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UNIVERSITE DE TECHNOLOGIE DE COMPIEGNE

THESE
pour obtenir le grade de
Docteur
Spcialit: Technologie de lInformation et des Systmes (TIS)

Par

Stphane BUTTERBACH

Stockage dnergie lectrique par association de batteries au


plomb et de supercondensateurs pour vhicule lourd

Laboratoire dElectromcanique, EA1006


Laboratoire daccueil : Laboratoire des technologies nouvelles de lIFSTTAR

Soutenu le 20 septembre 2012 devant le jury constitu de :

Rapporteurs : Alain BOUSCAYROL Professeur, L2EP, USTL, Lille


Pascal VENET Professeur, Ampre, Universit Lyon 1
Examinateurs : Jean-Louis BOUYSSET Expert, Nexter Systems
Olivier BRIAT Matre de Confrences, Universit Bordeaux 1
Guy FRIEDRICH Professeur, LEC, UTC, Compigne
Directeurs : Grard COQUERY Directeur de Recherche, LTN, IFSTTAR, Versailles
Christophe FORGEZ Professeur, LEC, UTC, Compigne
Encadrant : Bogdan VULTURESCU Charg de recherche, LTN, IFSTTAR, Versailles
Remerciements

Les travaux de recherches prsents dans ce mmoire de thse sont le fruit dune
collaboration entre le Laboratoire des Technologies Nouvelles (LTN) de LInstitut Franais des
Sciences et Technologies des Transports, de lAmnagement et des Rseaux (IFSTTAR, n le 1 janvier
2011 de la fusion de lINRETS et du LCPC) et le Laboratoire dElectromcanique de Compigne (LEC)
de lUniversit de Technologie de Compigne (UTC).

Je tiens remercier Monsieur Christophe FORGEZ, Professeur lUniversit de Technologie de


Compigne pour le temps quil ma consacr et les nombreux conseils quil ma prodigus, ainsi que
Monsieur Grard COQUERY, Directeur de recherche du Laboratoire des Technologies Nouvelles, et
Monsieur Bogdan VULTURESCU, Charg de recherche au Laboratoire des Technologies Nouvelles,
pour mavoir permis de raliser cette thse, davoir mis ma disposition les moyens du laboratoire
ainsi que pour leur encadrement.

Jexprime mes sincres remerciements Monsieur Alain BOUSCAYROL, Professeur de


lUniversit de Lille 1 et Monsieur Pascal VENET, Professeur lUniversit de Bordeaux 1, pour avoir
accept de rapporter sur ce travail et de mavoir conseill pour ce mmoire malgr leur calendrier
trs charg.

Je remercie bien sr les collgues de travail du LEC pour leur chaleureux accueil,
malheureusement je ny faisais que de trop court passage, et les collgues de travail du LTN : Manu,
Abdelfatah, Franois, et surtout les cafs de Jean-Pierre, ainsi quAlexandre, Richard et Laurent.

Pour finir, je tiens a remercier ma famille qui ma soutenue tout au long de cette thse et tous
les amis parisiens qui mont permis de me sortir de cette thse, en commenant par mes
colocataires, Souad, Antoine, Sullivan et Naoli, ainsi que Jonathan, Leila, Smahane, Sony, Nada,
Julien, Sbastien, Sarah, Christelle
Rsum :

Ce travail propose une tude sur lanalyse et le dimensionnement dun sous-systme de


stockage d'nergie lectrique, par l'association des batteries au plomb et supercondensateurs, avec
application un vhicule urbain de type benne ordure mnagre (vhicules lectriques - poids
lourds). Ces travaux rentrent donc dans la problmatique trs actuelle de rduction de
consommation et de pollution des vhicules terrestres.

La modlisation de la benne ordures mnagres a pris en compte le profil de mission


journalire (driv d'ARTEMIS 400), une loi de gestion dnergie embarque ainsi que le
dimensionnement du stockage mixte. Ces trois lments interagissent, sont indissociables et sont
indispensables une tude du systme.

Pour la mission journalire donne nous avons constat une diminution de la quantit
d'nergie consomme d'environ 20%, grce une meilleure rcupration de l'nergie du freinage. La
loi de partage de l'nergie entre les supercondensateurs et la batterie apporte un autre avantage,
l'crtage du courant dans la batterie - avec des consquences bnfiques sur les pertes et la dure
de vie de la batterie. Le cyclage de la batterie au plomb mis au point au laboratoire confirme cette
dernire affirmation.

Le deuxime axe important a t la modlisation fine dune batterie au plomb pour la


simulation. Cette modlisation est base sur un modle de Randles et des mthodes connues
didentification des paramtres, telles que la spectroscopie dimpdance et la chronoampromtrie.
Le modle tient compte de ltat de charge de la batterie et de la valeur du courant circulant dans la
batterie. Le modle de la batterie ainsi obtenu tient compte des principales non-linarits physico-
chimiques. La recharge na pas t occulte car elle est trs importante dans la capacit du vhicule
stocker et rutiliser lnergie issue du freinage rcupratif.

Les rsultats obtenus dans le cadre de cette thse sont encourageants et ouvrent de
nombreuses perspectives.

Mots cls : Stockage mixte d'nergie lectrique, modlisation/dure de vie batterie au plomb,
supercondensateurs, vhicule lourd, cycle rel ARTEMIS 400.
Abstract :

This thesis presents a hybrid energy storage made of lead-acid batteries and supercapacitors
for an urban waste collection electrical vehicle.

The simulation of the waste collection vehicle takes into account a real-world driving cycle
(daily cycle based on Artemis 400), a specific energy management and the sizing of the hybrid
storage.

Simulations show a 20% reduction of the consumed daily energy thanks to the brake
recovered energy. The battery current clipping allows the reduction of battery losses with
consequences on the battery lifetime. The battery cycling test bench developed in the laboratory
confirmed the increase of the battery lifespan.

Half of the time was dedicated of the lead-acid battery model. This model is based on
Randles equivalent circuit and takes into account the non linear relationship of the model
parameters and the battery state of charge and the current. The charge acceptance was also
modeled. The parameters identification is based on chronoamperometry and electrical impedance
spectroscopy.

Keywords: hybrid electrical energy storage, lead-acid battery model, battery lifetime,
supercapacitors, heavy duty vehicle, real-world driving cycle ARTEMIS 400
Table des matires
Introduction gnrale ........................................................................................ 2
1 Contexte ...................................................................................................... 6
1.1 Cadre et objectifs de la thse ...................................................................................... 6
1.2 Etat de lart des vhicules hybrides lourds .................................................................. 8
1.2.1 Diverses sources dnergie lectrique : batterie, volant dinertie et
supercondensateurs ...................................................................................................................... 12
1.2.2 Caractristiques de lhybride srie ................................................................................ 16
1.2.3 Caractristiques de lhybride parallle .......................................................................... 19
1.2.4 Caractristiques de lhybride srie-parallle................................................................. 21
1.2.5 La gestion dnergie ...................................................................................................... 24
1.3 Conclusions ................................................................................................................ 26
2 Modlisation de la benne ordures mnagres ....................................... 28
2.1 Description du vhicule ............................................................................................. 28
2.1.1 Le chssis et la transmission mcanique ....................................................................... 32
2.1.2 Modlisation de la chane de traction lectrique et des auxiliaires.............................. 34
2.2 Le profil de mission journalire ................................................................................. 36
2.3 Stockage dnergie embarqu ................................................................................... 39
2.3.1 Modles supercondensateurs et batteries ................................................................... 39
2.3.2 Gestion de lnergie bord ........................................................................................... 40
2.3.3 Le prdimensionnement ............................................................................................... 43
2.4 Rsultats de simulation - Importance de la rcupration dnergie par freinage
lectrique .............................................................................................................................. 50
2.5 Conclusions ................................................................................................................ 56
3 Modlisation fine de la batterie au plomb et dimensionnement du
stockage mixte................................................................................................. 58
3.1 Introduction ............................................................................................................... 58
3.1.1 La fabrication ................................................................................................................. 59
3.1.2 Raction chimique principale ........................................................................................ 61
3.1.3 Raction chimiques secondaires ................................................................................... 62
3.1.4 Additifs........................................................................................................................... 65
3.1.5 La recharge dune batterie au plomb ............................................................................ 66
3.1.6 La dcharge des batteries au plomb ............................................................................. 67
3.2 Etat de lart des modles de batterie au plomb ........................................................ 68
3.2.1 Grandeurs lectriques ................................................................................................... 68
3.2.2 Modles bass sur les lois lectrochimiques ................................................................ 70
3.2.3 Modles constantes localises ................................................................................... 75
3.3 Modlisation de la batterie Enersys .......................................................................... 80
3.3.1 Caractristiques constructeur ....................................................................................... 80
3.3.2 Les erreurs de mesure ................................................................................................... 81
3.3.3 Vrification des batteries .............................................................................................. 82
3.3.4 Mthodologie didentification des paramtres du modle .......................................... 93
3.3.5 La validation du modle et domaine de validit ......................................................... 112
3.4 Conclusions .............................................................................................................. 115
4 Stockage mixte ........................................................................................ 116
4.1 Simulation de la BOM avec le modle fin................................................................ 116
4.2 Dimensionnement du stockage mixte ..................................................................... 122
4.2.1 Dimensionnement du pack supercondensateurs du stockage mixte ......................... 123
4.2.2 Dimensionnement de la batterie du stockage mixte .................................................. 128
4.3 Influence de lhybridation des batteries au plomb sur leur dure de vie ............... 132
4.3.1 Prsentation du banc dessais et de la procdure de test .......................................... 132
4.3.2 Rsultats (en cours) du vieillissement ......................................................................... 141
4.4 Conclusions .............................................................................................................. 144
5 Conclusion gnrale ................................................................................ 146
6 Bibliographie ........................................................................................... 148
Annexe 1 : Dsulfatation de la UK97 ................................................................................................... 156
Annexe 2 : Les erreurs de mesures ..................................................................................................... 158
Annexe 3 : Profil ARTEMIS 400 ............................................................................................................ 162
Annexe 4 : REM ................................................................................................................................... 163
Annexe 5 : Comparaison entre deux stratgies de gestion du flux de puissance entre la batterie et le
pack de supercondensateurs .............................................................................................................. 164
Annexe 6 : Puncher 4x2 de PVI ........................................................................................................... 170
Annexe 7 : Renault GR191 BOM.......................................................................................................... 173
Annexe 8 : Datasheet Enersys ............................................................................................................. 175
1
Introduction gnrale

Un peu plus de 1 milliard dautomobiles ont t recenss en 2010 dans le monde. A lui seul,
ce nombre rend compte de limportance de lautomobile dans le dveloppement conomique de nos
socits, mais galement de lincidence de ce mode de transport sur la demande nergtique et de
laugmentation de la pollution.

Conscients de ces faiblesses, pouvoirs publics et constructeurs automobiles travaillent de


concert en vue dapporter des solutions alternatives aux vhicules thermiques, afin de rendre ceux-ci
plus conomes et moins polluants. Cest ainsi que depuis plus dune dcennie, plusieurs solutions
commerciales ont vu le jour, allant du vhicule hybride (Toyota Prius, 1998), en passant par les
micro-hybrides au milieu des annes 2000 (systmes Valeo, Bosch), jusqu llectrification complte
des chanes de traction au dbut de cette dcennie (Leaf de Nissan en 2011, Ion de PSA, Zo et
Fluence de Renault en 2012, Blue Car de Bollor,). Cette chronologie montre clairement une
intensification des efforts ports sur llectrification des chanes de traction. Bien que le trajet
quotidien moyen des franais ne dpasse pas 40 km, [CGDD, 2010] et [INSEE, 2010], la faible
autonomie des vhicules lectriques, le rseau urbain de recharge des batteries qui doit tre
dvelopp et la dure de la recharge des batteries ainsi que leur dure de vie, sont des freins au
dveloppement du march de lautomobile lectrique. En attendant la rupture technologique au
niveau de la batterie lectrique, lhybridation des sources dnergie semble pour le moment une
solution davenir qui permet de rpondre un certain nombre de ces problmes. Lobjectif de cette
thse est dtudier un stockage mixte, fait par lassociation des batteries avec des
supercondensateurs.

Bien que lhybridation et llectrification des chanes de traction aient pour vocation,
terme, de sadresser au plus grand nombre dautomobilistes, aujourdhui, ces nouveaux modes de
traction sadressent bien souvent des marchs de niche ou de flottes captives, par exemple
lAutolib Paris. Cela permet dune part, un dimensionnement du vhicule adapt des
utilisations bien dfinies, et dautre part de contrler lusage qui est fait de ces vhicules. Le domaine
des poids lourds fait partie de ces marchs cibls. Lapplication vise dans notre tude porte sur un
vhicule de type poids lourds, une benne ordures mnagres. Ces travaux de cette thse
sinscrivent dans le cadre du projet ANR-VTT 2008-2012 ARCHYBALD Architecture Hybride
Adapte aux vhicules Lourds forte Disponibilit. Le projet ARCHYBALD comprend deux
applications, une militaire et une autre civile. Pour des raisons de confidentialit, seule la partie
concernant lapplication civile, la benne ordures mnagres, sera dveloppe dans ce document.

Notre tude inclut des approches focalises sur les contraintes dusage, ainsi nous avons
utilis un profil de mission rel dune benne ordures afin dextraire les contraintes lectriques sur le
stockage mixte. Indissociablement lis cette opration sont le dimensionnement du stockage et la
loi de partage des flux dnergie entre les batteries et les supercondensateurs.

Nous avons choisi dimplmenter une loi de gestion trs simple, base sur la limitation du
courant dans la batterie. Les supercondensateurs assistent les batteries en fournissant/absorbant le
reste de lnergie demande par la charge. Lnergie stocke dans les supercondensateurs est
contrle par la rgulation de leur tension. Nous sommes conscients que cette loi ne constitue pas
un optimum de lutilisation du stockage mixte, mais la facilit de son implmentation en temps rel

2
constitue un atout majeur. Dautres tudes scientifiques proposent des lois optimales si le profil de
mission est entirement connu, mais la plupart des lois de gestion des sources hybrides sont des lois
heuristiques. Comme dans notre cas, ses lois heuristiques tendent de rendre le courant fourni par la
batterie le plus lisse possible et de transfrer aux supercondensateurs la dynamique la plus
importante de la charge, les moyens utiliss tant bien videment diffrents : filtrage de la puissance
de la charge, mthode du thermostat, limitation du courant fourni par la batterie en fonction de
lacclration du vhicule ....

Malgr sa simplicit, la loi de gestion rempli sa fonction principale, celle de faire des
conomies dnergie. Elle nous a permis galement de dduire une procdure de dimensionnement
du stockage mixte. Dans cette procdure nous utilisons comme indicateur principalement le courant
efficace de la batterie. Ce courant est un indicateur des sollicitations subies par la batterie, et
travers lui, la dure de vie des batteries peut tre prise en compte dans le dimensionnement initial.
Dans notre tude, nous avons galement mis en vidence dautres lments trs importants dans le
dimensionnement du stockage mixte, comme la capacit de rcupration de lnergie lors de
freinages et la capacit des sources stocker lnergie rcupre.

Afin de prendre en compte la capacit de stockage dune batterie nous avons modlis une
batterie au plomb, en fonction du courant et de ltat de charge. Les mthodes utilises sont assez
classiques, dveloppes rcemment (comme la chronoampromtrie). Le modle choisi, ainsi que la
modlisation de la dcharge et de la charge, constituent des originalits de notre dmarche. Ce
modle fin de la batterie au plomb, nous a permis notamment de mettre en vidence une conomie
substantielle dnergie sur une journe de travail de la benne. Il faut remarquer que la quasi-majorit
des tudes scientifiques se rsument ltude sur un seul cycle normalis standard non reprsentatif
de lusage, loppos de notre tude qui est bas sur un profil de mission journalier lui-mme bas
sur la rptition dun cycle dusage rel.

Ltude de lassociation des batteries et supercondensateurs ne serait complet sans une


analyse de linfluence des diffrents choix sur la dure de vie de la batterie, le maillon faible du
stockage, en terme de cycle de vie. Habituellement, les tudes de vieillissement daccumulateurs
consistent tester les accumulateurs suivant des cycles dessais standardiss, paramtrs en
fonction de sollicitations tels que lintensit, les variations dtat de charge, la temprature, Cette
mthode permet de cartographier lincidence de ces diffrents facteurs sur le vieillissement, mais vu
la multiplicit des sollicitations tester, il est ncessaire de mobiliser un grand nombre de voies
dessais sur une longue dure. Des courbes de dure de vie des accumulateurs sont bien tablies par
les constructeurs de batteries. Nanmoins ces courbes sont indexes par rapport un nombre de
cycles de charge et de dcharge courant constant et temprature donne. Il est donc difficile
dvaluer partir de ces courbes, la dure de vie dun accumulateur pour un cycle dusage
quelconque. Lapproche propose dans ce mmoire est radicalement diffrente. Nous souhaitons
dmontrer lintrt dhybrider le systme de stockage principal (laccumulateur) avec une source
auxiliaire (des supercondensateurs) dans le but doptimiser la dure de vie des accumulateurs. En
consquence, nous avons choisi de mener une campagne dessais de vieillissement acclr (sous
fortes contraintes en courant) pour la comparaison directe de la perte de capacit dun pack soumis
a un profil de courant issu de la simulation de la benne alimente par la batterie seule, avec un autre
pack de batterie soumis lui un profil de courant issu de la simulation de la mme benne alimente
cette-fois par le stockage mixte.

3
En conclusion, nous pouvons affirmer que lhybridation dune batterie au plomb avec des
supercondensateurs apporte plusieurs avantages. Dabord, le courant efficace des batteries diminue
ce qui conduit la diminution des pertes et de lchauffement. De plus, si la source de puissance (les
supercondensateurs) est plus importante, une conomie dnergie est tout fait envisageable
surtout si la batterie doit travailler des tats de charge leve). Cette affirmation est prouve par la
comparaison dun vhicule lectrique muni dune batterie au plomb avec le mme vhicule aliment
par le stockage mixte. Cette conomie dnergie est dautant plus importante que la rcupration
dnergie et lacceptabilit des sources est forte. Un dernier avantage de lhybridation est
laugmentation de la dure de vie des batteries au plomb.

Le premier chapitre dcrit le contexte de la thse dans le cadre du projet ARCHYBALD et le


cahier des charges. Nous dressons un tat de lart des vhicules hybrides lourds (des applications
industrielles du domaine routier et ferroviaire) et des lois de gestion dnergie des sources et des
vhicules hybrides.

Dans le deuxime chapitre, nous prsentons la modlisation dune benne ordures


mnagres alimente par un stockage mixte de batteries au plomb et supercondensateurs. Des
modles simples de la chane de traction lectrique et du stockage mixte y sont dtaills. Une
mthode de prdimensionnement des supercondensateurs et des batteries est prsente tout en
tenant compte du profil de mission et de la gestion dnergie bord du vhicule. Dans le paragraphe
final nous mettons en vidence limportance dans le dimensionnement du stockage mixte du
freinage lectrique ainsi que ltroite liaison entre le stockage dnergie, le profil de mission et la loi
de gestion.

Dans le chapitre 3, nous commenons par un tat de lart des modles de batteries puis nous
dcrivons un modle fin de la batterie au plomb utilise. Notre modle est complexe car il tient
compte de ltat de charge et de la valeur du courant mais galement de lacceptabilit en recharge
de la batterie au plomb.

Le chapitre 4 prsente les rsultats de simulation de la benne ordures mnagres en intgrant


le modle fin de la batterie au plomb dvelopp prcdemment. Une analyse du dimensionnement
final du stockage est galement mene. La deuxime partie du chapitre est consacre aux essais
comparatifs de vieillissement de deux packs de batteries soumises aux mmes contraintes
nergtiques mais avec des sollicitations en courant diffrentes.

4
5
1 Contexte

1.1 Cadre et objectifs de la thse

La thse sest droule dans le cadre du projet ARCHYBALD (ARChitecture HYbride Adapte
aux vhicules Lourds forte Disponibilit). Le projet a t principalement financ par lAgence
Nationale de la Recherche (ANR) via lAgence De lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie
(ADEME) et le programme PREDIT vhicules propres et conomes et abond par le ple de
comptitivit MOVEO . Il a t qualifi comme projet de ple par MOVEO et galement
lablis par MEGEVH. Il sest tal sur 4 ans (3 ans avec avenant de 1 an, soit de janvier 2008 jusqu
fin dcembre 2011).

Pour lINRETS (nouvellement IFSTTAR), il a t parmi les tous premiers projets financer
intgralement une thse de doctorat. Comme nous avons donc d faire face aux contraintes
scientifiques et contractuelles la fois, nous prsentons le cahier des charges de la thse dans le
cadre plus large du contexte scientifique du projet.

Lobjectif du projet est de proposer une chane de traction hybride sarticulant autour dun
double train picyclodal et dun stockage mixte dnergie lectrique, pour un vhicule utilitaire de
plus de 20 tonnes. Ce type de vhicule correspond plusieurs fonctionnalits, quelles soient civiles
(desserte en milieu urbain, transport de personnes, etc...) ou militaire (transport de troupes).

Une chane de traction hybride srie-parallle, associe des dispositifs de stockage


dnergie capacitifs (supercondensateurs) pour la puissance et lectrochimique (batteries) pour la
partie nergie, sest impose ds de dbut du projet comme tant la plus approprie pour la
rduction de la consommation et des missions polluantes. Evidement, les fonctions et les
performances dynamiques du vhicule, ainsi que sa disponibilit ont t privilgies.

Le projet tant assez ambitieux, les partenaires1 se sont partags les tches.

Au laboratoire FEMTO-ST de lUniversit de Franche-Comt ont t tudies les machines


lectriques,

Nexter Systems a apport son exprience dintgrateur mais aussi il sest impliqu dans la
mcanique de la transmission de la puissance, mettant en jeu son brevet de double train
picyclodal,

Batscap a fourni les modules de supercondensateurs,

Le laboratoire L2EP de lUniversit Lille I a modlis et simul le vhicule, et a conu la gestion


nergtique et la commande partir des modles fournis par les autres partenaires.

Le Laboratoire des Technologies Nouvelles (LTN) de lIFSTTAR a contribu la dfinition du cahier


des charges du stockage dnergie mixte lectrique et a tudi lassociation des batteries avec les
supercondensateurs.

1
Les laboratoires publics et Nexter Systems font partie du rseau MEGEVH (modlisation nergtique et
gestion dnergie de vhicules hybrides)

6
Parmi les fonctionnalits du vhicule lourd imposes par le cahier de charge, nous pouvons
noter :

Le start/stop - l'alterno-dmarreur maintient le moteur thermique "en veille" lors des arrts
vhicule,

le freinage rcupratif - la quantit d'nergie rcupre et stocke doit tre optimise,

le fonctionnement en tout lectrique basse vitesse (10km/h en mode furtif pour la version
militaire et un mode silencieux pour la version civile) - le moteur thermique n'tant pas son
meilleur rendement dans les bas rgimes, il est intressant que la machine lectrique ait la puissance
suffisante pour assurer la propulsion du vhicule basse vitesse. En cas de dfaillance du moteur
thermique, la machine lectrique seule peut galement assurer un mode de propulsion secours,

Assistance du moteur thermique afin d'viter les brusques changements de rgime, la


machine lectrique doit disposer de la puissance et de l'nergie permettant de lisser les transitoires
du moteur thermique, mais aussi de pouvoir le dmarrer (boost),

La recharge du vhicule par le rseau lectrique,

La rduction des missions sonores - La capacit du systme fonctionner avec la machine


lectrique seule permet de rduire les nuisances sonores de vhicules lourds souvent bruyants. Nous
pouvons ainsi imaginer d'imposer, dans certaines zones urbaines, ou proximit de zones
d'habitation, aux vhicules lourds de fonctionner en mode silencieux. Dans le cas de vhicule civils,
cette fonction leur confre une rduction des nuisances sonores en milieu urbain. Dans le cas de
vhicules militaires, cette fonction leur confre en outre une plus grande discrtion face l'ennemi.

Alimentation des auxiliaires du vhicule par le rseau lectrique.

Les missions des vhicules viss tant trs proches (transport de troupe pour le vhicule
militaire - desserte urbaine, benne ordures mnagres pour le vhicule civil), les puissances vises
aussi (environ 300kW), nous avons pens initialement une forte similitude. Mais au fur et mesure
de lavancement du projet, nous nous sommes aperus que certaines performances et surtout la
disponibilit du vhicule taient totalement diffrentes. Il a alors fallu tudier les deux vhicules
sparment. A lIFSTTAR, nous nous sommes focaliss sur le vhicule civil, la benne ordures
mnagres (BOM).

La principale contrainte pour la dfinition du cahier des charges du stockage dnergie


lectrique embarque a t le roulage en basse vitesse en mode tout lectrique. Cette fonctionnalit
du cahier des charges est dimensionnante pour le stockage, une fois la gestion multi-source fige. La
gestion du stockage mixte, multi-source, (des batteries pour fournir lnergie ncessaire la traction
et aux auxiliaires, des supercondensateurs pour fournir et rcuprer les transitoires de puissance) a
t ds le dbut du projet soulign comme lun des points innovants dARCHYBALD.

Par consquent, lobjectif principal de la thse a t ltude de lassociation des batteries et


des supercondensateurs pour une benne ordures mnagres pouvant fonctionner en mode tout
lectrique. Le choix de la technologie de la batterie a t la batterie au plomb, pour son cot, sa trs
bonne recyclabilit mais aussi par lintrt port par un des partenaires du projet vis vis dune
certaine batterie au plomb.

7
Dans la suite de ce chapitre, nous allons prsenter un tat de lart des vhicules hybrides
lourds. Les diffrents composants dune source mixte sont inventoris dans la deuxime partie du
chapitre. Lpineuse question du partage des flux dnergie entre ces diffrentes sources fait aussi
lobjet dun tat de lart.

1.2 Etat de lart des vhicules hybrides lourds

La prsence de plusieurs sources dnergie bord des vhicules ne date pas dhier. Nous
allons donner un aperu de quelques ralisations industrielles dans ce chapitre en se focalisant sur
les vhicules lourds. Nous nallons pas prsenter la multitude des prototypes, souvent lchelle
rduite, qui font lobjet de trs nombreuses publications scientifiques.

Dans le domaine routier, par exemple, les autobus hybrides MAN utilisent depuis les
annes 70 un moteur combustion interne et un stockage : gyroscopique (1972) ou hydraulique
(1972), mcanique - le volant dinertie (1987) ou lectrique - les batteries NIMH (2000) ou les
supercondensateurs (2001). Des projets dautobus avec une pile combustible et des batteries NiMH
ont galement ts proposs [MAN, 2010]. Aujourdhui, le march des bus hybrides est quasiment
partag par BAE et Allison. Un autre vhicule lourd, une benne ordures mnagres bi-mode, le
Puncher de PVI, commercialis au dbut des annes 2000, est dot dun moteur thermique et de
batterie (au plomb ou au lithium).

Dans le domaine du ferroviaire, les applications sont plus rcentes mais aussi diverses. Nous
pouvons mentionner le NE@Train (New Energy Train [Fujii, 2004]) produit par la compagnie
japonaise Tokyo Car Co en 2003 (exploit par la JR-EAST [RGCF, 2011]), un train hybride srie dot
dun moteur thermique et de batteries au lithium-ion. Toshiba a industrialis en 2010 ce concept
sous lappellation HD-300 hybrid locomotive [Toshiba, 2010]. Dautres exemples ferroviaires sont
la locomotive Green Goat (2004), une locomotive BNSF pile combustible et batteries au plomb
[Miller, 2007], un hybride srie qui utilise des batteries au plomb et un moteur thermique, la toute
rcente flotte de 10 hybrides srie-parallle de la JR-EAST (2010) [Economist, 2010], [RGCF, 2011],
les 5 locomotives de manuvre BR202 dAlstom lous par loprateur MEG [RGCF, 2011], des
hybrides sries aux batteries NiCd, la plateforme dexprimentation Plathee (un hybride srie
avec un moteur thermique, des batteries NiCd et supercondensateurs) [Thiounn-Germeur, 2011],
[RGCF, 2012], la premire automotrice bi-mode bi-tension de Bombardier, lAGC BiBi (2004).
Bombardier a install lEnergy Saver Mitrac (un stockage supercondensateurs [Mitrac, 2009]) sur le
tramway de Mannheim [Frohlich, 2010]. Siemens, Alstom et CAF ont dj expriment des tramways
qui utilisent un stockage dnergie en plus de lalimentation par catnaire : le tramway de Nice
(batterie NIMH), Sistras Lisbonne (supercondensateurs ou batteries NiMH propos par Siemens), le
projet STEEM Paris [Moskowitz, 2010], le tramway de Rotterdam (volant dinertie) et le tramway
de Sville [Caf, 2010]. Le constructeur suisse Hess produit des trolleybus qui ont comme source
secondaire dnergie des supercondensateurs [Hess, 2007].

Il existe des prototypes et des petites sries dautobus et de trains utilisant une pile
combustible comme source principale. Parmi les autobus, nous pouvons citer une flotte dautobus
hybrides (pile combustible avec des batteries lithium-ion) les Citaro FuelCELL Hybrids

8
[Mercedes, 2012], fabriqu par Daimler [Daimler, 2011]. Dans le domaine ferroviaire, la plateforme
dexprimentation Plathee a t temporairement utilise pour un essai avec une pile
combustible de 80kW la place du groupe lectrogne.

Parmi les exemples numrs, nous pouvons distinguer les vhicules bi-modes des vhicules
hybrides. Les vhicules bi-modes ne peuvent pas combiner les diffrents flux de puissance, ils
utilisent les diffrentes sources dnergie de faon alternative. Nous appelons vhicules hybrides, les
vhicules qui peuvent utiliser simultanment plusieurs sources dnergie afin doptimiser le
fonctionnement de chaque type de source. Notre tude porte sur lassociation des sources pour
former une source hybride (ou mixte). Nous remarquons parmi les vhicules du march ou dans les
prototypes noncs, lutilisation dune source principale, le moteur thermique ou la catnaire -
rarement une pile combustible ou une batterie2, et lutilisation dune deuxime source plus rapide,
plus dynamique. Cette deuxime source peut tre : des batteries, des supercondensateurs, une
source hydraulique3 ou un volant dinertie : les diffrentes topologies pour l'association des deux
sources sont rsumes dans [Khaligh, 2010].

Concernant le dveloppement de la transmission de la puissance vers les roues, daprs


[Chan, 2007] trois catgories de vhicule hybride peuvent tre distingues :

Hybride srie dans un hybride srie, la transmission de la puissance des sources vers les
machines lectriques de traction se fait exclusivement par un bus lectrique (Figure 6). Il
sagit de larchitecture la plus souvent rencontre dans les vhicules hybrides lourds.
Hybride parallle dans cette architecture il y a toujours un moteur thermique en liaison
mcanique avec les roues. A ce flux de puissance sy ajoute la puissance dune chane de
traction lectrique. La mise en commun des puissances se fait par un dispositif mcanique
(type train picyclodal) (Figure 9).
Hybride srie-parallle il sagit dune combinaison plus complexe des deux topologies
prcdentes. Habituellement il y a une mise en commun des puissances des deux machines
lectriques et du moteur thermique par un dispositif mcanique, ainsi que le partage de la
source lectrique par les deux machines lectriques, illustre sur la Figure 11 [Emadi, 2005].

Dans [Chau, 2002] y sont rpertoris dautres types darchitectures, plus complexes, mais
qui ne font plus aujourdhui lunanimit. Toutes ces architectures sont illustres sur la Figure 1.

Une autre mthode de classification est propose par [Friedman, 2003] qui prend en compte
le taux dhybridation (Figure 2). Ce taux reprsente le rapport entre la puissance lectrique et la
puissance totale de traction.

2
General Electrique a quip un bus en 2011 avec une batterie hybride, faite de lassociation des cellules de
Lithium-ion (pour la puissance massique) et des cellules de batterie au sodium [ElectroniqueS, 2011].
3
Notre tude ne portera pas sur lassociation dune source hydraulique avec une autre de nature quelconque,
car pour linstant il ny a pas dapplication issue dtudes antrieures dans ce domaine.

9
Lors des phases darrt, un vhicule de type mild hybrid (taux dhybridation faible) arrte
totalement son moteur thermique et le redmarre lors de lappui sur lacclrateur (stop&start),
peut rcuprer lnergie cintique lors du freinage (freinage rcupratif ou freinage lectrique) et
intgre un moteur thermique allg (downsizing). Le full hybrid intgre en plus un mode tout
lectrique en basse vitesse sur une courte distance. Le plug-in hybrid peut, quant lui, circuler
sur une grande distance en mode 100% lectrique et le moteur thermique ne sert qu augmenter
lautonomie du vhicule. Le range extender est un vhicule lectrique avec un moteur thermique
pour augmenter lautonomie du vhicule. Les concessionnaires vendent sous le nom de micro
hybrid un vhicule thermique qui a un mode stop-start mais ils na pas le freinage lectrique donc
ce vhicule nest en ralit pas une voiture hybride en tant que telle.

Figure 1 : Classification des hybrides selon [Chau, 2002]

10
Figure 2 : Le taux d'hybridation [Friedman, 2003]

Avant de dtailler plus les diffrentes architectures hybrides, nous allons donner un bref
aperu des quelques sources dnergie lectrique embarques.

11
1.2.1 Diverses sources dnergie lectrique : batterie, volant dinertie et
supercondensateurs

Des sources comme la Pile Combustible4 (PC), le volant dinertie, les batteries et les
supercondensateurs peuvent apparatre dans les architectures hybrides. Un aperu des
caractristiques globales des sources les plus courantes est donn dans la suite.

Les batteries lectriques stockent lnergie lectrique sous forme lectrochimique. Leurs
avantages sont le stockage dnergie, la quasi absence de maintenance et lintgration (modulaire,
robustesse et pour certaines, la scurit dutilisation). Les points faibles sont la temprature de
fonctionnement, la dure de vie et la faible densit dnergie compare au rservoir de carburant
dun moteur thermique.

a) Batterie Li-ion polymre de Nissan b) Batterie NiMH de la Toyota Prius

c) Batterie au plomb de Hawker, lArmasafe d) Batterie NiCD de Saft, type MRX

Figure 3 : Diffrents types de batteries

4
Nous nallons pas prsenter les piles combustibles pour plusieurs raisons. La premire concerne les
applications, il y a trs peu de vhicules hybrides lourds piles combustibles. Il sagit souvent de prototypes
car la dure de vie dune pile combustible et les puissances disponibles actuellement sur le march ne sont
pas suffisantes. Une autre raison est la nature de cette source dnergie et sa dynamique. Comme le moteur
thermique, la pile combustible est une source dnergie qui stocke le carburant part, do une grande
autonomie. La dynamique de ces sources est beaucoup plus lente que les autres sources que nous avons
choisies de prsenter de manire plus dtaille. La troisime raison est lie lavenir [Mierlo, 2006] de
hydrogen economy , prometteuse mais long terme et ayant encore des difficults techniques surmonter.

12
Technologie U (V) Dure de vie Temprature Energie spcifique Energie Puissance Cout Rendement
cellule (cycle) d'utilisation (C) (Wh/kg) spcifique (Wh/l) crte (W/kg) /kWh faradique
unitaire
Pb/PbO2 2,1 500 -20C 60C 30 50 75 120 700 151 82.5%
500 25 40 50150
700 35 8 10
Ni-Cd 1,2 2000 -40C 60C 45 80 80 150 200 720 72.5%
1350 50 60
2000 40
Ni-MH 1,2 500 1000 -20C 60C 60 110 220 330 900 666 70%
1350 60 70 700
2000 55 70 100
Ni-Zn 1,65 > 1000 -20C 70C 65 80 120 140 700

Ni-Zn 1,65 > 1000 -20C 70C 65 80 120 140 1000


puissance
Li-ion 1,8V 4,2V 1000 -20C 60C 150 200 220 330 1500 860 90%
Selon 1000 60 125 700 1500
technologie 3000 110 70 300

Li-Polymre 3,7 300 0C 60C 150 200 220 330 250


~ 10 ans
Tableau 1: Le stockage lectrochimique selon diffrentes sources dinformation; en police normale [Ademe_SE, 2005], en italique [Subat, 2006] et en gras [Eurobat, 2012]

13
La diffrence entre les technologies de batteries est le couple doxydorduction utilis. Les
batteries rencontres classiquement sont les batteries au plomb, NiCD, NIMH et la famille des
batteries Li-ion. Leurs principales caractristiques sont rsumes dans le tableau prcdent.
Evidement, certaines valeurs sont indicatives (comme la dure de vie) et il faut les prendre avec
prcautions car elles varient selon la source dinformation.

Les volants dinertie stockent lnergie lectrique sous forme dnergie cintique. Ils sont
soit totalement mcanique avec un systme dembrayage et un multiplicateur de vitesse (Figure 4b)
soit le systme est compos dun volant entrain par une machine lectrique (Figure 4a). Les points
positifs sont la dure de vie des lments sous vide et la puissance massique. La scurit est le
problme majeur de cette technologie car le rotor tourne trs haute vitesse (jusqu 80 000tr/min).

a) Volant dinertie du tramway Citadis [Alstom, 2007] b) Volant d'inertie 100% mcanique de Jaguar
Figure 4 : Les volants d'inertie

Quelques exemples dapplication de volant dinertie dans les vhicules lourds (sauf le UPS de Vycon
qui est une application statique), sont prsents dans le Tableau 2 :

Puissance Energie Vitesse Masse Anne

(kW) (Wh) (tr/min) (kg)

KERS (Flybrid Kinetic Energy Recovery 60 111 60 000 25 2009


System) [Flybridsystems, 2012]

Flybus [Fuller, 2011] 60 (100 max) 60 000 10 2011

VYCON VDC (UPS) [VYCON, 2012] 251 833 36 000 700 2009

Tableau 2 : Exemples de volants d'inertie

14
Les supercondensateurs stockent lnergie sous forme lectrostatique. Ils sont des systmes
de stockage dnergie de faible densit dnergie mais dune densit de puissance importante. Par
consquent, ils sont utiliss dans les phases transitoires pour fournir les pics de puissance demands,
afin de rduire les sollicitations en courant, de diminuer la taille et daugmenter la dure de vie de la
source principale dnergie (moteur thermique, batteries ou pile combustible).

a) Modules de Maxwell b) Elment unitaire dEsma

c) Module de Batscap d) Elment unitaire de Nesscap


Figure 5 : Exemple de supercondensateurs et leurs modules

Il existe deux familles de supercondensateurs qui se distinguent par le type dlectrolyte


utilis : organique ou aqueux. Nanmoins les deux familles utilisent des lectrodes en charbon actif.
Llectrolyte base organique accepte des tensions maximales de lordre de 2,7V contre seulement
1V pour les autres, en contrepartie, la capacit massique des supercondensateurs de type organique
est plus faible que pour la deuxime technologie. Il est noter que dans le tableau ci-dessous, le
supercondensateur Esma* est constitu de deux supercondensateurs en srie.

15
Constructeur Capacit / Tension Poids Energie Puissance Type
nominale (kg) massique massique
(F) /(V) (Wh/kg) (W/kg)
Maxwell 3 000 / 2,7V 0,51 6 12 000 Organique
Batscap 2 600 / 2,7V 0,5 5,3 20 000 Organique
Esma 80 000 / 1,7V * 2,8 9 500 Aqueuse
Nesscap 3 000 / 2,7V 0,53 5,73 11 000 Organique
Tableau 3 Donnes constructeur de divers supercondensateurs

Aprs avoir brivement prsent les diffrentes sources dnergie, nous allons prsenter les
principales caractristiques des vhicules hybrides.

1.2.2 Caractristiques de lhybride srie

Lhybride srie (Figure 6) est larchitecture hybride la plus simple et la plus proche dun
vhicule 100% lectrique. Les sources dnergie mettent en commun les flux de puissance par le biais
du bus lectrique haute tension, par le biais ou non dun convertisseur. La transmission est donc
lectrique et constitue un avantage par rapport aux autres architectures car tant trs flexible. Sur le
march des vhicules hybrides lourds, cest larchitecture la plus rencontre.

Figure 6 : Chaine de traction hybride srie

Pour une association motorisation thermique - batteries, le fonctionnement dun vhicule


hybride srie pourrait se rsumer ainsi :

Lors de la phase dacclration, la puissance lectrique est fournie par le moteur thermique
et par les batteries (Figure 6, Flux 1 + 2). Lors de la phase de freinage, lnergie rcupre va

16
recharger les batteries (Figure 6, Flux 2) et lautre partie de lnergie du freinage sera dissipe par les
freins mcaniques. En fonction de lautonomie des batteries installes, la stratgie de gestion
dnergie de la batterie peut tre de maintenir le niveau de charge de celle-ci laide du moteur
thermique ( charge sustaining ) (Figure 6, Flux 3) ou de dcharger lentement la batterie au cours
de la journe et de la recharger laide du rseau lectrique ( charge depletion ). La capacit de la
batterie peut permettre de rduire la taille du moteur thermique ( downsizing ) si elle permet de
fournir le complment dnergie ncessaire la traction.

Les points forts de cette architecture sont la simplification de la chaine de transmission


mcanique et la grande simplification de la gestion dnergie du vhicule et le possible dcouplage
de fonctionnement entre le vhicule et le moteur thermique. Les points faibles de la chane de
traction srie sont la puissance des trois machines (1 gnratrice, 1 machine lectrique et 1 moteur
thermique) sensiblement identiques (sauf pour le downsizing ) et aussi la cascade d'lments qui
diminue le rendement global : l'nergie du moteur thermique transite par les machines lectriques,
les batteries et les convertisseurs d'o un plus faible rendement global que pour les autres topologies
[Scordia, 2004].

Plusieurs solutions industrialises existent dj, utilisant soit des batteries au plomb soit des
supercondensateurs pour le stockage. Dans le tableau ci-dessous, un chantillon de ces vhicules
(autobus et benne ordure mnagre) est prsent.

Nom du vhicule Puissance Puissance Stockage d'nergie Anne de


moteur machine fabrication
thermique (kW) lectrique (kW)
Transportation 51 300 26 batteries au 1998
Techniques (Transteq) plomb
BAE/Orion VII 198 202 46 Batteries au 2005
plomb
BAE/Orion VII 172 179 Batteries au plomb 1998
ISE Research/New Flyer 220 300 288 SC 2005
ISE Research/New Flyer 220 Plomb / SC 2005
Scania 198 150 SC de 400Wh-125V 2009
MAN Lions City 184 2x75 SC 2010
Tableau 4 : Exemples de vhicules hybrides srie (donnes constructeurs et [EERE, 2005] )

Notons que les puissances de traction sont de lordre de 200kW pour tous les types des
vhicules. Un exemple de downsizing est le vhicule Transteq qui a une puissance thermique
de 51kW (Figure 7).

Nanmoins, certaines tudes [Offer, 2010] estiment quun vhicule hybride srie avec pile
combustible et batteries a plus davenir quun vhicule lectrique pur moyen terme. Pour cette

17
raison, nous prsentons dans la suite dans le Tableau 5 quelques exemples de vhicules lourds pile
combustible, ainsi que lun des plus reprsentatifs, le Citaro de Mercedes.

Figure 7 : Le Transteq

Nom du vhicule Puissance pile Puissance Stockage d'nergie Anne de


combustible machine (batteries) fabrication
(kW) lectrique (kW)
Mercedes-Benz 120kW 120kW 27kWh (Lithium-ion) 2010
Citaro (160kW max)
Vanhool 120kW 2 x 85kW 17,3kWh 2008
Tableau 5 : Exemple dautobus avec une pile combustible (donnes constructeurs et [EERE, 2005] )

Figure 8 : Mercedes-Benz Citaro

18
1.2.3 Caractristiques de lhybride parallle

Lhybride parallle est une volution de larchitecture des vhicules conventionnels. Le


schma de principe est illustr sur la figure suivante :

Figure 9 : Chaine de traction hybride parallle

Le moteur thermique, interfac habituellement par un embrayage, est reli mcaniquement


aux roues et la machine lectrique par lintermdiaire dun couplage mcanique (Figure 9). Il existe
deux variantes pour raliser ce couplage mcanique : soit le moteur thermique et la machine
lectrique sont sur mme arbre, soit ils sont interconnects par un train picyclodal. Les efforts des
deux machines peuvent alors sadditionner pour propulser le vhicule (fonction boost )
[Schouten, 2002]. La propulsion du vhicule peut tre alors en mode tout lectrique
(Figure 9, Flux 2), en tout thermique (Figure 9, Flux 1) ou en hybride (Figure 9, Flux 1 + 2). Comme il
n'y a que deux moteurs, cette solution est plus compacte que la chane de traction hybride srie
[Mester, 2007]. Le flux 3 est la recharge de la batterie par le biais du moteur thermique.

Les avantages de ce type de structure par rapport la structure hybride srie est un meilleur
rendement global pour les demandes en puissances importantes. La complexit de la rpartition des
couples des deux moteurs et la bote de vitesses trois entres mcaniques sont les points faibles de
cette architecture.

Des exemples de vhicules lourds sont prsents dans le Tableau 6. Un bus hybride parallle
amricain est illustr sur la Figure 10.

19
Figure 10 : Autobus hybride parallle New Flyer

Nom du vhicule Puissance moteur Puissance machine Stockage d'nergie Anne de


thermique (kW) lectrique (kW) fabrication

Allison /MCI /ISE 250 NiMH 2002


Research

Allison/New Flyer 210 160 NiMH 2002

Allison/New Flyer 150 200 28kWh Batteries au 2000


plomb (Gel)

Volvo 7700 Hybrid 161 70 (120kWMAX) Li-ion 2009

Tableau 6 : Exemples de vhicules hybrides parallle (donnes constructeurs et [EERE, 2005] )

20
1.2.4 Caractristiques de lhybride srie-parallle

La chaine de traction de type srie-parallle (aussi appele power-split ), dont la


rfrence actuelle est la Toyota Prius, est une combinaison entre une chane de traction srie et une
chaine de traction parallle. Cette chane de traction est aussi appele chane de traction drivation
d'nergie, car une partie de la puissance mcanique produite par le moteur thermique est
dtourne par la machine lectrique 2 qui est ensuite rinjecte par le biais de la machine lectrique
1 (Figure 11, Flux 1 + 4). Ce type de fonctionnement permet de dcoupler totalement le point de
fonctionnement du moteur thermique de celui du vhicule [Miller, 2005]. En phase de freinage, les
deux machines lectriques reconvertissent de l'nergie cintique en nergie lectrique dont une trs
petite quantit est stocke dans la batterie (Figure 11, Flux 2 + 3) [Beranger, 2009].

La chane de traction hybride srie-parallle a la possibilit de combiner les avantages des


hybrides sries et parallles donc un fonctionnement srie en basse vitesse et parallle pour les
puissances leves. La transmission mcanique et la commande sont trs complexes car pour un
point de fonctionnement, il existe une multitude de solutions pour rpartir le couple entre les trois
moteurs.

Figure 11 : Exemple de chaine de traction hybride srie-parallle

21
Il na t recens quun seul autobus utilisant une architecture de type srie-parallle,
lISE (Figure 12). Dans lISE, la puissance lectrique installe est identique la puissance thermique.
Le stockage dnergie peut tre ralis partir de supercondensateurs ou partir de batteries NIMH.

Figure 12 : Autobus ISE

Nom du vhicule Puissance Puissance Stockage d'nergie Anne de


moteur machine fabrication
thermique (kW) lectrique (kW)

ISE 145 170 200kW (SC ou NiMH)

Tableau 7 : Exemples de vhicule hybrides srie-parallle (Donnes constructeurs et [EERE, 2005] )

Les trois types de chanes de traction sont rsums dans le Tableau 8, la chane de traction
srie est celle qui se rapproche le plus dune voiture lectrique, contrairement lhybride parallle
qui ressemble plus une voiture thermique classique. Le dernier est lhybride srie-parallle qui
permet un dcouplage entre le point de fonctionnement de la traction (vitesse du vhicule et couple)
et le point de fonctionnement du moteur thermique (vitesse de rotation et couple sur larbre
moteur).

22
Architecture Avantages Inconvnients
Simplicit de la chane de traction, Toute la puissance du
aucune boite de vitesses moteur thermique transite par le
Srie Simplicit de la commande en couple rseau lectrique
de la traction (provenant entirement de la
machine lectrique)
Les flux de puissance des moteurs Complexification de
thermique et lectrique(s) sont directement larbre de transmission et de la
Parallle coupls mcaniquement boite de vitesses
Rutilisation en grande partie des Commande en couple de
chanes de traction thermique la traction difficile
Suppression de la boite de vitesses Commande plus complexe
mcanique des machines lectriques
Srie parallle Dconnexion totale entre le point de Complexit des flux de
fonctionnement de la traction et du point de puissance transitant dans la
fonctionnement du moteur thermique chane de traction
Tableau 8 : Comparatif entre les chanes de traction

Nous avons vu que par lhybridation, nous cherchons optimiser le fonctionnement de


chaque source. Cela voudrait dire par exemple moins de consommation en carburant fossile, moins
de pollution, une longue dure de vie des batteries ou pile combustible, mais aussi la scurit en
fonctionnement ou en cas daccident, un moindre cot, en plus de meilleures performances
dynamiques des vhicules et une autonomie accrue. Il nexiste pas une hybridation parfaite, chaque
hybridation rpond des critres de performance pour les faibles vitesses, les forts couples, la
simplicit de la commande ou la simplification de la chane de traction mcanique.

Evidement, remplir tous ces critres la fois nest pas facile. Pour cette raison la stratgie de
partage de flux de puissance des diffrentes sources nest pas simple.

23
1.2.5 La gestion dnergie

La fonction principale de la gestion dnergie consiste rpartir les flux entre les sources
dnergie. Elle doit permettre une utilisation optimale des diffrentes sources dnergie/puissance
bord du vhicule. Les exemples de lois de gestion que nous montrons dans ce paragraphe sont issues
du domaine du vhicule hybride ainsi que du celui des sources lectriques hybrides.

La gestion de l'nergie bord du vhicule dpend de plusieurs facteurs : la topologie de la


chane de traction du vhicule, le taux d'hybridation, l'autonomie en combustible fossile, l'autonomie
en nergie lectrique, le profil de mission et la technologie du stockage d'nergie.

Les tats de lart les plus rcentes [Salmasi, 2007], [Bayindir, 2011] convergent vers deux
grandes catgories des lois : les rgles heuristiques ( rule-based en anglais) et les rgles optimales.
Les rgles heuristiques sont issues de lexprience du concepteur, simples mettre en uvre, sans
un a priori sur le trajet, facilement mises en uvre sur un calculateur temps rel. Les rgles
optimales ont souvent comme objectif de minimiser un critre par exemple la minimisation des
pertes, la diminution des variations dtat de charge, le fonctionnement dun moteur thermique dans
une zone de rendement maximum

Les rgles ainsi cres doivent avoir une certaine robustesse envers les perturbations
extrieures comme par exemple le changement des conditions de circulation, le changement de la
masse du vhicule, le changement de mission et galement le style de conduite du conducteur.

Les rgles heuristiques

Ces rgles sont bases sur des stratgies trs simples pour la gestion du flux dnergie. Les
stratgies sont de lordre de la limitation ou du filtrage dun paramtre. Le rglage des paramtres se
fait laide de lexprience du concepteur.

Pour ce type de gestion dnergie, il existe diffrentes rgles :

Dite du thermostat : le moteur thermique fonctionnera toujours a son point de


fonctionnement optimal [Chau, 2002]. Lors de lutilisation du vhicule, les supercondensateurs
associes des batteries vont fournir ou stocker la totalit de la puissance ncessaire au vhicule et
le moteur thermique rgule ltat de charge des supercondensateurs/batteries. Des versions plus
aboutis de cette stratgie ( Power Follower (Baseline) Control Strategy et Modified Power
Follower (Base Line) Strategy ) sont rsums dans [Moura, 2010]. Une variante de cette stratgie
consiste dans la rgulation d'un bus DC par les supercondensateurs et la rgulation de leur tat de
charge par un groupe diesel-lectrique [Yoo, 2008], [Cao, 2012].
Le filtrage du courant diffrentes frquences de coupure [Miller, 2005], [Akli, 2008],
[Thounthong, 2009] : par exemple dans un systme multi-sources comme la locomotive hybride
PLATHEE, la source qui a la plus grande constante de temps (la plus grande inertie) fournit les
courants de basses frquences (groupe diesel-lectrique), la deuxime source dnergie capte et
fournit les courants de frquences moyennes (batteries) et les hautes frquences sont fournies par
la dernire source qui peut ragir instantanment (supercondensateurs). La locomotive du
programme PLATHEE de la SNCF utilise cette rgle du filtrage du courant pour la rpartition des flux
de puissances : les basses frquences pour le moteur thermique, les frquences moyennes pour les

24
batteries NiMH et les hautes frquences pour les supercondensateurs. Cette locomotive, qui est une
plateforme dessais, a dj parcouru plus de 500km entre Saint Pierre des Corps et Blois [RGCF, 2012]
et lhybridation a permis une rduction de la consommation en carburant et de la pollution de lordre
de 32%.
En fonction de lacclration [Allegre, 2010] : la puissance ncessaire aux acclrations ou
dclrations est fournie ou stocke dans les supercondensateurs et le reste de lnergie (des pertes
arodynamiques, auxiliaires, ) est fournie par des batteries. Cette rgle a t teste dans un
microbus de GRUAU et il ressort dans la thse dAnne Laure Allgre que cest la meilleure gestion
dnergie car elle sollicite peu les batteries [Allegre, 2010] mais aucune augmentation ou rduction
significative de la consommation nergtique na t observe.
La limitation du courant [Carter, 2008], [Ortzar, 2007], [Guidi, 2009], [Butterbach, 2010] : le
courant de la batterie est limite une certaine valeur fixe ou dynamique. Les supercondensateurs
fournissent la diffrence en courant entre le courant batterie et la demande du vhicule. Lors du
freinage, les supercondensateurs et/ou les batteries reoivent lnergie du freinage lectrique. Cette
rgle a t teste dans un vhicule lger appel Cobra [Carter, 2008]. Cette voiture intgre des
batteries au plomb et des supercondensateurs. Lalgorithme a t rgl dans le but daugmenter
lautonomie du vhicule ou alors dans le but daugmenter la dure de vie des batteries au plomb en
diminuant le courant de la batterie. Cette rgle a aussi t teste dans le cadre du projet du
microbus hybride de GRUAU [Microbus, 2008], la conclusion du projet met en vidence le rle des
supercondensateurs dans laugmentation de la dure de vie, plus que dans lautonomie du vhicule.

Les rgles empiriques permettent une solution de fonctionnement trs simple mettre en
place et trs rapide en excution. Des implmentations sous forme de rseaux neuronaux
[Won, 2003], [Ortzar, 2007] ou logique flou [Xiong, 2009] ont t galement proposes.

Les rgles optimales

Dans ce type de stratgie, le partage des flux dnergie est fait par la minimisation dun
critre, dune fonction cout, tenant compte soit de la consommation dnergie, soit des missions
[Scordia, 2004]. Les nombreux paramtres entre en jeu, ainsi que la ncessit permanente
dadaptation lenvironnent, sa mconnaissance, font que ces rgles ne sont pas applicables en
temps rel. Gnralement il y a besoin de la connaissance du trajet entier afin de trouver loptimum
ce qui mme de nos jours nest pas facile mme si les GPS nous indiquent les distances, pentes et les
embouteillages mais des recherches rcentes [He, 2012] ont montr quun sous-optimum pouvait
tre trouv en temps rel en connaissant juste une partie du trajet. Ces rgles font appel la thorie
du contrle optimale, la programmation dynamique, la programmation stochastique ou aux
algorithmes gntiques [Salmasi, 2007], [Gao, 2009] et [He, 2012].

25
1.3 Conclusions

Dans le premier chapitre nous avons fait un tat de lart des diffrents vhicules hybrides
lourds ainsi que des lois de gestion de lnergie embarque. Des caractristiques de diverses sources
(batteries, supercondensateurs, volant dinertie) ont t galement rappeles. Les stratgies
complexes de partage de flux entre les diffrentes sources embarques, lincertitude du trajet (le
profil de mission) et le choix (physique) dembarquer plusieurs sources dnergie diffrentes sont
interdpendantes. Afin de briser ce cercle, dans notre tude nous allons nous donner un profil de
mission pour la benne ordure et une stratgie de partage des flux dnergie. Nous allons ensuite
tudier le dimensionnement des sources et explorer les avantages et les inconvnients de la solution
propose.

Nous avons galement prsent le contexte de ltude, le projet ANR ARCHYBALD et le cahier des
charges qui dcoule de ce contexte.

Dans le chapitre suivant, nous allons modliser un vhicule lourd, une benne ordures
mnagres. La modlisation se base sur le chssis existant dune benne de chez PVI et dun profil de
mission type benne ordures mnagres. Nous allons proposer une procdure pour le
prdimensionnent du stockage mixte. Le stockage mixte utilis est constitu de supercondensateurs
et de batteries au plomb.

Dans le troisime chapitre, nous nous focaliserons sur la modlisation fine de la batterie au
plomb. Les points cls de ce modle sont la modlisation de la dynamique lectrique de la batterie et
la modlisation de sa limitation en courant de recharge. Ce dernier point permet de mieux estimer le
bnfice de lassociation dune batterie au plomb avec des supercondensateurs quun simple modle
ne pourrait montrer.

Le dernier chapitre est ddi lanalyse du dimensionnement de la benne sous les


contraintes des lments constitutifs du stockage mixte (essentiellement les batteries) et de ceux
issus de la loi de gestion des flux de puissance. Nous allons galement prsenter brivement les
travaux entams pour la comparaison du vieillissement des batteries alimentant une charge et dun
stockage mixte constitu de la mme batterie mais associe un pack de supercondensateurs.

26
27
2 Modlisation de la benne ordures mnagres

Dans Recyclage et rcupration , N21 du 6 juin 2011, un panorama des BOM hybrides est
dress. A part les BOM au GNV (gaz naturel pour vhicules - GNVert), sont mentionnes les BOM
100% lectriques de Courbevoie (PVI, batterie Li-ion Dow Kokam), les BOM Volvo FE Hybride et les
produits hybrides parallles de Renault Truck. Il faut remarquer aussi le nombre de fabricants qui
utilisent un compacteur lectrique ou hydraulique : lHollandais Geesink Norba, Volvo Truck, PVI,
Eurovoirie, Faun Environnement et Rexroth Bosh group.

Lobjectif de ce chapitre est de prsenter la modlisation de la BOM, ainsi que les lments
qui ont t utiliss pour le dimensionnement du stockage mixte : le profil de mission et la stratgie
de gestion dnergie. Les trois lments (dimensions stockage, profil de mission, loi de gestion
dnergie) sont troitement lis dans un vhicule moderne. Notre vhicule a t modlis sous
VEHLIB, un logiciel de simulation de vhicules hybrides routiers (thermiques, hybrides et lectriques)
et ferroviaires (tramways et trains) principalement dvelopp au Laboratoire des Transports et
Environnement (IFSTTAR LTE) [Trigui, 2004] mais aussi au Laboratoire des Technologies Nouvelles
(IFSTTAR LTN), pour la partie ferroviaire et pour notre application de la BOM.

VEHLIB repose sur une approche de la modlisation systmique du vhicule partir dune
bibliothque d'lments facilement interconnectables. Cette approche permet de garder la
souplesse ncessaire la cration d'une grande varit d'architectures. Chaque lment peut tre
modlis diffrents niveaux : statique, quasi-statique ou dynamique.

2.1 Description du vhicule

Pour la modlisation de la BOM, nous avons repris quelques lments dune BOM existante,
le Puncher bi-mode de PVI (voir lannexe 6 pour les caractristiques de ce vhicule).

En France, le constructeur PVI propose dans ses catalogues des versions thermiques, bi-mode
et tout lectrique. La version thermique et la version bi-mode embarquent tout deux un moteur
disel dune puissance maximale de 206kW. Les versions tout lectrique et les bi-modes (les
caractristiques techniques sont prsentes dans lannexe 6) sont quips dune machine lectrique
de 50kW nominal pouvant fournir une puissance transitoire de 90kW pour la phase de dmarrage,
associe un variateur commande vectorielle alimente par un pack de batterie au plomb ayant
une tension nominale de 552V. Au niveau du stockage dnergie, la diffrence entre la version
lectrique et la bi-mode se situe au niveau de lautonomie lectrique propose : la version tout
lectrique embarque 5,23t de batteries de plomb (soit 164 batteries de 6V/160Ah-32kg) contre 2,94t
de batteries (soit 92 batteries de 6V/180Ah - 32kg) dans la version bi-mode. Lautre grande
diffrence est la masse vide des vhicules : la version thermique a une masse vide de 6tonnes
contre 10tonnes pour les deux autres versions (batteries incluses).

La BOM que nous avons modlise reprend tous ces lments, sauf les dimensions de la
batterie, que nous avons redimensionne en utilisant un stockage mixte. Nous avons aussi vrifi que

28
la puissance des moteurs lectriques du bi-mode de PVI est compatible avec celle ncessaire au suivi
du profil de mission ARTEMIS400 (tabli pour un vhicule thermique).

Un schma de principe est illustr sur la Figure 13 : le flux dnergie lectrique est dessin en
trait fin et celui mcanique en trait pais. Le flux lectrique comprend les deux sources, les
supercondensateurs et la batterie, leurs convertisseurs associs, le bus continu de 540V, les
machines lectriques triphass et leurs onduleurs. Le flux mcanique est compos du moteur
thermique et la transmission mcanique (compose dun double train picyclodal, la bote de
vitesses et le diffrentiel mcanique). Ce schma simplifi montre dj les difficults rencontres
dans la dfinition et la simulation de la partie mcanique. Dans le cadre du projet ARCHYBALD nous
avons essay de garder lunit des tudes faites par les diffrents partenaires, et une des
consquences est la partie mcanique du vhicule. En effet, cette architecture est issue de la
contrainte dutilisation dun double train picyclodal et du fonctionnel impos au vhicule militaire
[Syed, 2011].

Nous avons aussi fait figurer sur le schma de principe les auxiliaires (dont le principal
consommateur lectrique est le compacteur dordures) de fait de leur importance dans la
consommation nergtique. Dans la suite de ce chapitre nous dtaillerons chaque lment.

Figure 13 : Schma de principe de la BOM modlise

Afin davoir une vue densemble du vhicule modliser, nous avons prsent la BOM
laide de la Reprsentation Macroscopique (REM) [Bouscayrol, 2000], [Chen, 2009]. Cette
reprsentation permet de structurer le problme et de mettre en avant les possibilits de commande
dune structure aussi complexe. La REM de la benne hybride issue du projet ARCHYBALD est illustre
Figure 14. Nous nallons pas insister sur les principes et les graphismes (prsent brivement en
annexe 4) de la REM, mais nous pouvons aisment remarquer dans la partie suprieure, la
reprsentation du vhicule hybride (des sources multiples aux roues du vhicule hybride via la chane
de traction), ainsi que la chane de commande obtenue par linversion du modle.

29
Cette reprsentation pourrait tre encore plus pure par un mode de fonctionnement tout
lectrique. Malgr la complexit, le management de lnergie est trs bien mis en vidence dans la
partie infrieure de lillustration, au travers du bloc correspondant au calculateur dans VEHLIB.

30
Figure 14 : Reprsentation Macroscopique de la BOM

31
2.1.1 Le chssis et la transmission mcanique

Les donnes techniques ncessaires notre tude et similaires au Puncher de PVI sont : les
dimensions du vhicule, les pneumatiques et la masse du chssis

Figure 15 : Puncher de PVI

Le vhicule se modlise partir de lquation du mouvement :

eq. 1

Avec

la force de traction et son couple correspondant, la force de


rsistance, la masse totale du vhicule, le rendement de la transmission mcanique,
reprsente lacclration du vhicule, la vitesse linaire du vhicule, le rayon de la roue et
la vitesse angulaire des roues.

La masse du vhicule est considre constante, 15t, dans notre tude. Les raisons de ce
choix sont lies la mthode de cration du profil de mission. Ces raisons sont expliques en dtail
dans le paragraphe suivant.

32
La force de rsistance lavancement est calcule partir de la force arodynamique, de la force de
rsistance au roulement et la rsistance due la gravit :

eq. 2

La force arodynamique est proportionnelle la vitesse du vhicule au carr :

eq. 3

Avec : le coefficient de pntration dans lair 0,6, la surface frontale, la vitesse relative du
vhicule et la masse volumique de lair 1,202g/l. La force de rsistance au roulement est la force de
rsistance gnre par le contact pneumatique/route :

eq. 4

Avec : le coefficient de rsistance au roulement fix 100N/t et la gravit terrestre 9,81m/s2.

La rsistance due la gravit s crit sous la forme suivante :

eq. 5

Avec : langle de la pente.

Pour cette dernire force, notre profil de mission est suppos tre plat et par consquent
nous ngligerons la rsistance due la gravit.

Aprs tude du profil de mission ARTEMIS 400 (cf. annexe 3) et compte tenu de lutilisation
urbaine du mode tout lectrique, il a t choisi de fixer la vitesse maximale du vhicule pendant la
phase de collecte 50km/h. Le rapport de transformation global, not dans lquation 6 est
compos du rapport de rduction de la boite de vitesses en mode lectrique et du rapport de
rduction du diffrentiel. Le rapport global de larbre de la machine lectrique la roue est gal
5,95 (proche de celui de PVI) sachant que les pneumatiques ont un rayon de 22,5 pouces (soit 57,2
cm) :

eq. 6

avec : , la vitesse maximale du vhicule et la vitesse de rotation maximale de la


machine lectrique.

33
2.1.2 Modlisation de la chane de traction lectrique et des auxiliaires

Les ressemblances avec le Puncher sarrtent l, car le rseau de bord, le stockage et la


traction sont diffrentes. Un schma lectrique de principe est illustr sur la figure suivante :

Figure 16 : Grandeurs lectriques de la BOM

Aprs une tape de prdimensionnement, la puissance lectrique installe bord du


vhicule est une machine dune puissance nominale de 50kW avec une puissance crte de 90kW. Le
modle de la machine et de son onduleur est trs simplifi. Les pertes du bloc machine lectrique
onduleur sont supposs constantes et reprsentent 10% de la puissance instantane.

eq. 7

Les modles des convertisseurs dinterface entre les batteries et le rseau 540V ou les
supercondensateurs et le rseau 540V sont des modles statiques galement. Nous avons fait
lhypothse simplificatrice, que leur rendement est de 97%. Compte tenu de larchitecture envisage,
nous avons imagin des hacheurs lvateurs/abaisseurs entrelacs 2 ou 3 bras. Pour le projet
ARCHYBALD, une modlisation plus fine des convertisseurs et des machines lectriques a t
ralise, mais dans le cadre de notre tude, une modlisation simplifie a t considre suffisante :

34
eq. 8

En ce qui concerne les auxiliaires, plusieurs charges ont t identifies : climatisation, phares,
compacteur dordures. Par hypothse, nous tiendrons compte que de la consommation lectrique du
compactage et nous ngligerons la consommation des autres appareils lectriques. Dans un vhicule
thermique, le systme de compactage est coupl mcaniquement ou hydrauliquement au moteur
thermique, mais lors de la conception du profil de mission ARTEMIS 400, la puissance consomme
par le compacteur na pas t mesure. Le choix a t de dfinir que le compacteur fonctionne sa
puissance nominale estime environ 10kW lors de chaque instant de compactage. Ces instants sont
alors dtermins a postriori selon deux critres : le vhicule l'arrt et le rgime moteur suprieur
900tr/min (le ralenti).

Aprs avoir dfini la structure et les paramtres du vhicule, il reste dimensionner le


stockage dnergie laide dun profil de mission et de sa loi de commande.

35
2.2 Le profil de mission journalire

En 1990, dans le cadre du programme de recherche europen DRIVE suite de l'tude EUREV
(Etude sur les Usage REel des Vhicules), l'tude ARTEMIS 400 [Pillot, 1990] [Andr, 1995] portait en
partie sur la dfinition dun profil de mission type dune BOM, profil illustr galement sur la
Figure 17 (et dtaill en annexe 3).

Une des BOM de Grenoble avait t instrumentalise afin denregistrer un certains nombre
de paramtres dont par exemple la vitesse de dplacement ou le rgime moteur. Le vhicule
instrument a alors parcouru une distance totale de 205km pendant une dure cumule de 21h30 et
avec une vitesse moyenne de 9,6km/h. Il sagissait dun vhicule Renault RVI "GR 191" quip d'un
moteur disel atmosphrique et d'une transmission automatique Allison. Le poids du vhicule de 10
tonnes vide pouvait atteindre 19 tonnes en pleine charge (PTAC = 19 tonnes), lors de cette tude le
vhicule tait gnralement moiti vide, soit 14 tonnes.

Cycle Artemis400
18
Vitesse (m/s)
16 Compactage (10kW)

14

12 Phase de collecte

10

4
Phase de liaison
2

0
200 400 600 800 1000 1200
Temps (s)

Figure 17 : Profil de mission ARTEMIS pour la BOM (voir dtails dans lannexe 3)

Dans un premier temps, les enregistrements ont t dcomposs en portions de trajets. Les
diffrentes squences ainsi obtenues ont t classifies en 3 classes : vitesses faibles sur toute la
squence, vitesses leves sur toute la squence et trajet avec de trs fortes variations de vitesse
(fortes acclrations et dclrations). Le poids des trois classes est pris en compte pour reconstruire
un cycle type dune dure de 20 minutes. Dans chacune des classes, un tirage alatoire des
squences est ralis. Ensuite les diffrentes squences sont concatnes sans a priori sur leur
position dans le cycle. Le cycle ainsi obtenu peut tre caractris par deux tapes : la premire
phase, de 0 287s, est compose des phases de liaison (aller et retour entre la dcharge et le lieu de
ramassage) et de 287s 1241s, la phase de collecte.

Un paramtre trs important, la masse du vhicule, na pas t mesur lors de la campagne


de mesure. Le vhicule ayant une masse vide de 10 tonnes et atteignant rarement sa masse limite
de 19 tonnes lors de la collecte, dans [Andr, 1995] il a t dcid de fixer la masse du vhicule 15
tonnes pendant tout le cycle. Nous avons repris cette valeur et vrifi que cette valeur, de 15 tonnes,

36
nest pas t choisie au hasard, mais en tenant compte de la puissance maximale que le moteur
Renault peut dvelopper et la puissance thorique ncessaire pour suivre le profil ARTEMIS400 :

150
PTRACTION
Phase de liaison
90kW PAuxiliaire
100

50
Puissance (kW)

-50

-100
- 90kW
Phase de collecte

-150
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Temps (s)

Figure 18 : Puissance de traction et puissance ncessaire aux auxiliaires

Comme nous pouvons la constater, la puissance maximale, thorique (obtenue partir de la


masse, la vitesse et lacclration du vhicule) est de 130kW. Comme le moteur thermique ne peut
dvelopper que 90kW maximum (voir annexe 7), la masse de 15tonnes reprsente un bon
compromis entre la masse du vhicule et lcrtage de la puissance ncessaire suivre le cycle.

Ce profil de mission servira de base pour dfinir les dimensions des diffrentes parties du
vhicule bi-mode. La phase de liaison est caractrise par des vitesses leves de 40 km/h et peu
d'arrt. La phase de collecte est, quant elle, caractrise par des arrts frquents, une vitesse
moyenne de dplacement de 5km/h et une multitude dinstants de compactage des ordures
mnagres.

Le Tableau 9 rpertorie les diffrents rsultats obtenus lors d'une tude thorique, en faisant
lhypothse du rendement unitaire de la chane de traction. La ligne "Energie traction" correspond
l'nergie ncessaire la traction du vhicule conventionnel, propuls par un moteur thermique, un
vhicule qui dissipe lnergie rcuprable en chaleur, par le freinage mcanique. La ligne Energie
totale consomme correspond la consommation d'un vhicule idal qui rcupre toute l'nergie
cintique issue du freinage.

En regardant lnergie de traction ncessaire, nous constatons quil nest pas raisonnable de
raliser un vhicule entirement lectrique qui respecte le cycle ARTEMIS, rappelons le reprsentatif
pour un vhicule thermique. La raison est la taille et la masse du stockage par batterie au plomb qui
seraient bien trop importantes. Pendant la phase de liaison, le vhicule circule vitesse leve et il y
a peu de variation de vitesse, un fonctionnement thermique du vhicule est une solution raisonnable
car cette phase est trs consommatrice en nergie (9MJ). Le fonctionnement en mode tout

37
lectrique est envisageable pour la phase de collecte, car le vhicule circule faible vitesse et
ponctu par des arrts frquents. De plus, cette phase est moins consommatrice en nergie (5MJ).

Phase de : Liaison Collecte


Vitesse moyenne 10.6 m/s 1.4 m/s
Vitesse max 17.3 m/s 9.3 m/s
Acclration min/max 1.3m/s2 et -2,1m/s2
Puissance moyenne 56 kW 5.8 kW
Puissance max 130 kW 130 kW
Energie traction 9 MJ (2.5kWh) 5.2MJ (1.45kWh)
Energie totale consomme 3.6 MJ (1kWh) 1.2MJ (0.33kWh)
(si rcupration 100%)
Energie auxiliaires 0 3.6MJ (1.1kWh)
Tableau 9 : Valeurs caractristiques de la benne ordures mnagres lors d'un cycle ARTEMIS 400

Ce possible mode de fonctionnement, hybride ou thermique pendant la phase de liaison et


tout lectrique pendant la collecte, est aussi mis en vidence par deux indicateurs : la vitesse
moyenne et la vitesse maximale. Pour la phase de liaison, la vitesse maximale est de 63km/h et la
vitesse moyenne est de 38km/h, le rapport de la vitesse max sur vitesse moyenne tant de 1,3. Pour
la phase de collecte, la vitesse maximale est de 34km/h et la vitesse moyenne est de 5km/h, le
rapport des deux tant trs important de 6,6.

Dans la suite du document, nous allons dimensionner le stockage lectrique du vhicule en


faisant lhypothse dun fonctionnement bi-mode : mode thermique pendant la phase de liaison, et
mode tout-lectrique pendant la collecte.

Nous allons nous focaliser dans la suite du document exclusivement sur la phase de collecte.
Une tude pourrait tre mene aussi pour une optimisation de lutilisation du moteur thermique en
y associant les supercondensateurs pendant la phase de liaison, mais le manque de donnes sur le
moteur thermique nous a empch de laborder.

Nous attirons aussi lattention sur la problmatique dun profil de mission journalier
reprsentatif dun vhicule lectrique lourd. Le cycle ARTEMIS 400 ne dure que 20 minutes. Pour la
cration dune journe typique et du fait que ce cycle rsulte dune tude statistique, il est alors
possible de rpter 24 fois ce cycle afin dobtenir une journe type BOM (Figure 19). Cette journe
type de la benne ordures mnagres est alors compose dune utilisation de la BOM pendant 8h et
dune recharge de 5h pendant la nuit.

Figure 19 : Journe type de la BOM

38
2.3 Stockage dnergie embarqu

Lobjectif de ce paragraphe est de proposer une procdure de prdimensionnement du


stockage mixte. Les modles utiliss sont des modles statiques, simples, car lobjectif est dobtenir
une valeur initiale pour le pack de supercondensateurs et de la batterie. Dans le chapitre 4, nous
allons tudier linfluence dun modle de batterie plus labor (dvelopp dans le chapitre 3) sur les
performances du vhicule et sur la mthode de dimensionnement du stockage mixte.

2.3.1 Modles supercondensateurs et batteries

Le modle utilis pour le pack de supercondensateurs est un modle constitu dune


capacit principale en srie avec une rsistance interne et avec une cellule RC de surtension (en
fonction des donnes disponibles pour chaque supercondensateur). Il sagit dune version simplifie
du modle dvelopp dans [Hammar, 2006].

Figure 20 : Modle constructeur de supercondensateur Figure 21 : Modle constructeur de la batterie au plomb

eq. 9

avec : la capacit nominale du supercondensateur, la rsistance interne fournie par les donnes
constructeurs, la cellule une cellule de surtension observe lors du passage du courant et
loprateur de Laplace.

Le modle simple de la batterie au plomb est bas sur les donnes du constructeur fournies
par Enersys (voir aussi dans lannexe 8). Ce modle est constitu dun gnrateur idal de tension en
srie avec une rsistance interne. De plus, ces deux lments dpendent de ltat de charge de la
batterie obtenu par lintgration du courant. La loi de Peukert qui lie la capacit de la batterie au
courant nest pas prise en compte dans ce modle.

eq. 10

avec : la tension vide de la batterie, la rsistance interne fournie par les donnes constructeurs
[Armasafe, 2012].

39
2.3.2 Gestion de lnergie bord

Le stockage hybride doit avoir une gestion dnergie pour partager le flux de puissance entre
les deux sources. La rgle que nous nous sommes donne rside dans la limitation du courant de la
batterie. Les supercondensateurs fournissent alors la diffrence entre le courant demand par le
vhicule et le courant fourni par la batterie et limit une valeur impose. La variable dajustement,
sera dans ce cas, la valeur du courant des supercondensateurs. Pour obtenir la rfrence du courant
des SC, nous mesurons le courant circulant sur le bus continu et nous lui soustrayons la valeur
maximale admissible du courant dans les batteries. Cette loi de gestion peut tre crite sous la forme
mathmatique suivante :

eq. 11

Etant donn quil y a des convertisseurs pour linterface les sources et les machines
lectriques, les dynamiques sont matrises et la fonction est ralisable. lectriquement parlant, les
batteries rgulent la tension du bus et les supercondensateurs imposent les courants sur le bus
continu.

Il est noter dans leq. 11 que la limitation du courant de la batterie est faite au niveau du
bus continu ( ). Un autre choix possible est la limitation du courant de la batterie, ,
algorithme illustr sur la Figure 23. Nous avons choisi dexplorer la premire option. La justification
vient du choix de garder constante la puissance dlivre par la batterie. Le fait de limiter le courant
sur le bus permet de compenser la baisse de la tension des batteries. Une courte analyse du
deuxime choix sera prsente dans lannexe 5, notamment son influence sur le dimensionnement
des sources.

Lalgorithme intgr dans le vhicule simul, illustr sur la Figure 22, est compos de la rgle
de la limitation du courant mais aussi de toutes les scurits. Il est illustr sur la Figure 24. Tant que
les supercondensateurs nont pas atteint une bute en tension minimale de dcharge ou maximale
en charge, le courant de la batterie sera alors limit entre 0A et la valeur de limitation. Les
supercondensateurs sont rechargs laide du freinage lectrique et, en cas de dcharge trop
importante, par les batteries.

Les butes en tension des supercondensateurs sont (pour chaque


supercondensateur du pack) pour la tension maximale en charge et
(pour chaque supercondensateur du pack) pour la tension minimale de dcharge. Une marge de 0,1V
par supercondensateur est prvoir pour avoir la possibilit de rcuprer de lnergie avant la
premire acclration, premier instant de consommation de lnergie des supercondensateurs.

Pour la batterie, les butes en tension des batteries sont (pour chaque
batterie du pack) pour la tension maximale en charge et (pour chaque batterie
du pack) pour la tension minimale de dcharge.

40
Lorsque les supercondensateurs atteignent une bute en tension, le courant des
supercondensateurs est annul et la totalit du courant est alors fournie ou absorbe par la batterie
sous condition quelle puisse le faire. Lorsque la batterie atteint aussi sa limite en tension maximale,
les freins mcaniques sont alors utiliss pour ralentir le vhicule et lorsque la batterie atteint sa
bute en tension minimale, lacclration du vhicule est alors limite. Pour supprimer tout risque
doscillation ente deux modes de fonctionnement, plusieurs contrleurs proportionnel-intgral ont
t ajouts pour lisser le basculement de mode de fonctionnement.

Figure 22 : Algorithme implant : limitation du courant de la batterie au niveau du bus continu

41
Figure 23 : Une autre option, limitation du courant de la batterie mme

Sur la Figure 24, nous avons volontairement sous-dimensionn les supercondensateurs pour
faire apparatre les 4 cas possibles. Dabord le cas le plus courant, le n4, est mis en vidence entre
t=17s et t=24s, ainsi quautour de t=90s. Nous constatons que le courant de la batterie est
bien limit une certaine valeur (50A) et que les supercondensateurs fournissent le reste du courant.
Le cas n3, correspondant aux supercondensateurs vides et aux batteries fournissant la totalit du
courant, est observable entre =t24s et t=29s. Le passage entre le cas n4 et le cas n3 se fait de faon
douce pour ne pas avoir de variation brutale des consignes de courant. Le cas n1, la recharge des
supercondensateurs par le freinage lectrique du vhicule, est remarquable t=30s et t=95s. Le
dernier cas (n2), correspondant la recharge des batteries par le biais du freinage lectrique, est
illustr aux instants 45s et 95s. Du fait du sous dimensionnement, chaque freinage lectrique, les
batteries sont recharges par le freinage (pics ngatifs de couleur orange lors des freinages).

42
150

100

50
Courant (A)

-50 ICVS_Batt
IM OT
-100 ICVS_SC
IAUX
-150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Temps (s)

Figure 24 : Exemple de limitation du courant 50A avec un pack de SC de 1,5F

Pour plus de ralisme, lalgorithme est programm en langage C et intgr dans un bloc
S-function de matlab/simulink. Le taux de rafraichissement des consignes de courant du stockage
dnergie hybride est alors de 100ms.

Une fois le modle du vhicule dfini, ainsi que la loi de gestion dnergie, il ne reste plus
qu dimensionner le pack de batterie et de supercondensateurs. Aprs une formalisation simple du
modle de la benne ordure mnagre, un prdimensionnement du stockage peut tre ralis.

2.3.3 Le prdimensionnement

La procdure du prdimensionnement est affiche sur la Figure 25. A partir des deux
variables dentre, la masse du vhicule (moyenne sur la dure du cycle ARTEMIS) et le profil de la
mission (profil de vitesse et consommation auxiliaires), la procdure de prdimensionnement permet
de connatre un ordre de grandeur pour les packs de supercondensateurs et la batterie, ainsi que la
plus petite valeur laquelle nous pouvons limiter le courant dans la batterie. Lide principale est de
fournir la puissance moyenne par les batteries et le reste de la puissance instantane par les
supercondensateurs. La condition finale que nous imposons est de retrouver la fin du cycle le
niveau dnergie initiale dans les supercondensateurs.

La consquence directe de ce mode de dimensionnement est la priorit accorde au calcul


de la quantit dnergie des packs supercondensateurs et batterie, priorit par rapport au
dimensionnement en puissance. La puissance maximale, dimensionnante, de chaque composant du
stockage mixte sera traite comme une consquence, issue de la puissance demande par la charge
et la limitation en puissance/courant de la batterie

43
Le profil de vitesse et la masse du vhicule sert calculer (par la drive de la vitesse) la
puissance mcanique ncessaire au mouvement du vhicule5. Cette puissance mcanique est gale
la puissance lectrique au niveau des sources dnergie lectrique au rendement prs de la chaine de
traction. Toute la chaine de traction est modlise par des rendements statiques : les convertisseurs
statiques de puissance (97%), les supercondensateurs (99%), transmission mcanique (95%),
machine lectrique de traction (92%). A cette puissance lectrique sajoute la puissance consomme
par les auxiliaires afin dobtenir la puissance totale consomme par le vhicule ( sur la Figure
26).

eq. 12

Figure 25 : La mthodologie du prdimensionnement

Dans cette procdure, nous considrons que les supercondensateurs sont suffisamment
capacitifs pour rcuprer toute lnergie de freinage. Il ny a pas de limitations non plus pour les
puissances de la batterie ou de convertisseurs statiques de puissance.

44
Aprs avoir calcul , lnergie fournie par les sources, et lnergie , lnergie rcupre
par freinage et stocke intgralement dans les SC, nous calculons aussi le temps pendant laquelle
lnergie transite des sources vers les charges (machines lectriques et auxiliaires). En soustrayant les
deux nergies, nous obtenons lnergie fournie uniquement par la batterie. De cette nergie nous
pouvons facilement calculer la puissance moyenne, fournie par la batterie, en la divisant par le
temps .

120

100

80

60
< PBatt >
40
PBOM (kW)

E+
20
E+ E+
0 -
E- E E-
T+ T+
-20

-40
PTRACTION
-60 PAuxiliaires

-80
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Temps (s)

Figure 26 : Estimation du courant maximum de la batterie

Dans une deuxime tape, nous calculons la puissance instantane des SC, pendant les
instants , par la soustraction de la puissance moyenne de la batterie de la puissance
instantane . La valeur maximale de la variation de lnergie des SC sur le cycle va dfinir la
capacit des SC embarquer en tenant bien videment compte du rapport entre lnergie stocke
et lnergie utile (Figure 27).

Dans notre application, selon les rsultats du prdimensionnement, dans la BOM nous
devons embarquer environ 10F de SC et fournir une nergie de 97MJ par les batteries sur 8h. Avec ce
dimensionnement et la loi de gestion donne, la batterie devra fournir que des crneaux de courant
dune amplitude de .

45
1.6
EBOM
1.4
EBatteries
1.2 ESupercondensateurs

1
EBatterie
Energie (kWh)

0.8

0.6
ESC dimensionnante
0.4
ESC_Max
0.2

0
ESC_min
-0.2
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Temps (s)

Figure 27 : Prdimensionnement de la BOM

Il faut bien videment tenir compte du rapport entre lnergie stocke et lnergie utile dans
les supercondensateurs6. Avec cette procdure de prdimensionnement le pack de
supercondensateurs doit tre assez grand pour stocker le maximum dnergie rcupre plus le
maximum de lnergie fournir. Cela pourrait paratre difficile comprendre, mais la justification la
plus simple est le fait que nous considrons la tension moyenne des supercondensateurs fixe. Si
cette tension moyenne est variable (avec la vitesse par exemple) la capacit du pack SC pourrait
diminuer.

Pour le dimensionnement nergtique de la batterie, il faut calculer lnergie consomme


par le vhicule sur une journe type. La batterie doit avoir une dure de vie de lordre de 1500 cycles
(soit 1500 jours 4ans dutilisation) et le constructeur donne une courbe (Figure 28) qui stipule que
pour obtenir 1500 cycles de dure de vie, il ne faut pas avoir une profondeur de dcharge suprieure
50% en fin de journe. Cela nous conduit un fonctionnement dans la fentre de 100%SoC
50%SoC. Cette hypothse sur la dure de vie est trs importante, car elle va doubler la quantit de
batteries embarquer.

Pour la plage de fonctionnement en temprature, nous avons regard la moyenne des


tempratures des 140 dernires annes Paris, ainsi que les valeurs extrmes
[TempMontsouris, 2010]. La moyenne des tempratures les plus froides (janvier-fvrier) est de 3.6C,
et la moyenne des tempratures les plus leves (juillet-aout) est de 19C. Les tempratures
extrmes ont t enregistres pendant lhiver 1953-1954, -15C, et pendant lt 2003, +38C. Nous
avons fait lhypothse dun dimensionnement pour un fonctionnement nominal des batteries entre
0C et 20C. La temprature de 0C est que par hypothse, nous avons choisi que le vhicule est dans
un hangar et que les batteries sont prchauffes le matin avant leur utilisation. Pour un

6
Pour une division par deux de la tension maximale nous extrayons les trois-quarts de lnergie des SC, que
nous dfinissons comme nergie utile, par rapport lnergie totale stocke qui correspond la tension
maximale admissible.

46
fonctionnement 0C, la diminution dnergie disponible est de 11%, il faut donc augmenter la
quantit dnergie de 11% (Figure 29).

6000

5000
Nombre de cycles selon Enersys

4000

3000

2000

1000

0
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Profondeur de dcharge (DoD) [%]

Figure 28 : Dure de vie de la batterie UK6TNMF en fonction de la profondeur de dcharge (DoD)

110

100

90
Coficient correcteur [%]

80

70

60

50

40
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40
Temprature [C]

Figure 29 : Influence de la temprature sur la capacit nominale de la batterie

Dans notre application, selon les rsultats du prdimensionnement, dans la BOM nous
devons embarquer minimum 10F/540V de SC et fournir une nergie minimum de 1.4kWh (soit
5.2MJ) par les batteries (traction et auxiliaires) sur la phase de collecte. Avec ce dimensionnement et
la loi de gestion donne, la batterie ne devrait fournir que des crneaux de courant dune amplitude
maximale de 17A.

47
Les donnes de constructeurs prsentes par [Trieste, 2012] montrent, lors de leurs premiers
cycles, une diminution rapide de la capacit des supercondensateurs suivie dune diminution plus
lente [Caumont, 2010]. Imaginons que nous choisissons un pack de 10F/540V, la capacit du pack va
alors trs vite voluer 9F/540V (<10F minimum). Ce pack ne permettra pas de correctement limiter
le courant circulant dans la batterie par la limitation de lnergie stocke dans les
supercondensateurs. Le pack de 15F/540V permettra un fonctionnement idal du stockage mixte
mme lorsque ce pack sera en fin de vie, soit 12F/540V. La masse totale des supercondensateurs
sera alors denviron 200kg.

110

105
Capacit relative C/Cinit [%]

100

95

90

85

80

75
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Dure de vie [%]

Figure 30 : Evolution de la capacit des supercondensateurs dans le temps [Trieste, 2012]

Le prdimensionnement nergtique des batteries permet de savoir quil faut 68 batteries de


12V C10=110Ah. Le choix de lassociation des batteries est impos par la tension du rseau de
puissance 540V et par le type de convertisseur envisag. Le pack de batterie sera alors constitu de
deux branches de 34 batteries de 12V C10=110Ah en srie, interfaces par deux hacheurs
abaisseurs/lvateurs bidirectionnels en courant. Lassociation de 34 batteries en srie permet
dobtenir une tension nominale du pack de 408V avec une plage de tension de fonctionnement
comprise entre 357V et 485V. La masse totale du pack batterie est denviron 2,7 tonnes si nous
optons pour une batterie de 12V C10=110Ah dEnersys type Armasafe plus .

48
Le tableau ci-dessous rsume les rsultats ainsi obtenu pour le prdimensionnement du
stockage mixte de la BOM :

Puissance maximale machine 90kW


lectrique
Pack de batteries nergie : 34 batteries au plomb de 12V C10=110Ah pour 8h
de fonctionnement
puissance (nominale) : 9.2kW
Pack de supercondensateurs nergie : 200 units en srie de 2,7V 3000F
puissance (maximale) : 81kW
Limitation courant batterie (sur le 17A
bus DC)
Tableau 10 : Rsultat du prdimensionnement

49
2.4 Rsultats de simulation - Importance de la rcupration dnergie par
freinage lectrique

Les rsultats de simulation prsents dans ce chapitre ont t obtenus par la simulation de la
BOM avec des modles simples (dcrits prcdemment) sur la phase de collecte dun seul cycle
ARTEMIS 400 avec le jeu de paramtres dtaills dans le tableau suivant :

Elements Grandeurs physiques Valeurs


Puissance nominale 50kW (90kWmax)
Couple maximum 330 Nm
Vitesse nominale 1500 min-1
Machine Tension nominale 3 x 400Vac (50Hz)
Courant nominal 100A
Rendement 92,5%
Masse 580kg
Tension vide 442V (SoC 100%)
Capacit nominale 220Ah
Pack de batteries
Resistance interne 68m
Masse 2,7 t
Tension (max/min) 540V / 270V
Pack de Capacit 15F
supercondensateurs Rsistance interne 70m
Masse 200kg
Courant de limitation batterie 25 A
Loi de gestion Tension de seuil de recharge des
520 V
supercondensateurs
Rapport de rduction 5.96
Boite de vitesse
Rendement 95%
Roue 56cm (rayon)
Masse 15t
dimensions 2.3m x 3.8m x 8.7m
Vhicle
Surface frontale 6.44m
Coefficient de traine 0.6
Rsistance au roulement 100N/t
Tableau 11 : Paramtres de simulation

Ltude utilise uniquement la stratgie de limitation du courant batterie au niveau du bus


continu. La limitation du courant batterie est de 25A (et non pas 17A comme issu du
prdimensionnement) de manire pouvoir comparer les performances pour diffrents packs de SC.

Sur la Figure 31 nous dtaillons le fonctionnement normal du stockage dnergie, pour les
350 premires secondes de la phase de collecte du cycle ARTEMIS : la loi de limitation du courant est
respecte, le courant maximal dans la batterie tant de 25A.

50
Nous pouvons remarquer que les supercondensateurs natteignent jamais leur tension
maximale, ni minimale, ce qui permet davoir un courant de la batterie toujours compris entre 0A et
25A. Cela est du au bon dimensionnement du pack de supercondensateurs. Le courant efficace de la
batterie, ct bus continu , calcul sur toute la dure de la simulation, est alors de 19A.

Nous mettons en vidence aussi quentre t=50s et t=80s, les supercondensateurs se


rechargent partir de la batterie, car leur tension est trs basse. Le correcteur proportionnel qui
surveille la tension des SC demande un courant faible la batterie, avec une dynamique lente, mais
qui doit ramener les SC une tension de 520V.

150

100

50
Courant (A)

ICVS_Batt
-50
IM OT
ICVS_SC
-100
IAUX
-150
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

540

520
UBatt
500
USC
Tension (V)

480

460

440

420

400
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

Figure 31 : Rsultats de simulation pour une limitation de 25A (350 premires secondes du cycle) avec un pack de
supercondensateurs de 15F/540V avec la batterie 100% SoC

51
Si la taille du pack de supercondensateurs est sous dimensionne, le pack batterie devra alors
fournir ou recevoir un courant beaucoup plus important. Sur la Figure 32, la taille du pack de
supercondensateurs a volontairement t sous dimensionn (de 15F 1.5F) pour mettre en avant les
pics de courant en charge et dcharge que doit alors fournir la batterie. Il est noter la prsence
dune multitude dinstants o le pack de supercondensateurs nest plus en mesure dassister la
batterie car sa tension a atteint un de ses extrmums (540V ou 270V). Dans ce cas, le courant
efficace de la batterie, ct bus continu, est de 25A.

150

100

50
Courant (A)

-50 ICVS_Batt
IM OT
-100 ICVS_SC
IAUX
-150
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

550

500

450
Tension (V)

400

350

300 UBatt
USC
250
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

Figure 32 : Rsultats de simulation pour une limitation de 25A (350 premires secondes du cycle) avec un pack de
supercondensateurs de 1,5F/540V avec la batterie 100% SoC

52
Pour continuer le raisonnement, nous montrons dans la figure suivante la simulation de la
BOM alimente par la batterie seule sans assistance des SC. Il est noter que la batterie doit
fournir et absorber des courants trs importants (a valeur efficace du courant de la batterie
tant de 34A). Le fait le plus remarquable sur cette figure est le courant de 120A que la batterie doit
accepter en charge t=48s. Ce modle simple de batterie indique que la batterie est capable
daccepter ce courant nimporte quel tat de charge mais, comme nous le verrons dans le chapitre
3, la pratique montre une dissymtrie de la batterie au plomb en charge et en dcharge. Ce point
trs important montre la limite du modle E-r de la batterie.

150
ICVS_Batt
100 IM OT
IAUX
50
Courant (A)

-50

-100

-150
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

455
UBatt
450

445

440
Tension (V)

435

430

425

420

415
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

Figure 33 : Rsultats de simulation pour une batterie non assiste 100% SoC

Du point de vue de la consommation nergtique, nous constatons quil ny a pas dapport


significatif du stockage mixte. Le systme avec ou sans SC consomme quasiment la mme nergie
(Figure 34). Ce rsultat nest pas surprenant car les modles utiliss nintgrent pas les limitations
physiques des sources.

53
7

4
Energie [MJ]

EBatteries_seules
3
EBatteries_assites
ESupercondensateurs
2

-1
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Temps [s]

Figure 34 : Energie consomme avec des batteries assistes ou non

Dans la suite du chapitre nous allons tudier linfluence du freinage lectrique sur le courant
circulant sur le bus continu et sur lnergie consomme par le vhicule. Comme nous allons limiter
ltude sur le bus continu, la rpartition de ce courant entre les deux sources dnergie nest pas
analyse.

Sur la Figure 35, la limitation du couple maximum autoris en freinage, au niveau de la


machine lectrique, permet de faire varier le pourcentage de freinage lectrique par rapport au
freinage mcanique. A la fin de la simulation, lnergie dissipe par les freins mcaniques et lnergie
rcupre par la machine lectrique sont calcules par simple intgration. Lnergie fournie par la
batterie, pour la phase de collecte, varie linairement dune valeur de 3kWh pour un freinage 100%
mcanique 2,2kWh pour un freinage 100% lectrique, soit une rduction de la consommation du
vhicule de 26%. Lnergie du freinage mcanique est dissipe en chaleur, donc perdue.

Cycle Artemis400 : Phase de collecte (287s .. 1256s)


3

2.5

2
Energie totale fournie par la batterie
1.5 Energie dissipe par le freinage mcanique
Energie (kWh)

Energie rcupre lors des phases de freinage


1
Vehicule avec un freinage
0.5 100% lectrique

-0.5
Vehicule avec un freinage
100% mcanique
-1
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Pourcentage du freinage rcupratif/freinage total

Figure 35 : Evolution des nergies en fonction du freinage rcupratif

54
Avec ce modle de vhicule, lnergie rcupre par le freinage lectrique reprsente
presque 100% de lnergie rcuprable sur la Figure 35, pour un freinage 100% lectrique, lnergie
perdue dans les freins atteint presque le zro. Le peu dnergie dissipe dans les freins mcaniques
(3%) provienne des instants pendant lesquels le couple de la gnratrice lectrique est limit. Avec
ce modle, aucune limitation des sources dnergie nest prise en compte.

Aprs avoir vu linfluence de la proportion du freinage lectrique sur lnergie consomme,


cest linfluence de la rpartition du freinage sur le courant obtenu dans le bus de puissance qui est
prsent sur la Figure 36. Nous constatons que le courant , qui reprsente la valeur
maximale du courant bus , nest pas influenc par le pourcentage de freinage lectrique du
vhicule. Le courant efficace circulant dans le bus continu varie lentement de 35A jusqu atteindre
40A, laugmentation observe tant faible. Le courant minimum varie videment le plus, de
0A jusqu atteindre une valeur de -160A pour un freinage 100% lectrique. Cela montre que la
rcupration de lnergie lectrique se fait au prix des courants levs. Ces valeurs minimales et
maximales aident dans la conception des convertisseurs statiques de puissance qui interfacent les SC
et les batteries avec le bus continu.

200

150
Valeur efficace de IBUS
100 Valeur minimale de IBUS
Valeur maximale de IBUS
50
Courant (A)

-50

-100
Vehicule avec un freinage Vehicule avec un freinage
-150 100% mcanique 100% lectrique

-200
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
Freinage rcupratif/freinage total

Figure 36 : Evolution des courants en fonction du freinage lectrique

55
2.5 Conclusions

Dans ce chapitre, nous avons montr la modlisation de la benne ordures mnagres. Des
modles simples ont t utiliss pour la chaine de traction ainsi que pour le stockage mixte.
Une procdure de prdimensionnement nous a permis de renseigner les valeurs des packs de
batteries et de supercondensateurs. Cette procdure est base sur la connaissance du profil en
puissance de la mission et de la loi de gestion du flux de puissance entre les sources du stockage
mixte. La loi de gestion du flux de puissance se base sur la limitation du courant dans la batterie par
le courant fourni par les supercondensateurs. Une valeur du courant de limitation de la batterie est
aussi obtenue par la mme procdure de prdimensionnement.
La simulation de la benne ordures mnagers a mis en vidence plusieurs points. Dabord
limportance du freinage lectrique sur le dimensionnement du stockage. Environ un tiers de
lnergie consomme peut tre rcupre si nous arrivons stocker et rutiliser toute lnergie
cintique disponible.
La simulation a fait ressortir aussi une diminution du courant efficace circulant dans la
batterie en fonction de la qualit de lassociation batteries supercondensateurs (en fonction du
courant maximal impos dans la batterie mais aussi en fonction de la taille du stockage des
supercondensateurs). Un courant efficace rduit diminue les pertes joule, lchauffement, et
augmente, a priori, la dure de vie des batteries.
Mme si le courant efficace de la batterie est rduit, la simulation montre quil ny a pas de
rduction de la quantit dnergie consomme par une benne utilisant un stockage mixte par rapport
la quantit dnergie consomme par une benne alimente par une batterie seule. Ce rsultat
surprenant est du aux modles simples utiliss, notamment pour la batterie.
Un modle de batterie au plomb, plus fin et qui tient compte de la limitation du courant de charge en
fonction de ltat de charge de la batterie, sera propos dans le chapitre suivant.

56
57
3 Modlisation fine de la batterie au plomb et dimensionnement du
stockage mixte.

Pour raliser une bonne modlisation de la batterie au plomb, il faut tudier le


fonctionnement interne de la batterie. La comprhension des ractions chimiques principales et
secondaires permet une modlisation plus fine de la batterie au plomb.

3.1 Introduction

Invente par Gaston Plant en 1859, la batterie au plomb tait constitue de deux plaques
de plomb pures. Ces plaques de plomb taient enroules sur elles mme (Figure 37 a) et associes en
srie pour augmenter la tension nominale de la batterie, ou parallle pour augmenter la capacit
quivalente de la batterie (Figure 37 b). Aprs un certain nombre de cyclage de formation (rodage),
la batterie pouvait stocker de lnergie lectrique sous forme chimique. Ensuite en 1880, mile
Alphonse Faure inventt une nouvelle mthode de fabrication, les plaques de plomb pures sont
remplaces par des grilles associes de loxyde de plomb. Cette nouvelle mthode permet une
meilleure industrialisation et dobtenir de meilleures performances lectriques.

Figure 37 : Batterie de Plant a) Cellule unitaire b) Batterie de Plant

58
Quelque soit la technologie employe pour la batterie, une cellule lmentaire est constitue
dlectrodes positives et ngatives isoles lectriquement par un sparateur microporeux et
immerges dans un lectrolyte. Cette cellule lmentaire a une tension nominale de 2V et une
capacit massique de 2Ah/kg C/1, dans notre cas. Ces cellules lmentaires sont ensuite associes
en srie et en parallle pour former une batterie au plomb de 6V, 12V ou de 24V.

Il existe deux grandes familles de batterie au plomb : les batteries ouvertes (batteries avec
des orifices suprieurs pour recharger la batterie en eau) et les batteries dites tanches (aussi
appeles recombinaison de gaz). Les batteries dites ouvertes ont une meilleure dure de vie
(jusqu 20 ans) que les batteries dites tanches. Lors de la recharge dune batterie au plomb, une
lectrolyse de leau (dcomposition de leau en gaz dihydrogne et dioxygne) se produit. Pour les
batteries ouvertes, les gaz schappent par les orifices placs dans la partie suprieure de la batterie,
ce qui constitue une perte en eau (un rechargement en eau doit tre mis en place). Pour les batteries
tanches, ces gaz sont automatiquement recombins en eau et la quantit deau reste constante
dans la batterie.

3.1.1 La fabrication

Dans la batterie de type Faure, les lectrodes sont fabriques partir dune grille dalliage de
plomb et dune pte base dacide sulfurique et de plomb pure (ajout doxyde de plomb en poudre
pour llectrode positive). Le choix du matriau pour la grille est limit car il faut quelle soit inerte
dans ce milieu fortement acide et il ne faut pas non plus quelle empoisonne la batterie
(dgradation significative et rapide des caractristiques de la batterie). La solution est une grille en
alliage de plomb qui fasse office de collecteur lectrique et de squelette pour llectrode.

Dans la technologie dite plaques planes , une lectrode est un ensemble de plaques
identiques connecte entre elles en parallle. Cette disposition permet dintercaler la plaque du
potentiel oppos dans lespace existant entre deux plaques de mme potentiel (Figure 38). Les
sparateurs microporeux sont insrs entre chaque lectrode pour viter tout contact lectrique
entre celles-ci. Llectrolyte est quant lui soit liquide (batterie ouverte - flooded battery), soit glifi
(batterie tanche - Gel VRLA : Valves Regulated Lead-Acid battery) ou soit absorb par le sparateur
(VRLA AGM : Absorbed Grass Mat separator battery). La cellule lmentaire de la batterie est le
regroupement des plaques positives, ngatives et des sparateurs. Par exemple, une batterie de 12V
(constitue de 6 cellules lmentaires de 2V connectes en srie) est fabrique partir dun
container (en PVC, en ABS ou en Polypropylne) ayant 6 alvoles isoles lectriquement (Figure 38).

59
Figure 38 : Batterie industrielle [Robert, 2004]

La technologie dite plaques tubulaires concerne seulement les lectrodes positives,


alors que llectrode ngative est toujours de type plane (voir Figure 39). Une lectrode est
constitue de plusieurs tubes dalliage de plomb lis entre eux par un connecteur en plomb. Ce tube
est compose dune aiguille centrale dalliage de plomb entour par de la matire active et le tout
ceintur par une gaine en fibre de verre qui permet un maintien optimal de la matire active lors des
phases de charge et de dcharge profonde de la batterie. La tige de llectrode est le collecteur
lectrique et en mme temps son squelette. De telles lectrodes sont robustes et peu susceptibles
de se dsagrger. Elles sont rserves aux batteries industrielles (traction lourde, manutention,
applications stationnaires...).

b) Plaque tubulaire
a) Plaque plane
Figure 39 : Les deux types dlectrode positive

60
3.1.2 Raction chimique principale

Lacide sulfurique contenu dans la batterie a deux buts : cest le conducteur ionique de la
batterie et il participe aussi aux ractions chimiques se produisant au voisinage des lectrodes. En
solution aqueuse, lacide sulfurique est un diacide qui se dissocie en deux tapes, il en rsulte une
grande varit despce contenue dans llectrolyte. La concentration des espces dpend
directement du pH de la solution mais du fait dun pH lev dans la batterie, la solution est
essentiellement constitue dion et .

premire dissociation :

eq. 13

deuxime dissociation :

eq. 14

Les ractions chimiques se produisant au niveau des lectrodes sont des ractions
doxydorduction. Loxydorduction est une raction chimique dans laquelle il y a un transfert
dlectrons. Lespce chimique qui capte les lectrons est appele oxydant et lautre espce qui
en cde est appele rducteur . Dans une batterie au plomb, llectrode positive qui est
constitue doxyde de plomb est le rducteur lors de la dcharge et llectrode ngative est
loxydant. Llectrode o a lieu loxydation est appele anode et celle o a lieu la rduction, la
cathode.

Dans ces conditions, les ractions aux lectrodes scrivent :

pour llectrode positive (raction vers la droite = dcharge) :

eq. 15

pour llectrode ngative (raction vers la droite = dcharge) :

eq. 16

Dont il rsulte la raction globale (raction vers la droite = dcharge) :

eq. 17

Le sulfate de plomb form est insoluble, ce qui permet la rversibilit de la raction (eq. 17).
Cette reprsentation chimique ne met pas en avant les ractions chimiques intermdiaires. Les
ractions intermdiaires sont dcrites sur la Figure 40.

61
Lors de la dcharge, au niveau de llectrode positive, loxyde de plomb se spare et soxyde
par lajout de deux lectrons. Il se scinde alors en deux ions : lion plomb et deux ions
oxygnes . Ces deux ions se recombinent avec dautres ions, contenus dans llectrolyte, pour
former de leau qui est lassociation de lion oxygne et lion hydronium et le sulfate
de plomb qui est lassociation de lion plomb et de lion sulfate . Au niveau de
llectrode ngative, Le plomb est rduit et il est transform en un ion plomb qui se recombine
avec lacide sulfurique pour prcipiter en sulfate de plomb .

Figure 40 : Ractions intermdiaires

Lors de la recharge, une tension suffisamment importante est applique la batterie et la


raction chimique sinverse. Llectrode positive devient alors loxydant et llectrode ngative
devient le rducteur. Lors de la phase de recharge la totalit de la matire retrouve sa forme
dorigine et la batterie est dans sa forme initiale.

3.1.3 Raction chimiques secondaires

Les ractions chimiques secondaires sont des ractions chimiques non-dsires se produisant
tout au long de la vie de la batterie au plomb. La plus connue des ractions secondaires est
llectrolyse de leau qui provoque un dgagement de dioxygne et de dihydrogne au niveau des
lectrodes. Llectrolyse de leau apparait ds que la tension entre les lectrodes est suprieure au
potentiel standard de 1,229 V. Le potentiel standard est une tension ayant pour rfrence le couple
proton hydrogne (ayant une tension nulle par convention). Cette raction chimique est toujours
prsente dans une batterie au plomb car la tension entre les lectrodes est toujours comprise entre
1,75V et 2,4V. Cette raction chimique est heureusement lente et elle correspond une
autodcharge de la batterie ayant un courant de fuite de lordre de C/100.

62
Le dgagement gazeux se produisant au niveau de llectrode positive est du dioxygne.

eq. 18

Le deuxime dgagement gazeux se produisant au niveau de llectrode ngative est du


dihydrogne :

eq. 19

La raction globale se produisant dans lensemble de la cellule peut tre crite de la faon suivante :

eq. 20

Lors de la recharge des batteries ouvertes, il y a une perte deau. Il faut alors recharger cette
batterie en eau lors de sa maintenance prventive. Dans les batteries recombinaison de gaz, seul
2% 3% des gaz de dihydrogne et de dioxygne ne sont pas retransforms en eau lors de la
recharge. Les batteries VRLA ne peuvent pas tre recharges en eau, la batterie fonctionnera alors
sur la quantit deau incorpore lors de sa fabrication.

Les autres ractions secondaires sont, par exemple, la corrosion des grilles des lectrodes,
lempoisonnement de la batterie par une impuret introduite lors de la fabrication (fer, antimoine
sur llectrode ngative...) et stratification de llectrolyte dans les lectrodes. La batterie est
considre dfectueuse lorsquune ou plusieurs ractions secondaires ont pris trop dampleur dans
la batterie. Du point de vue de lextrieur, une batterie est considre dfaillante quand elle a
perdue 20% de sa capacit de stockage initiale ou quelle nest plus capable de fournir un certain
courant (courant de dmarrage des voitures thermiques) ou alors quelle a une tension nominale trs
faible (exemple dun court-circuit dune cellule lmentaire).

La corrosion de la grille intervient tout au long de lutilisation de la batterie. Sur la Figure 41,
la corrosion de la grille est clairement identifiable sur la photo et le schma dcrit lvolution de la
corrosion linterface grille et la matire active. Lors des cycles de charge et de dcharge de la
batterie, une partie de la grille de llectrode positive soxyde, et il devient de loxyde le plomb. La
section initiale de la grille diminue au fil des charges et dcharges jusqu disparatre (Figure 42).

Figure 41 : Loxydation de la grille en dbut de vie [Dillensenger, 2004]

63
La suppression de la surface active de la grille entraine une augmentation de la rsistance
interne de la batterie et fragilise llectrode positive. La batterie est alors plus difficilement
rechargeable car certaines zones de la grille ne sont plus accessibles.

Figure 42 : La corrosion de la grille [Ruetschi, 2004]

Un second problme est la sulfatation des lectrodes. Certains travaux montrent quil est
possible de d-sulfater une batterie au plomb et de retrouver environ 85% de la capacit nominale
de la batterie [Karami, 2009]. Les techniques se basent sur la frquence de rsonance de la batterie
[Jossen, 2006], une recharge avec des crneaux de courant [Karami, 2009] ou alors une recharge de
la batterie sous une tension importante conseille par le constructeur de batteries Enersys.

Figure 43 : Deux lectrodes sulfates [Karami, 2009]

Le dernier point est llectrolyse de leau qui peut tre fatale la batterie. Lorsque leau de la
batterie disparait lors de llectrolyse, une partie des lectrodes nintervient plus lors des cycles car
elle nest plus en contact avec lacide sulfurique. Le pH de llectrolyte augmente aussi car la quantit
deau diminue dans la solution dacide sulfurique. Laugmentation du pH entraine une plus forte
corrosion de la grille.

64
3.1.4 Additifs

Les additifs sont des matriaux inclus lors de la fabrication de la batterie afin damliorer la
solidit des grilles, damliorer les performances de stockage de la batterie (capacit) mais aussi afin
de diminuer la consommation en eau de la batterie. Il est recens dans le Tableau 12 les principaux
champs dapplication des batteries en fonction de leurs alliages. Une grille conventionnelle est
compose dun alliage de plomb et de 8% dantimoine. Lantimoine augmente la coulabilit et
ladhrence de la pte de plomb. Malheureusement, lantimoine corrode llectrode positive et se
dpose sur llectrode ngative, ce qui entraine une diminution de la tension de seuil de lhydrogne.
Cette batterie doit avoir une maintenance prventive plus rgulire pour compenser la perte en eau
due llectrolyse de leau. Il existe alors une solution qui consiste diminuer la concentration en
antimoine de la grille pour ralentir la raction dlectrolyse.

Les batteries sans maintenance sont composes dun alliage de plomb/calcium. La tension
dlectrolyse de leau est alors plus importante. Lors de la charge, la perte en eau de la batterie est
alors diminue uniquement si la tension maximale de la batterie est respecte. Cette batterie est
surtout utilise en maintien de charge (floating) cest dire elle est utilise dans lautomobile
actuelle et le stationnaire.

Alliage Avantages Inconvnients Champ dapplication


et type de batterie
fabrique
Antimoine Grilles solides, stabilit de augmentation de Traction
4% 11% Sb la matire active dans llectrolyse de leau
llectrode positive,
augmentation du cyclage
de la batterie
Faible concentration Diminution de la stabilit de la capacit Faible maintenance,
dAntimoine contamination en lors de la charge, batterie de
0,5% 3,5% Sb antimoine de llectrode prservation du gain dmarrage
ngative en cyclage
Calcium Pas de contamination de rduction de la Stationary, Batteries
0,06 0,12% Ca llectrode ngative par capacit de la batterie, ouvertes et VRLA,
lantimoine grossissement de la batteries de
grille dmarrage
Plomb pur Performance en dcharge matire tendre Batteries Plant,
profonde Batterie avec les
cellules enroules
sur elles-mmes
(BELL Linage 2000)
Antimoine/Cadmium Faible dispersion de Toxicit du cadmium Batteries VRLA
1,5%Sb et 1,5% Cd lantimoine
Tableau 12 : Comparatif des alliages utiliss

65
3.1.5 La recharge dune batterie au plomb

Une batterie est considre en recharge lorsquune tension est applique ses bornes et que
circule un courant suffisamment important qui permette de compenser lautodcharge de la batterie
(cest dire compenser le courant de fuite provoqu par les ractions secondaires de la batterie) et
qui permette aussi de retransformer la matire active de la batterie vers son tat initial.

En charge, le phnomne prpondrant dans la batterie est la reconstitution d'acide


sulfurique au sein des lectrodes. Il en rsulte une forte consommation en eau et la prsence dune
solution fortement acide au niveau des lectrodes. Lacide concentr suinte et glisse alors vers le
fond de la batterie.

Aprs une dcharge profonde et partir de 80% de recharge, l'lectrolyte est "stratifi",
c'est--dire que la partie basse des lments contient de l'lectrolyte concentr et la partie haute de
l'lectrolyte dilu. Il faut absolument continuer la recharge de la batterie pour homogniser les
lectrodes sinon il y aura une fatigue rapide de la partie basse de llectrode.

Au fur et mesure de la charge de la batterie, les ractions de recharge des matriaux actifs
sont de plus en plus difficiles daccs (rarfaction des cristaux de sulfates) et la raction dlectrolyse
de leau devient alors prdominante. Cette phase est trs importante pour la dure de vie de la
batterie car elle permet une homognisation des lectrodes et de llectrolyte et elle permet aussi
de finir la recharge des derniers pourcent de matire active.

Il existe plusieurs mthodes de charge des batteries au plomb. Les deux grandes mthodes
sont la recharge rapide et la recharge courant constant (rgulation en tension maximale). La charge
rapide permet comme son nom lindique de recharger la batterie en un minimum de temps, soit
environ 5h. Lors de la recharge, la tension aux bornes de la batterie est rgule sa tension
maximale (14,28V) et le courant dans la batterie nest pas limit. Dans le cas dun pack de batterie, il
faudra tudier le refroidissement de celui-ci car les batteries vont gnrer des pertes thermiques
non-ngligeables. La mthode de la charge courant constant tension constante (Constant Current
Constant Voltage) permet de limiter les pertes thermiques lors de la charge. Le courant de recharge
est limit une valeur de C/10 - C/5 et sa tension augmente au fil de la recharge. Elle est ensuite
rgule la valeur de la tension maximale de la batterie. Son point faible est le temps de recharge de
la batterie qui est trs importante compare au temps de la recharge rapide.

66
3.1.6 La dcharge des batteries au plomb

Une batterie est considre en dcharge lorsquun flux dlectrons sort de la borne ngative
de la batterie. Quand une charge est connecte la batterie, la diffrence de potentiel existant entre
ses bornes cre un courant circulant travers la charge. Les ractions secondaires de la batterie
peuvent tre modlises par un courant de fuite interne la batterie, ce courant est appel courant
dautodcharge de la batterie. Donc une batterie mme sans charge connecte ses bornes est
toujours en train de se dcharger.

Pendant la dcharge, les ions sulfate actifs sont ceux situs proximit de l'interface
ractionnelle et donc contenus dans le volume poreux de l'lectrode. Ces ions sulfate se lient aux
ions , produits par la raction de dcharge, pour former du sulfate de plomb insoluble qui
cristallise dans les pores. Le pH de llectrolyte diminue lors de cette dcharge car les ions
sassocient la matire active des lectrodes pour donner du sulfate de plomb.

Tout au long de la dcharge, les conditions de la raction se dgradent sous l'effet de la


cristallisation du sulfate de plomb qui fait chuter la concentration des ractifs au voisinage des
lectrodes, fait progressivement dcroitre la surface dchange (le sulfate de plomb est un isolant
lectrique) et fait augmenter le volume de llectrode.

Face ces trois processus qui se conjuguent pour dgrader les conditions de la dcharge, la
diffusion qui agit de llectrolyte vers lintrieur des lectrodes attnue la vitesse de la dgradation.
Cette diffusion est lente, et plusieurs heures sont ncessaires pour en obtenir une efficacit
maximum.

Lors dune dcharge profonde, la concentration en sulfate de plomb augmente dans les
lectrodes positive et ngative. Cette augmentation entraine alors une augmentation du volume des
lectrodes et une augmentation de la rsistance interne de la batterie. Pour garantir un nombre
important de cycles de la batterie, il faut alors limiter cette dcharge pour minimiser cet effet sur les
lectrodes. La limite basse lors de la dcharge est une tension minimale en tension qui est limage du
pH de llectrolyte de la batterie (eq. 26).

67
3.2 Etat de lart des modles de batterie au plomb

Il existe deux principales mthodes pour modliser finement une batterie au plomb. La
premire mthode consiste utiliser les lois de llectrochimie qui permettent aprs caractrisation
des espces, dobtenir une bonne prcision. La deuxime mthode repose sur le modle
constantes localises qui permet daffecter chaque raction chimique une impdance. Le modle
constantes localises est le plus utilis et le plus simple comprendre pour les personnes du gnie
lectrique.

3.2.1 Grandeurs lectriques

La capacit de la batterie

La capacit nominale de la batterie est la quantit de charge lectrique que peut restituer
une batterie aprs une charge complte. La capacit nominale, exprime en [Ah], est calcule par
intgration du courant circulant dans la batterie pendant une dcharge complte.

eq. 21

La notation pour une capacit nominale est crite de la faon suivante : avec h le nombre
dheure de dcharge. Le courant de dcharge de la batterie est aussi not avec le temps de
dcharge courant constant. Le temps de dcharge de rfrence est fix par des normes : 5h pour
une batterie de traction, 10h pour une batterie stationnaire et 20h pour une batterie de dmarrage
[Scordia, 2004].

Lnergie interne de la batterie

Cette nergie reprsente lnergie restitue par la batterie pendant la dcharge. Elle
sexprime en [Wh]. Cette grandeur est plutt utilise pour la conception de systme dans sa globalit
(tudes de vhicule, de systme stationnaire, etc.).

eq. 22

Ltat de charge de la batterie

Cette grandeur reprsente la quantit de charge restante dans la batterie. Il existe plusieurs
mthodes pour estimer un tat de charge dune batterie mais ces techniques sont plus ou moins
prcises.

eq. 23

68
Il est assez difficile destimer ltat de charge dune batterie. Il existe plusieurs mthodes
destimation de ltat de charge de la batterie, les mthodes en ligne tant gnralement moins
prcise que les mthodes hors ligne :

Mthodes Champ dapplication Avantages Inconvnients


Test de Toutes les batteries Facile et prcis, Cher, couteux en temps, modification de
dcharge Dtermination de la indpendant de ltat ltat de charge, pertes joules
capacit initiale de la de sant de la batterie
batterie neuve
Comptage des Toutes les batteries Solution en ligne, prcis Besoin dun modle de pertes, sensibilit aux
Ah La plupart des applications si rtalonnage rgulier ractions secondaires, couts importants pour
utilisent cette mthode amliorer la prcision, besoin de
rquilibrage
Suivi de Batterie au plomb, possible Solution en ligne et Erreur du fait de la stratification de la
llectrolyte pour les batteries Zn/Br donne une information raction, stabilit du capteur, sensibilit la
(concentration, sur ltat de sant de la temprature et aux impurets
densit, batterie
couleur)
Tension vide Batterie au plomb, possible Solution en ligne, pas Faible dynamique, besoin dun long temps de
pour les batteries Zn/Br, Li- cher repos, parasitage du fait des ractions
ion et NiMH secondaires
Modle linaire Batterie au plomb Solution en ligne, Besoin de donnes pour optimiser les
(Photovoltaque) implantable facilement paramtres
Rseaux Toutes les batteries Solution en ligne Besoin de donnes pour optimiser les
neuronaux paramtres
Spectroscopie Toutes les batteries Donne des informations Cout lev
dimpdance sur le vieillissement et
sur ltat de sant,
possibilit de le raliser
en ligne
Suivi de la Batterie au plomb, NiCd Donne des informations Bonne prcision pour les faibles tats de
rsistance sur le vieillissement et charge
interne sur ltat de sant
Filtre de Toutes les batteries Solution en ligne,
Besoin dun processeur ddi, besoin dun
Kalman adaptatif modle adaptatif et problme des
paramtres initiaux
Tableau 13 : Comparatif entre les diffrentes mthodes destimation de ltat de charge dune batterie [Piller, 2001]

Le rendement faradique

Cest le rapport entre le nombre dAh restitu pendant la dcharge totale de la batterie sur le
nombre dAh fourni pour recharger totalement la batterie.

eq. 24

Cette variable dpend de nombreux paramtres dont par exemple la temprature et le taux
de dcharge.

69
Le rendement nergtique

Cest un rapport qui est totalement diffrent du rendement faradique. Cette grandeur est
base sur le rapport des nergies rcupre et donne la batterie.

eq. 25

3.2.2 Modles bass sur les lois lectrochimiques

En lectrochimie, le calcul de la tension caractristique de la cellule part du principe que le


systme est au repos depuis un temps infini et la notion de surtension regroupe toutes les chutes ou
hausses de tension dues aux ractions chimiques et aux matriaux conducteurs.

3.2.2.1 La tension dquilibre

La premire tape consiste dterminer la tension caractristique du couple


doxydorduction. La loi de Nernst permet de dterminer la tension vide dune cellule, pour
diffrentes concentrations de lacide. Lquation de Nernst [Robert, 2004], applique la raction
(eq. 17) conduit :

eq. 26

avec : le potentiel standard du couple , et les activits chimiques de lacide


sulfurique et de leau. Lactivit chimique correspond aux concentrations actives de la raction. la
constante molaire des gaz, la constante de Faraday et la temprature absolue.

Le calcul de la tension vide de la batterie impose la connaissance des activits respectives


de lacide sulfurique et de leau, pour diffrentes concentrations. De plus, il faut connatre le
potentiel standard de chaque lectrode. Lactivit chimique dune espce dpend de la
concentration de lespce et de la vitesse avec laquelle se produit la raction chimique. Le potentiel
standard est la tension que produit un couple chimique une temprature de laboratoire, une
pression de 1 bar. Le rsultat ainsi obtenu est illustr sur la figure suivante, extraite de
[Robert, 2004] :

70
2.6

2.5

2.4
Tension vide de la batterie [V]

2.3

2.2

2.1

1.9

1.8

1.7
0 5 10 15 20 25 30 35
Molarit de l'acide [mol/L]

Figure 44 : Tension d'quilibre en fonction de la molarit de l'acide [Robert, 2004]

Une autre mthode permet de connatre la tension dquilibre de la batterie. Cest une
formulation empirique qui lie la tension dquilibre la concentration volumique de lacide
sulfurique :

eq. 27

Surtensions

Aprs avoir dtermin la tension dquilibre des batteries, il est important de calculer les
surtensions provoques par les ractions chimiques et de calculer les chutes de tensions ohmiques
provoques par le passage du courant dans les matriaux conducteurs. Lquation 28 permet le
calcul de la tension de la batterie en fonction de la surtension et de la tension dquilibre. E+
correspond la tension dquilibre de llectrode positive (E- pour la ngative), + correspond la
surtension (positive ou ngative) provoque par les ractions chimiques et r est la rsistance des
matriaux conducteurs des lectrodes :

eq. 28

71
Dans le Tableau 14 sont rsumes les principales lois lectrochimiques pour le calcul de la
tension de la batterie eq. 28.

Domaine Phnomnes Lois chimiques


Potentiel
Facteur Diagrammes
dquilibre Loi de Nernst
thermodynamique tension-pH
dlectrode
(courant nul)
Lois de la cintique lectrochimiques : Transfert de
Surtension Loi de Butler-Volmer (faible surtension) charge
dlectrode Loi de Tafel (moyenne surtension)
Facteurs
Lois de Fick (forte surtension) Diffusion
dynamiques
Lois des solutions lectrolytiques :
(sous courant) Chute
Loi dOhm (gomtrie de la cellule) Migration
ohmique
Loi de Kohlrausch (lectrolyte)
Tableau 14 : Tableau rsumant les diffrentes lois existantes en lectrochimie

Les surtensions sont provoques par le dplacement dlments chimiques dans l'lectrolyte.
Il apparat alors un gradient de concentration au voisinage des lectrodes et dans l'lectrolyte elle
mme. Le flux de transport de masse est la somme de trois contributions : la diffusion, la convection
et la migration. Elles seront dtailles dans la suite :

La diffusion est la consquence dun gradient de concentration des ions et de matire. Le flux
ainsi engendr scrit :

eq. 29

avec coefficient de diffusion de lespce concerne, gradient de concentration


molaire.

La convection rsulte dune agitation mcanique et /ou thermique. Il concerne galement les
ions et les molcules. Si la convection est force, le flux est plus important que pour une
convection naturelle. La relation qui lie la vitesse relative et la concentration avec le flux ainsi
cre est la suivante :

eq. 30

La migration naffecte que les ions se dplaant sous leffet dun champ lectrique
(lectrophorse). Le flux dpend la fois de la tension , de la concentration de lespce et
aussi du champ lectrique :

eq. 31

72
Les lois de Fick sont les lois gnrales de la diffusion. Elles permettent d'valuer la densit de
courant de diffusion au voisinage des lectrodes.

eq. 32

avec est le nombre dlectrons changs par la raction, est la constante de Faraday est la
constante de la diffusion et est la concentration de lespce. linterface, le gradient de diffusion
saccrot lorsque lon augmente la polarisation de llectrode. Dans cette situation extrme, la
densit de courant tend son tour vers une limite, indpendante de la surtension, et la vitesse de la
raction lectrochimique est alors maximale [Darchen, 2010].

Pour les faibles surtensions, la loi de Butler-Volmer (eq. 33) permet de modliser le transfert
de charge. Dans le sens de l'oxydation, cette raction peut tre reprsente par un courant iox et par
un courant ird dans le sens de la rduction (iox>0 et ird<0). Lorsquaucun courant ne circule, les deux
ractions se compensent (Figure 45).

eq. 33

Figure 45 : Zoom au niveau de la tension d'quilibre [Dillensenger, 2004]

73
Lorsque nous nous cartons de la tension dquilibre, un des courants devient prdominant
sur le deuxime. Lquation gnrale de Butler-Volmer (eq. 34) permet de lier les courants
doxydation et de rduction au courant extrieur de la batterie et aux tensions. La loi de
Tafel (eq. 35) nglige lun des deux paramtres lorsquun fort courant circule dans un sens ou dans
lautre.

eq. 34

La loi de Tafel peut aussi tre crite de la faon suivante :

eq. 35

La problmatique est le recensement et lidentification de toutes les ractions chimiques se


produisant dans la batterie. Dans cette partie, nous avons prsent succinctement les ractions
principales se produisant dans la batterie. Dans la partie suivante, chacune des ractions chimiques
est identifie les unes par rapport aux autres en fonction de leur temps de rponse. La batterie est
alors considre comme une bote noire et chaque raction chimique est identifie en fonction de
son temps de rponse.

74
3.2.3 Modles constantes localises

Pour notre application, le type de modle constantes localises est le plus appropri. Dans
ce paragraphe nous allons prsenter uniquement le modle, laissant les dtails de lidentification de
ses paramtres pour le paragraphe suivant, 3.3 Modlisation de la batterie Enersys .

Les modles les plus simples sont des modles bass sur le modle de Thvenin. Ces modles
sont alors soit statiques (dcharge courant constant) [Mayer, 1989] , [Schiffer, 2007] soit
dynamiques (prise en compte de la dynamique chimique de la batterie) [Ceraolo, 2000],
[Zhan, 2003]. Dans la suite, nous prsenterons uniquement des modles constantes localises
dynamiques. Un premier modle trs simple est le modle de Thvenin gnralis :

Figure 46 : Modle de Thvenin gnralis

avec : E est la tension vide de la batterie, est la rsistance interne de la batterie et la cellule
est la cellule de surtension de la batterie (reprsentation partielle des dynamiques
chimiques).

Une modlisation plus fine des dynamiques chimiques est base sur le modle de Randles
(Figure 47). Dans ce type de modlisation, il est possible dassocier un phnomne physique un
circuit lectrique. Nous reprsentons par la rsistance ohmique de l'lectrolyte et la connectique,
la rsistance de transfert de charge, la capacit de double couche des lectrodes (double
layer) et limpdance de Warburg.

Figure 47 : Modle de Randles

75
Si ltude de la cellule montre clairement quil y a deux constantes de temps
distinctes, la structure peut tre simplifie par le regroupement de la rsistance de transfert de
charge et de la capacit de double couche dans une seule impdance, en srie avec limpdance de
Warburg (eq. 36). Cette dissociation provient physiquement de la diffrence entre la vitesse du
transfert de charge et la vitesse de la diffusion.

eq. 36

Figure 48 : Modle de Randles simplifi

Pour notre batterie, nous identifions immdiatement la diffrence entre les deux frquences
caractristiques : de 5mHz pour la cellule et de lordre du micro Hertz pour limpdance de
Warburg (Figure 49). Par consquence, notre modle gnral sera celui illustr sur la Figure 48.

Sur la Figure 49, la rsistance est reprsente par la partie relle avant la demi-ellipse de
limpdance de double couche (5m dans notre cas). Les grandeurs du phnomne de double
couche, et , sont identifies grce aux dimensions du demi cercle ; la valeur de est
calcule partir de la frquence correspondant au sommet du demi cercle, correspondant la partie
imaginaire et la valeur de correspondant au diamtre du demi cercle. Lidentification de
limpdance de Warburg est en fonction de la forme de la courbe et sera dtaille dans la suite.

-0.04

-0.035 333Hz

-0.03
Partie imaginaire

-0.025
2mHz
10mHz
-0.02

1/ (Cdl w)
1kHz
-0.015

-0.01

-0.005
R Rtc RW
0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05
Partie rlle

Figure 49: Diagramme de Nyquist de la batterie tudi Enersys 80A @ 20C

76
Limpdance de Warburg, qui permet de modliser la diffusion, est une fonction de transfert
ordre non-entier (eq. 37). Il existe plusieurs formulations de limpdance de Warburg, la diffrence
entre les diffrents modles proposs [Karden, 2001] repose sur la prise en compte des limites
gomtriques de la batterie (Figure 50). La premire formulation repose sur le fait quil y a aucune
limitation de la diffusion et le volume de la batterie est considr infini (courbe a), la deuxime prend
en compte leffet de la diffusion dans un volume non limit (courbe b) et la dernire prend en
compte leffet de la diffusion dans un volume de la batterie limit (courbe c).

eq. 37

Figure 50 : Les 3 possibilits des impdance de Warburg, a) diffusion semi infinie, b) diffusion limite avec un rservoir
idal aux limites, c) diffusion et rservoir limit [Karden, 2001]

Dans notre cas, limpdance de Warburg a une forme de diffusion limite avec un rservoir
idal aux limites (la forme b de la Figure 50 comparer la spectroscopie dimpdance mesure sur
la Figure 61). Nous pouvons modliser cette tendance par la formulation mathmatique suivante :

eq. 38

Nous allons reformuler cette quation pour une raison de programmation du modle
numrique sous Matlab/Simulink. Cette reformulation permettra dexprimer limpdance de
Warburg sous forme dun circuit lectrique, dune srie finie de cellules RC.

Selon [Khun, 2006], la fonction tangente hyperbolique vrifie le thorme de Mittag-Leffer


et peut donc tre dcompos de la faon suivante :

eq. 39

77
La srie peut tre simplifie en utilisant les proprits du conjugus des ples complexes :

eq. 40

Nous obtenons alors :

eq. 41

Cette quation peut tre simplifie :

eq. 42

Nous avons choisi la srie de Foster pour exprimer la srie de rsistances et dadmittances :

eq. 43

Les valeurs sont obtenues simplement par identification :

eq. 44

Par consquent, limpdance est modlise par une rsistance et ladmittance est modlise par un
condensateur :

eq. 45

Il est noter que est constante quelque soit la cellule tudie. De plus [Mauracher, 1997] montre
que la somme des rsistances est gale :

eq. 46

78
Pour aider dans la comprhension des phnomnes physiques, nous utiliserons cette
nouvelle variable pour montrer clairement que la variable reprsente la partie relle de
limpdance de Warburg :

eq. 47

Dans notre modle nous nous limiterons 4 cellules pour la raison de la rduction du temps
de calcul. Le rsum de notre modle est dcrit ci-dessous avec les diffrentes variables utilises.

Figure 51 : Modle de Randles dtaill

Avec :

eq. 48

Lors de lidentification, le paramtre reprsente la partie relle de limpdance .


Ensuite le paramtre est dtermin par lidentification de la constante de temps de la
batterie pour un courant donn. Nous allons dtailler dans la suite du document la mthode
didentification des paramtres de notre batterie.

79
3.3 Modlisation de la batterie Enersys

Dans ce chapitre, nous allons dabord prsenter brivement les caractristiques de la


batterie modlise et lincertitude de la chane de mesure lors des diffrents essais qui ont permis
didentifier les paramtres de la batterie. Ensuite nous allons prsenter le modle de la batterie
Enersys et la procdure pralable ncessaire la vrification de ltat de la batterie.

3.3.1 Caractristiques constructeur

Cette batterie est fabrique pour le dmarrage des vhicules militaires lourds. Dans le cadre
du projet ARCHYBALD, le choix de la batterie a t limit cette gamme de batteries. Lors du
dimensionnement du pack batterie, nous avons choisi la batterie au plomb de 12V qui a une capacit
de 80Ah un courant de dcharge de C1. Ce type de batterie militaire est fabriqu partir de plomb
quasiment pure (99% Pb), ce qui permet dobtenir de meilleures performances que pour une batterie
au plomb classique.

Dans les autres vhicules lourds de type benne ordures mnagres, les batteries
rencontres sont souvent des batteries au plomb et quelques fois NiMH et Li-ion [Courbevoie, 2011].
Ce choix de technologie vient du fait que le cot des autres technologies de batteries est encore trop
cher et pour certaines, non sre pour cette gamme de temprature dutilisation (temprature
maximale de la batterie li-ion : 60C).

Toutes les donnes du constructeur Enersys [Armasafe, 2012] sont donnes dans le tableau
ci-dessous et dans lannexe 8.

Grandeur Electrique Valeur Unit en S.I.


Date de fabrication 09/2009 -
Standard de conception BAT264 -
Tension Max/Nominal/Min(V) 14,28 / 12 / 10,5 V
Capacit selon le standard de C1 = 80 ; C10 = 110 ; C20 = 120 Ah
rfrence (Ah)
Rsistance interne 2 m
Courant de dcharge selon le 5.5 A
standard de rfrence (A)
CCA (SAE) (A) 1225 A
Capacit de rserve (Minutes) 240 min
Maximum Mass (kg) 40 kg
Longueur (mm) 286 mm
Largeur (mm) 269 mm
Hauteur (mm) 230 mm
Plastic du bac et couvercle FR polypropylene -
Bornes BS 3911 -
Compensation en tension -2.57 mV/C
Gain en Energie / Temprature +1 Ah/C
Tableau 15 : Donnes du constructeur Enersys

80
3.3.2 Les erreurs de mesure

Avant toute mesure, nous devons tudier lincertitude des mesures provoques par les
chanes de mesure.

Nous pouvons distinguer deux types derreur de mesure, une erreur systmatique et une
erreur alatoire. Lerreur systmatique peut tre soit corrige laide dun talon (une rfrence) ou
ignore. Lerreur alatoire ne peut pas par dfinition tre corrige car elle provient des erreurs de
lecture de lappareil, de linfluence de la temprature, des perturbations extrieures, etc... Cette
erreur peut tre minimise par la multiplication du nombre de mesures/expriences.

Mesure de la tension de la batterie

La mesure de la tension de la batterie est une mesure directe de la diffrence de potentiel


entre les bornes de la batterie. Lenregistreur Graphtec WR310 mesure cette tension laide de 2 fils
torsads dune longueur de 1m50. Cette incertitude est proportionnelle la valeur du calibre de
lappareil de mesure du Graphtec. Pour la mesure de tension dune batterie de 12V, le calibre ainsi
choisi est 20V, ce qui entraine une incertitude de mesure de 54,9mV soit 0,458% en erreur
relative. L annexe 2 recense le calibre utilis pour les enregistrements raliss avec le Graphtec.

Calibre Erreur de mesure


20V 54,9mV

Mesure de courants faibles circulant dans la batterie (I < 10A)

Pour augmenter la prcision des mesures des courants de faible amplitude, nous utilisons un
capteur de courant effet hall trs prcis qui permet de copier limage du courant avec une isolation
galvanique entre le courant rel et le signal de sortie. La mesure du courant se fait laide dun
capteur LEM Ultrastab 868-20I. Ce capteur gnre un signal de sortie compris entre 50mA pour un
courant en entre de 12,5A (attnuationLEM = 50e-3/12,5).

Le courant de sortie du LEM est enregistr par le Graphtec qui mesure la tension aux bornes
dune rsistance de 10 dune prcision de 0,1%.

Dans la suite de la chane de mesure, la mesure du courant est encore dtriore par la
numrisation du signal. La valeur de lincertitude est de lordre de 40mA sur lintervalle de mesure
comprise entre 10A et 500mA. Lerreur relative est alors comprise entre 0,40% pour 10A et jusqu
7% pour un courant de 500mA.

IMESURE Calibre Graphtec Erreur de mesure


500mA 500mV 34,6mA ( 6,9%)
10A 500mV 40,4mA ( 0,40%)

81
Mesure de courant fort circulant dans la batterie (I > 30A)

Nous utilisons un shunt de courant de 1m pour la mesure des courants de plus forte
amplitude. Lincertitude de mesure est alors comprise entre 200mA pour un courant de 30A et
jusqu 2A pour un courant de 400A. Lincertitude relative est toujours proche de 0,50% pour toutes
les amplitudes des courants mesurs.

Consigne du courant Calibre Graphtec Erreur de mesure


30A 50mV 197mA ( 0,66%)
80A 100mV 434mA ( 0,54%)
150A 200mV 849mA ( 0,56%)
200A 200mV 949mA ( 0,47%)
400A 500mV 2,17A ( 0,54%)

Les calculs de lincertitude de mesure sur les rsistances, impdances calcules sont dtaills
dans lannexe 2. Dans ce paragraphe, nous avons montr uniquement les incertitudes lies aux
capteurs.

3.3.3 Vrification des batteries

Pendant le stockage des batteries, qui a dur 9 mois, nous avons enregistr lvolution de la
tension des batteries pour estimer lautodcharge des batteries, ainsi que la temprature. Les
batteries ont t entreposes dans le laboratoire, la temprature ambiante. Sur la figure suivante
nous montrons la disposition des batteries et des capteurs de temprature :

Caisson en
+ + + + + bois
88 89 90 92 93
- - - - - Capteurs
temprature
+ + + + +
94 95 96 97 98 Pack 1
65
- - - - -
Figure 52 : Pack de batterie (Pack 1)

82
Figure 53 : Photo de l'eprience de la mesure de l'autodcharge

Lautodcharge des batteries est illustre Figure 54 :

Evolution de la tension des batteries


13.2
Campagne d'essais UK 88
(validation des batteries) UK 89
13.1 UK 90
UK 92
UK 93
13
Tension vide (V)

recharge des batteries UK 94


UK 95
12.9 UK 96
UK 97
UK 98
12.8

12.7

0 100 200 300 400 500 600


Temps (Jours)

Figure 54 : autodcharge des batteries pendant 1 an et demi

200 jours aprs le dbut de lenregistrement de lautodcharge nous avons dmarr une
campagne de caractrisation des batteries. Au 450eme jour, les batteries ont t toutes recharges
car il faut viter que la tension aux bornes de la batterie soit trop faible.

La faible chute de tension lors des 200 premiers jours nous a montr un faible taux
dautodcharge, car il a eu trs peu de chute de tension. Il est trs vite apparu que la premire cause
de la variation de la tension vient de la stabilisation chimique de la batterie (homognisation de
llectrolyte) et la deuxime est surtout due la variation de la temprature dans la salle de stockage
(temprature de stockage variant de 10C 25C) :

83
Evolution de la temprature dans le caisson
30
Temperature0
Temperature1
25
temprature (C)

20

15

10

5
0 100 200 300 400 500 600
Temps (Jours)

Figure 55 : Evolution de la temprature lors de lautodcharge

La mesure de lautodcharge aurait d tre faite de la faon suivante : une recharge


complte, suivie dun long temps de stockage une temprature la plus stable possible et dans un
dernier temps, la mesure directe de lnergie restante dans la batterie par une dcharge complte.
Les conditions dans le laboratoire ntant pas propice ce genre dexprimentation, nous avons
procd dautres tests.

Nanmoins, la batterie UK97 a montr des signes de faiblesse au niveau de sa capacit


nominale. Il est noter que la tension vide de la batterie tait toujours la plus faible du pack et ceci
malgr les recharges.

Nous avons vrifi, aprs 200 jours de stockage, les 20 batteries laide dun protocole
dessais. Ce protocole dessais est compos de trois tests qui permettent de mesurer : la capacit
C/10, limpdance interne et la rsistance interne de la batterie charge. Ces tests sommaires ont eu
pour rle de faire le point sur ltat de sant des batteries en dbut dessais.

Afin de vrifier les batteries, nous avons mis au point une procdure de mesure individuelle
de la capacit des batteries. La procdure est illustre sur la Figure 56. Elle est compose des deux
cycles de charge-dcharge. Chaque cycle est de type CCCV (charge ou dcharge courant constant
suivi de dcharge ou charge tension constante). La raison pour laquelle nous avons opt pour deux
cycles est le fait que les batteries taient neuves, sans rodage . Nous avons observ sur deux
batteries quil suffit de deux cycles de charge/dcharge pour obtenir une valeur stable de la capacit
de la batterie voir lexemple des batteries UK92 et UK93 dans le Tableau 16 : la valeur de la
capacit se stabilise 111Ah ds le deuxime cycle :

Capacit [Ah] Cycle #1 Cycle #2 Cycle #3 Cycle #4 Cycle #5


UK92 103 111 110
UK93 103 111 111 111 111
UK97 45 47 48 50 51
UK98 124 130
UK06 94.5 106
Tableau 16: Extrait des capacits initiales des batteries C/10

84
Nous avons choisi de tester la capacit C/10 pour deux raisons principales. La premire
raison est dordre pratique, nous avons utilis un spectromtre dimpdance comme
alimentation/charge, spectromtre qui tait limit 10A (valeur la plus proche de 11A que
reprsente C10 de la batterie). Une autre raison est lie lutilisation journalire de la batterie :
initialement nous avons prvu une utilisation de 10heures de la benne ordures (le
dimensionnement final est pour 8heures de travail par jour).

Le protocole dessais a t le suivant :

Le cycle de rodage : une charge CCCV de la batterie ( tant que la tension de


la batterie est infrieure 14.28V, suivi dune recharge tension constante
tant que le courant est suprieur 500mA) suivi une dcharge CCCV
complte ( tant que la tension de la batterie est suprieure 10.5V, suivi
dune dcharge tension constante tant que le courant est infrieur -
500mA) et dune charge CCCV complte ( tant que la tension de la batterie
est infrieure 14.28V, suivi dune recharge tension constante tant
que le courant est suprieur 500mA).

Suivi dun cycle complet qui permet de mesurer la capacit nominale C10 : une dcharge
CCCV complte ( tant que la tension de la batterie est suprieure 10.5V,
suivi dune dcharge tension constante tant que le courant est infrieur
-500mA) et dune recharge CCCV complte ( tant que la tension de la
batterie est infrieure 14.28V, suivi dune recharge tension constante
tant que le courant est suprieur 500mA).
100408164435_0001.mat
15 15
Dcharge Charge Dcharge Charge
14.5 12

14 9
Recharge
13.5 6
Tension batterie (V)

Courant batterie (A)


13 3

12.5 0

12 -3
UBatterie
11.5 -6
IBatterie
11 -9

10.5 -12
Cycle #1 Cycle #2
10 -15
0 10 20 30 40 50 60
Temps [h]

Figure 56 : Exemple de 2 cycles de rodage de la batterie UK96

Les rsultats obtenus sont illustrs dans le Tableau 17. La capacit de la batterie UK97 a t
mesure la rception bien en dessous des spcifications du constructeur (45Ah au lieu de 110Ah).
Une procdure de dsulfatage de la batterie a t teste afin de rcuprer une partie de la capacit
nominale de la batterie UK97. Les rsultats sont prsents en annexe 1.

85
Les autres batteries ont une capacit moyenne de 108Ah avec une variation de -2Ah +24Ah.
Pour une tude nergtique, il est utile de mesurer lnergie rcupre lors de la dcharge, celle-ci
est de lordre de 4,9MJ avec une variation comprise entre -340kJ +740kJ.

Capacit [Ah] Energie [MJ]


Batteries Batteries
Cycle #1 Cycle #2 Cycle #1 Cycle #2
UK65 131 132 UK65 5,59 5,64
UK87 99 106 UK87 4,20 4,54
UK88 122 127 UK88 5,18 5,40
UK89 121 127 UK89 5,17 5,43
UK90 118 124 UK90 4,97 5,28
UK91 111 115 UK91 4,73 4,96
UK92 103 111 UK92 4,41 4,77
UK93 103 111 UK93 4,37 4,77
UK94 100 90* UK94 4,27 3,86
UK95 106 113 UK95 4,55 4,90
UK96 124 129 UK96 5,27 5,56
UK97 45 47 UK97 1,98 2,06
UK98 124 130 UK98 5,29 5,58
UK99 104 110 UK99 4,45 4,75
UK00 107 117 UK00 4,56 4,98
UK01 103 109 UK01 4,38 4,65
UK02 99 109 UK02 4,25 4,70
UK03 93 106 UK03 3,98 4,56
UK04 102 116 UK04 4,35 4,98
UK05 95 110 UK05 4,05 4,72
UK06 94.5 106 UK06 4,05 4,57
Moyenne 108 115 Moyenne 4,6 4,9
Tableau 17 : Comparatif des capacits et des nergies rcupres dans chaque batterie des 2 packs

* La valeur est due au non respect de la procdure (condition darrt de la charge/dcharge


diffrente de 500mA)

Pour certaines batteries, la dernire recharge de la batterie a t ralise a laide dune autre
alimentation stabilise qui permet de fournir un courant de charge jusqu 300A une tension
constante (Figure 57). Ds le dbut de la recharge, la tension aux bornes de la batterie est rgule
14,28V et le courant nest limit que par la vitesse des ractions chimiques de la batterie. Il sagit
dailleurs de la mthode de recharge conseille par le constructeur. Le courant initial de la batterie
est alors denviron 150A avec un maximum de 210A en 10min de charge et qui ensuite dcroit
500mA en 8 heures de charge rapide. Le point faible de cette recharge rapide est laugmentation
significative de la temprature de la batterie. La temprature du boitier de la batterie volue de 21C
jusqu atteindre un maximum de 38C en 2 heures de temps. Le boitier retrouve sa temprature
dorigine 20 heures aprs ce maximum soit 12 heures aprs la fin de charge.

86
100503131853_0001.mat
15 250
Courant [A]
14.5 225

14 Tension [V] 200

13.5 Temprature [C] 175


Tension batterie [V]

Courant batterie [A]


38C
13 150
Fin de charge
12.5 125

12 100

11.5 75

11 21C 50

10.5 25

10 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Temps [h]

Figure 57 : Recharge complte de la Batterie UK89

La vitesse de recharge est nettement plus rapide avec la mthode de charge rapide que pour
la mthode avec limitation du courant de charge. La charge rapide est ralise en 3h alors quil faut
plus de 18h pour le deuxime type de recharge (CCCV). La quantit de charges fournie par les deux
mthodes de recharge est affiche sur la Figure 58. Evidement, la condition darrt de la charge est la
mme dans le deux cas (500mA) et ltat de charge initiale est quasiment la mme (elle est estime
partir de la tension vide aprs un temps de repos suffisant). Par la mthode CCCV et pour le
courant de 10A, nous observons que nous pouvons charger courant constant (10A) une batterie
jusqu environ 80% dtat de charge. Ensuite, la charge tension constante est indispensable pour
stocker les derniers 20-30Ah.

120
110
Quantit de charge fournie la batterie [Ah]

100
90
80 Charge 10A
Charge rapide
70
60
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Temps [h]

Figure 58 : Comparatif de deux mthodes de recharge

Une autre information qui peut tre extraite de ces essais, cest le rendement faradique. Il
est proche de 99% lorsque le rapport en [Ah] est ralis entre la phase de dcharge et de charge de
la batterie. Le rendement nergtique, qui reprsente le rapport entre lnergie qui est rcupre

87
bord du vhicule divis par lnergie qui est fournie aux batteries lors de la recharge, est de lordre
de 90% pour les batteries testes.

La deuxime phase dessais consiste mesurer limpdance interne des batteries. La


mesure de limpdance a t ralise laide dune spectroscopie dimpdance avec un courant
alternatif damplitude 500mA maximum afin de ne pas modifier ltat de charge en basse frquence
(C = 0,45Ah sur les 110Ah 100Hz). Les frquences minimales et maximales des spectroscopies
sont listes dans le Tableau 18. Sur la Figure 61 et la Figure 62, les spectres des diffrentes batteries
sont affichs. On constate une forte dispersion de 30% de limpdance en basses frquences
(Figure 61) et aussi en hautes frquences (Figure 62).

Frquences F < 66Hz F > 66Hz Dure


Campagne EIS Step / Step /
min max Priodes Priodes
Dcade Dcade
UK93, UK96, 100Hz 5kHz
UK97, UK04 5 1 5 10 ~ 20h
UK05
UK92 1mHz 5kHz 10 5 20 10 ~30h
UK03, UK06 1mHz 5kHz 4 4 5 5 ~2h
UK87, UK88, 1mHz 5kHz
UK89, UK90,
UK95, UK99,
5 4 20 10 ~ 4h
UK00,UK01,
UK02, UK91,
UK67
UK94 1mHz 5kHz 10 4 20 10 ~ 8h
UK98 100Hz 10kHz 10 10 20 20 ~ 56h
Tableau 18 : Frquences caractristiques des spectroscopies d'impdance

Dans le Tableau 18, nous montrons les configurations testes. La plage minimale que nous
nous sommes impose tait de 1mHz 5kHz, mais en fonction de la disponibilit de lappareillage,
nous avons aussi test des frquences plus basses (100Hz) pour avoir une ide des limites. Nous
avons choisi un temps de 4 heures de mesure afin dobtenir une bon compromis entre la prcision
des mesures et le temps de lessai. Nous avons aussi profiter du temps des week-ends pour raliser
des essais de trs longue dure, de 20 heures jusqu 56 heures, afin daugmenter la prcision des
mesures et la plage des frquences mesures.

88
Les rsultats nous ont montr que le phnomne de double couche est ngligeable par
rapport la diffusion, pour diffrents courants de 500mA et jusqu 200A.

-0.09
1mHz
-0.08

-0.07
Partie imaginaire [ ]

-0.06

-0.05

-0.04

-0.03 0.1Hz
30A
-0.02
80A
-0.01 200A

0
0 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09 0.1
Partie rlle [ ]

Figure 59 : Diagramme de Nyquist pour diffrentes valeurs de courant

Les spectres dimpdance obtenus pour des courants plus levs que 500mA ont t obtenus
par la mthode chronoampromtrique (analyse spectrale de la tension pour un crneau de courant
dune certaine amplitude), dcrite dans [Do, 2010]. Trois exemples de spectre obtenus par cette
mthode sont illustrs sur la Figure 59, pour la UK 06, SoC inital de 80% .

Ces spectres, pour des courants faibles ou importants sont trs diffrents. Ltat de charge
influe galement limpdance interne, comme nous pouvons la constater galement sur la Figure 60 :

Spectroscopie Charge
-150

-135

-120
1mHz
-105
Partie Imaginaire [m ]

-90

-75
100mHz
-60 Augmentation de
l'impdance lors
-45 de la recharge
SoC 19,2%
-30
SoC 38,4%
-15 SoC 91,1%
SoC 99,9%
0
0 15 30 45 60 75 90 105 120 135 150
Partie Relle [m ]

Figure 60 : Evolution de l'impdance de la batterie UK06 en fonction du SoC

89
Les quatre courbes ont t obtenues par spectroscopie dimpdance, 500mA et
temprature contrle. Lallure des courbes en basse frquence semble sincurver vers laxe des
rels, formant ainsi un grand demi-cercle. En haute frquence, les effets du transfert de charge et de
la rsistance ohmique deviennent prdominants. Il est noter la prsence dune trs faible
inductance parasite en trs haute frquence.

La spectroscopie dimpdance nous a permis de constater galement la grande dispersion


des paramtres parmi les 20 batteries, pourtant de la mme srie (Figure 61 & Figure 62).

Spectroscopie
-550

-495 100Hz

-440

-385
Partie Imaginaire [m ]

-330

-275

1mHz
-220

250mHz
-165

-110 UK93 SOC 100%


UK97 SOC 100%
-55 UK04 SOC 100%
UK01 SOC 100%
0

0 46 92 138 184 230 276 322 368 414 460


Partie Relle [m ]

Figure 61: 4 spectroscopies d'impdance de 4 batteries [10kHz > f > 100Hz] 500mA temprature ambiante

90
Spectroscopie

50mHz
-25

-21.25

-17.5
250mHz
-13.75
Partie Imaginaire [m ]

-10
50Hz
-6.25

-2.5

1.25

5 UK93 SOC 100%


UK97 SOC 100%
8.75 5kHz UK01 SOC 100%
UK04 SOC 100%
12.5

-2.5 0 2.5 5 7.5 10 12.5 15 17.5 20 22.5 25


Partie Relle [m ]

Figure 62 : Zoom sur les hautes frquences [10kHz > f > 50mHz]

91
La mesure de la rsistance ohmique consiste mesurer la chute de tension instantane
provoque par le passage dun courant important en dcharge (30A, 50A, 80A, 150A, 200A et 400A).
Nous avons ralis cet essai dans le but de vrifier la valeur de la rsistance srie de 2m donne par
le constructeur. Cette mesure de chute de tension est la diffrence de tension moyenne sur 1s
avant et aprs larrt du courant circulant dans la batterie (Figure 63).

Estimation de la resistance interne de la batterie (08.06.2010)


14

13.5 Intervalle de mesure Intervalle de mesure


IBatt = 400A IBatt = 0A
Tension batterie (V)

13

12.5

12

11.5
Tension brute
Tension filtre
11
0.55 0.5505 0.551 0.5515 0.552 0.5525
Time (s)

Figure 63 : Intervalles de mesure sur la commutation OFF du MOSFET

Les rsistances internes des batteries sont rpertories dans le tableau suivant. Il est noter
que la diffrence entre les valeurs des rsistances internes est faible. De plus toutes les valeurs des
rsistances ohmiques sont infrieures la valeur de 2m donne par le constructeur. La batterie
sulfate UK97 a une rsistance interne valide malgr le fait quelle ne puisse fournir que 50% de la
capacit nominale.

Batteries UK65 UK87 UK88 UK89 UK90 UK91 UK92 UK93 UK94 UK95 UK96
Rsistance [m] 1,78 1,74 1,76 1,75 1,77 1,75 1,69 1,70 1,76 1,75 1,74
Batteries UK97 UK98 UK99 UK00 UK01 UK02 UK03 UK04 UK05 UK06
Rsistance [m] 1,77 1,74 1,76 1,81 1,77 1,82 1,74 1,82 1,74 1,74
Tableau 19 : Rsistances internes des 21 batteries

Les batteries ont toutes t vrifies. Nous avons slectionn la batterie UK06 pour la
modlisation fine, car elle prsentait des caractristiques dans la moyenne des 20 autres batteries.
Pour la suite du cyclage et de lidentification nous avons automatiquement exclu la batterie UK97 qui
prsentait des signes de sulfatage ds le premier cycle de rodage.

92
3.3.4 Mthodologie didentification des paramtres du modle

Le modle que nous avons choisi est un modle de Randles modifi. Ce modle permet de
simuler les dynamiques lectriques des batteries au plomb avec prcision. Nous y retrouvons E la
tension vide de la batterie (Open Circuit Voltage), RPol la rsistance de polarisation qui inclus la
rsistance ohmique et la rsistance de transfert de charge7 et ZW une impdance complexe
simulant les effets de la diffusion chimique. Ces paramtres dpendent la fois du courant et de
ltat de charge de la batterie de manire non-linaire. Nous avons fait le choix de fusionner la
rsistance ohmique et la rsistance de transfert de charge en une seule rsistance nomme dans la
suite du document : rsistance de polarisation RPol.

Figure 64 : Modle complet de la batterie au plomb

Figure 65 : Modle de la batterie au plomb

Le modle ainsi intgr dans le modle numrique du vhicule est le suivant :

Figure 66 : Modle de la batterie au plomb dtaill

Une inductance parasite est presente sur les spectres dimpdance en haute frquence.
Aprs identification, il est apparu quelle est ngligeable par rapport aux autres lments du modle
car sa valeur est denviron 100nH dans cette plage de frquence. Nous ngligerons son effet dans le
modle par rapport aux autres effets.

7
Les spectres dimpdance (Figure 61) nous ont permis de constater que le phnomne de double couche est
ngligeable, pour notre batterie, devant celui de diffusion. Ce constat permet lintgration de la rsistance de
transfert de charge du modle dans la rsistance de polarisation et galement permet de ngliger la capacit
de double-couche.

93
3.3.4.1 La tension vide de la batterie

Dans un premier temps, nous identifions la tension vide de la batterie en fonction de ltat
de charge de la batterie UK06. Lessai est illustr sur la Figure 67 et la procdure dcrite dans la suite:

UK06 (19.08.2010 -> 23.08.2010)


30
Tension [V]
25 Courant [A]
Temprature [C]
20
Recharge

15

10

-5

-10
11 dcharges partielles 11 charges partielles
-15
0 1 2 3 4 5 6
Temps [Jours]

Figure 67 : Les pulses de dcharges / charges avec des priodes de repos

La batterie charge 100% (par la mme procdure de charge CCCV dcrite prcdemment,
Figure 56) est place dans la chambre climatique et laisse pendant une journe au repos 25C -
temprature contrle par lenceinte climatique tout au long de lessai,

9 dcharges courant constant (-10A) sont appliques afin de dcharger la batterie et


atteindre 95%, 90%, 80%, 60%, 50%, 40%, 20%, 10%, 5% dtat de charge ; entre les dcharges nous
observons un temps de repos de 2heures.

Deux derniers dcharges tension constante (10.5V) sont appliques, afin dextraire les
derniers Ah. Elles sont galement espaces dans le temps de 2heures. La premire dcharge extrait
5Ah et la dernire est arrte quand le courant atteint 500mA.

La procdure est rpte, mais dans le sens de la charge afin de vrifier la prsence dune
ventuelle hystrsis.

94
Pour information, les valeurs de la tension vide de la batterie aprs deux heures de repos
sont rcapitules dans les deux tableaux suivants :

SoC [%] 100 95,1 90,3 80,6 61,2 51,5 41,8 22,5 12,8 7,92 1,12 0
Tension
vide 13,07 12,86 12,79 12,65 12,40 12,27 12,13 11,86 11,69 11,60 10,93 10,69
[V]
SoC [%] 4,79 9,60 19,2 38,4 47,9 57,5 76,79 86,3 91,1 97,8 99,9 100
Tension
vide 11,56 11,68 11,86 12,17 12,29 12,42 12,72 12,85 12,90 13,00 13,02 12,98
[V]
Figure 68 : Tension vide en fonction de ltat de charge (dans le sens de la dcharge et la charge)

Cette procdure implique un compromis, car, pour avoir la meilleure prcision de lOCV, il
faut laisser la batterie au repos le plus longtemps possible, allant jusqu 24h pour ce type de
batterie, pour un seul tat de charge ! Ce temps doit tre optimis pour la fois minimiser le temps
dessais et garantir une bonne prcision sur la mesure de la tension vide de la batterie. Sachant que
lors de larrt du courant, la tension aux bornes se stabilise (~95% de la valeur finale) dans la
premire heure de repos de la batterie, il a alors t choisi de mesurer la tension aux bornes de la
batterie au bout de deux heures de repos. Ce temps de repos de deux heures implique alors un
temps dessais total dune semaine complte pour les 11 tats de charge choisis (100%, 95%, 90%,
80%, 60%, 50%, 40%, 20%, 10%, 5%, 0%).

Nous constatons un trs faible hystrsis de tension entre la charge et la dcharge, infrieure
50mV, raison pour laquelle nous allons le ngliger.

13.5

13

12.5
Tension (V)

12

11.5

OCV - Dcharge
11
OCV - Charge
OCV Modle
10.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
SoC (%)

Figure 69 : La tension de la batterie en fonction de son tat de charge

95
Pour un tat de charge donne entre 20% et 100%, lvolution de la tension de la batterie en
fonction de ltat de charge peut tre modlise par une droite affine :

eq. 49

Avec ce modle, laugmentation de 1% de SoC dans la batterie entraine une hausse de


14,6mV de la tension vide de la batterie.

Une autre batterie a t teste pour valider cette loi, savoir la batterie UK03, la
temprature de la batterie tait non rgule et denviron 19C (temprature ambiante). Pour un tat
de charge donne entre 20% et 100%, lvolution de la tension de la batterie en fonction de ltat de
charge peut tre modlise par la droite suivante :

eq. 50

Pour les deux exemples, les valeurs des deux modles sont similaires. Avant de modliser
limpdance interne de la batterie, nous voulons tudier dabord la limitation en courant de recharge
de la batterie. Cette limitation en courant de charge explique alors la difficult de modliser
limpdance de la batterie en charge.

3.3.4.2 La limitation du courant de charge

Nous avons vu dans le chapitre 2 limportance de la rcupration dnergie dans le


dimensionnement du stockage mixte. Pour quantifier lacceptabilit de la batterie en recharge, nous
avons ralis lessai suivant, de charge de la batterie tension constante sans limitation du courant
de charge.

Comme nous avons pu constater prcdemment, le courant maximum dune charge rapide
ne dpasse pas 210A Ce courant dcroit rapidement lors de cette recharge rapide mais la
temprature de la batterie augmente. Pour minimiser leffet de la temprature interne de la batterie
sur les ractions chimiques (= courant de recharge), la batterie a alors t recharge en 8 squences
partir dun tat de charge initial denviron 0%. Une squence est compose dune recharge
tension maximale rgule (14,28V) permettant de recharger la batterie denviron 10Ah-15Ah et
suivie dun temps de repos dune heure permettant le refroidissement et lhomognisation de la
temprature dans la batterie :

96
14.5 210

14 175

13.5 140
Tension [V]
Courant [A]
13 105
Tension [V]

Courant [A]
12.5 70

12 35

11.5 0

11 -35

10.5 -70
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Temps [h]

Figure 70 : Mesure du courant de limitation circulant dans la batterie lors dune recharge rapide partielle

Sur une reprsentation du courant de recharge en fonction de ltat de charge (Figure 71)
nous constatons que la batterie naccepte quun courant de 60A lorsquelle est un tat de charge
de 50% et partir de 80% dtat de charge, la batterie naccepte quasiment plus de courant de
recharge important (courant < 10A) :

180
IBatt_max Mesur
160
IBatt_max Modle
140
Maximum Current (A)

120

100

80

60

40

20

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
SoC (%)

Figure 71 : Courant limite de charge en fonction de l'tat de charge de la batterie

Sachant que la fentre dutilisation du vhicule se situe entre 100%SoC et 50%SoC (en fin de
journe), cette limitation peut tre modlise par deux droites. Pour notre modle, il a t choisi
dapproximer ce courant de charge par la formule suivante :

eq. 51

97
Sur la Figure 71, le courant maximum de charge affich est la moyenne du courant circulant
dans la batterie pendant la premire minute de charge.

Cette limitation du courant en charge explique la difficult de modliser limpdance de la


batterie en charge.

3.3.4.3 La rsistance de polarisation

Pour identifier la rsistance de polarisation et limpdance complexe, nous avons utilis des
crneaux de courant damplitudes diffrentes, de 1 200A, et dune dure comprise entre cinq et
une trentaine de seconde. Cette dure a t choisie sur les temps de rponse observs lors des
diffrentes dcharges partielles de la batterie :

12.6
crneau de 30A
crneau de 80A
12.4
crneau de 150A

12.2
Tension batterie [V]

12

11.8

11.6

11.4

11.2
0 5 10 15 20 25 30 35
Temps [s]

Figure 72 : Exemples de temps de rponse en tension un crneau de courant (dbut du crneau partir de t=5s)

Limpdance interne de la batterie est compose dune rsistance de polarisation et dune


impdance complexe. La rsistance de polarisation reprsente les ractions chimique agissant quasi-
instantanment dans la batterie (temps de rponse < 100ms) et limpdance complexe modlise
leffet des diffusions dans la batterie (temps de rponse de lordre de la seconde/minute).

Sur la Figure 73, la chute de tension due la rsistance de polarisation ( ) et la chute de


tension due la partie relle de limpdance de Warburg ( ) sont clairement identifies :

98
12.6
Courant
12.4 150

12.2 mesure
identification
12 UPol = RPol * Ibatt
Tension (V)

Courant (A)
11.8

11.6
k2

11.4 UWarburg = RWarburg * Ibatt

11.2 0

11
0 5 10 15 20 25
Temps (s)

Figure 73 : Identification des 3 paramtres du modle

Les caractristiques des chutes des tensions et sont fortement non-


linaires en fonction du courant et du SoC. Dans un premier temps, la chute de tension modlise
par la rsistance de polarisation sera caractrise par des fonctions logarithmiques et
limpdance complexe sera approxime par une fonction logarithmique.

La rsistance de polarisation est calcule partir de la surtension . La chute de tension


provoque par le passage du courant a alors t approxime par une quation qui lie le logarithme
de la chute de tension instantane en fonction du logarithme du courant
(eq. 52). Ltat de charge influence la pente et lordonne lorigine de la droite ainsi obtenue.
Lhypothse mise est que toutes les droites qui modlisent la charge de la batterie se croisent en un
point (-1A, 280mV) afin de diminuer lerreur. Pour la dcharge (Figure 75) et la charge (Figure 74),
les droites se croisent toutes en un point (200A, 800mV). Nanmoins, vu le faible nombre de points,
ces droites peuvent tre parallles, lerreur relative passe de 3% 6%.

eq. 52

eq. 53

99
-3
-10
UPol @ SoC 25%
UPol @ SoC 50%
ln( UPol ) = ln(0.75) - 3.92 ln( - IBatt )
-2
UPol @ SoC 75%
-10
UM odele @ SoC 25%-Ch
UPol (V)

UM odele @ SoC 50%-Ch


UM odele @ SoC 75%-Ch
-1
-10

0
-10 1 0
-10 -10
Current (A)

Figure 74 : La chute de tension ohmique en charge

0
10

ln( UPol ) = ln(0.86) - 4.92 ln( IBatt )

UPol @ SoC 25%


UPol (V)

-1
10
UPol @ SoC 50%
UPol @ SoC 75%
UM odele @ SoC 25%-Dch
UM odele @ SoC 50%-Dch

10
-2
UM odele @ SoC 75%-Dch

0 1 2
10 10 10
Current (A)

Figure 75 : La chute de tension ohmique en dcharge

100
Du fait de la faible valeur de la rsistance, lerreur de mesure pour les faibles courants est
trs importante. La chute de tension augmentant lorsque le courant augmente, cette incertitude
diminue grce au changement de calibre des appareils et au changement de capteur de courant. Les
erreurs de mesure sur la chute de tension et la rsistance sont illustres sur la Figure 76
et la Figure 77.

0.8

0.6

0.4
tension [V]

0.2

-0.2

-0.4

-0.6
-100 -50 0 50 100 150 200 250
courant [A]

Figure 76 : Erreur de mesure de la chute de tension (batterie 50% SoC)

0.1

0.08

0.06

0.04
rsistance [ ]

0.02

-0.02

-0.04

-0.06

-0.08
-100 -50 0 50 100 150 200 250
courant [A]

Figure 77 : Erreur de calcul de la rsistance (batterie 50% SoC)

101
3.3.4.4 Limpdance de diffusion ZWarburg

Limpdance de diffusion, autrement appele impdance de Warburg, a t identifie laide des


mmes crneaux de courant utiliss pour lidentification de la rsistance de polarisation et dtaill
prcdemment.

Dans le modle, cette impdance complexe est calcule partir de la rsistance


(eq. 55) et du paramtre (eq. 56). Ce dernier est identifi partir de lquation eq. 48
en connaissant les valeurs de et de , identifis eux mme partir de lquation de
reprsentant la chute de tension due limpdance de Warburg. La modlisation de
cette impdance vrifie lquation de la loi de Tafel (eq. 35). La chute de tension est exprime en
fonction du logarithme du courant circulant dans la batterie (eq. 54). Nous garderons la pente de la
droite constante pour tous les tats de charge de la batterie.

eq. 54

eq. 55

Sur la Figure 78, le courant de charge est fortement limit par ltat de charge de la batterie.
Par exemple, pour un tat de charge de 75%, nous pouvons mesurer que deux points 1A et 7A. Il est
impossible dinjecter dans la batterie un courant plus important pour affiner la droite pour les tats
de charge leve sans activer des ractions dlectrolyse reconnaissables par le dpassement du seuil
de 14,3V (surtension infrieure 15V). En dcharge (Figure 79), nous avons aucune limitation en
courant et nous avons mesur des courant jusqu 200A.

0
@ SoC 25%
@ SoC 50%
@ SoC 75%
Modele @SoC 25%-Ch
-0.5
UWarburg (V)

Modele @SoC 50%-Ch


Modele @SoC 75%-Ch

-1

ln( UPol ) = ln(0.86) - 4.92 ln( - IBatt )

-1.5 1 0
-10 -10
Current (A)

Figure 78 : La chute de tension due limpdance de Warburg en charge

102
0.8

0.6
ln( UPol) = - 3.3e-3 + 0.3 ln(IBatt)
UWarburg (V)

0.4

@ SoC 25%
0.2
@ SoC 50%
@ SoC 75%
0 Modele @SoC 25%-Dch
Modele @SoC 50%-Dch
Modele @SoC 75%-Dch
-0.2 0 1 2
10 10 10
Current (A)

Figure 79 : chute de tension due limpdance de Warburg en dcharge

Lidentification du paramtre en dcharge repose sur lhypothse quil nest influenc que
par le courant circulant dans la batterie. En charge, le paramtre est modlis par une droite
affine qui lie le paramtre au courant circulant dans la batterie et son tat de charge (Figure 80
et eq. 57) et pour la dcharge, il sera modlis par une fonction logarithmique qui le lie simplement
au courant (Figure 81 et eq. 56) :

eq. 56

eq. 57

0.03

k2 @ SoC 25%
0.025
k2 @ SoC 50%
0.02 k2 @ SoC 75%
k2-modele @ SoC 25%
k2 [-]

0.015 k2-modele @ SoC 50%


-3e-4 IBatt +3.2e-3
k2-modele @ SoC 75%
0.01

0.005

0
-50 -45 -40 -35 -30 -25 -20 -15 -10 -5 0
Courant [A]

Figure 80 : k2 en charge

103
-2
10
Forte Erreur de mesure
k2 [-]

10
-3
0.0115/( IBatt )0.398

k2 @ SoC 25%
k2 @ SoC 50%
k2 @ SoC 75%
k2-model @ SoC 25%
-4
10 0 1 2
10 10 10
Current (A)

Figure 81 : k2 en dcharge

Les erreurs de mesure sur la tension et la rsistance sont illustres Figure 83 et Figure 82.
Nous remarquons la trs forte non-symtrie entre la dcharge et charge de la batterie au niveau de
limpdance de Warburg.

0.5

0
tension [V]

-0.5

-1

-1.5
-100 -50 0 50 100 150 200 250
courant [A]

Figure 82 : Erreur de mesure de la chute de tension due limpdance de Warburg (batterie 50% SoC)

104
rsistance de Warburg (k 1)
0.3

0.25

0.2
rsistance [ ]

0.15

0.1

0.05

-0.05
-100 -50 0 50 100 150 200 250
courant [A]

Figure 83 : Erreur de calcul de limpdance de Warburg (batterie 50% SoC)

3.3.4.5 volution des impdances de la batterie en fonction de ltat de charge

Cest lessai de la dtermination de la tension vide de la batterie en fonction de ltat de


charge (Figure 84) qui nous a permis de lier lvolution des paramtres et (eq. 52)
et (eq. 54) en fonction de ltat de charge. En effet, les diffrents tats de charge ont t
obtenus avec un courant de 10A. Lhypothse forte est de considrer qu un courant donn, la
chute de tension de polarisation reprsente toujours le mme pourcentage de la chute de tension
totale observe aux bornes de la batterie et ce quelque soit ltat de charge. Ce pourcentage est
quasi constant pour les 3 tats de charge mesurs.

16

SoC 80%
Charge
15 Recharge

SoC 80%
Dcharge SoC 50%
14
Charge
SoC 50%
SoC 20%
Dcharge
Charge
13 SoC 20%
Dcharge

12

11
11 dcharges partielles 11 charges partielles

10
0 1 2 3 4 5 6
Temps [Jours]

Figure 84 : Tension lors de lessai lidentification de la tension vide

105
Pour un courant de 10A et en utilisant lindentification faites prcdemment, il a t observ
pour 25%, 50% et 75% dtat de charge que le rapport entre la chute de tension de polarisation
et la chute de tension de Warburg reste quasi constant :

Etat de charge (Dcharge) 25% 50% 75% Valeur Choisie


Rapport UPol/UWarburg 23% 20% 21% 21 %

Etat de charge (Charge) 25% 50% 75% Valeur Choisie


Rapport UPol/UWarburg 11% 9% 7% 9%

Lorsque le courant de 10A circule dans la batterie et que son tat de charge est estim en
temps rel, la diffrence de tension est rpartie selon la valeur ainsi choisie. Ensuite les donnes
brutes sont simplifies par une quation du 3 ordre.

Il est noter quen charge pour un tat de charge compris entre 80% et 100% (Figure 85), le
chargeur de batterie tant en rgulateur de tension, le courant circulant dans la batterie nest plus
de 10A. le rapport entre la chute de tension de polarisation et la chute de tension de Warburg
nest plus valide.

-1

-2
Tension [V]

-3
50% 80%
20%
-4 r [donnes]
Ur0 [donnes]

-5 r [polynome 3 ordre]
Ur0 [polynome 3 ordre]

-6
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
SoC [%]

Figure 85 : Evolution des paramtres du modle de la rsistance de polarisation en charge

La mme remarque peut tre faite pour la dcharge (Figure 86), car entre 0% et 10%, le
courant nest plus de 10A. le rapport entre la chute de tension de polarisation et la chute de
tension de Warburg nest plus valide.

106
0

-0.5

-1

-1.5
20% 50% 80%
Tension [V]

-2

-2.5

-3 r [donnes]

-3.5 Ur0 [donnes]

r [polynome 3 ordre]
-4
Ur0 [polynome 3 ordre]
-4.5
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
SoC [%]

Figure 86 : Evolution des paramtres du modle de la rsistance de polarisation en dcharge

Des remarques identiques peuvent tre faites sur les deux figures suivantes. Pour la
dcharge, la zone de 80% et 100% est moins flagrante que prcdemment. La zone de dcharge
profonde de la batterie, entre 0% et 10% est maintenant difficilement modlisable.

-1.7
Uw0 [donnes]
-1.8 Uw0 [polynome 3 ordre]

-1.9
Tension [V]

-2

-2.1

-2.2 80%
50%
20%
-2.3

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
SoC [%]

Figure 87 : Evolution du paramtre de limpdance de Warburg en charge

107
0.02

Uw0 [donnes]
0.015 Uw0 [polynome 3 ordre]
Tension [V]

0.01

80%

0.005

50%
20%

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
SoC [%]

Figure 88 : Evolution du paramtre de limpdance de Warburg en dcharge

Le modle a t implment sous forme dune s-fonction sous Matlab/Simulink


(procdure dintgration Euler pas constant) de la manire suivante :

A chaque instant t=k, aprs lacquisition de la variable dentre (le courant de la batterie) le
premier pas est destimer le futur tat de charge de la batterie (par lintgration du courant) et de
calculer la nouvelle tension vide. Le calcul de la rsistance de polarisation se fait en fonction du
sens du courant (en charge ou en dcharge) mais ne pose pas de difficults majeures. Il faut juste
mentionner quen charge, le courant est dabord limit en fonction de ltat de charge, lextrieur
de la s-fonction .

Aprs le calcul de la chute de tension due la rsistance de polarisation, nous passons au


calcul des chutes de tensions dues aux quatre cellules RC (modlisation de limpdance de Warburg).
Comme ce calcul est identique, sur la Figure 90 nous avons illustr uniquement le calcul de la
premire cellule.

La premire tape dans le calcul de la chute de tension dune cellule RC est le calcul des
valeurs de la rsistance et de la capacit en fonction des valeurs des paramtres et linstant k.
Comme la valeur initiale de la tension de la cellule t initialise, nous disposons galement de la
tension aux bornes de la cellule. Il est donc relativement facile de calculer ensuite le courant de la
branche rsistive et celui dans le condensateur afin de ractualiser la tension de la cellule.

La deuxime tape consiste dans la ractualisation des paramtres et , pour linstant de


temps k+1 Ces paramtres dpendent de ltat de charge et du courant circulant dans la batterie.
Dans le cas o le courant dans la batterie est nul ( relaxation ) nous avons fait lhypothse quil ny
a pas de transfert de charge entre les cellules et donc chaque condensateur se dcharge sur sa
rsistance. Dans ce cas, nous ractualisons et en fonction du courant circulant dans chaque
couple RC. Cela voudrait dire que lvolution de et est diffrente pour chaque cellule RC (en
fonction de chaque courant) mais les lois gnrales de variation de et sont les mmes pour les
quatre cellules.

108
La mise jour des valeurs de la rsistance et de la capacit dune cellule RC en fonction des
valeurs des paramtres et linstant k+1 se fait uniquement dans le cas de la prsence dun
courant dans la batterie. Cette remise jour est utile uniquement en cas dune variation trs
importante de courant entre 2 instants dchantillonnage. Il nous protge dune variation brutale des
paramtres R et C. Sil ny a pas de variation brutale du courant entre deux instants dchantillonnage
le r-calcul supplmentaire fournit quasiment les mmes valeurs que le calcul du pas 4.1.

Aprs le calcul des autres cellules RC, la somme de la tension vide, chute de tension de
polarisation et des tensions sur les condensateurs de limpdance de Warburg nous fournissent la
tension estime de la batterie. Sur la Figure 89 et la Figure 90 nous avons indiqu aussi les quations
utilises dans les diffrents calculs et les figures auxquelles il faut se reporter afin de voir lvolution
des divers paramtres.

109
Figure 89 : Lalgorithme du modle (Partie 1)

110
Figure 90 : Lalgorithme du modle (Partie 2)

111
3.3.5 La validation du modle et domaine de validit

Le modle de la batterie a t valid sur des crneaux de courant (comme ceux de la Figure
91 et Figure 93) pour plusieurs tats de charge donns. Il en rsulte une erreur relative maximale de
lordre de 1,5% pour la dcharge de la batterie (Figure 92) et de lordre de 4% pour la charge de la
batterie (Figure 94).

160

140

120

100
Courant [A]

80

60

40

20

-20
0 20 40 60 80 100 120 140
Temps [s]

Figure 91 : Profil de courant de 150A [dcharge 50%SoC]

12.6
12.4
12.2
12 mesures
11.8 modle
Tension [V]

Erreur [%]

11.6
11.4 3
11.2 2
11 1
10.8 0
10.6 -1
10.4 erreur relative -2
10.2 -3
0 20 40 60 80 100 120
Time [s]

Figure 92 : Comparatif entre la simulation et la ralit pour un crneau de courant de 150A


et pour un tat de charge de 50% [dcharge]

112
5

-5
Courant [A]

-10

-15

-20

-25

-30
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Temps [s]

Figure 93 : Profil de courant de 30A [charge 25%SoC]

13.5
13.25 tension mesure de la batterie
Modle
13
12.75
12.5
Tension [V]

Erreur (%)
12.25
12 3
11.75 2
11.5 1
11.25 0
11 -1
10.75 -2
erreur relative
10.5 -3
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Time [s]

Figure 94 : Comparatif entre la simulation et la ralit pour un crneau de courant de 30A et pour
un tat de charge de 25% [charge]

113
Dautres essais, des profils de courant longue dure de 5min et 10min (Figure 95), ont permis
de valider le fonctionnement du modle. Un de ces essais est prsent sur la Figure 96. Dans ce cas,
lerreur relative est de lordre de 1% lors du passage du courant, et de 3% lorsque la batterie est au
repos.

160

140

120

100
courant (A]

80

60

40

20

-20
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Temps (s)

Figure 95 : Profil de courant longue dure [dcharge 75%SoC]

12.6
12.4
12.2
12
Tension (V)

11.8
11.6 Erreur (%)
mesure
11.4 3
modle
11.2 2
11 1
10.8 0
10.6 -1
10.4 erreur relative -2
10.2 -3
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Temps (s)

Figure 96 : Rsultats exprimentaux et de simulation du profil de courant [dcharge]

114
3.4 Conclusions

Dans le chapitre 2 nous avons mis en vidence la ncessit davoir un modle de batterie au
plomb plus fin et qui prend en compte lacceptabilit en courant de recharge. Par modle plus fin
nous entendons un modle qui reproduit mieux la dynamique de la tension de la batterie. Lutilit
dune dynamique bien estime justifie par les nombreux schmas de contrle qui utilisent la tension
comme scurit dans lutilisation dune batterie. Il est galement trs utile de bien estimer la tension
dune batterie pour viter des dcharges profondes dans lutilisation quotidienne.

Dans le chapitre 3 nous avons prsent un modle de batterie au plomb qui dpend de la
valeur et du sens du courant et de ltat de charge de la batterie.

Le modle propos fait partie de la famille des modles constantes localises, un modle
de type circuit de Randles. Il est compos dune rsistance de polarisation, une impdance de
Warburg et une source de tension commande en fonction de ltat de charge de la batterie.

La rsistance de polarisation modlise la chute ohmique et le phnomne de double couche


phnomne ngligeable pour notre batterie par rapport au phnomne de diffusion. Limpdance de
Warburg, qui modlise la diffusion, est approxime par quatre cellules RC en srie. Les paramtres
de la rsistance de polarisation ainsi que les rsistances et condensateurs de limpdance de
Warburg dpendent du courant, son sens (charge ou dcharge) et de ltat de charge de la batterie.

Une procdure didentification de ces paramtres est propose et le modle est valid
exprimentalement pour plusieurs crneaux de courant. Lerreur obtenue est suffisamment petite
dans la plage dutilisation de notre modle.

Le modle a t tabli pour seulement une des 20 batteries que nous avons d grer. Pour les
19 autres, nous avons vrifi la rsistance interne (au sens du constructeur) et la capacit, dans la
perspective dun vieillissement acclr par cyclage des batteries. Les conditions et lobjectif du
cyclage seront prsents dans le chapitre suivant.

115
4 Stockage mixte

Dans ce chapitre nous allons montrer linfluence du modle fin sur les performances de la
benne ordures mais aussi sur le dimensionnement du stockage mixte, le pack de
supercondensateurs et la batterie.

Le deuxime aspect prsent dans ce chapitre concerne la dure de vie des batteries. Nous
voulons montrer quun des avantages de lassociation des supercondensateurs avec les batteries au
plomb est laugmentation de la dure de vie de ces dernires. Pour dmontrer cela nous avons mis
au point un cyclage comparatif sur un banc dessais.

4.1 Simulation de la BOM avec le modle fin

Afin de mettre en vidence limportance dun modle fin de batterie, nous montrons sur la
Figure 97 et la Figure 98 la simulation des 350 premires secondes de la phase de collecte du cycle
ARTEMIS avec une benne alimente uniquement par la batterie. Ensuite, sur la Figure 100 et la
Figure 101 nous allons illustrer linfluence du modle fin sur la modlisation de la BOM alimente par
le stockage mixte. Linfluence du modle fin est illustre au niveau de la dynamique de la tension
mais aussi du point de vue nergtique, pour chaque cas (benne alimente sur batterie seule ou
BOM avec stockage mixte).

Sur la Figure 97 et la Figure 98, nous prsentons la simulation de la BOM alimente par la
batterie seule, pour deux tats de charge (100%SoC et 50%SoC). Ces simulations sont comparer
avec celle prsente dans le chapitre 2.4 (Figure 33) qui utilise un modle E-r de la batterie.

Pour un tat de charge de 100%, avec le modle fin, la batterie naccepte pas des recharges en
courant : il ny a pas de courant ngatif sur la Figure 97, ce qui nest pas le cas sur la Figure 33. La
consquence immdiate est perue sur la tension de la batterie, ou la tension ne remonte plus des
niveaux assez hauts. De plus, la prsence des condensateurs dans le modle fin fait que les temps de
rponse sont compltement diffrents.

Pour un tat de charge de 75%, le comportement du courant global des deux modles se
rapproche, mme si avec le modle fin une limitation du courant de recharge est apercevable
t=48s. Cette limitation disparaitra si la batterie est encore plus dcharge (SoC de 50%, par exemple).

Il est clair daprs ces figures que la dynamique de la batterie au plomb est trs diffrente
selon le modle utilis. Linfluence de cette dynamique pourrait tre importante sur la stratgie de
contrle commande si celle-ci se base sur la tension de la batterie.

116
140
ICVS_Batt
120
IM OT
100 IAUX

80
Courant (A)

60

40

20

-20
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

480
UBatt
470

460

450
Tension (V)

440

430

420

410

400
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

Figure 97 : Simulation de la BOM sur batterie seule non-assiste ; hypothses : modle fin batterie, SoC 100%

117
150

100

50
Courant (A)

-50
ICVS_Batt
IM OT
-100
IAUX

-150
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

480
UBatt
470

460

450
Tension (V)

440

430

420

410

400
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

Figure 98 : Simulation de la BOM sur batterie seule non-assiste ; hypothses : modle fin batterie, SoC 50%.

Notre stratgie de contrle ne dpend pas de la tension estime de la batterie, donc la


dynamique du modle fin ne change pas le rsultat de la simulation. Mais la limitation du courant de
recharge par le modle fin a une influence capitale sur la consommation nergtique du vhicule.
Pour illustrer ce constat nous avons illustr sur la Figure 99 lnergie consomme pendant la phase
de collecte par la BOM. A un SoC de 100%, lcart dnergie entre les deux modlisations est de
2.5MJ, soit 30% de la consommation finale ! Lcart dnergie diminue au fur et mesure que la
batterie se vide, devenant ngligeable vers un SoC de 75%.

118
9

6
Energie [MJ]

2 EBatteries_seules [modle E-r]


EBatteries_seules [modle fin 100% SoC]
1
EBatteries_seules [modle fin 75% SoC]
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Temps [s]

Figure 99 : Energie consomme pendant 1 cycle ARTEMIS pour les deux modles

Si le modle fin na pas dinfluence sur le principe de la stratgie de gestion du flux de


puissance entre supercondensateurs et batterie, il influe bien le fonctionnement lui-mme. Nous
donnons un aperu des quelques diffrences sur les figures suivantes (Figure 100 et Figure 101) ou
nous avons simul la BOM alimente par le stockage mixte et avec un courant de la batterie, sur le
bus DC, limit 25A. Les mmes deux tats de charge sont prsents (SoC=100% et SoC=75%) afin de
pouvoir comparer facilement le comportent dune batterie seule et dune autre assiste par les
supercondensateurs.

La Figure 100 et la Figure 101 pourraient paratre identiques, mais elles ne le sont pas. La
seule petite diffrence se situe au niveau de la tension de la batterie, qui est diffrente pour les deux
tats de charge prsents (100% et 75%). Le reste des courbes sont effectivement identiques, car
nous avons impos par la stratgie de gestion de lnergie bord de limiter le courant dans la
batterie la bonne valeur, valeur corrle avec un bon dimensionnement du pack de SC. De cette
manire les SC rcuprent toute lnergie issue du freinage lectrique, la batterie nest pas sollicite
en recharge et elle ne doit pas fournir des courants importants non plus.

119
150

100

50
Courant (A)

-50 ICVS_Batt
IM OT
-100 ICVS_SC
IAUX
-150
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

540

520

500
Tension (V)

UBatt
480
USC
460

440

420

400
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

Figure 100 : Simulation de la BOM sur stockage mixte (modle fin batterie, SoC 100%, 15F de SC, ICVS-BATT-max = 25A).

120
150

100

50
Courant (A)

-50 ICVS_Batt
IM OT
-100 ICVS_SC
IAUX
-150
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

540

520

500
Tension (V)

480 UBatt
USC
460

440

420

400
0 50 100 150 200 250 300 350
Temps (s)

Figure 101 : Simulation de la BOM sur stockage mixte (modle fin batterie, SoC 50%, 15F de SC, ICVS-BATT-max = 25A).

Du point de vue de lnergie consomme, le fait de ne pas solliciter en recharge la batterie


fait que lnergie estime par les deux modles, fin et E-r, est identique. Ce fait est illustr sur la
Figure 102. Sur la mme figure, nous constatons galement que ltat de charge de la batterie
ninfluence plus lnergie consomme sur le cycle. Cela sexplique par le fait que le pack de
supercondensateurs est assez grand pour rcuprer toute lnergie fournie par le freinage lectrique.

121
7

5
Energie [MJ]

2
EBatterie_assiste 25A [modle E-r]
EBatterie_assiste 25A [modle fin 100%SoC]
1
EBatterie_assiste 25A [modle fin 75%SoC]

0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Temps [s]

Figure 102 : Energie consomme pendant la phase de collecte dun cycle ARTEMIS pour les deux modles

4.2 Dimensionnement du stockage mixte

Afin de mieux mettre en vidence les diffrences entre le modle E-r et le modle fin, dans le
paragraphe 4.1 nous avons simul une BOM alimente par une batterie seule. Nous avons juste
effleur notre cas spcifique, la BOM alimente par le stockage mixte, circulant sur le cycle ARTEMIS
(phase de collecte).

Pour analyser linfluence du profil de mission, de la taille du stockage mixte et de la stratgie


de gestion des flux de puissance, nous avons simul la BOM pour diffrentes capacits du stockage et
pour diffrentes valeurs du courant maximal dans la batterie.

Nous avons constat lors de cette analyse quil y a une trs forte interaction entre le
dimensionnement des supercondensateurs, celui de la batterie, le profil de mission et la loi de
gestion dnergie. De plus, chaque lment dinfluence ses propres paramtres ! Nous avons
essay malgr ces interactions fortes de partager ce paragraphe en deux parties : la premire sera
consacre au dimensionnement des supercondensateurs et la seconde au dimensionnement de la
batterie.

A la place dune procdure, nous allons conclure par des considrations sur le dimensionnement.

122
4.2.1 Dimensionnement du pack supercondensateurs du stockage mixte

Linfluence de la limitation du courant dans les batteries impacte sur la valeur du courant efficace
circulant dans les batteries (Figure 103) et aussi sur celle des supercondensateurs (Figure 104) :

50

45
Zone 4
Zone 1 du pack
40 du pack de 15F
Courant efficace IBatt [A]

de 15F
35

30
Zone 3
du pack
25 de 15F

20 SC 1.5F + Batterie 50%SoC


SC 3F + Batterie 50%SoC
Zone 2
15 SC 6F + Batterie 50%SoC
du pack
de 15F SC 15F + Batterie 50%SoC
10
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Courant de limitation Icvs_batt_max [A]

Figure 103 : Evolutions des courants efficaces de la batterie en fonction du courant limite de la batterie et des valeurs des
supercondensateurs associs ajouter

Sur la figure ci-dessus, il apparat des zones de fonctionnement que lon peut identifier par
trois critres qui sont :
Pendant le cycle, existe-t-il un instant o les supercondensateurs sont totalement
dchargs ? (Usc =270V)
Pendant le cycle, existe-t-il un instant o les supercondensateurs sont totalement rechargs ?
(Usc =540V)
Pendant le cycle, les supercondensateurs sont-ils rellement utiliss ? (pendant tout le cycle,
la tension des SC ne passe jamais en dessous de 520V)

Nous allons prendre par exemple le pack de 15F pour dcrire les quatre zones de
fonctionnement ainsi identifies :

Critre 1 : min(USC) = 270V Critre 2 : max(USC) = 540V Critre 3 : min (USC) > 520V
Zone 1
Zone 2
Zone 3
Zone 4
Tableau 20 : Les 4 zones de fonctionnement des supercondensateurs

Dans la zone 1, la tension du pack SC atteint un moment du cycle la tension minimale


acceptable de 270V car les supercondensateurs sont trop sollicits. Comme ils se dchargent

123
totalement, les batteries devront alors fournir, au moins une fois pendant le cycle, un courant
suprieur au courant limite souhait.

La zone 2 est la zone de fonctionnement optimale de lalgorithme, cest une zone o la


limitation en courant dans la batterie ne cre pas de dcharges profondes ou de surcharges du pack
de supercondensateurs. Le courant dans les batteries est alors toujours compris entre 0 et la valeur
de courant maximal souhait.

Dans la zone 3, le pack de SC atteint la tension maximale de 540V, les supercondensateurs


ntant pas assez sollicits, les batteries se rechargeront avec lnergie de freinage lectrique. Ce qui
explique laugmentation du courant efficace circulant dans la batterie

Dans la zone 4, le courant machine est entirement fourni par la batterie. Lors dune phase
de freinage, les batteries doivent se recharger car les supercondensateurs sont dj totalement
chargs. Dans cette zone, les supercondensateurs sont totalement inutiles, le courant dans les
batteries tant toujours gal au courant demand par lapplication.

Une remarque concernant la forme de la courbe de la Figure 103 : cette courbe est
caractristique de la stratgie de contrle choisie. Afin de vrifier cette hypothse, nous avons
simul un autobus sur le profil de mission de la ligne n399 de la banlieue parisienne. Sans surprise
nous avons retrouv la forme de la courbe (avec les zones caractristiques), mais videment avec des
diffrences numriques. Cette simulation ne fait lobjet dune prsentation dans le prsent mmoire.

La prsence de ces zones de fonctionnement permet de tirer des conclusions sur le


dimensionnement, la taille, du pack des SC. Le Tableau 21 rpertorie six diffrents packs de
supercondensateurs avec leurs zones de fonctionnement. Les packs constitus de 1,5F, 3F et 6F ne
permettent pas dobtenir un fonctionnement optimal souhait de lalgorithme. Les trois derniers
packs de supercondensateurs ont une zone de fonctionnement optimal plus ou moins tendue :

Pack de Zone 1 Zone 2 Zone 3 Zone 4


supercondensateurs fonctionnement souhait
1,5F 0 100A 100 155A 150 200A
3F 0 70A 70 150A
6F 0 30A 30 150A
10F 0 17A 17 28A 28 150A
15F 0 13A 13 32A 32 150A
25F 0 9A 9 36A 36 150A
Tableau 21: Les quatre zones de fonctionnement en fonction du pack et du courant limite I BATmax

Mme si la capacit du pack de supercondensateurs est limite par lespace disponible, le


Tableau 22 montre que mme si le fonctionnement nest pas optimal du point de vue de la loi de
gestion, les packs de supercondensateurs permettent de rduire le courant efficace dans la batterie.
Par exemple, le pack de 6F permet dj de rduire le courant efficace de la batterie de 46A 20A
(pour un courant de la batterie limit 20A, il existe quelques pics de courant de valeurs suprieures
20A dus la dcharge totale des supercondensateurs). Le pack de 25F permet, quant lui, de
diviser par 4 la valeur efficace du courant.

124
Pack de supercondensateurs Sans 1,5F 3F 6F 10F 15F 25F
Limitation du courant 160A 22 A 22 A 20 A 17 A 16 A 12,8 A
x
Valeur du courant efficace de la 46A 34 A 26 A 20 A 17A 16A 11,7 A
batterie
Tableau 22 : Courant efficace dans la batterie en fonction des packs de SC et de la valeur du courant limite x

Quant linfluence du courant sur les SC, nous constatons la prsence de


plusieurs zones sur la Figure 104.

45
Zone 1 SC 1.5F + Batterie 50%SoC
40 du pack
SC 3F + Batterie 50%SoC
de 15F
SC 6F + Batterie 50%SoC
35
SC 15F + Batterie 50%SoC
Courant efficace ISC [A]

30 Zone 3
du pack
25 de 15F

20 Zone 2
du pack
15 de 15F
Zone 4
10 du pack
de 15F
5

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Courant de limitation ICVS_batt_Max [A]

Figure 104 : Evolutions des courants efficaces des 4 packs SC en fonction du courant limite de la batterie

Du fait de la trs forte limitation dans la zone 1, les supercondensateurs se dchargeant


souvent compltement. La tension leurs bornes tant faible, le courant dans les
supercondensateurs augmente de faon trs importante. La zone 2 est la zone de fonctionnement
optimal de lalgorithme : les SC ont une tension moyenne assez leve, ils ne sont jamais vids ou
rempli totalement. Dans la zone 3, le courant dans les supercondensateurs est faible car ce sont les
batteries qui fournissent plus au bus. La zone 4, de courant efficace trs faible, montre que les
supercondensateurs sont trs peu utiliss.

Nous nous sommes aussi pos la question de linfluence de la tension de maintien 8 des
supercondensateurs sur la consommation nergtique. Pour une analyse fine, nous aurions pu
proposer un modle de pertes du convertisseur statique de puissance qui interface les SC avec le bus
continu. Mais nous avons prfr une autre approche.

8
Par cette tension de maintien nous comprendrons la tension autour de laquelle, le correcteur
proportionnel rgule la tension des SC afin de ne pas seffondrer et de permettre le rechargement des SC
partir des batteries aussi, pas uniquement partir du freinage rcupratif.

125
La Figure 105 montre linfluence de la tension de maintien des supercondensateurs sur le
courant efficace de la batterie. Nous remarquons que, par exemple, utilisant le pack de 10F, nous
arrivons atteindre un courant efficace de 19A dans la batterie uniquement si la tension de maintien
est suprieure 525V. Il faut donc une tension assez leve pour le bon fonctionnement de
lalgorithme. Les packs de SC infrieurs 10F narrivent jamais au courant de 19A. Les points de
cassure des courbes, identifi par un point bleu pour le pack de 15F, sont trs importants car ils
nous montrent clairement la tension de maintien limite partir de laquelle le pack atteint de temps
en temps le minimum de tension (pack de supercondensateurs totalement dcharg).

28

27

26
SC 3F + Batterie 50%SoC
Courant efficace Ibatt [A]

25 SC 10F + Batterie 50%SoC


SC 15F + Batterie 50%SoC
24
SC 25F + Batterie 50%SoC
23
Zone 2
22
du pack
21 Zone 1 de 15F
du pack
20 de 15F

19

18
250 300 350 400 450 500 550
Tension de maintien des supercondensateurs [V]

Figure 105 : Linfluence de la tension de mantien des SC sur la valeur efficace du courant circulant dans la batterie

Nous avons vu que pour les batteries, la zone optimale de fonctionnement est la zone 2 (les
batteries dlivrent de lnergie sans fournir de pics de puissance). Sur la Figure 106, nous voyons quil
faut une tension de maintien importante pour rduire la valeur du courant efficace dans les
supercondensateurs :

44
SC 3F + Batterie 50%SoC
42 SC 10F + Batterie 50%SoC
SC 15F + Batterie 50%SoC
SC 25F + Batterie 50%SoC
40
Courant efficace ISC [A]

Zone 1
du pack
38 de 15F
Zone 2
du pack
36
de 15F

34

32

30
250 300 350 400 450 500 550
Tension de maintien des supercondensateurs [V]

Figure 106 : Linfluence de la tension de rgulation des SC sur la valeur efficace du courant circulant dans les SC

126
Pour diminuer la valeur du courant efficace dans les supercondensateurs, il est plus
avantageux de travailler une tension leve au niveau des supercondensateurs que daugmenter la
capacit du pack de supercondensateurs.

En guise de conclusion cette analyse, nous constatons que le pack de supercondensateurs


peut tre dimensionn pour assister totalement la batterie ou alors pour seulement rduire ses
contraintes en courant.

Dans le cas de la rduction des contraintes en courant, un petit pack de supercondensateurs


(par exemple 3F-540V) permet dj de rduire considrablement la valeur du courant efficace de la
batterie (division du courant par 2 dans notre cas). La majorit du courant de freinage lectrique sert
recharger les supercondensateurs et lautre partie est soit utilise pour la recharge de la batterie,
soit elle est perdue du fait de la limitation du courant de charge de la batterie lorsquelle est
quasiment pleine. Cette solution est la moins onreuse du point de vue des packs de
supercondensateurs.

Dans le cas o le pack de supercondensateurs est dimensionn travailler dans une zone
optimale, les supercondensateurs permettent alors de minimiser la valeur du courant efficace
circulant dans la batterie et diminuer la consommation dnergie. Le pack de batterie fournit alors un
courant toujours compris entre 0A et une valeur maximale fixe. Cette mthode de
dimensionnement du pack de supercondensateurs est la plus efficace dans le cas dune batterie
nergtique - batterie qui a son maximum defficacit lorsquelle fournit un faible courant pendant
une longue priode - ou alors dans le cas dune batterie qui a une forte limitation du courant de
recharge.

Le courant maximal de la batterie (donne impose par la stratgie de gestion du flux de


puissance entre SC et batterie) est un paramtre qui influe dune manire trs importante la valeur
efficace du courant dans la batterie et les supercondensateurs, et son choix est indissociable de la
connaissance de la batterie utilise et du choix de la taille du pack de supercondensateurs.

127
4.2.2 Dimensionnement de la batterie du stockage mixte

Un lment essentiel qui influe sur le dimensionnement du stockage mixte est la capacit
dune batterie stocker lnergie en fonction de son tat de charge. Dans le cas dune batterie au
plomb, il y a une telle limitation du courant en charge que lassistance totale des supercondensateurs
est fortement conseille. Une faible assistance est caractrise soit par une faible limitation de
courant dans la batterie, soit par un petit pack de supercondensateurs. Pour mettre en vidence ces
deux possibilits, nous montrons sur la Figure 107, lnergie fournie par une batterie pleine pour
diffrents packs de supercondensateurs (de 1,5F 25F) et diffrents niveaux de limitation du
courant.

Deux remarques importantes sont faire. Dabord, en terme dnergie consomme la


batterie, la valeur du pack SC a peu dinfluence pour un courant maximum de batterie donne. Par
contre, la valeur du courant maximum dans la batterie a une trs grande influence sur la
consommation : 6MJ pour une forte limitation comparer au 9 MJ pour une faible limitation.

Energie Batterie
9.5
Energie totale fournie pour 1 cycle [MJ]

8.5

7.5

7 1,5F
15F
25F
6.5

6
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Courant de limitation de la batterie [A]

Figure 107 : Energie fournie par la batterie pour un cycle de 20 min

La forte limitation en courant de charge dune batterie au plomb influence galement


lnergie rcupre et dissipe par les freins mcaniques. Sur la Figure 108, nous pouvons observer
le couple de freinage mcanique pour deux tats de charge donns : si la batterie est pleine, la
puissance de freinage (couple) est deux fois plus grande que dans le cas dune batterie moiti
charge. Au regard dune journe entire, lnergie dissipe dans les freins mcaniques est illustre
Figure 109 pour 2 packs de supercondensateurs diffrents (1,5F et 15F). Pour obtenir les courbes de
la Figure 109, nous avons impos un tat de charge initial de la batterie 100%. Ltat de charge
finale est denviron 55%.

128
SoC=50% SoC=100%
100 100 100 100
IBAT-CVS
CVS-Batt
Vitesse IBAT-CVS
CVS-Batt
Vitesse
ISC-CVS Couple frein 75 ISC-CVS Couple frein 75
CVS-SC CVS-SC

75 50 75 50
(%) des valeurs maxi

(%) des valeurs maxi


25 25

Courant (A)

Courant (A)
50 0 50 0

-25 -25

25 -50 25 -50

-75 -75

0 -100 0 -100
335 340 345 350 355 335 340 345 350 355
Temps (s) Temps (s)

Figure 108 : Conjugaison freins mcaniques et freinage lectrique, pour diffrentes SoC de la batterie

1.4
Energie dissipe par les freins par cycle de 20min [MJ]

SC 3F
SC 6F
1.2
SC 15F

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Temps [h]

Figure 109 : Energie dissipe par les freins mcaniques

La limitation du courant de recharge de la batterie a une trs forte influence sur la


consommation en nergie du vhicule sur une journe entire. Sur la Figure 110 nous prsentons
cette consommation et le scenario jou : la comparaison dune BOM alimente par la batterie seule
et une BOM alimente par un stockage mixte. Ltat de charge initiale de chaque batterie est
suppos un SoC de 100%.

Lcart dans la consommation est trs grand (+30% par cycle) en dbut de journe, lorsque la
batterie est totalement charge en dbut de journe, car elle naccepte aucun courant de recharge.
Aprs environ 2h30 la batterie atteint un tat de charge denviron 85% et elle commence accepter
des courants de recharge. A la fin de la journe, lorsque la batterie est un tat de charge denviron
50%, elle accepte la totalit du courant provenant du freinage lectrique. Moyennant sur une
journe, lnergie perdue par la BOM alimente par la batterie seule est denviron 17% (151MJ par
rapport 182MJ) ! Toute cette nergie perdue part dans les freins mcaniques. Si en dbut de
journe le freinage est 100% lectrique pour la version du pack assiste (les supercondensateurs

129
stockent lnergie), il est 100% mcanique pour le pack non-assist. A la fin de la journe, le freinage
est 100% lectrique pour les deux types de packs.

En terme de capacit en Ah ncessaire au fonctionnement journalier dcrit prcdemment,


cette diffrence de fonctionnement entrane alors une surcapacit de 19,8% (76.7Ah par rapport
94.4Ah) de la BOM alimente par batterie seule par rapport celle alimente par un stockage mixte.

Un autre dsavantage dutilisation dune batterie seule vient du fait que la batterie doit fournir
de fortes demandes en courant (jusqu 150A) et doit subir des micro-cycles de charge-dcharge lors
des phases de freinage/acclration du vhicule.

Energie consomme pour un cycle de 20min (MJ)


100 15
Batteries assistes
95 14
Batteries seules
90 13
85 12
80 11
SoC (%)

75 10
70 9
65 8
60 7
55 6
EBatteries assistes
50 5
EBatteries seules
45 4
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Temps (h)

Figure 110 : Comparatif entre un pack de batteries assistes et un pack de batteries seules (1 branche donc pack)

Mais ces rsultats sont diffrents dans un autre scenario. Imaginons la mme comparaison
des bennes mais que ltat de charge initial des batteries est de 80%. La fentre dutilisation des
batteries sera alors de 80% SoC 30% SoC. La surconsommation sera alors beaucoup moindre, de
4.5% (151MJ par rapport 158MJ). La surcapacit ncessaire diminuera elle aussi 6.5% (78.2Ah par
rapport 83.6Ah) ! Linconvnient dune telle solution de dcalage de la fentre de SoC est ltat de
charge minimale, qui nest pas recommandable par le constructeur pour des raisons de dure de vie.

Dans le cas dutilisation du stockage mixte, ltat de charge initiale ninflue pas sur la
consommation dnergie. Les rsultats sont rsums dans le tableau suivant :

Batterie seule Batterie assiste


Charge initiale 80% 100% 80% 100%
Energie [MJ] 158 182 151 151
Capacit [Ah] 83,6 94,4 78,2 76,7
Tableau 23 : Rcapitulatif des nergies consommes pendant un cycle journalier

130
Les considrations prcdentes sur la surconsommation dnergie et la surcapacit installer
sur une BOM alimente partir dune batterie seule sont la base du dimensionnement de la
batterie du stockage mixte. En effet, nous pouvons modifier la batterie obtenue par la procdure de
prdimensionnement dcrite dans le chapitre 2.3.3 dans le sens de la diminution de la capacit
embarquer de 17%. Les deux manires de rduction de cette capacit sont rsumes dans le tableau
suivant, la dernire ligne :

Modle Alimentation BOM Configuration Masse


stockage
batterie seule 2 x 44 batteries 3,5t
(pour 10h de fonctionnement) 12V / C10=110Ah
batterie seule 2 x 34 batteries 2,7t
Modle
(pour 8h de fonctionnement) 12V / C10=110Ah
E-r
stockage mixte issue de la procdure 2 x 34 batteries 2,7t
de prdimensionnement 12V / C10=110Ah + 200kg SC
(pour 8h de fonctionnement) (CVS inclus)
batterie seule 2 x 41 batteries 3,3t
(pour 8h de fonctionnement) 12V / C10=110Ah
2 x 32 batteries 2,5t
Modle 12V / C10=110Ah + 200kg SC
fin stockage mixte (CVS inclus)
(pour 8h de fonctionnement) 2 x 41 batteries 2.8t (si 35kg/batterie)
12V / C10=80Ah + 200kg SC
(CVS inclus)
Tableau 24 : Rcapitulatif des diffrents prdimensionnements

Les deux possibilits de diminution de la capacit de la batterie jouent sur le nombre des
batteries et la capacit de chaque batterie :

Soit en gardant le mme type de batteries mais en rduisant leur nombre, ce qui se traduit
par une augmentation du courant circulant dans les batteries (denviron 20% car la rduction du
nombre de batteries entraine une diminution de la tension de la batterie),
Soit en gardant le mme nombre de batterie mais en choisissant des batteries de capacit
moindre et plus lgres. Cette solution ne peut tre envisage dans notre cas, car dans la gamme
Enersys, cette batterie nexiste pas.

131
4.3 Influence de lhybridation des batteries au plomb sur leur dure de vie

Parmi les avantages, cits dans le paragraphe prcdent, dune alimentation par stockage
mixte, nous avons voulu tester celui de linfluence sur la dure de vie. Dans le domaine de lanalyse
de la dure de vie, les diffrentes tudes ou articles scientifiques pchent par la mconnaissance
du lien entre le profil de courant et la dure de vie. Afin de quantifier lapport des SC en termes de
rallongement de la dure de vie du pack batterie, nous avons imagin lexprience suivante :
comparer un pack batterie soumis au profil de courant issu du cycle journalier dune BOM alimente
par un pack de batteries seules avec le mme pack batterie soumis un profil de courant issu du
cycle journalier de la BOM alimente par un stockage mixte. Le stockage mixte est constitu de la
mme batterie mais assiste par des supercondensateurs.

4.3.1 Prsentation du banc dessais et de la procdure de test

Le banc dessais est lchelle en courant et en tension par rapport au pack de la BOM
alimente par batterie seule. Une photo du banc est illustre sur la figure suivante :

Alimentations AC/DC GSS


Regatron

Enregistreurs

Graphtec

Pack 2

Pack 1

Figure 111 Banc de cyclage batteries

132
Le pack 1 est soumis au profil de courant appel BATT+SC (illustr sur la Figure 112), et le pack 2
aux profils de courant appels BATT100 & BATT50 (illustrs sur la Figure 113). Le profil de courant
BATT+SC est issu de la simulation de la BOM alimente par le stockage mixte (2x34 batteries, 200 SC
de 3000F en srie) avec un crtage du courant 50A (sur le bus DC, ce qui augmente lgrement
cette valeur du ct des batteries). Les profils BATT100 & BATT50 sont issus de la simulation de la
BOM alimente uniquement par le pack de 2x34 batteries pour une tat de charge de 100% et 50%
respectivement. Le pack 1 est constitu de 9 batteries (sans la UK97) et le pack 2 de toutes ces 10
batteries.

Certaines limitations du banc ont conduit quelques modifications des profils de courant
rellement suivis par rapport aux profils issus de la simulation :

Les pointes de courant suprieures 66A ont t crtes car le convertisseur GSS de
chez Regatron ne peut pas dlivrer un courant suprieur,
Le profil BATT+SC (Figure 112) est rpt 24 fois pour simuler une mission journalire
mais sans pause entre les cycles afin de gagner du temps de cyclage (Figure 114). Ce
profil est valable en dbut de journe quand il ny a pas de rcupration dnergie
possible (SoC suppos 100%), mais pas en fin de journe. Nanmoins, pour faciliter le
suivi et pour des raisons de limite de stockage dun profil sur les convertisseurs GSS il a
t gnralis toute la journe.
Le pack 2 est soumis au profil BATT100 (rpt 12 fois) et au profil BATT50 (rpt 12
fois galement) afin de simuler le fonctionnement dun pack qui travaille dans la fentre
100%SoC 50%SoC (Figure 115),
Pour mmoriser le profil de courant sur le convertisseur GSS nous disposons de 1024
points, ce qui nous oblige fournir un profil de mission chantillonn 1Hz.

Profil BATT+SC
30
GSS reference
Sim ula tion :1 .9 4 Ah,1 0 .5 AR MS Simulation
25 Me s ure :1 .9 3 Ah,1 0 .3 A
R MS Mesure

20
Courant (A)

15

10

-5
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Temps (min)

Figure 112 Profil BATT+SC pour simuler la BOM alimente par le stockage mixte

133
Profil BATT100
90
Sim ula tion :2 .4 1 Ah,1 6 .1 A GSS reference
R MS
80 Me s ure :2 .4 Ah,1 5 .8 A Simulation
R MS
Mesure
70

60

50
Courant (A)

40

30

20

10

-10
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Temps (min)

Profil BATT50
100
GSS reference
Sim ula tion :1 .6 4 Ah,1 8 .6 A
R MS
80 Me s ure :1 .6 3 Ah,1 8 .1 AR MS
Simulation
Mesure
60

40
Courant (A)

20

-20

-40

-60

-80
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Temps (min)

Figure 113 Profils BAT100 & BATT50 pour simuler la BOM alimente par une batterie uniquement

Une autre modification, viens dune petite erreur. Nous avons impos au pack 2 un profil
correspondant au courant ct bus DC, au lieu du courant ct batterie, . Cela se
traduit par un courant efficace moins important dans le pack, ainsi que des microcycles plus faibles.
Cela joue dans le sens de laugmentation de la dure de vie des batteries. Nanmoins, cette erreur
na pas dimpact considrable, car la diffrence est trs faible : moins de 1% sur les Ah et le courant
efficace.

Comme nous lavons fait remarquer prcdemment, les profils BATT100 et BATT50 sont rpts
12 fois chacun pendant une journe. En ralit, le profil de courant devrait changer aprs chaque
cycle, car ltat de charge de la batterie change et lacceptabilit en courant se modifie. Mais cela
impliquerait 24 profils diffrents par jour. Or notre convertisseur Regatron nest pas capable de
mmoriser plus dun profil de courant. Il fallait donc soit rester ct du banc de test en
permanence ou changer la manire de cyclage. Nous avons bien videment adopt pour la deuxime
variante. En consquence nous avons apport une modification supplmentaire (qui nous loigne
des conditions idales du cyclage, mais qui garde lobjectif) : nous avons moyenn le
comportement du pack batterie sur la dure dune journe. Autrement dit, sur les 8heures de
cyclage journalier, la rptition du profil BATT100 reprsente le comportement de la batterie pour
des tats de charges comprises entre 100% et 85%SoC. La rptition 12 fois du profil BATT50
reprsente le comportement de la batterie pour des tats de charge entre 85% et 50% SoC.

134
Lenchainement des profils BATT50, BATT100 et BATT+SC, suivies de la charge, est illustr sur les
figures suivantes :

PACK 1 : Cycle #54 89


Tension (V) 15 90
92
93
10 94
0 200 400 600 800 1000 1200
Temps (min) 95
96
150
Tension (V)

65
100 98

50 Tension pack
0 200 400 600 800 1000 1200
Tension filtre
24 x BATT+SC Recharge
50
Courant (A)

-50
0 200 400 600 800 1000 1200
Temps (min)

Figure 114 24 enchainements du profil BATT+SC suivies de la recharge du pack 1

87
Cycle #40
15 91
Tension (V)

99
00
01
10
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 02
Temps (min) 03
04
200
Tension (V)

05
100 06

Tension pack
0
0 200 400 600 800 1000 1200 Tension
1400 filtre

12 x BATT100 12 x BATT50 Recharge


100

-100 Courant (A)


0 200 400 600 800 1000 1200 1400 (C)
Temperature
Temps (min)

Figure 115 Enchainement de 12 cycles BATT100, 12 cycles BATT50 et la recharge du pack 2

135
Les prvisions thoriques de cyclage des batteries dans la fentre de 100% 50%SoC ont t
invalides. Malheureusement, comme il ny a pas de systme de recharge individuelle (ou
dquilibrage) des batteries, la valeur la plus grande de ltat de charge (la moyenne dun pack
batterie) que nous avons pu atteindre, aprs une recharge courant constant, est denviron 70%. Par
consquence, nous avons du cycler les batteries dans la fentre de 70% 20%SoC. La recharge
courant constant a t notre seule option possible, malgr le fait que le GSS est capable dimposer
une recharge tension constante aussi, car la dispersion des paramtres (capacits et ESR) entre les
diffrentes batteries du pack fait que la tension dune batterie pouvait atteindre son maximum
(14.3V) avant que la tension du pack atteingne le sien (143V) :

Pack 2 : Cycle #86


14.6
87
14.4 91
14.2 99
00
14
01
Tension (V)

13.8 02
03
13.6
04
13.4 05
06
13.2

13

12.8

12.6
700 750 800 850
Temps (min)

Figure 116 : zoom sur une fin de la recharge

Ltat de charge moyenne ainsi que la dispersion des SoC lintrieur de chaque pack sont
illustrs sur la Figure 117. Ltat de charge en dbut de journe est estim partir de la tension
vide des batteries, au repos depuis au minimum 2 heures. Nous constatons que le SoC initial des
packs est denviron 70% pour le pack 1 et 65% pour le pack 2 tout au long du cyclage. Malgr ce
constat, nous avons maintenu les mmes profils de dcharge et de charge des deux packs.

136
PACK 1
100

90

Estimation SoC (%) debut decharge 80

70

60

50

40

30

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120
Cycle no.

PACK 2
100

90
Estimation SoC (%) debut decharge

80

70

60

50

40

30

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120
Cycle no.

Figure 117 : Evolution de ltat de charge initial en dbut de journe : valeur moyenne dun pack (en rouge) et les valeurs
extrmes

137
Le fait de travailler dans la fentre 70%SoC 20%SoC (Figure 118) nest pas trs
recommand par le constructeur, cause du vieillissement des batteries. Mais pour notre
comparaison cela va dans le bon sens, de raccourcissement du nombre des cycles effectuer, donc
de diminution de la dure de vie du pack. Il sagit dailleurs du seul moyen dacclration du
vieillissement raisonnablement envisageable.

PACK 1 : Cycle #54


100

90
average SoC pack =68 %
80
min/max SoC pack =67 /70 %
70

60
89
SoC (%)

50 90
92
40
93
30 94
95
20 96
65
10 DECHARGE / CHARGE pack =-46 /46Ah
98
0 AVG
0 200 400 600 800 1000 SoC
Temps (min)

Cycle
PACK #40 #40
2 : Cycle
100

90
average SoC pack =70 %
80
min/max SoC pack =67 /74 %
70
87
60
91
SoC (%)

50 99
00
40 01
30 02
03
20 04
05
10 DECHARGE / CHARGE pack =-48 /50Ah
06
0 AVG
0 200 400 600 800 1000 1200 SoC
Temps (min)

Figure 118 Evolution de ltat de charge lors dun cycle journalier + recharge des packs ; dispersion des SoC des pack

Dautres moyens dacclration du vieillissement sont laugmentation de la temprature des


packs (au del de 25-30C), mais cela implique une logistique dont nous ne disposons pas, ou la
rptition de la squence la plus contraignante du cycle. Nous avons montr dans [Vulturescu, 2010]
que ce dernier moyen ntait pas efficace dans notre cas cause du fait que la valeur du courant
efficace des batteries est assez constante ( cause des auxiliaires) et donc il ny a pas de squence
plus contraignante quune autre.

138
Daprs les profils de rfrence (thoriques), lnergie fournie par le pack 1 durant les 24
cycles (environ 6heures et 30min) est de 46.3Ah et lnergie fournie par le pack 2 est de 48.4Ah
(28.8Ah+19.6Ah). La mesure, Figure 118, confirme les valeurs thoriques.

La recharge des packs seffectue aprs la dcharge (enchainement des profils 24 x BATT+SC et
12 x BATT100 & 12 x BATT50) et elle dure environ 10heures. Malheureusement, nous avons chang
plusieurs fois en cours de route le profil du courant de recharge, afin de mieux recharger les
batteries.

Au dbut du cyclage, le pack 2 a t soumis une recharge courant constant de 5A pendant


les 20 premiers cycles charge-dcharge. Des problmes de rgulation au niveau des convertisseurs
Regatron nous nous ont empchs datteindre un courant plus faible. Une fois le problme rsolu,
aprs le 20me cycle, le profil de recharge (illustr sur la Figure 119) du pack 2 a t le mme
jusquau 64me cycle : charge dune heure 15A, suivie dune charge de 4heures 5A et dune
charge illimite temporellement 2A. La charge finale est arrte par le dispositif de surveillance des
tensions individuelles. Aprs le 64me cycle la capacit de la batterie a diminu et la dure du palier
2A a diminu drastiquement. La consquence a t une moindre charge du pack. Aprs le cycle 64,
afin de revenir une recharge plus importante, nous avons raccourci (de 4heures 2.5heures) la
dure de la recharge 5A. La consquence a t la rapparition du pallier 2A et une meilleure
charge des batteries.

20
Profil de charge : Cycle #1 - cycle #20
18
Profil de charge : Cycle #21 - cycle #64
16 Profil de charge : Cycle #65 - >

14

12
Courant [A]

10

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 25
Temps [s]

Figure 119 Profils de recharge du pack 2

139
La recharge du pack 1 a souffert moins de modifications, car il a t mis en cyclage aprs le
pack 2 voir une chronologie sur la figure suivante :

03/2010

04/2010

07/2010

10/2010

12/2010

04/2011

06/2011

11/2011
Oct. 2009 Janv. 2012

Enregistrement autodcharge pack 1 Cyclage pack 2

Cyclage pack 1

Modlisation et
Caractrisation pack 1 :

Caractrisation pack 2 :
Arrive pack 1

Tests 97

Arrive pack 2

validation modle 06

Recharge batteries
92/94/88/90/89/95/96

87/91/99/05/0403/06/02/01/00 + 65

Figure 120 : La vie des batteries Enersys lIFSTTAR

Du dbut du cyclage et jusquau cycle 32, le pack 1 suivi une recharge en courant semblable
celle du pack 2 : heure 15A, ensuite 4heures 5A et une dure illimite 2A. Afin de conduire
les essais dans les mmes conditions, nous avons modifi le profil de courant de recharge du pack 1
partir du cycle 33 en adoptant le profil du pack 2 : charge dune heure 15A, suivie dune charge de
4heures 5A et dune charge illimite temporellement 2A :

16
Profil de charge : Cycle #1 - cycle #33
14 Profil de charge : Cycle #34 ->

12

10
Courant [A]

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 25
Temps [h]

Figure 121 : Profils de recharge du pack 1

140
4.3.2 Rsultats (en cours) du vieillissement

A la date de la rdaction de ce rapport nous avons cycl 87 fois le pack 2 (juin 2011 juillet
2012) et 56 fois le pack 1.

Aprs consultations avec le fournisseur des batteries, nous avons dcid de prendre comme
indicateur de vieillissement la perte de capacit dune batterie. En mesurant la capacit dune
batterie par pack les batteries UK06 pour le pack 2 et UK92 pour le pack 1 par un cycle de charge-
dcharge (procdure CCCV dcrite dans le paragraphe 3.3.3), nous faisons lhypothse de
lobservation de lvolution du vieillissement du pack. Pour effectuer les mesures de capacit nous
avons arrt le cyclage et extrait la batterie tmoin . Aprs la mesure de sa capacit nous lavons
rinsr et rquilibr le pack correspondant.

Sur la Figure 122 nous montrons lvolution de la capacit des packs. Si le pack 2 (simulant la
BOM non-assiste), a perdu de la capacit ds le dbut du cyclage, le pack 1 (simulant la BOM avec
stockage mixte) se comporte trs bien, sans aucune perte de capacit.

110
Pack 1
interp P1
100 21 53
10 31 43

90 74

20

80

70

60

50
50 100 150 200 250 300 350 400
110 Jours de cyclage
Pack 2
interp P2
100
12

90

27
80
40 63
50 75 104
86
70

60

50
50 100 150 200 250 300 350 400
Jours de cyclage

Figure 122 Evolution de la capacit des batteries suivies

141
La premire raison de ce comportement diffrent pourrait tre le profil de courant diffrent.
Dans ce cas, nous venons de dmontrer quun stockage mixte de supercondensateurs et batterie au
plomb a une dure de vie plus longue que la batterie toute seule. Mais il pourrait avoir aussi
linfluence de la recharge (certainement incomplte lors des 20 premiers cycles du pack 2) daprs le
constructeur et celle des micro-cycles prsents dans le cyclage du pack 2 mais pas dans le profil de
courant du pack 1. Parmi ces causes nous pensons que la plus importante reste la cyclage.

Une autre manire dobserver la perte de capacit des packs est de mesurer la capacit
dcharge lors de chaque cycle journalier (par lintgration du courant). Cette mthode est moins
prcise que la mesure directe de la capacit mais permet de dgager une tendance gnrale.

Le point faible est li notre dispositif de scurit qui interrompt le cyclage si une des
tensions du pack est infrieure 10.5V (exemple darrt sur la Figure 123). Cette mesure de
protection des batteries fait que lors des appels de courants forts il est possible quune des batteries
du pack seffondre . La cause peut tre une rsistance srie plus leve ou la diminution de la
capacit dune des batteries du pack, ou une batterie moins charge que les autres (et avec une
tension vide plus faible). De plus, ce nest pas toujours la mme batterie qui interrompt le cyclage.

Pack 2 : Cycle #86

13
12.5
Tension (V)

12
11.5 87
11 91
99
10.5
00
10 01
371.4 371.6 371.8 372 372.2 372.4 372.6 372.8 373
Temps (min) 02
50 03
04
0 05
06
-50
Courant (A)
Temperature (C)
-100
371.4 371.6 371.8 372 372.2 372.4 372.6 372.8 373
Temps (min)

Figure 123 : Arrt du cyclage d au dpassement de la bute de 10,5V

142
Malgr ces faiblesses, nous prsentons sur la Figure 124 la capacit dcharge du pack 1 et
du pack 2. Il est intressant de voir que le pack 1 fournit toujours les 48Ah aprs plus de 50 charges-
dcharges, ce qui semble logique vu quil na pas perdu de sa capacit.

Le pack 2, illustre sur la Figure 125, malgr le fait quil perd environ 20% de sa capacit, il est
toujours capable de fournir les 49Ah pendant les 30 premiers cycles. Ensuite il fournit de moins en
moins, jusquau cycle 64 o il narrive fournir que 33Ah. A ce moment nous avons chang la
mthode de recharge de ce pack (la charge 2A constant avait disparu en se raccourcissant). Le
sursaut na dur que quelques cycles, la tendance depuis tant de nouveau la baisse.

PACK 1
60
donnes
interp
50
Ah dechargs du pack

40

30

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120
Cycle no.

Figure 124 : Evolution de la capacit fournie par la batterie au fil des cyclages (Pack 1)

PACK 2
60
donnes
interp
50
Ah dechargs du pack

40

30

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120
Cycle no.

Figure 125 : : Evolution de la capacit fournie par la batterie au fil des cyclages (Pack 2)

143
4.4 Conclusions

Dans le chapitre quatre nous avons tout dabord vu linfluence dun modle fin de batterie au
plomb sur la qualit, prcision, de la modlisation de la benne ordures mnagres. La limitation du
courant de recharge de la batterie, en fonction de son tat de charge, est llment le plus important
du point de vue de lestimation de la consommation lectrique. Sur un cycle Artemis400, lcart dans
lestimation de lnergie consomme peut atteindre 30% !

En simulant le vhicule sur une journe entire, nous avons constat quune benne alimente
par une batterie seule, sans assistance des supercondensateurs, consomme 17% de plus quune
benne alimente par un stockage mixte.

Linfluence de la stratgie de partage du flux de puissance sur les performances et le


dimensionnement du stockage ont t galement tudis. Nous avons trouv une courbe du courant
efficace de la batterie en fonction du courant maximal admissible dans la batterie typique de la
stratgie de partage de la puissance par lcrtage du courant de la batterie. A laide de cette courbe
nous pouvons choisir le bon pack de supercondensateurs et la valeur maximale du courant dans la
batterie.

Le dimensionnement de la batterie tient compte du fait quen dbut de journe une batterie
seule naccepte pas des courants de recharge, mais quun stockage mixte bien dimensionn rcupre
cette nergie perdue. Et lcart nest pas des moindres, car le rservoir principal dnergie, la
batterie, peut tre sous-dimensionne denviron 20%, ce qui pourrait constituer un gain de masse
non-ngligeable.

La deuxime partie du chapitre est consacre ltude du vieillissement des batteries. La


particularit de cette tude vient du fait que nous nessayions pas dtablir un modle de
vieillissement en fonction dun profil de courant thorique. Nous avons choisi en effet de comparer
le vieillissement dune batterie soumise un profil de courant reprsentant une benne alimente par
une batterie seule, avec le vieillissement dune batterie soumise un profil de courant reprsentant
une benne alimente par un stockage mixte.

Les premiers rsultats de cette comparaison sont trs encourageants montrant un trs bon
comportement de la batterie assiste par supercondensateurs et une perte de capacit, assez
importante, de la batterie non-assiste. Nanmoins ces exprimentations doivent continuer pour
confirmer et de quantifier le gain en dure de vie.

144
145
5 Conclusion gnrale

Le travail prsent apporte une contribution ltude des stockages dnergie sources
multiples. Nous avons tudi lassociation dune batterie au plomb associ des
supercondensateurs. Ltude a port sur deux axes importants : au niveau systme (modlisation
dun vhicule lourd, de type benne ordures mnagres) et au niveau du composant (batterie au
plomb).

La modlisation de la benne ordures mnagres a pris en compte le profil de mission


journalire, une loi de gestion dnergie embarque ainsi que le dimensionnement du stockage
mixte. Ces trois lments interagissent, sont indissociables et sont indispensables une tude du
systme.

Le profil de mission de la BOM a t trouv dans la base de donnes de lIFSTTAR. La gestion


de lnergie bord du vhicule suppose la limitation du courant batterie une valeur bien choisie
afin de rduire les pointes de puissance dans la batterie ainsi que le courant efficace. La prsence des
supercondensateurs et leur capacit influencent beaucoup les paramtres de la loi de gestion
dnergie. Par exemple, en limitant la recharge de la batterie, les microcycles de charge/dcharge
sont fortement rduits ce qui devrait jouer en faveur de laugmentation de la dure de vie des
batteries.

Nous avons galement mis au point une procdure de dimensionnement des packs de
batteries et de supercondensateurs. Ltude a montr que mme un petit pack de
supercondensateurs est capable de rduire de faon significative le courant efficace. Afin dobtenir
une conomie dnergie journalire importante, la taille du pack de supercondensateurs doit tre
augmente. Nous avons mis en vidence que la rduction de masse obtenue par le stockage mixte
par rapport lutilisation dune batterie non-assiste ne permet pas une conomie de masse
significative. Par consquent, nous pensons que le principal intrt de lhybridation des sources doit
rsider dans laugmentation de la dure de vie des batteries. Afin de vrifier cette conclusion, nous
avons entam des essais de cyclage comparatifs, de deux packs de batteries soumises des profils de
courant issus de la simulation de la BOM alimente par batteries et par stockage mixte. A la fin de la
thse, les premiers rsultats du cyclage sont encourageants mais lexprimentation doit tre
poursuivie et approfondie.

Le deuxime axe important a t la modlisation fine dune batterie au plomb pour la


simulation. Cette modlisation est base sur un modle de Randles et des mthodes connues
dindentification des paramtres, telles que la spectroscopie dimpdance et la chronoampromtrie.
Le modle tient compte de ltat de charge de la batterie et de la valeur du courant circulant dans la
batterie. Le modle de notre batterie ainsi obtenu tient compte des principales non-linarits
physico-chimiques. La recharge na pas t occulte car elle est trs importante dans la capacit du
vhicule stocker et rutiliser lnergie issue du freinage rcupratif. Afin de vrifier la
gnralisation du modle et sa validit dans le cadre dun pack, nous avons mis au point un banc de
cyclage comparatif de deux packs chacun constitu de 10 batteries / pack en srie. Un pack
reprsente environs 1/8 du stockage rellement utilise dans une BOM. Si le protocole de
vrification de ltat des batteries (fastidieux par leur nombre) a t bien suivi, la recharge dun pack
batterie sans systme dquilibrage nous a montr de futures problmatiques : comment finaliser la

146
charge et atteindre des SoC levs pour chaque batterie, est ce que la prsence dun convertisseur
spcifique pour la recharge est indispensable ?

Mais ces rflexions font partie des perspectives de travail mener en parallle avec
lclaircissement de limpact de lajout des SC dans les vhicules lectriques, limpact sur la dure de
vie de la source principale dnergie (batteries, pile combustible, etc.)

147
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153
ANNEXES

154
155
Annexe 1 : Dsulfatation de la UK97

Les premires mesures de la capacit de la batterie UK97 ont montr une capacit initiale
faible, la moiti de la capacit C10=110Ah des autres batteries du lot. Nous avons aussi constat que
le courant de charge maximal, pour une recharge rapide (Figure 126), ntait que de 80A sous
14,28V. Cette valeur est comparer au courant maximal de 210A pour une autre batterie. Les autres
paramtres mesurs, rsistance interne et limpdance interne, ne montraient pas de diffrence
significative par rapport aux autres batteries du lot.

100326113305_0001.mat
100 14.5

90 14.2

80 13.9

70 13.6

Tension batterie [V]


Courant batterie [A]

60 13.3

50 13

40 12.7

30 12.4

20 Tension [V] 12.1

10 Courant [A] 11.8


Energie [Ah]
0 11.5
0 1 2 3 4 5
Temps [h]

Figure 126 : Recharge rapide de la batterie UK97

Suite aux conseils du fabricant, nous avons procd une dsulfatation de la batterie. Le
protocole suggr par le fabricant a t de recharger la batterie vide sous une tension constante
leve, et de labaisser quand le courant diminue aprs son maximum.

156
Le premier essai est illustr sur la Figure 127:

15.5 80

15 60
Tension batterie [V]

14.5 40

Courant [A]
14 20

13.5 0

13 -20
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Temps [h]

re
Figure 127 : 1 dsulfatation

Nous avons appliqu une tension de 15V mais le courant na pas dpass 95A. La capacit de
la batterie 10A (procdure de mesure CCCV prcdemment) a augment denviron 30% (passage
de 55Ah 70Ah).

Nous avons rpt lessai une deuxime fois, toujours sous une tension de 15V (il est illustr
sur la Figure 128). Le courant atteint une valeur maximale de 160A sous une tension de 15V. La
charge ainsi fournie est de 70Ah (estime par lintgration du courant de recharge).

16 180

14 157.5

12 135
Tension batterie [V]

Courant batterie [A]

10 112.5

8 90

6 67.5

4 45

2 22.5

0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2
Temps [h]

me
Figure 128 : 2 dsulfatation

Initialement, nous avons cycl la batterie une dizaine de fois (Capacit mesure C10 = 50Ah)
avant de raliser deux procdures de dsulfatation. La capacit mesure C10 de la batterie UK97 est
alors passe de 45Ah 70Ah. En parallle, le courant maximum de charge est pass de 80A jusqu
atteindre 160A.

157
Annexe 2 : Les erreurs de mesures

Schma dessais pour le calcul de la rsistance interne :

Mtrologie :

Graphtec WR300 : Mesure de tension jusqu 200VDC ; signaux mesurs avec une frquence
dchantillonnage de 1s max et sur 12Bits de donnes; Frquence de mesure en DC : du
continu jusqu 200kHz (-3dB) (de 10Hz 200kHz pour le mode AC). Prcision de mesure
0.25% sur le calibre slectionn.

Banc dessais INRETS (MOSFET en parallle) : Banc dessais pour dcharge courant constant
de 0A 500A pour une tension maximale de 20V.

o Shunt de courant de 1m (LEM 250 1m 224 0.2%)

Calcul des erreurs de mesures :

Mesure de la tension de la batterie

La mesure de la tension de la batterie est une mesure directe de la diffrence de potentiel


entre les bornes de la batterie. Lenregistreur Graphtec WR310 mesure cette tension laide de 2 fils
torsads dune longueur de 1m50.

158
Lerreur de mesure est :

Avec : UGRAPHTEC est lerreur de mesure de ltage dentre du Graphtec

UBIT est lerreur cre par le bit de conversion du Graphtec

Nous obtenons alors :

Calibre Erreur de mesure


50mV 137V (0,27%)
100mV 274V (0,27%)
200mV 549V (0,27%)
500mV 1,37mV (0,27%)
1V 2,74mV (0,27%)
5V 13,7mV (0,27%)
10V 27,4mV (0,27%)
20V 54,9mV (0,27%)

Mesure du courant circulant dans la batterie

La mesure du courant se fait laide dun shunt de 1m. La mesure de la tension ainsi cre
se fait grce laide dun Graphtec WR310. Le fil de mesure est un fil coaxial.

159
Avec :

Nous obtenons alors

Consigne du courant Calibre Graphtec Erreur de mesure


30A 50mV 150mA (0,50%)
80A 100mV 318mA (0,39%)
150A 200mV 625mA (0,42%)
200A 200mV 679mA (0,34%)
400A 500mV 1,59A (0,39%)

Estimation de lerreur produite par le calcul de la rsistance interne de la batterie

Le calcul de la rsistance interne se fait partir de la variation de la tension aux bornes de la


batterie lors de la dcharge ou charge de la batterie.

160
avec :

En simplifiant, nous obtenons alors :

161
Cycle Artemis400
25 Regime Moteur (10tr/min)
Vitesse (m/s)

Figure 129 : profil de mission de la BOM


Compactage (10kW)
Phase de collecte
20
Annexe 3 : Profil ARTEMIS 400

15

162
10

Phase de
liaison
0
200 400 600 800 1000 1200
Temps (s)
Annexe 4 : REM

La REM (Reprsentation Energtique Macroscopique) est une reprsentation graphique


synthtique bas sur le principe daction raction entre deux lments interconnect. Le principe de
la REM est entirement bas sur la causalit. Elle est base sur des lments normaliss et coloriss
de base qui reprsente une source dnergie, des lments permettant la conversion entre plusieurs
grandeurs physiques, des lments de stockage et des lments de couplage (voir tableau ci-
dessous).

Une loi de commande est systmatiquement dduite partir de la REM en utilisant les rgles
dinversion. Premirement, en fonction de la finalit et des limitations du systme, une chane
dlments est dfinie. Ensuite, la chane de contrle est construite par linversion de la chane
dlments. Il est noter que les lments daccumulation ne peuvent tre inverss physiquement
car ils sont dpendants du temps. Tous les autres lments sont, quant eux, inversibles. Les
lments de couplage ncessitent, lors de leur inversion, une entre supplmentaire qui est une
mesure dune grandeur physique. Le bloc stratgie permet le contrle global de la structure ainsi
reprsente. Le bloc stratgie autorise ou limite les demandes du conducteur en fonction de, par
exemple, ltat de charge des lments de stockage (batteries et supercondensateurs), des zones de
fonctionnement optimal du moteur thermique ou de la rduction de la pollution sonore et
atmosphrique.

Machine lectrique
Source dnergie avec sa commande en
couple

Couplage mono-
Bloc de contrle :
physique (sans
Inversion du couplage
lment de stockage
mono-physique
dnergie)

Couplage multi-
Bloc de contrle :
physique (sans
Inversion du couplage
lment de stockage
multi-physique
dnergie)

Elment contenant un
Bloc de contrle :
lment de stockage
Contrleur
dnergie

Bloc de contrle gnral

163
Annexe 5 : Comparaison entre deux stratgies de gestion du flux de
puissance entre la batterie et le pack de supercondensateurs

Nous avons voqu dans le paragraphe 2.3.2 la possibilit de limiter le courant vu par la
batterie au niveau de la batterie mme ( sur la figure suivante) ou au niveau du bus continu ( la
sortie du convertisseur dinterface), sur la figure suivante. Pour un souci de facilit de la
lecture, nous appelons la premire stratgie SBatt et la deuxime SCVS.

Figure 130 : Schma lectrique simplifi de la BOM

Dans le mmoire nous avons choisi de prsenter la stratgie SCVS (base sur lcrtage du
courant , exemple sur la Figure 132) et uniquement dans cette annexe, et brivement, la
stratgie SBatt (base sur la limitation du courant , exemple sur la Figure 131).

Malgr la forte ressemblance entre les deux stratgies, on peroit des diffrences notables.
Tout dabord il faut prciser lhypothse des simulations suivantes : nous avons limit et
la mme valeur et non pas la mme puissance Les autres conditions de simulation
sont : modle fin de la batterie, 2 branches de 34 batteries en srie, pack de supercondensateurs de
15F.

164
Nous constatons que le courant de la batterie est parfaitement maitris dans la stratgie
SBatt, quil ne dpasse pas le seuil de 25A :

Bat - 50%SoC
150
Ibatt
125
ICVS-batt
100 Isc

75

50

25
Courant (A)

-25

-50

-75

-100

-125

-150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Temps (s)

Figure 131 : Evolution des courants selon la stratgie SBatt ( )

Bus - 50%SoC
150
Ibatt
125
ICVS-batt
100 Isc

75

50

25
Courant (A)

-25

-50

-75

-100

-125

-150
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Temps (s)

Figure 132 : Evolution des courants selon la stratgie SCVS ( )

Rappelons que dans la stratgie SCVS nous limitons le courant sur le bus DC et cause de la
tension DC constante, la puissance demande la batterie est limite. La faible variation de la
tension de batterie implique que le courant de la batterie soit limit.

Comme ce pack de SC est parfaitement adapt au courant max de la batterie, la simulation


dune journe entire de 8 heures nous montre quil ny a pas de rcupration dnergie dans la
batterie. Le pack de SC est assez bien dimensionn pour jouer le rle de buffer dnergie entre la
batterie et la charge. Du coup, si nous reprsentons le courant efficace (calcul sur la phase de
collecte dun seul cycle Artemis) en fonction du temps (ou de lvolution de ltat de charge de la
batterie) nous constatons quil y a trs peu de variation des courants efficaces dans la batterie, les
supercondensateurs et du courant , pour les deux stratgies :

165
SCVS
35

30
Courant RMS (Arms)

Ibatt
25 ICVS-batt
Isc

20

15

10
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50
SoC (%)

Figure 133 : Evolution des courants efficaces tout au long d'un cycle journalier (SCVS, )

SBatt
35

30
Ibatt
ICVS-batt
Courant RMS (Arms)

Isc
25

20

15

10
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50
SoC (%)

Figure 134 : Evolution des courants efficaces tout au long d'un cycle journalier (SBatt, )

Sur la Figure 133 et la Figure 134, la lgre augmentation du courant de la batterie est due
la diminution de la tension de la batterie pour la stratgie SCVS et la recharge des
supercondensateurs par la batterie dans le cas SBatt. Cela dnote une utilisation des SC diffrente
pour les deux stratgies.

Si le pack de supercondensateurs est, pour diffrentes raisons, sous-dimensionn, ou si le


courant maximal dans la batterie nest pas bien adapt au pack supercondensateurs, la batterie
devra accepter ou fournir des courants importants. Autrement dit, si nous travaillons dans une zone
qui nest pas optimale, le courant efficace dans la batterie va augmenter. Afin de mettre en vidence
ce constat, nous avons simul la BOM avec un courant maximal de 70A. Les rsultats des simulations
sont illustrs dans les figures suivantes. Nous constatons que les stratgies se comportent de la
mme manire, dans le sens de laugmentation du courant efficace avec la diminution de ltat de
charge.

166
SCVS
35

Ibatt
30 ICVS-batt
Isc
Courant RMS (Arms)

25

20

15

10
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50
SoC (%)

Figure 135: Evolution des courants efficaces tout au long d'un cycle journalier (SCVS, ICVS_Batt_Max = 70)

SBatt
35

30
Courant RMS (Arms)

25

20

Ibatt
ICVS-batt
15
Isc

10
100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50
SoC (%)

Figure 136: Evolution des courants efficaces tout au long d'un cycle journalier (SBatt, IBatt_Max = 70A)

167
Pour reprsenter lvolution du courant efficace de la batterie, il faut un graphique multi-
dimension. Afin de simplifier cette reprsentation, nous avons illustr sur la Figure 137 et Figure 138,
le courant efficace en fonction du courant maximal dans la batterie. Les autres dimensions ,
paramtres influents, sont la taille du pack de suupercondensateurs, ltat de charge et le type de
stratgie :

50

45

40
Courant efficace Ibatt [A]

35

30

25

20
SC 1.5F + Batterie 100%SoC
15 SC 6F + Batterie 100%SoC
SC 15F + Batterie 100%SoC
10 SC 1.5F + Batterie 50%SoC
SC 6F + Batterie 50%SoC
5
SC 15F + Batterie 50%SoC
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Courant de limitation Icvs_batt [A]

Figure 137 Courant efficace dans les batteries (stratgie SCVS)

50

45

40
Courant efficace Ibatt [A]

35

30

25

20 SC 1.5F + Batterie 100%SoC


SC 6F + Batterie 100%SoC
15 SC 15F + Batterie 100%SoC
SC 1.5F + Batterie 50%SoC
10 SC 6F + Batterie 50%SoC
SC 15F + Batterie 50%SoC
5

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Courant de limitation Ibatt [A]

Figure 138 Courant efficace dans les batteries (stratgie SBatt)

168
Linfluence des mmes paramtres sur le courant efficace des supercondensateurs est
illustre dans les figures suivantes :

50
SC 1.5F + Batterie 100%SoC
45
SC 6F + Batterie 100%SoC
40 SC 15F + Batterie 100%SoC
SC 1.5F + Batterie 50%SoC
Courant efficace Isc [A]

35 SC 6F + Batterie 50%SoC
SC 15F + Batterie 50%SoC
30

25

20

15

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Courant de limitation Icvs_batt_max [A]

Figure 139 Courant efficace dans les supercondensateurs (stratgie SCVS)

50
SC 1.5F + Batterie 100%SoC
45
SC 6F + Batterie 100%SoC
40 SC 15F + Batterie 100%SoC
SC 1.5F + Batterie 50%SoC
Courant efficace Isc [A]

35 SC 6F + Batterie 50%SoC
SC 15F + Batterie 50%SoC
30

25

20

15

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Courant de limitation Ibatt [A]

Figure 140 Courant efficace dans les supercondensateurs (stratgie SBatt)

Nous observons que les deux stratgies se comportent de la mme manire. Pour un
fonctionnement optimal (zone 2), le paramtre le plus important est la taille du pack SC. Ltat de
charge influence faiblement le courant efficace dans la batterie et surtout quand le pack SC est
surdimensionn (ou quand le courant de limitation est grand)

169
Annexe 6 : Puncher 4x2 de PVI

170
171
172
Annexe 7 : Renault GR191 BOM

173
174
Annexe 8 : Datasheet Enersys

175
176