.S. MC 120 sans sradlcnt
effort MY env 4 E.L.S. LscOjBro sans oradient
Page laisse blanche intentionnellement
SCTRA - S t r u c t u r e 2 - LLi? - t t r o r t s iranchants s

z
effort TZ env 1 E.L.S. ea, bo sans gradient
f X effort TZ env 3 E.L.S. MC 120 sans gradient
effort TZ env 4 E.L.S. LecOerc sans flradlent
Page laisse blanche intentionnellement
Grands ouvrages
V---1M

c^ ponf haubans
courbes enveloppes du moment flchissant
- courbes enveloppes de l'effort tranchant

-f
WJJW,
"^^rlft^^^^^^ cfiJS
'^'^^^^'''^^^^^'^^^'''^^^^^^^^^

17.00 27.60 , 44 as , 151.80 4 4 fis , 27.60 ,21.10,16.70;


<->K >f< ^^- ^ >t<
351.50

1 / 2 coupe courante
1/2 coupe au droit d'un ancrage

ZL^LJLZZIZ-Z-ZU^ ^ /' / / / ^ ^ ^ ^
1.03
y=p=pF
5.42
15.54
Page laisse blanche intentionnellement
y

ffort MZ nv 2 E.L.S. 1 , bo, grctLnt 6


-h X ffort MZ ov 3 E.L.S. MC 120, an flrtkiUnt
ffort MZ nv 5 E.L.S. L*iLro, a r d l * n t 6
Page laisse blanche intentionnellement
y

e f f o r t TY env 2 E.L.S. a, bo, gradljant 6

'h X erfTort TY env 3 E.L.S. MC 120, sans aradbsnt


oTfort TY env 5 E.L.S. Lacaero, gracUsnt 6
Page laisse blanche intentionnellement
PICF
coupe longitudinale
Page laisse blanche intentionnellement
250,00

200,00
-ELU : 1,6Q(A(I) ; B) (Max

ELU: 1.35 Q(MC120) (Max)


150,00

ELU : 1.35 Q(1 + 1.1x3)

100,00 XELS rare : 1.2 Q(A(I) ; B) (Max)

s
ro
-M ELS rare : Q(MC120) (Max)
3
'5) 50,00
c -ELSrare : Q(1+1.1x3) (Max)
_2
Mi
c
- i ~ E L U : 1.6Q(A(I); B) (min)
2 0,00

ELU : 135Q(MC120)(min)

-50.00 -ELU : 1.35 Q(1+1.1x3) (min)

ELS rare: 1.2Q(A(I): B) (min)

-100,00
--* ELS rare : Q(MC 120) (min)

ELS rare : Q(1-f1.1x3) (min)

-150,00

-200,00 J .
sections dterminantes
Page laisse blanche intentionnellement
I-'IUI~ - M O m e n i S lie<;ril%>$>cilllS l U n y i i u u n i a u A u a i i s l a i i a v s i o v ^aui^oi i s u i o

250,00

200,00

E L U : 1.6 Q(A(1) ; B) (Max)

E L U : 1.35Q(MC120) (Max)

--.* ELU : 1.35Q(1+1 1x3)

*< ELS rare : 1.2 Q(A(I) : B) (Max)

^ - E L S rare : Q(MC120) (Max)

E L S rare ; Q(1+1.1x3) (Max)

h - ELU ; 1.6 Q(A(I) ; B) (min)

6,00
E L U ; 135 Q(MC120) (min)

ELU : 1.35 0 ( 1 + 1.1x3) (min)

- - E L S rare : 1.2Q(A(I); B) (min)

- - i - - E L S rare : Q(MC 120) (min)

- * E L S rare ; 0(1+1.1x3) (min)

-150,00

-200,00 -^

a b s c i s s e s ( m ) (seul u n d e i n i - o u v r a g e e s t reprsent)
Page laisse blanche intentionnellement
KlOr - M O [ I I U I I l > I I U i ; i l l i > a a i l l & l < > ; i l t j l l . U U I I I C I U A MCIIIO l a I I O V O K I V e i laui

200,00 -r

150,00

100,00
- ELU ; 1,6 Q(A(I) ; B) (Max)

- ELU : 1.35 Q(MC120) (Max)

-- ELU : 1.35 Q(1 + 1 1x3)


5, 50,00
^ ^ ELS rare : 1.2 Q(A(I) ; B) (Max)

-itr-- ELS rare ; Q(MC120) (Max)

H I H - E L S r a r e : Q(1 + 1,1x3) (Max)

- 1 E L U ; 1.6Q(A(I) ; B) (min)

ELU : 135 Q(MC120) (min)

-50,00 ELU : 1.35 Q ( l + 1 1x3) (min)

ELS rare : 1.2Q(A(I) ; B) (mm)

- E L S rare : Q(MC 120) (mm)


-100,00
.. ELS rare : Q(1+1.1x3) (min)

-150,00

-200,00

abscisses (m) (seul un demi-ouvrage est reprsent)


Page laisse blanche intentionnellement
K I O r - m u i l I t ^ l l l S t l l t M ^ l l i a a c l l i i a l u i i y i i u u i i i a v i y v u d i i o l o ^ |^ii7ui uii.s>

20,00

7,00

-ELU : 1,6Q(A(I) . B) (Max)

ELU : 1,35 Q(MC120) (Max)

ELU ; 1 35Q(1+1.1x3)

- ^ i ^ ELS rare : 1 2 Q(A(I) ; B) (Max)

-^-- ELS rare ; Q(MC120) (Max)

E L S rare : Q(1+1.1x3) (Max)

- I E L U : 1.6Q(A(I) ; B) (min)

- E L U : 135Q(MC120)(min)

ELU : 1.35 0(1+1,1x3) (min)

ELS raie : 1.2Q(A(I) ; B) (min)

ELS rare : Q(MC 120) (mm)

-ELS rare : Q(1+1.1x3) (mm)

-180,00

abscisses (m) (seul un demi-ouvrage est reprsent)


Page laisse blanche intentionnellement
t ^ l O r - C l I U i m llclllOII(:llll ucilia l a i i a v o i o v ou^oiivuiv

160,00

140,00

- ELU ; 1 6 Q(A(l) ; B) (Max)


120,00

- ELU ; 1,35 Q(MC120) (Max)

-AELU : 1.35 0(1+1.1x3)

^ < ELS rare : 1.2 Q(A(I) ; B) (Max)

-ELS rare; Q(MC120)(Max

ELS rare: Q(1+1.1x3) (Max)

tELU : 1.6Q(A(I) ; B) (min)

-ELU : 135Q(MC120) (min)

-ELU : 1.35 Q(1-t-1.1x3) (min)

ELS rare : 1.2Q(A(1) : B) (min)


6,00
- - ELS rare : Q(MC 120) (min)

- E L S rare ; Q(1-^1.1x3) (min)

-40,00

-60,00 -
abscisses (m) (seul un demi-ouvrage est repraant)
Page laisse blanche intentionnellement
K i o r - t i r o n s irancnants uuiii) m iiciv*ia iiiieMOMio

200,00 T

-ELU : 1 eQ(A(l) ; B) (Max)

150,00
ELU : 1.35Q(MC120) (Max)

-- ELU ; 1,35 0(1+1.1x3)

-X ELS rate : 1,2 Q(A(I) : B) (Max)

100,00 - E L S rare: Q(MC120) (Max)

c
ra -ELS rare ; Q(1-t-1.1x3) (Max)
o
c
ra
-ELU ; 1,6Q(A(I) , B) (mm)

50,00 ELU : 135O(MC120) (min)

-ELU ; 1.35 Q(1-(-1.1x3) (min)

ELS rare : 1.2Q(A(I) : B) (mm)

-m-- ELS rare ; Q(MC 120) (min)

6,00
- E L S rare : Q(U1.1x3) (min)

-50,00
abscisses (m) (seul un demi-ouvrage est reprsent)
Page laisse blanche intentionnellement
f i o r ~ i ^ l i o i i a II diioiiciiiio \4ciiio i v ^ |N/iwaiwifco

20,00

15,00 -ELU ; 1 6Q{A(I) , B) (Max)

X- ->e- -i(r- -"X- -^<- ELU : 1.35 Q(MC120) (Max)


_m_

- A E L U ; 1.35 0(1+1,1x3)

10,00
-^5- -*- -^i- -*- -*- ->r ELS rare : 1.2 Q(A(I) ; B) (Max)

tf-- ELS rare ; Q(MC120) (Max)

I 5,00 ELS rare ; Q(1 + l,1x3) (Max)

- I E L U : 1.6Q(A(I) ; B) (min)

I -ELU : 135Q(MC120)(min)

0,00
1,00 .30 ,30 X) X) 5, )0 X) 7,00
ELU ; 1,35 Q(1 + 1.1x3) (min)

ELS rare : Q(MC 120) (min)

-5,00 ELS rare ; Q(1.4-1,1x3) (min)

- 1 0 , 0 0 -!- T
abscisses ( m ) (seul u n demi-ouvrage est reprsent)
Page laisse blanche intentionnellement
MoiTienti ( lcl-ir i i a n t - ; b r a n ^ r ijt;,-, ( fc .n )

LSrare: 1.2Q(A(l)iB)

ELSrare;Q(MC120)
0

's
ELS rare :Q(1+1.1x3)
?
y
5*
M

S
8-
3
m
<
9
1
M
II
c
X
ELU ; 1 6 Q(A(I) : B)

ELU : 1.35Q(MC120)

ELU : 1,35 0(1+1 1x3)


Page laisse blanche intentionnellement
|-,%^r,-l;"-V/.T\ ^'

m^
^?^-?; ;.^-_;-^:;v;;vv'!
./.-.,LV
' ^ \ . ^ '
ji'i, i
' - y ^ ; ' _ V ':''->"";.'-

Mf gi^^\:>
'imm
PIPO

Coupe longitudinale

3
/"

co
0,65

PO
U")
)
ol
Page laisse blanche intentionnellement
PIPO - Moments flchissants longitudinaux extrmes

60,00

50,00

-ELU : 1 6Q(A(I) ; B) (Max)

ELU ; 1.35Q(MC120)(Max)

ELU : 1.35 0(1+1.1x3)

- H - ELS raie : 1.2 Q(A(I) ; B) (Max)

Wr~- ELS rare : Q(MC120) (Max)

ELS rare Q(1+1 1x3) (Max)

-(- - ELU : 1.6Q(A(1) ; B) (mm)

-ELU ; I35Q(MC120) (min)

ELU ; I 35 0(1 + 1.1x3) (mm)

ELS rare ; 1.2Q(A(I) ; B) (min)

ELS rare : 0(MC 120) (mm)

ELS rare ; 0(1+1.1x3) (min)

-50,00

sections dterminantes
Page laisse blanche intentionnellement
PIHU - Moments Tiecnissanis lonyiiuuiiiauA uciii ici noiveiac aufpencuic

60,00

50,00

40,00

ELU : 1.6 Q(A(1) ; B) (Max)

30,00 - - ELU ; 1 35 Q(MC 120) (Max)

ELU : 1.35 0(1+1,1x3)


20,00
> ^ ELS rare : 1 2 Q(A(I) ; B) (Max)

ELS rare : Q(MC120) (Max)


10,00

I ELS rare 0(1+1,1x3) (Max)

t - - E L U : 1.6Q(A(I) ; B) (min)
o 0,00
E 0.i)0 10J00 ELU : 135 Q(MC120) (min)

ELU : 1 35 0(1+1,1x3) (mm)


-10,00

-^.t, ELS rare : 1,2 Q(A(I) , B) (min)

-20.00 ELS rare ; Q(MC 120) (min)

AELS rare ; 0(1+1,1x3) (min)

-30,00 -,

-40,00

-50.00

abscisses (m) (seul un demi-ouvrage est reprsent)


Page laisse blanche intentionnellement
h ' i r u - IVIUlllfcilll) l i t : i , i i i a a a i i i a
10,00 T

0,00
O.X) 7,00

- E L U ; 1.6Q(A(I) ; B) (Max)

- ELU : 1.35 Q(MC120)(Max)

-10,00 ELU 1.35 0(1+1 1x3)

- E L S raie : 1.2Q(A(I) , B) (Max)

E L S rare : Q(MC120) (Max)

- E L S rare ; 0(1+1.1x3) (Max)

-20,00

I - ELU ; 1.6Q(A(I) ; B) (mm)

- E L U ; 135O(MC120) (min)

i - E L U : 1.35 0(1+1 1x3)(min)

ELS rare ; 1.2Q(A(I), B) (min)


-30,00
- E L S rare : Q(MC 120) (min)

- E L S rare : 0(1+1.1x3) (mm)

-40,00

-50,00
^l^e^r*ic-K-a^ im\ /i^ciial t*r\ rtarr%i-r%t\rmna ad ronrcantX
Page laisse blanche intentionnellement
PIPO - Efforts tranchants dans la traverse suprieure
20.00

15,00

ELU 1.6Q(A(l);B)(Max)

ELU : 1.35 Q(MC120) (Max)

ELU , 1 35 Q(1+1 1x3)


10,00
^ ^ ELS rare : 1,2 Q(A(I) ; B) (Max)

* ELS rare : Q(MC120) (Max)

ELS rare ; 0(1 + 1.1x3) (Max)

I
c
tELU ; 1.6Q(A(I), B) (min)

ELU : 135Q(MC120)(min)
.0

ELU : 1.35 0(1 + 1 1x3) (mm)

- -- ELS rare ; 1.2Q(A(I) : B) (mm)

ELS rare : 0(MC 120) (mm)

AELS rare ; 0(1+1.1x3) (min)

-10,00
abscisses (m) (seul un demi-ouvrage est reprsent)
Page laisse blanche intentionnellement
K I K U - t n o n b llclliuilcllii uciii^ ica piculuiio

n on

-1,00

- E L U : 1 6Q(A(l);B)(Max)
-2,00

-ELU : 1,35 Q(MC120) (Max)

ELU : 1.35 0(1+1.1x3)

- > f - ELS rare 1.2 Q(A(I) ; B) (Max)


-3,00 -

-5te-ELS rare : Q(MC120)(Max)

- E L S rare : 0(1 + 1.1x3) (Max)

-4,00 - -1ELU ; 1.6Q(A(I) ; B) (mm)

ELU ; 135Q(MC120) (mm)


o
.
ELU : 1.35 0(1 + 1 1x3) (min)

-5,00 w - ELS rare : 1.2 0(A(I) ; B) (mm)


. __
-ELS rare ; 0(MC 120) (min)

-AELS rare ; 0(1+1.1x3) (min)

-6,00
. ^ , , , ,.-..4. ; : _.,(, - . .,l.

-7,00

b : .1 ^. .-i . . . J . . . ., . r 1- r t ,1. .. : : ' -+-r r- ' L.-

abscisses (m) (seul un demi-ouvrage est reprsent)


Page laisse blanche intentionnellement
sjt..^ ( t m )

tP 4. ON 05

.S r a r e : 1.2Q(A(I) ; 8) (Max)
..... ..... _..,,. ,, _.. ,, . -,,

ELSrare;Q(MC120)(IVIax)

i
ELS rare ;Q(1+1.1x3) (Max)
<D
S
*-

m
a
a><
o
3-

0)
0>
s
D>
S
M
ELU : 1.6Q(A(l);B)(Max) <
(0
fi>

ELU ; 1 35Q(MC120)(Max

ELU ; 1.35 0(1+1.1x3)


Page laisse blanche intentionnellement
4. J - *

Ouvrages types
-> *v

PSIDA
coupe transversale

-Il ne-

-2 5 0 -

coupe longitudinale

1 7 O.b

J ^
Page laisse blanche intentionnellement
PSIDA une trave de 13 mtrs

ELS

450,00 T

400,00

350.00 -

* 300.00
c
a

% 250.00

-1,2'Qfasc61
c
I 200.00 MC120
Qai)+i,i'i3))
I 150,00
c

I
100,00

50.00
0.00 n.
0, 2,00 4,00 6,00 8.00 10,00 12,00 I4;oo
-50.00
abscissa an travia

ELU

600,00 T-

500,00

400,00

1.6*Qfasc61
1,35-MC120
1,35-Q([1)+1,1[3])

0,00 n.
6,00 14,00

-100,00
absisse sur trave
Page laisse blanche intentionnellement
aw?:--

PSIDA une trave de 13 mtres

- -MC120(mln)
- MC120(Max)
1,2*Qfasc61(min)
-^f~ -1,2*Qfasc61(Max)

X- -Q([1l+1,1[3])(min)
--Q([1l+1,1[3])(Max)
4,00

abscisse transversale (demi ouvrage partir de l'axe)

ELU

10,000

8,000 T

6,000

> 4,000 1,35*MC120(min)


1,35MC120{Max)
1,6*Qfasc61(min)
2,000 -^^~ 1,6*Qfasc61 (Max)
-^te-1,35-Q([1]+1,1[3])(min)
--1,35'Q([1]+1,1[3l)(Max)
c 0,000
m
E O,0O 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00
o
E
-2,000

-4,000

-6,000
abscisse transversia (demi-ouvrage partir de l'axe)
Page laisse blanche intentionnellement
'^'^r';
M^i^&^^-
yrags|ypes ':rfS^
;;W^g^^

PSIDP
Coupe transversale

-ii.oi:-

Coupe longitudinale

i i _ 11 Il d'il

1 . ' . ^ !',

\ 1 ^ n
Page laisse blanche intentionnellement
K&iuK a 4 iravees : i / m - i:om - ^om - i tm ciioris irancnanis
250.00 r -

ELU ; 1.6 Qtasci


ou 1.35 MCI20
(Max)
200

E L U : 1,35
Q(1*1.1x3)

150.00 ELS rare 1 2


Qfasc6l ou 1
M C I 2 0 (Max)

ELS rare :
100,00 Q ( l - 1 1x3) (Max)

ELS (rquent. 0.72


OiascOl (Max)

ELS frquent ;
Q ( l 1x3) (Max)

ELU ; 1.6 Qfascei


ou 1.35MC120
(min)

ELU ; 1.33
G( 1-1.1x3) (min)

ELS rare 1,2


Qiascei ou 1
MC120(min)

ELS rare
0 ( U l 1x3)(min)

ELS frquent : 0.72|


QfascSI (mm) '

ELS frquent
;Q(1.1x3) (mini

-250.00
abscisses (m) (pour un demi-ouvrage)
Page laisse blanche intentionnellement
^^i > ^ % 4 t 9*-m^*tt*~m^t9%~ t i ** iv>ii|ituuiiiauA
800,00

600,00
>;'-ELU : 1.6Qfasc61 ou
1 35MC120(Max)

- E L U : 1.35 Q{1 + 1 1x3)


400.00
(Max)

- * ELS rare : 1.2 QfascGI


ou 1 MC120(Max)
C 200,00
3
0!
C
'S ELS rar:Q(1+1.1x3)
3
(Max)
'5

0,00
S
c
ni
ELU : 1.6Qfasc61 ou

1.35 MC120 (min)

-200,00
ELU , 1,35Q(1+1.1x3)
(min)

ELS rare : 1.2 Qfasc61


-400,00 ou 1 MC120(min)

- ELS r a r e : Q(1+1.1x3)
(min)
-600,00

-800,00
Page laisse blanche intentionnellement
ELU ; 1.6Qfasc61 ou
1.35 M C I 2 0 (Max)

ELU ; 1 . 3 5 Q ( U 1 1x3i

ELU : 1 3 5 Q n - 1 1x3 ',


SLir baiii '
I
ELS rare 1 2 Qfasc61 i
ou 1 MC120 (Max)

ELS r a r e . Q( 1+1 1x3) \


(Max) i
I

ELS rare ; Q(1-1 1x3 suri


bau) (Max) !
I
ELS frquent : 0 72 :
Qfasc6l (Max) ;

ELS frquent Q( 1.1x3) i


(Max) i

i
ELU : 1.5Qfasc51 ou '
1.35MC120 (mm)

ELU . 1.35 Q ( U 1 1x3)


(mm)

4.00 ELU : 1.35 0 ( 1 - 1 1x3


sur bau) (mini

ELS rare . 1.2Qfasc61


ou 1 M C I 2 0 (mm)

ELS rare ; 0(1+1.1x3)


(mm)

ELS rare : 0 ( 1 + 1.1x3sur


bau) (mm)

ELS frquent : 0 72
Otasc61 (min)

ELS frquent 0 ( 1.1x3)


(mm;

a b s c i s s e s t r a n s v e r s a l e s (m) ( les a b s c i s s e s g a u c h e c o n c e r n e n t des s e c t i o n s de la trave 1


- !(>! ahsrpRRftR a f l r o i t r:onf:Brnent dos s n c t i o n s de la travoe 2^
Page laisse blanche intentionnellement
Ouvrages types
'r?=--

VIPP sans entretoise


coupe longitudinale

VIP" - Cni* lonqi*-"!

iU^
Page laisse blanche intentionnellement
.ViPP* sans entretoises intermdiaires -Traves isosta tiques djSO^rn,
': ' > Moments flchissants longitudinaux pour,la poutre.|,|J*|'^-^^^^^^

-poutre 1 : ELU : 1.6 QfascGI

poutre 1 : ELU: 1.35QMC120

-nVpoutre 1 : ELU : 1.35 0(1+1.1x3)

-Xpoutre 1 : ELS rare : 1.2 Qlasc61

->Kpoutre 1 : ELS rare : QMC120

-poutre 1 : ELS rare ; Q( 1 + 1.1x3)

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00


abscisses (m) (seule une demi-trave isostatique est reprsente)
Page laisse blanche intentionnellement
,yiPP sans entretoises intermdiaires-Traves isostatiques de 50 m i
I ;^ v Moments flchissants longitudinaux pour la poutre 2 V J ii

-4poutre 2 : ELU : 1.6 Qfasc61

aipoutre 2 : ELU : 1,35 QMC120

-:- poutre 2 : E L U : 1.35 0 ( 1 + 1.1x3)

)i poutre 2 : ELS rare : 1.2 Qfasc61

-5Kpoutre 2 : ELS rare : QMC120

-poutre 2 : ELS rare : 0(1+1.1x3)

Il (10 5.00 1000 15,00 20.00 25.00

a b s c i s s e s (m) ( s e u l e u n e d e m i - t r a v e i s o s t a t i q u e est r e p r s e n t e )
Page laisse blanche intentionnellement
VIPP sans entretoises intermdiaires;--^raves isostatiques de 50 m";
I " '.r.
issants longitudinaux pour la poutre
; -;'f ;,.;/; Moments flchissants poutre 3 ' ' .vy>?i

-poutre 3 ; ELU : 1.6Q(asc5l

-poutre 3 : ELU : 1.35 QMC120

-poutre 3 : E L U : 1.35 0(1+1.1x3)

- X p o u t r e 3 ; ELS rare : 1.2 QfascBI

-poutre 3 : ELS rare ; QMC120

-poutre 3 : ELS rare : Q(1+1.1x3)

n on 10 00 15.00 20.00 25 00

a b s c i s s e s (m) (seule une d e m i - t r a v e i s o s t a t i q u e est r e p r s e n t e )


Page laisse blanche intentionnellement
. > #iaa , w a
:^^:^i
vltiK*}'-'Moments flchissants longitudinaux p o u r l a poutre 4 i ^ v - " ' !
;. :.. , . . , -.:.. . ^.'..:'..:. ..I...: '' ; y,--'". 'ii ... " . . . " . . '.v'.'.'.;^'JiuJl'i.;;.: '^i..,L!..,j:'.-i

poutre't : ELU ; 1.6Qfasc61

-poutre 4 : ELU : 1.35 QMC120

-poutre 4 : ELU : 1.35 0(1+1.1x3)

Kpoutre '1 ; ELS rare : 1.2 Qfasc61

poutre 4 : ELS rare : QMC120

-poutre '1 : ELS rare : Q{1 + 1.1x3)

0 00 5 00 10.00 15.00 20.00 25.00


abscisses (m) (seule une domi-trnvoo isostntiquo est rcprcsonto)
Page laisse blanche intentionnellement
VIPP sans entretoises intermdiaires - Traves isostatiques.de 50 rh
..;...:;T%.:;* ti.;.-v>. . Ractions d!ppui^^^;"-':-'i-;"^^vv: '--^C

0.8000 -

0.7000

0.6000

0.5000
ELU : 1.6Qfasc61
ELU . 1.35QMC120
-ELU : 1.35 0(1+1.1x3)
-ELS rare : 1.2 Qfasc61
o.'iooo ELSrare:QMC120
ELS rare : 0(1+1.1x3)

0.3000

0.2000

0.1000

00000
Page laisse blanche intentionnellement
VIPP avec entretoises
coupe longitudinale

lO-
Page laisse blanche intentionnellement
'poutre 1 . ELU : 1.6 Qfasc61

poutre 1 : ELU ; 1.35QMC120

"poutre 1 : ELU : 1.35 Q(1+1.1x3)

*^--' poutre 1 : ELS rare : 1 2 Qfasc61

poutre 1 : ELS rare : QMC120

poutre 1 : ELS rare : Q(1 + 1 1x3)

0.00 5.00 1000 15.00 20.00 25.00


abscisses (m) (seule une demi-trave isostatique est reprsente)
Page laisse blanche intentionnellement
h'-i.wn-^^^Mm

\\gfiAna\iK P^KiHt f>

0 T

-poutre 2 ; ELU ; 1.6 Qfasc61

poutre 2 : ELU : 1.35 QMC120

"poutre 2 ; ELU : 1 35 Q(1-1.1x3)

' " p o u t r e 2 : ELS rare : 1.2 Qfasc61

poutre 2 : ELS rare : QMC120

poutre 2 : ELS rare : Q(1^1 1x3)

0.00 5.00 10 00 15.00 20.00 25.00


abscisses (m) (seule une demi-trave isostatique est reprsente)
Page laisse blanche intentionnellement
-poutre 3 , ELU : 1.6 Qfasc61

-poutre 3 : ELU : 1.35 QMC120

poutre 3 ; ELU : 1.35 Q(1 + 1.1x3)

H poutre 3 ; ELS rare : 1.2 Qfasc61

~^~ poutre 3 : ELS rare : QMC120

-poutre 3 : ELS rare ; Q(1 + 1.1x3)

0,00 5.00 10 00 15.00 20.00 25.00


abscisses (m) {seule une demi-trave isostatique est reprsente)
Page laisse blanche intentionnellement
0 T

poutre 4 : ELU ; 1.6Qfasc61

poutr 4 : ELU : 1.35 QMC120

poutre 4 : ELU : 1.35 Q(1+1.1x3)

poLitre 4 ; ELS rare . 1.2 Qfasc61

poutra 4 : ELS rare : QMC120

poutre 4 ; ELS rare : 0 ( 1 + 1,1x3)

0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00


abscisses (in) (seule une demi-trave isostatique est reprsente)
Page laisse blanche intentionnellement
VIPP avec entretoises intermdiaires - Traves isostatiques de 50 m
Ractions d'appui

ELU 1.6Qfasc61
-ELU 1.35QMC120
ELU 1.35 Q(1 + 1.1x3)
ELS are : 1.2 Qfasc61
- * - - ' E L S are :QMC120
ELS are ;Q(U1.1x3)
Page laisse blanche intentionnellement
ANNEXE
VERIFICATION
DES OUVRAGES D'ART DES AUTRES
ROUTES
SOUS LE PASSAGE
DES PORTE-ENGINS-BLINDES LECLERC

SOMMAIRE

1. INTRODUCTION 2
1.1. GNRALITS 2

2. HYPOTHSES DE CALCUL 3
2.1. CHARGES 3
2.1.1. Porte-engins-blinds Leclerc (P.E.B.) 3
2.1.2. Charges concomitantes 4
2.1.3. Gradient thermique 5
2.1.4. Charges de trottoir 5
2.2. COMBINAISONS CONSIDRER 5
2.3. C A S DE CHARGEMENTS 6
2.3.1. Conditions respecter. 6
2.3.2. Conditions de circulation du P.E.B. prises en compte comme hypothses de calcids 7
2.3.3. Les cas de charge considrer pour le P.E.B. et les charges routires concomitantes 7

&&&&&&&&&&&&
Page laisse blanche intentionnellement
1. INTRODUCTION.
1.1. Gnralits.

Le P.E.B. prsente peu prs la mme agressivit vis vis des ouvrages d'art que le convoi
CI de la circulaire du 20 Juillet 1983 [3] (convoi C1 : 94 tonnes dont 64 rparties sur 6,2 mtres et
P.E.B. : 97 tonnes dont 61,9 rparties sur 6,8 mtres).

Cette circulaire prcise que ce convoi CI peut circuler sur tous les ponts dimensionns sous
les charges civiles des rglements de charges en vigueur partir de 1960 si :

- la largeur de la chausse est d'au moins 6 mtres ;


- l'ouvrage est en bon tat ;
- le convoi circule seul, au pas et dans l'axe de l'ouvrage.

En l'absence de toute tude et en dehors des cas particuliers viss ci-dessous (*), si les
dispositions de la circulaire du 20 juillet 1983 applicables au convoi CI sont imposes au
P.E.B. ce dernier peut donc franchir les ouvrages d'art dans les mmes conditions que le
convoi C I . De telles conditions de circulation imposent une solide escorte !

(*) Cependant , cette circulaire ne prcise pas ce qu'il convient de faire dans le cas o
l'ouvrage est soumis un gradient thermique ou lorsqu'il a t dimensionne sous les charges
militaires ! La circulaire ne prcise pas non plus les cas o le convoi CI peut circuler vitesse
normale....

La prsente annexe transpose les tudes effectues sur les conditions de circulation du
P.E.B. sur les ponts autoroutiers au cas des ponts des autres routes. Les seules modifications
importantes concernent les valeurs des coefficients d'ajustement des charges routires
frquentes ( Q Q^ et a ^ ) qui sont adapter la classe de trafic de la route considre (1 '"ou
gem, Q y gime c l a S S e ) .

Le reste du document partir du 2 reprend le texte du " hypothses de calcul" de la


partie consacre aux ponts autoroutiers ( les modifications sont en gris).

Il est rappel que les charges reprsentant les effets du trafic sont :

d'une part les charges uniformment rparties "qik" (systme UDL) ou "q,;," (charge sur
aires rsiduelles) ;
d'autre part les valeurs des charges concentres double essieu Q|K (tandems TS).

Les valeurs de base de ces charges UDL et TS du tableau 4.2 de la partie 3 de l'Eurocode 1 sont
pondrer par les coefficients de combinaison ipg pour obtenir les charges concomitantes au P.E.B.
Dans le cas de la charge de trafic de premire classe les rsultats en sont donns ci aprs en 212 a
et 212 b.

Pour obtenir les charges concomitantes dans les trois classes de trafic, il suffit
de pondrer les charges concomitantes de premire classe par les coefficients
d'ajustement du tableau suivant (en indice : 1 dsigne la voie 1 et i les autres voies)

Coefficients Gi c^Q, (; S 2 ) .1 , ( ' ^ 2 ) .r


1*" classe 1 1 1 1 1
2"'" classe 0,9 0,8 0,7 1 1
3"'"' classe 0,8 0,5 0,5 1 1
Page laisse blanche intentionnellement
REMARQUE:
Il n'y a pas correspondance entre ces trois classes de trafic et les trois classes de ponts dfinies par
l'article 3 du Fascicule 61 II du CPC.
i_e choix d'une classe de trafic implique que l'on escompte que les effets des charges correspondantes
ne seront vraisemblablement pas dpasss une seule fois pendant la vie de l'ouvrage compte tenu du
dveloppement du trafic rel et de ses effets dynamiques.

Le choix doit tre guid par l'apprciation que l'on pourra faire de la vraisemblance des
circonstances suivantes une fois pendant la vie de l'ouvrage :

1"" classe : accumulation de vhicules trs lourds sur la 1^'^ voie de l'ouvrage, compte tenu de la
composition du trafic sur l'itinraire correspondant. Cette classe n'est pas destine a un usage courant.
Elle est rserver principalement des ouvrages destins supporter une trs grande proportion de
vhicules se rapportant des activits utilitaires lourdes (industrielles agro-alimentaires ou forestires)
et ce surtout lorsque le trafic international reprsente une part importante du trafic total de poids lourds
sur l'itinraire concern (le nombre des vhicules circulant vide est alors faible). L'attention est en
outre appele sur le fait que c'est dans le cas des ponts ayant des portes individuelles comprises
entre 25 et 50 m que le modle de charges n1 serre le plus troitement la ralit, compte tenu de
l'alourdissement du trafic depuis 1971.

2'"" classe : accumulation de vhicules comme ci-dessus, mais pour les compositions de trafic les
plus courantes sur les rseaux routier principal et autoroutier. Elle conduit des sollicitations voisines
de celles de l'ancienne classe 1 du Fascicule 61 Titre II du CPC et doit tre gnralement adopte
pour les ponts deux voies ou plus ayant au moins 6 m de chausse, ou supportant des bretelles
d'accs de telles chausses. On peut gnralement admettre que la charge rpartie sur l'aire
rsiduelle couvre les effets du supplment de trafic qui justifie des largeurs de voies suprieures 3 m.

3" classe : prsence de vhicules lourds probable, mais en petit nombre ou occasionnelle rendant
peu probable la prsence simultane sur l'ouvrage de multiples vhicules de ce genre avec des
caractristiques svres. Cette classe peut tre normalement utilise pour les ponts dont les
caractristiques de la chausse sont infrieures celles mentionnes ci-dessus pour la 2me classe.
Elle peut, l'tre aussi pour ceux dont les caractristiques sont suprieures, mais sont motives
uniquement par le passage d'engins agricoles de grande largeur.

2. HYPOTHESES DE CALCUL.
Les prsentes rgles dfinissent les hypothses de calculs retenir pour effectuer une
vrification d'ouvrage routier sous passage d'un convoi de P.E.B.
Ces rgles ne s'appliquent pas aux ponts de longueur de trave suprieure 200 mtres
(article 4.1 de la partie 3 de l'Eurocode 1 et article 4.1 du titre II du fascicule 61 du C.P.C).

2.1. Charges.

2.1.1. Porte-enqins-blinds Leclerc (P.E.B.

Par la suite la charge du P.E.B. sera note : QlPEB]


Schma du P.E.B. en charge : Q|PEBI = 97 tonnes
Page laisse blanche intentionnellement
iD in
m
co n_ n_ co en O) m
o o o" o' o o c^j CM"
o
a

iiiiii
<
1,36
X
1,36
X
136
X
1,36
X
1,36
X
5,635 u
-X
1,35
X
4,325
i
18,11
->

lvation

vue en plan

Conformment l'esprit de l'article 4.4 de la circulaire R/EG.3 du 20 juillet 1983 sur les
transports exceptionnels, la charge Q[PEBI doit tre pondre par 1,1. Ce coefficient est destin
couvrir les dsquilibres de charges sur les essieux dus la non-planit, aux pentes des chausses
ou aux tolrances de positionnement du colis, ainsi que les incertitudes sur son poids rel. Ce
coefficient est appliquer avant les autres coefficients de pondration des rglements.

Il est noter que les vhicules spciaux de la partie 3 de l'Eurocode 1 sont supposs rouler
moins de 5 km/h, en consquence de quoi il n'est pas ncessaire de considrer une majoration
dynamique (cf. rgle d'application (3) (b) de l'article 4.3.4). La note de la rgle d'application (3) (c) du
mme article prcise cependant que l'autorit comptente peut autoriser des vitesses suprieures 5
Km/h si la majoration dynamique et les forces horizontales associes sont spcifies.

Or le convoi peut atteindre prs de 70 km/h en palier. Le coefficient de majoration


dynamique doit donc tre pris en compte. Ce dernier, en l'absence de valeur donne par
l'Eurocode 1 sera calcul avec la formule de l'article 5.5 du titre 11 fascicule 61 du C.P.C. :

0,4 0.6
= l + a + p = l + d'o la charge de calcul. Q.^ = 97 x 1,1 x
1.0,2L 1 ^ 4G

2.1.2. Charges concomitantes.

Les charges concomitantes (cas de la premire classe de trafic) proposes ci-dessous


permettent de combiner les effets du P.E.B. avec les effets d'un trafic frquent (priode de retour
comprise entre 1 jour et une semaine). Ce modle de chargement s'inspire des dispositions de
l'Eurocode 1.
La partie 3 de l'Eurocode 1 traite des charges concomitantes aux vhicules "spciaux"
(convois militaires et exceptionnels). Les charges concomitantes sont celles du modle de charge 1 au
sens de l'article 4.3.2 de la partie 3 de l'Eurocode 1.
Ces charges de l'article 4.3.2 doivent tre pondres par les coefficients de combinaison ipo
qui traduisent la concomitance de ces charges (actions variables d'accompagnement) avec le P.E.B.
considr comme action variable de base.
Ces coefficients ipo sont ceux du tableau C2 de l'annexe C de la partie 3 de l'Eurocode 1 et
Page laisse blanche intentionnellement
non ceux donns aux annexes 8 du BPEL et D du BAEL Les valeurs du coefficient ipo sont bien les
mmes que celles du coefficient Tp, correspondant aux charges frquentes (xpo = 0,4 pour les charges
rparties et IIIQ = 0,75 pour les tandems).
Ces charges pondres par ipo seront notes par la suite : Q.i elles comprennent

a) des charges uniformment rparties (systme UDL) sur toutes les voies y compris la bande
d'arrt (s'il y en a une) et la voie sur laquelle circule le convoi de P.E.B. Les intensits des charges
rparties qui dpendent de l'endroit o elles sont appliques sont multiplier par xp^ = 0,4 :
= sur la "voie 1" charge par le convoi de P.E.B. : une charge rpartie de 9 x n^g - 3,6 kN/m^
applique 25 mtres au moins du P.E.B., l'avant et l'arrire du convoi,
=
' > sur les autres voies et sur les aires rsiduelles : une charge rpartie de 2,5 x IJIQ = 1 kN/m^
^ entre les P.E.B. d'un convoi: pas de charge rpartie. Le trafic n'est pas suppos s'intercaler
entre les P.E.B. d'un convoi.

b) des tandems de charge d'essieu (tandems TS) placs sur les trois premires voies dont les
intensits varient en fonction de la voie charge et sont multiplier par ipo = 0,75 :
g> sur la "voie 1" charge par le convoi de P.E.B. : un tandem de charge d'essieu valant
300 X \|)o = 225 kN 25 mtres au moins du P.E.B., l'avant ou l'arrire du convoi,
^ sur la "voie 2" : un tandem de charge d'essieu valant 200 x \po = 150 kN.
o sur la "voie 3" : un tandem de charge d'essieu valant 100 x ipo = 75 kN.
o sur les autres voies et sur les aires rsiduelles : pas de tandem

I! est rappel que les charges donnes ci-dessus correspondent au cas des ouvrages soumis
un trafic de classe 1 au sens de l'article 4.3.2 (7) du D.A.N (Document d'Application Nationale) de
l'Eurocode 1, les coefficients d'ajustement OQ et a , de l'Eurocode 1 ont t pris gaux 1.

Remarque : le nombre de voies est dtermin en s'inspirant de la partie 3 de l'Eurocode 1, sauf que la
voie du P.E.B; vaut 3,50 mtres. Par souci de simplification, la ctiarge du P.E.B. peut galement tre
applique sur une voie de 3 mtres de large, ce qui est plus dfavorable.

2.1.3. Gradient thermigue.

Le gradient thermique concomitant ventuel appliquer est le gradient thermique frquent


d'intensit 6C, mme si le convoi circule de nujt^ cause de l'inertie thermique des ouvrages.
Cette action sera note par la suite : '^[grad=6]

2.1.4. Charges de trottoir

Elles ne sont normalement pas prendre en compte (voir le paragraphe 4.5 de l'Eurocode 1
partie 3). Bien entendu, si le P.E.B. participe un dfil, les actions dues aux pitons seraient
prendre en compte mais ce problme n'est pas trait par le prsent guide.

2.2. Combinaisons considrer.

a) E.L.U. - combinaisons fondamentales.

Selon l'article 7.2.1.1 des Directives Communes de 1979, les sollicitations de calcul
considrer sont :

soit dans notre cas S I ,35 G^AX + ^U\H + ^ '35 Q(PEB] X I,I X + "I -^ 0(1] | (^n effet le gradient
thiermique n'est pas prendre en compte l'E.L.U., cf. le tableau D.2.1.1 de l'annexe D du BAEL)

Par souci de simplification, et pour tre cohrent avec l'Eurocode, il sera considr par la suite,

5
Page laisse blanche intentionnellement
s 1.35 GMAX + GMIN + ''35 ( Q I P E B I X 1,1 X + 0(1])

Il est possible de considrer que [Qp^B] x 1 1 x s " *-'[ij) constitue un groupe de charges
au sens de l'article 4.5 de l'Eurocode, qui sera not par la suite : Q, [PEB] X 1.1 X iV + |1]

Il est alors possible d'crire : S { 1,35 G^^;^ + G^iifg + 1,35 Q((pEBi x 1,1 ,v + [11 )

b) E.L.S. - combinaisons rares.

Selon l'article 7.3.1 des Directives Communes de 1979, les sollicitations de calcul considrer
sont : S ( G^^^ + Gn^i^ + Q,^ + V i|',Q|k ), soit en conservant la notation prcdente :

S GMAX G M I N + Q { [ P E B ] x i j x r f . [ i l ) + (^ " 0) Q[grad= 6]

c) E.L.S. - combinaisons frquentes.

Compte tenu du nombre de passages de convois de P.E.B., il n'y a pas lieu d'tudier des
combinaisons frquentes avec le P.E.B. considr comme action variable de base.

Remarque 1 : Pour les vrifications des appuis et de certaines structures (portiques, etc.) il y a lieu de
considrer galement les autres actions thermiques concomitantes (cf. 3.2.7).

Remarque 2 : s'il s'agit d'un ouvrage mtallique pour lequel les DC 71 sont applicables, il est loisible
d'adapter les coefficients.

2.3. Cas de chargements.

2.3.1. Conditions respecter.

La prise en compte des cas de chargement dvelopps ci-aprs impose de respecter


les points suivants (cf. paragraphe 3.1) :

- le bon tat de l'ouvrage ;


- l'absence de modifications, telles que l'augmentation du nombre des voies,
avec ou sans largissement, l'augmentation du poids des superstructures...
(si des modifications importantes ont eu lieu un recalcul complet de la
structure s'impose) ;
- pour certains ouvrages en bton prcontraint, la prise en compte des
gradients thermiques (ouvrages hyperstatiques) et/ou des redistributions
d'efforts par dformations diffres gnes (ouvrages hyperstatiques et
construits par phases).
Page laisse blanche intentionnellement
2.3.2. Conditions de circulation du P.E.B. prises en compte comme hypothses de calculs.

Rappel du paragraphe 1.3 de la partie du guide relative aux ponts autoroutiers :

- Le P.E.B. ne va pas sur ia bande d'arrt ventuelle ;


- Le P.E.B. circule vitesse normale sur la voie de droite^ ;
- Le dpassement ou le croisement d'un P.E.B., mme l'arrt, par un autre P.E.B. est imprativement
interdit ;
- L'espacement minimal entre deux P.E.B. appliquer dans les calculs est de 25 mtres2 ;
- Le passage du P.E.B. est imprativement interdit dans le cadre du basculement des deux sens de
circulation sur un pont pour cause de travaux ;
- Le nombre de passages de P.E.B. sur un pont mtallique calcul ou non vis vis de la fatigue est en
moyenne infrieur ou gal 1 par jour. Au del de cette valeur des justifications doivent tre effectues,
(il s'agit bien de 1 P.E.B. par jour et non pas de 1 convoi de P.E.B. par jour).

Mme si les problmes de scurit et de gne aux usagers interdisent par exemple, sur une
chausse deux voies de circulation avec ou sans bande d'arrt le doublement du P.E.B. par les
poids lourds, le contrle de la force portante des ouvrages doit quand mme tre effectu avec les cas
de charges ci-aprs sans rduire la charge sur la seconde voie.

2.3.3.
Les cas de charge considrer pour le P.E.B. et les charges routires
concomitantes.
Pour un convoi de P.E.B. et les charges routires concomitantes, les dessins ci-aprs
synthtisent travers des exemples les cas de charge considrer.(il s'agit ici du cas d'un trafic de
premire classe).

Lgende: ^ ^ B P.E.B. x i , i x

B zones charges uniformment avec une charge q = 3,6 kN / m^


zones charges uniformment avec une charge q = 1,0 kN / m^
zones non charges

Remargues :
- Transversalement la voie 1 est la voie la plus droite (hors bande d'arrt).
- Les positions longitudinales des tandems sont donnes titre indicatif. Le tandem 225 kN
par essieu peut tre plac l'avant ou l'arrire du convoi.
- Les numrotations et les positions des voies 2, 3, 4, 5, 6, 7 et 8 sont donnes titre indicatif,
ces voies devant tre places de la faon la plus dfavorable vis vis de l'effet tudi.
- Les dessins ont t faits dans le cas de 3 P.E.B., mais il n'y a pas de limite sur ce nombre. Il
convient d'envisager tous les cas physiquement possibles en faisant varier ventuellement les
distances "di".
- La largeur des voies de circulation est prise gale 3 mtres, conformment l'Eurocode,
cependant pour la voie 1 supportant le P.E.B., une largeur de 3,50 mtres a t retenue
compte tenu de la largeur relle de la remorque charge (3,44 mtres).

' Il peut tre envisag de faire circuler le P.E.B. sur d'autres voles par exemple dans le cas ou les poutres de rive prsentent
des insuffisances de charge portante.
Cette rgle de circulation peut galement tre envisage sur certains tronons o, pour des raisons de scurit et de fluiait du
trafic, il faut viter de bloquer les nombreuses voies d'accs et de sortie.

^ Sur certains tronons, si la vrification de la charge portante des ouvrages n'est pas assure avec cet espacement minimum,
il peut tre augment. Dans un tel cas, des consignes drastiques doivent tre donnes aux responsables des convois pour
respecter scrupuleusement le nouvel espacement minimal ainsi fix.
7
Page laisse blanche intentionnellement
Cas des ponts portant une chausse bidirectionnelle (avec trottoir)
Trottoir
Voie 2 ^:>;' v , - v i ; - ^ - ; ; . > * ' : ^ ^:ki.-:' 'sndem . %. > , * . ..,-,
largeur 3.0 m . ' . . : i + - - - ' -, ' * ' - ' - A . : ^ , - a V - - ' - ^ '- -,, ; . i50kN par essieu--'

^^^^H ^^^^H ^H^H

Trottoir
minimum 25 m ^ ^ ^ ^ ^ H minimum 25 m

exemple d'une chausse bidirectionnelle deux voies avec 3 P.E.B.


^ ^ ^ ^ ^ H minimum 25 m ^ ^ ^ ^ ^ H minimum 25 m

Hl
Trottoir
Voies -..>.--''.jv''--- >--: ,-.i'..>-j. . - . . . . - , . - , tandem , ' ;, ; >..- . . - :
largeur 3.0 m :s^sv. > . .}*- -r, ..-,-.. 75i(N par e s s i e u - - - . ' ^ = . - , . ' -'-; i*-; ;;. i^'-;i\

Voie 2
laraeur 3,0 m -' -r-4,.Jf4v,. ^>- - . . , . B-rv-150kN par essieu fev'^---: -^::' m^^-^m
M ^^^H ^^^H H^^H

H HHH
^ ^ H H minimum 25 m ^ ^ H ^ ^ H minimum 25 m ^ ^ H ^ ^ H minimum 25 m ^ ^ ^ ^ ^ H minimum 25 m

Trottoir

exemple d'une chausse bidirectionnelle trois voies avec 3 P.E.B.

Trottoir
Voie4 ,
largeur 3.0 m '-^^M^-m^m^-^-rt^^'^K^^ mmm
Vote3 ^-.^
l8tgeur3,0m :?^^Si
W^M^
Voie 2 --^
largetirS.Om^ -'?*?.;-'.->- -, j-.,-> : ;, ..--'. ^"^ B^tf, l50kN par -essieu > ^ - - - - ' - i'^-
^ ^ H ^ ^ ^ ^ H ^ ^ ^ ^ H ^ ^ ^ ^ H
^^^B minimum m ^ ^ ^ ^ ^ H minimum m ^ ^ ^ ^ ^ M minimum m H ^ ^ ^ ^ | minimum

Trottoir

exemple d'une chausse bidirectionnelle quatre voies avec 3 P.E.B.

Cas des ponts portant une ou deux ctiausses unidirectionnelles

Se reporter au paragraphe 2.3.3. de la partie du guide ci-avant consacre aux ponts autoroutiers et
appliquer les coefficients d'ajustement adapts.

Remarque finale

Pour le reste de la dmarche de vrification d'un pont routier, il convient


de se reporter au dbut du guide partir du paragraphe 3 (mode
d'emploi du guide).

&&&&&&&&&&&&
Page laisse blanche intentionnellement
Page laisse blanche intentionnellement
Page laisse blanche intentionnellement

Vous aimerez peut-être aussi