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Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
Traduccin franjusierra@yahoo.com
Francisco Justo Sierra franjusierra@arnet.com.ar
Ingeniero Civil UBA Beccar, enero 2009
MATERIAL DIDCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Acerca del Autor Caminos Ms Seguros:
Gua para Ingeniera de Seguridad Vial
Ken Ogden es profesor del Departamento de Ingeniera Segn establece el autor en el captulo de apertu-
Civil en la Universidad Monash de Melbourne, Australia, ra: Anualmente en todo el mundo, cerca de medio milln
y trabaja en el Centro de Investigacin de Accidentes
de personas mueren y 10-15 millones son heridas en acci-
Viales. Tiene mucha experiencia prctica durante mu- dentes viales. Una de las formas ms efectivas de mejorar
chos aos en ingeniera de seguridad vial, en Australia y la seguridad vial es hacer el entorno del camino ms segu-
en varios otros lugares, y tiene numerosas publicaciones
ro. Esto puede lograrse mediante un enfoque sistemtico,
sobre seguridad, ingeniera de trnsito y planeamiento
basado cientficamente, que identifique lugares que tienen
del transporte. En 1990-91 fue Fulbright Senior Scholar.
un pobre registro de accidentes, o el potencial de volverse
Escribi URBAN GOODS MOVEMENT: A Guide to Poli-
peligrosos, para desarrollar programas de seguridad vial o
cy and Planning (Ashgate, 1991) y es editor asociado de
de ingeniera de trnsito.
TRAFFIC ENGINEERING PRACTICE (ahora en su
Por primera vez, este libro presenta una amplia
cuarta edicin) y TRANSPORT POLICIES FOR THE revisin internacional de la ingeniera de la seguridad vial.
NEW MILLENNIUM. Fue presidente de un comit inter- Describe las mejores prcticas de tres continentes, Euro-
nacional del Institute of Transportation Engineers en
pa, Norteamrica y Australia, iluminando las prcticas y
auditoras de seguridad vial. Gran parte de la investiga- procedimientos usados para identificar los lugares peligro-
cin para el libro la hizo mientras trabajaba en el Centre sos y desarrollar contramedidas viales y de trnsito. El
for Transport Studies at University College, Londres. autor pone nfasis en la necesidad de una buena base de
datos de los accidentes como la base de un riguroso pro-
grama de investigacin y prevencin. Bosqueja los com-
ponentes clave de la base de datos, mtodos de anlisis
estadstico, y las caractersticas esenciales del comporta-
miento humano que influyen en el diseo vial y trnsito.
La identificacin de los lugares peligrosos, y la
diagnosis de los problemas de accidentes en tales lugares
son fundamentales para desarrollar tratamientos remedia-
dores bien orientados; se revisan en detalle los mtodos
Contenido para realizar estas tareas.
Se examinan el amplio rango de contramedidas
Prefacio disponibles, su aplicacin y su probable efectividad. Ellas
Glosario incluyen medidas dirigidas al diseo del camino, intersec-
1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y Dimen- ciones y empalmes, delineacin, iluminacin y sealiza-
siones cin, y construccin y mantenimiento del camino. Tambin
2. Sistemas de Administracin de la Seguridad se revisan el tratamiento de los peligros a los costados-del-
3. Factores Humanos en el Trnsito Vial camino, la administracin del trnsito (incluyendo el apaci-
4. Necesidades y Limitaciones de los Datos guamiento-del-trnsito y el control de velocidad), y las
5. Lugares Viales Peligrosos necesidades especiales de los usuarios viales vulnerables
6. Diagnosis de los Problemas de Accidentes Viales (peatones y ciclistas)
7. Desarrollo de Contramedidas Se examina en detalle el proceso de auditoras de
8. Diseo Vial seguridad vial destinado a identificar potenciales proble-
9. Intersecciones mas de seguridad en caminos nuevos y existentes. Tam-
10. Delineacin, Sealizacin e Iluminacin bin se cubren la evaluacin econmica de los proyectos
11. Mantenimiento y Construccin Vial de seguridad vial y los mtodos de monitoreo de proyec-
12. Costados del Camino tos. Con este cubrimiento de temas que varan desde los
13. Administracin del Trnsito aspectos de seguridad hasta los de economa, el libro es
14. Usuarios Viales Vulnerables un invalorable fuente para todo aquel que trabaje en cual-
15. Auditoras de Seguridad Vial quier aspecto de la ingeniera de seguridad vial, particu-
16. Evaluacin de Programas de Seguridad Vial larmente para quienes tienen responsabilidades especfi-
17. Monitoreo y Evaluacin de Programas cas en la seguridad vial.
18. Referencias El lector comprender totalmente los principios y
ndice prcticas de la ingeniera de la seguridad vial, y ser capaz
de aplicarlos para mejorar la seguridad del entorno del
camino y del trnsito. La audiencia prevista incluye a los
gobiernos locales, organismos viales y de trnsito, consul-
tores en ingeniera de seguridad vial, ingeniera de trnsito
o ingeniera vial, y estudiantes de cursos sobre estas dis-
ciplinas y en seguridad vial.
PREFACIO
Muchas profesiones tienen una responsabilidad directa por la seguridad vial. Una de
ellas es la profesin de ingeniero vial y de trnsito. Varios estudios indicaron que
quizs el 40 por ciento o ms de las reducciones de accidentes que razonablemente
podran esperarse en el sistema vial pueden acumularse por la provisin de caminos
ms seguros.
Muchos de los responsable por la seguridad vial en un entorno de ingeniera
vial o de trnsito son empleados por el gobierno local, una oficina regional de
un estado u organismo vial nacional, o una consultora que trabaja para estas
clases de organismos. Tpicamente, la seguridad vial es slo uno de una
cantidad de sus deberes profesionales, y muy a menudo necesitan ayuda en
sus intentos para proveer un entorno vial ms seguro en su rea de
responsabilidad.
Fue por mi experiencia de muchos aos que los ingenieros en este campo podran
dar la bienvenida a una concisa, autorizada y amplia fuente de informacin prctica
sobre la aplicacin de un rango de tratamientos de ingeniera vial y de trnsito para
resolver un problema de seguridad vial. Muchas veces me preguntaron qu se
podra hacer en tal y tal situacin, y a menudo fui consciente, por mi investigacin,
de adecuados tratamientos o estrategias que pueden aplicarse para ayudar en esa
rea de problema. Pero usualmente la fuente de esta informacin estaba en un
informe de investigacin, una oscura publicacin, el texto de una conferencia, o
alguna fuente tal que el ingeniero practicante no conoca o a la cual no tena fcil
acceso. Por lo tanto, este libro se escribe primariamente con esa audiencia en la
mente. Sin embargo, espero que sea directamente relevante para un curso de grado
o postgrado en ingeniera vial o de trnsito, dado que la seguridad debera ser una
de las consideraciones clave en tales cursos. Tambin es, espero, inteligible para
los profanos, y debe ser de relevancia para quienes tienen responsabilidad por la
poltica de seguridad vial.
En el curso de la escritura del libro, intent informar la mejor prctica mundial y
trazar un amplio rango internacional de fuentes de material, principalmente (pero no
slo) del mundo de habla inglesa. Como resultado, el material del libro debe ayudar
en el intercambio de conceptos y prctica de un pas a otro, dado que algunos
pases estn ms avanzados en algunas reas que otros, y hay muchas
oportunidades para aprender de fuente internacional lo que este libro toma.
Como resultado, no hay un conjunto de prcticas que forme la base del libro. Estoy
ms familiarizado con la prctica e investigacin en Australia, el Reino Unido, y los
Estados Unidos, pero el libro no podra ser realmente tomado como que representa
la prctica en cualquiera de esos lugares. Ms bien, intenta volcar lo mejor que
cada uno de estos y otros lugares tienen para ofrecer en el campo de la ingeniera
de la seguridad vial.
Un sustantivo borrador del libro fue escrito en 1994-95 durante un perodo de
sabtico alejamiento desde la Monash University hacia la University College,
Londres.
...
Ken Ogden
Melbourne
julio, 1995
GLOSARIO
Al preparar el manuscrito de este libro, result claro que alrededor del mundo haba
significativas incoherencias en la terminologa de muchos tems de la prctica y proceso de
la ingeniera vial y de trnsito.
Por lo tanto, decid cmo resolver este tema, dado que el libro perdera algo de su probable
utilidad si no era fcilmente inteligible para el lector.
En algunos casos, al referirme a un tem especfico, adopt una nomenclatura dual, tal como
freeway/motorway (autopista), y las seales GIVE WAY/YIELD (CEDA EL PASO).
Pero principalmente, para evitar que el libro fuera muy dificultoso y molesto para leer, adopt
un solo trmino, y lo us en todo el escrito.
El trmino que seleccion es uno que confo y espero sea inteligible para todos los lectores,
aun si en su propio ambiente es ms comn otro.
Por ejemplo, us el termino divided road (camino dividido) ms que dual carriageway,
porque quines habitualmente usan el ltimo trmino por lo menos comprendern lo que el
primero significa.
La inversa no es necesariamente cierta, dado que el trmino carriageway (calzada)
difcilmente se usa en los EUA.
Afortunadamente, en tanto hay muchos tems para los cuales hay diferente terminologa,
slo hay unos pocos donde el mismo trmino significa cosas diferente en diferentes lugares.
Por ejemplo guard rail en Gran Bretaa significa una valla peatonal, mientras que en otras
partes es una barrera de seguridad al costado del camino, y passing en algunos lugares se
refiere a loa vehculos que viajan en sentidos opuestos, mientras que en otros lugares se
refiere a vehculos que viajan en el mismo sentido (overtaking)
Por lo tanto, el glosario siguiente indica en la primera columna el trmino que us en este
libro. La segunda columna lista las palabras que tienen esencialmente el mismo significado.
No hay ninguna convencin para esto; es decir, no us la terminologa britnica, o
norteamericana, o australiana, sino el trmino que pienso ser el ms ampliamente
entendido.
arterial road trunk road; main road, camino arterial

crash cushion impact attenuator amortiguador impacto
cross intersection 4-arm junction cruce
divided road dual carriageway camino dividido
driver's side far side lado del conductor
footpath sidewalk, pavement vereda
freeway motorway, expressway autopista
guard fence guard rail (USA), barrier baranda defensa, barrera
intersection junction interseccin
kerb extension build-out, pennsula, choker extensin de cordn, bulbo
leg (of an intersection) arm, approach ramal
median central reserve cantero central, mediana
overtaking lane passing lae carril adelantamiento
painted channelisation ghost island isleta al ras, pintada
passenger's side near side lado del acompaante
pedestrian fence guard rail (UK) valla peatonal
pedestrian underpass subway tnel peatonal
railway railroad ferrocarril
railway crossing level crossing, grade crossing cruce (paso) ferroviario a nivel
rear end accident shunt choque trasero
roadway carriageway calzada
roundabout traffic circle, rotary rotonda
sight triangle visibility splay tringulo visual
t-intersection 3-arm junction interseccin T
traffic calming local rea traffic management apaciguamiento del trnsito
truck lorry camin
undivided road single carriageway camino indiviso
Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 1
PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL:
NATURALEZA Y DIMENSIONES
Ingeniero Civil UBA Beccar, diciembre 2008

1. Problema de la Seguridad Vial: Naturaleza y ciones y empalmes, delineacin, iluminacin y sealiza-
Dimensiones cin, y construccin y mantenimiento del camino. Tambin
CAMINOS MS SEGUROS: Gua para Ingeniera de Seguridad Vial K. W. Ogden 1/61
CAPTULO 1
PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSIONES
En este captulo introductorio tratamos la naturaleza del problema de la seguridad

vial, estableciendo que es un rea legtima de estudio en relacin con marcos humani-
tarios, salud pblica y economa. Se distinguen perspectivas personales y sociales, y
el choque entre las demandas de la sociedad por movilidad por un lado, y el riesgo
que esa movilidad crea por el otro. Establecida la existencia de un problema y esbo-
zadas brevemente su naturaleza y dimensiones, los captulos restantes tratan siste-
mticamente las estrategias de solucin, enfocndose especialmente en las estrate-
gias de ingeniera de seguridad vial.
En todo el mundo, anualmente ao mueren en accidentes viales medio milln de

personas, y 10-15 millones resultan heridas. El trauma vial es una de las enferme-
dades de las sociedades industriales y un creciente tema de salud pblica y econo-
ma en los pases en desarrollo.
Viajar es una actividad inherentemente riesgosa, porque el movimiento crea
energa cintica, y si hay un accidente o colisin, el intercambio de energa puede
ser notable para los humanos y la propiedad. El viaje, y especialmente el viaje vial,
es una de las actividades ms peligrosas que la gente de los pases en desarrollo
realiza. La Figura 1.1 muestra el ndice de muertos en Gran Bretaa para varios mo-
dos de transporte, expresados como muertes por 100 millones de horas de exposi-
cin (Evans, 1994). Esto muestra la seguridad relativa de los modos de transporte
terrestre (mnibus, coche, tren), y el riesgo experimentado por los llamados usuarios
viales vulnerables (peatones, ciclistas), y el extremo peligro enfrentado por los mo-
tociclistas. Por comparacin, la fatalidad correspondiente de permanecer en casa y
en el trabajo fueron 2.6 y 0.9 muertes por 100 millones de horas, respectivamente.
Figura 1.1 ndice de accidentes mortales para seleccionadas actividades de

transporte (RU)
Fuente: Evans (1994).
Siendo todo los dems igual, cuanto ms rpido viajemos, y ms viajemos, el

riesgo ser mayor.
Por ejemplo, si reemplazamos el transporte tirado por animales con transporte moto-
rizado, incrementamos la velocidad y movilidad. Por esto el tema de los muertos y
heridos viales se volvi un tema principal durante el siglo 20.
MATERIAL DIDCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS POSTGRADO ORIENTACIN VIAL

TRADUCCIN: franjusierra@arnet.com.ar
FRANCISCO JUSTO SIERRA franjusierra@yahoo.com
INGENIERO CIVIL UBA Beccar, diciembre 2008
2/61 Captulo 1: PROBLEMA DE LA SEGURIDAD VIAL: NATURALEZA Y DIMENSIONES
La experiencia en un pas sirve para demostrar el punto.

En Australia, las estadsticas de muertes por vehculo-motor comenzaron en 1925.
Los muertos por esta causa crecieron constantemente (con interrupciones debidas a
la Gran Depresin y a la Segunda Guerra Mundial. Hasta 1954, las muertes viales
superaron las muertes de todas las enfermedades contagiosas. Continuaron cre-
ciendo hasta el final de los 1960s, pero declinaron desde entonces (Trinca, y otros,
1988).
Alrededor del 3 por ciento de todas las muertes en Australia ocurren en el sis-
tema vial, y representan la principal causa de muerte para la gente entre 5 y 35
aos.
Sin embargo, este pequeo porcentaje de muertes enmascara la importancia social
y econmica del trauma vial.
Dado que la distribucin de edades de las vctimas de los accidentes viales se incli-
na hacia la juventud, la reduccin en longitud de vida y la consecuente prdida de
productividad es sustancial, comparada con las ms frecuentes causas de muerte
(cncer y ataques cardacos) que se asocian con la ancianidad.
El Bureau of Transport and Communications Economics (1994) estim el co-
sto econmico del trauma vial en Australia durante 1993 en $AUD 6,100 millones
(alrededor de $US 4,900 millones).
En s misma, la cifra quizs no signifique mucho, pero el punto a notar es que es al-
rededor de 1.6 por ciento el Producto Bruto Interno.
Esta cifra respecto del PBI tipifica la significancia econmica de los accidentes viales
en otros pases industrializados, aunque se usen diferentes mtodos de lugar en
lugar para estimar los costos del trauma. Por ejemplo, usando los costeos estnda-
res del Reino Unido, los costos de accidentes viales en el RU a valores 1993 repre-
sentaron 1.7 por ciento del PBI, mientras que varias estimaciones de los EUA infor-
madas por Haight (1994) podran sugerir un costo econmico entre 1 y 1.5 por ciento
del PBI.
Estos costos no son insignificantes, y sirven para subrayar la importancia econmica
del trauma vial. As, aparte de cualquier inters humanitario por el trauma vial, hay
un fuerte argumento econmico para abordar el problema.
Los componentes de la estimacin australiana se muestran en la Figura 1.2.
De nuevo, los montos en s mismos no son tan importantes como su relatividad.
Figura 1.2 Costos de accidentes viales por categora (Australia)

Fuente: Bureau of Transport and Communications Economics (1994).

Puede verse que los componentes principales son los costos de dao a la
propiedad, un monto para tener en cuenta el dolor y el sufrimiento, y las prdidas de
ganancias de las vctimas del trauma vial1.
Sin embargo, mientras los temas econmicos y de salud pblica pueden ser
significativos, el problema parece ser muy diferente segn es percibido por el viajero
individual.
Las chances de muerte en un cualquier viaje dado, no importa cun peligroso, son
extremadamente pequeas.
Por ejemplo, Lay (1986, pg. 556) estim que la probabilidad de ser muerto en un
accidente vial es alrededor de 1 en mil por ao, o 1 en un milln por viaje, o 1 en
cien por tiempo de vida.
Similarmente, el UK Department of Transport (1987, pg. 21) estim que en Gran
Bretaa el motorista medio se ver envuelto en un accidente con heridos alrededor
de una vez cada 800,000 km, o una vez cada 35 aos, mientras que sobre el tiempo
de vida es 1 en 10 la chance de ser muerto o seriamente herido en un accidente vial.
Aun en accidentes fatales (es decir, donde por lo menos haya una persona muerta),
ms gente sobrevive que muere (Haight, 1987).
Este contraste entre el problema social y el personal estn en la esencia de la
poltica de seguridad vial.
El problema personal puede medirse en trminos de ndice de muertos por vehculo
o por vehculo-km. Las Figuras 1.3 y 1.4 respectivamente muestran estos datos para
pases industriales seleccionados durante los recientes aos2.
Por estas mediciones puede verse que hubo un mejoramiento.
En realidad, mediante estas mediciones, la seguridad ha mejorado constantemente
a travs del tiempo en todos los pases para los cuales se dispone de datos.
Recientemente, algunos pases mostraron un mejoramiento dramtico; por ejemplo,
el riesgo de ser muerto por kilmetro recorrido en Australia cay a la mitad entre
1982 y 1991.
As, el problema de riesgo personal, por lo menos en los pases desarrollados,
est mejorando; es ms seguro viajar ahora una distancia dada que lo que fue en el
pasado.
Por comparacin, el problema social se mide mejor por el nmero de muertos
por cabeza de poblacin.
Estos datos para los aos reciente en los mismos pases se muestran en la Figura
1.5.
Puede verse que aunque esta situacin est tambin generalmente mejorando, el
ndice de mejoramiento no es tan grande como para las mediciones de riesgo per-
sonal de las Figuras 1.3 y 1.4.
La implicacin de la discusin anterior es que mientras cada kilmetro de viaje
se ha vuelto ms seguro, la demanda por viajes creci, de modo que el ndice de
muertos por cabeza declin menos dramticamente.
En efecto, hay tal fuerte correlacin entre movilidad y seguridad que podemos confi-
dencialmente decir como Haight (1987) dijo, puede decirse que slo la movilidad
causa los accidentes.

Figura 1.3 Muertes en accidentes viales por 10 mil vehculos registrados, pa-
ses selectos
Figura 1.4 Muertes en accidentes viales por 100 millones de vehculo-

kilmetros, pases selectos
Figura 1.5 Muertes en accidentes viales por 100 mil personas, pases selectos

Adems, esta dicotoma result en algo paradojal (Trinca, y otros, 1988, pg.
44): por un lado el menor ndice de muertos por kilmetro signific tender a tomar la
movilidad en segundo lugar entre los tomadores de decisiones de transporte, mien-
tras que por otro lado, los grandes pasos hechos por la ciencia mdica en el control
de enfermedades signific que el trauma vial haya crecido como tema de salud p-
blica.
Por lo tanto, puede ser repugnante aceptar medidas de seguridad si se perci-
ben como que comprometen la movilidad.
Los ejemplos del conflicto entre seguridad y movilidad incluyen (Trinca, y otros, pg.
44; Evans, pg. 363):
lmites de velocidad,
cascos de motociclistas,
planificacin uso del suelo (p.e., ubicacin y tamao de los centros de compra),
trazados de calles que restringen accesos (p.e., clausuras de calles),
edad mnima para obtener licencia para conducir (o aun la necesidad de tener
una licencia),
restricciones sobre los conductores novicios (alcohol, nocturnidad),
licencias graduadas para los camioneros,
lomos de burro y otras medidas de apaciguamiento del trnsito, y
fases de giros totalmente controlados en los semforos.
En cada uno de estos ejemplos hay (o hubo, segn el pas o jurisdiccin invo-
lucrada) resistencia a la medida de seguridad, o un compromiso en su introduccin o
control, debido a la necesidad de considerar conflictos con la movilidad.
Inversamente, hay medidas de seguridad que no son conflictuales con la mo-
vilidad. stas tienen fcil aceptacin, excepto donde haya oposicin en otros cam-
pos, tales como costo o inconveniencia, en cuyo caso pueden no haber sido adopta-
das por el muy bajo nivel de riesgo percibidos por los viajeros.
Ejemplos de tales medidas incluyen (Evans, 1991, pg. 364):
dispositivos activos de proteccin de ocupantes (bolsas de aire),

dispositivos pasivos de proteccin de ocupantes (cinturones de seguridad),
mejoramiento seguridad vehculo (p.e., validez al choque),
mobiliario vial ms seguro (postes frangibles, etc.),
ineptos servicios de emergencia, pasajeros mirando hacia atrs, y
pasajeros que eligen asientos traseros, ms que delanteros.
Por supuesto, hay medidas que en realidad realzan la movilidad y la seguri-

dad, y no sorprendentemente fueron mucho ms fcilmente introducidas:
mejoramiento de caminos (p.e., autovas, autopistas),

mejor desempeo y manejo vehicular,
vehculos ms seguros, y
muchos dispositivos de control de trnsito (seales, rotondas).

En el futuro, hay un rango de tecnologas emergentes destinadas a realzar la

movilidad y la seguridad, y sobre este argumento, es probable una fcil aceptacin si
pueden proveerse a un costo razonable. Incluyen detectores de fatiga, realce de la
visin nocturna, seguimiento radarizado, sistemas de navegacin incorporados, etc.
Esta tensin entre seguridad y movilidad es particularmente importante para
los profesionales del transporte y trnsito, dado que su funcin es intentar proveer
ambos simultneamente, lo cual no siempre es posible. En realidad, Hauer (1993,
pg. 3) provocativamente sugiri que quizs nosotros los ingenieros de transporte
no podamos actuar de buena fe como los custodios de la seguridad del trnsito, por-
que los objetivos de seguridad y eficiencia estn muy a menudo en conflicto. Sin
embargo, contina argumentando que los ingenieros no pueden evadir sus respon-
sabilidades en el rea de seguridad, y concluye (op cit, pg. 6) que 'dentro de lmi-
tes, los ingenieros de trnsito vial pueden hacer los caminos ms o menos seguros
y, por lo tanto y ms importante, 'debemos conocer las repercusiones de seguridad
de nuestras opciones.'
En resumen, el trauma vial es un significativo tema de seguridad pblica y economa

en la sociedad contempornea. Desde un punto de vista social hay fuertes razones
humanitarias y econmicas para abordar estos temas, pero debe reconocerse que el
problema social y el problema personal no son idnticos; desde un punto de vista
personal el riesgo de sufrir un accidente vial en un tiempo dado o en un viaje dado es
muy pequeo y declina rpidamente con el tiempo. Por lo tanto, los objetivos de la
seguridad, ms que objetivos de seguridad tienden a ser ms acuciantes. Es ms
probable que las medidas de seguridad se acepten si realzan, o por lo menos dismi-
nuyen poco los objetivos de movilidad.
Notas:
1. El Bureau of Transport and Communications Economics (1994) us el llamado

enfoque capital humano' para estimar los costos del trauma vial. Se enfoca en la
capacidad potencial productiva de la vctima. Hay varios enfoques diferentes para
estimar el costo de los accidentes (Haight, 1994). La valuacin de los costos de
los accidentes viales se tratar con ms detalle en el Captulo 16.
2. No siempre es fcil comparar estadsticas internacionales o interjurisdiccionales

de accidentes viales, debido a las diferencias en la definicin de los umbrales in-
formados, escalas de los informes, ndices informados, calidad de los datos, etc.
(Andreassen, 1985b, 1991; O'Day, 1993). Sin embargo, las comparaciones de
muertes son ms universalmente disponibles y ms confiables (Haight, 1987).

Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 2
SISTEMAS DE ADMINISTRACIN
DE LA SEGURIDAD

CAPTULO 2
SISTEMAS PARA ADMINISTRAR LA SEGURIDAD
En este captulo damos una mirada general al enfoque contemporneo para adminis-
trar el problema de la seguridad vial. Ponemos nfasis en la necesidad de basar las
respuestas en una sana forma cientfica; es decir, desde la comprensin de la natura-
leza del problema y una aptitud para analizarla desapasionada y objetivamente, ms
que juiciosa o emocionalmente. Se definen las estrategias genricas de la seguridad
vial y se discuten las polticas y programas destinados especficamente a la seguridad
vial. Esto conduce a tratar cmo ocurren los accidentes dentro del sistema de trnsito
vial y sus componentes humano-vehculo-camino, y desde all, una descripcin de la
funcin y propsito de la ingeniera de la seguridad vial como uno de los componen-
tes clave de una estrategia de administracin de la seguridad.
Anlisis de la seguridad vial
En el captulo previo se trataron la naturaleza y extensin del problema de la seguri-

dad vial. Estos problemas exigen respuesta. Ya sea motivada por un inters humani-
tario, de salud pblica o econmico, hay varios pre-requisitos de un sano y efectivo
programa de administracin de la seguridad vial. Esencialmente se requiere una
respuesta basada en el anlisis cientfico del problema, no uno basado en el criterio
y emocin o, como se suele decir, basado en el enfoque PCOC de prejuicio, cora-
zonada, opinin y conjetura!
Haight (1983) sugiri que a travs del tiempo, nuestra comprensin del pro-
blema de la seguridad vial y el proceso involucrado en su administracin avanz en
ocho sentidos importantes:
No hay ninguna 'cura'
El trauma vial resulta de un intercambio de energa comprendido cuando un vehcu-

lo, que posee energa cintica, impacta otro vehculo, un objeto lateral, o un ser
humano. Es una inevitable consecuencia de la movilidad.
Ciertamente podemos tomar medidas para minimizar estas consecuencias, o
la probabilidad de que un vehculo se vea envuelto en una situacin peligrosa, pero
mientras haya movilidad es probablemente imposible erradicar los accidentes.
Comprender esto es importante porque cambia el foco, desde un problema que des-
aparecera si dedicramos suficientes recursos para ello, hasta otro que requiere
continua administracin o manejo.
Esta administracin a su vez requiere el desarrollo de tcnicas basadas cient-
ficamente, lo que nos permitir predecir con confianza el buen gasto de los recursos
de seguridad, y probablemente con efectividad y que es de mayor efectividad-de-
costo gastarlos en una forma, que en otra. Sin embargo, como con otras reas de la
salud pblica y seguridad, el objetivo no puede ser realmente eliminar el problema,
sino reducirlo a proporciones aceptables y manejables (Evans, 1994).
Abandono de los conceptos de 'causa' y 'culpa'
Los conceptos de 'culpa' no nos conducen a ninguna parte, porque no nos indican
cmo podramos desarrollar tiles programas de seguridad.

INGENIERO CIVIL UBA Beccar, enero 2009
2/262 Captulo 2: SISTEMAS DE ADMINISTRAR LA SEGURIDAD
Un enfoque basado en las nociones de causa y culpa es extremadamente

simplista. Dice que la persona correcta est absuelta, y que el malhechor es cul-
pable, de modo que puede ser censurado y castigado.
Entonces, para determinar la culpabilidad, seleccionamos una serie de frases emoti-
vas destinadas a adecuadas descripciones de la secuencia causal (p.e., velocidad
excesiva, no mantener la derecha, borracho, drogado, inexperto, no mantener la
alerta adecuada, conduccin desatento, etc. o en un caso infame, fracaso en con-
ducir seguramente.)
Por supuesto, estas cosas pueden ocurrir, y pueden haber sido factores con-
tribuyentes.
Todava vemos vestigios de ellas en los formularios de los informes policiales de ac-
cidentes; pero las expresiones subjetivas como las anteriores son juicios y a menudo
engaosos.
Ms importante, reflejan la creencia de que los accidentes son causados exclusi-
vamente por un defectuoso y por lo tanto evitable comportamiento.
Interesantemente, tales actitudes moralistas y juiciosas tuvieron exactos para-
lelos en otras reas de la salud pblica la culpa es de la vctima.
Por ejemplo, no se progres en combatir las enfermedades infecciosas hasta elimi-
nar esta actitud p.e., viven en villas miseria, lo cual implica un srdido estilo de
vida, y esto produce la enfermedad. No proveer un seguro abastecimiento de
agua.
No habamos progresado nada para reducir el trauma vial, hasta que abando-
namos los conceptos de causa y culpa. Mientras pensbamos de esa forma, los
ingenieros viales y de trnsito, fabricantes de autos, legisladores, polica, etc., fuimos
absueltos de la necesidad de hacer algo.
Sin embargo, una vez que abandonamos esa visin, vimos la necesidad de
determinar de qu era capaz el ser humano, y hallamos (por ejemplo) que los huma-
nos necesitan cierta informacin para tomar decisiones, y que les toma tiempo reci-
bir y procesar esa informacin y arribar a esas decisiones, y que a veces toman de-
cisiones incorrectas. Esto impone la responsabilidad sobre las autoridades viales, y
otras, para disear un sistema que se acomode al ser humano, no al revs.
Lay (1986, pg. 554) enfatiz este punto, haciendo notar que, como un accidente
vial es la consecuencia de una cadena de sucesos, los responsables de disear el
vehculo y el camino deben aceptar como una casi certeza el comportamiento irres-
ponsable del conductor errante, y deben disear el sistema vial para que tolere esta
menos-que-ideal respuesta. En realidad, los profesionales proyectistas tienen la
obligacin de disear para el error humano, y no condenar piadosamente la siguien-
te tanda de vctimas de accidentes.
Consecuencias, no accidentes
En parte, esto es continuacin del punto previo. Mientras conceptualizamos los acci-
dentes como una falta de un ser humano, fuimos inevitablemente conducidos a
pensar que la tarea a mano era cambiar al ser humano de modo que los accidentes
no ocurrieran.
Sin embargo, un enfoque opcional y mucho ms eficaz es reemplazar el
objetivo de reducir la frecuencia de los accidentes con el objetivo de reducir las pr-
didas: controlar efectivamente las indeseables consecuencias de usar el sistema de
transporte vial (Haight, 1983).

Hay tres fases comprendidas en un accidente: pre-choque, en-choque, y pos-

choque.
En lugar de poner todo nuestro inters en la prevencin de un accidente, tambin
intentamos reducir el trauma en-choque si es que el accidentes debe ocurrir (p.e.,
cinturn de seguridad) y proveer tratamiento pos-choque (p.e., servicios de emer-
gencia). Ni los cinturones de seguridad ni los servicios de emergencia impiden la
ocurrencia de los accidentes, aunque ambos son muy efectivos en reducir la exten-
sin y costo del trauma vial.
Adems, necesitamos reconocer que las medidas particulares pueden reducir
ya sea el nmero de accidentes o su gravedad, pero no ambos.
Por ejemplo, Hedman (1990) hace notar que para un rango de medidas de seguri-
dad en las intersecciones, la nica que reduce la gravedad y la frecuencia es la se-
paracin de niveles.
Si nos concentrramos slo en reducir la frecuencia de los accidentes, deberamos
preceder una cantidad de beneficios, que se podran obtener de programas para
reducir la gravedad de los accidentes.
Exposicin
Siguiendo con el argumento presentado en el Captulo 1, de que la movilidad es el

pre-requisito para los accidentes viales, sigue que las prdidas de los accidentes
pueden reducirse administrando la movilidad; o sea, reduciendo la exposicin a si-
tuaciones peligrosas. As, una estrategia efectiva puede ser reducir la exposicin de
los grupos en-riesgo.
Esto es particularmente aplicable a conductores novatos (p.e., toques de queda o
restricciones al consumo de alcohol mientras conduzcan).
Haight (1983) hace notar que a menudo el punto acerca de la exposicin es
mal interpretado al usarlo como un ndice; por ejemplo, como una tasa de acciden-
tes.
Aun cuando, como vimos en el Captulo 1, las tasas de accidentes pueden ser un til
indicador general de comportamiento, pero son de poco valor al seleccionar contra-
medidas o lugares para tratamientos.
Puede ser de poca relevancia que un lugar en particular (p.e., una interseccin) ten-
ga un ndice de accidentes bueno si en realidad lleva muchos trnsito y tiene mu-
chos accidentes; lo importante es la frecuencia de los accidentes, no el ndice.
Similarmente, una interseccin livianamente transitada puede tener un ndice alto,
pero si la frecuencia es muy pequea debido a los bajos niveles de transito, es pro-
bable que el tratamiento no sea de efectividad-de-costo (Captulo 5).
Anlisis estadstico
Se puso nfasis en la importancia del anlisis cientficamente basado; esto implica

dos cosas: una buena base de datos, y aptitud en interpretar y analizar los datos.
Nuestras aptitudes en ambas reas progresaron considerablemente a travs de los
aos.
Dado que esto es tan importante, y fundamentan en particular con la ingeniera de la
seguridad vial, forma un componente estructural clave de este libro.
Sin embargo, tambin es necesario que estemos alertas de los lmites y tram-
pas del anlisis estadstico.

stos incluyen las limitaciones y carencias de las bases de datos de los accidentes,
la dificultad de aislar un factor de otros que tambin pueden haber afectado la segu-
ridad, y los peligros de la regresin a la media: propiedad por la cual, en un lugar
donde la ocurrencia de accidentes flucte, es estadsticamente probable que a un
perodo con una frecuencia comparativamente alta de accidentes siga otro con una
frecuencia baja de accidentes, aun en la ausencia de alguna forma de intervencin.
Si intervinimos (p.e., con un tratamiento de administracin del trnsito), podemos
incorrectamente atribuir la cada al tratamiento.
Los resultados pueden ser contra-intuitivos
El punto siguiente de Haight (1983) es que 'las predicciones de efectos razonable-

mente basadas en hiptesis sensibles y hechos conocidos a menudo resultan muy
descarriadas.
Esto puede ser un ejemplo particular de lo que se conoce como Ley Forrester (Fo-
rrester, 1969): en cualquier sistema complejo, los resultados de cualquier accin son
siempre contra-intuitivos!
Haight cita varios ejemplos donde se hicieron extravagantes demandas de
seguridad vial para programas especficos, basadas en la extrapolacin desde gru-
pos donde una medida haba resultado efectiva.
Observ que la seguridad vial es un campo de estudio difcil y frustrante, y la mayo-
ra de nosotros aprendimos de la experiencia a ser escpticos a las demandas por
programas no evaluados cuidadosa y objetivamente.
Es especialmente difcil explicar a los hombres-de-leyes (sic) que las ideas perfec-
tamente sensibles pueden no funcionar en la prctica.
Evaluacin
Es importante la nocin de que necesitamos evaluar los propsitos para seleccionar

aquellos probables de resultar efectivos.
Como resultado de este descubrimiento conceptual, ahora tenemos guas razona-
blemente buenas sobre qu medidas pueden ser adecuadas en respuesta a dadas
situaciones de accidentes.
Esto es particularmente cierto en el rea de la ingeniera de seguridad vial, y trata-
remos este punto en detalle en siguientes captulos de este libro.
Uno de los desarrollos ms importantes en los aos recientes en la seguridad
vial fue institucional: el desarrollo de integradas estrategias nacional y local de segu-
ridad vial.
Una consecuencia importante de esto fue la posibilidad de proveer recursos de se-
guridad vial sobre una base ms rigurosa a travs de reas de programas.
Sin embargo, todava hay alguna forma de continuar esto, y todava los recursos de
seguridad vial tienen a ser encerrados en lmites institucionales: ingeniera automo-
triz, educacin, control, etc.; en lugar de asignarlos a reas donde potencialmente
muestran el ms alto retorno.
Probablemente, la resolucin de este asunto ser uno de los desarrollos clave de la
seguridad vial en los aos futuros.

Prioridades racionales
En el mundo real hay demandas competitivas para recursos limitados. Inevitable-

mente esto se extiende tambin a los presupuestos de seguridad vial.
As, la evaluacin debe ser capaz de demostrar la posibilidad de reducir los acciden-
tes (efectividad) mediante la implementacin de un programa dado y que los benefi-
cios de tal programa superarn sus costos (efectividad-de-costo), y que (de ser po-
sible) el gasto en esta rea sern ms beneficioso que en otra.
Desarrollo histrico de cmo enfocar la seguridad vial
La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) resumi el de-

sarrollo de la conceptualizacin de los problemas de seguridad vial, sugiriendo que a
travs del tiempo progresamos a travs de seis etapas, cada una sucesivamente
reconociendo la realidad del trnsito vial como parte de un sistema, y reconociendo
que las soluciones necesitan verse en un contexto de sistema. Las etapas son:
Enfoque casustico mono-causal. 'Casustico' significa engaoso o perverso.

En la ms temprana fase del pensar, cada accidente se consider uno y nico.
Cada accidente fue un problema y eliminar la causa fue la solucin.
No se prest ninguna atencin a la dificultad de que al eliminar un problema pueden
aparecer otros, o que otra solucin podra ser mejor.
Sin embargo, obviamente es imposible hallar una solucin nica separada a
cada accidente simple.
Esta filosofa indujo el perfeccionismo, y condujo a una actitud de culpar a la vcti-
ma, pero por ignorar las interacciones entre los componentes del sistema, el resul-
tado final a menudo fue contraproductivo.
Enfoque propensin mono-causal. Por un tiempo tuvo actualidad la nocin de que

cierta gente era propensa-a-los-accidentes.
El argumento era que tal propensin a los accidentes del conductor deba identificar-
se de modo que ellos se mantuvieran fuera del trnsito, o fueran forzados a mejorar-
se mediante castigo o readiestramiento.
Sin embargo, este argumento es espurio, dado que todos los intentos para identificar
con anticipacin esa propensin de los conductores fall! (Haight, 1986).
Similarmente, Hulbert (1982, pg. 213) cita un informe del US Department of Trans-
portation que declara usualmente la ley de negligencia trata el error del conductor
como evitable e irrazonable, e impone consiguiente responsabilidad hacia un objeti-
vo estndar segn el cual se contiene a todos los conductores.
Pero... una brecha significativa existe entre el estndar de comportamiento requerido
por la ley de negligencia y el comportamiento normalmente exhibido por la mayora
de los conductores.
Sucintamente, Hulbert concluy que 'el viejo concepto del conductor propenso a ac-
cidentarse no fue soportado por los hechos'.
Enfoque fenmeno de oportunidad mono-causal. Como reaccin por el fracaso del

enfoque de propensin a los accidentes, entonces los accidentes se consideraron
puramente como un asunto de oportunidad.

Por lo tanto, se arguy que no pueden prevenirse porque un fenmeno de oportuni-

dad destino no puede cambiarse.
Este enfoque condujo a una concentracin de las consecuencias de los accidentes;
p.e., postes frangibles, autos vlidos al choque, etc.
Por supuesto, hay elementos de buen sentido en las conclusiones de estos enfo-
ques mono-causales.
La habilidad, actitud y comportamiento del conductor son importantes, como lo son
las sanas contramedidas en-choque y pos-choque.
Sin embargo, todas se basan en un principio fundamentalmente falso: sucesos de
causa simple, y por ello de efectividad limitada.
Enfoque fenmeno de oportunidad multi-causal. Desde principio de los 1970s, en

que en la investigacin de los accidentes se recurri al anlisis e investigacin cient-
fica, rpidamente fue evidente que raramente, si alguna, los accidentes eran resulta-
do de una nica causa simple.
Ms bien eran el resultado de una cadena de sucesos.
La prevencin o reduccin del resultado final de esa cadena el trauma vial - signifi-
c hallar el eslabn dbil de la cadena.
El concepto multi-causal pretenda que cualquiera envuelto en el trnsito co-
rra el riesgo de verse involucrado en un accidente. Varios factores interdependien-
tes tenan una funcin, y las interacciones entre estos factores (humano-vehculo-
camino) eran parcialmente determinsticos (y as controlables) y parcialmente esto-
csticos (al azar).
Esto condujo al desarrollo de la necesidad de extensas bases de datos de acciden-
tes y al desarrollo de sofisticadas tcnicas estadsticas para identificar la interaccin
entre estos factores, y as los determinsticos.
En trminos de indicadores de resultados, la efectividad se vuelve el principio
conductor para la administracin del trauma vial, y del establecimiento de priorida-
des.
Por ejemplo, esto result en programas de puntos negros de accidentes, control de
velocidad establecida, concentracin en grupos de alto-riesgo (jvenes, motociclis-
tas, disminuidos por el alcohol, etc.).
Esta enfoque condujo a grandes avances, y es esencialmente el estado de la
prctica actual.
Por ejemplo, este libro enfatiza la necesidad de una amplia base de datos para iden-
tificar sistemticamente y tratar los aspectos del entorno del camino y trnsito que
mostraron ser los ms riesgosos.
Sin embargo, en concepto, su potencial es limitado debido a lo mismo que lo fortale-
ce: su fundamento en una amplia base de datos.
Claramente, la cantidad de datos que pueden colectarse acerca de cualquier acci-
dente en retrospectiva es limitada, y as la aptitud para modelar y evaluar todas las
interacciones relevantes es limitada.
En principio, esta comprensin condujo a los refinamientos siguientes:
Enfoque de sistemas estticos multi-causales. Este enfoque intenta enfocar mayor

esfuerzo en la naturaleza del problema.
Difiere del anterior en que se basa en una estrategia orientada-al-problema de elegir
la parte particular del problema que es de inters, y traer recursos para intentar
examinarla ms estrechamente.

Esto condujo al desarrollo de estudios de accidentes en-profundidad, en los cuales

se intenta reunir tantos datos como fuere posible acerca del lugar y circunstancias
del accidente, y la informacin antecedente desde las primeras etapas de la cade-
na; es decir, las circunstancias del accidente mismo.
Enfoque de sistemas dinmicos multi-causales. Por lo menos en principio, el defecto

del enfoque de los sistemas estticos multi-causales es que el carcter dinmico de
los procesos de transporte y accidentes es pasado por alto.
Tenemos una serie de instantneas capturadas por datos en-profundidad, pero no
una pelcula.
En todo accidente, los sucesos particulares (y as la probabilidad de falla) son par-
cialmente los resultados de acciones o circunstancias que los precedieron.
As, en concepto, el enfoque de sistemas dinmicos se desarrolla en un m-
todo para buscar lneas crticas o secuencias a travs de todos los procesos que
conducen al trauma vial.
De esta forma, el foco se orienta al problema y se dirige a la efectividad (como los
otros enfoques multi-causales), y adicionalmente procura la optimacin (objetivos
especficos) e integracin (todas las fases y contramedidas consideradas).
La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) sugiere
que las conexiones clave que requieren investigacin para darle operatibilidad a este
enfoque son:
necesidades de viaje, que crean la demanda de movilidad,

predisposicin, que incluye los factores que incrementan el riesgo de viaje, inclu-
yendo factores del usuario (fatiga, urgencia, uso de alcohol y drogas, etc.), facto-
res modales (acceso, comodidad), y factores ambientales (tiempo, volmenes de
trnsito, caractersticas de control vial y de trnsito),
encuentros, que son potencialmente riesgosas situaciones de trnsito en las cua-
les los viajeros se encuentran, el resultado de los cual est determinado por las
caractersticas del usuario (experiencia, aptitudes, motivacin, toma-de-riesgos,
etc.), caractersticas del vehculo (maniobrabilidad, frenado, estabilidad, etc.), ca-
ractersticas del camino (condicin de la superficie del pavimento, friccin del pa-
vimento, sealizacin, control de acceso, etc.), y factores del trnsito (volumen,
estabilidad de flujo, trnsito que intersecta, maniobras conflictivas, etc.),
incidentes, que son encuentros especialmente riesgosos; la mayora de los usua-
rios viales manejan la mayora de los encuentros en forma rutinaria, pero los que
demandan respuestas extremas (fuerte frenado, coleos, etc.) pueden ser llama-
dos incidentes,
accidentes, que son incidentes que comprenden una colisin; hay poca discre-
cin dejada al usuario vial en esta etapa, y el resultado del accidente es en gran
parte resultado de las acciones y condiciones establecidas en las fases prece-
dentes; la muerte puede ocurrir en esta etapa, pero usualmente un accidente
conducir inmediatamente a la etapa siguiente,
herida y dao, que es la consecuencia de la energa intercambiada en el acciden-
te, y
recuperacin, que comprende intentos de salvar la vida de cualquier vctima del
accidente herida, recuperacin fsica y psicolgica de los sobrevivientes, y repa-
racin/depsito de la propiedad daada.

As, en resumen, no fue hasta que no transitamos un camino desde los enfo-
ques de sistemas orientados desde mono-causal hasta multi-causales que hicimos
progresos significativos en asir el trauma vial, desde los enfoques ms simplistas
que supervisamos las interacciones entre el usuario vial, el vehculo y el sistema vial.
Terminologa
Mucho de lo anterior se ve reflejado en la terminologa usada.

Las palabras tienen un poder que conduce impresiones y significado.
Por lo tanto, mucha gente prefiere usar las palabras choque o colisin a acciden-
te. La ltima conduce un sentido de que las prdidas incurridas se deben al destino
y desprovistas de predicibilidad.
Similarmente, una proporcin de los accidentes viales son suicidios, aun homicidios,
los cuales no son ciertamente accidentales.
La palabra choque o colisin indica una simple forma factual de lo ocurrido.
En reas relacionadas de la seguridad vial, la palabra accidente no se usa; p.e.,
quines trabajan en el diseo automotor usan palabras como evita colisin, y mien-
tras la palabra accidente se usa en crculos mdicos, palabras como trauma vial y
prevencin de daos se hallan en creciente uso (Trinca, et al, 1988; Langley, 1988).
Sin embargo, en la ingeniera de la seguridad vial, la palabra accidente es de
uso muy comn; p.e., formulario de informe de accidente, estadstica de acciden-
tes.
Entonces, para facilitar la comprensin, aunque personalmente el autor se inclina a
preferir la palabra choque, generalmente usaremos en este libro la palabra acci-
dente porque es fcilmente comprendida por el probable nmero de lectores.
Estrategias de seguridad vial
Dentro del general clima intelectual descrito, puede idearse un amplio rango de po-
sibles estrategias de seguridad vial, cada una tratando aspectos especficos del pro-
blema de la seguridad vial.
Esto trae dos tems para tratar: primero, un vistazo genrico de las estrategias de
seguridad vial, y segundo cmo estas estrategias dispersas pueden integrarse en un
enfoque coherente y sistemtico para administrar la seguridad vial.
Trinca y otros (1988) revisaron estrategias de seguridad vial de cinco catego-
ras, cada una de las cuales tiene un rango de programas especficos:
Control de exposicin
Pueden obtenerse ganancias en la seguridad del trnsito reduciendo los viajes, o

sustituyendo las formas menos seguras de transporte.
Es as un factor a tomar en cuenta en la planificacin y poltica de transporte, pero
raramente lo es!
En los pases altamente motorizados, es probable que el efecto de tal estrategia
tenga impacto limitado, pero podra ser de mayor significancia en los pases indus-
trializados.
Claramente, esta estrategia est en conflicto con algunos otros valores sociales, ta-
les como la libertad para elegir dnde vivir y trabajar, libertad de movimiento, trazado
de ciudades, etctera.

Las opciones de programas especficos incluyen (Trinca y otros, 1988, pg. 89):
opciones del transporte vial (p.e., tren, mnibus, avin, telecomunicaciones, etc.),
restricciones vehiculares(limitar tamao motor; p.e., motocicletas),
restricciones de uso (p.e., camiones prohibidos en calles locales, paseos para
peatones o precintos donde los peatones tengan prioridad sobre el transporte
motorizado,
peatones y ciclistas prohibidos en autopistas, etc.), y
restricciones de usuarios (p.e., edad, lmites de alcohol en sangre, novicios de
noche, licencias graduadas, etc.),
Prevencin de accidentes
Los accidentes pueden prevenirse mediante mejor ingeniera o modificacin de co-

mportamientos.
Ingeniera vial; puede tener un efecto dramtico en la seguridad vial p.e.,
una moderna autopista puede ser 10 veces ms segura por vehculo-kilmetro que
un camino indiviso de dos-carriles.
El diseo vial, construccin, mantenimiento y administracin, todos pueden contribuir
a la seguridad.
Sin embargo, los costos de esto son altos, y la adopcin de altas normas de
diseo raramente pueda justificarse slo por seguridad. Tpicamente, los beneficios
de seguridad son del orden de 15 por ciento de los beneficios totales de un proyecto
vial urbano, y 5 por ciento de los beneficios de un proyecto vial rural aunque dado
que los beneficios usualmente superan los costos por 4 5 a 1, los beneficios de
seguridad son considerables (Lay, 1986, pg. 52).
Adems, la infraestructura vial es duradera, y no puede modificarse rpida-
mente en respuesta a un emergente problema de seguridad. Por eso, esta estrategia
de segurita es de largo plazo.
Sin embargo, la seguridad debe ser un dato importante en las decisiones via-
les respecto de planificacin, diseo, construccin y operacin.
El nuevo campo de la auditora de seguridad vial (Captulo 15) intenta poner el foco
en esta posibilidad.
Los programas de seguridad orientados al camino se tratan en los Captulos 8
a 14, e incluyen:
diseo vial,
diseo y control de intersecciones,
delineacin, iluminacin y sealizacin,
construccin y mantenimiento vial,
administracin de peligros al costado-del-camino,
administracin del trnsito (incluyendo apaciguamiento del trnsito),
velocidades y lmites de velocidad, y
tratamientos dirigidos a los usuarios vulnerables.
Ingeniera automotriz; afecta la seguridad en relacin con el diseo inicial del

vehculo y su condicin en servicio. El diseo tiende a ser internacional, dada la glo-
bal naturaleza de la industria automotriz, en tanto que la condicin en-servicio vara.

El futuro probable de los vehculos ms seguros es considerable, en tanto

aumenta la disponibilidad de medidas electrnicas y de informacin al usuario.
Puede realzarse la seguridad mediante la remocin de ms toma-de-decisiones por
parte del conductor y ponindola sobre las mquinas (p.e., eleccin de ruta, segui-
miento de auto, frenado, etc.)
Sin embargo, para que valgan la pena, las medidas vehiculares deben aplicarse a
todos o a la mayora de los vehculos, y esto significa que sern costosos y toma
muchos aos alcanzar una implementacin redituable.
Los programas relacionados con la ingeniera automotriz incluyen:
frenos,
luces, reflectores, etc.,
manejo,
controles del conductor,
visibilidad,
resistencia al choque,
calefaccin y ventilacin, y
estabilidad (especialmente vehculos pesados).
Advierta que en la mayora de los pases hay reglas especficas que ordenan
muchas de stas para los nuevos vehculos.
En algunos pases, tambin hay provisin de revisin peridica e inspeccin de los
vehculos en servicio.
Modificacin de comportamiento
No obstante los recursos considerables destinados a varios programas para modifi-

car el comportamiento de los conductores, su efectividad-de-costo como medida de
seguridad vial no est probada.
Por ejemplo, en su revisin principal de la seguridad vial en Gran Bretaa, el De-
partment of Transport (1987, pg. 13) concluy que ciertamente el sentido comn
sugiere que... el entrenamiento y prueba del conductor, la educacin de las leyes de
trnsito vial en las escuelas debe ser de inters de la seguridad vial, pero todava
nadie lo prob convincentemente.
Sin embargo, es posible formular la hiptesis de que para que los programas
sean efectivos, su modificacin debe ser bien-definida, realista y dedicada a proble-
mas identificados, destinada a poblaciones que se prestan a una intervencin edu-
cacional, y respaldados por control (Cameron y F. Wstead, 1993).
En otras palabras, los programas deben basarse en una sofisticada subyacencia del
proceso del comportamiento humano.
En particular, la modificacin exitosa del comportamiento humano parece ser capaz
de xito si se destina a afectar factores bajo el directo control de la voluntad del con-
ductor p.e., ajustarse el cinturn de seguridad.
La modificacin del comportamiento es menos exitosa si se destina a algo infrecuen-
te. Un conductor puede conducir muchas horas, aun aos, pero en una situacin de
emergencia ser requerido a tomar una decisin casi instantnea.

No hay forma de que la experiencia o entrenamiento puedan preparar al conductor

para esto, en forma tal que asegure una decisin correcta.
Por lo tanto, el sistema debera destinarse a minimizar la probabilidad de que el con-
ductor se vea en esa situacin, y que sea indulgente si se toma una decisin inco-
rrecta.
Los tpicos programas relacionados con la modificacin del comportamiento
humano incluyen (Trinca y otros, 1988, pg. 94):
Entrenamiento del peatn: parece ser efectivo, quizs porque es un compor-

tamiento aprendido, instilado en la niez cuando una persona es ms susceptible a
entrenamiento y aprendizaje.
Las dificultades experimentadas por los peatones cuando van a un pas donde el
trnsito circula por el lado incorrecto del camino subraya que el comportamiento
peatonal est profundamente arraigado.
Entrenamiento del conductor: no es altamente efectivo en producir conducto-
res ms seguros.
La mayor parte del entrenamiento se dirige ms a alentar el cumplimiento de las le-
yes que a transmitir informacin acerca de reglas y procedimientos.
El entrenamiento se destina a proveer habilidades y aptitudes a los conductores, y
que luego se repiten en la corriente de trnsito.
El conductor se vuelve muy bueno en esto; pero esta forma de entrenamiento de de
poco beneficio cuando se lo confronta con una situacin inusual.
Sobre todo, no hay ninguna evidencia de una correlacin estadstica entre el entre-
namiento del conductor y siguiente complicacin en accidentes. (Aunque esto es
cierto para los automovilistas, es probablemente menos cierto con los camioneros,
cuyo nivel de aptitud es ms alto, ms amplio, y las respuestas a los peligros son
ms comunes, debido al tamao y masa del camin)
Control: puede afectar a los conductores en varias formas; que se controlar
una ley, que se detectar un infractor, que el proceso judicial ser rpido y cierto, y
que el castigo seguir a la declaracin de culpabilidad.
De stos, el que parece afectar ms al comportamiento del conductor es la percibida
probabilidad de ser detectado (Axup, 1993).
Principalmente el esfuerzo policial se dirige a dos reas: velocidad y alcohol.
Las dos son identificables (lo que facilita la deteccin y prueba), y se relacionan con
los accidentes viales.
Sin embargo, los recursos policiales son limitados, de modo que el control necesita
destinarse a las zonas de ms alto riesgo.
Control de heridos
El control de heridos es un desarrollo relativamente reciente; se basa en el recono-

cimiento de que las muertes y heridas pueden reducirse si las condiciones que se
aplican durante la fase de choque se modifican.
En otras palabras, habr sustanciales beneficios si el humano es mejor empaqueta-
do.
Los programas relacionan al vehculo y al camino, e incluyen (Trinca y otros,
1988, pg. 97):

automotores
o cierres antiestallido de puertas
o contencin del cinturn de seguridad
o integridad estructural de la cabina
o vidriado laminado
o columna de direccin retrctil
o instalaciones interiores indulgentes
o cabezales de respaldo
o caractersticas exteriores (para seguridad peatonal)
bicicletas y motocicletas
o casos
o conspicuidad
mnibus
o cinturones de seguridad
o instalaciones interiores indulgentes
entorno vial
o similar a anterior prevencin de accidentes.
Administracin pos-herida
La fase poschoque comprende el tratamiento eficiente y los servicios de rehabilita-

cin para tratar a los heridos.
Tpicamente, los choques mortales ocurren en tres distintos perodos (Trinca y otros,
1988, pg. 72):
Durante o a pocos minutos del choque: usualmente la muerte resulta por la ruptu-
ra del cerebro, sistema nervioso central, corazn, o de vasos sanguneos princi-
pales. Aproximadamente el 50 por ciento de las muertes viales ocurren en este
perodo. Sin embargo, esto ocurre en slo aproximadamente el 5 por ciento de
los accidentes con vctimas. Es poco lo que la ciencia mdica pueda hacer por
este grupo.
Durante el perodo de 1-2 horas despus del accidente, cuando la muerte resulta
de heridas serias de cabeza, pecho o abdominales, o importante prdida de san-
gre. Alrededor del 35 por ciento de las muertes ocurren en este perodo, de alre-
dedor del 15 por ciento de los accidentes con vctimas. Debido a tempranos y
adecuados esfuerzos mdicos son probables mayores ndices de sobrevivientes.
Dentro de los 30 das de admisin en hospital. Las causas principales son muerte
cerebral, falla e infeccin de rganos. Aproximadamente el 15 por ciento de las
muertes ocurren en esta ltima etapa. Es poco lo que la ciencia mdica puede
hacer para reducir esto en los pases desarrollados, pero puede ser un importan-
te contribuyente en los pases en desarrollo.
Entonces, el principal impacto de la administracin pos-herida es en el pero-

do de 1-2 horas despus del accidente, el cual depende primariamente del trata-
miento de emergencia al costado-del-camino y en el hospital. Los programas desti-
nados a esta estrategia (Trinca y otros, 1988, pg. 102):

entrenamiento de los proveedores de cuidados: personal mdico de emergencia,

educacin de primeros auxilios del pblico en general, cuidados al costado del
camino, entrenamiento de los obreros de servicios pblicos y operadores de re-
molques de auxilio, etctera,
entrenamiento de los profesionales de la salud y personal de hospitales en el tra-
tamiento del trauma vial,
efectiva comunicacin para notificar la ocurrencia, ubicacin y naturaleza del ac-
cidentes,
sistemas para asegurar la rpida respuesta de servicios paramdicos,
eficiente y efectivo transporte de la vctima al hospital,
establecimiento de unidades especializadas en trauma en los hospitales impor-
tantes,
registro del trauma para informacin con propsitos de informacin, y
rehabilitacin.
Necesariamente, este vistazo se hizo a la ligera; pero sirve para destacar que
estamos tratando con un tpico complejo e importante, en el cual los profesionales
de varias disciplinas tienen responsabilidad.
El equilibrio del libro se relaciona particularmente con la funcin del ingeniero vial y
de trnsito, pero para el lector es til tener una vislumbre del cuadro ms grande, de
modo que la contribucin del ingeniero pueda verse en un contexto ms amplio.
Polticas y programas de seguridad vial
La seguridad vial es un tema complejo, con muchas dispares actividades y progra-

mas involucrados.
Por lo tanto, la administracin de la seguridad vial se vuelve un desafo importante, y
diferentes pases respondieron a este desafo de diferentes formas (Organisation for
Economic Cooperation and Development, 1994).
En los aos recientes, varios pases (p.e., Reino Unidos, Los Pases Bajos, Austra-
lia, Nueva Zelanda) desarrollaron amplias y coordinadas estrategias nacionales de
seguridad vial destinadas a lograr reducciones en el trauma vial y sus costos.
En otros pases, notablemente en los EUA, el liderazgo se mostr en el nivel nacio-
nal sin el establecimiento de objetivos especficos, con difusin a travs de organis-
mos estatales y locales (Zogby, 1994).
En esta seccin describiremos brevemente tres enfoques, segn se usan en el Re-
ino Unido, Australia y los Estados Unidos de Amrica, y luego extraeremos algunas
conclusiones generales.
Reino Unido
En 1987, el Gobierno estableci un objetivo de reducir por el 2000 en un-tercio las

vctimas viales, en relacin con el promedio para 1981-85 (Department of Transport,
1987, pg. 27).
Esto indic una reduccin desde 320000 hasta 220000 vctimas por ao en trminos
absolutos (Burrough, 1991).
Esto es para alcanzar a pesar de un esperado incremento del trnsito de ms del 50
por ciento.

El objetivo de un-tercio se estableci como resultado de la investigacin que indic

que tal resultado era obtenible por medio de la aplicacin de las dos medidas enton-
ces existentes ms la introduccin de nuevas medidas (Sabey and Taylor, 1980).
Gran parte de la responsabilidad para el logro de estos objetivos de seguridad
vial en el RU es de las autoridades locales. En 1989, en respuesta al objetivo nacio-
nal de la Local Authorities Association (1989) produjo una publicacin titulada Road
Safety Code of Good Practice, que subraya los siete componentes de un plan de
seguridad vial:
planeamiento,
informacin,
ingeniera,
educacin y entrenamiento,
control,
incentivo, y
coordinacin de recursos.
Ahora estos planes estn en ejecucin, y las autoridades locales en Gran Bretaa
estn a tono con la filosofa e implementacin de los programas de seguridad vial
(Brownfield, 1993). Ellas tienen el requerimiento legislativo, no la autoridad, sino la
obligacin de:
realizar un programa de medidas diseadas para promover la seguridad vial,

realizar estudios de accidentes,
luego, tomar medidas para impedir accidentes,
al construir nuevos caminos, tomar medidas para reducir la posibilidad de acci-
dentes cuando los caminos estn en uso, y
realizar auditoras de seguridad vial en los nuevos caminos propuestos.
Australia
Similarmente, en Australia se prepar una estrategia nacional para reducir los cho-
ques viales y sus costos econmicos en trminos reales durante los 1990s y en el
siglo siguiente (Federal Office of Road Safety, 1992).
Se obtuvo el xito esperado de concertadas aunque dispersas acciones de seguri-
dad vial realizadas por los gobiernos federal, estatales y locales.
Se vio que para progresar ms en la seguridad vial se requera un esfuerzo nacional
coordinado
La estrategia desarroll metas especficas (p.e., reducir las muertes viales 10 por
100000 personas en el 2001 con correspondientes reducciones de los heridos), y
prioridades especficas.
Hubo un desarrollo complementario de las estrategias de seguridad vial en cada uno
de los estados y territorios (Ungers y Vincent, 1995), y un plan nacional de seguridad
vial, con 37 iniciativas especficas a travs de ocho objetivos estratgicos:
pertenencia y participacin de los principales interesados (stakeholder) en la se-

guridad vial,
seguridad vial como tema principal de salud pblica,

seguridad vial como principal estrategia econmica,

seguridad vial como una prioridad en la administracin del transporte y uso del
suelo,
vehculos, caminos y usuarios ms seguros,
trabajo integrado para planificar e implementar la seguridad vial,
programa estratgico de investigacin y desarrollo, y
racionalizacin de los programas federal, estatales y territoriales.
Estados Unidos de Amrica
En los EUA, la iniciativa ms reciente se relaciona con la administracin de la segu-

ridad vial a nivel nacional segn la Intermodal Surface Transportation Efficiency Act
(ISTEA, 1991), segn la cual los estados deben desarrollar sistemas de administra-
cin para siete reas relacionadas con las carreteras, incluyendo la preparacin de
un sistema de administracin de la seguridad (SMS).
Se requiri el desarrollo para octubre de 1994 y la total operacin para octubre de
1996.
Las reas del programa necesarias de tratamiento en el SMS se desarrollaron a tra-
vs de talleres de trabajo dirigidos por la Federal Highway Administration, e incluyen
(Federal Highway Administration, 1991; Zogby, 1994; Bray, 1993):
coordinar e integrar programas de seguridad de ancha base en un enfoque de

administracin amplio para la seguridad vial,
identificar e investigar problemas de seguridad peligrosos o potencialmente peli-
grosos, y establecer contramedidas y prioridades para corregirlos,
asegurar la temprana consideracin en todos los programas y proyecto del trans-
porte vial,
identificar las necesidades de seguridad de grupos de usuarios especiales en la
planificacin, diseo, construccin y operacin del sistema vial, y
mantener y mejorar rutinariamente los dispositivos de seguridad, elementos via-
les, y caractersticas operacionales.
Resumen
En resumen, aunque hay variaciones en los detalles, comnmente se reconoce que

la administracin de la seguridad vial requiere fuerte liderazgo en un nivel nacional y
el desarrollo de una amplia estrategia.
Los componentes principales de tal estrategia pueden resumirse como:
un 'campen' en la forma de un departamento u oficina gubernamental influyente,

establecimiento de objetivos de seguridad vial de corto y largo plazo,
establecimiento de responsabilidades a travs de instituciones,
reconocimiento de iniciativas institucionales y organizacionales, con compromiso
para colaborar en los niveles polticos y operacionales,
coleccin, mantenimiento y divulgacin de datos,
desarrollo de procesos para evaluar necesidades, seleccionar contramedidas, y
establecer prioridades en una racional base de efectividad de costo,
desarrollo e implementacin de informacin pblica e actividades educativas,

identificacin de necesidades de aptitudes, recursos y entrenamiento,

adecuada garanta de financiacin,
monitoreo de efecto sobre la seguridad de la implementacin, y
un continuo programa de investigacin adecuadamente financiado.
Una distincin importante entre la poltica en diferentes pases es si o no es-

tablecer objetivos especficos para mejoramientos de la seguridad vial.
El enfoque de los EUA no establece objetivos nacionales especficos, sino que me-
ramente requiere que los estados preparen un sistema de administracin de la segu-
ridad.
Los estados individuales tienen flexibilidad sobre cmo hacer esto; el nico requeri-
miento es que cada jurisdiccin emplee un enfoque sistemticos, con nfasis en la
integracin de sus esfuerzos en la administracin de la seguridad con otros intere-
sados (stakeholders) del sector pblico y privado (Zogby, 1995).
Por ejemplo, en el Estado de Nueva York los objetivos regionales de seguridad se
establecen en trminos de una reduccin del nmero de lugares con accidentes de
trnsito (Hall, 1993, pg. 13).
Por contraste, en las estrategias del Reino Unido y de Australia se incluyen
objetivos especficos, tal como ocurre con las estrategias de seguridad vial de otros
pases1.
Claramente, este es una asunto para resolver en el pas interesado, pero es quizs
saludable notar que las ganancias recientes ms espectaculares en seguridad vial
ocurrieron en los pases que establecieron y pusieron en prctica objetivos especfi-
cos para reducir los accidentes (Figuras 1.3, 1.4 y 1.5).
El sistema de trnsito vial
El trnsito vial puede considerarse como un sistema, en el cual varios componentes

interactan entre s.
A menudo este sistema se describe como de tres componentes el humano, el ve-
hculo y el camino.
Un accidente puede considerarse como una falla del sistema.
En realidad, el UK Department of Transport (1986) en su Accident Investigation Ma-
nual define un accidentes como un suceso raro, al azar, multi-factor, siempre prece-
dido por una situacin en la cual una o ms personas fallaron al enfrentarse con su
entorno.'
En uno de los tempranos enfoques sistemticos para el anlisis de la seguri-
dad vial, el analista norteamericano William Haddon combin estos tres componen-
tes con las tres fases de un accidente (pre, en, pos) para formar lo que desde enton-
ces se conoce como la Matriz de Haddon (Haddon, 1980).
Cada uno de los nueve elementos de la matriz representa un foco posible para la
seguridad vial.
En la Figura 2.1 se presenta un ejemplo de la Matriz de Haddon; se muestran con-
tramedidas tpicas aplicables a cada celda de la matriz.
En varios estudios se analiz la contribucin relativa de los factores humano,
vehculo y camino para los accidentes viales.
En la Tabla 2.1 se muestran los resultados de dos estudios tales: RU (Sabey, 1980);
EUA (Treat, 1980).

ELEMENTO ANTES CHOQUE EN CHOQUE DESPUS CHOQUE
Entrenamiento Contenedores incor- Servicios mdicos de

Humano Educacin porados al vehculo, emergencia
Conducta (p.e., beber ajustados y usados
alcohol)
Actitudes
Peatones con ropas
llamativas
Seguridad primaria Seguridad secundaria Salvamento

(p.e., frenos, adecua- (p.e., proteccin
Vehculo
do al camino, visibili- contra impacto)
dad)
Velocidad
Exposicin
Delineacin Seguridad al costado- Restauracin del

Geometra vial del-camino (p.e., pos- camino y de los dispo-
Camino
Condicin superficial tes frangibles) sitivos de control de
Visibilidad Barreras de seguridad trnsito
Auditora de seguridad
vial
Figura 2.1 Matriz de Haddon
Fuente: Lay (1986), pg. 552.
Tabla 2.1 Factores contribuyentes a los accidentes viales
Contribucin Estudio RU Estudio EUA
slo entorno vial 2 3

slo usuario vial 65 57
slo vehculo 2 2
camino y usuario vial 24 27

usuario vial y vehculo 4 6
camino y vehculo 1 1
los tres factores juntos 1 3
Fuente: Sabey (1980) (UK); Treat (1980) (USA).
Ambos estudios comprendieron profundos anlisis de un gran nmero de ac-

cidentes, con factores contribuyentes identificados como relacionados con el camino,
el usuario vial, o el vehculo, o interacciones entre ellos.
En total, el camino contribuy en el 28-34 por ciento de los accidentes, el hu-
mano 93-94 por ciento, y el vehculo 8-12 por ciento.
Estos resultados son valiosos porque destacan el papel clave del usuario.

Sin embargo, el alto compromiso del humano no sorprende al final, quizs podra-
mos esperar que el usuario est comprometido en el 100 por ciento de todos los ac-
cidentes, dado que en casi todos los casos podra haber sido posible una accin al-
ternativa y, en cualquier caso, si tomamos una perspectiva ms amplia, los humanos
tambin estn comprometidos en el diseo y provisin vial y automotor.
En tanto tales estudios son valiosos, por varias razones son de uso limitado al
desarrollar contramedidas.
Primero, estos anlisis se basan en la premisa segn cual el resultado podra haber
sido diferente si una caracterstica particular no hubiera estado presente.
Esto origina algunos problemas de interpretacin.
Por ejemplo, un accidente frontal en una camino seco bien iluminado podra supo-
nerse como de total contribucin del usuario vial.
Pero tambin podra argirse que el accidente no hubiera ocurrido en una carretera
dividida; es decir, hay una contramedida vial potencialmente disponible.
Similarmente, los resultados no se relacionan directamente con los factores contri-
buyentes el mismo accidente, con factores idnticos, podra haber tenido resulta-
dos diferentes segn cosas tales como tamao del vehculo, uso del cinturn de se-
guridad, servicios de emergencia, etctera.
Adems, los factores que contribuyen a un accidente no necesariamente
apuntan en la direccin de contramedidas de efectividad-de-costo.
Al comentar este punto, el UK Department of Transport (1986, pg. 2,12) en su Ac-
cident Investigation Manual hizo notar:
'Al considerar medidas remediadores para reducir los accidentes debe consi-
derarse que el remedio ms efectivo no necesariamente se relaciona directa-
mente con la causa principal del accidente, y que aun puede yacer en un rea
distinta del camino, vehculo, o usuario vial. Esto es particularmente cierto en
accidentes en los cuales el usuario vial falla en enfrentar al entorno vial; en
muchos accidentes la causa primaria puede decirse que se debe a falta de apti-
tud del conductor, pero los remedios de ingeniera para mejorar el camino son
ms baratos y fciles de efectuar que entrenar al conductor hasta el necesario
grado de habilidad.
Adems, aun en circunstancias en la cuales el error o deterioro humano
haya sido juzgado ser el nico contribuyente, puede ser posible influir ms f-
cilmente en el comportamiento humano mediante medios ingenieriles que por
la educacin o control o legislacin. Hay adems una considerable probabili-
dad de reducir los daos aun cuando no puedan evitarse los accidentes.
En una excelente discusin sobre este tema, Hauer (1993, pg. 4) puntualiza
que las nociones de causa casi siempre se enfocan en las condiciones inmediata-
mente prximas al mismo suceso del accidente.
Sin embargo, arguye persuasivamente que el concepto de causa slo tiene signifi-
cado si pensamos en ella como algo que, si se hubiera hecho diferente, podra haber
afectado el resultado.
Luego puntualiza que, usualmente, alterar las caractersticas ingenieriles del camino
y del trnsito afectarn la probabilidad de la ocurrencia o gravedad de los acciden-
tes, de modo que no es til distinguir entre los caminos como una causa, o los facto-
res humanos como otra causa: slo hay una cadena de causas en la cual el camino,
su entorno, marcaciones y seales afectan lo que los usuarios hacen.

Adems, Rumar (1982) seala un punto importante: el componente humano

(el sistema de trnsito vial) es el ms difcil de cambiar o modificar, por lo tanto la
caracterstica humana deber la variable determinante al construir el sistema. El
hombre tiene varias limitaciones bsicas que deben reconocerse y debe tenerse cui-
dado el diseo tcnico de la geometra del camino, y de la superficie, seales, sem-
foros, iluminacin, vehculos, etctera.1
Desde un punto de vista de la ingeniera de seguridad vial, el punto importan-
te es que el conductor es la clave, el ingeniero debe ser consciente de los factores
humanos y comprender que las aplicaciones y contramedidas de la ingeniera de
trnsito funcionan a travs de su influencia sobre el comportamiento humano.
As, es necesario poner nfasis en que aunque los factores relacionados con el ca-
mino pueden contribuir a slo el 25 por ciento o algo as de los accidentes, las con-
tramedidas de ingeniera de trnsito tienen una mayor contribucin que slo ese 25
por ciento, dado que en muchos casos estas medidas actan ayudando o influyendo
sobre el comportamiento del factor dominante; es decir, el conductor.
Esto fue bien-expresado por la New South Wales Roads and Traffic Authority (1992),
donde ser refiri al desarrollo y aplicacin de sistemas de control de trnsito, tales
como semforos, seales y lneas de demarcacin para ayudar a los usuarios a
conducir seguramente.
Casi todas las medidas de ingeniera y administracin de trnsito funcional a travs
del comportamiento humano, y por lo tanto son un componente importante de una
estrategia global de seguridad vial.
En realidad, el UK Department of Transport (1987) en su ms importante revisin de
la poltica de seguridad vial lleg a la conclusin de que la investigacin de acciden-
tes y el trabajo de prevencin permanecen por lejos siendo los medios de mayor
efectividad de costo de reducir las vctimas en los lugares ya identificados.
Similarmente, el US Department of Transportation (1991) desarroll una lista de on-
ce contramedidas prioritarias de corto plazo que deben enfatizarse para implemen-
tar en el mbito nacional.
De las once medidas, seis estaban dentro de la responsabilidad del ingeniero de
seguridad vial2.
Previamente referimos al accidente vial como la consecuencia de una cadena
de sucesos, que comprende a los factores humano, vehculo y camino.
El desafo en la seguridad vial es identificar lo que es comn acerca de la cadena
causal a travs de un rango de accidentes, y aplicar medidas que rompan la cade-
na de una cantidad de accidentes.
Esta es la fuerza del enfoque de la ingeniera de seguridad vial; donde pueda identi-
ficarse una comn caracterstica relacionada con el camino a travs de un rango de
accidentes, la accin remediadora para quitar o modificar esta caracterstica es pro-
bable que sea de alta efectividad-de-costo.
Estos tratamientos remediadores se tratan en detalle en este libro, pero con propsi-
to ilustrativo podran comprender las caractersticas de diseo del camino (p.e., la
provisin de un camino dividido), tratamientos de intersecciones (p.e., instalacin de
semforos para controlar totalmente los giros), la provisin de delineacin mejorada,
tal como marcadores de pavimento, elevados y reflectorizados; remocin de objetos
al costado-del-camino en lugares peligrosos, tales como el lado exterior de las cur-
vas horizontales, aplicacin de adecuados lmites de velocidad, la instalacin de dis-
positivos de apaciguamiento-del-trnsito para lentificar la velocidad en calles resi-
denciales, o la provisin de vas para peatones.

Esta nocin de que los accidentes son el resultado de una cadena de sucesos
es muy valiosa al desarrollar una red vial ms segura; esto tambin se reconoce y
aplica en otros campos del anlisis de riesgo y seguridad del transporte, tal como en
la aviacin (Johnston, McDonald y Fuller 1994).
Por ejemplo, Reason (1990) usa una analoga algo diferente; en lugar de una
cadena se refiere a una trayectoria de oportunidades de accidentes, Figura 2.2.
Figura 2.2 La dinmica de la causa de los accidentes
Fuente: Reason (1990), pg. 208. Copyright 1990 by James Reason. Reprinted with the permission of
Cambridge University Press.
Reason sugiere que estas trayectorias deben penetrar varios sistemas defen-
sivos que en nuestro contexto son los sistemas humano, vehculo y camino, con el
resultado dependiendo de su penetracin de las fases pre-choque, en-choque y
despus-choque, tambin.
Por ejemplo, la vasta mayora de las decisiones tomadas por un conductor no resul-
tan en ninguna clase de peligro; la trayectoria de oportunidad no penetra la primera
barrera (humano, pre-choque).
Si el conductor comete un error (o sea, penetra la primera barrera), en las mayora
de los casos el buen diseo del vehculo (p.e., frenos, volante de direccin) asegura-
r la no penetracin de la segunda barrera, o un buen diseo vial (p.e., anchas ban-
quinas, buena friccin superficial) ayudarn a impedir un accidente; esto se describe
como la tercera barrera.
Similarmente, en las fases en-choque y despus-choque, debe penetrarse una su-
cesin de barreras si el resultado ha de ser un accidente con vctimas.
Reason puntualiza que las chances de tal trayectoria de oportunidad de hallar agu-
jeros en todas las defensas en cualquier tiempo son en realidad muy pequeas, una
observacin que se aplica tambin al sistema de trnsito vial.
Papel de la ingeniera de seguridad vial
Ingeniera de seguridad vial
Las estrategias de seguridad vial pueden comprender estrategias destinadas a con-

trolar la exposicin, prevenir accidentes, modificar comportamientos, controlar los
daos, o administrar las secuelas post-lesin.

Principalmente, la ingeniera de seguridad vial previene los accidentes, y parcialmen-

te modifica los comportamientos.
La ingeniera de seguridad vial puede definirse como un proceso, basado en el an-
lisis del camino y del trnsito en relacin con la informacin de accidentes, anlisis
que aplica los principios de la ingeniera para identificar los mejoramientos de diseo
vial o de administracin del trnsito que con efectividad-de-costo reduzcan el costo
de los accidentes viales.
En general, las oportunidades para la ingeniera de seguridad vial se aplican en cua-
tro niveles (Ross Silcock Partnership, 1991, pg. 10):
planificacin de nuevas redes viales con conciencia de la seguridad,

incorporacin de caractersticas de seguridad en el diseo de nuevos caminos,
mejoramiento de los aspectos de seguridad de los caminos existentes para evitar
futuros problemas, y
mejoramientos de ubicaciones peligrosas conocidas en la red vial.
Se reconoce bien el potencial de la ingeniera de seguridad vial.

Por ejemplo, en el programa del RU establecido en 1987 para reducir en un tercio
las vctimas de accidentes viales hacia el ao 2000, se asign un tercio de la reduc-
cin a las medidas de seguridad vial (Burrough, 1991).
Por lo tanto, el potencial de la ingeniera de seguridad vial es considerable.
Este potencial no es comprendido, excepto en unos pocos lugares porque, como la
Institution of Highways and Transportation (1990, pg. 2) observa, 'pocas organiza-
ciones tienen un procedimiento sistemtico para identificar peligros y seleccionar el
adecuado tratamiento para ellos y aun pocas autoridades tienen un sistema de veri-
ficacin de la aplicacin de los principios de seguridad en las construcciones viales
nuevas y rehabilitaciones.
Hay tambin un fuerte apoyo comunitario a la provisin de caminos ms seguros; un
importante estudio europeo hall que el 53 por ciento de los conductores apoyaban
estndares viales ms altos como una estrategia de seguridad vial, comparado con
el 34 por ciento que apoyaba el entrenamiento de los conductores, y el 33 por ciento
que apoyaba mejores controles (Barjonet, Benjamn y Wittink, 1994).
Investigacin de accidentes
El proceso de la ingeniera de seguridad vial se basa en la investigacin de acciden-

tes y en la prevencin; esto es, el anlisis de los datos de accidentes viales.
Desde el punto de vista de la ingeniera de seguridad vial, el propsito de tal investi-
gacin es determinar los factores comprendidos en los accidentes, de modo que
puedan aplicarse adecuadas medidas remediadoras o preventivas de ingeniera vial
o de trnsito.
A menudo hay una actividad paralela realizada por la polica para determinar
faltas (en sentido legal) de modo que los cargos puedan caer contra la parte culpa-
ble.
Desafortunadamente, los propsitos e intenciones de la polica y del ingeniero de
seguridad vial no son los mismos, y a menudo estn en conflicto.
La polica se interesa en ejercer su responsabilidad para inculpar al usuario vial con-
siderado haber infringido la ley, y as desea recoger evidencia probatoria.

El ingeniero vial no se interesa por la falta, sino en establecer las caractersticas y

procesos que condujeron al accidente, entendiendo que usualmente hay muchos
factores involucrados en un accidente, no slo el relacionado con acciones por parte
de un individuo.
Esta diferencia de funciones entre la polica y el ingeniero de seguridad vial
puede darse tambin en la recoleccin de datos.
Dado que usualmente la polica recoge los datos iniciales (Captulo 4), si concluye
que no hay cargos (o sea, la persona legalmente en falta muri), a menudo puede
haber escasez de datos en relacin con ese accidente.
La investigacin de accidentes puede realizarse en tres niveles.
El primer nivel, de rutina en la investigacin, comprende el anlisis de la masiva ba-
se de datos de accidentes; es decir, la base de datos que guarda informacin basa-
da primariamente en los rutinarios informes de accidentes provistos por la polica.
Examinando estos datos pueden identificarse los lugares con problemas de seguri-
dad en la red vial y pueden establecerse sus caractersticas generales.
El segundo nivel de anlisis comprende la coleccin y anlisis de datos suplementa-
rios; o sea, datos no rutinariamente recogidos por la polica, y que puedan proveer
una mejor comprensin de los problemas de un accidentes particular, incluyendo los
relacionados con un tipo particular de accidente (p.e., accidentes por salida desde la
calzada), un tipo particular de usuario vial (p.e., peatones) o un particular tipo de ve-
hculo (p.e., camiones).
El tercer nivel comprende una profunda investigacin multi-disciplinaria que requiere
el anlisis detallado de los datos recogidos en la escena del accidente, y por parte
de equipos multidisciplinarios.
El objetivo es comprender los factores y mecanismos involucrados en las situaciones
pre-choque, en-choque y post-choque.
El equipo puede comprender especialistas de un rango de disciplinas, incluyendo
medicina, factores humanos, ingeniera automotriz, ingeniera vial o de trnsito, poli-
ca, etctera.
Usualmente, los datos de accidentes deben agruparse para el anlisis; hay
dos formas principales de hacerlo, mediante ubicacin y por alguna caracterstica
comn del accidente.
El agrupamiento por ubicacin es necesario para identificar el apiamiento de
accidentes, y para identificar y priorizar lugares para tratamientos. Hay cuatro aplica-
ciones principales (Institution of Highways and Transportation, 1990, pg. 10):
lugares solos: tratamiento de lugares especficos o longitudes cortas de camino

en los cuales se arraciman los accidentes (a menudo referidos como puntos o lu-
gares negros),
accin en ruta: aplicacin de tratamientos remediadores a un camino con una
experiencia de accidentes anormalmente alta,
accin en rea: aplicacin de medidas remediadoras sobre un rea (p.e., un pre-
cinto residencial) la cual tiene una experiencia de accidentes anormalmente alta,
acciones masivas: aplicacin de medidas remediadoras a lugares que con carac-
tersticas de accidentes comunes (p.e., patinaje en el acceso a una interseccin,
tratamiento de cruces ferroviarios, vas peatonales, etc.).
El agrupamiento segn alguna caracterstica comn es una forma til de in-

vestigar la naturaleza de tales accidentes y desarrollar contramedidas.
Ejemplos tpicos pueden incluir el agrupamiento segn:
tipo de accidente: frontal, salida desde la calzada, etc.,

caracterstica del camino: banquina, acceso a puente, etc.,
tipo de vehculo: camin, bicicleta, motocicleta,
tipo de usuario: peatn, conductor joven, anciano,
caracterstica comn: exceso de velocidad, fatiga, alcohol, o droga,
suceso mayor sensible en medios o poltica: mnibus, vehculo con mercaderas
peligrosas, accidente mltiple o con mltiples muertos.
Puede verse que el proceso es dirigido por los datos.

Los mtodos de colectar datos y analizar los accidentes y otros datos se tratan en el
Captulo 4.
El monitoreo de la efectividad de esquemas, y la aplicacin de tcnicas estadsticas
para determinar la efectividad o no de las medidas se tratan en el Captulo 17.
Medidas remediadores y preventivas
Hay cuatro oportunidades para aplicar la ingeniera de seguridad vial.

Las dos primeras (consciente planificacin de la seguridad de redes nuevas y nue-
vos desarrollos, e incorporacin de caractersticas de seguridad en el diseo de ca-
minos nuevos) se relacionan con el diseo y construccin de proyectos nuevos; se
tratarn en las auditoras de seguridad vial, Captulo 15.
La tercera y cuarta (mejoramiento de los aspectos de seguridad de caminos existen-
tes para evitar futuros problemas, y el mejoramiento de conocidos lugares peligrosos
en la red vial) estn estrechamente relacionadas, pero difieren en una aspecto im-
portante: una es proactiva, destinada a la prevencin de accidentes, y la otra es re-
activa, enfocndose en los tratamientos remediadores en lugares con peligros cono-
cidos, sobre la base de su historia de accidentes.
Juntas, stas forman la base de los programas de ubicacin de caminos peligrosos
(HRL, hazardous road location).
La razn de los programas remediadores es obvia; si un lugar tiene una histo-
ria de accidentes estadsticamente significativa (es decir, improbable de ser el resul-
tado del mero azar), entonces los recursos deben dirigirse hacia corregirlo, si es po-
sible.
La reduccin mxima en el trauma vial y sus costos asociados resultarn de una
concentracin de recursos sobre los problemas conocidos.
Sin embargo, esto implica que los lugares sin una historia de accidentes son
seguros.
En realidad, esto no es necesariamente as, dado que las caractersticas que resul-
tan en un lugar con accidentes tambin pueden estar presentes en otros lugares,
aunque en estos otros sitios puede no haber (todava) experimentado un nmero
significativo de accidentes.
Esta es la razn por el enfoque preventivo, el cual se basa en un intento de identifi-
car las caractersticas de lugar asociadas con los accidentes (tal como baja friccin
de pavimento, objetos laterales, geometra del camino, distancia visual pobre, confi-
guracin de intersecciones, etc.) y tratarlas antes que su inherente peligro se mani-
fieste en accidentes (Zegeer, 1986, Captulos 1 y 2; Institution of Highways and
Transportation, 1990, Captulo 8).
Un ejemplo de tal enfoque presentaron Ogden y Howie (1990), quienes examinaron

las caractersticas asociadas con los accidentes en puentes, y desarrollaron guas
para tratar otros puentes (es decir, aquellos que no tenan un registro de seguridad
pobre, pero que tenan caractersticas similares a los que s lo tenan), incluyendo
una clasificacin de prioridad.
La distribucin de los recursos entre programas remediadores y preventivos
es un asunto de juicio.
Sin embargo, hay acuerdo general en que los recursos debe enfocarse primariamen-
te en lugares con un pobre registro de accidentes (si tales accidentes son dciles a
los tratamientos de ingeniera de seguridad).
Esto maximizar el inmediato beneficio de seguridad.
Los recursos dirigidos a los programas preventivos probablemente aumentarn con
el tiempo, dado que un organismo vial que tuvo un importante programa remediador
en ejecucin durante un tiempo, debera hallar que fue exitoso en identificar y mejo-
rar los peores lugares.
Es probable que los accidentes remanentes sean ms difusos, de modo que los re-
cursos pueden desviarse hacia programas preventivos.
Esta a la base del proceso de auditora de seguridad vial segn se aplica a la red
vial existente (Captulo 15).
Programas de ubicacin de caminos peligrosos
En la seccin anterior se introdujo la nocin de ubicaciones de caminos peligrosos.

Ms formalmente, un programa HRL puede definirse como un proceso destinado a
identificar lugares peligrosos del sistema vial para desarrollar adecuados tratamien-
tos de efectividad-de-costo.
Por simplicidad, el programa HRL se resume en su forma ms simple (es de-
cir, sin mostrar las interacciones y retroalimentacin entre los diferentes elementos)
en la Figura 2.3.
Figura 2.3 Elementos del programa de ubicacin de lugares peligrosos
Fuente: National Association of Australian State Road Authorities (1988).

En esencia, este enfoque tamiza los accidentes y/o lugares de consideracin,

mientras el anlisis se centra en los lugares con una demostrada prioridad de trata-
miento. Este proceso se ilustra en el diagrama de la Figura 2.4:
2.4 Un enfoque por etapas para la investigacin de accidentes y evaluacin de

proyectos
Fuente: adaptado de McGuigan (1990).
Asignacin de accidentes a una base de datos (Captulo 4), primeramente como

un subconjunto de todos los accidentes (segn los criterios del informe), y se-
cundariamente de los accidentes informados (segn los criterios de registro). Es-
to da la base de datos para posteriores anlisis.
Identificacin de lugares con probable alta reduccin de accidentes (Captulo 5).
Diagnosis de los patrones de accidentes para identificar los lugares con suficien-
te frecuencia en el patrn de accidentes como para indicar que pueda disponerse
de un tratamiento remediador (Captulo 6).
Desarrollo de contramedidas destinadas a reducir la frecuencia o gravedad de los
accidentes, y determinar qu lugares son tratables (Captulos 7 a 14).
Evaluacin econmica y desarrollo de prioridades para desarrollar una medida de
valor como para realizar trabajos remediadores en cada lugar (Captulo 16).
Programacin de trabajos de implementacin del programa de mayor efectividad
de costo o que econmicamente valga la pena (Captulo 16).

La mayor parte del esto de este libro trata los elementos de este programa.
Los objetivos e identificacin de los lugares peligrosos se tratarn en el Captulo 5, y
la fase de diagnosis en el Captulo 6.
La seleccin de contramedidas se trata en trminos generales en el Captulo 7, en
tanto que los Captulos 8 a 14 tratan la aplicacin de contramedidas especficas.
El Captulo 15 se relaciona con las auditoras de seguridad vial, mientras que en el
Captulo 16 tratamos la construccin y evaluacin de programas.
Finalmente, en el Captulo 17 se trata el monitoreo y evaluacin.
Antes de comenzar esta detallada exposicin de los componentes del pro-

grama HRL, hay dos primeras consideraciones que deben discutirse.
Primero, en gran medida la ingeniera de seguridad influye o responde al comporta-

miento humano.
Por lo tanto, es esencial que el ingeniero de seguridad vial tenga algn conocimiento
de los factores humanos en el sistema de trnsito vial; ello se da en el Captulo 3.
Segundo, todo el proceso HRL depende de los datos, y por lo tanto es necesario
bosquejar los datos y las necesidades de informacin en relacin con la ingeniera
de seguridad vial, y discutir las limitaciones de los datos. Esto se presenta en el Ca-
ptulo 4.
Notas
1. Por ejemplo, en los Pases Bajos, los objetivos son reducir las muertes 50 por
ciento y los heridos 40 por ciento hacia el 2010, en comparacin con 1986 (van
de Watering, 1993). En Dinamarca, el objetivo para el ao 2000 es reducir los
muertos y heridos en accidentes viales en 40-45 por ciento (Herrstedt 1992). En
Nueva Zelanda se estableci el objetivo de reducir en 50 y 48 por ciento los
muertos y heridos hacia el 2001, en relacin con 1991. Adems se establecieron
objetivos de comportamiento vial en relacin con la seguridad, incluyendo un 40
por ciento de reduccin en el porcentaje de accidentes mortales que comprendie-
ran al alcohol, una reduccin de las velocidades de operacin del 85 percentil
desde 120 a 110 km/h, un incremento del uso del cinturn de seguridad en los
asientos delanteros del 89 al 98 por ciento, y un incremento del uso de casco por
parte de los ciclistas desde el 50 al 90 por ciento (Ministry of Transport, NZ,
1993).
2. Las once contramedidas prioritarias desarrolladas por el US Department of

Transportation (1991) incluyeron seis correspondientes al campo de la ingeniera
de seguridad vial: mejores sealizacin, marcas y delineacin; seguridad en zo-
nas de trabajo; remocin o reubicacin de peligrosos postes de servicios pbli-
cos; identificacin de lugares con frecuentes accidentes para la accin correctiva;
y proyectos de mejoramiento de corredores.

Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 3
FACTORES HUMANOS
EN EL TRNSITO VIAL

CAPTULO 3
FACTORES HUMANOS EN EL TRNSITO VIAL
En gran parte, las medidas de ingeniera de seguridad vial funcionan influidas por el
comportamiento humano. Por lo tanto, es esencial que el ingeniero de seguridad vial
conozca algunos aspectos fundamentales del factor humano en el sistema del trnsi-
to vial, para que la administracin del trnsito y las estrategias de control sean efecti-
vas y operen con seguridad en la forma esperada. En este captulo se revisan tres as-
pectos clave del comportamiento humano: procesamiento de la informacin, caracte-
rsticas visuales, y necesidades de informacin de los conductores.
El factor humano en el sistema de trnsito vial
El sistema de trnsito vial puede considerarse formado por tres elementos: el huma-
no, el vehculo, y el camino.
Se trata de un sistema inherentemente inestable, mantenido en equilibrio slo
por la frecuente intervencin del humano (usualmente como conductor de un vehcu-
lo, pero tambin como peatn o ciclista).
El conocimiento del comportamiento humano, las capacidades y caractersti-
cas del comportamiento, es un dato vital para la tarea del ingeniero vial y de trnsito,
y un prerrequisito para comprender cmo influir sobre l.
Esto es, la ingeniera de seguridad vial se interesa en varios aspectos del control de
trnsito, pero a menudo, cada control se introduce por medio de, o confa en, su in-
fluencia sobre el comportamiento humano.
Por ejemplo, las seales y semforos seran intiles si el conductor no los viera, in-
terpretara, respondiera y obedeciera.
Consecuentemente, la operacin segura del sistema vial depende fundamen-
talmente del usuario conductor, jinete, peatn, ciclista, motociclista quien toma
una serie de decisiones secuenciales que debieran ser correctas, y que si fueran
incorrectas, para ellas debiera implementarse un entorno indulgente.
El ingeniero vial y de trnsito tienen una funcin vitalmente importante en ayudar al
usuario para tomar decisiones correctas, mediante la ayuda a controlar la tasa de
toma de decisiones a la cual el humano es capaz de acomodarse, y la presentacin
de informacin de trnsito en forma tal que facilite las decisiones rpidas y correctas.
La funcin de gran parte de la ingeniera de trnsito, tal como seales, semforos,
lneas de demarcacin, etc., es ayudar a los usuarios a viajar con seguridad.
Sin embargo, los usuarios viales no son homogneos en sus caractersticas, y
debemos ser conscientes de la necesidad de disear para un rango de caractersti-
cas humanas, y una distribucin de respuestas. Por ejemplo, hay diferencias sustan-
ciales entre los conductores con y sin experiencia (Drummond, 1989).
Los inexpertos:
tienen dificultad en juzgar la velocidad, distancia y tiempo de reaccin,
tienden a concentrarse en los objetos cercanos,
pierden importante informacin por no apreciar su relevancia,
tiene pobre percepcin de cmo puede volverse peligrosa una situacin,
fijan la vista en un objeto por un largo perodo,
tienen dificultad en integrar la informacin,
subestiman el riesgo de accidentarse, y
toman decisiones de conduccin menos efectivas.

2/183 Captulo 3: FACTORES HUMANOS EN EL TRNSITO VIAL
En el otro extremo del espectro, los conductores ancianos, cuya acuidad vi-
sual y capacidad de procesar informacin estn disminuidas, pueden tener dificulta-
des con situaciones donde se requiera una rpida toma de decisiones (especialmen-
te en las intersecciones); les toma tiempo absorber la informacin de control de trn-
sito dada por las seales, tienen mayor dificultad a la noche debido a menores nive-
les de iluminacin y problemas por el resplandor de los faros del trnsito opuesto, y
se fatigan ms fcilmente.
Por otra parte, ellos no estn sobrerrepresentados en los accidentes porque tienden
a ajustar su comportamiento, tal como hora del da, velocidad y ruta de viaje, evitar
las reas congestionadas, buscar grandes claros en el trnsito, etc., (Schlackman y
Winstone, 1988; Transportation Research Board, 1988).
Procesamiento de la informacin
La tarea de conducir
La conduccin comprende tres taras esenciales (American Association of State

Highway y Transportation Officials, 1990, pg. 43):
navegacin: planificacin del viaje y ruta a seguir,
gua: seguimiento del camino y mantenimiento de una trayectoria segura en res-
puesta a las condiciones del trnsito, y
control: manejo del volante y control de velocidad.
Estas tareas requieren recibir datos (la mayora visuales), procesarlos, prede-
cir las acciones alternativas, y decidir cules son las ms adecuadas, ejecutarlas, y
observar sus efectos por medio de la recepcin y procesamiento de nueva informa-
cin (Lay, 1986, pg. 317).
Hay numerosos problemas inherentes a esta secuencia de tareas, que surgen
de las capacidades del conductor humano y de las interfaces entre el humano y
otros componentes del sistema de trnsito vial (camino y vehculo).
Ellos incluyen (Lay, 1986):
puede haber disponibles datos inadecuados o insuficientes para la tarea (p.e.,

durante la conduccin nocturna, como resultado de pobre distancia visual, o por
la complejidad del trazado de intersecciones),
los conductores tienen dificultad en manejar datos extremos o sucesos infrecuen-
tes,
a veces los conductores pueden procesar datos inadecuados, o hacerlo dema-
siado despacio,
cuando se ven sobrecargados, los conductores ceden parte de la demanda de
datos para tratar slo los que juzgan ms importantes,
la tensin, excitacin, condicionamiento, inexperiencia, y pobre motivacin del
conductor pueden conducir a errores y malos juicios, o
los conductores son imperfectos tomadores de decisiones, y pueden cometer
errores.

Un modelo de la tarea de conducir
Con tal que no se le pida recibir y procesar informacin muy rpidamente, el conduc-
tor puede mantener el control del vehculo y asegurar el equilibrio en el sistema del
trnsito vial.
Sin embargo, los seres humanos tienen esencialmente una mente de una-huella
(canal nico), de modo que deben dividir la atencin mientras conducen, y procesar
secuencialmente la informacin (Hulbert, 1982, pg. 214; Wickens, 1984, pg. 12).
Por eso, si la tasa de toma de necesarias decisiones excede la capacidad del con-
ductor (la mxima tasa de salidas), la tensin resultante podra causar un error, el
cual puede conducir a defectuosas acciones de navegacin, gua o control que pue-
den a su vez conducir a un accidente.
El reconocimiento de que los conductores tienen un lmite finito para su apti-
tud de procesar informacin es crucial para la provisin de un entorno vial seguro.
En palabras de la American Association of State Highway y Transportation Officials
(1990, pg. 49):
'Una caracterstica comn de muchos lugares con alta ocurrencia de acciden-

tes es que imponen grandes o inusuales demandas sobre las capacidades de
procesamiento-de-informacin de los conductores. Usualmente, la operacin
ineficiente y los accidentes ocurren donde es alta la probabilidad de cometer
errores en el manejo-de-informacin. En los lugares de diseo deficiente crece
la posibilidad de error e inadecuado comportamiento del conductor. '
En la Figura 3.1 se presenta un simple y muy til modelo de procesamiento de

informacin (Cumming, 1964; Cumming y Croft, 1973); traza la tasa a la cual se pre-
sentan las tareas al conductor (es decir, la tasa de demanda de entrada) contra la
tasa a la cual se transmiten las decisiones (es decir, el comportamiento de salida).
Figura 3.1 Modelo de procesamiento de informacin
Fuente: Cumming (1964). Copyright. Reprinted with the permission of the Australian Road Research
Board.

Puede verse que cuando la demanda es baja, el resultado iguala la demanda;

es decir, todos los datos de entrada se procesan correctamente, y todas las decisio-
nes son adecuadas.
Sin embargo, al crecer la demanda, se llega a un punto (A) en el cual la tasa
de salidas comienza a caer por debajo de la tasa de demanda.
Ms all de A, si la demanda aumenta todava ms, la salida tambin contina cre-
ciendo por un tiempo, pero a una tasa menor que la demanda es decir, hay una
brecha entre la entrada y la salida.
La respuesta del conductor contina creciendo hasta que alcanza un pico (B), des-
pus del cual comienza a caer con la sobrecarga de informacin resultante de un
continuo crecimiento de la demanda.
Para un conductor significativamente sobrecargado (C), hay un efecto residual
sobre el comportamiento aun despus si la demanda disminuye.
Esto lo muestra la curva menor CA de la Figura 3.1.
La brecha o claro entre entrada y salida (es decir, entre la lnea AD y la lnea
ABC) puede ser indicada por 1) un error, 2) informacin de entrada no detectada, o
3) informacin selectiva y deliberadamente desatendida.
Idealmente, el sistema de trnsito vial debera alentar y permitir a los conduc-
tores a hacer 3); es decir, descartar informacin no inmediatamente relevante para la
tarea de conducir.
En otras palabras, si parte de la demanda en el punto A es opcional (p.e., escuchar
la radio, conversar), entonces idealmente esta parte de la tarea debera descartarse
si una nueva tarea se interpone, de modo que la demanda global no crezca ms all
de A.
Sin embargo, aqu puede haber un problema debido al fenmeno conocido
como auto-ritmo.
Los conductores tienden a establecer un objetivo por s mismos en un nivel justo ar-
riba de lo que saben pueden lograr.
Este auto-desafo es una observacin comn en psicologa y es altamente motiva-
dora, y sin duda una razn subyacente para el ritmo de progreso en muchos aspec-
tos de la vida (Cumming, 1964).
Al realizar una tarea que requiere habilidad, tal como conducir, la tasa de salida
puede ser establecida por la persona (auto-ritmo), o por factores externos (ritmo ex-
terno).
Con las tareas auto-rimadas, el efecto auto-desafo tiende a aparecer, de modo que
la gente establece un ritmo para s mismos en o ligeramente ms all de la tasa a la
cual pueden desenvolverse sin errores; es decir, cerca del punto A en la Figura 3.1.
As, un conductor en una situacin de trnsito donde el ritmo externo est en un ni-
vel bajo (p.e., un camino rural ligeramente transitado) buscar imponer una carga
auto-rimada mediante medios tales como incrementar la tarea de conducir (p.e., au-
mentando la velocidad, yendo a la cola del vehculo precedente, posicionarse en la
lnea central, etc.) o por medio de atender asuntos extraos (p.e., escuchar la radio,
conversar mirando el escenario, o concentrndose en asuntos desconectados con la
tarea de conducir).
Dado que usualmente los conductores operan en o cerca de A, la repentina
imposicin de una nueva demanda debe resultar en un error, un semforo perdido, o
un grado de descarte de carga, segn se describi.
La seal de habilidad es la aptitud de determinar lo que debe atenderse y lo que
puede descartarse.

Cumming (1964) not que los ejemplos del descarte de carga en la conduccin son
un lugar comn el cambio de atencin de una conversacin a concentrarse en un
desarrollo repentino en el trnsito, o desde la situacin de trnsito a maniobrar alre-
dedor de un bache repentinamente aparecido a la vista.
Los accidentes pueden seguir a descartes incorrectos, como, por ejemplo, al permitir
que la atencin se desve de la situacin del trnsito para recuperar un cigarrillo ca-
do, o para atender a un lloro del nio en el asiento trasero.
La posibilidad de distraccin del conductor y la sobrecarga condujeron al de-
sarrollo de normas que dictan el nmero mximo de destinos en una seal de direc-
cin, y regulaciones en muchos pases acerca de las seales de propaganda a los
costados del camino (Dewar, 1993).
Sin embargo, en una revisin del efecto de los accidentes y seales de propaganda,
Andreassen (1985) concluy que no hay actual evidencia como para decir que las
seales de propaganda, en general, causen accidentes de trnsito.
Por supuesto, todos los conductores no tienen las mismas capacidades y

hbitos.
El comportamiento del conductor parece variar entre individuos segn dos factores;
aptitud y motivacin (Naatanen y Summala, 1976).
El comportamiento depende de lo que el conductor es capaz de hacer, y de lo que el
conductor elige hacer, y el grado de dificultad depende de lo ltimo.
Por ejemplo, un conductor puede elegir conducir ms rpido o ms lento, puede ele-
gir adelantarse o no, puede elegir separaciones largas o cortas con el vehculo pre-
cedente, y as siguiendo.
As, hay poca correlacin entre la habilidad del conductor y la experiencia de acci-
dente del conductor (Williams y O'Neill, 1974).
Puede verse que es importante que el sistema de trnsito permita y ayude a
los conductores a ajustar su ritmo hacia abajo, mediante el descarte de tareas extra-
as.
Este proceso depende (en realidad es casi una definicin del proceso) de la expe-
riencia; un conductor experimentado conoce los efectos que tendr cualquier accin
de control, y as es capaz de seleccionar y limitar la informacin buscada y procesa-
da.
Puede ayudarse al conductor de varias formas, por ejemplo:
proveer informacin direccional donde fuere posible (p.e., serie de seales en la
aproximacin a una rama de salida desde una autopista, que progresivamente
provea advertencia anticipada, designacin de la rama, e instrucciones direccio-
nales al final de la rama),
evitar la repentina imposicin de demanda, o la introduccin de demanda extraa
cuando ya las cargas sobre el conductor son altas (p.e., las seales de lmite de
velocidad deben estar una distancia corriente arriba o abajo de una interseccin,
en la misma interseccin),
limitar la cantidad de informacin presentada, p.e., evitar poner demasiado deta-
lle en una seal de direccin,
requerir una serie de decisiones simples ms que una sola decisin compleja
(p.e., usar giros totalmente controlados en los semforos, ms que requerir a los
conductores seleccionar claros en el trnsito opuesto (Captulo 9), y
controlar la tasa a la cual se requiere la toma de decisiones de los conductores.

Expectativa
La experiencia anterior es crtica en reducir tiempos de reaccin y en permitir a los

conductores ajustar su ritmo hacia abajo cuando se impone una nueva tarea de con-
duccin.
Estas experiencias desarrollan a travs del tiempo un conjunto de expectativas ma-
nejables que permiten una planificacin anticipada y adelanta, y que permiten al
conductor responder a situaciones comunes en formas predecibles y exitosas.
Si se violan estas expectativas, es probable que haya problemas, ya sea como resul-
tado de una decisin equivocada o de un tiempo de reaccin demasiado largo (Shi-
nar, 1978; American Association of State Highway y Transportation Officials, 1990,
pg. 49).
Hay tres tipos de expectativas del conductor (Naatanen y Summala, 1976):
Expectativa de continuacin. Se espera que los sucesos del pasado inmediato conti-
nen.
Por ejemplo, esta expectativa resulta en pequeas separaciones entre vehculos,
dado que los conductores esperan que el vehculo precedente no cambie repenti-
namente de velocidad.
Un aspecto particularmente perverso de expectativa de continuacin es que la deli-
neacin subliminal (p.e., una lnea de postes o rboles) que sugiere al conductor que
el camino contina recto adelante, cuando en realidad gira a izquierda o derecha,
Figura 3.2.
Estas indicaciones son sutiles, pero siempre deben buscarse, especialmente si hay
una historia de vehculos que siguen derecho-adelante en una curva.
Estas expectativas violadas pueden contrarrestarse con positivos dispositivos de
delineacin, tales como chebrones o marcadores de alineamiento de curvas (Captu-
lo 10).
Figura 3.2 Delineacin subliminal. Los conductores pueden seguir claves visuales
al costado del camino, tal como una lnea de rboles o de postes, y as deben con-
trarrestarse con fuerte delineacin formal, tal como chebrones.

Expectativa eventual. Se espera que los sucesos no ocurridos no ocurran.

Esto resulta, por ejemplo, en el descuido de los cruces ferroviarios a nivel (Captulo
9), y quizs de intersecciones menores tambin, dado que los conductores esperan
que no haya ningn peligro presente, donde nunca se vio antes.
Una respuesta a esta situacin es ms control positivo, tal como un activo dispositi-
vos de prevencin en los cruces ferroviarios a nivel que requieren una respuesta del
conductor al dispositivo, no a la presencia de un peligro.
Expectativa temporal. Ocurre donde los sucesos son cclicos (p.e., semforos), a
mayor duracin de un estado, mayor la probabilidad de que ocurra un cambio.
Por supuesto es una expectativa perfectamente razonable, pero puede resultar en
respuestas incoherentes.
Por ejemplo, algunos conductores pueden acelerar hacia un semforo en verde,
porque es crecientemente probable que cambie, mientras que otros pueden desace-
lerar.
Una respuesta a esto es asegurar, hasta la extensin posible, que haya coherencia
en todo el sistema de trnsito vial; por ejemplo, con los perodos amarillo y todo-rojo
en los semforos, para alentar un comportamiento del conductor predecible y cohe-
rente.
Lumenfeld y Alexander (1984) resumieron las expectativas de los conductores
y la respuesta del diseo de trnsito a ellas segn:
los conductores tienden a anticiparse a las situaciones y sucesos prximos que

son comunes del camino que transitan,
cuanto ms predecible una caracterstica del camino, menor probabilidad de co-
meter errores,
los conductores experimentan problemas cuando son sorprendidos,
en ausencia de una evidencia en contra, los conductores suponen que slo ten-
drn que reaccionar a situaciones estndares,
el camino y su entorno corriente-arriba de un lugar crean una expectativa sobre
las condiciones corriente-abajo; los conductores experimentan problemas en las
zonas de transicin y lugares con diseo y operacin incoherentes, y
las expectativas se asocian con todos los niveles de comportamiento de conduc-
cin, y con todos los aspectos de la situacin de la conduccin. Esto incluye ex-
pectativas de velocidad, trayectoria, direccin, plataforma, entorno, geometra,
operaciones, y dispositivos de control de trnsito.
En esencia, con tal que el conductor reciba informacin en la forma esperada,

y los sucesos ocurran de acuerdo con esa informacin, entonces es muy probable
que el comportamiento del conductor est libre-de-error.
Sin embargo, cuando la informacin no coincide con las expectativas del conductor,
es ms probable que el sistema falle, en la forma de accidentes e incidentes.
Por lo tanto, es muy importante para el ingeniero vial y de trnsito comprender
que el comportamiento del conductor est en gran parte gobernado por el hbito,
experiencia, y expectativa, y que cualquier diseo u operacin que viole estas consi-
deraciones es probable que sea insatisfactorio, y posiblemente inseguro.

Por lo tanto, debemos asegurarnos de que:
se reconozcan las expectativas de los conductores, y que se minimicen eviten o

minimicen las situaciones de diseo u operacionales inesperadas, inusuales, o
fuera de norma (p.e., evitar situaciones donde la seal Mantenga su Derecha se
emplaza donde el trnsito circula por la izquierda, y viceversa, porque esto es in-
usual y pide un comportamiento no-familiar),
se promueva un comportamiento predecible mediante la familiaridad y el hbito
(p.e., debe haber un rango limitado de formatos de diseo de intersecciones, ca-
da uno adecuado a una situacin dada, y usar diseos similares para situaciones
similares),
se mantenga, de elemento a elemento, la coherencia de diseo y el comporta-
miento del conductor (p.e., evitar cambios significativos en la velocidad de diseo
a lo largo del camino), y
se provea informacin que disminuya la incertidumbre del conductor; no que la
incremente.
Tiempo de reaccin
Procesar la informacin lleva tiempo.

Se usa el trmino tiempo de reaccin para describir el perodo entre la ocurrencia o
aparicin de una seal (usualmente un estmulo visual) y la reaccin fsica del con-
ductor.
Es una caracterstica innata que crece al aumentar la complejidad de la decisin y el
contenido de la informacin.
Una decisin compleja o inesperada con varias opciones toma considerablemente
ms tiempo que una decisin simple, anticipada.
Los largos tiempos de procesamiento tambin disminuyen el tiempo disponible para
atender otra informacin, y as se componen las chances de error (Lumenfeld y
Alexander, 1984).
Usualmente se considera que el tiempo de reaccin comprende cuatro ele-
mentos (Garber y Hoel, 1988, pg. 44):
percepcin: ver una seal visual,

identificacin: identificar y comprender el estmulo,
emocin: decidir qu accin tomar en respuesta al estmulo (p.e., aplicar los fre-
nos, girar el volante de direccin, etc.) y
volicin: ejecucin de la accin decidida.
Las expectativas reducen los tiempos de reaccin porque los conductores

responden con familiaridad y hbito.
Sin embargo, diferentes conductores tendrn diferentes tiempos de reaccin porque
se ven afectados por un amplio rango de caractersticas individuales, tales como ex-
periencia, habilidad, grado de alerta, motivacin, toma de riesgos, nivel de alcohol en
sangre, etc., las cuales no estn bajo el control del ingeniero vial y de trnsito; pero
el ingeniero debe reconocer que estas variaciones existen, y que debe disear el
sistema de trnsito para un rango de aptitudes de conduccin tan amplio como fuere
posible.

Los estudios sobre la reaccin del conductor a los estmulos muestran que,
para muchas situaciones, es tpico un tiempo de reaccin promedio de unos 2.5 s,
pero que la variacin de la distribucin de tiempo de reaccin es muy alta (McCor-
mick y Sanders, 1982; Garber & Hoel, 1988, pg. 45).
As, el diseo y operaciones de trnsito deben destinarse a reducir el promedio de
los tiempos de reaccin y (quizs ms importante) reducir la variacin de los tiempos
de reaccin, especialmente los inmoderadamente largos tiempos de reaccin.
Las formas con que pueden perseguirse estos objetivos incluyen (Cumming,
1964; MacDonald y Hoffman, 1978; American Association of State Highway y Trans-
portation Officials, 1990, pg. 46):
Alentar la familiaridad. Los conductores reaccionan mucho ms rpidamente a est-

mulos familiares. Por lo tanto, deben evitarse las situaciones no-familiares (p.e., in-
usuales trazados de intersecciones u otros tratamientos de administracin del trnsi-
to) o respuestas inesperadas.
Minimizar el nmero de opciones. El tiempo de reaccin aumenta con el nmero de

opciones para los cursos de accin disponibles, dado que el conductor tiene que
procesar ms informacin.
Por lo tanto, debe limitarse el nmero de opciones.
Preferiblemente debe haber slo dos opciones; p.e., mantener el statu quo, o slo
presentar una opcin.
Informar positivamente. Idealmente, el conductor debe recibir informacin positiva;

es decir, se le debe decir qu hacer, no que no debe hacer; esto minimiza el tiempo
tomado para buscar opciones.
No siempre esto es posible o sensible, pero se revela en el uso; por ejemplo, Con-
tramano Retroceda, en lugar de seales No Entre, Figura 3.3.
Figura 3.3 Informacin positiva. Los humanos responden ms rpidamente si se

les dice qu hacer (Contramano, Retroceda), ms que lo que no hay que hacer.

Avisar con anticipacin. El tiempo de reaccin puede reducirse si el conductor es

incitado a esperar el suceso para el cual se requiere la reaccin.
Sin embargo, un aviso anticipado sin un contexto adecuado es probable que sea
ignorado, de modo que la advertencia debe ser un llamado para una respuesta (p.e.,
cambio de carril), o un aviso al conductor sobre una situacin ya visible (p.e., una
seal de trabajos en el camino debe colocarse donde los trabajos sean visibles).
Proveer distancia visual desobstruida. Las lneas visuales claras y la adecuada dis-
tancia de decisin dan tiempo para tomar decisiones y permiten mrgenes de error y
recuperacin (Captulo 9).
Usar seales simblicas. Ciertas seales, incluyendo prevencin, direccin y regula-

cin pueden ser un smbolo o una leyenda escriba, o ambos, Figura 3.4. La prctica
vara entre pases, y es importante la uniformidad nacional.
Sin embargo, hay evidencias como para sugerir que el tiempo de reaccin para las
seales simblicas es menor que para las leyendas escritas (Ells y Dewar, 1979),
mientras que tambin son ms fcilmente comprensibles a travs de barreras de
lenguaje (Donald, 1995).
Figura 3.4 Smbolos y leyendas escritas. Las seales pueden tener una leyenda
escrita, un smbolo, o ambos. Los smbolos para hospital y aeropuerto son interna-
cionales, en tanto que esta seal para una estacin ferroviaria es bien entendida en
Gran Bretaa.

Memoria de corto plazo
Puede considerarse que la memoria humana comprende tres etapas (Lay, pg. 321;
Wickens, 1984, pg. 12):
Memoria sensorial, es momentnea y sensible a los estmulos que vienen. No

guarda informacin por largo tiempo; la informacin se deteriora en alrededor de
un segundo, y rpidamente ser reemplazada por nuevos datos. Slo una pe-
quea fraccin del estmulo actuar y se transferir a la memoria de corto plazo o
memoria de trabajo.
Memoria de corto plazo, tambin conocida como memoria de trabajo, es la infor-

macin que se guarda temporalmente porque requiere procesamiento. Tiene una
capacidad muy limitada y la informacin se pierde despus de unos 30 s, a me-
nos que se la refuerce activamente mediante repeticin o por su uso en alguna
otra actividad. La informacin no puede recuperarse una vez desaparecida.
Memoria de largo plazo, la informacin persiste, y puede recuperarse despus

del suceso.
La mayora de los datos recibidos por un conductor no pasan ms all de la

memoria sensorial, dado que no requieren ningn procesamiento.
Similarmente, la mayora de las seales, marcas de pavimento, otros vehculos, pea-
tones, etc., que el conductor encuentra requiere slo procesamiento de rutina, el
cual se realiza usando la memoria de corto plazo.
Esto es, la mayor parte de la tarea de conducir se realiza mediante el procesamiento
de la informacin que nunca deja la memoria de corto plazo, y despus del uso de la
informacin (si alguno) se desvanece, sin entrar en la memoria de largo plazo.
En la memoria de corto plazo, la informacin se desvanece o es reemplazada
(si se interpone otra tarea).
As, hay una interaccin entre percepcin y memoria de corto plazo, con el resultado
de que si un conductor est tratando de recordar algo en la memoria de corto plazo,
la aptitud perceptual del conductor baja, y as puede perderse una seal.
Alternativamente, si el conductor atiende a la seal, la informacin en la memoria de
corto plazo puede perderse (Cumming, 1964).
Este factor tiene implicaciones para el diseo vial.
Por ejemplo:
los avisos deben requerir una respuesta inmediata, Figura 3.5,
Figura 3.5 Respuesta inmediata.

Los avisos (advertencias, prevencio-
nes, alertas) deben requerir una res-
puesta inmediata, mientras la informa-
cin est todava en la memoria de
corto plazo del conductor.

frecuentemente hay que recordar a los conductores controlar la informacin que

vara a lo largo del camino (p.e., los lmites de velocidad), y
la tasa de informacin requerida debe limitarse para asegurar que el conductor
tenga tiempo para responder a un estmulo, antes de imponer el siguiente.
Efectos de histresis
En el modelo de tarea de conduccin descrito se mostr que hay un efecto de hist-

resis* si la demanda se retira de un conductor sobrecargado, tal que el resultado o
reaccin del conductor es menor que si fuera para el mismo nivel de demanda al
crecer la tarea.
Esto se mostr en la curva CA de la Figura 3.1.
Hay algunas implicaciones de esta observacin para el diseo vial; por ejemplo
(Cumming y Croft, 1973):
la aptitud de procesar informacin puede ser menor a la salida de una intersec-

cin que del lado de aproximacin, lo cual quizs explica los ndices de acciden-
tes peatonales en el lado corriente-abajo de las intersecciones,
el uso de los mtodos antes y despus de evaluar las caractersticas de diseo
vial puede ser afectado porque un accidente debido a un pobre comportamiento
a continuacin de una sobrecarga no necesariamente ocurrir en la caracterstica
que dio lugar a la sobrecarga, y
los cruces peatonales, paradas de mnibus, etc., no deben ubicarse inmediata-
mente corriente abajo de una interseccin sin control.
(*)histresis.
(Del gr. , retraso).
1. f. Biol. y Fs. Fenmeno por el que el estado de un material depende de su historia previa. Se manifiesta por el retraso del
efecto sobre la causa que lo produce. Real Academia Espaola Todos los derechos reservados
Caractersticas visuales
La tarea de conducir est dirigida por la informacin, y requiere del conductor selec-
cionar muestrear seales o datos-de-entrada desde el sistema de trnsito vial.
Alrededor del 90 por ciento de la informacin usada por el conductor es visual (Lay,
1986, pg. 321); otros datos son audibles (sonido), tctiles (toque, vibracin), vesti-
bulares (afectan el equilibrio, tal como estabilidad y aceleracin) y ocasionalmente
olfativos (olor).
Dado que la visin es tan importante para la tarea de conducir, y verdadera-
mente la nica forma en que la informacin provista por el camino y el ingeniero de
trnsito (seales, semforos, marcas de pavimento, dispositivos de delineacin) lle-
gue al conductor, es necesario tener algn conocimiento de las caractersticas visua-
les humanas.
Brevemente, esta seccin revisa algunos de los aspectos clave; por un tratamiento
ms extenso, refirase a Cole (1972) o Lay (1986, Captulos 16.3 y 21.2).
Campo visual
Para ver una sea visual debe estar en el campo visual del conductor.
Para lectura, el campo visual es muy estrecho 3 a 10.

Sin embargo, los objetos fuera de este campo pueden detectarse: seales y semfo-
ros dentro de 10-12 de la lnea visual pueden vers e y entenderse, en tanto que los
objetos pueden detectarse en la visin perifrica hasta 90 a izquierda y derecha,
60 arriba de la lnea visual y 70 abajo de la ln ea visual.
Estos valores son para un observador quieto.
En velocidad, el ojo se enfoca ms adelanta y el campo visual se angosta.
Por ejemplo a 30 km/h el ngulo lateral (izquierda-derecha) del campo visual dismi-
nuye a unos 100 (50 y 50), y a 100 km/h se reduce a unos 40 (comparado con
180 quieto) (Cole, 1972).
La escena visual percibida por el conductor de un vehculo en movimiento
cambia en forma compleja, con los objetos que vienen expandindose en la per-
cepcin del conductor.
El conductor debe probar, sacar una muestra, esta escena cambiante porque no
todo viene, y seleccionar claves para tomar decisiones acerca de la gua y control
del vehculo (Hulbert, 1982, pg. 214).
En este campo visual, los objetos se mueven en relacin uno con otro y para el
campo visual parecern discontinuidades, y se detectarn, con tal que estn en el
campo visual del conductor.
Sin embargo, si no estn en ese campo, el conductor debe girar la cabeza
para mirar en una direccin apropiada.
Esto significa que los conductores deben tener una indicacin y motivacin para gi-
rar la cabeza y mirar en las direcciones apropiadas.
Por ejemplo, en las intersecciones o cruces ferroviarios, mediante avisos, adverten-
cias y seales de control, y con adecuada distancia visual.
Tambin puede estimularse al conductor para buscar el objeto detectndolo
en la visin perifrica.
Los objetos en los lmites perifricos pueden detectarse fcilmente, si estn suficien-
temente estimulados.
Tales estmulos pueden proveerse mediante el movimiento de objetos a travs del
campo visual, por brillo, o por pulsacin (p.e., tableros rotativos en los vehculos de
servicios de emergencia, o una advertencia destellante en un cruce ferroviario a ni-
vel).
Vale notar que dos vehculos en un curso de colisin mantienen una direccin cons-
tante en relacin uno con el otro, y as no hay movimiento relativo.
Por lo tanto, no sern detectados en la visin perifrica, a menos que haya otros es-
tmulos.
Estas consideraciones tienen implicaciones directas con el diseo vial:
las seales y semforos deben estar en el campo de visin del conductor, segn
la velocidad de viaje,
es necesario alertar a los conductores sobre la presencia de intersecciones sin
control, de modo que sean incitados a mover la cabeza para buscar vehculos en
cursos conflictivos, y
debe darse particular atencin a los cruces ferroviarios a nivel con slo control
pasivo (Captulo 9) porque los trenes sern menos visibles en la visin perifrica;
esto se exacerba por la nocin de expectativa eventual, que lleva a descuidar
cruces livianamente transitados.

Movimiento de ojo y cabeza
La restriccin principal sobre la tasa de informacin recogida es la tasa a la cual

puede moverse el ojo de un objeto a otro, y reenfocar.
Las filmaciones de los movimientos del ojo indican una tasa mxima posible
de unas 4 fijaciones por segundo (Cole y Jenkins, 1982).
Sin embargo, esta tasa no puede mantenerse un largo perodo, y quizs 2 fijaciones
por segundo podra ser la tasa mxima usual para un conductor alertado.
Para conduccin normal, en la cual el conductores atiende otras tareas tambin, una
tasa de 1-1.5 fijaciones por segundo podra ser razonable.
En el adelantamiento es interesante comparar esta tasa con la tasa mxima de pro-
cesamiento humano sensorial en el cerebro de unos 109 bits por segundo; clara-
mente la tasa de toma de decisiones del conductor est ms crticamente afectada
por la tasa a la cual el ojo puede recoger informacin.
As, para el diseo vial, es necesario que las seales se separen en el tiem-
po; si el vehculo est en movimiento, tambin es necesario que se separen en el
espacio.
Por ejemplo, a una velocidad del vehculo de 100 km/h, un conductor sera capaz de
ver slo una seal por vez, digamos cada 20-28 m, a una tasa de informacin reco-
gida de una 1-1.5 fijaciones por segundo.
Si las seales (o sea, seales viales, semforos, seales de informacin, etc.) es-
tn mas cerca que esto, alguna ser perdida porque el conductor es incapaz de ver-
las.
Adems, si las seales se proveen segn este espaciamiento, y todas son vistas, el
conductor no ser capaz de atender a cualquier otra informacin de control o nave-
gacin, tal como ver a otros vehculos, peatones, etctera.
Los conductores tienden a no mirar muy lejos adelante del vehculo para buscar se-
ales que afecten la tarea de conducir.
Cole y Jenkins (1982) hallaron que las seales de trnsito ms all de los 100 m son
raramente advertidas.
Aunque los movimientos del ojo pueden hacerse sobre un campo de unos
50, es raro que se use ese rango completo; en camb io, el conductor mover la ca-
beza para enfocar un nuevo objeto, tal que los movimientos del ojo se limiten a unos
15 a izquierda o derecha (Lay, 1976, pg. 325).
Iluminacin
El sistema visual humano es capaz de operar sobre un enorme rango de ilumina-

cin, desde 0.75x10-6 cd/m2 (noche muy oscura) hasta 105 cd/m2 (playa en un da
brillante) un rango desde lo ms oscuro a lo ms brillante, con un factor de varia-
cin superior a 1011!
Este enorme rango se atribuye a dos factores.
Primero, la pupila del ojo (apertura) puede contraerse o dilatarse para dejar pasar
ms o menos luz.
Segundo, despus de un perodo de relativa oscuridad, las clulas receptoras en la
retina del ojo comienzan a regenerarse.
El resultado es que, por el efecto ltimo, el ojo incrementa su sensibilidad a la luz por
un factor alrededor de 107 en un lapso de unos 30 minutos de exposicin a la oscuri-
dad (Col, 1972).

Sin embargo, en una corriente de trnsito, ms que cambios de larga duracin

en el nivel de iluminacin ambiental, el tema relevante son los transitorios cambios
en la iluminacin causados por la exposicin a relativa luz y oscuridad, mientras el
vehculo avanza a lo largo del camino.
Expuesta a brillo despus de oscuridad, la pupila contrae su dimetro a una
tasa de 3 mm/s, mientras que en la exposicin a oscuridad despus de brillo, es mu-
cho menor, dilatndose a unos 0.5 mm/s (Col, 1972).
En otras palabras, el ojo puede ajustarse a la brillantez repentina, ms rpidamente
que a la repentina oscuridad.
Por lo tanto, en tneles o pasos inferiores largos, la iluminacin artificial debe pro-
veerse a un mayor nivel en la entrada del tnel.
El nivel de iluminacin puede reducirse en el tnel mientras el ojo se ajusta al menor
nivel de iluminacin, y no hay necesidad por un mayor nivel de iluminacin a la sali-
da del tnel, dado que el ojo puede adaptarse rpidamente a la luz del da (Schrue-
der, 1991).
Otro aspecto de la iluminacin es el deslumbramiento (encandilamiento) debi-
do a la iluminacin callejera y por los faros de los vehculos de sentido contrario.
Ambos tipos de deslumbramiento resultan en una disminucin de la visibilidad y co-
modidad del conductor.
Esto es particularmente importante para las personas mayores, y es una de las ra-
zones principales de por qu los ancianos tienen menos visin a la noche (Garber y
Hoel, 1988, pg. 43).
Los efectos del deslumbramiento por iluminacin callejera pueden mantenerse en un
mnimo mediante la reduccin de la brillantez de las luminarias, aumentando la altu-
ra de montaje, y aumentando la brillantez de fondo.
El encandilamiento de las luces de los vehculos de sentido opuesto puede
minimizarse mediante plantaciones o vallas en la mediana de carreteras divididas.
La iluminacin de la plataforma del camino es tambin efectiva en reducir el resplan-
dor dado que los conductores no tienen que usar su luz alta.
Incapacidades visuales
Alrededor del 2.5 de la poblacin masculina adulta tiene deteriorada la visin de co-
lores, tal que no pueden discriminar el rojo, amarillo y verde (como los semforos), o
cualquier otra combinacin de tres-colores (Lay, 1976, pg. 325).
Adems, alrededor del 2.5 de la poblacin masculina adulta tiene una reducida sen-
sibilidad al rojo ellos necesitan alrededor de 4 veces la intensidad requerida por los
observadores no afectados (Johnston y Col, 1976).
Adems, algunas personas experimentan visin borrosa tal que su distancia de legi-
bilidad se reduce.
Alrededor del 5 por ciento de la poblacin est incapacitada con respecto a detectar
contrastes de baja luminancia; la sensibilidad visual declina con la edad y el umbral
de deteccin de los conductores ancianos es alrededor el doble que el de los con-
ductores jvenes (Lay, 1986, pg. 325).
Estos hallazgos tienen relevante importancia para el diseo vial, especialmen-
te para los semforos.
Por ejemplo:

las linternas de los semforos deben ubicarse en forma estndar, con rojo arriba,
amarillo al medio, y verde abajo; esto se aplica tambin a las flechas de giro colo-
readas,
es necesario especificar detalladamente la intensidad de los semforos y los co-
lores verdaderos usados (Lay, 1986, pg. 448), y
estas consideraciones tambin afectan el tamao de las seales viales y las le-
tras en ellas.
Es interesante notar que no se hall ninguna correlacin entre comportamien-

to visual pobre y seguridad del conductor; esto sugiere que los conductores con dis-
capacidades visuales las compensan con su comportamiento de conduccin o en
otras formas (Col, 1972).
Necesidades de informacin de los usuarios viales
El xito de muchas medidas de ingeniera vial y del estudio y eficiencia del sistema
vial depende en gran medida de la exitosa transmisin de informacin a los conduc-
tores para ayudarlos en sus tareas de navegacin, gua y control.
Las necesidades clave de los usuarios viales en relacin con la informacin de con-
trol de trnsito son (Lay, 1986, pg. 424, 386):
conspicuidad (la seal debe poder verse),

legibilidad (su mensaje legible),
comprensibilidad (debe entenderse el mensaje), y
credibilidad (el mensaje debe percibirse como cierto).
Conspicuidad
La deteccin de una seal visual comprende distinguirla de su teln de fondo.

Varios factores afectan la conspicuidad, incluyendo (Col y Jenkins, 1980):
tamao (las seales ms grandes son ms conspicuas),
brillantez (las seales ms brillosas son ms conspicuas),
intrepidez (las letras ms grandes son ms conspicuas),
agudeza de borde (una lnea alrededor del borde de una seal),
contraste (alto contraste, especialmente contraste de brillo),
simplicidad visual (un fondo simple favorece la conspicuidad), y
excentricidad (es improbable detectar una 'seal' mayor a ms de 6-7 de la lnea
visual)
Hay varias implicaciones directas de estos principios que afectan varios as-
pectos de la ingeniera vial y de la prctica de seguridad vial. Ellas incluyen:
influencia de tamao, color, trazado, y ubicacin de las seales de trnsito
legislacin para controlar la propaganda al costado del camino,
reflectorizacin de seales, marcas de pavimento, etc.,
iluminacin de seales (especialmente seales de direccin),
sealizacin y proteccin de lugares de trabajos y
promocin de impermeables de seguridad amarillos para peatones y chalecos
brillantemente coloreados para el personal de mantenimiento vial.

Legibilidad
Una seal visual es legible cuando hay bastante detalle en ella, suficientemente
visible como para permitir la interpretacin de su mensaje (Lay, 1986, pg. 426).
El incremento del tamao de una seal incrementar la distancia de legibilidad y da-
r al conductor mayor oportunidad de observar y leer la seal.
As, las seales que necesitan contener mucha informacin deben ser ms grandes
(p.e., seales de direccin).
Comprensibilidad
El conductor debe percibir la importancia de una seal; si no, la ignorar.

La gran mayora de las seales visuales al costado-del-camino que confronta un
conductor en un viaje son simplemente ignoradas porque no son correctamente per-
cibidas como que sean relevantes o importantes para el conductor.
Por lo tanto, las seales importantes (incluyendo las provistas por el ingeniero de
trnsito) deben presentarse en forma tal que el conductor aprecie su relevancia.
De gran importancia es que el conductor perciba que la seal afecta su propio
bienestar.
Por esta razn, en cualquier pas las seales de trnsito y los semforos de
de forma y color estndar, con leyendas y/o smbolos reconocibles.
Hablando en general, hay dos sistemas usados en el mundo; uno basado en la prc-
tica de los EUA, y otro basado en una convencin de las Naciones Unidas.
Usualmente se especifican en los cdigos y normas en cada pas, y las prcticas
locales deben adherirse a ellas.
El mensaje en algunos tipos de seales (particularmente de prevencin y re-
gulatorias) puede ser simblico o escrito.
Hay alguna evidencia de que los tiempos de reaccin son menores con seales sim-
blicas, las cuales tambin tienden a ser ms legibles y conspicuas debido a los
elementos ms grandes (Col y Jenkins, 1982).
Un seal simblica bien-diseada es ms fcil y rpido de comprender que su co-
rrespondiente forma escrita, aunque en el mundo-real las situaciones de conduccin
ambas son retenidas igualmente en la memoria de corto plazo (Lay, 1986, pg. 429).
Tambin es importante que los ingenieros viales y de trnsito comprendan
que mucho de la informacin dirigida al pblico no es bien comprendida (Cairney,
1984).
Como resultado, slo debieran usarse seales, mensajes, formatos, etc., estnda-
res. Probablemente, los tratamientos no-convencionales, y las seales y formatos de
fabricacin casera sern incomprensibles para la mayora de los conductores y de-
ben evitarse.
Credibilidad
La credibilidad se refiere a la extensin a la cual los conductores creen que una se-
al es cierta, y se que dirige a ellos.
La credibilidad es afectada por el contexto de la seal; cmo se usa en otros con-
textos, y cmo se usa en relacin con otros dispositivos de control de trnsito.
El ingeniero de trnsito puede ayudar a la credibilidad, y tambin contribuir a
la credibilidad general del sistema.

Para ello debe asegurar que el uso y aplicacin de los dispositivos de control de
trnsito (especialmente, pero no slo, las seales de trnsito) estn estrictamente de
acuerdo con la prctica actual establecida en los relevantes cdigos y normas na-
cionales.
Por ejemplo, esto incluira:
asegurar que la seal o dispositivo sea creble en su contexto, Figura 3.6,

asegurar que la seleccin de la seal, color, y forma responden a las normas na-
cionales,
evitar el uso innecesario de seales y otros dispositivos de control de trnsito,
evitar seales innecesariamente restrictivas; en particular, el sobre-uso de las
seales PARE disminuye su credibilidad donde realmente es importante que los
vehculos paren, y as muchas seales PARE debieran reemplazarse por seales
CEDA EL PASO, (Captulo 9).
los mensajes importantes deben mostrarse adecuadamente (p.e., deben usarse
seales repetidoras del lmite de velocidad; las seales de direccin anticipadas
deben ser coherentes y prominentes),
las velocidades recomendadas en las seales preventivas deben ser realistas y
coherentes, y
ayudar al conductor a distinguir entre informacin importante y relativamente po-
co importante, mediante el coherente uso y evitando las prcticas pobres; esto
puede comprender la remocin o reemplazo de seales o dispositivos instalados.
Figura 3.6 Credibilidad. Cla-

ramente, el camino dobla a la
izquierda, aunque una seal
indica que sigue recto, y la
otra indica que dobla a la de-
recha!
Notas
1. Este captulo es una actualizacin y revisin de un informe publicado por el ITE

Journal, Volume 60 (8), pg. 41-46 (Ogden, 1990). Se presenta aqu con la ama-
ble autorizacin del Institute of Transportation Engineers.
El material es slo un vistazo general; para una revisin ms extensa de estos
temas refirase a Cumming y Croft (1973), Forbes (1972), Shinar (1978), McCormick
y Sanders (1982), Lay (1986), Hulbert (1982), Transportation Research Board
(1993).

Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 4
NECESIDADES Y LIMITACIONES
DE LOS DATOS

CAPTULO 4
NECESIDADES Y LIMITACIONES DE LOS DATOS
La disponibilidad de datos confiables sobre los accidentes y otros factores relevan-

tes es central para cualquier anlisis sistemtico basado en la ciencia, de la situacin
de accidentes viales y del desarrollo de contramedidas racionales. En este captulo
revisaremos qu datos son necesarios, cmo se generan, y brevemente daremos un
vistazo a su administracin. Este material es necesario en este punto, en tanto que
los captulos siguientes relacionados con los detalles de la ingeniera de seguridad
vial implcita o explcitamente suponen la disponibilidad de esta clase de informa-
cin.
Requerimientos de informacin
Necesidad de informacin
Un factor comn de central importancia en la administracin de la seguridad vial es

la coleccin y uso de precisos y amplios datos relacionados con los accidentes via-
les; la interpretacin de estos datos puede conducir a una mejor comprensin de los
problemas operacionales, es un prerrequisito para una fiel diagnosis de los proble-
mas relacionados con los accidentes, ayuda a desarrollar las medidas remediado-
res, y permite evaluar la efectividad de los programas de seguridad vial.
A menudo, este requerimiento se refleja en la legislacin. Por ejemplo, en
Gran Bretaa las autoridades deben informar peridicamente al gobierno central los
detalles de los accidentes que comprenden daos personales.
Esto condujo al desarrollo de un formulario nacional estndar de informacin (el
formulario llamado STATS19; Langan, 1992) mediante el cual las autoridades loca-
les deben elaborar su propio sistema de coleccin y anlisis de datos.
En los EUA, las regulaciones federales que implementan los requerimientos de la
Interstate Surface Transportation Efficiency Act de 1991 ordenan a cada estado es-
tablecer un Highway Safety Management System (Captulo 2) el cual, entre otras
cosas, incluir procedimientos para el uso de bases de datos con sistemas de refe-
rencia comunes o coordinados, y mtodos para compartir datos. (Code of Federal
Regulations, Part 500, Title 23, Sub-part A).
Quizs curiosamente, aunque la necesidad de los datos es universalmente
reconocida, actualmente hay poca coherencia o atributos comunes en los datos re-
cogidos, o en las definiciones y criterios usados.
Por ejemplo, Ercoli y Negri (1985) en un estudio comparativo de once pases de
Europa hallaron que slo dos variables (fecha y hora del da) fueron recogidos en
once pases, slo 7 por ciento de los tems se registraron en tres pases, y 70 por
ciento de los tems se registraron en slo un pas.
Similarmente, en los EUA, no hubo ningn sistema nacional de informacin de da-
tos, y pocos rasgos comunes entre o en los estados respecto de los elementos re-
gistrados (Zegeer, 1982).
Sin ninguna dura, en parte estas variaciones reflejan el desarrollo histrico de
los sistemas de coleccin y anlisis de datos, y de las prcticas desarrolladas.
Los sistemas fueron afectados significativamente por la influencia relativa de varios
potenciales usuarios del sistema.
Hay muchos usuarios potenciales, y sus necesidades no son idnticas y, en muchos
casos, pueden aun estar en conflicto.
2/204 Captulo 4 NECESIDADES Y LIMITACIONES DE LOS DATOS
Adems, los sistemas de coleccin y administracin de datos son costosos, y la

prioridad relativa dada vara de lugar en lugar.
Por ejemplo, muchas jurisdicciones no requieren informar los accidentes con slo
daos a la propiedad (es decir, un accidente donde nadie sufre daos personales),
y as no se incluyen en la base de datos, aun si se informan a la polica por otras
razones (p.e., seguro automotor).
Particularmente en los EUA (O'Day, 1993, pg. 25), otras jurisdicciones requieren
informar todos los accidentes con vctimas, con un umbral de costo-de-reparacin
para los accidentes con daos a la propiedad.
Aun en el campo de la seguridad vial hay variaciones significativas en los
datos que los analistas hallan tiles en el diagnstico de accidentes, y en el desarro-
llo de contramedidas.
Una incoherencia particular es con el uso de la informacin relacionada al tipo de
accidente; es decir, la informacin que precisamente define las maniobras condu-
centes a la situacin conflictiva.
Los pases que no usan esta herramienta, o que slo la usan en forma rudimentaria,
tal como el RU, generalmente afirman que su sistema es adecuado sin ella (aunque
una cantidad de autoridades locales del RU estn comenzando a usar ms datos de
tipos de accidentes detallados) en tanto que las jurisdicciones que la usan afirman
que es una herramienta vital y central para su proceso de investigacin de acciden-
tes.
Lo que probablemente esto indica es que todava estamos en una etapa algo tem-
prana del desarrollo profesional de la ingeniera de seguridad vial en general, y de la
investigacin de accidentes en particular.
Es necesaria mayor investigacin, incluyendo investigacin comparativa entre dife-
rentes pases, para determinar qu datos son realmente necesarios, qu herramien-
tas son ms efectivas, que procesos de administracin y anlisis de datos son efi-
cientes, y qu contramedidas son de mayor efectividad-de-costo.
Por esta razn, en la discusin siguiente debemos reconocer la disparidad de
prcticas en el uso mundial.
Se intentar identificar el campo comn, si existe, mientras que simultneamente se
reconoce que este es un campo en el cual todava queda mucho por hacer.
Usuarios y usos de informacin
Hay muchas partes interesadas en usar los datos de los accidentes de trnsito.
Por ejemplo:
ingenieros de seguridad vial, para desarrollar medidas remediadoras o pro-

activas viales y de trnsito,
polica, para inculpar a una persona por una ofensa criminal en relacin con un
accidente especfico,
abogados que actan para clientes en litigios civiles (especialmente compensa-
cin por daos y otras prdidas),
aseguradores, que buscan hechos antes de entablar un reclamo de seguro,
responsables de la educacin o publicidad de la seguridad vial, interesados en
asegurarse que sus esfuerzos estn bien encaminados,
polica, en relacin con actividades de control, tales como la ubicacin de cma-
ras de velocidad o estaciones de chequeo de aliento,
administradores de la seguridad, al ejercer el deber de informar sobre accidentes

viales,
investigadores, quienes necesitan tener acceso a buenas y confiables bases de
datos para dirigir rigurosos proyectos de investigacin, y
fabricantes de vehculos automotores o sus componentes, y proveedores de ma-
teriales viales, quienes desean evaluar la seguridad de sus productos, quizs
desde el punto de litigios, publicidad, o mejoramiento del producto.
La lista podra continuar. Puede verse que potencialmente hay muchos usos
y usuarios de datos de accidentes, y que sus necesidades no con coincidentes.
Una distincin bsica y fundamental es si el usuario busca informacin acer-
ca de un accidente especfico (p.e., en relacin con procedimientos legales civiles o
penales) o si la necesidad de por informacin bsica y comn acerca de un gran
nmero de accidentes.
Usualmente, el ingeniero de seguridad vial (no siempre) quiere informacin del se-
gundo tipo; p.e., en relacin con anlisis de lugares viales peligrosos (HRL).
Muchos otros usuarios slo se interesan en datos relacionados con accidentes es-
pecficos.
Esto presiona considerablemente a quines disean un sistema de coleccin y
administracin de datos de accidentes: qu datos colectar, qu datos codificar, c-
mo manejar la base de datos, y cunto tiempo retener los datos.
Similarmente, los diferentes requerimientos presionan en la persona de quien inicia
el proceso de recoleccin de datos casi siempre un oficial de polica en trminos
de la cantidad de informacin que elige recolectar, la precisin con que se medir, y
la extensin de la verificacin.
En particular, las jurisdicciones que permiten la inclusin en la base de datos
de los accidentes no atendidos por un oficial de polica deben ser inevitablemente
menos robustas que aquellas donde slo se incluyen los accidentes atendidos por
la polica.
Este tema tiende a relaciona la gravedad de los accidentes informados y/o registra-
dos.
Si hay una forma como para que una persona camine hacia el puesto policial e in-
forme un accidente con daos a la propiedad (p.e., para el seguro), y si el accidente
se incluye luego en la base de datos, entonces esto afectar la confiabilidad y cohe-
rencia de la base de datos.
Un problema para el usuario de los datos es que usualmente no hay forma de cono-
cer si los datos de un accidente particular estn en una u otra de estas categoras.
As, una cuestin clave en el desarrollo de una base de datos de accidentes
es cules accidentes incluir, cules se relacionan con la cuestin de cules acciden-
tes son legalmente requeridos de informar.
(Ni qu decir, esto implica una cuestin ms; es decir, si los accidentes se informan
realmente, aun si hay un requerimiento legal de hacerlo.)
Hay una amplia divergencia de la prctica de jurisdiccin a jurisdiccin alrededor del
mundo sobre estas cuestiones.
La prctica vara desde un requerimiento a informar (y registrar) todos los acciden-
tes sin importar cun leve, hasta informar (y registrar) umbrales a establecer en va-
rios niveles; p.e., donde por lo menos una persona haya sido mdicamente tratada,
admitida en un hospital, etctera.

Desde un punto de vista de anlisis, lo que esto significa es que hay un muy
claro regateo entre la calidad de la informacin y la cantidad.
Esto es, si la base de datos es grande, entonces los datos acerca de muchos acci-
dentes deben ser sospechados, mientras que si es pequea ser ms precisa acer-
ca de los accidentes que se incluyen, pero no tendr informacin acerca de muchos
accidentes que en realidad ocurrieron.
El ingeniero de seguridad vial debe ser consciente de estos factores, y como
usuario de la base de datos de accidentes debe buscar influir en las decisiones
acerca del nivel de informe y los elementos de datos que se incluirn en la base de
datos.
Sin embargo, como hay muchos usuarios, las decisiones acerca de estas cuestio-
nes comprendern usualmente una solucin de compromiso entre las necesidades
de las diferentes partes, y la resultante base de datos puede ser menos que ideal
para los propsitos HRL.
Requerimientos de informacin
Para desarrollar un sistema de administracin de la seguridad robusto y efectivo, se

necesita informacin sobre los accidentes viales y otros factores pertinentes.
Ms tarde consideraremos las necesidades de informacin en relacin con los acci-
dentes viales; pero para completarla es adecuado mencionar que hay otras bases
de datos relevantes.
Idealmente, todas estas bases de datos deben integrarse y comunicarse un ideal
que no siempre se alcanza (Harris, 1986).
Como un buen ejemplo, los borradores de las guas norteamericanas para
implementar un Safety Management System dan una til descripcin de una base
de datos relacionada con la seguridad (National Highway Traffic Safety Administra-
tion, 1994). Los elementos sugeridos de la base de datos incluyen:
un archivo de accidentes, incluyendo datos sobre hora, entorno y circunstancias

del accidente,
un archivo del conductor, incluyendo datos sobre identificacin personal, tipo y
estado del carn de conductor, violaciones, accidentes, y educacin sobre segu-
ridad vial,
un archivo del vehculo, incluyendo fechas de identificacin, tipo, e inspeccin
del vehculo,
un archivo del camino, con informacin acerca de clasificacin de caractersti-
cas, volmenes de trnsito, etc., todo atado al sistema de referencia para ubica-
cin,
un archivo de vehculos comerciales, incluyendo informacin sobre configura-
cin, tipo de carrocera, materiales peligrosos, y operador,
un archivo de citacin/condena que identifique la violacin, violador, y adjudica-
cin y resultados de la accin',
un archivo de servicios de emergencia mdica, incluyendo informacin acerca
de cuidados de emergencia y reacciones de la vctima, y
provisiones para conectar los archivos.

En el resto del captulo revisaremos las tres fases del procesamiento de da-
tos: captura, codificacin y administracin, y luego consideraremos las fuentes de
datos suplementarios, y las limitaciones de los datos de accidentes.
El tratamiento de las otras bases de datos relacionadas con la seguridad,
mencionadas en la lista anterior est fuera del alcance de este libro; para tal infor-
macin las fuentes incluyen a Zegeer (1982, 1986), O'Day (1983) y Hummer (1994).
Captura de datos de accidentes
Datos de accidentes
En el Captulo 2 se describieron cuatro estrategias bsicas de ingeniera de seguri-

dad vial: acciones en lugar nico, acciones en ruta, acciones en zona amplia, y ac-
ciones masivas.
Todas ellas (y tambin mediante implicacin de enfoques pro-activos, tales como
auditoras de seguridad vial) confan en la disponibilidad de datos que describen los
accidentes y sus ubicaciones.
Esta informacin debe describir:
dnde ocurri el accidente: ubicacin mediante coordenadas o identificador de

nodo/conexin, nombre de ruta, clasificacin de camino, trazado del camino y ti-
po de control de trnsito,
cundo ocurri el accidentes: ao, mes, da, da de la semana, y hora del da,
quin estuvo involucrado: personas, vehculos, animales y objetos al costado del
camino,
cul fue el resultado del accidente: muertos, daos personales, o daos a la
propiedad,
cules fueron las condiciones ambientales: iluminacin, condiciones de tiempo y
de la superficie del pavimento, etc., y
cmo ocurri el accidente.
Informes policiales del accidente
La fuente de la mayor parte de los datos de accidentes es un formulario de informe

policial; la mayora de las jurisdicciones tienen su propio formulario de informe, y
usualmente todo accidente atendido por un funcionario policial resulta en un formu-
lario de informe de accidente a generar.
La mayora de las jurisdicciones tienen criterios que proveen directivas o gu-
as a la polica en relacin con los accidentes que atendern.
En general, la polica atendera los accidentes donde haya muertos o heridos gra-
ves, pero a menudo estos resultados slo son conocidos despus del suceso, de
modo que a veces la polica atiende accidentes relativamente menores, y (menos a
menudo) no atiende accidentes graves.
Algunas jurisdicciones tienen ms criterios; p.e., que la polica atiende un accidente
donde uno o ms vehculos son remolcados fuera de la calzada, o donde la canti-
dad de daos a la propiedad exceda algn valor umbral (O'Day, 1993, pg. 25).
Por el crtico papel de la polica en la captura de datos, es importante recono-
cer las circunstancias bajo las cuales el oficial policial obtiene informacin para com-
pletar el informe.
Primeramente, en la escena del accidente mismo, a menudo habr asuntos ms

urgentes para atender que llenar un formulario, tales como ayudar a otros servicios
de emergencia, dirigir el trnsito, recoger declaraciones de testigos, etctera.
El funcionario policial puede carecer de conocimiento local, por lo cual ciertos tems
pueden entrarse inadecuada o incorrectamente.
No siempre los accidentes se ajustan a los formatos estndares, y no puede supo-
nerse que el formulario de informe de accidentes informar una descripcin comple-
tamente precisa de todo lo ocurrido.
En realidad, la terminacin del formulario de informe de accidente puede tener lugar
algn tiempo despus del accidente, y a menudo de vuelta en la oficina policial.
Y finalmente y quizs ms importante, el funcionario policial que atiende la escena y
completa el informe no necesariamente est bien-motivado para llenar el formulario,
a menudo tendiendo a verlo como slo otra pieza burocrtica de papel.
La implicacin de estos puntos es que los informes policiales de accidentes
son inevitablemente imperfectos, aun con buena-voluntad por parte de la polica.
Sin embargo, siguen siendo la mejor y nica forma de generacin de datos bsicos
de accidentes en la mayora de las jurisdicciones.
Adems, hay mucho mrito en tener el compromiso activo de la polica en el anlisis
de los datos de accidentes; indica a la polica que el papel que generaron es valio-
so, y que se usa para propsitos legtimos; se asegura que las polica sean activos
interesados en el proceso de investigacin de accidentes, y quizs la mejor forma
de generar buenos dato de entrada.
Algunas jurisdicciones tambin tienen la competencia de generar un formula-
rio de informe de accidentes en relacin con los accidentes no atendidos por la poli-
ca; p.e., si un accidentes es informado en un puesto policial, a menudo este formu-
lario es de naturaleza diferente y menos detallada que el llenado por el funcionario
policial que acude al lugar del accidente.
En cualquier caso, los datos del formulario de informe de accidentes slo se
ingresarn en la base de datos de accidentes si satisface los criterios de entrada de
la jurisdiccin.
Generalmente, los datos obtenidos de los informes policiales de accidentes
responden a las preguntas dnde, cundo, quines, y qu; pero no el cmo.
En la mayora de los informes tambin hay informacin en la forma de narraciones
que pueden dar una gua para comprender los factores contribuyentes envueltos en
un accidente, mientras que algunos formularios de informes todava conservan una
opcin para el oficial de polica para dar una subjetiva causa del accidente.
Sin embargo, generalmente tal informacin no se incluye en las masivas bases de
datos de accidentes por la dificultad en codificar la informacin narrativa.
Esto significa que muy a menudo, cuando se investigan accidentes particulares,
ser til volver al formulario policial original o libro de informes del destacamento
policial para obtener informacin no incluida en la base de datos de accidentes.
Tecnologa
El mtodo tradicional de recoleccin de datos comprende completar un formulario

policial estndar; sin embargo, varias nuevas tecnologas para la captura de datos
estn en proceso de desarrollo, y es probable que crezca su empleo en el futuro,
dado que ofrecen el potencial de informes ms confiables y eficaces para procesar
los datos (O'Day, 1993).

Ellas incluyen:
Uso de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS) o sistemas de navegacin

satelital para la precisa determinacin e informe del lugar de un accidente,
uso de sistemas de informacin geogrfica para registrar lugares de accidentes,
uso se formularios de informe de accidentes escaneables, para minimizar costos
y probables errores en la codificacin de accidentes, y
uso de computadoras porttiles en los patrulleros policiales, con captura de da-
tos de accidentes y posibilidad de chequeos lgicos o de coherencia de los da-
tos entrados.
Elementos de los datos de accidentes
Cada jurisdiccin tiene su propio juego de requerimientos de datos, en reflejo de la

tradicin local, necesidades, y la influencia de los varios usuarios de datos.
Hay una amplia variacin en la extensin y detalle de los datos recogidos, y simi-
larmente hay una amplia variacin en el formato de los datos.
Sin embargo, hay alguna fusin de datos entre diferentes organismos en el mismo
pas.
Por ejemplo, en Gran Bretaa cada condado recoge sus propios datos en su propio
formulario de informe, pero todos estos tienden a ser variaciones o extensiones del
formulario nacional STATS19 publicado por el UK Department of Transport con el
propsito de colectar datos estadsticos de accidentes viales nacionales (Langan,
1992).
En los Estados Unidos, aunque hay considerable variacin en el formato del formu-
lario de informe y la informacin requerida, hay un amplio uso de los estndares del
American National Standards Institute, y la posibilidad de mayores variables, tales
como las recomendadas por la National Highway Traffic Safety Administration
(1992) (NHTSA) en su programa CADRE (Critical Automated Data Reporting Ele-
ments) (O'Day, 1993).
Tambin se requiera estandarizar los informes de los accidentes mortales, para
permitir la preparacin del informa nacional FARS (Fatal Accident Reporting Sys-
tem) de la NHTSA (Bryer, 1993).
Sin embargo, en general se requieren tres tipos de datos para los propsitos
de las investigaciones de lugares peligrosos: datos del accidente, datos del camino
y datos del trnsito.
Los tpicos elementos de los dato en cada uno estn en las Tablas 4.1, 4.2 y 4.3.

Tabla 4.1
Elementos tpicos de elementos de accidentes
tem Descripcin
Descripcin ge- Ubicacin, interseccin/mitad-cuadra, fecha, da, hora, ubica-

neral cin, tipo de accidente y/o maniobras del vehculo, nmero de
vehculos, gravedad de accidente, nmero de heridos, objeto
golpeado
Administrativo Oficial informante, nmero de archivo del accidente, detalles

del propietario del vehculo, nombres y direcciones de testigos,
demora de arribo policial
Vehculos (para Nmero de carn, propietario vehculo, tipo, marca, ao de

cada vehculo fabricacin, camin cargado/vaco, patinada, inestabilidad, de-
involucrado) fectos, remolcado/no-remolcado afuera
Personas (para Nombre, direccin, sexo, edad, alcohol, heridas, posicin en

cada persona vehculo, uso cinturn seguridad, ubicacin y movimiento pea-
involucrada) tn
Ambiente Luz natural, iluminacin calle, tiempo, condicin superficie ca-

mino
Croquis y narra- Incluye detalles lugar, movimiento de vehculos y peatones,

cin velocidades vehiculares, secuencia de colisin
Gran parte de estos elementos son entrados por el oficial de polica como cdigos
alfa-numricos, excepto por la descripcin narrativa de los sucesos conducentes al
accidente (que describe las acciones y maniobras de todos los vehculos involucra-
dos), y un croquis que muestra el trazado del lugar y las trayectorias seguidas por
cada uno de los vehculos en el curso del accidente.
Los nombres de las calles deben marcarse en el croquis, y debe marcarse clara-
mente la ubicacin de cualesquiera caractersticas pertinentes (p.e., puentes, pos-
tes de servicios pblicos)

Tabla 4.2
Elementos tpicos de datos del camino
tem Descripcin
Descripcin ca- Clasificacin, dividido/indiviso, nmero de carriles, lmite de

mino velocidad, uso suelo adyacente
Detalles geome- Curva, pendiente, concavidad, convexidad, ancho carril y ban-

tra quina, tipo banquina, ancho mediana, restricciones visuales
Tipo, macro-textura, micro-textura

Superficie camino
Dispositivos con- Seales, marcas, delineacin, canalizacin, iluminacin calle-

trol de trnsito jera
Control de inter- Sin control, seales CEDA EL PASO, PARE, semforos

seccin
Objetos laterales Seales, postes, valla de defensa, iluminacin callejera, obje-

tos fijos, puente, alcantarilla, ferrocarril
Interseccin
Tipo, configuracin, nmero de ramales, restricciones visuales
Trabajos viales S/no, en ejecucin/no en ejecucin, tipo de control de trnsito
Tabla 4.3
Elementos tpicos de datos de trnsito
tem Descripcin
Volumen de trn- Diario, horario, estacional

sito
Composicin Autos, camiones, mnibus, ciclomotores, bicicletas
Peatones Volmenes, edad de grupos representados
Velocidad vehcu- Media, 85 percentil

lo
Estacionamiento S/No, tipo
Estos dos tems son de inmenso valor en la investigacin de accidentes,

enormemente realza la informacin alfa-numrica que puede codificarse e ingresar-
se en la base de datos.

Como tal, su uso debe alentarse vigorosamente u ordenarse, y deben ser precisos.
Siempre debe insistirse en la importancia de proveer esta informacin en las discu-
siones con la polica sobre el tema de recoleccin de datos.
Definiciones
Puede ser un punto obvio, pero conviene insistir que cada tem en la base de datos
se defina explcitamente, para que la base resulte robusta y confiable.
Tambin, para suavizar la transferencia de conocimiento y experiencia en el campo
de la seguridad vial, es muy til si las definiciones son razonablemente coherentes
con las usadas en otras jurisdicciones.
La mayor parte de los trminos listados en las Tablas 4.1, 4.2 y 4.3 necesitan
una definicin explcita. (Ver Andreassen, 1994)
Incluso los tems ms bsicos como camino y accidente necesitan definicin.
(Por ejemplo, cundo un camino pblico se vuelve un acceso privado? y cun
grave debe ser el dao para que el suceso sea ingresado en la base de datos?)
Es importante tener presente este punto en cualquier trabajo relacionados
con el anlisis de los datos de accidentes, y particularmente cuando al hacer com-
paraciones entre diferentes jurisdicciones.
Requerimientos de datos mnimos
A pesar de las variaciones de lugar en lugar, sin embargo se sugiere que haya un
mnimo conjunto de datos necesarios para formar la base de una sana y satisfacto-
ria investigacin de accidentes para un programa de localizacin de peligros viales.
Presentada en la Tabla 4.4, este informacin puede discernirse del examen de la
literatura (p.e., Institution of Highways and Transportation, 1990; Andreassen, 1989,
1994; National Highway Traffic Safety Administration, 1992; Transport Research
Laboratory, 1988; Ercoli y Negri, 1985).
Procedimientos de codificacin de datos
Los datos de accidentes obtenidos de los formularios de informes policiales de acci-

dentes se codifican para su eficiente ingreso y salida desde computadoras
Para posterior eferencia, tambin pueden mantenerse microfichas o copias digitali-
zadas de los formularios originales, quizs sin informacin confidencial, tal como
nombres de los individuos.
Las narraciones de los testigos y de los directamente envueltos en el accidente
pueden mantenerse en los archivos policiales.
Usualmente, el acceso a stos puede disponerse para investigacin de accidentes.
A veces, la codificacin alfa-numrica de los datos de accidentes puede dar
la impresin de precisin, lo cual no es merecido.
Por lo tanto es necesario comprender los mtodos mediante los cuales se preparan
los datos de archivos, si es que se usarn para investigacin.
Los datos se codifican en dos etapas del proceso del informe: en la escena
del accidente o poco despus en la estacin policial, y a continuacin en el punto de
entrada de datos.
Algunas de las decisiones clave en cada uno de estos puntos se describen breve-
mente a continuacin.

En el lugar del accidente y luego en la estacin policial, el oficial informante

llena un formulario codificado.
Para muchos campos de los datos, el oficial puede seleccionar desde una lista de
respuestas sobre el formulario.
Para la mayora de los accidentes, la seleccin de una respuesta adecuada ser
directa; sin embargo, habr una proporcin de accidentes donde la respuesta es
confusa o ambigua.
El paso siguiente de la codificacin ocurre en el punto de entrada de datos.
En este punto, puede ser necesaria informacin adicional a la mostrada en el formu-
lario de informe de accidente para insertarla en el archivo de datos para cada acci-
dente particular.
Por ejemplo, estos datos pueden incluir los resultados de cualquier test de alcohol
en sangre que se haya realizado.
Adems de esta informacin y de los datos codificados provistos en el formu-
lario de informe policial de accidentes, el codificador de datos tiene que usar la in-
formacin provista en el formulario para determinar cuatro muy importantes piezas
de informacin.
Estos cuatro tems, a saber: ubicacin del accidente, s o no el accidente ocurri en
una interseccin, tipo de accidente, y gravedad del accidente, se describen abajo:

Tabla 4.4
Datos mnimos sugeridos para programas de localizacin de peligros viales
tem Descripcin
Usuario vial Por cada persona envuelta: nombre, direccin, sexo, fecha de
nacimiento, clase de perjuicio
Por cada conductor: tipo de carn (slo vehculos motoriza-

dos), uso de cinturn de seguridad/casco, prueba de alcohol y
resultado
Para usuarios viales no-ocupantes del vehculo, clase de per-

juicio, cinturn de seguridad
Para ocupantes no-conductores: edad, sexo, posicin de

asiento en el vehculo, clase de perjuicio, uso cinturn de se-
guridad/casco
Vehculo Por cada vehculo en el accidente: nmero de registro, tipo de

vehculo, marca, ao de fabricacin, defectos, lugar impacto
Escena de acci- Ubicacin: nombre calles y/o distancias a interseccin ms

dente cercana o punto de referencia, lmites de velocidad, clasifica-
cin camino, tipo camino, nmero de carriles ancho de ca-
rril/banquina, uso del suelo, objetos laterales
Interseccin: tipo, configuracin, nmero de ramales, control

de trnsito
Mitad-manzana: control de trnsito (p.e., cruce peatonal, cruce

ferroviario), acceso propiedad, curva, pendiente, puente, tnel,
objetos laterales, dispositivos de apaciguamiento del trnsito
Da, fecha, hora, condiciones iluminacin, iluminacin callejera
Condiciones camino, hmedo/seco, tipo superficie camino,

condicin superficie camino

Tabla 4.4 (continuacin)
tem Descripcin
Velocidad Media, 85 percentil
Estacionamiento S/No
Croquis Muestra de los movimientos de los vehculos y otros usuarios

viales que condujeron a los accidentes, y cualesquiera suce-
sos siguientes. Todos los objetos y vehculos envueltos en el
accidente a mostrar
Narracin Sucesos y movimientos a describir, incluyendo los comprendi-

dos en la colisin, pero que indirectamente contribuyeron (p.e.,
otros vehculos o peatones, animales, objetos laterales, res-
tricciones de distancia visual, etctera)
Tipo accidente Sobre la base del croquis y la narracin, tipo de accidente co-
dificado usando cdigos estndares (ver como ejemplo las
Figuras 4.1 y 4.2)
Ubicacin
Una de las piezas clave de informacin requerida por el ingeniero de seguridad vial
es el preciso conocimiento del lugar del accidente.
Dado que mucho del trabajo del analista comprende relacionar los accidentes con
los lugares, claramente es esencial tener informacin precisa acerca del lugar del
accidente.
Primeramente, esto significa que el oficial de polica tiene que proveer claros
y precisos datos en el formulario en el informe policial de accidentes.
La informacin vaga, ambigua o incorrecta es de poco valor.
La informacin debe proveerse en forma tal que quien la codifique pueda ubicarla
en un mapa o red vial.
As, idealmente la informacin es de forma x m noreste de la interseccin la calles
X e Y, o enfrente del nmero n de la calle Z, en la ubicacin a.b metros en la Ca-
rretera A (donde a y b son distancias especficos marcadores de distancia en la ca-
rretera).
Una informacin vaga como 3 km este del pueblo B, o incompleta como entre los
pueblos C y D es intil.
Algunos lugares son difciles de codificar con precisin; por ejemplo, lugares dentro
de una rotonda.
Zegeer (1982, pg. 5) describe varios mtodos de referencia en uso para ubicar
accidentes.
Una vez recibido el formulario con la informacin del lugar, la tarea de los codifica-
dores es traducir esa informacin en el sistema de referencia.

Hay dos opciones bsicas:
red vial codificada, donde en cada nodo (interseccin) se numeran los acciden-
tes segn el nmero de nodo mientras que los accidentes entre nodos (mitad de
cuadra o conexiones o accidentes en intersecciones menores no numeradas) se
codifican con referencia a los nodos adyacentes, o
sistema de grilla, basado en una grilla geogrfica nacional.
Muchos organismos comenzaron a incluir sus datos de accidente usando un

Sistema de Informacin Geogrfica (GIS) o sistema de mapeo satelital (McGuigan,
McBrideand Ryall, 1994; O'Day, 1993).
Esto permite incorporar los datos de accidentes dentro de una base de datos rela-
cional, permitiendo que los lugares de accidentes se superpongan en planos que
muestran otra informacin geogrfica, tal como caractersticas de la carretera, flujos
de trnsito, trazado de intersecciones, usos del suelo, etctera.
Definicin de interseccin
En los anlisis de accidentes las intersecciones son muy importantes porque una
alta proporcin de accidente viales ocurre all.
As, los analistas estn particularmente interesados en saber si un accidente ocurri
en una interseccin (la cual tambin puede llamarse empalme, unin o nodo) o
afuera de la interseccin (variadamente referido como conexin o accidentes a mi-
tad-de-cuadra).
En algunas jurisdicciones tambin se incluye una longitud corta de unos 10 m a lo
largo de de cada uno de los caminos que se cortan, para incluir los accidentes re-
sultantes de las condiciones en la interseccin misma, pero donde la colisin ocurre
una corta distancia afuera (p.e., un choque trasero por un semforo); inmediatamen-
te puede verse que hay cierta arbitrariedad acerca de lo que justo constituye una
interseccin.
Clasificacin del tipo de accidente
El tipo de accidente es un concepto muy til y una herramienta valiosa para des-
arrollar contramedidas; el tipo de accidente se basa en los movimientos del trnsito
que conducen a la situacin conflictiva que resulta en un accidente.
La codificacin de los movimientos de los usuarios viales requiere la diestra inter-
pretacin de los croquis y descripciones escritas provistas por la polica.
La prctica vara entre jurisdicciones, aunque hay una tendencia general hacia el
tipo de matriz de cdigo que presenta representaciones diagramticas de varios
movimientos vehculo-vehculo y vehculo-otros usuarios.
Un buen ejemplo son las guas-modelo australianas (Andreassen, 1994), reproduci-
das en las Figuras 4.1 (para vehculos que circulan por la izquierda del camino
omitida en esta traduccin) y 4.2 (para vehculos que circulan por la derecha del
camino).

Figura 4.2 Clasificacin de tipos de accidentes: vehculos que circulan por la dere-
cha de la calzada
Fuente: Andreassen (1994). Copyright 1994 by David Andreassen.
Gravedad de accidente y clase de vctima
Un rea importante con alto grado de subjetividad es la gravedad de los accidentes

y la clase de vctima.
La clase de refiere a una persona, en tanto que la gravedad al accidente, y se clasi-

fica segn el dao ms grave sufrido por cualquier persona envuelta en el acciden-
tes (p.e., si muere una persona en un accidente, podra clasificarse como un choque
mortal, independientemente de si tambin hubo personas envueltas en el acciden-
tes que no murieron).
La gravedad es importante porque a menudo se usa para clasificar a los ac-

cidentes; en algunos lugares se adjudican diferentes valores monetarios a los acci-
dentes de diferente gravedad, con el propsito de su evaluacin econmica.
En muchas jurisdicciones (incluyendo la mayora de los estados de los EUA - O'-
Day, 1993, pg. 8) se usa la escala de cinco-puntos, a menudo referida como la
escala KABCO, definida por la American National Standards Institute (1989):
K persona muerta
A persona incapacitada
B persona sin lesin discapacitante
C persona con dao posible
O slo daos a la propiedad

Usualmente, un accidente mortal se define como uno en el cual ocurre por lo

menos una muerte dentro de un lapso dado como resultado de daos sufridos en el
accidente; aunque un perodo de 30 das es comn, no es universal.
Generalmente se excluyen los suicidios; slo se registrar suicido si as lo determi-
na un mdico forense (lo cual en realidad puede subestimar la extensin de los sui-
cidios, y as sobrestimar las muertes accidentales, dado que usualmente los mdi-
cos forenses slo dictaminarn una muerte por suicidio si hay una clara evidencia).
Similarmente, un mdico forense puede determinar que una persona muri antes de
la ocurrencia del accidente (p.e., un ataque al corazn), en cuyo caso el accidente
podra no ser codificado como mortal, dado que el accidente no la causa de la
muerte.
La American National Standards Institute (1989) define daos incapacitantes
(nivel A) para incluir laceraciones graves, miembros quebrados, heridas en crneo o
pecho, daos abdominales, inconsciencia, incapacidad de dejar la escena del acci-
dente sin ayuda, etctera.
Los daos no-incapacitantes (nivel B) incluyen un chichn en la cabeza, abrasiones,
contusiones, laceraciones menores, etctera.
Los daos posibles (nivel C) incluyen momentneos desvanecimientos, cojeras,
quejas de dolor, nusea, histeria, etctera.
Algunas jurisdicciones usan una clasificacin completa de cinco-partes de
esta clase, pero en muchas hay supresiones.
Por ejemplo, en el RU hay una clasificacin de cuatro-partes: muerto, herido grave,
herido leve, y sin daos personales.
Quizs sorprendentemente, se deja la distincin entre grave y leve al funcionario
policial, quien completa el formulario; no hay ninguna determinacin mdica inde-
pendiente.
En algunos estados australianos se incluyen todos los daos personales, aun los
que no requieran tratamiento mdico; o sea, se usa un cdigo de tres-partes: muer-
to, herido, indemne.
Inversamente, en algunos estados de los EUA se usa un cdigo ms detallado que
el de cinco-partes (O'Day, 1983).
Administracin de la base de datos de accidentes
La administracin de la base de datos es una tarea significativa, cuyo tratamiento

est ms all del alcance de este libro.
Sin embargo, las caractersticas principales de un sistema de administracin de la
base de datos de accidentes son (O'Day, 1993):
competentes informes de accidentes, apoyados por entrenamiento y supervisin;
formulario a tono con las necesidades de los usuarios,
atencin a los detalles al preparar los informes,
precisa entrada y procesamiento de los datos,
difusin libre de los resultados entre las partes interesadas, y
retroalimentacin de comentarios de usuarios para inducir el mejoramiento del
sistema.
Debe intentarse mantener la base de datos actualizada tanto como fuere po-
sible, con todos los accidentes entrados no ms de unas pocas semanas despus
de su ocurrencia, recordando que puede cambiarse la gravedad del accidente.
Actualmente, la base de datos es casi invariablemente computadorizada, y

crecientemente hay tendencia a descargar los datos hacia computadores persona-
les; en muchas jurisdicciones se usa software especfico para manipular los datos
en forma dispuesta como para satisfacer las necesidades del usuario particular, y se
obtienen informes y resultados en formatos especificados.
En general se requieren tres juegos de datos, a menudo reflejados en distin-
tos archivos de datos: datos del accidente, vehculos en el accidente, y personas en
el accidente.
La estructura de los archivos de datos debe permitir la generacin de estos datos de
salida, pero tambin debe permitir relacionarlos (p.e., para identificar si una persona
en particular fue un ciclista, o para determinar en qu calle estaba circulando un
vehculo).
A su vez, estos archivos de datos pueden usarse para producir peridicos informes
de rutina (Zegeer, 1982, pg. 24), por ejemplo:
listas de accidentes por lugar; stos son monitoreados para detectar lugares de
problemas emergentes;
listas de lugares con altos accidentes; estos son monitoreados para desarrollar
prioridades de tratamiento,
resmenes detallados de accidentes ocurrido en cada lugar de altos accidentes;
se usan para preparar diagramas de colisiones,
resmenes detallados de variables codificadas de los formularios de informes de
accidentes (p.e., tipo de accidente, accidentes peatonales, alcohol, tipo de veh-
culo, hora del da, etc.); se usan para desarrollo de contramedidas.
resmenes de tipos de accidentes susceptibles de control (p.e., exceso de velo-
cidad, conductor borracho o drogado); los usa la polica al planificar las estrate-
gias de control,
informes de resmenes, p.e., para difundir por los medios de comunicacin, o
preparar estadsticas oficiales,
resmenes estadsticos producidos por el organismo central, para distribuir entre
el gobierno local, pertenecientes a accidentes dentro de los lmites jurisdicciona-
les; pueden relacionarse con cualquiera o todos los anteriores, segn las res-
ponsabilidades jurisdiccionales en el rea de seguridad vial,
resmenes de accidentes que comprendan particulares caractersticas peligro-
sas (p.e., objetos al costado del camino, cruces ferroviarios a nivel); son tiles
para planificar programas proactivos o preventivos, e
informacin para estudios de investigacin.
Fuentes de datos suplementarios
En tanto el informe policial de accidentes es la fuente base de los datos de los acci-
dentes, hay algunas otras fuentes que pueden ser tiles y aplicables en ciertas cir-
cunstancias. Ellas incluyen las siguientes:
Conocimiento locales una fuente importante de informacin acerca de problemas

de seguridad en la red vial; obviamente, las opiniones e informacin anecdtica
acerca de los problemas de accidentes debe considerarse subjetiva, pero puede
usarse como un puntero para sealar problemas.

La gente que puede estar interesada en esta informacin son dirigentes del gobier-
no, personal de servicios de emergencia, grupos locales de seguridad, residentes, y
comerciantes locales (Bryer, 1993; UK Department of Transport, 1986, pg. 4.19).
Entrevistas a usuarios viales- incluyendo gente que se haya visto envuelta en un

accidente en un lugar de inters; en un formato estructurado fue una fuente de til
informacin para las autoridades de trnsito al desarrollar contramedidas de acci-
dentes (Carsten, y otros, 1989; Bui, Corben, Leeming y Brierley, 1991).
Relevamientos especiales- tales como estudios detallados de grupos particulares de

accidentes (p.e., accidentes mortales de vehculo-solo); se usan para obtener una
mejor comprensin de la naturaleza de los accidentes. Pueden ser relevamientos
muy costosos, pero tienen el potencial de obtener ms datos tiles que los disponi-
bles en los formularios policiales de informes de accidentes.
Relevamiento de conflictos de trnsito- puede usarse donde la coleccin de datos

de accidentes es impracticable, o el perodo de evaluacin demasiado corto para
recoger muestras suficientes. Comprenden observaciones de campo o registros de
video de conflictos (cerca de los yerros), (Organisation for Economic Cooperation
and Development 1976; Glauz y Migletz, 1980; Transport and Road Research Labo-
ratory, 1987; Hummer, 1994).
La informacin as obtenida es valiosa para una buena comprensin de la operacin
dinmica del trnsito y de las interacciones que ocurren en el lugar entre las corrien-
tes de trnsito. Como medidas sustitutivas de seguridad, debe suponerse la relacin
entre la medida sustitutiva (conflicto) y los ndices de accidentes.
Informes del mdico forense- puede ser una fuente til de informacin adicional
respecto de especficos accidentes mortales.
Investigaciones del lugar- componente esencial de un programa de desarrollo de

contramedidas, y a menudo da claves sobre los accidentes (Captulo 6).
Limitaciones de datos
Aunque los datos de accidentes son esenciales en un sistemtico programa HRL,

hay algunas limitaciones y problemas con tales datos:
Desviaciones sistemticas de informes. Surgen de las regulaciones que cubren el

informe de accidentes.
Los criterios para informar varan entre jurisdicciones, y as la experiencia de acci-
dentes no es comparable.
En una jurisdiccin, la falta de un requerimiento para informar accidentes (y la polti-
ca de no codificar los accidentes de menor gravedad aun si son informados) signifi-
ca que la base de datos no siempre refleja verdaderamente la situacin de los acci-
dentes viales.
Numricamente, los accidentes con daos a la propiedad constituyen el grueso de
los accidentes, y si no estn en la base de datos, el cuadro accidentolgico est
incompleto, y sistemticamente desviado.

Desviaciones al zar. Est bien establecido que ciertos accidentes son significativa-
mente subinformado. En una amplia revisin internacional, James (1991) hall que
los accidentes que comprendan nios, ciclistas, peatones, y lesiones menores eran
sustancialmente subinformado.
En un comentario sobre la situacin en los EUA, O'Day (1993, pg. 26) tmidamente
observa que el personal de oficinas de procesamiento de datos de muchos estados
cree que sus datos perdidos son insignificantes... la revisin de la bibliografa sugie-
re que esta es un rea que requiere ms que una observacin casual para sostener
tal creencia!
La subinformacin puede resultar en una descripcin distorsionada de la situacin
accidentolgica, tanto numricamente como en relacin con la naturaleza de los
accidentes que ocurren, y de all la adjudicacin de recursos para su tratamiento.
Similarmente, puede haber desviaciones estadsticas en los mismos registros de
datos; por ejemplo, si no se registra un factor particular, esto puede significar que
exista, o que no se fue capaz de hallar si exista, o que existiera, pero que el oficial
policial no pens que era importante.
Todas estas situaciones significan que los datos son incompletos y el analista pue-
de llegar a una conclusin equivocada.
Desafortunadamente, tales situaciones son comunes en relacin con algunos facto-
res humanos (p.e., alcohol y drogas) y factores del camino (p.e., presencia de ca-
ractersticas al costado del camino, tales como alcantarillas).
Errores de codificacin. Pueden ocurrir en todo el proceso desde que la polica llena
el formulario de informe de accidentes hasta la entrada de datos en el terminal de la
computadora.
Estos tipos de errores son difciles de estimar, pero generalmente se considera que
existen en alrededor del 5 por ciento de los archivos de accidentes.
No estn identificados, a menos revelados, cuando se usan los datos para una de-
tallada investigacin de accidentes en lugares individuales.
Los problemas tpicos varan desde errores en el llenado del formulario de informe
policial (p.e., anotar mal el norte) hasta errores en la transcripcin o codificacin de
datos.
Ubicacin de errores. La asignacin de un accidente puede ser fcilmente incorrec-

ta o imprecisa en el formulario original del informe policial, y si es as ser llevada
con tales vicios a la base de datos, con resultantes incoherencias o inexactitudes en
la historia de accidentes en un lugar especfico. En algunos casos, el sistema de
referencia mismo puede ser impreciso, lo cual puede significar que no pueda deter-
minarse con precisin la exacta ubicacin del lugar del accidente.
Discontinuidades. Las definiciones o interpretaciones de los datos de campo pue-

den cambiar con el tiempo por la intervencin de los responsables de la codificacin
y registro, lo cual significa que los datos de una poca no puedan compararse con
los de otra, o pero, el usuario puede desconocer la presencia de una discontinuidad
y el resultado obtenido puede ser incorrecto.
El analista de seguridad vial debe tener particular cuidado para averiguar acerca de
cualquiera de tales discontinuidades; un cambio abrupto en la experiencia de acci-
dentes en un lugar tambin debe conducir al analista a averiguar acerca de even-
tuales discontinuidades u otras inexactitudes en los datos.

Demoras. Los organismos responsables del procesamiento de los datos pueden no

estar suficientemente provistos, y consecuentemente pueden pasar varios meses
antes de disponer de informacin para analizar.
Esto significa que el desarrollo de contramedidas responde a histricos patrones de
accidentes que pueden estar desactualizados.
Problemas ocultos. La suposicin implcita en el proceso descrito en este captulo

es que la base de datos de accidentes es un buen indicador de los problemas de
seguridad vial.
En general esto es probablemente cierto (sujeto a las calificaciones de los prrafos
anteriores).
Sin embargo, puede enmascarar otros problemas; por ejemplo, si los peatones evi-
tan usar una zona debido a un problema de seguridad percibido. En tal caso el pro-
blema de seguridad result en falta de actividad fsica, ms que en reduccin de
accidentes.
Es necesario que el ingeniero de seguridad vial est alerta a estas limitaciones e
inconvenientes.
Sin embargo, al mismo tiempo, una buena base de datos es un prerrequisito nece-
sario para enfrentar los problemas reales, y debe usarse para solucionar estos pro-
blemas.
Otros problemas, de la ndole mencionada, pueden necesitar ser enfrentados en
otras formas; por ejemplo, mediante una auditora de seguridad vial (Captulo 15), o
identificados por medio de consultas a la comunidad.

Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 5
LUGARES VIALES PELIGROSOS

CAPTULO 5
LUGARES VIALES PELIGROSOS
Los programas ubicacin de lugares viales peligrosos (HRL) pueden dedicarse a

lugares nicos, rutas, zonas, o programas de accin masiva. En este captulo, exa-
minaremos primeramente los objetivos que pueden establecerse en cada una de las
cuatro categoras, y luego los criterios para identificar lugares peligrosos.
Programas de ubicacin de lugares viales peligrosos
En el Captulo 2 se introdujo el concepto de lugar vial peligroso como una de las dos
aplicaciones principales de la ingeniera de la seguridad vial (otra es la auditora de
seguridad vial, tratada en el Captulo 15).
Un programa de lugar vial peligroso (HRL) es un proceso formal que ayuda a identi-
ficar los lugares en el sistema vial con una incidencia inaceptablemente alta de acci-
dentes viales, para desarrollar tratamientos adecuados que reduzcan el costo de los
accidentes.
El proceso comprendido en HRL se resumi en la Figura 2.3.

Las etapas iniciales de ese proceso fueron la especificacin de objetivos y la identifi-
cacin de lugares viales peligrosos; tales aspectos se tratan en este captulo.
El proceso HRL sera capaz de identificar un lugar especfico o grupos de sitios don-
de alguna forma de tratamiento de ingeniera vial o de trnsito pueda aplicarse para
reducir el nmero de accidentes que ocurran en tales lugares, o reducir su gravedad.
Pocos tratamientos reducirn la frecuencia + gravedad de los accidentes; la mayora
reducen uno u otros, pero cualquier resultado es un beneficio porque ambos reduci-
rn el costo de los accidentes en el lugar.
El propsito de estas fases iniciales del proceso HRL es identificar lugares
que deban ser objeto de mayores estudios (Figura 2.4)
El resultado inmediato de tal estudio es determinar qu lugares tienen alto riesgo; es
decir, qu lugares tienen una alta probabilidad de mejoramiento como resultado de
la aplicacin de medidas remediadoras, a tratar en los Captulos 7 a 14.
Usualmente es necesario agregar las historias de accidentes para tener con-
fianza en los efectos beneficiosos de tales medidas.
Por ejemplo, un accidente nico en un lugar es un pobre indicador de lo que puede
ocurrir en el futuro, pero si hay varios accidentes del mismo tipo en el lugar, tendre-
mos ms confianza en que la medida remediadora enfocada sobre ese particular
tipo de accidente ser efectiva.
Las agregaciones adecuadas incluyen:
accidentes agrupados en intersecciones o en cortas longitudes de un camino (lu-

gares peligrosos, o puntos negros),
accidentes agrupados a lo largo de rutas o secciones de rutas (rutas peligrosas),
accidentes agrupados en una zona (zonas peligrosas),
grupos de accidentes para los cuales se conocen tratamientos efectivos, que
ocurren a travs de varios lugares,
grupos de accidentes de un tipo similar, que ocurren a travs de varios lugares,

2/165 Captulo 5 LUGARES VIALES PELIGROSOS
serie de accidentes que tienen caractersticas comunes, tales como caractersti-

cas viales (p.e., puentes), caractersticas vehiculares (p.e., bicicletas), usuarios
viales (p.e., peatones) o caractersticas contribuyentes (p.e., fatiga del conduc-
tor), o
serie de accidentes de alto perfil tales como los que comprenden a vehculos
que transportan mercaderas peligrosas, o accidentes en cruces ferroviarios a ni-
vel.
Estos cuatro ltimos ejemplos pueden conducir a algn programa de accin

masiva para aplicar conocidos remedios de ingeniera a travs de un rango de luga-
res afectados.
Por ejemplo:
accidentes que comprenden prdida de control en caminos rurales con el vehcu-
lo que se sale del camino; los programas remediadores incluyen pavimentacin
de banquinas, tratamiento de curvas peligrosas, y tratamiento de peligros fijos al
costado del camino,
accidentes en intersecciones semaforizadas; los programas remediadores inclu-
yen la instalacin de fases de giro totalmente controladas, instalacin de cmaras
de luz roja, y reemplazo de intersecciones semaforizadas por rotondas,
accidentes por adelantamiento en caminos rurales de dos carriles, un tratamiento
para los cuales es la provisin de carriles de adelantamiento,
accidentes en tiempo hmedo, el tratamiento para los cuales puede ser la provi-
sin de pavimentos resistentes al deslizamiento, y
accidentes que comprenden peatones y ciclistas, para los cuales se dispone de
un rango de tratamientos destinados a estos usuarios viales vulnerables (Captu-
lo 14).
Objetivos de programas de ubicacin de peligros viales
El objetivo general de un programa de HRL (Sanderson y Cameron, 1986) es:
identificar lugares en los cuales haya un inherente alto riesgo de accidentes y

una oportunidad econmicamente justificable para reducir ese riesgo, e
identificar opciones de contramedidas y prioridades que maximicen los beneficios
econmicos del programa HRL.
Para operar este objetivo general deben fijarse objetivos especficos, o metas
cuantificadas. Por ejemplo, el Institution of Highways and Transportation (1990, pg.
14) sugiri los objetivos siguientes como realistas y obtenibles para los cuatro tipos
de acciones definidas en el Captulo 2:
lugar nico:
o obtener una reduccin media de los accidentes del 33%
o obtener una tasa retorno de primer ao de 50%
accin en ruta:
o obtener una reduccin media del 15%
o obtener una tasa de retorno de primer ao de 40%

accin en zona:
o obtener una reduccin de accidentes de 10%
o obtener una tasa de retorno de primer ao de 10-25%
accin masiva:
o obtener una reduccin media de accidentes de 15%
o obtener una tasa de retorno de primer ao de 40%.
Puede verse que las tasas de retorno ms altas se esperan en las acciones
de lugar solo, con menores tasas cuando el foco de la accin se vuelve ms difuso.
Difcilmente sorprenda esto, dado que la mayora de las acciones efectivas son pro-
bablemente las destinadas a un tipo especfico de accidente en un lugar especfico.
Tratados estos lugares, es probable que luego el programa se enfoque en rutas,
donde los accidentes son algo dispersos a lo largo de un camino, y luego estn los
accidentes ms dispersos en zonas.
Por lo tanto el desafo es alejarnos de estos lugares para identificar aquellos donde
las medidas remediadoras sean de efectividad-de-costo.
El criterio econmico mencionado arriba (tasa de retorno de primer ao) es
extremadamente crudo, aunque til para un filtro inicial.
El UK Department of Transport (1986, pg. 3.16) en su Accident Investigation Ma-
nual, apunt que mientras este criterio era un un objetivo prctico til, finalmente
los esquemas deben evaluar ms completamente mediante la observacin del valor
de descuento de la total corriente de beneficios, ms que slo los beneficios del pri-
mer ao, para que pudieran compararse las opciones y esquemas.
El tema de la evaluacin econmica de las medidas remediadoras se trata en el Ca-
ptulo 16.
Identificacin de lugares viales peligrosos
Para identificar lugares viales peligrosos es necesario:

definir el lugar (o ruta o zona),
tener criterios explcitos para tal identificacin,
el algunos casos, los criterios requerirn el uso de una medida de:
o exposicin al riesgo en el lugar en cuestin,
o tomar en cuenta la gravedad del accidente, y
o considerar el perodo de tiempo para el anlisis.
Estos cinco aspectos se tratan en esta seccin, con distinciones entre sus sitios de
aplicacin, rutas, zonas y programas de accin HRL.
Sitios, rutas y zonas
Sitios. El anlisis de sitios peligrosos comprende el examen de los patrones de acci-

dentes en un lugar especfico, tal como interseccin, corta longitud de camino (p.e.,
una curva) o una caracterstica especfica (p.e., puente).
Por lo tanto, para el anlisis es necesario definir la longitud de camino, o, en el caso
de intersecciones, ser especficos acerca de su definicin.
Con la subdivisin en secciones, importa que los factores de camino y trnsito
sean bastante uniformes en la seccin, y que su longitud est en relacin con el ni-
vel de precisin y grado de error al informar la ubicacin de los accidentes.

Tambin importa la confiabilidad estadstica.

Es obvio que al disminuir la longitud de la seccin, la probabilidad de ningn o un
accidente en el perodo tiende a uno.
Inversamente, al alargarse la seccin, los efectos de caractersticas peligrosas aisla-
das estn sumergidos y perdidos.
Zegeer (1982, pg. 37) sugiere que los datos para segmentos de caminos de menos
de 500 m o que llevan menos de 500 veh/da no son fiables.
Usualmente las intersecciones se definen como la zona limitada por las pro-
yecciones de los lmites de propiedad, ms una cierta distancia (tpicamente entre,
digamos, 10 m y 30 m de los caminos de aproximacin (ramales).
Los accidentes que ocurran en esta zona se clasifican como accidentes de intersec-
ciones, y todos los otros como accidentes de conexiones o de media-cuadra.
Rutas. Por definicin, las rutas son ms largas que las subdivisiones de caminos en
secciones discretas que puedan considerarse como un solo lugar.
Por lo tanto, las rutas sern relativamente largas, tpicamente entre 1 y 10 km.
Zonas. Es necesario que una zona tenga caractersticas razonablemente uniformes

y homogneas, tales como uso del suelo, densidad y configuracin de calles.
Las aplicaciones tpicas se relacionan con el desarrollo de un programa HRL en una
zona local, residencial o comercial, de modo que los lmites del lugar estn dictados
por la extensin a la cual pueda desarrollarse un plan amplio de administracin del
trnsito, para la zona.
Una zona tpica puede ser de 5 km2, o ms.
Accin masiva. Usualmente, las investigaciones de accin masiva se enfocan en la

aplicacin de tratamientos a lugares o rutas (y ocasionalmente zonas) de modo que
se aplican las definiciones dadas para estas investigaciones.
Criterios
Para identificar lugares y rutas peligrosas se han usado varios criterios1. Los mto-
dos principales son:
Nmero de accidentes (o accidentes por unidad de longitud de camino) en un

perodo dado que exceda alguno de los niveles establecidos (p.e., 3 por ao). No
tiene en cuenta la exposicin.
El ndice de accidentes para un dado perodo que exceda algn valor estableci-
do. Esto toma en cuenta la exposicin. Usualmente los ndices se expresan en
trminos de accidentes por milln de vehculo-kilmetros para secciones viales.
Para intersecciones, se usaron varios mtodos de exposicin.
El nmero e ndice de accidentes superan algn valor umbral definido.
ndice de accidentes que supera un valor crtico deducido de anlisis estadsticos
de ndices en todos los lugares. A veces referido como ndice de control de cali-
dad (ICC), este mtodo determina si el ndice de accidentes en un lugar es signi-
ficativamente ms alto que un ndice predeterminado para lugares de caracters-
ticas similares, sobre la base de una distribucin de Poisson (Zegeer, 1982, pg.
32).

Mtodo de la potencial reduccin de accidentes (PRA). sta es la diferencia ob-

servada y esperada experiencia de accidentes calculada segn el lugar y carac-
tersticas del flujo de trnsito que maximiza la reduccin de accidentes si su his-
toria de accidentes puede reducirse hasta el valor esperado (McGuigan, 1981,
1982). Esencialmente es el mtodo ICC usando frecuencias, no ndices.
Clasificacin mediante el mtodo de gravedad de accidente. En este enfoque, se
ponderan los accidentes pasados segn su gravedad para producir un ndice
usado como el criterio de seleccin (Zegeer, 1982; Turner y Hall, 1994).
Mtodo del ndice de peligro, el cual es una variacin del anterior, en el cual se
calculan varios factores (ndices, frecuencias, gravedades, y quizs datos del lu-
gar, tales como flujo de trnsito o distancia del lugar). Luego se calcula un ndice
compuesto, ponderacin de estos factores (Khisty, 1990, pg. 637).
Clasificacin no segn la historia de accidentes, sino caractersticas del lugar, las
cuales tpicamente incluyen caractersticas del camino (curvas, pendientes), ca-
ractersticas del costado-del-camino, y caractersticas del trnsito. Luego se cal-
cula un ndice compuesto basado en una suma ponderada de los valores de ca-
da una de estas caractersticas en un dado lugar, para indicar la prioridad sobre
el tratamiento para el lugar (Zegeer, 1986, pg. 8).
El costo anual actual de los accidentes que ocurren en el lugar, sobre la base de
un costo medio de accidentes por tipo de accidente. Esto tiene en cuenta diferen-
tes gravedades, pero en una forma que se relaciona directamente con la evalua-
cin, sin tener que tomar recursos en pesos arbitrarios como los dos mtodos
previos lo hacen (Andreassen, 1992a,b,c).
Para zonas peligrosas, Nicholson (1990) hace notar que como sta es una
relativamente nueva zona de estudio, hay alguna duda acerca de los criterios a usar.
Los criterios posibles incluyen:
nmero de accidentes por kilmetro cuadrado, sin tomar en cuenta variaciones

en longitud del camino y flujos de trnsito,
nmero de accidentes por cabeza de poblacin,
nmero de accidentes por kilmetro de camino, sin tomar en cuenta el flujo de
trnsito,
nmero de accidentes por vehculo propio o disponible para el pueblo (eso inten-
ta tomar en cuenta los flujos de trnsito en una manera cruda) , o
costo anual de accidentes ocurridos en una zona.
Hay poco consenso sobre qu criterios son los ms adecuados; los proponen-
tes de enfoques o criterios que usan la frecuencia de accidentes arguyen que eso
enfoca la atencin en lugares donde ocurren ms accidentes, y por ello, un progra-
ma basado en este criterio tiene el mayor potencial para reducir el nmero y costo
de los accidentes.
Adems, este enfoque tiende a enfocarse sobre lugares con caminos de altos vol-
menes de trnsito con gran nmero de accidentes.
Los proponentes de enfoques que usan ndices arguyen que se identifican lugares
donde haya algo verdaderamente inusual, no slo un alto nivel de trnsito.
Este enfoque conducir a la seleccin de lugares con bajos volmenes de trnsito
con menos accidentes y posiblemente menos potencial de mejoramiento.

Los proponentes de los mtodos ICC y PRA afirman que enfocan la atencin en lu-
gares donde haya mayor probabilidad de que los remedios puedan ser efectivos.
Los criterios que combinan frecuencia e ndice tienen alguna atraccin en que
conducen a identificar lugares con alto riesgo, en trminos de accidentes por unidad
de exposicin, y donde haya un nmero de accidentes relativamente grande.
El tema clave en todo esto es cmo los criterios adoptados dirigen el anlisis
para considerar lugares, rutas o zonas que contribuyen al global objetivo de la segu-
ridad vial; o sea, la reduccin del costo de los accidentes viales, o ms precisamente
la maximizacin del beneficios de los tratamientos de seguridad vial (Captulo 2).
Sanderson y Cameron (1986) examinaron esta cuestin, usando una muestra
de 198 intersecciones en Adelade, Australia.
Determinaron que la frecuencia de accidentes con vctimas es una base adecuada
para identificar lugares peligrosos de los caminos, pero los beneficios econmicos se
maximizan cuando los lugares se identifican sobre la base de que su ndice de acci-
dentes con vctimas es significativamente mayor que el sistema del ndice medio de
los accidentes con vctimas para ese tipo de interseccin.
Sin embargo, un mtodo combinado, basado en el ranking por ndice de accidentes
con vctimas y luego la frecuencia de accidentes con vctimas es casi tan bueno.
En este estudio, el ndice de accidentes con vctimas se defini como el nmero de
accidentes con vctimas (muertos ms heridos) divido por la raz cuadrada del pro-
ducto de los flujos conflictivos, mientras que para secciones viales fue el nmero de
accidentes con vctimas por kilmetro.
McGuigan (1981, 1982) inform sobre un estudio algo familiar usando datos
para intersecciones y conexiones de caminos, respectivamente.
En ambos casos, demostr que el potencial para la reduccin de accidentes se
maximiza usando el criterio de potencial reduccin de accidentes.
Estas son conclusiones importantes, y dan soporte al uso de la potencial re-
duccin de accidentes (PRA) o al mtodo del ndice de control de calidad (ICC). Sin
embargo, Maher y Mountain (1988, aunque reconociendo la superioridad terica del
mtodo PRA, afirman que no necesariamente se comporta mejor que un mtodo
simplemente basado en la frecuencia de accidentes, debido a la imprecisin de la
estimacin de la esperada frecuencia de accidentes en el lugar requerido en el PRA.
En parte, esto es porque el mtodo PRA debe hacer una correccin por el efecto de
regresin a la media, tratado en el Captulo 17.
Sin embargo, todos estos mtodos son sustitutos, dado que el mtodo ideal
sera uno que permitiera la directa estimacin de la maximizacin de los beneficios
de las contramedidas de accidentes viales.
Esto no fue posible hasta aqu, dado que tal mtodo requiere el conocimiento del
costo de los accidentes que realmente ocurran en el lugar/ruta/zona en cuestin, y
no una cifra de un ndice basada en un global costo promedio de los accidentes.
Sin embargo, los datos de costos de esta forma estn ahora comenzando a ser dis-
ponibles, y comenzaron a usarse para la identificacin directa de los peligros en lu-
gares del camino, por ejemplo en Australia (Ogden, 1994a).
El desarrollo de los costos de tipos de accidentes, que forman la base de este enfo-
que, se tratan en el Captulo 16.
En la prctica, todos los mtodos anteriores estn en uso, solos o en combi-
nacin. Por ejemplo en los EUA, Zegger (1982), en una investigacin de las prcti-
cas usadas por los organismos viales estatales o de seguridad, informa que:

el 89% de los organismos usaron la frecuencia de accidentes en caminos princi-

pales, y el 73% en caminos secundarios,
el 84 por ciento usaron el ndice de accidentes o ndice de control de calidad en
caminos principales, y el 50% en caminos secundarios, y
el 65% de los organismos estratificaron por gravedad los accidentes en caminos
principales y el 45% en caminos secundarios.
En el Reino Unido, Silcock y Smyth (1984) hallaron que las autoridades locales (ex-
cluyendo London Boroughs):
74% usaron frecuencia de accidentes,

6% usaron frecuencia de accidentes ponderada por gravedad,
4% usaron ndice de accidentes,
13% usaron enfoque multi-factor, en el cual varios componentes (p.e., acciden-
tes peatonales) fueron diferentemente ponderados,
11% usaron un mtodo 'subjetivo, y
6% usaron otros mtodos.
En una investigacin de los mtodos usados en Australia, Ogden (1994a)

hall que la frecuencia de accidentes era ms ampliamente usada para identificar
intersecciones peligrosas, y mtodos similares al PRA fueron de amplio uso para
identificar rutas peligrosas.
Sin embargo, varias jurisdicciones introdujeron recientemente un criterio de costo
para identificar lugares o rutas que, cuando se los trate, minimizarn el beneficio
econmico resultante del programa remediador.
Cualquiera que sea el mtodo para determinar si un lugar es peligroso o de
alto riesgo, es importante que los lugares, rutas o zonas comparadas sean verdade-
ramente comparables.
Las expectativas de seguridad varan con el tipo de camino e interseccin, y la ubi-
cacin (Deacon, Zegeer y Deen, 1975).
Por ejemplo, sera irrazonable comparar un camino indiviso de 2-carriles con un ca-
mino dividido de 4-carriles, mientras no haya ninguna expectativa de mejorar al pri-
mero, como para tener el comportamiento de seguridad del segundo.
Medidas de exposicin
Varios de los criterios anteriores para identificar lugares, rutas o zonas peligrosas
requieren calcular un ndice, que es la frecuencia de accidentes normalizada me-
diante alguna medida intentada, directa o indirectamente, para tener en cuenta la
exposicin.
Este problema de tener en cuenta la exposicin para el riesgo de un accidente
de trnsito vial es uno de los principales problemas tericos y prcticos que enfren-
ten los analistas de seguridad (Organisation for Economic Cooperation and Deve-
lopment, 1984, pg. 6). En principio, el concepto de exposicin es relativamente
simple: cuando ms una persona se compromete en el trnsito vial (p.e., cantidad de
viajes), ms probable es que tal persona se vea envuelto en un accidente. Adems,
el diferente involucramiento de los participantes del sistema de trnsito vial apunta a
la necesidad de una significativa base para evaluar la seguridad relativa del sistema.

Esto es ms evidente cuando se compara; por ejemplo, entre diferentes grupos de

conductores, perodos de tiempo, etctera.
Para el anlisis HRL (lugar vial peligroso), puede usarse directamente una
medida de exposicin en trminos de un ndice que pudiera usarse. Las medidas
tpicas se tratan a continuacin, diferenciando ente medidas de exposicin para ru-
tas de conexin y medidas de exposicin para intersecciones (nodos).
Conexiones o rutas. La medida ms simple de exposicin para conexiones es la lon-

gitud de la conexin; es decir, cuanto ms largo el camino, ms accidentes se espe-
ran. El ndice de accidentes se expresa en accidentes por kilmetro de camino.
Sin embargo, esto no tiene en cuenta el flujo, y si se usa tal medida (p.e., en
ausencia de informacin de flujo de trnsito), ser necesario agrupar los segmentos
viales mediante alguna medida sustituta para el flujo de trnsito (p.e., caminos se-
cundarios rurales de 2-carriles; calles residenciales, carriles de autopistas).
Donde se disponga de datos de flujo de trnsito, sta es una medida mejor, y
se usa comnmente para definir la exposicin.
La medida tpica es el flujo total de trnsito expresada como el trnsito medio diario
anual (TMDA).
Entonces, el ndice de accidentes podra expresarse como los accidentes anuales
por vehculo-kilmetro (TMDA x 365 x longitud de seccin), usualmente expresada
como accidentes por 108 vehculo-km de viaje (VKV).
Sin embargo, el flujo de trnsito es una medida tosca de la exposicin, porque
los diferentes tipos de accidentes se relacionan algo proporcionalmente al flujo de
trnsito, pero puede esperarse que los accidentes sean proporcionales a una poten-
cia del flujo de trnsito.
A travs de los aos se realizaron varios estudios empricos que relacionan los acci-
dentes con el flujo de trnsito en las conexiones, y revelan que los accidentes no
estn linealmente relacionados con el flujo de trnsito.
Por ejemplo, despus de revisar tales modelos, Satterthwaite concluy que:
el ndice de vehculo solo por vehculo-km disminuye al aumentar el ndice de
flujo,
el ndice de accidentes de multi-vehculos crece con el crecimiento del ndice de
flujo, y
sobre todo, el ndice de accidentes vara en una forma de U con el ndice de flujo.
Estos resultados son importantes, dado que indican la importancia de des-

agregar los datos de los accidentes por tipo de accidente.
Por ejemplo, Taylor y Barker (1992) hallaron que en diferentes tipos de accidentes
en calzada simples rurales (indivisas) del Reino Unido se involucran factores muy
diferentes.
Algunos estudios, tales como los de Silcock y Worsley (1982) y McGuigan (1982)
comprometieron la clasificacin de caminos segn factores como el uso del suelo y
tipo de camino, y entonces identificaron, para cada categora, la relacin ente acci-
dentes y flujo de trnsito.
Intersecciones no-semaforizadas o nodos. Tericamente, en las intersecciones no-

semaforizadas la seguridad se relaciona con el nmero de claros en el flujo de trn-
sito opuesto, y el xito del conductor en hallar tales claros.

Varios estudios intentaron relacionar los accidentes con medidas del trnsito que
entra en la interseccin.
Las ms comunes son la suma de los flujos que entran (Sanderson y Cameron,
1986), el producto de flujos en conflicto (Tanner, 1953), la raz cuadrada del produc-
to de los flujos en conflicto (Tanner, 1953; Bennett, 1966), o la media (o la media
geomtrica) de los flujos promedio que entran (Chapman, 1973).
En un temprano estudio, Tanner (1953) desarroll la llamada ley de la raz cuadra-
da; es decir, que los accidentes se relacionaban con la raz cuadrada del producto
de los flujos que se intersectan.
donde V1 ... V4 son los flujos que entran secuencialmente alrededor de los ramales
de una interseccin (interseccin de 4-ramales variaciones para 3-ramales, y otras
intersecciones).
Varios intentos refinaron este modelo simple permitiendo otras variables geo-
mtricas, tipo de interseccin, etctera.
Por ejemplo, la investigacin en el Transport and Road Research Laboratory en el
Reino Unido desarroll ecuaciones para las rotondas de 4-ramales (Maycock y Hall,
1984) e intersecciones-T rurales (Pickering, Hall y Grimmer, 1986).
Generalmente, estos modelos fueron de la forma de accidentes en funcin de los
volmenes entrantes.
Se desarrollaron varios modelos estadsticamente significativos para el flujo de trn-
sito, pero se hall que los accidentes estaban ms estrechamente relacionados con
la raz cuadrada del producto de los flujos en conflicto que con el producto o suma
de los flujos en conflicto, tendiendo as a confirmar la temprana ley de la raz cua-
drada de Tanner. Los mejores modelos fueron:
Para rotondas (Maycock y Hall, 1984):
A = kQa
donde k y a son constantes para un dado tipo de accidente, y Q es el flujo entrante:
para accidentes entrante-circulante, a = 0.52 y k = 0.090 (rotondas pequeas) o
0..17 (rotondas convencionales),
para accidentes en la aproximacin a la rotonda, a= 1.58 y k=0.0025 (pequea) o
0.0055 (convencional),
para accidentes de vehculo solo, a =1.20 y k = 0.0068 (pequea) o 0.0164 (con-
vencional).
Para intersecciones-T rurales (Pickering, Hall y Grimmer, 1986):
A = 0.24 (QP)0.49
donde A es el nmero de accidentes que ocurren dentro de 20 m de la inter-
seccin, y Q y P son los flujos de trnsito en los ramales principal y secunda-
rio de la interseccin, medidos en miles de veh/d.
Intersecciones semaforizadas. El concepto de exposicin, y accidentes relacionados

con alguna medida de los vehculos que entran es mucho ms difcil para las inter-
secciones semaforizadas.

En una amplia revisin de los anlisis de conflictos en las intersecciones semafori-

zadas, Hughes (1991, pg. 4) describi algunas de las dificultades para aplicar el
concepto de exposicin a las intersecciones semaforizadas:
'La naturaleza compleja de las interacciones vehiculares y el control de trnsi-
to confunde el concepto de exposicin en los lugares controlados por semfo-
ros. Algunos tipos de accidentes tales como los traseros exhiben el mismo
nmero de oportunidades como si los semforos no fueran una caracterstica.
Sin embargo, la existencia del semforo altera la probabilidad de ocurrencia
de otros ciertos accidentes.
De nuevo, se realizaron varios estudios empricos para relacionar los acciden-

tes con los flujos de trnsito.
Quizs el ms completo es el realizado en la University of North Carolina para la
FHWA por Council, Stewart y Rodgman (1987). El resultado de este trabajo fue una
serie de ecuaciones y regresiones empricamente deducidas que expresan la expo-
sicin para varios tipos de accidentes (frontales, traseros, refilones, etc.) y caracte-
rsticas de intersecciones (desprotegidas, giros total o parcialmente controlados,
etc.). En estas ecuaciones, las variables independientes fueron tems tales como
ancho de interseccin, longitud de ciclo, nmero de carriles, flujos de trnsito y parti-
ciones de luz verde.
Aunque probablemente sea el esfuerzo ms completo en trminos de intentar
cuantificar la exposicin en las intersecciones semaforizadas (aunque empricamen-
te) es difcil de aplicar debido al requerimiento de datos de flujo y de accidentes
necesarios de ser desagregados por tipo y movimiento. Tambin supone ciclos de
tiempos fijos, lo cual disminuye su valor en redes controladas por adaptable software
de control de trnsito, como SCOOT o SCATS.
Un segundo estudio realizado en Toronto, Canad por Hauer, Ng y Lovell
(1988), tambin relacion tipos particulares de accidentes (p.e., traseros, angulares,
giros, refilones, alcance) con los flujos de trnsito a los cuales pertenecan los veh-
culos que chocaban.
Construyeron varios modelos relacionando el nmero de accidentes en una inter-
seccin con la medida relevante del flujo de trnsito, y sobre esta base fueron capa-
ces de estimar el nmero y tipo de accidentes que podra esperarse en una dada
interseccin.
Comparando esto con la verdadera experiencia de accidentes en ese lugar, se iden-
tificaron los lugares que se desviaban. Su modelo, como el estudio de Council,
Stewart y Rodgman (1987) depende de la disponibilidad de datos de flujo de trnsito
(incluyendo volmenes de giros) y datos de accidentes en las intersecciones para un
amplio rango de intersecciones.
En Gran Bretaa, Hail (1986) desarroll un modelo menos necesitado de da-
tos para intersecciones de cruce. Se produjeron varias variantes, pero el modelo b-
sico que nutre al flujo peatonal y vehicular fue:
A = 0.023QT1.28(1+PT0.3)
donde A es el nmero de accidentes informados, QT es el flujo total de entra-
da (o sea, la suma de los vehculos que entran), y PT es el flujo peatonal total
(o sea, suma de los peatones que entran).

En Australia Hughes (1991) realiz otro estudio y desarroll modelos para la

frecuencia de accidentes (para varios movimientos del usuario vial) en trminos de
varias medidas de exposicin, y examin el poder de prediccin de las ecuaciones
resultantes.
Las conclusiones pueden resumirse as:
'Se exploraron tres medidas tpicas de exposicin trnsito total entrante, pro-
ducto del trnsito medio en los caminos que se intersectan, y la raz cuadrada
de este producto. En apoyo de Chapman (1973), una detallada comparacin
no discerni una gran diferencia entre la validez de ninguno de ellos. Ninguno
debe preferirse sobre el otro dado que ninguna tiene una fuerte base terica.
Se sugiri que era preferible la suma de los trnsitos entrantes porque era la
ms simple de calcular y evitar cualquier mal entendido.
Gravedad
En algunos de los criterios de HRL (lugar vial peligroso) tratados, los accidentes se
estratifican por gravedad, donde la gravedad se basa en el ms grave dao personal
sufrido por cualquier persona involucrada en el accidente (Captulo 4).
Pueden usarse clasificaciones de gravedad en un intento para identificar los lugares
que tienen un alto nmero o alto ndice de accidentes serios.
Una forma es dar a cada accidente un peso que represente el costo promedio
del accidente en la categora de gravedad en la cual cae.
Esto conduce a que los accidentes mortales tengan ms de 10 veces el peso adjudi-
cado a los accidentes con heridos.
Si se hace esto, a menudo los accidentes mortales dominan el procedimiento
de identificacin.
El problema aqu es que las circunstancias que conducen a los accidentes mortales
pueden ser muy similares a las que producen accidentes con heridos, y la gravedad
resulta ser un asunto de casualidad.
La concentracin en slo accidentes mortales (estadsticamente un suceso raro)
puede conducir a conclusiones espurias; es decir, la seleccin de lugares que en
realidad no tienen un alto riesgo de accidentes.
Aqu, un enfoque de compromiso es sopesar los accidentes ms graves, pero no
con los pesos extremos calculados en proporcin directa con el costo promedio.
Tpicamente, los accidente mortales son sopesados en 2 a 4 veces la influencia de
los choques con heridos. Tales procedimientos se usaron en los EUA (Zegeer,
1986), Australia (National Association of Australian State Road Authorities, 1988a,
pg. 19), y en varios pases en desarrollo (Ross Silcock Partnership, 1991, pg.
137).
En tanto esto sea pragmtico, es esencialmente arbitrario, y no hay base para
los pesos. En realidad, tales enfoques arbitrarios es probable que tengan menor uso
futuro, dado que desarrollos recientes estn permitiendo usar los costos medios de
los accidentes por tipo de accidente; directamente stos tienen el efecto implcito de
ponderar los tipos de accidentes ms graves debido a que por definicin son ms
costosos.
El trabajo australiano en este tema fue informado por Andreassen (1992a,b,c), y su
uso se describe en el Captulo 16.

Perodo de tiempo
En cualquier estudio de los accidentes que ocurran en un lugar, ruta o zona, una
cuestin bsica que es necesario tratar se relaciona con el perodo de tiempo del
anlisis; o sea, cuntos datos de accidentes histricos deben usarse para evaluar el
lugar; varios factores afectan la eleccin del perodo de tiempo; segn Nicholson,
1990, los principales son:
intento para evitar tener tendencias ambientales y otras que afecten los resulta-
dos; por ejemplo, crecimiento del trnsito,
usar datos de conteo de accidentes anuales para evitar los efectos de variacio-
nes cclicas o estacionales en la ocurrencia de accidentes,
almacenamiento y procesamiento de costos en computadora, y
cambios en las definiciones de la base de datos que introducen discontinuidades
en los datos.
Con rutas peligrosas (como distintas de lugares) puede ser adecuado un pe-
rodo de tiempo ms corto, dado que se agregan los datos de varios lugares.
Aunque la frecuencia de accidentes para cualquier lugar especfico puede ser muy
variable, la frecuencia para una agregacin de lugares (es decir, la ruta) ser menos
variable.
Para precisin equivalente, aqu se requiere un perodo de tiempo ms corto.
Por otra parte, con el anlisis de zonas peligrosas, dado que los accidentes informa-
dos pueden ser muy pocos, puede requerirse un perodo de tiempo ms largo para
asegurar una muestra de tamao estadsticamente significativo.
Si hubiera trabajos de administracin de trnsito en la zona durante el perodo de
tiempo de inters, la asignacin debe hacerse para l.
En la prctica, raramente los perodos de tiempo superan los cinco aos.
Zegeer (1982, pg. 39) hall que en los EUA, el perodo de tiempo vari entre uno y
cinco aos, con uno o tres aos como ms comn.
Similarmente en el Reino Unido, Silcock and Smyth (1984) hallaron que el perodo
de tiempo ms comn era de tres aos.
Desde el punto de vista de la confiabilidad estadstica, cinco aos es ms
adecuado (Nicholson, 1987), porque da una muestra de tamao ms grande y sua-
ves fluctuaciones de corto trmino.
Sin embargo, quizs un perodo ms corto conduzca a la temprana deteccin de
cualesquiera cambios en el ndice de accidentes.
Por esta razn, muchas autoridades establecieron sistemas para detectar fluctuacio-
nes de corto trmino.
Cualesquiera lugares as identificados se examinan para ver si cambiaron las cir-
cunstancias. Si es as, pueden corregirse inmediatamente, pero si no hay obvias ra-
zones para la fluctuacin de corto trmino, el lugar se mantiene en revisin, pero la
accin necesaria no se toma inmediatamente. As, Zegeer (1982, pg. 39) recomen-
d usar intervalos de tiempo duales (tal como perodos de 1 y 3 aos) donde fuere
posible para identificar y analizar los lugares peligrosos.
Identificacin de lugares para accin masiva
La discusin previa detall los requerimientos con respecto a los programas HRL
(lugares viales peligrosos) para lugares, rutas y zonas.

El cuarto tipo de programa son los de accin masiva.

Se basan en el hallazgo de lugares o rutas donde puedan aplicarse las medidas re-
mediadoras, conocidas como efectivas.
Por esta razn, los comentarios previos en esta seccin concernientes a criterios,
exposicin, gravedad y perodo de tiempo, tambin son todos aplicables a los pro-
gramas de accin masiva.
Agrupamiento de accidentes
Punto central en el concepto HRL es que ciertos tipos de accidentes estn sobrerre-
presentados en lugares especficos. Para identificar este agrupamiento, y desarrollar
un programa para tratar lugares de alta frecuencia de accidentes, es necesario reali-
zar un anlisis de agrupamiento.
Esto toma la forma ilustrada en la Figura 5.1 (Andreassen, 1989, pg. 6),
donde se grafica el porcentaje cumulativo de accidentes y el porcentajes cumulativo
de lugares (p.e., intersecciones).
(El anterior se produce mediante el producto del nmero de accidentes por lugar y el
nmero de tales lugares).
El ejemplo de la Figura 5.1 muestra que el 50 por ciento de estos accidentes particu-
lares (accidentes en intersecciones) ocurridos en alrededor del 23 por ciento de los
lugares, y que estos lugares promedian alrededor de 2.4 accidentes por lugar.
Esta suerte de agrupamiento es importante para identificar, dado que cuando
se tienen en cuenta relativamente pocos lugares para una gran proporcin de acci-
dentes, es ms probable que los mejoramientos en estos lugares den una enorme
reduccin global de los accidentes.
Figura 5.1 Agrupamiento de accidentes

Fuente: Andreassen (1989) pg. 6.

Variaciones de casualidad
Los procedimientos descritos para identificar los lugares peligrosos comprenden

analizar datos en masivas bases.
Como cualquier anlisis de datos, estos resultados pueden ser objeto a anlisis es-
tadsticos para distinguir entre factores significativos y los que ocurren por variacin
casuales.
En particular, es importante evaluar si un nmero de accidentes anormalmen-
te alto de accidentes en un perodo de tiempo (p.e., un ao) debe tomarse como
evidencia de que el lugar se volvi peligroso o si la fluctuacin puede tomarse como
mera variacin casual.
Si suponemos que el nmero de accidentes en un lugar vara al azar de ao a ao,
podemos usar la distribucin de Poisson:
P(x) = mxe-m / x!
donde P(x) = probabilidad de x ocurrencias de un suceso para el cual el n-
mero esperado de ocurrencias es m.
Por ejemplo, si la historia de accidentes en un lugar para los pasados cinco

aos es 2, 1, 0, 2 y 5, tenemos razn para estar preocupados porque puede haber
una situacin peligrosa que caus el aparentemente un alto nmero de accidentes
en el ao reciente.
Pero, cunto es probable que sea resultado de haber ocurrido por casualidad?
Suponiendo que la mejor estimacin de m sea la historia de accidentes en el
lugar, tenemos 10 accidentes en 5 aos, de modo que m = 2.
Usando la frmula anterior podemos calcular las probabilidades:
P(0) = 0.135 P(2) = 0.271 P(4) = 0.090
P(D = 0.271 P(3) = 0.180 P(5) = 0.036
Esto es, la probabilidad de que ocurran cinco accidentes en un ao en un lu-
gar donde el valor esperado es de dos accidentes por ao es de 3.6 por ciento, o
alrededor de 1 en 28.
Ms generalmente, la probabilidad de ms de cuatro accidentes es:
{P(0) + P(1) + P(2) + P(3)+P(4)} = 0.053.
Esto es, hay 5.3 por ciento de probabilidad de tener ms de cuatro accidentes
en un ao en un lugar donde el ndice de accidentes esperados es de dos acciden-
tes por ao.
Es importante usar este test para decidir si corresponde designar un lugar (o
ruta o zona) como vlido para mayor investigacin, dado que dar una indicacin de
si una ocurrencia de accidentes aparentemente alta es debida a una variacin ca-
sual.
Tambin debemos ser conscientes de los cambios en el mundo real que pudieran
afectar la esperada frecuencia de accidentes, tales como cambios en el flujo de
trnsito, y tambin convencernos de que los criterios de coleccin o codificacin de
datos no hayan cambiado (Captulo 4).
En el Captulo 17, trataremos otros varios tests estadsticos, particularmente
para usar al evaluar si una medida tuvo un efecto significativo sobre los accidentes;
por ejemplo en la situacin antes-y-despus. Tambin trataremos temas metodolgi-
cos incluyendo la regresin a la media, migracin de accidentes, compensacin de
riesgos, y determinacin del tamao de la muestra.

Aplicacin de criterios de lugares viales peligrosos
La Institution of Highways and Transportation (1990a, pg. 25) esboza cuatro etapas
en la fase de identificacin del proceso HRL:
bsqueda en el banco de datos para la identificacin inicial de los lugares de ac-
cidentes,
aplicacin estadstica y tcnicas numricas para producir una clasificacin preli-
minar de los lugares para posterior estudio,
verificacin de los lugares de accidentes, con referencia al formulario policial ori-
ginal de informe de accidente y realizacin de un estudio preliminar de los datos
de accidentes, y
observaciones preliminares para relacionar el estudio de accidentes con las ca-
ractersticas del lugar y las condiciones del trnsito.
Estas etapas son un recordatorio de que el ejercicio del HRL es un proceso,

en marcha e interrelacionado.
Hasta aqu se trataron las dos primeras etapas; en la aplicacin de la vida-real de-
ben seguir las otras etapas.
Las observaciones del lugar se tratan en el Captulo 6.
As, por lejos, el producto es una lista de lugares candidatos de ser seleccio-
nados para tratamientos remediadores.
Otras influencias pueden intervenir en cualquier momento, y producir otros lugares
candidatos un repentino crecimiento inesperado de los accidentes en un lugar,
presin poltica para hacer algo en el lugar, o la atencin de los medios de comuni-
cacin por un accidente en particular.
La respuesta a todas estas situaciones debe ser intentar ser objetivos, y asegurar
que todos los lugares candidatos se traten sobre una base equitativa y coherente.
Los recursos son limitados y es importante que el proceso se concentre en los luga-
res con el mayor potencial de efectividad-de-costo; en otras palabras, el proceso es
tanto una exclusin como una inclusin de lugares.
Despus de determinar qu lugares son peligrosos, la etapa siguiente com-
prende determinar si el patrn de accidentes en un lugar es apto para tratarlo con
medidas remediadoras de ingeniera de trnsito. Esto nos conduce a considerar la
diagnosis de los problemas de accidentes, lo que se trata en el Captulo 6.
Notas
1. Hay una extensa bibliografa sobre los criterios para identificar un lugar vial
peligroso.
Por ejemplo, ver Organisation for Economic Cooperation and Development
(1976), Deacon, Zegeer y Deen (1976), Zegeer (1982), Zegeer (1986), Turner
y Hall (1994), Department of Transport (RU) (1986), McGuigan (1981, 1982)
National Association of Australian State Road Authorities (1988a), Sanderson
y Cameron (1986), Walsh y Dileo (1992).
Khisty (1990, Captulo 16) present un til resumen.

PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 6
ACCIDENTES VIALES:
DIAGNOSIS DE PROBLEMAS

6. Accidentes Viales: Diagnosis de Problemas (peatones y ciclistas)
CAPTULO 6
DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS DE ACCIDENTES VIALES
Despus de identificar los lugares, rutas y zonas de alto riesgo, o programas de ac-
cin masiva candidatos para su inclusin en el programa Lugares Viales Peligrosos
(HRL), es necesario examinar cuidadosamente la naturaleza del problema de seguri-
dad en el lugar o lugares, con una visin tal como para identificar si los problemas
pueden tratarse por medio de medidas remediadoras viales o de trnsito y, si es as,
cmo.
Proceso de diagnstico
Las Highway Safety Guidelines publicadas en la UK Institution of Highways and

Transportation (1990a, pg. 25) sugiere seis pasos en la fase de diagnstico:
estudio detallado de los informes de accidentes,

clasificacin de datos para determinar grupos de tipos de accidentes y lugares en
donde ocurren,
amplificacin de datos mediante detallada investigacin en el lugar (incluyendo
quizs estudios de conflictos),
anlisis detallado de todos los datos,
identificacin de factores dominantes y/o caractersticas viales, y
determinacin de la naturaleza del problema de los accidentes.
Por lo tanto, la mayora de las investigaciones de accidentes comprenden dos as-

pectos relacionados con el diagnstico de los problemas de seguridad. El primero
comprende un anlisis e/s (in-off) para identificar las maniobras vehiculares predo-
minantes y el tipo de accidente que ocurre. Esto se propone revelar el tipo de con-
tramedidas (p.e., una desproporcionada incidencia de accidentes nocturno implica
una necesidad de delineacin, iluminacin, etc.).
El segundo aspecto es un anlisis en el lugar que comprenda la observacin de las
caractersticas viales y el comportamiento del conductor. Esto puede suplementarse
mediante estudios extras, tales como estudios de velocidad, conteos de trnsito,
maniobras de giro, anlisis de conflictos, etctera.
Anlisis y presentacin de datos
La fuente de datos para investigar los accidentes es la masiva base de datos bos-
quejada en el Captulo 4.
En la secuencia de sucesos en un programa lugar-vial-peligroso (HRL), Figura 2.3,
estos datos ya habrn sido usados en la fase de identificacin descrita en el Captulo
5. El resultado de esta fase es un conjunto de lugares candidatos (o rutas, zonas, o
lugares de accin masiva); es decir, lugares donde los niveles de accidentes regis-
trados indican la necesidad de alguna mayor investigacin.
El siguiente paso del diagnstico comprende mayor anlisis de los datos con
el objetivo de obtener un adecuado nivel de familiaridad con el lugar de inters, tal
que puedan desarrollarse contramedidas en forma sistemtica, sin saltar a conclu-
siones prematuras. La seleccin de contramedidas siempre comprende un equilibrio
entre procedimientos formales y el juicio ingenieril.

2/106
Captulo 6 DIAGNSTICO DE PROBLEMAS DE ACCIDENTES VIALES
Historia de accidentes
Segn el Captulo 2, las investigaciones HRL pueden dirigirse a cuatro tipos de pro-
gramas lugares, rutas, zonas, o de accin masiva.
Estudios de lugar y zona. Estos estudios se relacionan con lugares especficos, y as

es necesario examinar los registros de accidentes para tales lugares o rutas. Para
estos anlisis, el objetivo no es tanto considerar individualmente cada accidente que
haya ocurrido en el lugar, sino ms bien buscar patrones en la ocurrencia de los ac-
cidentes que conduzcan a identificar los problemas subyacentes.
Un paso clave es examinar los patrones de los tipos de accidentes, los cuales
pueden codificarse en la base de datos de acuerdo con clasificaciones estndares
(Figuras 4.1 y 4.2, por ejemplo), o puede inferirse desde la base de datos y/o narra-
ciones y croquis en el formulario de informe de accidentes, Captulo 4.
En muchos casos, habr un nmero relativamente pequeo de tipos de accidentes
en un lugar dado. Los tipos de accidentes dominantes dan la gua ms confiable pa-
ra la accin remediadora requerida, dado que probablemente indiquen los patrones
futuros de accidentes en el lugar, si no es tratado.
Para la mayora de los accidentes hay una o ms contramedidas especficas aplica-
bles, Captulo 7, y as a menudo la identificacin del tipo de accidente conduce direc-
tamente a los tratamientos potenciales. Los tipos tpicos de accidentes podran in-
cluir (Andreassen, 1989, pg. 3):
choques entre vehculos que entran desde calles adyacentes,

choques que comprenden vehculos que giran desde el sentido opuesto,
choques traseros,
choques entre vehculos y peatones,
choques entre vehculos que viajan en el mismo sentido (p.e., refilones),
vehculos salidos desde la calzada,
choques con objetos fijos fuera del camino, y
choques con vehculos estacionados.
Si no hay un tipo dominante de accidentes, el desarrollo de un tratamiento

remediador puede ser muy difcil.
Uno de los principios del enfoque HRL es que los problemas de accidentes deben
ser de posible resolucin mediante medidas de ingeniera vial y de trnsito.
Si no hay un tipo dominante de accidente, puede ser que ninguna medida de inge-
niera sea aplicable al los problemas del lugar.
Alternativamente, puede ser que haya dos o ms tipos de accidente principales, pero
que el tratamiento de ingeniera para cada uno sea diferente y posiblemente aun en
conflicto; por ejemplo, si hay una interseccin semaforizada con una historia de ac-
cidente peatonales y choques entre vehculos que giran y de sentido contrario, stos
pueden resolverse con fases de giro totalmente controladas de los semforos, pero
esto puede hacer ms compleja la situacin de los peatones, y quizs aun exacer-
barla si el peatn no obedece las seales CAMINE/NO CAMINE.
Un histograma de frecuencia que muestre la distribucin de los tipos de acci-
dentes es una forma til de representar estos datos; simplemente puede ser un gr-
fico de barras que muestre los cdigos de tipos dominantes de accidentes.

En esta etapa los anlisis suplementarios incluyen la investigacin de la fre-

cuencia con que ocurren los accidentes segn un rango de caractersticas ambienta-
les u otras, tales como:
condicin de iluminacin (da, polvo, amanecer, oscurecer): para ver si hay parti-
culares situaciones de visibilidad que causen problemas,
condicin del camino (hmedo, seco): para ver si hay evidencia de un problema
de patinaje o deslizamiento puede ser indicativo de una baja resistencia al des-
lizamiento, problemas de drenaje, etc.),
tiempo del da: para ver si el problema se asocia con las horas pico de la maana
o de la tarde, o con trnsito y maniobras fuera-de-picos, o
da de la semana: para ver si hay problemas asociados con particulares grupos
de usuarios, p.e., concurrentes a fiestas el sbado a la noche, turistas del domin-
go a la tarde, etctera.
Estudios de accin masiva. Aqu, el enfoque es un poco diferente porque el foco no

es un lugar particular.
Sin embargo, de nuevo, la base de la investigacin es un interrogatorio de la masiva
base de datos de accidentes.
Los accidentes pueden ordenarse por tipo de accidente para identificar los lugares
donde ocurra un tipo particular de accidente, dcil a un tratamiento estndar.
Los ejemplos con posibles contramedidas podran incluir accidentes en interseccio-
nes que comprendan deslizamientos (pavimentos resistentes al deslizamiento), ac-
cidentes que comprendan choques contra un puente o estructura (baranda de de-
fensa y delineacin), vehculos rurales solos salidos de la calzada (banquinas pavi-
mentadas), y accidentes contra postes de servicios pblicos en una curva (remocin
de los postes, o hacerlos frangibles).
Alternativamente, los accidentes pueden ordenarse por usuarios viales, para
identificar dnde ocurren los accidentes que involucran a esos usuarios.
Los ejemplos podran incluir nios peatones, ciclistas, camiones.
Si tales estudios revelan el agrupamiento de cualquier tipo de accidente, esto podra
formar la base de un programa de accin masiva.
Si no hay agrupamiento, es improbable que se disponga de remedios de ingeniera o
de efectividad-de-costo.
Estudios de zonas. El contexto del diagnstico de accidentes sobre una base de zo-
na-amplia es que una zona particular (digamos un precinto residencial hasta de 5
km2, o un distrito comercial de compras) se haya identificado (Captulo 5) como que
tienen un problema de accidentes.
Al diagnosticar ese problema la tarea es graficar usando tcnicas manuales o digita-
les de mapeo la ubicacin de todos los accidentes registrados, junto con un cdigo
que indique el tipo de accidente.
Dado que un foco particular para tales estudios puede ser el usuario vial vulnerable
(peatn, ciclista, nio), aqu es til un anlisis y representacin similar a la descrita
para el anlisis del lugar.
Un explcito esquema de clasificacin es importante aqu (Captulo 13), dado que a
menudo en estos tipos de estudios una solucin comprende la adaptacin del cami-
no y la red de calles para asegurar la exclusin o desaliento del trnsito extrao.
Los estudios de zona incorporarn aspectos de estudios de lugar y ruta, en tanto los
accidentes se agrupen en esos lugares.

4/106
Sin embargo, la caracterstica de una zona de estudio es relacionar los problemas

de accidentes evidentes sobre la zona como un todo, incluyendo la red vial y los
problemas de trnsito que puedan contribuir a la experiencia de accidentes en la
zona (p.e., trnsito que usa las calles residenciales como un atajo).
Las soluciones que resulten de estudios de zona-amplia deben integrarse en un es-
quema total para asegurar que nuevos problemas de seguridad no se creen en cual-
quier otra parte, y a menudo la puesta en funcionamiento requerir la explcita con-
sulta a la comunidad.
Diagrama de choques
La herramienta fundamental usada en el diagnstico de accidentes en un lugar-

especfico es el diagrama de choques, el cual se prepara interrogando a la base de
datos, quizs con el suplemento del examen del formulario original de informe de
accidentes (y en particular el croquis y descripcin narrativa) para accidentes parti-
culares que hayan ocurrido en ese lugar.
Un diagrama de choques es una representacin esquemtica de todos los
accidentes que ocurran en un lugar dado durante un perodo especfico, tpicamente
1-5 aos. Cada choque en el lugar se representa con un conjunto de flechas, una
por cada vehculo o peatn involucrado, que indica el tipo de accidente y sentidos de
viaje. Las flechas pueden etiquetarse con cdigos para fecha, hora, da/noche, tiem-
po, tipo de vehculo, etctera (McShane y Roess, 1990, pg. 162).
En la Figura 6.1 se muestra un ejemplo de un diagrama de choque.
Resume la historia de accidentes del lugar mediante la superposicin de un plano
general de los accidentes informados en el lugar a investigar.
Este resumen de movimientos del vehculo y otros usuarios viales destaca los tipos
predominantes de accidentes, y las maniobras vehiculares (o de otro usuario vial) en
tales accidentes.
No es necesario mostrar con precisin el punto exacto del accidente, pero es impor-
tante mostrar los sentidos de los vehculos y peatones en conflicto (p.e., si el tipo de
accidente dominante en una interseccin comprende un choque entre un vehculo
directo y un vehculo que gira, es importante saber desde qu ramal de la intersec-
cin se aproximan los vehculos, dado que puede indicar un problema de visibilidad
o una configuracin de interseccin que dificulte a los conductores juzgar los claros
en el trnsito opuesto.
En el diagrama de choque, la trayectoria de cada vehculo puede representarse me-
diante una lnea llena, y cada peatn con una lnea de puntos. Los datos para cada
accidente que pueden mostrarse seran:
tipo de accidente
gravedad de accidentes
fecha y hora de los accidentes
condicin del camino
condicin de iluminacin
geometra del lugar
informacin del lugar

Figura 6.1 Diagrama de choque, en

el cual se muestra cada accidente en
el lugar, con flechas y anotaciones
que resumen los detalles de cada
accidente.
Puede ser til incluir una presentacin tabular de estos datos, en la forma de una
grilla de factor de accidente, a veces conocida coloquialmente como un diagrama
de palo, el cual resume el tipo de accidente y otra informacin pertinente, como la
mostrada en el listado anterior en forma de dibujo o tabla (Chira-Chivala y Mak,
1986). En esta forma, a menudo ser evidente un patrn al analista que ve el dia-
grama.
Por ejemplo, en la Figura 6.2 es aparente la significacin de los accidentes que com-
prenden vehculos desde aproximaciones adyacentes, asociados con vehculos
hacia el este en tiempo hmedo y vehculos hacia el oeste con visin oscurecida.
En muchos pases se dispone de paquetes comerciales de software que producen
grillas de factores de accidentes a partir de la informacin codificada en la masiva
base de datos de accidentes.
Figura 6.2 Grilla de

factor de accidente,
que resume, en forma
tabular, la informacin
acerca de cada acciden-
te.

6/106
Informe resumen y presentacin
Sobre la base de los anlisis de historias de accidentes y del diagrama de choques,

se prepara luego un informe resumen, el cual podra resumir la informacin disponi-
ble acerca del lugar, incluyendo, por ejemplo:
ubicacin (p.e., nombre de calles, municipalidad, poste de km vial o kilometraje

de mapa de referencia)
descripcin del lugar, p.e., geometra vial
fotografas del lugar
trabajos viales (si alguno)
listado detallado de accidentes
resumen de accidentes, segn:
o gravedad
o tipo
o costo
o condicin camino
o condicin de iluminacin
o hora
o mes
o da de semana
o ao
o factores identificados (alcohol, fatiga, objetos al costado del camino, etc.)
o objetos golpeados
o tipos de vehculos
o edad de conductores
o volmenes de trnsito
o volmenes de giro
problemas evidentes en el lugar
solucin recomendada
evaluacin econmica de la solucin recomendada.
Investigaciones del lugar
En tanto los informes originales de accidentes viales pueden contener algunos datos
del camino y del lugar, inevitablemente ser necesario inspeccionar el lugar para
evaluar con precisin las condiciones del camino y otros factores que puedan ser
relevantes.
Caractersticas del camino
Las observaciones en-el-lugar intentan identificar cualesquiera caractersticas adver-

sas del diseo vial y el entorno del trnsito vial.
Debe incluir la investigacin nocturna, y quizs la investigacin bajo adversas condi-
ciones del tiempo.
El investigador debe caminar el lugar, y conducir a travs ejecutando las maniobras
especficas que hayan mostrado ser problemticas.
Esto puede dar valiosas pistas para identificar y comprender factores contribuyentes
a la ocurrencia de los accidentes.

Debe prestarse particular atencin a si varias caractersticas topogrficas, tales co-

mo cielo, color de los edificios, follaje y alineamiento del camino pueden combinarse
para crear confusin o incertidumbre en la mente del conductor.
Puede ser importante chequear que el trazado, sealizacin, marcas de pavimento,
iluminacin, etc. se conforman a los estndares o guas actuales, pero no debe su-
ponerse que la adherencia a tales estndares necesariamente eliminar o resolver
el problema (UK Department of Transport, 1986, pg. 6.4).
En realidad, dado que tales estndares y guas cambian continuamente, es ms
probable que la mayora de los lugares contengan elementos o caractersticas de
diseo desactualizadas en una u otra forma.
Las fotografas del lugar, sus reas problemticas y sus accesos pueden ser
una herramienta valiosa para la investigacin de accidentes.
Puede ser apropiado grabar en video el lugar para analizar el comportamiento del
usuario vial, y quizs formar la base de un estudio antes-y-despus.
En la Tabla 6.1 se presenta una ilustrativa lista de chequeo para detallar las
caractersticas viales; se basa en Landles (1980), National Association of Australian
State Road Authorities (1988a, Figura 5.3) y en UK Department of Transport (1986,
Apndice 6E). Esta lista puede ser una til ayuda memoria para que cada tem se
interprete libremente segn el lugar particular en cuestin.
Puede indicar si estn los tems particulares, y su condicin, adecuacin y conformi-
dad con las normas o prctica actuales, la necesidad de mantenimiento, o remocin,
o restauracin, etctera.
Si el tem no est presente, debe estar? En otros casos, el tem puede proveer una
clave acerca de los patrones de accidentes o una advertencia acerca de una proba-
bilidad de accidentes.
El punto bsico es que esta lista indica el ordenamiento de los tems que el investi-
gador debe buscar en una visita al lugar, no que es una lista de chequeo exhaustiva.
Datos de trnsito
Los datos sobre volmenes de trnsito (incluyendo volmenes de giro), flujos de

peatones, y velocidades de los vehculos pueden ser tiles, segn las circunstancias
y problemas particulares del lugar. En algunos casos, estarn disponibles, pero en
otros casos pueden necesitar recogerlos como un caso especial (Ver Captulo 4).

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Tabla 6.1
Lista de chequeo ilustrativa para inspeccionar el lugar
Camino control de estacionamiento

ancho vas de carga y descarga Costado de camino
dividido/indiviso parada de mnibus postes, servicios pblicos
nmero de carriles taxis barandas
bombeo rocas, rboles, otros peligros
pendiente Seales y marcas barreras/alambrados
banquina inventario de seales taludes laterales
arcn legibilidad alcantarillas
mediana y aberturas conspicuidad estribos y pilas de puente
vereda/senda peatonal comprensibilidad
cordones, drenaje ramas credibilidad Velocidad
combinacin de factores lneas de centro, borde velocidad segura
marcas de pavimento lmite de velocidad
Superficie camino marcadores de pavimento velocidad del vehculo
tipo delineadores sobre postes
rugosidad chebrones, marcadores de Ambiente
friccin alineamiento usos del suelo
acceso escolares
geometra Semforos camiones
curva primario/secundario/terciario ruido ambiental
pendiente intensidad problemas entrada y salida
peralte ubicacin
convexidad control de giro Visibilidad
concavidad peatonal de interseccin
tipo de detector de costado camino
Interseccin tipo de controlador de dispositivos control
tipo parte de sistema conectado de peatones
nmero de ramales tiempos de flujo y de verde de vehculos estacionados
canalizacin de parada de mnibus
carriles de giro Peatones/ciclistas de curvas verticales
radio de giro vas de cruce delineacin subliminal
nmero y carcter
Vehculos estacionados barreras peatonales Evidencia de problemas
estacionamiento en-la-calle refugio peatonal vidrios rotos, basura
estacionamiento fuera de la marcas de patinadas
calle Iluminacin daos elementos camino
visibilidad tipo
horas de camino despejado altura, intensidad
Estudios de comportamiento del conductor y de conflictos
En casi todos los accidentes viales hay factores humanos derivados de la condicin
fsica y mental, experiencia y edad de los conductores que pueden contribuir a un
accidente particular.
En la mayora de los casos, estos factores humanos se reflejarn en los datos com-
pilados en los informes de accidentes.
En algunos casos, puede ser til tener informacin adicional sobre el comportamien-
to de los conductores en el lugar.

Los ejemplos incluyen frenado tardo al entrar en una curva cerrada, acciones evasi-
vas en una interseccin, comportamiento resultante de una inadecuada o errnea
informacin visual, etc.
Estas acciones pueden codificarse en un estudio de conflictos, el cual comprende la
observacin directa del lugar, o el uso de grabaciones de video, para examinar y
obtener claves sobre los problemas de accidentes en el lugar.
La informacin obtenida as puede ser valiosa para comprender la operacin de
trnsito y las interacciones que ocurren entre las corrientes de trnsito en el lugar.
Anlisis de problemas
Sobre la base de la informacin contenida en el informe resumen de accidente de la

visita al lugar, y quizs usando suplementarias fuentes de datos como se describe
en el Captulo 4, puede investigarse en el lugar la naturaleza de la situacin del ac-
cidente.
Las cuestiones siguientes son relevantes (Andreassend, 1983):
Los accidentes, estn asociados con las condiciones fsicas del camino, y pue-
de esta situacin eliminarse o corregirse?
La visibilidad, es adecuada o puede corregirse? hay prevencin adecuada?
Las seales, semforos, y marcas de pavimento, cumplen su funcin? necesi-
tan reemplazo?
El trnsito, est adecuadamente canalizado como para minimizar la ocurrencia
de conflictos?
Los accidentes, podran prevenirse mediante la prohibicin de movimientos es-
pecficos, o dndole prioridad?
Puede desviarse alguna de las corrientes de trnsito a otras calles donde el po-
tencial de accidentes no sea tan grande?
Los accidentes nocturnos, estn fuera de proporcin con los accidentes diurnos,
indicando la necesidad de proteccin nocturna especial?
Las condiciones, muestran la necesidad de control adicional?

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PGINA DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 7
DESARROLLO DE CONTRAMEDIDAS

CAPTULO 7
DESARROLLO DE CONTRAMEDIDAS
Las etapas precedentes del proceso Ubicacin de Peligros Viales identificaron luga-
res con problemas de accidentes susceptibles de tratamiento con medidas de inge-
niera vial o de trnsito. La etapa siguiente es desarrollar tratamientos remediadores
para el lugar-especfico. En este captulo se tratan los principios para desarrollar con-
tramedidas y se revisan los tratamientos genricos aplicables a un rango de tipos de
accidentes y situaciones. Los Captulos 8 a 14 tratan luego con mayor detalle las con-
tramedidas especficas.
Principios para desarrollar contramedidas
El proceso para desarrollar contramedidas tiene el objetivo de (Institution of High-

ways and Transportaron, 1990a, pg. 25; National Association of Australian State
Road Authorities, 1988a, p 26):
determinar el rango de medidas probables de influir en los tipos predominantes

de accidentes y caractersticas viales,
seleccionar contramedidas que, sobre la base del juicio profesional y experiencia,
pueda esperarse que reduzcan el nmero o gravedad de los accidente del tipo
dominante en el lugar,
chequear que las contramedidas adoptadas no tienen consecuencias indesea-
bles, ni en trminos de seguridad (p.e., conducir a un incremento del nmero o
gravedad de otro tipo de accidentes) o en la eficiencia del trnsito o trminos
ambientales,
ser de efectividad de costo; esto es, maximizar los beneficios del programa, y
ser eficiente; esto es, producir beneficios superiores a los costos.
Un camino seguro reconoce las realidades y limitaciones de la toma de deci-

siones humanas, Captulo 3. Esto significa que el diseo y administracin del camino
y su entorno deben asegurar que muchas caractersticas del entorno vial (incluyendo
la geometra de la superficie del camino, seccin transversal, caractersticas latera-
les, tratamientos de mediana, delineacin, semforos, dispositivos de control de
trnsito, gua de ruta, iluminacin callejera, provisin de accesos, etc.), que indivi-
dualmente y en combinacin provean un ambienta a travs del cual el conductor
pueda viajar con seguridad.
En otras palabras, el ambiente vial no debe ubicar demandas que estn ms all de
la aptitud para manejar, o que estn fuera de las expectativas normales del usuario
vial (Rumar, 1982).
Por lo tanto, un camino seguro puede definirse como uno diseado y administrado
para que:
advierta al conductor de cualesquiera caractersticas subestndares o inusuales,
informe el conductor las condiciones a encontrar,
gue al conductor a travs de secciones inusuales,
controle el pasaje del conductor a travs de puntos de conflictito y conexiones de
caminos, y
perdone a los conductores errantes o a comportamientos inadecuados.

2/87 Captulo 7: DESARROLLO DE CONTRAMEDIDAS
Anlogas consideraciones son igualmente aplicables a otros usuarios viales,

tales como ciclistas y peatones.
Al mantener estos determinantes, hay una cantidad de principios que deben
considerarse en el desarrollo de contramedidas para lugares especficos. En gene-
ral, el ingeniero de seguridad vial debe intentar satisfacer estos principios hasta una
extensin determinada por las necesidades individuales de significativos grupos de
usuarios viales y al patrn de accidentes en el lugar.
Intersecciones
Los principios principales de diseo para las intersecciones son:
minimizar el nmero de puntos de conflicto y por ello las oportunidades de acci-

dentes; las intersecciones T y las rotondas tienen menos puntos de conflicto que
una interseccin (Figura 7.1), la cual es una de las razones principales de su
superior comportamiento a la seguridad,
Figura 7.1 Puntos de conflicto en las intersecciones

dar precedencia a los movimientos principales mediante el alineamiento, delinea-

cin y control de trnsito,
separar los conflictos en espacio y tiempo,
controlar el ngulo de conflicto; las corrientes de trnsito que se cruzan deben
intersectarse en un ngulo recto a cerca de l, en tanto que las corrientes que
convergen deben intersectarse en ngulos pequeos para asegurar una veloci-
dad relativa baja,
definir y minimizar las reas de conflicto,
definir trayectorias de vehculos,
asegurar adecuadas distancias visuales,
controlar las velocidades de aproximacin con alineamiento, ancho carril, control
de trnsito y lmites de velocidad,
proveer indicaciones claras de los requerimientos de derecho-de-paso,
minimizar los peligros laterales,
tener en cuenta a todos el trnsito vehicular u no-vehicular que probablemente
use la interseccin, incluyendo donde fuere necesario las provisiones especiales
para camiones, mnibus, peatones y otros usuarios viales vulnerables,
simplificar la tarea de conducir, y
minimizar la demora del usuario vial.
Muchos de los ms comnmente usados dispositivos de control de trnsito en

las intersecciones combinan varios de estos principios, aunque a menudo son nece-
sarios refinamientos adicionales al tratamiento estndar.
Por ejemplo, usualmente las rotondas incluyen algn grado de todos los principios
anteriores.
Similarmente, los semforos tambin incorporan muchos de estos principios, pero
alguno, tal como asegurar adecuada distancia visual, minimizar ngulos de conflicto
y minimizar el nmero de conflictos, son de menor importancia por la aptitud de se-
parar en el tiempo los movimientos conflictivos.
Quizs el aspecto ms desafiante en disear soluciones en lugares viales pe-
ligrosos es logar el objetivo de seguridad para significativos grupos de usuarios,
mientras que el mismo tiempo se obtenga un adecuado equilibrio ente otros objeti-
vos competitivos relacionados con el trnsito (p.e., capacidad, demoras), y el am-
bienta (p.e., ruido, esttica).
Lugares a mitad-de-cuadra
Para los lugares no-interseccin (variadamente llamaos mitad-de-cuadra, conexio-

nes de caminos o secciones de caminos), los principios para el diseo y operacin
seguros incluyen:
asegura adecuados y coherentes estndares de los alineamientos horizontal y
vertical,
desarrollar secciones transversales para adecuar la funcin del camino y los vo-
lmenes de trnsito,
delinear la calzada y las trayectorias vehiculares,
asegurar adecuados estndares para controlar el acceso al uso del suelo frentis-
ta, y
asegurar que el entorno al costado del camino est despejado y sea indulgente.

Recubriendo todos estos principios est la vital necesidad de considerar las

necesidades particulares de todos los grupos de usuarios.
La adecuada consideracin de estas necesidades es un determinante principal de la
calidad del tratamiento final.
En particular, los peatones tienen necesidades especiales que deben considerarse
separadamente al investigar los problemas de seguridad y desarrollar contramedidas
(Captulo 14).
Pueden encontrarse otros ejemplos en los requerimientos especiales de los
camiones; por ejemplo, al maniobrar giros de radios pequeos, o circular a travs de
curvas horizontales con peralte adverso (Ogden, 1992; Sweatman, y otros, 1990).
Otros grupos de usuarios, tales como el trnsito vehicular general, ciclistas, motoci-
clistas y mnibus, pueden todos justificar explcita atencin en lugares particulares o
en relacin con particulares tipos de accidentes.
Seleccin de contramedidas
Adecuacin de las soluciones a los problemas
La clave para seleccionar contramedidas en un lugar, ruta, rea particular, o aplica-

cin masiva, es concentrarse en el tipo particular de accidente identificado en la Fa-
se de diagnosis (Captulo 6) como dcil al tratamiento con medidas de ingeniera vial
o de trnsito.
Sin embargo, a menudo habr una cantidad de tratamientos remediadores que po-
dran aplicarse individualmente, o en combinacin.
Generalmente, la opcin final se basar en el juicio y la experiencia, utilizando con-
tramedidas exitosas en similares circunstancias en otros lados.
Las Tablas 7.1 a 7.7 resumen los tratamientos probadamente efectivos en
relacin con los particulares tipos de accidentes que tpicamente ocurren en:
intersecciones con trnsito de alta velocidad,
intersecciones con trnsito de baja velocidad,
mitades-de-cuadra con trnsito de alta velocidad,
mitades-de-cuadra con trnsito de baja velocidad,
caminos con velocidad de diseo alta,
vas peatonales, y
cruces ferroviarios.
Estas tablas presentan una revisin compuesta de los ms detallados hallaz-

gos bosquejados en los Captulos 8 a 14, y relacionados con resmenes similares
presentados en fuentes tales como Ross Silcock Partnership (1991, pg. 143), UK
Department of Transport (1986, Seccin 7); Royal Society for the Prevention of Acci-
dents (1994), Travers Morgan (1991, 1992), Khisty (1990, pg. 640), Garber and
Hoel (1988, pg. 146), Cantilli (1982), Andreassen (1989), Roads and Traffic Authori-
ty of NSW (1995), Queensland Transport (1993), Bureau of Transportation and
Communications Economics (1995) y National Association of Australian State Road
Authorities (1988a).
Las tablas identifican tipos de accidentes probables de ocurrir en cada uno de
los lugares o entornos, e indican los efectos potenciales (positivos y negativos, con
stos entre parntesis) de un rango de contramedidas.

Las contramedidas slo sern efectivas si los datos de accidentes indican que los
accidentes del tipo indicado son en realidad un problema en el lugar en cuestin.
Esto subraya el punto destacado en los captulos anteriores en el sentido de que el
proceso HRL debe identificar si el problema de accidentes en un lugar es dcil al
tratamiento, tanto como determinar qu tratamiento debe ser.
La categorizacin de tipos de accidentes usada en estas tablas se basa en la pre-
sentada en las Figura 4.1 y 4.2; esta misma categorizacin se usa despus en el
Captulo 16 en el tratamiento de la evaluacin econmica de proyectos, dado que
cada uno de estos especficos tipos de accidentes pueden asociarse con un costo
de accidente medio, lo cual significa que pueden calcularse los beneficios econmi-
cos de un tratamiento propuesto.
Hay varios criterios para seleccionar contramedidas:
factibilidad tcnica: puede la contramedida proveer una respuesta a los proble-

mas de los accidentes diagnosticados, y tiene una base tcnica para el xito?
eficiencia econmica: es probable que la contramedida sea de efectividad de
costo y produzca beneficios superiores a sus costos?
accesibilidad: puede acomodarse con el presupuesto programado; si no, puede
diferirse, o economizarse, quizs adoptar una solucin interina?
aceptabilidad: la contramedida, identifica claramente el blanco del problema
identificado, y ser fcilmente comprensible por la comunidad?
practicable: es probable que sea un problema de no-cumplimiento, y puede la
medida funcional sin irrazonable esfuerzo de control?
aceptabilidad poltica e institucional: es probable que la contramedida atraiga el
sostn poltico, y sea apoyada por la organizacin responsable de su instalacin
y en la administracin en marcha?
legal: es la contramedida un dispositivo legal, y los usuarios quebrantarn cual-
quier ley usndola en la forma intentada?
compatibilidad: es la contramedida compatible y coherente con otras estrategias
en el mismo lugar, o que se haya aplicado en situaciones similares en otros la-
dos?
Puede verse que la decisin de adoptar una contramedida particular puede com-
prender ms que una simple solucin al problema.
El desarrollo de contramedidas requiere un marco tcnico claramente entendido e
institucional, para proveer los principios-gua y la motivacin para la accin.
En los captulos siguientes se tratan en detalle los aspectos de la ingeniera
de seguridad vial1, y la evaluacin de los programas de ingeniera de la seguridad
vial.
Sin embargo, es importante recordar que todo este trabajo tcnico tiene lugar dentro
de un ms amplio marco poltico institucional, legal y social.
Efectividad y efectividad-de-costo
Las Tablas 7.1 a 7.7 resumen la experiencia acumulada de los ingenieros de seguri-
dad vial en relacin con los tipos de contramedidas probables de ser efectivas en
situaciones particulares.

Sin embargo, en este libro se hace hincapi en que los tratamientos deben ser de
efectividad-de-costo y efectivos.
La evaluacin econmica de los tratamientos de seguridad vial se trata en el
Captulo 16. Sin embargo, en este punto es til presentar, para comparar con las
tablas de arriba, los hallazgos de un estudio que us un mtodo Delphi para buscar
la opinin experta sobre cules contramedidas podran ser de efectividad-de-costo.
Ms especficamente, el estudio (Travers Morgan, 1991) condujo una importante
investigacin de expertos internacionales en seguridad vial, preguntndoles para
clasificar, sobre la base de su experiencia, un amplio rango de caractersticas viales
en trminos de su efectividad (aptitud para reducir accidentes) y efectividad-de-
costo (relacin beneficio/costo).
Veintin expertos de los EUA, Canad, RU, Suecia, Japn, Nueva Zelanda y Austra-
lia respondieron.
Sus resultados, para caminos urbanos y rurales respectivamente, se muestran en
las Tablas 7.8 y 7.9.
Ellas muestran que ciertos tratamientos, aunque quizs son altamente efecti-
vos, no son de efectividad-de-costo por su alto costo inicial, o continuos costos ope-
racionales.
Por otra parte, al desplazarnos hacia el rincn inferior izquierdo de las tablas, vemos
que hay muchos proyectos efectivos y de alta efectividad-de-costo.
Estos tipos de contramedidas son claramente deseables, y donde el patrn de acci-
dentes es tal que estos tipos de tratamiento son adecuados, es probable que resul-
ten muy adecuados.
Note
En los Captulos 8 a 14 revisamos un amplio rango de factores del camino y del trn-
sito, y discutimos sus efectos sobre la seguridad vial.
La preparacin de este material comprendi una extensa revisin de la bibliografa.
De particular valor en la revisin de la bibliografa fueron las revisiones previas de
aspectos de la seguridad vial y del trnsito, por lo que ellas concluyeron y por sus
conexiones con la bibliografa.
Las revisiones incluyeron las de Roy Jorgensen and Associates (1978), Federal
Highway Administration (1982), Lay (1986), Nairn and Partners (1987), Carney
(1986), Smith and Mason (1988), Transportation Research Board (1987a,b), Hoque
and Sanderson (1988), National Association of Australian State Road Authorities
(1988a), Pak-Poy and Kneebone (1988), Institute of Transportation Engineers
(1993a); Travers Morgan (1991); Travers Morgan (1992), UK Department of Trans-
port (1986), Roads and Traffic Authority of NSW (1991b, 1995), Queensland Trans-
port (1993), County Surveyors Society (1989, 1991), Walker and Lines (1991), Hed-
man (1990) and Ward (1992).

Contramedidas
Tabla 7.1 Tabla 7.4
Intersecciones de alta velocidad Lugares de baja velocidad a mitad-de-cuadra
Tabla 7.3
Lugares de alta velocidad a mitad de cuadra
Tabla 7.5
Diseos viales de alta velocidad
Tabla 7.2
Intersecciones de baja velocidad

Tabla 7.6 Tabla 7.8

Tratamientos peatonales Efectividad y efectividad-de-costo de trata-
mientos urbanos
Tabla 7.7
Cruces ferroviarios
Tabla 7.9
Efectividad y efectividad-de-costo de trata-
mientos rurales

Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 8
DISEO VIAL

Por primera vez, este libro presente una amplia
CAPTULO 8
DISEO VIAL
En el diseo de caminos nuevos debe darse particular atencin a la seguridad como

un criterio principal de diseo. Similarmente, la reconstruccin de caminos debe tener
un componente de seguridad, y a menudo tal reconstruccin es en realidad un medio
importante para mejorar progresivamente la seguridad de la red vial. Utilizando los
resultados de trabajos previos, en este captulo revisamos los aspectos de seguridad
del diseo vial y resumimos los aspectos clave de seguridad de un rango de elemen-
tos de diseo vial1.
Norma de diseo
Norma de diseo se refiere a las decisiones estratgicas para construir un camino.

Usualmente, tales decisiones se toman en la etapa de planeamiento y primariamente
se ven afectadas por consideraciones de capacidad y eficiencia econmica, pero
tambin debe considerarse la seguridad.
Norma vial
A menudo, al crecer el trnsito es necesario o econmico disear y construir cami-

nos para mejorar los estndares geomtricos. En general, a mejor estndar geom-
trico, camino ms seguro. En realidad, uno de los factores econmicos que deben
tomarse en cuenta al decidir la norma adecuada de diseo es el beneficio de seguri-
dad de mejorar los estndares geomtricos (Lay, 1986, pg. 52). Por ejemplo, al in-
vestigar los beneficios de seguridad de seguridad de mejoramientos viales en el Re-
ino Unido, Walker y Lines (1991) examinaron la construccin del 85 por ciento de no-
autopistas britnicas entre 1982 y 1984. Hallaron las reducciones de accidentes si-
guientes (significantes en el nivel de 10 por ciento o mejor) para varios tipos de pro-
yectos:
Tipo de proyecto Reduccin de accidentes (%)

desvos (bypasses) en pueblos rurales 32
duplicacin de camino rural 29
separacin de nivel de interseccin urbana 57
otros proyectos rurales 28
Tambin se notaron reducciones de accidentes no-significativas para desvos

urbanos, separaciones de nivel rurales, y otros proyectos urbanos.
El estndar geomtrico ms alto tiene alta velocidad de diseo, control total
de acceso desde la propiedad lindera, costados-del-camino indulgentes, entradas y
salidas en distribuidores de niveles separados, y sentidos opuestos de trnsito sepa-
rados fsicamente por una mediana (cantero central). Este tipo de camino es referido
variablemente como autopista, freeway, motorway, autobahn, autostrada, autoroute,
y a veces como camino-expreso. Es la forma ms segura de camino porque se eli-
minan muchas de las oportunidades de colisin entre los vehculos, Figura 8.1.

2/228 Captulo 8: DISEO VIAL
Figura 8.1 Una autopista es la forma ms segura de camino. Excluye la mayora

de las fuentes de conflictos, con altos estndares geomtricos, control de acceso,
costados indulgentes, mediana, iluminacin de distribuidores, etctera.
En trminos de accidentes mortales, los ndices tpicos por cien millones de vehcu-
los-kilmetro son (Australian Road Research Board, 1988):
camino un-carril 800-1200

camino angosto dos-carriles 100-200
camino ancho dos-carriles 20-100
camino arterial indiviso 20-100
camino arterial dividido 10-100
todas las autopistas 10
autopistas nuevas 5
todos los caminos 200-800
En resumen, la seguridad mejora dramticamente con el estndar de diseo, y las au-

topistas son mucho ms seguras por kilmetro de viaje que otros caminos. La precisa
ventaja de seguridad no puede darse explcitamente porque hay una amplia variacin
dentro de los tipos de caminos, pero las autopistas son por lo menos 4 veces ms
seguras que otros caminos, y pueden ser 20 veces ms seguras que otros caminos
arteriales. Las autopistas nuevas, construidas con los estndares contemporneos
son la forma de camino ms segura, y pueden ser el doble de seguras que las viejas
autopistas construidas con estndares ms bajos.
Control de acceso
En este contexto, acceso se refiere a la entrada del trnsito a un camino desde otros
caminos, incluyendo intersecciones, accesos comerciales, accesos privados, y cru-
ces de mediana (Cirillo, 1992). Por lo tanto, el control de acceso reduce o elimina la
variedad y espaciamiento de sucesos a los cuales el conductor debe responder. Se
describi como el factor simple de diseo ms importante desarrollado para la re-
duccin de los accidentes (Federal Highway Administration, 1982, pg. 4-2).

Parte de la ventaja en seguridad de las autopistas proviene del control de ac-

ceso desde las propiedades linderas, y la consecuente eliminacin de sucesos ines-
perados y separacin de los puntos de decisin (Cirillo, 1992). Sin embargo, una
medida de control de acceso puede alcanzarse sin las otras caractersticas de dise-
o de las autopistas (p.e., distribuidores de niveles separados).
El control de acceso en los caminos existentes por medio de caminos frentis-
tas puede ser un efectivo dispositivo de seguridad, Figura 8.2. La FHWA (1982. pg.
4-1) y Cirillo (1992) citan varios estudios en los EUA entre los 1960s y los 1970s que
muestran el rpido aumento de los ndices de accidentes con el crecimiento de la
densidad de accesos. Por ejemplo, en un estudio, la diferencia del nmero de acci-
dentes en accesos entre un bajo nivel de desarrollo (menos de unos 20 accesos por
km) y un alto nivel de desarrollo fue ms del doble. Interesantemente, se citaron va-
rios estudios que indicaron ser ste un problema rural y urbano en los EUA. Otros
estudios citados en estas mismas fuentes indican que los accidentes crecen con la
densidad de otras formas de accesos, incluyendo intersecciones y cruces de media-
na.
Por supuesto, en la mayora de los caminos no es posible o significante eliminar los
accesos, pero los efectos de los accesos pueden moderarse al reducir los conflictos
en los puntos de acceso. Glennon y Azzeh (1976) dividen estos conflictos en trata-
mientos que:
reducen el nmero de accesos (p.e., eliminacin de aberturas de mediana, provi-

sin de caminos frentistas, y provisin de acceso va caminos frentistas ms que
por el camino principal), y
separan los vehculos directos de los vehculos que usan los accesos (p.e., carri-
les de giro, carriles de aceleracin y desaceleracin).
Figure 8.2 Control de acceso que usa caminos frentistas. Reducen la frecuencia
de conflictos de acceso y separan los puntos de decisin.
Sucintamente, Cirillo (1992) resumi la situacin diciendo que en las vas que llevan
el mayor volumen de trnsito, conectan los centros principales de actividad, y/o son
arteriales regionales principales, el acceso debe controlarse donde fuere posible.

El control de acceso (o sea, la reduccin de la frecuencia de intersecciones y apertu-

ras de mediana y la prohibicin del acceso directo de la propiedad adyacente hacia un
camino directo, y el uso de dispositivos tales como caminos frentistas, carriles de
giro, y limitacin de acceso desde la propiedad lindera tienen todos beneficios de se-
guridad.
Medianas (Canteros centrales)
Las medianas o canteros centrales se usan para separar trnsitos de sentidos

opuestos. Son de varios tipos, incluyendo:
medianas anchas sin barrera fsica; proveen espacio para que el conductor de un
vehculo errante retome el control y/o provea espacio para los vehculos que gi-
ran (Figura 8.1),
medianas angostas con una barrera fsica (tal como baranda de defensa metlica
o barrera de hormign) diseadas para desviar a un vehculo errante hacia su
propia corriente de trnsito; tambin tienen el efecto de desalentar cruces inade-
cuados del camino por parte de peatones (Figura 8.3), y
medianas angostas sin una barrera fsica; pueden hacer poco por los vehculos
errantes, pero separan claramente los flujos de trnsito de sentidos opuestos y
proveen ocasin para que los peatones crucen el camino en dos etapas, Figura
8.4.
Figura 8.3 Mediana angosta con una barrera fsica. Las corrientes de trnsito
opuestas estn separadas por una barrera fsica para reducir los conflictos frontales.

Figura 8.4 Mediana angosta sin barrera fsica. Separa las corrientes de sentidos
opuestos y en zona urbana provee un refugio a los peatones.
Debido a la separacin de los flujos de trnsito de sentidos opuestos, la me-

dianas adicionan algn beneficio a los peatones. En un estudio britnico, Walker y
Lines (1991) informaron que las calzadas dobles (es decir, caminos con mediana)
tenan un ndice de accidentes sobre una base vehculos-km dos tercios que un ca-
mino de calzada simple (indivisa). Un estudio en Adelaida, Australia, (National Asso-
ciation of Australian State Road Authorities, 1988a, pg. 29) compar ndices de ac-
cidentes para caminos de cuatro-carriles con medianas anchas, medianas angostas
y medianas angostas pintadas, con caminos de cuatro-carriles sin medianas. Com-
parados con los caminos indivisos, los otros redujeron el ndice de accidentes en:
mediana angosta pintada 30%

mediana angosta elevada 48%
mediana ancha 54%
De ser posible, en las zonas urbanas posible las medianas deben ser bastan-
te anchas como para proteger a un vehculo que gira o cruza. En el estudio citado,
las medianas anchas fueron las que cumplan este criterio.
En zonas rurales, las medianas anchas deben proveerse como para dar es-
pacio al conductor de un vehculo errante para retomar el control. Estudios en los
EUA en los 1970s (FHWA, 1982, pg. 1-7; Zegeer y Council, 1992) hallaron que con
un ancho de mediana de 9 m entre el 70 y 90 por ciento de los vehculos que inva-
den la mediana no alcanzan la otra calzada (Captulo 12).
Tpicamente, las medianas ms angostas con una barrera fsica tienen mayor
frecuencia de accidentes totales, pero de menor gravedad porque se reducen o eli-
minan los graves accidentes frontales (Zegeer y Council, 1992). Por ejemplo, un es-
tudio britnico (Johnson, 1980) encontr que la instalacin de una valla metlica de
defensa en la mediana de caminos rurales divididos produjo una reduccin de 15 por
ciento de los accidentes mortales, pero un aumento de 14 por ciento de los acciden-
tes sin heridos.

Sin embargo, un posterior estudio britnico (Simpson y Brown, 1988) hall

que mientras el ndice de accidentes fatales que comprenda la mediana en los ca-
minos con defensas fue slo 43 por ciento del ndice en caminos del grupo de con-
trol sin defensas, el ndice total de accidentes para tales accidentes fue tambin me-
nor, 71 por ciento del hallado para el grupo de control.
En medianas anchas, el talud de las medianas anchas tambin puede influir
en los accidentes, y Zegeer y Council (1992) sugieren que en medianas anchas es
deseable un talud mximo de 1: 6 (17%), y que los taludes 1:4 (25%) o ms empina-
dos estn asociados con vuelcos.
Para mxima efectividad de seguridad, el nmero de aperturas de mediana
debe minimizarse, aunque por supuesto esto es a expensas de los accesos conve-
nientes. Homburger, y otros (1989, pg. 95) establecen que mientras la provisin de
una mediana mejora la seguridad de una calle principal, tal mejoramiento es inver-
samente proporcional al nmero de aberturas provistas en la mediana.
La separacin con una mediana de las corrientes de trnsito opuestas conduce a sig-
nificativos beneficios de seguridad. Idealmente, en zonas urbanas las medianas de-
ben ser bastante anchas como para proteger a los vehculos que cruzan o giran, mien-
tras que un ancho mnimo de unos 9 m con una talud transversal no mayor que 1:6 es
adecuado para zonas rurales. Las medianas pueden dar beneficios a los peatones al
permitirles cruzar el camino en etapas.
Elementos de la seccin transversal
La seccin transversal de un camino incluye la calzada, banquinas, cordones, ele-

mentos de drenaje, y taludes de corte y terrapln.
A travs de los aos, varios estudios investigaron los efectos de seguridad de los
elementos como ancho de carril y banquina, tipo de banquina, pendiente transversal
del pavimento, etc.
Sin embargo, pocos de ellos fueron capaces de controlar otros factores como ali-
neamiento y zona despejada a los costados-del-camino, ni distinguir entre tipos de
accidentes y su relacin lgica con los elementos de la seccin transversal (Zegeer y
Council, 1992). Sin embargo, parece haber consenso general acerca de algunos
aspectos, los cuales se informan a continuacin.
Ancho de carril
En caminos rurales, los anchos de carril de 3.4-3.7 m tienen el menor ndice de acci-
dentes (Zegeer, Deen y Mayes, 1981; Zegeer y Council, 1993, pg. 22; McLean,
1985), y adems representan 'el ms apropiado equilibrio entre la seguridad y el flujo
de trnsito (Cirillo y Council, 1986).
Los anchos de carril menores que 3 m contribuyen a accidentes de mltiples
vehculos (Lay, 1986, pg. 563; Zegeer, Deen y Mayes, 1981, pg. 41; Hedman,
1990).
Muchos estudios muestran las ventajas de seguridad de ensanchar los carri-
les angostos. Por ejemplo, el Transportation Research Board (1987a) cita un estudio
en los EUA donde en caminos rurales los carriles de 2.7 se ensancharon a 3.4 m, y
los de 3 a 3.7 m, con una reduccin del ndice de accidentes con heridos graves del
22 por ciento.

Zegeer y Council (1992) citan un estudio de 1987 en los EUA que, despus de con-
trolar aspectos tales como caractersticas del camino y trnsito, terreno, volmenes
de trnsito, tipo de accidente, etc. desarrollaron un modelo de prediccin de acciden-
tes destinado a aislar los efectos del ancho de carril y banquina.
Para ancho de carril, la cantidad de ensanchamiento, como distinta del ancho final
de carril, fue el factor principal nico que afect la reduccin del ndice de accidentes
para los tipos de accidentes relacionados (es decir, los tipos de accidentes que lgi-
camente deben ser afectados por el ancho de carril, tal como sentido opuesto y ac-
cidentes por salida-desde-la-calzada). Los porcentajes de reducciones fueron:
ensanchamiento carril (m) reduccin accidentes (%)
0.3 12
0.6 23
0.9 32
1.2 40
As como los anchos de carril de menos de 3 m mostraron contribuir a los ac-

cidentes multivehiculares, hay poco, si alguno, beneficio en aumentar el ancho de
carril ms all de unos 3.7 m, excepto donde haya un gran volumen de camiones,
donde los carriles de unos 4 m pueden ser adecuados (Zegeer, Deen y Mayes,
1981, pg. 41). En realidad, los carriles ms anchos pueden ser contraproducentes,
dado que alientan maniobras inseguras e indecisas, tales como adelantamiento a lo
largo de la lnea central, quizs en la cara del trnsito opuesto. Muy raramente se
provee una calzada muy ancha indivisa, suficiente como para permitir tres carriles de
trnsito pero slo pintada para dos (Figure 8.5). Esto incita a los vehculos de cual-
quier sentido a adelantarse en la cara del trnsito opuesto. Esta es una seria abro-
gacin (abolicin, anulacin) de la responsabilidad sobre parte de la autoridad vial al
no proveer clara gua al motorista sobre cmo usar el camino, y un abandono de su
deber de evitar maniobras inesperadas e inseguras. Desde los puntos de vista de
seguridad y servicio al usuario, mucho mejor sera marcar el camino con tres carri-
les, con un carril claramente definido para adelantamiento en un sentido. Tambin
sera mucho ms econmico hacer esto, dado que no es necesario proveer carriles
de adelantamiento en toda la longitud del camino, sino sobre quizs el 10 por ciento
del camino, como se describir ms adelante en este captulo.
Figura 8.5 Los carriles muy anchos alientan maniobras de adelantamiento en la

cara del trnsito opuesto. Un tratamiento preferible sera proveer carriles de ade-
lantamiento claramente marcados.

Ancho de banquina
La informacin relativa al efecto del ancho de banquina sobre los accidentes es me-
nos concluyente. La caracterstica ms importante de las banquinas parece ser si
estn pavimentadas o no, Captulo 12.
Sin embargo, hay alguna evidencia de que los ndices de accidentes se reducen al
aumentar el ancho de banquina hasta unos 3 m. Por ejemplo, un estudio norteame-
ricano (Zegeer, Deen y Mayes, 1981, pg. 40) produjo resultados que muestran una
reduccin de 21 por ciento de accidentes totales cuando a un camino sin banquinas
se le agregan banquinas de 0.9-2.7 m.
El estudio continu para sugerir (op cit, pg. 41) que para caminos actualmente sin
banquinas, el ancho de banquina ptimo a proveer era de 1.5 m.
Usando datos suizos, Hedman tambin hall una disminucin de accidentes con el
aumento del ancho de banquina desde 0 hasta 2 m, y que pequeo beneficio adicio-
nal se obtena para banquinas arriba de los 2.5 m de ancho.
Ancho de carril y banquina
Los anchos de carril y banquina son independientes, y los resultados anteriores no

deben considerarse concluyentes. En 1982, el Congreso de los EUA pidi al Natio-
nal Research Council's Transportation Research Board estudiar la efectividad-de-
costo respecto de la seguridad de los estndares de diseo y recomendar normas
geomtricas mnimas. Los resultados del estudio fueron publicados por el TRB en
1987 y soportados por revisiones crticas del conocimiento reciente, TRB, 1987.
Una de las reas clave examinada fue la del ancho de carril y banquina. Co-
mo parte de este estudio, Zegeer y Deacon (1987), establecieron relaciones que
muestran el ndice de accidentes previsto (para accidentes por salida-desde-la-
calzada y de sentidos opuestos) como una funcin del ancho de carril y banquina.
Muestran claramente que el aumento de ancho de carril (hasta 3.7 m) y el de ban-
quina (hasta 3 m) tenan un efecto beneficioso, pero que los dos efectos no eran in-
dependientes.
El TRB (1987a, pg. 81) us este y otros hallazgos para examinar las relacio-
nes. Sus conclusiones fueron que el ensanchamiento de carriles desde 2.7 m sin
mejoramiento de la banquina puede esperarse que reduzca 32 por ciento los acci-
dentes. El ensanchamiento de banquinas es menos efectivo que el de carriles; el
agregado de una banquina no pavimentada de 0.9 m donde no exista reduce 19 por
ciento los accidentes. Si los 0.9 m agregados de banquina fueran pavimentados, la
reduccin esperada sera alrededor del 22 por ciento.
Las mayores ganancias provienen de una combinacin de mejoramientos. Por
ejemplo, ensanchando una carretera con carriles de 2.7 m y sin banquinas, a carriles
de 3.7 m y banquinas de 1.8 m se reducen los accidente en alrededor del 60 por
ciento. Sin embargo, la reduccin de accidentes como resultado de mejorar una ca-
racterstica especfica ser menor si tambin se mejoran otras caractersticas.
Sobre la base de estos anlisis y clculos de la efectividad-de-costo de varias
combinaciones, el Transportation Research Board (1987a, pg. 144) prepar luego
recomendaciones para anchos de carril y banquina. Sus recomendaciones se mues-
tran en la Tabla 8.1.

Tabla 8.1
Anchos recomendados de carril y banquina
Flujo Velocidad > 10% camiones < 10% camiones
Trnsito (TMD) (km/h) ancho carril + banquina carril carril + banquina

carril (m) (m) (m)
(m)
1 -750 < 36 3.0 3.7 2.7 3.3
> 36 3.0 3.7 3.0 3.7
751 -2000 < 36 3.3 4.0 3.0 3.7
> 36 3.7 4.6 3.3 4.3
> 2000 todas 3.7 5.5 3.3 5.2
Fuente: Transportation Research Board (1987a), pg. 144.
Pendiente transversal de la superficie
El drenaje es una parte esencial de cualquier camino. Comprende tres aspectos:

drenaje de la superficie del camino, cunetas laterales, y puentes/alcantarillas. Aqu
se tratar el primer aspecto, los otros se trataran en otras partes, en los Captulos 12
y 8, respectivamente.
Lay (1986, pg. 542) puntualiz la necesidad de un buen drenaje de la super-
ficie de la calzada, dado que una pelcula de 6 mm de agua puede causar hidropla-
neo, el cual reduce el coeficiente de friccin hasta cerca de cero, haciendo el frena-
do y giro virtualmente maniobras imposibles. Roy Jorgensen y Asociados (1978)
mostraron que la mayora de los accidentes por humedad de la calzada ocurran en
pavimentos de baja resistencia al deslizamiento. Dunlap y otros (1978) hallaron que
el espesor de una pelcula de agua en curvas de radios grandes puede ser casi el
doble que en la seccin recta con bombeo normal de la misma pendiente transver-
sal.
Este es un factor importante a considerar en el diseo vial, especialmente
donde la distancia de drenaje lateral sea mayor que el ancho de un carril (Zegeer,
Twomey, Heckman y Hayward, 1992; Ivey y Mounce, 1984).
Los anchos de carril y banquina, segn se establecen en la Tabla 8.1 representan el

estado actual del conocimiento. Los anchos de carril mayores que 3.7 m son innece-
sarios, excepto donde sean muy altos los volmenes de camiones, mientras que los
menores de 3.0 m son menos seguros. Es necesario considerar el ancho de banquina
a la luz del ancho de carril, como en la tabla. El estndar de la banquina (pavimentada
o no), y si no-pavimentada, su condicin, son tambin consideraciones importantes;
Captulo 12. Adems, en el diseo de los elementos viales, para evitar la incidencia
del hidroplaneo debe prestarse atencin al drenaje.

Distancia visual
Para navegar, guiar y controlar eficazmente su vehculo, el conductor necesita ver el

camino adelante. Esta distancia sobre una calzada (distinta de la distancia visual en
las intersecciones tratada en el Captulo 9) no debe ser menor que la distancia re-
querida para detenerse, referida como distancia visual de detencin, DVD. El pro-
yectista debe asegurar que el conductor puede viajar seguramente a la velocidad
adecuada del camino haciendo asequible la distancia visual adelante.
Distancia visual general
Un estudio suizo (informado en Hedman, 1990) hall que en la mayora de los casos
los ndices de accidentes disminuan con el aumento de la distancia visual media,
especialmente los accidentes nocturnos de vehculo solo. McBrean (1982) hall que
en los caminos rurales britnicos las distancias visuales ms cortas que 200 m eran
relativamente ms proclives a involucrarse en lugares de accidentes por su asocia-
cin con las curvas horizontales.
Distancia visual en las curvas verticales convexas
El Transportation Research Board (1987a, pg. 93) inform un estudio segn el cual
las frecuencias de accidentes eran 52 por ciento ms altas donde la distancia visual
estaba restringida por la curvatura vertical. Este estudio (op cit, pg. 171) continu
desarrollando un modelo para ayudar a determinar cundo era de efectividad de co-
sto alargar una curva vertical para incrementar la distancia visual sobre una convexi-
dad. Concluy en que la reconstruccin de tales convexidades era probable que fue-
ra de efectividad de costo cuando la velocidad de diseo era mayor que 33 km/h in-
ferior a las velocidades de operacin en el rea, los flujos de trnsito excedan los
1500 veh/d, y/o haba un peligro principal (tal como una interseccin de alto volu-
men, curva cerrada, pendiente fuerte, o cada de carril).
Sin embargo, Glennon (1987c) concluy en que era de efectividad-de-costo
mejorar la distancia visual de detencin en las curvas verticales convexas slo
cuando se mejoraban cortas distancias visuales para proveer muy largas distancias
visuales, y aun entonces slo cuando los volmenes de trnsito fueran suficiente-
mente altos como para justificar el costo. Tambin alert contra el mejoramiento ex-
tremadamente subestndar de las curvas verticales convexas hasta un estndar que
fuera menor que el mnimo, lo cual puede conducir a un deterioro de la seguridad,
dado que la longitud del camino con pobre distancia visual necesariamente crecer.
Distancia visual en curvas horizontales
Glennon (1987c) hall que el mejoramiento de la distancia visual en las curvas hori-
zontales ser de alta efectividad-de-costo. Sugiri que los tratamientos de bajo-costo
tales como la limpieza de la vegetacin u otras obstrucciones menores en el lado
interior de las curvas horizontales pueden ser de efectividad de costo en casi todas
las carreteras. En un anterior trabajo (Neuman y Glennon, 1983), se not la efectivi-
dad-de-costo de mejorar la distancia visual durante una rehabilitacin importante o
reconstruccin del camino, dado que slo los costos incrementales de tratar la dis-
tancia visual eran atribuibles al anlisis de efectividad de costo.

La distancia visual es particularmente importante para los camiones, dado que

en general tienen menor capacidad de frenado, y esto puede compensarse en parte
mediante mayor distancia visual (Jarvis, 1994).
La Federal Highway Administration (1986, pg. 14-9) concluy que la mayor
altura del ojo del camionero compensa el menor frenado para el tamao medio de
todos los camiones, pero no es cierto para los camiones ms largos y pesados que
tienen distancias de frenado ms largas.
El estudio tambin concluy que los requerimientos de distancia visual en las
curvas verticales, determinada por la iluminacin de los faros delanteros, son satis-
factorios para los camiones.
Sin embargo, Fancher (1986) sugiri que las distancias visuales alrededor de las
curvas horizontales eran tambin problemticas para los camiones, dado que enton-
ces la altura extra del ojo de los camioneros es de poca ventaja.
La pobre distancia visual est asociada con los accidentes. El grado de peligro vara
con la caracterstica vial, pero algunas caractersticas y combinaciones de caracters-
ticas son ms peligrosas que otras. Sin embargo, la reconstruccin de las curvas ver-
ticales para aumentar la distancia visual es improbablemente de efectividad-de-costo,
excepto en casos extremos. Por otra parte, es muy probable que mejorar la distancia
visual en las curvas horizontales sea de efectividad-de-costo si comprende tratamien-
tos de relativamente bajo costo, como limpiar la vegetacin u otras obstrucciones
menores. Esto es particularmente as si hay significativos volmenes de camiones.
Alineamiento horizontal y vertical
La curvatura horizontal es el factor principal que afecta la velocidad de un vehculo

en caminos rurales, especialmente a velocidades por debajo de los 100 km/h (Lay,
1986, p 371), y as las curvas horizontales deben disearse para que puedan ma-
niobrarse seguramente. Las curvas verticales y pendientes tambin afectan la segu-
ridad, pero principalmente el proyectista debe ser consciente de la necesidad de in-
tegrar los detalles de los alineamientos horizontal y vertical, y tambin la necesidad
de coherencia de los estndares de diseo a lo largo del camino.
Alineamiento horizontal
Siendo todo lo dems igual, es ms probable que los accidentes ocurran en las cur-
vas de los caminos, ms que en las rectas. Glennon (1987b, pg. 50) cita resultados
que sugieren que el ndice medio de accidente para segmentos curvos es tres veces
el de las rectas, y que el ndice promedio de los accidente de vehculo-solo salido-
desde-la-calzada es cuatro veces mayor.
Adems, los segmentos curvos tienen mayor proporcin de accidentes graves por
superficie hmeda o con hielo.
Numerosos estudios intentaron investigar la relacin entre el diseo de la cur-
va horizontal y los accidentes.
Se identificaron muchas caractersticas de trnsito, calzada y geomtricas relaciona-
das con la seguridad de las curvas horizontales, incluyendo radio de curva, longitud
de curva, volumen de trnsito, ancho de carril y banquina, peligros laterales, distan-
cia visual de detencin, alineamiento vertical en la curva horizontal, distancias a las
curvas adyacentes, distancia a la interseccin prxima, presencia de dispositivos de
control de trnsito, etc. (Zegeer, Twomey, Heckman, y Hayward, 1992, pg. 1-2).
Sin embargo, Neuman, Glennon y Saag (1983) determinaron que el radio de

curva era el factor principal que afecta la seguridad en las curvas, pero que el ancho
de banquina, ancho de calzada, y longitud de la curva (en ese orden) tambin eran
importantes.
Numerosos otros estudios intentaron cuantificar esta relacin. Por ejemplo:
McBean (1982) hall en el RU que los radios de curva mayores que unos 500 m
no producan problemas de seguridad, y que las curvas ms cerradas que sta
se asociaban con un abrupto incremento del riesgo.
Usando datos australianos, Johnston (1982) hall que las curvas con radios me-
nores que 600 m se asociaban con un ndice ms alto de accidentes.
La Organisation for Economic Cooperation and Development (1976, pg. 26) su-
giri que el radio crtico es de unos 430 m,
Usando datos suizos para caminos rurales de dos-carriles, Hedman (1990) indic
que los ndices de accidentes crecen en las curvas de radio menor a unos 1000
m; y de nuevo, si el radio supera unos 3300 m. La razn de este ltimo hallazgo
es quizs que en grandes radios, las curvas pueden ser muy largas, conduciendo
a peligrosas maniobres de adelantamiento.
El Transportation Research Board (1987a, pg. 91) en su principal estudio

comisionado por el Congreso de los EUA revis muchos de estos estudios y dispuso
realizar un anlisis definitivo.
Sugirieron que la relacin entre los accidentes y la geometra del camino se relacio-
naba ms con la coherencia de la caracterstica vial dentro del contexto general del
segmento de camino.
Sobre esta base, desarrollaron guas para la efectividad-de-costo de ampliar las
curvas (es decir, reconstruccin de las curvas existentes para tener radios mayores)
(op cit, pg. 148); los resultados sugirieron que era probable valiera la pena si el flujo
de trnsito exceda 750 veh/d y la velocidad de diseo de la curva existente era ms
que unos 25 km/h por debajo de las velocidades del 85 percentil de los vehculos
que se aproximan a la curva.
Se notaron beneficios para los viajeros en trminos de tiempo de viaje y costos de
operacin de vehculos y que tomando estos ahorros en cuente se fortalece el caso
para ampliar las curvas.
Sin embargo, tambin concluy que las guas universales eran inadecuadas por el
alto grado de variaciones de lugar en lugar en la efectividad-de-costo del mejora-
miento de las curvas.
Los beneficios de ampliar las curvas tambin fueron implicados por Wong y Nichol-
son (1992) en un estudio en Nueva Zelanda, donde se calcularon los niveles de fric-
cin lateral generados por cada conductor al maniobrar una curva, antes y despus
del realineamiento.
Se hall que mientras crecan las velocidades vehiculares, generalmente caan las
demandas de friccin lateral, y que el margen de seguridad creci en todas las cur-
vas, y esto est verificado por los datos de accidentes.
Como con otros aspectos del alineamiento, de mayor importancia desde el

punto de vista de la seguridad que solo el radio de curva, es la consideracin de este
factor en una forma coherente con otros parmetros de diseo a lo largo de un tramo
de camino; esto se trata a continuacin.
La ampliacin de curvas es costosa, y slo es de efectividad de costo bajo
ciertas condiciones. Otros tratamientos para los problemas de seguridad en las cur-
vas horizontales incluyen (Krammes, 1993):
rehabilitacin fsica y/o reconstruccin parcial, incluyendo remocin de peligros

laterales (tales como rboles o postes de servicios pblicos), aplanamiento de ta-
ludes laterales, repavimentacin de la calzada para mejorar la resistencia al des-
lizamiento, incremento del peralte, pavimentacin de banquinas, y eliminacin de
cadas de borde de pavimento: o
tratamientos de bajo costo, tales como mejorar las lneas de borde de pavimento
y las lneas centrales, agregar elevados marcadores reflectivos de pavimento,
provisin de marcadores de alineamientos curvos, o mejorar la sealizacin pre-
ventiva; estos dispositivos de tratan en el Captulo 10.
Alineamiento vertical
El alineamiento vertical incluye pendientes y curvas verticales. Raramente las curvas

verticales cncavas son problemticas (excepto donde estn en la vecindad de una
curva horizontal), mientras que el tema con las curvas verticales convexas es princi-
palmente un problema de distancia visual, como ya se trat (Federal Highway Admi-
nistration, 1982, p 1-15).
Generalmente, las pendientes fuertemente empinadas se asocian con los ms
altos ndices de accidentes.
Por ejemplo, Roy Jorgensen y Asociados (1978, pg. 26) sugiri que el ndice y gra-
vedad de los accidentes crece con la pendiente, de subida y de bajada.
Algunos estudios (p.e., Hillier y Wardrop (1966) en Gran Bretaa y Zeeger, Heckman
y Hayward (1992) citando estudios de los EUA hallaron que las bajadas son un pro-
blema mayor.
Sin embargo, en gran parte este resultado se debe a accidentes de camiones, y sur-
ge de estudios ahora desactualizados; el mejoramiento del comportamiento del ca-
min y en particular de su sistema de freno (Jarvis, 1994) podran resultar en que
esta observacin no es ya tan vlida como podra haber sido.
Hoban (1988) concluy que las pendientes fuertes arriba de 6 por ciento se
asocian con un ndice ms alto de accidentes.
Sin embargo, Hedam sugiere que en Suecia cualquier pendiente es potencialmente
un problema, con pendientes de 2.5 por ciento y 4 por ciento con ndices de acciden-
tes mayores 10 y 20 por ciento que en secciones adyacentes horizontales; este re-
sultado puede ser un reflejo de las condiciones climticas suecas.
Por otra parte, Pak y Kneebone (1988, pg. 101) sugirieron que la evidencia
de que las pendientes solas son un factor contribuyente a ndices mayores de acci-
dentes en los caminos rurales es dbil; sugirieron que las pendientes y las curvas
necesitan conjunta consideracin.

Combinaciones de los alineamientos horizontal y vertical
Ms importante que los alineamientos horizontal y vertical considerados individual-

mente es la forma que se proveen y/o combinan a lo largo del camino. Los alinea-
mientos horizontal y vertical no deben considerarse independientemente uno del
otro, o independientemente de las normas de diseo aplicables al resto del camino
en cuestin. El Transportation Research Board (1987a, pg. 104) resumi esto as:
desafortunadamente, las relaciones individuales de seguridad... fallan en captar las

influencias situacionales presentes en el entorno vial que contribuye grandemente a
los peligros viales.
Ejemplos de estos peligros particulares son las intersecciones de altos volmenes
en lugares rurales aislados, curvas horizontales cerradas a continuacin de largos
alineamientos rectos, y curvas compuestas curvas horizontales contiguas que gi-
ran en el mismo sentido en las cuales una curva abierta precede a una ms cerra-
da. Lo comn en tales situaciones es la violacin de las expectativas del conduc-
tor...
Esta cuestin de la expectativa del conductor fue confirmada en varios estu-

dios. Por ejemplo, Kihlberg y Tharp (1968) en un estudio en los EUA hall que la
presencia simultnea de dos o ms factores (pendientes, curvas, intersecciones,
estructuras) tpicamente producan 2 a 3 veces ms accidentes que los segmentos
de carretera libres de tales factores, y que la presencia de combinaciones de los
elementos geomtricos generaba ndices ms altos de accidentes que la presencia
de elementos individuales.
Las combinaciones dan ndices de accidente tan altos como seis veces los ndices
en segmentos puros. Lay (1986 pg. 563) cuantific esto recomendando evitar las
curvas de menos de 450 m de radio y pendientes mayores que 4 por ciento, particu-
larmente en combinacin. Una situacin particularmente peligrosa ocurre donde se
ubica una curva horizontal justo sobre una curva vertical curva (Figura 8.6)
La coherencia a lo largo de un camino es crticamente importante. En otras
palabras, el efecto de una caracterstica de diseo geomtrico depende de su con-
texto. (Oglesby, 1985, Chatfield, 1987). Por ejemplo, una aislada curva cerrada en
un camino que generalmente se desarrolla por largas secciones rectas y grandes
radios de curvas es probable que tenga un problema de seguridad, pero la misma
curva en un camino de menor estndar geomtrico puede no tener tal problema. Por
la misma razn, la primera curva de una serie de curvas puede tener ms accidentes
que curvas similares o ms cerradas un poco ms all.
Hoban (1988) observ que las curvas presentan un peligro a los conductores cuando
su velocidad de diseo es ms que 10-15 km por debajo del 85 percentil de la velo-
cidad del trnsito en la aproximacin. Importa recordar que desde el punto de vista
del conductor, ste es todo un camino, y que como se vio en el Captulo 3, la conti-
nuidad es crtica para las expectativas y comportamiento del conductor.
La implicacin de esto es que la coherencia es muy importante, y cuando se
violan las expectativas de los conductores es necesario tomar serios pasos para
alertar al conductor, p.e., con el extensivo uso de seales preventivas u otros dispo-
sitivos de delineacin, incluyendo los que afectan las percepciones visuales (Captu-
lo 10)

Figura 8.6 Expectativa del conductor y coherencia de la norma de diseo. Cur-

va horizontal justo ms all de una curva vertical convexa es peligrosa, y donde ello
ocurra, son necesarias fuerte delineacin y dispositivos de advertencia.
Esto tambin implica que cualquier trabajo de reconstruccin hecho en un camino

debe respetar una norma de coherencia; a menos que haya polticas conscientes
para mejorar la longitud global de un camino actualmente subestndar, cualquier
trabajo hecho en ese camino debe probablemente ser de estndar ms bajo, de
nuevo en inters de la coherencia.
El Transportation Research Board (1987a, pg. 105) sugiri las guas siguien-
tes para tratar con situaciones de estndares geomtricos variables o caractersticas
inesperadas:
provisin de transiciones geomtricas graduales, adecuadas a la prevista veloci-

dad de operacin vehicular,
mejoramiento de la distancia visual para cada temprana deteccin de la presen-

cia de la caracterstica crtica,
provisin taludes laterales suaves con pocos obstculos laterales en los lugares
crticos, e
instalacin de dispositivos de control de trnsito adecuados para la situacin.
Curvas de transicin
Casi siempre, las curvas horizontales se disean circulares.

Un vehculo no puede moverse instantneamente desde una trayectoria recta a una
circular, sino que le tomar cierta distancia para cambiar su trayectoria.
A veces, para facilitar el cambio se inserta una corta longitud de curvatura variable;
tal curva es una espiral que tiene un radio de curvatura que vara constantemente.

Similarmente, la pendiente transversal del camino puede cambiar al cambiar

el alineamiento desde una recta a un arco circular, particularmente en el carril exte-
rior donde la pendiente transversal puede cambiar desde el sentido hacia abajo des-
de la lnea central en la recta (para drenaje) hasta una pendiente hacia arriba en la
curva (de modo que la gravedad pueda proveer alguna fuerza centrfuga necesaria
para cambiar la direccin del vehculo), sic.
Esta pendiente transversal de la curva se llama peralte, y tambin debe introducirse
sobre una cierta longitud de camino.
Hay as por lo menos dos longitudes de transicin que pueden requerirse una tran-
sicin en planta, o espiral, y una transicin del peralte.
Zegeer, Stewart, Council y Reinfurt (1991) citan estudios en los EUA que
muestran que la provisin de las transiciones espirales tiene un efecto positivo sobre
la seguridad; la transicin reduce las demandas de friccin de los movimientos crti-
cos del vehculo por la curva.
Ellos cuantificaron luego la efectividad de seguridad de las transiciones espirales en
alineamientos horizontales de alta velocidad, demostrando que la provisin de tran-
siciones espirales reduce los accidentes en curva entre 2 y 9 por ciento, segn el
radio de curva y el ngulo al centro.
Una reduccin de accidentes totales en curva del 5 por ciento fue representativa del
efecto de agregar transiciones espirales en ambos extremos de una curva en un
camino rural de dos-carriles y dos-sentidos.
Este estudio tambin examin el efecto de tener un peralte incorrecto, y con-
cluy que los lugares con peraltes incorrectos tenan registros de accidentes signifi-
cativamente peores que los lugares con el valor correcto del peralte.
Concluyeron que para una deficiencia de peralte (o sea, la diferencia entre la canti-
dad recomendada en las guas de los EUA y la cantidad medida en el campo) de
0.2, un 10 por ciento de reduccin, en promedio, en accidentes que en ese lugar po-
dran esperarse debido a la correccin; si la deficiencia era entre 0.1 y 0.2, podra
esperarse una reduccin de 5 por ciento, sic.
Los problemas por falta de curvas de transicin son particularmente crticos
con los camiones articulados.
Por ejemplo, Donalson (1986, pg. 12) not que la ausencia de una transicin en
planta afecta a la friccin desarrollada entre neumtico y calzada, a la trayectoria a
travs de la curva y a la posibilidad de invasin del otro carril o la banquina.
Similarmente, Hutchinson (1988) sugiri que el enfoque de la ingeniera convencio-
nal para disear las curvas horizontales, basada en la generacin de fuerzas centr-
petas mediante la combinacin de la gravedad (peralte) y friccin es satisfactoria
para los automviles, pero hay alguna preocupacin acerca de la estabilidad y con-
trol de alto centro de gravedad, y vehculos menos torsionalmente rgidos como los
camiones.
Finalmente, la Federal Highway Administration (1986) not que en relacin con las
rampas de autopistas, la seccin corta de curva circular sin peralte total (el cual es
un diseo consecuencia de no tener curva de transicin) parece ser un punto crtico
que afecta adversamente a los camiones.

En los caminos rurales nuevos, las curvas horizontales no deben ser de radio menor
que unos 600 m; a menudo, debajo de unos 450 m puede esperarse un ndice de acci-
dentes significativamente ms alto. Idealmente las pendientes no deben superar el 6
por ciento, con un valor ms bajo (4 por ciento) cuando haya una alta proporcin de
camiones que usan el camino.
Al tratar caminos existentes, debe prestarse particular atencin a caractersticas ais-
ladas o subestndares, incluyendo curvas cerradas y pendientes fuertes, y otras ca-
ractersticas tales como intersecciones. La peor situacin ocurre cuando dos o ms
de tales caractersticas ocurren simultneamente o en cerca proximidad una de la
otra; esto puede producir una situacin varias veces peor que una donde slo haya
un segmento de camino recto y plano. Sin embargo, la coherencia de la norma de di-
seo a lo largo de una longitud de camino es ms importante que la norma de un ele-
mento individual, dado que en gran medida las expectativas del conductor determinan
su comportamiento.
Las curvas horizontales deben tener transiciones en planta para conectar la recta con
el arco circular, particularmente en caminos con alta proporcin de camiones articu-
lados. La provisin de la correcta cantidad de peralte tambin contribuye a la seguri-
dad.
Puentes, estructuras y alcantarillas
Los puentes y alcantarillas pueden ser significativos en trminos de su compromiso

en los accidentes por salida-desde-la-calzada, y, por lo tanto, pueden incluirse en
programas de administracin de caractersticas peligrosas laterales.
Las estrategias para considerar este problema se tratan en el Captulo 12.
Para puentes nuevos, Mak (1987) recomend que el puente debe ser 1.8 m
ms ancho que la calzada (es decir, 0.9 m de banquina debe llevarse a travs del
puente). En caminos con altos flujos de trnsito, las banquinas anchas pueden lle-
varse a travs del puente.
Los pasos sobre nivel tienen pilas de puente que se disean para carga de
impacto. Los estribos deben estar bien separados de la calzada, e idealmente no
debe haber pilas al borde de la plataforma; si el estribo se ubica en el la parte supe-
rior del talud (estribo abierto) est bien separado del trnsito. Segn la luz, puede
necesitarse una pila central en la mediana (Figura 8.7).
Figura 8.7 Estribos y pilas de puente separadas de la calzada
Las barandas de puente son barreras longitudinales diseadas para impedir

que un vehculo errante se desve lateralmente desde el puente.
Como tales se disean para tener poca o ninguna deflexin.
Sin embargo, si hay baranda de defensa a lo largo del camino en los accesos al
puente, probablemente se disearn para deflexionar al impacto.

Es necesaria entonces una transicin de rigidez de la baranda de defensa adyacente

al poste extremo del puente, y la baranda de defensa debe estar rgidamente unida
al poste extremo del puente (Captulo 12).
La seguridad es una de las consideraciones importantes en el diseo de los puentes

nuevos. La adhesin a las normas actuales relacionadas con ancho de puentes, ban-
quinas, barandas y postes de puentes, y la ubicacin de las pilas y columnas es im-
portante para asegurar que los puentes nuevos sean seguros y funcionales.
Adelantamiento
Las oportunidades restringidas de adelantamiento en los caminos de dos-carriles y

dos-sentidos, combinadas con la presencia de vehculos lentos, puede resultar en
sustancial congestin, y por ello accidentes en el adelantamiento.
Por ejemplo, Armour (1984) hall que en Australia el adelantamiento est involucra-
do en alrededor del 10 por ciento de los accidentes con vctimas.
En un camino de dos-carriles, los vehculos que se adelantan deben superar a
los vehculos ms lentos entrando en el carril de sentido opuesto.
Por lo tanto, una oportunidad de adelantamiento requiere un claro suficientemente
grande en el trnsito opuesto para la maniobra de adelantamiento, ms la distancia
recorrida por ese vehculo, ms un margen de seguridad (Hoban, 1982).
Los alineamientos vertical y horizontal del camino deben permitir distancias visuales
de esta magnitud para que ocurra el adelantamiento.
En caminos de altos volmenes de trnsito, el trnsito opuesto limitar las oportuni-
dades de adelantamiento, mientras que en terreno montaoso, la distancia visual
puede no ser suficiente como para permitir el adelantamiento.
En estas circunstancias, pueden ser muy efectivos los carriles de adelanta-
miento en mejorar las operaciones de trnsito mediante la rotura de los racimos de
vehculos y la reduccin de demoras causadas por inadecuadas oportunidades de
adelantamiento sobre sustanciales longitudes del camino.
En trnsito moderado, los carriles de adelantamiento juiciosamente ubicados com-
prenden alrededor del 10 por ciento de la longitud de un camino y pueden proveer
gran parte del beneficio de la total duplicacin (Hoban, 1982, 1988).
Varios estudios evaluaron los efectos de seguridad de los carriles de adelan-
tamiento. Hoban (1982) inform un 25 por ciento de reduccin de accidentes por
proveer carriles de adelantamiento en los caminos rurales australianos.
En los EUA, Harwood, St John y Warren (1985) compararon 13 pares de lugares, y
hallaron que los que tenan carriles de adelantamiento tenan un registro 38 por cien-
to mejor para todos los accidentes, y 29 por ciento para los accidentes con muertos
y heridos.
Segn Hedman (1990), un estudio sueco mostr un 10-20 por ciento de reduccin
cuando se provean en subidas de 3-4 por ciento, y 20-40 por ciento de reduccin
cuando se provean en pendientes ms fuertes.
Estos estudios muestran que la reduccin de accidentes se extiende corriente-abajo
de la seccin de adelantamiento, indicando el alivio de la presin para adelantarse a
los vehculos ms lentos.
Este efecto puede extenderse tambin corriente-arriba de la seccin de adelanta-
miento mediante la provisin de sealizacin anticipada 2-5 km corriente arriba del
comienzo de la seccin de adelantamiento (Figura 8.8).

Figura 8.8 Sealizacin anticipada de carril de adelantamiento. Ayuda a llevar

hacia corriente arriba los beneficios del carril de adelantamiento, dado que es menos
probable que los conductores inicien una riesgosa maniobra de adelantamiento sa-
biendo la inminencia de una oportunidad ms segura.
Otros estudios informaron ningn efecto estadsticamente significativo de los

carriles de adelantamiento.
Parcialmente esto indica la dificultad de realizar un experimento controlado para
probar los efectos (p.e., cun lejos corriente-arriba y abajo del lugar podra espe-
rarse un efecto?), sino que tambin indica que su efectividad es mayor en algunas
situaciones que en otras, como podra esperarse (Harwood, St. John y Warren,
1985).
En un estudio, Harwood y Hoban (1987) combinaron los resultados de varios
estudios para demostrar una reduccin estadsticamente significativa del 25 por
ciento para caminos en terreno plano a ondulado.
Tambin trataron el efecto de cortas secciones de 4-carriles, las cuales proveen
oportunidades de adelantamiento en ambos sentidos; tal caracterstica puede ser
parte de una construccin por etapas de una eventual duplicacin de un sustancial
longitud de carretera.
Hallaron un 35 por ciento de reduccin en todos los accidentes y un 40 por ciento de
reduccin en los accidentes con muertos y heridos.
Los detalles de diseo de los carriles de adelantamiento varan, y su ubica-
cin puede determinarse mediante modelos de simulacin (p.e., TRARR; McLean
1989, pg. 204). Generalmente esto apunta a la deseabilidad de proveer una canti-
dad de carriles de adelantamiento relativamente cortos, frecuentes a lo largo de un
camino, ms que aisladas secciones de carriles de adelantamiento ms largos.
Por ejemplo, en Australia la recomendacin para un camino rural de dos-carriles con
una velocidad de diseo de 100 km/h es tener una longitud mnima de carril de ade-
lantamiento (incluyendo los abocinamientos de comienzo y final) de 600 m, y una
longitud mxima de 1200 m; en este caso, la longitud total del abocinamiento es de
250 m (National Association of Australian State Road Authorities, 1989).
El modelo tambin sugiere que los carriles de adelantamiento en un camino
de dos-carriles y dos-sentidos son valiosos de considerar cuando la oportunidad de
adelantamiento ocurre menos de 30 por ciento del tiempo.

El espaciamiento ptimo tambin vara con las oportunidades de adelantamiento, las

cuales se determinan principalmente mediante el alineamiento y el flujo de trnsito.
Se sugieren espaciamientos tpicos de 10-15 km para caminos con moderados vo-
lmenes de trnsito.
Los lugares adecuados para instalar carriles de adelantamiento incluyen cue-
llos-de-botella (p.e., pendientes fuertes, lugares con generadores de trnsito cerca
del pie de un cerro), lugares que exhiben una alta incidencia de accidentes por ade-
lantamiento, lugares donde la construccin es de bajo costo (p.e., evitar cortes pro-
fundos o terraplenes altos, puentes, etc.), y lugares donde puede generarse adecua-
da distancia visual en abocinamientos de convergencia y divergencia.
Los lugares a evitar incluyen lugares cerca de pueblos, lugares con intersecciones
significativas, o lugares con un gran nmero de puntos de acceso.
Para maximizar la efectividad, tambin es importante atender a los detalles de la se-
alizacin y marcacin de los carriles de adelantamiento.
La sealizacin anticipada corriente arriba del comienzo de la seccin de adelanta-
miento reduce las presiones sobre los conductores para realizar maniobras de ade-
lantamiento dado que saben muy pronto tendrn una oportunidad. La prctica aus-
traliana es conducir a todos los vehculos hacia el carril prximo (es decir, el carril
derecho, recordando que los vehculos viajan por la derecha en la Argentina), Figura
8.9. Esto significa que los conductores deben maniobrar deliberadamente para ade-
lantarse, ms que girar hacia el carril de adelantamiento.
Al trmino de la seccin de adelantamiento, los vehculos en el carril de adelanta-
miento tienen el derecho de paso, Figura 8.10. Esto porque los ubicados en el carril
derecho tienen una vista mejor del camino y situacin del trnsito (especialmente los
camiones o vehculos con visibilidad limitada), y si hay un conflicto que se requiere
para realizar una maniobra evasiva en el punto de convergencia, es mejor que el
vehculo en la derecha se desva hacia la banquina, ms que tener que girar a la
izquierda, hacia el carril de trnsito opuesto.
El adelantamiento se asocia con los accidentes en caminos rurales, y los carriles de

adelantamiento proveen significativos beneficios operacionales y de seguridad. Su
efecto especfico depende de la ubicacin, y la efectividad de los carriles de adelan-
tamiento es mayor si se instalan como parte de una estrategia para el camino como
un todo, en trminos de los intervalos entre los carriles de adelantamiento y el nme-
ro provisto en relacin con el flujo de trnsito y el terreno.
Principio Carril
Adelantamiento
Figura 8.9 Principio de carril de adelantamiento. Los vehculos son conducidos

hacia el lateral prximo, lo cual requiere una decisin positiva de adelantarse.
Fin Carril
Derecho
Converja Hacia
Izquierda
Figura 8.10 Fin del carril de adelantamiento. Los vehculos en el lado cercano de-
ben ceder el paso a los vehculos que se adelantan.
Ramas de escape de camiones
Uno de los pocos tratamientos de seguridad especficamente diseado para camio-

nes comprende la instalacin de ramas de escape para reducir el peligro de un ca-
min descontrolado en una bajada. La Federal Highway Administration (1982, pg.
14-12) indic que los factores siguientes se asocian con tales incidentes:
pendiente,
error del conductor,
falla de frenos,
inexperiencia para conducir en montaa,
inexperiencia con el vehculo,
desconocimiento del lugar,
deterioro fsico del conductor por cansancio o alcohol, e
inadecuada sealizacin de la bajada.
Hay seis diferentes tipos de diseo general de ramas de escape (Ballard,

1983; Wambold, 1988):
montn de arena,
rampa de gravedad,
lecho de contencin pendiente ascendente,
lecho de contencin pendiente horizontal,
lecho de contencin pendiente descendente, o
lecho de contencin lateral.
Funcional de acuerdo con por lo menos los dos mtodos bsicos de desacele-
racin del vehculo: por gravedad por el uso de alguna forma de material de conten-
cin que incremente la resistencia al rodaje de las ruedas del camin.

La Federal Highway Administration (1982, pg. 3-9) cita un estudio en Colora-

do, EUA, que comprende un estudio antes-y-despus de la efectividad de la cons-
truccin de seis ramas de escape para camiones.
La rama ms exitosa mostr un 400 (sic) por ciento de reduccin de los accidentes y
una relacin beneficio/costo de 10:1.
Sin embargo, en otra parte la FHWA (1982, pg. 14-12) dice que de la investigacin
no se dispone de la efectividad de las ramas de escape de camiones para reducir la
gravedad o los accidentes por descontrol de los camiones.
Los estudios proveen datos para sostener que las rampas de escape de camiones
se usan en realidad. Esto implica una reduccin de la gravedad de los accidentes.
Los estudios informaron accidente que ocurrieron porque los conductores de los ca-
miones descontrolados intentaron infructuosamente escapar, ms que usar las ra-
mas de escape.
Una tcnica relacionada es usar seales de velocidad de peso-especfico.
Se basan en la nocin de una modelo que clasificacin de la gravedad de la pen-
diente. La capacidad de frenado se correlaciona con la temperatura de los frenos, la
cual a su vez depende de la longitud y valor de la pendiente, el peso y la velocidad
del camin. (Stein y Johnson, 1984).
De aqu puede estimarse una velocidad aconsejable aplicable a una pendiente para
camiones de diferente pesos brutos.
Entonces puede instalarse una seal de velocidad aconsejable en el tope de la pen-
diente para aconsejar a los conductores de su velocidad segura (FHWA, 1982, pg.
14-12; Bowman y Coleman, 1990).
Las ramas de escape de camiones adecuadamente diseadas son efectivas en dete-

ner a los camiones fuera de control que las usen. Sin embargo, el campo de aplica-
cin es limitado para largas y fuertes pendientes, y slo pueden instalarse cuando la
geometra del camino lo permite. Las ramas slo son efectivas despus del descon-
trol de un camin. Una medida alternativa destinada a impedir el descontrol es el uso
de seales preventivas de peso-especfico, basadas en un sistema de valoracin de la
gravedad de las pendientes. Es sta una innovacin relativamente reciente sin uso
generalizado.
Notas
1. En este captulo presentamos un resumen de la seguridad vial y su relacin

con un rango de elementos de diseo vial. Se intenta representar una revisin
del estado del arte, pero cualquier revisin necesita ser calificada hasta la
extensin de que el material de fuente original puede haber envejecido.
En este campo no hubo mucha investigacin desde los 1970s, y mientras los
sistemas viales maduran y mejoran, sera razonable suponer que alcanzamos
un punto de decrecientes retornos, de modo que quizs los beneficios de se-
guridad de los proyectos actuales sean menores.
Adems, algunas fuentes tienen deficiencias metodolgicas, tales como po-
bres controles estadsticos, o falla en tomar adecuada cuenta de otros facto-
res, aparte del elemento vial considerado. En algunos casos, la investigacin
produjo resultados incoherentes o aun conflictivos. Adems, los resultados
pueden depender del lugar y no ser extrapolables a otro, debido a aspectos
tales como clima, comportamiento del conductor, regulaciones, controles, et-
ctera.
Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 9
INTERSECCIONES

CAPTULO 9
INTERSECCIONES
Desde los puntos de vista de seguridad y eficiencia (capacidad), las intersecciones

son lugares crticos de la red vial. Tienen un rango de estrategias de control, que var-
an desde sin-control, con control de prioridad, o rotondas o semforos. La seguridad
es una de las consideraciones ms importantes al seleccionar una estrategia de con-
trol, y tales aspectos se tratan en este captulo, donde se examinan tambin los re-
querimientos de distancia visual en las intersecciones, y la aplicacin de la canaliza-
cin. Tambin se examinan las separaciones de niveles y los cruces ferroviarios a
nivel.
Seguridad de la interseccin
Desde el punto de vista de la seguridad, las intersecciones son el elemento ms cr-

tico de la red vial.
Por su misma naturaleza, las intersecciones a-nivel son las ms riesgosas porque
requieren que los diferentes tipos de usuarios (vehculos, peatones, ciclistas) usen el
mismo espacio, y las colisiones se evitan si se los separa en el tiempo. En los EUA,
ms de la mitad de los accidentes urbanos informados y ms de un tercio de los ac-
cidentes rurales informados ocurren en las intersecciones (Kuciemba y Cirillo, 1992).
Las cifras correspondientes en Australia son 43 por ciento y 11 por ciento (Howie y
Oulton, 1989).
Kuciemba y Cirillo (1992) hacen notar que las intersecciones estn asociadas
con una alta proporcin de accidentes mortales en los EUA, y que la gravedad de los
accidentes en las intersecciones disminuy con el tiempo. Atribuyen esto al mejora-
miento de la ingeniera de seguridad vial en las intersecciones, desaprobacin de
diseos de vehculos, y mayor uso de dispositivos de contencin de pasajeros, es-
pecialmente cinturones de seguridad.
Sin embargo, las intersecciones siempre sern un foco principal del trabajo
del ingeniero en seguridad vial, porque es dnde ocurren gran nmero de acciden-
tes. Un detallado estudio de los beneficios de las seguridad de los mejoramientos
viales en Gran Bretaa durante los 1980s (Walker y Lines, 1991) inform que los
tratamientos en empalmes, donde la mayora de los conflictos ocurre, produjeron los
ahorros ms significativos. Los tratamientos remediadores de accidentes en las in-
tersecciones produjeron ahorros netos del orden del 50 por ciento, significante en el
nivel de 5 por ciento.
En una importante revisin de las medidas de seguridad vial, el Transportation
Research Board (1987a, pg. 286) revis los factores que afectan la seguridad en
las intersecciones. Los principales son:
nmero de ramales, radios de giro,

ngulo de interseccin, iluminacin,
distancia visual, anchos de carril y banquina,
alineamiento, accesos propiedad,
carriles auxiliares, derecho de paso (reglas, sea-
canalizacin, les, semforos), y
friccin, velocidad de aproximacin.

2/389 Captulo 9: INTERSECCIONES
Generalmente, las guas para el diseo de intersecciones incorporan estas

consideraciones. Los principios bsicos de un buen diseo de interseccin se revisa-
ron en el Captulo 7. La interseccin debe permitir que los vehculos y otros usuarios
viales avancen directamente hacia adelante o giren hacia otro camino con el mnimo
de demora y mxima seguridad. Por lo tanto, el trazado y operacin de la intersec-
cin debe ser obvio y sin ambigedades, con buena visibilidad de los dispositivos de
control de trnsito y de los otros usuarios viales segn fuere necesario.
Los diferentes tipos de intersecciones sern adecuado bajo diferentes circuns-
tancias, pero, en general, al crecer los flujos de trnsito y la relacin entre el flujo
secundario y el principal, ms control se necesita, por razones de seguridad y capa-
cidad. En la Figura 9.1 se muestra una gua britnica sobre adecuados tratamientos
de las intersecciones, clasificadas por TMD de aproximacin.
Figura 9.1 Tipo adecuado de interseccin segn diferentes flujos de trnsito
Fuente: Institution of Highways and Transportation (1987, pg. 328). Crown copyright is re-
produced with the permission of the Controller of HMSO.
En grado creciente de estndar y control, las intersecciones son:
sin control; confan en una regla de prioridad para indicar el derecho de paso,
prioridad asignada por seales CEDA EL PASO o PARE,
rotonda,
semaforizada, con trnsito de giro que se filtra a travs del trnsito que se
aproxima,
semaforizada, con control de alguno o de todos los movimientos de giro, o
separaciones de nivel

Tipo de interseccin
La Tabla 9.1 (Barton, 1989) muestra un ejemplo de cmo el ndice de accidentes (en
trminos de accidentes con vctimas, por 107 vehculos entrantes) vara con el tipo
de interseccin y grado de control. Puede verse que diferentes configuraciones (in-
tersecciones T o ), diferentes formas de control (semforos, rotondas), y diferentes
funciones del camino (arterial primario, arterial secundario, colector, local), todo in-
fluye en el comportamiento a la seguridad.
La Tabla 9.1 indica que ciertas configuraciones de interseccin tienden a ser
ms seguras que otras. Sin embargo, las intersecciones tambin deben satisfacer
otros objetivos de eficiencia y ambientales, particularmente la capacidad de los ca-
minos arteriales. Es comn combinar estas consideraciones de seguridad, ambienta-
les y de capacidad para desarrollar guas sobre cul tipo de interseccin sera ade-
cuado a situaciones particulares en la red vial. La Tabla 9.2 muestra un resultado
tpico, que indica el tipo de interseccin adecuado en relacin con la funcin de los
caminos que se intersectan en una jerarqua vial funcional.
Intersecciones sin-control
La forma ms simple de interseccin es ningn control fsico o dispositivo en la inter-

seccin para indicar que un usuario tiene prioridad sobre otro. La prioridad es asig-
nada por reglas, por ejemplo:
regla segn el lado (tienen derecho de paso si los vehculos circulan por la dere-
cha [izquierda en el original], y dan paso al de la derecha [izquierda d.] si circulan por la iz-
quierda [derecha d.];
regla segn lado cercano (se da paso al de la derecha [izquierda] si los vehculos
circulan por la derecha [izquierda], y se da paso al de la izquierda si los vehculos
circulan por la izquierda [derecha]);
regla de fin de camino (aplicable a intersecciones T: el trnsito en el tallo de la T

(el cual tiene adems que lentificar su velocidad) da paso al trnsito directo en el
tope de la T; o
los vehculos tienen prioridad en el orden en que arriban. [en las rotondas modernas,
el trnsito en el anillo tiene prioridad de paso sobre el trnsito entrante; Argentina, Ley 24449 Ar-
tculo 43 e)].

Tabla 9.1 ndices tpicos de accidentes en intersecciones (Australia)
Tipo de Interseccin Nmero de ndice medio de accidentes

lugares con vctimas*
Configuracin de interseccin
Intersecciones
urbana: semaforizada 138 1.7
urbana: no-semaforizada 31 2.4
veloz: semaforizada 35 2.5
rural: no semaforizada 128 5.2
Intersecciones T
no-semaforizada 58 1.5
veloz: semaforizada 15 2.1
rural: no semaforizada 210 3.3
Intersecciones multirramales
Rotondas modernas 68 1.6
Escalonadas-T: rural 28 2.9

Jerarqua camino (urbano)
arterial primario/arterial primario 49 2.4
arterial primario/arterial secundario 63 1.8
arterial primario/calle colectora 77 1.4
arterial primario/calle local 586 0.8
* ndice de accidentes con vctimas por 107 (diez millones) de vehculos que entran.
Fuente: Barton (1989)

Tabla 9.2 Control de interseccin en una jerarqua vial funcional
Control Arterial pri- Arterial se- Camino colec- Calle local

mario cundario tor
Semforos
arterial primario A A O X
arterial secundario A O X
camino colector X X
calle local X
Rotondas
arterial primario O O X X
arterial secundario O O X
camino colector A O
calle local A
Seales PARE o
CEDA EL PASO
arterial primario X X A A
arterial secundario X A A
camino colector A A
calle local A
Referencia: A: Probablemente tratamiento ms adecuado
O: Puede ser un tratamiento adecuado
X : Usualmente un tratamiento inadecuado
Fuente: National Association of Australian State Road Authorities (1988e).
Una u otra de estas reglas se aplican en la mayora de los pases, en particu-

lar en intersecciones de bajo de bajo-volumen en zonas urbanas y rurales. Usual-
mente, la regla de prioridad se aplicar como control sustituto si el control principal
(seal, semforo) est inoperante; por ejemplo, por vandalismo o falla de semforo.
Aparte de las consideraciones de distancia visual, hay poca informacin sobre
la seguridad en las intersecciones sin-control.
Quizs esto no sea sorprendente, dado que inevitablemente tales intersecciones
comprenden flujos de trnsito muy livianos, y por lo tanto la probabilidad de un acci-
dente es pequea.
Por lo tanto, en realidad el problema se traslada hacia una solucin que requiere un
tratamiento de ancha-zona, tal como reas locales de administracin de trnsito
(Captulo 13), o un programa de accin masiva de instalacin de dispositivos de con-
trol de trnsito (p.e., seales CEDA EL PASO o PARE).
Ninguna informacin podra hallarse sobre la seguridad relativa de las varias reglas
de prioridad esbozadas arriba.
Una interseccin sin-control es la forma ms bsica de control de interseccin,

la cual confa en una regla regulatoria para resolver la prioridad entre usuarios
en conflicto. Slo es aplicable en situaciones de muy bajo volumen, y requiere
el establecimiento y mantenimiento de un tringulo visual para permitirle verse
entre s a los conductores en las trayectorias conflictivas.

Intersecciones controladas por prioridad
Estas intersecciones comprenden un camino principal o prioritario, que usualmente

corre directo a travs de la interseccin, y uno o ms caminos secundarios que lo
intersectan, con trnsitos controlados con seales PARE o CEDA EL PASO.
Normalmente, no hay restriccin en el trnsito del camino principal, fuera de una se-
al preventiva de interseccin para alertar a los conductores de que puede existir
trnsito desde el camino secundario, o que otros vehculos en el camino principal
pueden estar girando hacia izquierda o derecha.
Normalmente, una red de caminos principales o prioritarios se definir como
parte de una jerarqua vial de amplia rea (Captulo 13), por lo que usualmente la
designacin de los ramales principal/secundario no es difcil.
Control PARE contra CEDA EL PASO
Primariamente, la decisin entre instalar una seal PARE o una seal CEDA EL PA-
SO se basa en consideraciones de distancia visual. Sin embargo, la implementacin
vara considerablemente de pas en pas.
Por ejemplo, en los EUA la seal CEDA EL PASO se usa rutinariamente donde las
distancias visuales en la interseccin de dos calles secundarias permiten que el
trnsito en la calle controlada se aproxime con seguridad a una velocidad de 15-25
km/h o mayor (Homburger y otros, 1989, pg. 88); caso contrario, se usa una seal
PARE.
En Australia se usa un enfoque diferente. La Tablea 9.3 resume la prctica adopta-
da; si no pueden obtenerse las distancias indicadas en la tabla debe proveerse una
seal PARE (todas las distancias tomadas desde una altura de 1.15 m sobre el te-
rreno). En Gran Bretaa raramente se usan seales PARE.
Tabla 9.3*
Restricciones de distancia visual que requieren seales PARE, Australia
Camino principal
Sin obstruccin
Borde carril directo visual permanente
Camino secundario
Nota del Traductor: Figura/Tabla 9.n* indica circulacin por la izquierda en el original de Australia.

Velocidad camino Distancia a lo largo del Distancia a lo largo del

principal camino secundario camino principal
(km/h) X (m) Y (m)
40 3 20
50 3 30
60 3 40
70 3 55
80 3 65
90 3 80
100 3 95
110 3 115
120 3 140
* Donde el camino secundario de acceso sea un camino arterial, usar X = 4.5 m
Fuente: Standards Australia (1994). Copyright 1994 by Standards Australia. Reprinted with
permission.
Donde la distancia visual sea el criterio para decidir entre una seal PARE o
CEDA EL PASO, generalmente se acuerda que las seales PARE slo se usen en
circunstancias donde realmente sean necesarias para el trnsito en el camino se-
cundario para llegar a una completa detencin antes de seguir.
La experiencia indica que si la seal PARE se sobreusa, es probable que no se la
respete y se trate como equivalente a una seal CEDA EL PASO (Rosenbaum,
1983), con lo que resulta que los lugares ms peligrosos, donde los conductores se
detienen, no son percibidos como de mayor riesgo.
Quizs como una consecuencia, la investigacin sobre los relativos beneficios
de seguridad de PARE y CEDA EL PASO no soportan el argumento de que la prime-
ra es inherentemente ms segura en situaciones, donde las consideraciones de dis-
tancia visual indican que la segunda es adecuada.
Por ejemplo, Polus (1985) hall que las seales PARE no eran inherentemente ms
segura que las CEDA EL PASO; estudi varios lugares en Israel donde se cambi el
control de CEDA EL PASO a PARE debido a la historia de accidentes, pero hall
que no hubo estadsticamente cambios significativos en el nmero de accidentes.
Polus not disminuciones insignificantes en accidentes peatonales y disminuciones
en accidentes vehiculares.
Lum y Stockton (1982) analizaron en Texas, Nueva York y Florida datos de acciden-
tes en intersecciones de bajo volumen, y concluy en que las seales PARE no me-
joraron la seguridad en tales lugares, en relacin con el uso de seales CEDA EL
PASO.
En un trabajo posterior, Lum y Parker (1982) examinaron casi 900 intersecciones
rurales en Michigan, y alcanzaron una conclusin similar.
Sin embargo, advirtieron que esto no necesariamente significa que las seales PA-
RE puedan quitarse, sino que la decisin de usar seales PARE debe basarse en la
sana prctica ingenieril, considerando velocidades de aproximacin, visibilidad, y
experiencia de accidentes.

Estos estudios muestran que los quizs contra-intuitivos efectos de las sea-
les PARE se aplican por la comprensin de que tales seales no necesariamente se
relacionan con los tipos de accidentes que estn ocurriendo.
Por ejemplo, los accidentes donde un vehculo en el costado de un camino rebasa la
interseccin y choca con un camino en el camino principal puede ser mejor tratado
mediante la reubicacin o repintado de la lnea de contencin, reubicando la seal
CEDA EL PASO, usando una seal CEDA EL PASO ADELANTE, o construyendo
una isleta partidora para dar al conductor una clave ms fuerte sobre la ubicacin de
la lnea de contencin.
Inversamente, si el tipo de accidente comprende un re-inicio (es decir, la colisin
ocurre despus que el trnsito se ha detenido o cedido el derecho de paso), es ms
probable que el problema se relacione con la visibilidad.
Adems, el uso de las seales PARE en lugar de CEDA EL PASO puede in-
crementar las emisiones de los vehculos, demoras, ruido y uso de energa (Chadda
y Carter, 1983; Upchurch, 1983).
Algunas jurisdicciones estn revisando su uso de seales PARE. Por ejemplo,
en Victoria, Australia, hubo un programa importante al principio de los 1990s para
reemplazar seales PARE con seales CEDA EL PASO si la seal PARE no fue ne-
cesaria por distancia visual, como se indica en la Tabla 9.3.
En los EUA, McGee y Blakenship (1989) desarrollaron guas para convertir seales
PARE en seales CEDA EL PASO y recomendaron cambios para justificar tales se-
ales.
Las seales PARE y CEDA EL PASO deben ser de diseo estndar, por ra-
zones legales y para ayudar a su reconocimiento; el comn octgono rojo usado en
varios pases (Figura 9.2) es instantneamente reconocible por su nica combina-
cin de color y forma.
En caminos pavimentados, la seal puede reforzarse con marcaciones del pavimen-
to en la forma de una lnea transversal pintada sobre el camino, referida como lnea-
de-contencin.
Ross Silcock Partnership (1991, pg 156) arguyen fuertemente que deben usarse
diferentes lneas de contencin en las seales PARE y CEDA EL PASO, como en
las Figuras 9.2 y 9.3, dado que generalmente los conductores no se detienen com-
pletamente si no hay necesidad aparente, y si las marcas en la seales PARE y
CEDA EL PASO son las mismas los conductores pierden confianza en las marcas,
comienzan a ignorarlas ocasionalmente, con posible exposicin a innecesario peli-
gro. El uso de un tipo simple de marca en todas las circunstancias deja poca flexibi-
lidad al ingeniero vial para dar informacin adecuada.
Sin tener en cuenta el tipo de control, los accidentes ocurrirn en las intersec-
ciones controladas con prioridad porque requieren que el trnsito del camino secun-
dario ceda el derecho de paso, y esto requiere juicio por parte del conductor.
Sin embargo, en general, la instalacin de seales PARE o CEDA EL PASO puede
ser efectiva, particularmente en lugares de bajo volumen con bajas velocidades de
aproximacin (p.e., intersecciones suburbanas) (Cairney, 1986; Homburger, y otros,
1989, pg. 88).
El mejoramiento de la distancia visual para que el conductor advierta mejor la pre-
sencia de la interseccin, y advierta claramente la presencia de la ubicacin de la
lnea de contencin, pueden ayudar al conductor a controlar su vehculo en la
aproximacin a la interseccin.

PARE
PARE
Figura 9.2* Seal PARE y marcas de pavimento asociadas. La nica combina-
cin forma/color ayuda a su reconocimiento, y las marcas de pavimento refuerzan el
mensaje.
Figure 9.3* Seal CEDA EL PASO asociada con marcas de pavimento.

La singular combinacin forma/color ayudan al reconocimiento, y las marcas de pa-
vimento refuerzan el mensaje, especialmente si la seal est desteida o deteriora-
da por vandalismo, como en este ejemplo.
Es til reconocer que los accidentes en las intersecciones de prioridad pueden com-
prender un vehculo que rebasa la lnea de contencin, lo cual implica un problema
corriente-arriba de la interseccin, o un vehculo envuelto en una colisin con otro
vehculo o una peatn/ciclisa despus de comenzar la maniobra en la interseccin,
lo cual puede implicar un problema de visibilidad o percepcin en la misma lnea de
contencin.
El cuidadoso examen de los datos de accidentes puede ser necesario para determi-
nar qu tipo de problema existe.

Intersecciones rurales
Probablemente, la mayora de las intersecciones en zonas rurales son del tipo priori-
dad. Pueden tomarse varias medidas para mejorar la seguridad en intersecciones
rurales, muchas de las cuales comprenden alguna forma de canalizacin.
Sin embargo, un tratamiento particularmente valioso para tener en cuenta es la con-
versin de una interseccin en un par de intelecciones escalonadas T. A menudo
esto es muy efectivo para reducir la frecuencia y gravedad de accidentes.
Por ejemplo, en Suecia Hedman (1990) inform que las intersecciones T de a pares
son 1.5 a 2 veces ms seguras que las intersecciones para el mismo flujo de trn-
sito (una cifra comparable a la hallada en estudios de EUA Kuciemba y Cirillo,
1992), y que la consecuencia de heridas es 1.5 veces mayor en las intersecciones
transversales. Por lo tanto, Hedman concluy que a menudo es ventajoso reempla-
zar empalmes de 4 ramales () por empalmes escalonados de tres ramales (T).
En Australia, Nairn (1987, pg. 41) informa un estudio que mostr un 47 por ciento
de reduccin en accidentes en este tipo de tratamiento, mientras que otro estudio
mostr un 80 por ciento de reduccin (Hoque y Sanderson 1988, pg. 18).
Generalmente es preferible orientar el escaln tal que los conductores crucen
el carril de trnsito prximo en ngulo casi recto, y luego tener una salida sin impe-
dimentos desde el carril lejano (Ross Silcock Partnership, 1991, pg. 87).
Esto es, para el trnsito por la izquierda, es preferible un escalonamiento derecha-
izquierda, como se muestra en la Figure 9.4a. Si se provee un escaln izquierda-
derecha, deseablemente debe haber una zona de giro derecha protegido en el cen-
tro de un camino principal (Figure 9.4b). Por supuesto, estas direcciones se inverti-
rn si el trnsito circula por la derecha, como en la Argentina.
Figure 9.4 Interseccin T escalo-

nada. Es preferible un escaln dere-
cha-izquierda (a), a un escaln iz-
quierda-derecha (b), (para trnsito
que circula por la izquierda, y vice-
versa para trnsito que circula por la
derecha).
La foto ilustra la situacin (a).
Las intersecciones controladas por prioridad usan seales PARE y CEDA EL

PASO para indicar los caminos principal y secundario; son muy comunes y
efectivas en lugares de bajos volmenes de trnsito y velocidades de aproxi-
macin bajas. Si ms que la poltica general, la distancia visual es el criterio
para la decisin sobre qu seal usar, la seal PARE no debe sobre-utilizarse
porque es probable que conduzca a no respetarla. En zonas rurales, la conver-
sin de intersecciones en cruz en dos intersecciones T puede ser un tratamien-
to altamente efectivo. Las consideraciones de distancia visual y la canalizacin
son relevantes para disear intersecciones controladas por prioridad.

Rotondas
Una rotonda (moderna) es un dispositivo de control de trnsito que comprende una

calzada de circulacin anular de un-sentido alrededor de una isleta central. La priori-
dad en la rotonda est controlada por seales CEDA EL PASO, aunque ocasional-
mente pueda usarse control semaforizado. Es usual dar prioridad al trnsito ya en la
rotonda, para asegurar el mantenimiento del movimiento del trnsito en el anillo [Argen-
tina: Ley 24449, Artculo 43e). Las rotondas son comunes en el Reino Unido y muchos pases
de la Comunidad Britnica, se estn volviendo comunes en Europa. Son comparati-
vamente raras en los EUA (1995), principalmente debido al uso de la regla de priori-
dad (Todd, 1988, 1991).
De una u otra forma, las rotondas se usan en todo tipo de intersecciones,
desde distribuidores de autopistas y caminos arteriales principales (donde se requie-
re operacin multicarril) hasta calles locales secundarias donde esencialmente slo
un vehculo por vez usa la interseccin; en esta configuracin (minirrotondas) son
particularmente tiles como dispositivo de apaciguamiento-de-trnsito (traffic cal-
ming) para resolver la prioridad en intersecciones locales y reducir las velocidades
del trnsito (Captulo 13).
Desde un punto de vista operacional (Austroads, 1993a; Ross Silcock Part-
nership, 1991, pg. 149), las rotondas pueden aplicarse en:
intersecciones donde los volmenes de trnsito provocaran inaceptables demo-

ras para el trnsito en el camino secundario con control PARE o CEDA EL PA-
SO, o donde los semforos provocaran mayores demoras en todas las aproxi-
maciones,
intersecciones donde haya altos volmenes de giro-izquierda (para conduccin

por la derecha, como en la Argentina) o altos volmenes de giro-derecha (para conduc-
cin por la izquierda, como en Australia),
intersecciones con ms de cuatro ramales, donde el control de prioridad no pue-

da resolver la situacin, o donde los semforos puedan ser menos eficientes de-
bido al gran nmero de fases requerido,
intersecciones entre calles colectoras, o entre calle colectora y local (Figura 9.5)
con alto nmero de accidentes (Captulo 13); as, la experiencia en el RU y Aus-
tralia indica que las rotondas son superiores al control PARE o CEDA EL PASO,
calles locales (Figura 9.6) como parte de una estrategia de administracin del
trnsito para controlar velocidades Captulo 13),
intersecciones rurales (Figure 9.7), donde haya un problema de accidentes que

comprenda a vehculos en accesos adyacentes, o a vehculos que giran,
intersecciones donde el flujo principal de trnsito gire en ngulo recto; p.e., donde
un camino principal pasa a travs de un pueblo rural,
donde caminos principales se intersecten en tipos 'Y' o Y, dado que usualmente

comprenden una alta proporcin de trnsito que gira.
Por otra parte, es menos probable que sean adecuadas donde:
no pueda proveerse un diseo geomtrico adecuado, por espacio o topografa,
los flujos de trnsito estn desbalanceados, con altos volmenes en uno o ms

accesos que dominan el uso de la rotonda,
un camino principal corte un camino secundario, y la rotonda pudiera causar in-

aceptables demoras al trnsito del camino secundario,
haya una considerable actividad peatonal, y las altas velocidades o los flujos in-
tensos pudieran dificultar el cruce de los peatones (a menos que se provean
obras peatonales de cruce),
haya una interseccin aislada en una red de semforos coordinados; usualmen-

te, en este caso es preferible proveer una interseccin semaforizada e incorpo-
rarla en el sistema coordinado para minimizar las demoras, el consumo de ener-
ga y las emisiones,
se usen carriles reversibles durante perodos pico,
los flujos de trnsito que salen de la interseccin se interrumpen mediante un

dispositivo de control de trnsito (p.e., cruce peatonal) que pudiera resultar en fi-
las que bloqueen la interseccin.
Conserve
derecha*
Figura 9.5* Rotonda en la interseccin de calles colectoras, o entre una calle

local y una colectora.

Figura 9.6* Rotonda en interseccin de calles locales.
Figure 9.7* Rotonda en interseccin de caminos rurales.

El buen registro de seguridad de las rotondas (Tabla 9.1) resulta del control
que ejercen sobre las velocidades de aproximacin, el menor nmero y separacin
espacial de puntos de conflicto (Figura 7.1), las velocidades relativamente bajas en
estos puntos de conflicto, la simplicidad de la toma-de-decisiones requeridas del
conductor, y la respuesta positiva requerida de un conductor para pasar a travs de
una rotonda (distinta de otras intersecciones donde el conductor aun no pueda ad-
vertir la interseccin). Estos atributos pueden realzarse mediante la provisin de isle-
tas partidoras en las aproximaciones, para proveer anticipada advertencia adicional
al conductor, y dar una clave visual de la ubicacin de los flujos de trnsito que se
intersecan, y proveer refugios a peatones para permitirles cruzar el camino en eta-
pas. Sin embargo (Ross Silcock Partnership, 1991), pueden ocurrir problemas de
seguridad si:
el ngulo de convergencia es muy agudo,

la rotonda es de forma inusual,
la sealizacin es inadecuada o confusa,
hay accesos con pendientes fuertes,
hay pendientes adversa en la calzada anular,
hay vehculos lentos, tales como ciclistas o vehculos de traccin animal,
hay insuficiente deflexin de entrada como para lentificar a los vehculos a una
velocidad segura; Maycock y Hall (1984) hicieron notar que 'por seguridad, las ro-
tondas con entradas muy abocinadas deben tener tanta deflexin como fuere po-
sible'.

La mayora de estos problemas pueden removerse mediante un buen diseo, y para

ello, deben seguirse las guas producidas por el UK Department of Transport (1993d)
o Austroads (1993a).
Seguridad peatonal y ciclista
Quizs el mayor problema de seguridad en las rotondas sea con los ciclistas, y en
menor grado, con los peatones.
Un estudio britnico (Lawson, 1989) hall que el 22 por ciento de los accidentes en
las rotondas involucraban a ciclistas, comparado con slo 8 por ciento de accidentes
en intersecciones semaforizadas. Allot y Lomax (1991) hallaron que los ndices de
accidentes que involucraban a ciclistas en las rotondas del Reino Unido eran hasta
15 veces mayores que los de los autos, y 2-3 veces mayores que los ndices de ac-
cidentes ciclistas en las intersecciones semaforizadas.
Primariamente, el problema de un ciclista que circula por la rotonda es ser golpeado
por un vehculo entrante (es decir, fracaso en ceder el paso) (Jordan, 1985; Layfield
y Maycock, 1986; Crampton, Hass-Clau y Thrush, 1990).
Austroads (1993a) en su gua de diseo de rotondas hace notar que hay pre-
ocupacin acerca del mayor riesgo para los ciclistas... necesidad de ser seriamente
considerado al sopesar los beneficios y des-beneficios de adoptar un tratamiento de
rotonda en una ubicacin particular. A menudo, la eleccin depender de la propor-
cin de ciclistas y otros usuarios viales no-motorizados que se espera usen la inter-
seccin.
Por lo menos un condado ingls con una gran poblacin ciclista tiene la poltica de
no proveer rotondas como resultado de esta experiencia.
Sin embargo, la investigacin holandesa (van Minnen, 1990), hall que en algunos
casos, la seguridad ciclista ha mejorado despus de reemplazar una interseccin
controlada por semforos por una rotonda; esto se atribuy a menores velocidades
vehiculares.
Las medidas para mejorar la seguridad ciclista en las rotondas incluyen (Aus-
troads, 1993a, 1993c; Harrison, Hall y Harland, 1989; Institution of Highways and
Transportation, 1987; Burden, 1993):
evitar puntos de apriete en la aproximacin,
asegurar adecuada deflexin y control de velocidad; las velocidades de los veh-

culos no deben superar unos 50 km/h,
evitar grandes rotondas, para desalentar que el trnsito circule a alta velocidad,
evitar excesivo ancho de la calzada anular,
asegurar que las lneas visuales no estn obstruidas,
considerar la provisin de sendas y rampas para que los ciclistas (y peatones)

traspasen la rotonda movindose de isleta a isleta, y
proveer iluminacin adecuada.

Los peatones estn tan seguros en las rotondas como en otras intersecciones, con
tal que se los considere adecuadamente en el diseo (Austroads, 1993a).
Esto se debe a factores taes como la provisin de isletas partidoras que permiten a
los peatones cruzar el camino en etapas, y aminorar la velocidad de los vehculos.
Las obras requeridas por los peatones dependen de la cantidad e intensidad de la
actividad peatonal. Por ejemplo, puede ser necesario proveer un cruce peatonal con-
trolado por semforo adyacente a la rotonda.
Si esto se hace, necesita estar alejado alguna distancia desde la rotonda para ase-
gurar que el trnsito no forme fila hacia atrs y bloquee la calzada anular. Por esta
razn, puede ser necesario proveer una valla peatonal para impedir que los peato-
nes crucen el camino fuera del cruce peatonal.
La mutua visibilidad entre peatones y motoristas es importante para maximi-
zar la seguridad peatonal.
La visibilidad puede mejorarse mediante la prohibicin de estacionar en los accesos
a la rotonda, proveyendo un alto nivel de iluminacin callejera, y asegurando que las
seales y vegetacin no obstruye la visin de los peatones, particularmente nios.
Efectividad y efectividad-de-costo de la seguridad
Excepto en situaciones que involucran a significativos nmeros de ciclistas, varios

estudios mostraron que las rotondas son altamente de efectividad-de-costo en tr-
minos de seguridad, como reemplazantes de las intersecciones controladas por PA-
RE o CEDA EL PASO. Por ejemplo:
Un estudio australiano (Teale, 1984) hall una reduccin de 78 por ciento en ac-
cidentes con vctimas donde se instalaron rotondas en lugares de bajo volumen
de trnsito.
Otro estudio australiano (Corben, Ambrose y Foong, 1990) hall que la instala-
cin de rotondas en nueve lugares condujo a una reduccin del 81 por ciento en
accidentes con vctimas.
Walker y Pittam (1989) hallaron que el ndice de accidentes en las minirrotondas

(Figure 9.8) era comparable con el de las intersecciones rurales T, y mejor que el
de las intersecciones semaforizadas.
En el RU, la County Surveyors' Society (1987) hall que la instalacin de roton-

das pequeas o minirrotondas en intersecciones existentes controladas por prio-
ridad pueden reducir los accidentes en 30-40 por ciento, y en intersecciones se-
maforizadas existentes pueden reducir los accidentes mortales y serios en 40-60
por ciento.
El UK Department of Transport (1986) indica que las rotondas tienen el potencial

de alcanzar una reduccin de 50-60 en accidentes con vctimas, comparado con
un potencial de 40 por ciento para los semforos.
Por otra parte, usando dato suecos, Hedman (1990) sugiri que la instalacin de
rotondas conduce a pequeos cambios en la frecuencia de accidentes, pero un
50 por ciento de reduccin en gravedad.
Figura 9.8* Minirrotonda (RU)
Tambin, la efectividad-de-costo de las instalaciones australianas fue impre-

sionante; el mencionado estudio de Corben, Ambrose y Foong (1990) indic una
relacin beneficio/coso de 7.5 slo por ahorros de accidentes, sobre una vida de
proyecto de diez aos.
Otro estudio, que comprendi una detallada evaluacin de programas remediadores
de accidentes dirigida por el Australian Bureau of Transport and Communication
Economics (1993), determin una relacin beneficio/costo entre 3.1 y 6.0 para la
construccin de rotondas en lugares de accidentes.
Reemplazo de semforos
En tanto usualmente en el RU y Australia, la instalacin de rotondas es vista como

un reemplazo de controles PARA o CEDA EL PASO, bajo ciertas circunstancias se
usan para mejorar la seguridad al reemplazar instalaciones de semforos.
En el RU, en un estudio de seis lugares urbanos y tres rurales convertidos para me-
jorar la seguridad, la County Surveyors' Society (1989a) hall una reduccin prome-
dio de accidentes del 80 y 50 por ciento respectivamente.
Sin embargo, en otros lugares donde la conversin no se realiz por razones de se-
guridad, hubo un insignificante incremento de los accidentes.
Esto indica la importancia de seleccionar lugares adecuados para la conversin.
En Australia, Corben (1989) sugiri que los lugares candidatos eran donde:
no forman parte de una ruta de semforos coordinados,

no corren a lo largo de una ruta de tranvas (trenes livianos),
no hay prioridad activa para mnibus,
no es una interseccin de un camino arterial con un no-arterial,
no forma parte de una ruta ciclista, o
no requiere especiales asignaciones de tiempo, control direccional, o monitoreo, pa-
ra alcanzar objetivos especficos de administracin de trnsito.

Rotondas semaforizadas
En el RU, algunas rotondas con intenso trnsito se semaforizan; es decir, hay una
sucesin de intersecciones controladas por semforos alrededor de la isleta central,
en todas o algunas de las entradas. La County Surveyors' Society (1993a) revis la
seguridad de este tratamiento y lleg a la conclusin de que influyen poco en el total
de accidentes, pero que hay una disminucin de los accidentes que involucran a ci-
clistas y motociclistas, y un incremento de accidentes traseros, y posiblemente tam-
bin un incremento en los accidentes peatonales.
Las rotondas pueden ser una medida de seguridad muy efectiva y de costo
efectivo en lugares donde sea un dispositivo adecuado. Estos lugares incluyen
reas locales, para resolver prioridades en las intersecciones y reducir la velo-
cidad del trnsito, y en algunos lugares en la red vial arterial donde no se pre-
fieran los semforos por razones operacionales. Hay evidencia de que la gra-
vedad y frecuencia de los accidentes se reducen en las rotondas.
Semforos
Los semforos se usan ampliamente en las intersecciones urbanas y ocasionalmen-

te en las rurales como dispositivos de control de trnsito, donde renan capacidad y
seguridad. Al separar en el tiempo el uso del espacio vial a travs de flujos principa-
les de trnsito tienen el potencial de reducir significativamente los conflictos. Tam-
bin ayudan a los peatones y ciclistas. En su forma ms simple, operan bajo una
secuencia de tiempo fija, pero ms comnmente se usan los accionados por los ve-
hculos (es decir, responden a las demandas del trnsito) y se conectan y coordinan
para proveer control en la red como un todo.
Efectos de la semaforizacin
Bajo circunstancias adecuadas, es aparente que la instalacin de semforos reduci-

r el nmero y gravedad de los accidentes: que haya un nmero significativo de ac-
cidentes de tipo tal que puedan reducirse con la semaforizacin. Howie y Oulton
(1989) sugieren que no es claro si resultarn beneficios de la seguridad si el lugar
tiene menos que tres accidentes con vctimas por ao, antes de la semaforizacin.
Por lo tanto, si en general los semforos se instalan donde el lugar satisface
una justificacin de seguridad, ser probable una reduccin estadsticamente signifi-
cativa en el nmero de accidentes. Pueden citarse algunos resultados especficos:
En el RU, un estudio (Hakkert y Malalel, 1978) basado en 34 intersecciones hall

que los lugares con ms de 4.7 accidentes con vctimas al ao en el perodo an-
tes experimentaron una reduccin estadsticamente significativa de 48 por cien-
to, mientras que otras con menor nmero experimentaron un incremento no signi-
ficativo de 5.3 por ciento; la comparacin con la cifra de Howie y Oulton (1989)
de 3 accidentes en el perodo anterior es notable.
Usando datos australianos, Corben, Ambrose Foong (1990) hallaron una reduc-
cin estadsticamente significativa (en el nivel de 5 por ciento) de 53 por ciento
para nuevos semforos de interseccin.

En los EUA, un estudio del Estado de Michigan basado en 102 intersecciones

hall una reduccin de 15.5 por ciento en los 'accidentes totales' (Datta y Dutta,
1990).
Mientras claramente estos resultados indican el potencial de los semforos

para reducir la incidencia global de los accidentes, tambin es importante advertir
que cambian el patrn de accidentes de una interseccin, lo cual puede conducir a
un incremento de la incidencia de algunos tipos de accidentes.
Por ejemplo, Nguyen Hodge y Hall (1987) hallaron una reduccin de 84 por ciento en
accidentes en ngulo recto (significante en el nivel de 5 por ciento), y un incremento
de 52 por ciento en los accidentes de los vehculos que giran desde el sentido
opuesto.
Un estudio australiano (Willett, 1979) de 36 intersecciones hall una reduccin de 36
por ciento en el nmero total de accidentes, a pesar de un 139 por ciento de incre-
mento en el nmero de accidentes que comprendan vehculos girando desde el
sentido opuesto.
En los EUA, Datta y Dutta (1990) informaron una reduccin de 52 por ciento en acci-
dentes en ngulo recto, y un 75 por ciento de incremento en accidentes que com-
prendan vehculos girando desde la situacin opuesta.
Estos resultados indican que (sujetos a la anterior calificacin de semforos
instalados justificadamente) probablemente producirn una reduccin en la categora
ms grave de accidentes en ngulo recto, aunque probablemente a expensas de un
incremento en los accidentes que comprenden vehculos que giran desde sentido
opuesto y (posiblemente) accidentes traseros.
Efectividad-de-costo de nuevas instalaciones de semforos
La efectividad-de-costo de las instalaciones de semforos nuevas o sea, si los be-

neficios superan a los costos fue examinada por el Australian Bureau of Transport
and Communications Economics (1993) en un estudio reciente de la efectividad-de-
costo de un rango de medidas ingenieriles de seguridad vial.
Se hall una relacin beneficio/costo entre 2.4 y 6.0 (segn el clculo de beneficios)
para las nuevas instalaciones de semforos. Para un proyecto Ufe de 10 aos, Cor-
ben, Ambrose y Foong (1990) en su estudio en Victoria hallaron una relacin benefi-
cio/costo de 8.2:1 para instalaciones de semforos nuevas, slo incluyendo benefi-
cios de seguridad, y considerando costos de capital y operacin.
En los EUA, Tignor (1993) inform los resultados de anlisis de la efectividad-de-
costo de varios dispositivos de control, e indic que, slo considerando beneficios de
seguridad y costos de instalacin, los semforos nuevos tenan una relacin benefi-
cio/costo de 4:1.
Giros controlados
En respuesta al problema de los accidentes en las intersecciones semaforizadas que

comprenden vehculos que giran desde el sentido opuesto y a otros problemas en
intersecciones existentes controladas por semforos, hay una tendencia creciente a
usar fases de semforo separadas para controlar total o parcialmente las maniobras
de giro, especialmente los giros a la izquierda (en pases como la Argentina, donde
el trnsito circula por la derecha).

Para evitar la necesidad de gimnasia verbal, la discusin siguiente se basar en cir-

culacin-por-la-derecha.
Un giro izquierda totalmente controlado permite a los vehculos girar a la iz-
quierda con una flecha verde (o equivalente), con la filtracin impedida con una fle-
cha roja, o equivalente (Figure 9.9a). A veces, esto se conoce como fase slo-
proteccin (Parsonson, 1993). Un giro izquierda parcialmente controlado permite a
los vehculos girar a la izquierda en dos etapas durante el ciclo, con control de sem-
foro (flecha verde) y sin control de semforo (filtracin) (Figure 9.9b).
A veces, esto se conoce como fase protegida/permisiva (Parsonson, 1993).
Estas medidas son efectivas, con mayor beneficio para el giro totalmente con-
trolado.
(a) (b)
Figure 9.9* Semforo para giro total y parcialmente controlado. (a) permite slo
giros con flecha-verde; (b) tambin permite a los vehculos filtrarse a travs del trn-
sito opuesto.
Pueden citarse algunos ejemplos para giro-derecha en Gran Bretaa y Australia,

donde el trnsito circula por la izquierda:
Corben y Foong (1990) hallaron una reduccin de 33 por ciento en accidente con
vctimas por trabajos de remodelacin de intersecciones en Victoria, Australia
(primariamente por la instalacin de fases de giro-derecha); esto condujo a una
relacin beneficio/costo estimada de 22:1, con un valor presente neto de $0.85
millones por interseccin (perodo de anlisis de 10 aos, 4 por ciento de tasa de
descuento real).
En la primera parte de un amplio y detallado estudio de los efectos de seguridad
y operacionales del control de giro, Bui, Cameron y Foong (1991) examinaron
217 aproximaciones a intersecciones en Australia, en las cuales se instalaron fa-
ses de giro-derecha. Hallaron que la instalacin de giros-derecha totalmente con-
trolados condujo a una reduccin estadsticamente significativa en todos los ac-
cidentes con vctimas (45 por ciento), incluyendo una reduccin de 82 por ciento
en accidentes que comprendan giros de vehculos desde el sentido opuesto, 48
por ciento en accidentes en ngulo recto, y 35 por ciento en accidentes peatona-
les. Sin embargo, los accidentes traseros con vctimas crecieron 72 por ciento.
Por otra parte, el estudio concluy en que las fases de giro-derecha parcialmente
controlado no tuvieron beneficios de seguridad aparentes.

En la segunda parte de su estudio, Taylor (1991) examin los efectos de la fase

de giro-derecha en la capacidad de interseccin. Concluy en que el control-total
de giros-derecha resulta en inferior comportamiento de la interseccin que el con-
trol-parcial bajo virtualmente todas las condiciones. Sin embargo, las diferencias
son leves, e inciertas para negar las ventajas de seguridad.
En un estudio de 13 lugares urbanos, la UK County Surveyors' Society (1989a)

hall que las vas de giro-derecha eran muy efectivas, y sugiri que se justifica-
ban donde los accidentes de giro-derecha sumaban ms de dos tercios de los
accidentes en el lugar.
En un estudio de 28 lugares en Londres, Simmonds (1987) hall que el control de

giro-derecha produjo reducciones de accidentes entre 33 y 73 por ciento.
Probablemente, los beneficios de seguridad de los giros totalmente controla-

dos indicados en varios de estos estudios se dan en gran medida a la clara direccin
para los conductores.
Por ejemplo, Hummer, Montgomery y Sinha (1990) hallaron que los conductores te-
nan dificultades en comprender qu se requera de ellos con control parcial o prote-
gido/permisivo; inversamente, el control total fue bien entendido por los conductores.
Sobretodo entonces, es claro que hay definitivos beneficios de seguridad por
la provisin de giros totalmente controlados donde haya un problema de seguridad
con los vehculos que giran desde el sentido opuesto.
Los costos, en trminos de demoras adicionales, en algo disminuyen estos benefi-
cios, pero con los controladores modernos y sistemas coordinados, estos costos
pueden ser pequeos en comparacin con los beneficios de seguridad.
Idealmente, los giros controlados usan una fase de giro directora (es decir, la
fase de giro debe introducirse antes de la fase de movimiento directo).
Esto reduce el potencial de colisiones resultantes por la falla de un conductor de ve-
hculo directo de ver al vehculo que gira.
Adems, la fila de giro se despeja de la interseccin antes de que los vehculos di-
rectos comiencen moverse.
En adicin, en el caso de una colisin, es probable que las velocidades de aproxi-
macin sean menores con un giro adelante (Triggs, 1981; Parsonson, 1993).
Tiempo interverdes
El diseo de las fases de semforo incluye un perodo amarillo, seguido por un inter-
valo todo-rojo; la suma de ellos es referida como un tiempo interverde, y es el tiempo
en el cual la corriente de los vehculos que se acercan desde una direccin es trada
a una detencin, de modo que otra fase pueda comenzar.
Usualmente, la ley permite a los conductores entrar en la interseccin durante el pe-
rodo amarillo si son incapaces de detenerse; entrar en la interseccin durante la
fase roja est prohibido.
Dado que las fases de semforo no son ms que una indicacin a los conduc-
tores individuales sobre qu se espera o requiere de ellos, la respuesta de los con-
ductores a los semforos es crtica para el funcionamiento de la interseccin.

Un aspecto clave es la llamada zona-de-dilema, por la cual un conductor puede es-

tar en una posicin de no ser capaz de pasar por la interseccin antes del comienzo
de la fase roja, ni detenerse antes de alcanzar la lnea de detencin (Gazis, Herman
y Marududin, 1960; Triggs, 1981).
Esta es la razn del perodo todo-rojo, y el modo de frenado del conductor y los tiem-
pos de reaccin determinan la longitud del perodo verde (Stein, 1986).
Sin embargo, uno de los problemas con la introduccin del perodo todo-rojo
(lo que alarga el tiempo inververde) es que algunos conductores elegirn cruzar en
rojo. Esto est documentado como un significativo problema de seguridad.
Por ejemplo, Croft (1980) hall que los accidentes por cruzar-en-rojo totalizaron el 19
por ciento de los accidentes informados en las intersecciones semaforizadas de Aus-
tralia.
Este hallazgo condujo a un importante estudio, en el cual la fase amarilla en una
muestra de intersecciones se increment desde unos 3 segundos uniformes a un
perodo ms largo, tpicamente 4 4.5 segundos.
El cruce de luz roja se redujo sustancialmente, desde el 9 por mil de los vehculos
entrantes a 3.4, aunque hubo cambio en el nmero o frecuencia de accidentes.
Aunque hubo alguna regresin al comportamiento de cruzar-en-rojo sobre los dos
aos siguientes (Hulsher, 1984), este estudio condujo a una revisin de la prctica
de los semforos, usando perodos ms largos de todo-rojo y/o amarillo.
Triggs (1981) hizo notar que hay un segundo tipo de zona-de-dilema, en adi-
cin a la descrita (el desempeo del propio vehculo).
El segundo interesa al comportamiento de otros vehculos, comprendiendo la per-
cepcin del conductor que gira y si el conductor que se aproxima intentar detenerse
dado el cambio a amarillo. Hizo notar tambin que esto podra ser importante dada
la incidencia de los accidentes en las intersecciones semaforizadas que comprenden
vehculos que giran desde el sentido opuesto.
Stein (1986) afirm que de los estudios en los EUA hay clara evidencia de
que los conductores continuarn para entrar en una interseccin si son requeridos a
desacelerar a una tasa mayor que 0.37g 0.46g. Puntualiz que la prctica actual
en su pas se basa en una tasa de desaceleracin de 0.31g. Sugiri que un tiempo
adicional de 1-2 segundos abastecera al ltimo vehculo entrante, y no se reducira
significativamente la eficiencia operacional del trnsito.
Ogden, y otros (1994b) hallaron una asociacin entre pendiente de aproxima-
cin y accidentes en las intersecciones semaforizadas, y sugirieron que el interverde
podra necesitar ser algo ms largo donde uno o ms accesos estn en pendiente.
Otra respuesta especfica para el cruce-en-rojo comprende el control, incluyendo
cmaras de luz-roja; lo cual se trata despus.
Sistemas de semforos coordinados
Parece que la coordinacin de semforos tiene en efecto modesto en los accidentes.

Un estudio australiano (Moore y Lowrie, 1976) mostr una reduccin de 23 por cien-
to en todos los accidentes.
Sin embargo, anlisis ms detallados revelaron que hubo una diferencia significativa
entre las intersecciones semaforizadas previamente que se incorporaron en el es-
quema, y las intersecciones en las cuales se agregaron nuevos semforos. En las
primeras, los accidentes totales se redujeron 16 por ciento, y en las segundas 34 por
ciento.

Comentando este resultado, Cairney (1988) not que 'aunque el esquema como un
todo provey beneficios considerables, mucho ms que la coordinacin estuvo invo-
lucrado. Las ganancias en las intersecciones ya-semaforizadas fueron ms modes-
tas, y posiblemente atribuibles en parte a la instalacin de semforos adicionales
corriente-arriba.
Otro estudio australiano (Hodge, Daley y Nguyen, 1986) hall un 6 por ciento de re-
duccin en los accidentes con vctimas a lo largo de 10 rutas coordinadas.
Sin embargo, gran parte de la reduccin de accidentes que comprendan vehculos
que giraban desde el sentido opuesto ocurrieron donde las fases de giro-derecha se
incorporaron como parte del esquema. As, nuevamente, los beneficios no pueden
atribuirse enteramente a la coordinacin.
Sin embargo, gran parte de la reduccin en los accidentes que comprenden a veh-
culos que tiran desde el sentido opuesto ocurrieron donde las fases de giro-derecha
se haban incorporado como parte del esquema.
Nuevamente, los beneficios no pueden atribuirse enteramente a la coordinacin.
Advertencia anticipada
Un medio de advertir a los conductores la presencia de una interseccin semaforiza-

da y en particular un inminente cambio de verde a la fase amarillo/rojo es proveer
una forma de advertencia anticipada.
Ellas son particularmente relevantes donde haya una alta velocidad de aproxima-
cin, donde haya pobre visibilidad de la interseccin (p.e., si justo est en la cresta
de una curva vertical) o donde sea el primer semforo despus de un largo de con-
diciones de flujo ininterrumpido, tales como donde un camino rural entra en una ciu-
dad.
Eck y Sabra (1985) revisaron la prctica de entonces actual en los EUA en
relacin con el uso de dispositivos de advertencia anticipada en aproximaciones de
alta velocidad.
Consideraron tres dispositivos, una luz destellante estroboscpica, una seal deste-
llante ADELANTE SEMFORO ROJO, y un PREPARE DETENERSE CON DESTE-
LLO de seal.
Todos eran activos en el sentido que eran activados en un tiempo predeterminado
en el ciclo del semforo, usualmente en un cierto tiempo antes del comienzo de la
fase roja.
Concluyeron que la seal destellante ADELANTE SEMFORO ROJO era el disposi-
tivo ms afectivo, y que los dispositivos activos deben usarse selectivamente de mo-
do que su efectividad no disminuya por sobreuso.
Una alternativa para activar las seales de advertencia es detectar activamente los
vehculos que viajan a una velocidad tal que estn en la zona-de-dilema, y extienden
el tiempo interverde para permitir el paso de tal vehculo
Zegeer y Deen (1978) informaron sobre un estudio en tres lugares de los EUA donde
hallaron que tales disposiciones disminuyeron a la mitad el ndice de accidentes
traseros.
Control
Howie y Oulton (1989) informaron dos estudios del efecto del control policial en el
comportamiento de los conductores en las intersecciones semaforizadas.

El primero hall que la presencia de vigilancia, ya sea continua mediante medios

mecnicos o espordica pero frecuente mediante patrullas, reduce la incidencia del
comportamiento inseguro de los conductores.
No hallaron evidencia de que la duracin de la permanencia de una patrulla, ms de
30 minutos en un lugar, sea de cualquier beneficio adicional, pero tanto como la vigi-
lancia permanezca evidente, su efecto sobre el comportamiento del conductor conti-
na.
El segundo estudio fue una investigacin sueca, la cual mostr que las velo-
cidades medias de aproximacin y el porcentaje de violaciones de semforos caye-
ron significativamente con visible supervisin policial en el lugar.'
El control automatizado, usando cmaras para fotografiar a los vehculos que
entran en una interseccin en el rojo (cmaras de luz roja) es una innovacin recien-
te.
South y otros (1988) estudiaron en Australia la efectividad de estas cmaras.
Se analizaron los datos de accidentes de 46 lugares tratados y 46 lugares de control.
Los resultados indicaron que hubo una reduccin de 7 por ciento en los accidentes
totales, y un 32 por ciento de reduccin en los accidentes en ngulo recto en los lu-
gares tratados; esto fue significativo en el nivel de 5 por ciento.
No hubo efecto estadsticamente significativo en cualquier otro tipo de accidentes.
Lawson (1992) extrapol estos hallazgos a la situacin en Gran Bretaa y su-
giri que es probable que en todas las zonas urbanas haya lugares con accidentes
por pasar-en-rojo, dciles al tratamiento.
Recomend modificar el formulario policial para incluir datos adicionales para ayudar
a identificar los accidentes por pasar-en-rojo.
Roll y otros (1991) sugirieron que las cmaras de luz roja podran ser particularmen-
te tiles si se usaban para influir sobre los conductores jvenes con las necesarias
aptitudes para conducir con seguridad, pero que eligen no hacerlo as, dado que el
comportamiento de este grupo es afectado por un incremento en la probabilidad de
deteccin (Captulo 2).
Por otro lado, Bui, Corben, Leeming y Brierley (1991), basados en entrevistas con
los conductores envueltos en colisiones en intersecciones semaforizadas, cuestiona-
ron la eficacia de las cmaras de luz roja, sobre la base de que la mayora de los
conductores que pasaban-en-rojo lo hacan as por desatencin o distraccin.
Diseo y operacin de semforos
En tanto los semforos puedan estar o instalarse en nuevos lugares, en muchos pa-
ses el principal esfuerzo se dedica a mejorar la seguridad de los semforos.
En el RU, un estudio de semforos en intersecciones en caminos urbanos indivi-
sos, Hall (1986) hall que las siguientes caractersticas geomtricas y de control in-
fluyen sobre la seguridad, recordando que los conductores britnicos conducen por
el lado-izquierdo-del camino:
los accesos ms anchos y mltiples carriles se asociaron con ndices ms altos

de accidentes en ngulo recto,
el incremento del nmero de carriles en la lnea de contencin se asoci con n-

dices ms altos de accidentes peatonales,

las longitudes ms largas de las distancias visuales se asociaron con menores

ndices de accidentes, para vehculos que giran y peatones,
el desplazamiento de los ramales opuestos de la interseccin ya sea para la iz-

quierda o la derecha se asoci con menores accidentes por giro-derecha y por
ngulo recto,
los tiempos ms largos de interverde se asociaron con ndices de accidentes ms

altos para los vehculos que giran a la derecha,
los tiempos de ciclo ms cortos se asociaron con ndices de accidentes ms altos

para los vehculos que giran a la derecha, y el total de accidentes vehiculares, y
la presencia de marcas de cuadrados amarillos (Figure 9.10) contribuyeron a un

ndice de accidentes sustancialmente menor para los vehculos que giran a la de-
recha.
Figura 9.10* Marcas de cuadrados amarillo. Pueden usarse para indicar una zona
de no-detencin en la interseccin.
Hay varios aspectos del diseo y operacin de semforos que se analizaron

con respecto a su efecto sobre la seguridad.
Algunos se revisan brevemente.
Verde destellante. Ese enfoque procura alertar a los conductores del inminente fin
del perodo verde mediante la introduccin de una fase de verde destellante en los
ltimos 2 3 segundos del perodo verde.
Se us extensamente en Israel.
Sin embargo, se hall que esta disposicin conduce a un significativo incremento en
choques traseros (Mahalel y Zaidel, 1985).
Triggs (1981) sugiri que ello se debe a que hay dos posibles respuestas al verde
destellante: detenerse o acelerar.

Amarillo inicial. En algunos pases hay un corto perodo amarillo antes de comenzar
el verde.
Triggs (1981) present una extensa revisin del amarillo inicial sobre la respuesta
del conductor, y concluy que puede haber un leve beneficio en trminos de tiempos
de reaccin, y por ello de capacidad.
No se hallaron estudios sobre sus efectos en la seguridad.
Operacin fuera-de-pico. En los perodos fuera-de-pico (especialmente de noche) la

prctica en algunos lugares es tener los semforos operando en el modo amarillo
destellante (o destellando rojo en una direccin y amarillo en otro).
Esto se hace principalmente por razones de movilidad y economa de energa no
traer a los vehculos a una detencin completa innecesaria.
Sin embargo, parece que hay problemas de seguridad; un estudio en los EUA (Ga-
berty y Barbaresso, 1987) hall que los accidentes en ngulo recto estaban significa-
tivamente sobrerrepresentados (en el nivel 0.1 de significancia) en intersecciones
arteriales de 4-ramales cuando los semforos estn en el modo destellante durante
la noche. No hubo ningn cambio significativo en los choques traseros.
Cabezales de semforos montados en mstiles. Hay varias disposiciones de sem-

foros. En algunos lados, la prctica es usar semforos primarios (en la aproximacin
corriente-arriba), semforos secundarios (en el lado corriente-abajo, en la mediana o
en el lado lejano del camino; p.e., corriente-abajo en la mano-derecha para los pa-
ses donde los vehculos circulan por la izquierda) y terciarios (tambin corriente-
abajo, pero sobre el lado del cordn; p.e., del lado izquierdo para los pases donde
los vehculos circulan por la izquierda).
A menudo, tambin hay semforos primarios arriba-de-la-calzada (Figura 9.11), cuyo
propsito es proveer adecuada advertencia anticipada de la interseccin misma, y
luego dar temprana indicacin de aspecto del semforo.
Figura 9.11 Semforo montado en un brazo-mstil. Realza la visibilidad del moto-

rista que se aproxima.
Un estudio reciente en los EUA (Bhesania, 1991) confirm los beneficios de seguri-
dad de los cabezales de semforos montados en mstiles e inform una estadsti-
camente significativa reduccin de 63 por ciento en los accidentes en ngulo recto y
25 por ciento en el total de accidentes.

En algunos pases, particularmente europeos, es comn proveer slo el con-

junto primario de semforos, y tener un pequeo conjunto repetidor montado en el
poste de semforo a la altura de los ojos del conductor, dado que el primer conduc-
tor en la fila no puede ver los semforos primarios (Figure 9.12).
Figura 9.12 Semforo repetidos a la altura de los ojos. En algunos pases euro-
peos es necesario un semforo repetidor a la altura de los ojos de los conductores
porque la prctica no provee semforos para salida lateral.
Factores demogrficos
Es evidente que diferentes grupos de conductores se comportan diferentemente, y

quizs inconscientemente, en su enfoque para conducir a travs de intersecciones
semaforizadas. Por ejemplo:
es probable que las mujeres se vean ms comprometidas que los hombres en

accidentes como resultado de juzgar mal o desatencin, mientras que es proba-
ble que los hombres se vean comprometidos en accidentes como resultado de
conducir muy rpido (Storie, 1977),
en accidentes que comprenden vehculos que giran desde el sentido opuesto, es
ms probable que sea mujer el conductor que gira, y hombre el conductor directo
(Cairney, 1983),
el ms alto riesgo se asocia con conductores que tuvieron anteriores accidentes
o violaciones, sin pasajeros, jvenes, hombres, y que no usan el cinturn de se-
guridad (Evans y Wasielewski, 1983),
las mujeres tienen mayor tendencia a detenerse con seal amarilla, mientras que
los hombres tienden a continuar a travs de la interseccin despus de comenzar
la fase amarilla (Konecni, Ebbeson y Konecni, 1976),
los conductores ancianos tardan ms en responder, o en tomar la decisin co-
rrecta, cuando son confrontados con semforos complejos, tales como los de
mltiples pantallas (Staplin y Fisk, 1991), y

los conductores ancianos tienen ms dificultad en manejar correctamente los gi-

ros izquierda (para conductores viajando por la derecha); tambin estn sobre-
rrepresentados en accidentes en ngulo recto y traseros, y en accidentes que
comprenden vehculos que giran desde el sentido opuesto, todo lo cual es cohe-
rente con el deterioro de las capacidades visuales (Stamatiadis, Taylor y McKel-
vev 1991).
Toma de decisiones del conductor
Bui, Corben, Leeming y Brierley (1991) entrevistaron conductores envueltos en coli-

siones en intersecciones semaforizadas.
Concluyeron que el comportamiento humano y los factores conductales fueron res-
ponsables del 79 por ciento de los accidentes investigados: errores humanos (p.e.,
mal juicio de la velocidad o posicin del otro vehculo), y desatencin o distraccin
del conductor.
Este estudio concentr la atencin en el giro-derecha (para los conductores
que viajan por la izquierda), maniobra realizada sin una flecha verde, diciendo que
fue quizs la tarea ms difcil para un conductor en una interseccin semaforizada,
lo cual fundament la introduccin de ms giros-derecha totalmente controlados.
Cairney y Catchpole (1991) examinaron los informes policiales de accidentes
para 'reconstruir los accidentes de interseccin y comportamientos del conductor en
ellos. Concluyeron que la falla para ver al otro usuario vial fue la caracterstica co-
mn de muchos de los accidentes, y que si los vehculos y peatones fueran ms
conspicuos podra realzarse la seguridad. Tambin, que en los accidentes en inter-
secciones, los accidentes de uno solo o mltiples actores resultaban de secuencias
muy diferentes de sucesos y comportamientos.
En un estudio de factores causales de accidentes viales en el RU, Carsten y
otros (1989) identificaron el 'error perceptual' como un factor significativo, especial-
mente para peatones, con las mujeres con un poco ms de tales errores.
Aunque no especialmente relacionada con las intersecciones semaforizadas, su
conclusin es relevante: esto parece indicar una inaptitud por parte de estos usua-
rios para enfrentar el actual sistema vial altamente complejo, y subraya la necesidad
de cambios en el entorno vial para mejorar la seguridad.
La instalacin, modificacin o reemplazo de los semforos es una medida de

seguridad efectiva y de efectividad-de-costo, slo cuando los problemas identi-
ficados en lugares de alto riesgo son dciles al tratamiento de la semaforiza-
cin. Los giros-derecha totalmente controlados son lugares particularmente
beneficiosos donde haya un problema de giro-derecha (para pases donde se
circula por la izquierda, y viceversa). Las caractersticas operacionales y de di-
seo, tales como el uso de brazos de mstiles y marcas cuadradas amarillas
tienen beneficios de seguridad. El control ampliado, especialmente el uso de
cmaras de luz roja, contribuye a la seguridad en lugares donde haya un pro-
blema de pasar-en-rojo. El control de trnsito areal (conexin de semforos),
no parece contribuir significativamente a la seguridad, aunque por supuesto
tiene otros beneficios.

Distancia visual de interseccin
Particularmente en las intersecciones sin-control, un factor clave en todas las inter-

secciones es la distancia visual.
Son aplicables tres situaciones (Glennon, 1993); la primera aplicada a intersecciones
sin control, y las otras dos a intersecciones con-control o controladas (Figure 9.13).
Intersecciones sin-control
La primera situacin es la que requiere visibilidad vehculo-a-vehculo.

En la Figura 9.13, los conductores de los vehculos A y B deben ser capaces de ver-
se, y por lo tanto debe haber una zona despejada, o tringulo visual ABX en cada
cuadrante de la interseccin.
Para que la interseccin opere seguramente como una interseccin sin-control es
esencial mantener los tringulos visuales libres de vegetacin u otras obstrucciones.
Obviamente, el tamao del tringulo visual ABX debe aumentar con las cre-
cientes velocidades de los vehculos, dado que se requiere que uno o los dos veh-
culos desaceleren o se detengan antes de alcanzar la interseccin, al haber visto al
otro vehculo.
Los tringulos visuales que permiten esta situacin son muy grandes (Glennon,
1993) p.e., las guas de los EUA indican que para una velocidad de aproximacin
de 100 km/h, el trnsito en las aproximaciones en conflicto deben ser mutuamente
visibles por lo menos 87 m antes de que los vehculos alcancen la interseccin.
Por lo tanto, un tringulo visual debe despejarse y mantenerse con esta dimensin a
lo largo de los dos ramales de la interseccin.
Figura 9.13 Distancia visual de interseccin
Intersecciones controladas
La segunda situacin se aplica a intersecciones controladas, y requiere que los con-

ductores que se aproximan por el ramal secundario de una interseccin controlada
deban tener una visin despejada de la interseccin y/o sus dispositivos de control
(incluyendo seales CEDA EL PASO o PARE, o semforos) con tiempo suficiente
como para reaccionar y detenerse si es necesario, antes de invadir la interseccin.
En la Figura 9.13, la distancia AX debe ser igual a por lo menos la distancia visual de
detencin correspondiente a la velocidad del trnsito en ese ramal.
Esto se refiere como la distancia visual de aproximacin.
Cualquier vehculo que desborde la aproximacin y entre en el camino que se
intersecta es potencialmente un riesgo.

Por eso es muy importante que el conductor que enfrente cualquier dispositivos de
control de trnsito (y por lo tanto que tenga que ceder el paso si otro vehculo est
presente) deba tener adecuada distancia visual de aproximacin y una clara indica-
cin de en dnde se ubica el camino principal (p.e., con una isleta partidora o una
lnea de contencin en el borde exterior del camino principal (Figuras 9.2 and 9.3).
Las intersecciones en donde un camino secundario intersecte un camino prioritario
en el lado exterior de una curvas horizontal puede tener un problema particular aqu,
dado que el peralte en el camino prioritario puede significar que los conductores que
se aproximan por el camino secundario no puedan ver el camino prioritario hasta
que sea muy tarde. A menudo esto requiere una delineacin sealizacin especiales
para alertar al conductor en el camino lateral sobre la necesidad de detenerse y/o
prepararse para dar paso (Figure 9.14).
CEDA EL
PASO
Figure 9.14* Interseccin en el lado exterior de una curva horizontal. Donde un

camino secundario intersecte a un camino prioritario sobre el lado exterior de una
curva horizontal, ste puede no ser visible al motorista que se aproxime, de modo
que pueden requerirse seales de advertencia y control extras.
La tercera situacin es la visibilidad en la misma lnea de contencin.

En particular en zona urbana, el trnsito en el camino lateral puede estar demasiado
cerca del principal antes de que despeje de edificios, etc., lo cual por lo tanto inhibe
la distancia visual y por lo tanto, el punto C, en el cual los conductores son capaces
de ver el trnsito del camino principal define un segundo tringulo visual CDX.
En esta situacin, un conductor en el camino secundario (ya sea detenido en una
seal PARE o aproximndose a una seal CEDA EL PASO, o aproximndose por el
tallo de una interseccin controlada por la regla del camino terminal) debe, en o cer-
ca de la interseccin, tener visibilidad a lo largo de cada aproximacin en el camino
principal para dar tiempo de ver hacia ambas direcciones y tomar la decisin de pro-
seguir; aqu hay dos posibilidades.
La situacin deseable es que el conductor del camino secundario pueda acelerar
hacia la interseccin y completar el cruce o la maniobra de giro sin chocar con otro
vehculo automotor, peatn u observador.
Si no se dispone de esta distancia visual, la operacin segura requiere que el trnsi-
to en el camino principal realice alguna accin evasiva si el vehculo en el camino
secundario (que comenz su maniobra antes de que se presentara el vehculo del
camino principal), ocupa parte de la interseccin. Estas dos distancias se refieren
como distancia visual de entrada y distancia visual segura de interseccin, respecti-
vamente (National Association of Australian State Road Authorities, 1988b).

La Tabla 9.4 muestra las distancias visuales de aproximacin, entrada e inter-

seccin segura basadas en los ndices de desaceleracin observados, y para un
tiempo de reaccin de 2 segundos (tpico de un conductor no-alerta).
Puede verse que hay dos tringulos visuales, cada uno de los cuales es crtico para
la operacin segura de las situaciones para las cuales se disean:
XBA para intersecciones sin-control, y
XDC para intersecciones controladas (o sea, donde el trnsito en el camino secun-
dario tenga que ceder el paso al trnsito en el camino principal).
En cada caso, es importante que el tringulo visual se mantenga despejado; en rea-
lidad Glennon (1993) fue ms lejos al afirmar que la vigilancia para impedir que ob-
jetos hechos por el hombre se ubiquen all, y que la vegetacin crezca en el necesa-
rio tringulo visual harn ms por la seguridad vial al ms bajo costo que la mayora
de otras medidas.
Varios estudios (Kuciemba y Cirillo, 1992) mostraron que las intersecciones con po-
bre distancia visual en una o ms de las aproximaciones tienen a tener un ndice de
accidentes ms alto que el normal, particularmente con respecto a accidentes en
ngulo en las intersecciones rurales sin-control.
A menudo, las distancias CX y DX se usan como criterio para decidir entre las sea-
les PARE y CEDA EL PASO.
Tabla 9.4
Distancias visuales para intersecciones controladas
Velocidad* Distancia Visual Distancia Visual Distancia Visual

Aproximacin Entrada de Interseccin
Segura
km/h m m m
40 35 100 70
50 45 125 90
60 65 160 115
70 85 220 140
80 105 305 175
90 130 400 210
100 160 500 250
110 190 500 290
* Velocidad en camino secundario para distancia visual de aproximacin; la velocidad de

entrada del trnsito principal para entrada, y distancias visuales de interseccin seguras.
Fuente: National Association of Australian State Road Authorities (1988b), pg. 24.
La provisin de la adecuada distancia visual para el tipo de interseccin es es-

encial para dar tiempo a los conductores para percibir la respuesta necesaria, y
reaccionar. En algunos casos, tales como en intersecciones ubicadas en cur-
vas horizontales o ms all de una curva vertical convexa, puede ser necesario
prestar particular atencin a la sealizacin o delineacin. El mantenimiento de
los tringulos visuales en las intersecciones sin-control o control de prioridad
es una importante medida de seguridad.

Canalizacin
La canalizacin es el uso de marcas viales pintadas, isletas o bolardos para guiar a

los vehculos a lo largo de una trayectoria especfica en la entrada y salida a una
interseccin. Provee gua positiva al conductor, simplifica los movimientos y reduce
el margen de error, reduce la confusin, y separa los puntos de conflicto.
Reduce el nmero de decisiones requeridas al conductor en cualquier instante, dn-
dole tiempo para tomar la decisin siguiente (Captulo 3). Las isletas tambin tienen
el beneficio adicional de proveer refugio a los peatones que cruzan el camino, y tam-
bin proveer un lugar conveniente para el mobiliario callejero, tal como seales, se-
mforos y sumideros.
La canalizacin es un componente inherente de todas las intersecciones, ex-
cepto las ms simples; su instalacin o mejoramiento pueden tener significativos be-
neficios de seguridad. Por ejemplo:
en Australia, un estudio sobre la adicin o instalacin de canalizacin en inter-

secciones (Teslr, 1984) mostr reducciones de 26 por ciento en accidentes con
vctimas para canalizacin nueva en intersecciones semaforizadas, y 54 por cien-
to en intersecciones no-semaforizadas,
la canalizacin pintada en las intersecciones rurales britnicas para proteger los
giros y desalentar el adelantamiento condujo a una reduccin de 35 por ciento de
los accidentes (Ward, 1992),
en los EUA, un estudio (citado por Kuciemba y Cirillo, 1992) sugiri que el nme-
ro mnimo de accidentes por adelantamiento por ao para justificar tratamientos
particulares era 1.47 para proveer un carril separado para los giros a la izquierda
(equivalente a los giros a la derecha donde se circula por la izquierda), y 1.75 ac-
cidentes para proveer carriles de adelantamiento en las intersecciones T,
en los EUA, otros estudios citados por Neuman (1993) hallaron que proveer carri-
les exclusivos para giros (izquierda en la Argentina) en las intersecciones sema-
forizadas reduca los accidentes en 18-40 por ciento, y
en el RU, la County Surveyors' Society (1989) inform que en las intersecciones
rurales, las isletas fantasma (canalizacin pintada) reducan los accidentes en
hasta 50 por ciento y, si se introducan como parte de un paquete que compren-
diera otros tratamientos tales como mejoramientos de la sealizacin, los benefi-
cios podran ser mayores.
Segn las fuentes National Association of Australian State Road Authorities, 1988b,
pg. 10; American Association of State Highway and Transportation Officials, 1990,
pg. 788; Neuman, 1985; Institution of Highways and Transportation 1987, pg.
336), las guas particulares aplicables a la canalizacin son:
reducir el rea general de conflicto mediante el cruce en ngulos rectos (o casi)

de las corrientes opuestos de trnsito,
convergir las corrientes de trnsito en ngulos pequeos para asegurar baja ve-
locidad relativa entre las corrientes conflictivas,
controlar mediante el alineamiento la velocidad del trnsito que cruza o entra en
la interseccin,
controlar la velocidad mediante la restriccin del ancho,

proveer refugio a los vehculos que giran o cruzan,

proveer una trayectoria clara y sin ambigedades a travs de la interseccin,
evitar imprevistas curvas reversas cerradas,
reducir el nmero de isletas al mnimo necesario para asegurar una operacin
segura y efectiva,
proveer adecuado radio de curva y ancho de carril para el vehculo prevaleciente,
proveer explcitamente vas para peatones y ciclistas (Captulo 14),
mejorar y definir claramente el alineamiento de los movimientos principales,
proveer lugares para instalar semforos y seales, y prohibir ciertos giros, si es
necesario.
La canalizacin es un componente integral de todas las intersecciones, excepto

las ms simples. La adhesin a las guas de diseo contribuir a la seguridad. La
instalacin de los tratamientos de canalizacin puede ser una medida de seguri-
dad altamente efectiva, con tal que se destinen a solucionar problemas de acci-
dentes identificados en el lugar particular bajo examen.
Distribuidores
Un distribuidor es un sistema de vas que conectan carreteras en dos o ms niveles

separados. Son una parte integral del diseo de autopistas, y pueden usarse en
otros caminos de altos estndares.
Recientemente, Twomey, Heckman y Hayward (1992) revisaron los aspectos
de seguridad de los distribuidores, haciendo notar que los temas clave son la confi-
guracin, controles de trnsito y espaciamiento. Hallaron que:
en general, los accidentes en ramas y calzadas conectoras crecen con el volu-

men de trnsito y la disminucin del radio de curva,
la subida en las ramas de salida tienen ms bajos tienen menores ndices de ac-
cidentes, de modo que desde un punto de vista de seguridad, donde fuere posi-
ble es preferible que el camino que se conecta pase por debajo de la autopista,
debe darse particular atencin a las necesidades de camiones en las ramas, da-
do que tienen mayor probabilidad de volcar y patinar,
las ramas de los trboles, ramas tijera, y ramas que parten desde el borde de la
mediana de la calzada tienen menor comportamiento a la seguridad,
las vas colectoras-distribuidoras en distribuidores de alto volumen contribuyen a
la seguridad, especialmente donde se usen rulos y ramas de trbol,
es ms seguro convergir (o divergir) un nmero dado de vehculos entrantes en
dos o mas ramas de entrada (o de salida) que en una sola rama de alto volumen,
puede ser beneficioso modificar antiguos distribuidores para llevarlos a los es-
tndares actuales.
En un estudio importante sobre los beneficios de seguridad de los mejora-

mientos viales en Gran Bretaa, Walker y Lines (1991) hallaron que la provisin de
separaciones de nivel urbanas conduca a una significativa reduccin del 57 por
ciento en los accidentes; fue la mayor reduccin de cualquier esquema analizado
aunque slo se bas en una muestra pequea de lugares.

La separacin de niveles en intersecciones a-nivel existentes puede justificar-

se ms por razones de capacidad, aunque es probable que los beneficios de seguri-
dad sean considerables.
Por ejemplo, Hedman (1990) indica que las separaciones de nivel conducen a una
reduccin del 50 por ciento en los accidentes en las intersecciones tipo , y 10 por
ciento en las intersecciones tipo T. Tambin se reduce la gravedad de los choques.
Los principios y detalles para disear distribuidores figuran en relevantes gu-
as, tales como American Association of State Highway and Transportation Officials
(1990, Captulo 10), Institution of Highways and Transportation (1987, Captulo 42); y
National Association of Australian State Road Authorities (1984).
Los aspectos de seguridad de estas guas se relacionan con el trazado (p.e., tipo de
distribuidor y vas para el trnsito que gira a derecha e izquierda), aspectos opera-
cionales (p.e., reas de convergencia y divergencia), y el diseo de estructuras para
asegurar que no constituyan un peligro.
Los distribuidores son la forma de interseccin ms segura. La adhesin a las

guas de diseo contemporneas asegurar que las convergencias, divergen-
cias y ramas operen segura y eficientemente.
Cruces ferroviarios
Una forma especial de interseccin es el cruce-a-nivel de un camino y un ferrocarril.

La mayora de tales cruces comprenden vas pesadas, esto es, trenes de carga o
pasajeros, aunque algunos comprenden sistemas de vas livianas, en los cuales la
longitud de los trenes es tpicamente mucho menor.
Aunque los accidentes en los cruces ferroviarios son una proporcin pequea
en el total de accidentes, tienden a ser graves cuando un tren est involucrado, y a
menudo atrae un alto nivel de la atencin de los medios de comunicacin.
La responsabilidad por la seguridad en los cruces es compartida entre los organis-
mos vial y ferroviario, pero dado que casi invariablemente los trenes tienen derecho
de paso y usualmente no pueden tomar ninguna accin evasiva (aparte de frenado
de ltimo-minuto, el cual a menudo es muy tardo como para ser efectivo), la carga
recae casi siempre sobre el usuario vial, para detenerse si un tren se aproxima.
Una excepcin puede ser un cruce que comprenda un tren liviano, en el cual la in-
terseccin pueda controlarse usando medios convencionales, tales como semforos,
aunque quizs con la prioridad de semforo para el vehculo de va liviana.
Los accidentes en los cruces ferroviarios incluyen:
tren choca vehculo del camino,

vehculo vial corre al lado del tren,
choques entre vehculos viales en o cerca del cruce, quizs asociados con un
vehculo que toma una accin en respuesta a un tren que se aproxima, o por la
activacin de un sistema de alarma (p.e., choque trasero), o
vehculo choca el mobiliario del cruce
La mayora de los accidentes en los cruces ferroviarios no comprenden a un

tren; esto indica la necesidad de integrar mejor el diseo del cruce con el camino
adyacente. De los accidentes que comprenden a un tren, ms comprenden a un ve-
hculo que corre al lado del tren (Ogden, Patton and Clark, 1973).

Dispositivos de seguridad
Las contramedidas para evitar accidentes en cruces ferroviarios pueden comprender

dispositivos en el tren, eliminacin del cruce, control activo, dispositivos de alerta
activos, dispositivos de alerta pasiva, mejoramientos de visibilidad, y medidas espe-
ciales destinadas a la proteccin de los peatones.
Aparte de la primera categora (incluye cosas tales como luces estroboscpicas
montadas en la locomotora, faros de luces diurnas en locomotora, y dispositivos re-
flectivos en el costado del tren), todos stos estn dentro del mbito de la ingeniera
de seguridad vial.
Eliminacin del cruce. El cruce a-nivel puede eliminarse mediante la separacin de

niveles; es decir, construccin de un paso sobre nivel o bajo nivel.
Mientras la mayora de los accidentes que comprenden el cruce ferroviario o trenes
pueden eliminarse mediante la separacin de niveles, el cruce mismo representa un
peligro de similar dimensiones para el cruce.
Schoppert y Hoyt (1968, pg. 79) comentaron que 'la separacin de niveles puede
no ser una respuesta, especialmente cuando la proteccin automtica provee un 90
por ciento de reduccin en los accidentes.
Por lo tanto, la separacin de niveles podra usualmente justificarse por capacidad y
demoras viales, ms que por seguridad.
Dispositivos de control activo. Incluyen barreras levadizas, automticas y manuales

(Figura 9.15). En la mayora de los casos son activadas por un tren que se acerca,
aunque puede haber barreras manuales en algunos lugares. Usualmente estn
acompaadas por un dispositivo de alerta activo.
Figure 9.15* Control activo de cruce ferroviario. Un tren que se aproxima activa
las barreras levadizas y las luces destellantes.
Contribuyen a la seguridad impidiendo fsicamente la entrada de vehculos en

el cruce cuando un tren se aproxima; el movimiento de la barrera provee una adver-
tencia anticipada que tiene efecto sobre los choques vehculo-vehculo.

Virtualmente, tales dispositivos eliminan el comportamiento arriesgado e ilegal, con

sustanciales mejoramientos de seguridad (Heathington, Fambro y Richards, 1989).
Son especialmente valiosos donde un segundo tren puede aproximarse poco des-
pus que el primero haya completado un cruce, y en lugares con trenes de alta velo-
cidad.
Bayley y Uber (1990) informaron que en Melbourne, Australia, un programa de mejo-
ramiento de los cruces ferroviarios urbanos, desde instalaciones de luces destellan-
tes hasta barreras levadizas, redujo el nmero de muertos por accidentes tren-
vehculo casi a cero.
En un estudio sobre la respuesta del conductor a diferentes dispositivos de
cruce ferroviario, Shinar y Raz (1982) hallaron que aunque los conductores lentifica-
ban antes del cruce de las vas bajo todo tipo de dispositivos de alarma y control, un
nmero significativo todava iba muy rpido como para detenerse en caso de ser
necesario hacerlo, a menos que el cruce estuviera protegido con barreras manuales
o automticas.
Dispositivos de alarma activos. Incluyen dispositivos visuales y audibles; en muchos

casos operan simultneamente como parte de un sistema de alarma integrado, acti-
vado por el tren que se aproxima.
Con tal que un conductor vea y responda a la alarma, la seguridad mejora.
En particular se reduce el problema de un vehculo que corre al lado de un tren du-
rante la noche, mientras que la incidencia de las colisiones vehculo-vehculo se re-
duce tambin dado que la alarma es visible o audible desde una distancia antes del
cruce.
Se informaron reducciones de accidentes del orden del 70-90 por ciento despus de
la instalacin de tales dispositivos (Schoppert y Hoyt, 1968).
Sin embargo, hay problemas con los dispositivos activos. Por ejemplo, Berg,
Knoblauch y Hucke (1982) mostraron que la credibilidad de un dispositivo activo de
alarma es ms importante que su conspicuidad, particularmente si el dispositivo es
activado por un perodo prolongado y ningn tren aparece.
Sanders (1976) not que la toma de decisiones de los conductores en los cruces se
relaciona con su conocimiento de la estrategia de control del cruce, un punto refor-
zado por Wigglesworth (1978, 1990), quien not que la ausencia de semforos des-
tellantes podra significar que ningn tren estaba viniendo (en un cruce semaforiza-
do) o que podra ser (en un cruce no semaforizado).
Un semforo verde para indicar que el vehculo vial puede proseguir (como en una
interseccin vial regular a-nivel) podra transmitir ms informacin positiva, un punto
enfatizado por Fambro, Heathington y Richards (1989), quienes hallaron que la res-
puesta del conductor a los semforos viales era superior que su respuesta a los se-
mforos destellantes de los cruces ferroviarios en varias mediciones de seguridad y
comportamiento.
Tenkink y van der Horst (1990) sugirieron que una fase amarilla antes de la fase roja
en el cruce ferroviario podra ser beneficiosa.
Una dificultad con los dispositivos activos es que tradicionalmente, estas ins-
talaciones son caras, dado que incorporan complejos circuitos de vas y cabezales
de semforos.
En tanto el costo puede justificarse cuando los flujos de trenes y/o vehculos sean
altos, son difciles de justificar en lugares remotos, livianamente transitados, por lo
cual en muchos casos tales lugares tienden a confiar en proteccin pasiva.

Puede haber dispositivos activos de bajo-costo, quizs activados desde la cabina de

la locomotora, ms que por el circuito de vas, y utilizando sistemas de alarma ms
simples, tales como paneles rotatorios.
Dispositivos de alarma pasivos. En diferentes jurisdicciones se usa un rango de se-

ales de alarma que informan a los motoristas la presencia del cruce y en algunos
casos tambin el nmero de vas y la geometra del cruce (Richards y Heathington,
1988). Los dispositivos tpicos incluyen una sola alarma de cruce ferroviario, tal co-
mo cruces de San Andrs, seales anticipadas de advertencia, y marcas de pavi-
mento.
Comnmente se instalan con una seal CEDA EL PASO, o donde la visibilidad est
muy restringida, con una seal PARE.
Los dispositivos pasivos tienden a asociarse con lneas de trnsito ms liviano, dado
que en muchos pases las lneas intensamente transitadas tienen dispositivos acti-
vos.
Visibilidad. La mayora de los sistemas activos de cruce ferroviario dependen para

su efectividad de algn tiempo de mensaje visual.
Hay un rango de requerimientos de visibilidad en los cruces ferroviarios.
El conductor debe ser capaz de ver el cruce y sus dispositivos de alarma o control,
y/o un tren que se aproxima, a tiempo para tomar una accin adecuada.
De noche ocurren problemas particulares, especialmente con la visibilidad del lado
de un tren que viene o pasa a travs del cruce, por lo que puede necesitarse ilumi-
nacin si hay trenes nocturnos en cruces con proteccin pasiva.
Puede ser necesario vigilar el crecimiento de la vegetacin para mantener el tringu-
lo visual.
Especialmente en zonas urbanas, es comn ubicar los dispositivos de alarma acti-
vos en brazos de mstiles para que sean ms visibles.
En algunos casos, donde la visibilidad sea pobre, puede ser adecuado pro-
veer dispositivos de alarma suplementarios.
Por ejemplo, Bowman (1987) describe una instalacin donde las luces destellantes
amarillas agregadas a la seal ferroviaria de advertencia corriente-arriba del cruce,
la cual caus significativas reducciones en la velocidad de los vehculos que se
aproximan.
Bayley y Uber (1990) describen la instalacin de una seal iluminada mantenga
despejadas las vas activada cuando se detectan filas de vehculos detrs de la in-
terseccin semaforizada corriente abajo de un cruce a nivel.
Dispositivos peatonales. Las instalaciones para peatones pueden ser parte de algu-
nos de los tratamientos vistos; por ejemplo con barreras levadizas peatonales acti-
vadas junto con las provistas para el trnsito vehicular.
Sin embargo, en otros casos pueden ser adecuadas obras especiales para peato-
nes.
En gran parte surgen de la necesidad de proveer alarma adicional y/o visibilidad pa-
ra los peatones que cruzan las vas ferroviarias.
Las instalaciones peatonales incluyen la provisin de un laberinto, el cual enfrenta al
peatn con uno y otro sentido mientras pasa por l, barreras levadizas peatonales y
portillos (Figure 9.16), y obras de niveles separados.

Figura 9.16 Barrera levadiza peatonal en un cruce ferroviario
Seleccin y clasificacin. Las varias contramedidas descritas son adecuadas para

diferentes situaciones.
En general, los factores siguientes afectan la seleccin del dispositivo adecuado en
un cruce dado (American Association of State Highway and Transportation Officials,
1990, pg. 843):
tipo de carretera
volumen de trnsito vial
nmero de trenes
velocidad de trenes
velocidad del trnsito vial
nmero de peatones
registro de accidentes en el lugar
distancia visual
geometra del cruce
nmero de vas ferroviarias
nmero de mnibus que usan el cruce
uso del cruce por camiones que llevan material peligroso.
Sobre la base de estos factores se desarrollaron numerosos ndices para eva-

luar peligros de los cruces, pero ninguna frmula tiene aceptacin universal (Zegeer,
1986, pg. 12).
La gua de los EUA (American Association of State Highway and Transportation Offi-
cials, 1990, pg. 844) hace notar que 'cada una tiene sus propios valores para esta-
blecer un ndice, que cuando se usa con sano juicio ingenieril provee una base para
seleccionar el tipo de dispositivos de alarma a instalar en un cruce dado.
Diseo geomtrico de los cruces
El camino y el ferrocarril deben intersectarse en ngulos rectos o casi.

Esto realza la visin del conductor del cruce, y lo ayuda a mirar en la direccin co-
rrecta para ver cualquier tren que se acerque, y minimiza cualquier inestabilidad del
vehculo mientras cruza las vas.

Similarmente, los cruces no deben ubicarse en una curva horizontal del camino o del
ferrocarril; es una tarea difcil para el conductor tener el control del vehculo mientras
viaja alrededor de la curvas y al mismo tiempo mirar por trenes.
El alineamiento vertical en el cruce debe ser tan plano como posible en inte-
rs de la distancia visual, transitabilidad, frenado, y aceleracin.
Si hay curvas verticales en el camino, no deben impedir la visibilidad del cruce o sus
dispositivos de control.
En el mismo cruce, debe tenerse cuidado para asegurar que los vehculos largos y
bajos sean capaces de cruzar sin atascarse en las vas.
Tanto como fuere posible, la seccin transversal del camino debe ser continua
a travs del cruce (Figure 9.15). Los anchos de carril y banquina, y la provisin de
mediana deben mantenerse para evitar peligros laterales (p.e., en la forma de cual-
quier mobiliario del cruce).
La distancia visual es una consideracin crtica de cualquier cruce.
Si hay dispositivos de alerta activos, deben ser visibles para los motoristas que se
acercan, con tiempo para frenar hasta una detencin cuando el dispositivo est acti-
vado.
Si el cruce slo tiene dispositivos pasivos, ellos slo confan en la activa mirada de
los conductores por un tren, y si uno se est acercando, seguir con seguridad a tra-
vs del cruce antes que el paso del tren, o detenerse antes de alcanzar el cruce,
para permitir el paso del tren.
Hay evidencias de que muchos conductores no miran por un tren que se acerca
(Wigglesworth, 1978), y as la provisin de adecuada distancia visual, aunque condi-
cin necesaria, no es suficiente por razones de seguridad en cruces a nivel con con-
trol pasivo.
La American Association of State Highway and Transportation Officials (1990, pg.
844) presenta una amplia discusin de la distancia visual en los cruces ferroviarios.
Aunque los accidentes en los cruces ferroviarios son raros, tienden a ser gra-
ves, especialmente si el tren resulta involucrado. Sin embargo, la mayora de
los accidentes no comprenden a un tren, y por lo tanto es importante la cuida-
dosa atencin al diseo y trazado del cruce mismo y su integracin con las
aproximaciones del camino. Raramente se justifican los niveles separados por
razones de seguridad solamente, sino que los dispositivos de control activos
tales como portillos o barreras levadizas, o dispositivos de alarma activos tales
como luces y alertas audibles son adecuados donde el trnsito vial es intenso
y/o los movimientos de los trenes son frecuentes. En los cruces con menos
trnsito, la alerta pasiva puede ser todo lo que se justifica. Donde los peatones
crucen las vas, debe considerarse alguna forma de proteccin o control. En
todos los casos, debe prestarse cuidadosa atencin a los requerimientos de
visibilidad.

Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 10
DELINEACIN, SEALIZACIN
E ILUMINACIN

CAPTULO 10
DELINEACIN, SEALIZACIN E ILUMINACIN
La mayor parte de la informacin que el conductor requiere para guiar, operar y con-
trolar el vehculo es visual. Por lo tanto, el sistema vial debe proveer adecuada infor-
macin para permitirle el conductor controlar y navegar el vehculo, y tambin permi-
tir al peatn a caminar con seguridad hacia el destino deseado. Estas necesidades se
satisfacen de varias formas delineacin de costados del camino y pavimento de la
ruta adelante, seales preventivas y reglamentarias, y, para asegurar que estos dis-
positivos sean efectivos durante la noche en conjuncin con los faros delanteros del
vehculo, proveer iluminacin callejera. Los aspectos de seguridad de estos dispositi-
vos se revisan en este captulo.
Delineacin
La delineacin vial se usa para (Freedman, y otros, 1988):
controlar las ubicaciones y movimientos de los vehculos mediante la provisin de

informacin visual al conductor que identifique los seguros y legales lmites de la
calzada,
regular la direccin de viaje, cambios de carril y adelantamiento,
marcar carriles o zonas donde se permitan, requieran o restrinjan maniobras ta-

les como giros o estacionamiento,
mejorar la disciplina de carril, particularmente durante la conduccin nocturna, y
ayudar a identificar situaciones potencialmente peligrosas, tales como obstculos

y cruces de peatones.
La delineacin es de importancia crtica para la operacin segura y eficiente

del sistema vial. La mayora de la informacin que el conductor usa para controlar un
vehculo es visual. La delineacin es vital para permitirle al conductor ubicar el veh-
culo en la calzada y para tomar decisiones de navegacin y control.
La delineacin adecuada le permite al conductor mantener al vehculo dentro del
carril de trnsito (delineacin de rango corto), y planear la inmediata tarea de con-
duccin adelante (delineacin de rango largo) (Good y Baxter 1985).
La delineacin de largo-rango permite al conductor planear la ruta adelante, y
as necesita ser coherente y continua. No se restringe a ubicaciones donde la visibi-
lidad hacia adelante es particularmente confusa o crtica, sino que tiene aplicacin
sobre el camino como un todo. Lay (1986, pg. 386) hizo notar que 'las caractersti-
cas de sentido y curvatura de una curva pueden necesitar hasta 9 segundos adelan-
te ser evaluadas, y aun pueden requerirse 3 segundos adelante de la curva para
evaluar los datos de la trayectoria y maniobrarla'.
La delineacin fue siempre importante, pero es probable que se vuelva an
ms crtica en los aos futuros al envejecer la poblacin de conductores; los conduc-
tores ancianos tienen capacidad visual reducida y por ello confan en gran medida
en la correcta delineacin del camino adelante (Transportation Research Board
1988; Cunard, 1993).
2/1510 Captulo10: DELINEACIN, SEALIZACIN E ILUMINACIN
En general, los numerosos dispositivos de delineacin en uso (Tignor, 1993)

caen en dos grupos marcas de pavimento y dispositivos al costado del camino.
Marcas de pavimento
Usualmente, las marcas de pavimento se aplican usando pintura o material termo-

plstico. Dado que se requieren para operar de da y de noche, deben ser altamente
reflectivos; p.e., mediante el uso de cuentas de vidrio mezcladas en la pintura.
Tambin deben ser antideslizantes y durables.
El mensaje que transmiten debe ser claro y no llevar a confusin, y dado que cual-
quier smbolo dado debe ser visible slo durante un tiempo corto, el mensaje debe
ser simple y claramente entendido.
Hay tres categoras de marcas de pavimento:
lneas longitudinales (lneas de centro, de carriles, de borde de carriles, barrera,

etctera),
lneas transversales (lneas de detencin en las intersecciones peatonales, lneas
de cruce de peatones en intersecciones),
marcas de palabras y smbolos (p.e., flechas de pavimento, canalizacin pintada,
etctera).
Cada pas tendr sus propios estndares nacionales para usar tales dispositi-
vos. Varan en detalles, pero principalmente en la extensin en que se usa la tercera
categora listada arriba.
Por ejemplo, en el RU es comn usar una marca de pavimento para indicar en qu
carril debe estar para una salida particular desde una interseccin (Figure 10.1); las
lneas en zigzag se usan para indicar el acceso a un cruce peatonal (Figure 10.2),
marcas cuadradas amarillas se usan para indicar las extremidades de intersecciones
semaforizadas (Figure 9.10), los lmites de velocidad pueden pintarse sobre la su-
perficie de la calzada (Figure 10.3), etc. Sin embargo, generalmente las marcas de
palabras y smbolos se usan escasamente, principalmente porque su utilidad es limi-
tada en condiciones adversas (p.e., de noche, lluvia, bajo trnsito intenso), y porque
tales marcas pueden provocar patinazos.
Figura 10.1* Marcacin de pavimento para carril de salida (RU)
Nota del Traductor: Figura/Tabla 10.n* indica circulacin por la izquierda en el original de Australia.

Figure 10.2* Marcacin zigzag de pavimento adyacente a cruce peatonal (RU)
Figure 10.3 Marcacin de lmite de velocidad en superficie pavimento
Lneas de carril y lneas de borde. Casi invariablemente, el flujo de trnsito y la segu-

ridad mejoran si las corrientes de trnsito se separan claramente en carriles median-
te marcaciones (Ross Silcock Partnership, 1991, pg. 156).
En las vas multicarriles (y sus equivalentes en caminos de dos-carriles; esto es, l-
neas centrales), las lneas de carril permiten a lo conductores ubicar el vehculo late-
ralmente en la calzada, y as ayudar a evitar choques con objetos laterales y vehcu-
los opuestos. Son particularmente tiles en condiciones de pobre visibilidad, tal co-
mo de noche o con niebla o lluvia; son inaplicables en caminos sin pavimentar.
A veces, las lneas de borde se proveen en el borde exterior de la calzada; dan ven-
tajas marginales en el comportamiento de conduccin (Johnston, 1983).
Su principal ventaja es el posicionamiento en el carril (Triggs, 1980). Schwab y Ca-
pelle (1980) notaron que las lneas de borde son tan efectivas en alineamientos rec-
tos como en curvas, y llegaron a la conclusin general de que la delineacin del
borde exterior del carril de viaje es altamente deseable, especialmente para caminos
ms anchos que 6 m.
Hay evidencia sustancial de que la delineacin provee a los motoristas importante

informacin, especialmente cuando la visibilidad disminuye (operacin nocturna o
con condiciones climticas adversas'.

Varios estudios muestran los beneficios de las lneas de borde. Por ejemplo:
Nairn (1987, pg. 47) sugiere que los accidentes pueden reducirse 15 por ciento
(caminos rectos) a 45 por ciento (curvas).
Jackson (1981) inform reducciones entre 13 y 30 por ciento, y reducciones en
accidentes nocturnos entre 37 y 42 por ciento despus de instalar lneas de bor-
de en caminos britnicos.
Moses (1986) inform que despus de instalar anchas lneas de borde en cami-
nos rurales australianos, los accidentes cayeron 8 por ciento, y los accidentes por
vehculo-solo fuera de control cayeron 34 por ciento.
Tignor (1993) inform la experiencia en los EUA, la cual sugiere un 2 por ciento
de reduccin en los accidentes totales, y 25 por ciento de reduccin en los acci-
dentes por salida-desde-calzada. Russell (1993) extendi esto para indicar que
las lneas de borde pueden justificarse en caminos rurales de dos-carriles si hay
un promedio de un accidente no-interseccin anual por 25 km.
Miller (1992) revis varios estudios norteamericanos, y hall que las lneas de
borde reducen los accidentes entre 3 y 60 por ciento. No se dio ninguna explica-
cin de esta ancha variacin, lo cual sugiere que pueden ser posiblemente ms
efectivas en algunos lugares que otros. Miller concluy que, en general, la provi-
sin de las lneas de borde podran reducir los accidentes en alrededor del 20 por
ciento.
Por otra parte, algunos estudios indicaron la utilidad de las lneas de borde
como una poltica general puede ser cuestionable.
Un estudio de 600 km caminos rurales con lneas de borde en el RU qued en la
duda si las lneas de borde eran una medida efectiva para la prevencin de acciden-
tes (Willis Scott y Barnes, 1984).
La UK County Surveyors' Society (1989b) hall que las lneas de borde eran efecti-
vas slo donde se introducan en un lugar con un problema especfico que compren-
da la prdida de control.
Usualmente las lneas de borde son de 10 o 15 cm de ancho. La investigacin
muestra que las lneas de borde de 15 cm son ms efectivas, especialmente en las
curvas (Nedas, Belcar y Macy, 1982).
Recientemente, aun las lneas ms anchas (20 cm) se usaron en algunas partes de
los EUA; Lum y Hughes (1990) hall que podran ser de efectividad-de-costo donde
el ancho de pavimento supera los 7.3 m, las banquinas no tienen pavimento, y los
volmenes de trnsito superan los 2,000 veh/d.
Las lneas de borde afectan la posicin de los vehculos en un carril, y por lo
tanto la incidencia de los vehculos que dejan la superficie de pavimento es reducida.
Por esta razn, algunos organismos viales adoptaron lneas de borde para reducir
los costos de mantenimiento de banquina y pavimento, y tambin para aumentar la
seguridad vial (Nairn, 1987, pg. 47).
Marcadores reflectivos elevados de pavimento. Los marcadores reflectivos elevados

de pavimento (MREP) se adhieren a la superficie del camino y se elevan ligeramente
para presentar una cara reflectiva al trnsito que viene (Figura 10.4).
Una variacin es tenerlos insertos en la superficie del pavimento; stos son relevan-
tes donde fuere necesario barrer la nieve, y los marcadores elevados podran sufrir
dao por parte de la maquinaria de barrido.
Figura 10.4 Marcador reflectivo elevado de pavimento
Los MREPs proveen mejor delineacin nocturna que las lneas pintadas de
centro y bordes de calzada, especialmente bajo condiciones climticas adversas.
Hoque y Sanderson (1988) citan varios estudios que muestran reducciones de acci-
dentes de 15 18 por ciento despus de su instalacin.
Moses (1985) inform una reduccin de 33 a 10 accidentes frontales, y 29 a 4 refilo-
nes despus de la instalacin de MREPs en secciones de caminos rurales en Aus-
tralia.
Tignor (1993) cita estudios de los EUA que indican un efecto ms modesto: 5 por
ciento de reduccin de los accidentes despus de su instalacin.
En una revisin del uso de MREPs en puentes angostos de los EUA, Miess-
ner (1984) determin que tales dispositivos fueron efectivos en reducir invasiones a
travs de la lnea central, y parecieron tener un efecto benfico en la seguridad.
Dispositivos sonoros. Los dispositivos sonoros son ranuras o salientes ubicados en

el camino para proveer un efecto audible y tctil para alertar al conductor.
Son de dos tipos (Harwood, 1993):
instalaciones longitudinales, las cuales pueden usarse en la banquina, lnea de

borde, o la lnea central del camino, primariamente para contrarrestar la fatiga o
desatencin del conductor; y
instalaciones transversales, ubicadas para alertar a los conductores de una inmi-

nente caracterstica, tal como en la aproximacin a una interseccin, una playa
de peaje, cambio de lmite de velocidad, curva horizontal, cada de carril, o en la
aproximacin a una zona de trabajo.
Se usan varios tipos de diseos para las instalaciones longitudinales, pero

tpicamente las marcas son altamente reflectivas y, dado que son mucho ms grue-
sas que la pintura, las lneas son fcilmente visibles sobre calzada hmeda, y duran
ms que las lneas pintadas.
Las marcas reflectivas elevadas de pavimento dan una sensacin tctil cuando las
ruedas pasan sobre ellas, y pueden contribuir a la seguridad.

Las lneas de borde perfiladas incluyen material termoplstico aplicado como

una extrusin continua con barras transversales elevadas o como barras transversa-
les separadas, tendidas directamente sobre el pavimento, o una serie de ranuras
paralelas prensadas en la banquina.
Son particularmente relevantes en situaciones donde la informacin de accidentes
sugiere que la fatiga juega una parte, dado que su caracterstica principal es alertar
a los conductores de los vehculos que se desvan del carril directo.
Por esta razn, es importante que haya una ancha banquina pavimentada fuera de
la lnea de borde perfilada, para dar tiempo a la correccin necesaria del conductor.
Las lneas de borde perfiladas mostraron ser de efectividad-de-costo en apli-
caciones en las carreteras rurales de los EUA.
Por ejemplo, una aplicacin en una autopista que corta el Desierto Mojave de Cali-
fornia condujo a una reduccin del 49 por ciento en los accidentes por salida-desde-
la-calzada, y una reduccin de 19 por ciento en el total de accidentes durante un
perodo de 7 aos (Ann, 1988b).
La Federal Highway Administration (1982, pg. 1-5) inform una aplicacin anterior
de similar tratamiento de banquina en Arizona; esto mostr una reduccin de 61 por
ciento en los accidentes por salida-desde-la-calzada, y una estimada reduccin de
13 accidentes en 3 aos sobre una seccin de 16 km.
Un experimento similar usando banquinas pintadas no baj el ndice de accidentes.
Las instalaciones de California y de Arizona fueron de alta efectividad-de-costo.
Harwood (1993, pg. 40) resumi la experiencia en los EUA afirmando que las fran-
jas sonoras de banquina instaladas a lo largo de extendidas secciones de caminos
generalmente redujeron el ndice de accidentes por salida-desde-la-calzada en un
20 por ciento, o ms.
En el RU, la County Surveyors' Society (1989) inform que en una autopista,
el total de accidentes cay 37 por ciento en los tres aos siguientes a la instalacin
de franjas sonoras de banquina, pero que los accidentes que comprendan a vehcu-
los que dejaban el borde exterior del camino cayeron 76 por ciento.
Los dispositivos sonoros transversales pueden consistir en barras elevadas,
ranuras, o una cobertura sonora de agregado expuesto.
La mayor parte de la investigacin sobre la efectividad de tales dispositivos se rela-
cion con dispositivos sonoros ubicados en la aproximacin a intersecciones contro-
ladas por PARE.
En una revisin de estos dispositivos, Harwood (1993, pg. 10) not que pocos in-
formaron un mtodo confiable de investigacin, y que quienes lo hicieron, slo dos
mostraron una reduccin de accidentes estadsticamente significativa.
Uno fue un estudio en Iowa que comprendi 21 lugares en la red vial primaria, donde
se registr una reduccin de 51 por ciento en el ndice total de accidentes.
El segundo estudio fue en el RU, donde se evalu el efecto de franjas sonoras
transversales sobre los accidentes y las velocidades en la aproximacin a intersec-
ciones y pueblos rurales (Sumner y Shippey, 1977).
Este estudio mostr una significativa reduccin de 50 por ciento en accidentes del
tipo que podra haber estado relacionado con el dispositivo, y un 39 por ciento de
reduccin global.
Una publicacin ms reciente del UK Department of Transport (1993c) lanza dudas
sobre la influencia a largo plazo de estos dispositivos para modificar la velocidad.

Se afirma que cualquier reduccin de velocidad obtenida tender a ser mnima, y

ser erosionada con el paso del tiempo. Se sabe que en algunos lugares los conduc-
tores aprendieron a acelerar sobre los dispositivos para disminuir el efecto vibratorio.
Por lo tanto, la confianza no debe ubicarse en slo instalar dispositivos sonoros para
reducir la velocidad; tambin se indic que podran usarse para alertar a los con-
ductores a tener ms cuidado antes de un peligro tal como una curva o empalme, y
en combinacin con un portal cuando indiquen la entrada a un pueblo, o el comienzo
de una serie de medidas de apaciguamiento del trnsito.
Advertencias similares formul Harwood (1993, pg. 39), quien advirti contra el so-
breuso de tales dispositivos, haciendo notar que si se usan en demasiados lugares
pueden perder su aptitud para ganar la atencin del motorista.
Tambin coment que su uso en zonas residenciales puede ser objetable para los
vecinos prximos.
En una aplicacin no-interseccin, Emerson y West (1986) informaron sobre
el uso de franjas sonoras en la aproximacin a 52 puentes angostos en dos carrete-
ras de Oklahoma.
Durante un perodo de cuatro aos el nmero de accidentes por salida-desde-la-
calzada por milln de los vehculos que cruzaron los lugares de prueba cayo 35 por
ciento en una carretera y 47 por ciento en la otra, mientras que los accidentes morta-
les y con heridos cayeron 52 y 56 por ciento respectivamente.
Dispositivos al costado-del-camino
Los dispositivos al costado del camino incluyen dispositivos continuos tales como
postes gua, y dispositivos usados slo en lugares discretos tales como curvas (p.e.,
chebrones) u objetos tales como puentes.
Postes gua y delineadores montados en postes. Los postes gua son postes livianos
de entre 0.9-1.2 m de alto, ubicados 0.6-3.0 m desde el borde exterior del carril exte-
rior (Figura 10.5).
Deben ser de bajo costo, fciles de transportar, baratos de instalar y reemplazar,
resistente a extremos condiciones del tiempo, no presentar peligro a los usuarios
viales, y no presentar un obstculo psicolgico a los usuarios que mantienen al veh-
culo en su correcta ubicacin en el camino. Se dispone de ellos en una variedad de
materiales, incluyendo madera, fibra de vidrio, aluminio y plstico.
Pueden proveerse como dispositivos aislados, por ejemplo para marcar la presencia
de una alcantarilla, en una corta seccin de camino (p.e., para marcar la presencia
de una curva Figura 10.6), o continuamente a lo largo de una extendida longitud de
camino, en cuyo caso, el conductor siempre debe ser capaz de ver por lo menos dos
y preferiblemente tres pares de postes gua (National Association of Australian State
Road Authorities, 1988, pg. 28). La prctica vara de lugar en lugar, y la local debe
adoptarse para asegurar la coherencia.
Usualmente los postes gua tienen un dispositivos reflectivo adherido, a menudo re-
ferido como delineador montado en poste (DMP), los cuales ayudan a la delineacin
de alto rango durante la noche, y son de lminas reflectivas o de plstico moldeado
que usan el principio rincn de cubo (Lay, 1986, pg. 481). Deben disearse como
para asegurar un ancho adecuadamente visible en distancias largas, especialmente
durante la noche, y ser bastante altos para evitar ser ensuciados por barro el (Ross
Silcock Partnership, 1991, pg. 160; Bissell, 1993).

70
km/h
Figure 10.5* Seal de velocidad recomendada en curva. Tambin en esta foto se

ven postes gua.
Figura 10.6* Postes gua usados para delinear una curva horizontal
Triggs, Harris y Fildes (1979) demostraron que la combinacin de lneas cen-

trales y postes gua con DMPs realzaban el juicio de la direccin esttica durante la
noche.
Aumentando el nmero de postes en el lado exterior de una curva se mejoraban es-
tos juicios. Good y Baxter (1985) hallaron que los DMPs eran la mejor forma de deli-
neacin de largo-rango, y que una combinacin de DMPs y de anchas (15 cm) de
lneas de borde satisfacan las necesidades de los conductores de delineacin de
largo y corto rango.
La efectividad de los postes gua con delineadores reflectivos fue demostrada
por varios estudios. Por ejemplo:
Bissell (1993) informa que un estudio en los EUA hall reducciones de acciden-
tes en curvas de caminos de dos carriles tratados con DMP hasta de 30 por cien-
to,

La UK County Surveyors' Society (1989) indic que en caminos indivisos, la ins-

talacin de postes gua se asociaba con una reduccin de accidentes estadsti-
camente significativa de 67 por ciento, y en caminos divididos, la reduccin era
del orden del 30 por ciento (de una muestra muy pequea) y
En Australia, Vincent (1978) hall una disminucin de 60 por ciento en accidentes

nocturnos despus de la instalacin de DMPs, comparada con una disminucin
de 21 por ciento para las secciones de la misma carretera donde no se hizo nin-
gn cambio.
Sin embargo, un estudio finlands (Kahlberg, 1991) previno contra la exten-

sin de estos resultados a caminos de estndares ms bajos.
En caminos rurales de dos-carriles con lmite de velocidad de 80 km/h, se hall que
los postes reflectivos conducan a un incremento de las velocidades nocturnas de 5
km/h, y un incremento de 20 por ciento en los accidentes. [Homeostasis del riesgo]
Sin embargo, en caminos de altos estndares con un lmite de velocidad de 100
km/h, no se detect ningn cambio estadsticamente significativo en velocidades o
accidentes. Kahlberg alert que estos resultados pueden no ser transferibles a otros
pases debido a las diferencias en la cultura y hbitos de conduccin, y tambin
hizo notar que tales dispositivos se usaban en Finlandia slo en curvas y secciones
cortas de caminos peligrosos, usualmente en caminos secundarios con poco trnsi-
to.
Chebrones. La delineacin es crtica en las curvas horizontales, especialmente cur-

vas aisladas con radio menor que 600 m (Johnston, 1982), y los chebrones se usan
comnmente para alertar a los conductores de curvas cerradas y otras situaciones
tales como medianas e isletas (Figuras 10.7 y 10.8; sta ilustra un bolardo con ilumi-
nacin interior usado en el RU).
A menudo, los chebrones se introducen como parte de un paquete de medi-
das de delineacin, y es difcil aislar sus efectos, pero la UK County Surveyors' So-
ciety (1989) hall reducciones estadsticamente significativas en accidentes en 9 de
18 lugares con datos disponibles; se hall una reduccin de accidentes de hasta 70
por ciento.

Figure 10.7* Marcador chebrn en isleta de interseccin
Figura 10.8* Bolardo iluminado internamente
Marcadores de alineamiento curvo. Una innovacin relativamente reciente es el

marcador de alineamiento curvo (MAC), el cual es un chebrn simple montado en
poste (Figure 10.9) con colores altamente contrastantes (p.e., negro sobre amarillo,
o sobre amarillo (Bhatnagar, 1994; Jennings y Demetsky, 1985).
Figura 10.9 Marcadores de alineamiento curvo
Bhatnagar (1994) desarroll relaciones entre 1) la velocidad de aproximacin

y 2) la velocidad recomendada en curva, las cuales indican que los marcadores de
alineamiento curvo (MACs) son adecuados donde haya una diferencia entre estas
dos velocidades de unos 20 km/h, con los MACs espaciados:
0.12R + 4 metros (para V < 80 km/h) o
0.08R + 2 metros (para V > 80 km/h)
donde V es la velocidad de aproximacin (km/h) y R el radio de curva (m).
Bhatnagar (1994) recomienda reservar los MACs exclusivamente para la deli-
neacin de curvas, y no para cualquier otro propsito, tal como rotondas, refugios
peatonales, nariz-de-buey de barandas de defensa, etc., dado que tales prcticas

reducirn su efectividad en la delineacin de las curvas ms crticas.

Los MACs mostraron mejorar la estrategia de negociacin de las curvas, especial-
mente con conductores disminuidos (Johnston, 1982, 1983).
Jennings y Demetsky (1985) hallaron que los conductores reaccionan favorablemen-
te a los MACs en las curvas cerradas, y proveen mejor informacin de largo-rango
en tales curvas que los postes guas.
Tignor (1993) informa que en los EUA, los marcadores gua reflectorizados en las
curvas horizontales tienen una potencial reduccin de accidentes del 30 por ciento.
Marcadores-de-objetos. Los marcadores de objetos son comunes en toda la red vial,

y se aplican a peligros tales como estribos de puente (Figure 12.18), pilas de pasos
bajo nivel, barandas de mano, alcantarillas, rboles, postes, y peligros en el camino
tales como pilas de puente.
Bissell (1993) establece que 'no se realiz ningn estudio para determinar la
efectividad de especficos marcadores de objetos', y menciona que como parte de un
paquete aplicado a lugares tales como puentes angostos, las reducciones de los
accidentes llegaron al 40 por ciento.
Seales de mensaje variable. Hoque y Sanderson (1988) menciona el xito de sea-

les experimentales de mensaje variable en reducir los accidentes.
Incluyen seales muy rpido activadas por la velocidad que redujeron los acciden-
tes en curvas cerradas en Canad, y sistemas electrnicos de administracin de au-
topistas en Holanda.
King y otros (1978) describen un rango de ayudas dinmicas probabas en puentes;
ellas incluyen paneles destellantes, destellos estroboscpicos, seales activas
puente angosto, trnsito opuesto, etctera.
Dispositivos de delineacin nuevos
En varios lugares se probaron muchos dispositivos ilusorios con la intencin de po-

ner nfasis en la sealizacin de lugares peligrosos.
Se incluyen seales nuevas, marcas viales, espaciamiento irregular de postes, l-
neas transversales en los carriles, restricciones de ancho, tratamientos de realce de
curvas, etctera.
En tanto mostraron tener algn impacto inmediato sobre la reduccin de velocidad y
la incidencia de los accidentes, sus efectos se disiparon con el tiempo (Fildes y Lee,
1993, pg. 78).
Una aplicacin particular son las marcas de barras amarillas en la aproxima-
cin a intersecciones; son comunes en el RU, y Helliar-Symons (1981) hall que los
accidentes relacionados con la velocidad en las rotondas donde se instalaron tales
marcas se redujeron 57 por ciento; fueron ms efectivos en operacin diurna que
nocturna, y tambin tendieron a reducir la gravedad de los accidentes, presumible-
mente por las menores velocidades.
La buena delineacin es una parte esencial de un moderno sistema vial, y de-

mostr beneficios de seguridad. Todos los dispositivos listados en esta sec-
cin mostraron ser efectivos al ser aplicados segn adecuadas guas. Se insta-
lan donde haya un problema de accidentes de tipos relevantes. Es esencial el
mantenimiento continuo, dado que los dispositivos slo pueden ser efectivos

si se mantienen en buena condicin, con rpidos reemplazos de los dispositi-

vos golpeados por los vehculos o vctimas del vandalismo.
Seales viales
Las seales viales son de tres tipos (Captulo 3):
regulatorias; informan al usuario vial los requerimientos legales que deben cum-
plirse, tales como lmites de velocidad, restricciones de estacionamiento, sentido
del trnsito, controles de giros (Figure 13.5); las seales PARE y CEDA EL PA-
SO (Figuras 9.2 y 9.3) son tambin seales regulatorias,
preventivas; advierten, avisan, alertan los potenciales peligros adelante (Figura
10.5), y
informativas, informan direcciones de ruta (destinos, turismo, servicios; Figura
13.17).
Cada uno de estos tipos de seales siguen convenciones estndares concerniente a

color y forma para ayudar a reconocer y creer (Captulo 3),
La cuidadosa planificacin, instalacin y mantenimiento de las seales viales puede
contribuir a una operacin segura y eficiente de la red vial.
Deben disearse para transmitir mensaje claros y sin ambigedades, de modo que
sean rpida y fcilmente entendidos. A menudo, las seales se usan junto con mar-
cas de pavimento (Ross Silcock Partnership, 1991, pg. 120).
Importa la correcta ubicacin, la necesidad de usar seales estndares, y de
mantener y reemplazar las seales daadas.
Las seales son una parte aceptada del sistema vial, pero gran parte de la informa-
cin que proveen es slo de valor transitorio y, por lo tanto, si el conductor reconoce
la seal, acepta su mensaje, y acta de acuerdo, es esencial que la seal satisfaga
los requerimientos de conspicuidad, legibilidad, comprensibilidad y credibilidad indi-
cados en el Captulo 3.
El sobreuso de seales debe evitarse, dado que su efectividad se reducir si se
usan muy liberalmente.
Seales regulatorias
Las seales regulatorias contribuyen a la seguridad al trasmitir esencial informacin

de control a los conductores, tales como los requerimientos legales para detenerse,
ceder el derecho de paso a otro usuario vial, viajar en el sentido correcto, etctera.
Importa ms el mensaje que la seal, pero para ello es necesaria la adhesin a los
principios relativos a posicin, colores y formas estndares, mantenimiento, etctera.
Seales preventivas
Las seales preventivas previenen, notifican potenciales peligros tales como inter-
secciones, curvas, crestas, cruces peatonales, etc., y son de particular uso cuando
el elemento es de diseo subestndar.
Dado que las seales preventivas son parte integral del sistema vial, es difcil
aislar sus efectos sobre la seguridad.
Sin embargo, Tignor (1993) cita estudios de los EUA los cuales indican que para las
seales de trnsito como un todo, el beneficio esperado es una reduccin de 29 por

ciento en los ndices de accidentes mortales, un 14 por ciento de reduccin el los

accidentes con heridos, y una relacin beneficio global de 7.3:1.
La efectividad informada de otros dispositivos incluye:
Tignor (1993) indic que la instalacin de seales preventivas de curva conduce

a una reduccin media de accidentes del 20 por ciento.
Pak-Poy y Kneebone (1988, pg. 40) citaron un estudio canadiense que a su vez
dio otras referencias que afirmaban reducciones de 20-57 por ciento en los acci-
dentes cuando tales seales se provean; en uno de tales estudios, se registr
una reduccin del 71 por ciento en los accidentes mortales.
Tignor (1993) indica una reduccin promedio de 20 por ciento despus de la ins-
talacin de seales preventivas de curva con la velocidad recomendada (Figura
10.5).
Kneebone (1964) inform que la instalacin de varios de tales seales en Austra-
lia redujo 62 por ciento los accidentes con vctimas, y 56 por ciento todos los ac-
cidentes; esto se asoci con una reduccin de las velocidades en esos lugares.
Pak Poy y Kneebone (1988, pg. 40) citan otros estudios en los EUA que mues-
tran reducciones entre 20 y 37 por ciento despus de programas de esta clase.
Las seales de velocidad recomendada mostraron en los EUA una reduccin
media de accidentes del 36 por ciento (Tignor, 1993).
Pak Poy y Kneebone (1988) citan otro estudio que sugiri reducciones de acci-
dentes alrededor del 20-30 por ciento para otras seales preventivas, tales como
seales al costado del camino.
Jackson (1981) inform que la sealizacin mejorada en las intersecciones redu-
jo los accidentes 34 por ciento en un condado britnico.
En situaciones particularmente peligrosas, puede darse mayor nfasis a la

necesidad especial de los conductores de tener cuidado mediante el uso de seales
especiales.
Un ejemplo de esto es el uso en Gran Bretaa de paneles brillantes, de color amari-
llo altamente reflectivo como fondo de seales preventivas convencionales (Figura
9.14).
Un estudio independiente realizado por un fabricante de uno de tales productos a
travs de la TMS Consultancy (1993) indic que estas seales 'contribuyeron signifi-
cativamente a la reduccin de accidentes en varios sitios individuales, y a la reduc-
cin global de accidentes en todo este estudio. En algunos casos la seal fue el ni-
co cambio, y por lo tanto el efecto general es atribuible a esa caracterstica.'
Seales informativas
Las seales informativas contribuyen a la seguridad vial al minimizar viajes innece-

sarios, al permitir a los conductores a posicionar sus vehculos antes de girar, al dar
confianza a los conductores de modo que no duden y no obstruyan el flujo de trnsi-
to, y al llamar la atencin sobre la presencia de intersecciones importantes.
No pudo hallarse ninguna informacin especfica sobre la efectividad de segu-
ridad de las seales informativas.
Mantenimiento de seales

Las seales permanecern funcionales y alcanzarn sus objetivos de seguridad slo

si se las mantiene adecuadamente.
La luz solar destie las seales, las cuales tambin estn sujetas a daos accidenta-
les y por vandalismo, y a menudo no son consideradas en los programas de mante-
nimiento de los organismos viales.
La National Association of Australian State Road Authorities (1988) sugiere que to-
das las seales debieran estar sujetas a mantenimiento e inspeccin regulares (in-
cluyendo inspeccin nocturna) para asegurar que:
no se oscurezcan por el follaje u otras instalaciones laterales,

cada seal est en buena condicin fsica,
cada seal cumpla su funcin y transmita su mensaje en todo tiempo,
la funcin de la seal sea relevante y necesaria, y no haya necesidad de actuali-
zarla o reemplazarla,
a menudo se limpien todas las seales y marcas, y se mantengan en buenas
condiciones.
Las seales viales son parte integral de un moderno sistema vial. Dan significativos
beneficios de seguridad al usuario. Es esencial que se instalen y mantengan de
acuerdo con relevante justificaciones y guas, en particular las relativas a forma, co-
lor, tamao, ubicacin y aplicacin. Es esencial atender a un continuo mantenimiento,
dado que las seales slo pueden ser efectivas si se mantienen en sana condicin.
Iluminacin de calles
En las zonas urbanas, la iluminacin callejera de adecuado estndar contribuye a la

seguridad vial.
Puede ser particularmente importante donde haya peatones o ciclistas.
La iluminacin tiene beneficios distintos de otra prevencin de accidentes, y a me-
nudo se justifica ms, especialmente en calles residenciales, como una amenidad
general que contribuye a la seguridad y prevencin de delitos.
Los estndares de iluminacin estn bien-establecidos; proveen guas o nor-
mas para clases particulares de caminos y calles (Lay, 1986, Captulo 24).
La iluminacin callejera debe destinarse a proveer una luz uniforme de la superficie
vial, contra la cual puedan verse los objetos en silueta, con mayor intensidad de luz
para iluminar directamente los puntos de conflicto tales como intersecciones impor-
tantes y cruces peatonales.
Varios estudios informaron reducciones de los ndices de accidentes de alre-
dedor del 30 por ciento en el sistema vial urbano (Stark, 1975; Scott, 1980; Teale,
1984; Foyster y Thompson, 1986).
Tignor (1993) informa estudios en los EUA que indican reducciones de 41 por ciento
en los accidentes mortales y 16 por ciento en los accidentes con heridos, un una
general relacin beneficio/costo de 12:1 por los mejoramientos de la iluminacin.
En las intersecciones, hasta el 75 por ciento de los accidentes nocturnos pueden ser
afectados por la falta de iluminacin.
Las autopistas urbanas en particular parecen ser ms seguras si estn bien
iluminadas (Box, 1972), aunque Nairn (1987, pg. 35) sugiri que los beneficios de
la iluminacin pueden necesitar ser comparados con otros posibles mejoramientos,
tales como mejor delineacin (marcadores reflectivos elevados de pavimento

(MREPs), lneas de borde, etctera).
En las zonas rurales, la iluminacin de aisladas intersecciones puede ser un

beneficio de seguridad que vale la pena (Lipinski, et al, 1970).
En el RU, es comn iluminar caminos rurales (especialmente autopistas), y Sabey y
Johnson (1973) hallaron una reduccin estadsticamente significativa de alrededor
del 50 por ciento en tales lugares.
Debe tenerse en cuenta que los beneficios de seguridad de la iluminacin me-
jorada pueden menguar en alguna extensin si los postes de iluminacin estn po-
bremente ubicados, dado que una alta proporcin de los accidentes urbanos de ve-
hculo-solo comprenden postes de servicios pblicos (Captulo 12).
Por lo tanto, el trazado de la iluminacin debe procurar minimizar el nmero de pos-
tes, y debe asegurar que no se ubiquen en posiciones vulnerables.
En resumen, para citar a Nairn (1987, pg. 35), 'hay poca duda de que la ilu-
minacin callejera es un componente importante del diseo vial urbano.
Cumple las funciones de mejorar la seguridad vial y la seguridad de los habitantes
urbanos.
Sin embargo, es necesario considerar cuidadosamente las aplicaciones y estnda-
res de diseo.
La Federal Highway Administration (1982, pg. 12-14) sugiri que 'cuanto ms com-
pleja es la decisin requerida al conductor en cualquier lugar particular, ms proba-
ble ser el beneficio de la iluminacin. La presencia de canalizacin elevada, desa-
rrollo al costado del camino, y/o altos grados de curvaturas son buenas indicaciones
de la necesidad de iluminacin vial fija.'
La iluminacin de las calles contribuye a la seguridad vial en caminos arteriales urba-

nos, autopistas urbanas, y en algunas circunstancias en zonas rurales. Sin embargo,
se debe ser cuidadoso con su diseo, especialmente con la ubicacin y tipo de pos-
tes, dado que pueden ser un importante peligro en s mismos.

PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLACO
Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 11
MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIN

11. Mantenimiento y Construccin de seguridad vial y los mtodos de monitoreo de proyec-
CAPTULO 11
MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIN
Las actividades de construccin y mantenimiento de los caminos pueden in-

fluir directamente sobre la seguridad. En este captulo revisaremos estos fac-
tores, considerando los efectos de mantener el pavimento, y en particular la
repavimentacin por sus efectos sobre la resistencia al deslizamiento, y la se-
guridad vial en las zonas de trabajo. Otras actividades de mantenimiento inclu-
yen el de los semforos (Captulo 9), seales y marcas (Captulo 10), y mante-
nimiento de los costados del camino (Captulo 12).
Condicin del pavimento
La condicin del pavimento incluye la resistencia de la superficie y la rugosidad del

pavimento mismo. La primera es mucho ms significativa en trminos de accidentes,
pero la segunda es ms significativa en trminos de eficiencia econmica por sus
efectos sobre los costos de operacin de los vehculos. Por lo tanto, las actividades
de mantenimiento vial que comprenden la repavimentacin pueden dirigirse a su
friccin o rugosidad, o ambas.
Resistencia al deslizamiento
El deslizamiento es un factor contribuyente a muchos accidentes, especialmente en

caminos hmedos y en las aproximaciones a intersecciones. Tpicamente, los acci-
dentes ocurren en tiempo hmedo (Kumar y Cunningham, 1992):
ocurren 2 a 3 veces ms que en tiempo seco, siendo todo lo dems igual,
representan alrededor del 20-30 por ciento del total de accidentes,
comprenden deslizamiento, y
en hasta el 70 por ciento de los casos la mejorada resistencia al deslizamiento

puede ser til,
En Gran Bretaa, alrededor del 15 por ciento de todos los vehculos envueltos
en accidentes con heridos patinaron antes de la colisin, y estos accidentes produ-
cen el 41 por ciento de muertes de los usuarios de los vehculos y 30 por ciento de
heridas graves (Ho, 1991).
Los accidentes ms involucrados en accidentes con deslizamiento incluyen traseros,
salida-desde-calzada, refilones, frontales, y peatonales (Geoffroy 1993 - Ward,
1992).
Los accidentes por deslizamiento resultan de la friccin reducida entre los
neumticos y el pavimento.
Lay (1988) sugiri que usualmente un coeficiente de friccin mayor que 0.55 es sufi-
ciente para reducir los accidentes por frenado y giro, aunque podra necesitarse un
valor tan alto como 0.75 cuando los riesgos son altos, y tan bajos como 0.30 pueden
tolerarse cuando los riesgos son bajos, tales como en largos trechos rectos sin inte-
rrupciones del trnsito.

2/811 Captulo11: MANTENIMIENTO Y CONSTRUCCIN
Las superficies hmedas reducen la friccin disponible, particularmente al comenzar

la lluvia despus de un largo perodo de sequa, cuando la resistencia a la friccin
puede disminuir a la mitad (Sabey y Storie, 1968; Organisation for Economic Coope-
ration y Development, 1984).
Sin embargo, la resistencia friccional puede mejorarse sustancialmente con
una adecuada textura superficial, con resultante potencial de mejoramiento de la
seguridad.
Tales tratamientos comprenden ya sea la aplicacin de una capa de asfalto de alta
friccin, o ranurar/moler una superficie existente (Figura 11.1) (Geoffroy, 1993).
La necesidad de un tratamiento tal puede evaluarse mediante mquinas capaces de
medir la resistencia del pavimento, tales como el dispositivo SCRIM (Sideways Force
Coefficient Routine Investigation Machine) (Hosking y Woodford, 1976).
El mecanismo mediante el cual se desarrolla la friccin entre el pavimento y
los neumticos comprende la deformacin del neumtico en las finas irregularidades
en la superficie del pavimento (Organisation for Economic Cooperation y Develop-
ment, 1976, 1984; Roe, Webster y West, 1991).
Estas irregularidades ocurren en dos niveles: una macrotextura, que es la textura
superficial visible al ojo desnudo, y la microtextura que es la detallada caracterstica
superficial del agregado (piedras) que forma el pavimento.
A bajas velocidades se requiere una microtextura spera, mientras que la macrotex-
tura es ms importante a mayores velocidades.
El efecto del trnsito es reducir la aspereza de la microtextura; o sea, la superficie de
vuelve pulida.
Los coeficientes de friccin entre un neumtico bloqueado y el pavimento vara des-
de alrededor de 0.6 cuando la micro y macro texturas son rugosas, hasta 0.05 cuan-
do ambas son lisas, suaves.
Figura 11.1 Pavimento ranurado, para aumentar la resistencia friccional en una

curva horizontal.
La presencia de humedad tiene poco efecto en la resistencia al deslizamiento

cuando los vehculos viajan a bajas velocidades, pero al crecer la velocidad el agua
puede exprimirse hacia afuera de la superficie antes del agarre del neumtico.

Esta es la funcin de la macrotextura proveer canales para drenar afuera el agua.

El hidroplaneo, en el cual el neumtico no puede desarrollar el total agarre sobre una
superficie debido a la presencia de una pelcula de agua de unos 6 mm de espesor
es ms probable a mayores velocidades, con neumticos desgastados, y una ma-
crotextura fina (Lay, 1986, p 542).
Los beneficios de seguridad por proveer pavimentos resistentes al desliza-
miento para contrarrestar los accidentes por humedad se informaron en varios estu-
dios (Cleveland, 1987; Federal Highway Administration, 1982, pg. 2.2; Kumar y
Cunningham, 1992). Los resultados tpicos fueron:
En Londres, un programa de repavimentacin en gran escala condujo a una re-

duccin estadsticamente significativa de 30 por ciento de los accidentes, con los
accidentes por tiempo hmedo cayendo 47 por ciento (Young, 1983). Los lugares
tratados fueron aquellos con proporciones ms altas que las esperadas de acci-
dentes por humedad o deslizamiento, incluyendo cruces peatonales y aproxima-
ciones a intersecciones.
La County Surveyors' Society (1989) inform un estudio en el RU que indic una
reduccin estadsticamente significativa de 25 por ciento en los accidentes tota-
les despus de aplicar una repavimentacin de alta friccin.
Un estudio en los EUA (Adam y Shah, 1974) identific reducciones en los acci-
dentes totales en el rango de 26-54 por ciento, y en accidentes por tiempo hme-
do de 64-83 por ciento, despus de la aplicacin de repavimentacin de alta fric-
cin a caminos intensamente transitados de Louisiana,
Los accidentes por tiempo hmedo en una seccin empinada de dos-carriles en
una carretera de California se redujeron por 72 por ciento despus de ranurar la
superficie del pavimento (Wong, 1990).
Kumar y Cunningham (1992) informaron un estudio canadiense segn el cual
despus de tratamientos destinados a mitigar accidentes por tiempo hmedo el
total de accidentes cay 46 por ciento, con los accidentes por pavimento hmedo
cayendo 71 por ciento, y los accidentes en tiempo seco 21 por ciento. La rehabili-
tacin para mejorar la resistencia al deslizamiento en lugares de autopistas pro-
dujo una reduccin media global de 29 por ciento, con 54 por ciento de reduccin
en los accidentes por pavimento hmedo, y 16 por ciento en accidentes con pa-
vimento seco.
Roe, Webster y West (1991) informaron un estudio britnico el cual hall que los
accidentes por deslizamiento y no-deslizamiento en condiciones de tiempo
hmedo y seco fueron menores si la macrotextura del pavimento era spera en
lugar de fina, lo cual indica los potenciales beneficios de seguridad de mantener
la macroestructura spera.
Finalmente, es relevante hacer notar que las salpicaduras y roco, asociadas

con la ocurrencia de accidentes (Colwill y Daines, 1987), se relacionan con caminos
hmedos, y en particular con vehculos pesados en caminos hmedos.
Las salpicaduras y el roco pueden reducirse por medio del uso de asfalto de textura
abierta o porosa (Daines, 1992; van Heystraeten y Moraux, 1990).
Esto es mucho menos ruidoso que las superficies regulares de asfalto u hormign.
Sin embargo, las salpicaduras y el roco se controlan principalmente con dispositivos
incorporados a los vehculos (Ivey y Mounce, 1984; Sandberg, 1980).

Rugosidad del pavimento
Se dio considerable atencin a los efectos de la rugosidad del camino sobre los cos-
tos de operacin de vehculo y, por lo tanto, a la eficiencia econmica de la provisin
y optimacin del mantenimiento (Lay, 1986, Captulo 26).
Sin embargo, menor atencin se dio a los aspectos seguridad de la rugosidad.
Quizs esto se deba a que por lo menos en los pases desarrollados los caminos se
mantienen en niveles suficientemente altos como para que la rugosidad no se vuelva
un problema de seguridad.
No obstante, hay alguna evidencia de que la rugosidad e irregularidades de la super-
ficie slo interesan en una pequea proporcin de accidentes.
Geoffroy (1993) cita varios estudios para ilustrar esto: un estudio en Carolina del
Norte (Ivey y Griffin, 1976) hall que alrededor del 2 por ciento de los accidentes
comprendas discontinuidades en el carril de trnsito, incluyendo condiciones de
no-pavimento, como rocas y tapas de cmaras,
un estudio finlands hall que la condicin del pavimento contribuye al 2 por cien-
to de los accidentes mortales,
por otra parte, un estudio israel (Craus, Livneh y Ishai, 1991) no hall ninguna
correlacin entre la condicin de la superficie del pavimento y los accidentes,
en el Estado de Nueva York (1991), menos del 0.3 por ciento de los accidentes
informados se relacionaron con defectos del pavimento (aparte de pavimentos
resbaladizos) como factor causal.
La rugosidad puede ser tambin un mayor factor en los accidentes de camio-

nes y motocicletas que en los accidentes de autos.
Un estudio australiano de accidentes de camiones (informado en Ogden y Pearson,
1991) hall que el 10.7 por ciento de tales accidentes se asociaban con conductores
que perdan el control debido a baches.
Jackson (1986) cita casos en los EUA donde un componente mecnico del camin
(p.e., muelles) se debi a la rugosidad del pavimento, y cita otro estudio segn el
cual ciertas longitudes de onda de las discontinuidades superficiales pueden entrar
en resonancia con la suspensin del camin, causando falla mecnica o prdida de
control del conductor.
Smith (1986) hace notar que las superficies rugosas pueden causar desplazamien-
tos de la carga en camiones grandes, y/o vuelco.
Tambin es interesante advertir que una investigacin de las actitudes de los camio-
neros australianos conducida por Axia (1986) hall que los camioneros consideraban
a las condiciones del pavimento como la causa de muchos de accidentes, y que los
caminos de pobre condicin eran la causa de injustificados daos a sus vehculos.
Idealmente, podra argirse que los caminos con grandes volmenes de ca-
miones deberan ser menos rugosos que otros, por esta razn.
Sin embargo, lo inverso es la norma, dado que los caminos que llevan altos volme-
nes de camiones son probablemente los ms rugosos, debido al deterioro del pavi-
mento asociado con el uso de los camiones.
En resumen entonces, mientras intuitivamente parece razonable suponer que
las irregularidades o defectos en la superficie de los caminos podran afectar adver-
samente la aptitud del conductor para controlar el vehculo, hay poca investigacin
sobre el tema.
Y la que hay parece sugerir que, en los pases desarrollados por lo menos, este es
un factor que afecta a un pequeo porcentaje de accidentes, aunque pueda ser ms
significativo para los camiones.
Repavimentacin
Una repavimentacin puede realizarse como parte de un programa de accin masiva

relacionada con los accidentes, o como parte del mantenimiento de rutina; en el pri-
mer caso, los lugares por tratar se identifican por medio de la base general de datos
de accidentes (Captulo 4).
La UK County Surveyors' Society (1989) hizo notar que el programa de accin masi-
va requiere una evaluacin subjetiva de la polica, y que puede ser de mayor efecti-
vidad-de-costo identificar sitios simplemente sobre la base de pavimento hmedo o
tiempo hmedo.
Similarmente, se sugiere que es difcil puntualizar exactamente en una curva el lugar
de ocurrencia de los accidentes, como para precisar dnde repavimentar.
Como mantenimiento de rutina, la repavimentacin podra ser parte de un
programa de trabajos continuos de repavimentacin.
Sin embargo, el Transportation Research Board (1987, pg. 96) hizo notar que el
efecto potencial de la repavimentacin sobre la seguridad resulta de dos factores
que funcionan en sentidos opuestos.
Primero, dado que la repavimentacin reduce la rugosidad superficial y mejora la

calidad de viaje, puede resultar en mayores velocidades medias.
Segundo, a menudo la repavimentacin aumenta la resistencia al deslizamiento del
pavimento, lo cual reduce la distancia visual de detencin y mejora el control vehicu-
lar cuando la superficie del pavimento est hmeda.
El informe sugiere los siguientes hallazgos tentativos relativos a los efectos de segu-
ridad de la repavimentacin:
Generalmente, la repavimentacin de rutina de los caminos rurales aumenta los

ndices de accidente en tiempo seco en un valor inicial aproximado al 10 %, pro-
bablemente por mayores velocidades de operacin.
La resistencia al deslizamiento en tiempo seco y la detencin no son afectados
por la repavimentacin, a menos que el pavimento original hubiera estado extre-
madamente rugoso.
Generalmente, la repavimentacin de rutina de caminos rurales reduce los ndi-
ces de accidente en tiempo hmedo por un valor inicial aproximado de 15 por
ciento. Aparentemente, esto es por mejoramientos en las distancias de detencin
en tiempo hmedo y en la controlabilidad del vehculo que supera cualesquiera
efectos de las algo mayores velocidades despus de la repavimentacin.
Para la mayora de los caminos rurales, el efecto neto de la repavimentacin so-
bre los ndices de accidentes es pequeo, y gradualmente disminuye con el
tiempo.
La repavimentacin mejora el comportamiento de la seguridad vial de caminos
con anormal alta frecuencia de accidentes en tiempo hmedo.

Los proyectos de repavimentacin son oportunos para corregir deficientes pen-

dientes transversales del pavimento con poco o ningn costo extra. La correccin
de las pendientes transversales permite mejor drenaje de la superficie de la cal-
zada y mejora el control del vehculo en tiempo hmedo. En proyectos individua-
les de repavimentacin, la cuidadosa atencin a la correccin de los defectos su-
perficiales y los necesarios mejoramientos de la resistencia al deslizamiento,
drenaje superficial y peralte pueden ayudar a contrarrestar los efectos potencial-
mente adversos de las mayores velocidades.
Esto amplios hallazgos proveen un buen resumen.

El hallazgo que quizs merezca mayor nfasis desde el punto de vista de la seguri-
dad es que, como con otros programas remediadores, la efectividad de mucho ma-
yor y probablemente no contra-productiva si el lugar tratado tiene una historia de
accidentes potencialmente dciles al tratamiento, tales como los debidos a desliza-
miento o prdida de control.
Por supuesto, esta es la base de la seleccin de cualquier programa de seguridad
vial de accin masiva, y de nuevo se subraya la necesidad de una buena base de
datos y sano anlisis de los datos para asegurar que los recursos de seguridad vial
sean bien gastados.
Tpicamente, los accidentes por tiempo hmedo representan 20-30 por ciento de los
accidentes. La mayora comprenden deslizamientos, y hasta el 70 por ciento pueden
potencialmente mejorarse mediante la resistencia al deslizamiento. Se dispone de va-
rios mtodos para mejorar la resistencia al deslizamiento de las superficies de los
caminos, incluyendo la aplicacin de un revestimiento de alta-friccin, o cortar ranu-
ras en el pavimento. Desde el punto de vista de ingeniera de seguridad vial, es nece-
sario localizar los trabajos de repavimentacin donde haya una historia de accidentes
potencialmente dciles al tratamiento de la repavimentacin. Los lugares repavimen-
tados por otras razones (costos de operacin de vehculos) pueden mostrar poco be-
neficio de seguridad si conducen a mayores velocidades de operacin.
Zonas de trabajo
Los datos de los EUA sugieren que las zonas de trabajo son peligrosas desde un
punto de vista de la seguridad vial.
La Federal Highway Administration (1982, pg. 101) inform varios estudios que
muestran una mayor incidencia de los accidentes en segmentos de camino donde se
realizan trabajos viales.
Por ejemplo, un estudio de California mostr un incremento de 21 por ciento; un es-
tudio de Ohio mostr un 7 por ciento de incremento; los proyectos de repavimenta-
cin en Georgia mostraron un 61 por ciento de incremento, y el ensanchamiento de
una autopista en Virginia mostr un 119 por ciento de incremento.
Sin embargo, los resultados fueron variables.
Un estudio multiestado de 79 proyectos mostr un incremento promedio de 7.5 por
ciento, pero 24 lugares indicaron un incremento de ms de 50 por ciento, mientras
31 lugares mostraron una disminucin.
Los que mostraron los peores incrementos fueron de corta duracin, zonas de cons-
truccin cortas, los cuales quizs reflejaron la falta de expectativas de los conducto-
res o pobre sealizacin de los trabajos, o ambas cosas.

En el RU, Summersgill (1985) inform que el ndice de accidentes con heridas

personales en las zonas de trabajo en autopistas es de alrededor 50 por ciento ms
que en otros lugares de la autopista. Este ndice es todava menor que el experimen-
tado fuera de la red de autopistas, lo cual implica el rerruteo del trnsito fuera del
lugar de trabajo.
Los vehculos pesados enfrentan dificultades particulares en las zonas de tra-
bajo (Graham, 1988; Federal Highway Administration, 1986; Lumenfeld, 1988).
Ellas incluyen cruces de medianas, reducido nmero de carriles, reducido ancho de
carril, camiones requeridos a viajar ms cerca (por su ancho) a potenciales peligros
tales como excavaciones o cadas de pavimento, zonas de convergencia cortas,
semforos destellantes a la altura del ojo del camionero lo cual causa problemas de
visibilidad.
Todo esto significa que debe considerarse explcitamente los dispositivos de preven-
cin, delineacin y control para camiones en los lugares de trabajo.
La Federal Highway Administration (1986) inform que los camiones en los EUA es-
tn asociados con el 24 por ciento de las muertes en zonas de trabajo, con 13 por
ciento de todas las muertes.
Sin embargo, Council y Hall (1989, pg. 102) compararon la implicacin de camio-
nes en las zonas de trabajo con todos los vehculos, y hallaron muy poca diferencia.
Los camiones estuvieron ligeramente sobrerrepresentados en zonas de trabajo en
autopistas, y ligeramente sub-representados en otros caminos.
La Organisation for Economic Cooperation y Development (1989) inform que
la velocidad excesiva, administracin del trnsito en el lugar de trabajo, tiempo ad-
verso, intenso trnsito, y las horas de oscuridad se asocian todos con los accidentes
en las zonas de trabajo.
Bryden (1993) resumi los principios involucrados para controlar con seguridad y
efectividad el trnsito en los lugares de trabajo:
la seguridad del trnsito debe ser una parte integral y elemento de alta prioridad
de cada trabajo de construccin, desde el planeamiento, pasando por el diseo,
hasta la construccin,
las operaciones de construccin y mantenimiento debe inhibir el trnsito tan poco
como fuere posible,
debe proveerse clara y positiva gua a los conductores que se aproximan y atra-
viesan las zonas de trabajo,
la inspeccin de rutina de los elementos de control de trnsito es esencial para
asegurar aceptables niveles de seguridad y operaciones de trnsito,
se debe prestar suficiente atencin a la seguridad al costado-del-camino debido
al potencial incremento de peligros asociados con las actividades de trabajo vial,
es esencial el adecuado entrenamiento de todo el personal relevante,
es necesaria la adecuada autoridad legislativa para la implementacin y control
de las regulaciones de trnsito aplicables en zonas de trabajo (por ejemplo, la Fi-
gura 11.2 muestra una seal de velocidad lmite en zona de trabajo), y
es esencial mantener buenas relaciones pblicas, e informar al pblico usuario.

CAMINO
ADELANTE
60
ZONA DE
TRABAJO
Figura 11.2* Seal de lmite de velocidad en zona de trabajo
Ms particularmente, la Organisation for Economic Cooperation y Development

(1989, pg. 79) desarroll las guas siguientes para la administracin del trnsito en
los lugares de trabajo:
las restricciones de seguridad deben evaluarse y monitorearse cuidadosa-

mente,
normalmente las clausuras de carril deben comenzar desde el carril rpido,
donde fuere posible deben proveerse zonas de amortiguacin,
el control de incidentes es importante, especialmente con tcnicas de contra-
flujo, y
los lmites de velocidad deben ser realistas; deben basarse en adecuadas
medidas y no confiar slo en la sealizacin.
Las zonas de trabajo vial pueden presentar un peligro particular a los usuarios via-
les. Es importante que tales lugares tengan adecuada prevencin anticipada, con-
trol de trnsito claro y sin ambigedades, y que se dejen en buenas condiciones al
terminar.

Caminos
Ms
Seguros
Gua para Ingeniera
de Seguridad Vial
CAPTULO 12
COSTADOS DEL CAMINO

CAPTULO 12
COSTADOS DEL CAMINO
Muchos accidentes comprenden a un vehculo solo que deja la plataforma y golpea

contra un objeto al costado. En este captulo revisaremos las formas de manejar este
problema, incluyendo el desarrollo de una zona despejada lateral, el establecimiento
de un programa para administrar el peligro lateral (incluyendo la aplicacin a postes
de servicios pblicos, seales de trnsito, puentes y alcantarillas, y rboles), la insta-
lacin de barreras de choque, y el tratamiento de la banquina.
Costados indulgentes
Tpicamente, los choques contra objetos fijos al costado del camino suman 25 a 30%
de los accidentes mortales. En los EUA, durante la dcada de los 1980s, la distribu-
cin de objetos en los accidentes mortales por choques se muestra en la Figura
12.1.
Los choques contra objetos laterales son significativos en ambientes urbanos
y rurales. En un estudio de accidentes de vehculo-solo en Australia, Armour y Con-
quegrana (1980) encontraron que un objeto lateral se consideraba como haber au-
mentado 27% la gravedad de los accidentes investigados.
Como con otros programas de seguridad vial, las medidas para tratar este
problema pueden dirigirse a reducir su frecuencia o su gravedad. La frecuencia po-
dra incluir medidas tales como ciertos tipos de tratamientos de banquinas (conside-
radas en este captulo), control de velocidad (Captulo 13), y programas destinados a
combatir la fatiga del conductor o el abuso del alcohol.
Figura 12.1 Distribucin de objetos laterales en los accidentes mortales, EUA

Fuente: Cirillo (1993).
Sin embargo, mientras claramente la prevencin de los accidentes es el ideal,

los vehculos pueden y lo hacen- abandonar la plataforma del camino por una va-
riedad de razones asociadas con el conductor (p.e., fatiga, desatencin, distraccin),
con el vehculo (p.e., falla de neumtico o de direccin, inestabilidad de la carga de
camiones), con las condiciones del trnsito (p.e., otro accidente, animal o peatn en
la calzada), con el entorno vial (p.e., condiciones del tiempo), o una combinacin de
ellas.

2/3012 Captulo 12: COSTADOS DEL CAMINO
Entonces, el objetivo debe ser proveer un costado del camino indulgente; esto es,
desarrollar formas de efectividad-de-costo para reducir la gravedad de los acciden-
tes por salida desde la plataforma.
En trminos amplios, hay aqu dos estrategias. La primera es intentar proveer,
donde fuere posible, una zona despejada al costado la calzada de modo que si un
vehculo abandona la calzada, sea menos probable que golpee un objeto fijo lateral.
La segunda es aceptar que tal zona despejada es impracticable en muchos casos
(especialmente en zonas urbanas) y que por lo tanto es necesario desarrollar un
programa de administracin del peligro lateral destinado a reducir la gravedad de los
accidentes contra objetos fijos y contra peatones y ciclistas, quienes pueden ser gol-
peados por un vehculo errante.
Estos dos enfoques se consideran en las secciones siguientes.
Zonas despejadas al costado del camino
Zona de recuperacin
Habr casos donde los vehculos abandonen la plataforma. La zona de recuperacin

es un trmino usado para describir la zona al lado de la calzada dentro de la cual es
probable que el conductor sea capaz de retomar el control del vehculo si no golpea
un objeto fijo lateral o vuelca. Esta zona se define por la distancia que el vehculo
recorre a lo largo del costado de la calzada y la distancia que invade o penetra en el
costado de la calzada, la cual a su vez depende de la velocidad a la cual viaja el ve-
hculo, y del ngulo al cual deja la calzada.
Los primeros estudios en los EUA (Stonex, 1960), establecieron que con talu-
des laterales tendidos, el 80-85% de los vehculos veloces en las velocidades viales
podran recuperarse dentro de los 9 m desde el borde de la calzada. Esta distancia
se consider mayor en curva, o si la pendiente del talud era ms empinada.
Zona despejada
No es prctico o de efectividad-de-costo proveer universalmente una distancia co-

rrespondiente a la zona de recuperacin, por lo que con el transcurso del tiempo las
autoridades viales desarrollaron el concepto de la zona despejada, la cual es una
zona dentro de la cual la zona de recuperacin se mantiene idealmente libre de peli-
gros laterales, y que refleja la probabilidad de que ocurra un accidentes en ese ca-
mino, y la efectividad de costo de proveer tal zona.
Hubo varios intentos de definir tal zona despejada. (Ver FHWA, pg. 3-3 para
revisar los estudios en los EUA, Troutbeck (1983) para revisar estudios australianos,
y Hedman (1990) para revisar estudios suecos).
Bsicamente, la conclusin de estos estudios es que una zona despejada de unos 9
m de ancho desde el pavimento de la calzada es adecuada. Por lo tanto, las zonas
despejadas son zonas adyacentes a los carriles de trnsito libres de peligros latera-
les tales como postes, rboles, y arbustos con troncos mayores que unos 10 cm de
dimetro, muros de cabecera de alcantarillas, pendiente empinadas (mayores que
alrededor de 1:6, o idealmente que 1:4, V:H) drenes, etc., que impongan un peligro a
los vehculos errantes.
Cualesquiera obstculos dentro de la zona deben quitarse o protegerse con baranda
de defensa.

Por lo tanto, la zona despejada depende del volumen y velocidad del trnsito,
y geometra de los costados, y es un compromiso entre la economa de la seguridad
y, en muchos casos, de consideraciones ambientales (Graham y Harwood, 1983;
Sicking y Ross, 1986; Transportaron Research Board 1987a, Apndice F). La Figura
12.2 muestra una tpica relacin de zona despejada aplicable a secciones rectas de
camino si resulta prctico proveer tal ancho; si no es prctica, puede ser necesario
considerar remedios alternativos, tal como una valla de defensa.
En ambientes urbanos de baja velocidad puede aceptarse una zona despejada de no

menos de 1 m para alcanzar un equilibrio adecuado entre la seguridad del trnsito y otras
consideraciones estticas.
*AADT TMDA Trnsito medio diario anual. (Dos manos)
Notas: La zona despejada se mide desde el borde del carril de trnsito. Para curvas de radio inferior a
unos 600 m, el ancho de zona despejada sobre el exterior de la curva debe duplicarse.
Figura 12.2 Anchos deseables de zona despejada
Fuente: Symons y Cunningham (1987).
La efectividad de proveer zonas despejadas al costado de la calzada est

bien establecida. Para ilustrar esto, la Tabla 12.1 muestra la reduccin prevista en
tipos de accidentes relacionados (es decir, tipos de accidentes influidos por el trata-
miento) con mayor ancho de zona despejada en las secciones rectas y curvas, se-
gn la experiencia en los EUA).

Tabla 12.1
Factores de reduccin de accidentes por mayor ancho de zona despejada al
costado del camino
Fuente: Zegeer y Council (1992); Zegeer, Twomey, Heckman y Hayward (1992).
Seccin transversal
Los taludes laterales tendidos tienen un efecto significativo sobre los accidentes,
especialmente en accidentes de vehculo-solo (Zegeer y Council, 1992, 1993). Los
ndices de accidentes caen continuamente al tender los taludes laterales desde 1:3
hasta 1:7 o ms tendidos. Sin embargo, para el aplanamiento desde 1:2 hasta 1:3 se
espera una reduccin pequea. Son necesarios taludes laterales 1:5 o ms tendidos
(Zegeer y Council, 1992).
Las zonas despejadas y los taludes laterales estn estrechamente relaciona-
dos, dado que por definicin, la zona despejada debe incluir un talud atravesable de
1:4 o ms tendido (Cirillo, 1993). Los taludes ms empinados que 1:4 (25%) son
demasiado fuertes como para permitir retomar el control del vehculo, y puede espe-
rarse que los vehculos que invadan tal talud viajen hasta el fondo, si es que no
vuelcan.
Estas consideraciones sobre secciones transversales, principalmente aplica-
bles a obras nuevas, dan alguna gua a los proyectistas. Sin embargo, tales conside-
raciones pueden ser tiles como tratamientos de correccin de sectores existentes
peligrosos, especialmente en las curvas horizontales. Un estudio en los EUA produjo
los resultados mostrados en la Tabla 12.2.

Tabla 12.2
Factores de reduccin de accidentes por aplanamiento de taludes laterales en
curvas
Fuente: Zegeer, Twomey, Heckman y Hayward (1992)
El establecimiento y mantenimiento de una zona despejada libre de obstculos,

al lado de una calzada, tiene definitivos beneficios de seguridad. Parece ser de
efectividad-de-costo en caminos rurales aun a muy bajos volmenes de trnsi-
to. Para volmenes superiores a los 4000 veh/d y velocidades de unos 100
km/h, se indica un ancho de zona despejada de 9 m. Los taludes laterales ne-
cesitan ser ms tendidos que 1:5 para reducir significativamente la probabili-
dad de vuelco de los vehculos.
Administracin de los peligros al costado de la calzada
Donde no sea prctico o econmico proveer una zona despejada lateral, habr pro-
babilidad de peligros laterales que presenten algn riesgo para los vehculos erran-
tes, o peatones en riesgo por tales vehculos. Los peligros incluyen los listados en la
Figura 12.1.
El objetivo de un programa de administracin de los peligros laterales es man-
tener el riesgo en un nivel manejable. La estrategia esbozada en el Captulo 2 para
la ingeniera de la seguridad vial comprender lugares aislados, acciones en ruta, o
programas de accin masiva. Las acciones de zona amplia son menos probables de
establecer porque tpicamente los choques contra los objetos fijos no son la clase de
problema tratado en todos estos programas; una excepcin puede ser un programa
de zona-amplia que comprenda la provisin de vallas para peatones.
En algunos casos, especialmente con programas de accin masiva, hay opor-
tunidad de un enfoque proactivo basado en la nocin de que la probabilidad de un
accidente en cualquier lugar dado sea baja, y entonces se trata de priorizar el orden
de todos los lugares que exhiban tales caractersticas (Ogden y Howie, 1990).
Jarvis y Mullen (1977) propusieron una jerarqua de tratamientos de los peligros fijos
laterales:

Eliminar todos los obstculos laterales, ya sea mediante un buen diseo y tecno-
loga para las obras nuevas, o la remocin o reubicacin de todos los obstculos
existentes.
Si no fuera posible eliminar todos los objetos laterales, entonces, ya sea:
Identificar los objetos ms probables de ser golpeados, establecer prioridades y

organizar su remocin o reubicacin, o
convertir en inofensivos los obstculos ms probables de ser golpeados, pero

imposibles de remover.
Usar una barrera de seguridad para proteger los obstculos que no puedan qui-
tarse o modificarse.
Los tratamientos tpicos pueden incluir:
Tratamiento de postes rgidos de servicios pblicos mediante reubicacin, ente-

rramiento de cables, o reemplazo con postes frangibles,
mejoramiento de la seguridad de los puentes y alcantarillas mediante la provisin

de actualizadas vallas de defensa y/o barandas de puente, y mejorar la delinea-
cin,
aplanamiento de los taludes, o instalacin de vallas de defensa en taludes empi-

nados o altos terraplenes,
instalacin de amortiguadores de impacto,
proteccin (con vallas de defensa) o remocin de rboles dentro de la zona de

despejo,
remocin de cabeceras de alcantarillas, y/o extensin de alcantarillas para pro-

veer una mayor zona de recuperacin,
reemplazo de viejas vallas de defensa que no cumplan con los estndares actua-
les, o mejor delineacin (dispositivos laterales y marcas de pavimento ver Cap-
tulo 10).
El mantenimiento es un componente clave de cualquier programa de administra-

cin de los costados del camino, dado que todos los elementos deben mantenerse
durante su uso, y tpicamente los programas de trabajo son realizados por equipos
de mantenimiento. El entrenamiento de tal personal es crtico, dada que la adecuada
instalacin y continuo mantenimiento de muchos de estos tratamientos es esencial
para su permanente efectividad.
Es difcil enumerar la efectividad o efectividad-de-costo de tales programas, dada
la baja probabilidad de un accidente en cualquier lugar dado, y la dificultad en rela-
cionar especficamente los accidentes (o su falta) con el programa.

Sin embargo, muchos estudios testificaron el hecho de que tales programas son una
forma de alta efectividad-de-costo de la inversin en seguridad vial (p.e., Transpor-
tacin Research Board, 1987a; Teale, 1984; Pak-Poy y Kneebone, 1988, Graham y
Harwood, 1983; County Surveyors' Society, 1989; Johnson, 1980; Hedman, 1990).
Hay una extensa bibliografa sobre los aspectos de seguridad de caractersticas
especficas de los costados del camino1. En las secciones siguientes revisaremos
brevemente los tratamientos destinados a algunos de los ms significativos peligros
laterales identificados en la Figura 12.1; o sea, postes de servicios pblicos, seales
viales, rboles, puentes y alcantarillas. La funcin, diseo, instalacin y manteni-
miento de las barreras de seguridad (vallas de defensa y amortiguadores de impac-
to) se tratan despus en este Captulo.
Postes de servicios pblicos
Aunque los postes de servicios pblicos intervienen en una significativa proporcin

de los accidentes que comprenden objetos fijos laterales, no cada poste representa
un peligro. Por lo tanto, la identificacin de los lugares peligrosos mediante la base
masiva de accidentes es una forma de desarrollar medidas remediadoras. Una op-
cin, aplicable ms a la accin masiva, programas proactivos, y a nuevas obras, es
identificar las caractersticas de la ubicacin del poste que lo hacen ms proclive a
ser golpeado (Good, Fox y Joubert, 1987; Zegeer y Council, 1992). En general, el
peligro crece con el flujo de trnsito, la densidad de postes (nmero de postes por
longitud de camino), y de la separacin desde el borde de calzada, y es mayor para
postes en el lado exterior de las curvas horizontales, y en los lugares donde la fric-
cin neumtico-pavimento es reducida. Good, Fox y Joubert (1987) indicaron que el
rango de riesgo relativo de que un poste se vea involucrado en un accidente era
aproximadamente de 1:1000, lo que indica que un programa con objetivo preferente
en los postes ms peligrosos podra en realidad comprender una muy pequea pro-
porcin del nmero total de postes a lo largo del costado del camino.
El tratamiento de los postes peligrosos puede comprender:
reubicar el poste ms lejos de la calzada, o en un lugar alternativo ms seguro

(p.e., postes de iluminacin en el lado interior de una curva horizontal, ms que
en el lado exterior.
remocin de algunos postes incrementando el espaciamiento, interpostes para

reemplazar un poste en un lugar particularmente peligroso, uso conjunto de pos-
tes por parte de servicios pblicos diferentes (p.e., suministro de energa elctri-
ca, iluminacin callejera, telfono), o enterramiento de cables,
proteccin de postes con una barrera de defensa (valla de defensa o amortigua-

dor de impacto); es necesario que los beneficios de esto superen el peligro aso-
ciado con la misma barrera y su tratamiento extremo;
uso de postes de base-deslizante que se rompan fuera de la base cuando se los

impacta (Figura 12.3a y Figure 12.4); tales postes incluyen conexiones elctricas
especiales para asegurar la seguridad elctrica; no retardan el impacto del veh-
culo y pueden originar accidentes secundarios, especialmente en zonas de alta
actividad peatonal, o en medianas angostas;

uso de postes que absorban impactos, los cuales fallan progresivamente por
flexin, entrampando al vehculo chocador (Figure 12.3b); stos son particular-
mente adecuados en zonas donde haya un alto uso peatonal;
donde el poste est en curva, puede valer la pena considerar la provisin de un

pavimento de alta friccin (Captulo 11);
como ltimo y menos satisfactorio recurso, adherir delineadores reflectivos al

poste.
Los postes absorbentes de impactos y los de base deslizante se refieren co-

lectivamente como postes frangibles o rompibles, y actualmente se usan principal-
mente como postes de iluminacin callejera (luminarias). El desarrollo de los postes
frangibles por otros servicios pblicos es ms difcil, pero se estn desarrollando tra-
bajos experimentales (Cirillo 1993; Ivey y Morgan, 1986).
(a) POSTE DE BASE DESLIZANTE (b) POSTE ABSORBEDOR DE IMPACTO
Figure 12.3 Modos de colapso de postes de base-deslizante y absorbedores de

impactos
Cirillo Y Council (1986) informaron reducciones de daos del 30 por ciento

desde el uso de soportes de luminarias rompibles. Tambin notaron que tales sopor-
tes son inefectivos si las velocidades de impacto son menores que alrededor de 50 -
60 km/h. Tambin hay dificultades en usar dispositivos frangibles donde haya peato-
nes, debido a la posibilidad de que ellos sean golpeados por un poste o luminaria
que colapse.

Otro aspecto de los postes de servicios pblicos es que, en la etapa de pla-

neamiento de un proyecto vial, los postes existentes pueden actuar como un control
de la ubicacin de un nuevo camino (p.e., en duplicaciones de calzada). Sin embar-
go, a menudo esto puede resultar en que los postes estn muy cerca del borde de la
nueva calzada.
Los beneficios de seguridad de reubicar los postes debe considerarse en esta etapa;
este puede ser un factor a considerar durante una audiencia de seguridad. (Captulo
15).
Figura 12.4 Poste de base-deslizante
rboles
Quizs el aspecto ms difcil para administrar los peligros al costado-del-camino sea

se refiera a los rboles. Los rboles y arbustos a lo largo de un camino incrementan
su atractivo visual, y pueden ayudar a proteger contra los resplandores de las luces
delanteras del trnsito opuesto, y proveer una barrera visual entre el camino y la
propiedad lindera. En algunos casos, donde la tierra adyacente fuere desboscada
para agricultura, los rboles en la zona de camino pueden ser ecolgicamente im-
portantes, al ser los ltimos vestigios de la fauna histrica del lugar. Adems, los r-
boles pueden formar una importante delineacin subliminal aunque en algunos ca-
sos pueden confundir (Captulo 3).
Por otra parte, los rboles sustancialmente cerca de la calzada constituyen un
peligro, como cualquier otro sustancial tem dentro de la zona de recuperacin (Figu-
ra 12.5).
En zonas rurales, la remocin de los rboles, particularmente los ubicados en luga-

res peligrosos, puede ser altamente efectiva; p.e., los rboles cercanos a calzadas
de altos volmenes de trnsito y velocidad, en el exterior de las curvas horizontales
y donde la friccin neumtico-pavimento sea reducida.
Zegeer y Council (1992) citaron un estudio en los EUA el cual sugiri que el retiro de
rboles para proveer un ancho adicional de 1 m de zona de recuperacin podra re-
ducir los accidentes relacionados en 22%; 71% de tales accidentes podran eliminar-
se si los rboles fueran quitados hasta una distancia de 4.5 m.
Donde haya muchos rboles creciendo cerca del borde de un camino de altas
velocidad y volumen, y donde el desbosque no fuere posible sobre bases ecolgi-
cas, ambientales o estticas, un tratamiento posible es protegerse con una valla de
defensa. Sin embargo, como siempre los beneficios de este enfoque necesitan con-
siderarse a la luz del peligro asociado con la valla de defensa y su tratamiento del
extremo de aproximacin, puede no ser posible donde haya frecuentes puntos de
accesos.
Figura 12.5 Los rboles cerca de la calzada son peligrosos
Seales viales
A no ser que se ubiquen detrs de una barrera de defensa, todas las seales viales
deben tener postes frangibles. Las seales ms grandes como las que anticipan di-
recciones adelante deben ser de diseo frangible de modo que, si son golpeadas, el
poste sostn se corte y el vehculo pase por debajo de l (Figura 12.6). Es importan-
te atender a la instalacin de tales dispositivos; los tornillos deben tensionarse co-
rrectamente para asegurar que se corten, la seccin de la base no debe ser dema-
siado baja (para evitar se acumule basura e impida la rotura), ni muy alta (donde
pueda enganchar a un vehculo que la choque), y la placa base debe alinearse co-
rrectamente en la direccin de viaje.
Los diseos frangibles no son adecuados para usar en ambientes de baja ve-
locidad, tales como rotondas, donde el vehculo no tiene velocidad suficiente como
para eludir satisfactoriamente el poste que cae. En este caso, puede ser ms ade-
cuada una seal ms pequea y liviana, montada sobre un poste liviano.
Tales postes livianos, aplicables a muchas seales viales pequeas de adver-
tencia, chebrones y seales regulatorias, son comnmente tubos de acero de calibre
liviano o de seccin-canal, las cuales se deforman fcilmente ante impacto. Sin em-
bargo, debe notarse que tales postes pueden ser peligrosos para los ciclistas y mo-
tociclistas, de modo que es necesario prestar cuidadosa atencin a su ubicacin.
Similarmente, los postes-gua (Captulo 10), que por su naturaleza tienden a
estar ms cerca del borde de calzada, deben ser de material liviano de modo que
por s mismos no se vuelvan un peligro. Los materiales ms comunes son madera,
acero o plstico.
Figura 12.6 Poste frangible de seal vial, el cual se corta si es chocado por un
vehculo errante.
Puentes y alcantarillas
Los peligros asociados con puentes pueden ser significativos. Los puentes angostos
incrementan la probabilidad de que un vehculo choque contra el puente y reducen la
oportunidad de una recuperacin segura. A menudo, los accesos de los puentes es-
tn en bajadas y pueden ser curvos. Los puentes estn sobrerrepresentados en los
accidentes en relacin con su longitud, y los accidentes en ellos son ms graves que
los accidentes en general.

Las alcantarillas tambin pueden ser un problema, dado que el muro de cabe-
cera o extremo de tubo a menudo se ubican muy cerca del pavimento; en muchos
casos, el pavimento se ensancha en la banquina, dejando las alcantarillas muy cerca
del pavimento y produciendo una constriccin en el ancho de la formacin en el pun-
to de la alcantarilla. En algunos casos, hay alcantarillas que corren paralelas al ca-
mino, con un dren debajo de un camino lateral o acceso a propiedad (Figura 12.7).
En ambos casos, con prestar atencin al diseo de detalle, con la seguridad en la
mente, se puede resolver el problema. Por ejemplo, el muro de cabecera de la al-
cantarilla puede hacerse menos peligroso disendolo para concordar con el talud
del terrapln, el cual puede reemplazarse con una reja estructural en la embocadura,
o puede extenderse la alcantarilla, o reubicarse de modo que el muro de cabecera
se aleje de la calzada.
Figura 12.7 Peligro al costado del camino: alcantarilla en camino lateral o ac-
ceso a propiedad
Sin embargo, la probabilidad de un accidentes en cualquier lugar es muy baja

como para que haya lugares especficos con un problema revelado en la masa de la
base de datos de accidentes, los programas de administracin de seguridad de
puentes necesitan basarse en la aplicacin masiva de contramedidas de bajo costo
en un gran nmero de lugares (Ogden y Howie, 1990; Transportation Research
Board, 1987, pg. 86, 158).
Ogden y Howie (1990) formularon guas para el tratamiento de lugares de
puentes. Su recomendado orden de prioridad (sobre la base de un modelo de Texas
(Ivey, et al, 1979)) dependi del ancho de puente, caudal de trnsito, y longitud de
puente. Los tratamientos incluyeron delineacin y vallas de defensa:
A menos que haya iluminacin callejera, instale postes-gua y delineadores re-

flectivos montados en postes para proveer una delineacin de amplio rango (Ca-
ptulo 10).
Donde se justifique, instale marcadores de ancho de puente sobre o adyacente al

extremo a los postes finales de puente, pilas o estribos, en ambos lados de la
calzada.

Donde instale marcadores de ancho de puente, provea lnea de borde, junto con
sobresalientes marcadores reflectivos de pavimento para proveer una corta deli-
neacin y facilitar un buen control de carril.
Excepto para secciones de caminos con un global estndar geomtrico bajo, si el

puente est sobre o adyacente a una curva con un radio de 600 m o menos, ins-
tale seales chebrones en el exterior de la curva.
Esto ayudar al conductor a negociar la curva y el puente.
Donde el puente no tenga una valla de defensa instalada, averige si se justifica

y, si es as, instlela segn los estndares actuales.
Donde el puente ya tenga valla de defensa instalada, determine si se adecua a

los requerimientos y prcticas actuales de diseo e instalacin. Donde as no fue-
re, mejore la instalacin para ajustarla a los estndares actuales.
Otros peligros al costado-del-camino
En tanto hay muchos otros peligros potenciales que pueden hallarse al costado-del-
camino, en general deben cumplirse los principios esbozados para las caractersti-
cas especficas anteriores. Es necesario tomar precauciones con las vas peatonales
y ciclistas (Captulo 14), donde los dispositivos destinados a proteger estos usuarios
viales vulnerables pueden potencialmente entrar en conflicto con estos principios.
Por ejemplo, donde haya flujos importantes de peatones en las sendas peatonales
laterales, pueden erigirse slidos bolardos en la lnea de cordn para proveer una
medida de proteccin contra los vehculos automotores errantes (Figure 12.8). Ob-
viamente, esto contradice el objetivo de costado-de-camino indulgente pero, en
este caso, hay claramente una solucin-de-compromiso entre la seguridad de los
usuarios viales vulnerables y la seguridad de los motoristas.
Figura 12.8 Proteccin peatonal usando bolardos para separar los peatones y
los vehculos en movimiento.

Sin embargo, aun en casos tales como estos, la caracterstica al costado-del-

camino debe hacerse tan segura como fuere posible.
En particular, deben evitarse las barandas horizontales que puedan arponear un ve-
hculo errante, (Figura 12.9); cualquier valla peatonal u otra debe comprender esen-
cialmente elementos verticales que sen menos peligrosos para los motoristas y tam-
bin ms difcil para los peatones saltarlas y caminar por la calzada (Figura 12.10).
En algunos casos, el ingeniero en seguridad vial necesitar estar alerta de las activi-
dades de los colegas en otros Departamentos dado que puede ocurrir que por igno-
rancia o descuido, caractersticas potencialmente peligrosas tales como estas pue-
dan instalarse por razones que tienen poco que ver con el trnsito, tales como el
ajardinamiento (Figura 12.11).
Figura 12.9 Peligro al costado-del-camino: barandas horizontales que pueden

arponear a un vehculo errante; esto puede evitarse, y reemplazarse con vallas
que usen predominantemente elementos verticales (Figure 12.10).
El establecimiento de un formal programa de administracin de los peligros al

costado del camino en un contexto global de un programa de ubicacin de pe-
ligros viales laterales se involucra en una significativa proporcin de acciden-
tes. Esto identificar los adecuados lugares, ruta y accin masiva, prioritarios
para el tratamiento de los peligros al costado-del-camino, y desarrollar pro-
gramas destinados a quitar, reubicar o proteger el peligro, hacindolo menos
peligroso, o reemplazndolo con un dispositivo frangible.

Figura 12.10 Una valla lateral de defensa que principalmente usa elementos
verticales menos probables de arponear a un vehculo errante, y ms difcil que los
peatones la salten.
Figure 12.11 Peligro al costado-del-camino: elementos paisajistas o de ajardi-

namiento constituyen formidables objetos que deben evitarse.
Barreras de seguridad
Segn la American Association of State Highway and Transportation Offcials,

AASHTO, (1989):
vallas de defensa, las cuales son barreras de seguridad en el borde de una cal-
zada/plataforma; si se usan en una mediana (cantero central) se las refiere como
barreras de mediana; las valles de defensa son de tres tipos:
o flexibles (p.e., barreras de cable),
o rgidas (p.e., barreras de hormign), y
o semirrgidas (p.e., viga W de acero o barreras de viga-cajn).
amortiguadores (atenuadores) de impacto (almohadones de choque), los cuales

son dispositivos en instalaciones fijas, tales como frente a pilas de puentes.
y las barreras de puente.

Se requiere que todas las barreras sirvan funciones dobles y conflictivas. Por
una parte, deben ser capaces de redirigir y/o contener a un vehculo errante, mien-
tras que por otra no deben imponer fuerzas de desaceleracin excesivas sobre los
ocupantes del vehculo. Consecuentemente, todos los tipos de barrera son objeto de
rigurosos pruebas de choque para verificar su comportamiento y accin durante con-
diciones de choque, y continuamente se desarrollan normas y guas para su uso e
instalacin2. Gran parte de esta investigacin se refleja en las justificaciones y guas
para la instalacin de las vallas de defensa (p.e., American Association of State
Highway and Transportation Offcials, 1989; Department of Transport (UK), 1985;
National Association of Australian State Road Authorities, 1987).
Tpicamente, estas justificaciones se refieren a un rango de aplicaciones, in-

cluyendo (Lay, 1986, pg. 567):
en terraplenes, donde el talud y la altura excedan ciertos valores; la Figura 12.12

muestra una justificacin de los EUA,
cerca de peligros al costado-del-camino; como se not anteriormente, cualquier
peligro dentro de unos 9 m desde el borde de calzada puede justificar proteccin,
en medianas angostas, para impedir choques frontales, donde el flujo exceda un
valor umbral, tpicamente alrededor de 5,000 veh/d,
donde la formacin del camino se angosta, p.e., en algunos puentes y alcantari-
llas,
en el lado exterior de curvas subestndares, tpicamente donde la diferencia en-
tre las velocidades del 85 percentil y la velocida d sealizada es mayor que unos
15 km/h, o
para proteger estructuras y peatones.
Los beneficios de las barreras de seguridad dependen completamente de su apti-

tud para reducir la gravedad, dada la necesidad de estar ms cerca de la calzada y
ser ms largas que el peligro del cual protegen, y, por lo tanto, pueden tener un ndi-
ce de choques ms alto que el peligro en cuestin; Cirillo (1993) dice que estos dis-
positivos deben ser una opcin de ltimo recurso... slo usarlos cuando sea imposi-
ble eliminar un peligro por medio del diseo. En algunos casos, las barreras de se-
guridad pueden ayudar a impedir accidentes dado que ayudan a la delineacin de la
plataforma.
A continuacin de esbozan brevemente las caractersticas esenciales de cada
uno de los tipos mencionados de barreras de seguridad, y se refieren sus aplicacio-
nes y efectividad.
Baranda de defensa de acero
La baranda de defensa de acero, comnmente de seccin W o de seccin hueca

cuadrada, acta separando la energa cintica poseda por un vehculo que la im-
pacta en componentes en las tres dimensiones (vertical, paralela a la baranda y per-
pendicular a la baranda).
Para redirigir efectivamente al vehculo, los componentes vertical y horizontal deben
reducirse o disiparse.
Esta disipacin de energa se realiza mediante el curvado y aplastamiento de varias
partes del vehculo y de la instalacin de baranda de defensa, incluyendo el suelo.
Para ser efectiva, la baranda de defensa debe instalarse como para permitir
esta disipacin de energa, y en forma tal que el resultado final no sea ms peligroso
que un objeto lateral no protegido.
Esto requiere atencin al detalle del ensamble e instalacin de todos los componen-
tes de la barrera.
En tanto los detalles pueden variar de un organismo vial a otro, el punto importante a
destacar es la necesidad de una correcta instalacin, de acuerdo con la prctica ac-
tual del organismo. Las barandas de defensa incorrectamente instaladas pueden ser
peligrosas (posiblemente imponiendo un peligro mayor que el objeto a proteger), y
pueden motivar al organismo vial responsable un cargo de negligencia en el caso de
un accidente (Epstein y Hunter, 1984).
Figura 12.12 Justificaciones de riesgo comparativo para terraplenes
Fuente: Roadside Design Guide, Copyright 1989 de la American Association of State

Highway and Transportation Officials, Washington, DC. Uso autorizado.
Aunque la baranda de defensa de viga-W de acero es la forma ms comn de barre-

ra de seguridad semirrgida, existen otras formas, tales como la seccin de cajn de
acero, secciones viga-tres (particularmente efectiva en reducir el enganche de los
vehculos pequeos, en tanto contiene a los vehculos mayores), la barrera de auto-
rrestauracin, y las barandas de madera respaldadas con acero (American Associa-
tion of State Highway and Transportation Officials, 1989).

Hubo numerosos estudios sobre la efectividad de la baranda de defensa para

reducir la gravedad de los accidentes.
Este trabajo no los revisar en detalle; basta decir que si se instalan adecua-
damente en lugares apropiados segn las justificaciones, las barreras de seguridad
pueden ser efectivas en reducir la gravedad de los accidentes (Ross, y otros, 1993).
Inversamente, si se instalan inadecuadamente, pueden ser inefectivas o contrapro-
ducentes; un importante elemento de un programa de seguridad de barrera es un
programa de entrenamiento para los responsables de decidir acerca de los progra-
mas de barandas de defensa y los responsables de la verdadera instalacin (Crow-
ley y Denman, 1992).
Barreras existentes. Dado que desde hace aos se reconoce a la baranda de defen-
sa metlica como un til dispositivo de seguridad, muchas instalaciones estn en su
lugar desde hace muchos aos. Sin embargo, en tanto las normas y conocimiento
mejoran, estas barreras cesan de satisfacer los requerimientos de la prctica actual.
Esto no necesariamente significa que sean inaceptables, sino, como anota las guas
de la National Association of Australian State Road Authorities (1987) para la provi-
sin de las barreras de seguridad, la decisin respecto de la aceptacin, remocin,
modificacin o reemplazo de la barrera puede basarse en una evaluacin del com-
portamiento de la instalacin particular, y la significacin del apartamiento desde la
prctica actual.
En esta evaluacin, los factores a considerar incluyen:
peligro potencial de la barrera comparado con el de la caracterstica a proteger o

con el de una barrera moderna,
adaptabilidad de la barrera, su espaciamiento de postes, terminales, transiciones,

etctera,
longitud, alineamiento, separaciones, y ubicacin relativa respecto de los carriles

adyacentes,
altura de la barrera,
condicin del costado-del-camino entre el carril de trnsito y la barrera, y
alineamiento del carril de trnsito adyacente.
Los ejemplos de deficiente o inadecuada instalacin de barandas de defensa son

muchos e incluyen:
Baranda de defensa muy baja, con el riesgo de que los vehculos puedan volcar
sobre el dispositivo en lugar de ser contenidos (Figura 12.13).
Baranda de defensa demasiado alta, debido quizs al ancho y altura del terrapln
de aproximacin; en este caso, un vehculo puede pasar por debajo, o ser atra-
pado bajo la baranda de defensa (Figura 12.14).

Figura 12.13 Baranda de defensa muy baja, con riesgo de que los vehculos pue-
dan volcar sobre el dispositivo; tambin advierta que no est unida al poste extremo
del puente, de modo que en realidad la baranda puede dirigir a un vehculo errante
hacia una colisin contra el rgido poste extremo (contramedida, Figure 12.19).
Figura 12.14 Baranda de defensa muy alta, con riesgo de que los vehculos
puedan quedar atrapados debajo de ella.
Extremo de aproximacin cola de pescado expuesto y baranda no anclada; el

extremo expuesto constituye un peligro en s mismo, en tanto que la falta de an-
clajes puede resultar en que la baranda de defensa se demuela en una colisin,
en lugar de permanecer en el lugar y redirigir y desacelerar al vehculo (Figura
12.15). Por comparacin, la Figura 12.16 muestra la instalacin estndar del Re-
ino Unido, y la Figura 12.17 muestra una instalacin estndar actual con un ex-
tremo nariz-de-buey y un Breakaway Cable Terminal usado en algunas partes de
los EUA y Australia.
Baranda de defensa con abocinamiento inadecuado. Una baranda de defensa

adecuadamente abocinada tendr su extremo bien alejado del pavimento, para
que sea improbable ser golpeado (Figura 12.17).

Baranda de defensa, particularmente en el acceso a un puente u otro objeto rgi-

do (Figura 12.18).
Por contraste, la Figura 12.19 muestra una instalacin satisfactoria, con el espa-
ciamiento de postes decreciendo cerca del poste extremo del puente para rigidi-
zar la transicin entre la baranda de defensa y el puente.
Figure 12.15 Expuesto extremo de aproximacin cola de pescado; puede ar-

ponear a un vehculo errante.
Figure 12.16 Terminal enterrado de baranda de defensa usado en el RU.
En resumen, un componente importante de cualquier programa de administracin de

los peligros a los costados-del-camino debe ser inspeccionar todas las instalaciones
actuales de barandas de defensa, y programar la el mejoramiento o actualizacin de
estas instalaciones de modo que satisfagan los requerimientos de la prctica actual.
De nuevo, en esto debe incluirse un programa de educacin destinado al personal
de campo y al equipo de diseo para diseminar la informacin respecto de la impor-
tancia de corregir el diseo e instalacin (Crowley and Denman 1992).

Figura 12.17 Extremo nariz-de-buey y terminal de cable rompible; es menos

probable de arponear a un vehculo errante, ya que el ancla de cable ayuda a que la
baranda de defensa permanezca vertical de modo que pueda absorber la energa
del vehculo que la golpee; note tambin que la baranda de defensa est ahusada
hacia afuera desde la direccin del trnsito para que sea menos probable arponear a
un vehculo errante.
Figure 12.18 Inadecuado espaciamiento de postes de baranda de defensa; ad-

vierta que la baranda no est rigidizada cerca del poste extremo del puente (contra-
medida, Figura 12.19), y no est unida al poste extremo.

Figura 12.19 Espaciamiento variable de postes para rigidizar la transicin entre

la baranda de defensa y el puente; note tambin la rgida conexin entre la baran-
da de acceso y el poste extremo del puente.
Barreras de hormign
La barrera de hormign de perfil seguro, comnmente conocida como New Jersey

(Figura 12.20) es la barrera de hormign que ms se usa.
Primariamente se usa para barreras de mediana en calzadas divididas, o como un
componente de una barrera de puente.
Como con otros tipos de barreras, la mayora de los organismos viales pro-
veen guas para usar este tratamiento.
Las barreras de hormign son sistemas muy rgidos y, por lo tanto, excepto para n-
gulos de incidencia muy pequeos, representan un peligro significativo para los ve-
hculos errantes.
Slo deben instalarse segn las justificaciones desarrolladas para su uso.
Figura 12.20 Barrera de hormign de perfil seguro; fsicamente impide que los
vehculos errantes invadan la calzada de sentido contrario y tiende a desviar al veh-
culo errante de vuelta a su carril de viaje.

Mak y Sicking (1990), hacen notar que en tanto se desconoce el grado al cual la
barrera de hormign de perfil-seguro ha sido exitosa en reducir muertes y serias
heridas, afirman que cientos, quizs miles, de vidas pueden salvarse anualmente
debido al despliegue de estas barreras. Ellos listan as las ventajas de tales disposi-
tivos:
el diseo de la barrera tiene el propsito de minimizar o impedir daos a los veh-

culos durante impactos en ngulos pequeos,
la barrera no deflexiona en grado apreciable, aun bajo extremas condiciones de
impacto, y
el costo de mantenimiento es insignificante.
Sin embargo, tambin advirtieron que los vehculos pequeos y grandes con un
alto centro de gravedad son ms propensos a volcar en una colisin contra tal barre-
ra, y que tales accidentes son ms graves que aquellos donde los vehculos no vuel-
can. Adems sugirieron una seccin modificada con una pendiente constante que
puede reducir la incidencia de los vuelcos.
Barreras cable
Aunque mucho menos comunes que las barreras rgidas o semirrgidas, tambin se
usan barreras flexibles con sistema de cables (Figura 12.21). Son de efectividad-de-
costo en flujos de trnsito de bajo a moderado, y en situaciones donde el diseo del
costado-del-camino o mediana puede permitir la gran deflexin inherente a estos
tipos de barreras (Cirillo, 1993). En el Reino Unido se desarrollaron nuevos diseos
ms favorables para vehculos livianos (Himus, 1990).
Figura 12.21 Barrera flexible con sistema de cables
Barreras de mediana
La provisin de medianas se trata en el Captulo 8, y se hace notar que sirven a una

variedad de funciones. Una barrera de mediana puede justificarse en condiciones de
alto flujo de trnsito y/o ancho angosto de mediana. La Figura 12.22 muestra una
justificacin norteamericana para instalar barreras de mediana.

Las barreras de mediana son efectivas en reducir o eliminar choques frontales

en caminos divididos, pero pueden tender a incrementar otros tipos de accidentes.
Un estudio sobre su instalacin en una autopista en el Reino Unido (Johnson, 1980)
hall que:
las muertes se redujeron en 15 por ciento,

los accidentes con heridos cambiaron poco, y
los accidentes sin-heridos crecieron 14 por ciento.
En otro estudio en el RU, Sowerby (1987) hall que el ndice de accidentes

con heridos de los vehculos que entran o cruzan la mediana era 30 por ciento me-
nor en las secciones con barrera de mediana, y para todos los tipos de accidentes el
ndice de accidentes mortales fue 26 por ciento menor en las secciones con barrera
de mediana. Calcul que en caminos nuevos, las barreras de mediana eran de efec-
tividad-de-costo en caminos con ms de unos 10,000 veh/d.
Barreras de puente
Tpicamente, una barrera de puente comprende una baranda rgida longitudinal fija-
da a intervalos a postes verticales. Se disea para impedir que un vehculo liviano se
desve fuera del borde de un puente; las barandas diseadas para contener o de-
flexionar un vehculo pesado son mucho ms pesadas y ms costosas, y general-
mente su uso slo se justifica en situaciones excepcionales donde son extremada-
mente graves las consecuencias de un accidente (Bronstad y Michie, 1981).
Figura 12.22 Justificacin de barrera de mediana para autopistas y autovas
Fuente: Roadside Design Guide, Copyright 1989, American Association of State

Highway and Transportation Officials, Washington. Uso autorizado.
Generalmente, las barreas de puente construidas de acuerdo con las normas

actuales no presentarn problemas.
Sin embargo, hay muchos puentes antiguos en la red vial que no satisfacen los es-
tndares actuales, y que pueden ser peligrosas.
Los ejemplos incluyen pueden viejos con barandas de madera que pueden provocar
accidentes por arponeo.
En estos casos puede ser un tratamiento adecuado el reemplazo o modificacin; por
ejemplo, integrar la baranda de puente y la de acceso para proveer una baranda
continua.
Esto puede reemplazar la preexistente baranda de puente.
Un tema relacionado con los puentes es la importancia de una transicin entre
el poste rgido extremo del puente y/o baranda, y una baranda semirrgida de acero
en el acceso.
Comentando sobre esto, Bligh, Sicking y Ross (1987, pg. 1) notan que tpicamente
las barandas de defensa de los accesos son muchos ms flexibles que las de los
puentes o parapetos a los cuales se unen ... estas barreras flexibles pueden de-
flexionar suficientemente como para permitir que un vehculo errante impacte o en-
ganche el extremo de la barrera rgida, aun cuando las dos barreras estn segura-
mente vinculadas.
La Figura 12.18 muestra una situacin tal, en tanto la Figura 12.13 muestra un pro-
blema relacionado, donde la baranda de defensa del acceso no est vinculada en
absoluto al puente.
En general, las transiciones entre las barandas de defensa de acero y el poste
extremo del puente requieren una conexin fsica y rigidizar la baranda de defensa
cerca del puente, Figura 12.19, (Bronstad, y otros, 1987; McDevitt, 1988).
Por lo tanto, desarrollar un programa para mejorar la disposicin de la transicin de
los puentes existentes puede ser un componente importante de un programa de ad-
ministracin de los peligros a los costados-de-la-calzada.
Almohadones de choque (amortiguadores de impacto)
Hay una amplia variedad de tipos de almohadones de choque o amortiguadores de

impacto; algunos son sistemas patentados, Figura 12.23, y otros usan materiales
fcilmente disponibles, tales como barriles llenos de arena o agua (AASHTO, 1989).
Sin embargo, todos se basan en el principio de absorber algo de la energa
cintica de un vehculo errante antes de que choque el objeto fijo.
Esto fue descrito por Griffn (1984), Pigman, Agent y Creasey (1985), Institute for
Road Safety Research (1986), y Proctor y Belcher (1990).
La investigacin indica que tales dispositivos son efectivos en los extremos de
barreras de seguridad longitudinales en medianas y en zonas de bifurcaciones o
nesgas de autopistas, pilas de puente en medianas angostas, extremos de barreras
de hormign, playas de peaje, etctera.
Cirillo y Council (1986) describen los amortiguadores de impacto como uno de los
dispositivos ms efectivos (seguridad vial) hasta la fecha y afirman que pueden re-
ducir muertos y heridos graves en un 75 por ciento.

Figura 12.23 Amortiguador de impacto en el extremo de aproximacin de una ba-

rrera de mediana
Barreras de seguridad y vehculos pesados
Particularmente en los EUA se investig mucho para desarrollar barreras de seguri-

dad capaces de contener un errante camin u mnibus.
El problema es doble: como el vehculo es ms pesado, requiere una instalacin
ms fuerte para que lo contenga, y como su centro de gravedad es ms alto, es ms
susceptible de volcar.
Ross y Scking (1986) describen varias barreras laterales incluidas las capa-
ces de soportar un impacto de un vehiculo de 36 t viajando a 80 km/h con 15 de
ngulo de impacto.
Sin embargo, concluyeron en que estas barreras slo se justifican en lugares espe-
ciales donde la invasin de un camin grande podra ser catastrfica; los ejemplos
dados incluyen puentes adyacentes a una escuela o edificios de departamentos, o
cerca de una planta petroqumica.
Laker (1988, p 45) describi un estudio britnico de una barrera de cajn de acero
abierto y una barrera de hormign prefabricado que fueron parcialmente efectivas en
retener y/o redirigir vehculos hasta 39.1 t. Ross y Sicking (p 239) concluyeron que,
como regla general, las barreras capaces de soportar un vehculo de ms de 9 t slo
se justificaba donde el flujo de trnsito superara los 100,000 veh/d, o donde las con-
secuencias de un accidente pudieran ser catastrficas.
Michie (1986) resumi la situacin diciendo que las barreras longitudinales ta-
les como barandas de puente, de defensa y de mediana se disean para acomodar
a los vehculos mayores, pero son relativamente caras y, por lo tanto, los lugares
deben ser cuidadosamente seleccionados.
Finalmente, es importante tomar nota que Michie (1986) tambin concluy en
que los amortiguadores de impacto no son tcnicamente posibles para camiones
pesados. Sin embargo, deben considerarse diseos para acomodar a los camiones
livianos hasta 4.5 t.

Con tal que sean adecuadamente instaladas y ubicadas donde satisfagan las justifica-
ciones del organismo vial, las barreras de seguridad (vallas de defensa, barreras de
puente, y amortiguadores de impacto) pueden ser efectivas en reducir la gravedad de
los accidentes. Sin embargo, pocas instalaciones existentes son adecuadas para los
vehculos pesados. Los programas de administracin de los peligros al costado-del-
camino pueden necesitar desarrollar programas explcitos para mejorar, sobre una ba-
se de prioridades, las instalaciones ms viejas que no cumplan los requerimientos ac-
tuales. El mantenimiento es un asunto clave, tanto como el entrenamiento del personal
responsable de la instalacin y mantenimiento.
Tratamientos de banquina
Donde se provean, las banquinas cumplen varias funciones:
soporte estructural del pavimento,

drenaje para mantener el agua fuera de la base del pavimento,
separacin lateral de los objetos y estructuras al costado-del-camino,
recuperacin de vehculos errantes,
detencin breve o de vehculos descompuestos separada del carril directo,
corrimiento lateral de los vehculos lentos para facilitar el adelantamiento, y
cruce de vehculos en sentidos opuestos en caminos de un solo carril.
Algunas de ellas se relacionan con la seguridad. Los dos principales aspectos

son las banquinas pavimentadas y las cadas de borde de pavimento.
Banquinas pavimentadas
En los caminos rurales hay una amplia evidencia de que las banquinas pavimenta-
das son mucho ms seguras que las no pavimentadas. Las banquinas pavimentadas
reducen la incidencia de las salidas-desde-la-calzada y de los choques-frontales al
proveer un mayor espacio para maniobra y recuperacin. Tambin (Burns, y otros,
1984) reducen la posibilidad de que los vehculos desviados del pavimento pierdan
el control en las banquinas de material suelto; Armour (1984) hall en un estudio
australiano que esto es causa contribuyente de ms del 50 por ciento de los acci-
dentes por salida-desde-la-calzada.
En un reciente importante estudio de accidentes de vehculo-solo en caminos
rurales de Australia, Armour y Cinquegrana (1990) hallaron que la presencia o con-
dicin de las banquinas no pavimentadas se consideraban contribuyentes del 33 por
ciento de los accidentes investigados. Numerosos estudios examinaron los benefi-
cios de seguridad de las banquinas pavimentadas:
En una amplia revisin de las condiciones australianas, Armour (1984) hall que
los caminos con banquinas pavimentadas tenan un ndice de accidentes morta-
les 60-70 por ciento menos que los caminos con banquinas no pavimentadas,
Hubo alguna evidencia de que los beneficios fueron mayores en secciones de
caminos con curvas o pendientes; la relacin entre los ndices de accidentes para
caminos con banquinas no pavimentadas y pavimentadas fue alrededor de 3:1
para secciones rectas y con curvas amplias, y 4:1 para curvas o pendientes. Usu-
almente las banquinas anchas estn asociadas con lneas de borde de pavimen-
to, cuyos beneficios se tratan en el Captulo 10.

En un estudio de caminos rurales australianos tratados con banquinas pavimen-

tadas como parte de un programa de mantenimiento (tpicamente con una ban-
quina pavimentada de 0.6 1.2 m, Ogden (1993) hall que tales tratamientos te-
nan un ndice de accidentes 43 por ciento menor sobre una base de vehculos-
km (Figura 12.24). Usando adecuados datos de costos para esta situacin (es
decir, el costo marginal del material adicional a proveer durante una operacin de
mantenimiento de rutina) y los costos de accidentes australianos, hall que la re-
lacin beneficio/costo podra expresarse segn:
B/C = 2.6 x (TMDA en miles)
Esto es, el tratamiento se vuelve de efectividad de costo (con una relacin bene-
ficio/costo de 1.0) en un TMDA de slo alrededor de 350 vehculos diarios, y cre-
ce linealmente ms all de eso.
Un estudio en Texas (Rogness, Fambro y Turner, 1982; Turner, Fambro y Rog-

ness, 1981) hall que la adicin de banquinas a un camino rural de dos carriles
reduca el nmero total de accidentes. En volmenes bajos (TMDA 3000 veh/d)
hubo significativamente menos accidentes de vehculo-solo (salidas-desde-la-
calzada y choque-contra-objeto-fijo), lo cual indica la efectividad de la banquina
pavimentada en proveer espacio para recuperacin. A volmenes moderados
(3000-5000 veh/d) la adicin de banquinas pavimentadas redujo el nmero total
de accidentes y su gravedad, sugiriendo que las banquinas se usaban para evitar
accidentes y para recuperacin. En los volmenes mayores (5000-7000), de
nuevo se redujo la frecuencia de accidentes, pero hubo mayor gravedad en los
ocurridos; esto se atribuy a mayores velocidades de operacin despus de la
adicin de las banquinas en esta categora de volumen. El estudio concluy que
las banquinas de ancho-total (o sea, un ancho aproximadamente igual al del ca-
rril directo) en caminos de dos-carriles fueron efectivas en reducir accidentes, pe-
ro probablemente no fueron de efectividad-de-costo para caminos de menos de
3000 veh/d.
En los EUA, una detallada revisin de los efectos de seguridad del diseo de la
seccin transversal de caminos de dos-carriles (Zegeer, Hummer, Herf, Reinfurt
and Hunter, 1987, 1988) consider los efectos de las banquinas estabilizadas.
Se bas en una gran muestra de caminos (1801 caminos rurales que cubrieron
7700 km); se desarrollaron detalladas ecuaciones que incorporaron una cantidad
de variables de trnsito y calzada. Para condiciones similares de trnsito y calza-
da, los resultados indicaron que las banquinas pavimentadas slo eran margi-
nalmente mejores que las banquinas no pavimentadas. Por ejemplo, un camino
con 3000 veh/d en terreno ondulado con un moderado rango de peligros laterales
era alrededor de 8 por ciento ms seguro con 1.8 m de banquinas pavimentadas
que con banquinas no pavimentadas del mismo ancho.

En estudio en Texas (Woods, Rollins y Crane, 1989) examin los efectos de va-
rias configuraciones de banquinas y concluy que mientras el ancho de banquina
no tena estadsticamente efecto significativo, haba una significativa diferencia
en los ndices de accidentes para banquinas transitables y no transitables ... es-
tos resultados fueron coherentes para ndices totales, muertos, heridos, y para
todos los niveles de TMDA, con la excepcin de casos donde los tamaos de la
muestra fueron demasiado pequeos para probar con exactitud las hiptesis re-
levantes (op cit, pg. 4). En trminos de seguridad, el estudio hall que las ban-
quinas pavimentadas entre 1.8 y 3.0 m de ancho eran de efectividad-de-costo pa-
ra volmenes superiores a los 1500 veh/d en caminos rurales de dos-carriles.
En una revisin de la experiencia en los EUA, Skinner (1986) sugiri que los ac-
cidentes por salida-desde-la-calzada y frontales podran reducirse 5-15 por ciento
con banquinas pavimentadas, segn el ancho de carril. El beneficio mayor fue en
caminos con carriles angostos de 2.4 a 2.7 m.
En 1987 el Transportation Research Board realiz una importante revisin de los

efectos de seguridad del diseo geomtrico. Concluy que las banquinas pavi-
mentadas en caminos rurales de dos-carriles eran de efectividad-de-costo para
volmenes de trnsito superiores a 2000 veh/d.
En resumen, la bibliografa muestra que hay claros beneficios de seguridad

debidos a las banquinas pavimentadas en caminos rurales de dos-carriles. El bene-
ficio resulta principalmente por las reducciones en los accidentes de vehculo-solo
salido-desde-la-calzada, beneficio que puede deberse a la reduccin o eliminacin
de las prdidas de control cuando un vehculo se desva hacia una banquina no pa-
vimentada, y tambin mayor espacio de recuperacin, y en los accidentes de mlti-
ples-vehculos de sentidos-opuestos, beneficio que puede deberse a lo anterior, jun-
to con mayor espacio para elusin de peligros. La bibliografa indica que las banqui-
nas pavimentadas son de efectividad-de-costo a volmenes de trnsito muy bajos,
con el verdadero valor dependiente del costo del tratamiento y la evaluacin de los
beneficios.
Cadas de borde de pavimento
Las cadas de borde de pavimento son discontinuidades verticales en el borde de la

superficie pavimentada resultantes de una repavimentacin no acompaada por el
deseable mejoramiento de la banquina, o uso y erosin de los dbiles materiales de
la banquina. Una ubicacin particularmente susceptible a las cadas de borde de
pavimento es el lado interior de las curvas horizontales, en parte debido a la salida
de huella de las ruedas de los remolques de los vehculos, especialmente camiones.
Segn varios estudios en los EUA, influyen en alrededor de 1-1.5 por ciento de los
accidentes (Glennon, 1987a).

Figura 12.24 Banquina pavimentada angosta; provee considerables beneficios de

seguridad con pequeo costo.
La investigacin reciente (Ivey y Mounce, 1984; Glennon, 1987a; Transporta-
tion Research Board, 1987; Ivey and Sicking, 1986) identific que la altura y forma
de la cada eran importantes, y que particularmente estaban en riesgo los conducto-
res novatos. El TRB resumi diciendo que la comprensin actual del peligros de las
cadas de borde de pavimento es incompleta. En el nterin, las cadas de cualquier
altura o tipo deben considerarse potencialmente peligrosas, y no deben construirse
en la seccin transversal como resultado de una pavimentacin o repavimentacin.
En trminos de seguridad, parece ser de efectividad-de-costo pavimentar las

banquinas provistas en los caminos rurales, a menos que los flujos de trnsito
sean muy bajos (alrededor de 500 veh/d). Idealmente, la banquina debe pavi-
mentarse totalmente (alrededor de 2 m), pero si esto no es posible, una ban-
quina pavimentada angosta de unos 0.6 m producir notables beneficios.
Las cadas-de-borde-de-pavimento (discontinuidades entre el pavimento
y la banquina) causan un pequeo nmero de accidentes, y debe prestarse par-
ticular atencin a esto en las actividades de repavimentacin y mantenimiento.
Notas
1. Pak-Poy y Kneebone (1988), Transportation Research Board (1987a), National

Association of Australian State Road Authorities (1987, 1988a), Hedman (1990),
Grillo (1993) and Zegeer and Council (1992, 1993), presentaron revisiones de la
efectividad de la seguridad de los tratamientos de administracin de peligros a
los costados-de-la-calzada,
2. A travs de los aos hubo mucho trabajo experimental y terico en el diseo de
las barreras de seguridad (p.e., Michie y Bronstad, 1972; Troutbeck, 1983; Brons-
tad, Michie y Mayer, 1987; Institute for Road Safety Research, 1986).

CAPTULO 13
ADMINISTRACIN DEL TRNSITO
_______________
CAPTULO 13
ADMINISTRACIN DEL TRNSITO
La administracin del trnsito se refiere a adaptar el uso de la red vial existente.

Los beneficios para la seguridad resultantes de la administracin del trnsito pueden
provenir de cambios en los patrones del flujo de trnsito, cambios en la velocidad del
trnsito, y administracin del estacionamiento y disposiciones de cargas. Tambin el
trnsito puede administrase por razones distintas de la seguridad, en particular para
obtener objetivos ambientales, de eficiencia del trnsito (capacidad) o accesos, y en
algunos casos estos objetivos pueden entrar en conflicto con los objetivos de seguri-
dad. Tales aspectos se revisan en este Captulo, y en el siguiente se considerar el
aspecto relacionado con la seguridad de peatones y ciclistas.
Redes viales y jerarqua funcional
Administracin del trnsito
La administracin del trnsito se refiere al proceso general de ajustar o adaptar el uso del
sistema vial existente para mejorar las operaciones de trnsito, sin necesidad de nuevas
construcciones importantes. A menudo, un proyecto de administracin del trnsito tendr
varios objetivos; entre ellos:
eficiencia del trnsito (p.ej. capacidad de calzada),
mejor amenidad ambiental (p.ej., reduccin de ruido),
acceso mejorado (p.ej., mejor acceso a grupos particulares de usuarios viales, tales co-
mo peatones, ciclistas o vehculos de carga) y/o
seguridad vial.
A menudo, estos objetivos pueden estar en conflicto, y pueden determinarse priori-

dades. Sin embargo, la mayora de los proyectos de administracin del trnsito buscaran
mejorar la seguridad vial como un objetivo principal o subsidiario.
Funciones viales y jerarqua funcional
El determinante principal de la administracin de cualquier camino de la red vial general es

la funcin del camino, y su relacin con otros caminos con los que se conecta.
Esto significa que en general, cualquier tratamiento de la administracin del trnsito, o el uso
de la administracin del trnsito para perseguir objetivos de seguridad, debe tener lugar en
el contexto de una clara visin de las funciones de una red vial, usualmente expresada como
una jerarqua funcional.
La red vial sirve mltiples propsitos, pero desde el punto de vista de la funcin vial
hay esencialmente dos necesidades que la red vial satisface:
La funcin de movilidad; es decir, la funcin de los caminos de proveer medios para lle-
var personas y bienes desde uno a otro lugar; estos caminos constituyen la red vial arte-
rial.
La funcin de acceso; es decir, la funcin de proveer acceso a las propiedades linderas y
usos del suelo; estos caminos (o calles como quizs se las llame ms comnmente)
constituyen la red vial local.
En una situacin ideal, todo camino tendra que cumplir una sola de estas funciones, pero,
en la prctica, hay muchos caminos que cumplen las dos. Como Brinde (1989) lo puntualiz
claramente, la razn es que mientras la funcin de movilidad es una variable (es decir, el
flujo de trnsito puede tener cualquier valor desde casi nada a muchos miles de vehculos
por da, la funcin acceso es binaria: cualquier camino realiza una funcin de acceso, o no.

INGENIERO CIVIL UBA Beccar, noviembre 2009
2/3813 Captulo 13: ADMINISTRACIN DEL TRNSITO
Desde el punto de vista del acceso, el camino fuera del frente de una propiedad sirve la
misma funcin ya sea un cul de sac secundario o un camino principal.
As, los nicos caminos que no tienen una funcin de acceso son los de acceso controlado;
es decir, donde:
el nico acceso a la zona-de-camino es por medio de ramas en los distribuidores (como
en las autopistas),
el acceso desde las propiedades linderas est orientado fuera del camino (como a veces
se hace con caminos distribuidores que sirven vecindades residenciales), o
hay caminos frentistas paralelos al camino arterial; esto puede pensarse como dos ca-
minos en la misma zona-de-camino, el frentista que sirve la funcin de acceso y el direc-
to que sirve la funcin de movilidad (Figura 8.2).
Todos los otros caminos sirven una funcin de acceso. Muchos (quizs la mayor lon-
gitud de caminos en muchas ciudades) tiene sta como nica funcin; ellos no llevan trnsi-
to directo. Pero hay tambin muchos caminos que sirven las dos funciones.
A veces referidos como de funcin mixta, estos caminos de doble funcin tienden a
tener un registro muy pobre de accidentes, como resultado de sus funciones mixtas e inhe-
rentemente conflictivas (Brindle, 1986a, 1989; Institution of Highways and Transportation,
1987, pg. 31). Por otra parte, quienes viven y trabajan a lo largo de ellos buscan usarlos
con propsitos de acceso, salidas y entradas de propiedades, estacionamiento en la calle,
tener visitas que estacionan en el frente, y, en zonas residenciales, tiene significativa activi-
dad peatonal y a veces ciclista. Estas actividades (y otras ms domsticas como usar el ca-
mino como campo de juego) pueden ser todas satisfactoriamente realizadas si son bajos
tanto el flujo de trnsito como las velocidades vehiculares.
Quienes usan el camino para satisfacer el objetivo de movilidad (aun si viven cerca)
quieren viajar a mayores velocidades, y si hay muchos de ellos, entonces el volumen de
trnsito crece tambin. Este problema es exacerbado por las redes viales de barrios resi-
denciales, que deliberadamente disponen las calles locales alrededor de un largo, continuo
camino colector-distribuidor que corre a travs del barrio, a menudo construido con altas
normas de diseo geomtrico, y con acceso a la propiedad lindera. Este tipo de camino es
referido como el distribuidor dificultoso (Brindle, 1986) debido a la dificultad de conciliar las
necesidades conflictivas de movilidad y acceso.
La jerarqua vial como una herramienta de planificacin vial
Usualmente, la base de cualquier plan de administracin del trnsito es el desarrollo de una

jerarqua vial, y el acuerdo entre todos los interesados (stakeholders), tales como residentes,
comerciantes locales, proveedores de servicios de emergencia, etc. La importancia de hacer
esto, y algunas guas sobre cmo hacerlo se describen en muchos documentos de planifica-
cin que buscaron conciliar la red vial y los temas de planificacin del uso del suelo. Tpica-
mente, estos principios intentan reconciliar varios objetivos relacionados con la seguridad,
amenidad, funcin, etc. Este no es el lugar para una discusin detallada de estos objetivos,
pero desde la perspectiva de modificar una red vial existente con la meta de realzar la segu-
ridad, los objetivos principales son (Organisation for Economic Cooperation and Develop-
ment, 1986, pg. 91):
impedir que las reas residenciales se usen para el trnsito directo, excepto bajo cir-
cunstancias excepcionales,
influir en el comportamiento del conductor para inducirlo a seguir rutas planeadas a velo-
cidades moderadas, con adecuada atencin a peatones y ciclistas, y
usar dispositivos fsicos en apoyo de regulaciones legales y estatutarias para superar la
falta de control de tales medidas, como los lmites de velocidad, calles de una mano y
prohibiciones de giros.

El plan de jerarqua del camino puede ser la base para el desarrollo de un plan de
administracin del trnsito. Los caminos que son claramente ''locales", es decir, tienen ni-
camente una funcin de acceso, tendr los objetivos relacionados con las comodidades y
seguridad locales; si la configuracin de los caminos no permite que estos objetivos se
cumplan, entonces el camino puede necesitar algn tipo de tratamiento. Del mismo modo,
los caminos que son de funcin "mixta" probablemente necesiten alguna forma de adminis-
tracin del trnsito para realizar su mezcla de funciones, ya que en muchos casos no es
probable que el acceso y las funciones de movimiento puedan alcanzarse satisfactoria-
mente sin dicho tratamiento.
El la mayora de los casos, los caminos con la funcin primaria de movimiento o
trnsito se administrar para maximizar el flujo y la eficiencia del trnsito, dado que esto
representa un buen uso de un valioso recurso de la comunidad. De hecho, a menudo un
componente importante de cualquier sistema de administracin del trnsito para mejorar las
comodidades y seguridad en los caminos de acceso local incluyen el mejoramiento de las
condiciones cerca del camino arterial, para que haya menos incentivos para que el conduc-
tor utilice calles locales como un atajo ('rat run).
Sin embargo, maximizar la eficiencia del trnsito no siempre es el objetivo apropiado
para una va arterial. En los ltimos aos en Europa y Australia surgi la nocin de una
'adaptacin al medio ambiente a travs del camino; es decir cuando una arteria vial no es
capaz de desarrollar su potencial de movimiento completo, pero est adaptado para alcan-
zar los objetivos explcitos del medio ambiente.
Gunnarsson (1993) llev esta filosofa un paso ms all, y sugiri que el espectro de las
funciones de camino es en realidad ms amplio que las aludidas antes, y que ms all del
camino que tiene una funcin de mero acceso, hay un espacio urbano libre de vehculos
automotores; es decir, la movilidad slo se provee mediante caminar y bicicletear. Adems
sugiere que, al igual que hay una transicin entre caminos de acceso y de movilidad, ade-
ms hay una transicin entre estos espacios libre de vehculos y los caminos locales; a los
cuales l refiere como "calles peatonales, de los cuales el Woonerf holands (Figura 13.1)
es quizs el ejemplo ms conocido (Real Touring Club Holands, 1979).
Figura 13.1 Woonerf: espacio integrado vehculo/peatn donde las velocidades de los
vehculos son muy bajas y los peatones tienen prioridad.

Por lo tanto, Gunnarsson define tres clases de camino (Figura 13.2), F (espacio ex-
clusivo para caminar), C (calles locales), T (espacio exclusivo de transporte), con transicio-
nes en F/C y T/C. Este es todo un concepto til porque que ayuda a proveer un marco con-
ceptual para diferentes tipos de lo que se ha llegado a referir como apaciguamiento del trn-
sito; Gunnarsson describe la zona de calles locales y las dos zonas de transicin como "es-
pacio de apaciguamiento del trnsito.
Figura 13.2 Espacio de apaciguamiento del trnsito
Fuente: Gunnarsson (1993). Copyright Instituto de Ingenieros de Transporte, 525 School

Street SW, Washington. DC, EUA Fax (+1) 202 863 5486. Usado con permiso.
Estar seguro o sentirse seguro?
Sin embargo, antes es necesario introducir otra cuestin importante relacionada con el obje-
tivo de seguridad, recordando que probablemente la seguridad sea un objetivo en la mayora
o todos los esquemas de administracin del trnsito. La pregunta es, qu se entiende por
este objetivo? En la mayora de las aplicaciones, el objetivo de tener caminos ms seguros
conduce directamente a una necesidad de datos sobre la ocurrencia de accidentes y pro-
gramas de monitoreo, para asegurar que los accidentes se reduzcan realmente. Esta filoso-
fa subyace en la mayora de la ingeniera de seguridad vial, como se indica en el Captulo 2

Sin embargo, al tratar con calles locales de zonas urbanas, estas definiciones claras
se vuelven un poco ms difusas. En estos casos se trata del espacio de vida de la pobla-
cin; la movilidad y el acceso son partes importantes de ese espacio de vida, pero no hay
aqu una distincin clara entre las necesidades relacionadas con el transporte que el espacio
de vida satisface, con otras necesidades. Las personas tienen una visin holstica de su
entorno local, y es ms probable que lo encuentren aceptable si se "sienten" seguras, que si
no. Esta distincin entre seguridad y parecer o sentirse seguro (Hauer, 1993; Wallwork,
1993) es siempre importante, pero crtica en las reas locales. De manera sucinta, Hauer lo
expresa as: "mucho de lo que hacemos es porque la gente quiere sentirse segura".
As, los sistemas de administracin del trnsito que tienen como objetivo reducir la
velocidad en las calles locales (y quizs tambin reducir el volumen de trnsito) es probable
que con el tiempo cuenten con el apoyo comunitario, porque la gente quiere sentirse ms
segura. Pero casi siempre el objetivo se expresar como un objetivo de seguridad, y lo ms
probable es que la gente diga sentirse "ms segura". Esto es importante porque aunque
muchos esquemas de administracin del trnsito bien diseados hayan obtenido beneficios
de seguridad medidos en la forma habitual, esto es slo un indicio de xito, y puede no ser
el indicador ms importante para conseguir la aceptacin de la comunidad.
Por esta razn, la investigacin sobre administracin del trnsito en las calles loca-
les, adems del objetivo de la investigacin o seguridad mensurable (nmero de acciden-
tes), incluy investigaciones sobre la seguridad subjetiva; es decir, si la gente cree que la
seguridad mejor (por ejemplo, Proctor, 1990, 1991; Lynam, Mackie y Davies, 1988).
Ms que seguridad?
Similarmente, dado que los esquemas que comprenden reas locales tienen por objeto me-
jorar la totalidad del medio local, es posible que necesiten ir ms all de las medidas que se
limitan a reducir la velocidad de los vehculos y los volmenes de trnsito; los sistemas de
administracin del trnsito tienen mltiples objetivos.
El problema es que a menudo los objetivos de la seguridad y sentirse seguro podran
alcanzarse fcilmente, pero de una manera que no contribuye en nada a otros objetivos, y
de hecho le resta valor a ellos; por ejemplo, muy pobres lomos de burro o cierres de calles
que hacen que la localidad se vea fea y degradada. Sin embargo, en la mayora de los ca-
sos, la necesidad de garantizar la aceptacin de la comunidad demandar ms que esto; en
algunos casos habr una demanda por mejorar el medio fsico, o al menos evitar su degra-
dacin, con adecuado paisajismo y atencin a los detalles de construccin. Se necesita
buen diseo cvico, no slo buena ingeniera de trnsito.
Este objetivo puede crear dificultades en la aplicacin, donde las fuentes de financia-
cin para la administracin del trnsito y el equipamiento o mejoramiento del medio son in-
dependientes. Por ejemplo, en el Reino Unido hay dificultades institucionales en el gastar
dinero de transporte en proyectos de 'ambiente', pero muchos proyectos de administracin
de trnsito tienen que tener dinero de ambos fondos, ya que si slo el primero estuviera dis-
ponible, el resultado sera un esfuerzo de ingeniera bsica con muy poco de diseo cvico.
Por ejemplo, el Consejo de Devon (1994) en el Reino Unido seal que "hay una necesidad
de elaborar planes para que en el futuro se alcancen los objetivos de seguridad vial, al tiem-
po que se contribuya a mejorar el ambiente, la regeneracin urbana, y las particularidades
locales, e indic que esto requerira una financiacin del presupuesto de regeneracin ur-
bana del condado, de contribuciones de promotores privados, y la coordinacin del trabajo
con las operaciones de mantenimiento.

Lecciones para redes nuevas
La mayora de los esquemas de administracin del trnsito, y en particular lo descrito como

"apaciguamiento del trnsito" en las calles locales, implican remodelar dispositivos de las
calles existentes, corregir problemas causados por malas decisiones anteriores, o modificar
redes de calles no diseadas segn los modernos patrones de vida y movilidad. Entonces,
la pregunta surge naturalmente, qu se puede hacer para asegurar que estos problemas
no estn integrados en las nuevas redes? Como Wallwork (1993) dijo: "apaciguar el trnsito
es una reaccin negativa a un problema causado por la mala planificacin, zonificacin y/o
diseo de la calle. Se necesita un enfoque proactivo, y aprender del pasado y de otros.
Principalmente, esto comprende prestar atencin al trazado de la red, garantizar que
no se incorporen problemas, y al detalle en el diseo cvica, para asegurar la prestacin de
un adecuado equilibrio de construccin y espacios abiertos, y conexiones entre ellos.
Los aspectos de seguridad del diseo de caminos de la red se documentaron en las
ltimas 2 o 3 dcadas. Generalmente se acepta que el tradicional trazado de calles largas y
rectas con mltiples intersecciones est asociado con los accidentes (Bennett y Marland,
1978; Clark, 1985; Brindle, 1986, 1989; Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo Eco-
nmicos, 1979; 1986).
Estos estudios confirman los beneficios de la seguridad de las redes locales basadas
en culs-de-sac, bucles, y calles sin largas rectas que no permitan velocidades ms altas.
Tambin mostraron las ventajas de seguridad de las intersecciones-T y cruces controlados
(en particular, rotondas).
Estos resultados se reflejaron en los principios para el desarrollo de caminos de la
red en reas urbanas. La Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo Econmicos (1986,
p 91) resumi los principios clave para planificar la red vial de reas residenciales nuevas:
la diferenciacin estricta de las calles de acuerdo con su funcin de trnsito conduce a
zonas residenciales ms seguras,
la distribucin del trnsito en una zona residencial con acceso mltiple desde un camino
de circunvalacin es ms segura que la distribucin central,
la segregacin total de los vehculos y movimientos peatonales y ciclistas redunda en
ndices de accidentes muy bajos (aunque puede haber otras razones para querer inte-
grar el trnsito, ms que segregarlo - Captulo 14),
las calles cul-de-sac son ms seguras que las de bucle, que a su vez, son ms seguras
que las comunes a travs de calles largas con numerosas intersecciones (especialmente
intersecciones en cruz), y
en los caminos que proveen una funcin distributiva (arterial), los ndices de accidentes
se minimizan donde se prohben los accesos frentistas.
La administracin del trnsito comprende adaptar el uso de la red vial existente. En

general, desarrollar un plan de administracin del trnsito requiere desarrollar una je-
rarqua de caminos, con cada camino y calle administrado de acuerdo con su funcin
primaria. Los caminos de funcin mixta que cumplen funciones de acceso y movi-
miento son un problema particular, y en general necesitan alguna forma de adminis-
tracin del trnsito para lograr un aceptable equilibrio entre los objetivos de seguridad
y eficiencia. Otras vas de acceso pueden o no necesitar tratamiento explcito, segn
su funcin y desempeo, mientras que los caminos que principalmente cumplen la
funcin de movilidad, usualmente deben ser administrados, pero no siempre para
maximizar la eficiencia del transporte. La necesidad de distinguir la seguridad (lo que
los ingenieros de seguridad vial pueden medir y proveer) y parecer seguro (que pro-
bablemente sea lo que la comunidad espera) puede ser importante.

Apaciguamiento del trnsito
Segn Gunnarsson, 1993, conviene definir tres clases de camino (Figura 13.2):
F (espacio exclusivo para caminar),
C (calles locales),
T (espacio exclusivo para transportar), con transiciones en F/C y T/C (Gunnarsson, 1993).
La zona de calles locales, y las dos transiciones son candidatas para lo que se denomina
"apaciguamiento del trnsito '.
Administracin o apaciguamiento del trnsito?
El trmino administracin del trnsito" se us ampliamente en el sentido definido en la sec-

cin anterior. En todo el mundo se desarrollaron y desarrollan diversas tcnicas para alcan-
zar los dispares objetivos de los sistemas de administracin del trnsito. El trmino alemn
verkersberuhigung significa lo mismo, y se us predominantemente para describir el uso de
medidas de control fsico del trnsito, especialmente para reducir la velocidad. Este trmino
se traduce en ingls como "apaciguamiento del trnsito".
Sin embargo, el trmino apaciguamiento del trnsito se utiliz en la bibliografa in-
glesa como referido a algo muy distinto (Brindle, 1992; Hawley, y otros, 1993). En la biblio-
grafa distinta de la ingeniera de trnsito, el trmino tiene una filosofa y un conjunto de ob-
jetivos que van mucho ms all del mero control fsico y la administracin del trnsito: se
extiende a la supresin del trnsito en la ciudad, cuestiones de estructura urbana alternati-
va, y sustanciales cambios de estilo de vida para alcanzar lo que se afirma ser futuro am-
bientalmente sostenible. El resultado es una incmoda tensin entre la profesin de ingenie-
ra de trnsito o de seguridad vial, y el movimiento ambiental; mientras que para algunos
ingenieros el "apaciguamiento del trnsito" contribuye a un entorno ms seguro y agradable,
otros le aaden un significado mucho ms amplio, como de mero apoyo a la "cultura del
automvil" (Proctor, 1991).
Por ejemplo, en el Reino Unido de trnsito, el trmino "apaciguamiento" se ha con-
sagrado en la legislacin (Ley de Apaciguamiento del Trnsito, 1992). Sin embargo, mien-
tras que sus objetivos se refieren a "promover la seguridad y preservar o mejorar el medio
ambiente", los medios para lograrlo son a travs de la reduccin de velocidad y el control de
acceso, y esto se hace a travs de dispositivos fsicos apoyados por el Reglamento (Depar-
tamento de Transporte, 1993). La Sociedad Real para la Prevencin de Accidentes (1994)
define al apaciguamiento-del-trnsito simplemente como medidas de ingeniera de auto-
control aplicadas principalmente en zonas residenciales para reducir las velocidades de los
vehculos a unos 30 km/h.
En los Estados Unidos de Amrica, EUA, la expresin apaciguamiento es cada vez
ms utilizada en la ingeniera de trnsito de una manera muy similar. Por ejemplo, Wallwork
(1993) la describe como que implica cambios fsicos a las calles para reducir las velocida-
des vehiculares y predominio de los autos'
Incluso en Devon, donde el concepto se ha tomado como en cualquier parte del
Reino Unido, el apaciguamiento del trnsito se describe como sigue (Devon County Council,
1994):

'El apaciguamiento del trnsito busca mejorar la seguridad vial y abordar la cuestin
ms amplia de la calidad de vida en nuestras ciudades y pueblos. El ruido, la con-
taminacin, la ruptura y la intrusin visual se combinan para degradar seriamente
nuestro medio de vida. Apaciguar el trnsito significa restaurar un equilibrio adecua-
do entre los vehculos automotores y la comunidad ... Dentro de esta amplia estrate-
gia parece haber pocas dudas de que, al menos para el futuro previsible, seguir
siendo necesaria una red de autopistas y camino rurales con altos estndares.'
Segn la ms amplia interpretacin de Newman y Kenworthy (1991), en el ms am-

plio sentido, el apaciguamiento del trnsito... tiene por objeto reducir la dependencia total en
el coche y promover un sistema de transporte ms orientado a los peatones, bicicletas y uso
del transporte pblico', o Hass-Klau (1990), quien lo defini como combinacin de polticas
de transporte destinadas a paliar los efectos negativos ambientales y de seguridad de los
vehculos automotores.
De modo que la expresin apaciguamiento del trnsito utilizada por los ingenieros
de trnsito y los funcionarios de seguridad vial es ms limitado que su uso en la planifica-
cin de la ciudad y la bibliografa ambiental. Brindle (1992) propuso una resolucin til de
este conflicto de interpretacin al sugerir que el sentido ms amplio en el que se utiliza el
trmino apaciguamiento del trnsito abarca dos ejes:
el alcance de la medida: local, intermedio o de toda la ciudad, y
el tipo de medida: tcnica orientada (p.ej., uso de dispositivos fsicos y reglamentos), o
basado en una tica sobre la sociedad contempornea (es decir, social/cambio cultural)
El resultado es una matriz de la forma indicada en la Figura 13.3. Crticamente,
Brindle observa que la mayora de los ejemplos existentes de "apaciguamiento del trnsito"
caen en la celda superior izquierda (local/dispositivos), con algunos (como el medio ambien-
te adaptado a travs de caminos) en la celda debajo de ella. Es decir, las aplicaciones ms
exitosas en el apaciguamiento del trnsito consistieron en tcnicas de administracin del
trnsito.
Sin embargo, ms importante, el resto de la filosofa para apaciguar el trnsito est
esencialmente desafectada por estas medidas. Como Brindle dice, "el xito para apaciguar
el trnsito puede requerir ms que tratamientos fsicos en calles y reas especficas. La su-
presin del trnsito en toda la ciudad (el resultado de las decisiones para moverse en autos)
va ms all del apaciguamiento del trnsito como es actualmente entendido y practicado.
Este enfoque de los problemas del trnsito urbano es, en realidad la promocin de TSM
(sistema de administracin de transporte) y TDM (administracin de la demanda de viajes).
Esto explica la tensin entre los ingenieros de seguridad vial/trnsito y alguno en el
movimiento ambiental. Si bien hay profundas diferencias filosficas de opinin (y sin duda un
amplio abanico en ambos lados), el problema esencial es semntico, ambos utilizan el mis-
mo trmino apaciguamiento del trnsito- pero su uso por la profesin de administracin del
trnsito implica un foco ms estrecho que su uso para describir un cambio social/cultural
ms fundamental.

Tipo de medida
Alcance de la medida Fsica / Ambiental Social / Cultural (Ethos)

(Tcnica)
L: LE: LC:
Local (calle o barrio) Local rea traffic Neighbourhood speed
management watch
Speed control devices Community action
Most reported speed and Attitudinal change
accident physical
countermeasures
I: IE: IC:
Intermedate Environmentally-adapted Voluntary behaviour
(zone, precinct, through roads change
corridor, Shared zones, lower-speed Mode choice, speed
regional) zones
Pedestrianized shopping
precincts
Corridors
M: ME: MC:
Macro (citywide) Transportation systems Travel demand
management (TSM) management
Total system measures Urban form and
(fares policy, citywide structure
road pricing)
Figura 13.3 Marco para clasificar las tcnicas del apaciguamiento del trnsito
Fuente: Brindle (1992).
Sin embargo, en la ingeniera de trnsito y profesin de administracin del trnsito, el

trmino "apaciguamiento del trnsito" se est volviendo muy arraigado como que se refiere a
la administracin del trnsito, con el objetivo explcito de reducir sus efectos adversos y, en
particular, reducir la velocidad del trnsito. Por lo tanto, reconociendo al mismo tiempo el uso
de la palabra para referirse a algo mucho ms amplio que la simple administracin del trn-
sito, se adoptar el enfoque pragmtico y se utilizar el trmino aqu, ya que es cada vez
ms utilizado en ingeniera de trnsito y en los crculos de la seguridad vial, para referirse a
la administracin del trnsito para conseguir los objetivos de seguridad y comodidad, a dife-
rencia de los objetivos de eficiencia del trnsito (p.ej., capacidad).
El apaciguamiento del trnsito puede aplicarse en tres niveles, siguiendo el esquema
desarrollado por Gunnarsson (1993) y descrito en la Figura 13.2 arriba: por el desarrollo de
las zonas comunes que integren a los vehculos automotores en un entorno peatonal, por el
desarrollo de redes de la zona, y por el desarrollo de tecnologas adaptadas a travs de los
caminos.

Zonas integradas o compartidas
El primer nivel de aplicacin de la administracin del trnsito para la resolucin de la seguri-

dad y problemas ambientales en las redes locales (Figura 13.2) implica el uso de "zonas
comunes". Estas se basan en el concepto de integracin, ms que de separacin de los
usuarios del camino, donde se requiera que los vehculos automotores viajen a casi veloci-
dades de caminata. Esta idea se asocia generalmente con la Woonerf holandesa (Living
Space), y desarrollada en ciudades donde las calles eran muy angostas y las densidades
residenciales altas. El concepto Woonerf implica redisear totalmente el trazado de calles,
sin sendas peatonales o veredas formales, y con velocidades vehiculares restringidas por
una serie de dispositivos fsicos y tratamientos de la superficie del camino. Mucho esfuerzo
va en el diseo cvico, con jardines amplios, zonas de juego, playa de estacionamiento, etc.
Los primeros esquemas de Woonerf fueron a menudo para calles, ms que zonales, y fue-
ron muy costosos. El concepto Woonerf se observ como una solucin adecuada para los
mayores recintos residenciales de alta densidad de las ciudades europeas, y ciudades de
toda Europa, especialmente en Dinamarca, Alemania, Francia y los Pases Bajos, comenza-
ron a adoptar este concepto desde mediados de 1970 (Organizacin para la Cooperacin y
el Desarrollo, 1979; Kjemtrup y Herrstedt, 1992; Vis, Dijkstra y Slop, 1992; Gunnarsson,
1993).
Efectividad de la seguridad. El Woonerf es slo en parte un dispositivo de segundad; es mu-

cho ms acerca de equipamiento y mejoramiento ambiental. Por lo tanto, el resumen de
Gunnarsson (1993) es apropiado: "algunos estudios probaron efectos de seguridad, mien-
tras que otros no mostraron ningn efecto de seguridad, sino reduccin de conflictos entre
los usuarios del camino".
Tratamientos de reas
El concepto de integrar el trnsito de vehculos y usuarios vulnerables condujo a problemas

de aplicacin, y ciertamente no fue aplicable en todas partes. Kjemtrup y Herrstedt (1992)
dieron una excelente revisin de las etapas de desarrollo de los dispositivos de administra-
cin de la velocidad en Europa, y la introduccin de la idea Woonerf en particular. Esto llev
durante la dcada de 1970 a la evolucin de un sistema trnsito segregado (es decir, con un
carril o carriles designados para vehculos y senderos o aceras), con una amplia utilizacin
de dispositivos fsicos. Tpicamente estos se aplicaron a una red local, de modo que los pro-
blemas de trnsito en una calle no fueran simplemente transferidos a una calle adyacente.
En comparacin con el concepto de zona compartida, estos son mucho ms econmicos,
altamente eficaces en reducir accidentes, especialmente a los usuarios vulnerables, y son
ms fciles de adaptar a las aplicaciones en una base de zona-amplia.
Los tratamientos areales pueden dividirse tilmente en dos tipos: los que son ms
aplicables a desarrollos residenciales de baja densidad, destinados a controlar velocidades
que excedan un limite legal de velocidad en torno a 50-60 km/h, y los utilizados en ciudades
de ms alta densidad donde el objetivo es reducir la velocidad a unos 30 km/h.
Tpicamente, los esquemas en reas de baja densidad usan una gama de dis-
positivos fsicos que incluyen desplazamientos vertical y horizontal, cambios de lmites de
redes tales como clausuras y prohibiciones de giros, y tratamientos de interseccin, espe-
cialmente rotondas de rea local. Estas se usaron ampliamente en Australia desde me-
diados de la dcada de 1970 (Brindle, 1992, National Association of Australian State Road
autoridades, 1988), y en menor medida encontraron aplicacin en los EUA (Wallwork, 1993;
Homburger y otros, 1989) y en otros lugares.

En las ciudades de mayor densidad, los recintos tienden a ser ms pequeos, y el

objetivo es alcanzar velocidades mucho ms bajas, alrededor de 30 km/h. Este objetivo sur-
gi como resultado de la experiencia europea, como Vis, Dijkstra y Slop (1992) sealan: con
respecto a la seguridad en zonas residenciales, en general se reconoce que la velocidad del
trnsito tendra que bajar significativamente por debajo del lmite legal de 50 km/h. Para las
reas residenciales se considera aceptable una velocidad de 30 km/h, ya que la distancia de
frenado de los vehculos de pasajeros es de unos 15 m en ese caso y la velocidad de coli-
sin en el caso de un accidente es menor que de 30 km/h. En estas circunstancias, la pro-
babilidad de lesiones graves es mnima.
Tales sistemas usan una batera de tcnicas similares a las descritas anteriormente, pero
con mayor intensidad para obtener una velocidad ms baja. Esquemas de este tipo ya se
establecieron en:
Pases Bajos: La zona de 30 km/h (VIS, Dijkstra y Slop, 1992),

Francia: Vida mejor y movimiento en pueblos (Faure y de Neuville 1992),
Dinamarca (Engel y Thomsen, 1992),
Alemania: Tempo zona 30 (Kjemtrup y Herrstedt, 1992),
Suecia (Gunnarsson, 1993),
Reino Unido: Zonas de velocidad lmite 30 km/h (Departamento de Transportes, 1991-
1992), y
Japn: Concepto Road-Pa (Fujitsuka, 1991; Yamanaka y Odani 1991).
Efectividad de la seguridad. Los sistemas de administracin del trnsito aplicados a

reas de baja densidad se suelen basar en el aumento de la amenidad del lugar para los
residentes, parte de lo cual implica una percepcin de seguridad de los residentes en la zo-
na tratada. Usualmente, tales esquemas son exitosos en esto, ya que pueden reducir las
velocidades de los vehculos y a veces los volmenes de trnsito, pero si aumentan la segu-
ridad objetiva (segn lo medido por los accidentes) es una cuestin abierta. La razn princi-
pal de esto es que los accidentes son en realidad muy raros en un sitio determinado dentro
de un rea local y demostrar reducciones estadsticamente significativas de accidentes es
difcil. Sobre la base de un estudio exhaustivo de los resultados internacionales informados
de tales esquemas, y un anlisis profundo de los patrones de accidentes en las reas de
casos de estudio en Sydney, Australia, Fairlie y Taylor (1990) concluyeron:
'Muchos de los dispositivos de administracin del trnsito usados ampliamente en el

rea Local de Administracin de Trnsito (LATM) no resuelven los tipos dominantes
de los accidentes ocurridos en las calles locales Estos fueron por cruce, directos,
traseros, y golpes contra vehculos estacionados. Los sistemas LATM actuales pue-
den no ser tan efectivos en reducir los accidentes como muchos ingenieros creen.'
Aun con esta advertencia, pueden informarse resultados de varios estudios que
examinaron los efectos de los esquemas de administracin del trnsito en el mbito local,
excepto por el momento los que pretenden tener resultados de muy baja velocidad (30
km/h):
Brindle (1986), basado en un examen internacional, concluy que 'hay una opinin per-
suasiva de que las velocidades ms bajas son esenciales si se quiere mejorar la segu-
ridad de los vecindarios. Las velocidades reducidas (incluso en el rango de velocidad
encontrado en las calles locales urbanas) reducir los conflictos y gravedad de los acci-
dente, pero para lograr estas reducciones de velocidad, es necesario algn tipo de cam-
bio fsico de la calle.

Andreassen y Hoque (1986) examinaron los patrones de accidentes en zonas locales de

Australia, y encontraron que "la mayora de los dispositivos (para apaciguar el trnsito)
no se refieren a problemas de accidentes conocidos. En particular, encontraron que la
mayora de los accidentes denunciados afectaron a dos vehculos en una interseccin,
pero en su mayora fueron un accidente por cada sitio, lo cual no indica ningn obvio
tratamiento especfico para el lugar. Los siguientes ms frecuentes accidentes fueron
'choques contra vehculos estacionados y por salida desde la calzada, SDC, y observa-
ron que los efectos de los dispositivos de apaciguamiento de trnsito sobre estos acci-
dentes "son desconocidos ".
Hagan y Araamoo (1988) en un estudio de dos reas locales en Adelaida, Australia,
examinaron la experiencia de accidentes antes y despus de la instalacin de una am-
plia gama de dispositivos (principalmente cierre de calles, rotondas y el mejoramiento de
caminos principales). Hallaron una reduccin estadsticamente significativa del ndice de
accidentes totales informados, y del ndice de accidentes con lesiones personales, pero
el cambio no es estadsticamente significativo en el ndice de daos a la propiedad.
En el Reino Unido, los resultados de un importante experimento que implic a cinco ciu-
dades mostraron efectos positivos. Las estrategias de administracin del trnsito em-
pleadas consistieron slo en cambios en la red (cierres, prohibiciones de giro), trata-
mientos de intersecciones (minirrotondas), tratamientos de umbral, estacionamiento y
refugios peatonales; es decir, ninguna aplicacin de dispositivos de desplazamientos
vertical o lateral. Este estudio (Mackie, Ward y Walker, 1990) encontr que la reduccin
de la siniestralidad total vara desde 9 hasta 18%, con un promedio de 12% en las cinco
ciudades. Principales beneficios acumulados para los ciclistas (33%) y los motociclistas
(16%), con slo un pequeo 5% de beneficio para los peatones. La reduccin de acci-
dentes ocurri sobre todo en las arterias circundantes (14% de reduccin) y en calles
residenciales (18%), con pocos cambios en los caminos distribuidores locales.
Con los esquemas europeos y japoneses utilizados en las zonas de mayor densidad
que tienen un objetivo evidente de reducir las velocidades a unos 30 km/h, la evidencia so-
bre los beneficios de seguridad es ms ciara. Por ejemplo:
Engel y Thomsen (1992) y Kjemtrup y Herrstedt (1992) informaron un estudio experi-

mental de 44 calles en Dinamarca, un total de 223 kilmetros, tras la introduccin del
tratamiento de 30 km/h (y en algunos casos 15 km/h), las vctimas por usuario-km dis-
minuyeron 72%, sin cambio en la frecuencia de accidentes totales. Hubo un 78% de re-
duccin de lesiones graves.
En los Pases Bajos, un proyecto de demostracin que implic cambios en la red de
calles en dos distritos residenciales result en un 25% de reduccin de vctimas en acci-
dentes, y 5% de reduccin en todos los accidentes (Vis, Dijkstra y Slop, 1992; Janssen,
1991).
Kjemtrup y Herrstedt (1992) publicaron un estudio de 263 zonas de Tempo 30 en Ham-
burgo, Alemania, que condujo a un 27% de reduccin en las personas heridas.
Proctor (1990) inform los efectos de los dos estudios ms alemanes: un 44% de re-
duccin de vctimas en Heidelberg, y un estudio de Berln mostr un 43% de reduccin
en los accidentes peatonales, un 66% de reduccin en los accidentes infantiles, y un
16% de reduccin en los accidentes ciclistas
Instituto de Investigacin en Seguridad Vial (SWOV) (1985) en los Pases Bajos indic
que los accidentes en zonas residenciales se pueden reducir hasta un 50%
Fujitsuka (1991) informa una reduccin de 32 vctimas de accidentes en 4 aos antes
de la ejecucin de un proyecto en Nagoya, Japn, a dos en los 2 aos despus de su
terminacin.

Adapt ado al ambient e a travs de los caminos

El tercer nivel de aplicacin de la administracin del trnsito para la resolucin de la seguri-
dad y problemas ambientales (Figura 13.2) implica lo que a veces se llama adaptado al
ambiente a travs de los caminos. Este es el que conserva su estatus como camino arterial,
pero la funcin de eficiencia del trnsito se reduce en cierta medida, para que otros objeti-
vos ambientales o amenidades tambin puedan realizarse.
Hay dos aplicaciones tpicas, una comprende los desvos de pueblos, la otra la
adaptacin de los caminos que todava cumplen su funcin arterial.
Desvo de pueblos. En el primer caso, la situacin tpica es la de un pueblo a horcaja-

das de una antigua tradicional Calle Principal (High Street). En algunos pases, quizs el
pueblo creci alrededor o a lo largo del camino durante lapsos medidos en siglos. Recien-
temente, con el objetivo evidente y explcito de mejorar el ambiente de la ciudad se cons-
truy una ruta de circunvalacin, por lo que el trnsito directo ya no pasa a travs del pue-
blo. Sin embargo, si no se hace nada a la vieja Calle Principal, pueden surgir problemas;
ella todava cumple una funcin arterial, en el contexto del pueblo y tal vez de la regin lo-
cal, por lo que todava puede atraer una cantidad razonable de trnsito, y es probable que
haya usos del suelo a los costados del camino (minorista, comercial, negocios) que atraigan
trnsito y generen demandas de estacionamiento. Las velocidades pueden ser muy altas.
Este escenario es tpico de muchos pueblos y villas, especialmente en Europa. En
varios pases se aplicaron medidas de administracin del trnsito a tales rutas para 'recupe-
rar' el camino antiguo y hacerlo ms adecuado a su nuevo papel. En el Reino Unido, Da-
vies y Barrell (1993) y el Departamento de Transporte (1993) describieron ejemplos emble-
mticos, y lo mismo hicieron Faure y de Neuville (1992) en Francia.
Arterial ambientalmente adaptado. En el segundo caso, la situacin suele ser un ca-

mino principal que pasa por una localidad rural o un centro suburbano, y crea problemas
ambientales y de seguridad en ese pueblo y centro. La estrategia es entonces administrar
el trnsito en ese camino, sin construir un desvo para sacar afuera el trnsito directo, sino
moderar en alguna extensin la funcin eficiencia del trnsito con el objetivo de reducir los
impactos negativos del trnsito de paso directo. Un nmero de aplicaciones se informaron
procedentes de Dinamarca (Herrstedt, 1992), Francia (Kjemtrup y Herrstedt, 1992), Alema-
nia (Schnull y Lange, 1992), Australia (Westerman y otros, 1993; Roads and Traffic
Author ity, 1989; Armstrong y otros, 1992) y el Reino Unido (Departamento de Transporte,
1994).
La efectividad de la seguridad de estos tratamientos parece ser alentadora.
Por ejemplo:
en un pueblo de Dinamarca, los accidentes se redujeron a la mitad y las vctimas se

redujeron a un tercio (Herrstedt, 1992),
en Francia, el nmero promedio de accidentes en los pueblos tratados cay 60%
(Kjemtrup y Herrstedt, 1992),
en el Reino Unido, las velocidades medias y el 85 percentil de las velocidades se redu-
jeron en las villas donde se aplicaron estos esquemas con un camino directo (Wheeler,
Taylory Baker, 1994),
En Alemania, un experimento con 27 comunidades situadas sobre rutas de trnsito di-
recto inform haber tenido "resultados mixtos" en reducir las velocidades vehiculares,
con una reduccin de 5 km/h en la velocidad media desde unos 68 km/h, considerado
como un buen resultado (Visp Grupo de Trabajo, 1994)

Tratamientos. En cualquier caso, tpicamente los tratamientos comprenden algo o todo de

lo siguiente:
tratamiento de portal usando seales y caractersticas de entrada al pueblo (para des-
tacar el cambio de estatus del camino, fomentar una conduccin ms lenta, y dar un
sentido de identidad),
dispositivos de limitacin de velocidad como angostamientos del camino y lomos de bu-
ro,
vas peatonales y ciclistas mejoradas,
estacionamiento mejorado (sobre todo en los pueblos desviados), ya que el pueblo pue-
de rejuvenecer como un centro de negocios cuando se elimina el trnsito directo;
Kjemtrup y Herrstedt (1992), incluso mencionan que en Dinamarca, los comerciantes lo-
cales pagaron los tratamientos,
cambio de mobiliario vial, como alumbrado y asientos,
mejor sealizacin,
una rotonda en el comienzo y el final del pueblo, para garantizar que el trnsito dismi-
nuya la velocidad,
carriles ms angostos,
cambios en la superficie del camino, incluyendo color y textura, y/o
medidas adicionales de control de trnsito, tales como semforos y cruces peatonales.
Problemas y dificultades
Mientras que un plan para apaciguar el trnsito, bien diseado y aplicado con sensibilidad,
con consultas a la comunidad en la fase de planificacin, puede producir beneficios de se-
guridad y equipamiento, a menudo hay una cierta respuesta negativa de las partes afecta-
das, que debe ser cuidadosamente considerada. Por ejemplo, Brindle (1992) inform que
en Australia un grupo de ciudadanos llamado CRASH (residentes afectados contra los lo-
mos de burro) present su oposicin al apaciguamiento del trnsito (especficamente los
lomos de burro) porque:
discriminan a los usuarios viales contra el acatamiento de la ley,
son peligrosos para los ciclistas y los motociclistas, especialmente cuando estn hme-
dos,
causan un desgaste innecesario de los vehculos automotores,
ponen en desventaja a algunas empresas locales,
su iluminacin es una fuente de molestia para algunos residentes,
obstaculizan los vehculos de emergencia,
gastan dinero de los contribuyentes,
aumentan la agresividad e impaciencia de algunos motoristas,
lesionan las condiciones ambientales: luces, seales, el ruido,
devalan la propiedad
son inapropiados para los camiones,
aumentan los costos de mantenimiento vial, y
cuestan tiempo a las personas.
Algunos de estos puntos tienen validez, y las consideraciones de ese tipo significan
que el desarrollo de esquemas de apaciguamiento del trnsito requiere un cuidadoso dise-
o y una aplicacin sensible. Por ejemplo, el Consejo del Condado de Kent (1994) lista las
siguientes posibles desventajas consideradas al disear y aplicar sus medidas de apaci-
guamiento del trnsito:
efectos en los mnibus (tiempos de viaje, comodidad de los pasajeros, lesiones a los
pasajeros, costos de mantenimiento de mnibus),

efectos sobre los ciclistas (sealando que las menores velocidades de los vehculos
hacen ms seguro el andar en bicicleta),
efectos sobre los servicios de emergencia (efecto de los lomos en el tiempo de acceso,
necesidad de ser capaces de negociar chicanas, cierres de calles y sus efectos sobre el
tiempo de acceso y los crculos de giro en los cul-de-sac, y la separacin del mobiliario
callejero, tal como bolardos y postes),
efectos de iluminacin de las calles de actividades de ocio,
prdida de estacionamiento,
ruido (sobre todo de frenado y aceleracin, y los vehculos golpeando a su paso sobre la
velocidad de montculos),
efectos sobre el consumo de energa y las emisiones causadas por vehculos al acelerar
y desacelerar, en comparacin con una velocidad constante,
opinin pblica despus de la aplicacin, ya que algunas personas se sienten menos
seguras despus de aplicar el esquema, y
transferencia de trnsito que, si bien suelen ser un objetivo explcito de un esquema, a
veces puede cambiar los patrones de trnsito en forma inesperada e indeseable.
Este no es el lugar para discutir estos problemas y cmo resolverlos. Slo es nece-
sario sealar que si se aplican medidas para apaciguar el trnsito con objetivos de seguri-
dad, el diseo y aplicacin del esquema deben ser con cuidado y sensibilidad.
Apaciguar el trnsit o es un trmino usado para descr ibir la introduc-
cin de disposit ivos fsicos para m ejorar la comodidad y segur idad,
especialmente a travs de reduccin de la velocidad. Su principal
aplicacin local est dentro de los re cint os residenciales, pero hay al-
gunas situaciones en que el equilibr io de los objet ivos de una va arte-
rial puede exigir un grado de "apaciguamiento". Los beneficios de la
segur idad y de par ecer seguro del apaciguamiento del trnsito pueden
demostrarse. Estos benef icios der ivan principalment e de la reduccin
de la velocidad, lo cual se logr a mediant e el desarrollo de un plan glo-
bal en lugar de disposit ivos especficos en lugar es discret os. Por esta
razn, para apaciguar el trnsito es vit al desarrollar y aplicar planes
en un amplio espacio integrado.
Administracin de la velocidad
La velocidad del vehculo es un factor crtico en la seguridad vial, especialmente en las zo-
nas urbanas. La velocidad puede ser administrada de dos maneras, a travs de apaciguar
el trnsito con dispositivos fsicos para limitar la velocidad de los vehculos, o a travs de la
imposicin de lmites de velocidad.
Velocidades y segur idad
Hay pruebas claras del efecto de la velocidad en los ndices de accidentes y de gravedad de
los accidentes. La energa disipada en un accidente es proporcional al cuadrado de la velo-
cidad de impacto, por ejemplo, una velocidad de impacto de 130 km/h supone ms del do-
ble de la energa disipada en uno a 90 km/h. En muchos accidentes, la velocidad de impac-
to es muy inferior a la velocidad de viaje, porque los conductores lograron frenar pero no
detener sus vehculos antes de la colisin. Al caer la velocidad de viaje cae la de impacto, y
tambin podra evitarse la colisin.

Lay (1986, p 363) sugiri cuatro factores que contribuyen al aumentar los peligros a
mayor velocidad; es decir, que el vehculo se vuelve menos estable a altas velocidades, el
conductor tiene menos tiempo para reaccionar, los dems usuarios tienen menos tiempo
para reaccionar, y la gravedad de los accidentes aumenta.
La Organizacin para la Cooperacin y Desarrollo (1981, p. 2) cuantific el efecto de
la velocidad en los accidentes y en su gravedad, basada en datos suecos:
El porcentaje de cada en los ndices de accidentes en reas fuera de las edificadas

es n veces el porcentaje de cada en velocidad media, donde n = 4 para los acciden-
tes mortales, 3 para accidentes con lesiones personales, y 2 para todos los acciden-
tes.
En las zonas urbanas hay dos problemas diferentes accidentes relacionados con la
velocidad, y se basan principalmente en el lmite de velocidad considerado como razonable
de velocidades operacionales. El primero comprende lesiones a los conductores y pasajeros
de los vehculos donde la velocidad es superior a los lmites de velocidad sealizados, o un
inadecuado lmite de velocidad conduce a accidentes por perdida de control. El segundo
comprende lesiones a los usuarios viales vulnerables: los peatones y ciclistas, y en muchos
casos, el conductor est dentro del lmite de velocidad. Un estudio australiano reciente
(McLean y otros, 1994) basado en un estudio detallado de 146 accidentes mortales de pea-
tones encontr que el 45% de ellos probablemente habran sobrevivido si los vehculos que
los hubieran estado viajando a 10 km/h ms lento antes de surgir la emergencia.
Lmites de velocidad
En la medida en que los lmites de velocidad afecten a la velocidad de viaje, los lmites de
velocidad deben afectar a los accidentes.
Aunque hay poca controversia acerca de esta conclusin al aplicarla a las zonas ur-
banas y a caminos de limitadas normas de diseo, la evidencia para autopistas rurales es
menos clara. Los EUA realizaron lo que equivala a un experimento masivo a nivel nacional,
cuando los lmites de velocidad en las autopistas interestatales rurales se redujeron a 88
km/h en 1974, y aumentaron a 104 km/h en 1987.
El anlisis de los efectos de estos cambios no es sencillo, debido a la necesidad de
corregir por otras iniciativas de seguridad, cambios en los patrones de control, cambios en
el comportamiento de viaje, etc. Como consecuencia de ello, algunos investigadores (por
ejemplo, Ann, 1988a; Garber y Graham, 1990) afirman haber detectado una relacin entre
los accidentes y la velocidad. (Garber y Graham por ejemplo concluyeron que para los ca-
minos interestatales rurales hubo aproximadamente un 15% ms de muertes a continuacin
del aumento del lmite de velocidad). Otros fueron incapaces de detectar cualquier efecto
estadsticamente significativo (por ejemplo, Chang y Paniati, 1990) o encontraron que el
aumento de los limites de velocidad condujo a una disminucin de los accidentes.
(Por ejemplo, Lave y Elias (1994) encontraron que "el lmite de 104 km/h redujo los ndices
de mortalidad en todo el estado en 3.4 a 5.1%, manteniendo constante los efectos de la
tendencia a largo plazo, exposicin de conduccin, leyes de cinturn de seguridad, y los
factores econmicos. Explicaron este resultado un poco contra-intuitivo porque los lmites
de velocidad ms altos alientan a los conductores a utilizar las autopistas en lugar de los
ms peligrosos caminos no-autopistas, y redireccionar el control fuera de los interestatales
hacia otros caminos)

Los lm ites de velocidad y las velocidades de viaje
Es axiomtico que los lmites de velocidad afecten la seguridad, slo s afectan las velo-
cidades de viaje. La influencia del lmite de velocidad sobre la velocidad es bastante tenue,
y en primer lugar se basa en que el lmite de velocidad sea considerado "razonable" por el
conductor, y en segundo lugar se basa en el control.
Ra zonabilidad de los lmites de velocidad. En relacin con la primera, la Organiza-

cin para la Cooperacin y Desarrollo Econmicos (1981, p. 2), concluy que 'para reducir
la velocidad media y la dispersin de velocidad, debera establecerse un lmite de velocidad
en el 85 percentil de las velocidad reales, o en un nivel inferior (pero no demasiado por de-
bajo). Ross Silcock Parnership (1991, p. 126) nota que los conductores no respetarn las
limitaciones de velocidad, que no fueren coherentes con la naturaleza y el tipo de camino,
y que muchos cambios en el lmite de velocidad dificultan el control y confunden a los con-
ductores. Un lmite de velocidad demasiado alto puede tener efectos negativos porque los
usuarios suelen interpretar el lmite de velocidad como la velocidad recomendada en lugar
de un techo.
Los factores del entorno del camino que afectan la percepcin de tos conductores de
lo que es 'razonable' incluyen el alineamiento, categora de camino, si el camino se encuen-
tra en un entorno urbano o rural, desarrollo a los costados, densidad del trnsito, distancia
de visibilidad, vehculos estacionados, peatones, visin diurna y nocturna (Fildes y Lee,
1993, p 78).
Control. La Organizacin para la Cooperacin-y Desarrollo Econmicos (1981a, p. 6) se-

al que tradicionalmente, el supuesto subyacente ha sido que la ejecucin se traducira
en una reduccin en la velocidad media y en la propagacin de las velocidades, y esto a su
vez dara lugar a una reduccin en el nmero de accidentes y su gravedad. Esta suposicin
ya no puede hacerse sin graves y especficas limitaciones. En particular, la aplicacin en un
lugar especfico y el tiempo trae la velocidad cercana a la media de velocidad, el efecto so-
bre la variabilidad es menor... (pero) a pesar de sus reservas sobre el efecto en las veloci-
dades, los altos niveles de la vigilancia de reducir el numero de accidentes con vctimas
mortales y "(el nfasis).
Este no es el lugar para una discusin detallada de la efectividad de la aplicacin,
pero es importante observar que estas conclusiones son coherentes con las observaciones
de Axup (1993) y Zaal (1994).
Es probable que el en futuro sea ms comn el control automtico de velocidad, que
usa cmaras de gran capacidad capaces de tomar una fotografa por segundo. Cuando se
utilizaron, por ejemplo en Gran Bretaa (Swali, 1993; Winnett, 1994) y Australia (Axup,
1993), fueron eficaces para reducir velocidades en los sitios donde se ubicaron y para cam-
biar las actitudes de los conductores. Teniendo en cuenta que el primer factor que afecta el
comportamiento del conductor es la probabilidad de deteccin, el uso generalizado de c-
maras de velocidad produjo ya un cambio en la actitud del conductor en Australia, donde los
radares porttiles estn en uso desde hace aos. Sin embargo, tal es la capacidad de estos
dispositivos para detectar grandes cantidades de vehculos que corren el peligro de ser per-
cibidos como dispositivos de recaudacin de ingresos, y no una medida de seguridad vial.
Como Axup (1993) advierte, para evitar la crtica excesiva de la utilizacin de tales disposi-
tivos y ganar el apoyo de la comunidad, es esencial establecer cuidadosamente los criterios
de seleccin de los sitios en los que vayan a desplegarse. La aceptacin en Australia se
debi a una muy buena aplicacin policial y por slo haber puesto el foco donde haba un
legtimo problema de velocidad.

Lmites de velocidad diferentes para camiones. A pesar de los argumentos anteriores sobre
la relacin entre velocidad y seguridad, no existe evidencia de que los ndices de accidentes
estn relacionados con la dispersin o la diferencia de velocidades de los vehculos en el
flujo de trnsito. La FHWA (1982, p. 4-2), Solomon (1964), Taylor (1965) y Munden (1967)
informaron que la probabilidad de estar involucrado en un accidente sigue una distribucin
en forma de U, con el mnimo cuando el vehculo est viajando a la velocidad media del
trnsito, o ligeramente por encima (Figura 13.4). Cuando las velocidades de los vehculos
se mueven significativamente por encima o por debajo de la velocidad media de la corriente
de trnsito, la probabilidad de estar involucrado en un accidente aumenta dramticamente.
Sweatman, y otros (1990, p 36) en un estudio de los accidentes mortales con camiones en
Australia encontr que los vehculos que viajan lentamente fueron un factor en el 20% de
los accidentes y los vehculos que viajan a exceso de velocidad fue un factor en el 39-47%
de los accidentes. Sin embargo, Fildes y Lee (1993, p. 5) advirtieron en contra de sacar
conclusiones simplistas de estos estudios, sealando que probablemente los conductores
excesivamente rpidos eran jvenes, ocupados en negocios, viajando largas distancias,
retrasados, y conduciendo vehculos flamantes. Los conductores lentos son ms propensos
a ser mayores, viajando para fines domsticos o de ocio, y conduciendo los vehculos ms
antiguos. Sugirieron que puede ser este tipo de factores lo que est detrs de la relacin
observada entre la variacin de velocidad y ocurrencia de accidentes, ms que la variacin
de velocidad por s misma.
Sin embargo, esta es la base del argumento de que no debera haber una diferencia
de lmite de velocidad (y por lo tanto diferencia de velocidad de viaje) entre los camiones y
otros tipos de vehculos. En los EUA se produjeron pruebas para apoyar el argumento,
donde, tras la introduccin en 1974 del lmite nacional de 88 km/h, se redujo la diferencia de
velocidad observada entre los coches y los camiones. Radwan y Sinha (1978) examinaron
el efecto de esto sobre accidentes de camiones y concluyeron que en las autopistas hubo
reducciones en los ndices de accidentes de camiones pesados en todos los tipos de grave-
dades (daos a la propiedad, lesiones y muertes). Sin embargo, en los caminos rurales de
cuatro y dos carriles la reduccin se produjo slo en accidentes con heridos. Las reduc-
ciones se atribuyeron a una reduccin absoluta de las velocidades, y disminuy la disper-
sin de la velocidad.

Figura 13.4 Los accidentes se minimizan donde haya poca variacin de la velocidad
media.
A pesar de esta evidencia, todava hay jurisdicciones que tienen por ley lmites de
velocidad diferentes. Esto se basa en el argumento de que los camiones tienen frenado ms
pobre que los autos, y por lo tanto no deben viajar ms rpido. Sin embargo, probablemente
esto sera contraproducente en trminos de seguridad, si los camioneros obedecieran el
lmite, a menos en caminos de dos carriles (Ogden y Pearson, 1991). Tambin conduce a un
deterioro sustancial del nivel de servicio en los caminos, ya que uno de los factores clave
que afectan la percepcin de los conductores de la calidad del servicio es la medida en que
se ven obligados a viajar en racimos (Hoban, 1988).
Establecimiento de los lmites de velocidad

Los lmites de velocidad considerados razonables para las condiciones del camino sern
respetados por la mayora de los automovilistas, con un limitado control. Los lmites de velo-
cidad fijados muy bajos no sern respetados (y pueden de hecho conducir a mayores velo-
cidades de los vehculos, ya que los conductores ignoran tales lmites) y requieren un sus-
tancial esfuerzo de control para tener efecto. Hay cuatro tipos de lmites de velocidad:

lmites generales impuestos por ley; aplicables a todas los caminos en un rea, a menos
que est sealizado de otra manera; por ejemplo, un lmite urbano y un lmite rural,
zonas de velocidad; limites de velocidad aplicables a un camino especfico (quizs va-
riando segn la hora del da), resultantes de una evaluacin de las caractersticas de di-
seo de caminos y trnsito, y de uso de tierras colindantes,
lmites de vehculos; aplicables a determinadas clases de vehculos (por ejemplo, ca-
miones y mnibus), y
lmites de conductor; aplicables a determinadas clases de conductores, como los apren-
dices.
La administracin formal de la velocidad de los vehculos mediante el uso de cual-
quiera de estos lmites de velocidad legalmente exigibles implica:
equilibrar seguridad, movilidad, y comodidad de los usuarios de los desarrollos colindan-
tes,
satisfacer las expectativas del conductor (en consonancia con lo anterior), haciendo los
lmites de velocidad ms o menos auto-obligatorios,
obtener coherencia en toda la jurisdiccin (y en muchos casos, a nivel nacional),
capacidad de disuadir a los transgresores mediante adecuados niveles de control,
desarrollar una cultura de cumplimiento, y
minimizar los costos de sealizacin y control.
Un ejemplo de enfoque formal y sistemtico para determinar los lmites de velocidad en un

contexto de zonas de velocidad es el sistema experto denominado VLIMITS, desarrollado
por la Australian Road Research Board (Jarvis y Hoban, 1988), el cual toma en cuen-
ta los factores mostrados en la Tabla 13.1.
VLIMITS se utiliz como base de una reciente revisin de los lmites de velocidad en
el estado de Victoria, Australia. Las guas para el uso de los lmites de velocidad diferentes
se resumen a continuacin (VicRoads, 1994); en su mayora se refieren a la configuracin
del camino y, como resultado, en la mayora de los casos los conductores sern capaces de
evaluar el lmite de velocidad para cualquier segmento del camino por su apariencia, quiz
sin darse cuenta del lmite de velocidad sealizado:
Zona compart ida ( 10 km/h): donde se desea que los vehculos y peatones compartan
el mismo espacio vial, con prioridad de los peatones (por ejemplo, vehculos de servicio en
centros comerciales).
Zona de trnsito local ( 40 km/h): aplicable a las vas donde funciona la administracin
del trnsito, para limitar fsicamente las velocidades a unos 40 km/h.
Lmite de velocidad de calle local (50 km/h): aplicable a calles locales, donde el
lmite urbano general de 60 km/h se considere demasiado alto; tpicamente accesos locales
o caminos colectores con desarrollo adyacente.
Lmite ur bano gener al ( 60 km/h): Se aplica a todos los caminos urbanos que no cum-
plan los criterios para lmites de velocidad superiores o inferiores; tpicamente incluyen arte-
riales indivisos con intenso desarrollo colindante, ocasionalmente usado tambin en cami-
nos divididos con intenso desarrollo colindante; por ejemplo, franjas de centros comerciales
con "friccin" generada por los accesos a propiedad y estacionamiento, actividad peatonal y
ciclista, etc. Tambin se aplica a algunos caminos colectores de alto nivel (ms de 8 metros
entre cordones), con TMDA > 5.000.

Urbana (70 km/h): Se aplica a caminos divididos, donde haya un sustancial desarrollo
colindante con acceso directo al camino, y a caminos indivisos con bajos volmenes de
trnsito, podo o ningn desarrollo colindante, y amplios arcenes a ambos lados.
Urbana (80 km/h)\ Se aplica a caminos divididas donde haya actividades colindantes
importantes pero poco o ningn acceso directo (debido a caminos frentistas o por la orienta-
cin del desarrollo hacia fuera del camino), y a caminos indivisos con cantidad limitada de
desarrollo colindante. Tambin se aplica a zonas de caseros ('hamlets'), donde el camino
pasa a travs de un asentamiento rural pequeo, pero donde slo hay una cantidad limitada
de desarrollo colindante, y tambin a zonas de amortiguacin insertas en la aproximacin a
un pueblo rural, entre la zona rural de 100 km/h, y la urbana de 60 km/h, o menos.
Limit e rural gener al (100 km/h): El lmite general de velocidad en zonas rurales se
usa cuando hay poco o ningn desarrollo colindante y las intersecciones estn muy es-
paciadas. Normalmente no se tiene en cuenta el alineamiento, pero sus elementos
subestndares (especialmente las curvas horizontales) pueden tener seales de veloci-
dad precautoria; las secciones con extensa longitud y seccin transversal de norma uni-
formemente ms baja puede (debe?) ser de velocidad limitada a un valor ms bajo.
Autopista rural (110 km/h): Se aplica a las autopistas rurales de altas normas, que
cumplen los estndares de diseo, tienen una zona despejada de 9 m de ancho a los
costados exteriores de las calzadas, un ndice de accidentes de menos de un accidente
anual con vctimas cada 2 km, y distribuidores ampliamente espaciados (ms de 3 km).
Aunque estos criterios y. los valores propuestos no puedan ser aplicables a todos los
medios y aplicaciones, se presentan como una gua de lo que puede ser apropiado para
determinadas situaciones, y las circunstancias en que los lmites de velocidad pueden ser
disociados. Para determinar el lmite de velocidad en cada situacin, los elementos impor-
tantes son coherencia, razonabilidad, explicitacin, y criterios adecuados.

Tabla 13.1 Los factores considerados en la fijacin de los lmites de velocidad
Criterio Factores
Entorno del camino Clasificacin de los caminos indivisa o dividida nmero del
camino de carriles y ancho de los carriles presencia de
senderos / aceras remocin de obstculos en camino ver-
tical y horizontal de la alineacin
Colindante desarrollo Nmero y la densidad de tipo colindante evolucin y el

alcance de trfico generado el uso del suelo (escuelas,
casas, apartamentos, tiendas, etc.)
Usuarios del camino y sus movimientos Coches

de Camiones, mnibus, ciclistas y peatones, el trfico de
vehculos estacionados la hora pico de trfico de recreo
Velocidad existentes Velocidades promedio de 85 velocidades de percentil
Historial de accidentes Para dar una indicacin de la velocidad de los problemas

relacionados con la seguridad
Zonas de velocidad Adyacentes Ser coherente longitudes mnimas para las zonas de
amortiguamiento se especifican
Otros factores Cruces peatonales cruces de las escuelas de alineacin

de caminos
Fuente: Jarvis y Hoban (1988).
En igualdad de condiciones, al reducir la velocidad media del trnsito se reducen los

accidentes. Esto comprende el establecimiento de lmites de velocidad apropiados al
entorno del trnsito que los conductores consideren razonables.
Dispositivos y tcnicas para administrar la velocidad y el volumen de trnsito

Si bien los limites de velocidad requieren fundamentalmente un cierto grado de observancia,
es imposible controlarlos continuamente en todas los caminos, de modo que los lmites de
velocidad deben ser, en cierta medida, auto-obligatorios.
Al considerar la introduccin de cualquier administracin de la velocidad, o sistema
de apaciguamiento del trnsito, es esencial que los dispositivos individuales y las calles no
se consideren en forma aislada, sino que se desarrollen planes de trnsito aplicados a un
espacio integrado. Este enfoque tambin es vital si el objetivo es reducir los volmenes de
trnsito, adems de la velocidad; de lo contrario, el efecto de un tratamiento puede ser sim-
plemente trasladar el trnsito a una calle local adyacente, no hacia una ruta de trnsito.

La descripcin detallada del diseo y aplicacin de la administracin del trnsito y

dispositivos de apaciguamiento est ms all del alcance de este libro. Sin embargo, en
esta discusin de la ingeniera de seguridad vial, y del papel del trnsito y administracin de
velocidad en la seguridad, es til al menos resumir los tipos de dispositivos y tcnicas dis-
ponibles para reducir la velocidad o (ms importante) mantener las velocidades bajas una
vez reducidas, y constreir los volmenes de trnsito. Pueden dividirse en seis categoras:
dispositivos de regulacin,
modificaciones de red,
dispositivos en intersecciones,
dispositivos basados en desplazamiento vertical,
dispositivos basados en desplazamiento horizontal, y
portales.
Dispositivos de regulacin
Los reglamentos de trnsito son requerimientos exigidos a los usuarios del camino, de obe-
diencia legalmente requerida, so pena de una sancin (por ejemplo, multa). Constituyen las
regias del camino (por ejemplo, la asignacin de prioridad), indican los cdigos de conduc-
ta aceptables (por ejemplo, lmites de velocidad), y pueden utilizarse como una herramienta
para administrar la actividad de los usuarios del camino (por ejemplo, control del trnsito).
En el contexto de la administracin del trnsito de las redes de calles locales, los dispositi-
vos de reglamentacin que podrn utilizarse son:
Limit es de velocidad. Por s mismos, es poco probable que los lmites de velocidad re-
duzcan la velocidad a niveles que se consideren adecuados en calles 'apaciguadas' (por
ejemplo, menos de 50 km/h) a manos que se asocien con otros dispositivos fsicos o discon-
tinuidades de la red.
Seales PARE y CEDA EL PASO. Son importantes dentro de cualquier red de caminos
o calles para indicar la prioridad en las intersecciones, y se pueden utilizar con o sin otros
dispositivos (como rotondas o canalizacin), Captulo 9.
Seales NO GIRE. Pueden utilizarse para controlar la entrada a una calle local, a veces
slo en horas del da (Figura 13.5). Dado que probablemente la vigilancia policial sea mni-
ma, a veces se refieren como seales engao (bluff)', es decir, que operan ms por engao
que por un control activo o una disuasin fsica. Homburger, y otros (1989, p, 84) sealan
que el efecto de estas prohibiciones puede ser 'forzar los conductores a girar en lugares
menos seguros o mediante maniobras peligrosas, y por lo tanto el analista debe determinar
que existan alternativas seguras y razonables a la maniobra prohibida propuesta`.
Operacin de una-mano. En las redes locales puede ser parte de una estrategia para
impedir que el trnsito entre en una red local en un portal particular; por ejemplo, uno que
podra utilizarse como atajo, o porque la calle sea demasiado estrecha para permitir la ope-
racin de dos manos; por supuesto, debe darse un acceso alternativo. Donde se usen pa-
trones irregulares de calles de sentido nico, es esencial el cuidadoso tratamiento en las
intersecciones donde las calles unidireccionales en sentidos enfrentadas se encuentran, y
donde una calle de dos manos enfrenta a una calle de una sola mano a travs de una inter-
seccin (Homburger y otros, 1989, p 85).

Figura 13.5 Seal 'Bluff que indica prohibicin de giro
Modif icaciones de red

Los problemas con el trnsito en las calles locales y, en particular, los problemas de acci-
dentes, empezaron a ser reconocidos como un producto lamentable e inaceptable de los
vehculos automotores durante el perodo de rpida motorizacin en los aos 1950 y 1960.
En Gran Bretaa, el informe de Buchanan El trnsito en las ciudades (1963) represen-
ta una clara fuente del pensamiento actual acerca de la relacin entre las zonas urbanas y
sus necesidades de transporte.
La respuesta inicial fue tratar de resolver estos problemas mediante la modificacin de la
red de caminos y calles. Esto se bas en la premisa de que, una vez identificados los dos
tipos bsicos de caminos definidos anteriormente (caminos principales y calles locales), es
necesario reforzar esta designacin mediante la modificacin del patrn de calles. Por lo
tanto, mucho antes de la administracin del trnsito destinada a resolver problemas de la
red local se us este enfoque, y de hecho, sigue siendo la base para dicho trabajo en el
Reino Unido (Proctor, 1990). Hay numerosas tcnicas, pero la mayora implican variaciones
detalladas a continuacin. Puesto que todas estas tcnicas implican un cambio en la conec-
tividad local de la calle, pueden ser impopulares con los residentes de la calle afectada, ya
que se interrumpen los patrones de viaje. Adems pueden crearse problemas para los
vehculos de emergencia: acceso a la calle cerrada y provisin de un crculo al final de la
calle.

Clausura de calles en interseccin. Este procedimiento implica el cierre de una o ms rama-

les de una interseccin; por ejemplo, para convertir una interseccin en X en una inter-
seccin en T, o para eliminar completamente la interseccin (Figura 13.6). La intencin de
estos cierres es alterar la conectividad local, de manera que el trnsito se vea impedido de
utilizar el camino que incluy la calle. La seguridad tambin puede ser potenciada por la
conversin o eliminacin de la interseccin. Por supuesto, el acceso a la calle debe mante-
nerse en otro sentido.
Clausura de conexin. Este procedimiento es similar a la anterior, excepto que el cierre se
hace a mitad de cuadra (es decir, no en una interseccin). La sola calle se convierte enton-
ces en dos culs-de-sac.
Clausura parcial de calle. Este mtodo generalmente consiste en impedir la entrada o salida
de una calle. Por ejemplo, puede permitirse la salida, pero la entrada (que puede ser peli-
grosa si el vehculo gira desde un camino arterial muy transitado) se est convirtiendo en
una camino arterial ocupado) se puede impedir (Figura 13.7). En general se permite la ope-
racin de dos manos en el resto de la calle.
Clausura diagonal de interseccin. Esto implica instalar una barrera en diagonal a travs de
una interseccin X, para crear dos curvas en ngulo recto, en lugar de una interseccin.
Figura 13.6 Clausura de calles en una interseccin elimina los conflictos de interseccin
y evita que el trnsito forneo entre en la calle.

Figura 13.7 Clausura parcial

de calle para permitir el acce-
so o la salida slo.
Clausur a de apertura de mediana. Para disuadir la toma de atajos del trnsito directo
por la red local, y/o para eliminar los riesgos asociados con el trnsito de giro dentro o fuera
de una calle local a travs de una mediana en un camino arterial de interseccin que la in-
terseca, la mediana se puede cerrar. Es una medida menos grave que cualquiera de las
anteriores, ya que deja intacta la red local, pero la consecuencia es que el trnsito debe ha-
cer un giro (por ejemplo, un giro en U) en otra parte, y ser importante comprobar que esta
maniobra pueda realizarse con seguridad. Homburger y otros (1989, p. 95) afirman que la
seguridad de la calle principal es `inversamente proporcional al nmero de aperturas autori-
zadas en la mediana.
Refugio peatonal y/o mediana angosta. El estado de un camino puede alterarse por
el angostamiento de los carriles para proveer una mediana continua, generalmente alrede-
dor de 1-1.2 m, con peridicos refugios peatonales. La combinacin de carriles angostos y
serie de refugios se combinan para alterar las claves visuales provistas al conductor, y as
tender a afectar el comportamiento y la velocidad.
Dispositivos de inter seccin
En el contexto del apaciguamiento del trnsito y reduccin de la velocidad, los dispositivos
en las intersecciones tienen un papel importante que desempear. En Australia se usan es-
pecialmente las rotondas (Brindle, 1992), la forma ms fcilmente aceptadas de tratamiento
para apaciguar el trnsito en ese pas (Fairiie y Taylor, 1990). Tienen considerables ventajas
en las intersecciones, donde ocurren la mayora de los accidentes en zonas locales, Redu-
cen la velocidad y resuelven la prioridad en las intersecciones, son ms probables de contri-
buir directamente a la seguridad que otros mtodos (Fairiie y Taylor, 1990).
Rotondas. Las rotondas en calles locales solucionan las cuestiones de prioridad, y

siempre que el vehculo est obligado a desviarse de una lnea recta, tambin reducen la
velocidad del vehculo. Klyne (1988) estableci una relacin emprica entre la velocidad y
radio de la trayectoria:
Donde: V = 95 percentil velocidad (km\/h) de vehculos directos

R = radio de la lnea central de la trayectoria del vehculo (m)
S = factor de distancia visual (S = 1 para buena distancia visual, hasta
1.53 para distancia visual pobre.

Esta frmula indica que para mantener la velocidad del 95 percentil a travs de una
interseccin a 30 km/h, por ejemplo, la geometra de la rotonda debe ser tal el radio de la
trayectoria desarrollada no sea mayor que 25 metros.
Generalmente, para garantizar que se desarrolla una desviacin adecuada (es decir,
radio de la trayectoria limitado), la prctica australiana consiste en proveer isletas partidoras
en las aproximaciones al rea central de la rotonda, y proveer una isleta central elevada de
radio razonable; en algunos casos esto comprender realineamientos de la lnea de cordo-
nes (Figuras 9.5 y 9.6). En el Reino Unido, las minirrotondas se utilizan con xito. Sin em-
bargo, puesto que rara vez tienen isletas partidoras y por lo general son pintadas o tienen
dimensiones verticales mnimas, y los vehculos pueden (y hacen) pasar por encima de ellas
(Figura 9.8), tienen poco efecto sobre la velocidad, aunque tienen un rendimiento satisfacto-
rio de seguridad (Sociedad de Agrimensores de Condados, 1987; Walker y Pittam, 1989).
Canalizacin. En el contexto del apaciguamiento del trnsito, una aplicacin tpica sera
reasignar la prioridad en una interseccin; por ejemplo, en una interseccin T dar prioridad a
los vehculos que viajan alrededor de una curva (Figura 13.8), o disuadir a los conductores
de exceder la velocidad en el tope de la T, exigindoles lentificar al maniobrar el dispositivo
(Figura 13.9).
Desplazamiento vertical
Correctamente diseado, los lomos de burro son altamente eficaces en causar la reduccin
de velocidad de los vehculos en las proximidades. Se usan ampliamente como un dispositi-
vo de administracin de la velocidad, y en algunos pases se prefieren a los dispositivos que
alteran la conectividad de red (ya que no afectan el acceso local). Tienen las desventajas de
ser ruidosos, feos, y si no estn bien diseados pueden causar problemas a los mnibus y
vehculos de emergencia (Jarvis, 1992).
Figura 13.8 Prioridad redirigida en interseccin en T, para alterar la conectividad de calle

local

Lomos de burro. Los lomos de burro son de varios tipos. El primer tipo fue un
bump (golpe), parecido a un tubo enterrado la mitad en la calzada. Impartan una acelera-
cin vertical muy fuerte a los vehculos de baja velocidad, que potencialmente podan daar
el vehculo, e incluso causar la prdida de control.
Paradjicamente, para los vehculos ms grandes, la aceleracin vertical es menor si los
vehculos cruzan a toda velocidad (fenmeno de resonancia). Por lo tango, este dispositivo
es de aplicacin muy limitada, donde la velocidad sea muy baja, tal como donde los peato-
nes cruzan los carriles de estacionamiento.
La investigacin en el Reino Unido durante la dcada de 1970 demostr que una dis-
posicin mucho ms satisfactoria era tener un dispositivo largo y bajo, que podra transmitir
la necesaria aceleracin vertical; eficaz tanto para vehculos livianos como pesados, y sin
conducir a la prdida de control. Los primeros tipos, a menudo denominado TRRL o lomo de
perfil Watts (Watts, 1973) eran de forma circular, por lo general de 10 cm de altura y 3.4 m
de largo (Figura 13.10). Hoy, hay una serie de lomos de burro de perfil Watts en uso, que
varan entre 5 y 12 cm de altura; los lomos se menor altura que 5 cm tienen poco o ningn
efecto sobre la velocidad.
En respuesta a los problemas con los lomos de burro circulares, un dispositivo alter-
nativo fue de efecto similar, pero ms amistoso con el usuario, especialmente para los mni-
bus (Jarvis, 1992) y ms esttico. Es el lomo de tope plano o meseta (Figura 13.11). Es de
altura similar a la del lomo de perfil de Watts, pero tiene rampas de entrada y salida rectas
(normalmente 1:10-1:15) y una parte superior plana; la longitud vara desde muy corta (al-
rededor de 2 m) hasta muy larga (hasta el 7 m), de modo que momentneamente el vehcu-
lo tiene en realidad dos ejes en la meseta.
Figura 13.9 Tratamiento en interseccin T; la deflexin horizontal conduce a reducir la

velocidad de los vehculos.

Figura 13.10 Lomo de perfil circular; eficaz para reducir la velocidad del vehculo.
Figura 13.11 Tope-plano o lomo de meseta es eficaz para reducir la velocidad del vehcu-
lo y tiene menos efectos adversos en los mnibus y vehculos de emergencia que un lomo
circular.
Como una forma de evitar los problemas con los mnibus se utiliz un dispositivo co-
nocido a veces como almohadn de velocidad, el cual comprende un lomo centralmente
ubicado en un carril, entre bolardos o similares, con un ancho mayor que el ancho del eje de
un auto, pero menos que el de un mnibus. Por lo tanto, el dispositivo no tiene ningn efecto
en el mnibus, pero mantiene su eficacia en un coche.
Otra variacin es utilizar una tabla de velocidad, por la cual se produce el espacio
vial en toda la interseccin de dos caminos; esto tiene la ventaja de que las velocidades se
reducen en la interseccin, sin prdida de puestos de estacionamiento.
Los lomos de burro son dispositivos intrusivos, y su diseo su ubicacin deben em-
prenderse cuidadosamente. Las guas nacionales deben seguirse en caso necesario (por
ejemplo, la Institucin de Caminos y Transporte, 1987, Captulo 22, Instituto de Ingenieros
de Transporte, 1993b; Nacional de Asociacin de Autoridades de Australia State Road,
1988).

Dispositivos sonoros. Los dispositivos sonoros pueden colocarse transversamente sobre el

pavimento en una aproximacin a una interseccin o en un cruce de peatones para alertar al
conductor del peligro que se acerca (Sumner y Shippey, 1977; Harwood, 1993).
Desplazamiento horizontal
En lugar de (o junto con) dispositivos de desplazamiento vertical pueden usarse dispositivos
de desplazamiento, los cuales fuerzan al conductor y cambian las claves visuales de la ca-
lle; por ejemplo, mediante la ruptura de una larga vista recta en una serie de intervalos mu-
cho ms cortos entre dispositivos. Hay muchos dispositivos as, incluyendo:
Chicanas. Desde el cordn de la calzada incluyen caractersticas, alrededor de las cuales el
conductor debe maniobrar; las caractersticas se denominan bulbos salientes (Reino Uni-
do), extensiones de cordn (Australia), ahogadores (EUA), o fuertes (Japn). Los carriles
de las chicanas pueden ser simples, dobles, o de un carril en cada sentido, segn el caudal
de trnsito y el ancho de la calle (Figura 13.12). Deben disearse con cuidado y pueden
ajardinarse para garantizar que no aumenten el riesgo para peatones y ciclistas. Lamenta-
blemente, por su naturaleza pueden proveer un reto ciertos automovilistas quienes, quizs,
asocien tales dispositivos con un circuito de carrera, y pretendan cruzarlos velozmente!
Figura 13.12 Chicanas, (a) de un solo carril y (b) de dos carriles, en ambos casos la desvia-
cin horizontal es eficaz en la reduccin de la velocidad del vehculo. (Circulacin izquierda)
Pellizcos. Un punto de pellizco (a veces referido como punto lento) es un tramo corto de
camino angosto, por lo general de carril nico, que introduce un cambio repentino en la con-
figuracin de los caminos (Figura 13.13). Como una chicana, altera las seales visuales y tal
vez proporcione espacio para jardinera. El ancho de cada carril puede reducirse considera-
blemente (por ejemplo 2.7 m) para dar lugar a una significativa reduccin de la velocidad.
Pueden combinarse con un lomo de burro, como un dispositivo de portal, o un cruce peato-
nal. En este caso, tienen la ventaja aadida de que los peatones y conductores tienen mejor
visin entre s, y el peatn tarda menos para cruzar la calle, con ventajas de seguridad para
ambos: menos exposicin de los peatones y menor demora del trnsito.

Figura 13.13 Punto de pellizco, o punto lento, puede ser eficaz en reducir la velocidad del
vehculo mediante la alteracin de seales visuales, con los conductores tendientes lentificar
en el estrechamiento.
Estacionamiento restructurado. El reordenamiento del estacionamiento puede ser una
medida eficaz para controlar la velocidad, alterando la alineacin del cordn. Esto cambia
las claves visuales de la calle y por lo tanto influyen en el comportamiento del conductor. Si
se usa junto con pasos peatonales tambin aumentan la segundad (Figura 14.2), aunque a
costa de una reduccin en el nmero de plazas de estacionamiento.
Portales
Los portales o tratamientos de entrada pueden usarse a la entrada de pueblos para anunciar
el comienzo de un entorno edificado (Figura 13.14), o en caminos secundarios para que los
conductores aprecien que estn dejando una va arterial y entrando en una red local (Figura
13.15). Tpicamente se usa uno o ms dispositivos, tales como puntos de pellizco, cambios
en la textura y/o color de la superficie, lomos o mesetas, seales, caractersticas paisajsti-
cas tales como plantaciones, o mobiliario callejero, y/o dispositivos sonoros.
Figura 13.14 Portal: Entrada a pueblo

Figura 13.15 Portal: zona residencial
Aplicacin
Los tratamientos y dispositivos no deben introducirse fragmentariamente, sino que deben
planearse y desarrollarse como parte de un plan global de administracin del trnsito, en un
rea en su conjunto, incluidos los caminos arteriales adyacentes. Como Brindle (1992) co-
ment, la clave parece ser fomentar el diseo integrado, que combina las consideraciones
de longitud, visibilidad, textura y materiales, seccin transversal, tratamientos de vanguar-
dia, actividad humana, desarrollo del camino, y siembra. Diseo y las normas no pueden
garantizar un entorno agradable y seguro velocidad baja ambiente. Sentimientos similares
expres la Organizacin para la Cooperacin Econmica y el Desarrollo (1986, p 91), al
sealar que las medidas de apaciguamiento del trnsito 'pueden ser ms eficaces cuando
se aplican a una zona amplia, con el objetivo adicional de mejorar la calidad del entorno.
Sin embargo, para aplicar los esquemas que contengan tales dispositivos surgieron
algunas tiles guas basadas en investigadores de todo el mundo (por ejemplo, Ogden y
Bennett, 1989; Brindle, 1992; Wallwork, 1993; Kent County Council, 1994; Devon County
Council 1992; Vis, Dijkstra y Slop, 1992; Organi zacin par a la Cooperacin y el
Desarrollo, 1979, 1986; Homburger, y otros, 1989):
la configuracin de la red debe ser tal que limite la cantidad de trnsito en cualquier calle
residencial; tpicamente los lmites mximos sugeridos como volmenes aceptables en
calles residenciales suelen estar en el rango de 2000 - 3000 veh/d,
las calles anchas y largas con fachadas de casas tiene un pobre historial de seguridad y
se deben evitar en lo posible,
se puede hacer uso de las discontinuidades de la red y tortuoso circuitos de viaje para
impedir la entrada de trnsito no-local en un rea local,
los diversos factores que influyen sobre la velocidad del trnsito (y por ende los acciden-
tes) en las reas locales son:
o las velocidades son bajas en las calles ms cortas que 200 m,
o de importancia secundaria es el micro-alineamiento,
o la influencia del paisajismo callejero es positiva, pero de magnitud desconocida, y
o los alineamientos fluyentes y las sutiles restricciones visuales son de dudosa in-
fluencia,

calles ms cortas que unos 200 m por lo general no requieren dispositivos de adminis-
tracin de la velocidad, si el 85 percentil de las velocidades est debajo de 50 km/h ; la
longitud correspondiente a una velocidad de 30 km/h es de 100 m,
intersecciones a lo largo de las calles dentro de una red residencial deben estar separa-
das al menos 20 m,
accin suele ser necesario cuando el 85 percentil de las velocidades excede los 60
km/h.
el efecto de los dispositivos de control de velocidad es muy localizado, de manera que
para reducir ms uniformemente la velocidad de la calle deben estar ms prximos entre
s; como gua general, parecen razonables las siguientes relaciones entre el espacia-
miento y la velocidad del 85 percentil:
o espaciamiento 75 m: Velocidad 30 km/h
las chicanas no deberan usarse en calles donde se prevea un volumen de trnsito ma-
yor que 600 veh/h,
las chicanas y otros dispositivos que impliquen realinear los cordones son de mxima
eficacia si estn muy prximos entre s; una chicana limitar la velocidad del vehculo a
menos de 30 km/h si es de 10-15 m de largo,
sin embargo, en este espacio los mnibus y otros vehculos largos tendrn dificultades
en maniobrar a travs del dispositivo, y ser necesario un mayor espaciamiento, en cuyo
caso el potencial de reduccin de velocidad del dispositivo depende de que haya trnsito
suficiente en sentido opuesto para inhibir la velocidad de viaje,
chicanas y lomos de burro slo deben usarse en las secciones rectas, no en las curvas,
para que los conductores tengan una visibilidad clara, y para que se reduzca el potencial
de instabilidad del vehculo,
los dispositivos sonoros pueden ser un problema para los ciclistas y peatones, por lo que
se sugiere que no deberan superar unos 15 mm de altura, y dejar una separacin de
unos 75 cm entre dispositivo y cordn para el paso de ciclistas,
los lomos de burro ms bajos que unos 5 cm dan poco o ningn efecto de lentificacin,
las pendientes en la aproximacin a un lomo plano deben ser mayores que 1:20 (5%)
para tener algn efecto sobre la velocidad; en general, 1:10 (10%) es apropiada, a me-
nos que el camino est en recorrido de mnibus; entonces 1:15 (7%) es apropiado,
los puntos de pellizco, puntos lentos y otros angostamientos de camino deben ser de 2.7
m o menos de ancho para obtener una reduccin de velocidad.
Hay numerosos disposit ivos para mant ener la velocidad del trnsito en un
nivel aceptable y/o disuadir el trnsito forneo. Al aplicar los hay que centrar
la at encin en el desarrollo de un sistema global, ms que en la instalacin
de disposit ivos individuales en lugares discretos. Los esquemas de apac i-
guamiento del trnsito deben desarrollar se y aplicarse en un amplio espacio
integr ado.

Estacionamiento
Los vehculos pasan la mayor parte de su vida en reposo. Un aspecto importante de la ad-
ministracin del trnsito gira en torno de cmo y dnde almacenar (estacionar) los vehculos.
Si bien hay una extensa bibliografa sobre el diseo de los estacionamientos (por ejemplo,
McCIuskey, 1987; Instituto de Caminos y Transportes, de 1987; la Asociacin Nacional de
Autoridades de Australia State Road, 1988; Instituto de Ingenieros de Transporte, 1990),
para los propsitos de este libro slo se consideran los aspectos de seguridad.
En el Reino Unido, los vehculos estacionados o los que estn por estacionar o no-
estacionar (salir) representan alrededor del 10% de los accidentes de trnsito (Ross Silcock
Partnership, 1991, p 128). El estacionamiento de vehculos est particularmente asociado
con los accidentes peatonales; en un estudio de los accidentes de peatones en Birmingham,
Inglaterra, Lawson (1990) encontr que ms del 30% de los peatones implicados en acci-
dentes de trnsito tenan impedida la visin de los vehculos en movimiento, y ms del 40%
de los conductores implicados en accidentes de este tipo dijeron que algo les dificult ver al
peatn. En ambos casos, un vehculo estacionado fue la fuente ms comn de la obstruc-
cin.
Varios estudios estadounidenses examinaron la experiencia de accidentes en esta-
cionamientos en la calle, y compararon los estacionamientos en ngulo y en paralelo (Fe-
deral Highway Administrat ion, 1982; McCoy, y otros, 1990). Informaron que en general
el estacionamiento en paralelo es ms seguro. Sin embargo, McCoy y otros (1991) en un
estudio en Nebraska concluyeron que, si bien ms accidentes relacionados con el estacio-
namiento despus de una conversin de paralelo a en ngulo, cuando se toma en cuenta el
incremento de exposicin debido al nmero de espacios, no hubo diferencia significativas en
los ndices relacionados con el estacionamiento, ya fuere en ngulo o en paralelo. Llegaron
a la conclusin de que donde la oferta de plazas de estacionamiento sea suficiente, la con-
versin de estacionamiento en la calle de paralelo a en ngulo no debiera considerarse, (pe-
ro) la conversin de estacionamiento en la calle de paralelo a en ngulo puede ser una ma-
nera rentable de aumentar la oferta de estacionamiento. La Asociacin Nacional de
Australia Stat e Road Aut horit ies (1988, p. 19) recomienda evitar el estacionamiento
en ngulo en la calle, y sobre todo en los caminos principales.
Un centro de estacionamiento puede ser apropiado en calles donde haya poco trnsi-
to y los vehculos a travs de las velocidades sean bajos. Al separar las corrientes opuestas
de trnsito se facilitan los cruces peatonales, pero se generan actividades peatonales mien-
tras los conductores y peatones se mueven hacia y desde sus vehculos estacionados. En
combinacin con el estacionamiento en paralelo pueden proveerse gran nmero de plazas
de estacionamiento por unidad de longitud de camino, siempre que haya suficiente ancho de
calle.
Sin embargo, el estacionamiento fuera de la calle es ms seguro que el esta-
cionamiento en la calle.
Los vehculos estacionados tambin afectan la seguridad de la interseccin (aunque un es-
tudio de Londres encontr que los accidentes con vehculos estacionados estaban sobrerre-
presentados en relacin con todos los accidentes en ubicaciones a mitad de cuadra (Lon-
don Accident AnalysisUnit, 1994)). Por esta razn, las prohibiciones de estaciona-
miento en o cerca de las intersecciones contribuyen a la seguridad (Organizacin para
la Cooper acin y el Desarrollo, 1976, p. 53). Sin embargo, donde el espacio de esta-
cionamiento es muy buscado, como en muchas ciudades europeas, es comn encontrar
vehculos estacionados en la interseccin (Figura 13.16).

Figura 13.16 Donde el espacio de cordn es muy buscado, los conductores estaciona-
rn en cualquier lugar, incluso en una esquina o a travs de un cruce peatonal (Pars).
Ross Silcock Partnership (op cit, p 129) sugieren que planificar estacionamiento implica
considerar tres factores: necesidad de maximizar el acceso a las instalaciones de genera-
cin de trnsito, necesidad de minimizar las interrupciones del trnsito en movimiento, y
necesidad de minimizar los accidentes de trnsito. Sugieren que esto comprende:
se debe evitar estacionar en la va arterial que de transporte grandes volmenes de
trnsito, el estacionamiento deben desplazarse hacia las calles laterales mediante
prohibiciones parciales o de 24 h en el camino principal,
los principales generadores de trnsito a lo largo de los caminos principales deberan
proporcionar estacionamiento fuera de la calle,
debe atenderse la circulacin peatonal en los estacionamientos fuera de la calle para
evitar conflictos en trminos de la exposicin agregada al riesgo, y la exposicin de los
usuarios vulnerables (peatones y ciclistas),
en calles muy transitadas, el angostamiento de la calle puede usarse para crear una
clara distincin entre el camino para el trnsito en movimiento y para los vehculos esta-
cionados (Figura 14.2),
en zonas residenciales debera proveerse estacionamiento fuera de la calle; y de no ser
posible los estacionamientos en la calle deberan agruparse cerca para crear zonas es-
peciales para estacionamiento de residentes, y
en las zonas industriales, los grandes camiones articulados necesitan carriles a unos
3,5 m de ancho, a menos que estacionamiento del lado del cordn est prohibido se ne-
cesitar un ancho adicional de 3 m como espacio de estacionamiento.
Hay claros benef icios de seguridad por la prohibicin de est acionar en una
va arterial y, donde fuere posible, proveer estacionamiento fuera de la c a-
lle. De no ser posible, el estacionamiento paralelo es ms seguro que en
ngulo, aunque por supuesto esto depende de la capacidad de estacion a-
miento. Los peatones son par ticularmente afectados por el estacionam iento,
tanto en la calle (donde los vehculos estacionados pueden impedir la visib i-
lidad) y fuera de la calle, donde debe tenerse cuidado en disponer la circ u-
lacin peatonal en los estacionamientos , para minimi zar los conflictos con
los vehculos en movimiento.

Calles de una mano
Calles de una mano tienen numerosos efectos sobre el trnsito, algunos de los cua-
les tienden a contribuir a la seguridad, y otros no. En general, la operacin de una mano
lleva a velocidades ms altas, y a viajes ms largos. Tambin pueden ser ms confusas
para los peatones. Por otro lado, se reducen los conflictos en las intersecciones, puede ha-
ber menos detenciones, y el flujo de trnsito tiende a ser ms ordenado, creando claros pa-
ra que los peatones entren o crucen la corriente de trnsito. Homburger, y otros (1989, p 85)
resumen que las calles de una sola mano tienden a ser inherentemente ms seguras que
las calles de dos manos porque quitan friccin de trnsito opuesto.
Tpicamente, la seguridad de un sistema de calles se ha evala comparando acci-
dentes antes y despus de la conversin a una mano, y con frecuencia se relacionan con
calles en distritos centrales de negocios. Estos estudios tendieron a indicar que las calles de
una mano son ms seguros, tal vez 20-30%. Generalmente el nmero de accidentes a mi-
tad-de-cuadra se reduce ms que el nmero de accidentes en la interseccin, con el menor
efecto en las intersecciones no semaforizadas (Wainwright, 1993; Zegeer y Zegeer, 1988),
Sin embargo, Hocherman, Hakkert y Bar-Ziv (1990) cuestionaron la generalidad de
estos resultados en un reciente estudio donde compararon los ndices de accidentes en ca-
lles indivisas de una y de dos manos en una seccin de Jerusaln, Israel, y encontraron que
en lugares no del distrito central, las tasas de accidentes (por vehculo y kilmetro) fueron
mayores en las calles de una mano, con los accidentes peatonales particularmente afecta-
dos. Estas diferencias se debieron principalmente a los accidentes en las intersecciones sin
semforos; los ndices a mitad-de-cuadra fueron comparables para calles de una o dos ma-
nos. En el distrito central hubo indicacin de que las calles de una mano pueden ser ms
seguras para los peatones, pero la muestra fue demasiado pequea como para ser confia-
ble.
Aunque falta inform acin reciente, la experiencia sugier e que las ca-
lles de una mano son algo ms seguras que las calles de dos manos
en el ent orno del distrito comercial. La evidencia es menos clara en
otros ambientes, donde posiblemente los problemas particulares son
los accidentes peat onales y en intersecciones no semafor izadas de
bajo volumen.
Rutas de camiones
A veces se sugiere el control a travs de algn tipo de enrutamiento de camiones, como
medio de aplicar un rgimen de administracin del trnsito urbano. Sin embargo, su aplica-
cin en este mbito es esencialmente para perseguir objetivos de comodidad, no de seguri-
dad (Figura 13.17).
La nica referencia a rutas de camiones desde un punto de vista de seguridad es en
relacin con el enrutamiento de materiales peligrosos. Sin embargo, este no es un problema
trivial; un estudio de 1977 citado por la FHWA (1982, p 13-14) encontr que 13% de los ca-
miones llevaban mercaderas peligrosas, y que se involucraron en el 6% de los accidentes
de camiones y en un 7,1% de los accidentes mortales es de camiones.
Se realizaron varios estudios para evaluar los riesgos de designar rutas para vehculos peli-
grosos (Organi zacin para la Cooperacin Econm ica y Desarrollo, 1988). Esto
ha llevado a ciertas guas ideales resumidas por Ogden (1992, p. 145), como sigue:

Figura 13.17 Las restricciones de camiones se introducen ms comnmente por razonas

de comodidad, ms que por seguridad.
Es probable que todas las autopistas y caminos de acceso controlado sean adecuados,
Las rutas deben ser lo ms directas como posible, en igualdad de condiciones,
Cuando no haya directa conexin autopista-autopista, se debe buscar una ruta adecua-
da para facilitar ese tipo de viajes,
Las rutas deben ser las opciones menos densamente pobladas,
Se deben evitar el pasaje de las rutas por centros de poblacin concentrada, tales como
centros comerciales, escuelas, hospitales, cines, etc.,
Las rutas deben estar en gran parte libres de caractersticas fsicas que puedan contri-
buir a los accidentes, tales como pendientes empinadas, calles estrechas, glibos verti-
cales bajos, curvas cerradas, pendientes fuertes, banquinas pobres, etc.,
Deben evitarse los pasos ferroviarios a nivel,
Deben evitarse cruces sobre acueductos de alimentacin, y
La eleccin de ruta debe tener en cuenta los niveles relativos de exposicin al riesgo,
medidos por la distancia de viaje, personas expuestas al riesgo, la hora del da, etcte-
ra.
Otras formas de ruta de camiones, como las rutas designadas para vehculos de alta pro-
ductividad (por ejemplo, camiones con doble o triple acoplado), o para ms actividad de ca-
miones en general, necesitan de satisfacer una serie de criterios geomtricos, ambientales y
funcionales. Usualmente la seguridad se refleja implcitamente en algunos de estos criterios,
tales como normas geomtricas, control de trnsito, limitaciones de acceso y caractersticas
de los vehculos, tales como el radio de giro, frenos, relacin potencia-peso, oscilacin del
remolque y requerimientos de salpicaduras y roco (Ogden, 1992, p 140).
.
El enrutamiento de camiones puede ser una medida vlida en algunos casos, especialmente
en la bsqueda de objetivos de comodidad en reas residenciales, y para el transporte de
mercancas peligrosas. Sin embargo, cada caso debe evaluarse segn sus mritos, particu-
larmente teniendo en cuenta que debe haber excepciones a un ordenanza general para
permitir el paso a camiones con legtimas necesidades de acceso.

Notas
1. Discusin de la red vial urbana y su relacin con la planificacin del uso de la tierra son
con contenidos en las guas nacionales como a institucin de Caminos y Transportes
(1987, 1990c, Reino Unido), Instituto de Investigacin en Seguridad Vial (1985, Pases
Bajos); Departamento de Industria , Tecnologa y Comercio (1990, Australia); Hombur-
ger, y otros (1989, EUA), de las Directrices SCAFT (Consejo nacional sueco de Planifi-
cacin Fsica, 1968), y en general comentarios como Appleyard (1981), Organizacin pa-
ra la Cooperacin y el Desarrollo (1979), y Brindle (1989).
2. Discusin del diseo e implementacin de la administracin del trnsito y el trnsito de
dispositivos de calma se pueden encontrar en ninguna de las guas nacionales, tales
como los producidos por la institucin de Caminos y Transportes (1990c), Sociedad del
Condado de Agrimensores "(1994), Nacional Asociacin de Autoridades australianas
State Road (1988c), o Homburger, y otros (1989), en las guas locales, tales como los
producidos por el Reino Unido del Consejo del Condado de Kent (1994a), el Consejo del
Condado de Devon (1992), o la Organizacin Regional de Western Sydney de los Con-
sejos (Hawley, y otros, 1993), o en comentarios generales, tales como las presentadas
por el muro de trabajo (1993), Yamanaka y Odani (1991), o la Organizacin para la
Cooperacin y Desarrollo Econmicos (1979).

CAPTULO 14
USUARIOS VIALES VULNERABLES
________________
CAPTULO 14
USUARIOS VULNERABLES
Los peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables requieren especfica consideracin en el

diseo y administracin del trnsito, particularmente desde el punto de vista de la seguridad.
En este captulo se examina el rango de dispositivos y tratamientos disponibles para facilitar
la segura movilidad de los usuarios viales vulnerables, y se revisa su efectividad.
Seguridad de los peatones
Peatones en peligro
Hay claros y evidentes patrones de gnero y edad en el riesgo de lesiones de los

peatones. La investigacin en los EUA (Zegeer 1993) indica que el nmero de lesiones a
peatones por habitante es mayor para los varones en los grupos de edad de 5-9, mientras
que los ancianos son ms propensos a sufrir lesiones graves.
Varios estudios sobre accidentes de peatones-nios (Grayson, 1975; Lawson, 1989;
Carsten P y otros, 1989; Homburger y otros, 1989, 19) demostraron que la mayora de tales
accidentes se producen cerca de la casa de la vctima, la mayora de implicadas corriendo a
la tarde por la calle, fuera de un cruce peatonal, y en muchos casos sin haber visito al
vehculo en absoluto, o demasiado tarde.
Numerosos estudios demostraron que en el trnsito hay importantes diferencias de
comportamiento psicolgico y psquico entre nios y adultos. Por ejemplo, Sinar (1978) co-
ment:
'Los nios... carecen de las habilidades y hbitos generalmente adquiridos a una
edad ms avanzada, que permiten a las personas a comportarse con seguridad en el
camino. Observaciones discretas de nios caminando hacia y desde la escuela lle-
varon a la conclusin de que los nios peatones, particularmente a los 10 aos, viven
en un mundo conceptual diferente que el del peatn adulto... slo tienen una com-
prensin fragmentaria de las normas y de la estructura del sistema de trnsito, su ni-
vel de atencin es variable y se distraen fcilmente, y su conocimiento de las seales
de trnsito es incompleto.'
El otro grupo vulnerable de peatones, los ancianos, aunque con un inferior ndice de
accidentes peatonales que los otros grupos etarios, es ms vulnerable a lesiones graves.
Por ejemplo, en los EUA el porcentaje de accidentes de peatones con resultado de muerte
es superior al 20% para los peatones mayores de 75 aos, en comparacin con alrededor
del 8% para los peatones menores de 14 aos de edad (Zegeer, 1993). En Gran Bretaa el
50% de las muertes de peatones involucran a las personas mayores de 60 aos (Carthy y
otros, 1995). Al igual que con nios peatones, el trnsito del camino y el ambiente con que
se enfrentan los ancianos pueden ser hostiles. Carthy y otros (1995), por ejemplo, cuentan
que al cruzar un camino el fracaso combinado del juicio inicial (ms probable por la prdida
de sensibilidad con la edad) y la falla para acomodar o modificar el comportamiento para
evitar un incidente en desarrollo (hecho ms probable por el deterioro fsico e intelectual),
significa que en el trnsito (particularmente donde la velocidad es excesiva, el sistema de
flujo complejo, o cuando se supone que el peatn puede captar seales o reglas nuevas)
hay varias fuentes de amenaza para los peatones ancianos."

2/2414 Captulo 14: USUARIOS VULNERABLES
Adems, este estudio encontr que las mujeres mayores tienen ms riesgo que los
hombres, incluso teniendo en cuenta la distancia recorrida y el tipo cruce, las mujeres mayo-
res de 75 aos tienen "hasta dos veces y media ms riesgo que los varones del mismo gru-
po de edad".
El deterioro por el alcohol tambin demostr ser un factor significativo en los acciden-
tes de los peatones adultos. En los EUA Zegeer (1993, p 187) seal que en alrededor del
40% de los peatones mortalmente heridos haba una concentracin de alcohol en sangre
(BAC) de 0.10 g/ml o ms, mientras que Carsten y otros (1989) encontraron que el alcohol
era un factor contribuyente, en forma conservadora alrededor del 11% de los accidentes de
peatones adultos involucrados en el Reino Unido, en comparacin con el 4% de los acciden-
tes de todos los accidentes viales de adultos.
Es pertinente recordar la informacin presentada en la Figura 1.1; caminar es compa-
rativamente menos seguro que viajar en medios de transporte pblicos o en vehculos au-
tomotores.
Factores que contribuyen a los accidentes de peatones
Aparte de las variaciones por edad y gnero, hay factores ambientales asociados a
los accidentes de los peatones. Por ejemplo, Davies y Winnett (1993) en un informe detalla-
do de estudio en el Reino Unido sobre accidentes de peatones encontraron:
el 44% de los peatones implicados en un accidente no vio el vehculo, otro 34% dijo que
lo vio demasiado tarde; la obstruccin se debi principalmente a los vehculos estacio-
nados o fijos (es decir, vehculos que no participaron en la colusin ),
el 8% de los accidentes peatonales se produjo cerca de una parada de mnibus, con el
22% de stos, contra un mnibus; los comportamientos ms comunes que precedieron
al accidente de los peatones trataban de tomar el mnibus, o cruzaban frente de un m-
nibus,
el 20% de los accidentes de los peatones se produjo en los cruces peatonales (cruces
cebra o pelicano),
en un 8% de los accidentes de peatones, la velocidad del vehculo contribuy a la ocu-
rrencia del accidente; en su mayora, estos vehculos corran demasiado deprisa.
Zegeer (1993, p. 187) cita investigaciones en los EUA que indica una mayor frecuen-
cia de accidentes de peatones durante los perodos pico de la maana y la tarde, con los
viernes y sbados sobrerrepresentados y los domingos subrrepresentados. Adems, el 67%
de los accidentes de peatones se produjeron fuera de una interseccin. Esto se debe a que
accidentes peatonales de nios en su mayora se producen a mitad de cuadra; los peatones
adultos de 45-65 aos tienen la misma probabilidad de ocurrencia de accidentes a mitad de
la cuadra o en intersecciones, mientras que para personas de edad avanzada son ms fre-
cuencias los accidentes en intersecciones.
Un estudio australiano reciente (McLean y otros, 1994) encontr que el 85% de las
muertes urbanas de peatones ocurrieron en caminos no locales, con relativamente pocos en
las calles residenciales. Esto sugiere que los tratamientos de seguridad de los peatones
deben concentrarse en los caminos con mayor trnsito.
.

Tratamientos de seguridad peatonal
Aunque hay medidas de educacin, control y diseo de vehculos encaminadas a

promover la seguridad de los peatones (Zegeer y Zegeer, 1988, p. 5), en consonancia con el
propsito de este libro, aqu slo se considerar la seguridad de los tratamientos de ingenie-
ra vial
Las estrategias de diseo para los peatones son fundamentalmente de tres tipos de
segregacin: mediante la separacin espacial de las redes peatonales y vehiculares, se-
paracin mediante la asignacin de tiempo (por ejemplo, semforos peatonales) o espacio
(por ejemplo, aceras) dentro de una va compartida peatn-vehculo, o integracin, mediante
el uso compartido de instalaciones, tal como un Woonerf (Captulo 13).
En estas categoras hay una gama de tratamientos especficos como se muestra en
la Tabla 14.1 (Zegeer, 1993; Austroads, 1995; Instituto de Caminos y Transportes, 1987).
Las distintas jurisdicciones utilizan estas instalaciones en distintos grados, y en que se utili-
zan, a menudo hay rdenes de locales o directrices que rigen su uso. Este no es el lugar
para una revisin de estas directrices, el punto importante es que si se utiliza una ins-
talacin, que debe ser instalado y operado de acuerdo con la prctica local.
Tabla 14.1 Vas ciclistas
Va Tipos
senderos en la reserva por carretera (aceras)

red de senderos separados
compartida sendero / red de bicicletas
Tratamientos generales islas de refugio peatonal

de cruce las isletas y medianas
extensiones de cordn (bulbos salientes, ahogadores)
vallas peatonales
pasos de peatones sin semforos
Vas separadas los cruces peatonales (cebra, semforos peatonales operados por
en tiempo los peatones),
pelicano, etc.
cruces supervisados para nios
instalaciones peatonales en intersecciones semaforizadas
Vas separadas pasos subterrneos (tneles peatonales o pasos a desnivel) puen-

en espacio tes peatonales paseos peatonales
Vas integradas espacios compartidos vehculos-peatones

Efectividad de seguridad de tratamientos peatonales
Senderos o aceras. Excepto donde el flujo peatonal es muy ligero (por ejemplo, muchos
caminos rurales), el flujo vehicular es muy ligero (por ejemplo, un callejn sin salida que sir-
ve slo a un puado de residencias), o cuando existe una poltica deliberada de integracin
de los peatones y el flujo de vehculos, generalmente es deseable alguna forma de sendero
peatonal o acera.
La investigacin estadounidense informada por Zegeer (1993, p 190) indica que las
aceras (veredas que corren paralelas al camino) tienen beneficios significativos en la seguri-
dad de distritos residenciales y comerciales con lgico mayor beneficio donde los volmenes
peatonales son ms altos.
Se puede presumir que los senderos en vas separadas (es decir, donde la red pea-
tonal se aparta de la red vehicular) tengan beneficios de la seguridad vial, y quizs otros
beneficios como los relacionados con la esttica o el acceso conveniente. Sin embargo, en
algunos casos pueden tener indeseables efectos negativos, tal como seguridad nocturna. Es
necesario entonces considerar la provisin de iluminacin de seguridad.
Isletas de refugio. Permiten a los peatones cruzar una corriente de trnsito a la vez, con un
rea de espera relativamente segura en el centro de la calzada. Incluyen formales refugios
peatonales (Figura 14.1), isletas partidoras en la aproximacin a interseccin o rotonda (Fi-
gura 9 5), medianas, etc. Tales dispositivos suelen ser adecuados donde se concentran los
movimientos de cruce peatonal. Deben disearse para asegurar adecuados anchos de refu-
gio para sillas de ruedas, cochecitos de nios, etc., con rampas de aproximacin (tambin
conocidas como cada de cordn o cortes de cordn) a cada lado, para no crear una barre-
ra vertical. Por lo general, slo pueden instalarse donde la anchura del camino adecuada.
Tales dispositivos son muy comunes en las ciudades con densidad residencial alta
(como en muchas ciudades europeas), pero el concepto es igualmente aplicable a ciudades
de menor densidad de poblacin donde las condiciones sean adecuadas; las isletas partido-
ras y medianas servir efectivamente a este propsito. Sin embargo, Zegeer y Zegeer (1988,
p. 28) advierten contra su utilizacin en calles angostas donde slo se pueda instalar una
isleta mnima, donde haya un alto volumen de giros de camiones, donde el alineamiento sea
tal que isleta quede oculta a la vista de los automovilistas, y donde se creen dificultades para
remover la nieve.
En un estudio de Londres informado por Ward (1992) se encontr que la instalacin
de refugios peatonales cerca de los generadores peatonales reducen los accidentes de pea-
tones tanto como 60%. Sin embargo, donde por razones de seguridad se instalaron refugios
en las intersecciones sin control, la reduccin fue slo del 13%, mientras que en los refugios
instalados por motivos distintos que la seguridad se hall un aumento en los accidentes de
peatones.

Figura 14.1 Refugio peatonal, permite a los peatones cruzar la calle en dos etapas, con
alguna proteccin a la espera de un claro en el trnsito para la segunda etapa.
Extensiones de cordn. Este tratamiento (tambin conocido como extensin de acera, sa-
liente de cordn, ahogador, o un collar) consiste en un aumento local de la acera hacia la
calzada. Normalmente son a expensas de los espacios de estacionamiento (Captulo 13).
Su provisin significa que los peatones no tienen que caminar mucho para cruzar las co-
rrientes de trnsito; por lo tanto, reducen su exposicin. Como consecuencia, hay menos
retraso vehicular. Tambin permiten que los peatones y los automovilistas tengan una mejor
visibilidad mutua. En los caminos principales pueden proveerse junto con un paso de cebra
o un semforo operado manualmente por peatn, a menudo con algn tipo de ajardinamien-
to (Figura 14.2). En las calles locales pueden integrarse con una joroba tipo meseta (Figura
13.13).
Barreras peatonales. En los lugares de alta actividad peatonal a menudo es necesario utili-
zar algn tipo de barrera o valla para controlar el movimiento de los peatones. Las apli-
caciones incluyen barreras de mediana para impedir que los peatones crucen un camino
dividido, vallas al costado del camino para disuadir a los peatones de caminar por el camino,
y bolardos. Es muy importante que estas vallas se diseen sin rgidos rieles horizontales que
pudieran arponear a los vehculos errantes (Figuras 12.9 y 12.10).

Figura 14.2 Extensin de cordn para cruce peatonal reduce el tiempo necesario del
peatn para cruzar la corriente de trnsito, y ayuda a la visibilidad mutua entre de peatones
y automovilistas.
Ward (1992) inform un estudio en Londres donde se instalaron vallas peatonales; en

algunos casos, esto supuso una instalacin nueva, y en otros una ampliacin de la existen-
te. En general, hubo un significativo 27% de reduccin en los accidentes de los peatones.
Sin embargo, el efecto fue mayor donde se ampli el vallado existente, lo que llev al autor a
concluir que se necesita una valla de gran longitud para que el tratamiento sea efectivo
Zegeer y Zegeer (1988, p. 23) informaron un estudio estadounidenses de 1975 segn
el cual se redujo significativamente la cantidad de peatones que cruzaban a mitad de cua-
dra, mientras que los cruces desde detrs de autos estacionados se redujeron por el uso de
cadenas suspendidas de los postes de los parqumetros.
A diferencia de las vallas, los bolardos en los costados de la calzada (Figura 12.8) no
impiden el cruce de peatones, pero dan una medida de proteccin a los peatones, de los
vehculos errantes. Tambin impiden que los vehculos usen la vereda para estacionamiento
o carga.
Zegeer y Zegeer (1988, p. 23) sugieren que las barreras de peatones son ms
beneficiosas en situaciones particulares, incluyendo;
junto con los pasos peatonales elevados,
cuando las velocidades vehiculares sean altas,
donde haya grandes cantidades de nios peatones,
donde haya poca separacin entre calzada y vereda en los caminos de alta velocidad,
cerca de escuelas, estadios deportivos y otros grandes generadores de peatones, o
en los puentes donde haya trnsito peatonal y vehicular.

Semforos. Las Instalaciones peatonales en semforos pueden (Greenberg, 1995):

no tener ningn reconocimiento explcito; los peatones tienen que observar los semfo-
ros vehiculares,
tener fases concurrentes, con una pantalla camine o no camine (ya sea en palabras o
smbolos) que permita la utilizacin en paralelo con el movimiento vehicular (Figura
14.3), que puede activarse automticamente en cada ciclo o puede exigir al peatn utili-
zar un botn, y en el momento adecuado del ciclo de la pantalla aparece el mensaje, con
tiempo suficiente permitido al peatn para cruzar, o
tener fases peatonales exclusivas, tal que no haya ningn conflicto potencial con el mo-
vimiento vehicular.
Figura 14.3 Mensaje camine mientras circula la corriente paralela de trnsito
Algunas veces puede haber un conflicto entre la capacidad y la prestacin de servi-

cios a los peatones en los semforos. Esto es particularmente cierto cuando se utiliza la
tercera opcin. Por ejemplo, en el Reino Unido, donde se usa fases concurrentes, la conse-
cuencia es que hay relativamente pocas intersecciones con instalaciones de peatones, dado
que las fases exclusivas reducen la capacidad de la interseccin; por lo tanto, la mayora de
las intersecciones no tienen ninguna indicacin para los peatones.
Zegeer, Opiela y Cynecki (1982) advierten que los semforos con instalaciones pea-
tonales pueden no ser ms seguros que aquellas sin esas instalaciones, pero que deben
proveer una fase verde al menos igual al tiempo de cruce de los peatones. Sobre la base de
un anlisis de los accidentes de peatones en los EUA, demostraron que no hubo diferencias
estadsticas entre las intersecciones que tenan control a camine/no-camine y las que no
tenan tal indicacin. Zegeer (1993, p. 193) sugiere que las muestras para los peatones son
necesarias cuando las pantallas para los vehculos no son visibles para los peatones, cuan-
do el tiempo de fases complejo (incluidas las situaciones en que hay fases de giro exclusi-
vas), en los cruces de escuela, y donde se provea una fase exclusiva de slo-peatn que
permita movimientos peatonales en cualquier direccin.
Sin embargo, en situaciones donde haya control dinmico de adaptacin de semfo-
ros, las fases pueden ser variables y muy cortas si slo hay una demanda pequea. En esta
situacin, las instalaciones peatonales son necesarias para garantizar la provisin de tiempo
de cruce peatonal adecuado. Hunt (1993) demostr que las instalaciones de peatones en las
intersecciones semaforizadas en una red coordinada pueden tener muy poco efecto sobre la
demora de los de vehculos, pero s algn efecto en la demora de los peatones, por-que los
peatones deben esperar tiempo relevante en el ciclo antes de recibir una seal verde 1 ca-
mine.

Aunque hubo una serie de estudios sobre el comportamiento de los peatones en las
intersecciones con semforos (por ejemplo, Knasbasis, Zegeer y Cynecki, 1982; Short,
Woelfl y Chang, 1982; Garder, 1989), los vnculos entre el comportamiento y la seguridad
an no estn claramente establecidos. Las pruebas disponibles parecen indicar que la parti-
cipacin de los peatones en los accidentes en intersecciones semaforizadas se asocia prin-
cipalmente con los peatones que cruzan contra un semforo en rojo, o vehculos que giran y
atropellan a un peatn.
Un estudio reciente (Garder, 1989) concluy que reducir el nmero de cruces en rojo
(es decir, mayor cumplimiento peatonal) fue la medida ms importante, pero esto requerira
un cambio de actitud los peatones. Los tiempos de ciclo ms cortos y mayores niveles de
control se mencionaron especficamente, aunque hay dudas en cuanto a la efectividad de
este tipo de medidas.
Cruces peatonales. Estos dispositivos dan derecho de paso explcito a los peatones en luga-
res a mitad-de-cuadra; si es necesario, requieren la detencin de los conductores para per-
mitirle cruzar al peatn. Existen varios tipos, incluyendo:
Cruces cebra: comprenden rayas de cruce y seales intermitentes (por lo general
amarillas) para alertar al conductor de la presencia del cruce. Los peatones tienen derecho
de paso sobre los vehculos, pero slo cuando el peatn fue capaz de dar un paso en el
cruce. La ausencia de control positivo significa que este dispositivo es inadecuado para
trnsito pesado o rpido (por ejemplo, ms de 60 km/h), o donde los peatones estn cons-
tantemente usando el cruce. Zegeer (1993) seala que los pasos de cebra se usan con mo-
deracin en la mayor parte de los EUA debido a la incertidumbre sobre sus potenciales efec-
tos de seguridad.
Semforos operados por peatones: muestran un color rojo-verde-amarillo a los
vehculos que se aproximan, idnticos a los que enfrentan en una interseccin. El peatn
inicia la secuencia al pulsar un botn (aunque algunas variantes modernas detectan autom-
ticamente a los peatones). Son ms positivos que los pasos cebra porque los peatones no
tienen que exponerse al riesgo de pisar el cruce. Son aptos cuando los semforos estn
coordinados, la fase de peatones se retrasa hasta el momento apropiado del ciclo. Se adap-
tan a situaciones de trnsito rpido o voluminoso, o de alta demanda peatonal.
Cruces pelicano: son una combinacin de paso de cebra y semforo operado por
peatn. Proveen un cruce inicial seguro para los peatones, al mostrar una seal roja a los
conductores. Luego revierte por un corto lapso a destello amarillo, durante el cual cualquier
peatn todava en el cruce tiene prioridad. El resto del tiempo se muestra verde para los
automovilistas. Se utilizan mucho en Gran Bretaa en los caminos muy transitadas, en los
caminos con un lmite de velocidad de 70 km/h o ms, donde haya fuertes corrientes de
peatones, de manera que un paso de cebra podra causar demoras innecesarias a los au-
tomovilistas, o cuando !a distancia visual es limitada
Cruces peatonales marcados: se usan en algunos pases para indicar un lugar donde
los peatones pueden cruzar, pero sin ninguna disposicin para el control activo de los con-
ductores (Figura 14.4). Puede usarse una seal para indicar que los peatones tienen priori-
dad, mientras que en otros casos no hay prioridad indicada para los peatones. Zegeer
(1993) seal que no necesariamente mejoran la seguridad ya que pueden presentar una
falsa sensacin de seguridad a los peatones.
Daly, McGrath y van Ernst (1991) desarrollaron relaciones empricas de frecuencia
de accidentes anuales (Y) en funcin de las caractersticas del lugar, sobre la base de datos
del Reino Unido. Sus resultados para accidentes totales fueron:

Cruce cebra: Y = (3x10-4) V

Donde V es el flujo de trnsito diario (en el rango de 1406 a 8364 veh/d)
Cruce pelcano: Y = (3x10-3) V0.6 P0.2 T

Donde V es el flujo de trnsito diario (en el rango de 1599 a 14.755 veh/d), P es el
flujo diario de peatones (en el rango 43 a 8278 personas/d), T es la poblacin de la
ciudad con T = 1 para una poblacin de ms de 1 milln, y T = 0.6 para una pobla-
cin inferior a 1 milln
Sin cruce: Y = (1.9x10-2) exp V0.5 exp (-D/100)

Donde V es el flujo de trnsito diario (en el rango de 581 a 13.356 veh/d) y D es la
distancia en metros desde la interseccin ms cercana (en el rango de 5 - 150 m).
Figura 14.4 Cruces peatonales marcados sin prioridad peatonal indicada, pueden transmi-
tir una falsa sensacin de seguridad
Este estudio no considera semforos operado por peatones, ya que rara vez se utili-
zan en el Reino Unido. Sin embargo, un estudio australiano (Teale, 1984) examin los efec-
tos de instalar nuevos semforos peatonales a mitad-de-cuadra y encontr una reduccin
del 26% en accidentes y un 50% por reduccin de accidentes de peatones.
Instalaciones de niveles separados. Los pasos peatonales elevados y los subterrneos son
adecuadas cuando haya altos flujo o velocidad del trnsito, donde hay considerable demora
peatonal o un grave problema de accidentes peatonales, o donde haya acceso restringido al
camino, como en una autopista.
Su efectividad depende de la eleccin de los peatones para usarlos; Zegeer (1993)
cita una investigacin de los EUA que indica que el 95% de la gente utilizar un paso eleva-
do si no hay prdida de tiempo de viaje en comparacin con caminar a nivel, a travs del
camino, que casi nadie lo utilizar si tarda ms de 50%. El uso de pasos inferiores es algo
menor que el de los superiores, probablemente debido a una reduccin de percepcin de
seguridad, especialmente si hay algunos otros peatones utilizando la instalacin. Para m-
xima efectividad, los senderos de aproximacin deberan conducir al peatn hacia el paso
superior o inferior de modo que tenga que desviarse de su camino para evitar usarlo (Figura
14.5).

Figura 14.5 Paso peatonal subterrneo, con los peatones en direccin hacia l.
Paseos peatonales. El ltimo en la segregacin de la prestacin para peatones es tener una

instalacin nica para peatones, tal como un centro comercial (Figura 14.6). Estas son de
uso generalizado, por lo general con el objetivo de un "diseo cvico"; es decir, crear un am-
biente ms agradable para las actividades urbanas, como ir de compras o recreacin. Aun-
que rara vez se proporcionan por motivos de seguridad solamente, pueden tener los
beneficios de la seguridad (Zegeer, 1993, p 196). Atencin especial debe darse a la
operacin segura de todos los vehculos que estn autorizados a utilizar el centro comercial,
tales como vehculos de reparto o vehculos de transporte pblico, ya que su presencia pue-
de ser inesperada, y puede crear problemas imprevistos.
Figura 14.6 Paseos peatonales.
Instalaciones integradas. Difieren de los centros comerciales en que se permite el uso de

vehculos, con peatones y vehculos compartiendo el espacio vial (Figura 13.1). Tpicamente
las velocidades de los vehculos se limitan a paso de hombre, de unos 10 km/h. La sealiza-
cin clara es esencial para marcar el principio y fin de la zona compartida. Normalmente,
esto se refuerza mediante el diseo y textura del pavimento, e idealmente no debera haber
cordones u otra caracterstica que pudiera indicar que parte del camino tiene prioridad vehi-
cular. Austroads (1995, p 70} sugiere evitar las secciones rectas de ms de 25 m.

Facilidades para discapacitados. En todo lo anterior debe tenerse en cuenta la movilidad y

necesidades de seguridad de las personas discapacitadas; por ejemplo, personas en sillas
de ruedas, con disminucin visual o auditiva, de pie lento, etc. Hay una serie de disposicio-
nes que pueden prestarse, y cada vez ms se prestan habitualmente. Incluyen:
uso de superficies tctiles en los cruces peatonales para alertar a los peatones de la
presencia del cruce (Figura 14.7),
uso de tonos audibles en los pasos de peatones semaforizados con tono y frecuencia
diferentes cuando el semforo est en verde,
uso de rampas en los cordones (tambin conocido como cortes de cordn o cadas de
cordn) de modo que no exista ningn obstculo vertical significativo que pueda impedir
una silla de ruedas, cochecitos, etc.,
atencin al mantenimiento de las superficies, como para disponer en todo momento de
una suave y desobstruida trayectoria,
franjas gua elevadas en los cruces peatonales, para prestar asistencia a las personas
con problemas visuales, y
especial atencin a las zonas de trabajo y de construccin para asegurar que una insta-
lacin peatonal adecuada siga en su lugar mientras el trabajo avanza.
Figura 14.7 Superficies tctiles en cruce peatonal, en beneficio de los peatones con pro-
blemas visuales.

Iluminacin. Iluminacin desde arriba permite a los peatones ver los riesgos u obstculos en
la noche, y proveer una medida de seguridad personal. Las calles, aceras, estacionamiento
de autos, paseos comerciales, etc. atraen todos a los peatones por la noche, y debe pro-
veerse un adecuado nivel de iluminacin. Este nivel puede estar estipulado en los cdigos
nacionales de iluminacin de calles.
Por lo general, los ms altos niveles de intensidad de luz se necesitan en los cruces
peatonales e isletas de refugio, afuera de establecimientos comerciales y comercios minoris-
tas que comercien por la noche, y en los pasos peatonales subterrneos.
Lista de chequeo
Austroads (1995) dio una lista de chequeo til para auditar los sistemas de seguridad de los
peatones (Captulo 15). Sin embargo, tambin puede ser til para examinar las instalaciones
actuales. Las guas sugeridas incluyen:
comprobar el diseo en tres dimensiones,
asegurar que el esquema tenga en cuenta el rango probable de velocidad de los vehcu-
los,
asegurar que las isletas sean suficientemente grandes como para satisfacer las necesi-
dades peatonales, e instalar el mobiliario urbano necesario,
comprobar que las rutas de peatones sean continuas para evitar la mezcla de distintos
tipos de control de los peatones en las proximidades, minimizar las distancias de cruce
de los peatones,
asegurar vallas adecuadas donde los peatones deban ser disuadidos de cruzar,
proporcionar refugios en caminos muy transitadas para permitir a los peatones cruzar la
calle en etapas,
asegurarse que los pasos peatonales subterrneos sean anchos, rectas, y abiertos,
asegurar iluminacin peatonal adecuada, segn necesidades y normas,
los senderos deben ser lisos, resistentes al deslizamiento, mantenerse libres de vegeta-
cin colgante,
asegurar tiempo de caminata peatonal en los semforos adecuado para los ancianos,
proveer dispositivos audio-tctiles,
asegurar que las rampas (cadas de cordn, cortes de cordn) estn al ras de la solera,
administrar el estacionamiento para maximizar las distancias visuales en los cruces pea-
tonales,
asegurar que el mobiliario callejero no obstruya la visin de los peatones, especialmente
nios,
asegurar que los cruces puedan ser identificados y maniobrados por peatones con dis-
capacidad visual, y
cuando sea posible, garantizar que las islas, refugios, etc. sean suficientemente amplios
como para acomodar una silla de ruedas.
Los peatones son vulnerables cuando se ubican en una situacin de conflicto potencial
con un vehculo automotor; de especial inters son los muy jvenes, los ancianos y per-
sonas con discapacidades o bajo la influencia de alcohol. Hay un rango de tratamientos
de ingeniera de trnsito que adecuadamente instalados pueden ser eficaces en reducir
accidentes peatonales. Los principios de diseo para instalaciones peatonales estn cu-
biertos en publicaciones pertinentes, tales como las de Zegeer y Zegeer (1988), la Insti-
tucin de Caminos y Transporte (1987, Capitulo 24), y Austroads (1995).

Seguridad ciclista
Ciclistas en riesgo
El uso de bicicletas vara considerablemente de pas en pas y de ciudad en ciudad. En los

EUA se estima que los ciclistas representan 5.15% de todos los viajes urbanos (Burden,
1993); en Australia, alrededor de un 2% de viajes de trabajo y un 7% del total de viajes (Aus-
troads, 1993), y en Gran Bretaa el 4% de los viajes (McCIintock, 1992, p, 7). El uso es mu-
cho mayor en algunos pases de Europa continental: 29% de los viajes en los Pases Bajos,
18% en Dinamarca, y 11% en Alemania Occidental (McCIintock, 1992, p. 7). Dado que los
viajes en bicicleta tienden a ser ms cortos, su contribucin a persona-kilmetros de viaje es
ms pequea que lo que estas cifras implican; por ejemplo, en los Pases Bajos con 8% de
persona-kilmetros de viaje en bicicleta. En algunos pases en desarrollo como China y la
India, la poblacin y uso de bicicletas es mucho mayor, y los servicios especiales son sumi-
nistrados normalmente para ellos, ya que constituyen el grueso de su uso en caminos (Ross
Silcock Partnership, 1991, p 84).
Los ciclistas estn sobrerrepresentados en los accidentes con vctimas. Por ejemplo,
en Gran Bretaa Harrison, Hall y Harland (1989) calcularon que en 1985 hubo 585 muertes
por cada 108 kilmetros de viajes ciclistas, en comparacin con 112 muertes por cada 108
kilmetros de todos los usuarios del camino; los ciclistas representan el 8.5% de los lesiona-
dos, pero slo el 1.6% de persona-kilmetros de viajes de los usuarios viales. En Dinamar-
ca, donde el uso de la bicicleta es muy alto, los ciclistas estn excesivamente representa-
dos, con 19% de vctimas en todo el pas, lo que representa slo el 8% de persona-
kilmetros de viajes (Nielsen, 1994). Segn ambas fuentes, el punto importante es que junto
con otros usuarios vulnerables, el ciclismo est sensiblemente subrrepresentado en las es-
tadsticas oficiales de accidentes viales. La informacin presentada en la Figura 1.1 muestra
que en personas/hora de viaje, los ciclistas tienen ms de 5 veces ms probabilidades que
los ocupantes de vehculo automotores de resultar muertos, mientras que los motociclistas
tienen 30 veces ms probabilidades de ser muertos.
Los ciclistas que corren mayor riesgo son los jvenes. Las estadsticas britnicas
(Harrison, Hall y Harland, 1989) indican que el 42% de las vctimas en accidentes de bicicle-
ta fueron de 16 o menos aos. En los EUA el 40% de los ciclistas muertos tenan entre 5-14
aos. Ms nios mueren como ciclistas o peatones en los EUA que por cualquier otra causa
(Burden, 1993).
Burden (1993) tambin inform que en los EUA existe un considerable exceso de re-
presentacin de los accidentes de bicicleta durante la noche y en condiciones de poca luz, y
que los fines de semana tambin estn sobrerrepresentados.

Estrategias de seguridad
Las estrategias para mejorar la seguridad de ciclistas (McCIintock, 1992, p 86; Burden,
1993) incluyen protecciones, tales como usar casco, de ropa de colores vivos, etc.; educa-
cin, tal como entrenamiento de ciclistas infantiles y programas de educacin destinados a
los usuarios de vehculos automotores con lemas como mire a derecha e izquierda, mire a
los ciclistas; legislacin, tal como sanciones por exceso de velocidad, consumo de alcohol,
visibilidad ciclista, uso obligatorio de casco en bicicleta, etc.; y cambios al camino y entorno
del trnsito, tal como apaciguamiento del trnsito, provisin de servicios ciclistas, considera-
cin explcita de las necesidades de los ciclistas en las intersecciones, iluminacin de calles,
etc. Esta ltima estrategia que es de inters para este libro.
Requerimientos ciclistas
Austroads (1993) indic que hay cuatro requisitos bsicos de los ciclistas en relacin con las
instalaciones fsicas que utilizan:
espacio para andar con adecuadas separaciones laterales,
superficie suave,
capacidad para mantener la velocidad; reducir al mnimo la necesidad de detenerse o
bajar la velocidad por cualquier razn, y
conectividad y continuidad de ruta.
Implcita o explcitamente, estos principios se reflejan en cualquiera de las guas preparadas
para ayudar a disear y proveer instalaciones para bicicletas (por ejemplo, Austroads, 1993;
Instituto de Caminos y Transportes, 1987, Captulo 25, American Association of State
Highway y Transport, 1991).
Instalaciones ciclistas
Clasificacin til de las instalaciones ciclistas:

en la calle, trnsito ciclista mixto,
en la calle, carriles ciclistas exclusivos
en la calle, carriles mnibus-bicicleta compartidos
uso ciclista de banquinas
sendas ciclistas (en o fuera de la zona de camino)
Caractersticas de cada una que contribuyen a la seguridad:
Ciclismo en la calle, trnsito mixto. Es por lejos el mtodo ms comn. Las bicicletas y
vehculos automotores comparten el espacio vial, sin ninguna disposicin especial para los
ciclistas (excepto quizs en las intersecciones). Siempre que las velocidades de los flujos de
trnsito sean moderadas y las velocidades de vehculos no sean excesivas, esta disposicin
puede funcionar a niveles aceptables de seguridad, incluso con nios. Austroads (1993, p.
17) sugiere que un rgimen de trnsito mixto es satisfactorio hasta cerca de 3000 veh/d y
velocidades de trnsito hasta de unos 60 km/h.
Una vez superados estos valores y si un slo carril de bicicletas no es viable, Aus-
troads (op cit, p. 20) sugiere proveer un carril de cordn ms ancho (Figura 14.8). Tal arreglo
puede ser rentable para caminos con velocidades hasta de unos 70 km/h.

Para este carril se sugiere un ancho mnimo de 3.7 m u mximo de 4.5 m; los carriles ms
anchos alientan a los autos a viajar lado-a-lado en el carril. Burden (1993) inform experien-
cias de los EUA con anchos carriles de cordn, y sugiri un ancho de carril de 4.2 a 4.5 m
para velocidad de trnsito de unos 60 km/h. En el Reino Unido, el ancho de carril de cordn
recomendado para llevar un gran nmero de bicicletas es de 4.25 m (Harrison, Hall y Har-
land, 1989).
Cuando el carril de cordn es de estacionamiento, hay posibilidad de proveer un ca-
rril compartido bicicleta-estacionamiento (Figura 14.9). Sin embargo, los coches estaciona-
dos son peligrosos para los ciclistas por problemas de visibilidad y por la posibilidad de que
un ocupante abra la puerta del coche delante de un ciclista que se acerca. Por esta razn,
Austroads (op cit, p, 18) recomienda un ancho mnimo de carril compartido bicicleta-
estacionamiento de 4 m donde la velocidad sea de unos 60 km/h, a 4.5 m para velocidad de
hasta unos 80 km/h. El carril debe estar claramente marcado como una va ciclista, la cual
debe cumplir las normas que prohben la circulacin de los vehculos automotores en esta
parte de la calzada (excepto para estacionar).
Figura 14.8 Carril ancho de cordn para uso compartido bicicleta-vehculo.
Carriles en la calle exclusivos para ciclistas. Un carril ciclista exclusivo se crea mediante
marcas de pavimento y seales que indican uso slo ciclista (Figura 14.10). Son aptos para
caminos con velocidades superiores a los 80 km/h y flujos de trnsito superiores a 3.000
veh/d (Austroads, 1993, p. 24). Burden (1993) informa experiencias de los EUA segn las
cuales estos carriles hacen a los ciclistas ms visibles y dan al conductor ms radio de giro
de entrada y salida, y permiten as mejorar el diseo de las intersecciones.
El ancho de tal carril puede variar de acuerdo con el nmero de ciclistas, el volumen
de trnsito (en particular los volmenes de camiones), y la posibilidad de crear el carril en el
espacio disponible. Austroads (1993, p. 24) sugiere que 1.2 m es el ancho mnimo absoluto,
aunque pequeas secciones de 1 m se podr proveer en puntos de aprieto (por ejemplo,
un angostamiento de calzada en un esquema de apaciguamiento del trnsito). El ancho
deseable de carril ciclista es de 1.5 m segn la experiencia de los EUA, donde se proveen
anchos 1.2 a 1.8 m (Burden, 1993); Austroads (op cit) sugiere que el ancho de carril llegue
hasta 2 m donde el trnsito adyacente circule a 100 km/h.
En el Remo Unido suelen proveerse contra-carriles ciclistas donde una calle de una
mano tenga conexin con una ruta ciclista. Estos carriles deben estar claramente marcados,
y tienen un ancho de deseable de 2 m, aunque 1.5 m puede ser satisfactorio (Harrison, Hall
y Harland, 1989).

Figura 14.9 Carril de estacionamiento compartido con bicicletas
Figura 14.10 Carriles exclusivos para bicicletas
Las guas anteriores se basan en la experiencia, y surgen de los requisitos operati-

vos y de segundad. Hay algunas pruebas para apoyar las ventajas de seguridad de los carri-
les para bicicletas. Por ejemplo, Nielsen (1994) informa que un programa de instalacin de
carriles para bicicletas en Dinamarca demostr que eran ms seguros que los caminos sin
ningn tipo de vas para bicicletas, mientras que Crampton, Hass-KIau y Thrush (1990) en
un estudio comparativo de britnicos y alemanes hallaron una minora notable de acciden-
tes en carriles ciclistas o carriles compartidos con mnibus.

Carriles en la calle compartidos mnibus-bicicleta. Donde se provea un carril exclusivo para

mnibus puede ser una prctica sensible permitir su uso por los ciclistas, para evitar que
queden emparedados entre una lnea de mnibus y una lnea de trnsito. Sin embargo, un
estudio observ que este arreglo tuvo el efecto de desalentar el uso del carril por parte de
los mnibus (Crampton, Hass-KIau y Thrush, 1990).
La Institucin de Caminos y Transporte (1987, p. 221) recomienda un ancho mnimo
de 3.5 a 4 m por carril donde hay un importante nmero de ciclistas.
Un problema con permitir el uso de bicicletas de los carriles para mnibus el poten-
cial conflicto entre ciclistas y pasajeros de mnibus. De hecho, en Dinamarca, Nielsen
(1994) coment que los beneficios de seguridad de los carriles para bicicletas pueden com-
pensarse casi por completo por un aumento de los accidentes entre ciclistas y peatones en
las paradas de mnibus. Sugiere que esto puede requerir un tratamiento especial para ga-
rantizar que los ciclistas paren y den paso a los pasajeros de los mnibus en tales lugares.
Figura 14.11 Uso ciclista de las banquinas de M.
Uso ciclista de banquinas. En los caminos rurales, las banquinas pavimentadas tienen ven-
tajas de seguridad para los vehculos automotores. Cuando se proveen, comnmente las
usan los ciclistas, y para ello puede ser conveniente considerar explcitamente las necesida-
des de los ciclistas. Por el contrario, pueden instalarse con los ciclistas particularmente en la
mente.
El ancho mnimo de pavimento sugerido por Austroads (1993, p. 23) es de 1 m
cuando la velocidad del trnsito es menor que 60 km/h, llegando a 3 m donde la velocidad
del trnsito exceda los 100 km/h o si hay grandes volmenes de camiones pesados.
En los ltimos aos, en algunas jurisdicciones se autoriza a los ciclistas a usar las
banquinas, aunque la velocidad del trnsito automotor pueda se legalmente tan alta como
110 km/h, y realmente de 120 km/h con no poca frecuencia (Austroads, 1993c; Khan, 1995).
Estos requieren del organismo vial dar al ciclista informacin, orientacin y condiciones que
le permita usar el camino con seguridad (Austroads, 1993, p. 44). Esto incluye alguna sea-
lizacin, sobre todo en las rampas de entrada y salida (Figura 14.11) y en los puntos de
aprieto, donde no haya espacio suficiente para un ancho completo de las banquinas y para
el mantenimiento de una banquina pavimentada suave, limpia, de anchura adecuada (lo
ideal es 3 m). La experiencia con estos servicios fue en general satisfactoria desde los pun-
tos de vista operacional y de seguridad.

Sendas ciclistas. Las sendas ciclistas (ciclovas, bicisendas) se distinguen por la ausencia
de vehculos automotores. Pueden ser para permanente uso exclusivo de ciclistas, de modo
que otros usuarios (peatones, jinetes, patinadores, etc.) estn prohibidos, o pueden ser de
uso conjunto; en la prctica, tanto si estn destinadas o no, la mayora de las instalaciones
terminan como de uso conjunto, a menos que el uso ciclista sea tan elevado como para ga-
rantizar que se cumpla un auto-control. Igualmente, podrn preverse para usos recreativos,
con fines de viaje diario al trabajo cercano, o para cualquier uso; pero la diferencia no es
trivial, ya que el primero (recreativo) tal vez se ubique en un entorno agradable como un par-
que, mientras que el segundo (viaje diario), idealmente seguir una lnea recta, como al lado
de un camino o va de ferrocarril (Figura 14.12).
Figura 14.12 Pistas para bicicletas pueden seguir un camino, ferrocarril, arroyo, etctera.
Desde un punto de vista de la seguridad, las instalaciones compartidas pueden crear

problemas, particularmente en relacin con los conflictos peatn-ciclista (Burden, 1993, Ha-
rrison, Hall y Harland, 1989). Por lo tanto, donde fuere posible las instalaciones de uso com-
partido deben tener una lnea pintada longitudinal para separar peatones y ciclistas (Figura
14.13), y sealizarse convenientemente. Esto depende del ancho del camino; Harrison, Hall
y Harland (op cit) sealan que parece ser nimio intentar segregar sendas ms angostas que
2.5 m. Austroads (1993, p. 79) tiene un ancho mnimo deseable de senda compartida de 2.5
m, aunque permite un mnimo absoluto de 2 m. Recomienda 3 m para una senda con alto
flujo de peatones y/o ciclistas; estas con ampliamente coherentes con la prctica del Reino
Unido (Harrison, Hall y Harland, op cit).

Figura 14.13 Uso peatonal-ciclista compartido, idealmente con separacin de sendas
Las trayectorias paralelas a la camino puede ser apropiadas, siempre que haya po-
cos accesos a propiedad, pocas intersecciones, adecuada distancia visual (especialmente
en intersecciones con la red vial), tratamientos adecuados en los puntos de aprieto como
puentes, y marcacin y sealizacin claras (Burden, 1993 ; McClintock,1992, p 26).
En todos los casos debe prestarse cuidadosa atencin a los puntos donde el carril
bici cruza un camino, y adecuada sealizacin al principio y final de las instalaciones com-
partidas. Harrison, Hall y Harland (1989) resume bien: "Con demasiada frecuencia, debido a
la dificultad de continuar un carril ciclista a travs de un cruce, el carril bici simplemente ter-
mina a pocos metros antes de alcanzar el empalme, precipitando as a los ciclistas de nuevo
en la corriente principal del trnsito, justo en el punto donde estn ms necesitados de asis-
tencia. Es esta falta de atencin al problema de la interfaz entre la instalacin ciclista y la red
vial lo que puede crear un problema de seguridad importante para las redes de trayectorias
ciclistas. Por ejemplo, McCintock (1992, p. 26) cita un estudio dans que lleg a la conclu-
sin de que se est lejos de garantizar que los carriles ciclistas tengan un efecto positivo
sobre la seguridad de los ciclistas, mientras que con datos de California Wachtel y Lewiston
(1994) encontraron que los ciclistas en una vereda o senda asumen un riesgo 1.8 veces
mayor que la de los ciclistas a andando en el camino.
Debido a que las vas ciclistas alientan velocidades relativamente alta (hasta 50
km/h), su diseo geomtrico no es una tarea trivial. Se debe prestar atencin a aspectos
como curvatura horizontal, separacin lateral, distancia de visibilidad, pendiente, peralte,
pendientes transversales, drenaje, etc. Las normas y guas para estas caractersticas se
describen en diversas guas de diseo. Ellas son relevantes para la seguridad, en que si hay
normas de diseo pobres o (ms importante) incoherentes habr una mayor posibilidad de
colisiones entre ciclistas, entre ciclistas y otros tipos de usuarios, o entre ciclistas y objetos
fijos al costado de la senda.

Tratamientos de intersecciones
Un determinante clave de la seguridad de cualquier instalacin ciclista es la atencin dada a

las intersecciones y/o cruces de caminos transitados por vehculos automotores. Los pro-
blemas enfrentados por los ciclistas en las intersecciones incluyen (Austroads, 1993c; Bur-
den, 1993; Harrison, Hall y Harland, 1989):
estrechamiento del carril de trnsito para crear un punto de aprieto, a menudo asocia-
dos con la prestacin de un carril adicional a travs de la interseccin para los propsitos
de capacidad,
disponer de suficiente espacio entre la lnea de los vehculos y el cordn, para prevenir
que las bicicletas lleguen al frente de la fila,
los ciclistas pueden tener dificultad al moverse desde el carril de cordn hacia el carril de
mediana para girar hacia la izquierda (trnsito de circulacin por la derecha, como en la
Argentina),
al girar a la izquierda (trnsito de circulacin por la derecha), comnmente los ciclistas
estn en la parte exterior del trnsito que gira, y pueden estar en conflicto con los opues-
tos giros a la izquierda,
conductores pueden girar a la derecha (trnsito de circulacin por la derecha) a travs
de la ruta ciclista en el carril de cordn; generalmente los ciclistas son vulnerables en
reas de divergencia y convergencia para los giros a la derecha,
a menos que se instalen detectores especiales, los detectores de semforos no son sufi-
cientemente sensibles como para detectar una bicicleta, con el resultado de que puede
darse tiempo insuficiente como para permitir a una bicicleta pasar la interseccin, y
los ciclistas perciben a las rotondas como inseguras, y hay algunas pruebas que apoyan
este punto de vista (Captulo 9).
La atencin a las necesidades especficas de los ciclistas en el diseo de las inter-

secciones pueden aliviar estos problemas. Los mtodos de hacerlo se detallan en las distin-
tas guas de diseo ciclista referidas. Algunas buenas prcticas se exponen a continuacin.
Intersecciones de prioridad controlada. Si se proveen carriles de cordn anchos o carriles

ciclistas deberan llevarse a travs de la interseccin. En caso de que no se pueda, deben
terminarse mucho antes de la interseccin (Austroads, 1993, p 30 sugiere 50 m). Los carri-
les de salida de giro derecha (trnsito por la derecha) o ramas de salida/entrada de autopis-
tas pueden tratarse como un carril ciclista continuo o una zona de cruce marcada en ngulo
recto con el carril de salida. Similarmente, puede ser necesaria atencin especial a los ca-
minos de servicio conectados a travs del camino, ya que son puntos de conflicto entre ci-
clistas y entrada/salida de vehculos automotores.
Intersecciones semaforizadas. Los carriles de aproximacin con cordones de 4 a 4.5 m de

ancho permiten a los ciclistas compartir el carril con los vehculos automotores. Los carriles
ciclistas ms angostos requieren que el ciclista ocupe el carril; los ciclistas experimentados
defendern su espacio posicionndose en el centro del carril, pero los inexpertos se mos-
trarn reacios a hacerlo.

Donde se provea un carril ciclista en el camino de aproximacin, es conveniente se-

guirlo a travs de la interseccin. Aun cuando tal carril no est previsto, puede ser factible,
como una alternativa al carril de cordn ancho, proveer un carril para ciclistas. El ancho m-
nimo sugerido es de 1.2 m; el carril de trnsito adyacente puede reducirse en anchura a 2.7
m. Otra ventaja de este arreglo, adems de la prioridad y condiciones ms seguras que se
provee a los ciclistas, es que posibilita colocar un botn de empuje en un pedestal en la in-
terseccin para uso ciclista, anlogo al provisto a peatones.
En Gran Bretaa, algunas ciudades proveen reas de almacenamiento de bicicletas
(Head Start) en la parte delantera de la fila de trnsito de espera (Figura 14.14) (Wheeler,
Leicester y Underwood, 1993; Wheeler, 1992). Son tiles cuando hay un flujo de bicicletas
muy alto (Por ejemplo, en Oxford los dos tercios de los vehculos que utilizan una intersec-
cin con esta instalacin son bicicletas), o cuando hay un conflicto importante entre las bici-
cletas y el trnsito de giro a la derecha (trnsito por la derecha). La experiencia britnica
operacional y de seguridad fue satisfactoria.
Cruces entre caminos y sendas ciclistas. Las sendas para ciclistas fuera del camino deben
ser accesibles y, preferiblemente, de longitud razonable. Esto significa que es probable que
a menudo se crucen con caminos y calles con vehculos automotores. Todos estos pasos
deben ser cuidadosamente considerados desde el punto de vista del ciclista, para fomentar
un uso seguro y coherente. Ser necesario:
distancia visual adecuada,
indicacin clara de la terminacin de la conexin ciclista,
idealmente, una aproximacin plana, o slo una ligera pendiente,
interseccin tan cerca de ngulo recto como fuere posible, y
efectivo, pero sin intrusiones, control de los movimientos ciclistas.
Figura 14.14 rea de almacenamiento 'Head start' para los ciclistas en interseccin
semaforizada.

Figura 14.15 Isleta refugio con poste para contener ciclistas.
La forma ms comn de cruce es una instalacin sin-control. En muchas jurisdiccio-

nes, este paso no es una interseccin o empalme legalmente definidos, por lo que los ciclis-
tas estn obligados a tener cuidado al cruzar la calle y dar paso a los vehculos. Esto puede
ayudarse asegurando que haya mnimas distracciones, tales como las chicanas o bolardos,
por la atencin al detalle en el diseo de rampas (evitar discontinuidades verticales), y,
siempre que fuere posible, proporcionar un refugio de isleta en el centro de la calzada; tal
refugio debe tener una baranda o poste de sostn para que los ciclistas pueden permanecer
sobre su mquina a la espera de un claro (Figura 14.15).
Donde los flujos de trnsito en la camino sean lo suficientemente altos puede pro-
veerse un cruce con semforos; en el Reino Unido, la gua para la prestacin de ese cruce
es de 500 veh/h (Harrison, Hall y Harland, 1989). Esto es anlogo a un paso de peatones, y
de hecho existe en Gran Bretaa el llamado cruce pelicano, diseado como un conjunto de
instalaciones de peatones ciclista (Taylor y Wiltshire, 1992).
Cruces ferroviarios. El ciclista est sujeto a los mismos requisitos legales que cualquier otro
usuario vial en un cruce ferroviario. Sin embargo, un problema especial nico de los ciclistas
es el riesgo de atraparse una rueda de la bicicleta en la brida de un riel. Por esta razn, las
bicicletas deben cruzar las vas en ngulo recto, lo cual puede requerir cierta redireccin de
la trayectoria de la bicicleta (Burden, 1993).
Atencin a los detalles
Hay numerosas caractersticas de diseo asociadas con el suministro de instalaciones ciclis-

tas, con la atencin puesta en los detalles de diseo relacionados con las necesidades es-
pecficas de los ciclistas, para mejorar las condiciones de seguridad y operacin.
Ellas incluyen:

Asegurar que las rejillas del drenaje no puedan atrapar la rueda de una bicicleta, o crear
alarma al ciclista de tal manera que desve su curso; idealmente, las rejas deberan dis-
ponerse en la cara vertical del cordn, pero si estn en la trayectoria de la bicicleta de-
ben ser traspasables.
Si se prev uso ciclista nocturno de una instalacin, en beneficio de la seguridad y la
seguridad hay que tener en cuenta la necesidad de alumbrado. En caso de sendas ciclis-
tas que crucen el camino es esencial una iluminacin adecuada, para garantizar que el
ciclista sea visible al conductor.
Los puntos de aprieto o cadas de carril, donde el carril o calzada se estrechan, deben
ser claramente visible a un ciclista que se aproxime, a tiempo para tomar las medidas
oportunas. En algunos casos, por ejemplo, a la terminacin de un carril bici, puede ser
necesario proveer una seal.
La necesidad de una superficie lisa para los ciclistas lleva a la necesidad de un mante-
nimiento regular (por ejemplo, baches, cadas borde del pavimento, fisuramiento del pa-
vimento, etc.) y barrido regular (para una superficie libre de basura). Tambin se requie-
re atender los detalles en la provisin de dispositivos auxiliares, tales como marcas re-
flectantes elevadas de pavimentos, franjas sonoras, etc., y tambin en relacin con el
restablecimiento de una superficie lisa despus de una apertura de pavimento (por
ejemplo, para un acceso a los servicios subterrneos). Estos son todos procedimientos
relativamente sencillos, pero que fcilmente pueden ser descuidados como asuntos tri-
viales; sensatamente, Austroads (1993) sugiere que los supervisores de mantenimiento
de caminos anden en bicicleta sobre las secciones comnmente usadas por los ciclis-
tas.
Debe mantenerse adecuada distancia visual entre los ciclistas y cualquier instalacin
utilizada por los conductores, incluidos los accesos privados y las entradas y salidas de
instalaciones comerciales. Puede ser la limpieza y recorte del follaje con este factor en
mente.
Apaciguamiento del trnsito
Algunos de los dispositivos de apaciguamiento del trnsito tienen efectos particulares sobre
los ciclistas; Austroads (1993c) seala los puntos siguientes:
Rotondas. Es probable que la rotonda pequea de un solo carril en intersecciones de calles

locales se disee para operar a baja velocidad, y que plantee pocos problemas a los ciclis-
tas. Las rotondas de dimetro mayor instaladas en los caminos colectores pueden tener
mayor velocidad de operacin, pero a condicin de que slo haya un solo carril de circula-
cin del camino, los ciclistas podrn negociarla con seguridad. Un ancho de carril de entrada
sugerido de 4 a 5 m proporcionar espacio suficiente para las bicicletas, en tanto slo se
permite una fila simple de entrada de vehculos.
Chicanas. Estos dispositivos pueden crear un peligro para los ciclistas, quienes se ven obli-
gados a desviarse hacia el centro del camino y compartir el espacio vial con el trnsito del
mismo y opuesto sentidos. Cuando el espacio lo permita puede instalarse un desvo del dis-
positivo (Figura 13.12).

Lomos de burro. Los lomos de burro diseados de acuerdo con principios bien establecidos
(Captulo 13) plantean pocos problemas a los ciclistas, ya sea la parte superior plana (mese-
ta) o la variedad redondeada. Sin embargo, desde un punto de vista ciclista, no deben estar
ubicados cerca de la parte inferior de una pendiente pronunciada, se deben extender a todo
el ancho del camino para que los ciclistas no se apretujen, y deben tener una superficie lisa.
En casos extremos puede proveerse un desvo, segn lo descrito para chicanas.
Clausuras de caminos. En general, para asegurar la conectividad de la ruta, el acceso ciclis-

ta (y peatonal) debe mantenerse despus de la clausura de la calle. Puede requerirse aten-
der a la iluminacin.
La provisin de instalaciones ciclistas puede mejorar la seguridad y la percepcin de

seguridad en la medida en que el ciclismo se convierta en un ms aceptado y utiliza-
do modo de transporte. Hay un amplio rango de tales instalaciones, incluidas las ex-
clusivas para bicicletas, y las que pueden compartirse con peatones o vehculos au-
tomotores. Es esencial la cuidadosa atencin a la seguridad de los ciclistas en los
enlaces o rutas, en las intersecciones, y donde las vas ciclistas crucen los caminos.

CAPTULO 15
AUDITORAS DE SEGURIDAD VIAL
________________
CAPTULO 15
AUDITORA DE SEGURIDAD VIAL
En los captulos previos se revisaron varios aspectos de la reduccin de accidentes median-

te el desarrollo de medidas remediadoras, en lugares con alta frecuencia de accidentes. Un
enfoque complementario es centrarse en la prevencin de los accidentes; esto es, asegurar
que el sistema vial sea seguro. Uno de los componentes clave de tal enfoque comprende el
uso de los llamados chequeos-de-la-seguridad, o auditoras de seguridad, las cuales se en-
focan en el diseo de nuevos caminos y esquemas de trnsito, aunque a veces tambin lo
hacen sobre el sistema vial existente.
Las auditoras de seguridad estn bien establecidas en Gran Bretaa y Nueva Zelanda, se
estn desarrollando en Australia, y se las considera en Europa Continental. En otros pases,
como en la Argentina, todava no se practican ni estn reglamentadas. Existen varios con-
juntos de guas que describen las prcticas en uso. Dado que tales prcticas tienden a refle-
jar la legislacin, costumbres y tradiciones locales, los detalles de especficas procesos y
aplicaciones no se presentarn aqu. En cambio, se tratara el concepto general y su efectivi-
dad1.Por detalles sobre cmo realizar una auditora, las listas de chequeo, etc., se remite al
lector a las polticas locales y guas citadas en este captulo.
Definicin y objetivos de la auditora de seguridad vial
La ingeniera de seguridad vial incluye aspectos remediadores y preventivos. Aunque

no referido especficamente al proceso de auditora de seguridad vial, ASV, el Transporta-
tion Research Board (1987a, pg. 190) advierte que significativos mejoramientos en la se-
guridad no son automticos como resultado de los proyectos de diseo vial; la seguridad
debe disearse sistemticamente en cada proyecto. Para hacer esto, los proyectistas viales
deben buscar deliberadamente las oportunidades de seguridad especfica para cada proyec-
to, y aplicar los sanos principios de la ingeniera de seguridad y de trnsito.1 Un proceso que
emergi recientemente destinado a la ingeniera preventiva de seguridad vial es la auditora
de seguridad vial.
Las ASVs fueron sucintamente definidas como un proceso sistemtico de chequear
los aspectos de nuevos esquemas que afecten a los caminos (Proctor y Belcher, 1993). La
Roads and Traffic Authority of New South Wales (1991a) las describe como un medio de
chequear el diseo, puesta en funcionamiento y operacin de los proyectos viales en funcin
de un conjunto de principios de seguridad, como un medio de prevenir y tratar los acciden-
tes. Austroads (1994, pg. 14) hace notar que es un examen formal de un camino existente
o futuro, o de proyecto de trnsito, o de cualquier proyecto que interacta con los usuarios
viales, en los cuales un examinador independiente y calificado revisa el potencial de acci-
dentes y el comportamiento a la seguridad de los proyectos viales. Sus elementos son:
proceso formal, y no un chequeo informal,
proceso independiente,
realizado por alguien con adecuada experiencia y entrenamiento, y
restringido a los temas de seguridad vial.'
Los objetivos de las ASVs son identificar los problemas de seguridad de los usuarios
viales y otros afectados por un proyecto vial, y asegurar que se consideren medidas para
eliminarlos o reducirlos. Las ASVs se destinan a:
minimizar el riesgo y gravedad de los accidentes viales afectados por el proyecto vial en
el lugar o en la red vial prxima,
minimizar la necesidad de trabajos remediadores despus de la construccin,
reducir los costos del proyecto durante toda su vida til, y
mejorar la conciencia de la seguridad en las prcticas de diseo de todos los responsa-
bles de la planificacin, diseo, construccin y mantenimiento de los caminos.

2/1215 Captulo 15: AUDITORA DE SEGURIDAD VIAL
Las ASV pueden funcionar de dos formas:

remocin preventiva durante las etapas de planificacin o estudio de elementos o carac-
tersticas proclives a producir accidentes (tales como trazados inadecuados de intersec-
ciones),
mitigacin de los efectos de problemas remanentes o existentes, mediante la inclusin
de adecuadas caractersticas de reduccin de accidentes (tales como superficies anti-
deslizantes, barandas de defensa, dispositivos de control de trnsito, delineacin, etc.,
(Proctor y Belcher, 1993).
En cierto sentido, los ingenieros viales y de trnsito practican alguna forma de auditora de
seguridad. Sin embargo, lo que ahora es significativo acerca de la prctica es su especfica
incorporacin como una fase discreta, independiente del proyectista, y el desarrollo de defi-
nidos procedimientos de auditora a seguir en un camino u organismo vial. Este aspecto
puede incorporarse en un proceso global de Administracin de Calidad, o Evaluacin de
Calidad dentro del organismo vial.
Uso de las auditoras de seguridad vial
El concepto de auditora de seguridad vial surgi inicialmente en Gran Bretaa en la dcada

de 1980 como una de las respuestas clave para el objetivo del Gobierno de reducir los acci-
dentes de trnsito en un tercio para el ao 2000 (Captulo 2). Se le dio mpetu a la prepara-
cin de dos publicaciones clave: un cdigo de seguridad vial de buenas prcticas (Asocia-
cin de Autoridades Locales, 1989) y Guas para la auditora de segundad de caminos (Insti-
tucin de Caminos y Transportes, 1990b). La auditora de seguridad vial se convirti en obli-
gatoria para todos los caminos nacionales y autopistas en el Reino Unido en 1991. Las
guas revisadas se publicaron en 1994 por el Departamento britnico de Transporte (1994).
A la luz del xito de la experiencia britnica, el proceso tambin se adopt en otros
lugares. En Nueva Zelandia, los caminos nacionales y de la agencia de transporte pblico
(de Trnsito de Nueva Zelanda) adoptaron la auditora de seguridad vial, y se comenz a
realizar proyectos piloto de auditora en 1992. Desde 1993, la auditora de seguridad se
convirti en obligatoria para un 20% de la muestra de proyectos de caminos del Estado, y se
prepar una ampla poltica de auditora de seguridad vial (Trnsito de Nueva Zelanda,
1993). En 1994 se inici un programa piloto de auditoras de seguridad vial a nivel de go-
bierno local. En Australia, Austroads (la asociacin nacional de caminos y organismos de
trnsito) public las guas nacionales en 1994 (Austroads, 1994), aunque algunos estados
tuvieron procesos de auditora de seguridad durante varios aos.
El proceso no forma parte de la prctica de seguridad vial en los EUA. (Wallen,
1993), aunque la Administracin Federal de Caminos (FHWA, 1992) propuso una norma
sobre sistemas de gestin de la seguridad dentro de su Programa de Seguridad de autopis-
tas (Captulo 2), que establece el sistema de gestin de seguridad vial se define como la
gestin de procesos para asegurar que se identifiquen, consideren, apliquen y evalen todas
las oportunidades para mejorar la seguridad. El Instituto de Ingenieros de Transporte (1994)
respondi a esta norma mediante la declaracin de que los organismos viales deben intro-
ducir el concepto de la auditora de seguridad en sus sistemas.

El Instituto tambin estableci un Comit Informativo cargado con la responsabilidad de pre-

parar un informe sobre el desarrollo y aplicacin de la auditora de seguridad vial (Ogden,
1994).
El proceso se est considerando en varios pases de Europa continental (Proctor y
Belcher, 1993). Por ejemplo, el Control de Scurit des Infrastructures (1994) de Francia
prepar un proyecto de manual sobre la auditora de seguridad vial. Hasta la fecha, en los
pases en desarrollo hubo muy poca revisin de la seguridad de los proyectos viales, si bien
Ross, Silcock y Ghee (1992) sealaron que el Banco Mundial comenz a mostrar inters en
la zona. La British Transport and Road Research Laboratory (Ross Silcock Partnership,
1991) public un informe titulado Hacia la seguridad vial en pases en desarrollo, que inclu-
ye una lista de chequeo para auditoras de seguridad vial adecuadas a los caminos en los
pases en desarrollo.
Aplicacin de la auditora de seguridad vial
Auditora de seguridad vial puede realizarse en una o todas de las siguientes etapas:
factibilidad
diseo borrador
diseo detallado
preapertura, y
en servicio.
Etapa 1: Factibilidad
Como un insumo para la fase de factibilidad de un esquema, una auditora de seguridad
puede influir en el alcance de un proyecto, eleccin de trazado, seleccin de la norma de
diseo, impacto sobre la red vial existente, continuidad de ruta, provisin de distribuidores o
intersecciones, control de acceso, nmero de carriles, terminales de ruta, etapa de desarro-
llo, etctera.
Etapa 2: Diseo borrador

Esta etapa de auditora se realiza al terminar un plan borrador o diseo preliminar. Las con-
sideraciones tpicas incluyen los alineamientos horizontal y vertical, lneas visuales, diseo
de intersecciones, anchos de carril y banquina, bombeo del pavimento y peralte, carriles de
adelantamiento, provisiones para estacionamientos, provisiones para ciclistas y peatones,
efectos de desviaciones de las normas y guas, seguridad durante la construccin , etc.
Despus de esta etapa, terminada la adquisicin de terrenos es mucho ms difcil cambiar
significativamente el alineamiento horizontal.
Etapa 3: Diseo detallado

Esta etapa de auditora es la finalizacin del diseo detallado, pero normalmente antes de la
preparacin de los documentos contractuales para construir. Las consideraciones tpicas
incluyen marcaciones de lneas, delineacin, iluminacin, detalles de interseccin, separa-
ciones a objetos laterales, provisiones para grupos de usuarios con requerimientos especia-
les (peatones, ciclistas, personas discapacitadas, camiones, mnibus, etc.), administracin
temporaria del trnsito y control durante la construccin, drenaje, postes y otros objetos al
costado de la calzada, ajardinamiento, taludes, vallas de defensa, etctera.

Etapa 4: Pre-apertura
Inmediatamente antes de la apertura de un esquema de trnsito, la auditora podra implicar
conduccin, andar a caballo y caminar a travs del proyecto para comprobar que las necesi-
dades de seguridad de todos los usuarios del camino son adecuadas. Esto debera implicar
una inspeccin nocturna, y si es posible una inspeccin en condiciones hmedas y secas.
Podra haber temas similares a los planteados en las etapas 2 y 3, pero para evaluar su
adecuacin para construir teniendo especialmente en cuenta las variaciones que pudieran
haber ocurrido en los planos en el curso de la construccin.
Etapa 5: En servicio
Esta etapa consiste en un examen sistemtico de las secciones de la red vial existente para
evaluar la adecuacin del camino, intersecciones, mobiliario del camino, costados de la cal-
zada, etc., desde un punto de vista de seguridad explcita. Esto puede tener dos aplicacio-
nes monitoreo del esquema nuevo despus de su apertura al trnsito (es decir, en las se-
manas y meses siguientes a la etapa 4 de auditora), o una auditora de seguridad de un
camino existente o de la red vial para identificar las deficiencias relacionadas con la se-
guridad.
Uso de auditora de seguridad
Aunque pueden usarse las cinco etapas anteriores, en la prctica la primera (factibilidad) y
la ltima son menos comunes (en servicio).
Por ejemplo, en el Reino Unido la etapa de factibilidad no se usa en caminos financiado por
el Departamento de Transporte ya que las decisiones estratgicas sobre cuestiones como
la eleccin de ruta, tipo de conexin, nivel de prestacin, y desviaciones de las normas ya
deberan ya reflejar el mejor equilibrio de una serie de factores, como la seguridad (Mi-
nisterio de Transportes, 1994). Del mismo modo, en el Reino Unido no hay mucho inters en
la auditora de los caminos en servicio, en razn de que si el camino no tiene un problema
de seguridad como lo revelan las estadsticas de accidentes, no es rentable tratarlo antes
que otro camino que tiene un probado problema de accidentes (Captulo 2).
Los esquemas viales a los que se aplique una auditora de seguridad varan de una
jurisdiccin a otra. Por ejemplo, en el Reino Unido todos los trabajos en los caminos princi-
pales totalmente financiado por el Gobierno britnico estn sujetos a auditora. Algunas au-
toridades locales, tales como el Consejo del Condado de Kent (1994) adoptan la prctica de
aplicarla a la totalidad de sus obras, incluida la administracin del trnsito y mantenimiento
vial. Por el contrario, en New South Wales (Australia) tanto los nuevos proyectos y los cami-
nos existentes se auditan regularmente; en cada una de las Regiones de la Autoridad se
auditan anualmente 20 proyectos de construccin, mientras que el 20% de la red vial exis-
tente tambin se controla anualmente para identificar deficiencias y determinar las priorida-
des para el tratamiento.
Proceso de auditora de seguridad
Si bien cada organismo vial que realice una auditora de seguridad vial puede tener sus pro-
pios procesos de auditora, los requerimientos clave son (Jordania y Barton, 1992):
compromiso de la administracin,
proceso acordado de auditora de seguridad vial,
auditor (o equipo auditor) independiente,
juego de listas de chequeo,
entrenamiento y desarrollo de expertos, y
monitoreo y evaluacin.

Compromiso
El resultado de una auditora de seguridad vial depende en gran medida del compromiso y
esfuerzos del organismo vial y personal. Es vital que se perciba como una parte integrante
del programa general del organismo (lo cual es por qu puede ser importante una relacin
hasta una total administracin de calidad del proceso). De lo contrario, se corre el riesgo de
percibirse como un cuestionamiento de la competencia y profesionalidad del proyectista o
constructor vial. Por ello es importante que cada individuo y grupo dentro del organismo vial
se involucren en el proceso de auditora de seguridad vial, y que compartan un objetivo co-
mn de utilizarlo para fomentar la seguridad vial y prevencin de accidentes. La Agencia de
Autopistas del Reino Unido (1994) subraya la importancia de disipar la nocin de que los
auditores son forasteros trados para encontrar las cosas mal en su trabajo, e inculcar la
idea de que el proceso de auditora aporta el asesoramiento especializado para el equipo de
diseo de la misma manera que los ingenieros de trnsito y geotcnicos presentadas en el
plan de diseo por su conocimiento especializado. En los EUA, preocupaciones muy simila-
res expres Hall (1993) en relacin con la aplicacin de los sistemas de administracin de la
seguridad: otras unidades funcionales pueden creer que el cumplimiento de sus objetivos se
ve amenazado por la introduccin de iniciativas de gestin de la seguridad en su territorio.
Por lo tanto, se debe tener cuidado durante la aplicacin del sistema para mantener una
atmsfera de cooperacin y respeto mutuo entre las reas funcionales afectadas.
Sin embargo, con el tiempo, un efecto Importante del proceso de auditora de seguri-
dad vial es la retroalimientacin dada al ingeniero proyectista en relacin con la incorpora-
cin de la seguridad en el diseo de caminos. De hecho, la Sociedad de Agrimensores del
condado del Reino Unido (1993) en su revisin de prcticas en el Reino Unido consider
que hubo evidencias para sugerir que el impulso inicial de la auditora de seguridad ya ha-
ba tenido un impacto beneficioso sobre el sistema de diseo. Sin embargo, el informe con-
tinu recomendando que para mantener y mejorar esta tendencia, los controles de seguri-
dad estndares deberan incorporarse en los escritos y entrenamiento de los ingenieros de
diseo y controladores de desarrollos quienes son en ltima instancia, responsable de la
seguridad de los caminos.'
Proceso
El proceso de auditora de seguridad vial debe buscar de tener una visin global de la segu-
ridad. El proceso tiene por objeto reducir el costo de vida total de un esquema. Aunque ha-
br costos del proceso de auditora, se compensar con el potencial de ahorros en otras
partes. El ahorro puede ser por modificacin de planes (que es mucho ms barato cambiar
un detalle en un plan que sustituir o eliminar una caracterstica una vez instalada), con la
consecuente prevencin de accidentes posteriores, y la reduccin de los costos derivados
de los litigios. La experiencia en las jurisdicciones donde se introdujeron las auditoras indica
que la seguridad es ahora un factor ms explcito en todos los niveles de decisin de la
construccin de caminos, ms que una consideracin menor o implcita.

Organizacin
Hay numerosas formas de realizar el proceso de auditora de seguridad vial. Austroads

(1990, p. 9) y la Institucin de Caminos y Transportes, 1990, p. 9) detallan algunas.
Tambin debe haber un procedimiento designado para actuar sobre el informe de
auditora. Si se utiliza un equipo de especialistas, Austroads (1994) sugiere seguir uno de
tres procedimientos: acuerdo anterior para aceptar las recomendaciones de seguridad de
auditora, evaluacin del informe de auditora por parte del cliente (o una tercera parte inde-
pendiente, en nombre del cliente), o la evaluacin del informe de auditora por el diseador.
Un organismo que desarrolle un proceso de auditoria de seguridad vial tendr que
determinar cul de estos procedimientos seguir, dependiendo de su propia cultura, expe-
riencia y la funcin de la auditora de seguridad en un marco institucional ms amplio, como
la gestin de calidad. Sin embargo, independientemente del mtodo que se adopte, los fac-
tores clave son (Sabey, 1993):
el equipo de auditora debe incluir conocimientos especializados de ingeniera de segu-
ridad vial,
los resultados de la auditora deben documentarse e informarse formalmente en cada
etapa del proceso,
las razones de motivos por los diversos elementos de asesoramiento de auditora deben
documentarse formalmente,
el proyectista debe explicar las razones para rechazar cualquier elemento del asesora-
miento,
debe preverse un procedimiento de arbitraje, y
debe mantenerse la independencia de la auditora, y debe haber una conciencia de po-
sibles litigios s hay fracasos posteriores.
Lista de chequeo
En muchos casos, las tareas reales realizadas por un equipo de auditora de seguridad im-
plican usar listas de chequeo, las cuales suelen mostrar el tipo de cuestiones y problemas
que potencialmente pueden surgir en cada fase del proyecto. Los ejemplos se presentan
como inserciones en las guas publicadas por el Instituto de Caminos y Transportes (1990) y
Austroads 1994), para una amplia gama de aplicaciones y etapas del proyecto. Una serie de
programas basados en PC contienen listas de comprobacin o incitaciones para facilitar el
proceso de auditora.
Estas listas o incitaciones son realmente ayudamemorias; con ellas es menos proba-
ble pasar por alto los problemas. Sin embargo, no pueden sustituir la experiencia, y es impe-
rativo que los responsables de realizar auditoras de seguridad tengan una formacin ade-
cuada y experiencia en ingeniera de seguridad vial. Una de las principales ventajas de las
listas de chequeo es que los proyectistas pueden utilizarlas para autoauditarse antes de que
su trabajo llegue al auditor, mejorando as la calidad en un momento anterior.
Tambin es fundamental que el procedimiento de auditora de seguridad comprenda
visitas al lugar, en cualquier fase que concierna, ya que inevitablemente habr factores pre-
sentes e identificables en el lugar, no evidentes en los planos (Proctor y Belcher, 1993).
Los Captulos 7 a 14 resumen los efectos de segundad de una amplia gama de facto-
res del camino y del trnsito, y esta informacin es necesaria para ayudar a desarrollar las
recomendaciones de auditora de seguridad vial. Gran parte de este material se resume en
la prctica Tabla 15.1, basada en una visin muy til y amplia de los principios de la ingenie-
ra de seguridad vial presentada en la publicacin Guas de Seguridad Vial del Ambiente
(Autoridad de Caminos y Trnsito de Nueva Gales del Sur, 1991).

Entrenamiento y desarrollo de experiencias
El tamao del equipo de auditoria vara segn el tamao y la complejidad del proyecto por
auditar. Segn la experiencia britnica (Sabey, 1993) para las etapas de factibilidad y/o tra-
zado sera adecuado un equipo de tres personas, normalmente compuesto por un especia-
lista en seguridad vial con experiencia en investigacin de accidentes y conocimientos en los
principios y prctica de ingeniera de la seguridad, un ingeniero de diseo vial, y una perso-
na con experiencia en auditora de seguridad capaz de generar debate y ayudar en el pro-
cedimiento. En la etapa de diseo detallado puede ser necesario complementar el equipo
con especialistas en determinadas reas (por ejemplo, control de trnsito, alumbrado pbli-
co, etc.) dependiendo de la naturaleza del esquema. En la pre-apertura y en las etapas de
puesta en servicio es importante la inclusin de la polica y de un ingeniero que tenga res-
ponsabilidad para mantener el camino y sus dispositivos de control de trnsito. La expe-
riencia britnica en los condados que tuvieron auditoras de seguridad vial es que el equipo
debera incluir personal involucrado en la investigacin y prevencin de accidentes, ya que
slo as se pueden desarrollar los conocimientos necesarios para identificar las deficiencias
en el diseo.
Los auditores deben tener conocimientos especializados en auditora de seguridad, y
con este fin, la formacin es un requisito previo esencial para la introduccin de un proceso
de auditora de seguridad en cualquier jurisdiccin. En Nueva Zelandia se est estudiando el
desarrollo de un curso nacional de capacitacin, con un posible objetivo de vincular a la Au-
toridad Nacional de las Cualificaciones para que los asistentes al curso puedan someterse a
evaluacin y obtener la acreditacin oficial. Asimismo, en Gran Bretaa, un amplio estudio
reciente realizado por la Sociedad de Agrimensores del Condado (1993), entre otras cosas
recomend la formacin especfica del personal necesario para que el proceso de auditora
de seguridad alcance todo su potencial, y que se desarrolle un sistema de certificacin.
Una de las dificultades enfrentadas en la introduccin de auditoras de seguridad vial
es que los diseadores han llegado a verla como un control innecesario e indeseable en sus
habilidades de diseo por gente con tanta, menos, o ninguna aptitud (Sabey, 1993). Esta
percepcin puede actuar en detrimento de la introduccin de auditoras de seguridad; y por
ello es esencial que los auditores merezcan el respeto y apoyo de los equipos de diseo. La
formacin es vital. Al haber proyectistas que alternan entre el papel de proyectista de algu-
nos proyectos, al de auditor en otros tambin ayuda a desarrollar una cultura de apoyo. As,
uno de los beneficios a largo plazo de la auditora de seguridad pueden ser sus efectos edu-
cativos sobre los diseadores y gestores del camino, lo que resulta en la planificacin de la
seguridad ms consciente y de diseo.

Tabla 15.
Resumen de ingeniera de seguridad vial
Categora tems
Investigacin y prevencin de Acceso a informacin oportuna y precisa de los datos de sensibi-

accidentes lizacin de el camino por vehculo y los factores humanos Est
consciente de pre-accidente, en caso de colisin y posterior a las
contramedidas accidente Puedes buscar medidas preventivas,
as como los tratamienin rip rprnnprarin
Tratamientos remediadores Debe ser coste-efectiva
Debe centrarse en corregir los accidentes debe ser de larga dura-
cin
Evaluacin Adecuada antes de los datos es esencial una cuidadosa selec-
cin de los sitios de control de aproximacin estadstica de sonido
Seguridad del costado de la cal- Mantenimiento de zonas de clara recuperacin de objetos Sheld
zada inmuebles estructuras Instalar rotura
Diseo del camino Desarrollar objetivos claros Proporcionar coherente geometra vial
Construir aceras seguras Crear zonas claras Reducir, separar o
eliminar los conflictos de trnsito reducir el deslumbramiento y la
distraccin
Administracin del trnsito Establecer objetivos claros Adoptar mtodos de probada o bien
fundado
Vigila la efectividad
Dispositivos de contra! de trnsito Seleccione el dispositivo ms adecuado considerar todos los
usuarios a reducir los conflictos y las velocidades relativas del
Planeamiento de transporte y Separa los peatones y los vehculos o modificar el entorno de el

trnsito camino Promover las opciones de transporte pblico, donde la
evolucin de garantizar una adecuada son compatibles con la
jerarqua funcional de los caminos y los planes de uso de la tierra
Seales Muestran la necesidad de la seal de transmitir un mensaje claro
a todos los usuarios en todas las circunstancias Asegrese de
que el signo no crea un peligro en s mismo
Delineacin Delimitacin debe ser visible en todas las condiciones considera-

cin especial es necesario para la sub-estndar de la geometra
de el camino un alto nivel de mantenimiento es esencial
Zonas de trabajo Instruir y usuarios de el camino de forma segura a travs de gua,

una ronda o ms all del lugar de trabajo de advertir acerca de
una obra Poner especial cuidado en la zona en la instalacin y
mantenimiento de la sealizacin provisional y dispositivos de
Fuente: Basada en material presentado en la Autoridad de Caminos y Trnsito de Nueva Gales del
Sur (1991b).

Monitoreo y evaluacin
El organismo que introduzca auditoras de seguridad vial necesita establecer un proceso de

monitoreo y evaluacin. Esto comprende tres aspectos (Sabey, 1993):
procedimientos, problemas encontrados, y la efectividad del sistema,
evaluacin crtica de las listas de chequeo y su uso, y
evaluacin de costos y recursos por tipo de esquema y etapa.
Responsabilidad civil
Las guas australianas (Austroads, 1994) contienen un captulo sobre cuestiones jurdicas.
Aunque no se resume, su conclusin es pertinente:
'Ningn caso relacionado con la auditora de seguridad vial lleg ante un tribunal.
Por lo tanto, las consecuencias jurdicas deben ser especulativas. Sin embargo,
las predicciones no son conjeturas, sino basadas en principios bien establecidos
por la ley de responsabilidad civil.
Las auditoras de seguridad crearn un entorno vial ms seguro. Un objetivo im-
portante de los litigios en este mbito de la ley es fomentar la seguridad, por lo
tanto el uso de la auditora de seguridad vial se siente alentado por el sistema
jurdico. Pero el principal objetivo de la ley en este mbito es el producto final - el
estado del camino en s - y no un mtodo mediante el cual una autoridad logra
esto Los caminos pueden ser asegurado por una variedad de mtodos - incluido
el tratamiento de puntos negros, la inspeccin peridica, la adopcin de normas
ms estrictas de la prctica de la ingeniera, mayor asignacin de fondos y audito-
ras de seguridad vial. Corresponde a las autoridades viales decidir qu combina-
cin es mejor para un determinado proyecto, y como una poltica global. Es evi-
dente que el proceso de auditora de seguridad vial puede desempear un papel
vital en el logro de la seguridad vial. Las autoridades viales que no adopten el
proceso corren el riesgo de que los defectos evitables en el camino no sean des-
cubiertos y que los defectos sean causa de accidentes.'
Auditora de caminos existentes
Hasta ahora, la auditora de seguridad de caminos existentes no ha sido un componente

importante de los programas de auditora, aunque algunas pautas en uso en diversos orga-
nismos permiten la inclusin de esta etapa.
Sin embargo, un programa formal de la auditora de seguridad vial de los caminos
existentes puede ser un componente importante del procedimiento de auditora general
(Etapa 5). Por ejemplo, las guas de Australia (Austroads, 1994) establecen que el objetivo
de esta etapa de la auditora es identificar las posibles deficiencias de seguridad existentes
de diseo, maquetacin, y mobiliario urbano, incoherentes con la funcin del camino. Debe
haber coherencia de normas de tal manera que la percepcin de los usuarios de las condi-
ciones del camino ayude a un comportamiento seguro.
Estas guas sugieren un enfoque diferente, dependiendo de la longitud del camino.
Para los tramos cortos (por ejemplo, menos de 30 km), se sugiere una inspeccin ms deta-
llada, poner de relieve cuestiones especficas, y formular recomendaciones especficas. Pa-
ra tramos ms largos (por ejemplo, ms de 100 km), se sugiere una inspeccin de dos par-
tes: la primera es una amplia evaluacin de la ruta haciendo hincapi en lo principales pro-
blemas existentes y dnde se ubican. Slo entonces estos lugares estarn sujetos a la audi-
tora ms detallada, como en el planteamiento propuesto para longitudes ms cortas.

Las cuestiones y los problemas detectados en una auditora de un camino existente

variarn considerablemente. Muchos elementos se relacionarn con el mantenimiento del
camino, o podrn atenderse en el curso de las actividades de mantenimiento de rutina. Los
beneficios del proceso de auditora de seguridad consisten en garantizar que estos elemen-
tos se incluyan en el programa de mantenimiento, y garantizar que las obras se realicen de
conformidad con las mejores prcticas. As, Austroads (1994, p, 48) seala que los costos
de la aplicacin de la Etapa 5 de auditora pueden ser mnimos, como todo trabajo de repa-
racin es parte del continuo programa de mantenimiento.'
Algunos organismos intentan mantener un inventario de caminos peligrosos, que
puede considerarse como un sustituto de una formal auditora de seguridad vial. Tpicamen-
te, este inventario general lista la ubicacin de las deficiencias detectadas (Zegeer, 1982, p.
29). Puede basarse en un proceso de administracin de activos que establezca archivos de
consulta para identificar las ubicaciones de caractersticas especficas (por ejemplo, la geo-
metra del camino, mobiliario vial, dispositivos de control de trnsito, estructuras, accesos,
etc.) Se puede ampliar mediante inspecciones del terreno, y en algunos casos por denuncia
pblica. Crecientemente, este proceso est impulsado por las preocupaciones sobre la res-
ponsabilidad legal. Un ejemplo concreto, del Estado de Oregn, EUA es descrito por
Hofstetter y Gipson (1993).
Auditora de proyectos de desarrollo
Una ampliacin del concepto de auditora de seguridad vial en uso en algunos organismos
locales es exigir que se auditen las propuestas de desarrollo. Estas pueden incluir, por
ejemplo, un nuevo desarrollo comercial que generar trnsito en un camino existente, o un
desarrollo residencial que comprende la construccin de una calle. En un contexto de audi-
toras de seguridad vial, estos temas tendran que ser objeto de una auditora independiente,
con un informe sobre la auditora de seguridad vial presentado como parte del proyecto de
desarrollo. Esta prctica se adopt en algunos condados del Reino Unido (por ejemplo, Kent
County Councii, 1994), y se estudia en algunos estados australianos.
Un informe de auditora de este tipo podra abordar aspectos como el impacto de la
seguridad del perodo de mayor congestin, la generacin de movimientos de peatones y
ciclistas a travs de los caminos existentes, prestacin segura del transporte pblico,
vehculos y acceso peatonal al sitio, incluyendo lugares de entrada y tipo, adecuacin de la
oferta de estacionamiento desde el punto de vista de la seguridad, conflictos peatn-
vehculo en y al lado del lugar, tipo y diseo de intersecciones y alineaciones nuevas de ca-
mino, velocidades, y visibilidad (Austroads, 1994, p 52).
Efectividad de la auditora de seguridad vial
A pesar de ser una tcnica relativamente reciente, surgen evidencias de que la auditora de
seguridad vial es una medida de seguridad de efectividad-de-costo. En particular, hay prue-
bas de que en muchos casos los procesos de diseo y construccin existentes permiten la
inclusin de construcciones deficientes o elementos inadecuados. Por ejemplo, muchas ju-
risdicciones experimentarn problemas de seguridad vial que surgirn en un ao o dos de la
apertura de un nuevo proyecto, que podran haber sido identificados si el proyecto hubiera
sido objeto de una auditora de seguridad. Probablemente, un requisito formal para que un
proyecto se someta a una auditora de seguridad ser conduzca a mejorar la seguridad. La
experiencia del Reino Unido sugiere que para los sistemas individuales, quizs un tercio de
los accidentes tienen el potencial de ser eliminados por una auditora de seguridad.

Los recursos que deben dedicarse a una auditora de seguridad son en realidad muy
pequeos. La experiencia del Reino Unido (Institution of Highways and Transportation,
1990) sugiere que se requiere un auditor de seguridad para cubrir una zona que est expe-
rimentando unos 2000 accidentes con vctimas por ao. La experiencia australiana y neoze-
landesa sugiere que la auditora de seguridad aade un 4% a los costos de diseo de cami-
nos. Sin embargo, adoptando un enfoque de vida total, los costos de la auditora de seguri-
dad vial son ms que recuperados por los ahorros en otras partes.
Hubo algunos intentos de cuantificar los beneficios de la auditora de seguridad vial.
Una autoridad vial de Escoca (Lothian Regional Council, 1991) estim que un tercio de los
futuros accidentes en caminos mejorados son evitables mediante una auditoria, y que un 1%
de ahorro de los accidentes por ao - de aproximadamente un milln de libras esterlinas
(aproximadamente $ EUA. 1.5 millones de euros) - es posible a travs de la Regin, a un
costo de recursos de 70.000 libras (aprox. $ EUA 100.000), una relacin beneficio/costo de
15/1. En Nueva Zelandia se estim una potencial relacin beneficio/costo 20/1 para los pro-
cedimientos de auditora de seguridad vial (Transit New Zeland, 1993).
Austroads (1994, p. 14) resume los beneficios de las auditoras de seguridad vial de
la siguiente manera:
pueden reducir la probabilidad de accidentes en la red vial,
pueden reducir la gravedad de los accidentes,
en la mente de ingenieros proyectistas y de trnsito se da una mayor importancia a la
seguridad vial,
se reduce la necesidad de costosas obras de reparacin, y
se reduce el costo total del proyecto para la comunidad, incluidos los accidentes, trastor-
nos y traumas.
Aunque en sus inicios, es probable que en todo el mundo se vuelva comn una forma de
auditora de seguridad vial, en tanto los organismos viales busquen minimizar el costo to-
tal de los proyectos viales, y obtener una medida de proteccin de los costos de los liti-
gios. Ciertamente, puede observarse que en las jurisdicciones donde se utilizaron hay
entusiasmo por el proceso basado en una conviccin de que es una medida de seguri-
dad vial altamente rentable.
Nota
1. Este captulo se basa en material reunido por un comit internacional del Instituto de In-
genieros de Transporte, presidido por el autor. Un informe abreviado de dicha comisin apa-
reci en un artculo del ITE Journal 65(2) (Instituto de Ingenieros de Transporte, 1995).
Cualquier coincidencia entre este artculo y el material de este captulo es con el permiso del
Instituto de Ingenieros de Transporte, 525 School Street SW, Washington, DC, EUA. Fax
(+1) 202 863 5486.

PGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO

CAPTULO 16
EVALUACIN DE PROGRAMAS
DE SEGURIDAD VIAL
_________________________
CAPTULO 16
EVALUACIN DEL PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL
En este captulo se examina la evaluacin y aplicacin de programas de participacin de la

ingeniera de seguridad vial. Como se describe en la discusin del programa de ubicacin de
lugares peligrosos, en primer lugar esto implica clasificar los lugares de prioridad para el
tratamiento y la preparacin de los planes de diseo, etc., y, en segundo lugar, la programa-
cin y aplicacin de contramedidas.
Clasificacin y seleccin de proyectos
La culminacin del programa de ubicacin, identificacin e investigacin de lugares peligro-

sos, Captulo 2, es un listado de lugares, rutas o zonas de riesgo, (Figura 2.3). La culmina-
cin de estas fases ser un listado de sitios peligrosos, rutas o reas de riesgo definidos
explcitamente, y una apreciacin de la naturaleza de los problemas de seguridad. Luego, a
la luz de los conocimientos sobre la eficacia potencial de una amplia gama de medidas de
ingeniera vial o de trnsito (Captulos 7 a 14) pueden formularse juicios sobre las medidas
ms adecuadas que deben adoptarse. La cuestin pendiente es si deberan aplicarse estas
medidas y, en caso afirmativo, en qu orden de prioridades, dado que rara vez hay recursos
suficientes para ponerlas en marcha inmediata y simultneamente.
Ms formalmente, el Instituto de Caminos y Transportes (1990, p 25) en sus guas de
seguridad vial describe siete pasos a seguir sistemticamente para seleccionar los proyec-
tos a incluir en un programa de ubicacin de peligros viales:
determinar el rango de medidas que influyan en los tipos dominantes de accidentes y
caractersticas viales,
probar las medidas para asegurar que:
o es probable que disminuyan los accidentes,
o no es probable ningn incremento en otros tipos de accidentes, y
o no son probables efectos inaceptables sobre el trnsito o ambiente,
evaluacin econmica de costos y beneficios,
seleccionar las medidas de probables mayores beneficios,
consultas pblicas para asegurar la aceptacin por la comunidad afectada,
si es necesario, modificar las propuestas, y
seleccionar los sitios de tratamiento prioritario y desarrollar planes de accin.
En la clasificacin de lugares y desarrollo de un programa de trabajo con prioridades,
el uso de los procedimientos formales de evaluacin econmica es una valiosa ayuda. Sin
embargo, es razonable aplicar un juicio previo y el sentido comn al elaborar un listado de
sitios para su tratamiento. Por ejemplo, en algunos sitios puede haber un patrn de acciden-
tes claramente definido y una solucin obvia en la que el analista confa. Sin embargo, en
otros casos, el patrn de accidentes puede ser ms difuso, y/o el tratamiento adecuado no
es tan claro, por lo cual puede ser necesario dedicar ms recursos a investigar la naturaleza
del problema (por ejemplo, un estudio de los conflictos de trnsito - Captulo 4), y el anlisis
de sensibilidad. Mientras que presumiblemente el primer lugar debera tratarse, el segundo
no debe desdearse, pues puede ser adecuada una solucin provisional de bajo costo.

2/1416 Captulo 16: EVALUACIN DEL PROGRAMA DE SEGURIDAD VIAL
A menudo, el programa de tareas de ingeniera de seguridad vial complementa a

otros programas de obras del organismo competente. Si es as, puede ser apropiado aplazar
la accin (por ejemplo, si importantes trabajos viales tal como una interseccin se prev pa-
ra el futuro prximo), o aplicar slo una solucin provisional de bajo costo.
Las consideraciones prcticas significan que probablemente habr una demora entre el
desarrollo del programa de prioridades y la construccin. El equipo de ingeniera de cons-
truccin debe conocer bien con anticipacin cules trabajos pueden realizarse expeditiva-
mente. Esto se aplica particularmente a las obras que pueden verse influidas por factores
estacionales, tales como el clima (por ejemplo, un resellado) o el flujo de trnsito.
En los ltimos aos es ms factible y comn evaluar formalmente los proyectos de
ingeniera de seguridad vial1. Razones: los gobiernos exigen a los organismos viales y de
seguridad mostrar que la inversin en tales proyectos vale la pena, y se dispone de los da-
tos para permitir una forma ms rigurosa de evaluacin. En general, tal apreciacin es:
una evaluacin econmica formal para calcular y comparar costos y beneficios, o
enfoque de obtencin de objetivos (tal como efectividad de costo), por el que se clasifi-
can los proyectos, pero no se intenta evaluar su beneficio econmico contra sus costos.
Evaluacin econmica de proyectos de seguridad vial
La evaluacin econmica se ocupa esencialmente de la eficiencia econmica de las pro-

puestas alternativas. Se comparan los costos econmicos de una propuesta con los benefi-
cios econmicos, y no slo indica si el proyecto merece la pena (es decir, hay un beneficio
econmico neto, de manera que la comunidad est mejor econmicamente por la ejecucin
del proyecto que no), pero adems indica que es el mejor proyecto o conjunto de proyectos
a emprender. Se compone de seis etapas:
identificacin de beneficios y costos importantes,
valoracin de los beneficios y costos,
reduccin de todos los beneficios futuros y los costes a sus valores equivalentes da de
hoy,
comparacin de costos y beneficios de acuerdo a un criterio de decisin explicita ;
pruebas de sensibilidad en donde los valores son inciertos o los riesgos son altos, y
presentacin de los resultados.
Se analiza brevemente el significado de cada una de estas etapas en el contexto de la eva-
luacin de las propuestas de ingeniera de seguridad vial. El tratamiento abarcan slo los
principios generales porque es comn que cada organismo vial tenga sus propios procedi-
mientos de evaluacin de proyectos, con diferentes niveles de formalidad y sofisticacion2.
Beneficios y costos
Beneficios. Los beneficios de un programa de ingeniera de seguridad vial incluyen los aho-
rros en los costos de accidentes de trnsito que se estima resultarn de la construccin o
introduccin de una medida de seguridad vial. Pueden deberse a una reduccin de costos
derivados de una reduccin del nmero de accidentes, su gravedad, o ambos.

En algunos casos habr otras consecuencias del tratamiento, tales los costos conti-
nuos de mantenimiento (por ejemplo, mantenimiento de seales o mobiliario lateral), y los
costos de operacin continuos (por ejemplo, operacin de los semforos). En algunos casos
(especialmente en grandes proyectos de los cuales los beneficios de seguridad son slo una
parte) habr costos relacionados con la movilidad, resultantes de la medida (por ejemplo,
demoras de los automovilistas, consumo adicional de combustible). Cuando estas conse-
cuencias econmicas sean significativas en comparacin con los ahorros de los accidentes
y los costos del proyecto, deben estimarse e introducir en el clculo.
El beneficio neto anual (es decir, los ahorros en los costos de accidentes y ahorros
en otros gastos, compensados por costos continuos adicionales de mantenimiento, opera-
cin, o del usuario), consta de una serie de beneficios que se suponen o deben calcularse
durante el perodo de evaluacin.
Costos, Aunque hay varias maneras de calcular los costos, y la mejor y ms clara definicin
es que los costos de un proyecto son su costo de capital inicial, que usualmente comprende
slo los costos incurridos mientras el proyecto se disea y construye.
Otras definiciones de costo (tal como definir los costos como los gastos del organis-
mo incurridos. Cualquiera que sea la definicin, debe ser coherente para evitar la doble con-
tabilidad. Los criterios basados en dividir un nmero (por ejemplo, costos) en otro (por ejem-
plo, subsidios) producir diferentes valores dependientes de la definicin de costos y benefi-
cios.
Valoracin de los costes y beneficios
Si se usa la definicin de costos recomendada, la valoracin de los costos suele ser sencilla;
es la estimacin de ingeniera del costo del trabajo.
La valoracin de los beneficios es ms difcil, ya que implica la asignacin de un va-
lor econmico a los accidentes y del ahorro de los accidentes (Jones-Lee, 1990; Oficina de
Transportes y Comunicaciones de Economa, 1992; Steadman y Bryan, 1988; Haight, 1994;
Evans, 1994).
As como la valoracin real de los costos de los accidentes, es importante la forma
en que se expresan. Hasta hace poco, la mayora de las jurisdicciones utilizaban valores
medios muy amplios; por ejemplo, el costo promedio de un accidente rural y de unos acci-
dentes urbano, o costo medio de gravedad de accidente. El planteamiento del Reino Unido
de la evaluacin econmica es tpico, y se basa en usar un costo medio de los accidentes
por zona (rural, urbano, autopista) y por la gravedad (mortales, graves, leves).
Sin embargo, recientemente surgi un enfoque potencialmente mucho ms potente,
basado en el clculo del costo promedio de los tipos particulares de accidentes. Dado que el
proceso descrito de ubicacin de lugares peligrosos se basa en un anlisis de los patrones
actuales de accidentes y de una prediccin de lo que ocurrir en tales patrones si se aplica
un tratamiento remediador particular; este mtodo permite que los beneficios de los trata-
mientos se evalen directamente. Es decir, conociendo los tipos de accidentes en cualquier
sitio, ruta, rea o programa de accin de masiva, puede estimarse el efecto sobre esos tipos
de accidentes de los tratamientos propuestos.

Esto permite analizar con mayor detalle los beneficios de los tratamientos que deban
realizarse, en particular en los casos en que puede haber efectos menores sobre la frecuen-
cia de accidentes, pero efectos significativos sobre su gravedad. Tambin soluciona el pro-
blema de tener un accidente mortal (muy raro) que distorsione el anlisis debido a su alto
costo. Del mismo modo, ya no se necesita usar ayudas tales como "ndices de gravedad"
para sopesar arbitrariamente la incidencia de diferentes niveles de gravedad de accidentes
para desarrollar una clasificacin.
Andreassen (1992) promovi este enfoque de los costos medios de 19 grupos de ti-
pos de accidentes normalizados, sobre la base de datos de 1987-88 del estado de Victoria,
Australia, segn se muestra en la Tabla 16.1 (Andreassen, 1992, cuadro Bl). Aunque estos
valores particulares son especficos de Victoria, probablemente sean indicativos de los cos-
tos de estos tipos de accidentes en cualquier lugar, al menos relativamente. Las calificacio-
nes son reales en todos los casos, calculados segn la metodologa utilizada en otras partes
de Australia (Steadman y Bryan, 1988) que a su vez es similar a la prctica internacional
actual. Sin embargo, el coste medio por accidente ser algo diferente en distintos pases
donde la estructura de costos puede variar.
Tabla 16.1
2
Costs by accident type
1
Accident type Urban Rural
Tipos de accidente de un vehculo $ $
001-003 cruce peatonal 79.300 148.800

605 obstruccin permanente 56,000 89.800
609 golpe de animal 18.100 22.700
701-702 salida desde calzada, en recta 30.700 54.400
703-704 salida desde calzada, en recta, golpe objeto fijo 55.200 88.900
705 descontrol en recta 31.200 53.900
801-802 salida desde calzada, en curva 44.400 84.100
803-804 salida desde calzada, golpe objeto 69.500 107.200
805 descontrol en curva 32.900 56.600
Tipos de accidente de vehculo de dos
101-109 interseccin, aproximaciones adyacentes 38.500 90.300

201 choque frontal 86.800 186.400
202-206 giro vehculos opuestos 46.800 85,000
301-303 trasero 26.400 58.200
305-307 cambio de carril 22.100 81.600
308-309 carriles paralelos, giro 25.300 68.400
207,304 giro-U 38.700 81.500
407 vehculo saliendo de acceso 31.900 69.700
503.506 adelantamientos, mismo sentido 21.600 55.300
601 golpe vehculo estacionado 21.700 42.200
1. cdigo de tipo accidente: Figuras 4.1 y 4.2.

2. Dlares australianas dlares (1987-88).
Fuente: Andreassen (1992).

Descuento
Los flujos de efectivo futuros deben reducirse a valores actuales equivalentes, porque el
valor de un peso o dlar futuro es menor que su valor de hoy. Esto se conoce como des-
cuento. Hay dos situaciones relevantes:
El valor presente P de una suma nica futura de $S en n aos, a una tasa de des-
cuento de i% por ao es
Del mismo modo, el valor actual P de una corriente de las sumas anuales de $R, al
final de cada ao para n aos futuros, a una tasa de descuento i% por ao es
Los factores de valor presente de sumas nicas y series uniformes se presentan en cual-
quier texto sobre evaluacin econmica, pero no son difciles de calcular usando la ecuacin
correspondiente.
Cualquier organismo que realice formales evaluaciones econmicas tendr que usar
explcitas tasas de descuento, las cuales a menudo son prescritas por otra rama del go-
bierno (Hacienda o Finanzas) para que las evaluaciones econmicas sean coherentes. En la
actualidad, los valores de 4 a 7% son de uso comn; son los valores reales, es decir, valor
nominal menos la tasa de inflacin.
El perodo de evaluacin, lapso durante el cual se descuentan los beneficios futuros,
debe evaluarse cuidadosamente. En un extremo se puede usar un perodo corto, durante los
cuales es razonable suponer que el trnsito y otras condiciones no cambiarn y, por lo tanto
existe cierta confianza en las aportaciones al proceso de evaluacin. Sin embargo, esto
puede subestimar los beneficios (o tal vez los costos), porque no se incluirn los beneficios y
costos ms all del perodo de evaluacin. Puede utilizarse un perodo ms largo, a la par
de la vida del proyecto; tal vez 20 aos o ms). De ser as, es necesario estimar los flujos de
trnsito futuro y otras condiciones que afecten las frecuencias de accidentes, costos de ope-
racin, etctera.
Normalmente, para obras de ingeniera del trnsito se utiliza un perodo de unos 5
aos, a pesar de que un perodo ms largo sera apropiado si se prev trnsito razonable-
mente estable. Un criterio de decisin (la tasa de retorno del primer ao) implcitamente utili-
za slo un perodo de un ao. Normalmente, perodos ms largos se utilizan para proyectos
de construccin importantes, tal vez 10-20 aos.

Criterios de decisin
El valor actual de los flujos futuros de beneficios y costos se utiliza para calcular un ndice
para evaluar el valor del tratamiento, y tal vez para clasificar los proyectos contra otros can-
didatos. En general se utilizan cinco criterios para evaluar econmicamente los proyectos:
valor actual neto (NPV),
beneficio: relacin de costo (BCR),
infernal ritmo de retorno (IRR),
periodo de recuperacin, y
tasa de primer ao de retorno (FYROR).
Valor actual neto. Con este mtodo, los flujos de beneficios y costos actuales y futuros se
actualizan a su valor presente, y luego se restan para determinar un valor neto actual. En
trminos matemticos

Para cada opcin se determina el valor actual neto. Todas las opciones que tengan
un NPV positivo pueden considerarse econmicamente rentables; es decir, la comunidad
estar en mejores condiciones si se realizan las obras, que si no.
En igualdad de condiciones (es decir, si no hay razones de capital, sociales, polti-
cos, ambientales o de otro tipo para hacer otra cosa), la opcin con mayor valor actual neto
ser la mejor de las soluciones alternativas del proyecto en cuestin. Esta es una gran ven-
taja metodolgica del mtodo de valor actual neto, en comparacin con los otros. Con los
otros, es necesario realizar racionales comparaciones de pares de opciones para asegurar
que los beneficios margnales sean mayores que los incrementos marginales de costo. Esto
no es necesario con el mtodo de valor actual neto, ya que si aumenta el valor actual neto al
pasar de una opcin de ms bajo costo a una de mayor costo, entonces el incremento mar-
ginal del beneficio tambin aumenta; de lo contrario el NPV no habra aumentado. Adems,
el mtodo de valor actual neto, NPV, es aplicable cuando existe una restriccin presupuesta-
ria, y el objetivo es seleccionar el conjunto ms valioso de proyectos. En este caso, la solu-
cin es combinar los proyectos cuyo costo total inicial sea igual o inferior a la restriccin
presupuestaria, pero cuyo valor total neto combinado sea el ms grande (Wohl y Hendrick-
son, 1984, p. 173).
El mtodo NPV es directo y sencillo, y asegurar que se elijan las opciones de mejo-
res condiciones econmicas; es decir, las que maximizan la eficiencia econmica. Wohl y
Hendrickson (1984, p. 173) dicen que en suma, no hay mtodo ms fcil de aplicar, no am-
biguo, completo y menos tedioso de costo-beneficio que este. Del mismo modo, Meyer y
Miller (1984, p. 406) dicen que el mtodo NPV 'proporciona la ms til informacin a los to-
madores de decisiones y, por lo tanto, se recomienda uso al evaluar la eficiencia.
Relacin beneficio/costo. Este mtodo utiliza las mismas medidas de beneficios y costos
que el mtodo NPV, pero en lugar de calcular un valor agregado para cada opcin, el mto-
do BCR calcula una relacin de beneficios contra los costos. Es decir:
Como en enfoque NPV, una relacin beneficio/costo mayor que 1 indica que la op-
cin vale la pena, pero en s misma no dice nada de si ese proyecto debe realizarse.
La relacin beneficio/costo no debe usarse clasificar opciones. Ms bien, el rango
consiste en un par de comparaciones racionales de todas las opciones con una BCR mayor
que 1 para determinar el beneficio marginal obtenido con un incremento marginal en el cos-
to. Este proceso sigue en primer lugar con la eliminacin de todas las opciones con un BCR
menor que uno, y luego el resto se lista en orden ascendente de costos. La relacin benefi-
cio/costo marginal se determina mediante racional comparacin de pares de opciones, co-
menzando con la opcin de ms bajo costo y la siguiente de menor costo (Wohl y Hendrick-
son, 1984, p. 174). Esto es:
Donde:
IBCR = relacin incremental beneficio/costo
x y x+1 son respectivamente el costo menor y el siguiente costo menor de opciones
x/x+1 significa la opcin x comparada con la opcin x+1

Si IBCR es ms grande que uno, entonces es preferible la opcin x + 1, ya que el

beneficio marginal excede el costo marginal; y la opcin x se elimina de la comparacin. Por
el contrario, si el IBCR es meno que uno, se elimina la opcin x + 1.
La comparacin de pares racionales se contina hasta que se eliminen todas menos
una opcin. Esta es la opcin ms econmicamente rentable de todas las opciones conside-
radas.
Un problema importante con el BCR es que puede dar resultados ambiguos y enga-
osos, segn cmo se definan los beneficios y costos. Esto es particularmente un problema
al evaluar la seguridad vial, donde los beneficios se consideran generalmente como reduc-
ciones de costos. Por ejemplo, los costos son slo las inversiones iniciales, y los beneficios
netos son las consecuencias de esa inversin. Las reducciones de mantenimiento aparecen
as como un beneficio, es decir, en el numerador. Sin embargo, en algunas aplicaciones el
mantenimiento sera considerado como un costo, y por lo tanto las reducciones en manteni-
miento (convenientemente actualizado) aparecen en el denominador. Al comentar sobre
esto, y Stopher Meyburg {1974, p 94) notan que mover tales tems desde el numerador al
denominador cambiar radicalmente la relacin beneficio/costo calculada, no hay ninguna
regla clara sobre cul es la forma correcta de manipular tales tems. Este problema no se
plantea con el mtodo de valor actual neto.
En resumen, el enfoque del BCR es ms engorroso que el mtodo NPV, y puede
producir resultados ambiguos y engaosos. Por este motivo, es menos satisfactorio que el
mtodo NPV, y no se recomienda usarlo.
Tasa interna de retorno. El mtodo de la IRR consiste en determinar la tasa de descuento

para la cual el valor presente de los beneficios es igual a: valor presente de los costos (es
decir, es la tasa de descuento que produce un valor actual neto nulo). En trminos ma-
temticos, la IRR es el valor de i donde:
donde las variables son las previamente definidas
Para seleccionar opciones (es decir, determinar si econmicamente valen la pena),

la IRR (r) se compara con la tasa de descuento de prueba (i), es decir, la tasa de descuento
que se utiliza para calcular el valor actual de costos y beneficios en los mtodos NPV y
BCR. Si la IRR es igual o superior a la tasa de descuento de prueba, la opcin vale la pena.

Sin embargo, la IIR puede dar resultados ambiguos o engaosos cuando se utiliza
para clasificar proyectos. Al igual que con el mtodo BCR, se requiere la IIR incremental,
para par racional de comparacin de todas las opciones, con una tasa de rentabilidad acep-
table, empezando por el costo ms bajo. La tarea consiste en calcular r (x / x + I), la "tasa de
descuento para que los beneficios adicionales de descuento (de ms de x 1 x) son exacta-
mente igual a los costes adicionales de descuento (de ms de x + 1 x) (Wohl y Hendrickson,
1984, p. 179). Es decir, determinar r tal que
Esta es una tarea no trivial de clculo, si el proyecto es de cualquier tamao y com-

plejidad.
La IIR tiene la ventaja de que puede compararse con los rendimientos de las in-
versiones, por lo que es fcilmente entendible por los tomadores de decisiones. Sin em-
bargo, tiene algunos problemas. Puede ser difcil de calcular, sobre todo cuando se trata de
rango opciones. Asimismo, puede dar resultados engaosos, ya que puede dar un peso
excesivo a los efectos de corto plazo. En algunas circunstancias (por ejemplo, cuando un
proyecto incurre en costos netos al principio, entonces tiene un perodo en el que muestra
beneficios netos, a continuacin vuelve a los costos netos), puede haber ms de un valor de
IRR que satisfaga las ecuaciones anteriores. Por ltimo, a veces puede ser imposible calcu-
lar un valor de la IIR. Por estas razones, no se recomienda su uso.
Periodo de recuperacin. El perodo de amortizacin es el nmero de aos necesario para

recuperar la inversin original en un proyecto. Este enfoque tuvo poco uso en la evaluacin
de proyectos viales o de trnsito, pero se us en otros lugares, especialmente en situacio-
nes de alta incertidumbre futura.
No es un criterio riguroso de evaluacin econmica, ya que no descuenta los benefi-
cios y costos futuros, e ignora los costos y beneficios ms all del horizonte de tiempo de
recuperacin.
Por lo tanto, se concluye que este mtodo no es adecuado para evaluar caminos, y
no debe utilizarse.
Tasa de retorno del primer ao. Este mtodo slo compara los beneficios que habrn de
percibirse en el primer ao, y los compara con los costos del proyecto. Como tal, no es un
criterio de evaluacin rigurosa, ya que ignora los beneficios o los costos despus del primer
ao Su uso en situaciones de incertidumbre muy alta puede justificarse, pero para la mayo-
ra de los casos no da una base vlida para toma de decisiones en trminos econmicos. En
efecto, en realidad es un ndice que da un medio de clasificar de proyectos, ms que una
rigurosa tcnica de evaluacin econmica.
Este mtodo se utiliza habitualmente en el Reino Unido para proyectos de ingeniera
de seguridad vial, y su uso en esta aplicacin fue defendido sobre la base de que es difcil
estimar los beneficios ms all del primer ao y que, en todo caso, se encuentran tasas muy
altas del primer ao (a menudo en exceso del 100%), por lo que no se necesita usar criterios
de decisin ms sofisticados.
Conclusin. Para repetir lo dicho anteriormente, el mtodo del valor actual se recomend
como la mejor de las cinco tcnicas de anlisis econmico.
Est sujeto a la menor ambigedad, que produce informacin que es fcil de entender, es lo
menos que podran verse afectados por los supuestos (especialmente las definiciones de los
costes y beneficios), y es ms fcil de calcular, tanto como un valor en s mismo, y como un
medio de comparar alternativas.

Test de sensibilidad
La evaluacin debe estar siempre sujeto a una prueba de sensibilidad para evaluar
cmo el resultado es robusto a los cambios en las hiptesis utilizadas en el clculo particu-
lar, una serie de ex-reducciones de accidentes inesperados deben ser evaluadas, ya que
uno nunca puede estar seguro de lo que el real resultado ser, con un bajo y una alta estima
posible y real de los resultados realistas es una prctica siempre es bueno. Si el resultado
es favorable, incluso si se utiliza un pronstico pesimista, podemos estar seguros de que el
proyecto merece la pena. A la inversa, si el resultado es desfavorable, incluso con hiptesis
optimistas, podemos estar seguros de que el proyecto es poco probable que valga la pena.
El trmino medio - bajo supuestos optimistas favorables y desfavorables en la hiptesis ms
pesimista - re-quiere que hagamos ms trabajo para tratar de obtener un mejor pronstico.
Presentacin de los resultados
La fase final del proceso de evaluacin consiste en la presentacin de los resultados de los
anlisis para la toma de decisiones del cuerpo. Tabular o presentaciones grficas, ilumina-
cin de alta de los beneficios econmicos, el ahorro de accidentes y el rendimiento esperado
con los objetivos de reduccin de los accidentes son todos los dispositivos tiles. La prctica
real depender de las costumbres y convenciones dentro de la agencia en cuestin, y las
generalizaciones se pueden hacer.
Enfoque de obtencin de objetivos para evaluar proyectos
Esta es una opcin al enfoque de la evaluacin econmica descrita anteriormente. En esen-

cia, su objetivo es mostrar el grado en que las propuestas alternativas de lograr una gama
de metas prestablecidas. Los objetivos pueden ser tanto cuantificables (por ejemplo, eco-
nmicos) y no cuantificables (por ejemplo, sociales y ambientales). La esencia de la evalua-
cin es presentar la toma de decisiones con informacin acerca de las consecuencias de
cursos alternativos de accin.
El objetivo de estas tcnicas consiste en el desarrollo de una tabla que muestra el
grado en que cada alternativa alcanza los objetivos fijados o de objetivos. Normalmente, la
presentacin es de la forma mostrada en la Figura 16.1, donde uno de los ejes se enumeran
las medidas que se van a utilizar para evaluar los distintos objetivos, (estos pueden ser lla-
mados criterios o medidas de eficacia), y la otra de las alternativas. Las entradas en fas c-
lulas son los valores de cada medida para cada alternativa, en unidades "naturales" (es de-
cir, no se intenta reducir las medidas de trminos comunes, como el dlar).
En el contexto de la ingeniera de seguridad vial, dos de enfoque especfico dentro
de esta forma genrica son pertinentes, es decir, la matriz de objetivos de rendimiento, y el
enfoque de costo-efectividad.

Criterios Unidad Alternativa
A B C D
Factores de seguridad
Total accidentes de nmero
Vctimas de accidentes nmero
Costos accidentes $
Factores econmicos
Costo de capital $
Costo de mantenimiento $
Costos operativo de vehculo $
Costos de accidente $
Factores de accesibilidad
Viaje de auto hora-hombre
Viaje de transporte pblico hora-hombre
Viaje de camin hora-camin
Viajes de bicicleta ciclos de viaje
Factores de energa
Combustible consumido litres
Factores ambientales
Emisiones (por tipo) ppm
Ruido (arriba casas x dBa) number
Figura 16.1 Matriz tpica de evaluacin
Matriz de obtencin de objetivos
Este enfoque tiene una matriz como la mostrada en la Figura 16.1, para determinar la exten-
sin a la cual cada opcin cumplir los objetivos fijados de antemano, y medidos segn los
criterios enumerados (Hill, 1968). En general, estos objetivos son los beneficios que se deri-
van, y la probabilidad de xito o fracaso (ms que los costos).
Una modificacin de este enfoque es utilizar una escala de evaluacin simple para
determinar si la opcin contribuye al logro de los objetivos (+), si resta (-), o no tiene ningn
efecto (0). Pueden introducirse pesos para cada criterio, y un ndice general calculado. Por
ejemplo, la comarca del Consejo del Condado de Cambridge en el Reino Unido utiliza una
escala de ponderacin para llegar a una evaluacin global de la 'puntuacin' de un proyecto
propuesto sobre la base de:
accidentes (nmero y gravedad),
congestin,
conveniencia y seguridad de ciclista y peatn,
efectos ambientales del trnsito en residencias, escuelas y centros de compra, y
efectos ambientales del proyecto (rboles, espacio abierto, seales, etc.)
Las ventajas de estas tcnicas es que ayudan a tomar decisiones en situaciones
donde haya objetivos diferentes que no puedan convertirse en una nica medida de efectivi-
dad, como el dlar.

Efectividad de costo
El enfoque de efectividad de costo para la toma de decisiones se inscribe en esta categora

general de evaluacin de objetivos, ya que es esencial determinar la medida en que cada
una de una serie de opciones contribuye a la consecucin de los objetivos previstos. Es ms
aplicable donde:
hay un presupuesto fijo, y el objetivo es lograr los mximos resultados de ese gasto, o
hay un objetivo especfico, y la meta es determinar la forma ms barata de lograrlo.
Donde difiera de las tcnicas de evaluacin econmica, es que no dice nada acerca
de cmo es el objetivo de merecer la pena; no hay medida del valor sobre los objetivos o los
resultados de los anlisis. Por lo tanto, el enfoque de efectividad-de-costo tiene relevancia
para evaluar la seguridad de un proyecto vial slo hasta la extensin en que ayuda a selec-
cionar y clasificar opciones de naturaleza similar, y que puedan evaluarse con respecto a un
nico objetivo, como la reduccin en el nmero de los accidentes. Por ejemplo, si un orga-
nismo tiene un objetivo expresado-simplemente de reducir el nmero total de accidentes (o
tal vez reducir el nmero de vctimas de accidentes o los accidentes mortales), entonces los
beneficios econmicos u otros impactos de esquemas remediadores son esencialmente
irrelevantes para el objetivo. Por lo tanto, un enfoque de efectividad-de-costo que simple-
mente liste la prevista reduccin de accidentes de cada uno de los varios planes alternativos
sera indicado para tener el potencial mximo de reducir la frecuencia de los accidentes.
Ejemplos resueltos
Ejemplo 1
Considerar la instalacin de una rotonda en una calle local. Suponer que se dispone
de datos sobre accidentes, incluyendo el tipo de accidente segn un cdigo de tipo de acci-
dentes (Figura 4.1 y 4.2), y que los costos de los accidentes por tipo de accidente son los
mostrados en la tabla 16.1. Se aplican los parmetros siguientes:
Costo de capital: $ 20.000

El cambio en el costo de funcionamiento del vehculo: supone cero
ndice de accidentes actual: promedio de un accidente adyacentes enfoques
Por ao (tipo 101 - se refieren a las Figuras 4.1 y 4.2)
Efecto previsto de la rotonda de accidentes: 50-80% de reduccin
Perodo de evaluacin: 10 aos
Tasa de descuento del 4% anual
Solucin. Primero debe suponerse que no habr ningn cambio en el flujo de trnsito a tra-
vs de la interseccin en el perodo de evaluacin; si esto no fuera as, sera necesaria cal-
cular cul sera la probable tasa futura de accidentes en el caso de no hacer nada. Pero si
es en una calle local, se podra razonablemente suponer que si hay una historia de un acci-
dente anual en las aproximaciones adyacentes, esta tendencia continuar en el futuro en el
caso de no hacer nada.

Por lo tanto, en el caso de no hacer nada' se tiene un costo anual de accidentes de

38.500 dlares para el tipo de accidente 101 (Tabla 16.1). Se estima que la rotonda elimine
entre 50 y 80% de los accidentes (Tabla 7.2). Se asume que no habr otros efectos de la
rotonda; es decir, que no aparecern tipos de accidentes no existentes en la actualidad. Por
lo tanto, el beneficio anual de la rotonda ser de entre $ 19.250 y $ 30.800 por ao.
Con una tasa de descuento del 4% anual, se calcula que el valor presente de una
suma de $ 1 anual durante es 8.11
Por lo tanto el beneficio del proyecto es de $ 156.100 (estimacin baja) a $ 249.800
(estimacin alta).
El NPV est en el rango de $136.000 a $230.000, y el BCR de 7.8 a 12.5.
Ejemplo 2
Este ejemplo se basa en Andreassen (1992, p, 5), y se refiere a la post-evaluacin de un

programa de instalacin de semforos. Los semforos nuevos se instalaron en 41 intersec-
ciones. Los datos de accidentes se analizaron durante dos aos antes y despus de la insta-
lacin en cada lugar. Los nicos cambios significativos en los tipos de accidentes fueron una
reduccin de accidentes de aproximacin adyacentes (tipo 101 de accidente en la Tabla
16.1) de 6.54 por lugar a 1.88, y un aumento en los accidentes por giros opuestos de
vehculos (tipo de accidente 202) de 0.71 por lugar por ao a 1.82. Para evaluar el programa
se supone:
costo de capital: $ 60.000 por interseccin
costo de operacin: 6.000 dlares por interseccin por ao
perodo de evaluacin: 5 aos
tasa de descuento 7% anual
Solucin. Primero, asumir que si no se instalan los semforos, cada ao ocurrira el mismo
nivel de accidentes durante los prximos cinco aos.
El costo promedio de los tipos de accidentes 101 y 202 (Tabla 16.1) son $ 38.500 y $
46.800, respectivamente. Por lo tanto, el beneficio anual del programa es de (6.54-1.88) X $
38.500 (1.82-0.71) x $ 46.800 = $ 127.500 por ao por interseccin.
El valor presente de una suma de $ 1 por ao durante 5 aos en un 7% es 4.1, Por
lo tanto, el beneficio de la semaforizacin en una interseccin es 4.1 ($ 127.500 - $ 6.000) =
$ 498.000. Por lo tanto el valor actual neto del proyecto es de 438.000 dlares, y el BCR es
de 8.3.
Se dio el beneficio como rendimiento anual neto de la inversin (es decir, los benefi-
cios de seguridad, menos los gastos de operacin), y el costo de la inversin inicial. Si se
hubieran definido los costos como el gasto del organismo vial, como a veces se hace, en-
tonces el beneficio sera de $ 522.700 (4.1 x 127.500 dlares), y los costos seran de $
84.600 ($ 60,000 + 4.1 x $ 6.000). Esto supondra un valor actual neto de 438.000 dlares y
un BCR de 6.2.
El NPV es idntico cualquiera que sea la forma elegida de definir los costos y benefi-
cios, mientras que el BCR cambiar. Esta es una gran ventaja del mtodo NPV

Lista de chequeo
Es probable que sea cada vez ms los proyectos propuestos de ingeniera de seguridad vial
requieran una evaluacin econmica. Andreassen (1992, p. 11) dio una lista til:
Identificar los costos del proyecto en trminos de capital, mantenimiento y gastos de
funcionamiento,
Escoger cuidadosamente un periodo de evaluacin,
Elegir una tasa de descuento,
Pensar y definir los efectos sobre diferentes tipos de accidentes,
Diferenciar entre los efectos de este tratamiento sobre la frecuencia de accidentes y so-
bre los resultados de accidentes,
Usar estudios locales para estimar los efectos de este tratamiento en la frecuencia de
los tipos de accidentes y lo incluy en mi informe,
Estimar sobre la base de estudios de otras localidades o pases de los efectos de este
tratamiento en la frecuencia de los tipos de accidentes e incluido en mi informe,
Identificar el tipo o tipos de accidentes en los que este tratamiento es probable que ten-
gan su mayor efecto sobre los resultados de accidentes, y
Identificar otros tipos de accidentes en los que este tratamiento puede tener algunos
efectos sobre el resultado de vctimas.
Notas
1. El trmino evaluacin se utiliza aqu para referirse a los anlisis de las medidas antes de
que se hayan realizado. Por el contraro, la palabra evaluacin se utiliza para referirse al
anlisis de las medidas despus de la aplicacin, Captulo 17. Se reconoce que la eva-
luacin es a veces utilizada de forma genrica para referirse a proceso, pero la termino-
loga utilizada aqu es consistente con la prctica actual.
2. Para una exposicin ms detallada sobre este tema, se refieren a fuentes tales como
Wohl y Hendrickson (1984), Meyer y Miller (1984), o Stopher y Meyburg (1976). El trata-
miento ms avanzado se presenta en Sudgen y Williams (1978), Heggie (1972), y Pear-
ce y Nash (1981).

CAPTULO 17
MONITOREO Y EVALUACIN
DE PROGRAMAS
______________________
CAPITULO 17
MONITOREO Y EVALUACIN DEL PROGRAMA
A lo largo de este libro se puso de relieve la necesidad de tratamientos de ingeniera de

seguridad vial sustentados por una slida base cientfica. Para que este enfoque sea
productivo y til, el analista debe tener fundamentos slidos para creer que proba-
blemente un particular tratamiento ser eficaz, o no. Esto implica la necesidad de
observar sistemticamente el efecto de diferentes tratamientos que afectan a la se-
guridad vial, y de analizar estadsticamente las observaciones, para que puedan ex-
traerse conclusiones valederas.
Necesidad de monitoreo
El monitoreo puede definirse simplemente como la recopilacin sistemtica de datos sobre el

comportamiento de los tratamientos de la seguridad vial (contramedidas) despus de su
aplicacin; slo de esta puede evaluarse la eficacia de los tratamientos. El seguimiento pos-
terior de la aplicacin es esencial para determinar los efectos (positivos o negativos) de un
tratamiento y mejorar as la precisin y confianza de las predicciones sobre la eficacia del
tratamiento en las aplicaciones posteriores (aprender de la experiencia prctica).
Adems del desarrollo de aptitudes y conocimiento, el monitoreo es importante para
asegurarse de que un rgimen o tratamiento en particular no conduzca a un aumento signi-
ficativo de los accidentes; el ingeniero de seguridad vial tiene el deber de garantizar que los
usuarios viales no experimentan riesgos adicionales como resultado de los tratamientos, y
este deber implica la necesidad implcita de controlar lo que sucede cuando se introduce un
tratamiento.
Tambin se puede argumentar que existe una responsabilidad profesional para com-
partir los resultados de la experiencia con sus pares profesionales, de modo que el conoci-
miento y las habilidades puedan desarrollarse en comn. Esto puede obtenerse a travs de
publicaciones, conferencias y similares, pero tambin de una forma ms sistemtica, como
por ejemplo a travs del programa MOLASSES (Monitoring of Local Authority Safety Schemes
- Observatorio de Esquemas de la Autoridad Europea de Seguridad) iniciado por la Sociedad
de Agrimensores de Condados del Reino Unido, y que ahora administra el Laboratorio de
Investigacin del Transporte; o a travs del programa LTAP de los EUA.
Ms formalmente, el Instituto de Caminos y Transportes (1990, p. 58) define los pro-
psitos del monitoreo:
Evaluar los efectos de la ocurrencia de accidentes en relacin con los objetivos de segu-
ridad,
Evaluar los efectos sobre la distribucin del trnsito y !as velocidades de los vehculos
automotores,
Llamar la atencin a los posibles efectos no deseados sobre los movimientos de trnsito o
la ocurrencia de accidentes,
Evaluar los efectos del sistema sobre el ambiente local, y
Aprender de la respuesta pblica al esquema en trminos de su aceptacin general, y
preocupaciones de la gente acerca de la seguridad en particular.

2/2017 Captulo 17: MONITOREO Y EVALUACIN DEL PROGRAMA
La Sociedad de Agrimensores de Condados (1991) sugiere que el seguimiento de un

lugar debe realizarse as:
1. en prestar especial atencin a un lugar inmediatamente despus del tratamiento para en
caso de que las cosas salgan mal.
2. evaluar los efectos durante un largo lapso, unos tres aos, para tratar de determinar la
influencia del tratamiento sobre los accidentes u otras medidas de comportamiento.
Aunque esto requiere un cuidadoso anlisis estadstico para intentar corregir los factores
externos, la frecuencia de accidentes puede ser tan baja que los cambios observados en
los accidentes no sean estadsticamente significativos.
3. centrarse en los tipos de accidentes que el tratamiento pretende corregir, y evaluar si en
realidad disminuyen.
Esto implica que el monitoreo y evaluacin slo tienen sentido si hubo una clara defi-
nicin de los objetivos del tratamiento, una prediccin de sus efectos, y un vnculo lgico entre
el tratamiento y sus efectos. El monitoreo refuerza el rigor que debe aplicarse a toda inves-
tigacin de accidentes y trabajo de prevencin.
Los indicadores de comportamiento pueden referirse a los accidentes y a otros cam-
bios que puedan resultar. Ward y Allsop (1982) sugirieron que los esquemas de la seguridad
vial afectan potencialmente a los siguientes parmetros, y por lo tanto alguno o todos ellos
pueden necesitar monitoreo:
nmero y tipo de accidentes,
gravedad de los accidentes,
distribucin de los accidentes en la red de caminos,
flujos de trnsito y tiempos de viaje,
movimientos de giro y demoras en las intersecciones,
tiempos y distancias de acceso en zonas residenciales,
rutas tomadas por los automovilistas, ciclistas y peatones, y
operaciones de mnibus
Un ejercicio de monitoreo integral debera idealmente incluir todos estos efectos, ya que sin
un conocimiento de lo que ha sucedido con (por ejemplo) el volumen de trnsito, lo ocurrido
con los accidentes puede ser engaoso o carente de significado.
Una dificultad del solo monitoreo de los accidentes es que debido a que los accidentes
son comparativamente eventos raros, puede tomar un tiempo muy largo para acumular una
muestra estadsticamente fiable. Esto puede superarse en parte mediante medidas indirectas,
como la tcnica de los conflictos de trnsito (Captulo 4) o medidas indirectas tales como los
registros de reclamos de las compaas de seguros, registros de servicios de emergencia (por
ejemplo, ambulancia, admisiones en hospital), los registros de remolques.
Hay que reconocer que en la mayora de los organismos viales los recursos dedicados
al monitoreo son muy limitados. Hay una tendencia comprensible a la reutilizacin directa de
fuentes al elaborar y aplicar esquemas que hayan demostrado tener un potencial de reduccin
de accidentes, ms que en ejercitar el monitoreo.
Por lo tanto, hay que reconocer que el entendimiento de la eficacia de seguridad de los
tratamientos de ingeniera de seguridad vial (y otras medidas de seguridad vial para el caso)
en muchos casos se basan en cimientos poco slidos.
Este punto est lcida y ampliamente argumentado por Hauer (1988), quien dice que
el nivel de seguridad incorporado en los caminos es en gran medida impreme-
ditado. Las normas y prcticas se desarrollaron sin una base de conocimiento.
A veces las consecuencias de seguridad de las decisiones de ingeniera no se
conocen, en otros existe algo de conocimiento, pero no se usa.

Tcnicas de monitoreo
Diseo experimental
Para cada uno de los indicadores de desempeo, la esencia del monitoreo es medir lo que
est ocurriendo en el mundo real y luego intentar compararlo con lo que se prev podra haber
ocurrido si el tratamiento no se hubiera introducido. Hay varios desafos de diseo experi-
mental en hacer esto, incluyendo:
Puede haber cambios en el entorno del camino, como un cambio en el lmite de velocidad,
el cambio en el flujo de trnsito, cambio en los usos del suelo colindante, o cambio en el
control del trnsito (aparte de la seguridad relacionada con el cambio, cuyo efecto es
hacer un monitoreo). Todo esto es posible en un lugar durante un lapso de 3-5 aos, y
virtualmente cierto en un rea o ruta. Es imposible realizar un estudio cientfico riguroso
donde se controlen todas las influencias posibles.
Dado que los accidentes son raros y de ocurrencia azarosa, habr fluctuaciones de ao
en ao que no tienen nada que ver con el tratamiento que se analiza. Los datos para
lapsos cortos (p.ej., un ao) son muy poco fiables. Aunque no necesariamente sesguen
los resultados de un monitoreo, estas fluctuaciones al azar introducen variaciones que
deben considerarse en un anlisis estadstico. Un problema particular es la llamada re-
gresin a la media.
Es necesario monitorear todos los factores significativos que puedan afectar el resultado;
de lo contrario, el resultado puede atribuirse errneamente al tratamiento. Si la variacin
en el tratamiento (por ejemplo, un lmite de velocidad) vara sistemticamente con otra
variable (por ejemplo, norma de diseo), puede no ser posible aislar los efectos de una a la
otra. Sin embargo, si slo se mide una, es probable que se le atribuyan todos los cambios.
Una variacin al punto previo es si se miden dos variables sistemticamente relacionadas;
entonces no ser posible aislar confiadamente sus efectos independientes. Esto es un
problema mayor si se usan tcnicas de regresin lineal mltiple, porque requieren que las
diversas variables independientes no se correlacionen entre s.
Una correlacin estadstica no implica necesariamente una correlacin lgica. Por ejem-
plo, Haight (1981) cita el caso de la ley que da a los peatones prioridad de paso sobre los
vehculos, reforzada considerablemente en 1977; el nmero de muertes peatonales se
redujo de 365 en 1977 a 268 en 1983. Sin embargo, la nueva ley no fue promulgada y por
lo tanto no tuvo ningn efecto en el comportamiento, por lo que el mejoramiento en la si-
tuacin del peatn no pudo atribuirse a la modificacin de la ley, sino a otro factor. Esto
subraya la importancia de garantizar una vinculacin entre el tratamiento que se monito-
rea, y el cambio en la medida de comportamiento.
Las estaciones deben ser tenidas en cuenta. Algunos factores que pueden afectar la
seguridad vial varan de manera sistemtica durante el da (por ejemplo, luz natural diurna,
luz artificial nocturna), y otros durante el ao (lluvia, horas de luz, caudal de trnsito). La
seleccin de factores tales como los lugares de control y los perodos antes-y-despus
deben tomar en cuenta estas variaciones. No sera correcto comparar el registro de ac-
cidentes de verano (antes) con el de invierno (despus); por ejemplo, si se trata de evaluar
el efecto de resistencia al deslizamiento de los pavimentos.
Los niveles de los informes de accidentes pueden cambiar con el tiempo, y puede haber
incoherencias en los datos de accidentes. Por ejemplo, las definiciones adjuntas a las
piezas especficas de datos (por ejemplo, la gravedad) puede cambiar con el tiempo, o la
obligacin de informar sobre los accidentes (por ejemplo, los accidentes del tipo slo
daos a la propiedad) puede haber cambiado. El analista debe ser consciente de estos
cambios y corregirlos, dado que pueden influir seriamente en el anlisis; por ejemplo, en
los estudios antes-y-despus.

Puede haber una tendencia a largo plazo en la ocurrencia de accidentes y, por lo tanto,
los cambios a travs del tiempo en el nmero o ndice de accidentes en un lugar pueden
meramente reflejar tendencias globales. Por esto, usualmente es necesario usar alguna
forma de grupo de control y comparar accidentes en el lugar de prueba con los del lugar
de control.
Es necesario tener explcitamente en cuenta a este tipo de factores al evaluar los
efectos de un tratamiento o programa de seguridad vial. Hay bsicamente cuatro formas:
experimentacin controlada, en la que todos los dems factores se mantienen constantes,
excepto el factor cuyo efecto est siendo investigado; este enfoque es raramente aplicable
en la ingeniera de seguridad vial porque en el mundo real no es posible mantener cual-
quier cosa constante, por lo que se descarta su discusin,
estudios antes y despus
comparaciones con lugares de control, y
comparaciones de tendencias temporales.
Estudios antes y despus,
El mtodo ms simple consiste en comparar el registro de accidentes en el lugar antes y

despus de la aplicacin del cambio. Es el mtodo menos satisfactorio, debido a la falta de
control de factores externos. Por ejemplo, en la dcada de los ochenta, varios pases expe-
rimentaron una muy sustancial reduccin de los accidentes con heridos (Captulo 1). Si un
tratamiento instalado en la mitad de la dcada se evaluara utilizando, por ejemplo, perodos
de 3-5 antes-y-despus, muy posiblemente hubieran mostrado una reduccin significativa de
los accidentes en el perodo despus comparado con el ante. Sin embargo, en realidad,
esto puede tener meramente tendencias nacionales reflejas, y tendra muy poco que ver con
las condiciones del lugar. Sin embargo, a veces se usa este mtodo. En esencia, consiste en:
determinar de antemano los objetivos pertinentes (por ejemplo tipos de accidentes que se
intenta afectar) y los criterios de evaluacin correspondientes (por ejemplo, frecuencia de
los accidentes, ndice de accidentes),
monitorear el lugar o rea para obtener los valores numricos de estos criterios antes del
tratamiento y despus del tratamiento,
comparar los resultados antes y despus, y
considerar si hay otras explicaciones plausibles para los cambios, y corregirlos si es po-
sible.
En cualquier estudio antes y despus, usualmente se confa en datos pre-existentes

para el perodo antes; sera muy raro que la ejecucin se demorara justo como para que los
datos antes de un lugar estuvieran colectados. Esto subraya la necesidad de una sistemtica
y continua recoleccin de datos, de modo que el efecto de los cambios en el sistema puedan
monitorearse rutinariamente.
La descripcin anterior del proceso pone de relieve la importancia de determinar de antemano
cules sern los criterios de evaluacin. Si bien pudieran aparecer resultados inesperados -en
realidad los datos deben examinarse cuidadosamente para garantizar la inexistencia de
efectos indeseables- el principal criterio es si el tratamiento tuvo el efecto deseado, o no. Para
ello, es necesario distinguir los accidentes por tipo, y quizs por la hora del da (por ejemplo,
un sistema de iluminacin), por las condiciones climticas (por ejemplo, tratamientos de re-
sistencia al deslizamiento del pavimento), etc. A menudo es til preparar diagramas de cho-
ques para el lugar o rea antes y despus del tratamiento, ya que puede haber evidencia de
nuevos, o relocalizados patrones de accidentes.

Si se encuestan muestras, (por ejemplo, para obtener una medida del caudal de
trnsito o volmenes de giro), idealmente el perodo de observacin debe abarcar varios das
para obtener una muestra representativa.
Los datos estadsticos deben analizarse, teniendo en cuenta la exactitud de los datos.
A menudo ser til tener en cuenta ms que el cambio slo de los accidentes expresado, por
ejemplo, como promedio anual de frecuencia de accidentes del tipo de accidente en particular.
Tambin puede ser til considerar los cambios en los valores del 85 percentil, la varianza,
sesgo, etctera.
Mientras que el monitoreo del lugar o rea debe comenzar inmediatamente despus
de la ejecucin (para detectar cualquier accidente inesperado o problemas de operacin),
para que cualesquiera formales comparaciones antes-y-despus sean estadsticamente
vlidas, debe transcurrir un lapso razonable como para permitir obtener una muestra sufi-
cientemente grande. Mientras que un ao puede considerarse el periodo de evaluacin m-
nimo, generalmente tres aos se considera un perodo razonable para establecer y obtener un
conjunto de datos suficientemente grande. Nicholson (1987) recomend cinco aos desde el
punto de vista de la confianza estadstica.
Estos plazos deben excluir el perodo del curso del trabajo y, de hecho, puede ser
razonable omitir los datos del perodo inmediatamente posterior a la ejecucin, mientras el
sistema de estabiliza. Suele ser una prctica til excluir los datos del ao de construccin.
Comparaciones con lugares de control
Un grave inconveniente con el simple enfoque antes-y-despus es que no tiene en cuenta las
tendencias o los cambios en toda la red. Esto se puede superar mediante el uso de lugares de
control. Hay dos variaciones de este mtodo, la primera usa grupos de control determinados al
azar, y la segunda usando grupos de comparacin seleccionados (Council y otros, 1980).
El primer mtodo comprende un experimento controlado, en el que varios lugares
candidatos para un tratamiento particular se definen de antemano. Luego se dividen aleato-
riamente en dos grupos; todos los lugares del primer grupo y ninguno del segundo se tratan. El
objetivo es intentar igualar todos los factores de los grupos de control y de tratamiento, ex-
cepto para la ejecucin del tratamiento. Los dos grupos no tienen que ser de igual tamao,
sino que deben satisfacer los requisitos de tamao de la muestra.
Este mtodo tiene un considerable poder como herramienta de investigacin. Sin
embargo, es de validez limitada para la mayora de las aplicaciones que enfrenta un ingeniero
de seguridad vial, ya que rara vez ser la oportunidad de realizar experimento controlado de
esta naturaleza.
El segundo mtodo, por lo tanto, es de mayor relevancia. Implica un estudio antes-y-
despus, pero los resultados para el perodo antes y despus en el lugar tratado se comparan
con los resultados para el control del lugar. Por lo tanto, el proceso implica:
determinar de antemano los objetivos pertinentes (por ejemplo tipos de accidentes desti-
nados a afectar) y los criterios de evaluacin correspondientes (por ejemplo, frecuencia de
los accidentes, ndice de accidente),
identificar un lugar de control o (preferiblemente) un conjunto de lugares de control donde
no se hayan introducido, ni se piensen introducir trabajos remediadores,
monitorear la zona tratada y el lugar de control para obtener valores numrica de estos
criterios antes y despus del tratamiento,
comparar los resultados antes y despus en los lugares de control, y
considerar si hay otras plausibles explicaciones para los cambios, y corregirlos si es po-
sible.

Obviamente, la eleccin de los lugares de control es de importancia clave. Idealmente,

sera elegido al azar. Sin embargo, esto rara vez es posible, a menos que pueda identificarse
un gran nmero de lugares de control, y una seleccin aleatoria a partir de estos (Andreassen,
1989, p 34). Segn, Ward y Allsop, 1982; Instituto de Caminos y Transportes, 1990, Asocia-
cin Nacional de Autoridades de Australian State Road, 1988; Council y otros, 1980; Be-
nekohal y Hashmi, 1992, los lugares de control deben cumplir los siguientes criterios:
ser similares a los lugares tratados en caractersticas generales (por ejemplo, configu-
raciones de red, estndares geomtricos, uso de la tierra, caractersticas socio-
econmicas, prcticas de control, etctera),
estar geogrficamente cerca,
tener el mismo o similares flujos de trnsito,
no estar afectado por el tratamiento en el lugar del ensayo,
no ser tratados en ninguna forma durante el perodo del estudio antes-y-despus, y
tener los registros de accidentes y otros datos {si procede) compatibles en los criterios de
recopilacin y codificacin durante el perodo del estudio,
Los lugares de control tpicos (segn la naturaleza del tratamiento) incluyen una sec-
cin adyacente del camino rural, una red cercana de calles urbanas, otras intersecciones
similares cercanas, o un pueblo adyacente.
Los perodos antes y despus para los lugares de prueba y de control deben ser los
mismos. Sin embargo, no es esencial que el perodo antes sea de la misma duracin que el
perodo despus.
Si bien hay tiles pruebas estadsticas que pueden y deben llevarse a cabo, un dis-
positivo de exploracin til es simplemente un grfico del nmero de accidentes antes en
funcin del nmero de accidentes despus en un lugar, tanto para los lugares de prueba
como para los de control. Obviamente, si no hay cambio en el nmero de accidentes (o
cualquiera que sea el criterio que pudiera usarse) entre los perodos antes y despus, todos
los puntos se encontrarn en la lnea de 45 grados que pasa por el origen. Por lo tango, si hay
una tendencia notable de los puntos que representan los lugares a estar abajo de la lnea de
comparacin con los lugares de control, esto sugiere que el tratamiento est teniendo un
efecto positivo (Figura 17.1).
Figura 17.1 Comparacin de los

datos de accidentes, antes y des-
pus del tratamiento

Comparaciones de tendencia temporales
Generalmente, este mtodo implica desarrollar un modelo para estimar la tendencia de los
accidentes; es un mtodo alternativo para medir los cambios dependientes del tiempo, sin
usar lugares de control. Comprende:
determinar de antemano los objetivos pertinentes (por ejemplo tipos de accidentes desti-
nados a ser afectados) y los criterios de evaluacin correspondiente (por ejemplo, fre-
cuencia de los accidentes, tipo de accidente).
obtener datos sobre cada uno de los criterios para un lapso prolongado, tanto antes como
despus de la aplicacin del tratamiento,
desarrollar un modelo basado en el perodo antes,
comparar las proyecciones basadas en el modelo para e! perodo despus con el criterio
de medicin para ese perodo, y
considerar si hay otras plausibles explicaciones para los cambios, y corregirlos si es po-
sible.
Este mtodo es til en algunos aspectos de la seguridad vial donde se haya introdu-
cido una sustancial contramedida en un punto dado en el tiempo (por ejemplo, la legislacin
del cinturn de seguridad, leyes sobre consumo de alcohol) (Andreassen, 1989; Hutchinson y
Mayne, 1977). Su aplicacin a la ingeniera de seguridad vial es ms limitada, ya que es difcil,
si no imposible, controlar todas las variables en un anlisis del mundo real. Como resultado,
es muy difcil aislar el efecto de un tratamiento especfico de muchos otros factores que
probablemente podran influir.
Ward y Allsop (1982) notan que el poder analtico de este enfoque se extendi mucho
por el desarrollo de modelos log-lineales y de paquetes informticos estandarizados como el
Glim (Generalized Linear Interactive Modeling) para estimar modelos mediante tcnicas de
mxima verosimilitud. Dalby y Ward (1981), Institucin de Caminos y Transportes (1990c), y
Benekohal y Hashmi (1992) presentan ejemplos de aplicaciones de estos mtodos a la in-
geniera de seguridad vial.

Anlisis de estadsticas de accidentes
Sobre la base del papel de los anlisis estadsticos en el proceso de evaluacin, es necesario
tratar la tecnologa estadstica que cualquier ingeniero de seguridad vial pueda necesitar
utilizar, y sus escollos, para estar alertas en sus anlisis.
Este tema es complejo pero muy importante, y no se intenta aqu una revisin
completa. El motivo de la siguiente exposicin relativamente simple es prctica - el alcance
y exactitud de los datos que generalmente estn disponible para el ingeniero de seguridad
vial son tales que imposibilitan anlisis ms sofisticados. Esto, junto con la algo limitada
comprensin de la teora estadstica por parte de los ingenieros viales, significa que el
tratamiento se dirige a lo que esa persona podra razonablemente esperar para cumplir con
sus deberes profesionales.
Si debiera realizarse un anlisis ms amplio y existieran los datos para fundamentarlo,

hay una amplia gama de tcnicas estadsticas que pueden ejercerse, las que se resumen en
la Tabla 17.1. Se remite al lector a los textos estndares en anlisis estadstico. Tanto la
Asociacin Nacional de Autoridades de Australian State Road (1988) y la Organizacin para la
Cooperacin y el Desarrollo (1981) tienen resmenes tiles para aplicar esas tcnicas. Para
una discusin interesante sobre el uso de inferencia estadstica en asuntos relacionados con
la seguridad vial, ver Hauer (1983).
Como puede verse en la Tabla 17.1, las tres principales aplicaciones de la prueba
estadstica en esta rea son:
comparacin de frecuencias de accidentes, para las cuales sea adecuada una prueba
chi-cuadrado, o una prueba-t pareada, si la distribucin de los accidentes se puede su-
poner que siguen una distribucin normal,
comparacin de ndices de accidentes, para los que una prueba t pareada sea adecuad, y
comparacin de proporciones, para las que una prueba-z pareada sea adecuada.
Adems, hay una prueba muy simple para calcular probabilidades, es decir, la distribucin
Poisson (Captulo 5) en relacin con determinar si una frecuencia particular de accidentes
est dentro de los lmites de lo que podran considerarse fluctuaciones normales, ao a ao.

Tabla 17.1 Gua de pruebas estadsticas
Diseo de Evaluacin Criterio Prueba o Procedimientos
Antes y despus Frecuencias X2 para Poisson prueba-t pareada

(supuesta distribucin normal)
ndices Prueba-t pareada

Proporciones Prueba-z para proporciones
Varianzas Prueba-F
Modificaciones en la distri- RIDIT
bucin Kolmogorov-Smirnov
Antes y despus de Frecuencias X2 para Poisson frecuencia

con controles aleatorios, Prueba-t pareada para para antes /
Grupos de comparacin, o despus dentro de un grupo
con correccin para regre- Prueba-t-test para el grupo vs grupo
sin a la media Anlisis de covarianza
Prueba de mediana (datos ca-
tegricos)
Mann-Whitney (datos categricos)
Proporciones Prueba z para proporciones

Tasas Prueba-t pareada para para antes /
despus dentro de grupo
Prueba-t para grupo vs grupo
Anlisis de covarianza
Variaciones Prueba-F
Modificaciones en la distri- Prueba-F
bucin Kolmogorov-Smirnov
Fuentes de la Tabla 15.1: Council y otros (1980), Asociacin Nacional de Autoridades de

Australian State Road (1988).

Prueba chi-cuadrado
En ingeniera de seguridad vial es muy comn tener que realizar una evaluacin an-
tes-y-despus; es decir:
dado un conjunto de datos de accidentes de un lugar (o ruta o zona) antes y despus de
un tratamiento remediador, la diferencia en la frecuencia de accidentes, es estads-
ticamente significativa?
o, dados los datos de accidentes para un lugar de prueba y un lugar de control, hay
alguna diferencia entre la frecuencia de accidentes antes y despus en el lugar de la
prueba, en comparacin con el lugar de control?
Para estas dos situaciones, la prueba de chi-cuadrado es adecuada, y se us ampliamente
(Taylor y Young, 1988, p 112). (Para ejemplos de su aplicacin a diferentes aplicaciones de
seguridad vial ver, por ejemplo, Jordania y Young, 1982; Andreassen, Hoque y Young, 1984;
Fairlie y Taylor, 1990). El chi-cuadrado se basa en una tabla de contingencia - un tabla que
muestra tanto los valores observados de un conjunto de datos (O), y sus correspondientes
valores esperados (E). El chi-cuadrado estadstico viene dada por:
Claramente, cuanto menor sea el valor de chi-cuadrado, calculado a partir de la fr-

mula anterior, ms cercanos sern los valores 'observados' y 'esperados', hasta llegar al punto
donde los valores observados y esperados son idnticos, en cuyo caso chi-cuadrado es cero.
Por lo tanto, se pueden usar las tablas que muestran la probabilidad de que los valores es-
perado y observado proceden de la misma muestra; un valor pequeo indica una alta pro-
babilidad de que no haya diferencia entre las distribuciones de los chi-cuadrados, observado
y esperado. Estas tablas tambin requieren conocer el nmero de grados de libertad en la
tabla de contingencia, y esto viene dado por:
Grados de libertad = (n-1) (m-1)
Estas tablas pueden encontrarse en cualquier buen libro de texto o en tablas estads-
ticas publicadas (por ejemplo, Taylor y Young, 1988, p 342). Un ejemplo real de la prueba de
chi-cuadrado se presenta a continuacin:
Trabaj de ejemplo de chi-cuadrado: simple antes y despus de la comparacin. Este ejemplo

es tomado de la Asociacin Nacional de Autoridades de Australian State Road (1988, pgina
61). Se dan datos sobre el nmero de accidentes en seis lugares, durante perodos de dos
aos antes y un ao despus:
Lugar 1 2 3 4 5 6 Total
Antes 10 10 12 14 18 12 76
Despus 10 8 6 6 9 6 45

La primera suposicin implcita es que todas las intersecciones son similares, de modo
que se pueden combinar los datos para realizar la prueba. Si esto no es as (p.ej., si algunas
son rotondas, otras son intersecciones semaforizadas y algunas son intersecciones sin con-
trol), no sera vlido combinar los datos. Un examen rpido de los datos muestra que el n-
mero promedio de accidentes en el perodo antes fue 38 por ao (76/2), y en perodo despus
creci a 45. La pregunta es: es esta diferencia significativa?
La hiptesis nula (es decir, la hiptesis por probar) es que los dos conjuntos de datos
proceden de la misma muestra, que no hay diferencias significativas entre ellos. En este caso,
la mejor estimacin del 'nmero esperado' de accidentes en el periodo despus en cualquier
lugar es el promedio aritmtico simple del nmero de accidentes en los perodos antes y
despus (Tanner, 1958). Recordar que se tienen datos de dos aos antes, el nmero medio
anual de los accidentes en el lugar 1 (por ejemplo) en el perodo antes perodo es 5, y en el
perodo despus es 10, dando un promedio esperado' de frecuencia de accidentes anuales
de (5 + 10) = 7.5 accidentes por ao.
Haciendo este clculo para los seis lugares resulta la siguiente tabla de contingencia:
Lugar 1 2 3 4 5 6
Observado (Despus) 10 8 6 6 9 6
Previsto 7.5 6.5 6 6.5 9 6
Por lo tanto, utilizando la frmula anterior la estadstica de chi-cuadrado es:
(10-7.5)2/7.5 + (8-6.5)2/6.5 + (6-6)2/6 + (6-6.5)2/6.5 + (9-9)2/9 + (6-6)2/8 = 1.217
Esta estadstica de 1.217 se utiliza luego para evaluar la probabilidad de que los dos
conjuntos de datos (observados y esperados) procedan de la misma distribucin. Primero se
calcula el nmero de grados de libertad (n-1) (m-1); en este caso, n = 2 (nmero de filas: una
fila para observado, una para esperado) y m = 6 (nmero de lugares). Por lo tanto, hay 5
grados de libertad.
Con una tabla como la de Taylor y Young (1988, p 342), resulta que para 5 grados de
libertad, un valor 1,217 de chi-cuadrado indica que hay entre el 90 y el 95% de probabilidad de
que los dos conjuntos de datos procedan de la misma distribucin. (El 95% el nivel est dado
por la chi-cuadrado de 1.145 y el 90% de nivel por 1.610). Por lo tanto, los dos conjuntos de
datos son similares y la diferencia en el nmero de accidentes en los seis lugares antes y
despus del tratamiento no es estadsticamente significativa (al nivel del 90%).
Trabaj de ejemplo de chi-cuadrado: el uso de datos de rea de control. El segundo ejemplo

es para analizar accidentes en una zona usando un rea de control.
La siguiente tabla muestra el nmero de accidentes de trnsito experimentado en un
rea local antes y despus de introducir un juego de dispositivos para apaciguar el trnsito.
Para evaluar si la reduccin de accidentes es estadsticamente significativa se us un rea de
control, similar en muchos aspectos al rea tratada, y todos los perodos antes y despus
fueron los mismos. Los datos 'observados' fueron:
rea tratada rea de control Total

Antes 24 32 56
Despus 11 30 41
Total 35 62 97
Como antes, la hiptesis nula es que los dos conjuntos de datos antes y despus se
extrajeron de la misma distribucin. Por lo tanto, la mejor estimacin de valores esperados es
usar los totales marginales y calcular las entradas individuales por proporcin (Taylor y Young,
1988, p 112; Tanner, 1958).

Por ejemplo, 56/97 de los accidentes ocurridos en el perodo antes, y 35 ocurridos en el rea
tratada. Por lo tanto, la mejor estimacin del nmero esperado de accidentes en la zona
tratada antes del tratamiento es 56/97 de 35 = 20.21. Aplicando este razonamiento a todas las
entradas se obtiene la tabla siguiente que muestra el nmero esperado de accidentes:
rea tratada rea de control Total

Antes 20 36 56
Despus 15 26 41
Total 35 62 97
Por lo tanto, usando la frmula estadstica de chi-cuadrado es: (24-20.21)2 / 20 +

(32-36)2 / 36 + (11-15)2/15 + (30-26)2 /26 = 2,63
En este caso hay un grado de libertad (n = 2 y m = 2), y el examen de un tabla de
valores chi-cuadrado indica que hay alrededor de un 10% de probabilidad de que estos datos
procedan de la misma distribucin (chi-cuadrado para un grado de libertad y probabilidad de
un 10% = 2,71). Razonablemente se podra confiar en que la hiptesis nula puede rechazarse;
es decir, afirmar que las dos distribuciones son diferentes, y que por lo tanto el efecto de los
tratamientos en el rea tratada fue significativo.
Test-t pareado
La prueba-t pareada es una alternativa a la prueba de chi-cuadrado, donde se puede

suponer que la distribucin de los accidentes en los lugares sigue una distribucin normal
(Taylor y Young, 1988). Tambin es aplicable cuando se quiere comparar las tasas de acci-
dentes. Es decir, si se tienen las mismas preguntas planteadas ms arriba para la prueba de
chi-cuadrado, pero el criterio de evaluacin es un ndice de accidentes, no una frecuencia de
accidentes. El estadstico-t se calcula como:
Donde:

El estadstico-t as-calculado puede luego compararse con un conjunto de valores

crticos tabulados en cualquier texto de estadstica, para el nivel de significacin elegido y
grados de libertad correspondientes (cuando este iguala el nmero de lugares menos 1).
Ejemplo resuelto de prueba~t pareada para las tasas de accidentes. Este ejemplo es tomado
de la Asociacin Nacional de Autoridades de Australian State Road (1988, pgina 62), En este
caso, queremos evaluar la eficacia de la demarcacin del pavimento mejora en las tasas de
accidente. Hemos antes y despus de los datos de seis lugares (accidentes por cada 100 km
por ao), de la siguiente:
Lugar 1 2 3 4 5 6 Total Media

Antes 7 14.1 19 20.6 30.2 41.1 132 22
Despus 7.3 8.5 14,2 17.5 18.5 30.1 96.1 16.02
La hiptesis nula es que tratamos de poner a prueba es que los dos conjuntos de datos pro-
ceden de la misma distribucin, y no hay ninguna diferencia estadsticamente significativa
entre ellos Para el t-test, debemos asumir que la distribucin es aproximadamente normal con
los medios (x) y desviaciones estndar (s) de la siguiente manera:
XB = 22
XA = 16,02
Sb2 = 146,08
SA2 = 68,50
n = 6
Grados de libertad = (6-1) = 5
Usando estos valores, SD = 4,65 se calcula t = 3,15. Comparando t = 3,15 con el valor
crtico de t para un nivel de significacin del 5% y 5 grados de libertad (2,02), se rechaza la
hiptesis nula y por lo tanto se concluye que la nueva delineacin es efectiva.
Z-Test
El Z-test puede utilizarse tanto por proporciones o frecuencias (Tabla 17.1). Es til para probar
si la proporcin de un parmetro hallado en un caso de prueba (por ejemplo, la proporcin de
accidentes que resultan en muertes, la proporcin que afecta a peatones, la proporcin du-
rante la noche, etc.) es la misma hallada en la poblacin en su conjunto. Para una muestra de
gran tamao (ms de 30 puntos de datos en los grupos de prueba y de control), el estads-
tico-z se calcula a partir de

La prueba es que si el estadstico-z as-calculado es mayor que un valor crtico, la

diferencia de proporciones es estadsticamente significativa. Para una simple comparacin de
2-vas (por ejemplo, entre un grupo de prueba y un grupo de control), algunos valores crticos
de z son:
Para diferencias significativas en el nivel de 10%: 1.28
Trabaj de ejemplo de la prueba z de proporciones. Se supone que en una red de caminos

hubo 1,000 accidentes informados, y que 300 (30%) se produjeron en calzadas hmedas. En
un lugar (no incluido en la red), los datos muestran que de los ltimos 40 accidentes, 22 (55%)
ocurrieron en calzadas hmedas. Este lugar es significativamente diferente del resto?
Por esta situacin, tenemos:
Y la estadstica-z calculada es 3.35
Esto es significativo en el nivel mayor que el 1%, de modo que se podra confiada-
mente decir que el lugar es estadsticamente y significativamente diferente de los otros.
Aspectos metodolgicos
Al aplicar y utilizar las tcnicas estadsticas para evaluar la seguridad vial, el analista debe ser
consciente de algunas cuestiones metodolgicas que deben abordarse, ya que afectan la
forma en que la evaluacin se realiza e interpreta. Hay cuatro cuestiones importantes de esta
naturaleza:
regresin a la media,
migracin de accidentes,
compensacin del riesgo, y
determinacin del tamao de la muestra,

Regresin a la media
Durante aos, si no hay cambios en las caractersticas fsicas o de trnsito de un lugar, los
accidentes por unidad de tiempo tendern a fluctuar alrededor de un valor medio debido a
la naturaleza aleatoria de ocurrencia de accidentes. Dado que comnmente se seleccionan
para tratamiento sobre la base de su clasificacin por el nmero de accidentes en com-
paracin con dems lugares, hay una alta posibilidad de que los lugares se elijan cuando
su recuento de accidentes sea superior a la media a largo plazo Aun sin tratamiento, es
probable que el ndice de accidentes en estos lugares experimente un ndice ms bajo en
el ao siguiente a la seleccin; es decir, una regresin a la media.
Este aspecto de la experiencia de accidentes influye en la evaluacin posterior a un

tratamiento de seguridad, porque en la medida en que el fenmeno est presente, el impacto
del tratamiento ser exagerado. Wright y Boyle (1987) afirman que la regresin a la media
puede sobrestimar el efecto de un tratamiento por 5-30%. En la medida en que el conoci-
miento sobre los efectos de seguridad de los tratamientos se construya a partir de los resul-
tados de slo este tipo de estudios, a menos que se corrija, habr una tendencia a sobrestimar
la eficacia de los tratamientos de la ingeniera vial y de trnsito. A veces esto se llama sesgo
de seleccin (Hauer, 1980). Hay una responsabilidad tanto del analista para separar las ga-
nancias reales del tratamiento en particular, de los cambios debidos a la regresin a la media.
El problema puede minimizarse mediante el aumento sustancial del nmero de aos
de datos utilizados en el proceso de seleccin del lugar (Nicholson, 1987). Sin embargo, esto
no resuelve el problema por completo, ni siempre es conveniente esperar varios aos antes
de realizar un ejercicio de evaluacin.
Algunos de los temas tericos bastante complejos implicados en la estimacin del
efecto de regresin a la media fueron tratados por Wright y Boyle (1987). Segn las necesi-
dades del anlisis y adecuacin de los datos, existen varios mtodos que pueden adoptarse
en un intento de corregir el fenmeno. Estos fueron revisados exhaustivamente por Wright,
Abbess y Jarrett (1988). Sin embargo, como una indicacin de la complejidad y dificultades
prcticas para tener este fenmeno en cuenta, es interesante observar que los autores de
este trabajo afirman que nos gustara llamar la atencin sobre el hecho de que ninguno de los
mtodos referidos fue probado con datos reales en un experimento controlado.
Para corregir el fenmeno de la regresin a la media, la esencia de la tarea es tratar de
estimar el verdadero ndice de accidentes subyacente. Hay dos enfoques para esto: el modelo
de la situacin de accidente para estimar el verdadera ndice de accidentes subyacente, de
fondo y despus basar la evaluacin en el modelo, no en los datos de accidentes en bruto, o
ajustar los datos para corregir los sesgos, utilizando suposiciones acerca de la distribucin
estadstica de accidentes cada ao.
El primer enfoque se tipifica mediante el enfoque de modelos de mltiples variables
desarrollado por Hauer (1983, 1992), que extiende el modelo Emprico de Bayes para permitir
que lo Hauer refiere como 'inseguridad' a estimar cuando no existe una gran poblacin de
referencia. El modelo puede describirse simplemente como sigue:
Si xA y xB son, respectivamente, las frecuencias de accidentes observados antes y
despus del tratamiento en un lugar que antes del tratamiento tena una frecuencia media de
accidentes subyacente m, entonces el efecto del tratamiento, t ,viene dado por:
t = xA / m
Y la regresin por el efecto medio, r, por:
r = m / xB

Si se ignoran los efectos de la regresin a la media, se supone m = xB. Sin embargo, en

lugar de utilizar los datos slo para el lugar mismo del estudio para estimar m, el enfoque
Emprico de Bayes usa una expresin de la forma
m = a + bxB
Si la frecuencia de accidentes se observ durante perodo anterior en un grupo de lugares
similares al lugar del estudio, entonces la media de la muestra y la varianza pueden calcularse
para este grupo de lugares, y a y b estimarse mediante:
Aunque existen variaciones en la forma en que pueden calcularse (Mountain, Fawaz y

Sineng, 1992) la esencia del enfoque es desarrollar una ecuacin para estimar el ndice de
accidentes subyacente. Los datos para estimar el modelo se extraen de una poblacin de
muestra en el perodo antes, tal como un conjunto de lugares de control.
El enfoque alternativo, probablemente ms fcil de aplicar en una aplicacin diaria, es
el descrito (para un nico lugar) por Abbess, Jarrett y Wright (1981):
Los datos de accidentes deben ensamblarse para todos los lugares similares al lugar
de estudio, para el mismo perodo de tiempo. Luego, utilizando la base de datos completa se
calculan el nmero medio de accidentes a y la varianza de los accidentes var (a).
La regresin a la media, R (en %), viene dado por:
S0 y n0 son las estimaciones de los parmetros de la distribucin estadstica de los subya-

centes verdaderos ndices de accidentes; es decir la distribucin de probabilidad del ndice de
accidentes antes de disponer de cualquier dato. Esto supone un lugar en particular con un
historial de accidentes dado, que se comporta de la misma manera que el conjunto de todos
los lugares similares con historia del mismo tipo de accidente.
Trabaj ejemplo de correccin de la regresin a la media. Se supone un lugar donde se

produjeron 90 accidentes en los ltimos 5 aos, el lugar fue tratado, y en el perodo siguiente
mostr un promedio de 14 accidentes por ao, en lugar de los 18 anteriores.
Para corregir la regresin a la media, los datos de los lugares son, en la medida de lo
posible, similares a los del lugar de estudio. Se usan los datos de esos lugares para estimar
los parmetros de la distribucin estadstica de accidentes en el lugar de la prueba.
Se supone que en los ltimos cinco aos el nmero de accidentes en los lugares de
comparacin fueron 15, 15, 16, 17 y 19 por ao. Esto produce una media (a) de 16,4 acci-
dentes por ao y una varianza var (a) de 2,80.
As, los valores para la entrada en las ecuaciones anteriores son:

Dado un valor R de 0.09

Es decir, es de esperar que en el perodo despus de los accidentes en el lugar de la
prueba, incluso si no se hace nada, se reducira en un 9%, es decir, 16,38 por ao. Este valor
debe entonces compararse con el real comportamiento despus de 14 accidentes por ao,
para determinar si hubo un cambio significativo en la frecuencia de accidentes.
Migracin de accidentes
La hiptesis es que los accidentes pueden aumentar en los lugares que rodean la zona
tratada debido a los cambios en el patrn de viaje, o en la evaluacin del riesgo.
Boyle y Wright (1984) hallaron una muestra de lugares londinenses en que los accidentes en
las zonas tratadas se redujeron en un 22%, pero los accidentes en las calles de los alrede-
dores aumentaron un 10%. En la medida en que exista este fenmeno, el efecto de una me-
dida de remediadora no es reducir los accidentes, sino reubicarlos.
A veces, esta observacin se explica en trminos de comportamiento, como una ma-
nifestacin de la compensacin de riesgo, pero Maher (1987) desarroll una explicacin
estadstica que muestra una correlacin espacial entre las frecuencias de accidentes en los
lugares adyacentes o cercanos y, por lo tanto el uso de los lugares vecinos como lugares de
control da lugar a sesgo. Sin embargo, este estudio y un trabajo posterior de Mountain y
Fawaz (1992) indicaron que esto no explica totalmente el aparente aumento de los accidentes
en los lugares adyacentes, y concluyeron en que el efecto de la migracin accidentes era lo
suficientemente grande para considerarlo de importancia prctica, pero advirtieron que era
necesario trabajar ms para cuantificar el efecto. Curiosamente, se observ una tendencia del
efecto a extenderse en el tiempo: en el primer ao, la migracin tendi a estar dentro de 200 m
de la zona tratada, y en segundo ao se observ una extensin hasta ms de 500 m de la
zona tratada, y que el efecto de la migracin y se puede extender ms all de 500 m de la
zona tratada, dos aos despus del tratamiento.
En la evaluacin de accidentes no es normal corregir para tener en cuenta la migracin
de accidentes. Wright y Boyle (1987) concluyen que parece que la existencia (o no) de la
migracin de accidentes... sigue siendo una cuestin abierta.
Compensacin de riesgo
Los usuarios viales no son participantes pasivos del sistema. Ajustan sus comportamientos de
acuerdo con la forma en que perciben el sistema de caminos. Uno de los factores que pueden
afectar el comportamiento es la percepcin del riesgo; si el camino se percibe como ms
peligroso los conductores pueden responder en consecuencia; por ejemplo, reduccin de la
velocidad en condiciones de calzada congelada (Wright y Boyle, 1987).
La nocin de compensacin de riesgo en relacin con la evaluacin de accidentes postula

que algo del nivel adicional de seguridad previsto como resultado de tratar la seguridad vial
es utilizado por los conductores para comportarse de manera ms arriesgada.
De hecho, la migracin de accidentes se atribuy en parte a esta causa (por ejemplo,

Boyle y Wright, 1984).

Para dar sentido a este concepto en el contexto de la ingeniera de seguridad vial, es

necesario distinguir entre el riesgo objetivo (segn lo medido por ejemplo en estudios de
accidentes) y el riesgo percibido o subjetivo (que es lo que influye en el comportamiento). Un
tratamiento de la seguridad vial puede:
Reducir el riesgo objetivo, al tiempo que aumenta el riesgo subjetivo (por ejemplo, un conjunto
de seales de trnsito tanto alerta a los conductores del peligro presentado por la intersec-
cin, mientras se modera el peligro por la separacin de flujos en conflicto de trnsito),
aumentar el riesgo subjetivo solo (por ejemplo, una seal de alerta depende totalmente de
su eficacia de la respuesta del conductor),
reducir el riesgo objetivo, sin ningn cambio en el riesgo subjetivo (por ejemplo, los pavi-
mentos antideslizantes resistentes no son generalmente perceptibles para el conductor), o
reducir tanto el riesgo objetivo como el riesgo subjetivo (por ejemplo, la geometra vial,
distancia de visibilidad en las intersecciones, pasos a desnivel, etc.)
Lgicamente, si se da con todo, slo en esta ltima categora la compensacin de
riesgos podra ser un factor, ya que en los dems casos no hay ningn cambio en el riesgo
subjetivo, o un incremento. Sin embargo, siempre que la reduccin del riesgo objetivo sea al
menos tan grande como la reduccin en el riesgo subjetivo, el tratamiento todava producir
un resultado positivo (Rumar, 1982). Wong y Nicholson (1992), por ejemplo, encontraron que
mientras mayor velocidad de los vehculos despus de una mejora en el alineamiento del
camino, los niveles de friccin lateral que exigen los conductores disminuyeron considera-
blemente, lo que indica que el nivel de seguridad efectivamente aument la restructuracin:
El ltimo la prueba de los efectos de la restructuracin es si el margen real de seguridad
mejor, y si los resultados del estudio muestran claramente lo hecho. Qu compensacin de
riesgo, en su caso, fue totalmente insuficiente para socavar el objetivo previsto de la redeli-
neacin; es decir, una reduccin en la probabilidad de accidentes en las curvas?
Esto lleva consigo la consecuencia de que cualquier cambio de diseo del camino que
reduzca el riesgo subjetivo tambin debera reducir el riesgo objetivo, al menos en la misma
medida; de otro modo el usuario del camino tendr una tendencia a responder de forma
inadecuada. En particular, se debe tener cuidado en situaciones en que la distancia visual es
mayor, ya que esto posibilitara un aumento en la velocidad, y si la geometra y/o de control de
trnsito en el lugar no es compatible con estas velocidades ms altas, es posible que la si-
tuacin podra ser ms peligrosa, no menos. O, la subjetividad del riesgo se redujo en mayor
medida que el riesgo objetivo.
Sin embargo, el concepto de compensacin de riesgo, y ms concretamente su ex-
tensin, es universalmente reconocida. Haght (1986), por ejemplo, si bien reconoce que el
riesgo subjetivo o percibido influye en el comportamiento del conductor, cuestiona la medida
en que esto sea significativo comparado con otros factores.
'Empezando con la necesidad (o al menos el deseo) de la movilidad, y prosiguiendo a

travs de motivaciones como la vanidad, ahorro, aburrimiento, prisa, y as sucesivamente,
se distingue un conjunto de factores que pueden afectar el estilo de conduccin. En el
contexto de tales motivaciones diversas, parece que la evaluacin de riesgo es consciente,
especialmente al tener en cuenta que el riesgo en s mismo es extremadamente pequeo.
Indudablemente hay excepciones a esa conclusin... pero sera una notable falta de sen-
sibilidad a los patrones de los usuarios de los caminos en los pases industrializados para
creer que este es a menudo el caso.'

Una extensin radical de la hiptesis de la compensacin de accidentes es afirmar que

existe una total y completa compensacin por cualquier medida de seguridad vial, de
manera que todas las medidas producen exactamente cero resultados, y que todos los
beneficios potenciales de seguridad se convierten en beneficios de rendimiento, tales
como mayor velocidad. Esto se conoce como homeostasis de riesgo (Adams, 1985; Wilde,
1982, 1986, Evans, 1986, 1991). Haight (1986) descarta este argumento diciendo que es
insensato, ya que es incapaz de ser probado, o simplemente falso... (y) en m opinin, un
argumento suficiente en contra de la validez de la homeostasis del riesgo est provista por
la incoherencia de su formulacin terica. Otros comentaristas tambin fueron desde-
osos: Evans (1986) dice que no hay evidencia convincente que la fundamente, y mucha
evidencia que la refuta, mientras que Wright y Boyle (1987) afirman creer que la com-
pensacin del riesgo probablemente ocurra pero no homeosttica.
Determinacin del tamao de la muestra
La cuestin metodolgica final es la importancia de la determinacin del tamao de la mues-

tra. Es de fundamental importancia, ya que las supuestas diferencias en la frecuencia de
accidentes (o cualquier otro parmetro para el caso) son ilusorias, a menos que la muestra
sea lo suficientemente grande como para que la diferencia sea estadsticamente significativa;
es decir, tiene una alta probabilidad de no resultar de fluctuaciones al azar.
La mayora de los programas de ingeniera de seguridad vial resultan en cambios
modestos en cualquier lugar de accidentes en un lapso determinado (por ejemplo un ao). A
menor el cambio, mayor es la muestra necesaria para determinar la significacin estadstica.
Esto significa que al evaluar una contramedida, el analista debe utilizar un perodo de tiempo
ms largo, o un mayor nmero de lugares.
Segn la Asociacin Nacional de Autoridades de Australian State Road, 1988, p. 45, el
tamao de la muestra requerida depende de:
efecto que el analista busca detectar; por ejemplo, si se espera que el tratamiento dis-
minuya los accidentes en un 10% , 20% , 50% o lo que sea,
probabilidad de detectar un efecto real, y
nivel de significacin de la prueba.
Todas las combinaciones posibles de estos tres factores producirn una multitud de
resultados. Sin embargo, para simplificar, la tabla 17.2 indica el tamao de muestra mnimo
necesario para determinar la probabilidad de detectar un efecto real en un nivel de significa-
cin del 5% y 10%, cuando el antes y despus de los perodos son de igual duracin para
varios tamaos de muestra y niveles de deteccin. Los tamaos de muestra necesarios para
otras situaciones se presentan en fuentes como Council y otros (1980), Asociacin Nacional
de Autoridades de Australian State Road (1988) y Nicholas Clark y Asociados (1979).
Por ejemplo, con una duracin igual de perodos de medicin antes-y-despus, si se
miden 125 accidentes en el perodo antes y 75 en el despus (relacin perodo despus/antes
de 0.6; accidentes totales medidos, 200), entonces se puede creer que en un 99% la reduc-
cin de accidentes es estadsticamente significativa en el nivel de 10% (o el 97,5% cierto en el
nivel de 5%).
Este ejemplo indica que la respuesta a la pregunta cun grande es la muestra que
necesito? no es directa, ya que depende de la interaccin de estos tres factores. Un 10% de
nivel de confianza es probablemente aceptable en muchos casos, 5% es obviamente ms
deseable.
La Tabla 17.2 puede usarse para determinar la confianza que puede ponerse en
cualquier cambio medido de frecuencia de accidentes, que se cree resulta de un programa
remediador donde los perodos antes y despus son de igual duracin.

Tabla 17.2
Tamaos de muestra para varas probabilidades y niveles de confianza
Nmero total accidentes Proporcin de accidentes de Nivel de significacin

observados frecuencia despus: antes
5% 10%
50 0.9 .101 181

0.8 .194 .309
0.7 .342 486
0.6 .55 .692
0.5 .775 .873
100 0.9 .131 .225
0.8 .296 432
0.7 .548 .638
0.6 .311 896
0.5 .963 985
200 0.9 .184 .295
0.8 .431 .614
0.7 .806 .891
0.6 .975 .99
0.5 1 1
500 0.9 .32 .458
0,8 .801 887
0.7 .99 .996
0.6 1 1
0.5 1 1
Fuente: Nicholas Clark y Asociados (1979).

CAPTULO 18
REFERENCIAS
NDICE
_______
CAPTULO 18
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GLOSARIO
Al preparar el manuscrito de este libro, result claro que alrededor del mundo haba signifi-
cativas incoherencias en la terminologa de muchos tems de la prctica y proceso de la in-
geniera vial y de trnsito.
Por lo tanto, decid cmo resolver este tema, dado que el libro perdera algo de su probable
utilidad si no era fcilmente inteligible para el lector.
En algunos casos, al referirme a un tem especfico, adopt una nomenclatura dual, tal como
freeway/motorway (autopista), y las seales GIVE WAY/YIELD (CEDA EL PASO).
Pero principalmente, para evitar que el libro fuera muy dificultoso y molesto para leer, adopt
un solo trmino, y lo us en todo el escrito.
El trmino que seleccion es uno que confo y espero sea inteligible para todos los lectores,
aun si en su propio ambiente es ms comn otro.
Por ejemplo, us el termino divided road (camino dividido) ms que dual carriageway, por-
que quines habitualmente usan el ltimo trmino por lo menos comprendern lo que el pri-
mero significa.
La inversa no es necesariamente cierta, dado que el trmino carriageway (calzada) difcil-
mente se usa en los EUA.
Afortunadamente, en tanto hay muchos tems para los cuales hay diferente terminologa,
slo hay unos pocos donde el mismo trmino significa cosas diferente en diferentes lugares.
Por ejemplo guard rail en Gran Bretaa significa una valla peatonal, mientras que en otras
partes es una barrera de seguridad al costado del camino, y passing en algunos lugares se
refiere a loa vehculos que viajan en sentidos opuestos, mientras que en otros lugares se
refiere a vehculos que viajan en el mismo sentido (overtaking)
Por lo tanto, el glosario siguiente indica en la primera columna el trmino que us en este
libro. La segunda columna lista las palabras que tienen esencialmente el mismo significado.
No hay ninguna convencin para esto; es decir, no us la terminologa britnica, o nortea-
mericana, o australiana, sino el trmino que pienso ser el ms ampliamente entendido.
Arterial road trunk road; main road, camino arterial

crash cushion impact attenuator amortiguador impacto
cross intersection 4-arm junction cruce
divided road dual carriageway camino dividido
driver's side far side lado del conductor
footpath sidewalk, pavement vereda
freeway motorway, expressway autopista
guard fence guard rail (USA), barrier baranda defensa, barrera
intersection junction interseccin
kerb extension build-out, pennsula, choker extensin de cordn, bulbo
leg (of an intersection) arm, approach ramal
median central reserve cantero central, mediana
overtaking lane passing lae carril adelantamiento
painted channelisation ghost island isleta al ras, pintada
passenger's side near side lado del acompaante
pedestrian fence guard rail (UK) valla peatonal
pedestrian underpass subway tnel peatonal
railway railroad ferrocarril
railway crossing level crossing, grade crossing cruce (paso) ferroviario a nivel
rear end accident shunt choque trasero
roadway carriageway calzada
roundabout traffic circle, rotary rotonda
sight triangle visibility splay tringulo visual
t-intersection 3-arm junction interseccin T
traffic calming local rea traffic management apaciguamiento del trnsito
truck lorry camin
undivided road single carriageway camino indiviso
PGINA
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63
85
103
115
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149
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217
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329
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Ejemplos de tales medidas incluyen (Evans, 1991, pg. 364):

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El punto siguiente de Haight (1983) es que 'las predicciones de efectos razonable-

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En el mundo real hay demandas competitivas para recursos limitados. Inevitable-

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La Organisation for Economic Cooperation and Development (1984) resumi el de-

Enfoque casustico mono-causal. 'Casustico' significa engaoso o perverso.

Enfoque propensin mono-causal. Por un tiempo tuvo actualidad la nocin de que

Enfoque fenmeno de oportunidad mono-causal. Como reaccin por el fracaso del

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Por lo tanto, se arguy que no pueden prevenirse porque un fenmeno de oportuni-

Enfoque fenmeno de oportunidad multi-causal. Desde principio de los 1970s, en

Enfoque de sistemas estticos multi-causales. Este enfoque intenta enfocar mayor

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Mucho de lo anterior se ve reflejado en la terminologa usada.

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