CAMBIAR EMBRAGUE A UN OPEL / VAUXHALL

ZAFIRA A FASE 2 DEL 2005

Esto pretende ser una gua y no un manual tcnico que especifique una metodologa
nica y perfecta para realizar la reparacin que se detallar. Cada uno que lo lea, se haga
una idea y lo aplique como crea conveniente.

IMPORTANTE: Durante la explicacin se detallarn algunas medidas de

seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta. El autor no se
responsabiliza de daos materiales ni personales que pudieran derivar de la
lectura del siguiente escrito.

Vamos a ver como se cambia el embrague a un Opel Zafira A fase 2 del 2005, que creo
que es lo mismo que un opel Astra. Este modelo va equipado con volante de inercia
bimasa y parece ser un mal endmico que este volante falle, lo que prcticamente nos
obliga a cambiar todo el conjunto de embrague, sobre todo si lo llevamos al taller, pues
es una reparacin que no creo que se pueda hacer en menos de 7 horas y puestos a pagar
toda esta mano de obra mejor cambiar todo.

Si no nos da pereza desmontar y nos vemos capacitados para hacerlo nosotros mismos
yo slo cambiara lo que est mal. Quiero decir que si el volante de inercia nos ha
fallado pero al desmontar vemos el disco de embrague con mucha vida por delante, slo
cambiaria el volante, no hay que gastar donde no es necesario.

Otra opcin, que es por la que yo he optado, es cambiar todo por un kit con volante
monomasa. Tendremos un poco ms de vibraciones que pasan del motor a la
transmisin pero erradicaremos el problema si queremos aguantar el coche unos cuantos
aos ms. De echo los coches donde se va a abusar de embrague, taxis y coches de
autoescuela, salen de fbrica con volante monomasa, cuando el mismo modelo vendido
como turismo se monta con volante bimasa.

El sntoma en nuestro caso era un repiqueto metlico al presionar el pedal de embrague.

En cualquier otra situacin el coche iba perfecto.

LA TEORIA

Para los que tengan menos conocimientos voy a intentar explicar por encima como
funciona el embrague en este modelo y que diferencia hay entre un volante monomasa y
uno bimasa. Sobre esto ya hay amplia y detallada informacin en la red.

En la siguiente foto vemos el kit de embrague, que consta de 4 piezas.

- Volante de inercia que va atornillado directo al cigeal, o sea que gira con el motor
- La prensa, que va atornillada al volante de inercia, o sea que tambien gira junto con el
motor
- El disco de embrague, que va alojado entre la prensa y el volante, esta ah suelto, pero
queda fijado porque queda aprisionado entre la prensa y el volante. Este disco lleva un
agujero estriado en el centro por el que transmite su giro al eje de la caja cambios. O sea
que este disco gira junto con la caja de cambios
- El cojinete de desembrague. Esta pieza es la que accionamos cuando apretamos el
pedal del embrague, y lo que hace es apretar la prensa de modo que deja de prensar el
disco de embrague contra el volante, por lo que el disco de embrague ya no gira con el
volante y por tanto queda desacoplado del giro del motor. As que realmente cuando
apretamos el embrague estamos desembragando, hacemos que el giro del motor ya no se
transmita a la caja de cambios, "desaprisionamos" el disco de embrague.

Foto 1

En la siguiente foto vemos la parte trasera y vemos que este volante esta equilibrado
mediante contrapesos. Antes de nada, si nuestro problema es de vibraciones habra que
mirar que el contrapeso no haya saltado.
NOTA: Hay otros tipos de volante que se equilibran haciendo agujeros, o sea sacando
peso en lugar de ponerlo, en este caso no se pueden perder, je je je.
Foto 2

Visto como funciona el sistema de embrague, veamos que es el volante bimasa. Pues es
simple, el volante de inercia est compuesto por dos piezas (dos masas) : (en la foto 5
ms abajo veris claramente las dos piezas y cuando tengis el volante en la mano
todava ms claro, je je)

1- Una pieza principal que es la que se atornilla al cigeal

2- Una pieza secundaria que tiene movimiento respecto a la principal y que es donde
fricciona el disco de embrague.

Entre estas dos piezas hay una serie de muelles y discos de friccin que su funcin es
reducir las vibraciones del motor. A la pieza secundaria llegan pocas de las vibraciones
del motor, por lo que se mejora el confort de marcha y la caja de cambios va ms
"descansada".

El problema de este tipo de volantes es que la piezas internas se desgastan y cuando el

moviento entre las dos piezas es excesivo empiezan a golpear entre ellas, haciendo un
ruido muy feo y haciendo sufrir a la caja de cambios ms que si tubieramos volante
monomasa. As que si tenemos un repiqueteo anormal cuando estamos apretando el
embrague es probable que sea hora de cambiar el volante bimasa. Si llegaran a
romper las piezas internas el desastre seria peor, podriamos daar el eje primario de la
caja de cambios.

Lo nico que podemos medir con medios que tengamos a nuestra disposicin para
verificar el volante son dos cosas:

- Juego radial. Cunto puede girar una pieza sobre la otra

- Juego axial. Cunto puede deslizarse una pieza sobre la otra.

(para medir si los muelles han perdido elasticidad, capacidad de amortiguar

vibraciones... ya hace falta maquinaria que no tendremos a nuestro alcance)

MIDIENDO EL JUEGO AXIAL

Pues basta con medir cunto "se levanta" (o se separa) una pieza sobre la otra. Lo mejor
es usar un reloj comparador.

En nuestro caso tenamos 2 mm, y segn especificaciones de fbrica hasta 3 mm es

admisible.
 Foto 3

Os muestro un detalle del casquillo tipo DU (cojinete de deslizamiento), es una especie

de rodamiento pero permite girar y deslizar y ocupa muy poco espacio. Es como un
cilindro recubierto de un material antifriccin, teflon, grafito, ... una combinacin de
materiales (hay muchos tipos). Este casquillo va clavado en la masa seundaria y gira
sobre la masa principal.
MIDIENDO EL JUEGO RADIAL

En la siguiente foto medimos el juego radial. Es muy simple, hacemos una marca en la
masa secundaria y la hacemos girar hasta notar la fuerza de los muelles internos,
soltamos y all donde se queda marcamos. Giramos en sentido contrario y hacemos lo
mismo.

NOTA: este volante lleva un disco antifriccin, as que cuando lo giremos parecer
que ya hemos hecho tope, pero se puede continuar girando hasta notar los muelles
internos.

El juego mximo segn fabricante es de 8 dientes, nosotros tenamos 5.

Foto 4

QUE HA FALLADO?

Est claro, juego radial y axial, dentro de tolerancias. No se ven signos de prdida de
grasa interna, contrapesos en su sitio, no hay rozaduras ni el embrague est requemado.
s ms el embrague est prcticamente nuevo despus de 100.000 kms. A este ritmo el
disco de embrague que desmontamos hubiera durado 200.000 kms ms.

Pensamos que el problema era el cojinete de desembrague (aunque tambin se veia

bien), as que slo cambiamos eso y montamos otra vez. Pero no!!.. era el volante
bimasa, as que cercionados que la avera era del volante volvimos a desmontar y a
mirarlo con ms detenimiento. Y el diagnsito fue desgaste del casquillo DU que guia
las dos masas. En la siguiente foto muestro en verde el moviemiento que debera tener
la masa secundaria, alante-atrs, pero al estar el casquillo gastado y no ajustar bien con
el eje de la masa principal tenemos "campaneo", el movimiento que muestro con las
flechas rojas. Ademas se puede apreciar en la foto que la masa secundaria (marcada en
rojo) est mas separada de la parte superior que de la inferior al estar el volante un poco
inclinado.
 F
oto 5

Cuando no apretamos el embrague, el disco de embrague, y por extensin el eje de la

caja de cambios, aguanta la masa secundaria paralela a la masa primaria. Pero cuando
desembragamos y la masa secundaria ya no se apoya en el disco de embrague, queda
suelta y va campaneado, y ese es el repiqueteo metlico que se oye.

Esto significa que el eje primario de la caja de cambios absorve las fuerzas de campaneo
de la masa secundaria, lo qual es perjudicial. Y cuando desembragamos se lo traga el
cojinete de de desmbrague, pues la prensa campanea con la masa secundaria.
NOTA: Debo decir que esta es mi conclusin y podra no ser cierta. Ms adelante
mirar de desmontar el volante bimasa para ver si realmente es lo que pienso y si tiene
arreglo, que a priori, parece que slo habra que cambiar el casquillo que guia una
masa con la otra, y con un poco de suerte puede que sea una medida estandard
industrial. Si esto fuera cierto (hasta que no desmonte no estar claro) esta reparacin
se convertira en sustituir una pieza de 10 euros ms mano de obra.

Podemos encontrar muchas ms informacin tcnica de LUK en

http://www.schaeffler-aftermarket.de/

Ir al men de la izquierda "media library", submen "publications". Buscar en "product

category" => Dual mass flywheel (DMF) y ms abajo seleccionar en lenguaje "Spanish".
El link seria este (no s si funcionar)

De entre todos los documentos encontrados quizs el ms interesante sea el de

diagnstico de fallos.
- En la pgina 10 hablan del cojinete de friccin, que es lo que yo he indicado como
casquillo tipo DU (es un nombre comercial). Explica que ya debe permitir un leve
campaneo, pero supongo que si ese campaneo ya no es leve, el volante empieza a
repiquetear.
- En la pgina 19 habla un poco de los ruidos

(actualizado) Tambien en Youtube hay videos bien explicados como el de luk . Aqui
habla muy claramente de cmo comprobar el volante y especifica claramente como
verificar el "campaneo" que yo he llamado. Las masas, obviamente, no deben llegar a
tocar la una con la otra, que es lo que le pasa a nuestro volante, as que efectivamente el
fallo est en el desgaste del casquillo de deslizamiento. Una pieza muy econmica. La
pena es que no se fabrique el volante de modo que sea desmontable para cambiar el
casquillo o los rodamientos al igual que en otros componentes.

VAMOS A LA PRCTICA

Con el paso de los aos el "taller" va mejorando, as que esta vez la metodologa que
seguir para la reparacin no estar al alcance de todos debido a las herramientas
utilizadas. De todos modos es una reparacin que se puede hacer sin uso de elevador,
aunque ser mucho ms engorroso. Espero que este manual sirva de gua para ver todos
los pasos, luego en funcin de la herramienta disponible los pasos se pueden hacer en
otro orden , desde otra posicin y con otras herrmientas. Cosas que yo mostrar desde
abajo quizs sin elevador es mejor hacerlas desde arriba.
Mi consejo, que no s si es vlido para este modelo, es que si no tenis elevador
desmontis todo el frontal y saquis todo el conjunto motor-transimisin por delante y
una vez fuera ser muy fcil acoplar y desacoplar la transmisin del motor. S, habra
que vaciar el refrigerante motor y apartar el radiador y compresor del aire
acondicionado sin desconectar los tubos para no tener que rellenarlo no tener este gasto
aadido, pero a cambio asegurais que no daais nada al separar caja de cambios del
motor. Tambin es posible que si desmontis todo el conjunto por delante os ahorreis
desmontar el subchasis. En este caso lo mejor es disponer de una pluma (grua de taller)
pero por 150 eur. ya se encuentran por internet. En este caso por el sobrecoste de
llevarlo al taller la amortizais y os sobra dinero.

Herramientas que quizs puede que no tengis y que son indispensables seran.
- Llave dinamomtrica
- Llaves de torx E10, E14, E18 y T55
- Algo para centrar el disco de embrague durante el montaje.

Tabla resumen pares de apriete y comentarios

1) 35
Apriete en tres fases.
Nm
Volante de inercia original Tornillos no son reusables pues
2) 30
se estiran.
3)15
(los tornillos ya incluyen
60
Volante de intercia kit valeo fijador)
Nm
Tornillos de un solo uso.
Prensa embrague original 15 Nm Tornillos no son reusables.
25
Prensa embrague kit valeo (usar loctite 243 o similar)
Nm
Caja de cambios a
60 Nm
motor/soportes motor M12
Caja de cambios a motor/
38 Nm
soportes motor M10
Cojinete desembrague
5 Nm
(cilindro esclavo)
Barra estabilizadora 65 Nm
Rtula direccin 60 Nm Usar tuerca autoblocante nueva
100
Rtula brazo suspensin Usar tuerca autoblocante nueva
Nm
125
Tornillos subchasis
Nm
Tornillos vaciado/llenado caja
40 Nm
de cambios
Usar pasta de cobre para evitar
Tuercas tubo escape a colector --
que gripen por el calor

Como hay bastantes pasos, os pongo un resumen rpido sin foto de los pasos a seguir a
modo de ndice y luego ya veremos el paso a paso bien detallado.

Con el coche aun sin levantar:

 Soltar tornillo de la direcin
Sacar batera y bandeja
Desconectar cableado direccin asistida. Desenrutar corrugado que lleva todos
los cables
Aflojar tornillos ruedas delanteras
Desconectar tubo hidrulico del embrague
Atar radiadores a vigueta
Instalar viga que soportara el peso del motor

Con el coche levantado:

Sacar ruedas
Sacar tapa de plstico cubre crter
Sacar primer tramo tubo escape
Soltar rtulas brazos supensin, direccin y barra estabilizadora
Soltar soportes motor delantero y trasero
Soltar tubo de refrigerante rgido que va unido a caja de cambios
Bajar subchasis junto con la direccin asistida
Sacar aceite caja de cambios
Desconectar conector de la luz de marcha atrs
Soltar cables de mando de la caja de cambios (esto tambin se puede hacer desde
arriba antes de levantar el coche)
Sacar los dos palieres de la caja de cambios
Soltar soporte superior de la caja de cambios
Inclinar todo el conjunto motor-transmisin hacia abajo
Soportar peso caja de cambios, desatornillar del motor y separar
Desmontar embrague

Ahora s.... finalmente vamos a ello !!! El coche en cuestin:

Foto 10
Como siempre, antes de nada nos preparamos una serie de recipientes para ir
colocando los tornillos y que no se pierda ninguno.

Sacamos el tornillo que une la caja de direccin con la columna de direccin. Hay que
sacarlo completamente.

Foto 11

Sacamos la batera. (Recordar, siempre desconectar primero el negativo. Si la batera

tiene que tener un solo borne conectado ese debe ser el positivo)
Foto 12

Sacamos la baneja porta-batera (crculos en rojo) y tambin tornillo marcado en verde

si no, no podremos sacar la bandeja, pues el soporte de la ECU esta tambin fijado a la
bandeja de la batera. Fijros bien como esta anclado el soporte con la bandeja para
dejarlo despus igual. Slo hay que deslizar uno sobre otro encajando unas pestaas.
Foto 13

El dichoso tornillito lo tenemos que sacar con un imn.

Foto 14
Desconectamos el cable de masa de la direccin asistida, desatornillaro del borne de
batera.
El positivo est grapado al portafusibles, as que primero sacamos la tapa de la caja
portafusibles, para ello debemos primero desconectar el tubo de refrigerante de motor
que est delante. Se puede separar del vaso de expansin sin problema, si el motor est
caliente abrir primero el tapn para liberar la presin.

Foto 15
Sacamos el fusible y desconectamos el conector de control de la direccin asistida.

Foto 16

Ya podemos tirar del portafusible.

Foto 17
Tendremos que soltar la caja porta fusible para un mejor acceso a la parte trasera y
poder desenrutar el corrugado que lleva todos los cables de la direccin asitida. Hay
alguna grapa que estar complicada. Yo cort directamente y luego pongo bridas de
plstico en lugar de la grapa original.

F
oto 18

Lo siguiente es desconectar el tubo hidrulico que va al cojinete de desembrague. Basta

con estirar la grapa que se ve en la siguiente foto y luego tirar el tubo para afuera. Ir con
cuidado que el conector hembra es plstico. Adicionalmente podemos estrangular el
tubo hidrulico para minimizar la prdida de lquido.
 F
oto 19

Ponemos un poco de papel o un trapo para atrapar el lquido que caer, pues es muy
corrosivo. Protegemos los rcores para que no entre suciedad en el circuito hidrulico.
Foto 20

Ahora ya preparamos el anclaje del motor, para que no se caiga al soltarlo de los
soportes. En este caso uso un sistema de vigueta superior apoyada en las aletas. Es lo
ms prctico y cmodo. Este es casero pero se pueden encontrar baratos por internet.

Tambin atamos los radiadores para que no se caigan pues se apoyan sobre el subchasis.
Foto 21

Os muestro en detalle como lo hemos posicionado.

F
oto 22

Muy importante coger el motor por las dos anillas si no se balancea y se descolocar
demasiado. Debido a la pendiente que tiene el cap de estos monovolmentes he tenido
que fijar las "patas" de la vigueta para que no resbalen hacia abajo a cargar el peso del
motor. Por un lado le pongo un tope y por el otro un tirante, como se ve en las fotos de
abajo.
Foto 23
Se me olvidaba. Volvemos a poner temporalmente el tubo de refrigerante para que no
nos entre suciedad en el circuito.

Foto 24

Ahora que tenemos el motor bien sujeto, ya podemos levantar el coche, sacar las ruedas
y sacar el cubrecrter de plstico.
Foto 25

Aqu os muestro unas grapas que lleva el cubrecrter en los pasos de rueda. Este tipo de
grapas se sacan empujando el pasador central que llevan con un destornillador y un
martillo por ejemplo. Luego ya podemos tirar del a grapa para fuera. El pasador hay que
recuperarlo, pues es el que abre las patas de la grapa y la deja bien sujeta.

NOTA: En el lado del copiloto el pasador caer dentro de la viga del chasis y no lo
podris recuperar. Tendris que buscar algo que haga la misma funcin.
Foto 26

Una vez sacado el cubrecrter tendremos la vista de la siguiente foto. Aqu lo que vemos
que s que el subchasis nos impide sacar la caja de cambios, as que habr que sacarlo.
Est sujeto por todos los tornillos que marcho en verde. Lo ms rpido es sacar el
subchasis junto con los brazos de suspensin, la direccin asistida y la barra
estabilizadora, todo en un paquete.
Foto 27

Tambin vemos el tornillo de vaciado del aceite de la caja de cambios. Podramos

vaciarlo ahora, pero como vamos a sacar el subchasis mejor hacerlo despues, pues
estorba un poco.

Foto 28
Para poder sacar el subchasis hay que preparar el terreno. Lo primero es sacar el primer
tramo de tubo de escape despues de los colectores, para lo cual tendris que buscar
todos los arlagos de llave de vaso que encontris.

Foto 29

Aqu os muestro las tres tuercas que lo unen al colector de escape. A las tres se puede
acceder en linea recta. Hay que encontrar la posicin correcta.

Foto 30
Foto 31

Lo siguiente es soltar la brida del tubo en su parte trasero.

Foto 32

Finalmente con la ayuda de la herramienta ms bsica e indispensable lo desencajamos

del resto del tubo. OJO!!!: Golpear siempre sobre el nervio.
Foto 33

Aqu lo tenemos ya fuera.

Foto 34

Sacamos las grapas que unen la parte baja del parachoques al subchasis, como se ve en
la siguiente foto.
Foto 35

Soltamos la tuerca de la barra estabilizadora.

Foto 36

Soltamos las rtulas de direccin. Basta con sacar la tuerca y dar un golpe seco a
mangueta, como la rtula es cnica con la vibracin saltar. Si no sale al primer intento,
es normal. Darle un poco ms para convencerla.
Foto 37
Foto 38

Sacamos los tornillos que sujetan las rtulas de suspensin a las manguetas.

Foto 39
Separamos las rtulas de las manguetas con mucho cuidado de no daar el guardapolvo.
Mucho cuidado con este guardapolvo porque nos tocar al disco de freno y a la chapa
protectora que lleva. Prestar mxima atencin de no rajarlo. Si la rtula se resiste a salir
podemos separar un poco la mangueta con un destornillador plano como se ve en la foto
48, aunque debera salir bien.

Foto 40
Aqu vemos barra estabilizadora y direccin ya apartadas.

Foto 41

Nos falta soltar los soportes de motor delantero y trasero que van del subchasis a la caja
de cambios. Como ya tenemos el motor cogido por arriba y todava no hemos soltado el
soporte superior del lado de la transmisin podemos soltarlos sin peligro de que el
motor se mueva.

Soporte delantero, lleva dos tornillos.

NOTA: Este soporte realmente no es un soporte, es un tope. Lo digo porque veris que
el taco de goma tiene dos partes, una unida al soporte y otra unida al subchasis, y estas
dos partes estan separadas. No pensis que el soporte est roto, es que es as.
 Foto
42
Soporte trasero, lleva 3 tornillos.

Foto 43

Ahora ya slo nos quedan los tornillos que unen el subchasis al chasis. As que yo
empiezo sacando los 6 traseros:
Foto 44

Ahora como me dispongo a sacar los 4 tornillos principales ya toca sujetar el subchasis
para que no se caiga. En este caso uso un gato para transmisiones con una madera
colocada ms o menos en el punto de equilibrio.
Foto 45
Sacamos los 4 tornillos que faltan.

Fot
o 46
Foto 47
Y ya podemos empezar a hacer bajar el subchasis:

Foto 48

Aqu os muestro el subchasis junto con la direccin, brazos suspension, soportes

motor,....
Foto 49

Ahora como ya tenemos mucho espacio vaciamos el aceite de la caja de cambios sin
molestias.
Foto 50

Fot
o 51
Desconectamos los cables de la luz de marcha atrs y soltamos todas las trapas de la
caja de cambios. Basta con tirar de ellas, no cortis las bridas, sacarlo todo junto, brida y
grapa metlica.

fot
o 52
Aqu vemos ya el cable suelto.

Foto
53
Ahora vamos a soltar los cables de mando de la caja de cambios.

Foto 54

Primero los sltamos de las rtulas. Va un poco duro, pero sale tirando para fuera, os
podis ayudar de algo para hacer un poco de palanca.
Foto 55

Luego los soltamos de la brida fija en la caja de cambios, hay que apretar las pestaas y
tirar para afuera. Los apartamos un poco:
Foto 57

Sacamos los palieres del diferencia. Basta con estirarlos para fuera, para lo cual nos
debermos ayudar de algo para apalancar.
Palier del lado del motor.

NOTA: aprovecho esta foto para mostrar el tornillo de nivel de la caja de cambios. Este
tornillo se saca cuando se rellena la caja de cambios de aceite y cuando empiece a
salir aceite ya esta a nivel, se pone otra vez y listo. Yo no lo he usado, he rellando con
la cantidad terica, que adems es lo que sali al vaciar la caja.
Foto 58
Palier corto del lado de la transmisin.

Foto 58b

Nos hacemos unos ganchos y los dejamos colgando de forma que no nos estorben.

NOTA: Si no disponis de elevador y no vais a sacar todo el conjunto motor-

transmisin, quizs os sea ms comodo desmontar completamente el palier corto, para
lo cual debereis haber soltado con antelacin la tuerca del buje con anterioridad. Para
sacar el palier del buje seguramente necesitaris un extractor. Yo intentara no sacarlo.
Foto 59
Foto 60

Finalmente debemos soltar un tubo de refrigeracin del motor de plstico rgido que
lleva un tornillo en la caja de cambios un poco molesto de sacar, el que indico con la
flecha en la siguiente foto.
El tornillo que marco con la redonda a la izquierda no es realmente necesario sacarlo,
pero nos facilitara el trabajo ms tarde pues podremos desplazar ms el tubo que
molesta para volver a poner la caja de cambios.
Foto 61
Aqu intento mostrar con detalle por donde puse la llave para poder sacarlo.

Foto 62

Ahora ya nos preparamos para soltar el ltimo soporte de motor. El superior.

IMPORTANTE: antes, sujeto todo el peso del conjunto motor-transmisin con el

gato. Saco los tres tornillos y voy dejando bajar el gato lentamente verificando que
el motor no se desplaza demasiado, hasta dejar que todo el peso lo aguante la viga
superior que hemos instalado. Si algo va mal, enseguida levantamos otra vez el
motor con el gato y tendramos que reposicionar la vigueta.
Ahora s, ya podemos empezar a sacar tornillos que unen la caja de cambios al motor.
Anotar donde va cada uno porque hay 11 en total y no todos son iguales.
Yo saqu los 3 de abajo.
Foto 63

Los dos traseros:

Foto 64

Y ya preparamos para sacar la caja. Primero descolgamos el motor del lado de la

tranismisin si no sta chocar con el chasis y no podremos sacarla. Luego ya
soportamos el peso de la caja con el gato y sacamos el resto de tornillos.
Foto 65

Aqu muestro la separacin que hay respecto del soporte superior al descolgar el
conjunto motor-transmisin.
Foto 66

Sacamos todos los tornillos restantes (en la foto 71 los tenis los 11 marcados) y ya
podemos separa la caja del motor. Si va un poco duro damos unos golpecitos con la
maza de nylon. Puede que este un poco "agarrada" por los casquillos centradores que
vemos en la siguiente foto. Si va muy dura es que el gato no est soportando el peso, lo
est levantado.

Una vez separada la caja la inclinamos un poco y la hacemos bajar y esto es lo que
vemos.

IMPORTANTE: Marco en rojo los dos casquillos centradores que posicionan la

caja de cambios correctamente, verificar que estn en su sitio.
Foto 67
Aqu ya tenemos la caja fuera.

Foto 68
Bueno, ahora es un buen momento de limpiar y reorganizar herramientas...

Foto 69

Seguimos... Sacamos la prensa (ojo con el disco de embrague que quedar suelto)
soltando los 6 tornillos que lleva. Si pretendis usar nuevo la misma prensa marcar su
posicin respecto al volante antes de desmontar e ir aflojando los tornillos en cruz
paulatinamente para no forzarla.

Nos queda el volante visto as. Los nmeros que veis escritos los puse yo al volver a
montar la primera vez (ya he comentado que lo desmont dos veces pensando que el
volante estaba en buen estado) para marcarme el orden de apriete y no descontarme
por el camino.
Antes de desmontarlo podemos verificar el juego radial, axial y mirar si tiene
campaneo, vamos... todo lo que he explicado al principio de todo. Puede que el volante
est bien y decidis no desmontarlo. O simplemente ests desmontado para cambiar un
disco de embrague desgastado y queris verificar si merece la pena cambiar el volante
bimasa o no.

Si lo desmontis y queris luego volver a montarlo tener en cuenta que los tornillos
deberan de ponerse nuevos. Para los tornillos originales se debe usar una llave torx
T55. Si el volante cuesta de sacar nos podemos ayudar apalancado un poco por dentras,
entre el volante y el bloque motor.
Foto 70

Con el volante bimasa fuera tenemos esta estupenda vista del cigeal y su retn (con
circulos marco todos los tornillos que unen la caja de cambios con el motor).
Foto 71

Puesto que el volante estaba mal y decidimos cambiar las 4 piezas que componen el
embrague, cambiamos tambin el retn de cigeal, pues puede que no dure todo lo que
durar el nuevo embrague monomasa y seria una pena tener que volver a desmontar por
culpa de este reten.

Para desmontar usamos unos tornillos rosca/chapa para poder tirar del retn para fuera.
Los agujeros los hacemos con punzn, NADA de BROCAS que harn viruta que se
puede colar hacia el motor.

IMPORTANTE: Haced los agujeros ms bien hacia el exterior del retn, para
evitar a toda costa rallar la superficie del cigeal con los tornillos, pues estas
rallas podran ser causa de prdida de aceite.
Foto 72

Con la ayuda de una palanca tiramos del retn para fuera. Quizs tendris que hacer
varios intentos porque se dobla la chapa y el retn no sale, eso es normal. En la
siguiente foto ya vemos que empieza a salir.
Foto 73

El retn neuvo, antes de montarlo lo untamos con aceite de motor por su diametro
interior i exterior. Luego con el mazo de nylon lo vamos colocando dando golpes suaves
por todo el perimtro.

IMPORTANTE:
- El retn tiene lado de montaje. El muelle que lleva va en la parte interior, hacia el
motor.
- Golpear suavemente sobre su esqueleto exterior, nunca la parte que asiente sobre
el cigeal
- Antes de desmontar el viejo mirar lo que sobresale del motor para que sepis al
poner el nuevo cundo ya ha entrado hasta su tope.
Foto 74

Aun a riesgo de tener menos confort de marcha decidimos montar un kit de Valeo para
sustituir el volante bimasa por uno monomasa como se ve en la siguiente foto. Se ve
claramente como el volante de inercia es ahora de una sola pieza, por lo que no tiene
nada que averiarse. Podemos ver que el disco de embrague tiene unos muelles entre la
superficie de friccin y el buje central, esto s para proporcionar un poco de
amortiguacin de vibraciones, pero de una forma mucho ms simple que el volante
bimasa, aunque menos efectiva (no se puede tener todo....)

Antes de montar nada limpiamos las superficies de friccin de volante y prensa pues
llevan un producto antioxidante que debemos eliminar para no contaminar el disco de
embrague y que este pueda patinar. El disco de embrague lleva un compuesto como el
de las pastillas de freno, poroso, capaz de absorver aceites y entonces pierde fuerza de
friccin, queda "ms resbaladizo".

Foto 75
Foto 76

Montamos el volante nuevo. Este ya viene con sus tornillos que llevan fijador de rosca
incorporado, si no lo llevaran, usar loctite 243 o similar.
Yo me numero los tornillos marcando el patron que usar para ir apretando.

IMPORTANTE: limpiar muy bien las superficies de contacto entre cigeal y

volante motor, que el volante asiente perfectamente plano.
Foto 77

Una vez todos los tornillos puestos los apretamos correctamente con la dinomtrica
siguiendo un orden en estrella. (este kit ya lleva instrucciones)

NOTA: si montamos el volante original el apriete es distinto. Lo tenis anotado en la

tabla de pares de apriete que he puesto al principio.
foto 78

Ahora debemos montar el disco de embrague y la prensa. Como el disco de embrague

no se aguanta en su sitio si no hay el eje de la caja de cambios debemos encontrar la
forma de posicionarlo bien centrado para que podamos montar la caja de cambios. Si el
eje de la caja no se encara con el buje del disco de embrague no la podremos montar de
ninguna manera.

Podis usar cualquier combinacin de piezas cilndricas que tengis. Yo us un util que
tena por casa, cuyo dimetro menor me encaja en el buje del disco de embrague y luego
lo he regruesado como he podido hasta llegar al dimetro de la prensa.
Foto 79

IMPORTANTE: El disco de embrague tiene posicion. Hay que montarlo con el

lado donde pone "GEARBOX SIDE" em el lado de la caja de cambios. Para los
que sepan ingls este comentario sobra, je je .
Foto 80

Presentamos el disco y la prensa en su sitio con el util posicionador. Ponemos dos

tornillos diametralmente opuesto justo tensados para que la prensa apriete un poco el
disco de embrague y ya podemos sacar el til. No apretar los tornillos porque las
pestaas de la prensa cierran, entones el util quedara atrapado y no lo podramos sacar,
adems estariamos forzando la prensa. Apretar lo mnimo indispensable para poder
sacar el til i que el disco de embrague que en el sitio que lo hemos dejado.
Foto 81

Ahora s, ponemos el resto de tornillos y apretamos como indica el fabricante.

Foto 82

Una vez tenemos el nuevo embrague montado vamos prepara la caja de cambios.
Cambiamos el cilindro de desembrague, para lo cual basta con soltar el tubo hidrulico
y los tres tornillos que lleva.
Foto 83

Antes de montar el nuevo cojinete limpiaremos bien la superficie plana de la caja de

cambios, pondremos una junta nueva y untaremos de aceite de caja de cambios la junta
trasera y la que asiente sobre el eje de la caja de cambios.
 Fot
o 84

Finalmente untamos de grasa que aguante temperatura el estriado del primario de la caja
de cambios y la volvemos a acoplar al motor. Esto a veces puede costar bastante y a
veces entra fcilmente. Lo ms importante es que NUNCA debemos dejar reposar el
peso de la caja sobre el disco de embrague. Subimos la caja inclinada y lo ms pegada
posible al embrague, cuando vemos que el eje de la caja ya puede empezar a entrar
hacia el embrague, la entramos un poco la levantamos alinendola con el motor, siempre
con el peso sobre el gato. Si conseguimos la alineacin perfecta entrar sin problemas.
Una vez ha entrado, ponemos un par de tornillos para que se aguante en su sitio, los
casquillos centradores ya aguantarn el peso, y acabamos de poner el resto de tornillos.

Montamos todo a la inversa. Aqu os dejo unas anotaciones para el montaje:

1- Los palieres entran con un golpe suave. Untar el retn de la caja e cambios y el eje
con aceite de caja de cambios.
Foto 85

2- Al subir de nuevo la direccin junto con el subchasis controlar la junta de tefln que
no salga de su alojamiento.
Foto 86

3- Untamos de grasa el eje direccin y las rtulas suspensin.

5- Las rtulas de direccin como tienen con el bstago cnico las metemos con un golpe
seco en la mangueta para que se claven un poco y podamos apretar las tuercas.
6- Al volver a subir el subchasis controlar que los apoyos de los radiadores encajen en
su sitio
7- Usar llave dinomtrica para tornillos y tuercas importantes: subchasis, rtulas,
soportes motor, caja de cambios... Ms arriba tenis una tabla con los pares de apriete
8- Las tuercas autoblocantes que sujetan las rtulas de suspensin y direccin deberan
ponerse nuevas
9- Mucho cuidad con no daar los guardapolvos de las rtulas.

10- Para las tuercas del escape usamos pasta de cobre que har de antigripante para
facilitar el desmontaje ms adelante..
Foto 87

11- Rellenamos de valvulina la caja de cambios. Os dejo una foto del embudo con un
trozo de tubo para poder hacerlo de una forma limpia. Para el modelo de caja F23 son
1.75 litros. Si no, podemos usar el tornillo de nivel, ya explicado ms arriba (foto 58).
Foto 88

12- Volvemos a conectar el tubo hidrulico del embrague y purgamos. Ahora el circuito
ha cogido aire y hay que sacarlo igual que se hace con los frenos. El aire es compresible
y cuando actumos sobre el pedal ste se compre y el cojinete de desembrague no actua.
Al ir purgando ya veris que el pedal se pone cada vez ms duro.

Cuidado con el purgador que es de plstico.

Para purgar nos preparamos un tubo con un recipiente como en la siguiente foto. Dos
llaves, una del 17 que nos aguanta el soporte(usar esta llave es muy importante
porque el soporte es de plstico y si no lo sujetamos podra romperse) y una del 10
para aflojar el purgador. El lquido de embrague es el mismo que el de frenos, as que
abrimos el depsito de lquido de frenos para controlar el nivel, pues a medida que
purguemos ir disminuyendo y si hace falta hay que reponer, para lo cual yo he usado
una geringuilla de farmacia de 60ml, pues el depsito est en lugar de difcil acceso y es
muy importante no derramar lquido de frenos que es muy corrosivo.
Una vez preparado empieza la purga, para lo cual necesitamos un ayudante. Los pasos
son:

1- Pisar pedal embrague y mantener pisado.

2- Abrir purgador (casi media vuelta, ya econtraris el punto)
3- Dejar salir lquido y aire
4- Cerrar purgador
5- Soltar pedal embrague y esperar 2 - 3 segundos
6- Volver a apretar pedal embrague y mantener pisado
7- volver al punto 2 e ir repitiendo hasta que no salga aire. Vamos controlando el nivel
de lquido.
8- Cerramos bien el purgador y ya est listo.

No debemos soltar el pedal de embrague con el purgador abierto porque succionaramos

aire para dentro de nuevo. No es perjudicial ni nada, slo que tardaremos ms en purgar
si dejamos que el aire vuelva a entrar.
Foto 89

y..... ya est.... Durante los prximos das, controlar prdidas de valvulina y de lquido
hidrulico por el purgador y tubo que hemos desmontado.

Cambiar un embrague nunca es una trea rpida ni sencilla. Como siempre, hay que ser
meticuloso, no mezclar tornillos, mucha limpieza y no apretar los tornillos ms de la
cuenta.

Con el nuevo volante monomasa de momento no hemos notado que las vibraciones
aumenten. El coche va perfectamente, e incluso mejor que antes. Claro... que a saber
cunto tiempo hacia que el volante bimasa ya estaba empezando a fallar...

Espero que esta guia sirva, ya sea para decidiros a hacerlo o para llevarlo al taller... pero
que sirva de algo.