Instituto Vial Provincial y El Desarrollo Socio Económico en La Provincia de Leoncio Prado-Periodo 2013

INSTITUTO VIAL PROVINCIAL Y EL DESARROLLO
SOCIO ECONOMICO EN LA PROVINCIA DE

LEONCIO PRADOPERIODO 2013
HUNUCO - PER
2014
2
I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. ANTECEDENTES Y FORMULACIN DEL PROBLEMA
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a travs del Programa
Caminos Rurales I II, hoy PROVIAS DESCENTRALIZADO viene
desarrollando un conjunto de acciones para mejorar la infraestructura de
transporte rural y departamental en el Per y hacerla sostenible en el tiempo,
con la finalidad de contribuir a la superacin de la pobreza y el desarrollo del
pas, donde el rol principal es asumido por los Gobiernos Sub nacionales en
su calidad de responsables de la gestin vial descentralizada.
El Gobierno tiene como objetivo prioritario promover la igualdad de
oportunidades para todos los habitantes, a travs de un mejor acceso a
bienes pblicos y privados, optimizando el uso de los recursos disponibles y
concentrando su esfuerzo en actividades asociadas al desarrollo del capital
humano, social, institucional, fsico, privado y pblico.
En este marco, el Gobierno a travs de los distintos Ministerios y
Unidades Ejecutoras, viene desarrollando acciones en beneficio de la
poblacin en situacin de extrema pobreza en el mbito urbano y rural del
pas.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Rural PROVIAS RURAL, viene
desarrollando acciones para incrementar la capacidad y mejorar la
transitabilidad de la red vial, a fin de integrar el pas y apoyar el desarrollo de
actividades productivas y sociales, promoviendo el desarrollo econmico.

3
En la primera etapa, el Programa Caminos Rurales (PCR) oper
desde Julio de 1995 a Abril del 2001 como parte del Proyecto Especial de
Rehabilitacin de la Infraestructura del Transporte (PERT) del Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, con financiamiento
del Tesoro Pblico y endeudamiento externo proveniente del Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) y del Banco Mundial (BIRF) segn
Contratos de Prstamo N 901/OC-PE (BID) y N 3962-PE (Banco Mundial),
ascendieron al monto de US$ 264.256 millones, desarrollando un conjunto
de acciones para mejorar las condiciones de transitabilidad de las vas
rurales (caminos vecinales y herradura) en los 12 departamentos ms pobres
del pas (Ancash, Apurmac, Ayacucho, Cajamarca, Cusco, Huancavelica,
Hunuco, Junn, Madre de Dios, Pasco, Puno y San Martn) los mismos que
se enmarcaron dentro de la Estrategia Nacional de Alivio a la Pobreza. Entre
las acciones que ms destacaron estn la rehabilitacin de 10,881 Kms. De
caminos rurales, secundarios y mantenimiento rutinario, mejoramiento de
ms de 3053 Km de caminos de herradura (caminos de transporte no
motorizado) y mejoramiento de 174 Km de calles en centros poblados
rurales.
Sin embargo, de esta primera etapa quedaron pendientes de resolver
varios aspectos; entre ellos podemos mencionar los referidos a factores
institucionales, financieros, sociales y de vialidad, los mismos que estn
siendo abordados en esta segunda fase del Programa, a fin de consolidar lo
realizado en la primera etapa.

4
El reto en esta segunda etapa es consolidar el proceso iniciado en
1995 y el alcanzado a la fecha, a travs de la transferencia de gestin a los
Gobiernos Locales, a travs de los Institutos Viales Provinciales, en el marco
de los lineamientos de la poltica de descentralizacin del Gobierno Central.
En esta segunda etapa del Programa (2001 al 2006), el monto de
inversin estimado es de US$ 151 millones (US$ 50 millones financiado por
el Banco Mundial, US$ 50 millones por el BID y US$ 51 millones por fondos
de contrapartida nacional asignados al proyecto por el MTC y por los
Gobiernos Locales beneficiados) segn Contratos de Prstamo Ns 4614-PE
y 1328/OCPE del BIRF y BID respectivamente.
El PCR contina actuando en la red vial rural de 12 departamentos,
sumndose el departamento de Arequipa, a travs del Plan Piloto de Gestin
Vial Provincial de Arequipa, donde se est poniendo en prctica el modelo de
gestin institucional de caminos rurales, y en el departamento de Ucayali, a
travs de la ejecucin del Plan Piloto Intermodal de la Selva, donde se
desarrollar obras de infraestructura portuaria (pequeos embarcaderos y su
infraestructura de apoyo en tierra) conectadas a caminos rurales, lo que
permitir probar el desarrollo del sistema intermodal; transporte terrestre y
navegacin fluvial. Adicionalmente, se trabajar en los departamentos de
Amazonas, Piura, La Libertad, Lima y Moquegua, en las provincias de
Chachapoyas, Huancabamba, Sanchz Carrin, Yauyos y Mariscal Nieto
respectivamente.
En este contexto PROVAS RURAL ha actualizado el Manual de
Operaciones del Programa Caminos Rurales (MOP-PCR), el cual tiene como

5
objetivo orientar la intervencin del Programa, detallando los procedimientos
y las acciones de cada uno de sus componentes, en esta segunda fase. Esta
versin no pretende agotar la discusin, ya que siendo un documento
dinmico, la inclusin y actualizacin de procedimientos y acciones es una
constante dentro del desarrollo del Programa. El Piloto Vial Arequipa
experimentado durante los aos 20012003 de ejecucin, ha permitido su
replica en otros departamentos, tomando en cuenta la incorporacin de las
lecciones de los procedimientos aplicados. En esta fase el PROGRAMA
viene liderando la transferencia de la gestin vial, a travs de la
implementacin de los Institutos Viales Provinciales, Organismos con
autonoma tcnica y administrativa, dependientes de los Gobiernos Locales.
Cabe sealar que, la ejecucin exitosa del Programa Caminos Rurales
nos ha permitido obtener el reconocimiento del Banco Mundial, a travs del
Premio a la Excelencia como el mejor Proyecto a nivel mundial y el
reconocimiento del Banco Interamericano de Desarrollo a la mejor
conformacin de equipo de trabajo a nivel internacional.
Red Vial Vecinal o Rural, Los Gobiernos Locales son competentes
sobre las redes viales rurales o vecinales.
ANTES: (i) incipiente proceso de planificacin del transporte rural, (ii)
ausencia de polticas de transporte rural, (iii) limitadas capacidades tcnicas
y de gestin, (iv) inexistencia de incentivos al mantenimiento, (v) falta de
financiamiento, (vi) limitada asignacin de competencias tcnicas y
financieras a los GL, (vii) incipiente articulacin con los sectores que tambin
6
ejecutaban proyectos de infraestructura vial; generando desorden en el
desarrollo de la infraestructura vial provincial y en los impactos sobre la
dinmica de desarrollo local.
Ahora: Se ha fortalecido el proceso de planeamiento vial local, con
apoyo del Ministerio de Transportes; existe el marco operativo y la
metodologa tcnica y participativa que orienta la formulacin del Plan Vial
Provincial Participativo-PVPP; adopta el enfoque de desarrollo territorial local,
basado en el aprovechamiento de potencialidades, identificacin, evaluacin,
y puesta en valor; promueve la participacin de actores sociales, usuarios de
la red vial vecinal y caminos de herradura. El Plan Vial es una herramienta de
desarrollo local; el territorio es concebido no como el espacio fsico o
geogrfico solamente, sino como un espacio de relaciones entre actores
sociales, organizaciones e instituciones, las formas tcnicas de produccin,
el medio ambiente y sus tradiciones e identidad cultural acumulada a lo largo
de la historia.
Red Vial Vecinal o Rural, Por la multiplicidad de perspectivas, y por la
base econmica y de recursos, los territorios desempean un papel activo
como agentes de desarrollo. As, se asume a las provincias como mbito
territorial de los Planes viales, y por tanto, la unidad bsica del planeamiento
territorial, para un manejo ms eficiente y racional de los recursos en escala
local. Son las potencialidades existentes en los territorios, y no las carencias,
el criterio bsico que orienta las prioridades de asignacin de recursos para
las inversiones en vialidad. La consideracin de las potencialidades y su
aprovechamiento significa hacer reposar el desarrollo en las fuerzas y

7
capacidades propias de las sociedades y sus territorios. Esta movilizacin de
los propios recursos como eje orientador constituye la mejor va para superar
las carencias y situacin de pobreza existente an en el pas.
Partiendo de identificar potencialidades y ejes de desarrollo de la
provincia, se establecen los requerimientos de infraestructura vial, vista y
tratada como una demanda derivada, que se desprende de las
potencialidades y dinmica econmica y productiva. Estas demandas de
vialidad se confrontan con la disponibilidad u oferta existente, mediante un
inventario y anlisis de la infraestructura vial en el territorio provincial.
El Plan Vial incluye caminos de herradura o peatonales o no
motorizados, caminos construidos para la circulacin de personas y animales
de carga, cuya informacin se recoge en los inventarios viales. El Per tiene
tradicin ancestral en el planeamiento y construccin de este tipo de
caminos, desde la poca Inca (cpac an), por lo que las normas tcnicas y
procesos constructivos son nicas. El mejoramiento de estos caminos tiene
gran componente
Institucionalizacin de la Gestin Vial: 188 (97.4%) Institutos Viales
Provinciales creados y funcionando.
Sistema ordenado de prioridades:
- Plan Vial Provincial: 185 (94%)-
- Plan Vial Departamental: 23 (95%).
Sostenibilidad de la inversin y mantenimiento vial:
- Caminos vecinales: 16.900 km rehabilitados y mantenidos con 860

8
Microempresas locales (MEMV).
- Caminos departamentales: 3,800 km rehabilitados y mantenidos con
200 MEMV.
Financiamiento asegurado:
Transferencia directa de presupuestos del MEF para el mantenimiento
vial rutinario:
- CV: 57 millones (US$ 21 millones).
- CD: 13 millones (US$ 4.6 millones) anuales.
Fortalecimiento de capacidades a los gobiernos sub nacionales Es
una institucin descentralizada de las MDs y MP, con personera jurdica y
autonoma otorgada en su Estatuto.
Sus funciones Programar, concertar y ejecutar las acciones del Plan
Vial. Evaluar y actualizar el Plan Vial. Gestionar y concertar recursos de los
entes pblicos y privados y entidades cooperantes. Coordinar la ejecucin de
inversiones del sector pblico. Actuar como un rgano tcnico operativo de
gestin
1.2. DESCRIPCIN Y CARACTERSTICAS DEL PROBLEMA.-
La Red Vial del Per est conformada por ms de 78,000 kms. de caminos,
siendo clasificada en red nacional o primaria, red departamental o secundaria y red
vecinal o terciara, existiendo adems caminos de herradura que no se encuentran
actualmente clasificados. La Gestin de la Red Vial, en base a esta jerarquizacin,
conlleva a la necesidad de ejecutar trabajos de rehabilitacin, mantenimiento y
mejoramiento. La Red Vial Nacional, tambin denominada Red Primaria,

9
comprende las grandes rutas o ejes troncales de importancia nacional cuya funcin
principal es comunicar y dar accesibilidad a todos los Departamentos del pas y a
estos con el exterior, a partir de la cual se articulan las redes viales departamentales
y vecinales, por lo que, la Red Vial Nacional se concibe con un enfoque multimodal
que considera la competencia o complementariedad con otros modos, segn sea el
caso.
La Red Vial Nacional est constituida por tres carreteras longitudinales,
Panamericana, Andina y Marginal de la Selva, y por las carreteras transversales de
penetracin que conducen a las fronteras socioeconmicas y polticas ms
importantes, que, en determinados casos, tienen proyecciones interocenicas.
Incluye los caminos internacionales, cuya influencia exceda el mbito departamental
y los accesos a puertos y aeropuertos de importancia internacional y nacional. La
Red Vial Nacional debe asegurar una conexin permanente y de buen estndar de
servicio entre las capitales departamentales, y todas stas con el exterior. La
gestin sobre estas carreteras corresponde al MTC, y esta conformada por ms de
10,000 kms.
Las Redes Viales Departamentales, tambin denominadas Redes
Secundarias, estn constituidas por caminos cuyo rol fundamental es proveer
accesibilidad y conectividad entre las provincias de un departamento, entre stas y
la Red Vial Nacional, articula adems, la Red Vial Nacional con lasredes rurales. Su
concepcin y desarrollo responden a una visin global del Departamento y su
entorno regional, a su estrategia de desarrollo y a las necesidades de conexin que
sta plantea, por lo que, su gestin debe ser centralizada a nivel departamental. El
10
enfoque multimodal tambin se aplica a este nivel, reproducindose a escala
departamental el enfoque utilizado a nivel de la Red Vial Nacional.
La Gestin Vial de esta red, est normada en la Ley General de Transporte
Terrestre, y est conformada por aproximadamente 14,600 kilmetros de vas, La
Red Vial Vecinal, tambin denominada Red Terciaria, est constituida por ms de
46,000 kms. de caminos, cuya funcin es proveer la conexin bsica a nivel local
con la Red Vial Departamental y Nacional. La Red Vial Vecinal es la que articula los
centros poblados ms alejados con el resto del pas, presentando caractersticas
tcnicas deficientes, lo que se traduce en escasos flujos de trfico, originando
atraso en el desarrollo social y econmico del pas y desequilibrio en los niveles de
desarrollo entre regiones. En este contexto la rehabilitacin de caminos vecinales
incide en el desarrollo rural.
Est demostrado que rehabilitando los caminos vecinales, los costos de
transporte de carga y pasajeros se reducen y los habitantes de las zonas rurales y/o
comunidades beneficiadas generan ms transacciones comerciales,
incrementndose sus vnculos con los centros urbanos, fortaleciendo el acceso a
los servicios de educacin, salud y seguridad.
Esta red vecinal es la ms extensa del pas y representa aproximadamente el
60% de la red vial del Per, con difcil transitabilidad por su topografa accidentada.
Cabe anotar que, no se tiene inventariada la red vial no motorizada y que
corresponde a caminos de herradura, que sirven fundamentalmente a las familias y
a las comunidades ms alejadas y pobres del pas.
Los caminos existen desde tiempos inmemoriales y han constituido desde
siempre el principal medio para la movilizacin de las personas y los productos. Las
11
modernas carreteras, en cambio, son un fenmeno que se inicia en el siglo XX,
pues su crecimiento ha estado estrechamente ligado al desarrollo del transporte
motorizado.
La construccin de las modernas carreteras en Latinoamrica se remonta a
la dcada de 1920, pero las grandes redes viales empezaron a ser construidas a
partir de la dcada de 1940 al ritmo de la importancia que el transporte motorizado
iba adquiriendo para el desarrollo econmico y social de los pases. En este
proceso, los gobiernos invirtieron una parte importante de sus recursos fiscales,
pero tambin recurrieron a prstamos internacionales de gran envergadura. El
objetivo de ese gigantesco esfuerzo fue crear una base slida para el desarrollo
econmico y social de sus pueblos.
A inicios del siglo XXI, se estima que en los pases andinos ms del 80% del
transporte de personas y de carga se efecta por este medio y que sus beneficios
alcanzan a la mayora de ciudadanos. La gran importancia adquirida por el
transporte motorizado y el enorme esfuerzo desplegado por los gobiernos para
construir sus redes viales, no se ha visto reflejado de igual manera en el esfuerzo
por conservarlas. En efecto, desde inicios de la dcada de 1980 y sobre todo en la
dcada de 1990 se observaba que la mayor parte de las redes viales de los pases
latinoamericanos se encontraban sumamente deterioradas. Investigaciones
recientes1 de la CEPAL sealan que a finales de la dcada de 1990 un 35% de las
redes primarias requeran de una reparacin completa, que este porcentaje se
elevaba al 65% en los caminos secundarios de importancia regional (provincial o
departamental, segn la divisin poltica de los pases) y al 80% en los caminos
vecinales (municipales, cantonales, comunales).

12
A finales de la dcada de 1990, un 35% de las redes primarias requeran de
una reparacin completa. Este porcentaje se elevaba al 65% en los caminos
secundarios y al 80% en los caminos vecinales.
Los organismos internacionales de cooperacin y los gobiernos empezaron
entonces a reconocer que esta situacin era consecuencia no slo de la falta
crnica de financiamiento de los estados, sino principalmente de la escasa eficacia
y eficiencia con que haban actuado las entidades encargadas de caminos,
reconocindose de hecho la existencia de una situacin de crisis. Muchos
gobiernos empezaron, en ese perodo, costosos procesos de reconstruccin
marcados por una fuerte tendencia a reemplazar lo viejo por lo nuevo; y, en muchos
casos, sin llegar a establecer que la destruccin de los caminos no es un hecho
natural o inexorable, sino consecuencia de la inexistencia o inadecuada aplicacin
de polticas de conservacin vial. Los organismos internacionales de cooperacin y
los gobiernos empezaron entonces a reconocer que esta situacin era
consecuencia no slo de la falta crnica de financiamiento de los estados, sino
principalmente de la escasa eficacia y eficiencia con que haban actuado las
entidades encargadas de caminos, reconocindose de hecho la existencia de una
situacin de crisis. Muchos gobiernos empezaron, en ese perodo, costosos
procesos de reconstruccin marcados por una fuerte tendencia a reemplazar lo
viejo por lo nuevo; y, en muchos casos, sin llegar a establecer que la destruccin de
los caminos no es un hecho natural o inexorable, sino consecuencia de la
inexistencia o inadecuada aplicacin de polticas de conservacin vial.
El mal estado de los caminos no slo es consecuencia de la falta crnica de

13
financiamiento de los estados, sino principalmente de la escasa eficacia y
eficiencia con que han actuado las entidades responsables de la conservacin vial.
Un mejor mantenimiento de los caminos contribuye a disminuir los costos
generales del transporte, con los consiguientes beneficios directos e
indirectos sobre el desarrollo de los pases; sin embargo, no debe perderse de vista
que los presupuestos estatales de los pases latinoamericanos, en general, resultan
pequeos frente a sus necesidades de infraestructura, que son muy grandes. Por
ello resulta imperativo que los gobiernos, frente al problema del mantenimiento vial,
adopten soluciones tcnicas y econmicamente viables que contribuyan a dar
sostenibilidad a la gestin vial. El modelo de gestin tcnica del mantenimiento vial,
basado en la operacin de microempresas especializadas, se ofrece como una
alternativa vlida debido a que estas empresas, al estar basadas en el uso intensivo
de mano de obra, tienen bajos costos de constitucin y operacin en comparacin a
los sistemas convencionales del mantenimiento con equipo.
El Instituto Vial Provincial de Leoncio Prado IVP LEONCIO PRADO es un
organismo descentralizado de derecho pblico interno, de las Municipalidades
Distritales y Provincial con autonoma administrativa, econmica, financiera y
presupuestal en los asuntos de su competencia, que se rige por su estatuto y
dems normas legales que le es aplicable. Cuenta con su debido organizacin y
reglamento que est diseada y orientada a la realizacin de la gestin vial en el
mbito provincial, entendida esta como el proceso de planificar y ejecutar acciones
de construccin, rehabilitacin y mantenimiento de caminos rurales segn las
prioridades establecidas en el Plan Vial Provincial Participativo, con criterios de
eficiencia y eficacia. El Reglamento contiene cuarenta y cinco (51) artculos

14
ordenados en nueve (IX) Ttulos, una (1) Disposicin Transitoria y cuatro (04)
Disposiciones Finales y consigna el Organigrama de la Estructura del IVP, el cual ha
sido elaborado segn criterios tcnicos formulados para este propsito.
Bsicamente es un instrumento de gestin administrativa, cuyas disposiciones por
todo el personal del IVP, basados en La Nueva Gestin Pblica, Ley 26300: Ley de
derechos de control y participacin ciudadana, Ley 27783: Ley de Bases de la
Descentralizacin, Ley 27972: Ley Orgnica de Municipalidades, Ley 27658: Ley
Marco de Modernizacin del Estado, Ley 29158: Ley Orgnica del Poder Ejecutivo.
Ley 27791: Ley de Organizacin y Funciones del MTC. Ley 27181: Ley General de
Transporte y Trnsito Terrestre. Ley 28411: Ley General del Sistema Nacional de
Presupuesto. El D.S. N 036-2003-PCM (02.04.03) cronograma de transferencia
para el ao 2003 a Gobiernos Regionales y Locales 22 IVP. D. S. N 008-2003-
PCM, IVP como ejecutor de gestin vial municipal. D. S. N 008-2007-EF,
Implementacin de un IVP. D.S. N 034-2008-MTC, Reglamento nacional de
infraestructura vial.
Finalmente el IVP LEONCIO PRADO, se encarga de la planificacin,
construccin, mejoramiento, rehabilitacin y mantenimiento de la infraestructura de
transportes rural, que comprende caminos vecinales motorizados, puentes, caminos
rurales no motorizados y cualquier otra forma de infraestructura de transporte
terrestre relacionada al medio rural; en alianza estratgica con los Gobiernos
Locales y la Comunidad Organizada. El Instituto Vial Provincial de Leoncio Prado,
fue creado mediante Ordenanza Municipal N 020-2003, del 20 de Agosto del
2003.Su finalidad es ejecutar la gestin vial de los caminos rurales en su
jurisdiccin, entendida esta como el proceso de planificar y ejecutar las acciones de

15
construccin, rehabilitacin, mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura
rural, con la finalidad de contribuir a la superacin de la pobreza y el desarrollo
sustentable, enmarcado dentro del Plan Vial Provincial y el Plan de Desarrollo de la
Provincia, en armona con el medio ambiente.
El IVP tiene las siguientes funciones: a) Programar, concertar, y ejecutar los
estudios, obras y actividades del Plan Vial Provincial Participativo. b) Evaluar y
actualizar el Plan Vial Provincial Participativo. c) Actuar como un rgano tcnico-
operativo de gestin para la ejecucin de las diversas obras viales de la zona y su
consecuente rehabilitacin, mantenimiento y operatividad, as como, para emitir
opinin calificada sobre los proyectos de normas que conlleven aspectos viales de
la zona de influencia del IVP. d) Gestionar, concertar y administrar los recursos
provenientes del Gobierno Central, Gobierno Regional, entidades privadas,
entidades cooperantes y de las municipalidades que participan en su creacin, para
destinarlos al operatividad del IVP y al tratamiento de las vas priorizadas. e)
Asesorar a los Gobiernos Locales en aspectos tcnico-operativos en temas
relacionados con el mbito de su competencia. f) Coordinar la ejecucin de las
inversiones que efecte el Sector Pblico y el Privado en los caminos rurales de su
jurisdiccin. g) Participar en otras actividades relacionadas con el desarrollo integral
de los caminos rurales de la Provincia.
El IVP LEONCIO PRADO, es competente para: a) Recuperar y mantener en
operatividad permanente la infraestructura de transporte de la red vial rural. b)
Preservar y prevenir el contexto ambiental de la infraestructura de transporte de la
red vial rural. c) Promover, gestionar y tramitar la cooperacin tcnico econmico
interno y externo, pblico y privado, orientada a operativizar el programa de

16
inversin del PVPP. d) Realizar las actividades tcnicas, econmicas, financieras y
administrativas requeridas para el logro de sus objetivos y metas, dentro del marco
que seala la Ley. e) Fomentar la constitucin de microempresas de mantenimiento
vial vecinal, integradas por pobladores de la zona de influencia de los caminos, para
que se encarguen del mantenimiento de la red vial vecinal. f) Celebrar contratos y
convenios dentro del mbito de su competencia y acorde a las normas legales
vigentes. g) Administrar los Fondos a los proyectos de infraestructura de transporte
rural. h) Desarrollar otras actividades relacionadas a la implementacin del Plan Vial
Provincial Participativo en el mbito de su jurisdiccin. i) Llevar a cabo los procesos
de concursos y Licitaciones Pblicas que se requieran. j) Propiciar la capacitacin
permanente de su personal.
Su AMBITO DE ACCION Y DOMICILIO LEGAL: El IVP tiene como mbito de
accin la provincia de LEONCIO PRADO, pudiendo extender su intervencin a otros
distritos y/o provincias de su entorno cuando las demandas lo ameriten. Est
integrado por las siguientes municipalidades: a) Municipalidad Provincial de
Leoncio Prado (Rupa Rupa). b) Municipalidad Distrital de Daniel Aloma Robles. c)
Municipalidad Distrital de Hermilio Valdizn. d) Municipalidad Distrital de Jos
crespo y Castillo. e) Municipalidad Distrital de Felipe Luyando. f) Municipalidad
Distrital de Mariano Dmaso Beran. El IVP, tiene su domicilio legal en la Ciudad
de Tingo Mara, Distrito de Rupa Rupa, Provincia de Leoncio Prado, y desarrolla sus
actividades en el territorio geogrfico provincial.
El mantenimiento vial rutinario en la Provincia de Leoncio Prado, esta a cargo
del Instituto Vial Provincial de Leoncio Prado (IVP-Leoncio Prado), quien
anualmente realiza procesos de contratacin segn la Ley de Contrataciones del

17
Estado (DL. 1017) y Su reglamento. En este proceso pueden presentarse empresas
del mbito local, regional y nacional; quienes ao tras ao compiten con las
Asociaciones de Mantenimiento Vial (Microempresas) conformadas por Provias
Rural hoy Provias Descentralizado.
Frente a esta situacin, nos planteamos las siguientes interrogantes motivo
de la presente investigacin:
1.3. FORMULACIN DEL PROBLEMA.
PROBLEMA GENERAL:
De qu manera influye la Gestin del Instituto Vial Provincial en el Desarrollo
Socio Econmico en la Provincia de Leoncio PradoPeriodo 2013?
PROBLEMAS ESPECIFICOS:
A1. Cules las caractersticas que presenta la Gestin del Instituto Vial Provincial
de la Provincia de Leoncio PradoPeriodo 2013?
A.2. Cul son los niveles de Desarrollo Socio Econmico en la Provincia de
Leoncio PradoPeriodo 2013?
A.3. Cules son las condiciones reales de la Gestin del Instituto Vial Provincial en
el Desarrollo Socio Econmico en la Provincia de Leoncio Prado?
1.4. JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA
Tericamente la investigacin va a permitir generar nuevas concepciones y
bsicamente cuales son las nuevas tendencias de la Gestin de los Institutos Viales
Provinciales en el Desarrollo Socio Econmico, especficamente en la Provincia
de Leoncio Prado, lgicamente las influencias de la gestin vial , los cambios

18
tecnolgicos, a travs de los sistemas de informacin, los cambios cientficos, los
econmicos, polticos y sociales, esto en el mercado internacional, nacional y
regional, que estn impactando en el desarrollo de socio econmico.
De igual forma la investigacin est orientada al manejo adecuado de las tcnicas
modernas en gestin universitaria, que coadyuvara la solucin de los problemas
que se presentan en la organizacin motivo de estudio. De ah su importancia
Tcnica.
Acadmicamente, la investigacin servir como aporte y modelo en una
lgica de la investigacin a nivel de post grado y pre grado respectivamente.
II. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVOS GENERALES
Determinar el nivel de influencia de la Gestin del Instituto Vial Provincial en el Desarrollo
Socio Econmico en la Provincia de Leoncio Prado. Todo ello Descansa en cuatro ejes: La
actividad del servicio de mantenimiento es tercerizado. Participacin financiera de los
gobiernos locales. Gestin del mantenimiento descentralizado. Transparencia en el uso de
recursos y rendicin de Cuentas
Resultados de las microempresas de mantenimiento vial.
En el orden tcnico:
Un buen servicio al mantenimiento de las vas. Capital humano: entrenado y capacitado en
aspectos viales y empresarial.
En el orden econmico: Desarrollo de mercados (rea rural). Generacin de empleo
directo permanente e indirecto. Vincular al poblador con el desarrollo rural

19
En el orden social: Internalizado el sentido de pertenencia del camino en la poblacin.
Transforma la condicin pasiva-dependiente. (beneficiario) en agente activo de cambio
(operador del mantenimiento). Promovido el sentido de autorealizacin, autoestima en el
microempresario. Promovido equidad e inclusin social, igualdad de oportunidades
laborales, participacin de mujeres. Mejorado el nivel de vida de los asociados y de sus
familias. Eliminado intermediarios en el servicio de mantenimiento. Promovido la equidad
de gnero. El mantenimiento vial rutinario a travs de microempresas, constituye una
estrategia para generar empleo en el mbito rural, en tanto buen estado de conservacin y
transitabilidad de las vas. El enfoque del programa, mas all de participar en una
economa de mercado, se basa en una estrategia de poltica social, que produzca un
incremento en los ingresos familiares de personas en condicin de pobreza en forma
equitativa,
sostenible y en condiciones laborales justas. La experiencia ha demostrado que adems
de generar empleo e ingresos, las microempresas rurales favorecen el
desarrollo de capacidades, la productividad, la equidad de gnero, la competitividad y la
autoestima.
2.2. OBJETIVOS ESPECFICOS
O1. Identificar las caractersticas que presenta la Gestin del Instituto Vial Provincial de la
Provincia de Leoncio Prado.
O.2. Establecer los niveles de Desarrollo Socio Econmico en la Provincia de Leoncio
Prado.
O3. Propone un modelo ideal de la Gestin del Instituto Vial Provincial para el Desarrollo
Socio Econmico en la Provincia de Leoncio Prado.

20
III. MARCO TERICO Y CONCEPTUAL
3.1. ANTECEDENTES DE INVESTIGACIN
1. Programa Investigacin, Innovacin Tecnolgica en Nuevos Materiales y
Mtodos Constructivos para la Infraestructura Vial. INTEGRANTES DE LA RED
INNOVIA: Universidad de Antioquia. Universidad de Medelln. Universidad
Nacional de Colombia, Sede Medelln. Universidad de la Guajira. Universidad
Popular del Cesar. Fundacin Universitaria del rea Andina, sede Valledupar.
Corporacin Autnoma Regional de la Guajira CORPOGUAJIRA. Alcalda
Municipal de Maicao. Alcalda Municipal de Urrao. Salinas Martimas de
Manaure
SAMA Ltda. Plantea las necesidad de fortalecer el desarrollo socio econmico
de las regiones y del pas, concluye la investigacin propuesta mediante los
siguientes enfoques: SOCIALES: nico medio para la movilizacin de la
poblacin de zonas marginadas. Prdida en productos agrcolas, imposibilidad
de transporte de ganado y vveres, inaccesibilidad a servicios de salud.
Deterioro de economas locales, salud y calidad de vida de los habitantes de
estas regiones. TECNOLGICOS: Vas en tierra, en grava, suelo natural
original. Se encuentran en regular o mal estado, o no existen. Mantenimiento
nulo, o insuficiente y de mala calidad. -Escasa o nula informacin,
documentacin tcnica y normativa. -Atencin de menor prioridad.
2. IGESTIN: Poca capacidad de gestin vial a nivel local (municipios).
Restricciones presupuestales. Costos de inversiones altos. No existen
herramientas operativas para un trabajo permanente y sostenible. Preparacin
tcnica insuficiente en las administraciones locales. Necesidad: fortalecer el

21
desarrollo socio-econmico de las regiones y del pas. Desarrollar y aplicar
nuevos materiales que impacten en forma sustentable la construccin de
infraestructura vial de vas terciarias Concebir, implementar y promover
mtodos alternativos de construccin de vas terciarias Identificar factores que
permitan proveer, mantener y administrar las vas terciarias en forma
sustentable y contribuir al fortalecimiento de la capacidad de gestin vial.
2. Mejoramiento de la gestin vial con aportes especficos del sector privado:
Alberto Bull; Divisin de Recursos Naturales e Infraestructura: Unidad de
Transportes: Santiago de Chile, junio de 2003; resume CEPAL: En el mundo
moderno las redes viales son indispensables, por constituir una infraestructura
de transporte capaz de llegar a todos los rincones de un territorio.
Lamentablemente, extensas partes de las redes se degradan hasta
deteriorarse, entorpeciendo la conectividad que deben brindar. Las causas
difieren en cada caso particular, pero habitualmente se trata de una
combinacin de distintos grados de deficiencias de diseo, construccin,
conservacin y control del trnsito.
El resultado es que muchas redes viales se encuentran en una condicin muy
por debajo de lo que es deseable y conveniente, con graves consecuencias que
significan prdidas anuales -que pueden fluctuar entre 1% y 3% del Producto
Interno Bruto- debidas a sobrecostos de operacin vehicular y reconstrucciones
viales que hubieran podido evitarse; adems, este monto puede aumentar
significativamente debido a perjuicios indirectos por prdidas de produccin,
desincentivos a la inversin y accidentes adicionales. En este documento se
plantean enfoques innovadores tendientes a mejorar notablemente la gestin de

22
la red vial, actuando sobre las instituciones del sector y recurriendo a una
colaboracin especfica del sector privado. El organismo vial debera
desempearse en un nuevo ambiente caracterizado por: la obtencin de
resultados preestablecidos de mediano y largo plazo, y el empleo de
indicadores que permitan juzgar la efectividad de la gestin.
En el caso de la construccin se requiere introducir un sesgo ms acentuado de
largo plazo, comprometiendo en ello a los contratistas, de modo de que sea
ms factible que las obras cumplan el perodo de servicio para el cual son
diseadas. En cuanto a la conservacin, es necesario orientar la gestin a
alcanzar y mantener una condicin predeterminada de la red, en funcin de los
recursos disponibles. Ello significa un nuevo paradigma, de hacer lo que es
exigible, por haber sido establecido as por la autoridad competente. La
obtencin de resultados preestablecidos puede generar nuevas bases de
discusin presupuestaria y conducir a un aumento de los recursos, permitiendo
entrar en un crculo virtuoso conducente a redes viales cada vez en mejor
estado. En este empeo es necesario tomar diversas medidas para que el
cambio suceda. El propio organismo vial deber ajustar su mentalidad,
organizacin y procedimientos. Clave resulta no slo alcanzar los resultados,
sino tambin evaluarlos y rendir cuenta de ellos, as como una actitud de
servicio a los usuarios, todo lo cual ejerce una saludable presin sobre el
desempeo de la institucin y de sus trabajadores.
A su vez, el sector privado puede contribuir al proceso mediante contratos de
gestin vial. stos involucran un mayor grado de riesgo, pero privilegian la
obtencin de resultados en cuanto a la condicin de las vas y no se reducen

23
tan slo a la ejecucin de obras. Por su medio se aporta capacidad
gerencial, y bajo algunos esquemas, tambin diversos grados de
financiamiento.
3. La PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DE CHILE FACULTAD DE
ARQUITECTURA, DISEO Y ESTUDIOS URBANOS INSTITUTO DE
ESTUDIOS URBANOS Y TERRITORIALES ANLISIS Y SISTEMATIZACIN
DE LOS CRITERIOS QUE DETERMINAN LA RED VIAL ESTRUCTURANTE
DE CHILE POR ANDREA GROSSI GALLIZIA Tesis presentada al Instituto de
Estudios Urbanos y Territoriales de la Facultad de Arquitectura, Diseo y
Estudios Urbanos de la Pontificia Universidad Catlica de Chile, para optar al
grado acadmico de Magster en Desarrollo Urbano. Agosto 2008. Profesor
Gua Ivn Poduje Capdeville: Concluye: Argentina y Espaa poseen Redes
Viales Estructurantes formuladas como tales que se reflejan en sus planes de
inversin. Por el contrario, si bien nuestro pas tambin posee una red vial que
se ordena segn importancia, para efectos de los programas de inversin la
caracterstica de estructurante slo se refleja en parte, como si ambas
clasificaciones fueran paralelas. Como se aprecia en la tabla a continuacin, la
Red Troncal Nacional de Argentina representa el 5,9% dentro de la red vial total,
claramente menor al 14,7% de la Red de Carreteras del Estado de Espaa.
Esto se entiende a partir de factores tan variados como riqueza del pas, historia
y aspectos de la naturaleza como geografa y topografa. Sin embargo ambas
razones nos aportan con un marco de referencia al momento de establecer los
lmites de la RVE de Chile.

24
Por su parte, nuestra red vial primaria entendida como los caminos
nacionales, representa un 7,5% de la totalidad de caminos. Si, en vez de
tomar como red primaria los caminos nacionales, tomramos la actual Red
Vial Estructurante de 20.959 kms. La proporcin obtenida sera de un 26,5%,
razn muy superior al promedio de 10% que nos representan los casos
internacionales estudiados. Cabe hacer notar que en ambos casos la red vial
primaria est definida y forma parte de programas de inversin, lo que hace
coherente las polticas pblicas declaradas. En el caso argentino es
destacable que su planificacin en el perodo 2003 2013 considere como
uno de sus temas de importancia la reformulacin de la Red Troncal Nacional
fortalecindola e integrndola al resto de la red vial. Respecto de la Red de
Carreteras del Estado espaola, hay que destacar la necesaria reformulacin
que esta red tendr, producto de la puesta en marcha de su recientemente
aprobado plan estratgico multisectorial para el perodo 2005 2020.
4. Universidad de San Carlos de Guatemala Facultad de Ingeniera Escuela de
Ingeniera Civil ANLISIS DE LA EVALUACIN TCNICA Y ECONMICA
DE PROYECTOS VIALES CON EL MODELO DE ESTANDARES DE
CONSERVACIN Y DISEO DE CARRETERAS Jos Angel Hanser Lpez
Asesorado por el Ing. Byron Otoniel Ramos Snchez. Guatemala, agosto de
2008. Resume este estudio muestra como el Software Modelo de estndares
de conservacin y diseo de carreteras (HDM, siglas en ingls), se relaciona
de manera directa con la aplicacin y manejo de un Sistema de Gestin de
Pavimentos (SGP). Mucha de la informacin fue extrada de estudios
realizados en Mxico, Per, Chile y Colombia, adems de manuales propios

25
del HDM, los cuales en conjunto nos expresan la operacin de un sistema de
gestin de pavimentos y como el HDM es utilizado para facilitar el manejo de
datos, para proporcionar estrategias de conservacin y mejoramiento de un
tramo o una red de carreteras, a partir de una evaluacin econmica. El
objetivo principal es dar a conocer el HDM, para empezar a crear una base
de informacin respecto al tema, debido a que en Guatemala se conocen
muy poco sobre gestin de pavimentos, por lo que se muestra como se
aplica a un proyecto de carreteras para determinar la viabilidad de la
inversin. Durante el desarrollo de los captulos, el estudio presenta los
principios bsicos de la administracin de pavimentos, de cmo nace el HDM
a partir de modelos de deterioro de pavimento existentes, adems de una
visin general del HDM para su aplicacin a un proyecto de carreteras. Por
ltimo, la evaluacin tcnica y econmica que ayuda en la toma de
decisiones de una institucin gestora de pavimentos.
5. Una PROPUESTA DE GESTIN DE PAVIMENTOS PARA LA CIUDAD DE
PIURA , por Dante Jess Castro Arballo , en Piura, 10 de Marzo de 2003, en
la FACULTAD DE INGENIERA . Departamento de Ingeniera Civil. Concluye
que Cuando se descuida el mantenimiento, la mayor parte del aumento de
los costos totales de transporte (la suma de los costos de la infraestructura y
de funcionamiento de los vehculos) recae sobre los usuarios, puesto que la
participacin de los organismos pertinentes en esos costos es pequea. Si
bien los costos de funcionamiento de los vehculos constituyen la proporcin
ms importante de los costos totales del transporte vial en la ciudad de Piura,
el mejoramiento de las condiciones de los caminos con escaso trfico (no

26
congestionados) permite una reduccin menor de esos costos de lo que se
haba pensado anteriormente. Los analistas de proyectos en algunas
ocasiones han cometido el error de atribuir a las inversiones viales beneficios
mayores de los justificados en realidad. Por su parte las autoridades viales
en nuestra ciudad con frecuencia han cometido el error de no tomar en
cuenta el efecto que el descuido del mantenimiento tiene en los costos de los
usuarios. Adems, en el caso de la pavimentacin de caminos estos dos
tipos de errores no se anulan mutuamente, sino que en realidad se
refuerzan: se procede a la pavimentacin antes de que est justificada y
despus se descuida el pavimento. Entonces cada vez resulta ms costoso
repararlo, lo que lleva a un mayor descuido y a fallas prematuras. Cuando se
decide pavimentar o reforzar un camino con un trfico de ms de 500
vehculos diarios y es difcil controlar las cargas por eje, es probable que el
ahorro econmico que se derive de la construccin sea inferior al costo de
las fallas prematuras del pavimento. Por lo tanto, en las ciudades, como
Piura, en que es difcil hacer cumplir los lmites de carga los caminos deben
construirse inicialmente con arreglo a normas elevadas, aun cuando esto por
lo general significa la construccin de menos caminos. ntre los factores que
influyen en las decisiones en materia de mantenimiento, el volumen del
trfico suele ser ms importante que el estado de los caminos. De modo que
cuando hay considerables limitaciones presupuestarias como es el caso de
Piura, es posible que la solucin no estribe en proceder a la reduccin
general de las actividades de mantenimiento. Puede ser ms aconsejable
mantener los caminos con un gran volumen de trfico en estado regular o

27
bueno y reducir considerablemente el mantenimiento de algunos caminos
con un escaso volumen de trfico. El mantenimiento inadecuado de los
caminos en las ciudades como la nuestra obedece a varias causas, pero las
deficiencias institucionales constituyen la nica explicacin del alcance de
este fenmeno. El aspecto bsico de esas deficiencias es la falta de una
adecuada delimitacin de responsabilidades en el sector pblico. Todas las
actividades destinadas a promover el fortalecimiento institucional,
incrementar los incentivos y mejorar el funcionamiento interno de los
organismos viales deben juzgarse en funcin de sus posibilidades de mejorar
esa delimitacin de responsabilidades. El propio organismo vial debera
estar.
6. PROVIAS DESCENTRALIZADO: VENTANA DE DESARROLLO LOCAL
ESTRATEGIA DE INTERVENCION 2008-2012, Enero 2010, concluye que: El
MONITOREO Y SEGUIMIENTO de la VDL busca fortalecer las capacidades
de gestin de dos instituciones, concebidas como actores claves para
promover el desarrollo econmico local. Se trabajar con un enfoque de
gestin por resultados. Bajo este marco se enfatizar en el seguimiento y
evaluacin de resultados visibles y concretos en el corto plazo que marcarn
el desarrollo de los procesos claves y cmo stos contribuyen al progreso
hacia el logro de los resultados a nivel del objetivo especfico y general del
proyecto. Tambin comprende el seguimiento y evaluacin de factores del
contexto del proyecto (supuestos).
7. UNIVERSIDAD PARA LA COOPERACION INTERNACIONAL (UCI)
PROYECTO FINAL DE GRADUACION: PROPUESTA METODOLGICA DE

28
ADMINISTRACIN E INSPECCIN DE PROYECTOS DE CONSERVACIN
VIAL PARA LA EMPRESA CONSULTORA Y EJECUTORA SALASA S.A.
Jorge Eduardo Salazar Gonzlez PROYECTO FINAL DE GRADUACION
PRESENTADO COMO REQUISITO PARCIAL PARA OPTAR POR EL
TITULO DE MASTER EN ADMINISTRACIN DE PROYECTOS: San Jos,
Costa Rica
Junio 2010. Concluye: Con la elaboracin de este trabajo se cumpli el
objetivo general de este trabajo en donde se propuso una metodologa
normalizada y bien estructurada para administrar e inspeccionar los
proyectos de Conservacin Vial, de la Red Vial Nacional con Superficie de
Ruedo de Lastre y tierra y Red Pavimentada, para la empresa SALASA S.A.,
basada en los principios de las buenas prcticas de la teora de la
Administracin de Proyectos y la experiencia adquirida por el personal del OI,
y sobre todo siguiendo los lineamientos de un Sistema de Gestin de
Calidad.
Debido a que en la actualidad el CONAVI no tiene bien definido la
metodologa para llevar a cabo el control administrativo ni de la elaboracin
de los procedimientos de inspeccin de los proyectos que promueve, gira
directrices, instrucciones, etc que al fin y al cabo no estn normalizadas las
formas de presentar la informacin y cada OI las realiza como mejor le
parezca. Por eso es que la razn de ser de este proyecto fue desarrollar
procedimientos para llevar el control administrativo y la inspeccin de una
forma normalizada que obedezca a lineamientos establecidos, buenas
prcticas, documentos claros, procedimientos de inspeccin bien

29
establecidos. Por eso este proyecto cumpli con los objetivos propuestos, ya
que se tom toda la informacin existente y se disearon procesos
sistemticos en la administracin de los proyectos, en donde se plantearon
plantillas para todo lo referente al control administrativo, as por ejemplo se
cre una metodologa con procedimientos normalizados para el ciclo de vida
de los proyectos, empezando desde el nacimiento de los mismos, en donde
se realiz la planificacin inicial que conlleva la realizacin de los inventarios
de necesidades de las rutas a intervenir, elaboracin de los programas de
trabajo de los proyectos, que son la base fundamental para llevar a cabo un
proyecto de forma ordenada.
Adems se propusieron metodologas para lleva el control administrativo de
los proyectos con el diseo de plantillas y registros para normalizar todo lo
que se refiere al control contable, administrativo de los proyectos, as por
ejemplo se propusieron plantillas para desarrollar las orden de servicio,
ordenes de modificacin, finiquitos, procedimientos para modificaciones de
los programas de trabajo, procedimientos para elaboracin de estimaciones
de obra y de reajustes, elaboracin de informes semanales, mensuales,
trimestrales, semestrales, anuales, elaboracin de informes a la prensa,
elaboracin de informes iniciales y finales de imprevisibilidades y elaboracin
de atencin de solicitudes de agentes externos al OI. Todo lo anterior facilit
de sobremanera el manejo de la informacin que se genera en los proyectos
y le d un sentido de orden y claridad a los proyectos. Un proyecto bien
administrado, en donde se le lleve el pulso en todo momento y en donde la

30
informacin sea clara, ordenada, eficiente, bien documentada y de fcil
acceso, con sus procesos bien definidos,
llevan al xito del mismo.
A su vez en cuanto a la elaboracin de los procedimientos de inspeccin,
otro objetivo de este proyecto fue desarrollado de muy buena manera, ya que
se cumpli con este objetivo en desarrollar la metodologa para elaborar,
revisar, discutir, implementar, probar, controlar y mejorar todos los
procedimientos de inspeccin que se requieran en la organizacin, en donde
la propuesta de estructurar toda una metodologa para desarrollar mtodos
de inspeccin normalizados, con criterios tcnicos bien fundamentados,
participacin de un gran nmero de ingenieros, inspectores de campo, dieron
el fruto de tener un producto de alta calidad, claro siguiendo los requisitos del
cliente y bajo la norma INTE-ISO/IEC17020:2000, para cumplir con los
estndares de calidad requeridos y en donde en todo momento de la
ejecucin de los trabajos quede bien documentado la labor realizada y as
obtendremos proyectos de mejor calidad y con un control estricto y eficaz,
que al fin y al cabo eso es lo que nos beneficia a todos.
Uno de los objetivos importantes de este trabajo es la validacin de un
sistema de gestin de calidad, en donde el pilar de la elaboracin de este
proyecto, fue en todo momento el cumplimiento de la norma INTE-
ISO/IEC17020:2000, adaptando los requerimientos a la administracin e
inspeccin de los proyectos y qued plasmado que cada proceso realizado y
planteado se realiz basado en la implementacin de un Sistema de gestin
de Calidad en la empresa y que parte de estas metodologas propuestas

31
estn desarrolladas siguiendo los principios de gestin y obedecen a
polticas de calidad, por lo que se deja un gran trabajo que a la postre servir
para en un futuro incorporarlo a la organizacin para su Acreditacin ante el
Ente Costarricense de Acreditacin (ECA). En resumen este proyecto
cumpli con el fin de desarrollar las metodologas para realizar la
administracin e inspeccin del portafolio de proyectos de conservacin vial
de la empresa SALASA S.A., de manera que con los procedimientos
propuestos, plantillas, etc, se normaliza la ejecucin de los proyectos y ser
mucho ms ordenada y eficaz los controles ejercidos a las empresas
contratistas y se entregarn proyectos mejor administrados y supervisados al
cliente, siguiendo normas de muy alta calidad y para beneficio de todo el pas
y su economa.
La aplicacin de este enfoque demandar que las propuestas de intervencin
de VDL respondan a los siguientes requerimientos: Clara definicin de los
grupos objetivos, plena correspondencia entre las necesidades y
oportunidades de los grupos objetivos con la propuesta del proyecto;
Claridad identificacin de la cadena de resultados. Precisin en la definicin
de los objetivos, estrategia, resultados intermedios, productos y actividades
Identificacin de procesos claves Clara definicin de indicadores del proyecto
en todos sus niveles. Dentro de las herramientas de seguimiento sern
fundamentales: Diagnsticos rpidos iniciales sobre los grupos objetivos; el
marco lgico, la lnea de base, informes trimestrales, reportes de visitas de
campo, seguimiento y evaluacin de resultados, ficha de seguimiento y
evaluacin trimestral.
32
8. Salomn, Emilio. Estrategia para el Fomento de Microempresas de
Mantenimiento Vial en Caminos Departamentales y Municipales de Bolivia.
Viceministerio de Microempresas/BID/OIT, La Paz, julio de 2000.
MANTENIMIENTO RUTINARIO DE CAMINOS CON MICROEMPRESAS:
GUA CONCEPTUAL Cules son los objetivos de la gestin vial?
El objetivo general de todo organismo responsable de la gestin vial, es
establecer una red de caminos tcnica, financiera y ambientalmente
sostenible que ofrezca a sus usuarios confiabilidad, seguridad y
transitabilidad en todas las pocas del ao.
Los objetivos especficos de los organismos responsables de la gestin vial:
Construir, rehabilitar y mantener adecuadamente la red de caminos de su
competencia. Preservar el capital invertido en la construccin y rehabilitacin
de carreteras, mediante el desarrollo de adecuadas polticas y acciones de
conservacin vial. Mejorar las carreteras y puentes que se encuentran en
condicin inadecuada, mediante el desarrollo de proyectos de mejoramiento
y rehabilitacin. Expandir la red vial de su competencia, tomando en cuenta
los intereses y deseos de la poblacin. Cuidar el parque automotor en razn
de que el buen estado de las carreteras reduce los costos de operacin de
los vehculos y permite abaratar las tarifas del transporte en beneficio de los
usuarios.
Objetivos de desarrollo: ejemplo Ecuador: Debido al alto impacto que tienen
los caminos sobre el desarrollo econmico y social, es posible que el
organismo vial establezca objetivos de desarrollo que van ms all del
objetivo general y de los objetivos especficos. A manera de ejemplo, se

33
sealan aqu los objetivos de desarrollo que se establecieron para un
proyecto en el Ecuador5. Obsrvese que, a diferencia de los objetivos
generales y especficos que pueden ser comunes a cualquier organismo de
gestin vial, los objetivos de desarrollo estn referidos al entorno sobre el
cual acta dicho organismo: Promover el desarrollo humano y la integracin
social y econmica de la poblacin rural e indgena, brindndole acceso
permanente a los mercados y a los servicios bsicos de salud y educacin.
Fortalecer la descentralizacin del pas, reforzando la capacidad de gestin
vial de los consejos provinciales. Fortalecer el mercado interno, propiciando
la reactivacin econmica de zonas agroecolgicas con potencialidad
productiva. Promover el desarrollo local, mediante la activacin de las
capacidades emprendedoras de las comunidades y el pago de los servicios
de mantenimiento a las microempresas. Expandir la oportunidad de acceso a
empleos directos y de buena calidad en los sectores desempleados de la
poblacin rural, especialmente entre las mujeres. Propiciar mayores niveles
de participacin y contralora social, mediante el desarrollo de procesos de
planificacin participativa de alcance local.
Adaptado de los objetivos de desarrollo del Proyecto Rehabilitacin y
Mantenimiento de Caminos Rurales en el Ecuador. Salomn, Emilio. Fondo
de Inversin Social del Ecuador FISE/OIT. Quito, mayo de 2000.
MANTENIMIENTO RUTINARIO DE CAMINOS CON MICROEMPRESAS:
GUA CONCEPTUAL LA CONSERVACIN VIAL Ya se ha sealado que el
objetivo principal de todo organismo responsable de la gestin vial, es
establecer una red de caminos que ofrezca a sus usuarios confiabilidad,

34
seguridad y transitabilidad en todas las pocas del ao. Se ha sealado,
tambin, que este objetivo slo se puede lograr si se adopta una poltica
adecuada de conservacin vial. Por ello, y sin desconocer la permanente
necesidad de construir o mejorar los caminos, puede afirmarse que la tarea
que les urge desarrollar a los organismos responsables de la vialidad, es
crear un esquema sano de conservacin de los caminos que se
encuentran bajo su competencia.
El Instituto Nacional de Vas de Colombia opera el mantenimiento 13,000 km
de la red nacional (primaria) y el Programa Caminos Rurales del Per unos
11,000 km de su red terciaria, en ambos casos ntegramente a travs de
microempresas. Por ejemplo en el Per, cada 4 - 5 aos sobre los caminos
afirmados y mantenidos por las microempresas del PCR. MANTENIMIENTO
RUTINARIO DE CAMINOS CON MICROEMPRESAS: GUA CONCEPTUAL
de la capa de grava (ripio, lastre) antes de llegar al mal estado, cuando se
encuentre en un estado regular de conservacin, salvo que el camino tenga
muy poco trnsito. Rehabilitacin: Consiste en la reparacin selectiva y de
refuerzo estructural, previa demolicin parcial de la estructura existente. La
rehabilitacin procede cuando el camino se encuentra demasiado
deteriorado como para poder resistir una mayor cantidad de trnsito en el
futuro, pudiendo incluir algunos mejoramientos en los sistemas de drenaje y
de contencin. La rehabilitacin tiene como propsito restablecer la
capacidad estructural y la calidad de la superficie de rodadura. En la mayora
de casos, la rehabilitacin se hace cuando no ha existido una conservacin
adecuada, pero en un esquema sano de conservacin slo debera ser

35
ocasionalmente necesaria, como cuando deben rehabilitarse fracciones
defectuosas de una va nueva. Debe sealarse a este respecto que estos
defectos se producen por falta de homogeneidad en la ejecucin, imposible
de evitar completamente.
Cmo se asume el tema gnero? El trabajo que desarrollan las
microempresas es apto para brindar una activa participacin femenina, dado
que las mujeres pueden desempear perfectamente las labores de
mantenimiento asignadas. Existen varios ejemplos de microempresas de
mantenimiento vial donde participan mujeres. El trabajo que desarrollan las
microempresas es apto para brindar una activa participacin femenina, dado
que las mujeres pueden desempear perfectamente las labores de
mantenimiento que le son asignadas. En trminos generales, en Colombia y
Per la participacin femenina alcanza cifras de alrededor del 5%, pero se
reporta algunos casos de microempresas conformadas mayoritaria o
ntegramente por mujeres. En algunas zonas la idiosincrasia favorece una
actitud positiva a la participacin de las mujeres, pero en otras el tema debe
ser trabajado especialmente. Para apoyar un enfoque de igualdad de gnero
dentro de estas actividades, se recomienda la promocin activa de la
participacin femenina, en especial de mujeres jefas de hogar que suelen
representar uno de los grupos ms pobres y vulnerables. Un punto clave en
este sentido lo conforma la convocatoria, en la que se debe asegurar que la
informacin llega tambin a las mujeres, y que los horarios y lugares de las
reuniones permiten su fcil participacin. Cmo son los contratos entre la
microempresa y la entidad contratante? El contrato entre la microempresa y

36
la entidad contratante es uno de servicios no personales, debido el
carcter de la tarea que deben desempear las microempresas. Por
consiguiente, este no es un contrato de obra. Este contrato se concede sin
el requisito de concurso pblico o licitacin, debido a que cada microempresa
es promovida para atender especficamente un determinado tramo carretero.
Esta situacin determina que no exista posibilidad de generar competencia
para un mismo tramo vial, por lo que se hace necesario que la entidad
contratante analice y aplique adecuadamente los sealamientos que su
legislacin contemple al respecto.
En el municipio de Popayn, Colombia, en 1998 se promovieron
microempresas encargadas de limpieza de vas; la participacin femenina
fue en general paritaria, pero una de ellas estuvo ntegramente conformada
por mujeres. En el departamento Puno, Per, tambin existe una
microempresa que conformada solamente por mujeres. Las experiencias con
estas empresas han sido muy positivas.
Cunto se le paga a la microempresa? A la microempresa se le paga
segn tarifas fijas que son previamente establecidas por la entidad
contratante. La determinacin de las tarifas es realizada por los tcnicos de
la misma a travs de un estudio de costos. Los costos varan con la carga de
trabajo asignada a la microempresa, el tipo de carretera a ser mantenida, el
clima, el salario vigente17 en la zona de intervencin, las cargas sociales
establecidas en la legislacin nacional, etc. Para la determinacin de la tarifa,
aparte de los costos directos, debe tambin incluirse la depreciacin del
equipo, la cobertura de gastos generales de la microempresa (pago a un

37
contador, transporte, alquiler de local, etc.) y una utilidad que permita su
capitalizacin.
La experiencia seala la conveniencia de establecer tarifas diferenciadas
para cada camino en particular; sin embargo, al tratarse de programas
masivos, puede establecerse tarifas escalonadas que guarden relacin con
el tipo de camino y las diferentes exigencias de las labores de
mantenimiento. En todos los casos, sin embargo, la tarifa se establece por
km/ao de camino mantenido y el pago se realiza por mensualidades. En el
captulo siguiente se desarrolla este asunto con detenimiento. La tarifa se
establece por km/ao de camino mantenido y el pago se realiza por
mensualidades. Quin y cmo supervisa la labor de las microempresas? La
supervisin y el control de la microempresa son realizados por los ingenieros
responsables de los departamentos de obras o mantenimiento de la entidad
contratante, los cuales deben ser previamente capacitados para ejercer
adecuadamente esta funcin.
Antes del inicio de operaciones de la microempresa, los ingenieros de la
entidad contratante asumen un rol promotor, capacitando a los trabajadores
para que desempeen adecuadamente sus funciones. Terminada la etapa de
capacitacin, que puede durar unos 15 das, los ingenieros asumen una
funcin de acompaamiento, para asegurar que la microempresa alcance
niveles satisfactorios de desempeo y rendimiento. Este perodo de
acompaamiento puede durar entre tres y seis meses, pero hay.
La OIT recomienda que se pague el jornal de mercado de la zona de
intervencin, pero en ningn caso ste debe ser menor que el mnimo legal
38
sealado por el Estado para este tipo de trabajo. MANTENIMIENTO
RUTINARIO DE CAMINOS CON MICROEMPRESAS: GUA CONCEPTUAL
casos frecuentes en que este acompaamiento dura un ao. Slo cuando se
asegure que la empresa est en condiciones de operar autnomamente, los
ingenieros asumen una labor neta de supervisin. El control del trabajo de la
microempresa se realiza por estndares18, los cuales son establecidos por
la entidad contratante y consignada expresamente en los contratos de
servicio suscritos con la microempresa, a fin de asegurar que se alcancen los
resultados deseados. El cumplimiento de estos estndares genera el pago
que se efecta a la microempresa; su no-cumplimiento da lugar a
observaciones que deben ser subsanadas en plazos inmediatos. La
aplicacin de una supervisin por estndares representa un mtodo efectivo
y pragmtico para garantizar un servicio de buena calidad de parte de la
microempresa; y es una forma sencilla de supervisin para el organismo
supervisor.
En la medida que la microempresa se consolida, la programacin de
actividades es
asumida por los mismos empresarios bajo supervisin del personal tcnico
de la entidad contratante.
Quin programa las actividades del mantenimiento? La programacin de
actividades es realizada inicialmente por la entidad contratante a travs de su
personal tcnico encargado de la promocin supervisin, y tiene tres
niveles: Programacin anual de actividades en concordancia con la
estacionalidad del clima; Programacin semanal o quincenal de actividades,

39
en concordancia con la programacin anual; y Programacin diaria o
conformacin de las cuadrillas de trabajo. Posteriormente, en la medida que
la microempresa se consolida tcnica y empresarialmente, esta funcin es
asumido por los mismos microempresarios bajo supervisin del personal
tcnico de la entidad contratante.
Cmo se desarrolla la gestin empresarial?
La direccin y control interno de la microempresa es de responsabilidad
exclusiva de sus asociados. Para que esta funcin pueda ser desempeada
con propiedad, es pertinente que la entidad contratante estime la
capacitacin a todo el socio-trabajador en las tcnicas de gestin
empresarial. De esta manera se asegura que todos los socio-trabajadores
estn en condiciones de comprender los asuntos inherentes al quehacer
empresarial y as generar instancias de relevo. Este aspecto es contemplado
desde la etapa de promocin, especficamente en el proceso de capacitacin
a los candidatos socio-trabajador. No obstante, la capacitacin all brindada
es de carcter general y no es suficiente para un desempeo autnomo de la
microempresa. Por ello es conveniente que en cuanto la microempresa inicie
operaciones y una vez terminada la capacitacin tcnica, se les brinde una
capacitacin en gestin empresarial.
9. Las Relaciones de Gnero en Actividades de Mantenimiento Vial
MSc. Mara Teresa Gutirrez Santayana: Del Instituto de Desarrollo Rural y
del Ambiente
IDRA/IFRTD Comit Asesor, PER. Partimos sosteniendo que aun existe
segregacin laboral en proyectos de inversin de infraestructura vial. El texto

40
de la Convencin contra la Eliminacin de de Todas las Formas de
Discriminacin Contra la Mujer, CEDAW 1, dispone que los Estados partes
adopten todas las medidas apropiadas para eliminar la discriminacin contra
la mujer en las zonas rurales a fin de asegurar, en condiciones de igualdad
entre hombres y mujeres, su participacin en el desarrollo rural y en sus
beneficios, y en particular le asegurarn el derecho a organizar grupos de
autoayuda y cooperativas a fin de obtener igualdad de acceso a las
oportunidades econmicas mediante el empleo por cuenta propia o por
cuenta ajena. Por su parte el Programa de Inversiones Intensivas en Empleo
(PIIE)2 describe una tecnologa que promueve la utilizacin de la mano de
obra como recurso predominante en proyectos de infraestructura,
garantizando el costo/eficacia y salvaguarda de la calidad.
Bajo esta perspectiva, se vienen implementando a nivel empresarial,
asociaciones de mantenimiento vial rutinario en diferentes pases y en el
caso de Per las tenemos en Provas Nacional y Provas Rural 3. Las
primeras estn compuestas por varones en su mayora, y la segunda
promueve la incorporacin de mujeres que alcanzan a 23% del total de
asociados/as.
Despus de crearse las asociaciones civiles, se dieron dos situaciones
diferentes para las mujeres: las socias y las esposas de los socios. Las
mujeres socias, continan asumiendo las labores domsticas y para cumplir
1 Art. 11 inciso d) y Art. 14 e)

2 El D. Leg N 728 Ley de Formacin y Promocin Laboral Peruana, en su Titulo III concuerda con lo estipulado por la OIT.
3 Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Rural
41
con las responsabilidades de la casa tienen que levantarse ms temprano
para limpiar la casa, atender a los animales y preparar los alimentos para la
familia y posponer la realizacin de algunas tareas domesticas como el
lavado de ropa para el regreso del trabajo. Con referencia a las mujeres,
esposas de los socios, ellas continan realizando sus labores domsticas sin
el apoyo de los varones. Los varones, por su parte, se disponen a ayudar
en las labores domsticas en sus tiempos libres, dedicndose mayormente a
preparar sus herramientas y fiambre antes de ir a trabajar.
Pasar de la responsabilidad reproductiva a una relacin laboral, ha
significado para las mujeres ampliar sus espacios de accin. Este trnsito lo
hacen con la carga de la identidad construida, es decir, extendiendo su rol
femenino tradicional al espacio pblico. La figura de madre como eje y
sustento afectivo de la familia adquiere gran relevancia, ms an cuando los
varones abandonan los hogares, y en el imaginario social las mujeres
representan la continuidad y proteccin de sus familias. De ah, que su
accionar en espacios diferentes a su casa u hogar sea visto como una
trasgresin, y que el descuidar a su familia siga siendo efectivo como freno
para evitar que las mujeres ingresen a otros espacios diferentes de accin 4.
Las mujeres socias cumplen un horario y realizan las mismas actividades de
mantenimiento vial que los varones, en algunos casos, cuando se trasladan a
sitios lejanos y estn en campamento, prepara los alimentos para los
asociados. El ingreso a las microempresas de mantenimiento vial, les ha

4 Hurtado Victoria. Identidad Femenina, Liderazgo y Conflicto.
42
permitido acceder a capacitaciones tcnicas y de gestin de manera
eventual, y a asumir cargos directivos an de manera mnima. Las mujeres,
esposas de los socios, en cambio tienen que preparar los alimentos para el
esposo y llevrselos al sitio donde estn trabajando. Algunas veces, los
servicios de transporte colaboran con ellas para trasladarlas, en otros casos,
por el contrario las maltratan verbalmente.
Respecto al desempeo de la mujer en trabajos de mantenimiento, la
especificacin de rendimientos por gnero implicara una especificidad de las
capacidades y destrezas necesarias para desarrollar cada tarea en una
determinada actividad de mantenimiento vial, ello permitira una
redistribucin de tareas por gnero, de modo que, con la participacin de
mujeres y varones, se logre eficiencia laboral y contribuya a modificar los
estereotipos existentes de si ganas igual, debes trabajar igual en trminos
de energa humana utilizada. Esto evidencia una confusin de comprensin
conceptual en los socios varones de igualdad con equidad, adems, de
prejuicios culturales en contra de las mujeres que promueven una corriente
de su no participacin en los espacios laborales identificados como
masculinos como es el sector de transporte.
Los varones, al igual que las mujeres, trabajan de lunes a viernes durante
ocho horas en labores de mantenimiento vial rutinario. En algunos casos, los
varones exigen a las mujeres el cumplimiento de sus tareas de manera igual
que los varones y en otros casos, las tareas son redistribuidas de acuerdo a
las capacidades de las personas, y el producto final es el esfuerzo
mancomunado de la brigada de trabajo, generando un resultado de calidad y

43
un ambiente laboral de confraternidad y solidaridad. Respecto a la
calificacin, est en relacin al nivel de capacitacin, sin embargo las
oportunidades de capacitacin son mayores para los varones quienes
participan de manera preferencial, ya que ocupan cargos directivos y son en
su mayora alfabetos.
El acceso a un empleo tiene una connotacin valorativa de superioridad en
el entorno comunal o local, mas aun si este es socio de una microempresa,
le otorga prestigio y poder, aun cuando los ingresos no sean muy altos en
relacin a otras actividades del mercado de trabajo. La estabilidad de los
ingresos constantes le da seguridad para mantener a sus familias
fortaleciendo as el cumplimiento de su rol de proveedor. Sin embargo, la
valoracin para la mujer es diferenciada, en el caso, de las socias
(trabajadoras) de las carreteras se originan cuestionamiento a su decencia,
como puede una mujer trabajar entre varones y en actividades
categorizadas como masculinas?
Otras dificultades que enfrentan las mujeres es el nivel de analfabetismo que
aun persiste. ste es un aspecto que se encuentra estrechamente vinculado
a los niveles de pobreza que afecta a la poblacin rural, sobre todo a la
mujer, limitando sus posibilidades de acceso a los recursos, a la informacin
y a la toma de decisiones. Uno de los requisitos para poder acceder a cargos
directivos es saber leer y escribir y dominar las operaciones matemticas
bsicas, muchas mujeres y varones del rea rural, manifiestan haber ido a la
escuela y haber cursado los primeros aos bsicos, sin embargo han
44
devenido en analfabetismo por desuso, al no tener la posibilidad de continuar
sus estudios o desenvolverse en espacios pblicos.
Y en el plano subjetivo, en algunos casos hay rivalidad entre la esposa del
asociado y la socia, expresada en los celos. Generalmente, son viudas o
madres solteras quienes acceden a esta oportunidad de empleo, por tanto,
algunas esposas sienten que estas son una tentacin constante para sus
maridos, sin embargo, son muy raros los casos que hayan generado conflicto
o separacin. La disputa por un varn es interpretada como la disputa por el
poder que la relacin con ese varn otorga, en consecuencia, las mujeres
van aprendiendo a verse como rivales permanentes, asignndose
connotaciones que afectan su honorabilidad, mientras que al varn
trasgresor la valoracin es contraria, la posibilidad de tener mas de una
mujer, le da mayor poder y posicionamiento en el imaginario colectivo del
machismo.
Al poner en evidencia estas condiciones de desigualdad e inequidad, tanto
en las relaciones familiares como laborales, los y las asociados/as sienten la
necesidad de cambiar esta situacin (que se estn dando), y optar por un
cambio, pero sienten que requieren de instrumentos que acompaen este
proceso. Las capacitaciones sobre temas de gnero, liderazgo, autoestima,
derechos y ciudadana pueden contribuir a generar relaciones de gnero ms
justas y equitativas.
10. LA UNIVERSIDAD TCNICA DE MANAB, FACULTAD DE CIENCIAS
ADMINISTRATIVAS Y ECONMICAS ESCUELA DE ADMINISTRACIN, EN
LA TESIS DE GRADO Previo a la obtencin del ttulo de: INGENIERO

45
COMERCIAL, con el TEMA: IMPORTANCIA DEL PLAN DE ACCIN
INMEDIATO CADIS (CENTRO DE APOYO DE DESARROLLO INTEGRAL
SOSTENIBLE) Y SU INCIDENCIA EN EL MEJORAMIENTO SOCIO
ECONMICO DE LAS PARROQUIAS RURALES DE LA PROVINCIA DE
MANAB. PERODO 2005-2008. Los AUTORES: GARCIA LOOR JUAN
JOSE ZAMBRANO MUOZ JAVIER ALFONSO. DIRECTOR DE TESIS ING.
MERIDO ZAMBRANO WILES, PORTOVIEJO-MANAB-ECUADOR- AO
2009, llego a las siguientes Conclusiones.Se pudo establecer, que los
Centros de Apoyo al Desarrollo Integral Sostenible (CADIS) constituyen
espacios de referencia para el sector rural, sin embargo la provisin de
servicios de asistencia, promocin, transferencia a las comunidades se
encuentra limitada. A pesar que constituyen un encuentro entre productores y
sectores empresariales, exportadores, cooperacin, muchas veces no
generan acuerdos y convenios para el desarrollo de emprendimientos
productivos, destinados a fortalecer estructuras sociales y productivas. En la
actualidad dada su gestin limitada por la falta de control no se encuentran
promoviendo y fomentando el desarrollo rural de los campesinos ya que no
existe el apoyo directo de profesionales capacitados en todas las temticas
productivas del sector rural. No dan una adecuada capacitacin a los
productores rurales de las parroquias involucradas en temas relacionados o
dirigidos al desarrollo integral de sus habitantes, tanto en el aspecto tcnico
productivo como en lo socio-organizativo y desarrollo humano. El fomento del
desarrollo agroindustrial y la tecnologa del sector productivo rural est
limitado a sectores cercanos a la ciudad de acuerdo a las potencialidades de

46
cada micro-regin. El soporte financiero del plan, a pesar de ser uno de los
pilares fundamentales de sostenibilidad y viabilidad del mismo, no es
manejada en forma adecuada por la Agencia de Desarrollo de Manab
(ADPM) la gestin financiera de cooperacin internacional y la de acceso a
fuentes y programas de agencias de cooperacin. Se observ, que en el
aspecto poltico y social, la gestin del Consejo Provincial de Manab y ms
instituciones pblicas consiste en apropiarse del Plan para comprometer el
aporte de contrapartida de sus miembros, principalmente de los municipios
que son parte importante en la ejecucin de los proyectos.
11. EN LA TESIS DE GRADO, PREVIO A LA OBTENCIN DEL TITU-LO DE
MASTER EN ADMINISTRACIN DE EMPRESAS, TEMA: ANALISIS DE LA
GESTIN ADMINISTRATIVA, ECONOMI-CA Y FINANCIERA DE LA
ACTIVIDAD TURISTICA DEL CANTN MONTALVO, PROVINCIA DE LOS
RIOS Y SU IN-FLUENCIA EN EL DESARROLLO SOCIOECONOMICO DE
SUS HABITANTES POSTULANTES: LCDA. ROSA AVILEZ MERINO,
LCDO. EDUARDO GALEAS GUIJARRO, BABAHOYO , AO: 2011:
Concluye: El movimiento turstico desarrollado en el cantn Montalvo, influye
en el desarrollo socioeconmico de sus habitantes, a pesar de fa-lencias en
la gestin administrativa, econmica y financiera, por fal-ta de apoyo de
organismos pblicos y privados vinculados a esta actividad. .Los paradores
tursticos son negocios familiares, dirigidos por sus dueos y la toma de
decisiones es en base a la experiencia y criterio personal. La actividad
turstica se ha constituido en el cantn Montalvo como una fuente directa de
empleo para sus ciudadanos, a esto se agrega la actividad informal de

47
sbados y domingos que engrosa los ndices del subempleo. Los pequeos
negocios que existen en el cantn Montalvo vincula-dos de manera directa e
indirecta a la actividad turstica, mantienen una relacin laboral con
remuneraciones fijas sin considerar los beneficios de ley a que tiene derecho
el trabajador.
En un 50% los pequeos empresarios de este cantn laboran con capital
propio, el otro
50% con crditos de personas particulares a altos intereses, porque las
entidades financieras del cantn no ofrecen programas de crditos para la
actividad turstica y negocios vinculados. La formacin acadmica de los
propietarios y dueos de los para-dores tursticos y negocios vinculados en el
rea administrativa-contable- financiera es deficiente, y no existen
instituciones de educacin superior que realicen capacitacin dirigida a esta
rea de gestin. Todos los actores de la actividad turstica consideran que
estn contribuyendo al desarrollo socioeconmicos del cantn Montalvo,
fomentando fuentes de trabajo.
2.3. BASES TERICAS
1. LA GESTIN VIAL:
La gestin vial ha sido entendida tradicionalmente como el conjunto de
acciones que desarrollan los organismos viales para asegurar una adecuada
conservacin y expansin de la red vial que se encuentra a su cargo. Esta
concepcin tradicional ha llevado a tales organismos a la prctica de usar los
recursos disponibles para resolver los problemas que se presentan, actuando

48
de manera reactiva, es decir cuando el dao sobre las vas ya es existente, y
no de manera preventiva.
Por gestin vial se entiende la conduccin proactiva del organismo vial
orientada al logro de metas y objetivos predefinidos.
La moderna concepcin de gestin vial 3 seala que sta consiste en la
conduccin proactiva del organismo vial hacia el logro de metas y objetivos
de largo alcance que son fijados con anticipacin.
Ello implica: El desarrollo de algn tipo de planificacin para lograr un
mejor uso de los recursos; La adopcin de acciones de carcter preventivo
que eviten el deterioro de las vas; y, desde luego, La generacin de
capacidades para la toma de decisiones en el momento oportuno. La gestin
vial municipal o regional ser aquella que cada gobierno local o regional
emprenda en su espacio territorial sobre las vas que son de su competencia.
2. COMPETENCIAS VIALES DE LOS ORGANISMOS DESCENTRALIZADOS DE
GOBIERNO
La responsabilidad sobre la gestin vial (expansin y conservacin de los
caminos) estuvo tradicionalmente a cargo de los gobiernos nacionales a travs
de sus Ministerios de Obras Pblicas o de Transporte. Sin embargo, a lo largo de
la dcada de 1990, como consecuencia de las reformas estructurales
emprendidas por los pases de la regin, tales responsabilidades han sido
delegadas en forma parcial o total a instancias desconcentradas o
descentralizadas de gobierno, dependiendo de la clasificacin de las vas. As:
Red primaria, llamada tambin red nacional o fundamental. Comprende las rutas
49
principales o de primer orden que atraviesan el pas de frontera a frontera, o que
conectan las principales ciudades entre s, o a stas con los enclaves o zonas
econmicas de importancia nacional. Tambin las que conectan tales ciudades o
zonas con los puertos o aeropuertos que dan salida internacional al pas. Estas
redes suelen encontrarse administradas por entidades especializadas de alcance
nacional que operan desconcentradamente, as los institutos, servicios o
sistemas nacionales de caminos.
3. MODERNIZACIN DE LOS ORGANISMOS VIALES, segn Bull, Alberto.
Modernizacin de los Organismos Viales. IRF/CEPAL/GTZ. Documento de
Trabajo presentado en el Segundo PROVIAL de las Amricas. Lima, 1999.
MANTENIMIENTO RUTINARIO DE CAMINOS CON MICROEMPRESAS: GUA
CONCEPTUAL. Red secundaria, llamada tambin red complementaria o
departamental (o provincial segn la estructura poltica del pas) Comprende los
caminos que vinculan las capitales de departamento (o provincia, segn la
divisin poltica del pas) con las ciudades y poblaciones ms importantes del
propio departamento (o provincia); o de ellas con las zonas de importancia
econmica del mismo departamento (o provincia). Tambin las que conectan dos
departamentos (o provincias) entre s, sin llegar a tener importancia nacional.
Permiten el acceso de estas poblaciones o reas productivas a la red primaria.
La gestin de las redes secundarias en general ha sido asignada a los niveles
intermedios de gobierno (gobiernos o corporaciones regionales, departamentales
o provinciales, segn corresponda a la divisin poltica del pas), los cuales
administran las vas directamente, a travs de sus Direcciones o Departamentos

50
de Obras o de Caminos; o desconcentradamente, a travs de servicios
provinciales o departamentales especializados.
Red terciaria o vecinal, Conformada por las carreteras de carcter local que
vinculan pequeos centros poblados urbanos o rurales entre s, o con las
comunidades o centros de produccin de importancia local. Se denominan
tambin rutas colectoras porque permiten el acceso de las pequeas poblaciones
o zonas de produccin a las redes secundaria o primaria. La gestin de las redes
terciarias ha sido asignada, en general, a los gobiernos locales (municipios,
comunas, cantones), aunque es frecuente encontrar aqu que la gestin vial no
pasa de ser un hecho meramente legal, pues este nivel de gobierno tiene, en
general, limitaciones de orden presupuestal y tcnico para asumirla de manera
cabal.
Qu resultados ha tenido la descentralizacin de la gestin vial?
Los procesos de descentralizacin o desconcentracin de la gestin vial han
dado buenos resultados en el mbito de las redes fundamentales, en la medida
que los organismos viales operan sobre sistemas de concesin al sector privado
y basan su sostenibilidad en el cobro de peajes. En cambio, la descentralizacin
de las funciones viales hacia entidades regionales o locales de gobierno, slo en
contados casos ha contribuido a mejorar las condiciones generales de las vas,
siendo que en la mayora de ellas se reporta iguales o mayores niveles de
deterioro.
Las causas que motivan esta situacin suelen ser mltiples, aunque es posible
sealar como las ms importantes: Falta de mayor precisin legal acerca de las
responsabilidades que les compete desarrollar a las entidades locales o

51
regionales en materia vial. Desconocimiento de las autoridades locales o
regionales acerca de los principios de la gestin vial y de las labores tcnicas
que deben asumir para la conservacin de los caminos. Ausencia de polticas y
normas nacionales de conservacin vial. Limitados recursos presupuestales de
las entidades responsables.
Privilegio a la ejecucin de obras nuevas antes que al mantenimiento de los
caminos existentes. Carencia de infraestructura adecuada y de personal tcnico
especializado.
4. MANTENIMIENTO RUTINARIO DE CAMINOS CON MICROEMPRESAS: GUA::
Es necesario que esta situacin sea revertida, para as asegurar una efectiva
conservacin vial consistente con los procesos de descentralizacin
administrativa que los pases estn empeados en impulsar, como requisito para
lograr niveles ms armnicos de desarrollo. Ello requiere de un esfuerzo conjunto
por parte de las autoridades nacionales regionales y locales, el cual debe partir
de la formulacin de estrategias ajustadas a cada realidad nacional, y de la
adopcin de polticas especficas que se orienten a reforzar los procesos
iniciados..
Una conservacin vial efectiva y consistente requiere de un esfuerzo conjunto
por parte de las autoridades nacionales, regionales y locales, el cual debe partir
de la formulacin de estrategias ajustadas a cada realidad nacional.
Para ello se considera imprescindible que: Las autoridades y funcionarios
responsables se capaciten en los modernos conceptos de gestin vial, para
desempear sus funciones de manera ms idnea; Las autoridades locales y
regionales comprendan que la conservacin vial es una responsabilidad que

52
deben asumir de manera ineludible y con criterio de alta prioridad; Las
autoridades locales y regionales aseguren el financiamiento requerido para la
conservacin vial; Los funcionarios tcnicos responsables de la gestin vial
conozcan las metodologas de conservacin basadas en la utilizacin intensiva
de mano de obra organizada bajo la forma de micro o pequeas empresas. Estas
metodologas y formas empresariales se estn aplicando con xito en varios
pases latinoamericanos, permitiendo una conservacin preventiva y de buena
calidad, un abaratamiento general de los costos de conservacin vial, la
generacin de empleo en zonas rurales y, como consecuencia, altos impactos
econmicos y sociales.
5. CARACTERSTICAS DE UNA BUENA GESTIN VIAL
Una buena gestin se caracteriza por desarrollar el trabajo no slo circunscrito a
su rea de competencia inmediata (la construccin o mantenimiento de los
caminos), sino que procura la integracin de las reas en las cuales influye su
actividad, de modo de propender al bien comn y a minimizar los efectos
negativos en el entorno. Ello significa: Tener conciencia de la influencia de los
caminos sobre el desarrollo econmico y social. El esfuerzo de integrar en la
gestin a los destinatarios del quehacer vial, es decir a los usuarios y
beneficiarios. Considerar la seguridad vial como una accin destinada a la
disminucin de los accidentes y a la preservacin de la vida. Conocer los
impactos negativos de los caminos, para disminuir los impactos ambientales y
contribuir a la sustentabilidad del medio. Conocer el grado de vulnerabilidad de la
infraestructura a los embates de la naturaleza, con el fin de adoptar medidas que
tiendan a disminuir las consecuencias de los mismos.

53
6. CONSERVACION VIAL. Se entiende por conservacin vial al conjunto de
actividades tcnicas, de naturaleza peridica o rutinaria, que deben realizar los
organismos responsables de la gestin vial para cuidar las vas y mantenerlas en
estado ptimo de operacin. Estas acciones tienen como propsito inmediato
brindar fluidez al trnsito vehicular en todas las pocas del ao, pero tambin, en
un sentido ms amplio, buscan proporcionar comodidad y seguridad a los
usuarios y preservar las inversiones efectuadas en la construccin o
rehabilitacin de los caminos. La conservacin vial es el conjunto de actividades
tcnicas, de naturaleza peridica o rutinaria, que deben realizar los organismos
responsables de la gestin vial para cuidar las vas y mantenerlas en estado
ptimo de operacin.
Cmo opera un esquema sano de conservacin vial?
Un esquema sano de conservacin vial es el que opera cumpliendo con las
siguientes condiciones bsicas: La red debe mantenerse en buen estado, no slo
ocasionalmente sino de manera permanente, con criterio preventivo y dentro de
una perspectiva de largo plazo. La conservacin de la red debe proyectarse a un
costo razonable, optimizando la relacin costo - beneficio. Debe racionalizarse el
uso de los recursos humanos y materiales disponibles. Debe reducirse al mnimo
los impactos negativos al medio ambiente. Cada vez es mayor el nmero de
pases latinoamericanos que viene adoptando un esquema sano de conservacin
vial, lo cual ha generado polticas para una conservacin vial de carcter
preventivo y estructuras organizativas adecuadas para la gestin vial. Merecen
especial atencin los casos de Colombia y Per, donde se han encomendado las
labores tcnicas del mantenimiento rutinario y preventivo a microempresas que

54
son promovidas entre los pobladores que habitan en las inmediaciones de las
vas, generando altos impactos econmicos y sociales que influyen fuertemente
en el desarrollo local. Cada vez es mayor el nmero de pases latinoamericanos
que adopta un esquema sano de conservacin vial basado en polticas de
carcter preventivo.
7. MANTENIMIENTO RUTINARIO
Consiste en la reparacin localizada de pequeos defectos en la superficie de
rodadura; en la nivelacin de la misma y de las bermas; en el mantenimiento
regular de los sistemas de drenaje (zanjas, cunetas, etc.), de los taludes
laterales, de los bordes y otros elementos accesorios de las vas, el control del
polvo y de la vegetacin; en la limpieza de las zonas de descanso y de los
dispositivos de sealizacin. Se aplica con regularidad una o ms veces al ao,
dependiendo de las caractersticas especficas de la va y las condiciones
climticas.
Estas actividades, que por su naturaleza son intensivas en el uso de mano de
obra, pueden ser encomendadas a micro y pequeas empresas que se
constituyen especficamente para este propsito. Tal es el caso de Colombia y
Per que operan esta metodologa con un carcter masivo, o de Ecuador,
Bolivia, Nicaragua y Guatemala, donde se desarrollan proyectos de alcance local
con municipios y prefecturas. En estos pases, las microempresas han
demostrado que s pueden garantizar un estado ptimo de transitabilidad de las
vas que les son asignadas, a lo largo de todo el ao y a costos menores que los
generados por los mtodos convencionales de mantenimiento.

55
Las microempresas han demostrado que s pueden garantizar un estado ptimo
de transitabilidad de las vas que les son asignadas, a lo largo de todo el ao y a
costos menores que los generados por los mtodos convencionales de
mantenimiento.
8. MANTENIMIENTO PERIDICO
Aunque este concepto puede inducir a error, pues todas las actividades de
conservacin son peridicas, es decir que deben ser repetidas cada cierto
tiempo, se ha optado por su utilizacin pues se diferencia del mantenimiento
rutinario en que stas se realizan cada cierto nmero de aos8. Se aplica,
generalmente, al tratamiento y a la renovacin de la superficie de la va.
El tratamiento de superficie se orienta a restablecer algunas caractersticas de la
superficie de rodadura, sin constituirse en un refuerzo estructural. Entre sus
caractersticas est la de preservar en buena forma la superficie de rodadura, de
manera que asegure la integridad estructural del camino por un tiempo ms
prolongado y evite su destruccin. En un camino afirmado se refiere a la
reaplicacin.
9. SISTEMA DE MANTENIMIENTO DE LOS CAMINOS EN EL PER Consiste en
intervenir, inmediatamente despus del proceso de rehabilitacin (intensivo en
Km.), con una serie de actividades permanentes destinadas a garantizar las
condiciones de circulacin, seguridad y transitabilidad satisfactorias durante
todos los das del ao.
10. MANTENIMIENT RURAL Es el conjunto de actividades que se ejecutan
permanentemente a lo largo del camino y que se realizan diariamente en los
diferentes tramos de la va. Tiene como finalidad principal la preservacin de

56
todos los elementos del camino con la mnima cantidad de alteraciones o de
daos y, en lo posible, conservando las condiciones que tena despus de la
construccin o la rehabilitacin.
11. DESARROLLO SOCIO ECONOMICO:
Teora de la Modernizacin: Alvin So afirma que hay 3 elementos principales e
histricos despus de la Segunda Guerra Mundial que favorecieron el inicio de la
teora del desarrollo de la modernizacin. Primero, el surgimiento de Estado
Unidos como una potencia. Mientras otros pases occidentales como Gran
Bretaa, Francia y Alemania quedaron debilitadas despus de la Segunda
Guerra Mundial, los Estados Unidos resultaron fortalecidos despus de la guerra.
Este pas se convirti en un lder mundial con la implementacin del Plan
Marshall para reconstruir a la devastada Europa occidental, adems del apoyo
poltico y financiero dentro de perspectiva de "contencin y prioridades" diseada
por George Kennan. Esta estrategia benefici economas emergentes como
Taiwn, Corea del Sur y Japn, por sobre prioridades de apoyo a la integracin
en Latinoamrica.
Segundo, se difundi un movimiento comunista mundial unido. La ex Unin
Sovitica extendi su movimiento no slo a Europa Oriental, sino tambin a
China y a Corea. Tercero, hubo una desintegracin de los imperios coloniales
europeos en Asia, frica y Latinoamrica, dando lugar a nuevas naciones
-estados en el Tercer Mundo. Estas recin conformadas naciones buscaban un
modelo de desarrollo para promover sus economas y aumentar su
independencia poltica.
57
La teora de la modernizacin establece que las sociedades modernas son ms
productivas, los nios estn mejor educados, y los necesitados reciben ms
beneficios. El anlisis de Smelser afirma que las sociedades modernas tienen el
aspecto particular de la diferenciacin estructural particular, es decir, una
definicin clara de las funciones y papeles polticos de las instituciones. Smelser
argumenta que aunque la diferenciacin estructural ha aumentado la capacidad
funcional de las instituciones modernas, pero a la vez tambin ha creado un
problema de integracin, y de coordinacin de las actividades de diferentes
nuevas instituciones.
En el sentido poltico, Coleman resalta 3 aspectos fundamentales de las
sociedades modernas: a) diferenciacin de la estructura poltica; b)
secularizacin de la cultura poltica (con la tica de la igualdad); c) aumento de la
capacidad del sistema poltico de una sociedad.
Los principales supuestos de la teora de la modernizacin se basa
fundamentalmente en concebir a la modernizacin como un proceso que se
realiza a travs de fases. De conformidad con la teora del desarrollo econmico
de Rostow, para una sociedad en particular existen cinco etapas. Resumiendo,
estas cinco etapas son: (i) la sociedad tradicional; (ii) precondicin para el
despegue; (iii) el proceso de despegue; (iv) el camino hacia la madurez; y (iv)
una sociedad de alto consumo masivo.
De acuerdo con esta exposicin Rostow ha encontrado una posible solucin para
promover la modernizacin en los pases del Tercer Mundo. Si el problema que
enfrentan los pases del Tercer Mundo es la falta de inversiones productivas,

58
entonces la solucin para estos pases est en que se les provea de ayuda en
forma de capital, tecnologa, y experiencia. Las influencias de Rostow en
especial en la dcada de los sesenta ilustra una de las aplicaciones que desde
un inicio tuvo la teora de la modernizacin en el rea de la formulacin e
implementacin de polticas econmicas y pblicas en general. El Plan Marshall
y la Alianza para el Progreso en Latinoamrica son ejemplos de programas
influenciados por las teoras polticas de Rostow.
Como fundamentos esenciales, incluyendo aquellos en los que se basan los
planteamientos de Rostow, la teora de la modernizacin se caracteriza por
establecer:
La modernizacin es un proceso homogenizador, es este sentido slo podemos
decir que la modernizacin genera tendencia hacia la convergencia entre
sociedades, por ejemplo, Levy (1967, p. 207) sostiene que: "a medida que pasa
el tiempo, ellos y nosotros nos pareceremos cada vez ms los unos a los otros
ya que los patrones de modernizacin son tales que a medida que las
sociedades se modernicen ms, se parecern ms las la una a la otra".
La modernizacin es un proceso europeizador y/o americanizador; en la literatura
modernizadora, hay una actitud complaciente hacia Europa Occidental y hacia
los Estados Unidos. Se tiene una concepcin de que stos pases poseen una
prosperidad econmica y estabilidad poltica imitable (Tipps: 1976, p. 14);
Adems, la modernizacin es un proceso que se evidencia como irreversible. En
otras palabras, una vez que los pases del tercer mundo entren en contacto con
el Occidente no sern capaces de resistirse al impetuoso proceso de
modernizacin.
59
La modernizacin es un proceso progresivo que a largo plazo es no slo
inevitable sino deseable, dentro de la perspectiva de la teora de la
modernizacin. Coleman afirma que los sistemas polticos modernizados tienen
una mayor capacidad que los sistemas polticos tradicionales para tratar con
funciones de identidad nacional, legitimidad, penetracin, participacin y
distribucin. Por ltimo, la modernizacin es un proceso largo. Es un cambio
basado ms en la evolucin que en un salto revolucionario. Tardar
generaciones e incluso siglos para que culmine, y su impacto profundo slo se
sentir a travs del tiempo. Todos stos supuestos se derivan de la teora
evolucionaria fundamentalmente desarrollada en Europa y Estados Unidos.
Tambin hay otro grupo de supuestos clsicos basados ms estrictamente en la
teora del funcional-estructuralismo, la cual enfatiza la interdependencia de las
instituciones sociales, la importancia de variables estructurales en el mbito
cultural, y el proceso de cambio inherente a travs del equilibrio homeosttico.
Estas ideas se derivan especialmente de las teoras sociolgicas de Parson.
Los supuestos de la teora del funcional-estructuralismo son principalmente: a) la
modernizacin es un proceso sistemtico; el atributo de modernidad forma un
todo consistente, aparece inicialmente en grupos ("clusters") que en un primer
momento pueden presentarse como aislados; b) la modernizacin es un proceso
transformativo, para que una sociedad alcance la modernidad, sus estructuras y
valores tradicionales deben de ser remplazados por un grupo de valores
modernos; y c) dada su naturaleza sistemtica y transformativa, la modernizacin
es un proceso inminente que introduce el cambio dentro del sistema social.
La fortaleza de la teora de modernizacin puede ser definida en varios aspectos.

60
Primero, podemos identificar la base del enfoque en procesos de investigacin. A
pesar de que los principales estudios de modernizacin fueron realizados por un
psclogo, un psiclogo social, un socilogo de religin y un socilogo poltico;
otros autores han extendido la teora de la modernizacin a otros campos. Por
ejemplo, Bellah examina el papel de la religin Tokugawa sobre el desarrollos
econmicos de los pajanes en Asia Sur-Oriental con efectos en pueblos como
Camboya, Laos y Burma; Lipset discute el posible papel del desarrollo
econmico sobre el desarrollo econmico en la democratizacin de los pases
del Tercer Mundo, e Inkeles discute las consecuencias del proceso modernizador
para las actitudes y comportamientos individuales.
Un segundo aspecto de la perspectiva de la modernizacin es el marco analtico.
Los autores asumen que los pases del Tercer Mundo son tradicionales y que los
pases occidentales son modernos. Para alcanzar el desarrollo, los pases
pobres deben adoptar los valores Occidentales. En tercer lugar, la metodologa
se basa en estudios generales; por ejemplo la relacin entre los valores en el
Tercer Mundo, y la diferenciacin entre democracias inestables y dictaduras
estables.
Por otro lado, la teora de la modernizacin, fue popular durante la dcada de
1950, pero fuertemente atacada durante la dcada de 1960s y 1970s. Entre las
crticas hacia esta teora estn: primero, el desarrollo no es necesariamente
unidireccional. Este es un ejemplo de la etnocentricidad de la perspectiva de
Rostow. Segundo, la perspectiva de la modernizacin slo muestra un modelo de
desarrollo. El ejemplo a favorecer es el patrn de desarrollo de los Estados
Unidos. Sin embargo, en contraste con esta situacin podemos observar que han
61
ocurrido avances de desarrollo en otros pases como Taiwn y Corea del Sur; y
debemos admitir que sus niveles actuales de desarrollo se han alcanzado con
regmenes autoritarios fuertes.
Un segundo grupo de crticas de la teora de la modernizacin se refiere a la
necesidad de eliminar los valores tradicionales. Los pases del Tercer Mundo no
tienen un grupo de valores tradicionales homogneos, son sistemas de valores
heterogneos. Por ejemplo Redfield 1965, distingue entre los grandes valores
tradicionales (valores de las lites), y las pequeas tradiciones (valores de las
masas).
Un segundo aspecto en esta crtica es que los valores tradicionales y los
modernos no son siempre excluyentes: China, por ejemplo, a pesar de los
avances en desarrollo econmico contina funcionando con valores tradicionales
y parece suceder lo mismo en Japn. Adems, no es posible decir que los
valores tradicionales estn siempre separados completamente, de las
condiciones de cohexistencia con la modernidad, por ejemplo, la lealtad hacia el
emperador puede ser transformada en lealtad hacia la compaa.
Hay muchas semejanzas entre los estudios de modernizacin clsicos y los
nuevos estudios, entre ellas estn: el uso de un enfoque de investigacin dirigido
hacia el desarrollo de los pases del Tercer Mundo; el anlisis a nivel nacional; el
uso de 3 variables principales: factores internos, valores culturales, e
instituciones sociales; los conceptos tradicionales y de modernidad; y las
implicaciones de polticas de modernizacin en el sentido de que generalmente
es considerado beneficioso para la sociedad como un todo.
Sin embargo, hay importantes diferencias entre los estudios clsicos y los
62
nuevos estudios de la escuela de modernizacin. Por ejemplo, en el enfoque
clsico la tradicin es un obstculo para el desarrollo; en el nuevo enfoque, la
tradicin es un factor aditivo para el desarrollo. En cuanto a la metodologa, el
enfoque clsico aplica una construccin terica con alto nivel de abstraccin; el
nuevo enfoque utiliza casos concretos dentro de un contexto histrico dado. En
cuanto a la direccin del desarrollo, la perspectiva clsica utiliza una senda
unidireccional la cual tiende al modelo de Estados Unidos y Europa. La nueva
perspectiva prefiere una senda multidireccional de desarrollo. Finalmente, en
cuanto los factores externos y los conflictos, los clsicos demuestran un descuido
de los factores externos y los conflictos, mientras que el nuevo enfoque le presta
mucha ms atencin a estos dos aspectos.
Teora de la Dependencia.
Las bases de la teora de la dependencia surgieron en 1950 como resultado,
entre otros, de las investigaciones de la Comisin Econmica para Amrica
Latina y el Caribe (CEPAL). Uno de los autores ms representativos fue Ral
Prebish. El punto principal del modelo Prebisch es que para crear condiciones de
desarrollo dentro de un pas es necesario: Controlar la tasa de cambio monetario,
poniendo mayor nfasis en polticas fiscales que en polticas monetarias;
Promover un papel gubernamental ms eficiente en trminos de desarrollo
nacional; Crear una plataforma de inversiones, dando prioridad al capital
nacional, Permitir la entrada de capitales externos siguiendo prioridades ya
establecidas en planes de desarrollo nacionales; Promover una demanda interna
ms efectiva en trmino de mercados internos como base para consolidar el
esfuerzo de industrializacin en Latinoamrica en particular y en naciones en

63
desarrollo en general; Generar una mayor demanda interna incrementando los
sueldos y salarios de los trabajadores; Desarrollar un sistema seguro social ms
eficiente por parte del gobierno, especialmente para sectores pobres a fin de
generar condiciones para que estos sectores puedan llegar a ser ms
competitivos; y Desarrollar estrategias nacionales que sean coherentes con el
modelo substitucin de importaciones, protegiendo la produccin nacional al
imponer cuotas y tarifas a los mercados externos.
La propuesta de Prebisch y de la CEPAL fueron la base de la teora de la
dependencia a principios de los aos 50 Sin embargo, algunos autores como
Falleto y Dos Santos argumentan que las propuestas de desarrollo de la CEPAL
fracasaron y que es en medio de estas condiciones en donde surge,
propiamente, la teora de la dependencia. A finales de la dcada de los
cincuentas y mediados de la dcada de los sesentas se public este modelo
terico ms elaborado. Entre los principales autores de la teora de la
dependencia tenemos a: Andre Gunder Frank, Raul Prebisch, Theotonio Dos
Santos, Enrique Cardoso, Edelberto Torres-Rivas, y Samir Amin.
La teora de la dependencia combina elementos neo-marxistas con la teora
econmica keynesiana (ideas econmicas liberales que surgieron en Estados
Unidos y Europa como respuesta a la depresin de los aos 20). A partir del
enfoque econmico de Keynes, la teora de la la dependencia est compuesta
por 4 puntos fundamentales: a) desarrollar una considerable demanda interna
efectiva en trminos de mercados nacionales; b) reconocer que el sector
industrial es importante para alcanzar mejores niveles de desarrollo nacional,
especialmente porque este sector generar mayor valor agregado a los productos
64
en comparacin con el sector agrcola; c) incrementar los ingresos de los
trabajadores como medio para generar mayor demanda agregada dentro de las
condiciones del mercado nacional; d) promover un papel gubernamental ms
efectivo para reforzar las condiciones de desarrollo nacional y aumentar los
estndares de vida del pas.
Foster-Carter (1973) encuentra tres diferencias fundamentales entre el Marxismo
ortodoxo clsico y el neo-marxismo, siendo el segundo el que provee una base
para la teora de la dependencia. Primero, el enfoque clsico se centra en el
anlisis del papel de los monopolios extendidos a escala mundial, mientras que
el centro del neo-marxismo es proveer una visin desde las condiciones
perifricas. Segundo, el movimiento clsico previ la necesidad de una
revolucin burguesa en la introduccin de procesos de transformacin; desde la
perspectiva de neo-marxista y basndose en las condiciones actuales de los
pases del Tercer Mundo, es imperativo "saltar" hacia una revolucin social,
principalmente porque se percibe que la burguesa nacional se identifica
fuertemente con posiciones de lite y de la metrpoli ms que con posiciones
nacionalistas. El enfoque marxista clsico consideraba que el proletariado
industrial tena la fuerza y estaba llamado a ser la vanguardia para la revolucin
social; el enfoque neo-marxista insisti en que la clase revolucionaria deba de
estar conformada por los campesinos para poder llevar a cabo un conflicto
revolucionario.
Aunque la escuela de la modernizacin y la escuela de la dependencia difieren
en muchas reas, tambin presentan algunas similitudes, las principales son: a)
el centro de la investigacin es el desarrollo de los pases del Tercer Mundo; b)

65
una metodologa que utiliza un alto nivel de abstraccin y se centra en el proceso
revolucionario, utilizando estados-naciones como unidad de anlisis; c) el uso de
visiones estructurales tericas polares; en un caso la estructura es tradicin
versus modernidad (modernizacin), en el otro en el caso del centro versus la
periferia (dependencia).
De acuerdo con la escuela de la dependencia la principales hiptesis referentes
al desarrollo en los pases del Tercer Mundo son: primero, el desarrollo de los
pases del Tercer Mundo necesita tener un grado de subordinacin al centro en
contraste del desarrollo de las naciones centrales cuyo desarrollo fue
historicamente y es hoy da independiente. En Latinoamrica podemos observar
ejemplos de esta situacin, especialmente en aquellos pases con un alto grado
de industrializacin, como Brasil el cual es utilizado por Andre G. Frank como
caso de estudio.
Segundo, los dependentistas en general consideran que las naciones perifricas
experimentan su mayor desarrollo econmico cuando sus enlaces con el centro
estn ms dbiles. Un ejemplo de esto es el proceso de industrializacin que se
desarroll en Latinoamrica durante los aos 30s y 40s cuando las naciones del
centro estaban concentradas en resolver los problemas de la Gran Depresin y
las potencias occidentales estaban involucradas en la Segunda Guerra Mundial.
Una tercera hiptesis indica que cuando los pases del centro se recuperan de su
crisis y reestablecen sus vnculos comerciales y financieros, incorporan de nuevo
al sistema a los pases perifricos, y el crecimiento y la industrializacin de esto
pas se tiende a ver subordinada. Frank indica en particular que cuando los
pases del centro se recuperan de la guerra u otras crisis que han desviado de su
66
atencin de la periferia, la balanza de pagos, inflacin y estabilidad poltica de los
pases del Tercer Mundo se han visto afectadas negativamente. Por ltimo, el
cuarto aspecto se refiere al hecho de que las naciones ms subdesarrolladas
que todava operan con sistemas tradicionales feudales son las que tuvieron
relaciones ms cercanas con el centro. Sin embargo, Theodino Dos Santos
afirma que la base de la dependencia de los pases subdesarrollados resulta de
la produccin industrial tecnolgica, ms que de vnculos financieros a
monopolios de los pases del centro. Otros autores clsicos de la teora de la
dependencia son: Baran, quien ha estudiado condiciones en India a final de la
dcada de 1950; y Ladsberg, quien ha estudiado los procesos de produccin
industrial en los pases del centro en los setentas.
Las principales crticas de la teora de la dependencia se han centrado en el
hecho de que esta escuela no provee evidencia emprica exhaustiva para
justificar sus conclusiones. Adems, este enfoque utiliza un alto nivel de
abstraccin en su anlisis. Otra crtica es que el anlisis de la dependencia
considera perjudiciales los vnculos de estos pases con las corporaciones
transnacionales mientras en verdad estos vnculos pueden ser utilizados como
medio de transferencia de tecnologa. Referente a esto es importante recordar
que los Estados Unidos fue una colonia y que este pas tuvo la capacidad de
romper el crculo vicioso del subdesarrollo.
Los nuevos estudios de la teora de la dependencia incluyen los de Cardoso
(1979) y a Falleto (1980). Estos autores toman en cuenta las relaciones de los
pases en trminos de sus niveles sistmicos (externos) y sub-sistemticos
(internos), y cmo estas relaciones pueden ser transformadas en elementos

67
positivos para el desarrollo de las naciones perifricas. ODonell estudi el caso
de la autonoma relativa entre elementos econmicos y polticos en el contexto
de las condiciones de los pases del Tercer Mundo, especialmente los pases de
Asia Sur-Oriental. Evans estudi las ventajas comparativas que Brasil tiene
respecto a sus vecinos en Sur Amrica, y Gold estudi los elementos de
dependencia que operaban a principios del proceso mediante el cual Taiwn se
convirti en un pas con notable potencial econmico.
Un punto importante de los nuevos estudios de dependencia es que mientras
que la posicin ortodoxa de la dependencia no acepta la autonoma relativa del
gobierno de las lites poderosas, los nuevos autores de esta escuela reconocen
un margen de accin de los gobiernos en el sentido de darles espacio para
perseguir su propia agenda. Estos argumentos se incluyen principalmente de los
trabajos de Nikos Poulantzas. Para ste cientista poltico los gobiernos del Tercer
Mundo tienen un cierto nivel de independencia del eje real de poder dentro del
pas.
Una de las principales crticas actuales de la teora de la dependencia y de la
modernizacin es que ambas continan basando sus supuestos en los
resultados en los estados-nacin. Este es un punto importante que nos permite
separar las escuelas antes mencionadas de la perspectiva terica de los
sistemas mundiales o de la teora de la globalizacin. stos ltimos movimientos
enfocan su atencin principalmente en las vnculos entre pases, especialmente
aquellos relacionados con el comercio, los sistemas financieros internacionales,
la tecnologa mundial y la cooperacin militar.
3.3. DEFINICION DE CONCEPTOS:

68
1. CARGO
Es la clula bsica de una organizacin caracterizada por un conjunto de tareas
dirigidas al logro de un objetivo que exige el empleo de una persona que, con un
mnimo de calificaciones acorde con el tipo de funcin, puede ejercer de manera
competente las atribuciones que su ejercicio confiere.
2. DECRETO
Disposiciones que establecen normas de ejecucin de las ordenanzas, sancionan
los procedimientos necesarios a la administracin Municipal o resuelven y regulan
asuntos de orden y de inters general para su comunidad.
3. DISPOSICIONES ADMINISTRATIVAS
El Comit Directivo ejerce sus funciones mediante acuerdos con la emisin de
resoluciones a travs de su Presidente.
4. ESTRUCTURA FUNCIONAL
Es el conjunto de funciones armnica y gradualmente distribuidas en una entidad
administrativa.
5. ESTRUCTURA ORGANICA
Es un conjunto de rganos ordenados e interrelacionados racionalmente entre si,
para cumplir funciones preestablecidas que permitan el logro de la misin asignada,
determinando y adjudicando grados de autoridad y responsabilidad.
6. FUNCION
Conjunto de actividades necesarias, permanentes, afines y coordinadas para
alcanzar un objetivo. La funcin es la razn principal para la existencia de una
institucin dado que esta desagregada de la misin y el objetivo.

69
Las funciones orientan la configuracin de la estructura orgnica y los
procedimientos en la fase inicial o diseo. Al funcionar la organizacin estos
elementos se entrelazan armnicamente obtenindose el aparato administrativo en
funcionamiento.
7. FUNCION DIRECTIVA
Funcin general que se cumple en todo rgano o unidad administrativa, formal o
informalmente, como instrumento de trabajo, siendo las principales: Planeamiento,
Organizacin, Direccin y Control.
8. GESTION ADMINISTRATIVA
Conjunto de acciones mediante el cual el rgano directivo desarrolla sus
actividades a travs del cumplimiento de las fases del proceso administrativo:
Planear, organizar, dirigir y controlar.
9. JERARQUIZACIN
Es el proceso mediante el cual se establecen los diversos escalones o pocisiones
que ocupan en la estructura organizacional, las unidades orgnicas a los cuales se
les confiere la suficiente autoridad para sumir la direccin y control sobre una o ms
unidades administrativas.
Se conoce tambin como el proceso de estructuracin vertical.
10. NIVELES JERARQUICOS
Son los diversos escalones o pocisiones que ocupan en la estructura organizacional
los cargos, o las personas que los ejercen; y tienen suficiente autoridad y
70
responsabilidad para ejercer la direccin y control sobre una o ms unidades
administrativas.
11. CAPACITACION ADMINISTRATIVA
Capacitacin administrativa. Creacin de oportunidades median-te varios enfoques
y programas para mejorar los conocimientos y la destreza de una persona en la
tarea administrativa.
12. CONTROL DE RENDIMIENTO SOBRE LA INVERSION
Tcnica de control diseada para medir una divisin, o alguna otra parte de una
empresa lucrativa, al considerar las utilidades obtenidas como un porcentaje de la
inversin en activos de la misma.
13. COSTO BENEFICIO
Relacin resultante entre la comparacin de los costos incurridos en determinada
operacin o actividad en un de-terminado perodo de tiempo y los beneficios o
logros alcanzados, ya sea en trminos monetarios para un costo dado o ya por el
nivel de beneficios requeridos al costo ms bajo. 18
14. DEMANDA
Demanda. Cantidad de bienes o servicios que los agentes econ-micos de un
mercado estn dispuestos a adquirir para cada nivel de precios, en un periodo
determinado y bajo unas condiciones de mercado dadas.
15. IDIAGNSTICO DE RECURSOS TURSTICOS
El proceso de diagnstico de los recursos tursticos pretende conocer cul sera la
situacin de los principales destinos en las localidades, para optimizar sus
potencialidades tursticas.
16. EVALACIN ADMINISTRATIVA.

71
Evaluacin del desempeo de los ad-ministradores en sus puestos,
preferentemente en relacin con su desempeo en el establecimiento y el logro de
objetivos verifica-bles y su actuacin como administradores.
17. FINANCIACIN
Accin por la que una persona, sociedad u orga-nismo pblico consigue capital
para su creacin o funcionamiento. La financiacin se puede efectuar con fondos o
recursos propios o con recursos ajenos.
18. GESTIN
Realizacin de diligencias o desarrollo de funciones conducentes al logro de los
objetivos y metas de un negocio o empresa.
19. TURISMO INTERNO
Es el turismo de los visitantes, tanto residentes como no residentes, en el territorio
econmico del pas de referen-cia.
Variable. Cantidad que, durante el curso de un proceso de anli-sis, se la puede
asignar a un nmero limitado de valores que usualmente son designados con las
ltimas letras del alfabeto.
20. NIVELES ORGANIZACIONALES
Son los trminos que emplean, indistintamente, para designar al conjunto de
unidades orgnicas que se encuentran ubicadas en el mismo plano o altura de la
estructura orgnica de una institucin, debido al carcter anlogo de sus funciones
en lo que respecta a magnitud e importancia.
21. ORGANISMO DESCENTRALIZADO
Organismo que se genera por descentralizacin administrativa del Gobierno
Central, Regional o Local para la produccin de bienes y servicios. Esta

72
subordinado a las polticas del Gobierno. Tiene autonoma para su gestin
administrativa, econmica y financiera.
22. LA GESTIN POR COMPETENCIAS
pasa a transformarse en un canal continuo de comunicacin entre los trabajadores
y la empresa; es ahora cuando la empresa comienza a involucrar las necesidades y
deseos de sus trabajadores con el fin de ayudarlos, respaldarlos y ofrecerle un
desarrollo personal capaz de enriquecer la personalidad de cada trabajador.
23. DESARROLLO, FORTALECIMIENTO Y AUMENTO
De las capacidades: Trminos vagos que son cada vez ms utilizados por los
gobiernos, los donantes y las ONGs para describir las actividades (por ejemplo,
talleres, intercambio de informacin y capacitacin) y no un enfoque para
desarrollar trabajo. (Ver la definicin de desarrollo de capacidades arriba.)
24. GESTIN
Efectuar acciones para el logro de objetivos.
25. COMPETENCIA
Aptitud; cualidad que hace que la persona sea apta para un fin. Suficiencia o
idoneidad para obtener y ejercer un empleo. Idneo, capaz, hbil o propsito para
una cosa. Capacidad y disposicin para el buen de desempeo. Estos trminos por
separado no nos dan mucha claridad o luz de su utilizacin en la administracin del
RRHH, sin embargo veamos las interacciones que se suceden entre ellos.
IV. FORMULACIN DE LA HIPTESIS
4.1. HIPTESIS GENERAL

73
La Gestin del Instituto Vial Provincial influye de manera directa y positiva en el
Desarrollo Socio Econmico de la Provincia de Leoncio Prado.
4.2. HIPOTESIS ESPECIFICOS:
H1. Existen caractersticas de la Gestin del Instituto Vial Provincial Leoncio
Prado, evaluadas en escalas superiores a lo calificacin normal
H.2. Los niveles de Desarrollo Socio Econmico en la Provincia de Leoncio
Prado, se encuentran en condiciones muy significativas en relacin a la escala
de medicin.
SISTEMA DE VARIABLES
DETERMINACIN DE VARIABLES
Variable Independiente: La Gestin del Instituto Vial Provincial de la Provincia
de Leoncio Prado.
Variable Dependiente: Desarrollo Socio Econmico de la Provincia de Leoncio
Prado.
74
OPERACIOZACIN DE VARIABLES
VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES

Niveles de calidad de Plan Vial Provincial
Participativo (PVPP)
Niveles de Servicios Viales
Nivel de Calidad de la Accesibilidad Vial.
Nivel de Mantenimiento Vial.
Nivel de Gestin Financiera.
Independiente: Nivel de Gestin Vial.
La Gestin del Gestin Vial Nivel de Frecuencias de Transferencias.
Instituto Vial Niveles de Asignacin Presupuestal.
Provincial Nivel de Gestin de Convenios de
Cofinanciamiento.
Mantenimiento vial rutinario
Mantenimiento periodo
Nivel de Operatividad de los IVPs
Nivel de participacin en la Gestin Vial.
Gestin
Gestin de Transferencia de Recursos
Municipal
Financieros.
Ventana de Nivel de Gestin Unidades productivas.
Dependiente: Desarrollo Nivel de Frecuencia en el desarrollo
Desarrollo Cultivos
Socio Nivel de Frecuencia en el desarrollo
Econmico Ganadero
Nivel de generacin de Micro Empresa
Ganadera con Animales Menores/ cultivos
y Hortalizas.
75
Nivel del Generacin de Asociaciones

Generacin de Civiles.
Empleo Contratacin de personal de la zon camins
vecinales
Asociacin sin fines de lucro
Nivel de Frecuencia en la Constitucin de
Micro empresas.
Nivel de generacin de empleo.
Nivel de Operatividad de Tramos de
Caminos Vecinales.
Nivel de Operatividad de Tramos de
Caminos Herraduras.
Niveles de Integracin Social
Niveles de Desarrollo Familiar.
Niveles de Desarrollo Psicolgico.
Niveles de Desarrollo Alimentarios y
Calidad Fsica.
I. METODOLOGA DE INVESTIGACIN
TIPO Y NIVEL DE INVESTIGACIN
Por su orientacin: Sera una investigacin Bsica porque est orientada a
lograr nuevos conocimiento respecto a los niveles de influencia de la Gestin del
Instituto Vial Provincial en el Desarrollo Socio Econmico de la Provincia de
Leoncio Prado.
DISEO Y ESQUEMA DE LA INVESTIGACIN
El diseo metodolgico a utilizarse en la presente investigacin es causal, de
carcter explicativo, por la caracterstica que presenta el mtodo de la

76
investigacin El esquema es el siguiente:
0X
M I
0Y
M: Muestra.
O: Indica las observaciones o mediciones obtenidas o realizadas en cada una de
las variables.
X, Y: Representan las variables de investigacin.
En este esquema M es la muestra en la que se UTILIZARA EN EL estudio y los sub
ndices X, Y en cada O, nos indican las observaciones obtenidas en cada una de
las dos variables distintas del presente caso. Finalmente la ( I ) indica los niveles de
influencia de La Gestin del Instituto Vial Provincial con el Desarrollo Socio
Econmico de la Provincia de Leoncio Prado.
POBLACION Y MUESTRA
II. POBLACIN
CUADRO N 01
COMIT DIRECTIVO Y EQUIPO TECNICO
COMIT DIRECTIVO (ALCALDES O6
01. ORGANO DE DIRECCION Sub Totales
Gerente General 1
02. ORGANO DE LINEA

Jefe de Operaciones 1
77
Jefe de Unidad Formuladora 1

03. ORGANO DE APOYO
Administrador 1
TOTAL 10
CUADRO N 02
DATOS DE CONTRATISTAS DE MANTENIMIENTO VIAL RUTINARIO - 2014
No TRAMO KM CONTRATISTA DISTRITO N de

personas
1 PP. JJ. 9 de 14.920 AMV. Camino al Rupa Rupa 5
Octubre-Bolaina 2000
(San Jorge)
2 Nuevo Paraiso- 4.700 Asociacion Mariano 2
Corazon de Multiple Damaso Beraun
Jesus Microcuenca
3 Tingo Maria-La 24.640 AMV. Castillo Rupa Rupa 9
Florida-Merced Grande
de Locro
4 La Vega- 18.420 AMV. Por Belen Daniel Alomia 6
Porvenir- Robles/Luyando
Marona;
Ricardo Palma-
Puerto Nuevo
5 San Isidro- 20.380 AMV. Hermilio Hermilio 8
Hermilio Valdizan Valdizan
Valdizan-
Margarita
6 Puerto 25.720 AMV. Bolson Rupa 9
Venenillo-Los Cuchara Rupa/Jose
Cedros- Crespo y
Chontayacu- Castillo
Julio C. Tello-
Alto Cuchara-
Santa Martha
7 Santa Rosa de 24.008 AMV. Valle del Luyando 9
Shapajilla-San Tulumayo
Miguel de
Tulumayo-Alto
San Juan de
Tulumayo
8 Puerto 16.490 AMV. Union Jose Crespo y 5
Aucayacu-San Huallaga Castillo
Martin de
78
Pucate-
Primavera-San
Jose de Pucate
9 Anda-El Arabe- 8.885 AMV. Union Jose Crespo y 3
Jose Carlos Huallaga Castillo
Mariategui
10 San Isidro-San 6.960 AMV. Hermilio Hermilio 3
Pedro de Valdizan Valdizan
Huayhuante
11 Merced de 12.529 Consorcio San Rupa Rupa 5
Locro-Venenillo Antonio de
Tingo
12 Rio Negro - 15.650 AMV. Camino al Luyando 6
Puente Piedra 2000
13 Pueblo Nuevo - 20.700 Elite Amazonica Jose Crespo y 7
San Juan de S.A.C Castillo
Porvenir; Santa
Lucia-
Esperanza
14 San Isidro de 27.440 Elite Amazonica Jose Crespo y 9
Languemack- S.A.C Castillo
Utc Bambu-
Colina-Bijao-
Bolognesi-
Primavera
15 San Jose de 16.500 Elite Amazonica Jose Crespo y 5
Pucate- S.A.C Castillo
Pavayacu-Alto
Union-Union-
Aspuzana
16 Olivos Nueva - 33.478 Elite Amazonica Jose Crespo y 13
Esperanza S.A.C Castillo
17 Nuevo 25.400 Constructora y Jose Crespo y 8
Progreso- Consultora Castillo
Victoria-Km8- TRYGAM
Desvio Puerto E.I.R.L
Cotomono-
Ramalito-
Papayal-Las
Flores
18 Yacusisa-La 7.100 Constructora y Jose Crespo y 3
Playa Consultora Castillo
TRYGAM
E.I.R.L
19 Quesada- 14.000 Consorcio Mariano 5
Bejucal Santa Rosa Damaso Beraun
20 San Agustin- 11.900 AMV. Hermilio Hermilio 4
Juan Velasco Valdizan Valdizan
79
Alvarado
21 Alto San Juan 15.000 AMV. Valle del Luyando 5

de Tulumayo - Tulumayo
Cesar Vallejo
22 San Isidro - 4.500 AMV. Hermilio Hermilio 2
Capitan Marino Valdizan Valdizan
23 Pi - Rio Azul 2.500 AMV. Hermilio Hermilio 2
Valdizan Valdizan
24 Sortilegio - Jose 3.734 AMV. Hermilio Hermilio 1
Bernardo Valdizan Valdizan
Alcedo
25 La Florida- 15.600 AMV. Castillo Rupa Rupa 5
Manco Capac- Grande
Venado Pampa-
Merced de
Locro
26 Moyano-Huayna 4.760 AMV. Castillo Rupa Rupa 2
Capac-Tupac Grande
Yupanqui
27 Pendencia- 4.000 AMV. Union Jose Crespo y 2
Mariano Melgar Huallaga Castillo
28 Primavera-Bajo 3.140 AMV. Union Jose Crespo y 2
Primavera Huallaga Castillo
29 PE 5N-Puerto 4.090 AMV. Union Jose Crespo y 1
Jardines de Huallaga Castillo
Anda-Jardines
de Anda-Puerto
Muyuna de
Anda
30 Puente 5.700 AMV. Por Belen Luyando 2
Pumahuasi-
Trampolin-Bajo
Marona
31 Santa Rosa de 6.720 AMV. Por Belen Mariano 2
Quesada - Damaso Beraun
Chincamayo
Puente
Quesada -
Clorinda Matto
de Turner
32 Picuruyacu- 9.500 AMV. Bolson Rupa Rupa 3
Mantaro Cuchara
33 Pumahuasi- 4.500 AMV. Bolson Daniel Alomia 2
Huanmancoto Cuchara Robles
34 Sangapilla- 11.000 Constructora y Jose Crespo y 3
Cerro Azul Consultora Castillo
TRYGAM
80
E.I.R.L
35 Puente Rondos- 9.600 Constructora y Mariano 3

San Andres- Consultora Damaso Beraun
Nueva America TRYGAM
E.I.R.L
36 Venenillo Alto 16.000 Constructora y Rupa Rupa 5
Corvina - UTC Consultora
TRYGAM
E.I.R.L
37 Peregrino 19.940 Elite Amazonica Daniel Alomia 7
Alfonso Ugarte S.A.C Robles
Rio Azul
Milenium
38 Porvenir de 15.810 Elite Amazonica Daniel Alomia 5
Marona Alto S.A.C Robles
Huayhuante
Huayhuante
Huayhuantillo
Topa San Pablo
39 Pte. San Juan 17.240 Elite Amazonica Luyando 5
de Tulumayo S.A.C
11 de Octubre
40 Cayumba - 12.500 AMV. Camino al Mariano 4
Huaraz - 2000 Damaso Beraun
Chunatahua -
Alto
Chunatahua
TOTALES 535.65 187
4
FUENTE: IVP LEONCIO PRADO

ELABORACION: PROPIA
III. MUESTRA:
La Muestra de trabajo EN EL CASO MUY ESPECIAL y por decisin del
investigador de manera intencional, por ser accesible en nuestra condicin de
investigador, tendr las caractersticas muy especiales por ser finita y ubicable a
travs de sesiones de trabajo del IVP, Leoncio prado, cuya frmula es la siguiente:
Donde N = n.
81
CUADRO N 03
CATEGORIAS OCUPACINALES SUB TOTAL

COMIT DIRECTIVO:EQUIPO TECNICA 10
CONTRATISTAS/PERSONAS 187
TOTAL 197
FUENTE: IVP LEONCIO PRADO

ELABORACION: PROPIA
La muestra queda constituido por 191 personas sujetos a evaluacin, entre la alta
direccin y los contratistas trabajadores.
FUENTES TCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIN DE DATOS
Para la recoleccin de datos se utilizara las siguientes tcnicas e
instrumentos:
1. Encuesta. Se aplicara esta tcnica para evaluar las caractersticas que
presenta la Gestin del Instituto Vial Provincial y los niveles de Desarrollo Socio
Econmico de la Provincia de Leoncio Prado, definidos y establecidos en base a
sus indicadores de medicin.
2. El Cuestionario. Contendr un conjunto de preguntas de tal modo que me
permita recolectar la informacin necesaria sobre las variables de investigacin.
Se formulara interrogantes a la Alta direccin, relacionados directamente con la
Gestin del Instituto Vial Provincial y el Desarrollo Socio Econmico de la
Provincia de Leoncio Prado.
3. Mtodos. Los mtodos que se utilizaran en el presente trabajo de
investigacin son el mtodo inductivo y deductivo.

82
4. Estos procedimientos, a su vez, permitirn realizar el anlisis y sntesis de
los datos recogidos en relacin a la Gestin del Instituto Vial Provincial y el
Desarrollo Socio Econmico de la Provincia de Leoncio Prado.
5. El Mtodo Deductivo. Este procedimiento me permitir partir de principios
generales para tratar de explicar fenmenos particulares. Partiendo del marco
terico se han obtenido y analizado las informaciones sobre la Gestin del
Instituto Vial Provincial y el Desarrollo Socio Econmico de la Provincia de
Leoncio Prado.
6. Mtodo Inductivo. Este mtodo me permitir determinar los niveles de influencia
de la Gestin del Instituto Vial Provincial con el Desarrollo Socio Econmico de
la Provincia de Leoncio Prado.

83
ASPECTOS ADMINISTRATIVOS:
a. Cronograma
Meses de Trabajo
2014 Enero Marzo Mayo Julio Setiemb Noviemb Diciem,
BIMESTRAL
Elaboracin y aprobacin del proyecto. x

Aprobacin del proyecto. x
Aplicacin del proyecto x x x x
Organizacin y procesamiento de datos. x x x x x X x
Anlisis de datos. x X x
Redaccin del informe x X x
Sustentacin de tesis. x
b. Presupuesto
- POTENCIAL HUMANO.
Investigadores.
a) INVESTIGADOR
El trabajo se realizar bajo la esmerada dedicacin de mi persona en condicin
de investigador
b) RECURSOS MATERIALES. Y FINACIEROS
Gatos de tematizacinS/4 500

84
Gastos de planificacin....S/ 3400
Gastos de aplicacin del proyecto de recoleccin de datos.S/ 2500
Gastos de organizacin y procesamiento de datosS/ 1400
Gastos de anlisis de datos.S/ 2300
Gastos de redaccin del informe final..S/ 2200
Gastos de sustentacinS/ 1500
Otros gastos..S/ 1300
Total.........S/ 19,100
c) PRESUPUESTO DEL PROYECTO Y DESARROLLO DE LA TESIS COSTO
TOTAL.
Recursos materiales.S/ 19,100
Recursos humanos..S/ 1 900
Servicio de terceros.S/ 2c400
Imprevistos...S/ 1 300
Total de gastos..S/ 24 000

85
BIBLIOGRAFA BASICA
1. CHAMOUN, Y. (2002). Administracin profesional de proyectos una guia prctica
para programar el xito de sus proyectos. Mxico: Mc Graw Hill Interamericana.
2. COSTA RICA, Consejo Nacional de Vialidad. (2007). Proyectos de conservacin
vial de la red vial nacional con superficie en tierra o lastre licitacin pblica n
2007LN-000004-CV. San Jos: Autor.
3. CONSEJO NACIONAL DE VIALIDAD. (2009). Proyectos de conservacin vial red
vial nacional pavimentada licitacin pblica n 2009LN-000030-CV00. San Jos:
Editor.
4. ENTE COSTARRICENSE DE ACREDITACIN. (2008). Poltica de Trazabilidad e
Incertidumbre ECA-MC-P20. San Jos: Autor
5. GIDO, J. & CLEMENTS, J. P. (2006). Administracin exitosa de proyectos. (3 ed.)
Mxico: Thompson editores.
6. BENJAMIN FRANKLIN, Enrique (1998) Organizacin de Empresas. Enrique.
Mxico Mc Graw Hill.
7. BAERNAL TORRES, Csar (2000) Metodologa de la Investigacin Para
Administracin y Economa. Ed. Prentice Halll.
8. BECKER, Gary (1992) Gobierno, Capital Humano y Crecimiento Econmico. Ed.
Libre Mercado.
9. CHIAVENATO, Idalberto (2005) Gestin del Talento Humano Editorial Campus
Limitada.
86
10. CHIAVENATO, Adalberto (2000): Administracin de Recursos Humanos, Edicin
Mc Graw Hill, quinta Edicin.
11. HERNANDEZ SAMPIERI, Roberto (2003). Metodologa de la InvestigacinEd. Mc
Graw.
12. FERNANDEZ V., Oscar (1997) Conceptos bsico se Administracin Publica
Editorial S.A.
13. PEREZ DE SANDE, Mara (2006): Empleo y presentacin de servicios en la
administracin Publica EDITORIAL LEX NOVA SA.
14. SANCHEZ GONZALEZ, Jos Juan (2001) Administracin Publica como Ciencia:
SU OBJETO Y SU ESTUDIO EDITORIAL: PLAZA Y VALDES S.A. DE C.V.-2001.
COMPLEMENTARIA
(1) Ode Gestin y Planificacin Integral S.A., Video Los problemas de la retribucin da a
da. Espaa. 2002.
(2) Rodrguez Jos, Casos de Factor Humano en la Empresa. Editorial Gestin 2000.
Barcelona, Espaa. 2001.
(3) ADF (1997), "Banks approach market with caution'', Australian Banking and Finance,
Vol. 6 No. 13, pp. 9-11.
(4) Adamson, C. (1991), "Complaint handling: benefits and best practice", Consumer
Policy Review, Vol. 1 No 4, pp. 196-203.
(5) Anderson, W.T., Cox, E.P. y Fulcher, D.G. (1976), "Bank selection decisions and
marketing segmentation", Journal of Marketing, Vol. 40 No. 1, pp. 40-5.
(6) CERTO, Samuel C. ADMINISTRACIN MODERNA. Editorial Pearson Educacin de
Colombia Ltda., Octava Edicin, Bogot Colombia, 2001, pp. 599

87
(7) GONZALES, Martn y Socorro, OLIVARES. COMPORTAMIENTO
ORGANIZACIONAL: UN ENFOQUE LATINOAMERICANO. Compaa Editorial
Continental S.A. de C.V., Primera Edicin, Mxico D.F., 1999, pp. 343
(8) HICKS, Herbert G. ADMINISTRACIN DE ORGANIZACIONES: DESDE UN PUNTO
DE VISTA DE SISTEMAS Y RECURSOS HUMANOS. Compaa Editorial Continental
S.A. de C.V., Sexta Impresin, Mxico D.F., pp. 587
(9) KOONTZ, Harold y Heinz, WEIHRICH. ADMINISTRACIN: UNA PERSPECTIVA
GLOBAL. McGraw Hill Interamericana Editores S.A. de C.V., Onceava Edicin,
Mxico D.F., 1998, pp. 796
(10) ROSENBERG, J.M. DICCIONARIO DE ADMINISTRACIN Y FINANZAS. Grupo
Editorial Ocano, Barcelona Espaa, pp. 641

Instituto Vial Provincial y El Desarrollo Socio Económico en La Provincia de Leoncio Prado-Periodo 2013

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Instituto Vial Provincial y El Desarrollo Socio Económico en La Provincia de Leoncio Prado-Periodo 2013

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

INSTITUTO VIAL PROVINCIAL Y EL DESARROLLO

SOCIO ECONOMICO EN LA PROVINCIA DE

I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. ANTECEDENTES Y FORMULACIN DEL PROBLEMA

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a travs del Programa

Caminos Rurales I II, hoy PROVIAS DESCENTRALIZADO viene

desarrollando un conjunto de acciones para mejorar la infraestructura de

transporte rural y departamental en el Per y hacerla sostenible en el tiempo,

con la finalidad de contribuir a la superacin de la pobreza y el desarrollo del

su calidad de responsables de la gestin vial descentralizada.

El Gobierno tiene como objetivo prioritario promover la igualdad de

oportunidades para todos los habitantes, a travs de un mejor acceso a

bienes pblicos y privados, optimizando el uso de los recursos disponibles y

concentrando su esfuerzo en actividades asociadas al desarrollo del capital

humano, social, institucional, fsico, privado y pblico.

En este marco, el Gobierno a travs de los distintos Ministerios y

Unidades Ejecutoras, viene desarrollando acciones en beneficio de la

poblacin en situacin de extrema pobreza en el mbito urbano y rural del

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs del Proyecto

Especial de Infraestructura de Transporte Rural PROVIAS RURAL, viene

desarrollando acciones para incrementar la capacidad y mejorar la

transitabilidad de la red vial, a fin de integrar el pas y apoyar el desarrollo de

actividades productivas y sociales, promoviendo el desarrollo econmico.

En la primera etapa, el Programa Caminos Rurales (PCR) oper

Rehabilitacin de la Infraestructura del Transporte (PERT) del Ministerio de

Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, con financiamiento

del Tesoro Pblico y endeudamiento externo proveniente del Banco

Interamericano de Desarrollo (BID) y del Banco Mundial (BIRF) segn

Contratos de Prstamo N 901/OC-PE (BID) y N 3962-PE (Banco Mundial),

ascendieron al monto de US$ 264.256 millones, desarrollando un conjunto

de acciones para mejorar las condiciones de transitabilidad de las vas

rurales (caminos vecinales y herradura) en los 12 departamentos ms pobres

del pas (Ancash, Apurmac, Ayacucho, Cajamarca, Cusco, Huancavelica,

se enmarcaron dentro de la Estrategia Nacional de Alivio a la Pobreza. Entre

las acciones que ms destacaron estn la rehabilitacin de 10,881 Kms. De

caminos rurales, secundarios y mantenimiento rutinario, mejoramiento de

ms de 3053 Km de caminos de herradura (caminos de transporte no

motorizado) y mejoramiento de 174 Km de calles en centros poblados

Sin embargo, de esta primera etapa quedaron pendientes de resolver

varios aspectos; entre ellos podemos mencionar los referidos a factores

institucionales, financieros, sociales y de vialidad, los mismos que estn

siendo abordados en esta segunda fase del Programa, a fin de consolidar lo

realizado en la primera etapa.

El reto en esta segunda etapa es consolidar el proceso iniciado en

1995 y el alcanzado a la fecha, a travs de la transferencia de gestin a los

Gobiernos Locales, a travs de los Institutos Viales Provinciales, en el marco

de los lineamientos de la poltica de descentralizacin del Gobierno Central.

En esta segunda etapa del Programa (2001 al 2006), el monto de

inversin estimado es de US$ 151 millones (US$ 50 millones financiado por

de contrapartida nacional asignados al proyecto por el MTC y por los

Gobiernos Locales beneficiados) segn Contratos de Prstamo Ns 4614-PE

y 1328/OCPE del BIRF y BID respectivamente.

El PCR contina actuando en la red vial rural de 12 departamentos,

sumndose el departamento de Arequipa, a travs del Plan Piloto de Gestin

Vial Provincial de Arequipa, donde se est poniendo en prctica el modelo de

gestin institucional de caminos rurales, y en el departamento de Ucayali, a

travs de la ejecucin del Plan Piloto Intermodal de la Selva, donde se

desarrollar obras de infraestructura portuaria (pequeos embarcaderos y su

infraestructura de apoyo en tierra) conectadas a caminos rurales, lo que

permitir probar el desarrollo del sistema intermodal; transporte terrestre y

navegacin fluvial. Adicionalmente, se trabajar en los departamentos de

Amazonas, Piura, La Libertad, Lima y Moquegua, en las provincias de

Chachapoyas, Huancabamba, Sanchz Carrin, Yauyos y Mariscal Nieto