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UNIVERSITE DE CORSE-PASCAL PAOLI

ECOLE DOCTORALE ENVIRONNEMENT ET SOCIETE


Laboratoire SPE UMR CNRS 6134

Thse prsente pour lobtention du grade de


DOCTEUR EN MECANIQUE DES FLUIDES, ENERGETIQUE,
THERMIQUE, COMBUSTION, ACOUSTIQUE
Mention : ENERGETIQUE ET GENIE DES PROCEDES
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

Soutenue publiquement par


Camille GROSJEAN
le 17 Dcembre 2012

__________________________________________________________

Usages de batteries lithium-ion comme fonction de stockage


dlectricit la convergence des besoins nergtiques
de lhabitat solaire et du transport lectrique
__________________________________________________________

Directeurs :
M. Philippe POGGI, Professeur, Universit de Corse
Mme Marion PERRIN, Ingnieur-Chercheur, CEA-LITEN-INES

Rapporteurs :
Mme Corinne ALONSO, Professeure, Universit de Toulouse
M. Christian GLAIZE, Professeur, Universit de Montpellier 2

Jury :
Mme Corinne ALONSO, Professeure, Universit de Toulouse
M. Christian GLAIZE, Professeur, Universit Montpellier 2
M. Marc MUSELLI, Professeur, Universit de Corse
Mme Marion PERRIN, Ingnieur-Chercheur, CEA-LITEN-INES
M. Philippe POGGI, Professeur, Universit de Corse

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tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

#! !
Cette thse a t ralise lInstitut National de lnergie Solaire (INES), au sein du Laboratoire du
Stockage de lElectricit (LSE), rattach au Dpartement des Technologies Solaires (DTS) :
INES, DTS/LSE Savoie Technolac
50 Avenue du Lac Lman- BP 332
73370 Le Bourget du Lac Cedex 1
FRANCE
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Ce dpartement dpend administrativement de la superstructure du Laboratoire dInnovation pour les


Technologies des Energies nouvelles et les Nanomatriaux (LITEN), intgr au CEA Grenoble :
CEA Grenoble, DRT/LITEN
17, rue des Martyrs
38054 Grenoble Cedex 9
FRANCE!

Le CEA Grenoble est lui-mme rattach la Direction de la Recherche Technologique (DRT) du


Commissariat lEnergie Atomique et aux Energies Alternatives (CEA), un tablissement public
caractre industriel et commercial (EPIC) dont le sige est localis Paris :
CEA Sige Btiment Le Ponant D
25 Rue Leblanc
75015 Paris
FRANCE

! $!
mon grand-pre, Roger Grosjean (1930-1996).
Car par ton intelligence singulire et le brillant parcours quelle a pu garantir,
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tu as trac la destine prospre de notre famille et des gnrations venir.

Alicia Marin Libreros (1982-2012), disparue trop tt.


Car par ta gentillesse et ton humour, ton allgresse et ton amour instills alentours,
tu as illumin la vie de tes proches et amis dont jeus la chance et lhonneur de faire partie.

Filou...

%! !
AVANT-PROPOS

Cette thse est ne dun attrait certain pour la recherche dont les prmisses et les contours se sont
dessins la ralisation dun stage de 2me anne dcole dingnieurs lINES en 2007. Ax sur
linventaire et la comparaison technico-conomique de systmes de stockage dnergie envisageables
pour le solaire photovoltaque connect rseau avec un focus particulier sur la batterie lithium-ion, ce
stage dun peu moins de 4 mois tait encadr par Florence Lambert-Mattera, alors chef de lquipe
Stockage du Laboratoire des Systmes Solaires (L2S) dirig par Jens Merten. lpoque, lINES se
rduisait au btiment Lynx 1, assemblage prfabriqu modeste mais dont laura grandissait dj dans
la rgion et ltranger grce au travail dune trentaine de chercheurs, techniciens et collaborateurs
appartenant aux 4 laboratoires du DTS. N en 2006 du vu de crer un centre de recherche solaire
prs de Bourgoin-Jallieu, sige dun Photowatt alors leader du march, le projet INES est devenu
depuis une ralit bien tangible qui a cr aussi fortement que le march global du solaire : dsormais,
plus de 300 collaborateurs travaillent dans 8 laboratoires rpartis dans des btiments flambant neuf.
Ce stage ma permis de dcouvrir les tenants et aboutissants de la R&D des domaines du solaire et du
stockage de lnergie, dvoilant les facettes dun travail de chercheur pour lesquels jai pu me trouver
des qualits relatives et ressentir des affinits certaines. Capitalisant sur ce nouvel engouement aux
dpens du milieu industriel pour lequel je me destinais initialement, jai ensuite ralis un projet de
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fin dtudes et stage de master de recherche sur ce mme sujet des batteries lithium-ion, cette fois
dans lentreprise SAFT Bordeaux. Avant mme la fin de ce stage, nous convenions avec Florence
que je raliserais une thse lINES sur le prsent sujet, mi-chemin entre vhicule lectrique et
solaire photovoltaque, les deux domaines entre lesquels mon cur balanait.
Une fois diplm de lInstitut National Polytechnique de Grenoble (INPG), il ne restait qu trouver
le financement de cette thse pour la lancer. En attendant cela et parce que jtais frustr de navoir
pu raliser lun de mes stages dcole dingnieurs dans le pays europen le plus avanc dans mes
deux domaines de prdilection, lAllemagne, je suis parti bille en tte aprs mon diplme Aachen
(Aix-la-Chapelle) pour travailler avec le professeur Dirk Uwe Sauer, chef de lquipe Stockage
lInstitut des techniques de conversion et propulsion lectrique (ISEA), partenaire privilgi du L2S.
Le doctorat ne dbutant pas, ce sjour outre-Rhin sest converti en mission R&D jusquen mars 2009.
Elle a t pour moi riche denseignements et de liens professionnels, ma relation avec Dirk Uwe et
ses collaborateurs ayant perdur jusqu nos jours avec notamment ma participation comme orateur
ou spectateur aux ditions des confrences Kraftwerk Batterie organises Essen, Mainz et Aachen.
Fin fvrier 2009, Florence menjoignait de rentrer en France pour finaliser la dmarche du lancement
de la thse, dmarche qui sest finalement concrtise mi-avril 2012. Entre temps elle quittait lINES,
appele de plus hautes fonctions au CEA Grenoble, cette fois en tant que chef du Dpartement de
lElectricit et de lHydrogne pour les Transports (DEHT). Par la suite, sous la direction lointaine
mais vigilante de Philippe Poggi, professeur lUniversit de Corse, la future chef du Laboratoire du
Stockage dElectricit (LSE), Marion Perrin, reprenait le flambeau de lencadrement de ma thse,
me lanant trs vite sur divers projets industriels afin que je trouve matire alimenter ma rflexion.
Aujourdhui, si ce mmoire de thse voit le jour et signe laboutissement de prs de 4 ans de travail et
dinvestissement, compilant les rsultats dune kyrielle de chantiers dinvestigation abords la fois
dans le cadre de projets industriels et de travaux propres, cest grce ces personnes cites plus haut,
moteurs de mon dveloppement autant professionnel que personnel. Par ces travaux leurs cts et
par le mmoire qui en est tir ici, jespre mtre montr digne de la confiance quils mont accorde.

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REMERCIEMENTS

Dun point de vue professionnel (administratif, scientifique, technique) ou personnel (soutien, amiti,
dtente), cette thse naurait pas pu voir son terme sans lintervention dune multitude de personnes
envers qui jaimerais exprimer ici solennellement reconnaissance et gratitude.
Outre Florence Mattera, Marion Perrin et Philippe Poggi, dj cits, je remercie Jean-Claude Barbier,
directeur des ressources humaines du CEA-LITEN, pour son investissement actif au lancement du
contrat de thse. Pour avoir valu mon travail et accept de reconduire son financement chaque
anne, je remercie : Antoine Aiello et son successeur Paul-Marie Romani, prsidents de lUniversit
de Corse (UDC) ; Hlne Burlet, coordinatrice programme du LITEN ; Monsieur le Professeur Jean
Costa, directeur de lEcole Doctorale et doyen de lUDC ; Tahar Melliti et son successeur Laurent
Clavelier, chefs du DTS ; David Moungar, responsable administratif de lEcole Doctorale de lUDC.
Dans le cadre des projets industriels auxquels ils mont laiss lopportunit de participer, je remercie
mes collgues du CEA Nicolas Ballouhey, Boris Berseneff, Arnaud Delaille, Zhe Feng, Jean-Marie
Klein, Begoa Lazpita, Christophe Lefebvre, Nicolas Martin, Maxime Montaru et Marion Perrin,
ainsi que Oliver Bohlen (BMW), Gino Paganelli (Michelin) et Jrme Perrin (Renault).
Pour leurs apports et contributions scientifiques, techniques voire linguistiques mes posters, oraux
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et publications, je remercie mes collgues du CEA Sophie Avril, Nicolas Ballouhey, Arnaud Delaille,
Pamela Herrera Miranda, Cdric Jaouen, Marc Jung, Julia Nowag, Marion Perrin, Mark Vervaart,
ainsi que Holger Blanke, Philipp Haberschusz et Christoph Schper (ISEA). Pour leur accord et leur
aide administrative lors de ma participation aux confrences de Mainz, Monaco, Aachen et Cergy, je
remercie aussi Pascale Brusini, Laurent Clavelier, Farida Laoubi, Catherine Maniglier, Marie-Pierre
Masse-Navette, Tahar Melliti (CEA) ainsi quAndrea Deussen et Professeur Dirk Uwe Sauer (ISEA).
Pour leur invitation inaugurer lantenne corse dINES Vignola, la Journe du Doctorant Corte
(2011) et les Doctoriales Autrans (2012), je remercie Antoine Aiello, prsident de lUniversit de
Corse, le Pr. Jean Costa, Didier Marsacq, chef du LITEN et Pierre Serre-Combes, responsable de
lantenne corse dINES. Grand merci Cdric Abbezzot, Pierre Avrilleau, Marie-Christine Bosquets,
Galle H, Franoise Pietri, Guillaume Pigelet, Benjamin Pillot et Philippe Poggi pour leur prsence
et leur aide ces occasions et lors de mes sjours la plateforme R&D de Vignola, prs dAjaccio.
Merci aux multiples voisins dopen space ayant support mes facties et mon humour potache au gr
des dmnagements qui nous ont vu migrer dun bureau lautre : Badia Amrouche, Kelli Pepita
Mamadou, Bao Dong Tran et Thang Vu (n121, Lynx 1) ; Issam A sahbi Baghdadi, Pierre Pierrot
Besson, Franck Francky Bourry, Mikal Mike Cugnet, Herv Bobby Guillou, Pamela Herrera
Miranda, Cdric Jaouen et Caroline Le Sueur (n232, Lynx 3) ; Nicolas Nico Ballouhey, Boris
BB Berseneff, Mal Chouiter, Rmy Christin, Xavier Le Pivert, Elisabeth Lemaire-Potteau, Kelli
(bis !), Nicolas Nico Martin, Ayman al-Orabi al-Rahal et Tuan Quoc Tran (n330, Lynx 3).
Pour lambiance toujours chaleureuse, humaine et conviviale qui a rgn tout au long de mon long
sjour lINES, je remercie lensemble des quipes du LSE/L2S ainsi que nos voisins dtage du
LEB et du CNRS avec qui les discussions de couloir ou de comptoir ont toujours t intressantes,
enrichissantes, rassurantes, distrayantes ou divertissantes. Merci pour votre amiti, quelle ait t
passagre et superficielle ou quelle soit et reste ternelle et profonde.
Merci tous les sportifs, membres de lINES Football Club, joueurs de badminton, tennis et volley
qui mont tous un moment ou lautre renvoy la balle et accompagn dans leffort. Ces moments de
partage et de convivialit sur les terrains ou au bord du lac du Bourget nont lair de rien mais ils ont
permis de crer cette bonne ambiance qui rgnait lINES. Continuez ainsi et pourvu que a dure !!

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TABLE DES MATIERES

Introduction gnrale ..................................................................................................................................... 1

Partie I Dfinition et approches de rsolution du sujet de thse ............................................................. 3

Chap.1 - Un modle nergtique en pleine mutation .................................................................................. 4


1 Les secteurs de lhabitat et du transport sont nergivores et polluants ................................................ 4
1.1 Etat des lieux et problmatiques de lnergie dans lhabitat ............................................................... 4
1.2 Etat des lieux et problmatiques de lnergie dans le transport .......................................................... 6
Bilan ............................................................................................................................................................... 6
2 Des alternatives nergtiques propres et durables sont possibles sous conditions ................................ 7
2.1 Le solaire photovoltaque comme moyen de production lectrique .................................................... 7
2.2 Le vhicule lectrique batteries comme moyen de transport ............................................................. 9
2.3 Le rseau lectrique : premire victime de la nouvelle donne nergtique ? ..................................... 12
Bilan ............................................................................................................................................................. 13
3 Le stockage dlectricit est la solution tous les problmes qui se posent ......................................... 15
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3.1 Bnfices apports par le stockage aux moyens de production tels que le PV ................................. 15
3.2 Bnfices apports par le stockage au fonctionnement du vhicule lectrique ................................. 16
3.3 Bnfices apports par le stockage aux rseaux lectriques .............................................................. 18
Bilan ............................................................................................................................................................. 18
Rfrences ....................................................................................................................................................... 19

Chap.2 Inventaire des interactions nergtiques la convergence habitat-transport ......................... 20


1 Prsentation des ples nergtiques en convergence .............................................................................. 20
1.1 Lhabitat solaire : entre habitat rsidentiel (H) et solaire photovoltaque (P) ................................... 20
1.2 Le transport lectrique : entre rseau lectrique (G) et motricit lectrique (M) .............................. 22
1.3 La fonction de stockage : entre stockage stationnaire (S) et stockage embarqu (B) ....................... 23
Bilan ............................................................................................................................................................. 26
2 Inventaire des interactions nergtiques la convergence habitat-transport ..................................... 27
2.1 Interactions existantes ........................................................................................................................ 28
2.2 Interactions envisageables court terme ........................................................................................... 31
2.3 Interactions envisageables moyen terme ......................................................................................... 34
2.4 Interactions envisageables long terme ............................................................................................. 38
2.5 Interactions impossibles ..................................................................................................................... 40
Bilan ............................................................................................................................................................ 41
Rfrences....................................................................................................................................................... 43
Conclusion .................................................................................................................................................... . 44

Partie II Validation des hypothses de travail ......................................................................................... 46

Chap.3 - Questions prliminaires lindustrialisation du vhicule lectrique batteries ................... . 47


1 Y a-t-il assez de lithium pour alimenter la future industrie du vhicule lectrique ? ........................ 47
1.1 Etat de lart en matire de disponibilit de la ressource lithium ....................................................... 47
1.2 Le march du lithium : volutions passes, tat actuel et tendances venir ..................................... 48
1.3 Confrontation des ressources avec les besoins en lithium de la filire lectrique ............................. 50
1.4 Etat des lieux des techniques dextraction et des rserves de production avres ............................ 51
1.5 Nature et origine gologique de toutes les ressources potentielles de lithium .................................. 53
1.6 Distribution gographique mondiale des ressources brutes de lithium ............................................. 54
1.7 Synthse dinformation et perspectives dexploitation de gisements inexplors .............................. 55

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Bilan ............................................................................................................................................................ 56
Rfrences ...................................................................................................................................................... 57
2 Peut-on garantir la scurit et lautonomie des batteries de vhicule lectrique ? ............................ 58
2.1 Origine et caractristiques physico-chimiques du couple redox LiFePO4/FePO4 ............................. 58
2.2 Amlioration des proprits et comprhension des mcanismes ractionnels du LFP/C ................. 60
2.3 Intrt scuritaire du matriau dlectrode positive LFP/C dans la famille lithium-ion ................... 61
2.4 Problmatique de la dtermination de ltat de charge propre au matriau LFP/C ........................... 63
2.5 Dfinition de lhystrsis et possibilit dusage comme indicateur dtat de charge ........................ 66
2.6 Etude exprimentale de linfluence des paramtres de cyclage sur lhystrsis ............................... 68
2.7 Exploitation des rsultats et consquences sur le diagnostic dtat de charge du LFP/C .................. 69
Bilan ............................................................................................................................................................ 69
Rfrences ...................................................................................................................................................... 70
3 Comment choisir et assembler les batteries pour les intgrer au vhicule lectrique ? ...................... 72
3.1 Contraintes de dimensionnement dun pack de batteries et cahier des charges associ..................... 72
3.2 Benchmarking dlments lithium-ion de type LFP/C et slection du produit optimal ..................... 74
3.3 Problmatiques lies l'assemblage en pack des batteries de vhicule lectrique ............................ 77
Bilan ............................................................................................................................................................ 79
Rfrences ...................................................................................................................................................... .79
4 Que faire de ces trs chres batteries aprs leur usage dans le vhicule lectrique ? ......................... 80
4.1 La seconde vie ou lusage ultrieur du pack de batteries comme stockage stationnaire .................... 80
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4.2 Problmatiques dapplication de la seconde vie des batteries de vhicule lectrique ........................ 80
4.3 Inventaire des projets de seconde de vie de batteries existants et retours dexprience ................... 83
4.4 Usage des batteries de vhicule lectrique comme stockage du photovoltaque et UPS .................. 87
Bilan ............................................................................................................................................................. 88
Rfrences........................................................................................................................................................ 89
Conclusion ...................................................................................................................................................... 90

Partie III Cur de thse ............................................................................................................................. 92

Chap.4 - Usages simples du stockage embarqu lchelle du transport lectrique corse ................... 93
1 Prambule linsertion des vhicules lectriques sur le rseau corse . ................................................ 93
1.1 Etat de lart en matire dimpact rseau de la recharge des vhicules lectriques ............................ 93
1.2 Etat des lieux compar du parc de production et des profils de charge de la Corse .......................... 97
Bilan ........................................................................................................................................................... 100
2 Etude paramtrique du besoin nergtique de recharge du vhicule lectrique ............................... 101
2.1 Etude paramtrique du besoin nergtique par rapport au vhicule en lui-mme ........................... 101
2.2 Etude paramtrique du besoin nergtique par rapport lutilisateur du vhicule ......................... 103
2.3 Etude paramtrique du besoin nergtique par rapport au nombre total dutilisateurs .................... 108
Bilan ........................................................................................................................................................... 110
3 Analyse de la mobilit des actifs corses sur leur trajet domicile-lieu de travail ............................... 111
3.1 Dpouillement des donnes de recensement de la mobilit des actifs corses ................................. 111
3.2 Recueil et calcul des donnes de distances relles et vol doiseau ............................................... 112
3.3 Rsultats de lanalyse de mobilit des actifs corses ........................................................................ 115
Bilan ........................................................................................................................................................... 115
4 Impact rseau simul dune mobilit lectrique des actifs vers Ajaccio et Bastia ............................. 116
4.1 Postulat de scnarios ralistes dusage et de recharge du vhicule lectrique ................................. 116
4.2 Outils et mthodes de calcul dimpact rseau des recharges de vhicule lectrique ........................ 118
4.3 Rsultats de limpact rseau du vhicule lectrique pour le cas particulier choisi........................... 121
Bilan ........................................................................................................................................................... 123
5 Extrapolation des donnes et analyse de sensibilit de limpact rseau du VE en Corse ................. 125
5.1 Analyse de sensibilit par rapport au besoin de mobilit ................................................................ 125
5.2 Analyse de sensibilit par rapport la consommation kilomtrique unitaire .................................. 131
5.3 Analyse de sensibilit par rapport la puissance de recharge.......................................................... 133

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Bilan ........................................................................................................................................................... 136
Perspectives ................................................................................................................................................. 136
Conclusion ................................................................................................................................................... 138
Rfrences..................................................................................................................................................... .139

Chap.5 Usages simples du stockage stationnaire lchelle de lhabitat solaire corse ..................... 141
1 Prambule la gestion du stockage dnergie dans lhabitat solaire connect rseau .................... 141
1.1 Etat de lart en matire de gestion de la production photovoltaque en connect rseau ................. 141
1.2 Focus sur lusage du stockage pour limiter limpact ngatif du PV sur le rseau ............................ 143
1.3 Focus sur lusage du stockage pour garantir le profil dinjection du PV sur le rseau ................... 145
1.4 Focus sur lusage du stockage pour augmenter le profit de vente du PV sur le rseau ................... 148
1.5 Focus sur lusage du stockage pour favoriser la consommation du PV par lhabitat ...................... 150
1.6 Complment bibliographique vis--vis de la gestion de la demande domestique ........................... 154
Bilan ........................................................................................................................................................... 158
2 Cadre industriel de ltude du stockage dnergie dans lhabitat solaire ......................................... 159
2.1 Le projet Sol-ION, support de R&D pour le stockage du PV connect rseau ............................... 159
2.2 Le systme Sol-ION : prsentation de larchitecture lectrique et des composants ........................ 160
2.3 Le systme Sol-ION : inventaire des flux et dfinitions des indicateurs retenus ............................ 164
2.4 Le modle Sol-ION, support de simulation des flux dnergie dans lhabitat solaire .................... 167
Bilan ........................................................................................................................................................... 172
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3 Validation du modle de simulation utilis .......................................................................................... 173


3.1 Prsentation des donnes de consommation servant dintrant au modle ....................................... 173
3.2 Validation du modle et comparaison des indicateurs de performance .......................................... 175
3.3 Analyse de sensibilit des performances du systme Sol-ION ....................................................... 179
3.4 Perspectives damlioration du modle de simulation et pistes dexploitation ............................... 185
Bilan ........................................................................................................................................................... 189
4 Exploitation du modle et tude dimpact sur les performances du systme ................................... 190
4.1 Impact du pas de temps dchantillonnage des donnes de consommation domestique ................ 190
4.2 Impact du coefficient de seuil denclenchement en puissance du stockage .................................... 197
4.3 Impact des diffrents paramtres lis la recharge lente dun vhicule lectrique ........................ 200
Bilan ........................................................................................................................................................... 205
Perspectives ................................................................................................................................................. 206
Conclusion ................................................................................................................................................... 207
Rfrences ................................................................................................................................................... .208

Conclusion gnrale ..................................................................................................................................... 212


Index des tables ............................................................................................................................................ 214
Index des figures .......................................................................................................................................... 216
Nomenclature ............................................................................................................................................... 220
Activit et travaux de thse ......................................................................................................................... 223
Rsum / Abstract ........................................................................................................................................ 224

ANNEXES ........................................................................................................................................................ I
Chapitre 1 ........................................................................................................................................................ II
Chapitre 2 ....................................................................................................................................................... IX
Chapitre 3 .................................................................................................................................................... XIV
Chapitre 4 .................................................................................................................................................. XLII
Chapitre 5 ..................................................................................................................................................... LII

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+!
!
INTRODUCTION GENERALE

Dans un contexte de crise o l'ordre moral et social est menac par la course la croissance illimite
et par laugmentation des ingalits et instabilits de tous ordres, il apparat primordial de mettre un
terme la dmesure et lexcs, de revenir la raison et l'humilit, et d'adopter des valeurs qui
respectent les cosystmes plantaires et garantissent la prennit de l'existence humaine sur Terre.
Pour l'Homme, il s'agit dsormais de relever un dfi de taille : rpondre aux besoins des gnrations
actuelles sans empcher les gnrations futures de rpondre aux leurs. Rien ne saurait tre entrepris
lavenir qui soit susceptible d'tre irrversible, d'puiser dfinitivement les richesses naturelles ou
d'attenter gravement lquilibre cologique. C'est la dfinition mme du dveloppement durable.
Du chauffage des foyers la cuisson des aliments, de l'clairage des villes au carburant des voitures,
l'nergie est la base de nos activits et, aujourd'hui plus que jamais, elle est le facteur-clef dun
modle de croissance socio-conomique qui ne fait plus ses preuves, s'essouffle et perd jusqu' son
sens. L'usage massif des nergies fossiles a puis en peine un sicle des gisements prhistoriques,
librant des polluants atmosphriques qui perturbent profondment les cycles naturels et menacent
nos vies des effets d'un changement climatique bientt irrmdiable. Il faut donc rendre durables
nos modes de vie et comportements lis lnergie, notamment en matire dhabitat et de transport.
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Aujourdhui et dans les annes venir, lhabitat et le transport vont faire lobjet de contraintes de
plus en plus svres, tant au niveau de la consommation dnergie que de lmission de polluants.
Dans le secteur du transport, laugmentation rgulire du trafic et la hausse de puissance et de poids
des vhicules thermiques ont t plus fortes que la baisse de consommation unitaire des moteurs,
contribuant accrotre leurs empreintes nergtique et environnementale. Dans lhabitat, le besoin
dnergie et les missions lies se sont accru fortement du fait de la croissance de la demande en
lectricit spcifique, le confort et la technologie exigeant l encore davantage dnergie que par le
pass malgr une baisse des usages de cuisson et de chauffage. Si la tendance est loin de s'inflchir,
il existe pourtant des solutions nergtiques alternatives d'ores et dj viables ou en passe de ltre.
Avec cette thse sur le stockage de l'lectricit, une pierre se veut ajoute l'difice naissant des
alternatives durables un modle nergtique en disgrce. Ce mmoire traite des usages de batteries
lithium-ion comme fonction de stockage d'nergie la convergence des besoins de l'habitat solaire
et du transport lectrique. Sous le terme "habitat solaire", on entend une maison quipe en toiture
d'une installation de panneaux photovoltaques. Sous le terme "transport lectrique", on entend la
fois le transport d'lectricit sur le rseau et la mobilit des personnes en vhicule lectrique.
Dans le dbut de ce manuscrit, aprs une exposition du cadre contextuel et des champs d'tude de la
thse, un balayage du sujet permet de dgager les grands axes de recherche exploiter et valoriser.
L'inventaire systmatique des interactions de convergence entre les ples de l'habitat solaire et du
transport lectrique permet d'isoler les cas dusage du stockage qui, court et moyen terme, feront
rfrence dans le domaine nergtique : dune part, limpact sur le rseau de la recharge du stockage
embarqu du vhicule lectrique ; dautre part, lusage par les charges domestiques de la production
photovoltaque via le stockage stationnaire, avec ou sans vhicule lectrique en recharge sur site.
Avant dexposer le rsultat des tudes menes sur ces deux axes de convergence dans une troisime
partie qui constitue le cur de thse et fait lobjet dune application particulire au cas de la Corse,
la deuxime partie du mmoire valide lhypothse de travail de lexistence commerciale future du
vhicule lectrique. Aux obstacles majeurs freinant son essor rpondent des rsultats qui justifient le
dveloppement de llectromobilit travers la rsolution des problmatiques de la batterie lithium-
ion, la technologie de stockage aujourd'hui pressentie pour propulser le vhicule lectrique. Seront
traites tour tour les questions de : disponibilit des ressources mondiales de lithium ; prvision
dtat de charge des batteries par modlisation de leur hystrsis ; assemblage et intgration des
batteries dans un vhicule commercial ; et usage en seconde vie des batteries de vhicule lectrique.

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-! !
Partie I
Partie I Dfinition et approches de rsolution du sujet de thse ............................................................. 3

Chap.1 - Un modle nergtique en pleine mutation .................................................................................. 4


1 Les secteurs de lhabitat et du transport sont nergivores et polluants ................................................ 4
1.1 Etat des lieux et problmatiques de lnergie dans lhabitat ............................................................... 4
1.2 Etat des lieux et problmatiques de lnergie dans le transport .......................................................... 6
Bilan ............................................................................................................................................................... 6
2 Des alternatives nergtiques propres et durables sont possibles sous conditions ................................ 7
2.1 Le solaire photovoltaque comme moyen de production lectrique .................................................... 7
2.2 Le vhicule lectrique batteries comme moyen de transport ............................................................. 9
2.3 Le rseau lectrique : premire victime de la nouvelle donne nergtique ? ..................................... 12
Bilan ............................................................................................................................................................. 13
3 Le stockage dlectricit est la solution tous les problmes qui se posent ......................................... 15
3.1 Bnfices apports par le stockage aux moyens de production tels que le PV ................................. 15
3.2 Bnfices apports par le stockage au fonctionnement du vhicule lectrique ................................. 16
3.3 Bnfices apports par le stockage aux rseaux lectriques .............................................................. 18
Bilan ............................................................................................................................................................. 18
Rfrences ....................................................................................................................................................... 19

Chap.2 Inventaire des interactions nergtiques la convergence habitat-transport ......................... 20


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1 Prsentation des ples nergtiques en convergence .............................................................................. 20


1.1 Lhabitat solaire : entre habitat rsidentiel (H) et solaire photovoltaque (P) ................................... 20
1.2 Le transport lectrique : entre rseau lectrique (G) et motricit lectrique (M) .............................. 22
1.3 La fonction de stockage : entre stockage stationnaire (S) et stockage embarqu (B) ....................... 23
Bilan ............................................................................................................................................................. 26
2 Inventaire des interactions nergtiques la convergence habitat-transport ..................................... 27
2.1 Interactions existantes ........................................................................................................................ 28
2.2 Interactions envisageables court terme ........................................................................................... 31
2.3 Interactions envisageables moyen terme ......................................................................................... 34
2.4 Interactions envisageables long terme ............................................................................................. 38
2.5 Interactions impossibles ..................................................................................................................... 40
Bilan ............................................................................................................................................................ 41
Rfrences....................................................................................................................................................... 43
Conclusion .................................................................................................................................................... . 44

! .!
Lnergie est omniprsente au quotidien et fait lobjet de dpendances et de besoins dautant plus marqus
que le niveau de vie augmente. Avec l'indisponibilit annonce des ressources ptrolires conventionnelles,
le spectre de dsastre cologique li l'exploitation des gaz de schiste et des sables bitumineux, les tensions
gostratgiques autour du gaz ou bien la remise en question du nuclaire aprs lincident de la centrale de
Fukushima, la question se pose donc dun changement de paradigme vis--vis du modle nergtique actuel.
Dans cette thse, solaire photovoltaque et vhicule lectrique sont vus comme des alternatives nergtiques
pour les secteurs-clefs de lhabitat et du transport. Cette partie en fixe le cadre contextuel en prsentant les
facteurs qui en limitent lessor et en listant les usages du stockage dlectricit qui permettent dy remdier.

Chap.1 - Un modle nergtique en pleine mutation

1 Les secteurs de lhabitat et du transport sont nergivores et polluants

En France comme ailleurs, le besoin nergtique est en constante hausse, quel quen soit le vecteur
de base : lectricit, gaz, ptrole, charbon ou autres renouvelables et dchets (Fig.1*1). Nanmoins,
comme la France a fait le choix dexploiter le nuclaire civil dans les annes 1970, la part de
lnergie fossile dans le mix nergtique a depuis constamment rgress vis--vis de llectricit
dorigine nuclaire et hydraulique qui y est devenue prpondrante. La tendance sest confirme au
gr de lvolution haussire du prix de lnergie fossile et surtout des produits et drivs ptroliers.
La facture nergtique imputable aux nergies fossiles na cess de gonfler alors que leur part sest
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rduite et que leur usage sest stabilis : fin 2011, elle atteignait 60,4 milliards deuros, soit 90% du
dficit commercial de la France. Le ptrole brut et les produits raffins, principalement le gazole
(72,4% des voitures neuves), y reprsentent 90% des importations, le reste tant le fait du gaz [1].
Reprsentant 47% des missions de CO2 et 75% de la consommation dnergie finale (Fig.2-3),
rsidentiel-tertiaire et transport sont les secteurs dactivit les plus polluants et nergivores. Mme
constat au niveau dun foyer : sur un total de 28 500 kWh/an, un mnage consomme en moyenne
32% dnergie pour se dplacer, le reste tant surtout li au poste de lhabitat avec le chauffage, les
usages spcifiques de llectricit, leau chaude sanitaire (ECS) et la cuisson (Fig.3-4*).

1.1 Etat des lieux et problmatiques de lnergie dans lhabitat

Evalu 2 726 kWh en 2008 (Fig.3-5), le besoin en lectricit spcifique2 des mnages franais est
en forte hausse (Fig.4*) du fait du nombre croissant de mnages quips dappareils audiovisuels et
informatiques : TV, hi-fi, appareil photo, ordinateur, tlphone portable, etc. Avec les appareils de
rfrigration et conglation, la micro-lectronique mobilise ainsi plus des deux tiers de llectricit
spcifique consomme par le foyer (Fig.5). Pour le chauffage, principal poste dusage de lnergie
dans lhabitat (Fig.3-4*), la France fait la part belle aux appareils lectriques (Fig.6) : chauffages
dappoint (AIC), convecteurs lectriques et autres radiateurs inertie, fluide ou accumulation.
De mme, lECS et la cuisson mobilisent surtout llectricit : chauffe-eau et chaudires lectriques,
micro-ondes et fours lectriques, plaques de cuisson simples, induction ou vitrocramiques, etc.
De fait, dans le secteur du rsidentiel-tertiaire et a fortiori au sein du foyer, la demande dnergie se
rduit quasiment celle dun seul vecteur dnergie : llectricit. Cette dpendance llectricit
ira croissant avec lessor des technologies dinformation et de communication (TICs), en tmoigne
le succs des smartphones, tablettes numriques, crans plasma, tlviseurs home cinema et autres
produits technologiques qui sont lapanage des socits modernes. Sans juger ni remettre en cause
cette tendance consumriste dopant le besoin dnergie des socits la pointe de la technologie, et
compte-tenu du contexte nergtique difficile touchant le secteur, il sagit de trouver un palliatif ou
un suppltif propre et durable la production dlectricit dorigine fossile et nuclaire qui constitue
la source dnergie historique du secteur trs nergivore de lhabitat.
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Fig.2. Part des missions de dioxyde de carbone (CO2) par secteur dactivit en France, 2005 [3].
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Fig.3. Part de la demande dnergie finale franaise par secteur (gauche) et par poste dun mnage (droite), 2007 [4].

Fig.5. Consommation dlectricit spcifique des Fig.6. nergie principale de chauffage dans le parc de
mnages par usage (en %), 2008 [5]. logements en 2006 (en %) [6].

Fig.7. Structure du transport intrieur Fig.8. Rpartition de la consommation de carburant


de voyageurs en France, 2006 [7]. dans le monde par type de carburant, 2010 [8].

! J!
Dans le cadre du Grenelle de lEnvironnement (2009-2010) visant rduire la demande nergtique
de la France de 17% vis--vis de la tendance en 2020, le btiment concentrera une grande partie des
efforts avec une rduction de la demande dnergie du parc bti existant de 38% et un renforcement
de la rglementation thermique du neuf vers le standard Btiment Basse Consommation (BBC).
Outre les appareils de chauffage cologiques (chauffe-eau solaire, pompe chaleur), la matrise de
la demande dnergie (lectromnager et clairage basse consommation) et lisolation thermique, la
rduction de limpact nergtique du secteur de lhabitat passera par le solaire photovoltaque car il
offre la possibilit de produire localement une lectricit propre et durable (Chap.1, 2.1).

1.2 Etat des lieux et problmatiques de lnergie dans le transport

En matire de transport, sur les 32% de consommation nergtique des mnages franais consacrs
la mobilit (Fig.3), une crasante majorit savre ddie au vhicule individuel (Fig.7), un mode
de transport qui est la proprit du mnage et sur lequel on peut donc agir directement lchelle de
lhabitat, a contrario des moyens de transport minoritaires que sont le train, le bus, le car et lavion.
Au niveau mondial, le secteur du transport apparat trs fortement dpendant des ressources fossiles
car il repose 98,7% sur des carburants qui en sont les drivs directs, quil sagisse dessence, de
gazole, de gaz naturel de vhicule (GNV) ou de gaz de ptrole liqufi (GPL). Pour alimenter le
moteur combustion interne qui propulse les vhicules actuels, la part des carburants renouvelables
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ou biocarburants (biothanol, biodiesel, huile vgtale) est infime et ne dpasse pas 1,3% (Fig.8).
En plus des incidences conomiques et gostratgiques lies leur importation, la dpendance du
secteur du transport vis--vis des nergies fossiles pose le problme de lpuisement des ressources.
Comme le niveau des rserves accessibles diminue fortement, il faut trouver de nouveaux gisements
qui sont difficiles dcouvrir et explorer. Creusant et pompant toujours plus profondment, sur la
terre ferme et en mer, les groupes ptroliers et gaziers rivalisent d'ingniosit et de technicit pour
exploiter une nergie fossile toujours plus rare (Fig.9*), coteuse et polluante (Fig.10*) extraire.
Le problme n'est donc pas tant la menace d'une indisponibilit du ptrole, puisque des alternatives
fossiles existent, mais bien le fait que ces dernires seront la source d'une pollution massive viter.
Pour pallier lindisponibilit attendue des ressources ptrolires, outre les transports en commun et
le changement des comportements sociaux et individuels (co-conduite, covoiturage, autopartage),
lUnion Europenne [11] prne officiellement le dveloppement de deux solutions technologiques :
les biocarburants et les vhicules lectriques. Concernant les biocarburants qui sont issus de rsidus
de production agricole, dits "agrocarburants", trois problmes sont apparu : dabord, la monoculture
des plantations dont ils sont issus tend appauvrir la biodiversit ; ensuite, leur occupation des sols
rentre en concurrence avec les cultures vivrires agroalimentaires ; enfin, on observe le dgagement
doxyde nitreux N2O (gaz effet de serre 300 fois plus nocif que CO2) lors de leur croissance [12].
De fait, la voie parallle reprsente par le vhicule lectrique constitue la principale alternative
nergtique pour le secteur nergivore et polluant du transport. Cette solution a lavantage de mettre
en jeu le mme vecteur lectricit privilgi pour la production dnergie. Nous verrons dans quelle
mesure le vhicule lectrique peut contribuer par certains aspects rduire limpact nergtique et
cologique du transport selon la nature propre et durable de llectricit quil utilise (Chap.1, 2.2).

Bilan
Dans le contexte nergtique critique actuel, lhabitat rsidentiel et le transport individuel ressortent
comme les secteurs les plus pertinents sur lesquels il faut agir en priorit pour amliorer la situation.
Dans lhabitat, la rduction du besoin nergtique ira de pair avec lessor de moyens de production
propres et durables tels que le solaire photovoltaque. Dans le transport, outre ladoption de modes
de conduite alternatifs, il faudra prner le dveloppement de moyens de transport plus accessibles et
moins polluants tels que le vhicule lectrique. Le paragraphe suivant explore ces architectures
nergtiques dont la clef de vote est le stockage de l'lectricit, centre nvralgique de cette thse.

K! !
2 Des alternatives nergtiques propres et durables sont possibles sous conditions

Face la crise nergtique, la science recle des alternatives nergtiques envisageables plus ou
moins court terme dans les secteurs-clefs du transport et du rsidentiel-tertiaire. Certaines solutions
sont faciles mettre en uvre, d'autres plus dlicates. Outre leur prsentation succincte visant
justifier de leur caractre cologique, nous verrons en quoi elles peuvent poser problme au rseau.
Dans ce sous-chapitre sont exposes les technologies les plus prometteuses sur lesquelles pourraient
reposer la durabilit des modes de vie la convergence habitat-transport : le solaire photovoltaque
et le vhicule lectrique batteries. Etant donn leur impact potentiellement ngatif sur les rseaux
lectriques, le renfort du stockage apparat ncessaire pour viabiliser ds prsent leur dploiement.

2.1 Le solaire photovoltaque comme moyen de production lectrique

Le Soleil est la principale source dnergie sur Terre. En effet, via les cycles de matire quil permet
de gnrer sur la plante, il est lorigine de la prsence des nergies renouvelables mais aussi de
celle des nergies fossiles. Par son attraction gravitationnelle couple celle de la Lune, il fait se
mouvoir les masses ocaniques (nergies marmotrice, houlomotrice et hydrolienne) et fournit de
lnergie par irradiation solaire (nergies solaires thermique, photovoltaque et thermodynamique),
induisant le phnomne dvaporation qui participe au cycle de leau (nergie hydraulique) et au
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mouvement des masses atmosphriques (nergie olienne). Enfin, via la photosynthse, il permet au
vgtal de fixer le carbone (biomasse vivante et fossile) et produire loxygne que nous respirons.
Si le rayonnement solaire direct a toujours t utilis par les hommes travers lclairage (lumire
directe), le schage (linge, rcolte, marais salant) ou le chauffage (sol, faade, toit, btiment), des
usages plus modernes sont apparus pour exploiter la ressource solaire : le solaire thermique fournit
de lnergie pour leau chaude sanitaire (ECS), la cuisson, le chauffage et le rafrachissement ; le
solaire photovoltaque produit de llectricit qui a maints usages ; le solaire thermodynamique
combine les deux (production de chaleur et dlectricit) mais une chelle davantage centralise.
Pour ces trois types de technologies solaires, les techniques dexploitation de lnergie ne se sont
amliores que rcemment, linstar du photovoltaque qui a dcoll sous limpulsion du spatial.
Ici, dans loptique dun usage de lnergie la fois pour un besoin domestique (habitat) et un besoin
de mobilit (transport), on ne considrera que lnergie lectrique (et non thermique) dun systme
dcentralis install en toiture dune maison. De fait, nous ne nous focaliserons que sur le solaire
photovoltaque (PV) dans la suite de ce mmoire.

Le solaire photovoltaque que nous connaissons, install en toiture ou en plein champ, se prsente
de visu sous la forme dun ensemble de panneaux solaires appels "modules" photovoltaques.
Chaque module est lassemblage dune cinquantaine de "cellules" photovoltaques qui sont le plus
souvent produites partir de wafers de silicium, i.e. des plaques carres fines de quelques centaines
de micromtres qui ont t scies dans des lingots de silicium obtenus par fusion de silicium (Si) dit
charge , un matriau brut lui-mme extrait via la fusion de silice (SiO2). Au niveau structurel,
lindustrie photovoltaque est donc trs tage compte-tenu de la multiplicit des tapes ncessaires
pour passer de la matire premire au produit final install (Fig.11).

Fig.11. Schma illustratif de lintgration verticale du secteur du solaire photovoltaque [J.P. Morgan].

! L!
Mme si la filire solaire utilise la mme ressource silicium que la filire micro-lectronique, il ny
a dsormais plus aucun risque de rupture dapprovisionnement car les usines sont assez nombreuses
pour viter tout goulet dtranglement du march. En outre, la silice est un matriau qui abonde sur
Terre et constitue 60,6% en masse de la crote terrestre continentale. On la trouve dans les roches
magmatiques (quartz), sdimentaires (sable, grs) et mtamorphiques (ardoise, gneiss, schiste) [14].
Evidemment, les procds de fabrication du silicium ne sont pas neutres pour lenvironnement : ils
se composent dne kyrielle dtapes dont la demande dnergie cumule (CED) et le potentiel de
rchauffement climatique 100 ans (GWP) sont parfois trs levs (Tab.1*). Toutefois, sur 25 40
ans de dure de vie, le temps de retour nergtique (EPBT) des modules est vite amorti (2 4 ans).
Limpact carbone varie lui selon la voie de synthse et le lieu de production du module car le mode
de fabrication de lnergie utilise pour fabriquer les modules change dun pays lautre, le poste
du transport tant dailleurs particulirement crucial entre chaque tape du procd de fabrication.
En France, les missions de CO2 du kilowattheure solaire ne sont pas beaucoup plus faibles que
celles du kilowattheure dlectricit de base (27 vs. 45 gCO2/kWh [15]). Mais la production solaire
PV peut offrir une conomie de pollution trs importante en Chine car limpact carbone du kWh de
PV est dix fois plus faible que celui du mix nergtique (74 vs. 850 gCO2/kWh [16]). Si la pollution
ne se rduit pas au seul CO2, cest un critre qui donne un bon ordre de grandeur titre comparatif.
Une fois fabriqus, les panneaux solaires peuvent tre installs en toiture ou en faade de maisons,
sur des parkings, des toits de locaux industriels, hypermarchs, bureaux ou hangars agricoles mais
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aussi en plein champ, sous forme de centrales ou "fermes" solaires, par exemple danciennes mines,
dcharges, carrires ou zones militaires abandonnes, danciennes friches industrielles ou des terres
agricoles improductives en jachre. Le principe gnral du PV est assez simple : une fois installs,
les panneaux solaires convertissent lnergie lumineuse du Soleil en une nergie lectrique qui peut
directement bnficier des charges, i.e. des appareils consommant llectricit sur place, ou bien
elle peut tre injecte sur le rseau lectrique par le biais dun cble de raccordement. Un mode de
fonctionnement mixte consiste consommer lnergie photovoltaque si elle est produite au mme
moment et en revendre le surplus sur le rseau. En pratique, comme les tarifs de rachat fortement
incitatifs ont prdomin dans les politiques de dveloppement du solaire, une grande majorit des
installations photovoltaques actuelles injecte sur le rseau la totalit de llectricit produite.
En pratique, quel que soit le lieu dimplantation et le mode dintgration du systme photovoltaque,
une estimation du productible solaire est ralise en pralable toute installation de faon fournir
au propritaire le plus dinformations possibles sur la rentabilit conomique de son investissement.
A ce titre, la donne de lirradiation solaire et les paramtres mtorologiques interviennent dans le
calcul, ainsi quune valuation des masques, i.e. les possibles ombres portes des lments alentours
(montagnes, immeubles, arbres, etc.) susceptibles de dgrader la quantit dnergie PV produite.
Ces donnes sont confrontes la capacit de production propre aux types de module et donduleur
choisis, mais aussi la position gographique, linclinaison et lorientation du module (Fig.12*).
La production PV suppose la prsence du Soleil, elle na donc lieu quen journe et par temps clair.
Si le Soleil est absent ou voil par les nuages, la production sannule ou baisse fortement (Fig.13*).
Lirradiation solaire varie selon la saison car les jours rallongent en t (raccourcissent en hiver),
do un meilleur (moins bon) productible cette priode de lanne (Fig.14*). Ce phnomne serait
encore plus marqu si la Terre navait pas une trajectoire elliptique autour du Soleil : la variation
induite de la distance vis--vis de lastre solaire implique la variation de la quantit dnergie reue
par irradiation solaire, et ce linverse du cours usuel des saisons (Fig.15*).
La distance la plus grande par rapport au Soleil est atteinte dbut juillet ; la plus courte a lieu dbut
janvier (Fig.15*). On peut sen tonner au vu de la saisonnalit de la production PV (Fig.14*), mais
en ralit celle-ci est due linclinaison de la Terre sur son axe, par rapport au plan de lcliptique.
Ainsi, la faible variation de distance inverse la tendance naturelle : elle rduit lcart de temprature
entre lhiver et lt dans lhmisphre Nord mais elle laugmente dans lhmisphre Sud [17].

M! !
2.2 Le vhicule lectrique batteries comme moyen de transport

Le terme de vhicule lectrique dsigne un vhicule dont la mobilit repose sur une propulsion par
motorisation lectrique, en opposition la motorisation thermique classique base sur un moteur qui
mobilise la combustion interne dun carburant (Fig.8). Dans le cas du vhicule lectrique, comme
son nom lindique, llectricit sert de vecteur dnergie bord du vhicule, la source en tant soit
un systme de stockage dlectricit, soit un rservoir dhydrogne qui ragit avec de loxygne
dans une pile combustible (PAC) pour fournir llectricit utile in fine au mme moteur lectrique.
Dans la suite de ce mmoire, nous nous focaliserons sur les vhicules lectriques batteries,
mettant ainsi de ct le stockage dnergie par hydrogne dont lintrt en termes de dveloppement
industriel et commercial est dsormais remis en cause du fait de son rendement nergtique faible.
A bord du vhicule lectrique batteries considr (Fig.16), llectricit peut tre stocke :
- dans un module de batteries embarques qui se charge de lui-mme par rcupration au freinage et
fournit une autonomie faible (! 10 km) en mode lectrique pour des trajets a priori urbains, le reste
de lautonomie tant fourni par un moteur thermique de mme taille que dans le vhicule classique :
cest le vhicule hybride non-rechargeable (en anglais HEV pour hybrid electric vehicle) qui a
un fonctionnement trs proche de celui des vhicules actuels.
- dans des modules de batteries embarques qui se chargent sur prise secteur et un peu par freinage
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rcupratif, fournissant une autonomie moyenne (! 30-60 km) en mode lectrique que complte un
petit moteur thermique aussi utile au chauffage : cest le vhicule hybride rechargeable (PHEV
pour plug-in hybrid electric vehicle), une tape de plus vers llectrification totale des vhicules.
- dans un pack de batteries embarques rechargeables sur prise secteur et par freinage rcupratif,
formant lunique source dnergie du seul moteur en prsence qui est lectrique : cest le vhicule
tout-lectrique (EV pour electric vehicle, Fig.17) dont lautonomie leve (! 100-200 km) varie
selon le type, la quantit et lagencement des cellules et modules formant le pack de batteries.
NB : La batterie est en fait une batterie daccumulateurs qui transforment lnergie chimique en nergie
lectrique via une raction lectrochimique rversible, contrairement la pile dont la dcharge est
irrversible. Lunit composant la batterie est la cellule lectrochimique (ou accumulateur) ; un ensemble de
cellules interconnectes forme un module et plusieurs modules assembls forment eux-mmes un pack de
batteries qui fournit lnergie et la puissance au moteur lectrique niveau de tension fix.

Le terme "vhicule lectrique" (VE) englobe 3 types de vhicule qui sont parfois regroups sous les
termes abusifs de "vhicule hybride" ou "vhicule rechargeable" (Fig.18). Dans cette thse, nous ne
traiterons que le cas des vhicules rechargeables car ils interagissent avec le rseau lors de la phase
de recharge, et en particulier le vhicule tout-lectrique car il constituera sans doute lessentiel du
parc automobile aprs que la transition du vhicule hybride aura rassur les conducteurs sur le bien-
fond pratique, technique, conomique et cologique du vhicule lectrique batteries.
Le VE offre de nombreux atouts environnementaux, commencer par le fait daider le secteur des
transports saffranchir de sa forte dpendance du ptrole (Fig.8). En termes dmissions de gaz
effet de serre, lessor commercial des VE, coupl lamlioration des performances du vhicule
thermique existant, au transfert modal et la rduction de la demande de mobilit, est indispensable
pour mettre le transport individuel sur la voie dobjectifs ambitieux tels que le facteur 43. Le moteur
lectrique prsente un avantage certain en circulation urbaine et priurbaine : son fonctionnement
est silencieux ; aucun polluant nest rejet au niveau du vhicule ; outre un couple moteur trs lev
au dmarrage et la possibilit de rcuprer lnergie au freinage, la motorisation lectrique offre un
meilleur rendement nergtique que lquivalent thermique. Il met donc moins de CO2 lusage.
Toutefois, le VE se base sur un vecteur lectrique dont la chane de production et de distribution est
loin dtre exempte dmissions. De fait, si le vhicule ne pollue pas directement lorsquil circule
dans la rue, il nen reste pas moins quil pollue indirectement via llectricit quil consomme.
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! N!
Fig.16. Architecture dun VE batteries, de la borne de recharge (gris) au moteur lectrique (jaune) via le pack de
batteries (orange), le systme de gestion des batteries (rouge) et le systme de gestion dnergie (violet) [Renault].
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Fig.17. Illustration de la constitution tage dun pack de batteries pour un vhicule iMiEV (Mitsubishi) [18].

Fig.18. Dfinition des diffrents types de vhicules lectriques [19].

Fig.19. Emissions de CO2 du puits la roue des vhicules lectriques et thermiques [15].

,S! !
Les conditions de production de llectricit utile la traction du VE et son autonomie sont donc
des points cruciaux prendre en compte pour sassurer dun avantage cologique comparatif du VE
sur le vhicule thermique (VT) en termes dmissions de CO2. Si on analyse le bilan carbone global
des VE du puits la roue, on se rend compte que les VE particuliers ne sont pas systmatiquement
moins polluants que les autres modes de transport bass sur un carburant dorigine fossile (Fig.19).
En France, le VE apparat plus cologique que le VT car llectricit quil utilise est peu carbone
(en moyenne 85 g/kWhe). En prenant une consommation raliste de 300 Wh/km pour le VE, ses
missions de CO2 seront ainsi bien plus faibles que pour le VT (25 gCO2/km vs. 120 gCO2/km4). En
revanche, si lon regarde lempreinte carbone du mix nergtique europen (400 g/kWhe), le gain en
termes de pollution est nul (120 gCO2/km dans les deux cas) et ne justifie pas le dveloppement de
la filire du VE lui seul. Par ailleurs, le moteur thermique a une marge de progression importante :
on peut rduire ses missions jusqu passer sous les 100 gCO2/km, un seuil plancher dj atteint
par certains modles5. Cest une des vocations de ltiquetage des missions de CO2 des vhicules
neufs, rendu obligatoire en France aprs ladoption du systme de bonus/malus cologique en 2007.
Outre son rle de support de stockage de llectricit utile sa motricit, la batterie participe aussi
du caractre propre et durable du VE travers sa conception, son usage et son recyclage. Ceux-ci ne
sont pas non plus exempts dmission de gaz effet de serre et autres pollutions environnementales.
Lextraction minire utile la production de laluminium et du cuivre constitutifs des collecteurs de
courant et la part lie aux matires premires des lectrodes (cadmium, cobalt, lithium, manganse,
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nickel, plomb, etc.) entrent en ligne de compte dans lanalyse du cycle de vie et de limpact carbone
de la future filire industrielle des VE. A linstar de la fabrication des panneaux solaires, la batterie
aura un impact variable selon lorigine et le mode dextraction des matires premires, le lieu et le
processus dlaboration des cellules lectrochimiques mais aussi selon le transport qui interviendra
chaque phase de fabrication jusqu lintgration du pack de batteries au VE fini et mme au-del.
La viabilit du VE comme solution de transport propre et durable sera prouve par la suite vis--
vis du lithium, matire premire des batteries lithium-ion (Chap.3, 1), et vis--vis de limpact de la
recharge des VE dans le cas de la Corse (Chap.4) o llectricit est fortement carbone (Fig.20).

Fig.20. Evolution annuelle de lnergie hebdomadaire (en MWh) consomme en Corse en 2006 en fonction du moyen
de production. A noter que les importations en base viennent dItalie et reposent 80% sur les nergies fossiles [22].

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2.3 Le rseau lectrique : premire victime de la nouvelle donne nergtique ?

Outre le fait dtre des alternatives nergtiques possibles pour un futur propre et durable, si tant est
que les tapes de leur cycle de vie aient un faible impact cologique, vhicule lectrique et solaire
photovoltaque ont comme point commun leur impact non ngligeable sur le rseau lectrique.

Le solaire photovoltaque, linstar de lolien, est une source dnergie qui dpend dune ressource
intermittente, i.e. dont la production d'lectricit est peu prvisible voire alatoire. De fait, selon le
mode de production, les cots du kilowattheure produit ne se valent pas : certains sont garantis,
dautres non. Mais la production dlectricit partir dnergie solaire se dmarque en outre par une
variabilit intervenant aussi bien lchelle de la journe (Fig.13*) qu celle de lanne (Fig.14*).
De fait, elle constitue une source possible dinstabilits pour le rseau lectrique car la puissance
quelle lui fournit peut varier fortement sur de courtes chelles de temps, en cas dinterruption
brutale ou de reprise soudaine de la production lie labsence de soleil ou la prsence de nuages.
En Espagne, par exemple, lnergie olienne a t la premire source dlectricit du pays en mars
2011 avec une production reprsentant 21% de la demande contre 15% en moyenne. La variabilit
de production olienne est telle quun pic de 11 700 MW a t observ le 14 janvier 2010 1h33,
reprsentant cet instant 42% de lensemble de la demande de puissance lectrique espagnole [23].
Au final, la variation brutale de la puissance fournie par un systme photovoltaque (ou olien) peut
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avoir les mmes consquences que la perte dun groupe de production, un dsquilibre du plan de
tension (Fig.21*) et mme, dans le cas le plus grave, une interruption de la fourniture (black-out).
Ainsi, en novembre 2007, la coupure dun cble haute tension en Allemagne a surcharg les lignes
voisines ; en labsence de vent, les oliennes voyant la surcharge ont dclench leurs protections,
crant un black-out gnral en Europe. Cest dautant plus problmatique que les pics de demande
lectrique sont lis aux priodes de froid hivernal et de chaleur estivale, un moment o le rgime
anticyclonique est justement marqu par labsence de vent.
Limpact ngatif de linjection rseau de la production photovoltaque intermittente nest jusquici
pas encore tangible car celle-ci ne reprsente quune faible part de la production lectrique globale,
mais la monte en puissance des nergies renouvelables oblige traiter srieusement le problme.
En particulier, lapparition de pics de production est prjudiciable pour le rseau car il doit sassurer
que le niveau de production quivaut en permanence au niveau de demande appele par les charges.
Or le gestionnaire de rseau na pour le moment aucun moyen de bien prvoir ou darrter ces pics.
Bien sr, les prvisions mtorologiques permettent dadapter la production lectrique globale, par
exemple en abaissant la puissance des moyens dajustement (centrale thermique) si le vent se lve.
Toutefois, lexercice a ses limites avec le solaire PV car on peut difficilement prdire la prsence de
nuages. Le caractre intermittent de la production solaire peut de fait devenir trs problmatique.
Pour grer ces vnements, le gestionnaire agit sur les seuls moyens de production quil matrise :
les centrales hydrolectriques, souples mais indisponibles en t (Fig.20) pour compenser le PV ; et
les centrales thermiques, disponibles a priori toute lanne (Fig.20) mais trs chres et polluantes.
Outre la question du surcot des nergies intermittentes li la sollicitation de moyens dajustement
coteux et polluants, la question de la localisation des parcs solaires et oliens pose aussi problme
car lacheminement de llectricit sur des longues distances gnre dimportantes pertes en ligne.
Le dploiement du rseau haute tension est bien sr lune des rponses ce problme mais il est
coteux, prend du temps et pose des questions dacceptabilit sociale et environnementale.
Ex : En Allemagne, la production olienne vient surtout de parcs offshore de Baltique et de mer du Nord, i.e.
loin des industries de la Ruhr et de la Bavire qui sont les plus gros consommateurs allemands dlectricit.

Pour autant, on ne peut se passer des nergies renouvelables comme le solaire et lolien dans la
perspective de rduire les missions de gaz effet de serre dans des territoires fortement dpendants
de lnergie fossile tels que peuvent ltre la Corse (Fig.20) et les DOM-TOM. A ce titre, lapport
du stockage prend davantage de sens dans ces zones gographiques insulaires que sur le continent.

,-! !
Dans le cas de la production dcentralise dlectricit issue de lnergie renouvelable intermittente,
le stockage offre deux fonctions complmentaires : dune part, un outil additionnel la disposition
des exploitants du rseau pour grer la production en raction aux variations de consommation ;
dautre part, un moyen de rduction de la part des centrales thermiques alimentes en nergie fossile
(charbon, diesel, fuel et gaz) comme on en trouve surtout dans les DOM-TOM et en Corse (Fig.20).
Concrtement, le stockage va pouvoir absorber les fluctuations de production non prvues par le
gestionnaire et les restituer des moments-clefs o la production sur laquelle il comptait se met
chuter subitement et de manire imprvisible. Par ailleurs, en prvenant tout problme li leur
intermittence, le stockage permet une plus forte pntration dnergie renouvelable dans les rseaux
contraints qui nen acceptent pour le moment quun taux rduit (30% en Corse, 40% la Runion).
Ceci lchelle du rseau. Maintenant, lchelle du particulier la fois producteur photovoltaque
et consommateur dlectricit pour sa maison, on comprend que le stockage est capable de faire
concider loffre et la demande dlectricit leur source sans passer par le rseau, allgeant ainsi
fortement la contrainte quil doit subir en transportant et en distribuant lnergie lectrique entre les
gnrateurs et les charges. Les usages potentiels du stockage seront lists la fin de ce chapitre.

Pour le VE, limpact ngatif sur le rseau vient surtout des forts appels de puissance associs la
recharge des batteries. Une recharge que le conducteur du vhicule voudra dautant plus puissante :
- que lautonomie des batteries est limite, les recharges tant plus frquentes quun plein ;
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- que la recharge sur prise secteur est longue, des heures contre des minutes pour un plein.
Par ailleurs, les comportements dusage des vhicules tant homognes dans un mme pays, il est
fort probable que les gens aient lide, lopportunit ou lenvie de recharger leur vhicule en mme
temps, typiquement en fin daprs-midi, au retour de leur travail, de luniversit ou du supermarch.
En imaginant que tous les conducteurs de vhicules lectriques rechargent leurs batteries au mme
moment, cela suppose donc que limpact de la recharge des VE ne pourra pas tre rduit par le
foisonnement naturel qui est cens moyenner et niveler les appels de puissance observs sur rseau.
Lanalyse du temps de prsence des conducteurs de VT sur la route (Fig.22) confirme cette intuition
puisque tous les types de trajets finissent la mme priode, savoir entre 19h et 20h grosso modo.
Cest la priode o le rseau est dj trs contraint avec un pic de consommation important (Fig.23)
correspondant aux usages mnagers de llectricit (cuisson, clairage, chauffage, audiovisuel, etc.).
De fait, on peut prvoir que les appels de puissance associs la recharge des VE seront dautant
plus nuisibles que la recharge sera rapide ou enclenche au moment o le rseau est fragile (Fig.24).
A ce titre, le stockage aura un rle majeur jouer pour rduire limpact rseau du VE :
- dune part, via lamlioration des performances du stockage embarqu dans le VE : une meilleure
autonomie rduira la frquence des recharges et diminuera leur impact rseau par foisonnement ;
une meilleure tolrance la recharge rapide rduira la dure des phases de recharge, diminuant la
dure des contraintes vcues par le rseau ; pour autant, la nature et lintensit des pics de puissance
appels sur le rseau nen sera pas change.
- dautre part, via lutilisation dun stockage tampon stationnaire qui, comme pour le PV, permettra
de lisser les pics de puissance appels par le VE en bonne intelligence avec le rseau (smart grid).

Bilan
Aussi propres et durables que soient ces alternatives nergtiques la production dlectricit et au
transport, le solaire photovoltaque et le vhicule lectrique batteries sont des sources potentielles
dinstabilit pour un rseau dj fragilis par la hausse de la demande dlectricit. Si leur essor se
confirme, ils formeront un nouveau type de production ou de charge fluctuante prvoir, rguler et
compenser en adquation avec ltat du rseau. En compensant localement les instabilits cres par
les intermittences de production du photovoltaque et de consommation du vhicule lectrique, le
stockage sera un moyen capital pour viabiliser deux alternatives nergtiques tout aussi cruciales.

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Fig.22. Prsence des vhicules sur la route en fonction de lheure de la journe et du type de trajet [25].
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Fig.23. Moyenne annuelle de la consommation dlectricit journalire franaise [EDF, 2007].

Fig.24. Moyenne annuelle de la consommation dlectricit journalire corse (en MW, en noir) [EDF SEI, 2009] et
impact simul de la recharge lente (3 kW) de vhicules lectriques utiliss en trajets domicile-lieu de travail ; scnario
A : recharge chaque stationnement (en jaune orang) ; scnario B : recharge en dbut de soire, aprs le travail (en
rouge) ; scnario C : recharge au milieu de la nuit, en heure creuse (en vert) [26] (cf. Chap.3, 4).

,/! !
3 Le stockage dlectricit comme validation dalternatives propres et durables

Le gestionnaire a le besoin imprieux dassurer lquilibre entre loffre et la demande dlectricit.


ce titre, le stockage dlectricit a un rle primordial : en bnficiant aux moyens de production ;
en viabilisant le fonctionnement du vhicule lectrique et en servant dinterface tampon au rseau.

3.1 Bnfices apports par le stockage aux moyens de production tels que le PV

Par rapport au parc de production dlectricit tels que le solaire photovoltaque, le stockage a des
effets bnfiques qui peuvent tre analyss et regroups suivant trois fonctions principales :

Rduire les investissements de production


Pour adapter loffre la demande qui varie rapidement, le gestionnaire de rseau utilise des moyens
de production en pointe qui sont faciles orienter la hausse comme la baisse. Linconvnient est
quils sont polluants et coteux car ils mobilisent des ressources fossiles et sont sous-utiliss en
priode de faible charge (Fig.25*), ce qui affecte ainsi la fois leur rendement et leur rentabilit.
Pour limiter les impacts dordre technique, cologique et conomique de cet usage irrgulier des
moyens dajustement de la production, le stockage est un moyen efficace dabsorber la variation
instantane de puissance, vitant ainsi des investissements dans le parc de production dvelopper.
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Modrer les cots proportionnels de lnergie


Dans le mme contexte, le gestionnaire de rseau mobilise des moyens de production par ordre de
cot croissant, la consommation des heures les plus charges (en pointe) justifiant pour de courtes
dures dappel le recours aux groupes de production dont le cot marginal est le plus lev. Dans ce
cas, lusage de systmes de stockage de lnergie permet de rduire le cot de production (Tab.2*) :
- par crtage de la pointe : en restituant lnergie au moment opportun, le stockage attnue les pics
de consommation, rduit la demande desservir et limite le recours aux groupes les plus coteux ;
- par lissage de la charge : en stockant lnergie en heure creuse pour la restituer en heures pleines,
on nivelle et on lisse la charge, ce qui permet de solliciter les centrales lectriques faible cot qui
fonctionnent en base plutt que les centrales de pointe coteuses qui mobilisent lnergie fossile.

Amliorer la scurit du systme lectrique


La constitution de rserves de production conduit dmarrer ou mettre en attente un certain nombre
de groupes de production dfinis par un temps de rponse et un cot de production. La souplesse
des processus de stockage et de restitution peut aider en ce sens en ralisant un bon arbitrage entre
efficacit technique et cot de mise en uvre. Concrtement, le stockage permet de :
- diminuer les rserves en centrales de production et viter le surcot en combustible ;
- maintenir les conditions normales dexploitation, notamment la frquence et la tension aux valeurs
nominales, le temps de faire fonctionner une machine de production supplmentaire ;
- amliorer la stabilit transitoire du systme lectrique en absorbant rapidement lnergie cintique
excdentaire accumule par un groupe ayant commenc perdre le synchronisme ;
- rinjecter du courant dans un rseau en arrt gnral de manire relancer progressivement les
auxiliaires indispensables au redmarrage des groupes de production ;
- garantir la scurit des transmissions et manuvres dans les postes du rseau ;
- assurer le secours ultime des auxiliaires, systmes de contrle et organes de scurit.
La question est particulirement cruciale pour un systme isol de taille rduite ou pour un systme
insulaire tel que celui de la Corse et des DOM-TOM. En effet, ils ne peuvent pas compter sur le
secours de linterconnexion et sont donc trs fragiles vis--vis de la perte de groupes de production.
La scurit du rseau est directement lie au niveau des rserves, la difficult tant alors darbitrer
les investissements entre des impratifs de scurit et le prix payer pour assurer cette scurit.

! ,J!
3.2 Bnfices apports par le stockage au fonctionnement du vhicule lectrique

Le dveloppement et la commercialisation de vhicules lectriques batteries dpendent de la mise


en place dinfrastructures et de moyens ddis :
- fabrication, production industrielle, livraison et vente du vhicule en lui-mme ;
- construction de bornes de recharge permettant lapprovisionnement en nergie ;
- campagnes dinformation et de sensibilisation du grand public (fonctionnement, utilisation) ;
- prise de dispositions lgales spcifiques (homologation, permis de conduire adapt) ;
- mise en place dun rseau de rparateurs, garagistes et casses habilits ;
- cration dun systme de collecte, recyclage et remplacement des batteries en fin de vie.
A lheure actuelle, on en est la phase de validation de ltape de fabrication. Les constructeurs
automobiles, mis sous la pression des pouvoirs publics eux-mmes sollicits par lopinion publique,
hsitent produire des vhicules et les commercialiser car cela leur est contre-productif tant quun
rseau de systmes de recharge na pas t mis en place par les collectivits locales et territoriales.
De leur ct, les acteurs politiques sont rticents investir dans des bornes de recharge justement
parce quaucun vhicule nest encore sur le march. En somme, tant que lune ou lautre des parties
concernes naura pas fait le premier pas, les vhicules lectriques seront lotage dun statu quo.
Outre labsence du rseau de bornes de recharge des batteries, ltape de cration, de fabrication et
dindustrialisation du vhicule lectrique se heurte un cueil majeur tant au niveau de la scurit
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que du point de vue technique ou conomique : le stockage dnergie.


Problme n1 : lautonomie des batteries est limite.
Avec une nergie spcifique variant de 30 200 Wh/kg selon la technologie de batterie, la quantit
dnergie que lon peut stocker dans un VE est au mieux 50 fois plus faible que celle stocke sous
forme ptrochimique dans le carburant liquide dun VT (10 000 Wh/kg). Concrtement, cela veut
dire que la distance maximale parcourue par un VE serait toujours 10 fois plus faible que celle
parcourue par un VT, quand bien mme le volume de stockage de la batterie serait 5 fois plus grand.
Problme n2 : la recharge des batteries prend du temps.
Mme si des investissements taient oprs pour crer un rseau dense dinfrastructures de recharge
(prise, adaptateur, borne, abri, parking) destin compenser leur faible autonomie, la recharge dite
"lente" des batteries de VE nen ncessiterait pas moins une dure trs longue, de lordre dune nuit.
En effet, en considrant 24 30 kWh dnergie embarque, la prise secteur 230 V / 16 A mobilisant
une puissance de 3,68 kW ne permet de faire le plein dnergie quaprs une dure de 6h30 8h15.
Les chercheurs travaillent des systmes de recharge rapide de lordre de 30 min, raison de 50
kW de puissance (Fig.26*), mais cest encore suprieur aux quelques minutes que prend aujourd'hui
le plein de carburant. Nanmoins, ce systme de recharge rapide permet denvisager lusage de
voitures lectriques autonomie faible quon pourrait ds lors recharger frquemment sur les rares
longs trajets. La question est donc de savoir si le rseau saura absorber les forts pics de demande
d'nergie, si l'usager acceptera de faire le plein plus souvent et si cela ne cotera pas trop cher
dinstaller un service de bornes de recharge rapide intervalles courts et rguliers. Lautre systme,
issu du projet Better Place, consisterait carrment changer les batteries (Fig.26*).
Problme n3 : les batteries ne sont pas sres.
Aprs le souci mis en vidence dans les batteries dordinateur portable aux dbuts de linformatique
de masse (en 2006, un PC de marque Dell prit feu spontanment lors dune confrence de presse),
la question de la scurit gangrne dsormais l'application automobile mesure que se dclarent les
avaries et feux de batterie sur les rares VE ou VHR en circulation. Ainsi, il s'avre que certains VE
n'ont pas satisfait aux trois tests classiques de certification de scurit, faisant l'objet de dparts de
feu (Fig.27*) plusieurs jours aprs les crash test correspondants. Si la dangerosit des batteries n'est
a priori pas comparable avec celle dun rservoir de carburant par essence trs inflammable, c'est le
caractre imprvisible de ces feux qui pose problme pour confier un vhicule lectrique aux
conducteurs, la seule solution tant de contrler les vhicules aprs tout choc subi.

,K! !
Problme n4 : les batteries cotent cher.
La donne du prix des batteries nest quasiment jamais cite dans largumentaire de vente des VE.
Pour diverses raisons, le prix de ces derniers varie beaucoup et sans logique apparente, selon la
gamme et selon le fabricant. Lanalyse de rpartition des cots du VE donne ce titre de prcieux
indices sur les points captifs et sur ceux amliorer (Fig.28). Ce sont hlas des donnes difficiles
obtenir et, mme en y accdant, on ne peut pas forcment les gnraliser ou les extrapoler dun pays
lautre car elles dpendent de multiples facteurs aussi variables que les aides de ltat, le cot de
llectricit, la puissance du moteur lectrique, les options, lautonomie et la technologie de batterie.
Toutefois, une constante subsiste : la batterie est le poste cl du cot du VE.
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Fig.28. Cot total de possession du vhicule ramen un km parcouru (en c"/km) [27].

Au final, pour l'usager comme pour le fabricant qui veut crer un produit conforme ses vux, les
problmatiques du vhicule lectrique sont lies celles de la batterie, mettant en jeu :
- le quadriptyque autonomie / dure de recharge / scurit / prix, du ct consommateur (Fig.29) ;
- le quadriptyque cot / scurit / durabilit / productivit, du ct producteur.
Si le questionnement est rel sur ces problmatiques, les dlais sont minimes avant quun produit
satisfaisant aux critres soit mis sur le march et produit chelle industrielle. En clair, le vhicule
lectrique n'a jamais t aussi proche d'une commercialisation ; les perspectives dessor de la filire
lui promettent une intgration croissante dans le parc automobile existant.

Fig.29. Schma quadriptyque des problmatiques du vhicule lectrique vues par le consommateur final.

! ,L!
3.3 Bnfices apports par le stockage aux rseaux lectriques

lheure actuelle, le dveloppement des interconnexions et du rseau de transport et distribution


est assez sensible la variation annuelle de la demande. Par consquent, la priorit du gestionnaire
est dorganiser les rseaux dalimentation de la clientle pour supporter les pointes locales dappel
de puissance et pour prsenter une grande robustesse vis--vis des fluctuations futures de la charge.
A ce titre, la logique dinvestissement varie dun pays lautre car la prise de dcision en la matire
rsulte dun arbitrage technico-conomique entre le cot dexploitation pour le gestionnaire et la
qualit de fourniture pour le client. Dans tous les cas, le stockage a deux types davantages :

Avantages statiques
En compensant localement les variations de la demande dlectricit, le stockage permet :
- de diminuer la pointe de consommation desservir, do moins de perte ohmique en ligne ;
- davoir des rseaux de transport, rpartition et distribution plus faiblement dimensionns ;
- de dcaler le besoin en investissements selon les tendances de croissance de la demande.
La part grandissante des nergies renouvelables intermittentes dans le bouquet nergtique risque
daugmenter massivement les fluctuations de tension et de frquence vues par le rseau lectrique.
En compensant ces variations localement, le stockage permet dencourager lessor des nergies
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renouvelables en limitant les contraintes techniques lies leur pntration massive sur le rseau.
Ex : Dans le cas dune installation photovoltaque, le stockage permet de :
- lisser les pointes de consommation lectrique lchelle dun quartier, en restituant sur le rseau lnergie
lectrique accumule grce aux modules photovoltaques ;
- viter les possibles problmes de saut de tension (ex : passage de nuage) ;
- attnuer les surtensions pendant la priode mridienne (beaucoup de soleil, peu de consommation).

Avantages dynamiques
En aidant la fourniture et labsorption dnergie active ou ractive, le stockage dnergie peut
viter des microcoupures et participer au rglage de la tension en des endroits spcifiques du rseau.
Il peut aussi contribuer amliorer la qualit du rseau en tant combin ou associ aux FACTS
(Flexible Alternating Current Transmission System), les systmes lectroniques de contrle des flux
instantans de puissance aux nuds des rseaux interconnects, de manire optimiser lusage du
rseau via des transits dnergie proches des limites supportes par les ouvrages de transport.

Bilan
En procdant des reports dnergie grce des systmes de stockage dissmins sur le rseau et
capables de moduler la courbe de charge locale et globale, le gestionnaire de rseau a la possibilit
de compenser et/ou de retarder lapparition de pointes de consommation pouvant tre lorigine de
surinvestissements dans le parc de production et/ou dans les rseaux de transport et de distribution.
En outre, comme il sert de tampon tant spatial que temporel pour dcaler et/ou empcher lusage de
moyens de production chers et polluants en priode de pointe, et surtout une chelle dcentralise,
le stockage reprsente une solution trs pertinente pour pallier les instabilits subies par le rseau.
De fait, il apparat essentiel la fois dans un contexte de dveloppement massif de la production
intermittente, telle que celle issue de lnergie solaire photovoltaque, et dans un contexte de hausse
soutenue de la demande dlectricit, telle que celle lie la recharge future du vhicule lectrique.
Au final, dans les secteurs-clefs de lhabitat et du transport, le stockage est la solution miracle pour
viabiliser en connect rseau les alternatives propres et durables de production et de consommation
dnergie que sont le photovoltaque et le vhicule lectrique.

,M! !
Rfrences
[1] Les Echos, 17 jan. 2012, daprs le Commissariat Gnral au Dveloppement Durable (CGDD).
[2] Bilan nergtique de la France en 2010, CGDD, Service observation et statistiques, 2011 [Lien].
[3] nergie et climat, Chiffres cls, dition 2009, ADEME [Lien].
[4] Daprs le Bilan nergtique de la France pour 2007, Direction gnrale de lnergie et des matires
premires / Observatoire de lnergie (DGEMP / OE) [Lien].
[5] A. Varet, A. Vieillefosse, Comment rduire les consommations et factures dnergie des mnages ? ,
groupe de travail "Mnages", Table ronde nationale sur l'efficacit nergtique [Lien].
[6] Habitat Facteur 4, Etude dune rduction des missions de CO2 lies au confort thermique dans lhabitat
lhorizon 2050 , Club dingnierie prospective nergie et environnement, 2010 [Lien].
[7] CGDD, Transports et environnement : comparaisons europennes , tudes et documents, 2009 [Lien].
[8] ANFA, La filire biothanol , in Vhicules lectriques et hybrides, 2011 [Lien].
[9] C. Campbell (Association pour ltude de pics de production de ptrole et gaz naturel), 2008 [Lien].
[10] A. Brandt, A.E. Farell (Universit de Berkeley), in Mother Jones, mai-juin 2008 [Lien].
[11] ObservER, La production dlectricit dorigine renouvelable dans le monde , 2008 [Lien].
[12] P. J. Crutzen et al., N2O release from agro-biofuel production negates global warming reduction by
replacing fossil fuels, in Atmos. Chem. Phys. Discussions, 7, pp.1119111205, 2007 [Lien].
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[13] Sylvain Gabarrou, expos intitul Restitution de lACV du silicium multicristallin, prsent le 12 janvier
2012 dans le cadre de la thse coconception de panneaux photovoltaques : analyse de cycle de vie et
application la slection et loptimisation des procds .
[14] R. L. Rudnick et al., Composition of the Continental Crust in Treatise on Geochemistry: The Crust
(vol. 3), Elsevier, p. 48-53, 2005 [Lien].
[15] A. Morcheoine. E. Vidalenc, Les transports lectriques en France : dveloppement ncessaire sous
contraintes , in ADEME & Vous, juillet 2009 [Lien].
[16] Site Internet Mobilit Durable , cit daprs lADEME, avril 2010 [Lien].
[17] Stphane Thiers, Lnergie solaire et ses applications , extrait de la prsentation PowerPoint dun
cours de 5me anne lEcole Polytechnique fminine (EPF), 2010 [Lien].
[18] National Renewable Energy Laboratory (NREL). Choices and Requirements of Batteries for EVs,
HEVs, PHEVs, 21 avril 2011 [Lien].
[19] Pauline Caumon, Batteries de vhicule lectrique : en route pour une seconde vie stationnaire ,
Rapport dAmbassade / Consulat Gnral de France San Francisco (Californie), 2011 [Lien].
[20] Division par quatre des missions de gaz effet de serre de la France lhorizon 2050 , groupe de
travail prsid par Christian de Boissieu, aot 2006 [Lien].
[21] Louis Ngre (snateur), Structuration de la filire des vhicules dcarbons , 2010 [Lien].
[22] EDF SEI Corse, Direction des Systmes Energtiques Insulaires, Bilan prvisionnel pluriannuel.
Investissements en production , 2007 [Lien].
[23] Enerzine (magazine lectronique de lnergie), "Eole en stock", ou comment stocker une nergie
intermittente , 24 janvier 2012 [Lien].
[24] Sylvie Genis, rapport interne CEA, Security of Supply PhotoVoltaic Inverter (SOS-PVI), 2008.
[25] Pricewater Coopers, Auswirkungen von Elektrofahrzeugen auf die Stromwirtschaft, Klima- und
Energiefonds, mars 2009 [Lien].
[26] C. Grosjean, O. Wiss, M. Perrin, P. Poggi, Potential grid-impact of electric vehicle recharge: A case
study of commuting in Corsica Island, France, in Energy Policy (en rvision).
[27] CGDD, Les vhicules lectriques en perspective. Analyse cots-avantages et demande potentielle , in
Etudes & documents n41, Mai 2011 [Lien].
[28] PRIUSchat (blog) [Lien].

! ,N!
Chap.2 Inventaire des interactions nergtiques la convergence habitat-transport

Puisque nous sommes convaincus de la ncessit du stockage dlectricit pour viabiliser le solaire
photovoltaque et le vhicule lectrique, nous pouvons dsormais les runir en trois grandes entits
convergentes : lhabitat solaire ; le transport lectrique ; la fonction de stockage. Dans ce chapitre,
nous nous emploierons dcomposer chaque entit en ples nergtiques qui seront susceptibles
dinteragir les uns avec les autres dun point de vue systmique. Nous listerons systmatiquement
les interactions envisageables entre les ples nergtiques pris deux deux et nous les classerons.
Selon le degr de maturit et lintrt concret quelles offrent dans le cas dapplication la Corse,
certaines seront retenues pour faire lobjet dun travail plus approfondi constituant le cur de thse.

1 Prsentation des ples nergtiques en convergence

1.1 Lhabitat solaire : entre habitat rsidentiel (H) et solaire photovoltaque (P)
Lhabitat solaire est un habitat rsidentiel quip de panneaux photovoltaques. Par dfinition, cest
donc dabord le lieu de vie, de rsidence et de consommation dune famille ou dun groupe de gens.
Ensuite, cest le lieu de production dcentralise dnergie solaire base sur leffet photovoltaque.
On la vu, de manire classique, lapprovisionnement nergtique dun foyer se fait en grande partie
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par le biais de llectricit qui sert alimenter les appareils de chauffage, cuisson et lectromnager.
Ici, contrairement lhabitat rsidentiel classique, lhabitat solaire permet au mnage qui y rside de
satisfaire sa consommation nergtique de manire directe, en local et sans forcment passer par le
rseau, grce llectricit propre et durable que produisent les panneaux solaires photovoltaques.
Sur cette base, lhabitat solaire peut tre dcompos en deux ples nergtiques distincts [1-3] :
- dune part, les charges domestiques constitutives de lhabitat rsidentiel, symbolises par la lettre
H pour "habitat" ou en anglais "household" ; elles doivent tre alimentes en lectricit, en rponse
au besoin nergtique quexpriment les occupants de lhabitat ;
- dautre part, les panneaux solaires photovoltaques qui produit de llectricit indpendamment du
besoin exprim, symbolis par la lettre P6 pour "photovoltaque" ou en anglais "photovoltaics" ;

- Lhabitat solaire en site isol (Fig.1*)


Comme son nom lindique, lhabitat solaire en site isol est situ dans une zone gographique isole
qui ne lui permet pas dtre raccord au rseau. Il ne doit donc compter que sur la seule production
dnergie solaire pour satisfaire lintgralit du besoin nergtique de ses charges domestiques. Ces
dernires sont dailleurs souvent rduites par rapport un habitat classique justement parce que la
production solaire ne pourrait couvrir quune partie rduite dun foyer tout quip. Lexemple
typique est le chalet ou refuge de haute/moyenne montagne, lhabitat rural isol en mtropole ou
ailleurs dans les les, dpartements ou territoires doutre-mer.
Comme on le voit sur la Figure 1 qui schmatise un systme photovoltaque autonome en site isol,
un banc de stockage est associ aux panneaux photovoltaques pour alimenter les charges chaque
instant et pendant plusieurs jours malgr lintermittence de la production. Ce systme de stockage
stationnaire reprsente souvent une part trs importante du cot de linstallation et ses conditions de
fonctionnement sont trs contraignantes [5]. De fait, des systmes de gestion de lnergie ont t
crs pour optimiser la dure de vie du systme de stockage et rduire son cot de fonctionnement.
Cest un thme de recherche part entire trs prsent dans la littrature [6-10] qui ne sera pas
considr dans ce mmoire. Si nous traitons similairement linterfaage de lhabitat par du stockage
stationnaire, nous ne labordons toutefois pas sous langle de vue du site isol car celui-ci ne permet
pas la convergence avec le transport lectrique, objet dtude majeur de cette thse.
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-S! !
- Lhabitat solaire connect au rseau (Fig.2*)
Lhabitat solaire connect au rseau est un habitat quip de panneaux photovoltaques dont la
production lectrique satisfait une partie du besoin des charges domestiques, le reste tant fourni par
le rseau lectrique global environnant. En autoconsommation, cest--dire lorsque llectricit
photovoltaque sert alimenter les charges de la maison sans passer par le rseau, production et
consommation peuvent concider naturellement (autoconsommation naturelle ou directe) ou bien on
peut les faire concider indirectement via le stockage (autoconsommation force ou indirecte).
La Figure 2 montre un systme photovoltaque connect au rseau lectrique dont le rle principal
est de contribuer la production dlectricit dorigine renouvelable sur le rseau. Lnergie qui est
produite par les modules est consomme localement par les charges de lhabitat. Lventuel surplus
de production vis--vis de la demande instantane est inject sur le rseau. Lventuel dficit de
production vis--vis de la demande instantane est prlev sur le rseau.
Dans la filire solaire, cest le mode de production qui gnre le plus demplois7, tant par sa nature
que par le nombre dinstallations : du fait dincitations fiscales et de tarifs dachat de llectricit
photovoltaque favorables, bien des particuliers et professionnels ont saut le pas et investi dans une
toiture solaire, en France et ailleurs. Outre les crdits dimpts accords aux particuliers, la mesure
dincitation la plus courante a consist imposer au gestionnaire du rseau des tarifs dachat de
lnergie photovoltaque produite par les installations connectes au rseau, de manire la rendre
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plus comptitive vis--vis de llectricit gnre par les moyens de production classiques [14-15].
En France, dautres mesures ont t adoptes pour subventionner directement le particulier sur le
cot dinvestissement, linstar de lADEME qui accordait des aides au cas par cas.

Dans la suite du mmoire, nous nous focaliserons seulement sur ce cas de figure de lhabitat solaire
connect rseau car la part de ces installations solaires photovoltaques en toiture est en constante
augmentation et constitue un relais de croissance mieux rparti et mieux distribu lchelle du
consommateur final dlectricit quune centrale photovoltaque en plein champ. Les nombreuses
habitations quipes de toitures solaires PV sont ligibles ladjonction dun systme de stockage :
- soit parce que le prix de llectricit prleve sur le rseau est devenu plus cher que le tarif de
rachat garanti 20 ans par le fournisseur dlectricit (EDF en France), scnario trs peu probable en
France mais plausible en Allemagne ;
- soit parce que linstallation photovoltaque a dpass la dure des 20 ans de tarifs de rachat
garantis alors que les modules sont fonctionnels pendant plus longtemps, jusqu 40 ans.
Malgr le moratoire qui a touch la filire, linstallation dune toiture photovoltaque est toujours un
investissement intressant pour le particulier ou pour linvestisseur priv car le cot de linstallation
est rentabilis en quelques annes de rachat de llectricit8 alors que les panneaux photovoltaques
sont garantis entre 25 et 40 ans. De fait, linterfaage de la production PV par du stockage apparat
financirement intressant, que cela se fasse a posteriori ou a priori de linstallation des modules en
toiture, car dans un avenir proche le cot de lnergie photovoltaque produite et stocke pourrait
tre infrieur au prix de llectricit prleve sur le rseau. Cest ce quon appelle la parit rseau.
En pratique, les performances des panneaux solaires dcroissent avec le temps et, paralllement, la
probabilit de dfauts augmente, il est donc prfrable de se positionner dans le cas de ladjonction
du stockage concomitante avec linstallation de la toiture PV, cas plus simple au termes de calcul.
Au chapitre 5, nous considrerons le cas dun habitat solaire connect au rseau avec en son sein un
systme de stockage stationnaire susceptible de pallier les besoins des charges domestiques mais
aussi ventuellement les besoins lis la recharge dun vhicule lectrique.

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1.2 Le transport lectrique : entre rseau lectrique (G) et motricit lectrique (M)

Derrire lexpression-valise de transport lectrique, on entend la fois le transport sur le rseau des
lectrons constitutifs de lnergie lectrique et le transport des personnes via un vhicule lectrique
propuls grce un moteur lectrique qui lui-mme se sert de llectricit.

Un vhicule lectrique fonctionne via un moteur lectrique aliment soit par une pile combustible
lhydrogne ou au mthanol, soit par un moteur thermique, soit par des batteries d'accumulateurs.
Pour tous, la chane de traction en aval est la mme : lalimentation lectrique induit un mouvement
de rotation de larbre moteur qui est transmis aux roues via les transmissions. Ici, on ne considrera
que le vhicule lectrique batteries car il est plus ambitieux que le vhicule hybride rechargeable,
il simpose comme alternative propre et durable au vhicule thermique et sexpose moins de
verrous technologiques et scuritaires que le vhicule hydrogne, dont la chane de conversion
dnergie est longue (Fig.3*). En outre, lusage tant prvu lchelle de lhabitat, on se restreindra
la voiture lectrique batteries car la voiture est le mode de dplacement privilgi des mnages.
Par la suite, un chapitre entier (Chap.3) sera consacr aux problmatiques de la voiture lectrique
batteries travers la viabilisation de son systme de stockage embarqu.

Un rseau lectrique est un ensemble compos de postes-sources, de postes de transformation et de


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cbles lectriques qui transporte et distribue llectricit entre les moyens de production et les
postes de consommation. Dordinaire, on considre sparment rseaux de transport et rseaux de
distribution. Ici, comme le moyen de production est la toiture photovoltaque et que les postes de
consommation sont les charges domestiques et le vhicule lectrique, nous considrerons un rseau
rduit lchelle de la distribution. Ce rseau est en courant alternatif (AC), par opposition au
courant continu (DC) produit par les panneaux solaires et consomm par les charges. De fait, entre
lee PV et le rseau dune part, et entre le rseau et les charges dautre part, on compte chaque fois
un tage de conversion de lnergie base de transformateurs DC/AC et AC/DC respectivement.
long terme, on peut imaginer que le PV alimentera la batterie sans passer par les convertisseurs
DC/AC (PV) et AC/DC (charges domestiques et recharge du VE), rduisant les pertes associes.
Une thse a t mene ce sujet [18] qui explore la faisabilit dune alimentation lectrique en DC :
lhabitat solaire futur serait un lot lectrique totalement aliment en courant continu via un bus DC
reli au rseau alternatif grce un transformateur coupl ltage de conversion AC/DC (Fig.4*).
La difficult rside dans le fait que les niveaux de tension DC utiles aux charges sont diffrents ;
adopter un seul jeu de barres comme dpart dalimentation pour toutes les charges supposera donc
dhomogniser la source la tension de ces appareils ou de remplacer leurs convertisseurs AC/DC
par des convertisseurs DC/DC. Dans un cas, cela suppose dadopter une dmarche dco-conception
pour tous les appareils : il faut repenser le produit pour quil fonctionne une tension commune
toute la maison, ce qui est lourd et coteux pour leurs fabricants. Dans lautre cas, la modification
est simple mais le gain est limit car on supprime un tage de conversion qui a un rendement lev.
Pour se raccorder au rseau, un foyer souscrit un contrat de fourniture dune puissance apparente de
3 36 kVA. Dans le cas dune recharge lente, intgrer le vhicule lectrique lhabitat connect
rseau est facile car la recharge du vhicule sur prise 230 V / 16 A ne met pas en cause le contrat de
fourniture ou linstallation lectrique. En cas de recharge moyenne (15 kW) ou rapide (40-50 kW),
en revanche, les limites techniques de linstallation sont atteintes mme en prsence de stockage :
linstallation lectrique et le transformateur en amont doivent tre adapts avec les cots technico-
conomiques associs. De fait, si recharge rapide il y a, elle sera assure dans un premier temps
des endroits ddis (stations-service, supermarchs, voie publique) plutt quau domicile. terme,
si les appareils de protection et de transformation de llectricit sont revus au dimensionnement en
tension et amprage satisfaisant les normes en vigueur, une borne de recharge rapide pourra tre
envisage au sein de lhabitat (solaire) connect rseau. Un chapitre entier (Chap.4) sera consacr
investiguer limpact rseau de la recharge des VE dans le cas particulier du rseau insulaire corse.

--! !
1.3 La fonction de stockage : entre stockage stationnaire (S) et stockage embarqu (B)

Outre lhabitat solaire et le transport lectrique, le troisime sujet important tudi dans cette thse
est le stockage. On peut le diffrencier selon ces formes possibles de conversion de l'nergie :
- stockage chimique : on utilise l'nergie lectrique pour fabriquer un produit chimique, gaz, liquide
ou solide, dont la combustion ou le passage dans une pile combustible (Fig.8) permet de restituer
de l'nergie lectrique (ex : hydrogne H2, peroxyde d'hydrogne H2O2) ;
- stockage lectrochimique : l'nergie lectrique sert raliser une raction chimique rversible de
transfert de charge entre deux couples d'espces chimiques aptes perdre ou gagner des lectrons
(couple oxydorducteur ou redox) ; si les espces sont situes dans un mme contenant, il s'agit de
batteries (ex : batteries nickel-cadmium et sodium-soufre ; Fig.9 et 11), si elles se trouvent dans des
rservoirs spars o llectrolyte est pomp et mis en circulation travers une interface d'change,
ce sont des batteries circulation d'lectrolyte ou redox flow batteries (Fig.10) ;
- stockage lectrostatique : les lectrons sont stocks directement au contact des lectrodes
polarises d'un composant lectronique (ex : condensateur, supercondensateur ; Fig.9) ;
- stockage magntique : l'nergie lectrique est convertie en nergie magntique de faon rversible
par le biais de bobines simples voire via des bobines inductance supraconductrices (SMES, Fig.5)
o le courant circule sans perte du fait que la temprature y est proche du zro absolu (-273C) ;
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- stockage physique : llectricit sert exercer une compression (ex : stockage d'nergie par air
comprim ou CAES ; Fig.12*) ou un travail mcanique qui revient augmenter l'nergie cintique
ou potentielle par compression (ex : ressort), mise en rotation (ex : volant d'inertie ; Fig.6) ou
pompage (ex : station de transfert d'nergie par pompage ou STEP ; Fig.13*) ;
- stockage thermique : l'lectricit sert rchauffer (ex : sels fondus, matriaux changement de
phase, accumulateurs de vapeur ; Fig.14*) ou refroidir (ex : glace, liquides cryogniques) des
lments qui peuvent ensuite restituer l'nergie sous forme d'lectricit via une pompe chaleur la
charge et un turbocompresseur la dcharge.
On peut aussi mentionner le stockage dutilit qui consiste se servir de l'lectricit pour produire
des intermdiaires consommer ultrieurement : dans le rsidentiel-tertiaire (production dECS) et
dans lindustrie (production doxygne et dazote liquide).

TAB.1. TABLEAU COMPARATIF DES MOYENS DE STOCKAGE ET DE LEURS CARACTERISTIQUES [19].

! -.!
Tous ces moyens de stockage peuvent aussi tre regroups par taille, un indicateur qui est li in fine
la surface au sol, lnergie ou la puissance disponible, a priori dautant plus grande que le
stockage est grande chelle (Tab.1), et ventuellement aux questions de portabilit :
- Dispositifs de stockage de petite moyenne chelle
! Les inductances supraconductrices [stockage magntique] (Fig.5)
! Les volants dinertie [stockage mcanique] (Fig.6)
! Les batteries daccumulateurs [stockage lectrochimique] (Fig.7 et 11)
! Lhydrogne [stockage pneumatique/conversion lectrochimique] (Fig.8)
! Lair comprim en bouteille [stockage pneumatique]
! Les supercapacits ou supercondensateurs [stockage lectrostatique] (Fig.9)
- Dispositifs de stockage de moyenne grande chelle
! La batterie circulation dlectrolyte [stockage lectrochimique] (Fig.10)
! Lair comprim dans des cavernes souterraines [stockage pneumatique] (Fig.12)
! Lair comprim avec fluide dinterface [stockage hydro- ou olo-pneumatique]
! La station de transfert dnergie par pompage (STEP) [stockage pneumatique] (Fig.13)
! Laccumulateur thermique [stockage thermique] (Fig.14)
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Fig.5 Fig.6 Fig.7

Fig.8 Fig.9

Fig.10 Fig.11

-/! !
Les technologies de stockage par nature nombreuses (Tab.1) se distinguent par leurs proprits et
par leurs performances techniques : capacit de stockage (Ah), nergie embarque (Wh), puissance
disponible (W), efficacit (ratio entre lnergie restitue et lnergie stocke), ractivit (s), dure de
vie (cycles ou annes), rendement (%), etc. Le prix et la maturit sont des paramtres qui importent
galement au moment de choisir la technologie la plus pertinente pour un usage donn (Chap.3, 3).
Du point de vue de lapplication, on distingue deux varits de fonction de stockage selon quelles
prsentent un caractre portable ou non : le stockage embarqu et le stockage stationnaire. De par
ses contraintes de poids et dautonomie, le stockage embarqu est bien plus limitant techniquement
que le stockage stationnaire qui, lui, nimpose a priori aucune contrainte de dimensionnement, le
cot et les performances en cyclage tant les seuls critres surveiller. De fait, dans un systme
mixte o le stockage sert la fois en mode embarqu et en mode stationnaire, il sagit de considrer
une technologie qui sera dabord performante en tant que stockage embarqu avant de satisfaire
ensuite la fonctionnalit de stockage stationnaire. Dans le cas qui nous intresse, centr sur l'habitat
solaire et le transport lectrique, on se limitera aux moyens de stockage compacts et mobiles par
opposition aux systmes de taille moyenne et grande qui sont plutt utiles la gestion des rseaux.
Vu sa taille, sa compacit et ses performances en puissance et nergie, la batterie daccumulateurs
ou "batterie" est le moyen de stockage d'nergie le mieux adapt la convergence habitat-transport.
Le choix du stockage lectrochimique simpose de lui-mme car cest la filire de stockage la plus
ancienne et mature. Historiquement, les piles furent la premire grande invention lie llectricit.
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Dcouvertes par Alessandro Volta en 1799, bien avant le premier moteur lectrique invent en 1834
par Thomas Davenport ou la premire centrale hydraulique ralise en 1879, les piles ont pris plus
dampleur en 1859 lorsque Gaston Plant trouve le moyen de les recharger. Elles deviennent de fait
des accumulateurs dnergie qu'on peut associer en srie et en parallle pour n'importe quel besoin
d'nergie et de puissance. Grce aux couples redox envisageables dans la raction lectrochimique,
le march naissant du stockage d'lectricit sest bien diversifi et les piles et batteries ont vu leurs
usages et applications se multiplier jusqu' prsent. En marge du dveloppement daccumulateurs
classiques (ou batteries secondaires) tels ceux au plomb-acide, au nickel-cadmium ou au nickel-fer,
les technologies de piles (ou batteries primaires) ont continu samliorer avec linvention de piles
au lithium. Mtal le plus lger et avec le plus fort potentiel lectrochimique, le lithium est devenu la
technologie phare, apte crer la plus forte quantit d'nergie par unit massique. Cest ainsi quil a
pu servir sous sa forme mtallique comme matriau d'lectrode ngative dans les batteries. Le souci
de scurit et de performance des batteries au lithium mtal a par la suite induit lusage du carbone
graphite comme un matriau dlectrode ngative apte insrer les ions lithium issus de llectrode
positive base doxydes de mtaux varis (LiNiO2, LiCoO2, LiMn2O4, LiFePO4, oxydes mixtes).
Dernier-n de la filire, le lithium-ion (ou Li-ion) vit depuis un essor foudroyant, avec la varit
dusages qu'on lui connat dsormais dans les applications dlectronique portative : ordinateur et
tlphone portables, outillage lectroportatif, camscope, appareil photo, etc.
Il existe une grande varit daccumulateurs dont la capacit de stockage varie selon la technologie
et les matriaux d'lectrode considrs. Le cahier des charges tant distinct selon qu'on souhaite
stocker l'lectricit produite par le PV ou sen servir pour alimenter le moteur des VE, il sagit pour
nous de privilgier lapplication la plus critique comme dnominateur commun pour dimensionner
le systme de stockage. En loccurrence, c'est le VE qui a lexigence technico-conomique la plus
leve car le souci de prserver un cot, une scurit et une autonomie kilomtrique satisfaisante
dicte lemploi de batteries bon march, sres et forte densit dnergie et de puissance. Lexigence
de forte densit vient du fait que le VE a un besoin en nergie et en puissance dautant plus grand
que celui-ci est lourd. Ce facteur a incit les constructeurs rejeter la technologie plomb des fins
de mobilit lectrique, lui prfrant en premier lieu le nickel-cadmium (NiCd) puis le nickel-mtal
hydrure (NiMH) qui a longtemps quip les VHR avant que lithium-polymre (LiPo) et lithium-ion
(Li-ion) simposent comme une vidence. Outre les contraintes de poids et dautonomie fixes par
le cahier des charges du constructeur automobile, dautres critres techniques entrent en jeu au
moment de choisir la technologie de batteries approprie au vhicule lectrique envisag.

! -J!
Pour toutes ces raisons, et compte-tenu de lorientation privilgie de lindustrie automobile vers
cette technologie de batteries, nous nous concentrerons exclusivement sur la batterie lithium-ion,
avec une prfrence pour sa dclinaison la moins dangereuse qui met en jeu une lectrode positive
en LiFePO4, appele plus communment lithium-phosphate de fer ou lithium-fer-phosphate (LFP).
Dans la perspective dune mise en convergence des besoins nergtiques lis la mobilit et aux
activits humaines au sens large, la prise en compte des toitures professionnelles aurait t plus
logique que celle des toitures prives car la consommation lectrique du tertiaire est concomitante
avec la prsence dun vhicule lectrique en stationnement proximit, ce qui nest pas forcment
le cas avec des charges domestiques qui fonctionnent encore quand un membre du foyer est absent,
par exemple en semaine toute la journe si la personne travaille. En plus, les besoins nergtiques
du tertiaire sont souvent infrieurs ceux du rsidentiel, ce qui suggrerait une meilleure couverture
des besoins par la production solaire. Cependant, notre but nest pas de faciliter la concidence des
besoins avec la production solaire ou avec la prsence dun vhicule lectrique. Justement, on se
place dans le cas de figure le plus dfavorable pour que le systme de stockage en prsence ait un
rle dautant plus important jouer. Par ailleurs, du point de vue du rseau, la priode critique est
celle de la pointe du soir, due essentiellement la consommation lectrique domestique, les charges
du tertiaire tant alors majoritairement larrt. De fait, nous nous focaliserons sur la toiture solaire
de lhabitat rsidentiel plutt que sur les toitures professionnelles ou les ombrires photovoltaques.
En faisant cela, nous avons dans lide que ce serait la niche dapplication la plus pertinente pour du
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stockage dnergie base de batteries Li-ion utilis comme interface la convergence entre les
besoins domestiques lis lhabitat et les besoins de charge du vhicule lectrique lis au transport.
En outre, pour relier lhabitat solaire la problmatique du transport lectrique au sens du transport
de llectricit, nous privilgierons ltude de lhabitat solaire connect rseau et non en site isol.
Par la suite, un chapitre entier (Chap.5) sera consacr investiguer les usages de batteries Li-ion
comme interface de stockage stationnaire entre la production et la consommation dlectricit dun
habitat solaire connect rseau, avec ou sans prise en compte du besoin de recharge dun VE.

Bilan
Dans une perspective dusage pour lhabitat solaire et le vhicule lectrique, le systme de stockage
sera de prfrence une batterie daccumulateurs lithium-ion employe sous deux formes distinctes :
- le stockage embarqu du vhicule lectrique, symbolis par le B de "batterie", en anglais battery ;
- le stockage stationnaire de lhabitat solaire symbolis par le S de "stationnaire" ou stationary.
Sur les 6 diffrents ples nergtiques constitutifs de lhabitat solaire et du transport lectrique, ces
deux ples de stockage seront au cur des futures architectures nergtiques. Ils joueront le rle
dinterface pour les flux dlectricit en provenance ou destination des 4 autres ples : les charges
domestiques (H), la production photovoltaque (P), le moteur lectrique (M) et le rseau (G).

Fig.15. Schma descriptif des 6 ples de convergence en prsence entre lhabitat solaire et le transport lectrique.

-K! !
2 Inventaire des interactions nergtiques la convergence habitat-transport

Dans un avenir proche, on imagine que tout individu vivant dans un milieu rural ou rurbain logera
dans un logement quip de panneaux solaires et se dplacera au moyen dun vhicule lectrique, le
tout tant connect au rseau pour produire et consommer de llectricit. A la convergence des
divers besoins nergtiques de lhabitat solaire et du transport lectrique, le stockage devra trouver
sa place en fonction des interactions entre plusieurs ples distincts quil sagit didentifier.
Conformment la partie prcdente, on compte six ples nergtiques en convergence (Fig.15) :
- lhabitat solaire allie la demande lectrique des charges domestiques (H pour House ou Household), la
production photovoltaque (P pour Production ou Photovoltaics) ainsi que le stockage stationnaire (S pour
Stationary) qui permet de les faire concider dans un contexte propice lautoconsommation ;
- le transport lectrique fait rfrence la fois au transport de llectricit qui se fait via le rseau lectrique
(G pour Grid) et la mobilit lectrique qui sappuie sur les deux organes-clefs du vhicule lectrique
batteries : le stockage embarqu (B pour Battery) et le moteur lectrique (M pour Motor).
A chacun de ces ples abrgs leur lettre initiale nous associerons un ple avec lequel il entretient
une interaction de convergence nergtique. Par exemple, si X est metteur dun flux dnergie,
nous lui associerons Y qui est le rcepteur du flux mis. Comme on ira de X vers Y, en anglais from
X to Y, avec la prposition to homophone du chiffre 2 ou two en anglais, on nommera X2Y
linteraction correspondant lmission dun flux dnergie lectrique de X vers Y.
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Le choix de noms gnriques nest pas anodin. Lide est de sinspirer des premiers sigles ddis
crs par la communaut scientifique en les adaptant aux organes vraiment impliqus dans les flux
dnergie. Ainsi, on prfrera battery-to-grid (B2G) vehicle-to-grid (V2G) car lnergie mise en
jeu dans ce concept mobilise le ple "batterie" et non lensemble "vhicule". La mobilit lectrique
sollicite aussi llment "moteur" ; parler du vhicule en gnral perd donc son sens car il abrite les
deux organes. En outre, le terme neutre de "production" (P) permet de gnraliser la considration
du solaire photovoltaque dautres moyens de production tels que lolien, lui aussi intermittent.
Dans la suite de ce sous-chapitre, nous listerons avec exhaustivit les interactions possibles entre
deux ples pris parmi six. Les ples P / H tant purs producteur / consommateur dlectrons, les 11
interactions o ils sont respectivement rcepteur / gnrateur sont bannir. Par ailleurs, le moteur
lectrique M ne fonctionnant que sil y a mouvement physique dune voiture lectrique batteries,
il ne pourra pas interagir avec un autre moteur M ou avec des ples fixes H et S. Sur 36 interactions
bipolaires thoriquement possibles, seules 21 seront donc envisageables de manire raliste (Tab.2).
Elles sont listes ci-aprs en paragraphes spars selon leur faisabilit plus ou moins court terme.

TAB.2. TABLEAU DINVENTAIRE ET POTENTIEL DE FAISABILITE DES INTERACTIONS BIPOLAIRES A LA CONVERGENCE


ENTRE LES POLES ENERGETIQUES DE LHABITAT SOLAIRE ET DU-TRANSPORT ELECTRIQUE.

! -L!
2.1 Interactions existantes

Parmi toutes les interactions envisages dans labsolu, certaines sont triviales, videntes, car elles
existent dores et dj (Fig.16). Mme si lon ne sattardera pas sur leur cas, il est important de les
prsenter pour les inventorier et les distinguer dinteractions semblables.
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Fig.16. Schma de synthse des 6 interactions bipolaires existantes : G2H, B2M, P2G, G2B, M2B, G2G.

" Alimentation directe des charges domestiques par le rseau (G2H)

Le grid-to-house (G2H) nest rien dautre que llectrification, cest--dire lalimentation lectrique
dune maison par le rseau. Cest un concept sculaire qui est la raison dtre du rseau lectrique et
voit le gestionnaire du rseau faire concider en temps et en lieu loffre et la demande dlectricit.
Lnergie du rseau peut tre issue de divers moyens de production qui injectent sur le rseau
lnergie au fur et mesure quils la gnrent. Le photovoltaque connect rseau (P2G) en est un
exemple parmi tant dautres. Elle peut aussi provenir de rseaux externes qui ont un surplus de
production et que cela arrange dexporter de lnergie (G2G). Quelle quen soit lorigine,
llectricit ncessaire aux besoins domestiques a toujours transit via linterface dun rseau. Mais
les choses vont changer avec la dmocratisation des systmes de stockage ; cette thse est l pour en
peindre tous les contours possibles plus ou moins long terme.

" Alimentation directe du moteur lectrique par le stockage embarqu (B2M)

Le battery-to-motor (B2M) est le terme gnrique de la motricit lectrique, i.e. la fourniture de


courant lectrique au moteur par les batteries de stockage pour gnrer une puissance mcanique
sous forme de rotation ensuite transmise aux roues du vhicule.
Dans ltat actuel des choses, cette interaction existe et elle est fonctionnelle, mme si les vhicules
lectriques nont pas encore inond le march. Elle a la particularit de pouvoir donner lieu des
changes bidirectionnels entre le stockage embarqu et le moteur car le moteur lectrique est
rversible et peut fonctionner comme gnrateur lorsque le vhicule freine. On parle de freinage
rcupratif ou rcupration dnergie au freinage (M2B).

-M! !
Outre le freinage rcupratif (M2B) qui peut tre indirectement lorigine de la recharge de la
batterie, mais de faon passive et donc dans une moindre mesure, lessentiel de la recharge du
stockage embarqu pralable sa dcharge dans le moteur lectrique (B2M) est le fait du rseau
(G2B), actuellement le seul pourvoyeur en nergie des batteries de vhicule lectrique.

" Recharge directe du stockage embarqu par rcupration au freinage (M2B)

Inversement, on vient de lvoquer : quand le vhicule freine, le moteur peut fonctionner lenvers
et reconvertir lnergie cintique inertielle des roues en une nergie lectrique utile la recharge
partielle de la batterie. Ce concept du motor-to-battery (M2B) sappelle de la rcupration dnergie
au freinage ou freinage rcupratif (M2B). Cette interaction ne peut jusquici provenir ou dboucher
sur aucun autre change dnergie que celui entretenu avec le seul ple du stockage embarqu.
Il faut noter le caractre asymtrique des changes dnergie entre la batterie et le moteur lectrique
lors du fonctionnement dun vhicule lectrique. Si le dmarrage et les acclrations sont amens
solliciter la batterie en puissance, ce ne sont nanmoins que des appels peu intenses (<1C) et
progressifs donc faciles grer du point de vue du systme de management de la batterie (BMS).
Par ailleurs, ils mettent en jeu la dcharge de la batterie, phase du cyclage la plus facile ngocier.
En revanche, linstar des problmes pouvant dcouler de la mise en uvre de la recharge rapide,
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les phases de freinage rcupratif sont des priodes de stress intense pour le matriau de batterie qui
voit des forts pics de courant (>3C) quil doit pouvoir absorber sans heurts ni pertes irrversibles.
En ce sens, les problmes de vieillissement prmatur cause du freinage rcupratif sont un point
crucial du dveloppement des packs de batterie. Lutilisation des proprits des supercapacits la
place ou en complment des batteries Li-ion est une solution ltude [21-22].

" Recharge directe du stockage embarqu par le rseau (G2B)

Le grid-to-battery (G2B) est un autre label qui va de soi et constitue lessence-mme de la mobilit
lectrique. Il sagit dalimenter le stockage embarqu des vhicules lectriques avec lnergie
disponible sur le rseau, a priori via une prise secteur et pour des vhicules larrt.
Comme pour lalimentation des charges domestiques de lhabitat solaire par le rseau (G2H),
lnergie mise en jeu pour la recharge des batteries de vhicule lectrique par le rseau (G2B) peut
rsulter dautres interactions telles que linjection rseau de la production photovoltaque (P2G) ou
le transfert dnergie entre rseaux via les interconnexions (G2G). En revanche, en ltat actuel des
technologies, lnergie disponible aprs recharge du stockage embarqu ne peut donner lieu qu un
seul usage de motricit lectrique, lalimentation du moteur lectrique (B2M) des fins de mobilit.
A moyen terme, dautres usages sont envisageables pour ce ple particulier, tels la rinjection sur le
rseau (B2G), lalimentation directe des charges domestiques (B2H) ou le transfert dnergie entre
systmes de stockage (B2B, B2S). Nous les aborderons plus loin (cf. 3).

" Injection rseau directe de la production photovoltaque (P2G)

Le concept du production-to-grid (P2G) consiste injecter sur le rseau llectricit produite par
des panneaux solaires. Dans la littrature, on lappelle solar-to-grid (S2G) ou bien solaire
photovoltaque en connect rseau, par opposition au photovoltaque en site isol (cf. Chap.2, 1.1).
Pratique aujourdhui par des milliers de personnes qui possdent un systme PV connect rseau,
linjection rseau de la production photovoltaque (P2G) peut dboucher sur trois usages existants :
lalimentation des charges domestiques (G2H), le soutien dun autre rseau via linterconnexion
(G2G) et la recharge des vhicules lectriques (G2B).

! -N!
Limprvisibilit de la production photovoltaque lie la variabilit de la ressource solaire et
limprvisibilit de la consommation des vhicules lectriques lie la variabilit des actes et
comportements de recharge remettent aujourdhui en question lusage du rseau comme seule
interface tampon aux changes de lnergie lectrique. A terme, les perturbations gnres par ces
ples leur imposeront de prendre une part plus active la stabilisation du plan de tension. En
attendant, lquilibrage du rseau est partiellement assur par les interconnexions (G2G).

" Transfert direct d'nergie entre rseaux lectriques (G2G)

Le grid-to-grid (G2G) consiste transfrer de lnergie lectrique entre deux rseaux ou plus.
Appeles aussi interconnexions, ces liaisons physiques de cbles internationaux sont pour le
gestionnaire un moyen direct de contrler lquilibre du systme lectrique quil doit grer.
Les interconnexions sont trs importantes pour le maintien de la stabilit du rseau car elles
permettent une meilleure robustesse du systme lectrique, une capacit dchanges accrue entre les
rseaux et une assistance mutuelle entre partenaires, comme ce ft le cas lorsque la France a
secouru lAllemagne en novembre 2006 lors dun black-out europen quasi-gnral.
Le principe de linterconnexion continentale prend tout son sens lorsquon pense au fait que les
conditions climatiques (influant sur le chauffage) et les paramtres socio-culturels (influant sur les
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habitudes de consommation) ne sont par exemple pas les mmes en France quen Espagne ou en
Allemagne (ex : anticyclone des Aores et entres maritimes ; horaires de travail, heures des repas).
Gnralement, les changes dnergie entre pays sont contractualiss lavance et concernent des
pays voisins car plus on importe lnergie de loin, plus il y a dintermdiaires de passage et de
pertes en ligne. Nanmoins, le transfert dnergie entre rseaux peut faire lobjet de transactions sur
le march de gros et mobiliser des acteurs lointains appartenant un mme espace de collaboration
ou dassociation de rseaux nationaux. La France appartient lUCTE (Fig.17) et ce titre elle peut
par exemple envisager dimporter de llectricit hongroise ou grecque si le contexte limpose et
que toutes les conditions de quantit et de prix proposes sont intressantes.

Fig.17. Interconnexion du systme lectrique franais avec les pays dEurope de lOuest [RTE, 2007].

.S! !
2.2 Interactions envisageables court terme

Les interactions envisageables au plus court terme font principalement intervenir le systme de
stockage stationnaire (Fig.18). Cest un ple attractif la fois vis--vis du photovoltaque dont il
permet daugmenter lautoconsommation et vis--vis du rseau dont il permet de lisser la courbe de
charge. Dans les deux cas, les charges domestiques reoivent lnergie stocke. Lhabitat solaire et
le rseau y gagnent : en conomies dune part ; en stabilit dautre part.
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Fig.18. Schma de synthse des 5 interactions bipolaires possibles court terme : P2H, P2S, S2H, G2S, S2G.

" Alimentation directe des charges domestiques par le photovoltaque (P2H)

Le terme de production-to-house (P2H) ne dsigne ni plus ni moins que lautoconsommation


domestique directe de la production dcentralise dlectricit, ici dorigine solaire photovoltaque.
Contrairement aux autres ples qui peuvent tre la fois accepteur et donneur dlectricit, le P2H
est une interaction simple et directe dun donneur pur vers un accepteur pur. Bien sr, ce nest pas
un concept nouveau car, dj au dbut de la filire photovoltaque, le propritaire de linstallation
photovoltaque avait le choix entre injecter toute sa production sur le rseau, moyennant un tarif de
rachat avantageux, ou bien consommer sur place llectricit produite et ne revendre que le surplus
de production au fournisseur dlectricit. Mais, du fait de la rentabilit de linvestissement et de la
dure de son amortissement, la premire option a toujours t plbiscite aux dpens de la seconde.
En clair, la production PV franaise fait aujourdhui plus souvent lobjet dune injection rseau pure
et simple que dune autoconsommation. Et ce constat est gnral tous les pays qui ont adopt des
mesures incitatives pour rtribuer les propritaires dinstallations PV en connect rseau. Toutefois,
terme, le mcanisme de financement des installations et le principe mme dinjection totale sur le
rseau sont vous aux gmonies car ils nencouragent ni les conomies dnergie, ni lusage local
de llectricit produite. Selon toute vraisemblance, une interface de stockage stationnaire viendra
donc simmiscer dans lhabitat solaire pour pallier ces problmes. Du point de vue physique, cela ne
changera rien si le besoin lectrique des charges domestiques est concomitant avec la production
photovoltaque, car les lectrons alimentent la charge au plus proche de leur lieu de production.
Mais si le besoin est dcal vis--vis de la production, on spargne alors la fois les pertes en ligne
du transport de llectricit photovoltaque vers l o elle est consomme sur le rseau et les pertes
en ligne du transport de llectricit venant du rseau pour alimenter les charges domestiques.

! .,!
" Recharge directe du stockage stationnaire par le photovoltaque (P2S)

Le concept du production-to-stationary (P2S) consiste utiliser la production photovoltaque pour


recharger un systme de stockage stationnaire. Il sagit daccrotre la couverture solaire des besoins
domestiques en ne tablant pas seulement sur lautoconsommation naturelle mais aussi sur
lautoconsommation indirecte servie par le stockage. Bien sr, ce concept est dj luvre et
fonctionnel dans les systmes en site isol. Nanmoins ce nest pas une application qui fait
rfrence lchelle de lhabitat solaire tel quil a t dfini au dbut de ce chapitre. Par ailleurs, le
stockage du photovoltaque peut aussi servir au rseau, de diverses manires. En clair, le stockage
stationnaire de la production photovoltaque offre deux dbouchs court terme : lalimentation des
charges domestiques (S2H) et linjection rseau (S2G).
Dans le premier cas, lide est damliorer lautoconsommation qui est lie la concomitance
naturelle des besoins lectriques domestiques avec la production photovoltaque. On la vu, cest
vraisemblablement la prochaine tape de dveloppement de la filire, tire par laction exemplaire
des Allemands. ce titre, elle fait lobjet dune R&D active dans les laboratoires publics et privs
de la filire. Le cur de cette thse y est dailleurs consacr (cf. Chap.5). Dans le second cas, lide
saillante est de soutenir le rseau. Elle est expose ci-aprs (2.5).
De ce point de vue, le P2S est le moyen de rendre soutenable une injection de la production
dcentralise intermittente qui est parfois ngative du point de vue du gestionnaire de rseau. En
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somme, le P2S peut dboucher sur du S2H autant que sur du S2G, auquel cas il sollicite le stockage
la fois pour augmenter la couverture solaire des charges domestiques et pour rduire limpact
ngatif de linjection sur le rseau de la production solaire intermittente.

" Alimentation directe des charges domestiques par le stockage stationnaire (S2H)

Le concept du stationary-to-house (S2H) consiste utiliser lnergie stocke dans le systme de


stockage stationnaire pour alimenter les charges demandeuses dlectricit dans la maison. Cet
approvisionnement peut se faire des moments choisis ou des moments subis, auquel cas le
stockage stationnaire intervient au bnfice des charges comme un gnrateur de secours. Quel que
soit le motif de son usage, lnergie dpense peut venir du stockage de llectricit issue de la
production photovoltaque aussi bien que de celle directement issue du rseau.
Comme on la vu prcdemment, le S2H peut tre le pendant du P2S dans la mesure o le stockage
sert dcaler temporellement la satisfaction du besoin des charges domestiques. Il revient alors
accrotre la couverture solaire des besoins lectriques de la maison en mme temps quil augmente
lautoconsommation gnrale de la production photovoltaque.
Maintenant, plutt que de ntre que linterface du photovoltaque, le stockage stationnaire peut
aussi tre une interface par rapport au rseau lectrique global. Jusqu prsent, avant de dclencher
des moyens coteux et polluants tels que les centrales thermiques, le gestionnaire mobilisait le
pompage hydraulique pour pallier les carts dnergie et de puissance appels par les charges. Mais,
court terme, les systmes de stockage stationnaire associs lhabitat solaire seront de plus en
plus nombreux et ils constitueront autant de capacits de stockage disperses et dcentralises au
service du rseau pour assurer lquilibre du plan de tension.
Ainsi, la place de lactuel moyen dajustement indirect bas sur deux tarifs en heure pleine et
heure creuse pour le particulier, le stockage stationnaire de lhabitat solaire pourrait tre un moyen
dajustement proactif tendant laction du dispatching aux quartiers rsidentiels, par exemple sous
la forme dun poste dagrgateur. Salari du public ou du priv, lagrgateur serait rmunr pour
grer le stockage des particuliers dans un souci de compromis entre les gains pour le gestionnaire,
lis au service rseau rendu, et les gains pour le particulier, lis la revente du photovoltaque sur le
rseau et la sollicitation plus rgulire de la batterie.

.-! !
" Recharge directe du stockage stationnaire par le rseau (G2S)

Le paragraphe prcdent nous mne au concept du grid-to-stationary (G2S). Avant de fournir de


lnergie aux charges de la maison pour en lisser la consommation, une tape de recharge du
stockage est ncessaire, soit par la production (P2S), soit par le rseau directement (G2S).
Dans ce dernier cas, lide est de stocker lnergie quand elle est peu chre et de la revendre quand
les prix du march sont levs, la manire dun trader dnergie mais en local, pour des volumes
limits et sans porter prjudice la dure de vie du systme de stockage. Celui-ci sera dautant
mieux amorti quil sera utilis souvent, le vieillissement du lithium-ion en calendaire (hors usage)
tant plus lev que le vieillissement en cyclage (en usage), condition que cet usage soit modr et
sur de faibles profondeurs de dcharge (DOD) [23-25]. Cette recharge par le rseau ne bnficie pas
seulement au particulier peut faire des conomies en jouant sur les carts de tarifs de llectricit.
Le rseau lui-mme pourra utiliser le stockage cette fin, comme service de soutien rseau (S2G).
Le stockage stationnaire connect rseau existe dj, sous diverses formes (Fig.19). Cest un moyen
dajustement classique et indispensable dans la plupart des pays. Mais il met en jeu bien souvent
des moyens de stockage centraliss de moyenne et grande taille qui ne rentrent pas dans le cadre de
la fonction stockage associe lhabitat solaire tel que dfini au dbut de ce chapitre. Si les batteries
sodium-soufre (NaS) et plomb (Pb) peuvent servir de stockage lchelle de limmeuble rsidentiel
ou de lentrept industriel respectivement, elles ne conviennent cependant pas dun point de vue
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technico-conomique pour la maison particulire quipe dune installation PV typique de 3 kWc.


On peut donc dire que cest un concept qui nest pas tout fait dactualit mais qui gagnerait le
devenir, dautant que les technologies et les lois sont prtes lintgrer aux murs et modes de vie.
En somme, il ny a ni verrou technologique, ni obstacle juridique au dveloppement futur du G2S.
Il suffit que les industriels du secteur lectrique acceptent de sengager dans la voie du connect
rseau lchelle de lindividu ou de lagrgateur. Un march est clairement disponible mais il
requiert des investissements tels quil ne pourra passer que par les grands groupes et ventuellement
un consortium de grands groupes encourags par le gouvernement.

Fig.19. Rpartition par technologie de la puissance installe de stockage dlectricit dans le monde [26].

! ..!
" Injection rseau directe de l'nergie du stockage stationnaire (S2G)

Le stationary-to-grid (S2G) est le pendant du grid-to-stationary (G2S) : aprs avoir charg le


systme de stockage de lhabitat solaire des moments o cela arrangeait le particulier qui y rside,
par exemple lorsquil y a un surplus de production dlectricit susceptible de faire chuter les plans
de tension et de frquence, le gestionnaire peut dcider de vouloir rcuprer lnergie stocke des
moments o le rseau est dsquilibr dans lautre sens. Cela peut avoir lieu lorsque lnergie est
chre ou que la demande augmente fortement (ex : lors des pics de consommation en soire).
Le S2G peut aussi contribuer indirectement linjection sur le rseau de la production PV, selon un
plan de production bien dfini rpondant au cahier des charges dune application de service rseau
telle que lcrtage ou leffacement de pointe. Dans le mme ordre dide, le stockage peut jouer le
rle dinterface pour accumuler la totalit de lnergie PV mais ne la restituer que partiellement,
selon un profil bien dtermin qui sera connu davance par le gestionnaire de rseau, une production
prvisible. On parle de PV garanti car, du point de vue du rseau, lapport dlectricit est rgulier
et fixe quelles que soient les conditions mtorologiques lorigine de la production solaire.
Dans le cas dapplications ponctuelles en service rseau, la concrtisation du S2G suppose de crer
et dimplmenter un systme de communication entre le gestionnaire de rseau et les systmes de
stockage ou, mieux, entre lui et lagrgateur qui les gre en foisonnement lchelle dcentralise.
On peut par exemple penser un signal cod dans le courant porteur comme cest le cas pour la
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bascule entre les tarifs heure pleine / heure creuse. A linstar des mini-stations mto installes
auprs des centrales photovoltaques et qui en relayent la prvision de production, le GPRS ou tout
autre protocole de tlcommunication adapt aux exigences du soutien rseau conviendrait aussi.

2.3 Interactions envisageables moyen terme

Les interactions possibles moyen terme mobilisent surtout le stockage embarqu du VE (Fig.20).
Cest un ple archi-prsent qui est donneur et accepteur vis--vis de tous les autres ples, sauf du
moteur. Le stockage stationnaire intervient aussi, dans une moindre mesure, en interaction propre.

Fig.20. Synthse des 7 interactions bipolaires possibles moyen terme : P2B, B2G, B2B, S2S, S2B, B2S, B2H.

./! !
" Recharge directe du stockage embarqu par le photovoltaque (P2B)

Lide du production-to-battery (P2B) est dinjecter la production PV directement dans le stockage


embarqu du VE. Lexemple typique est un vhicule qui se recharge sous une ombrire PV servant
de parking couvert, des systmes en vogue aujourdhui. Mais on peut aussi penser un simple
garage recouvert de panneaux photovoltaques. Dans notre cas, lhabitat solaire voit sa production
PV installe en toiture. Le fait de recharger directement le VE via cette production suppose de tirer
un cble ddi entre londuleur PV et la borne de recharge du VE, ventuellement via un switch
intermdiaire qui grerait les change dnergie avec le reste des charges domestiques de la maison.
Le but principal de linteraction P2B est de recharger des batteries qui in fine fourniront lnergie
utile la motricit du vhicule lectrique dans son ensemble. On parle aussi de mobilit solaire .
En ralit, le stockage embarqu recharg par le PV peut offrir dautres usages lnergie stocke,
tels que lalimentation des charges domestiques (B2H), linjection sur le rseau (B2G) et le transfert
dnergie avec dautres systmes de stockage, embarqus (B2B) ou stationnaires (B2S). Cela veut
dire que le stockage embarqu participe respectivement la couverture solaire du besoin lectrique,
la gestion de lnergie solaire injecte sur le rseau (crtage de production, PV garanti) et la
recharge du stockage stationnaire pour alimenter des besoins lectriques ultrieurs.
Exemple : Pour ce dernier cas, moins parlant, on peut imaginer les scnarios suivants :
- Nous sommes en semaine. Le VE a recharg en journe sur le lieu de travail grce une ombrire PV.
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Quand il se stationne le soir devant lhabitat solaire, le VE restitue son restant dnergie embarque au
stockage stationnaire afin de pallier les futures consommations de la maison (schma mixte P2B/B2S/S2H) ;
- Nous sommes le weekend. Le VE stationne devant lhabitat solaire toute la journe et ne sera utilis que le
soir des fins de mobilit. Or les panneaux solaires PV produisent beaucoup : ils rechargent non seulement
le stockage stationnaire mais galement tout ou partie du stockage embarqu. Plus tard, en absence de soleil
et en prsence dune forte demande des charges de la maison, le stockage stationnaire se vide intgralement.
Le stockage embarqu prend alors le relais temporairement (schma simple P2B/B2H) jusqu ce que ce soit
le moment pour le propritaire de sen aller. Le stockage embarqu garde alors une partie de sa capacit
pour couvrir lautonomie utile aux dplacements prvus (schma simple P2B/B2M) et transfre le reste au
stockage stationnaire pour pallier la demande rsiduelle de la maison (schma mixte P2B/B2S/S2H).

" Injection rseau directe de l'nergie du stockage embarqu (B2G)

Le battery-to-grid (B2G) est une ide innovante en rupture avec les schmas classiques de mobilit
lectrique. Cest un concept somme toute applicable dans un futur proche qui correspond ce quon
a jusquici appel le vehicle-to-grid (V2G). Concrtement, cela consiste rinjecter sur le rseau
tout ou partie de llectricit quon y a prleve auparavant pour charger les batteries de VE (G2B).
Le dbouch principal de lnergie embarque est le soutien au rseau. Ce service rtribu devient
valorisant et bnfique la fois pour le gestionnaire de rseau, qui y trouve le moyen de complter
son parc de production pour pallier une forte demande ou la perte dun groupe de production, et
pour le propritaire du VE qui y trouve un apport financier complmentaire intressant pour amortir
le cot de ses batteries et du VE dans sa globalit. La gestion bidirectionnelle de lnergie stocke
dans les batteries de VE suppose la cration dun systme de tlcommunication entre VE et rseau.
Le V2G tel quil a t conu la base nintgrait pas dautres flux dnergie que ceux provenant du
rseau (G2B) ou, trivialement, du moteur lectrique (M2B). Il en existe pourtant une multitude.
Outre la recharge classique et le freinage rcupratif, on a vu que le stockage embarqu pouvait tre
recharg par le PV (P2B). On verra quil peut aussi ltre par un autre VE via sa batterie (B2B) ou
par lhabitat solaire via son stockage stationnaire (S2B). Outre lquilibrage du rseau en rponse
la demande dlectricit exprime par les charges en local (G2B et G2H) et linternational (G2G),
lnergie restitue au rseau par le stockage embarqu peut aussi servir recharger du stockage
stationnaire (G2S). Au final, le B2G est au carrefour dune kyrielle dinteractions simples formant
des schmas mixtes dusage dnergie la convergence entre habitat solaire et transport lectrique.
! .J!
" Transfert direct d'nergie entre stockages embarqus (B2B)

Le battery-to-battery (B2B) va plus loin dans le scnario futuriste dune interaction du VE avec son
voisinage immdiat, et non plus seulement avec le rseau qui lapprovisionne. Typiquement, il rend
possible le transfert dnergie entre des VE qui sont connects un mme nud du rseau pour leur
recharge (G2B). Le temps de stationnement tant assez long dans des lieux o dautres VE sont en
train de recharger (ex : 7h au travail, 1h chez le coiffeur, au supermarch, etc.), cela constitue une
base favorable lexploitation du stockage embarqu pour le soutien rseau (B2G), une exploitation
qui serait ralise soit par le gestionnaire de rseau, soit par des agrgateurs mandats localement.
La mise en uvre la plus parlante est lie la recharge des VE sur les parkings dhypermarchs.
Comme pour linteraction prcdente, lorigine de lnergie fournie aux batteries de VE est varie
et ne dpend pas seulement du rseau pour leur recharge. Concernant les dbouchs de lnergie
transfre, le B2G nest quun usage parmi dautres.
Le propritaire du VE bidirectionnel du futur ne fait pas que participer au service rseau (B2G) ou
la mutualisation de la charge du VE de ses voisins ou collgues de travail (B2B), il doit aussi mener
sa propre existence et utiliser son vhicule pour son propre intrt de mobilit. Au gr de son besoin
naturel de dplacement, que celui-ci soit professionnel (mission ponctuelle, trajets domicile-lieu de
travail) ou personnel (courses, services, loisirs, tudes), le vhicule quil conduit sera ainsi amen
stationner des endroits distincts mais toujours proximit immdiate dautres VE (au travail, dans
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une zone commerciale, sur la voie publique, etc.). Comme il aura dpens de lnergie pour arriver
ce point de stationnement, son exigence minimale sera de rcuprer tout ou partie de lnergie
dpense pour regagner une autonomie satisfaisante lui permettant de poursuivre ses dplacements.
Si la capacit de stockage disponible dans son vhicule est utilise par un tiers, ltat de charge de
la batterie variera forcment la baisse. Toutefois, le propritaire du vhicule sattendra ce quun
niveau dautonomie satisfaisant lui soit restitu. En particulier, il voudra en partant une autonomie
au moins gale celle affiche larrive sur le lieu de stationnement. Dans lidal, la batterie aura
t totalement recharge. Beaucoup de business plans sont possibles pour une participation du VE
un quelconque transfert dnergie, mais ils prsupposent tous de rpondre cette question de
remettre les batteries sollicites leur tat de charge de dpart. On peut ds lors imaginer utiliser le
turnover naturel de vhicules sur le lieu de stationnement pour quun vhicule peine arriv serve
une fois gar recharger un VE qui va repartir, le parc global servant par ailleurs au service rseau.
En somme, cest le principe des vases communicants appliqu aux VE.
Exemple : Imaginons plusieurs VE qui se garent successivement sous une mme ombrire PV. Les panneaux
gnrent une nergie suppose constante mais le nombre de VE alimenter varie avec le temps. Une voiture
charge 50% arrive en premier et charge 2h jusqu atteindre 90% de SOC (soit 20% de SOC par heure).
Puis trois VE de mme capacit et chargs 50% se stationnent ct. Les quatre VE sont programms
pour partir 30 min plus tard. Va-t-on prfrer laisser partir la premire voiture 100% et les autres 60%
ou bien raliser un transfert dnergie entre les batteries des VE pour galiser leur tat de charge 70% ?
Tout dpend du business plan choisi mais on conoit aisment que la mutualisation prsente parfois un
avantage particulier que noffre pas le simple schma P2B/B2G. Comme pour le B2G, elle exigera toutefois
lautomatisation des ordres de charge et dcharge selon les desiderata des propritaires de VE. Optimisation
et tlmatique devront donc faire partie intgrante dun systme complexe mais attractif pour lusager final.

" Transfert direct d'nergie entre stockages stationnaires (S2S)

Dans le mme esprit de mutualiser la gestion des systmes de stockage, on peut cette fois imaginer
un systme de vases communicants entre des stockages stationnaires, par exemple lchelle dun
quartier dhabitats solaires. Cest le stationary-to-stationary (S2S). Comme pour B2B, une kyrielle
de scnarios dusage et de business plans sont envisageables pour le S2S selon la nature, la quantit
et la temporalit de loffre et de la demande dlectricit mettant en jeu ces stockages stationnaires.

.K! !
Exemple : Imaginons une maison dlaisse pendant les vacances. En labsence du propritaire, le PV en
toiture continue de produire et le stockage stationnaire continue dabsorber lnergie produite (P2S). Si le
propritaire na pas souscrit un service de soutien rseau permettant au gestionnaire ou un agrgateur
dutiliser son stockage stationnaire comme rserve de capacit pour le rseau (S2G), il peut alors aider
dautres personnes typiquement, les voisins en mettant leur disposition une rserve dnergie pour
alimenter leur maison (S2H) ou leur VE (S2B) moyennant une contrepartie (financire ou nergtique).
Cette nergie change entre plusieurs stockages stationnaires peut rsulter dinteractions court et
moyen terme. Chaque stockage stationnaire peut avoir t recharg au pralable via la production
PV (P2S), le rseau (G2S) ou le transfert dnergie issue dautres systmes de stockage (B2S, S2S).
On peut galement imaginer des maisons particulires quipes de stockage stationnaire mais sans
installation photovoltaque en toiture et/ou vhicule lectrique dans le garage. Grce au S2S, elles
profiteront dune plus grande couverture de leur besoin lectrique sans passer par le rseau national.
Le S2S exigera les mmes dispositifs de gestion intelligente et automatise des flux dnergie et de
puissance entre systmes de stockage, via des logiciels doptimisation en lien avec des stations de
mesures pour prdire le productible solaire attendu et avec de la tlmatique apte transmettre les
exigences ou desiderata des voisins propritaires dhabitat solaire vis--vis de lusage partiel ou
total de leur stockage par lagrgateur et/ou le gestionnaire de rseau.
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" Recharge directe du stockage embarqu par le stockage stationnaire (S2B)

Linteraction stationary-to-battery (S2B) correspond la recharge du stockage embarqu du VE


partir du stockage stationnaire de lhabitat solaire. Elle peut intervenir aprs une recharge de ce
dernier par la production photovoltaque (P2S), par le rseau (G2S), par un systme de stockage
stationnaire voisin (S2S) ou par un VE (B2S). Ensuite, elle peut dboucher sur de la mobilit
lectrique (B2M) et des interactions moyen terme dj cites plus haut (B2H, B2G, B2B, B2S).
Exemple : Le propritaire dun VE est au travail toute la journe. Pendant ce temps, il ne consomme que
peu dnergie chez lui et toute sa production PV sert charger le stockage stationnaire de la maison (P2S).
Il rentre le soir avec son VE et le connecte via un cble de recharge bidirectionnel. Suivant un ordre de
priorit du transfert dnergie, le stockage stationnaire va se dcharger dans la batterie du VE (S2B) pour
lui redonner une autonomie utile aux trajets du lendemain (B2M) et ce sans devoir prlever dnergie sur le
rseau au moment critique du pic de consommation. Plus tard, si lusager consomme de lnergie chez lui,
la recharge du vhicule pourra tre suspendue ou arrte au profit des charges domestiques (S2H), selon le
mode de gestion dnergie choisi par lusager et selon le contexte technico-conomique de gestion du rseau
et des marchs de llectricit. Le cas chant, si le stockage stationnaire ne suffit pas approvisionner les
charges domestiques, la batterie de VE pourra prendre le relais, directement (B2H) ou indirectement (B2S).

" Recharge directe du stockage stationnaire par le stockage embarqu (B2S)

Linteraction battery-to-stationary (B2S) est la rciproque du S2B. Elle correspond la recharge du


stockage stationnaire de lhabitat solaire partir du stockage embarqu du VE. Elle peut intervenir
aprs une recharge de ce dernier par la production PV (P2B), par le rseau (G2B), par le systme de
stockage stationnaire (S2B) ou par un VE voisin (B2B). Ensuite, elle peut dboucher sur les usages
classiques du stockage stationnaire dj cits plus haut (S2H, S2G, S2B, S2S ; cf. Chap.2, 3).
Exemple : Le possesseur dun VE rentre du travail o sa batterie a t charge par une ombrire PV (P2B).
Le temps tant maussade, le besoin de recharge na t que partiellement couvert ; le rseau a fourni le
complment aux priodes o lnergie tait moins chre consommer (G2B). En passant, lusager sarrte
lhypermarch pour faire des courses. Pour le remercier de sa venue et de sa fidlit, lagrgateur mandat
par lhypermarch lui fournit une part de lnergie gnre par les ombrires PV du parking et accumule
via les vases communicants avec dautres VE (P2B/B2B) ou via le stockage stationnaire affrent (P2S/S2B).
En arrivant chez lui, sil na pas t recharg par le PV, lusager peut dcider dutiliser une part de sa
capacit de batterie pour recharger le stockage stationnaire (B2S) utile aux charges domestiques (S2H).

! .L!
" Alimentation directe des charges domestiques par le stockage embarqu (B2H)

Linteraction battery-to-house (B2H) correspond lalimentation des charges domestiques via les
batteries du VE. Avec ce concept, le stockage embarqu pourrait servir de gnrateur de secours en
cas dindisponibilit du rseau. Dans la littrature, on parle de vehicle-to-house (V2H), concept issu
du V2G et pouvant aussi sappliquer aux immeubles via le vehicle-to-building (V2B). Le B2H peut
faire suite toute interaction permettant la recharge du stockage embarqu. En revanche, lnergie
na pas de dbouch ultrieur car les charges domestiques sont un ple accepteur pur dlectricit.
Sa mise en uvre suppose simplement que le VE soit connect au mme bus bar que les charges.

2.4 Interactions envisageables long terme

Les interactions long terme mobilisent le moteur lectrique (Fig.21), un ple a priori peu propice
la convergence car dpendant de fortes ruptures technologiques. Dapparence irralistes, ce sont
des vues de lesprit intressantes pour imaginer et crer les futurs schmas de mobilit lectrique.
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Fig.21. Schma de synthse des 3 interactions bipolaires long terme : G2M, M2G, P2M.

" Alimentation directe du moteur lectrique par le rseau (G2M)

Une vision futuriste des VE consiste les voir directement aliments par le rseau via des rails ou
des glissires lectrifies, tels des trains, trams ou autos-tamponneuses. Le concept en lui-mme est
simple mais sa ralisation suppose une infrastructure coteuse et complexe raliser concrtement.
Au moins en ville, on peut imaginer installer des rails comme ceux dun tram, mais cela suppose de
suivre une voie toute trace l o le vhicule particulier est a priori lexpression dun besoin de se
dplacer o bon semble au conducteur. On peut aussi imaginer un systme rtractable de catnaires
permettant lusager de suivre un cble lectrifi tout en pouvant sen sparer quand il en a lenvie,
basculant alors sur lautonomie des batteries (ex : autobus bi-mode catnaire et batteries [27]).
Lavantage de ce systme est que lautonomie du VE est augmente ; elle ne repose plus seulement
sur le stockage embarqu mais galement sur le rseau. Ce dernier sera dautant plus robuste que les
prlvements dnergie utiles la mobilit seront progressifs et de fait prvisibles du gestionnaire.
En outre, il est possible de mutualiser les infrastructures concernes avec dautres types de transport
(tram, bus) la place du systme de bornes de recharge imagin aujourdhui pour dvelopper le VE.

.M! !
A long terme, limpact rseau des appels de puissance des VE sera dautant moins important que de
nombreux schmas de transferts dnergie auront t invents cette date et dvelopps en suivant
laxe applicatif du soutien rseau, par exemple sur la base du stockage bidirectionnel (S2G, B2G).
Au niveau des dbouchs de lnergie lectrique fournie par le rseau au moteur lectrique, outre le
freinage rcupratif rinject dans les batteries (M2B), un autre type de scnario de gestion verrait
la rinjection de lnergie rcupre sur le rseau lectrique global (M2G). Il est prsent ci-aprs.

" Injection rseau directe de l'nergie rcupre au freinage (M2G)

Le motor-to-grid (M2G) sera le pendant du motor-to-battery (M2B) pour le rseau, si tant est que le
grid-to-motor (G2M) ait t pralablement rendu possible. En clair, le fonctionnement du moteur
comme gnrateur au freinage convertit linertie des roues en une nergie valorise sur le rseau.
Les forts pics de puissance ainsi rinjects seront lisss par le nombre de VE en circulation et par
les appels dnergie simultans prlevs sur le mme cble par des VE en fonctionnement moteur.
Lnergie rcupre au freinage servira tous les autres usages issus du rseau, de lalimentation de
charges (G2H, G2M) la recharge du stockage (G2B, G2S) en passant par linterconnexion (G2G).
Pour viter dendommager le stockage embarqu dans lhabitacle, on pourra envisager de se passer
du freinage rcupratif alimentant la batterie et ne considrer in fine que cette rinjection rseau.
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Cela suppose nanmoins une bonne indpendance des circuits lectriques ddis et/ou un besoin
dautonomie limit entre deux raccordements du VE au cble rseau.

" Alimentation directe du moteur lectrique par le photovoltaque (P2M)

Le concept du production-to-motor (P2M) consiste alimenter le moteur lectrique partir du PV


directement, sans interface de stockage. Cest une lgre entorse lhabitat solaire tel que dfini au
dbut de ce mmoire car cela suppose que la production soit elle aussi embarque bord du VE.
Toutefois, on imagine bien la prsence de cellules PV intgres la carrosserie ou aux vitres du VE.
Une fois de plus, lnergie fournie par le PV au moteur lectrique peut tre rcupre au freinage
ou rinjecte soit dans les batteries de VE (M2B), soit dans le rseau lectrique global (M2G).
Lide du P2M existe dj derrire le concept de Sun Racers, ces prototypes de VE qui concourent
lors de comptitions internationales pour couvrir le plus long trajet avec la seule nergie solaire.
Mais souvent ils mettent en jeu un stockage embarqu palliant labsence de soleil ou bien alors les
courses sont organises des endroits spcifiques o la ressource solaire est garantie. Dans la vie de
tous les jours, ce ne sont pas les conditions de mobilit auxquelles on sattend. En particulier, une
grande partie de nos besoins de mobilit sont exprims tt le matin et en soire, des moments o
lensoleillement na pas encore commenc ou est trop faible pour alimenter un moteur de plusieurs
kilowatts de puissance nominale. Cependant, pour dautres vhicules motoriss (camions, tracteurs)
ou tracts (remorques, caravanes), lide de satisfaire une partie des besoins lectriques de mobilit
(via des moteurs ou moteurs-roues) a du sens car les trajets concident avec la prsence du soleil.
Vraisemblablement, le PV servira plutt aux auxiliaires utiliss en journe lorsque lensoleillement
est prsent, si tant est quun petit tage de conversion DC/DC ait t prvu pour la circonstance.
Dans lensemble, il faut nanmoins sattendre ce que les cellules intgres la carrosserie ou aux
vitres servent alimenter en direct le stockage embarqu plutt que le moteur, revenant ainsi une
interaction production-to-battery (P2B). Ce constat est tay par le fait que les VE passeront le plus
clair de leur temps larrt et lextrieur, sous le soleil, contribuant ainsi recharger les batteries.
En clair, le PV ne pourra fournir quune petite partie de lnergie utilise par le VE, et non pas la
totalit, et il alimentera srement le stockage embarqu plutt que le moteur. Nanmoins, on nest
pas labri dune dcouverte majeure en rupture technologique totale qui permette une production
dnergie singulire partir de faibles surfaces photovoltaques.

! .N!
2.5 Interactions impossibles

Il est des interactions qui sont physiquement impossibles et ne sont donc pas envisageables
quelque terme que ce soit. Elles mobilisent principalement le moteur lectrique qui ressort de fait
comme le parent pauvre de la convergence habitat-transport (Fig.22).
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Fig.22. Synthse des 4 interactions bipolaires impossibles : M2H, S2M, M2S, M2M.

" Alimentation directe des charges domestiques par le moteur lectrique (M2H)
Le moteur lectrique ne peut pas tre reli physiquement aux charges domestiques, mme si le VE
est larrt et connect la maison via la borne de recharge. Linteraction motor-to-house (M2H)
est donc tout bonnement impossible.

" Alimentation directe du moteur lectrique par le stockage stationnaire (S2M)


Idem : lutilisation du moteur suppose une motricit lectrique, donc un dplacement. Le stockage
stationnaire tant par dfinition immobile, les deux ples sont incompatibles et une interaction entre
eux est impossible, dans un sens comme dans lautre.

" Recharge directe du stockage stationnaire par le moteur lectrique (M2S)


Idem.

" Transfert direct dnergie entre moteurs lectriques (M2M)


Thoriquement, le transfert dnergie entre moteurs lectriques est concevable dans la mesure o
lun fonctionnerait en gnrateur et lautre en rcepteur. Mais dans la pratique le rseau
(M2G/G2M) ou la batterie (M2B/B2M) seraient toujours l pour faire le lien entre les deux,
limage de ce qui se fait aujourdhui avec le vhicule thermique : quand une batterie est plat, on la
recharge en la branchant en parallle de la batterie de dmarrage dun autre vhicule.
/S! !
Bilan
Les 6 ples dtude exposs en dbut de chapitre ont t passs en revue et leurs interactions ont t
prsentes selon leur potentiel de ralisation plus ou moins long terme. Comme lhabitat solaire
abrite deux ples respectivement pur rcepteur (H) et gnrateur (P), 11 interactions ont t cartes
sur 36 thoriques, soit 25 interactions envisageables. Parmi elles, 6 interactions existent dj, 5 sont
envisageables court terme, 7 moyen terme, 3 long terme et 4 sont physiquement impossibles.
La production photovoltaque (P) est un ple producteur pur dlectricit. Il ne peut donc tre que la
destination des transferts dnergie lectrique. Cependant, il peut en mettre vers les 5 autres ples.
linverse, les charges domestiques forment un ple rcepteur pur qui ne peut qutre la cible des
interactions issues en loccurrence de 4 autres ples. La ralisation des interactions quils mettent en
jeu est globalement bien chelonne dans le temps, du plus court au plus long terme (Fig.23).
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Fig.23. Synthse des interactions bipolaires mettant en jeu les ples de la production PV (P) et de lhabitat (H).

Le rseau (G), interface privilgie des interactions actuelles, fait lobjet de 5 interactions en tant
que rcepteur, 5 comme gnrateur, soit un total de 9 car lune dentre elles est double (Fig.24).

Fig.24. Synthse des interactions bipolaires mettant en jeu le ple nergtique du rseau lectrique (G).

! /,!
Le stockage stationnaire (S) est le ple dont les usages de lnergie primeront le plus court terme,
autant comme rcepteur que gnrateur car cest son rle en tant que fonction de stockage (Fig.25).

Fig.25. Synthse des interactions bipolaires mettant en jeu le ple nergtique du stockage stationnaire (S).

Ex aequo avec le rseau, le stockage embarqu (B) est le ple qui entretient le plus dinteractions,
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savoir 9 au total. Il est le ple le plus concern par les interactions moyen terme (Fig.26).

Fig.26. Synthse des interactions bipolaires mettant en jeu le ple nergtique du stockage embarqu (B).

Le moteur lectrique est le parent pauvre de la convergence habitat-transport. Cest un ple mineur
qui ne met en jeu que 5 interactions (sur 9 thoriquement possibles) dont 3 long terme (Fig.27).

Fig.27. Synthse des interactions bipolaires mettant en jeu le ple nergtique du rseau lectrique (G).

/-! !
Rfrences
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blog), 8 fvrier 2009 [Lien].
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btiment : Applications aux cbles et convertisseurs statiques DC/DC , Thse de doctorat du collge de recherche
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Robust Design,17 janvier 2011 [Lien].
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[26] EPRI, A white paper primer on applications, costs and benefits. Technical update, 2010 [Lien].
[27] Mercedes-Benz (site-internet), 2012 [Lien].

! /.!
Conclusion

lissue de cette premire partie qui introduit et dfinit le sujet de thse, nous pouvons dores et
dj tirer des conclusions quant la prgnance de certains usages des batteries lithium-ion comme
fonction de stockage la convergence de lhabitat solaire et du transport lectrique :
Le chapitre 1 a permis dapprhender le contexte critique dans lequel sinscrivent lhabitat et le
transport, deux secteurs nergivores et polluants quil sagit dinvestiguer en priorit. Les meilleures
alternatives propres et durables auxquelles ces secteurs peuvent aspirer sont le vhicule lectrique et
le solaire photovoltaque, deux solutions technologiques novatrices dont limpact individuel sur le
rseau est problmatique et requiert un interfaage par du stockage. Au final, on peut sattendre ce
que les futures architectures nergtiques mettent en jeu trois entits complmentaires susceptibles
dinteragir : lhabitat solaire, le transport lectrique et la fonction de stockage.
Compte-tenu de ltat de lart du stockage et des opportunits de convergence offertes par le rseau,
lhabitat solaire connect rseau, le vhicule lectrique batteries et les batteries lithium-ion sont
les dclinaisons concrtes respectives de ces grands concepts, objets dtude particuliers de la thse.
Aprs dcomposition de ces entits en six ples convergents, le chapitre 2 nous a permis de dgager
une mthode analytique systmatique didentification des interactions nergtiques existant entre
chaque paire de ples. Linventaire exhaustif de ces interactions dsignes sous forme de sigle met
en relief leurs carts de nature et de faisabilit plus ou moins long terme, permettant ainsi de trier
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et slectionner celles qui seront dveloppes dans le cur de thse.

De ce travail prparatoire visant contextualiser le sujet et dfinir les axes dtude de la thse, il
ressort que le stockage embarqu et le stockage stationnaire sont les ples de convergence les plus
importants en termes de croisement de flux nergtiques et damlioration de ltat de lart sur des
chances court et moyen terme. Ils feront donc lobjet de toute notre attention.
Le stockage embarqu est dj en bonne voie de dveloppement pour le transport lectrique,
essentiellement en interaction avec le moteur lectrique dans le vhicule lectrique batteries.
Nanmoins, de nombreux cueils technico-conomiques subsistent et risquent de retarder la mise
sur le march dune version commerciale accessible tous. Par ailleurs, et mme si elles existent
dj via la recharge sur secteur, les interactions de la batterie avec le rseau poseront problme
court terme car lacceptabilit sociale du vhicule lectrique repose sur le dploiement de systmes
de recharge rapide qui impacteront ngativement la scurit et les cots de gestion du rseau.
En ce qui concerne le stockage stationnaire, il sera linterface privilgie des changes nergtiques
futurs, la fois au sein de lhabitat solaire seul mais aussi en interaction avec le transport lectrique.
Sa contribution est indispensable pour neutraliser les intermittences et viabiliser lintgration rseau
de la production photovoltaque et de la recharge des vhicules lectriques batteries.

Au regard de ces conclusions prliminaires, le contenu du reste de la thse a t dfini comme suit :
Le chapitre 3 traitera des points bloquants majeurs sopposant lindustrialisation du vhicule
lectrique. Quatre verrous technico-conomiques lis la batterie lithium-ion seront abords : la
disponibilit de la matire premire lithium ; la prvision dtat de charge et dautonomie ; les
contraintes de dimensionnement, dassemblage et dintgration au vhicule ; le concept de seconde
vie issu du reconditionnement des packs en fin de vie pour de nouvelles applications.
Le chapitre 4 abordera la question de limpact rseau de la recharge des vhicules lectriques dans
le cas particulier dune utilisation pour les trajets domicile-lieu de travail en Corse.
Le chapitre 5 traitera des stratgies de gestion des flux nergtiques qui transitent au sein de
lhabitat solaire connect rseau via linterface de stockage stationnaire. Linfluence du pas de
temps des donnes, du seuil de dclenchement et de la recharge rversible du vhicule lectrique
seront investigues par le biais de simulations appliques elles aussi au cas corse.

//! !
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!
Partie II

/J!
Partie II Validation des hypothses de travail ......................................................................................... 46

Chap.3 - Questions prliminaires lindustrialisation du vhicule lectrique batteries ................... . 47


1 Y a-t-il assez de lithium pour alimenter la future industrie du vhicule lectrique ? ........................ 47
1.1 Etat de lart en matire de disponibilit de la ressource lithium ....................................................... 47
1.2 Le march du lithium : volutions passes, tat actuel et tendances venir ..................................... 48
1.3 Confrontation des ressources avec les besoins en lithium de la filire lectrique ............................. 50
1.4 Etat des lieux des techniques dextraction et des rserves de production avres ............................ 51
1.5 Nature et origine gologique de toutes les ressources potentielles de lithium .................................. 53
1.6 Distribution gographique mondiale des ressources brutes de lithium ............................................. 54
1.7 Synthse dinformation et perspectives dexploitation de gisements inexplors .............................. 55
Bilan ............................................................................................................................................................ 56
Rfrences ...................................................................................................................................................... 57
2 Peut-on garantir la scurit et lautonomie des batteries de vhicule lectrique ? ............................ 58
2.1 Origine et caractristiques physico-chimiques du couple redox LiFePO4/FePO4 ............................. 58
2.2 Amlioration des proprits et comprhension des mcanismes ractionnels du LFP/C ................. 60
2.3 Intrt scuritaire du matriau dlectrode positive LFP/C dans la famille lithium-ion ................... 61
2.4 Problmatique de la dtermination de ltat de charge propre au matriau LFP/C ........................... 63
2.5 Dfinition de lhystrsis et possibilit dusage comme indicateur dtat de charge ........................ 66
2.6 Etude exprimentale de linfluence des paramtres de cyclage sur lhystrsis ............................... 68
2.7 Exploitation des rsultats et consquences sur le diagnostic dtat de charge du LFP/C .................. 69
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Bilan ............................................................................................................................................................ 69
Rfrences ...................................................................................................................................................... 70
3 Comment choisir et assembler les batteries pour les intgrer au vhicule lectrique ? ...................... 72
3.1 Contraintes de dimensionnement dun pack de batteries et cahier des charges associ..................... 72
3.2 Benchmarking dlments lithium-ion de type LFP/C et slection du produit optimal ..................... 74
3.3 Problmatiques lies l'assemblage en pack des batteries de vhicule lectrique ............................ 77
Bilan ............................................................................................................................................................ 79
Rfrences ...................................................................................................................................................... .79
4 Que faire de ces trs chres batteries aprs leur usage dans le vhicule lectrique ? ......................... 80
4.1 La seconde vie ou lusage ultrieur du pack de batteries comme stockage stationnaire .................... 80
4.2 Problmatiques dapplication de la seconde vie des batteries de vhicule lectrique ........................ 80
4.3 Inventaire des projets de seconde de vie de batteries existants et retours dexprience ................... 83
4.4 Usage des batteries de vhicule lectrique comme stockage du photovoltaque et UPS .................. 87
Bilan ............................................................................................................................................................. 88
Rfrences........................................................................................................................................................ 89
Conclusion ...................................................................................................................................................... 90

/K! !
Avant dexplorer la problmatique centrale de la thse lie aux usages du stockage entre les ples de
production et de consommation dlectricit la convergence de lhabitat et du transport, il paraissait
dabord essentiel de valider la viabilit du vhicule lectrique comme une solution de transport propre et
durable plutt que de la considrer comme acquise. Cest tout lobjet de ce chapitre qui investigue les divers
verrous technico-conomiques des batteries Li-ion, de la matire premire la fin de vie.

Chap.3 - Questions prliminaires lindustrialisation du vhicule lectrique batteries

1 Y a-t-il assez de lithium pour alimenter la future industrie du vhicule lectrique ?

Dans le contexte dune future industrialisation des batteries lithium-ion, qui est la technologie de
stockage dnergie a priori la plus probable court terme pour rpondre aux contraintes de densits
volumique et massique de la fonction de stockage embarqu du vhicule lectrique, ce paragraphe
tudie en dtail la disponibilit des ressources mondiales de lithium et tire des conclusions quant
leur possible impact sur le march et lindustrie du vhicule lectrique. Outre un focus sur la
rpartition gographique des gisements de lithium, les principaux apports de cette tude sont la
prvision court terme de lvolution du prix du lithium, un instantan des marchs et de lindustrie
qui lui sont associs ainsi quun descriptif dtaill de la nature et de lorigine gologique de toutes
les ressources de lithium inventories.
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1.1 tat de lart en matire de disponibilit de la ressource lithium

Le concept de vhicule lectrique a refait surface la fin des annes 1990, avec lessor des batteries
au lithium pour le march de llectronique portative. lpoque, dj, Nicholson et Evans [1] font
lvaluation des tendances passes, actuelles et futures du march du lithium. Par son implication en
tant que gologue dans des campagnes dexploration minire sur le gisement de Bikita, Evans ft
lun des premiers tmoins de lmergence du march du lithium au dbut des annes 1970. Ds lors,
il a mis un point dhonneur ractualiser linventaire des ressources mondiales de lithium [2-6].
Avec Kunasz [7-9], autre gologue avant-gardiste, la voie ft trace pour de plus amples inventaires
et analyses de march dont la publication a rythm lvolution des usages du lithium dans tous les
secteurs dapplication associs [10-17]. Trs tt dans son histoire, alors que le lithium faisait lobjet
de recherches dans le domaine de lnergie, lincertitude sur la quantit de ressources disponibles a
soulev la problmatique de la disponibilit mondiale du lithium des fins industrielles [18]. Avant
mme dveiller lintrt de la filire nuclaire pour la fabrication du tritium intervenant dans la
fusion [19], le lithium tait ainsi dj convoit pour des applications dans les vhicules lectriques.
En 1996, Will [20] a ainsi t le premier se poser la question dune disponibilit du lithium pour
des applications industrielles. Son tude tait toutefois un peu trop ancre dans lconomie, sans
dtailler assez les points lis la gologie et la gostratgie. En outre, lindustrie a vu sa structure
voluer depuis lors. Tahil [21-22] a exploit des donnes plus rcentes pour conclure que lusage du
lithium dans les batteries de vhicule lectrique ntait pas une option durable compte-tenu des
moyens de production limits au regard du besoin de la filire. En revanche, en appliquant au
lithium la mthode de "courbe de disponibilit cumulative" quils avaient jadis applique au cuivre,
Yaksic et Tilton [23] sont arrivs au constat oppos, jugeant que le lithium ntait pas menac de
raret grce un procd dextraction bon march et prometteur partir des saumures de lacs sals.
Dans leur sillage, Gruber et Medina [24] sont alls plus loin dans le raisonnement en confrontant les
sources dinformation et en valuant avec prcision le contenu en lithium des gisements connus.
Paralllement cela, Clarke et Harben [25] ont cr une carte sur la base de donnes de ce type,
transformant en goconomie ce qui navait alors trait quaux sciences naturelles et la gologie.

! /L!
Cette tude se veut le moyen dvaluer la disponibilit des ressources de lithium en confrontant des
donnes ractualises en adquation avec la ralit du march, en particulier vis--vis de lvolution
des parts de march et des prix du lithium susceptibles dimpacter les cots de fabrication du VE.
Une attention particulire a t porte lorigine et la nature de tous les types de ressources et sur la
structure actuelle de lindustrie du lithium. Enfin, la question du goulet dtranglement lie aux
aspects gostratgiques sera dbattue et des perspectives damlioration seront donnes pour
rsoudre les problmes soulevs.

1.2 Le march du lithium : volutions passes, tat actuel et tendances venir

Les vhicules classiques fonctionnent grce un moteur dit combustion interne aliment par
des carburants drivs du ptrole dont ils sont trs dpendants. De fait, quand il sagit de remplacer
ces moyens de transport par des vhicules lectriques un moment de lHistoire o lactivit
ptrolire se caractrise par un dclin des rserves et une hausse des prix du baril, le sens commun
voudrait quon se pose la question de savoir sil y a assez de lithium sur la plante pour alimenter
lintgralit du march automobile un prix bas stable dans le temps.
En ce sens, il ma paru important de dterminer dans quelle mesure la variation du prix du lithium
est susceptible de faire varier le prix des batteries de vhicule lectrique un niveau dissuasif pour
lacqureur qui sera aussi le conducteur du vhicule lectrique. Pour prvoir les tendances futures
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dvolution du prix du lithium et les comparer au prix attendu de la batterie, nous avons analys les
donnes de prix du lithium entre 1970 et 2010 (Fig.1) comme intrants dun modle conomtrique.
Via la mthodologie de Box & Jenkins, nous avons identifi et valu le modle dynamique de la
srie de prix en utilisant des tests de Dickey-Fuller aprs avoir valu la rponse aux tests de
normalit et de bruit blanc. Comme la condition de stationnarit ntait pas satisfaite, nous avons
diffrenci la srie de prix pour la rendre stationnaire (Fig.2*). Lanalyse de corrlation nous a
ensuite permis dassocier la srie diffrencie un modle de type ARIMA(1,1) qui se caractrise
par un premier pic significatif et une allure sinusodale (Fig.3*). Au final, avec P le prix, # les
rsidus et t le temps (i.e. lanne considre), lexpression du modle est :
P(t) - P(t-1) = 0,032 + 0,164 P(t-1) + #(t) + 0,157 #(t-1)

Fig.1. volution non stationnaire de la srie de prix du lithium entre 1970 et 2010 (daprs [26]).

/M! !
Le modle permet de prvoir les volutions futures du prix du lithium (Tab.1*). Cest une donne
prcieuse pour valuer leur impact sur le prix des vhicules lectriques. Il en rsulte quil faut
sattendre une multiplication par cinq du prix du lithium sur dix ans, de 5,42 $/kg en 2010
25,50 $/kg en 2020, et ce via un taux de croissance annuel moyen qui va dcrotre lentement au
cours du temps, passant de 17,2% 16,5% de croissance annuelle. En postulant une rduction
progressive du cot de la fabrication des batteries, rendue possible grce aux conomies dchelle et
estimes 100 $ par an entre 2010 et 2012 puis 50 $ entre 2012 et 2020, le cot global des batteries
de vhicule lectrique est rduit arbitrairement. Cependant, la quantit de lithium mobilise tant
suppose constante, cela revient accrotre aussi la part reprsente par son prix dans le cot global
des batteries de vhicule lectrique. Avec ces hypothses, la part de lithium crot de 0,30% 3,06%
seulement, suggrant que limpact conomique de son prix multipli par cinq est encore acceptable
par les acheteurs et a priori neutre vis--vis de la pntration du vhicule lectrique sur le march
automobile, cest--dire finalement assez peu favorable une ventuelle filire de recyclage.

Si lon considre lvolution passe des prix du lithium (Fig.1), on peut tre surpris de lallure a
priori erratique de la courbe, le prix du lithium restant stable de 1970 1990 avant de fluctuer avec
des pics assez forts la hausse et la baisse en 1997 et 2008 respectivement. Ces variations sont
lies la structure de lindustrie du lithium et aux facteurs qui touchent les secteurs consommateurs,
ce qui reflte un dsquilibre entre loffre et la demande de lithium. De 1970 1990, quelques
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industriels exploitaient les minerais de roches dures comme source de lithium sous forme de
concentrs minraux, extraits surtout en Australie et aux tats-Unis mais aussi au Portugal et en
Espagne et utiliss par lindustrie du verre et de la cramique. Comme ces applications ntaient pas
captives de lusage du lithium, les prix restaient stables pour viter toute substitution et le faible
rythme dexploitation suivait celui de la demande. Par la suite, lentreprise allemande Chemetall a
rachet les petites socits disperses qui exploitaient jusqualors les gisements miniers de lithium
travers le monde. Elle a ainsi form un monopole concentrant les activits mondiales de production
de lithium, do la lgre augmentation du prix du lithium observe de 1990 1996. Ds 1997, la
manire dextraire le lithium a chang radicalement avec lexploitation des saumures de lac sal qui
a dbouch sur la vente de carbonate de lithium, et non plus que sur celle de concentrs minraux.
De 1997 2000, la compagnie chilienne SQM (Sociedad Quimica Minera) est devenue leader du
march en baissant fortement les cots de production grce cette technique dextraction, obligeant
ainsi les autres exploitants fermer un grand nombre de leurs sites dextraction minire classiques
devenus non rentables. Les dbouchs du lithium ont galement chang cette priode avec lessor
des piles et des batteries utiles aux applications portables et avec le dsir des industries automobile
et aronautique dallger leurs produits via des alliages daluminium contenant du lithium. De 2005
2006, on note une brve hausse du prix du fait du goulet dtranglement passager que connat le
march cause de problmes de production au Chili, dans le salar dAtacama, un moment o la
demande des batteries augmente singulirement. De 2007 2008, le cot moyen dexportation du
lithium a connu une hausse sans prcdent jusqu atteindre la valeur record de 6,4 $/kg, srement
cause de laugmentation marque des prix du ptrole qui sert au transport du carbonate de lithium.
Plus rcemment, les effets de la crise conomique ont impact lactivit industrielle des industries et
secteurs consommateurs de lithium qui ont rduit leur demande, entranant une baisse mcanique
des cours du lithium, la production tant alors trs suprieure la demande.

Lanalyse de lvolution du prix du lithium est riche dinformation. Pour mieux en dchiffrer les
enjeux en ce qui concerne le vhicule lectrique, il est crucial de dcomposer les choses : dune
part, le march du lithium et le besoin particulier de lindustrie du vhicule lectrique ; dautre part,
la structure spcifique de lindustrie lorigine de la production du lithium.

! /N!
1.3 Confrontation des ressources avec les besoins en lithium de la filire lectrique

Il existe sur le march une multitude de produits base de lithium (Fig.4*). Le carbonate de lithium
(Li2CO3), les concentrs minraux et lhydroxyde de lithium (LiOH) sont les formes commerciales
les plus courantes, reprsentant elles seules 80% des parts de march [17]. Les concentrs de
minerais sont des matires brutes servant produire verres et cramiques alors que le carbonate et
lhydroxyde de lithium sont des produits chimiques utiliss comme ingrdients intervenant dans la
fabrication de batteries, de graisses, dalliages de laluminium.
En 2007, de faon surprenante, le dbouch industriel majoritaire du lithium tait la fabrication de
verre et de cramique, hauteur de 37% contre 20% seulement pour les batteries (Fig.5*). En ce qui
concerne la batterie Li-ion, le lithium est surtout prsent au niveau de llectrode positive (90%) et
dans llectrolyte (9%) (Fig.6*). Son usage jusquici marginal dans les lectrodes ngatives pourrait
cependant voluer la hausse tant donn lintrt manifest par les industriels et les chercheurs
pour les matriaux base doxyde de titanate de lithium Li4Ti5O12 (LTO), susceptibles de favoriser
la recharge rapide en lieu et place du graphite [27]. Ainsi, part les concentrs de minraux qui sont
utiliss sous forme brute, sans tre traits, tous les autres produits commerciaux base de lithium
peuvent dcouler du carbonate de lithium. Dans ce sous-chapitre, ltude du lithium pour la filire
vhicule lectrique sera donc rduite ltude de loffre et de la demande de carbonate de lithium.
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En 2009, peine 80 tonnes (t) de stock stratgiques de carbonate de lithium ont t dclares
lchelle mondiale, dans le seul pays de la Core du Sud [28]. On peut donc assimiler la production
globale de carbonate de lithium sa consommation. Une offre et une demande qui sont en nette et
constante augmentation avec 12 500 t produites en 1998 [1], 20 340 t en 2005 [12] et 21 300 t en
2008 [23]. En regardant lvolution historique de la demande mondiale de lithium (Fig.7*), on
observe un taux de croissance annuel moyen de 6% entre 2000 et 2008 avant une chute soudaine en
2009 due la crise conomique. On y voit aussi le rapport de dpendance de chaque secteur
consommateur vis--vis de la ressource lithium. En particulier, la demande exprime par les
branches industrielles des batteries et de laluminium saccrot malgr la crise, ce qui tend dailleurs
augmenter artificiellement leur part de march.
Selon toute vraisemblance, comme certaines tudes prcdentes le prvoient [16], le lithium aura de
fortes chances dtre remplac ou abandonn dans la plupart de ses dbouchs actuels, except pour
les batteries dont les usages extrmement captifs vont sans nul doute lever lindustrie des batteries
Li-ion au premier rang des secteurs consommateurs de lithium. Cest dautant plus probable quest
considr ici la seule portion de lithium utilis dans les batteries dappareils lectroniques portatifs.
Cela devient critique si lon pense aux millions de vhicules lectriques qui seront bientt mis sur le
march, mobilisant autant de packs de batteries qui grossiront la demande de lithium dj captive.
En considrant quune batterie Li-ion contient 8% en masse de Li2CO3 et que les packs de batterie
des futurs vhicules lectriques pseront au moins 200 kg, un minimum de 16 kg de carbonate de
lithium sera donc ncessaire pour fabriquer chaque pack. Avec une production mondiale annuelle
de 21 300 t, cela signifie donc quun maximum de 7,1 millions de packs de batteries peut tre
produit chaque anne, en imaginant que la filire du vhicule lectrique monopolise lintgralit du
march du lithium. A lheure actuelle, 1,2 milliard de vhicules thermiques classiques circulent sur
les routes et un total de 65 million de nouveaux vhicules sont immatriculs chaque anne [29].
Donc si lon considre une part de march des batteries rduite 25%, le nombre de packs que lon
peut fournir en lithium tombe moins de 2 millions, soit peine 3% des immatriculations neuves.
En somme, on peut donc dire que la production mondiale de lithium est actuellement insuffisante
pour satisfaire rapidement les besoins en batteries Li-ion dun futur march du vhicule lectrique.
Toute la question est de savoir si lindustrie du lithium est capable daugmenter en temps rel son
niveau de production et quel cot. Ltude de la structure de lindustrie du lithium et des procds
et ressources sur lesquelles elle se base fournit de prcieux lments pour rpondre cette question.

JS! !
1.4 tat des lieux des techniques dextraction et des rserves de production avres

Le carbonate de lithium est surtout produit partir de deux ressources : la saumure de lac sal et le
minerais de spodumne. Leurs modes dexploitation respectifs sont dtaills ci-aprs.

Le spodumne est un minerai riche en lithium contenu dans un genre particulier de roche que lon
appelle pegmatite. Historiquement, cest la premire ressource via laquelle le lithium a pu tre
exploit une chelle industrielle, mais cela ne sest fait quen de rares endroits pars, la mine de
Greenbushes notamment (Australie), et souvent comme sous-produit dextraction dlments de
terres rares comme le tantale (Ta) ou le niobium (Nb), ou dautres lments tels le rubidium (Rb) et
le csium (Cs). Dans les minerais de roches dures que sont les pegmatites, la teneur en lithium (1
4%) et le taux de rcupration (60-70%) sont levs, permettant ainsi une bonne rentabilit des sites
miniers o on les exploite. Cependant, leur exploitation savre complique du fait de la duret des
roches et de laccs difficile aux filons de pegmatite qui sont des gisements ciel ouvert de type
minier qui forment de vastes ceintures (Fig.8*) autour de certains massifs granitiques (Fig.9*).
Les diverses phases dexploration, de forage tmoin, danalyses chimiques des chantillons et
dessais des procds de traitement sont autant dtapes prparant au processus complexe mais
usuel propre lexploitation minire, faite du creusement dune carrire ciel ouvert (Fig.9*), de
lexcavation et du transport de tonnes de roches et de leur traitement dans une usine connexe. Bas
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sur une synthse par lixiviation acide ou par attaque la soude, le traitement du minerai de roches
dures telles que le spodumne est court (5 jours) et produit tout au long de lanne. Cependant,
outre les carburants polluants et les produits chimiques quil met en jeu, ce mode dextraction du
lithium a linconvnient de mobiliser des hauts-fourneaux et des machines de broyage et concassage
qui sont trs gourmands en nergie. En termes financiers, lexploitation et les installations minires
requirent dnormes investissements. En revanche, le cot de leur extension est abordable car il se
rduit augmenter le rythme des camions et des excavateurs qui extraient la roche brute traiter.
En ce sens, lextraction du lithium par voie minire est trs avantageuse car elle peut sadapter une
ventuelle lvation de la demande de lithium. Au contraire, elle porte prjudice en termes dimpact
environnemental cause des machines prsentes sur site et de la pollution lie au procd-mme
qui a pour objet de convertir le matriau brut extrait en du carbonate de lithium commercialisable.

Les saumures de lac sal sont des ressources en eau prsentant une forte concentration de sels
minraux. Elles sont accessibles lair libre ou peu profondment sous la surface de grandes
tendues lacustres salines situes dans des rgions particulirement sches o les conditions
climatiques arides favorisent lapparition et la persistance des sels minraux. On appelle aussi ces
lacs sals des salars, un mot tir de lespagnol. Entre autres lments, les saumures de lac sal
contiennent du lithium des teneurs qui sont faibles (0,017-0,15%) et trs variables dun salar
lautre (Tab.2*) mais aussi dune zone lautre dun mme salar (Fig.10*). Les carts consquents
ainsi observs se traduisent par une dlicate phase initiale destimation de la ressource qui repose
sur un long processus exploratoire faits de multiples prlvements par forage en maillage, de
lanalyse chimique des carottes prleves, de tests de prcipitation des sels en solution et de
traitement en installation pilote, i.e. dans une usine chelle rduite.
Tout ce processus dcale la production proprement parler dune dure de deux trois ans. Une
fois la production lance, lextraction du lithium est trs simple et cologique car elle ne repose que
sur le pompage des saumures et leur vaporation naturelle sous leffet conjugu du vent et du soleil.
Dun bassin de dcantation lautre, cest encore un enchanement dtapes qui prennent du temps
pour isoler les sels de lithium du reste des sels minraux en solution. Progressivement, la couleur
des bassins tend vers le bleu mesure que le taux de lithium augmente, cest--dire mesure que
les autres sels en solution prcipitent et sont retirs (Fig.11).

! J,!
Il faut compter 1 2 ans avant que que le carbonate de lithium ainsi trait soit commercialisable.
Cela peut durer encore plus longtemps dans les rgions qui sont des latitudes soumises aux effets
de lhiver, car la phase dvaporation ne peut se faire que de manire saisonnire ; cest le cas dans
des sites en dveloppement au Tibet, en Chine. Un aussi long procd dextraction nest pas idal
pour sadapter au possible changement brutal de la quantit de lithium appele par le march.

Outre les deux ressources majeures cites plus haut, on peut signaler que de grandes quantits de
lithium se trouvent dans les ocans et les mers. Toutefois, elles y sont en concentration si faible
(170 ppb i.e. parties par milliard) quil serait industriellement trs complexe et coteux disoler le
sel du chlorure de lithium parmi tous les autres sels minraux en solution. Il ny a quun seul
laboratoire japonais qui traite de ce sujet [33] mais, mme aprs plusieurs annes de recherche et
damlioration dbouchant en sortie un produit dune trs grande puret, leur procd dextraction
reste beaucoup plus coteux (80 $/kg) que celui bas sur les saumures de lac sal (2-3 $/kg) ou sur
les minraux de spodumne (6-8 $/kg).

Malgr des procds simples, bon march et cologiques, produire du carbonate de lithium partir
des saumures de lac sal nest pas avantageux cause de leur faible teneur en lithium, de leur forte
dispersion de composition, du manque dassurance li leur taux de rcupration et des trs longues
dures ncessaires la fois la construction des installations de production et leur extension dans
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un contexte de croissance dactivit. Ce type dexploitation est par ailleurs dpendant de la prsence
de travailleurs et de lusage de moyens de transport dans des zones dsertiques isoles loignes des
lieux de vie et des centres de consommation. Lextraction du lithium par exploitation minire des
minraux de roche dure est bien plus sre avec des teneurs en lithium leves, des taux de
rcupration importants et des courtes dures de processus de traitement qui facilitent ladaptation
de loffre au changement de la demande. Cependant, lexcavation, le transport et les procds
thermochimiques mis en jeu sont nocifs en termes dimpact environnemental et de cot si les prix
de lnergie venaient augmenter. Ainsi, quel que soit lcart de leur cot de production, il y a de la
place sur le march pour les deux modes de production classiques du lithium partir de saumure de
lac sal et de minerai de spodumne. Ils seront tous deux amens jouer un rle prpondrant dans
lindustrie du lithium et donc dans celle des vhicules lectriques via le sort li des batteries Li-ion.
Toutefois, outre leau sale des mers et des ocans, il y a galement de la place pour dautres types
de ressources jusquici inexploites qui offrent un fort potentiel de production et veillent ce titre
lintrt des professionnels de milieux industriels concerns par laccs la ressource lithium.

Fig.11. Vues arienne [32] et satellite [Google Earth] des bassins de dcantation du salar dAtacama, au Chili.

J-! !
1.5 Nature et origine gologique de toutes les ressources potentielles de lithium

Outre le spodumne, le carbonate de lithium peut tre produit via dautres minerais qui eux aussi
forment des inclusions dans les roches de pegmatite. Contenant de 1 6% de lithium en masse, ils
portent des noms trs varis : amblygonite, eucryptite, lpidolite, ptalite ou encore zinnwaldite. De
par son contenu lev en fer, la ptalite est particulirement employe dans la fabrication du verre.
Le lpidolite a t un des premiers minerais exploits pour des usages de production de sels lithis
et la fabrication de verres spcialiss mais son poids commercial a peu peu perdu en importance
du fait de son fort contenu en fluorine. Mme si ces minerais ont en commun avec le spodumne
ltape dexploitation minire, ils sen distinguent de par leurs paramtres varis de composition,
duret et teneur en lithium (Tab.3*). Ceci implique une limitation supplmentaire une ventuelle
exploitation industrielle puisquil faudra adapter en consquence le procd de traitement, et ce de
manire distincte pour chaque type de minerai et avec in fine des sous-produits dextraction aussi
varis que les compositions constates.
La diversit de nature constate et la forme de ceinture des gisements mentionne plus haut trouvent
leur origine dans les mcanismes gologiques fascinants ayant abouti la formation des pegmatites.
Tire du mot grec pegma qui signifie congel, durci, fig, la pegmatite a une composition de
type granitique qui provient des eaux magmatiques du granite, cest--dire les liquides rsiduels qui
persistent aprs la cristallisation du magma sous forme granitique. Il y a 450 millions dannes,
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quand le magma refroidissait pour former la crote terrestre, le magma fondu sous-jacent chauff
une temprature de 400 700C sest fray un chemin jusqu la surface en sinsinuant dans les
failles et fissures des blocs de granite dj refroidis et durcis. En sexfiltrant ainsi de lintrieur ou
de la priphrie des boucliers et plutons granitiques, cette fraction de magma fondu sest enrichie en
minraux diffusifs (terres rares ; mtaux alcalins : lithium, rubidium ; csium) au contact du granite.
Cela a form des veines, filons et cordons de pegmatite qui se sont rpandus radialement autour des
blocs de granite dont ils jaillissaient (Fig.9* et 12*) avant de durcir leur tour dfinitivement.

Outre les minerais de roche dure prsents dans les pegmatites qui bordent les massifs granitiques, le
lithium peut tre extrait de deux autres types de roches qui appartiennent la famille des silicates :
lhectorite, une argile molle et graisseuse, et la jadarite, un agrgat de poudre crayeuse. Toutes deux
sont blanches et on les qualifie dvaporites car elles sont censes rsulter de la sdimentation et de
lvaporation des salars. De fait, saumures de lac sal et vaporites rsultent dun mme mcanisme
gologique complexe : lendorisme. Celui-ci se traduit par la fermeture hydrologique dtendues
deau douce ou deau sale. Ces bassins de rtention et de drainage sont enrichis en minraux par le
lessivage et la dissolution des pentes rocheuses avoisinantes (Fig.13*). Deux phnomnes distincts
influence leur aspect extrieur : la sdimentation qui rsulte du dpt dalluvions charris par les
averses et lvaporation qui rsulte des effets combins du soleil et du vent. Lhectorite est un cas
particulier car elle provient de laltration de tufs et de cendres volcaniques dans des calderas, des
lacs alcalins o ils ont t confins et soumis la chaleur des geysers et des sources deau chaude.
Enfin, le lithium peut tre produit via deux autres types de saumure extraite du sol ou du sous-sol,
en profondeur. Issues de sources gothermale ou de champs ptrolifres (Fig.14*), ces saumures
sont contenues dans des poches deau souterraine et des aquifres salins o elles senrichissent en
lithium au contact des massifs granitiques environnants. Lextraction du lithium partir de telles
ressources est prometteuse car elle repose sur des effluents qui sont le sous-produit dinstallations
dj rentabilises dont le but initial tait avant tout de produire de la chaleur et de llectricit et
respectivement du gaz et du ptrole. Elle est dautant plus intressante que de nouveaux procds
ont t invents pour liminer la silice contenue dans les fluides gothermaux, un matriau tendait
obstruer et corroder les pompes et changeurs thermiques des centrales gothermiques. Dautre part,
outre le fait que leffluent soit disponible gratuitement et un cot nergtique rduit, lextraction
du lithium via la saumure ptrolifre rend possible la future rorientation dune industrie ptrolire
dans un sens propice lintgration durable du vhicule lectrique.

! J.!
1.6 Distribution gographique mondiale des ressources brutes de lithium

Aprs avoir peint le portrait de lindustrie du lithium et list les types de ressources envisageables
pour sa production, il sagit danalyser les questions de disponibilit globale et de rpartition locale
de ces ressources. Les ressources mondiales de lithium ont dj t values et quantifies par des
chercheurs, des ONG ou des entreprises prives, sans toutefois saccorder ni sur les chiffres ni sur la
faon de les calculer : en 2005, le service gologique des tats-Unis (USGS) tablissait quil y avait
15 millions de tonnes (Mt) de rserves de lithium et 6,8 Mt de rserves de production alors que
Clarke et Harben [23] mentionnait 39,4 Mt de ressources et 27,7 Mt de rserves en 2008.
Comme pour le ptrole avec les rserves prouves, avres ou prsumes, on comprend donc que le
bilan global des ressources dpend des qualificatifs employs ressource, rserve et rserve de
production, des mots tirs de langlais : resource, reserve base et reserves. La ressource est
la quantit brute de lithium gisant naturellement dans la crote terrestre sous une forme qui la rend
potentiellement exploitable. La rserve ou reserve base est la part des ressources de lithium qui
satisfont certains critres physico-chimiques lis la production et lexploitation minire, comme
la teneur en lithium, la qualit, lpaisseur ou la profondeur du gisement. En tant que tel, cest la
base partir de laquelle on distingue les ressources qui sont rentables (reserves), celles qui sont
jusquici marginales (marginal reserves) et celles qui sont presque rentables (sub economic
resources). De fait, les rserves de production sont par dfinition la part des rserves qui sont
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conomiquement viables extraire et produire au moment de lvaluation des ressources, sans pour
autant que les installations soit forcment en place et oprationnelles. On comprend ds lors que
linventaire des quantits de ressources et de rserves puisse varier dans le temps au gr de
lvolution du contexte conomique, des progrs technologiques, de la rduction du cot
dextraction ou au contraire de la hausse du prix des matires premires, en particulier ceux des
mtaux, du ptrole et bien sr du lithium.
En synthtisant les donnes dj disponibles et en y ajoutant les informations concernant de
nouveaux gisements, principalement en Chine et en Russie, nous avons valu les ressources une
quantit comprise entre 37,1 Mt et 43,6 Mt, selon les fourchettes destimation releves. Parmi ces
ressources, 62% sont issues des saumures et 38% des minerais (Tab.4*). Cependant, les nouvelles
dcouvertes sont surtout lies aux gisements de type minier avec des pegmatites. Lorsquon
compare ces chiffres aux besoins spcifiques de lindustrie du vhicule lectrique, les 37,1 43,6
Mt quivalent lithium (i.e. 197,4 231,9 Mt de carbonate de lithium Li2CO3) permettent de garantir
assez de ressources en lithium pour un maximum de 12,3 14,5 milliards de vhicules lectriques,
i.e. dix fois le parc automobile actuel [29]. Mme si lon parle de ressources et non de rserves ou
rserves de production, cest un rsultat rassurant qui nous conforte dans lide selon laquelle il y a
globalement assez de lithium disponible sur la Terre pour alimenter en batteries lithium-ion le futur
march des vhicules lectriques. Toutefois, mme sil est pertinent de considrer un inventaire
global pour fournir un ordre de grandeur de ltendue du march potentiel du lithium, il nen reste
pas moins que la localisation prcise des ressources a un rle important, les influences rgionales
pouvant se traduire par un dsquilibre entre loffre et la demande. De fait, il savre trs utile et
instructif dexaminer la rpartition gographique des ressources de lithium (Fig.15*).
La plus grande quantit de lithium est situe dans le triangle ABC form par lArgentine, la Bolivie
et le Chili. Avec 43,6% de prsence dans cette rgion du monde, on comprend que le lithium vient
aujourdhui majoritairement des saumures de lacs sals dAmrique du Sud. LAmrique du Nord
et lensemble gographique Asie-Australie reprsentent la quasi-totalit du reste des ressources
avec prs de 25% chacun. Ainsi, alors quelle sapprte devenir lun des plus gros consommateurs
mondiaux de lithium, avec de nombreux fabricants automobiles ouvertement impliqus et investis
dans le vhicule lectrique qui sont installs en Allemagne, en France et au Royaume-Uni, lEurope
ressort comme le parent pauvre du futur classement des producteurs mondiaux de lithium avec
moins de 3% des ressources (Fig.15*).

J/! !
Concernant les saumures, celles dAmrique du Nord proviennent surtout de sources gothermales
et de champs ptrolifres alors que celles de Chine sont essentiellement des lacs sals. Globalement,
les ressources de saumures sont trs concentres et loignes des centres de consommation, sauf
dans certaines zones du Canada et des tats-Unis. Les ressources minrales sont rparties de faon
beaucoup plus homogne sur la plante avec des gisements disponibles sur chaque continent.
Toutefois, vu lcart de cot de production de cette ressource par rapport la saumure de lac sal,
seuls de rares sites miniers du Canada, dAustralie et de Chine sont actuellement en production.
Au final, les ressources de lithium apparaissent donc fortement polarises gographiquement, ce qui
implique quil faut sattendre un fort dsquilibre du march dans un avenir proche. Ce sera
dautant plus le cas que certains pays producteurs sont des zones politiques sensibles susceptibles de
nationaliser lexploitation du lithium, comme la Bolivie, et/ou de se concerter pour agir sur les prix,
par exemple travers une organisation des pays exportateur de lithium. LEurope sera assurment
la plus grande victime de ce goulet dtranglement gostratgique car elle na pas de ressources
alors quelle sera a priori le plus gros consommateur de lithium. LAmrique du Sud sortira
videmment grandie des changes commerciaux de lithium car sa consommation intrieure
inexistante va faire delle lexportateur net dun carbonate de lithium faible cot car bas sur les
saumures de lac sal. LAustralie, lAsie et lAmrique du Nord atteindront vraisemblablement un
quilibre entre leur production et leur consommation. Enfin, comme en attestent les accords
rcemment signs entre les deux pays [35]9, la proximit des gisements miniers du sud de la Russie
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constituera un avantage indniable pour la Chine qui a dj une avance remarquable en matire de
vhicule lectrique, avec la fois des modles commerciaux dores et dj disponibles sur le
march et de nombreuses usines de production de batteries qui la placent en parfaite posture pour
ngocier le virage de la mobilit lectrique.

1.7 Synthse dinformation et perspectives dexploitation de gisements inexplors

Le mode dextraction du lithium le moins cher est bas sur les saumures de lac sal, une ressource
qui reprsente la majorit du carbonate de lithium produit actuellement et la majorit des ressources
mondiales connues. Cependant, ces saumures tant localises dans une mme zone gographique
dAmrique du Sud, elles sont soumises un goulet dtranglement la fois gostratgique et go-
conomique. En outre, la dure des processus dextraction et de traitement des saumures de lac sal
est trs longue et inadapte pour suivre une possible variation la hausse de la demande de lithium.
Indpendamment du modle conomtrique que nous avons dvelopp pour prdire lvolution du
prix du lithium, le scnario le plus probable pour la march du lithium est donc une hausse soudaine
du prix du lithium des niveaux qui dbloqueront les capacits de production abandonnes ou
mises en sommeil et tout autre projet envisag mettant en jeu lexploitation minire des ressources
issues de roches dures pegmatite. Lorsque ce sera le cas, les annes suivantes constitueront une
transition vers une volution plus stable du prix du lithium, en attendant que lextraction minire
redmarre sur danciens sites ou sur de nouvelles mines et usines dextraction construites exprs.
Pour viter ou adoucir leffet ngatif de cette priode transitoire difficile, des efforts doivent tre
dsormais entrepris en termes dexploration pour identifier, valuer et extraire les deux grandes
catgories de ressources de lithium disponibles ltat naturel : dune part, les ressources issues des
pegmatites, ce qui englobe la fois les minraux de roches dures et les saumures de sources
gothermales et de champs ptrolifres que leur contact dans le sous-sol a enrichi en lithium ;
dautre part, les ressources issues deau sale, qui incluent la fois les saumures de lac sal et les
minraux dvaporite qui rsultent de leur sdimentation. tant donn lorigine gologique de leur
formation, nous avons cherch un moyen commun pour identifier les gisements de lithium dun
mme type de ressources, soit base de pegmatite, soit base deau sale.
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! JJ!
En superposant lemplacement des gisements de roche dure pegmatite riche en lithium sur une
carte gologique du monde, on constate quils sont quasiment tous situs sur ou au bord des cratons,
ces zones anciennes et stables de crote continentale composes de plutons granitiques. Les cratons
incluent les boucliers (shields) o la roche affleure en surface et les plateformes (platforms) o elle
est recouverte de sdiments et roches sdimentaires. Ces deux zones gologiques sont susceptibles
dhberger des minraux riches en lithium (Fig.16*), la diffrence tant leur degr daccessibilit.
Le mme constat peut tre fait avec la carte des bassins endoriques, quils soient en surface comme
les lacs ou dans la profondeur du sous-sol comme les aquifres (Fig.17*), la diffrence tant que les
bassins endoriques ne sont pas au mme stade dvolution et quils subissent des conditions de
climat distinctes : certains viennent de rservoirs mtoritiques, dautres de rservoirs magmatiques.
Lexploration et la validation de ces sites en tant que gisements de lithium exploitables seront donc
dautant plus difficiles, au contraire des sites miniers pegmatite facilement accessibles en surface.
Concernant les saumures gothermales et ptrolifres, leur potentiel et leur situation gographique
sont dores et dj bien connus partout o des puits ont t fors soit pour exploiter lnergie
gothermique, soit pour extraire du gaz et du ptrole. Quelle que soit la ressource considre, pour
prserver le caractre cologique du vhicule lectrique, il est important que lexploitation minire,
lextraction et le traitement qui seront lorigine de la production du lithium puissent garantir un
niveau de pollution et dimpact carbone aussi faible que possible, sous les niveaux de pollution des
vhicules thermiques classiques. Lindustrie du vhicule lectrique a dj fort faire pour rgler le
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problme de la nature et du contenu carbone variables de llectricit utile leur fonctionnement, il


serait donc de bon got que lextraction du lithium najoute pas plus de problmatiques susceptibles
de limiter encore lessor de la filire.

Bilan
Avec lessor des batteries lithium-ion, lavance technologique du vhicule lectrique soulve la
question de lvolution de la disponibilit et du prix du lithium pour lindustrie automobile. Mme
si le lithium a de nombreux usages dans dautres secteurs dapplication, linventaire des ressources
montre quil y a assez de lithium sur Terre pour pallier les besoins de la filire. En outre, mme si le
prix du lithium est multipli par cinq, limpact sur le prix des batteries sera minime. Nanmoins, des
pnuries de lithium pourraient menacer la fourniture du march du vhicule lectrique car les
ressources disponibles sont trs concentres gographiquement. De plus, les capacits de production
actuelles ne seraient pas capables en ltat de rpondre la fort probable hausse brutale de la
demande de lithium. Pour que lindustrie du vhicule vive et perdure, il sagit par consquent de
constituer des stocks stratgiques de lithium, de signer des contrats dapprovisionnement long
terme et surtout dexploiter aussi cologiquement que possible les nombreux gisements de saumures
et de minerais encore inexplors.

JK! !
Rfrences
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[34] Lithium occurrence, Institute of Ocean Energy, Saga University, Japan [Lien].

! JL!
2 Peut-on garantir la scurit et lautonomie des batteries de vhicule lectrique ?

Aprs la question de la disponibilit du lithium, il est important daborder deux autres gros verrous
technologiques lindustrialisation du vhicule lectrique : lautonomie et la scurit. Dans ce sous-
chapitre, aprs un rappel de son origine et des recherches menes sur ses mcanismes ractionnels,
nous verrons en quoi le matriau dlectrode positive au lithium-phosphate de fer (LiFePO4 ou LFP)
offre un avantage scuritaire mais aussi un inconvnient en termes de prvision dtat de charge de
la batterie. Pour pallier ce dsagrment, nous verrons quil est possible dutiliser comme indicateur
lcart observ entre les tensions en circuit ouvert mesures en charge et en dcharge : lhystrsis.
Les rsultats majeurs de ltude exprimentale de lhystrsis que nous avons mene seront exposs
ici ainsi que lexploitation quen a faite lindustriel des fins de modlisation pour un diagnostic
simple et prcis de ltat de charge dlments LFP/C utiles au vhicule lectrique batteries.

2.1 Origine et caractristiques physico-chimiques du couple redox LiFePO4/FePO4

Aprs 1991 et la vente par Sony de batteries Li-ion base de matriau dlectrode positive LiCoO2,
la R&D sest intensifie dans le contexte dune forte demande dappareils lectroniques portatifs.
Les composs dinsertion du lithium ont t favoriss car ils insrent lion lithium Li+ en changeant
de structure par transfert datomes sans rarrangement diffusif, au contraire danciennes batteries au
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lithium. Le processus ractionnel de charge/dcharge est ainsi devenu reproductible long terme.
Par le pass, le march des batteries et piles rechargeables a t accapar par divers composs
dinsertion de lion lithium (0 < x < 1) : les systmes tags sel-roche, LixCoO2 et LixNiO2 ; le
systme structure de spinelle de manganse, LixMn2O4 (LMO) ; et les oxydes mixtes, issus du
mlange de ces trois oxydes (NMC). Ces matriaux mettent en jeu des mtaux de transition du
troisime ordre (M = Co, Ni, Mn) qui insrent de manire stable lion lithium en quilibrant leur
charge lectronique via une raction doxydorduction o intervient le couple M4+/M3+.
En utilisant le fer comme mtal de transition (M = Fe), le Professeur Goodenough et son quipe ont
voulu trouver une alternative peu chre et non toxique aux oxydes mtalliques cits prcdemment.
lorigine, ils dsiraient crer une lectrode mobilisant le couple redox Fe4+/Fe3+ sous forme dun
compos LiFeO2 ayant le mme degr doxydation et une structure analogue celle des composs
LiCoO2 et LiNiO2, i. e. de type rhombodrique. En ralit, non seulement la structure privilgie du
LiFeO2 savre de type ttradrique [1], ce qui la rend mtastable et impropre l'insertion rversible
quantitative des ions Li+, mais en plus elle met en jeu un couple redox Fe4+/Fe3+ dont le potentiel
lectrochimique est trop bas vis--vis de celui du couple redox du lithium Li+/Li [2], ce qui le place
hors de la fentre lectrochimique de llectrolyte utile la migration des ions lithium (Fig.18).
linverse, le potentiel redox du couple Fe3+/Fe2+ est trs proche de celui du couple Li+/Li, ce qui
implique une diffrence de potentiel trop faible pour esprer offrir une tension intressante (Fig.18).
De fait, le Pr. Goodenough et son quipe ont eu lide dabaisser artificiellement le potentiel redox
du couple Fe3+/Fe2+ en testant des oxydes de lithium base de fer. Ils se sont focaliss en particulier
sur les polyanions de type (XO4)y- [o X = S, P, As, Mo, W et y = 2 ou 3], parmi lesquels sulfates et
phosphates semblaient les plus prometteurs. En utilisant un anion fortement inducteur qui attire lui
les lectrons formant la liaison covalente avec lion fer, ils ont pu largir indirectement la fentre de
potentiel des ractions lectrochimiques de charge et de dcharge pour fournir in fine une tension de
batterie exploitable plus grande que sils staient bass sur le couple redox Fe3+/Fe2+ (Fig.18).
Comme autre contrainte pour un usage dans les batteries, le fer devait avoir un degr doxydation
tel quil puisse cder un lectron lors de la phase de charge menant la libration de lion lithium.
Cela suppose que le fer passe de ltat Fe2+ ltat Fe3+. Or, parmi les matriaux disposition, seul
LiFePO4 a un degr doxydation satisfaisant (d.o. = II) pour une plage de tension leve, i. e. 3,4 V.
Les tests en cyclage ayant rvl une capacit rversible de 140 mAh.g-1 proche de 170 mAh.g-1, la
capacit maximale thorique, ce fut le dbut de son exploitation comme matriau dlectrode [4].
Par la suite, les chercheurs ont tch de rduire cet cart de capacit pour stocker plus dions Li+ par
unit de masse de matriau dlectrode, i.e. plus dlectrons e- associs la raction : Li # Li+ + e-.

JM! !
Fig.18. Schma illustrant les diffrences entre diagrammes nergtiques pour divers matriaux lithis qui mettent en jeu
un couple redox Fe(n+1)+/Fen+ (n = 2 ou 3) et pourraient servir dlectrode positive de batteries Li-ion [3].
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Fig.19. La disposition adjacente de ttradres PO4 et doctadres FeO6 permet une conduction ionique privilgie dions
lithium Li+ via les tunnels monodirectionnels de la structure orthorhombique du LiFePO4 (gauche) [19]. Les charges
positives des cations se repoussant, loctadre FeO6 a une symtrie fortement dforme (droite) [3].

Fig.20. Schmas illustratifs de la migration des ions lithium dans le LiFePO4 et nergies associes [25].

! JN!
2.2 Amlioration des proprits et comprhension des mcanismes ractionnels du LFP/C

Le diffrentiel de capacit observ tant d des limitations cintiques intrinsques au mcanisme


ractionnel de charge / dcharge de la batterie, les chercheurs ont explor limpact dune rduction
de la taille des particules et de lusage dadditifs dans la composition du matriau dlectrode de
faon pouvoir augmenter la conductivit ionique et lectronique participant de ces mcanismes.
De manire empirique, les performances en cyclage du LFP ont t considrablement amliores
par ce truchement, jusqu le rendre trs comptitif pour une commercialisation grande chelle qui
sest faite de plus en plus concrte et tangible au cours de la prparation de cette thse.
Entre autres procds avantageux, le dpt (ou coating) de carbone et lajout de dopants ont t les
facteurs les plus dbloquants de la viabilisation commerciale du LiFePO4 :
- La couverture du collecteur de courant de llectrode positive (en aluminium) par une fine couche
de carbone (bon conducteur lectronique) sest avre trs bnfique pour la capacit mesure,
amliorant au passage la cyclabilit dun facteur 2,5 [5].
- Le dpt dune fine couche de carbone sur les particules de matire active sest avr bnfique en
termes de capacit (163 mAh.g-1 0,1C) et rtention de capacit mme fort rgime de courant [9].
La nature (noir de carbone, graphite) et la quantit de dpt carbon affectent la taille de particule :
plus le taux de carbone est lev, plus les amas de particules sont petits et meilleur est le dpt [6].
Toutefois, un optimum est trouver entre le bnfice en termes de conductivit lectronique et la
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perte en termes de densit. En effet, le carbone prsent dans le matriau dlectrode nest pas une
matire active proprement parler : il sert de percolateur, assurant la tenue cohsive des particules
et permettant la capture et la circulation des lectrons librs ou cds au gr du cyclage. Le seuil de
2% de carbone en masse est un bon compromis ; au-del, on perd en nergie spcifique [7-8].
- La substitution des lments Li et Fe par des agents dopants permet daugmenter la conduction
lectronique dun facteur pouvant atteindre 108, que les additifs en question soient des mtaux de
transition (Cu/Zn/Mg) ou encore des ions supravalents (W6+, Nb5+, Ti4+, Zr4+, Al3+, Cr3+, etc.) [9].
Un dopage qui offre aussi un effet bnfique sur la capacit et sur la rtention de capacit [10-11].
Comme pour le coating de carbone, un optimum doit tre trouv pour le dopage, faute de quoi les
additifs insrs modifient irrversiblement la structure cristalline du matriau-hte [11-12].
Ces avances techniques tant faites empiriquement, elles ne permettaient pas dexpliquer pourquoi
les performances du matriau taient amliores. En particulier, personne ntait capable de dire sil
sagissait dune question de conductivit lectronique ou ionique car chaque quipe de R&D sen
tenait sa voie de synthse ; les matriaux synthtiss ne savraient pas comparables entre eux.
Cest le groupe de recherche du professeur Whittingham [13-16] qui a mis fin la controverse en
permettant tous de suivre un protocole de synthse simple, bon march et peu nergivore10 qui
depuis lors constitue une rfrence sur le sujet pour lintgralit de la communaut scientifique.
Sur la base de ce matriau dlectrode synthtis par voie hydrothermale, les chercheurs ont tudi :
la structure cristallographique [13-20] (Fig.19-20), les proprits nergtiques [20-25] (Fig.20-21*),
lectroniques [26-27] (Fig.21*) et magntiques [17 ; 27] (Fig.22*) et la tenue en cyclage [28-29].
Ces travaux ont permis de mieux comprendre le mcanisme dinsertion/dsinsertion du lithium
inhrent au LFP/C. Ils ont mis en exergue la concomitance de trois phnomnes distincts (Fig.23*) :
- le dpt dune couche carbone la surface des nanoparticules sphriques de matriau actif
implique ladoption dun modle isotropique 3D dinsertion/dsinsertion des ions lithium ;
- la structure cristallographique en olivine du LFP forme des tunnels 1D que les ions lithium
empruntent de faon anisotropique pour migrer lintrieur des nanoparticules (Fig.19-20) ;
- le front ractionnel de conversion entre les espces FePO4 et LiFePO4 est anisotropique et se
dplace en 2D orthogonalement ces tunnels comme une cascade de dominos (Fig.24*).
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KS! !
2.3 Intrt scuritaire du matriau dlectrode positive LFP/C dans la famille lithium-ion

Contrairement aux appareils lectroniques portatifs qui sont des produits de consommation courants
fonctionnant sur la base de batteries Li-ion, le vhicule lectrique est atypique dans le sens o il met
directement en jeu lintgrit physique des personnes qui lutilisent, de mme que celles se trouvant
dans son environnement immdiat. Autrement dit, la voiture nest pas un objet anodin mettre sur
un pied dgalit avec dautres produits bnins que nous avons lhabitude dutiliser au quotidien.
Avec une masse suprieure la tonne, la voiture est un rhinocros de mtal chargeant vive allure
sur les routes et autoroutes ou dans les rues. Par consquent, un accident, un court-circuit fortuit ou
un incendie volontaire sont susceptibles de provoquer un feu de batteries sur la voie publique, dans
un garage priv ou, pire, dans un parking souterrain. Or, par le pass, les expriences (Fig.25) ont
montr quune scurit optimale nest pas garantie par les technologies de batterie Li-ion existantes.
La technologie LiCoO2, mise en jeu notamment dans les batteries dordinateur portable, prsente
deux risques majeurs qui sont inacceptables pour un ventuel usage dans le vhicule lectrique :
En cas de surcharge, la cathode en LiCoO2 se vide tellement de ses ions Li+ que la structure-hte
CoO2 peut saffaisser et librer de l'oxygne naissant qui oxyde fortement les solvants en prsence.
Comme ceux-ci ont une temprature dbullition basse et une tension de vapeur saturante leve, ils
svaporent brutalement et augmentent la pression interne jusqu faire exploser le botier de la
batterie. Au contact de lair, du fait de leur point clair bas, les solvants vont brler violemment,
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dautant plus que loxydation parallle du collecteur de courant en aluminium s'accompagne de la


libration dune forte nergie (aluminothermie) qui va encore plus contribuer brler les solvants.
En cas de court-circuit interne, un chauffement important se produit, entranant lbullition des
solvants et lexplosion de la batterie selon le mme enchanement dtapes dcrit prcdemment.

Fig.25. Images du rsultat de feux accidentels ou volontaires (test abusif) avec une batterie Li-ion classique [31].

Cest avec un grand intrt qua t suivie la filire du lithium- fer phosphate recouvert de carbone,
baptis LiFePO4/C ou LFP/C. Mme soumis au feu, ce matriau dlectrode thermiquement stable a
la spcificit de ne pas subir les ractions caractristiques de lemballement thermique (Fig.26-27).
Si lon examine lvolution des tapes thoriques de lemballement thermique (Fig.27), le meilleur
comportement du LFP/C semble li une moindre dcomposition du matriau dlectrode induisant
un moindre relargage doxygne, lment dont on sait quil est prompt brler. Cela explique aussi
labsence de constat daluminothermie et de dgradation dlectrolyte dans le cas du LFP/C [32-34].
Par ses performances et la composition quil met en jeu, le lithium-phosphate de fer est donc plus
intressant pour un usage applicatif dans la mobilit lectrique que nimporte quel autre matriau
dlectrode positive appartenant la famille des batteries Li-ion : malgr une nergie spcifique un
peu plus faible que la moyenne, il est stable thermiquement et mobilise comme matires premires
le fer et le phosphate abondants, bon march, non toxiques et non polluants (Tab.5).

! K,!
Fig.26. Courbes dvolution de lemballement thermique (en C/min) en fonction de la temprature (en C) pour
diffrents matriaux dlectrode positive de la famille des batteries lithium-ion [32].
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Fig.27. Schmatisation des tapes successives menant lemballement thermique dune batterie lithium-ion [33].

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TAB.5. TABLEAU COMPARATIF DES PERFORMANCES DES DIVERSES TECHNOLOGIES DE BATTERIE LITHIUM-ION [35].

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K-! !
2.4 Problmatique de la dtermination de ltat de charge propre au matriau LFP/C

Mme si lautonomie est rduite, volume et poids de batterie constants, on gagne utiliser le LFP
comme matriau dlectrode positive en termes de scurit, de cot et de durabilit. Globalement,
lacceptabilit future du vhicule lectrique sera donc meilleure sil se base sur cette technologie
plutt que sur les gnrations antrieures de batterie Li-ion. Cependant, aussi prometteur que soit le
matriau LiFePO4 pour la scurit du conducteur, il nen reprsentait pas moins un inconvnient de
taille dans lobjectif dune dmocratisation du vhicule lectrique lorsquil a t dcouvert. En effet,
ce type de batteries ne permet pas de savoir facilement quel est le niveau dnergie disponible dans
le systme de stockage, i.e. lautonomie restante, paramtre dont le conducteur a absolument besoin.
De manire classique, on estime le niveau dnergie disponible pour la raction de dcharge utile
la mobilit du vhicule lectrique en calculant la valeur dun paramtre et indicateur qui sappelle
ltat de charge, not SOC (state-of-charge), et qui est compris entre 0 et 100%. Avant larrive sur
le march des batteries LiFePO4/C (ou LFP/C), il nexistait pas un large panel de mthodes pour
valuer ltat de charge. Dans la famille du Li-ion, les autres types dlectrode mis en jeu prsentent
des caractristiques telles quil est facile de dterminer leur tat de charge par une simple mesure de
la tension aux bornes de llment. Toutefois, dans le cas du LFP/C, la caractristique en charge ou
en dcharge (Fig.28) forme un plateau qui empche de tirer ltat de charge de la mesure de tension.
Bien sr, outre la mesure de la tension, il existe de nombreuses mthodes de dtermination du SOC
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hrites dautres technologies de batteries comme les accumulateurs plomb-acide (Pb) ou nickel-
mtal hydrure (NiMH). Leur but est galement de prvenir la panne de fonctionnement li une
surcharge ou une surchauffe mais les raisons menant au dfaut ou la dgradation irrversible sont
trs diffrentes du cas des batteries Li-ion, ce qui ne permet pas une transposition de la solution. La
technique alternative la plus plausible est celle du comptage coulomtrique qui renseigne sur la
capacit (en Ah) transitant en charge et en dcharge. Toutefois, cette mthode requiert le stockage
dun historique de donnes trs volumineux et met en jeu un trs faible cart de mesure qui aboutit
pourtant des erreurs non ngligeables aprs que cette opration est ralise des millions de fois.
Parmi lensemble des techniques au choix, outre lautorgression par moyenne mobile (ARMA), la
spectroscopie dimpdance lectrochimique (EIS), le filtre Kalman tendu (EKF), les rseaux de
neurones artificiels (ANN) ou la logique floue (fuzzy logic) [37], nous avons choisi un indicateur
simple mettre en uvre dans un vhicule dj bard dlectronique, savoir la mesure de tension
en circuit ouvert, note OCV (open circuit voltage). LOCV est la tension mesure aux bornes de la
batterie quand elle est au repos, dconnecte du reste des charges quelle est cense alimenter.
Comme pour dautres technologies de batteries, lallure de cet OCV varie selon si on est en phase
de charge ou de dcharge, formant un cart appel hystrsis. Il fait lobjet du paragraphe qui suit.

2.5 Dfinition de lhystrsis et possibilit dusage comme indicateur dtat de charge

Contrairement la courbe caractristique classique dune batterie qui montre lvolution de sa


tension de fonctionnement en fonction du temps ou de son tat de charge une temprature et un
rgime de courant fixs, qui varient en fonction du fabriquant et des performances quil dsire
mettre en avant, le trac de LOCV met en jeu des courbes qui sont indpendantes du rgime, ipso
facto, puisquaucun courant ne circule. En outre, ces courbes sont discontinues : dune part parce
quelles relient des points de mesures raliss intervalles de SOC plus ou moins rguliers ; dautre
part, parce quelles nont pas la mme allure selon si on est en phase de charge ou de dcharge
(Fig.29). Lhystrsis, nom donn lcart entre ces deux courbes distinctes lies aux diffrences
entre les modes dinsertion et de dsinsertion des ions lithium, forme une large bande dans le cas o
la batterie cycle totalement i.e. sur toute sa profondeur de dcharge de 0 100% de SOC et vice
versa, ou bien de petits yeux en amande ellipsode dans le cas o la batterie cycle partiellement
des SOC intermdiaires (Fig.30). Par dfinition, les deux courbes reprsentatives de lOCV
mesures sur toute la fentre dtat de charge constituent les frontires entre lesquelles viendront
forcment sinscrire les yeux relatifs aux ventuels cyclages partiels intermdiaires.

! K.!
Lobjet de nos recherches a t dvaluer limpact dune variation des paramtres de cyclage sur ces
courbes-frontires de faon prparer la modlisation mathmatique des yeux constitutifs de leffet
dhystrsis dans le cas dun cyclage partiel typique de lapplication de mobilit lectrique, le VE
mobilisant la batterie tantt en dcharge (acclration), tantt en charge (freinage rcupratif).
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Fig.28. Caractristiques en dcharge de divers matriaux dlectrode positive de batteries Li-ion [36].

Fig.29. Courbes illustratives du phnomne dhystrsis prsentant lvolution de la tension en fonction


de ltat de charge pour des cycles de charge / dcharge entiers ou partiels [38-40].

Fig.30. Illustration du calcul mathmatique de lhystrsis $Uhyst en phase de dcharge ou charge partir de la donne
de charge Qhyst et des valeurs limites respectives de ces trois paramtres pour un exemple dil [38-40].

K/! !
Fig.31. Cellules prototypes testes : type puissance cylindrique (gauche) et type nergie prismatique (droite).
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!
Fig.32. Appareils de mesure employs : banc Digatron, data-logger et enceinte climatique pour les cyclages et la mesure
de capacit (gauche) ; EISmeter et batteries au plomb en parallle pour la mesure dimpdance (droite).

0,16
3h
0,14 1.5h
1h
0,12

0,1

0,08

0,06

0,04

0,02

0
! 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
Fig.34. volution de lhystrsis (cart entre les courbes-frontires de lOCV, en V) en fonction du SOC (en %) pour
une batterie LFP/C type puissance et variation de son allure selon le temps de repos observ (de 1 3 h).

! KJ!
2.6 tude exprimentale de linfluence des paramtres de cyclage sur lhystrsis

Dans le cadre de linvestigation des courbes-frontires de lOCV ralise au laboratoire de lISEA


Aachen, jai ralis des mesures sur deux prototypes de technologie LFP/C respectivement typs
puissance et nergie et fabriqus par A123Systems sous format cylindrique et prismatique (Fig.31).
La campagne dessais a surtout port sur les batteries types puissance (14 cellules) et dans une
moindre mesure sur celles types nergie (3 cellules). Dans une premire phase, dite dinitialisation,
quelques cycles de prconditionnement ont t oprs pour observer lvolution de la capacit dont
la hausse typique des batteries neuves est caractristique de la formation dans les batteries Li-ion de
la couche de passivation SEI du matriau-hte en graphite. Ces tests ont t raliss comme tous les
autres tests de cyclage sur un banc dessais Digatron de caractristiques 0-20 V / 50 A (Fig.32).
Les accumulateurs ont ensuite t mesurs par spectroscopie dimpdance lectrochimique sur un
appareil appel EISmeter (conu par lISEA), de manire grouper par pack de trois accumulateurs
en srie les cellules ayant des performances proches (Fig.32-33*).
Les tests en cyclage 1C de 2 V 3,6 V ont rvl une bonne homognit des capacits mesures
(Fig.33*), sauf pour la cellule 2 qui a t carte du lot cause de sa plus faible capacit. Ensuite, la
spectroscopie dimpdance lectrochimique a rvl un spectre pour la cellule 11 en cart flagrant
vis--vis du spectre des autres cellules, do lviction du pack C qui la contenait. Ds lors, le pack
B a t ddi ltablissement des courbes-frontires caractristiques de lOCV tandis que les packs
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A et D ont servi tudier lautodcharge 40C et les impacts du rgime de courant (0,5C et 10C)
et de temprature (-10C, 0C, 23C, 50C). Concrtement, les batteries ont t associes en srie
par contact direct de leurs pattes mtalliques via des linguets en cuivre. Chaque linguet tant enserr
par deux plaquettes de plastique isolant avec deux sorties pour le courant et la tension (Fig.31-32).
Pendant tous ces tests, la difficult a t de monitorer les donnes acquises sur chaque cellule via un
data-logger (0-5 V, 15 bits) alors que lensemble des cycles taient enclenchs sur seuils haut et bas
de tension pour la srie entire via le banc Digatron (0-20 V, 15 bits). La prcision des instruments
a t compare, rvlant un pas de rsolution et dchantillonnage des donnes deux fois plus faible
(et plus prcis) pour le data-logger que pour le banc Digatron. Par ailleurs, un offset moyen de
15 mV a t constat entre la tension mesure par Digatron aux bornes de la srie et la somme des
tensions individuelles mesures par le data-logger. Outre lcart de rsolution et les rsistances de
contact lies la mise en srie des lments, il est possible que cet offset provienne de la diffrence
de prcision entre les diverses voies du data-logger et de la diffrence de vitesse de transmission
des donnes entre les deux appareils, lcart des temps de rponse tant estim 80 ms.
Le rsultat le plus marquant de ltude exprimentale est lallure des courbes-limites dOCV dont le
diffrentiel affiche deux maxima locaux 30 et 65% de SOC (Fig.34). Ces valeurs caractristiques
sont reproductibles sur dautres batteries (ex : la batterie de 13 Ah dA123Systems et celle de 10 Ah
dOptimum Cell, de technologie LFP/C type nergie en format prismatique). ces tats de charge,
la srie de trois cellules voit son hystrsis culminer respectivement 130 et 90 mV, soit 43 et 30
mV par cellule pour un OCV qui varie globalement de 2,8 3,6 V au niveau de llment (Fig.35*).
Le temps de repos marqu chaque step de charge/dcharge sert mesurer lOCV SOC constant.
Cest un paramtre influent car on constate un cart de 10 mV entre 1h et 3h sur la srie (Fig.34).
Le meilleur compromis entre la prcision et le temps dattente semble tre 3h (Fig.36) mais il est
probable quun abaque soit dduit et appliqu des dures plus faibles pour pouvoir extrapoler la
donne dOCV lors darrts brefs, comme lorsque lusager du vhicule sarrte et se stationne.
Les protocoles de cyclage progressif en dcharge et en charge (Fig.37*) ont t raliss avec des
rgimes de courant et des tempratures variables. Le rgime de courant napparat pas trs influent
mme si, de faon surprenante, un rgime de courant lev (10C, soit 36 A) tend rduire de 2 mV
lhystrsis de la srie de trois cellules (Fig.36). Il est fort probable que cet impact soit en fait li
une hausse locale de la temprature, ce paramtre apparaissant comme un facteur influent sur la
valeur dhystrsis, en tmoigne la baisse de lhystrsis lorsquon passe de 23C 50C (Fig.38).

KK! !
0,038
0,036
0,034
0,032
0,030
0,028
0,026
0,024
0,022
0,020
0,018
0,016
0,014
0,012
0,010
0,008
0,006 Mean / 10C
0,004
0,002
Mean / 0,5C
0,000
0 3600 7200 10800 14400 18000 21600 25200 28800 32400 36000
Fig.36. Influence du rgime de courant sur lvolution de lhystrsis (en V) en fonction du temps de repos (en s) pour
une srie de trois batteries places un tat de charge de 25% temprature ambiante (23C).
0,150
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0,140 Hyst. -10C / Row


0,130 Hyst. 23C / Row
0,120 Hyst. 50C / Row
Hyst. 0C / Row
0,110
Hyst. -10C / Sum
0,100
0,090
0,080
0,070
0,060
0,050
0,040
0,030
0,020
0,010
0,000
0 7200 14400 21600 28800 36000 43200 50400 57600 64800 72000 79200 86400
Fig.38. Influence de la temprature sur lvolution de lhystrsis (en V) en fonction du temps de repos (en s) pour une
srie (row) de trois batteries places un tat de charge de 25% temprature ambiante (23C).

3,315
3,310
3,305
3,300
3,295
3,290
3,285
3,280 36h-Wartezeit/ 23C / Mean
3,275 36h-Wartezeit/ 23C + 50C / Mean
3,270
0 10800 21600 32400 43200 54000 64800 75600 86400 97200 108000

Fig.39. Impact dune brusque variation de temprature extrieure (de 23 50C) sur lvolution de lOCV (en V) dune
cellule unitaire mise au repos (Wartezeit) durant 36h aprs une phase de dcharge fixant le SOC 25%.

! KL!
0,026
0,024 10 Schritte / Mean
0,022 5 Schritte / Mean
2 Schritte / Mean
0,020
1 Schritte / Mean
0,018
0,016
0,014
0,012
0,010
0,008
0,006
0 3600 7200 10800 14400 18000 21600 25200 28800 32400 36000

Fig.41. Influence du nombre de paliers intermdiaires (Schritte) de SOC sur lvolution de lhystrsis (en V) en
fonction du temps de repos (en s) pour une cellule unitaire place un tat de charge de 50% 23C.

Nanmoins, cette dpendance par rapport la temprature nest pas linaire. Lhystrsis savre
bien moindre faible temprature (-10 ou 0C) qu temprature ambiante (23C) ou leve (50C).
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Selon toute vraisemblance, deux phnomnes distincts influencent donc la valeur de lhystrsis la
hausse ou la baisse. A priori, lhystrsis baisse dautant faible temprature quune grande partie
de la matire active nest pas sollicite, puisquon sait que la capacit disponible est grandement
diminue dans ce cas de figure [41]. linverse, avec une batterie neuve, la totalit de la capacit
est exploitable et la puissance disponible est maximale 23 et 50C, cest--dire que ltat de sant
(state-of-health, SOH) et ltat de fonction (state-of-fonction, SOF) valent 100%. Par extrapolation,
la plus faible hystrsis 50C peut sinterprter comme une meilleure migration des ions lithium
lintrieur des canaux 1D dilats de la structure cristalline du LFP/C, comme en tmoigne limpact
sur la courbe dOCV dun brusque changement de temprature (Fig.39). En revanche, aprs 14h de
repos (=50 400 s), la courbe dhystrsis 23C passe sous celle 50C (Fig.38), ce qui suppose un
autre impact de la temprature, peut-tre via la favorisation de ractions parasites avec llectrolyte.
Ce constat peut galement se retrouver lorsquon investigue linfluence du nombre de pas de SOC
intermdiaires marqus lors des cycles de dcharge et charge utiles la mesure dOCV. A dure de
cyclage global constante (Fig.40*), nous avons mis en avant le fait que le nombre de paliers de SOC
peut aussi tre un facteur influent sur lhystrsis (Fig.41). En clair, plus il y a dtapes (Schritte en
allemand), plus la chaleur interne de llment a le temps de se dissiper donc lhystrsis augmente.

2.7 Exploitation des rsultats et consquences sur le diagnostic dtat de charge du LFP/C

Les rsultats de ltude exprimentale que nous venons daborder ont t exploits par lindustriel
initiateur du projet (BMW) et rutiliss dans le cadre plus large de limplmentation dun modle
dhystrsis dans le BMS dun vhicule hybride lectrique de la marque. Ce travail de modlisation
bas sur une mthode adaptative a fait lobjet de plusieurs publications [42-46] avec la mise au
point notamment dun modle lectrique quivalent intgrant le bloc relatif lOCV corrig de
lhystrsis et la prise en compte des phnomnes de vieillissement pour un SOH allant dcroissant.
Ces articles expliquent le lien prsum entre les mcanismes dinsertion et de dsinsertion des ions
lithium et le phnomne dhystrsis. Nous exposons ci-aprs leurs conclusions les plus prgnantes.
Le lithium-phosphate de fer LiFePO4, le titanate de lithium Li4Ti5O12 et le graphite lithi LiC6 sont
les reprsentants typiques de certains matriaux actifs des batteries Li-ion prsentant des courbes
dOCV trs caractristiques o lon observe un ou plusieurs plateau(x) (Fig.42*-43*). Cette stabilit
du potentiel lectrochimique reflte la coexistence de deux phases juxtaposes lithie/non lithie
dont le front migre au sein du matriau-hte au gr de linsertion/dsinsertion du lithium.

KM! !
Au-del de ce plateau, certains matriaux actifs transition de phases sont lobjet dune hystrsis
marque entre les courbes-frontires dOCV caractristiques de phases de charge et dcharge dont
les potentiels lquilibre varient selon ltat de charge. En particulier, lOCV est toujours plus bas
aprs insertion quaprs dsinsertion du lithium. Ce principe est vrifi pour le matriau dlectrode
positive LiFePO4 avec une courbe OCV de la dcharge plus faible que celle de la charge (Fig.44).
Lhystrsis qui les spare pose problme car elle dpend de lhistorique de cyclage du matriau
actif, varie en fonction de la temprature ou du temps de repos avant mesure dOCV et volue selon
le SOH de la batterie. De fait, un modle de diagnostic du SOC a t choisi par BMW qui intgre
lhystrsis dans une mthode destimation en cascade mobilisant des blocs indpendants (Fig.45*).

La partie auto-adaptative comprend diffrents blocs de modlisation compars in fine :


t
1
- un bloc calcule ltat de charge SOC en intgrant le courant I : SOC = SOC 0 + " ! I dt
C nom 0
- un autre bloc calcule la tension en circuit ouvert OCV partir de ltat de charge SOC, de la
temprature ! et dun facteur " relatif lhistorique de charge : OCV = f (SOC, !, ").
- un autre bloc calcule la tension de batterie U via un circuit lectrique quivalent (Fig.45*), U tant
la somme de la tension en circuit ouvert OCV et de la tension dynamique Udyn calcule par
identification des paramtres du circuit Rs, Rp et Cp : U = OCV + Udyn (Rs, Rp, Cp, I, t).
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Pour inclure linfluence de lhystrsis et viter laugmentation des erreurs lie lintgration du
courant, lOCV est recalcule rgulirement en prenant en compte les valeurs relles de tension Um
et de courant Im mesures aux bornes de la batterie :
& pR #
OCV* = Um Udyn avec la fonction de transfert : U dyn (s) = I m (s) ' $$ Rs + !.
!
% 1 + s ' R p ' C p "

A lissue de ces calculs, un rsidu r = OCV* - OCV(SOC, !, ") permet de vrifier ltat de fonction
SOF de la batterie, cest--dire la disponibilit relle de la capacit thorique. Ce paramtre varie en
fonction de ltat de sant SOH ; il est mis en regard avec lanalyse de la rponse un pulse en
courant de 20C pour prendre en compte les effets du vieillissement sur les paramtres du modle
dOCV (Fig.46*). Au final, si la valeur dtat de charge initial SOC0 a t mal estime ou quelle
change au cours de la vie de la batterie, le modle auto-adaptatif corrige le diagnostic via les outils
classiques (mthode des moindres carres, filtrage Kalman, rseaux de neurones) pour prdire ltat
de charge avec une erreur infrieure 2% (Fig.47*). Ces bonnes performances sont vrifies la
fois sur les courbes-frontires lchelle du cycle complet et sur les yeux intermdiaires lchelle
de cycles partiels de faible profondeur de dcharge, ce qui dans la pratique constitue la majorit des
cas de figure rencontrs en application automobile.

Bilan
Linvestigation de lhystrsis observe entre les courbes-frontires de la tension en circuit ouvert
(OCV) mesures aprs un temps de repos court durant les phases de charge et de dcharge ouvre la
voie limplmentation dun modle simple et prcis destimation de ltat de charge (SOC) dans le
BMS du vhicule lectrique quip de batteries LFP/C, une technologie gageure de scurit.

! KN!
Rfrences
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! L,!
3 Comment choisir et assembler les batteries pour les intgrer au vhicule lectrique ?

La question de la faisabilit des batteries de lithium tant valide, du point de vue de la disponibilit
durable de la ressource lithium autant que de la capacit de prvoir ltat de charge dun lment de
batterie au lithium-phosphate de fer, technologie la plus sre pressentie pour un usage de mobilit,
il sagit maintenant dtudier ce qui sous-tend la future commercialisation du vhicule lectrique.
Comme pour le vhicule thermique il y a plus dun sicle, lindustrialisation du vhicule lectrique
passera bientt par lautomatisation de procds de fabrication et de chanes de montage. ce titre,
elle mettra en jeu lassemblage de plusieurs centaines de batteries qui formeront ce quon appelle un
pack de batteries. Nous allons voir ici que le passage de lchelle de llment lchelle du pack
nest pas anodin car de nombreuses problmatiques se posent qui nexistaient pas au niveau de la
cellule unitaire tudie prcdemment. Ce sous-chapitre a pour vocation dy sensibiliser le lecteur.
Ce travail a t ralis dans le cadre dun projet de recherche industriel qui a fait lobjet dun accord
de confidentialit ou NDA (non-disclosure agreement). De fait, la marque des batteries qui sont
mentionnes dans la partie benchmarking a t remplace par des lettres qui les rendent anonymes.
Port par six partenaires industriels, le projet fut lun des 11 projets de recherche slectionns par
lADEME pour la mise au point de vhicules routiers faible mission de gaz effet de serre .
Son but est de raliser des prototypes de vhicule lectrique optimiss en masse et en fiabilit, avec
intgration complte dans les roues des fonctions de freinage, suspension, motorisation et direction.
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3.1 Contraintes de dimensionnement dun pack de batteries et cahier des charges associ

Contrairement au vhicule thermique qui peut compter sur un rservoir dessence de petite taille qui
garantit lintgration de la myriade dautres lments constitutifs de lhabitacle et du bloc moteur, le
vhicule lectrique prsente linconvnient de reposer sur un assemblage trs lourd et volumineux
de batteries qui laisse peu de place aux lments classiques utiles la mobilit du vhicule et aux
auxiliaires offrant du confort au conducteur. Dans ltat actuel des choses, en attendant que lusager
perde le "confort" conomique du faible cot des carburants fossiles, on ne peut imaginer pouvoir le
convaincre de revoir la baisse ses exigences en termes dautonomie et de confort pour passer dun
vhicule thermique tout quip un vhicule lectrique plus cher, moins autonome et sans option.
Nanmoins, tout nest pas perdu ; aux volutions attendues des comportements vers plus de sobrit
et moins dexigences de confort sont prtes sajouter des amliorations techniques permettant une
augmentation de lespace disponible pour les batteries, cest--dire in fine une augmentation nette
de lautonomie kilomtrique du vhicule lectrique et/ou la possibilit dalimenter des charges
annexes au moteur lectrique pour garantir le confort de lusager conducteur. Lamlioration des
performances de densit et dnergie spcifique des batteries est un des points de travail importants
uvrant dans ce sens, de mme que le remplacement du bloc moteur lectrique (dj plus petit que
le bloc moteur thermique) par des moteurs-roues compacts et distribus. Le principe est simple : en
rpartissant dans les quatre roues du vhicule ce qui auparavant tait un seul et mme gros moteur
situ sous le capot, on fait un gain crucial de volume disponible pour le pack de batteries sans porter
prjudice au volume du coffre. Cette augmentation du volume disponible est dautant plus capitale
que les batteries LFP sont lgrement moins denses en nergie et puissance que les meilleures
batteries sur le march. performances de puissance/nergie gales, garanties dune acclration et
dune autonomie satisfaisantes, le LFP requiert donc un volume et une masse un peu plus grands.
Au vu des impratifs de dimension et de localisation spatiale des autres lments du vhicule, que
ce soient les siges et le tableau de bord dans lhabitacle, les organes de transmission lavant ou le
volume de coffre larrire, les possibilits dintgration du pack de batteries sont rduites et il
apparat ncessaire de diviser le pack en plusieurs modules. Pour ce prototype, le pack a t divis
en plusieurs modules rpartis sur deux tages dans un caisson plat section rectangulaire denviron
200 x 80 cm situ dans le bas de caisse du vhicule, sous lhabitacle (Fig.48*).

L-! !
Le deuxime tage forme une rehausse intgre sous les siges passagers de mme hauteur que le
plancher (14 cm). lavant, un caisson spcifique est rserv pour llectronique de gestion de la
batterie (BMS) et pour le systme de distribution lectrique haute tension (SDHT). Ces donnes
fixent les contraintes de dimension des batteries LFP qui feront lobjet du benchmarking.
Au niveau des contraintes techniques fonctionnelles en lien avec les exigences de lusager en termes
dacclration et dautonomie kilomtrique, le cahier des charges tabli par rapport aux puissances
dentre des moteurs lectriques a lair plutt raliste : la batterie doit pouvoir raliser 1200 cycles
quivalents sur 80% de profondeur de dcharge (Tab.6). En faisant un premier calcul tenant compte
des contraintes de volume et de poids du pack de batteries fixes respectivement 230 L et 220 kg,
on se rend compte que le cahier des charges savre en ralit assez serr et difficile respecter car
il implique une densit dnergie minimale de 123 Wh/kg qui est en pratique difficile tenir pour la
batterie LFP disponible dans le commerce. En termes de rgime de courant, toutefois, les exigences
fonctionnelles sont ralistes avec des dcharges 3C et du freinage rcupratif 1,5C (Tab.7).

DOD 100% une temprature de 20C la


Capacit nominale 27 kWh puissance de dcharge de 8kW et, soit une
autonomie de 150 km raison de 180 Wh/km
Tension nominale 385 400 Vdc tension admissible absolue : 300-437 Vdc
Mesure sur parcours pri-urbain 45 km/h de
Puissance moyenne moyenne avec chauffage de lhabitacle (4 kW).
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12 kW
en dcharge Moyenne tenant compte du freinage rcupratif.
Correspond 180 Wh/km dnergie moyenne.
Puissance maximum
en dcharge
90 kW pendant 60 s Monte vitesse leve
Puissance nominale
en recharge lente
3 kW Chargeur embarqu
Puissance nominale
en recharge rapide
9 kW Chargeur externe
Puissance maximum Freinage rcupratif maximum, la dure peut tre
en recharge
40 kW pendant 60 s revue la baisse si trop contraignante
Dure de vie de la 1200 cycles ou 80% profondeur de dcharge
batterie 25920 kWh cumuls raison de 21,6 kWh par cycle
Temprature de 0 45C : performances nominales
-20C ... 60C
fonctionnement -20 0C et 45 60C : performances dgrades
TAB.6. CAHIER DES CHARGES DES PERFORMANCES REQUISES POUR LE PACK DE BATTERIES DU VEHICULE ETUDIE.

TAB.7. TRADUCTION DU CAHIER DES CHARGES EN TERMES DE CAPACITE, DENSITE ET REGIME DE COURANT.

! L.!
3.2 Benchmarking dlments lithium-ion de type LFP/C et slection du produit optimal

Une fois le cahier des charges dfini, on le compare aux spcifications des batteries, cest--dire aux
caractristiques techniques des cellules disponibles dans le commerce. Linventaire des modles de
batteries Li-ion de type LFP/C est dautant plus ardu quil existe un grand nombre de fabricants,
principalement en Chine, dans le reste de lAsie du Sud-Est, aux tats-Unis et aussi en Allemagne.
Au cours dune recherche exhaustive, nous avons list systmatiquement les informations utiles au
comparatif vis--vis des exigences fonctionnelles du cahier des charges : capacit nominale (en Ah),
tensions nominale et maximale (en V), courant maximal de charge et dcharge (en A), impdance
interne (en m%), masse (en g), dimensions (en mm), nergie spcifique (Wh/kg). (Tab.8). Les lieux
du sige et des usines de production des socits envisages et les ventuels retours dexprience
vis--vis des fabricants de batterie ont aussi t nots sous forme de commentaire ou dapprciation.
chaque fois, les informations trouves sur les sites Internet, blogs, forums et autres articles de
presse ont t croises au maximum, le recoupement des sources tant dautant plus fiable. Au final,
alors que le mandataire du projet sattendait une demi-douzaine de fabricants, les dinformations
glanes ont montr la prsence sur le march de 27 fabricants distincts ayant jusqu 20 modles.
Au total, une centaine dlments ont ainsi t rfrencs avec leurs spcifications compltes pour
la seule technologie LFP/C. Ce fonds a servi dautres projets mettant en jeu cette technologie LFP.
Ltape suivante est la comparaison des spcificits techniques des batteries inventories avec les
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caractristiques techniques fixes par le cahier des charges. Typiquement, et compte-tenu de


lespace plan disponible pour les batteries, il a fallu se dcider rejeter la possibilit dutiliser des
batteries prismatiques dont la hauteur et la largeur sont toujours suprieures aux dimensions
dfinies dans le cahier des charges. Parmi les batteries cylindriques en prsence, aptes tre
couches, une douzaine de modles ont satisfait les critres imposs en termes de dimensions, les
critres dnergie spcifique et de tenue au cyclage rgime moyen achevant de filtrer les rares
lments satisfaisant aux conditions dutilisation. La slection des meilleurs modles sest opre en
cascade sur critres techniques, empiriques et conomiques. Au final, 4 modles de batteries ont t
slectionns, produits par quatre fabricants distincts qui seront tenus sous silence pour des raisons
de confidentialit. Nous les nommerons : A, B, C et D.
Sur la base des informations glanes pendant le data mining (Tab.8), nous avons calcul le nombre
de cellules disposer en srie et en parallle pour satisfaire les caractristiques de tension, dnergie
et de puissance fixes par le cahier des charges. Avec la donne du nombre de cellules mises en jeu,
le poids total du pack a pu tre calcul et compar la valeur limite impose. Enfin, un estimatif du
prix du pack a t ralis en fonction des devis fournis par les divers fabricants, et ce pour diffrents
volumes de production. Le seuil dconomie dchelle ntant pas le mme dun fabricant lautre,
ni le nombre total de batteries intervenant dans la constitution dun pack, les cots ont t chiffrs
pour 1, 200 et 6 000 packs de batteries. Un paramtre relatif a t introduit en normalisant la valeur
du cot absolu par pack par la quantit dnergie stocke affiche (en kWh). Ces deux paramtres
sont importants pour se faire une ide de la part que reprsentera le cot du pack dans le prix global
du futur vhicule lectrique prsent au consommateur. Les rsultats sont trs variables (Tab.9*).

Capa Id Ic I. I. Taille Poids Dure de vie


Marque Sige Usines U (V)
(Ah) max (A) max (A) (m!) (mm) (g) (seuil d'arrt)
USA 3,2 3,2
A USA 12 / 28 3,2 < 19 65,2 x 26,2 82 2
Chine @C/5 @C/5
USA > 2000 cycles
B Tawan 3.3 15 10C / ? 3C / ? <3 166 x 40 465
(dist. UK) (80% DOD)
All.
C All. 3.2 10 150 (15C) 60 (6C) <6 121 x 38,5 300 10
Chine
> 2000 cycles
D Chine Chine 3.2 10 5C / 20C 2C / 15C <8 146 x 38 305
(1C, 70%Cnom)

TAB.8. INVENTAIRE DES PERFORMANCES DES 4 MODELES DE BATTERIES LFP/C COMMERCIALES RETENUS.

L/! !
En parallle des calculs technico-conomiques constitutifs du benchmarking qui visait valuer la
pertinence de tel ou tel modle de batterie en fonction des contraintes de cot, de dimension ou de
performance, nous avons procd des tests en laboratoire sur un chantillon reprsentatif de 16
lments unitaires commands auprs des fabricants retenus. Lobjectif de ces tests tait de vrifier
que les caractristiques techniques relles des batteries correspondent aux spcifications annonces
par les fournisseurs. En outre, comme les packs de batteries sont susceptibles dtre sollicits par
tous les climats mtorologiques et que lindustriel craignait un impact nfaste des tempratures
ngatives et basses, nous avons opr des cyclages 0, 20 et 40C pour dterminer limpact de la
temprature sur les batteries et sur leurs performances en termes dnergie et puissance disponibles.
Les rsultats obtenus (Tab.10-11) montrent que les craintes du taient fondes car les performances
mesures savrent parfois beaucoup plus faibles que dans la thorie en termes dnergie disponible.
terme, il vaudra donc mieux choisir la batterie la moins critique en termes de perte dautonomie
pour viter que lusager du VE ne se retrouve sans moyen de transport par temps froid.
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TAB.10. SPECIFICATIONS DES MODELES RETENUS APRES REACTUALISATION SUR LA BASE DES PERFORMANCES MESUREES.

Marque A B C D !
Energie thorique (Wh) 26 696 28 825 26 934 27 713 !
Energie relle (Wh) 7 200 19 350 14 900 17 000
0C
Variation -73% -33% -45% -39%
Energie relle (Wh) 19 850 26 500 24 550 26 400
20C
Variation -26% -8% -9% -5%
Energie relle (Wh) 27 100 29 750 26 550 29 700
40C
Variation 2% 3% -1% 7%
TAB.11. EVOLUTION DES CARACTERISTIQUES EN ENERGIE DES 4 MODELES RETENUS APRES REACTUALISATION SUR LA
BASE DES PERFORMANCES REELLES MESUREES A DIFFERENTES TEMPERATURES.

! LJ!
Les tests et mesures ont rvl un cart parfois substantiel en termes de performances techniques,
souvent dans le mauvais sens avec des valeurs de masse plus leves quannonces, do une moins
bonne nergie spcifique que prvu. Le modle C savre plus lourd que prvu hauteur de 10,8%
dcart, ce qui illustre que le fournisseur nest pas raliste dans ses spcifications ou bien que ses
contrles de qualit et procds de fabrication des batteries ne sont pas matriss. Dans les deux cas,
ce nest pas favorable au fabricant. Les autres modles prsentent des poids lgrement plus levs ;
noter que les 4% de hausse de la masse du modle D sont compenses par 3% de hausse de la
capacit disponible. Encore une fois, de tels carts sont caractristiques dune laboration volutive.
lchelle du pack, concrtement, ces rsultats se manifestent par une masse du pack global plus
importante que les valeurs initiales qui taient dj presque toutes au-del de la limite de 220 kg
fixe par le cahier des charges. Au vu de la gnralisation de ce constat, le mandataire a dcid de
revoir cette limite la hausse, acceptant dautant mieux un dpassement que la batterie concerne
pouvait fournir plus dnergie que les 27 kWh requis, ce qui est le cas des modles B et D (Tab.10).
La capacit mesure dpasse souvent la valeur annonce dans les spcifications car le fabricant veut
tre sr de fournir un produit qui a les caractristiques dautonomie promises. De cette donne on
peut juger du professionnalisme du fournisseur. Une valeur de capacit disponible est dautant plus
faible que les lments ont t stocks longtemps et sont rests inactifs, auquel cas ils font lobjet
dune autodcharge. Dans ces conditions, la batterie vieillit plus vite quen cyclage [1-3]. cet
gard, la moindre capacit du modle A est prjudiciable, quand bien il serait le seul satisfaire la
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contrainte de masse totale du pack.

Concernant la mesure en cyclage diverses tempratures, les rsultats sont difiants (Tab.11).
Comme en attestait la bibliographie fournie sur le sujet [2-6], lnergie rellement disponible pour
le moteur est drastiquement rduite des tempratures faibles. Avec seulement 27% de la puissance
initiale disponible pour un dmarrage froid, le modle A est donc totalement discrdit pour une
application aux VE. En revanche, le modle B offre la meilleure performance 0C avec seulement
33% de perte de capacit disponible ; le modle D est le plus comptitif 20 et 40C avec une perte
de 5% et un gain de 7% respectivement. Le modle C affiche des performances moyennes sauf
40C o il est le seul en perte lgre. lissue des tests de validation, les modles B et D se
dtachent du lot avec des spcifications confirmes et de bonnes performances froid.

Au final, lorsquon rapporte les valeurs des mesures de capacit disponible aux prix prsents dans
les devis des fournisseurs, on constate logiquement une volution la hausse du prix du kWh de
stockage cause de limpact nfaste des faibles tempratures. Le modle B ressort comme le plus
abordable faible temprature si lon considre un volume de 200 6 000 packs. Mais il le reste
galement 20C et 40C avec un cot toujours infrieur 200 "/kWh, valeur cible du mandataire
du projet, loin devant les modles C, A et D dans cet ordre (Fig.49*).

Au vu des difficults dassemblage et de soudure des cellules unitaires pour former les packs, des
fortes contraintes dimensionnelles et massiques imposes par le cahier des charges du mandataire et
de lattente dun produit final de qualit, suffisamment autonome et conomiquement abordable du
point de vue du futur acheteur et conducteur, les critres de slection les plus importants auront t :
- la tenue faible temprature, - lnergie spcifique, en Wh/kg)
- le prix du pack aprs conomies dchelle - la qualit du produit
- le nombre de cellules par pack - la hauteur de cellule
- la masse globale du pack - et le volume global du pack.
videmment, tous ces critres nayant pas la mme importance pour la dcision finale, un barme
de pondration a t cr expressment. lissue du benchmarking et aprs plusieurs tapes de
slection en cascade et en parallle sur critres technico-conomiques et empiriques (rputation ;
cart entre mesures exprimentales et spcifications), cest le modle B qui a t choisi comme
lment de batterie pour le pack du prototype de vhicule lectrique envisag.

LK! !
3.3 Problmatiques lies lassemblage en pack des batteries de vhicule lectrique

La problmatique des performances du LFP faible temprature est une proccupation majeure des
industriels fabricants de VE ; au vu des rsultats prsents plus haut, on comprend bien pourquoi.
Si le problme du dmarrage froid peut tre facilement rsolu via un chauffage dappoint de type
rsistif ou par le simple fonctionnement des batteries qui mettent de la chaleur, il est en revanche
plus compliqu de procder lopration inverse. Or les batteries vieillissent plus vite temprature
leve [1-3], surtout si elles restent longtemps inutilises car elles subissent une forte autodcharge.
ce titre, la gestion thermique des packs est cruciale, haute et basse temprature (Fig.50-52).
Concrtement, la temprature de chaque cellule unitaire augmente en raison de trois sources de
chaleur dcrites prcisment dans le modle de Somasundaram et al. [4] :
- la premire, dite ohmique , regroupe la production de chaleur par effet Joule du fait du passage
dun courant dans les diffrents matriaux lectriquement conducteurs de la cellule ;
- la deuxime, dite rversible , reprsente la chaleur produite ou absorbe par les variations
dentropie des matriaux actifs dlectrode qui ont un caractre exo- ou endothermique selon leur
stchiomtrie, comme exploit dans le modle thermique de Jeon et al. [5].
- la troisime source de chaleur, dite irrversible , est la chaleur gnre par linsertion et la
dsinsertion des ions Li+ dans les matriaux-htes actifs des lectrodes.
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En pratique, pour viter de les soumettre lhumidit de lair ambiant qui est susceptible damorcer
une corrosion de la connectique, les batteries regroupes en modules sont isoles dans des caissons
tanches qui assurent aussi leur rsistance mcanique en cas de choc par en-dessous ou sur le ct.
Par souci de compacit et en vue doffrir au futur usager le maximum dautonomie kilomtrique
possible, les cellules unitaires sont assembles en srie et parallle trs proche les unes des autres.
Cet agencement ne favorise ni la dispersion ni lvacuation de la chaleur mise en cyclage (Fig.50).
Celle-ci se trouve confine, au prjudice de la dure de vie et des performances globales du pack.
Pour pallier cela, les fabricants essayent de faire en sorte que les matriaux intervenant dans la
fabrication de llment unitaire, du module ou du pack soient aptes dissiper facilement la chaleur
par simple conduction thermique. Mais souvent, la bonne conductivit thermique du casing du pack
de batteries ne suffit pas dissiper le trop-plein de chaleur mis, surtout si la temprature extrieure
est dj leve. Mettre en uvre un systme de gestion thermique du pack (Fig.50-52) savre donc
crucial pour rduire la temprature des lments et amliorer leur performance de faon prenne.
noter quun tel systme prsente linconvnient daugmenter le poids et la demande nergtique
du VE aux dpens de lautonomie. En termes de gestion thermique du pack, de nombreux modles
sont ltude pour tenter dassocier les performances des cellules en cyclage ou en calendaire avec
la temprature mise en jeu, souvent via une brique de modlisation lectrique ou multi-physique [6].

Fig.50. Exemple concret dassemblage de cellules en pack et dispositif dvacuation de chaleur associ [6].

! LL!
Fig.51. Schma illustratif dun lment cylindrique et distribution de temprature (dcharge 1C, 10% SOC) [5].
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Fig.52. Schmas illustratifs de trois types de systmes de gestion thermique dun pack de batterie :
par refroidissement passif (a), par refroidissement/chauffage passif (b) ou actif (c) [6].

LM! !
Lquilibrage est un autre problme important signaler en matire de dimensionnement des packs
de batteries et de passage de llment unitaire au pack complet. Comme lassemblage du pack se
fait par soudure de connectiques fragiles entre des centaines de cellules unitaires, plus il y a de
cellules assembler pour former un pack, plus il y a un risque accru de dfauts ltape de
soudage. Or ces dfauts constituent autant de points faibles sollicitant davantage de courant de la
part des batteries les plus proches gographiquement. En somme, plus la section de la connectique
diminue, plus le courant augmente, quantit de charge appele constante. terme, laugmentation
localise du courant et la rsistance de contact mise en jeu peuvent mener la formation de points
chauds eux-mmes lorigine de courts-circuits dangereux [7].
Sans toujours tre aussi extrme, la diffrence des proprits conductrices des connectiques a pour
effet un cart de sollicitation des batteries qui ne cyclent pas toutes de la mme manire. Alors,
comme si les cellules dun pack navaient pas rigoureusement la mme composition, elles sont
cycles plus ou moins profondment, se situent diffrents tats de charge et, in fine, vieillissent
diffremment au prjudice de tout le pack, la cellule la moins bonne dune branche fixant la tension
de toutes les autres branches en parallle. Pour pallier ce problme, il a fallu mettre en uvre des
systmes dquilibrage qui rduisent lcart entre les tensions extrmes des lments du pack de
batteries, limage de vases communicants qui uvreraient niveler ltat de charge des lments.
Initialement bass sur la dissipation thermique, ces systmes ont ensuite fait lobjet dvolutions
tant donn limportance cruciale de la gestion thermique mentionne plus haut. Dautres systmes
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dquilibrage ont donc t investigus, bass tantt sur le transfert entre cellules adjacentes via des
condensateurs, tantt sur le transfert indirect via des transformateurs ou des convertisseurs DC/DC
(Fig.53*). Ces techniques ont le lger inconvnient dajouter un tage dlectronique, complexifiant
un peu plus encore le systme de gestion dnergie (EMS) ou le BMS auquel ils se greffent.

Bilan
Au-del de la disponibilit dune trs importante quantit de batteries aptes alimenter le march,
llectrification dun vhicule thermique existant ou la cration dun vhicule lectrique neuf sous-
tendent maintes problmatiques dintgration des batteries auxquelles les constructeurs automobiles
ne sont pas forcment prpars, techniquement et conomiquement. Pour cette raison autant que par
la volont damliorer les performances des batteries en termes de cot performances et scurit, le
timing de sortie sur le march des vhicules lectriques a t trs fortement retard vis--vis des
annonces des constructeurs. De nombreux dfis restent relever, notamment en matire de gestion
thermique et dquilibrage des packs, stimulant de fait la recherche et le dveloppement sur le sujet,
mais on sait dsormais quil est techniquement et conomiquement possible de commercialiser et
produire des vhicules lectriques rentables et fonctionnels.

Rfrences
[1] Q. Zhang et al., Calendar life study of Li-ion pouch cells, in Journal of Power Sources, 173, pp. 990-
997, 2007 [Lien].
[2] M. Safari et al, Simulation-based analysis of aging phenomena in a commercial graphite/LiFePO4 cell,
in Journal of The Electrochemical Society, 158, pp. A1436-A1447, 2011 [Lien].
[3] Y. Zhang et al., Cycling degradation of an automotive LiFePO4 lithium-ion battery, in Journal of
Power Sources, 196, pp. 1513-1520, 2011 [Lien].
[4] K. Somasundaram et al., Thermal-electrochemical model for passive thermal management of a spiral-
wound Li-ion battery, in Journal of Power Sources, 203, pp. 84-96, 2012 [Lien].
[5] D. H. Jeon, S. M. Baek, Thermal modeling of cylindrical Li-ion battery during discharge cycle, in
Energy Conversion and Management, 52, pp. 2973-2981, 2011 [Lien].
[6] Z. Rao, S. Wang, A review of power battery thermal energy management, in Renewable and
Sustainable Energy Reviews, 15, pp. 4454-4571, 2011 [Lien].
[7] Q. Wang, P. Ping, X. Zhao, G. Chu, J. Sun, C. Chen, Thermal runaway caused fire and explosion of
lithium ion battery, in Journal of Power Sources, 208, pp. 210-224, 2012 [Lien].

! LN!
4 Que faire de ces trs chres batteries aprs leur usage dans le vhicule lectrique ?

Aussi parfait quil soit techniquement, le VE commercial ne pourra pntrer le march automobile
existant que sil se met niveau en termes conomiques, sans quoi les conducteurs nopreront pas
la transition du thermique llectrique. Or ce sont justement les batteries qui grveront le budget
des acheteurs potentiels : non contentes de reprsenter lessentiel de linvestissement initial li
lachat du vhicule, les batteries devront aussi tre remplaces plusieurs fois sur sa dure de vie.
Dans ce sous-chapitre, nous prsentons la seconde vie des batteries en usage stationnaire comme
piste alternative de rduction du cot total de possession du VE. Aprs une explication du concept,
nous listerons les applications auxquelles les batteries sont ligibles en fin de vie vhicule et les
contraintes auxquelles le reconditionnement des packs donne lieu.

4.1 La seconde vie ou lusage ultrieur du pack de batteries comme stockage stationnaire

Le cot lev des batteries Li-ion quipant les vhicules lectriques et hybrides rechargeables peut
tre un obstacle au dmarrage rapide de leur commercialisation. Pourtant, quand elles seront hors
dusage pour la propulsion automobile, ces batteries auront encore une capacit de stockage non
ngligeable (de 60 80% selon les normes) quil serait intressant dexploiter pour dautres usages
moins exigeants en termes de puissance crte et dnergie spcifique. Dans ce contexte, la question
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de la durabilit et de la rentabilit dune ventuelle seconde utilisation des batteries devient un enjeu
industriel important car elle modifie leur chane de valeur et, in fine, celle des vhicules lectriques :
offrir un nouvel usage aux batteries de vhicule lectrique avant lultime tape du recyclage revient
amortir sur plus longtemps le surcot du stockage embarqu et le viabiliser sur le long terme du
point de vue tant technique quconomique et environnemental (Fig.55*). titre dillustration,
l'Universit de Berkeley a calcul que les frais de location des batteries pendant leur vie automobile
pourraient tre rduits d'environ 30% grce leur valorisation a posteriori par un second usage [2].
Cette seconde utilisation ou seconde vie des batteries de vhicule lectrique nest pas exempte
de dpenses dnergie et/ou de ressources. En effet, on ne peut pas rutiliser tels quels le pack de
vhicule lectrique pour une autre application. Il faut le reconditionner car chaque usage suppose un
dimensionnement particulier qui impose dadapter la taille, la puissance et lnergie des modules.
En particulier, les lments du pack ne seront pas forcment adapts aux exigences de lapplication.
Il faudra trier les batteries ; certaines seront aptes un second emploi et dautres, inaptes, seront
dclasses et recycler. Concrtement, la chane de revalorisation des batteries usages passera par
le dmontage des packs, le tri slectif des modules dfaillants, la programmation dun BMS adapt
la nouvelle application de seconde vie et le reconditionnement des modules dans un nouveau pack
avec les tapes classiques dassemblage et de packaging assurant la scurit de lusager (Fig.56*).
De fait, nous allons voir quun bon nombre de facteurs contraint le devenir de la seconde vie.

4.2 Problmatiques dapplication de la seconde vie des batteries de vhicule lectrique

Trois cueils contraignent lusage en seconde vie des batteries Li-ion de vhicule lectrique :
1. Ltat des batteries en fin de premire vie nest pas homogne, que ce soit vis--vis du type de
technologie considr et des performances lies, de la taille et de la gomtrie des cellules unitaires
(Fig.57*), modules et packs de batteries (Fig.58*) reconditionner ou encore des caractristiques
dtat de sant et de rsistance interne mesures en fin de vie (Fig.59*-60*).
La filire vhicule lectrique ne semble pas avoir trouv la solution miracle en matire de stockage,
elle se cherche encore et teste de nombreuses compositions de batteries. Le grand degr de libert
sur le choix des paramtres de conception mne de fait des objets structurellement trs variables.
En outre, composition et taille constantes, par exemple des lments du mme modle de batterie,
le vieillissement peut varier du tout au tout selon lenvironnement et selon lhistorique de cyclage :
nombre de cycles, profondeur de dcharge, temprature, temps de repos, appels de puissance.
MS! !
Ainsi, rception dun pack usag, en figurant quon opre lchelle du module, il faudra :
- pouvoir identifier la technologie mise en jeu, do la connaissance de ses caractristiques ;
- avoir des outils de mesure pour diagnostiquer ltat de charge et la rsistance interne ;
- associer entre eux les modules qui ont les performances les plus semblables, ce qui suppose
davoir un gros volume de batteries en fin de premire vie en entre de flux.
Si lon passe lchelle de llment, maintenant, cela complique encore plus les choses car il
faudra autant doprations et de manutentions que si lon fabriquait des batteries neuves.

2. Les applications potentielles du stockage stationnaire sont nombreuses (Tab.12*, Fig.61*) mais
elles ne sont pas assez dveloppes pour intgrer facilement des batteries Li-ion en seconde vie par
ailleurs soumises la concurrence de batteries neuves au plomb ou au Li-ion.
Bloomberg New Energy Finance estime que le cot de production des batteries Li-ion neuves va
passer de 800-1000 $/kWh en 2010 350 $/kWh en 2020 [8]. Si le cot de production baissait de
50% seulement (hypothse basse), cela signifie que pour tre comptitive avec une batterie neuve
en 2020, une batterie produite en 2010 ne pourra pas tre valorise plus de 11% de son prix initial,
reconditionnement inclus. Comme les cots ne baisseront pas infiniment et devraient se stabiliser
vers 2020 avant daugmenter nouveau par la suite du fait du cours des matires, les batteries de
seconde main seront donc plus mme de concurrencer les batteries neuves en 2030 quen 2020.
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A priori, le march le plus indiqu pour la seconde vie est le soutien rseau, car il rmunre trs
bien (Fig.62*) et requiert une forte ractivit que les batteries peuvent thoriquement offrir. Mais en
pratique les performances en seconde vie sont trop incertaines au regard des garanties exiges par le
gestionnaire de rseau en termes de scurit, de prix et de facilit dutilisation. Ainsi, il apparat
critique de mobiliser des batteries en seconde vie pour les applications trs sensibles de la qualit de
puissance ou du rglage de la tension et de la frquence du rseau, i. e. toutes les applications lies
la gestion du rseau au niveau de la production (generation). De mme, au niveau des rseaux de
transport et de distribution (transmission), les batteries en seconde vie auront un avantage limit
pour des usages ncessitant une ractivit de lordre de la minute car ils requirent la mise en uvre
de puissances leves que les packs de batteries vieillies ne pourront pas fournir sans un gros
problme de perte ohmique et de dsquilibrage. Sans oublier que lors de lassemblage en srie et
parallle dun grand nombre de modules, cest le module le plus fragile dune srie qui impose le
courant au reste de la srie et rduit de fait les fonctionnalits de stockage. Par exemple, si un
module est soudain dfaillant - ce qui risque darriver plus souvent quavec des batteries neuves -
les performances globales de lensemble du systme de stockage vont sen ressentir et le business
plan de seconde vie en sera affect. Le choix des applications est aussi tributaire de la taille du
systme envisag. Pour le rglage de frquence, il faudrait tabler sur de larges systmes centraliss
offrant de lordre de 20 MW de puissance installe. Comme par ailleurs une faible profondeur de
dcharge est indique dans ce cas dusage, cela suppose le reconditionnement dune centaine de
packs de batteries en seconde vie, ce qui est fort peu probable. Selon toute vraisemblance, la
seconde vie sira donc davantage des systmes de taille moyenne distribus au niveau du rseau
de transport et de distribution ou de petits systmes individuels disponibles lchelle de lhabitat.

3. Le march qui soffre la seconde vie est petit et concurrentiel car beaucoup de fabricants de VE
et de batteries sont susceptibles de sy positionner. Par ailleurs, de nombreux substituts existent qui
peuvent rendre obsoltes les batteries de seconde main. Outre les batteries neuves, leffacement de
pointe, la matrise de la demande dnergie ou toute autre application de gestion du rseau connue
des systmiers peut faire ombrage la seconde vie. tant donn que lapprovisionnement lectrique
fonctionne dj bien avec les lments existants, si le stockage veut simposer sur le march du
soutien rseau, il devra tre plus comptitif et offrir des fonctions indites ou plurielles.
NB : Leffacement de pointe (demand response) est pris car il suppose une contractualisation claire et sans
surprise avec un industriel qui se dconnecte toujours ds quun seuil prdfini est atteint.

! M,!
Autrement dit, il faut que les applications-cibles de seconde vie ne soient pas captives du stockage
stationnaire mais quil leur apporte un plus, une plus-value facultative peu chre et facile mettre
en uvre pour lusager. Typiquement, on peut retenir les applications 17 22 de la Figure 60*.
Nous nous focaliserons sur ce type dapplications plus tard dans ce sous-chapitre (cf. 4.4).

In fine, la faisabilit dun systme de seconde vie de batteries de VE repose donc essentiellement
sur le modle daffaire envisag, lui-mme li au type dapplication choisi sur critres techniques
autant quconomiques. Mais cela ne suffit pas. Il faut pouvoir aussi clairement identifier quels
acteurs seront mme de proposer ce type de service ou de produit. Thoriquement, parce quils
seront un moment possesseur des batteries, tous les acteurs de lindustrie des batteries de VE sont
susceptibles dintervenir dans la mise en uvre concrte du concept de seconde vie (Tab.13). Mais,
dans la pratique, il savre que seule une petite partie dentre eux y aura un intrt rel (Tab.14).
Dans un premier temps, producteurs de batteries et constructeurs de VE compteront sur la seconde
vie pour rduire le cot de leurs produits respectifs et ainsi viabiliser toute la filire, rendant de fait
prenne lacceptabilit du VE qui sera leur source de revenu. Mais terme, si lutilit du VE nest
plus mise en doute et que celui-ci est bien intgr dans les murs, les producteurs de batteries ne
vont pas chercher prolonger la dure de vie des batteries sous peine davoir rduire leur offre.
Au contraire, sur lexemple de ce qui a pu se passer dans dautres domaines, des ententes sont
prvoir en termes de dure de vie, via ce qui ressemblera de lobsolescence programme12.
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TAB.13. INVENTAIRE DES PROPRIETAIRES POSSIBLES DE LA BATTERIE AU COURS DE SON CYCLE DE VIE [1].

TAB.14. ANALYSE DE LINTERET DES DIVERS ACTEURS DU MARCHE POUR LA SECONDE VIE DE BATTERIES LI-ION [1].
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M-! !
4.3 Inventaire des projets de seconde de vie de batteries existants et retours dexprience

Aux USA, une tude sur la seconde vie des batteries de vhicule lectrique a t lance par le
California Center for Sustainable Energy via luniversit californienne de Davis, finance hauteur
dun million de dollars par la Californie via la California Energy Commission [10]. Plus tard,
lUniversit de Berkeley sest greffe au consortium, recevant 100 k$ pour mener la partie
conomique du projet. Ax sur trois technologies de batteries lithium-ion13, le projet est orient vers
des applications stationnaires et se divise en trois phases : lister les besoins minimaux des
applications potentielles de seconde vie des batteries Li-ion ; dvelopper une application de
stockage dnergie domestique14 ; et dvelopper une mthode de calcul pour valuer la valeur dune
batterie en premire et seconde vie selon les usages envisags [1 ; 6].
En parallle, un autre institut de recherche amricain spcialis dans lnergie renouvelable, le
National Renewable Energy Laboratory (NREL), sest fix comme objectif de voir comment la
seconde vie peut ajouter de la valeur aux batteries (de 8 20% si possible) afin de rendre leur cot
initial plus acceptable. Le projet dtude compte trois tapes : valuer la rentabilit des applications
de seconde vie ; crer des programmes dessai partir de batteries produites en masse ; diffuser les
rsultats et donnes accumules pour informer les acteurs potentiels du march et proposer des
standards dco-conception facilitant la rutilisation des batteries [11].
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Daprs le NREL, le stockage communautaire est privilgier sur le stockage centralis qui cause
plus dennuis. Assembler des batteries de diffrentes technologies ajouterait maintes tapes de tests.
La seconde vie se justifierait car la vitesse de rduction des cots des batteries par effet dchelle
serait surestime et que le recyclage serait une solution indpendante viable plus long terme.
Sans tre ax sur la seule seconde vie des batteries, le Rochester Institute of Technology (RIT) a un
projet de travail sur le vieillissement et la fin de vie des batteries Li-ion pour lequel il a reu 200 k$
de fonds du NYSERDA, consortium new-yorkais sur le stockage d'nergie [12]. Lobjectif est
dvaluer les paramtres conomiques, environnementaux et nergtiques des diverses options en
fin de premire vie des batteries : test et rutilisation, reconditionnement, remanufacturing ou
recyclage des matriaux avec reconstitution de matriaux actifs.
En partenariat avec le groupe lectrotechnique ABB, le constructeur automobile amricain General
Motors (GM) sest engag dans ltude de la seconde vie de batteries de son vhicule lectrique
Volt pour crer des prototypes de systme 25 kW / 50 kWh utilisant les onduleurs dABB pour
des usages en connect rseau : stabilit des rseaux intgrant des nergies renouvelables,
alimentation de secours et effacement de pointe via la demande industrielle. Fix 80% de SOH, la
limite de premire vie garantit 8 ans (ou 160 000 km) la batterie de 16 kWh dont GM affirme en
outre pouvoir concevoir et raliser 95% des 167 composants [13].
NB : Selon ABB, le systme a fait ses preuves en laboratoire et le premier prototype a vu le jour fin 2011
[14]. GM signale que les premires batteries usages arriveront au mieux dix ans aprs.

En partenariat avec le groupe japonais Itochu, lnergticien amricain Duke Energy [15] a prvu
de mener une exprience sur 2 000 kWh de batteries Ener1 de marque Enerdel issus de ses 80
vhicules lectriques Th!nk. Le but est danalyser les usages potentiels de seconde vie : stockage
lchelle domestique, lissage de la production dnergie renouvelable et lissage de la consommation
des stations de recharge rapide des vhicules lectriques.
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! M.!
Grce lexpertise dItochu dans le secteur, des applications stationnaires sont envisages au niveau
des maisons, quartiers et btiments commerciaux [16]. Itochu a particip avec Enerdel dj en 2009
un projet de dmonstration o des batteries taient installes dans un btiment rsidentiel [17] et
au programme Plug-IN sur les VE avec Duke Energy Indianapolis [18].
LElectric Power Research Institute (EPRI) et lAmerican Electric Power Company cherchent
installer un systme de stockage dnergie de quartier utilisant les batteries dun vhicule lectrique
Chevrolet Volt (16 kWh de capacit et 80 kW de puissance en premire vie). Cette installation
tiendrait dans un container plac au voisinage dun lieu de consommation pour raliser un lissage
des pics hauteur dune puissance de 50 kW utilise 30 min par jour [19].
NB : Les cas dapplication pressentis sont lutilisation chez des particuliers pour faire de la gestion
dnergie (batteries denviron 10 kWh), le stockage communautaire lchelle de petits commerces ou de
btiments industriels ou encore en support dans les postes sources. tant donn quil scoulera encore
beaucoup de temps avant que des packs de batteries soient disponibles en trs grand nombre, les
installations lchelle du mgawatt ne sont pas lordre du jour.

Le constructeur automobile amricain Chrysler participe une exprience de smart grids lchelle
du quartier qui intgrera de vieilles batteries automobiles Li-ion partir de mi-2013. Dans ce projet
ralis en partenariat avec lnergticien DTE Energy (Detroit Edison), les applications explores
concernent le soutien au rseau : rglage en frquence et en tension, report du pic et lissage de la
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production d'nergie solaire, demand response et enfin lotage.

Au Japon15, les batteries devraient faire lobjet dune forte demande en seconde vie pour :
- le stockage de l'nergie solaire photovoltaque pour des besoins rsidentiels et industriels ;
- la fourniture de solutions de secours lectrique et alimentation sans coupure (UPS) ;
- le lissage de la production dnergie intermittente connecte au rseau (olien - solaire).
En ce sens, les constructeurs automobiles japonais Sumitomo et Nissan ont cr fin 2009 une filiale
commune baptise "4R Energy" (pour Reuse, Resell, Refabricate and Recycle ) qui vise lusage
en seconde vie des batteries Li-ion de la voiture lectrique Leaf de Nissan pour des applications
lies lintgration du photovoltaque et au lissage de la consommation. Concrtement, Nissan
espre vendre 100 000 packs de batteries neufs dici quelques annes, batteries qui serviront ensuite
alimenter les marchs japonais et amricain en seconde vie. La joint-venture 4R voque dj le
chiffre de 50 000 batteries en seconde vie sur le march japonais en 2020 avec une capacit
rsiduelle de 70 80% de SOH [1 ; 6 ; 20].

En Italie, le concept de seconde vie est ancien avec la rflexion dun chercheur qui proposait il y a
dj plusieurs annes de rutiliser les batteries dordinateurs portables dans les 2 roues. Jacopo
Rodigari a appliqu ce concept avec succs ; il explique sa mthode dans un blog [21]. Ds 2010,
lENEA16 a dbut un travail de recherche dans le cadre plus large dun projet de stockage
dlectricit en application stationnaire financ par lEtat italien [6].
NB : LENEA a reu des cellules en fin de premire vie de la part des fabricants de batteries afin de raliser
des tests. Il est apparu que ces cellules taient trop dgrades, leur capacit rsiduelle tant trop faible. Les
responsables du projet admettent quil nest pas dmontr que les batteries Li-ion soient comptitives pour
les applications stationnaires en comparaison avec les batteries redox flow et les batteries sels fondus
(notamment la batterie Zebra, au NaNiCl2).

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M/! !
Au Royaume-Uni, Liberty Electric Cars a contact certains dveloppeurs de projets oliens (EDF
Energy, E.ON, Scottish Power) [6] pour tudier les usages en seconde vie des batteries lithium-
polymre de 75 kWh qui quipent la Range Rover lectrique dont il fait la promotion.
NB : Liberty Electric Cars envisage de louer les batteries aux clients de sa Range Rover lectrique. Cela lui
permettra de revendre les batteries pour la seconde vie au moment quil jugera opportun, un prix de vente
estim au quart du prix neuf. Le syndicat de producteurs dnergie renouvelable Renewable UK dclare
toutefois que les besoins en stockage des renouvelables seront limits outre-Manche, le rseau sachant a
priori saccommoder de leurs intermittences grce la MDE.

Le Technology Strategy Board, organisme qui coordonne les aides de R&D au Royaume-Uni, a
lanc en mars 2011 un appel candidatures pour des tudes de faisabilit sur la seconde vie des
batteries et leur recyclage. Cela mobilisera 500 000 dont 100 000 pour la seule tude de
faisabilit que le fonds stratgique de financement prendra en charge hauteur de 75% [6].
La socit Amberjac Projects [6] sest lance dans lexprimentation de la seconde vie des batteries
via la fabrication de petits systmes prototypes dalimentation sans coupure (UPS). Spcialise dans
le Li-ion, Amberjac propose des batteries pour les vhicules lectriques et les hybrides
rechargeables et des kits de transformation de Toyota Prius en hybride rechargeable.
NB : Lapplication UPS semble tre lapplication la plus prometteuse pour la seconde vie car elle est
basse puissance . Toutefois, daprs Amberjac, le principal frein au dveloppement de la seconde vie est
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que le volume de batteries en fin de premire vie ne serait pas suffisant. Amberjac estime que cette activit
serait rentable si lon permettait aux fabricants automobiles de se dbarrasser des batteries usages qui
seraient alors rcupres gratuitement par des entreprises comme Amberjac. Les packs seraient ainsi
reconditionns et vendus au mme prix que des batteries au plomb neuves.

Projets Utilisation de batteries R&D sur dautres


Pays Remarques
seconde vie Li-ion neuves chimies

Redox flow
Allemagne Usages rseau Lithium Mtal
Polymre (LMP)
Stockage li
Espagne aux nergies
renouvelables
LMP
Ides de (Blue Car Bollor)
France
projets Diverses chimies
(CEA, IFP, EDF) Projet Renault-Nissan, Enel et
Endesa sur le stockage li aux
Usages nergies renouvelables
stationnaires
Italie Tramway
Stockage
renouvelables

JV Nissan- Sanyo : UPS, rsidentiel


Japon Lithium-Air
Sumitomo Toyota City

Lissage olien Appel candidature pour des


Royaume
Alimentation tudes de faisabilit de seconde vie
Uni
sans coupure (Technology Strategy Board)

Recherche de Stockage rseau, smart grid,


USA Sulfure de Mn
financement rsidentiel

TAB.15. TABLEAU RECAPITULATIF DES PROJETS DE SECONDE VIE DES BATTERIES DANS LE MONDE [1 ; 6].

! MJ!
Au niveau international, il faut noter galement que les nergticiens italien et espagnol Enel et
Endesa ont sign un accord en 2010 qui entrine leur coopration avec lalliance franco- japonaise
de constructeurs automobiles Renault-Nissan dans des projets de dveloppement de la mobilit
zro mission, accord qui prvoit l'tude du cycle de vie complet d'une batterie, notamment la
possibilit de lutiliser, dans la seconde partie de son cycle de vie, pour stocker l'nergie produite
par des sources renouvelables [6].
NB : Renault-Nissan est aussi impliqu dans le modle daffaire BetterPlace dont lide est de crer un
cosystme o conduire un vhicule lectrique est simple, confortable et accessible financirement. Les
automobilistes achtent un vhicule sans payer la batterie et se reposent sur BetterPlace, via un abonnement
mensuel, pour que le niveau d'nergie de leur vhicule soit toujours suffisant, quel que soit le parcours
envisag. L'offre est donc multiple :
- Installation de stations de recharge dans les maisons individuelles o lon recharge 90% du temps.
- Service d'change de batterie en 60 secondes pour les 10% de trajets plus longs.
- Confort amlior pendant la conduite, avec une tablette lectronique multifonction comportant un GPS qui
localise les stations d'change les plus proches, un indicateur de niveau pour la batterie, etc.

Au final, une dizaine de projets dexprimentation de lusage des packs de vhicule lectrique en
seconde vie ont donc vu le jour ces dernires annes dans le monde avec des applications centres
sur des usages stationnaires utiles au rseau ou aux nergies renouvelables (Tab.15).
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Globalement, les retours dexprience sont mitigs de laveu mme des chercheurs, industriels et
nergticiens qui se sont lancs dans ces projets, et ce cause de la forte disparit et de la faible
disponibilit des batteries de vhicule lectrique sur le march qui ne prsage pas pour le moment
lessor court terme dune filire de reconditionnement des batteries de vhicule. Les packs de
batteries tant garantis 5 8 ans pour les usagers qui en font lacquisition, cela repousse par ailleurs
dautant dannes la perspective dun usage des batteries en seconde vie.
Nanmoins, la perspective de renchrissement des matires premires utiles la fabrication des
batteries lithium-ion ou de tout autre type de batteries qui leur seraient concurrentes sur les
applications en seconde vie est susceptible de dbloquer cette filire en la rendant viable du point de
vue conomique. De fait, si des socits prives ne se lancent pas dans ce march, on peut imaginer
que les constructeurs automobiles nauront pas le choix et vont mme en avoir lobligation par
souci de ne pas polluer davantage car, tant quune filire de recyclage ne sera pas disponible, ils ne
pourront ni jeter ni stocker les batteries en fin de premire vie.
En somme, on peut dire que la durabilit et le cot des batteries et du vhicule lectrique dans son
ensemble ne peuvent qutre amliors par une future filire de reconditionnement des packs de
vhicule lectrique pour une seconde vie en application stationnaire. Globalement, il ny a pas de
barrires techniques insurmontables qui pourraient empcher cette rutilisation des batteries de
vhicule lectrique. Cependant, lincertitude sur les performances de batteries usages et labsence
de standardisation des packs rendra difficile la possible association de batteries issues de diffrents
modles de vhicule lectrique.
Du point de vue conomique, le reconditionnement va coter cher et sera a priori rdhibitoire pour
les applications de soutien rseau au niveau de la production et du transport dlectricit.
Cependant, quatre usages stationnaires pour la seconde vie ont t estims viables du point de vue
financier : le soutien la distribution de llectricit, le suivi de charge dans les btiments tertiaires,
le secours des relais de tlcommunication et le suivi de charge chez les particuliers. A choisir
parmi ces usages, le stockage des nergies renouvelables intermittentes et lUPS sont les
applications les plus crdibles compte-tenu des instabilits croissantes que le rseau va subir avec
laugmentation ncessaire du taux de pntration des nergies fatales.

MK! !
4.4 Usage des batteries de vhicule lectrique comme stockage du photovoltaque et UPS

On discerne aujourdhui deux usages principaux pour le solaire photovoltaque :


- Les applications non connectes au rseau lectrique (lectrification rurale ou site isol, balise
lumineuse, chargeur, clture, parcmtre, pompe, etc.) de quelques watts quelques kW.
- Les applications connectes au rseau lectrique (centrales solaires au sol, toits solaires ou
installations intgres aux btiments) de quelques kW au MW.
A priori, on serait tent de dire quune batterie de vhicule lectrique de 15-30 kWh est mieux
adapte une installation dont la puissance est suprieure au kW, cest--dire aux applications
connectes rseau. Mais en ralit, si on revient la dfinition des installations qui requirent la
prsence du stockage, les applications non connectes au rseau sont les plus dpendantes. En outre,
il existe dautres applications du stockage qui ne font pas intervenir ou ne sont pas relies
directement des systmes photovoltaques : le backup, qui cible les clients ne voulant pas subir
dinterruption de fourniture ; et lachat/revente dlectricit aprs simple stockage, qui nest pas
encore lgal en France mais sera sans doute amen se dvelopper dans les annes venir quand
les vnements rseau se seront multiplis.
Lintrt dutiliser la batterie est conditionn favorablement :
- par la nature de linstallation photovoltaque (site isol, connect rseau) ;
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- par le contexte politique (fin du tarif dachat, prime lautoconsommation, lgalisation de


lachat/vente dnergie stocke depuis le rseau) ;
- par les limites techniques du rseau lectrique (site isol, backup).
Au final, on discernera donc cinq cas de figure :
- Le stockage tant indispensable en site isol, les batteries pourront tre utilises pour faire
concider la production solaire avec la charge alimenter.
- Pour le connect rseau, les tarifs de rachat ntant garantis que 20 ans, des solutions doivent tre
trouves pour tirer parti du photovoltaque quand le contrat dachat arrive chance (ex.
lissage de consommation ; crtage de pointe).
- Avec les tarifs dachat, lutilit du stockage est peu vidente car lutilisateur a tout intrt
revendre directement son lectricit photovoltaque plutt que de la stocker. En revanche, pour le
gestionnaire de rseau, linjection de toujours plus dnergie intermittente pose un problme de
prdictibilit de la ressource i.e. de qualit de llectricit, puisque lquilibrage du rseau doit se
faire par ladquation de loffre la demande. A linstar du gouvernement allemand, il se peut que
les politiques changent de mode dincitation en favorisant non plus linjection mais
lautoconsommation de llectricit issue des panneaux photovoltaques.
- Les vhicules lectriques tant susceptibles de gnrer des instabilits en prlevant de fortes
puissances des moments indus sur le rseau, les batteries pourront tre utilises pour faire
concider la production en base, peu chre, avec la recharge des vhicules en pointe, chre, par
lachat/vente de llectricit stocke.
- Certains clients ayant des frais levs lors des interruptions de la fourniture dlectricit, le
stockage pourra avoir une application forte valeur ajoute en backup (UPS17).
NB : Comme les batteries proviennent de vhicules lectriques eux-mmes connectables au rseau, il
apparat primordial que le stockage favorise un plus fort taux de pntration du vhicule lectrique.

La Table 16* prsente les difficults techniques et la rentabilit conomique prvoir sur la base
dexemples concrets, de faon fournir suffisamment doutils dcisionnels pour valider ou infirmer
lusage de la batterie dans lune ou lautre des applications envisages.

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! ML!
Une application photovoltaque (PV) se caractrise par le manque de matrise des courants de
charge qui seront vus par la batterie. Ces courants sont en gnral de lordre du rgime C/1018 pour
de petites applications et entre C/5 et C/2 pour les systmes hybrides. Contrairement aux systmes
BMS conventionnels qui grent la recharge du vhicule lectrique (Fig.63*-65*), il est donc crucial
de mettre en uvre des interfaces la charge par le photovoltaque qui sachent :
- comptabiliser les Ah chargs dans la batterie malgr une fluctuation du courant de charge ;
- rguler la charge de la batterie malgr des fluctuations du courant de charge qui peuvent tre
importantes (ex : chute de 80% de la puissance nominale en moins dune minute).

La seconde spcificit de lintgration de batteries Li-ion dans les applications PV rside dans le
fait que les interfaces actuelles (rgulateurs ou onduleurs) nont pas dorganes de scurit pour
interrompre la charge et la dcharge sur un seuil de tension par lment. Il faudra donc rajouter cette
fonctionnalit de communication entre la batterie et linterface au systme PV, limage de ce qui
se fait dj pour le vhicule lectrique (Fig.63*-65*).
Une question importante rside aussi dans le fait de savoir quelles fonctionnalits font partie
intgrante du pack de batterie et des modules qui le composent et quelles fonctionnalits sont
dportes sur lapplication. En particulier, si le nombre de modules en srie est modifi lors du
reconditionnement, un quilibrage spcifique de lapplication devra tre conu (Fig.64*-65*).
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NB : De manire trs grossire, on peut estimer le cot de llectronique de puissance 0,5#/Wc.

Enfin, pour des raisons de scurit, il va falloir prvoir la fabrication dun casing adapt la
sollicitation en application stationnaire ; savoir une coque, une enveloppe de protection
suffisamment lgre et ergonomique pour tre transporte et manipule sur site mais aussi et surtout
suffisamment solide et tanche pour rsister aux chocs et se prmunir dun incendie.
Dans tous les cas, pour une application stationnaire dans le btiment, le stockage doit pouvoir
satisfaire aux normes suivantes :
- EN 61508: functional safety of [electrical/electronic/programable electronic] safety-related systems;
- EN 61010-1: safety for measurement & control equipments;
- EN 50272-2: safety requirement for secondary batteries and battery installations.

Bilan
La seconde vie est un concept a priori simple qui permettrait dexploiter la capacit rsiduelle des
batteries de vhicule lectrique pour dautres applications de stockage. tant donn la varit de
natures, de formes et de performances des packs de batterie arrivs en fin de vie dans le vhicule,
les applications les plus crdibles du point de vue technico-conomique sont le stockage distribu
de la production photovoltaque et lUPS. Vraisemblablement, le modle daffaire associ la
seconde vie ne sera viable que sous certaines conditions que le march ne satisfait pas encore. Dici
2020, il faudra avoir rgl la question de la normalisation des batteries qui composent les packs de
vhicule lectrique pour faciliter leur reconditionnement. En particulier, une dmarche dco-
conception des packs faciliterait la mise en place de toute une filire de rcupration, diagnostic,
dmantlement, rassemblage et revente des batteries. Dici l, les acteurs de la filire batterie qui
ont aujourdhui des intrts trs divergents sur la seconde vie devront avoir identifi le rle quils
peuvent jouer dans cette filire, sachant que la rduction du cot quelle implique au niveau de
lusager est un motif important dadoption et dintgration socio-conomique du vhicule lectrique
quils cherchent commercialiser.

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MM! !
Rfrences
[1] Pauline Caumon, Batteries de vhicule lectrique: en route pour une seconde vie stationnaire ? ,
Ambassade de France Washington, Mission pour la Science et la Technologie, dcembre 2011.
[2] B. Williams, Transportation Sustainability Research Center (TSRC), "Plug-in-vehicle battery second
life: the effect of post-vehicle distributed-grid energy storage value on battery-lease payments",
University of California, Berkeley, 2011 [Lien].
[3] L. Torcheux, EDF, Technologies batteries Lithium pour VE , 18 juin 2010.
[4] NREL, "Choices and requirements of batteries for EVs, HEVs, PHEVs", 21 avril 2011 [Lien].
[5] NREL, "Design of electric drive vehicle batteries for long life and low cost", octobre 2010 [Lien].
[6] Schwartz and Co, AJI Europe, Etude de la seconde vie des batteries des vhicules lectriques et
hybrides rechargeables , rapport final prpar pour le Service "Transports et mobilit" et le Service
"Filires Responsabilit largie du producteur et Recyclage", ADEME, 30 juin 2011.
[7] Southern California Edison (SCE), "Moving energy storage from concept to reality: Southern California
Edison's approach to evaluating energy storage", mai 2011 [Lien].
[8] Green Energy News, "Bloomberg New Energy Finance: price of electric vehicle batteries to fall as
manufacturing capacity outstrips demand", 14 septembre 2011 [Lien].
[9] Electric Power Research Institute (EPRI), "Electric energy storage technology options - A primer on
applications, costs and benefits", dcembre 2010 [Lien].
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[10] University of California Davis, "PHEV Research center announces subcontractors for Second Life
battery applications", 2010 [Lien].
[11] NREL, "Secondary use of PHEV and EV batteries: opportunities and challenges", 2010 [Lien].
[12] New York State Energy Research and Development Authority, "NYSERDA commits $8 million to
develop and commercialize" (communiqu de presse), 10 mars 2010 [Lien].
[13] GreenTech Media. "GM, ABB Begin Testing EV Batteries for the Grid", 20 juillet 2011 [Lien].
[14] Manufacturers monthly, "ABB, Nissan to develop commercial energy storage device from LEAF
battery packs", 19 janvier 2012 [Lien].
[15] Duke University, "An evaluation of current and future costs for lithium-ion batteries for use in electrified
vehicle powertrains" (Masters project), mai 2009 [Lien].
[16] Duke Energy. "Duke Energy and Itochu to develop strategies for reusing electric vehicle batteries", 23
novembre 2010 [Lien].
[17] Itochu Corp., "An industry first! Itochu to install battery storage system in apartment building", 16
dcembre 2009 [Lien].
[18] TG Daily, "2nd Life for electric vehicle batteries?" [Lien] 1er dcembre 2010.
[19] EPRI, 1re confrence de la srie "Behind the light switch", Palo Alto, CA, 11 mai 2011.
[20] Techling, "Second Life Leaf battery uses examined", 24 septembre 2010 [Lien].
[21] Jacopo.tk (blog) [Lien].
[22] Z. Feng, C. Grosjean, M. Perrin, Applications stationnaires des batteries Li-ion aprs usage en vhicule
lectrique lhorizon 2020 , 2009 (rapport interne confidentiel).
[23] Tumblr [Lien] / 2G Engineering [Lien].

! MN!
Conclusion
La deuxime partie qui sachve ici nous a permis daborder les diffrents verrous technico-
conomiques qui limitent ou retardent ladoption des batteries lithium-ion comme solution de
stockage embarqu pour la dclinaison commerciale du futur vhicule lectrique batteries. Les
questions que nous nous posions sur la viabilit et la disponibilit en quantit et faible cot de ces
batteries ont globalement trouv une rponse positive nuance tous les niveaux :
- Dans labsolu, il y a assez de lithium sur Terre pour pallier les besoins industriels actuels et futurs
de la filire du vhicule lectrique batteries au lithium. Nanmoins, les ressources tant
gographiquement trs concentres, des pnuries pourraient menacer la fourniture du march du
vhicule lectrique avec une incidence toutefois limite sur le prix des batteries. Dsormais,
lessentiel du dveloppement mener par lindustrie consiste augmenter les capacits de
production pour rpondre la future hausse de la demande de lithium. En outre, la constitution de
stocks stratgiques de lithium, la signature de contrats de long terme et lexploitation de nouveaux
gisements est cruciale pour viter la rupture dapprovisionnement.
- A lchelle des matriaux dlectrode positive, la technologie plus sre et moins coteuse du
lithium-phosphate de fer voit sa prvision dtat de charge et dautonomie amliore par lanalyse
des phnomnes dhystrsis ayant lieu entre les phases de charge et de dcharge. En particulier,
limplmentation dun modle simple et prcis destimation de ltat de charge partir des courbes-
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frontires de la tension en circuit ouvert aprs un temps de repos court ouvre la voie la
commercialisation de vhicules lectriques quips de batteries LFP/C. Nanmoins, lenchanement
fractionn et partiel des sollicitations en charge et dcharge de la batterie et linfluence ngative des
basses tempratures et du freinage rcupratif appellent de nombreux travaux de recherche et de
dveloppement dans le domaine de llectrochimie.
- Lintgration des batteries au vhicule lectrique progresse avec des projets innovants qui
permettent de mieux cerner les besoins de la filire en vue dune industrialisation prochaine. Les
progrs en termes de rduction des cots des batteries par conomies dchelle sont trs
encourageants pour une industrie qui nen est qu ses balbutiements : le dveloppement futur de la
filire fera donc indubitablement lobjet dune forte baisse des prix pour lusager final. Les progrs
en termes de densit massique dnergie et de puissance savrent cruciaux car la masse du pack de
batteries est un paramtre bloquant de lintgration au vhicule lectrique. Par ailleurs,
lhomognisation des sollicitations des batteries ncessite elle aussi une R&D importante en
matire de gestion thermique et lectrique du pack, faute de quoi la dure de vie et les performances
des batteries Li-ion ne sauront tre garanties en application vhicule.
- En thorie, lusage de batteries de vhicule lectrique pour dautres applications permettrait de
rduire le prix des batteries et le cot dachat du vhicule lectrique par lutilisateur final. Dans la
pratique, le bnfice li la seconde vie est limit car le reconditionnement du pack savre
complexe et coteux alors mme quon sattend bientt ce que le prix des batteries neuves soit
fortement dgressif. Russir la seconde vie suppose donc de lancer des dmarches dco-conception
permettant une plus grande modularit des packs pour une rutilisation et dun dmontage facile et
bon march. En attendant, dautres pistes dconomie sont utiles et doivent tre mises en uvre
pour rduire le cot du vhicule lectrique, par exemple en basculant sur un modle low cost dont
les besoins nergtiques seraient fortement rduits.
Au final, de la matire premire la fin de vie des batteries Li-ion pour le vhicule lectrique, de
nombreux chantiers se dgagent en perspective pour viabiliser les vhicules lectriques. Pour ma
part, comme lautonomie du vhicule lectrique est intrinsquement plafonne, je me concentrerai
par la suite sur la recharge rapide et son impact sur le rseau de la Corse. Enfin, la question de la
recharge bidirectionnelle du vhicule lectrique sera aborde en dtail au travers du prisme de la
gestion du stockage stationnaire au sein de lhabitat solaire.

NS! !
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!
Partie III

N,!
Partie III Cur de thse ............................................................................................................................. 92

Chap.4 - Usages simples du stockage embarqu lchelle du transport lectrique corse ................... 93
1 Prambule linsertion des vhicules lectriques sur le rseau corse . ................................................ 93
1.1 Etat de lart en matire dimpact rseau de la recharge des vhicules lectriques ............................ 93
1.2 Etat des lieux compar du parc de production et des profils de charge de la Corse .......................... 97
2 Etude paramtrique du besoin nergtique de recharge du vhicule lectrique ............................... 101
2.1 Etude paramtrique du besoin nergtique par rapport au vhicule en lui-mme ........................... 101
2.2 Etude paramtrique du besoin nergtique par rapport lutilisateur du vhicule ......................... 103
2.3 Etude paramtrique du besoin nergtique par rapport au nombre total dutilisateurs .................... 108
3 Analyse de la mobilit des actifs corses sur leur trajet domicile-lieu de travail ............................... 111
3.1 Dpouillement des donnes de recensement de la mobilit des actifs corses ................................. 111
3.2 Recueil et calcul des donnes de distances relles et vol doiseau ............................................... 112
3.3 Rsultats de lanalyse de mobilit des actifs corses ........................................................................ 115
4 Impact rseau simul dune mobilit lectrique des actifs vers Ajaccio et Bastia ............................. 116
4.1 Postulat de scnarios ralistes dusage et de recharge du vhicule lectrique ................................. 116
4.2 Outils et mthodes de calcul dimpact rseau des recharges de vhicule lectrique ........................ 118
4.3 Rsultats de limpact rseau du vhicule lectrique pour le cas particulier choisi........................... 121
5 Extrapolation des donnes et analyse de sensibilit de limpact rseau du VE en Corse ................. 125
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5.1 Analyse de sensibilit par rapport au besoin de mobilit ................................................................ 125


5.2 Analyse de sensibilit par rapport la consommation kilomtrique unitaire .................................. 131
5.3 Analyse de sensibilit par rapport la puissance de recharge.......................................................... 133
Perspectives ................................................................................................................................................. 136
Conclusion ................................................................................................................................................... 138
Rfrences..................................................................................................................................................... .139

Chap.5 Usages simples du stockage stationnaire lchelle de lhabitat solaire corse ..................... 141
1 Prambule la gestion du stockage dnergie dans lhabitat solaire connect rseau .................... 141
1.1 Etat de lart en matire de gestion de la production photovoltaque en connect rseau ................. 141
1.2 Focus sur lusage du stockage pour limiter limpact ngatif du PV sur le rseau ............................ 143
1.3 Focus sur lusage du stockage pour garantir le profil dinjection du PV sur le rseau ................... 145
1.4 Focus sur lusage du stockage pour augmenter le profit de vente du PV sur le rseau ................... 148
1.5 Focus sur lusage du stockage pour favoriser la consommation du PV par lhabitat ...................... 150
1.6 Complment bibliographique vis--vis de la gestion de la demande domestique ........................... 154
2 Cadre industriel de ltude du stockage dnergie dans lhabitat solaire ......................................... 159
2.1 Le projet Sol-ION, support de R&D pour le stockage du PV connect rseau ............................... 159
2.2 Le systme Sol-ION : prsentation de larchitecture lectrique et des composants ........................ 160
2.3 Le systme Sol-ION : inventaire des flux et dfinitions des indicateurs retenus ............................ 164
2.4 Le modle Sol-ION, support de simulation des flux dnergie dans lhabitat solaire .................... 167
3 Validation du modle de simulation utilis .......................................................................................... 173
3.1 Prsentation des donnes de consommation servant dintrant au modle ....................................... 173
3.2 Validation du modle et comparaison des indicateurs de performance .......................................... 175
3.3 Analyse de sensibilit des performances du systme Sol-ION ....................................................... 179
3.4 Perspectives damlioration du modle de simulation et pistes dexploitation ............................... 185
4 Exploitation du modle et tude dimpact sur les performances du systme ................................... 190
4.1 Impact du pas de temps dchantillonnage des donnes de consommation domestique ................ 190
4.2 Impact du coefficient de seuil denclenchement en puissance du stockage .................................... 197
4.3 Impact des diffrents paramtres lis la recharge lente dun vhicule lectrique ........................ 200
Perspectives ................................................................................................................................................. 206
Conclusion ................................................................................................................................................... 207
Rfrences ................................................................................................................................................... .208

N-! !
Chap.4 Usages convergents simples lchelle du transport lectrique corse

Dans un avenir proche, les constructeurs automobiles vont mettre en production des vhicules
lectriques chelle industrielle. Pour arriver ce stade dindustrialisation, des caps ont t franchis
et restent franchir, surtout en matire de technologie : le choix de la motorisation, des organes de
conversion et de stockage dnergie et des infrastructures de recharge sont des problmatiques
cruciales pour le dveloppement prospre du vhicule lectrique. Maintenant, en considrant ces
problmes rsolus et la commercialisation du vhicule lectrique acquise, on peut entreprendre
dexplorer les garanties de la viabilit plus long terme dun tel march.
lchelle du transport lectrique, il y a dj matire investiguer la convergence de besoins
nergtiques entre le rseau et le vhicule lectrique. On pense notamment llectricit utile la
mobilit du vhicule lectrique. Quel sera le besoin en recharge du vhicule lectrique ? Y aura-t-il
des moyens de production dlectricit en assez grand nombre pour pallier cette nouvelle demande ?
La stabilit du rseau sera-t-elle assure continment au gr de recharges puissantes et
intermittentes ? Les moyens de production sollicits pour ajuster loffre la demande auront-ils un
impact carbone nuisible pour limage dun transport propre et durable ?
Lobjectif est ici dvaluer dans quelle mesure le besoin lectrique requis pour recharger des
vhicules lectriques serait prjudiciable la stabilit du rseau et la viabilit cologique de leur
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utilisation dans le cas particulier des dplacements domicile-lieu de travail en Corse.

1 Prambule linsertion des vhicules lectriques sur le rseau corse

1.1 tat de lart en matire dimpact rseau de la recharge des vhicules lectriques

Limpact rseau de la recharge des vhicules lectriques nest devenu que trs rcemment la
proccupation de la communaut scientifique. Avant cela, les chercheurs se focalisaient sur dautres
voies damlioration et de viabilisation du vhicule lectrique, comme llaboration de matriaux de
batterie moins chers et plus denses ou bien loptimisation des performances du stockage embarqu
en termes dautonomie et de temps de recharge. La scurit du rseau et lquilibrage de son plan de
tension/frquence ntaient alors quun souci de second ordre. Si ce sujet sest inscrit au premier
plan de nos proccupations, cest en grande partie grce la contribution majeure de Willett
Kempton, initiateur du concept de vehicle-to-grid (V2G) [1].
Le principe du V2G repose sur lusage des batteries de vhicule lectrique comme autant de
systmes de stockage distribus, rpartis parmi la population, sur toute ltendue du territoire et
nimporte quel nud du maillage du rseau. En tant que tel, ils permettraient de stocker de lnergie
utile la mobilit et de la restituer pour proposer un service de soutien rseau sur simple demande
et contre rmunration [2] ou pour faire concider la production renouvelable intermittente avec la
consommation des mnages [3]. La question de linfluence de ces flux nergtiques
monodirectionnels entre le rseau et le stockage embarqu a ainsi t traite par Weinert et al.
mesure que le march des deux-roues lectriques se dveloppait en Chine [4]. Dautres travaux
passs [5-9] sont en lien troit avec le sujet mais, contrairement nous, ils ont choisi de mettre en
jeu plusieurs puissances de recharge [5-6], plusieurs groupes dusagers [6-7], des scenarii de
recharge diffrents [5-8] et des courbes de charge associes dautres zones gographiques [5-9].
Notre tude compltera cet inventaire avec le cas de la Corse [10].
Le constat majeur et point commun qui ressort des travaux cits plus haut est que la recharge des
vhicules lectriques reprsente un obstacle la gestion du rseau lectrique vis--vis des appels de
puissance instantans et non vis--vis du besoin global dnergie quelle implique.

! N.!
Globalement, et mme en considrant un parc automobile lectrique rduit des vhicules hybrides
rechargeables (et non des vhicules tout lectrique), limpact de leur recharge sera ngatif en termes
dmissions de polluants car le gestionnaire devra compenser la surcharge du rseau en dclenchant
des moyens de production en pointe base dnergie fossile [11].
Ex : Daprs Sioshansi et al., un taux de pntration de 5% dhybrides rechargeables est indolore pour le
rseau mais un taux de 30% conduit une augmentation de 3% de lamplitude des pics de consommation
dans le cas de lEtat de lOhio, aux Etats-Unis [12].

Comme les moyens de production en pointe reposent surtout sur des centrales au charbon, plus
faciles et rapides dclencher, lintgration passive dun grand nombre de vhicules lectriques et
hybrides rechargeables va saccompagner irrmdiablement dune hausse des missions de SO2 et
NOx (Tab.1), deux polluants atmosphriques qui contribuent une hausse de la mortalit humaine.
Cela est d au fait que le charbon a une plus forte teneur en soufre et catalyse la raction chimique
entre lazote et loxygne de lair. Toutefois, le rendement dune centrale au charbon tant meilleur
que celui des moteurs de voiture, il savre quelle mettra moins de CO2 que ces derniers nergie
utile gale, i.e. autonomie kilomtrique constante. En outre, de nombreux projets de R&D sont en
cours pour tenter de squestrer le CO2 mis en sortie de ces centrales [12-13], ce qui nest a priori
pas adaptable un pot dchappement.

SO2 NOx C xH y CO CO2 Poussires


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Chaudire au fioul 140 40 10 50 78 000 5


Chaudire au gaz
naturel 0 40 5 50 52 000 0
Chaudire au
charbon 340 70 10 4 500 104 000 60
Chaudire bois
bche traditionnelle 10 50 1 000 6 000 0 70
Chaudire bois
bche moderne 10 42 9 366 0 14
Chaudire bois
dchiquet 10 45 2 16 0 4
TAB.1. ILLUSTRATION DES EFFETS POLLUANTS DU CHARBON AVEC LES EMISSIONS DUNE CHAUDIERE THERMIQUE PAR
UNITE DE CHALEUR PRODUITE (EN KG/TJ) : DIOXYDE DE SOUFRE (SO2), OXYDES DAZOTE (NOX), COMPOSES ORGANIQUES
VOLATILS (CXHY), MONOXYDE DE CARBONE (CO), DIOXYDE DE CARBONE (CO2) [BTL AUTRICHE].

Ce constat est nuancer car, selon la zone gographique considre et la nature des moyens de
production dnergie associs, limpact ne sera pas le mme. Mais dans tous les cas il y aura bien un
impact de la recharge des vhicules lectriques, la fois sur lallure de la courbe de consommation,
sur les missions de polluants et, in fine, sur les prix de llectricit cause du recours des
centrales thermiques en pointe davantage polluantes et coteuses [14]. Le besoin additionnel en
moyens de production et en infrastructures de rseau conduira donc de facto une augmentation des
cots et des externalits lis la pollution.
Pour pallier ce problme, des moyens sont envisageables. En particulier, lintgration passive des
vhicules lectriques peut tre jugule par la mise en place de tarifs dynamiques refltant mieux le
cot conomique et cologique de ces externalits. Ils inciteront lusager adapter son
comportement de recharge pour ne pas payer trop cher sa mobilit [12-13]. Il sagit avant tout de
mettre en place un cadre incitatif qui encourage le conducteur recharger son vhicule ailleurs qu
la maison, pour ne pas dire qui empche la recharge la maison, en soire. Cela suppose
videmment de dvelopper davantage les infrastructures de recharge sur la voie publique, dans les
parkings publics extrieurs et dans les parkings privs souterrains [15].

N/! !
Pour aller plus loin, il faudra diffrer toutes les recharges aux heures creuses de faon ce que la
puissance appele ne se superpose pas aux pics dj levs de la courbe de consommation [15]. Un
tel contrle en charge supposera un dclenchement au moment opportun, que ce soit en activant la
recharge quand la demande est la plus faible ou, linverse, quand la production est la plus leve,
et notamment la production dnergie renouvelable intermittente [16].
Pour ce faire, il y a deux possibilits :
- soit le conducteur est propritaire des batteries du vhicule lectrique et il souhaite en garder le
contrle, auquel cas on linvitera les recharger en heure creuse via des tarifs incitatifs ;
typiquement, ce seront des tarifs variables en fonction du prix de lnergie sur le march de gros
avec ventuellement des simplifications par tranche avec diverses catgories de prix.
- soit le conducteur nest pas le propritaire des batteries du vhicule et il est soumis via un contrat
au bon vouloir dune tierce personne qui en contrle la recharge, auquel cas laction de recharge
sera automatise en fonction des situations techniques et conomiques du rseau ; typiquement, on
utilisera un signal cod en frquence pour activer ou dsactiver la recharge, comme cest dj le cas
pour le dclenchement distance des chauffe-eau lectriques.
videmment, si contraintes conomiques il y a, elles ne devront pas tre mises en place avant quun
grand nombre de vhicules lectriques soit dj en circulation et que la conscience des bienfaits et
avantages vis--vis du vhicule thermique soit inscrite dans les murs de lusager, faute de quoi les
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gens se dtourneront du vhicule lectrique avant quil nait fait ses preuves. Dun autre ct, et
quand bien mme lusager serait li cette obligation par un contrat qui par exemple lui offrirait
une rduction sur le prix dachat du vhicule, il va tre dlicat de raliser ce contrle externe dans le
cas dune location car lusager verra dun mauvais il que le gestionnaire de rseau puisse
simmiscer dans son quotidien et lui dicter la marche suivre. On touche l des limites thiques et
sociologiques plus qu des limites technologiques [17].

Du point de vue technique, justement, la prvisibilit de limpact des recharges sera dautant plus
dlicate pour le gestionnaire de rseau que les appels de puissances mis en jeu seront importants. Or
ces prlvements varient normment dun modle lautre puisque les tailles de pack, les
technologies de stockage et les modes de recharge seront souvent dissemblables. En outre, il faut
savoir si lon procde une intgration du chargeur de batteries lintrieur du vhicule, comme
chargeur embarqu, ou bien sil sera sis systmatiquement lextrieur, solidaire des bornes de
recharge prsentes sur la voie publique ou dans les stations ddies. Cette fonctionnalit de recharge
pourra soprer par une connexion lectrique ou magntique, selon si on considre une recharge par
un cble ou par induction comme cest envisag par certains constructeurs, quand ceux-ci
nenvisagent pas tout bonnement dchanger la batterie.
Avant mme quun grand nombre de vhicules lectriques commerciaux soient sur le march, il est
donc crucial de crer un cadre contextuel normatif homogne entre les pays pour quil ny ait pas
autant de systmes de recharge que de modles ou constructeurs de voiture et que tous les vhicules
soient compatibles avec les infrastructures en place, sans besoin additionnel dinvestissement pour
lusager ou le contribuable. Cette tape passera par une coopration internationale dune part entre
les lgislateurs, dautre part entre les industriels. Cela suppose donc que ces derniers fassent fi de la
concurrence qui les oppose. Lharmonisation nationale et internationale des systmes de recharge et
des infrastructures rseau qui devront alimenter les vhicules lectriques sera incontestablement la
clef de leur bonne intgration [18].

Sil y a une nuance apporter aux conclusions de ltude dimpact des recharges de vhicules
lectriques, cest que celle-ci ne peut pas se limiter lanalyse des courbes de charge globale de la
population dun pays ou dune nation. Il y a en effet de grands carts de comportement des usagers
et de fonctionnement du rseau entre des zones gographiques dun mme pays.

! NJ!
Au niveau local, la demande a des particularits quil faut considrer de manire dynamique, en
temps rel, sans se reposer sur des allures globales a priori reprsentatives de lensemble de la
population. Il faudra donc adapter les efforts de contrle, dinvestissement et dincitation
conomique pour les portions du rseau qui apparatront au cas par cas les plus exposes [17].
En particulier, si une dmarche-type de modlisation doit tre mise en uvre, il faudra quelle
identifie les facteurs les plus influents dans chacun des environnements distincts considrs, entre
les divers profils dusage des vhicules lectriques, les caractristiques et la temporalit de leur
recharge ou encore leur taux de pntration dans le march automobile [19].
La grande inconnue de ce type dtude dimpact, cest aussi lvolution de la proportion de
vhicules lectriques dans le march automobile global, ou taux de pntration. Globalement, si
aucun contrle nest impos et que leur intgration est passive, la recharge des vhicules lectriques
impactera ngativement le rseau lectrique en rendant sa gestion plus difficile. Cependant, si un
nombre lev de vhicules lectriques est en circulation, un agrandissement du rseau sera utile. Les
infrastructures rseau et le parc de production seront plus rentables et les bnfices de la
substitution des vhicules thermiques en termes dmissions de polluants seront a priori plus
importants que les dpenses structurelles pour leur intgration rseau [20]. Une autre inconnue
importante rside dans lvolution des cots et prix de llectricit [13]. Pour le moment llectricit
est plutt bon march, mais a priori cela ne durera pas toujours : tous les scnarios tablent sur une
forte croissance du prix de lnergie lectrique pour lusager. En France, cest une question dautant
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plus cruciale que lide dune lectricit nuclaire peu chre et peu polluante est actuellement
remise en question aprs laccident de Fukushima et la rvaluation des cots de dmantlement et
de retraitement des dchets radioactifs [21].

Nous venons de voir tous les inconvnients potentiels de la recharge des vhicules lectriques,
nuancs des facteurs de zonalit et de nature du mix nergtique. Cependant, il faut garder lesprit
laspect positif : lessor des vhicules lectriques est plus un bienfait quune tare pour lindustrie
lectrique, les nergticiens et autres gestionnaires de rseau ; il est loccasion de raliser de
grandes amliorations dans lusage et lextension des infrastructures rseau. Ainsi, la recharge des
vhicules lectriques constitue un apport financier important qui, terme, promet de doubler le
chiffre daffaires li la demande lectrique des mnages. Cette source de revenu additionnel
saccompagnera dun besoin dinvestissement en infrastructures rseau, bnficiant ainsi
directement lintgralit de la structure verticalement intgre des systmes lectriques qui sen
trouvera de fait rentabilise. In fine, les bnfices dgags pourront tre rinvestis dans les rares
failles du systme lectrique : les systmes de stockage dnergie, les nergies renouvelables, le
lavage des fumes et la squestration du dioxyde de carbone [17]. Par ailleurs, avec la disparition
progressive des vhicules thermiques, la dpendance des pays vis--vis de la ressource ptrolire
rare et chre sen trouvera rduite. Or, plus on substitue llectricit au ptrole comme vecteur
dnergie de la mobilit, plus on fait dconomies [12].

terme, il faut considrer que lvaluation des impacts de la recharge du vhicule lectrique repose
sur trois scnarios distincts : soit la recharge est libre, soit elle est contrle en charge (on/off), soit
elle est contrle en charge et en dcharge (V2G) [22]. Dans tous les cas, il faut en appeler au bon
sens pcuniaire de lutilisateur final pour lenjoindre agir dans un sens respectueux du caractre
cologique que lon souhaite lier lessor des vhicules lectriques. Si le march des vhicules
lectriques crot comme attendu, un grand nombre de normes et moyens de rgulation devra tre
mis en uvre pour intgrer lensemble des impacts que leur recharge entranera, de la production de
lnergie son usage par lutilisateur final en passant par son ventuel stockage intermdiaire et son
transit via un rseau intelligent (smart grid).

NK! !
1.2 tat des lieux compar du parc de production et des profils de charge de la Corse

Parce que le caractre cologique des vhicules lectriques dpend fortement de la nature de
llectricit qui sert recharger leurs batteries, il importe danalyser les missions de gaz effet de
serre lies la production, au transport et la distribution dlectricit du lieu tudi.

.*/&0-# 122-3/4&-# %&'(&#!)*(+,-&&-#

Fig.1. Structure de la production dlectricit par nergie en 2007 [23].

Contrairement ses voisins europens (Fig.1), la France a la possibilit de se dmarquer car son
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lectricit issue 90% de centrales nuclaires et de renouvelables est trs peu carbone. Dans ce
contexte, le vhicule lectrique est viable... mais seulement en France mtropolitaine. En effet, pour
des raisons stratgiques et techniques, la Corse et les dpartements et territoires doutre-mer ne
peuvent recourir des moyens nuclaires pour assurer la production en base. De fait, les rseaux
lectriques linaires19 ou insulaires20 qui les alimentent en lectricit sont fortement dpendants de
moyens de production polluants bass sur les nergies fossiles : gnrateurs diesel et turbines
combustion servent ainsi respectivement en base et en pointe. La Corse ne droge pas la rgle
avec un parc trs ax sur le thermique (Fig.2).

Fig.2. volution annuelle et par origine de la production hebdomadaire dlectricit en Corse en 2006 [24].

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! NL!
En 2010, lnergie nette livre en Corse sest leve 2 212 GWh21, en hausse de 3% par rapport
2009 aprs correction des effets climatiques. Cet ala climatique est crucial : 37% de la demande en
dpend travers le chauffage (24%) et la climatisation (13%) [25].
Limpact du climat et de la saisonnalit peut tre analys par ltude spcifique des courbes de
charge, i. e. la somme des consommations lectriques des usagers, tous usages confondus. Les
donnes que nous avons rcupres ces fins auprs dEDF SEI datent de 2007 ; elles mettent en
jeu les puissances instantanes appeles sur le rseau chaque 30 min, un pas de temps doubl vis--
vis des donnes acquises et traites au niveau des centres de dispatching.
La courbe caractristique appele monotone de production est une source dinformations trs
intressante pour comprendre la problmatique dapprovisionnement lectrique de la Corse. Elle
montre le nombre dheures passes dans lanne une certaine puissance de production. Laxe des
abscisses dsigne le nombre dheures ; il est gradu de 0 8 600 heures par pas de 200 heures.
Laxe des ordonnes dsigne la puissance produite pour satisfaire la demande ; il est gradu de 80
380 MW par pas de 50 MW (Fig.3*).
Par sa lecture, on comprend qu certains moments de lanne la pointe dpasse les 380 MW. En
distinguant trois tronons dlimits par les points dinflexion du monotone, on note que la base est
comprise grosso modo entre 100 et 160 MW, la semi-base entre 160 et 250 MW, et la pointe entre
250 et 400 MW. Sachant que la puissance installe disponible tait de 440 MW en 2006 (hors inter-
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connexions, Fig.4*) dont 180 MW de sources renouvelables ntaient pas forcment mobilisables
chaque saison (Fig.2), on comprend que la temporalit des usages dlectricit en Corse est un
paramtre important considrer dans lhypothse dune intgration rseau du vhicule lectrique.
Toute recharge en heures de pointe ou de semi-base aura une forte empreinte carbone et un impact
ngatif sur la qualit de lapprovisionnement lectrique et sur la scurit du rseau car les moyens
de production sollicits seront les centrales thermiques et les rserves hydrolectriques non recons-
tituables, censes servir en ultime recours.
NB : La puissance de pointe maximale de consommation a atteint 500 MW en dcembre 2010 du fait dun
hiver rigoureux mais cela na pas eu dincidence grave car depuis 2006 le parc de production avait t
agrandi. Sur dix ans, cette puissance a augment en moyenne de 15 MW par an en Corse.

Si le monotone donne une ide de la frquence des appels de puissance, il nindique toutefois pas
quel moment ils sont susceptibles de se produire dans une journe-type. Cest ltude de la courbe
de charge (Fig.4*) qui fournit ces renseignements complmentaires via le trac de la variation
horaire de la consommation dlectricit moyenne sur un an ou bien sur une saison. Par ce biais,
on note que la courbe de charge journalire moyenne est lisse puisque la pointe semble ne pas
dpasser les 320 MW au lieu des 400 MW observs sur le monotone. Elle nest donc pas
reprsentative dun comportement rel instantan mais permet dassocier les pics et creux dappels
de puissance avec les horaires de la journe, rendant possible la mise au point de stratgies
d'adaptation de la production et de matrise de la demande (MDE).
Par sa lecture, on remarque une influence notable de la saisonnalit qui conduit un dcalage
vertical de la demande quasiment invariable selon lheure de la journe. En hiver, les corses
appellent 30 et 70 MW de puissance en plus quen automne et au printemps respectivement22. En
revanche, partir de 9h, on note entre lt et le printemps un offset de 30 MW li la forte
affluence touristique qui conduit doper la demande du secteur tertiaire et du tourisme. Une
particularit du rseau corse est lexistence sur la journe de deux pics de consommation centrs sur
10h et 19h quelque soit la saison. Au contraire la courbe de charge de la France mtropolitaine
(Fig.5*) na quun pic centr sur 12h en t, la courbe hivernale tant similaire.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
-,!%>14!.,M!(o5!C7!F7=472!47E519A:72!74!1>1!47E519A:728!2>94!,/8/f!C7!3DB17=<97!39I=B7!2:=!37!=B270:!T-JUH!
--!X0:;!I7=2!,N5W!37!F9E!C7!E>12>@@049>1!71!59I7=!724!-S!lo!0:kC722:2!C7!30!471C01E7!@>R7117!04471C:7H!

NM! !
NB : En Corse comme en France mtropolitaine, un sursaut de consommation a lieu de 22h minuit via la
mise en marche simultane des chauffe-eau lectriques produisant leau chaude sanitaire. Ces chauffe-eau
accumulation sont enclenchs automatiquement la rception dun signal "heures creuses" cod en
frquence dans le courant porteur. Ils fonctionnent plein rgime pendant deux quatre heures, le temps
damener leau temprature maximale. Bien sr, au vu des plus nombreux usages de llectricit sur le
continent quen Corse, limpact du fonctionnement de ces chauffe-eau sur les courbes de charge de France
mtropolitaine est bien moindre que sur celles de la Corse. Pour cette dernire, en loccurrence, le pic de
consommation lectrique du soir est ddoubl (Fig.3*).

cause de lindisponibilit saisonnire de lhydraulique et de la nature climato-dpendante des pics


de puissance appels par les consommateurs, la rpartition des moyens de production utiliss pour
satisfaire la demande lectrique est trs distincte dune saison lautre (Fig.6*-7*).
Les courbes de charge affiches ci-aprs ont les mmes chelles et lgendes de couleur. Elles
montrent la puissance appele en fonction de lheure de la journe en hiver (Fig.6*), en t (Fig.6*),
le jour de la pointe maximale (Fig.7*) et le jour de la pointe minimale (Fig.7*). Laxe des abscisses
dsigne le nombre dheures ; pour les figures 6 et 7, il est respectivement gradu de 0 23 heures et
de 1 24 heures par pas dune heure. Laxe des ordonnes, gradu de 0 500 MW par pas de 50
MW, dsigne la puissance produite pour satisfaire la demande. Les strates de couleur signifient de
bas en haut : nergies renouvelables 23 (vert), importations via la ligne SACOI (gris clair),
importations via la ligne SARCO (gris fonc), gnrateurs diesel (rouge clair), barrages
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hydrauliques (bleu), turbines combustion TAC (rouge fonc). Linformation majeure fournie par
ces courbes de charge est la temporalit horaire du recours aux moyens de production disponibles
pour satisfaire en temps rel la demande lectrique.

Sur la figure 7a, on voit que tout le parc de production est utilis son maximum disponible sauf les
TAC qui ont encore un peu de marge au vu de leur recours moindre qu la figure 6b. Mme si les
TAC sont utilises ce jour-l de 7h 2h du matin, la priode la plus critique pour la recharge des
vhicules lectriques savre tre au niveau de la pointe du soir, de 19h 23h. En effet, cest le
moment o le parc de production atteint sa limite de disponibilit (Tab.2*) : les importations sont
maximales avec respectivement 50 et 100 MW de puissance prleve sur le rseau italien et sarde
via les liaisons courant continu et alternatif SACOI et SARCO ; gnrateurs diesel et hydraulique
sont utiliss au maximum de leur capacit avec la totalit des 187 et 139 MW de puissance installe
(Tab.2*) mobiliss lors du pic de pointe de 20h.
NB : A ce moment prcis, les consquences sur le rseau seraient catastrophiques si un des groupes de
production venait manquer, quil soit thermique (panne de gnrateur diesel, arrt de la livraison du
carburant) ou hydraulique (turbine en survitesse, scheresse, non reconstitution des stocks deau).

Le profil hivernal moyen prsent la figure 6a est trs semblable, cela prs que la pointe
maximale appele est plus faible donc les turbines combustion ne sont utilises que pour les
heures les plus critiques de la journe : le matin entre 7h et 10h et le soir entre 19h et minuit. Dans
tous les cas, le gestionnaire de rseau prfre solliciter lhydraulique plutt que les TAC de par son
moindre cot et la grande disponibilit de leau. Au plus fort de la pointe du soir, la puissance
hydraulique moyenne sollicite culmine ainsi 120 MW sur 140 MW installs. Les importations
via les lignes SACOI / SARCO atteignent presque leur seuil 50 / 100 MW. Les gnrateurs diesel
tournent eux plein rgime avec plus de 187 MW de puissance.
NB : Sur les figures 6a et 7a, en ce qui concerne les gnrateurs diesel, on lit une valeur de 209 MW
sollicits en pointe plutt que celle de 187 MW annonce comme puissance installe. Cela suggre que les
deux des sept moteurs de 10,9 MW qui avaient t dclasss suite un incendie fin 2006 la centrale de
Lucciana ont depuis t rpars et remis en service pour alimenter la pointe appele [25].

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
-.!":4=72!A:7!372!?0==0<72!5RC=0:39A:72!Q!=7471:7!W!B>39718!BE3:2B728!?0==0<72!0:!;93!C7!3D70:8!?9><0[8!2>309=7H!

! NN!
En t (Fig.6*), linverse, lhydraulique est quasi inexploite car la chaleur fait svaporer leau
des bassins de retenue. Cest donc un moyen de production que le gestionnaire de rseau utilise en
dernier recours. Pendant lt, les TAC sont exploites en moyenne sur la majorit de la journe, de
7h minuit, mobilisant jusqu la totalit des 75 MW de puissance installe. La situation nest
gure plus reluisante en Sardaigne, autre le trs dpendante de sa ressource hydraulique :
contrairement la saison dhiver (Fig.6*), limportation dlectricit via la ligne SARCO est au
plus bas en t, de mme que les autres sources renouvelables, essentiellement des systmes micro-
/mini-hydraulique, qui ont les mmes soucis de pnurie deau en t. Heureusement, les
importations via la ligne SACOI ne sont pas lies au niveau deau, elles produisent leur maximum
de puissance, tout comme les gnrateurs diesel.

La figure 7* relative au jour de pointe minimale nous apprend que les moyens de production utiliss
en base et semi-base sont les importations et les gnrateurs diesel, lajustement tant ralis via la
sollicitation de quelques moyens de production hydrauliques rests en stand-by. Comme tout le
reste de lanne, les importations dlectricit prleves au rseau italien par le biais de la ligne
SACOI sont globalement constantes sur la journe, de lordre de 50 MW. La mobilisation des
gnrateurs diesel est quant elle plus faible que le reste de lanne avec une puissance appele de
150 MW sur 187 (ou 209) MW installs. La raison de lusage des capacits hydrauliques plutt
qu une augmentation de la production des gnrateurs diesel peut sexpliquer du fait que les
barrages sont plus faciles et rapides solliciter en pointe.
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De manire gnrale, et compte-tenu du cot de production levs de llectricit en Corse24, il


apparat vident que la consommation dnergie additionnelle lie une future recharge du vhicule
lectrique sera prjudiciable pour le rseau lectrique, le gestionnaire et ses usagers, si ce nest pas
en termes de fiabilit au moins en termes de cot conomique et cologique car le moyen de
production sollicit sera la TAC, un systme nergtique cher et polluant.

Bilan
En 2010, la pointe maximale appele sur le rseau lectrique corse atteignait 500 MW sur un total
de puissance installe thoriquement disponible de 651 MW, portant ainsi prs de 80% le taux
dutilisation global du parc de production corse. Le problme est que, sur ce parc de 651 MW, la
disponibilit de 140 MW dhydraulique et 25 MW de mini-hydraulique est lie la prsence de
rserves deau dont le niveau varie fortement au cours de lanne : les moyens de production
hydraulique sont a priori disponibles en hiver mais trs peu en t. Par ailleurs, la faible pntration
des autres nergies renouvelables et le problme des intermittences de lolien et du solaire ne
permettent pas de considrer leurs 35 MW de puissance installe comme de la puissance effective
mobilisable par le gestionnaire de rseau. Seuls les systmes thermiques reprsents par les
gnrateurs diesel et les TAC, utiliss respectivement en base et en pointe, sont une valeur sre en
termes de disponibilit. Le taux dutilisation de ces centrales thermiques tant dj lev dans
certains cas extrmes, et compte tenu de la variation annuelle la hausse des valeurs de pointe
maximale appele, il y a fort parier pour que la future insertion des vhicules lectriques pose
problme en termes de disponibilit du parc de production et de satisfaction de la puissance appele
sur le rseau. Par la suite, nous examinerons la temporalit attendue des recharges de vhicules
lectriques sur le cas concret de trajets domicile-lieu de travail, de manire dfinir dans quelle
mesure les besoins en puissance des ces charges lectriques sont susceptibles de mettre en danger la
scurit dapprovisionnement dlectricit du rseau lectrique corse.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
-/!SACOI : S8S-N!"/kWhZ!%97273!W!S8SN,kS8,,!"/kWh; Hydro W!S8S.kS8,,!"/kWh; TAC W!,8S.k-8/S!"/kWh [27].!

,SS!!
2 tude paramtrique du besoin nergtique de recharge du vhicule lectrique

Le dveloppement et la commercialisation de vhicules lectriques batteries dpendent de la mise


en place dinfrastructures et de moyens ddis :
- fabrication, production industrielle et vente du vhicule en lui-mme;
- construction de bornes de recharge permettant lapprovisionnement en nergie ;
- campagnes dinformation et de sensibilisation du grand public (fonctionnement, utilisation) ;
- prise de dispositions lgales spcifiques (homologation, permis de conduire adapt) ;
- mise en place dun rseau organis de rparateurs, garagistes et casses habilits llectrique ;
- cration dun systme de collecte, recyclage et remplacement des batteries en fin de vie.
lheure actuelle, on nest quau premier stade : la validation de ltape de fabrication. Mais tout
porte croire que le march va exploser aprs 2012 et il faut ds maintenant pouvoir prdire
linfluence quaura la recharge des batteries sur la stabilit des rseaux lectriques.
Concrtement, pour calculer le besoin en lectricit utile la recharge des vhicules, il sagit de
raisonner diffrentes chelles. Les paramtres prendre en compte ont trait tantt :
- aux caractristiques nergtiques du vhicule tout lectrique (consommation kilomtrique unitaire,
spcificits techniques de la batterie et du systme de recharge) ;
- aux habitudes de consommation de son utilisateur (horaires, dure, puissance) ;
- au nombre global de vhicules lectriques, cest--dire au nombre global dutilisateurs.
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2.1 tude paramtrique du besoin nergtique par rapport au vhicule en lui-mme

La consommation kilomtrique du vhicule


Avec le vhicule thermique, la consommation kilomtrique tait dfinie comme la quantit
dessence ncessaire au parcours de 100 km sur route, exprime en litres aux cents (L/100). Avec le
vhicule lectrique, on la dfinira comme la quantit dnergie lectrique ncessaire au parcours
dun seul kilomtre, exprime cette fois-ci en wattheure par kilomtre (Wh/km).
Maintenant spcificits de parcours identiques, les paramtres influant sur la consommation
kilomtrique se divisent en trois catgories, trois composantes qui parfois interagissent :
- la composante technique : propre au vhicule, elle rsulte des caractristiques et des limites
techniques de toutes les pices de la chane de conversion dnergie, de la batterie aux pneus ;
- la composante comportementale : propre au conducteur, elle est lie sa faon de conduire, son
exprience, sa matrise et ses habitudes au volant (vitesse, acclration, freinage) ;
- la composante environnementale : propre au climat (vent, pluie, brume, soleil, neige, grle), la
nature de la route (plane, vallonne, sinueuse, escarpe, accidente) et ltat de la route (mouille,
enneige, verglace, boueuse, caillouteuse, bossele), elle interfre tantt avec la composante
technique (temprature de batterie, coefficient de frottement i.e. arodynamisme du vhicule,
adhrence des pneus), tantt avec la composante comportementale (rduction de la visibilit i.e. de
la vitesse, utilisation dauxiliaires phares, essuie-glaces, chauffage, clim).
Dans la mesure o les comportements au volant sont aussi peu prvisibles que les alas de la
mtorologie, on sera tent de ne considrer que la composante technique lors du choix dune
valeur spcifique de la consommation kilomtrique du vhicule lectrique. ce titre, on note
linfluence particulire du poids du vhicule, de la puissance de son moteur, mais aussi des
performances du pack de batteries qui varient avec la temprature, le rgime de charge et dcharge,
ltat de charge et ltat de sant de ces mmes batteries (cf. Chap.3, 2-3).

! ,S,!
Les spcificits techniques de la batterie
La premire chose laquelle on pense en voquant le vhicule lectrique, cest la question de son
autonomie. En la matire, les technologies daccumulateurs ne sont pas sur un pied dgalit : leur
capacit de stockage varie beaucoup avec le matriau considr. Or la consommation kilomtrique
du vhicule est dautant plus grande que celui-ci est lourd. autonomie kilomtrique constante,
cela signifie quil faut embarquer plus de batteries si celles-ci fournissent moins dnergie par unit
de masse : le vhicule lectrique sera dautant plus alourdi que la capacit spcifique de sa batterie
(exprime en Wh/kg) sera faible.
Cest ce facteur qui a incit les constructeurs automobiles rejeter la technologie plomb des fins
de mobilit, lui prfrant dabord le nickel-cadmium (NiCd) puis le nickel-mtal hydrure (NiMH) et
enfin le lithium-ion (Li-ion) et le lithium-polymre (Li-Po). Dsormais, le march du lithium-ion est
trs ouvert alors que seuls quelques fabricants font confiance aux batteries lithium-polymre du fait
de leur meilleure nergie spcifique. Mme si elles se basent toutes les deux sur le lithium, ces
technologies diffrent en termes de fonctionnement. Du fait des diffrents couples lectrochimiques
quelles mobilisent, les tensions mises en jeu par les batteries Li-ion et Li-Po sont donc distinctes,
de mme quentre les diverses variantes de la mme technologie Li-ion. Ainsi, galit dnergie et
de puissance fournies au moteur, les sollicitations en courant que subit la batterie (et donc ses
performances) varieront du tout au tout, impliquant un vieillissement distinct pour un mme usage
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dans le vhicule lectrique.


Avec 25 kWh de capacit, une batterie Li-ion permet 100 150 km dautonomie entre deux
recharges compltes de vhicule lectrique. Pour le vhicule hybride rechargeable, la batterie de
6 kWh fournira une autonomie moindre de lordre de 25 40 km en mode tout lectrique.

Les spcificits techniques du systme de recharge


Le systme de recharge des batteries de vhicules lectriques est un lment essentiel de la
convergence entre les ples du stockage embarqu et du rseau lectrique car cest linterface
physique directe entre ces deux ples qui peuvent tre tantt donneur, tantt accepteur, avec
nanmoins lobligation dassumer chacun lun des deux rles et non les deux en mme temps.
NB : La connexion de deux gnrateurs (producteurs dlectricit) provoque un court-circuit. La
connexion de deux rcepteurs (consommateurs dlectricit) est sans effet.

Trs influenc par la volont politique, les exigences techniques ou les contraintes spatiales lies
lurbanisme, le systme de recharge est le point dinterrogation du vhicule lectrique.
En effet, en labsence dune homognisation de la lgislation, les fabricants automobiles ont pour
linstant le choix de concevoir et commercialiser comme ils le veulent nimporte quel systme de
recharge (borne, connectique, cblage, prise) du moment que celui-ci est en accord avec les normes
lectriques en vigueur. Or les industriels vendeurs de matriel lectrique ont dj des pratiques
dissonantes lchelle mondiale en termes de gamme de tension, de frquence et in fine de
puissance dlivre des diffrences lies lhistorique dvolution et la topographie du rseau qui
ont orient les choix passs il est donc possible que cela soit aussi le cas avec les systmes de
recharge des vhicules lectriques.
Pour illustrer ce propos, nous citerons en exemple largumentaire de vente de DBT-CEV, leader du
march naissant des solutions de recharge pour le vhicule lectrique. Il recense 3 types de charge,
4 modes de charge, 3 versions de cblages et 5 de prises, 6 domaines dapplication, une multitude
de designs de bornes et autant de combinaisons possibles entre ces lments pour former un
systme de recharge commercial [28].

,S-!!
2.2 tude paramtrique du besoin nergtique par rapport lutilisateur du vhicule

Comme on le verra dans ltude particulire de la mobilit professionnelle des actifs corses, les
paramtres les plus mconnus intervenant dans le calcul des besoins en lectricit des vhicules
lectriques sont surtout ceux lis au comportement des futurs usagers conducteurs. Car, autant les
spcificits techniques du vhicule lectrique du futur peuvent tre postules avec peu dincertitude
partir des limitations du rseau et des technologies de motorisation existantes, autant le besoin des
usagers (de surcrot sur un territoire insulaire) ne peut pas tre fixs arbitrairement ou extrapols
partir de donnes classiques mesures en France : on doit savoir prcisment quel est le besoin de
mobilit actuel des usagers conducteurs de vhicule thermique pour dterminer leurs besoins futurs
quand ils passeront au vhicule lectrique.

Le besoin de mobilit
Le besoin nergtique le plus immdiat vis--vis de lutilisateur du vhicule lectrique est li au
besoin de mobilit quil exprime en termes de trajet, parcours dun point A un point B. Ce besoin
est motiv par des contraintes personnelles (souvent familiales, parfois mdicales), professionnelles
(trajets domicile-lieu de travail ou domicile-lieu dtudes, dpart en mission, rendez-vous
professionnels, dmarchage de prospects), sociales (loisirs, activits sportives ou associatives,) et
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environnementales (enclavement, loignement, ruralit). Une fois mis, ce besoin va sexprimer de


manire diffrente en quantit et en nature en fonction du contexte personnel (tat de sant,
blessure, mobilit rduite, envie, motivation), conomique (prix du carburant, tat des finances) et
environnemental (possibilits de stationnement bas cot et proximit, tat du trafic routier,
prsence de radars ou de contrle de police/gendarmerie).
Des tudes de recensement sont ralises rgulirement dans ce sens en Allemagne (Tab.3)25. La
dure et le nombre de trajets moyens quotidiens ont des valeurs relativement stables autour de 4
trajets par jour par personne mobilisant le conducteur sur un total dune heure et demi. Par contre,
rduit lchelle de lindividu, le besoin de mobilit varie chaque anne la fois :
- en quantit, avec ici une population de plus en plus mobile en proportion et en distance ;
- en nature, avec une rpartition de la mobilit par mode de transport qui est fluctuante.
Lexploitation de telles donnes est rendue complique du fait que nos schmas de mobilit sont de
plus en plus multimodaux. Ainsi, le mme jour, certains vont aller pied amener leur enfant
lcole le matin, en vlo au travail la journe et en voiture au supermarch le soir. Pour simplifier
lanalyse et ne pas sgarer dans les scnarii, nous ne traiterons que la mobilit des actifs corse
utilisant leur voiture particulire sur le trajet domicile-lieu de travail.

TAB.3. VOLUTION DE LA DISTRIBUTION STATISTIQUE DES USAGES DE MOBILITE EN ALLEMAGNE, 1982-2008 [29].

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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! ,S.!
Les caractristiques du trajet parcourir
De manire indirecte, en fonction du besoin de mobilit exprim par lutilisateur du vhicule, mais
aussi en fonction du choix du parcours quil fait (pas toujours la distance la plus courte), les
caractristiques du trajet parcourir peuvent agir de faon active ou passive sur le mode de
conduite de lusager de vhicule lectrique, et donc in fine sur son besoin nergtique.
Dabord, de nombreux paramtres influent sur le choix du parcours raliser : le temps de trajet, la
qualit / scurit du trafic (ex : vitement de bouchons, de travaux ou daccidents) et lenvie
damortir les dplacements (ex : dtour pour une course, une visite, du covoiturage). En somme, des
facteurs purement humains dordres dcisionnel et organisationnel.
Maintenant, une fois le besoin de mobilit exprim et le parcours choisi, distance prtablie,
dautres facteurs lis justement au parcours raliser sont susceptibles dinfluer sur le besoin
nergtique des vhicules thermiques et lectriques : la visibilit, la rampe (ou dnivele), la
sinuosit ou encore la taille des agglomrations sont dailleurs autant de facteurs classiques
examins pour dimensionner les projets routiers, ne serait-ce quen termes de temps de trajet.
Dans le cas de la Corse, objet dtude principal de ce chapitre, ces paramtres sont tellement
prpondrants quils pourraient freiner ou empcher ladoption du vhicule lectrique, pour la
bonne et simple raison que le manque de visibilit, le fort dnivel et la forte sinuosit des routes
corses induit une surconsommation dnergie qui limite dautant lautonomie effective disponible
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pour lusager conduisant le vhicule lectrique.


Ex : Typiquement, au vu de lautonomie kilomtrique limite du vhicule lectrique (150-200 km) et du
dnivel du trajet concern, il sera difficile pour un corse de relier Ajaccio Bastia dune seule traite avec
un vhicule lectrique, quand bien mme le vhicule serait pleinement charg pour faire les 130 km sparant
les deux villes. En plus, au problme de surconsommation nergtique du moteur sajoutera le problme de
linfluence de la temprature (cf. Chap.3, 2-3) sur la puissance disponible en sortie de batteries, surtout
la saison froide et dans la partie centrale de lle de Beaut.

Dans lanalyse de mobilit ralise plus loin, il sera question de linfluence ngative quont ces
facteurs sur un processus de relev automatique de distances kilomtriques interurbaines. De fait,
ltude dimpact rseau se restreindra aux conurbations dAjaccio et Bastion pour des trajets
pendulaires peu sujets linfluence de ces facteurs de dnivel, sinuosit et visibilit.
Outre les trajets, dont linconnue sera rsolue par le dpouillement des sondages de lINSEE, il faut
tenir compte dautres paramtres cruciaux dpendants de lutilisateur du vhicule, tels que la
frquence dutilisation du vhicule, le moment ou la dure de la recharge.

La frquence dutilisation du vhicule


Une fois le mode de transport choisi, en rponse au besoin de mobilit exprim, et une fois le
parcours raliser dfini, l aussi en fonction dun grand nombre de facteurs versatiles, il sagit
dtudier la temporalit des usages des vhicules, que ce soit lchelle dune anne (jours de
travail, petites vacances, grandes vacances, congs pays, RTT), lchelle dune semaine (jours de
semaine, weekends) ou dune journe (heures de travail, temps libre).
Suivant chaque pays, les conditions de travail, de congs et de vacances sont diffrentes, ce qui
implique une prsence sur la route et un comportement au volant chaque fois diffrent dun pays
lautre. Par ailleurs, comme le calendrier se dcale, les jours ou priodes mettant en jeu des
mobilits exceptionnelles sur de longues distances (dparts en vacances) ne sont jamais identiques
dune anne sur lautre dans un mme pays. Trs peu de donnes sont ainsi disponibles sur la
saisonnalit des besoins de mobilit. En revanche, on a plus dinformations sur les usages de
mobilit lchelle dune semaine (Tab.4) ou dun jour (Fig.8-9).

,S/!!
En Allemagne (Tab.4), la mobilit des conducteurs de voitures particulires est globalement plus
importante le weekend quen cours de semaine, ce qui suggre lusage de la voiture pour des
dplacements personnels ou des loisirs. Sur la base du ratio entre la mobilit moyenne et celle
observe en semaine, nous extrapolerons les rsultats de calculs raliss par la suite.

TAB.4. VARIATION SUR UNE SEMAINE DES USAGES DE VEHICULES PERSONNELS EN ALLEMAGNE, 2010 [29].
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Etudiant Salari temps plein

Retrait Salari temps partiel

Femme au foyer Autres

Fig.8. Distribution horaire des usages du vhicule personnel en fonction de la CSP en Allemagne, 2010 [29].

! ,SJ!
Le moment et la dure de la recharge
Aucune tude statistique existe dans la littrature qui traiterait de la temporalit des besoins
nergtiques lis la recharge des vhicules lectriques, pour la simple et bonne raison que trs peu
de vhicules lectriques ont t commercialiss ce jour et circulent sur la route.
NB : Pour avoir ces informations, les fabricants automobiles peuvent instrumenter certains de leurs
vhicules lectriques et les faire conduire par des usagers qui sont assez significatifs de la population. A
lINES, une campagne dacquisition de donnes est ainsi en cours avec quelques vhicules hybrides et tout
lectriques qui servent la mobilit domicile-lieu de travail de certains salaris choisis exprs.

Nanmoins, en prenant le problme lenvers, on peut supposer que lutilisateur rechargera son
vhicule lectrique quand celui-ci nest pas sur la route. On peut donc dduire avec plus ou moins
de fiabilit quel moment et pendant combien de temps la future recharge aura lieu car on connat
dores et dj les priodes dutilisation des vhicules thermiques (Fig.8-9). Dans labsolu, un
vhicule est larrt 95 98% du temps [30-31]. Le reste du temps, il sert des dplacements de
nature varie qui dpendent de la catgorie socio-professionnelle (CSP) du conducteur (Fig.8), de
son ge, de son sexe, de sa nationalit, de son statut familial et de bien dautres paramtres
personnels quil ne sagit pas ici dinvestiguer dans le dtail.
En Allemagne (Fig.8), le profil de mobilit varie beaucoup suivant la CSP. Globalement, les
salaris temps plein sont actifs sur une plage de temps plus large, ne laissant leur voiture au repos
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que de 22h30 4h30 alors que les retraits ne lutilisent pas de 20h 7h. Le matin, le pic de
prsence sur la route a lieu 7h pour les tudiants et salaris, 10h pour les retraits et 11h pour les
femmes au foyer. Dans laprs-midi, on note un pic 14h pour les retraits, 15h pour les femmes au
foyer et autres CSP, 16h pour les tudiants et 17h pour les salaris temps plein. Les salaris
temps partiel ont eux une mobilit assez uniforme de 12h 17h.
En Autriche (Fig.9), les trajets les plus importants sont les trajets domicile/lieu de travail car ils
reprsentent le plus long kilomtrage parcouru en moyenne sur une journe, galit avec les
dplacements professionnels (33%). Viennent en suite les trajets domicile-lieu dtudes et
dplacements personnels (15%) puis les trajets lis aux loisirs (4%). Les trajets domicile-lieu de
travail culminent 7h, 13h et 17h tandis que la mobilit dtude est centre sur 8h et 14h. Les
trajets personnels prsentent aussi deux pics distincts 10h et 17h alors que les trajets de loisirs et
les trajets professionnels schelonnent de 14h 21h et de 8h 18h respectivement.

Fig.9. Profil horaire moyen des trajets dun vhicule thermique sur une journe selon lusage quil en est fait (graphe) et
rpartition moyenne des usages du vhicule (diagramme) ; en Autriche, daprs [7].

,SK!!
Les donnes fournies par ces deux tudes ne sexcluent pas ; au contraire, elles se compltent. En
effet, la mobilit dun tudiant se compose de trajets domicile-lieu dtudes mais aussi de
dplacements personnels et de loisirs, voire mme de trajet domicile-lieu de travail sil a un job
tudiant le soir ou le weekend. Les pics observs sont donc concordants, surtout le matin. De la
mme manire, on note une bonne convergence des rsultats pour les femmes au foyer et les
retraits dont lessentiel des dplacements est dordre personnel et de loisirs, en tmoigne le creux
de frquence observ 13h pour les profils correspondants.
En ce qui concerne la temporalit des usages du vhicule, l encore on remarque des rsultats
comparables en ce qui concerne les trajets domicile-lieu de travail qui mobilisent les usagers
conducteurs sur une plus large plage de temps, de 5h 21h. La mobilit personnelle stale de 7h
20h, i.e. exactement aux horaires de travail des activits de service (secteur tertiaire). De fait, en
supposant que le comportement des usagers conducteurs allemands et autrichiens est similaire, on
comprend que la mobilit tardive (aprs 20h) des salaris est lie aux loisirs tandis que la mobilit
des tudiants entre 9h et 12h est lobjet de dplacements personnels.
Globalement, ces profils de prsence des usagers sur la route nous apprennent que le meilleur client
du vhicule lectrique est un retrait ou une femme au foyer, car les plages de temps quils ddient
la mobilit sont les plus courtes, laissant en moyenne une priode plus large pour la recharge des
vhicules lectriques. A linverse, le salari temps plein est le client le plus limit en termes de
disponibilit puisque cest celui qui utilise le plus longtemps et le plus frquemment son vhicule.
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Ainsi, mme si la distance globale parcourue est identique celle parcourue pour les trajets
professionnels (33%), il y a plus de gens qui vont au travail sur une courte distance que de gens qui
font un trajet professionnel sur une longue distance.
Par ailleurs, linformation cruciale souligner est que la majorit des trajets (96%) finissent 20h
(Fig.9), un moment o la recharge des vhicules lectriques aura donc logiquement lieu. Le
scnario catastrophe dune recharge de vhicule lectrique concomitante avec les pics de
consommation existants a donc de fortes chances davoir lieu car les conducteurs de voitures
savrent majoritairement absents sur la route partir de 20h. Selon le type de trajet ralis, ils sont
galement susceptibles de recharger leur futur vhicule lectrique durant les creux de prsence sur
la route observables entre 9h et 12h et entre 14h et 15h (Fig.8), ce qui en Corse correspondrait la
bosse de consommation tale de 7h 16h (Fig.4*).
Dans la suite de ltude, compte-tenu de leur reprsentativit et des plus fortes contraintes quils
impliquent sur les usages de recharge des vhicules lectriques, nous ne traiterons que le seul cas
des dplacements en voiture particulire lis la mobilit domicile-lieu de travail. Pour mener
bien les calculs dimpact de la recharge des vhicules lectriques sur le rseau lectrique corse,
nous allons postuler trois scnarios de recharge distincts (cf. 3.2) :
- le premier (a) correspond au profil global de prsence sur la route des voitures thermiques mais
dcal de 30 min pour tenir compte du temps de parcours moyen dun trajet unitaire ;
- le deuxime (b) correspond la seule dernire priode de trajet des voitures impliques dans la
mobilit domicile-lieu de travail, l encore dcale du temps utile pour faire ce trajet ;
- le troisime (c) correspond au mme type de profil gaussien mais dcal cette fois en heure creuse,
moment o la pointe est la plus faible, pour ce qui est donc une recharge intelligente.
Par la suite, il sagira dassocier les dplacements plus ou moins longs de chaque groupe de
population active aux gaussiennes dfinies comme pointes de consommation lies la charge des
batteries de vhicules lectriques. Cest tout lobjet de lanalyse de la mobilit corse qui servira
savoir quelle distance moyenne couvre chaque jour ouvr la population active corse.
NB : La limitation la population active sexplique aussi du fait que les seules statistiques de mobilit
disponibles pour la population corse sont celles des dplacements domicile-lieu de travail. A noter que cette
mobilit peut tre saisonnire car lie la forte (attr)activit touristique de lle.

! ,SL!
2.3 tude paramtrique du besoin nergtique par rapport au nombre total dutilisateurs

Pour mettre en convergence les profils de besoin nergtique lis la recharge des vhicules
lectriques futurs et les profils de consommation actuels de la population corse, reste savoir
justement quelle part de la population dusagers corses sera quipe dun vhicule lectrique et
quelle sera lvolution dans le temps du nombre total dutilisateurs de vhicule lectrique. Pour
cela, nous allons nous baser sur une tude qui modlise lvolution du taux dinsertion ou taux de
pntration des nouvelles technologies, appliqu au cas du vhicule lectrique.

Le taux de pntration du vhicule lectrique sur le march


La grande inconnue pour les fabricants de vhicules comme pour les fabricants de matriel
lectrique qui attendent que le march soit prt et rceptif avant daugmenter leur capacit de
production, cest de savoir quel sera le modle de march li lessor du vhicule lectrique. En
effet, tout investissement de production trop prmatur ou trop tardif implique un manque de
rentabilit et un allongement du temps de retour sur investissement que la prvision du taux de
pntration du vhicule lectrique dans le parc automobile peut rduire ou viter.
En France mtropolitaine, les prvisions en matire de pntration des vhicules lectriques
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diffrent beaucoup dun interlocuteur lautre :


- Daprs ERDF [32] :
Le vhicule lectrique (VE) et le vhicule hybride rechargeable (VHR) suscitent un engouement, tant
politique que mdiatique et industriel. Cependant, moyen terme, le parc de vhicules thermiques ne sera
pas totalement renouvel. Selon les estimations publies par RTE, EDF, les industriels ou les pouvoirs
publics, le parc automobile franais ne devrait pas compter plus de 2 millions de VE ou VHR en 2020, et 4,5
millions en 2025. Pour le systme lectrique, cela se traduira par un soutirage supplmentaire de lordre de
2 TWh par an et par million de VE.
- Daprs RTE [33], en fonction du scnario choisi, le parc de vhicules lectriques franais
varierait de 1,1 3,3 millions en 2020 et de 2,7 6,8 millions en 2025 (Fig.10).

Fig.10. Perspectives dvolution du parc de vhicules lectriques particuliers, 2010 [33].

,SM!!
Daprs lENTD [34], en considrant que seuls les foyers avec deux voitures ou plus (Fig.11*) vont
acqurir un seul et unique VE, on peut remplacer 29 % des 32,3 millions de voitures qui quipaient
les mnages en 2009, portant 9,5 millions de VE le futur parc automobile lectrique de la France.
Sur ce total thorique, en considrant que 69% des gens ont une place de stationnement ddie
leur domicile, on fait tomber 20% la part des VE substituables au parc automobile existant, soit
6,5 millions de vhicules tout lectriques. Grce leur meilleure autonomie, quivalente celle des
vhicules thermiques, les vhicules hybrides rechargeables (VHR) sont supposs ne pas offrir de
rticence chez lusager et donc pouvoir se substituer tout type de vhicule, que le foyer associ en
ait un seul ou plusieurs. La contrainte de disponibilit dune place de stationnement pour le charger
(69 %) porte donc le parc potentiel 22,3 millions de VHR.
Aussi rigoureux que soient le calcul des chiffres avancs par lENTD, il nen reste pas moins que
les valeurs du parc lectrique potentiel calcules sont davantage des seuils hauts attendus que des
prvisions jalonnes anne aprs anne, contrairement aux deux sources prcdentes. Celles-ci tant
par ailleurs discordantes et peu ralistes au vu du nombre dimmatriculations trs faible constat
ce jour pour les vhicules tout lectriques (Fig.12*), il semble quil faille sappuyer sur dautres
moyens pour prvoir lvolution du march franais et a fortiori corse.
NB : Le march franais du vhicule lectrique est trs faible avec 184 ventes en 2010, 2630 en 2011 et
2271 au 1er semestre 2012 [35]. Ces chiffres sont comparer avec les ventes annuelles amricaines qui
taient de 10 064 en 2011 et 4 674 au 1er semestre 2012 [36]. A noter que les chiffres ont t dops par la
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mise en place du service dautopartage Autolib Paris : la Bluecar (Bollor) truste ainsi 37% des
nouvelles immatriculations de VE. Cependant, dans un march global en baisse, la part des 100%
lectriques passe de 0,45% du march fin juin 2011 1,09% sur le premier semestre 2012 [35]. Avec une
nouvelle lgislation incitant fiscalement lachat des VE, la hausse de leur part devrait continuer.

Une autre tude rcente [37] mene au Royaume-Uni a retenu singulirement mon attention. Elle se
base sur les ventes de vhicule hybride pour prdire lvolution de leur part de march. Des
modles de diffusion (Bass ; Fisher-Pry) et croissance (linaire ; logistique ; Gompertz) sont
compars pour modliser lintgration de nouvelles technologies dans la socit (Fig.13*) et
sappliquer, le cas chant, lvolution future des ventes de vhicules hybrides.
Le modle de croissance logistique est reprsent par lune ou lautre des quations26 :
Y(t) = L / (1 + a e-bt) [37] ou Y(t) = L / (1 + e-b(t-a)) [38].
Les modles de Fisher-Pry et de Pearl-Reed dcoulent du modle logistique et peuvent servir
analyser la pntration du march par les quipements industriels (Fig.13*). Ils ncessitent
cependant un important historique de donnes passes qui nest pas disponible dans notre cas.
Le modle de croissance de Gompertz est reprsent par lune ou lautre des quations26 :
Y(t) = L exp(-a e-bt) [37] ou Y(t) = exp(-e-b(t-a)) [38].
Cr il y a prs de deux sicles pour prvoir la croissance des tumeurs [39], il a t largement repris
ensuite en dehors du domaine mdical. Hendry [40] la exploit pour modliser par une courbe en
"s" ladoption progressive dans les foyers britanniques de la tlvision et dautres technologies
innovantes (Fig.13*). En 2007, Dargay et al. [41] sen sont servi pour prvoir le taux de possession
dune voiture au Royaume-Uni en 2030 (Fig.14*). Lavantage du modle de Gompertz est sa
flexibilit et sa souplesse qui permettent de fitter les donnes issues de sries temporelles en faisant
varier sparment les paramtres de la rgression non-linaire.
Au vu des rsultats de ces tudes et de la bonne adaptabilit au cas des vhicules lectriques des
mthodes qui y sont employes, nous retiendrons le modle de Gompertz pour prvoir la
pntration du vhicule lectrique en France et en Corse pour un scnario dinsertion labor. Les
coefficients a et b seront tirs des tudes similaires et L sera la valeur-cible de lENTD.
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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! ,SN!
Bilan

Au final, si lon met en regard la nature carbone de la gnration dlectricit en Corse et la


temporalit attendue des futures recharges de vhicule lectrique, on comprend quil sera la fois
contre-productif, coteux, polluant et dangereux pour la Corse dintgrer sur son rseau un trop
grand nombre de vhicules lectriques. En effet, un vhicule lectrique charg avec cette lectricit
verrait son bilan carbone svrement alourdi, annihilant ses bienfaits supposs en matire de
rduction de leffet de serre. Donc si lon ne fait rien contre cela, le fort impact environnemental
observ en Corse risque de servir de contre-exemple et, in fine, de desservir ladoption et
lintgration du vhicule lectrique dans le reste du pays.
Pour autant, il ne serait pas judicieux de bannir purement et simplement le vhicule lectrique sur la
Corse. Dune part, ce serait contraire limage chre aux corses dune ncessaire prservation des
valeurs et des beauts naturelles de leur territoire ; dautre part, ce serait vcu comme un refus de
modernit alors que lle vit avec son temps et est en lien permanent avec le continent via sa
diaspora et le tourisme. Ce constat est dautant plus vrai que de nombreux touristes visitent la Corse
en embarquant leur propre vhicule sur un ferry. Ne serait-ce que durant la saison touristique, le
risque est donc lev que le taux de pntration des vhicules lectriques soit aussi important sur
lle quen France mtropolitaine, quand bien mme aucun de ces vhicules ne serait vendu sur le
territoire corse.
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terme, il faudra donc imaginer un parc de production et une infrastructure rseau corses qui
sadaptent lintgration des vhicules lectriques plutt que de penser adapter lautomobile
lectrique au mix nergtique corse actuellement hautement carbon. Pour ce faire, il est utile de
savoir quelles consquences concrtes lintgration passive du vhicule lectrique pourrait avoir sur
la stabilit du rseau corse. Cest pourquoi jai entrepris dvaluer les besoins en lectricit de la
recharge des vhicules lectriques pour le cas particulier de lle de Beaut.
Comme cest un des postes les plus importants dutilisation du transport, jai choisi de restreindre
cette tude lanalyse des seuls trajets domicile / lieu de travail dont les donnes taient disponibles
dans les statistiques de lINSEE. Ltude a t riche denseignements mais, avant den prsenter les
rsultats, il me semblait primordial den expliquer les tenants et les aboutissants, les hypothses
poses, les paramtres considrs, les approximations faites ; bref, la manire de procder. Lintrt
de cette initiative est didactique ; il sagit de dcrire de manire structure la ralisation pratique de
ltude, de faon permettre au lecteur de mieux comprendre, juger, reproduire et amliorer le
protocole suivi lors de la dmarche scientifique.

,,S!!
3 Analyse de la mobilit des actifs corses sur leur trajet domicile-lieu de travail

Ce sous-chapitre sert dassise au calcul des besoins lectriques des usagers de VE ; un calcul ralis
sur la base de scnarios dusage dont on aura auparavant arrt la nature et justifi la pertinence.
Sappuyant sur les donnes relles issues de recensements, cette partie se veut donc dautant plus
didactique et rigoureuse que le choix ultrieur des scnarios dusage sera arbitraire et discutable.

3.1 Dpouillement des donnes de recensement de la mobilit des actifs corses

Le recensement de la population franaise ralis par lINSEE en 2006 a permis de constituer des
bases de donnes sur les diffrents flux de mobilit dont elle fait lobjet :
- les mobilits scolaires, entre domicile et lieu dtudes (base DET) ;
- les mobilits professionnelles, entre domicile et lieu de travail (base DTR) ;
- les migrations rsidentielles, entre lieu de rsidence actuel et antrieur (base MRE).
La mobilit professionnelle nous intresse particulirement car, mme si elle met en jeu de faibles
distances unitaires, elle concerne des trajets plus rguliers et touche une population plus large que
dautres types de flux. Les trajets domicile-lieu de travail forment la part la plus importante des
usages du transport particulier (Fig.9). En se projetant dans lavenir avec le vhicule lectrique qui
supplante le thermique, les va-et-vient quotidiens du domicile au lieu de travail auront donc un fort
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impact sur les besoins en lectricit quil sagit ici dvaluer.


Le fichier de mobilit exploit (Fig.15*) rpertorie les dplacements domicile-lieu de travail des
actifs franais, y compris en Corse et outre-mer. En plus des informations qui nous intressent, i.e.
le code des communes de lieu de vie et de lieu de travail, ce fichier livre des informations qui ne
sont pas forcment utiles notre tude et quil faut carter tels que lge, le poids ou mme le sexe
de lactif recens. Dautres donnes serviront indirectement pour filtrer le fichier et slectionner
lchantillonnage de population qui nous intresse pour ltude.
Parmi les 30 indices recueillis, quatre ont servi trier et adapter les donnes au champ dapplication
de ltude. Nous avons impos des modalits pour lactif : il travaille en France dans une commune
de son dpartement de rsidence ou du dpartement limitrophe ; il utilise une voiture, un camion ou
une fourgonnette pour aller travailler ; et il ne vit pas hors de son logement ordinaire. Des donnes
non exploitables passent quand mme le filtrage ; daprs le recensement (Fig.15*), des personnes
vivant en Corse travailleraient ainsi en Ardche (07) ou dans les Bouches-du-Rhne (13). Mme si
ces gens indiquent quils utilisent comme transport la voiture, le camion ou la fourgonnette, ce nest
pas par ce moyen quils se rendent au travail quotidiennement : soit il sagit dun travail saisonnier,
soit la personne a un logement secondaire plus proche de son lieu de travail. Grce aux numros de
dpartement, ces cas de figure ont t carts mais certains ont pu subsister lintrieur mme de la
Corse, comme les saisonniers qui font ponctuellement plus de 100 km pour aller travailler.
Avant le tri, le recensement comptabilisait 83 330 actifs corses rpartis en Corse-du-Sud (2A) et en
Haute-Corse (2B) avec une part de 42% et 58% respectivement (Tab.5). A lissue du tri, 20% des
actifs recenss ont t carts, quelque soit le dpartement : la rpartition des actifs par dpartement
est conserve dans les mmes rapports. Il sagit dsormais de savoir quel trajet est ralis par les
actifs recenss et slectionns. Une fois lchantillonnage-cible de ltude dfini et les donnes le
concernant isoles, il faut transformer les donnes brutes en donnes exploitables. Typiquement, on
a des cellules de tableur constitues par deux matrices-colonnes indiquant la commune de dpart et
celle darrive pour chaque actif. Or ce que lon veut, cest savoir combien dactifs ralisent un
trajet bien dfini entre deux communes fixes : concrtement, il sagit de remplir une matrice carre
avec le nombre de navetteurs pour chaque trajet intercommunal.
NB : Pour procder au comptage sous Excel, on utilise les fonctions CONCATENER et NB.SI :
- CONCATENER permet daccoler deux portions de texte pour nen former quune seule ;
- NB.SI permet de compter combien de fois une certaine condition est vrifie.

! ,,,!
TAB.5. STATISTIQUES LIEES AU DEPOUILLEMENT ET AU TRI DES DONNEES DE LA CORSE.

TAB.6. STATISTIQUES LIEES AU COMPTAGE DES TRAJETS.

Dans le cas cit, on compte le nombre de fois o la concatnation (colonne "C") de cellules des
matrices-colonnes contenant les donnes (colonnes "A" et "B") est gale celle des cellules-souches
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colonne (ex. "G2") et ligne (ex. "F4") de llment de matrice carre considr (ex. "G4"). A noter
que le bloc matriciel sous-jacent rpertorie les trajets de toutes les communes du dpartement, ici
2A, vers certaines villes du dpartement limitrophe, ici 2B. En appliquant ce procd pour les deux
dpartements corses, on constate que la quasi-totalit des actifs slectionns (99%) ralise la navette
au sein dun seul et mme dpartement, 2A ou 2B (Tab.6). Quoique marginaux dapparence, on
verra cependant que linfluence des trajets inter- dpartementaux nest pas si ngligeable.
Une fois que les occurrences de dplacement domicile / lieu de travail qui nous intressent ont t
rcoltes, il faut les pondrer avec les distances correspondantes. Par la suite, les valeurs relles et
les valeurs simules de ces distances seront ainsi confrontes et raccordes par le biais de deux
modles de calcul polynomial et linaire dont la validit sera value.

3.2 Recueil et calcul des donnes de distances relles et vol doiseau

Comme il faut associer une distance chaque trajet ralis par les actifs slectionns, on se propose
dans un premier temps de rcuprer les donnes calcules par le logiciel Google Earth, spcialis
dans linformation gographique et la cartographie virtuelle. Concrtement, on tabule manuellement
le nom des communes de dpart et darrive dans les zones de saisie de la section "Itinraire" du
logiciel ; ce dernier nous retourne des explications sur le parcours routier le plus court avec force
dtails sur les intersections et changements de direction jalonnant le trajet (Fig.16*). Dans notre cas,
on sintresse lultime ligne daffichage qui nous retourne la longueur totale du trajet exprime en
kilomtres sous forme dentier (& 100 km) ou de dcimal un chiffre aprs la virgule (< 100 km).
Par dfaut, en labsence dadresse prcise, les points de dpart et darrive des itinraires sont situs
aux centres administratifs et non aux centres gographiques des communes correspondantes. Elles
correspondent donc aux places ou aux rues jouxtant leurs mairies et htels de ville. On trouve assez
logiquement des distances nulles pour les personnes vivant et travaillant au mme endroit car les
points de dpart et darrive dune mme commune sont identiques avec Google (Fig.17*).
Cela nest videmment pas fidle la ralit : dans une grande ville comme Ajaccio, certains actifs
peuvent tre amens parcourir jusqu 10 km pour se rendre sur leur lieu de travail. Le trajet intra
urbain sera dautant plus long que la ville est tendue et dense en constructions ; par consquent,
une possible amlioration consisterait considrer la densit de population comme un paramtre
influent pour affiner le modle et calculer les portions de trajet intra urbaines jusquici ngliges.

,,-!!
La rcolte des donnes de distances relles via Google Earth est longue et fastidieuse mettre en
uvre lchelle dun pays, dune rgion ou simplement dun dpartement qui compte beaucoup de
communes. Afin dautomatiser le procd et de gagner en temps de traitement, jai cherch
raisonner sur les distances vol doiseau plutt que sur les distances relles. Tout lintrt de cette
distance vol doiseau ou "orthodromique" est quelle se calcule facilement partir de coordonnes
gographiques rfrences accessibles. En effet, via son Rpertoire Gographique des Communes
(RGC), lInstitut Gographique National (IGN) met disposition un fichier texte contenant le
nom, la position gographique et l'altitude des chefs-lieux de commune en France mtropolitaine et
dans les DOM. Par ailleurs, on y trouve des renseignements administratifs plus gnraux tels que le
nombre dhabitants et la surface couverte par la commune.
Diverses valeurs sont disponibles dans le RGC : dune part, les coordonnes angulaires (latitude,
longitude, altitude) ; dautre part, les coordonnes cartsiennes (abscisse X, ordonne Y, cote Z).
Avec le positionnement en coordonnes cartsiennes, le calcul de la distance orthodromique entre
deux points de lespace A (x1, y1, z1) et B (x2, y2, z2) est assez simple mettre en uvre :

Il est plus dlicat de calculer une distance vol doiseau partir des latitude et longitude car il faut
passer en coordonnes polaires. Avec R le rayon terrestre, et long lcart de longitudes ($2 - $1), la
formule de la distance orthodromique entre A (lat1, $1) et B (lat2, $2) scrit :
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Pour calculer les distances vol doiseau entre les communes corses faisant lobjet de dplacements
domicile-lieu de travail, nous avons choisi de considrer les coordonnes cartsiennes, et plus
particulirement les coordonnes de projection planaire X et Y.

Dans le fichier RGC, on distingue divers types de coordonnes : Lambert 2,


Lambert Z et Lambert 93 ; du nom du mathmaticien alsacien Johann Lambert,
inventeur du systme de projection cartographique conique conforme .
Dans ce systme de projection "conforme" (i.e. qui conserve les angles), les
mridiens sont des droites concourantes et les parallles sont des arcs de cercle
centrs sur le point de convergence des mridiens (Fig.18).
Fig. 18

Par ce procd, la carte peut tre divise en petits carrs de 1 km de ct. Mais le problme est
quun seul cne de projection induit une trop grande dformation des parties extrmes. Pour
cartographier le territoire plus exactement, la France a donc t divise en quatre zones ; do les
projections Lambert I, II, III et IV qui sont longtemps restes des rfrences (Fig.19*).
NB : Le systme de projection Lambert a t adopt par l'artillerie franaise pendant la 1re guerre mondiale
pour dessiner des cartes grande chelle (1/20 000 et au-dessus) servant prparer les tirs. Depuis lors,
elle est devenue la projection officielle de la Belgique, de lEstonie et de la France ainsi que pour toute carte
couvrant l'Europe dchelle infrieure ou gale au 1:500 000. Des modifications se sont ajoutes au fil du
temps : Lambert II tendu, Lambert Grand champ, Lambert93 [Wikipdia].

Pour le cas de la Corse, on est tent demployer les donnes en Lambert IV, or ce nest plus une
projection lgale : le dcret du 26/12/2000 dclare le Lambert 93 projection officielle des cartes de
France mtropolitaine. Cest la projection que jai choisie pour le calcul de distance.
NB : Le Lambert93 utilise deux parallles scants : 44N et 49N, le mridien de rfrence Greenwich
(3E), le parallle d'origine 4630' et les coordonnes d'origine (700 000 m, 6 600 000 m). Baptis en
rfrence au rseau godsique franais 1993 (RGF93), lintrt du Lambert93 vient justement du fait que le
RGF93 est : d'une part, commun nos voisins europens de la France, car issu du European Terrestrial
Reference System 1989 (ETRS89) ; d'autre part, compatible avec le World Geodetic System 1984 (WGS84)
utilis par le systme de positionnement par satellite (GPS).
! ,,.!
Concrtement, en reprenant les colonnes de coordonnes Lambert 93 du fichier RGC, on a pu
calculer les distances orthodromiques sparant les communes dun dpartement, sans distinction, et
cela mme si le trajet entre communes na pas t ralis par lun des actifs slectionns. De toute
faon, la multiplication des cellules de la matrice-rsultat par les cellules du comptage des trajets ne
donne comme valeur finale que la distance cumule des trajets effectivement raliss par les actifs.
NB : Comme pour les distances relles, on note que les distances des trajets intra urbains sont nulles. Ce
nest videmment pas fidle la ralit car sinon les gens ne prendraient pas leur voiture ! En outre, on note
que les distances orthodromiques sont logiquement plus faibles que celles relles.

Pour acclrer un processus de calcul, il faut pouvoir associer aux valeurs relles un modle aussi
fidle que possible pour tre rutilis par la suite dans des cas de figure similaires. En premire
approche, nous avons confront les distances relles et thoriques parcourues par les seuls actifs
travaillant Ajaccio. En considrant les communes de dpart et celles darrive, nous avons alors
calcul lcart entre thorie et pratique vis--vis des distances parcourues (Fig.20*).

Dans un cas concret, la distance relle est une inconnue tandis que la distance orthodromique peut
tre calcule. Lide est de pouvoir dduire la distance relle partir de la distance orthodromique
au moyen dune loi suffisamment consensuelle et prcise pour tre valable indpendamment du
dpartement considr. Sous Excel, le choix dune loi polynomiale du 6me degr est apparu le plus
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pertinent et prcis pour fitter les carts constats (Fig.21*, haut). Pour une distance relle infrieure
100 km, la courbe a une allure quasi linaire (Fig.21*, bas).
Ex : Avec DR et DVO distances relle et vol doiseau, y = DR DVO = 50 km quand x = DR =
90 km. On a donc : DVO = 90 50 = 40 km et DR = 90 km = 2,05 x DVO.

Ce calcul est retors car lvolution de lcart se fait vis--vis de la distance relle a priori inconnue
et non vis--vis de la distance orthodromique connue car calcule. Quoique difficile exploiter
numriquement, le modle a le mrite de fitter la courbe reliant les points de faon satisfaisante
avec un coefficient de dtermination R2 lev, 97% (Fig.21*). Ce nest pas le cas de lvolution
par rapport la distance orthodromique : lallure de la courbe est trs erratique et la valeur du
coefficient de dtermination R2 est d peine 75% (Fig.22*). Mme si le premier modle semblait
cohrent, il ne faut toutefois pas le prendre pour acquis : outre le fitting de la courbe avec le modle
se pose le problme de la pondration des valeurs associes chaque distance calcule : les erreurs
dapproximation du modle sur des trajets courts sont faibles (Fig.21*) mais, si on les multiplie par
le nombre de navetteurs effectuant le trajet, on aboutit un cart global bien plus fort que celui des
trajets longs qui ont un fort cart unitaire mais sont faiblement pondrs.
Pour saffranchir des contraintes du fitting et considrer non plus les seuls actifs se dplaant
Ajaccio mais aussi ceux allant dans dautres communes, nous avons confront les distances
cumules respectivement relle et orthodromique, aprs pondration par le nombre de navetteurs
associ chaque trajet. Quel que soit le dpartement considr, on voit que lcart entre distances
relles et distances vol doiseau est relativement constant, avec un rapport global de 1,6 1,7
entre la distance moyenne relle et celle vol doiseau (Tab.7*).
NB : Cette valeur est proche de celle utilise en France par lINSEE via la formule DR = 1,4 x DVO.

On peut noter que les 1% de navetteurs interdpartementaux (Tab.5) contribuent 7 et 9% des


distances parcourues pour les navettes du 2A et du 2B respectivement. Ce rsultat est assez logique
du fait quil faut a priori parcourir plus de kilomtres pour changer de dpartement que pour y
rester. A noter que ces actifs ne seront pas les usagers-cibles les mieux adapts pour ladoption dun
vhicule lectrique, tant donne lautonomie importante requise pour leurs trajets.

,,/!!
3.3 Rsultats de lanalyse de mobilit des actifs corses

Sur 83 330 actifs corses recenss en 2006, 80% ont ralis leur trajet domicile-lieu de travail avec
leur voiture personnelle ou professionnelle et sont ligibles ltude technique. Parmi eux, 42%
vivent en Corse-du-Sud (2A) et 58% en Haute-Corse (2B). Les trajets quils font sont relativement
quivalents puisquavec 40% en 2A et 60% en 2B, la rpartition de la distance globale parcourue
suit bien la rpartition dactifs dans chaque dpartement. Bien quils constituent 1% des trajets, les
trajets interdpartementaux contribuent hauteur de 8% la distance cumule parcourue chaque
jour en Corse. La proportion 40%-60% tant respecte, les trajets interdpartementaux 2A / 2B sont
a priori de mme nature et se compensent. Numriquement, 52% des actifs du 2A travaillent
Ajaccio contre 28% des actifs du 2B Bastia (Tab.8) ; la mobilit professionnelle est donc plus
fortement polarise par le chef-lieu en Corse-du-Sud quen Haute-Corse, les deux villes runissant
au total 38% des actifs corses. On note aussi que 95% des trajets vers ces villes taient infrieurs
50 km, 86% infrieurs 30 km (Fig.23). Au final, et sans compter les distances intra urbaines au
dpart et larrive de chaque trajet, un actif corse parcourt en moyenne 13,3 km en voiture pour se
rendre sur son lieu de travail, soit 26,6 km parcourus aller / retour dans une journe.

Bilan
Le dpouillement des donnes de recensement de la population active corse nous a permis dtablir
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

avec une bonne prcision la distance kilomtrique moyenne que parcourt un actif corse pour aller de
son domicile son lieu de travail. Cette donne sera pondre par des taux de pntration dfinis
par classe dutilisateurs en suivant une logique de baisse de lintgration du VE avec lloignement.

TAB.8. TABLEAU DE REPARTITION DES NAVETTEURS TRAVAILLANT A AJACCIO ET BASTIA EN FONCTION DE LA DISTANCE.

14000

12000 Total
Ajaccio
10000 Bastia

8000

6000

4000

2000

0
10
[
20
[
30
[
40
[
50
[
60
[
70
[
80
[
90
[ 0[ 0[ 0[ 0[ 0[ 0[
; ; ; ; ; ; ; ; ; ; 10 ; 11 ; 12 ; 13 ; 14 ; 15
[0 [1 0 [2 0 [3 0 [4 0 [5 0 [6 0 [7 0 [8 0 [9 0 0 0 0 0 0
[1 0 [1 1 [1 2 [1 3 [1 4

Fig.23. Diagramme de rpartition des navetteurs travaillant Ajaccio et Bastia en fonction de la distance parcourir.

! ,,J!
4 Impact rseau simul dune future mobilit lectrique des actifs en Corse

Maintenant que nous connaissons la distribution des trajets parcourus par les actifs corses, nous
pouvons les relier au besoin nergtique correspondant leur mobilit. En reprenant un un les
paramtres lists prcdemment intervenant dans le calcul du besoin nergtique de la recharge des
vhicules lectriques et en leur associant une valeur choisie au regard de la littrature sur le sujet et
des avances techniques dans le secteur, il est possible dvaluer limpact rseau des futures
recharges de vhicule lectrique dans le cadre dune mobilit domicile-lieu de travail en Corse.
Pour se faciliter la tche, nous ne traiterons dans un premier temps que la mobilit dactifs allant
travailler : (1) en voiture ET (2) Ajaccio ou Bastia.

4.1 Postulat de scnarios ralistes dusage et de recharge du vhicule lectrique

Concrtement, la demande lectrique unitaire dun moteur en termes dlectricit utile la recharge
(et non en termes dlectricit utile au moteur) peut tre estime une valeur de 150 300 kWh.
Lhypothse basse de 150 kWh correspond dexcellentes performances en termes de motricit, de
conversion et de stockage dnergie, pour un modle de VE de poids modeste et de taille rduite
(ex : Smart lectrique27), en considrant des trajets a priori plats et un mode de conduite doux.
En somme, ce sont des conditions idales de fonctionnement pour le VE de niche urbaine, pas pour
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

le VE grand public qui sadresse tous. Autrement dit, pour un public corse exigeant en termes de
vitesse, confort, puissance et robustesse sur un modle plutt proche du 4x4 que de la mini-voiture,
il est plus judicieux de tabler sur une consommation kilomtrique leve plus raliste : 300 Wh/km.

La consommation dpend du poids du vhicule, de sa charge, du type de parcours et de la vitesse.


La valeur de consommation est donc exprime dans une fourchette : de 0,08 0,15 kWh/km pour
les quadricycles moteur et de 0,10 0,25 kWh/km pour les mini-voitures [OVE]. Au vu de ltat
de lart, la batterie utilise pourrait tre de technologie lithium-polymre ou lithium-ion. Pour des
questions de cot et de scurit, on privilgiera le Li-ion au LiFePO4. Concernant la capacit de la
batterie, comte-tenu du fait quon se focalise sur une voiture tout lectrique offrant une autonomie
de 100 150 km, les valeurs de consommation kilomtrique imposent un stockage allant de 15 45
kWh selon quon considre des fourchettes basses ou hautes de consommation et dautonomie.
Dans la pratique, les vhicules proposs par Renault (24 kWh), Michelin (27 kWh) tendent autour
dune valeur-rfrence que je fixerai 25 kWh.
NB : En ralit, on verra que les trajets quotidiens des actifs corses imposent deux-mmes le besoin
nergtique ; la valeur de capacit de la batterie est donc une valeur de rfrence pour justifier que le trajet
sera fait en une fois ou, au contraire, quil faudra que le vhicule recharge entre temps.

Pour ce qui est de la puissance de recharge, on a vu quelle peut tre de 3, 7, 10, 24, 43 ou 50 kW
[28,44] selon si on table sur un mode de recharge lent ou rapide ; avec prise simple ou double ; en
monophas, triphas ou continu. Dans notre cas, pour montrer que limpact est dj important
faible puissance de recharge, et parce que linstallation dinfrastructures de recharge rapide au frais
des collectivits nest pas envisageable dans un premier temps, jai prconis de faire les calculs
dimpact en tenant compte dune recharge lente sur prise secteur classique, i. e. 3 kW. En ralit, on
a un courant maximal de 16A et une tension de 220/240 V donc on peut garantir une puissance
appele de 3,3 kW [44]. De fait, le type de recharge ne fait aucun doute court/moyen terme : on
privilgiera la recharge en courant alternatif (AC).

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
-L!O0!X@0=4!E>12>@@7!71!@>R7117!,/L!o5VY@!71!ERE37!1>=@B!@092!d:2A:DQ!-LK!o5VY@!71!59I7=!T/.UH!

,,K!!
En ce qui concerne les besoins nergtiques lis la mobilit des actifs corses, jai dcid de les
calculer en attribuant un taux de pntration diffrent en fonction de la tranche de distance
parcourir, avec 4 catgories (Tab.9) illustrant le potentiel dadoption du vhicule lectrique vis--
vis des rticences lies lautonomie kilomtrique limites de ce dernier :
- entre 0 et 10 km de trajet parcourir, jai suppos que 45% des actifs sont susceptibles de
possder un vhicule lectrique et dy recourir pour aller au travail et en revenir ;
- entre 10 et 30 km de trajet parcourir, cette part dinsertion tombe 30% ;
- entre 30 et 50 km de trajet parcourir, le taux de pntration nest plus que de 15% ;
- au-del de 50 km parcourir pour aller au travail, jai suppos quaucun actif nest dtenteur et
usager dun vhicule lectrique, le taux de pntration est donc nul.
Ainsi, les 8 619 vhicules lectriques postuls correspondent un taux de pntration relatif de 34%
par rapport aux 25 376 actifs travaillant Ajaccio et Bastia. En confrontant ces taux de pntration
dgressifs avec la donne du nombre dactifs travaillant Bastia et Ajaccio, on voit que lessentiel
des usagers de vhicule lectrique serait constitu par la population urbaine et priurbaine (60,2%).
Les actifs vivant en agglomration sen octroieraient un bon tiers (35,5%) alors que le reste (4,2%)
appartiendrait aux actifs des communes darrire-pays.
De prime abord, on pourrait croire que le 34% postul nest pas conforme aux 20% prconiss par
lENTD (cf. 2.3). En fait, cette valeur sappliquait tous les foyers possdant un vhicule, or
parmi cette population on ne considre que la partie active travaillant Ajaccio et Bastia en 2006.
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De fait, vis--vis des 83 330 actifs recenss cette anne-l (Tab.5), le taux de pntration du VE
tombe 10% de la population active et 4,1% vis--vis du parc automobile corse existant28.

En considrant ces hypothses dusage du vhicule lectrique dans la population active corse, et
compte-tenu de la rpartition et des besoins de dplacement moyens de chaque catgorie considre
indpendamment, il apparat que les besoins nergtiques journaliers globaux lis la mobilit
domicile-lieu de travail reprsentent 42 MWh de consommation additionnelle. En ramenant la
production annuelle de 2 212 GWh un jour-type, cela revient comparer les 42 MWh des
vhicules lectriques aux 6 060 MWh quotidiens de la consommation globale. Autrement dit, le
vhicule lectrique ne va pas peser trs lourd dans la balance (+0,7%) ct de la tendance
haussire naturelle de la consommation lectrique corse (+3%/an). Toutefois, en considrant la
fourchette de cot de production hors mtropole (entre 122 et 315 "/MWh), cela reprsente un
surcot de production moyen de 5 100 13 200 "/jour i. e. 1,9 4,8 M"/an.
NB : Ces besoins sont indpendants du mode de recharge (au rendement de recharge prs) et ne dpendent
thoriquement que de la consommation kilomtrique unitaire choisie.

Intervalle de distance parcourue [0 ; 10[ [10 ; 30[ [30 ; 50[ [50 ; 150[ Total
Nombre total dactifs considrs
11538 10206 2432 1200 25376
(vers Ajaccio et vers Bastia)
Taux de pntration du VE 45% 30% 15% 0% 34,0%
Nombre dactifs usagers dun VE 5 192 3 062 365 0 8 619
Part v/v du total dusagers de VE (%) 60,2 35,5 4,2 0 100,0
Distance moyenne parcourue (km) 1,05 16,64 37,14 68,04 8,12
Temps de recharge moyen (h) 0,10 1,5 3,4 6,2 0,70
Besoin nergtique dun trajet (Wh) 320 499 1 114 2 041 2 430
Besoin nergtique total (MWh) 3,28 30,6 8,13 0 42,0
Part v/v du total des besoins (%) 7,8 72,8 19,4 0 100,0
TAB.9. TABLEAU DE RESULTATS DU CALCUL DES BESOINS ENERGETIQUES DE MOBILITE DES ACTIFS CORSES POUR UN
TAUX DE PENETRATION DU VEHICULE ELECTRIQUE DEGRESSIF AVEC LA DISTANCE A PARCOURIR.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
-M!"I7E!:17!@>R7117!C7!LJS!74!KKS!I>94:=72!F0=!50?94014!T/JU!74!:17!F>F:3049>1!=72F7E49I7!C7!,.N!.K-!74!,JN!

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! ,,L!
Au niveau statistique, compte-tenu du taux de pntration du VE dans cette tranche de la population
active, les personnes vivant une distance de 10 30 km seront les principaux metteurs de ce
besoin dnergie (72,8%), loin devant le peu dactifs usagers du VE qui habitent une distance de
30 50 km de leur lieu de travail (19,4%), le reste (7,8%) servant la mobilit des actifs rsidents
Ajaccio et Bastia ou en priphrie. Ce rsultat est rvlateur quune grande part de la population
active considre vit moins de 30 km des chefs-lieux de dpartement. Il illustre le besoin de
dveloppement du parc de VE pour viter les nuisances de la mobilit vers les centres urbains.
NB : Si transposer la mobilit classique une mobilit lectrique peut rduire les nuisances de bruit,
dodeur et de sant, cela ne rglera toutefois pas le problme dembouteillage, de stationnement et de
pollution visuelle. Pour cela dautres mesures similaires la matrise de la demande dnergie (MDE) sont
ncessaires : une "matrise de la demande de transport" (MDT) sappuyant sur les transports en commun,
lautopartage et le covoiturage. Lide du parking-relais est aussi une solution en vogue pour dsengorger le
centre-ville, y compris en Corse. Un parking-relais est ltude [47] lentre dAjaccio (Mezzana). Il
pourrait accueillir des systmes de recharge ddis aux vhicules lectriques.

4.2 Outils et mthodes de calcul de limpact rseau de la recharge du vhicule lectrique

Maintenant que nous connaissons les besoins nergtiques globaux associs la mobilit des actifs
corses (pour les seules personnes allant travailler Ajaccio et Bastia), nous pouvons dsormais
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nous intresser aux effets de la temporalit de ces besoins de recharge en termes de puissance
appele sur le rseau et non plus simplement en termes dnergie consomme.
En utilisant sous Excel la fonction de loi normale avec les paramtres de centrage et variance
(Tab.10) dfinis la lecture des scnarios de recharge prsents prcdemment (cf. 2.2), jai
rparti les besoins associs chaque catgorie dusagers selon les profils de forme gaussienne
associs la temporalit de recharge de leur vhicule lectrique, demi-heure par demi-heure.
chaque fois, laire sous la courbe est la mme et correspond lnergie totale requise pour la
mobilit (42 MWh). Seul varie le moment auquel est prleve cette nergie.
La Figure 24 montre lvolution du nombre de navetteurs qui reproduit le profil de prsence sur la
route li la mobilit domicile-lieu de travail des actifs en Autriche (Fig.9). Pour chaque catgorie,
la rpartition du nombre de navetteurs est proportionnelle leur besoin nergtique de recharge.
la temporalit de prsence sur la route des navetteurs, on a rajout les temps moyens de trajet afin
de dterminer lhoraire du dbut des recharges. Selon la dure de recharge, lie au besoin moyen de
chaque catgorie (Tab.9), la puissance appele est calcule et cumule pour lensemble des gens qui
chargent en mme temps. In fine, le profil de puissance (Fig.25a) est similaire au profil de prsence
sur route (Fig.24). La mme dmarche a t ralise pour les scnarios B et C tablis prcdemment
qui mettent en jeu respectivement une recharge directe en rentrant du travail en fin de journe
(Fig.25b) et une recharge indirecte programme la nuit au moment des heures creuses (Fig.25c).

Sc. A Sc. B Sc. C


Centrage heure dpart matin 7 - -
Centrage heure dpart midi 13 - -
Centrage heure dpart soir 17 19 2,5
Variance heure dpart matin 0,9 - -
Variance heure dpart midi 0,7 - -
Variance heure dpart soir 1,5 1 1
TAB.10. TABLEAU DE VALEURS DES PARAMETRES DE CENTRAGE ET DE VARIANCE DES LOIS NORMALES
UTILISEES POUR MODELISER LE FOISONNEMENT DES RECHARGES DE VEHICULE ELECTRIQUE.

,,M!!
Fig.24. Rpartition horaire des 34% dactifs corses slectionns (i.e. travaillant Ajaccio et Bastia et quips de
voitures lectriques) si lon considre quils rechargent leur vhicule chaque arrt (scnario A).

B/C#
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BAC#

B0C#

Fig.25. Puissance appele par 34% des actifs corses slectionns (i.e. travaillant Ajaccio et Bastia et quips de VE)
dans le cas dune recharge lente (3,3 kW) selon trois scnarios : (a) recharge systmatique chaque arrt du VE ;
(b) recharge de base en rentrant du travail, le soir ( 20h) ; (c) recharge intelligente , la nuit ( 5h).

! ,,N!
In fine, via le calcul de la probabilit de prsence en recharge du vhicule lectrique pour chaque
tranche demi-horaire (calcul qui dpend pour chaque catgorie dusagers de la dure de recharge
moyenne et du nombre total de navetteurs associ), il a t possible de simuler le foisonnement des
recharges de vhicules lectriques en rpartissant les navetteurs suivant une distribution normale
(Fig.26) dont les paramtres ont t fixs arbitrairement (Tab.10).

Si on passe dune catgorie de navetteurs lautre, au niveau des probabilits de prsence (Fig.26,
colonnes C F) comme au niveau du besoin en puissance des vhicules lectriques en recharge
(Fig.26, colonnes J M), on note un lger dcalage temporel. En somme, parce quils ont
parcourir plus de distance et ont donc des besoins nergtiques plus importants, les navetteurs ayant
raliser un trajet de 30 50 km arrivent un peu plus tard et rechargent plus longtemps leur
vhicule lectrique que ceux qui font 10 30 km, eux-mmes dcals vis--vis des usagers qui
travaillent moins de 10 km de chez eux. La probabilit de recharge et la puissance appele sont
par contre nulles pour les trajets de plus de 50 km car les usagers associs ont t exclus de ltude
dimpact, faute dautonomie kilomtrique suffisante.

Au final, le besoin nergtique a t tal la fois selon la probabilit darrive la borne de


recharge et selon la dure de cette recharge. Une dure qui est elle-mme relie la distance
parcourue (et lnergie consomme) via la puissance disponible la borne de recharge. Ainsi, en
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augmentant la valeur de la puissance de recharge, on verra le profil dappel de puissance se


contracter lgrement cause de la diminution de la dure de recharge induite.
NB : En considrant une recharge par jour (hypothse de calcul importante), le besoin nergtique savre
faible donc la dure de recharge est courte voire infrieure au pas de temps demi-horaire : pour des trajets
infrieurs 10 km et une puissance de charge de 3,3 kW, recharger son vhicule lectrique dure ainsi
seulement 6 min (Tab.9). Cela revient taler arbitrairement le besoin de puissance unitaire sur toute la
plage de temps. Nanmoins, lerreur est minimise par le foisonnement.

Fig.26. Aperu du fichier Excel et de la formule de distribution normale des navetteurs par catgories.

,-S!!
4.3 Rsultats de limpact rseau du vhicule lectrique pour le cas particulier choisi

Une fois calculs et somms pour les quatre catgories de navetteurs (Fig.26, colonne O) et selon
les scnarios fixs, la puissance appele (Fig.25) pour recharger les VE de 34% des actifs corses
slectionns (i.e. travaillant Ajaccio ou Bastia et ayant une voiture) a t ajoute sous Excel
(Fig.27) la courbe de charge annuelle de la Corse en 2007 (Fig.3*-4*) pour former la Figure 28a.
Pour juger de limpact en temps rel, la courbe de charge incluant le besoin des VE a aussi t
trace par rapport deux jours qui servent de rfrence :
- le 13 mai 2007 qui a vu la demande lectrique la plus faible (Fig.28b) ;
- le 17 dcembre 2007 qui a vu la demande lectrique la plus forte (Fig.28c).
NB : On aurait pu comparer les appels de puissance simuls une courbe de consommation corse
moyenne sur lanne pour les seuls jours de la semaine (et hors vacances), mais cela serait revenu
ngliger les trajets dactifs lis lactivit touristique qui ont lieu le weekend (et durant les vacances). Idem
pour le 13 mai 2007 qui tait un dimanche et aurait pu ne pas tre considr comme rfrence.

Au final, avec des paramtres dentre faibles, savoir une puissance unitaire de recharge de
seulement 3,3 kW et un taux de pntration du vhicule lectrique d peine 4,1% lchelle du
parc automobile corse29 (i.e. 2,9% de la population corse possde un vhicule lectrique), on
observe un impact rseau trs variable selon le scnario de recharge utilis (Fig.28a).
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Fig.27. Aperu du fichier Excel permettant llaboration des profils de charge journaliers moyens ou unitaires.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
-N!m1!E>129C6=7!9E9!M!K,N!I>94:=72!B37E4=9A:72!F>:=!-,S!S-S!IB59E:372!74!F>:=!-NN-SN!50?940142!T/Jk/KUH!

! ,-,!
290
B/C#
270

250

230

210 Scenario A

190 Scenario B
Scnario C
170 Sans VE

150

210
BAC#
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

190

170

150
Scenario A
130
Scenario B
110 Scnario C
Sans VE
90

450
B0C#
425
400
375
350
325 Scenario A
300 Scenario B
Scnario C
275
Sans VE
250

Fig.28. Puissance appele par les usagers en recharge lente (3,3 kW) pour un taux de pntration de 34% chez les seuls
actifs corses travaillant Ajaccio ou Bastia et possdant une voiture pour une courbe de charge corse :
(a) moyenne sur lanne ; (b) un jour de demande minimale ; (c) un jour de demande maximale.

,--!!
Si lon compare les profils de puissance appele chaque demi-heure sur un jour ouvr par rapport
la moyenne annuelle des consommations demi-horaires (Fig.28a), on note clairement que :
- le scnario dune recharge systmatique la fin de trajets (A) conduit taler sur la journe les
besoins de recharge, avec une trs lgre augmentation des pointes du matin et du soir ;
- le pire scnario est celui dune recharge de base aprs le dernier trajet de la journe (B), i.e.
exactement en mme temps que la pointe de consommation corse du soir ;
- le meilleur scnario est celui du dcalage nocturne de la recharge du vhicule lectrique (C) car les
pointes de consommation ne sont pas accentues. Mieux, le creux de charge est aplani.
Mme si elle nous apporte dj de bons enseignements, cette analyse vis--vis de la moyenne sur
lanne nest pas rigoureusement exacte car la mobilit domicile-lieu de travail na lieu au mieux
que durant les jours ouvrs (251 jours en 2006, 252 jours en 2007), i.e. 69% du temps. La pointe
moyenne observe sen retrouverait donc rduite dautant de faon artificielle. Par ailleurs, le fait de
moyenner conduit un lissage des consommations qui ne met pas en valeur leffet rel direct de la
recharge des VE sur la courbe de charge journalire. Pour ce faire, nous avons trac ces mmes
impacts pour les deux jours extrmes de lanne (Fig.28b-c).
Un jour de demande minimale (Fig.28b), la puissance additionnelle appele par la recharge des VE
se superpose une priode de pointe qui nest pas le maximum appel sur le rseau. En effet, 20h,
les 14 MW de pic du besoin de recharge (Fig.25b) li au scnario B interviennent un moment o
la courbe de charge naturelle corse est 174 MW contre 195 MW en pointe. Nanmoins, 20h30,
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

les appels de la recharge des VE mnent un nouveau maximum global 199 MW. Certes, cette
charge totale appele est assez facile pallier avec le parc de production accessible au printemps,
surtout de lhydraulique peu chre et disponible en grande quantit aprs la fonte des neiges. Mais
la difficult est ailleurs, au niveau de la gestion du rseau et du maintien de lquilibre du plan de
tension / frquence. Lorsque la demande volue la hausse, la puissance lectrique est en effet plus
grande que la puissance mcanique fournie par les alternateurs constitutifs du parc de production et
la frquence du rseau sen trouve de fait diminue [48]. Numriquement, si la puissance appele
passe de 174 188 MW (Fig.28b), cela reprsente une hausse de puissance de 8,0% alors que de
414 428 MW (Fig.28c), cela ne reprsente quune hausse de puissance de 3,3%.
Un jour de demande maximale (Fig.28c), le problme change. Vu la puissance appele leve, les
machines tournantes sollicites auront linertie suffisante pour pallier une chute de frquence qui
sera trs lgre en relatif. Par contre, on sera au maximum de sollicitation du parc de production en
termes de capacit installe mobilisable. La difficult sera donc de ne pas pouvoir satisfaire la
demande en quantit, entranant une chute de la tension jusqu des seuils pouvant dclencher les
protections des lignes et transformateurs. Ceux-ci devront se mettre en dfaut et occasionneront la
propagation dun black-out que seul le dlestage pourra pallier. Autrement dit, il y aura une coupure
de courant, vnement prjudiciable tant pour lindustrie que le secteur tertiaire ou les particuliers.
Sans en arriver l, le fait datteindre la limite de capacit de production entranera le recours des
moyens de production en pointe plus chers et polluants, ce qui nest pas acceptable vis--vis du VE.

Bilan
Sur la base de donnes relles de dplacement et en mettant des hypothses faibles de puissance de
recharge et de taux de pntration du VE parmi la population active, on peut dj constater que la
demande additionnelle de puissance lie la recharge des vhicules lectriques aura un impact non
ngligeable sur la stabilit du rseau lectrique corse, la fois du fait de brusques variations de la
charge en cas de recharge simultane le soir et du fait de dpassement des pics historiques de pointe
de consommation qui supposeront la mise en uvre dinvestissements ou de moyens dajustement
coteux et polluants qui iront lencontre du caractre cologique du vhicule lectrique. Au-del
de laspect qualitatif, il importe dsormais de bien quantifier cet impact rseau qui va changer au fur
et mesure quon fera varier les paramtres du calcul dimpact de la recharge des VE. Cest ltape
de lanalyse de sensibilit qui sera dveloppe ci-aprs.
! ,-.!
TAB.4-11. TABLEAU RECAPITULATIF DES VARIABLES DE CALCUL DIMPACT CONNUES ET DE CELLES POSTULER.
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

TAB.4-12. TABLEAU RECAPITULATIF DES VARIABLES DE CALCUL DIMPACT SI LE TAUX DADOPTION DU VE ET


LA DISTANCE MOYENNE PARCOURUE EN VE SONT HOMOGENES POUR TOUS LES ACTIFS CORSES (S1).

TAB.4-13. TABLEAU RECAPITULATIF DES VARIABLES DE CALCUL DIMPACT SI LE TAUX DADOPTION DU VE ET


LA DISTANCE MOYENNE PARCOURUE EN VT SONT HOMOGENES POUR TOUS LES ACTIFS CORSES (S2).

,-/!!
5 Extrapolation des donnes et analyse de sensibilit de limpact rseau du VE en Corse

Les paramtres pris en compte dans le calcul dimpact de la recharge des VE font ici lobjet dune
analyse de sensibilit. Les variables qui influent sur le besoin de mobilit (nombre de navetteurs,
distances parcourues au total et en moyenne, taux de pntration et taux de parcours du VE), mais
aussi la puissance de recharge, la consommation kilomtrique unitaire ou encore la frquence de
recharge du VE seront passes en revue. Dans chaque cas, on sintressera limpact en termes de
besoin nergtique global et de puissance instantane appele.

5.1 Analyse de sensibilit par rapport au besoin de mobilit

En largissant ltude dimpact aux actifs ayant une voiture et travaillant ailleurs qu Bastia et
Ajaccio, on peut approximer limpact rseau du vhicule lectrique lchelle de toute la Corse, ce
qui sera plus raliste que de se limiter ces seules villes chef-lieu de dpartement. Cela revient
investiguer linfluence du taux de pntration global du vhicule lectrique. Toutefois, on ne peut se
permettre de refaire lanalyse des distances parcourues par les actifs entre les centaines de
communes corses prises deux deux et ayant un point darrive sur le lieu de travail autre
quAjaccio et Bastia. Il va donc falloir faire de nouvelles hypothses par rapport aux besoins de
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

mobilit. Mais dabord, analysons la situation (Tab.11).

La population active corse allant au travail en voiture, value 66 945 individus (Tab.5), fait au
global 890 734 km aller (Tab.7*), soit 26,6 km aller-retour par personne par jour ouvr. Parmi eux,
25 376 travaillent Ajaccio ou Bastia (Tab.8) ; ils font au total 353 908 km aller, le double aller-
retour, soit en moyenne 27,9 km par jour ouvr (Tab.9). Par dduction, les 41 569 actifs restants
parcourent donc 536 826 km aller, soit en moyenne 25,8 km/jour ouvr. Si lon sintresse aux
statistiques, il y a 1,64 fois plus de navetteurs qui travaillent ailleurs qu Ajaccio et Bastia et la
distance totale quils parcourent est 1,52 fois plus leve. Le taux dactifs travaillant dans les chefs-
lieux de dpartement est de 37,9% mais la distance quils font reprsente 39,7% de la distance
globale de mobilit domicile-lieu de travail en Corse.
Parmi les navetteurs slectionns travaillant Ajaccio ou Bastia, 8 619 sont supposs avoir des
vhicules lectriques avec lesquels, tant donn les distances moyennes ralises (Tab.9), ils
parcourent globalement 69 952 km aller, soit en moyenne 16,2 km/personne/jour ouvr.

De fait, le reste des actifs nayant pas accs au vhicule lectrique effectue 283 956 km aller, soit
33,9 km/navetteur/jour ouvr. En termes de ratio, il y a donc 1,94 fois plus de ces actifs qui nont
pas de vhicule lectrique vis--vis de ceux qui en ont. Cependant, la distance totale quils ralisent
est 4,06 fois plus grande. En moyenne, leur trajet est donc 2,09 fois plus long. Autrement dit, le
taux dadoption du vhicule lectrique de la population dactifs cible est de 34% mais leurs trajets
ne reprsentent que 19,8% de la distance parcourue par cet chantillon.
Les actifs corses ayant une voiture et ne travaillant pas Ajaccio et Bastia ont un peu moins de
distance parcourir. Ils sont donc a priori un peu plus susceptibles dintgrer le vhicule lectrique.
Mais comme ils ne vont pas vers les ples urbains, on peut supposer quils auront moins accs la
recharge rapide. Ce sera crucial pour lanalyse de sensibilit vis--vis de la puissance de charge.

Nous voulons dsormais dterminer combien dactifs utilisant une voiture pour aller travailler dans
toute la Corse (sauf Ajaccio et Bastia) sont susceptibles dadopter le vhicule lectrique.

! ,-J!
TAB.4-14. TABLEAU RECAPITULATIF DES VARIABLES DE CALCUL DIMPACT SI LE TAUX DE PARCOURS DU VE ET LA
DISTANCE MOYENNE PARCOURUE EN VE SONT HOMOGENES POUR TOUS LES ACTIFS CORSES (S3).
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TAB.4-15. TABLEAU RECAPITULATIF DES VARIABLES DE CALCUL DIMPACT SI LE TAUX DE PARCOURS DU VE ET LA


DISTANCE MOYENNE PARCOURUE EN VT SONT HOMOGENES POUR TOUS LES ACTIFS CORSES (S4).

TAB.4-16. TABLEAU RECAPITULATIF DES VARIABLES DE CALCUL DIMPACT SI LE TAUX DADOPTION ET LE TAUX DE
PARCOURS DU VEHICULE ELECTRIQUE SONT HOMOGENES POUR TOUS LES ACTIFS CORSES (S5).

,-K!!
Plusieurs raisonnements sont possibles :
1 - On considre que le taux dadoption du vhicule lectrique est globalement le mme pour tous
les actifs corses (34,0%). A ce niveau-l, on peut dduire le nombre de navetteurs ayant ou nayant
pas un vhicule lectrique, mais on ne peut pas savoir quelle distance ils ralisent car cela
supposerait de refaire lanalyse de mobilit pour cette population, ce qui est exclus.
On peut par contre postuler deux hypothses complmentaires, savoir quon garde :
> la mme distance moyenne parcourue par un usager de voiture lectrique (Tab.12) ;
> ou la mme distance moyenne parcourue par un usager de voiture thermique (Tab.13).
2 - On considre que le taux de parcours du vhicule lectrique est globalement le mme pour tous
les actifs corses (19,8%). A ce niveau-l, on peut dduire la distance totale parcourue par
lensemble des navetteurs en fonction de leur motorisation, mais on ne peut pas connatre la
rpartition du nombre de ces vhicules parmi la population active considre.
On peut par contre postuler les mmes hypothses complmentaires, savoir quon garde :
> la mme distance moyenne parcourue par un usager de voiture lectrique (Tab.14) ;
> ou la mme distance moyenne parcourue par un usager de voiture thermique (Tab.15).
NB : En jaune le paramtre fix, en orange lhypothse annexe, en fond color les donnes calcules.
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

3 - On considre qu la fois le taux de pntration (34%) et le taux de parcours (19,8%) du


vhicule lectrique sont identiques pour tous les actifs corses (19,8%). A ce moment-l, seule la
distance moyenne parcourue volue. Cest le cas le plus simple : on peut dduire la distance totale
parcourue par lensemble des navetteurs en fonction de leur motorisation mais aussi la rpartition
du nombre de ces vhicules parmi la population active considre (Tab.16).
NB : Au global, compte-tenu des 22 738 vhicules lectriques concerns par ces scnarios, le taux de
pntration absolu du vhicule lectrique dans le parc automobile est fixe et gal 10,6%.

TAB.17. TABLEAU DE VALEUR DES PARAMETRES DE CALCUL DIMPACT SELON LES SCENARIOS S0 A S5.

! ,-L!
Selon ces cinq cas de figure, quon numrotera de 1 5, le taux de pntration du vhicule
lectrique par rapport lensemble du parc automobile corse apparat chaque fois diffrent. Par
consquent, tudier lvolution de limpact rseau li ces divers cas de figures revient faire une
analyse de ltude de sensibilit de limpact rseau vis--vis du taux de pntration.
Pour calculer limpact rseau associ, il faut ventiler la population active corse dite Autres dans
les quatre catgories de distance identifies plus tt pour les actifs travaillant Ajaccio ou Bastia
(Tab.9). Cette donne ntant pas disponible, jai fait lhypothse que la rpartition par catgorie
tait la mme lchelle de toute la Corse (Tab.17), savoir : 45,5% des actifs habitent moins de
10 km de leur lieu de travail ; 40,2% travaillent une distance de leur domicile comprise entre 10 et
30 km ; 9,6% travaillent une distance de leur domicile comprise entre 10 et 30 km ; et 4,7% des
actifs vivent plus de 50 km de leur lieu de travail.
Ensuite, selon le scnario choisi, il sagit de faire varier le taux de pntration du VE parmi cette
population fixe de 41 569 actifs travaillant ailleurs qu Ajaccio et Bastia. Les valeurs cibles tant
respectivement de 31,5% (Tab.14) et 38,9% (Tab.15) pour le scnario S3 et S4, contre 34,0%
(Tab.12-13, Tab.16) pour tous les autres scnarios, nous avons gard le mme ratio entre les taux de
pntration de chaque catgorie, savoir respectivement 60,2% ; 35,5% ; 4,2% et 0% par catgorie
de distance croissante (Tab.17).
En revanche, la distance moyenne parcourue par navetteur nest pas la mme selon le scnario. Pour
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

le scnario de base, baptis S0, comme pour les scnarios S1 et S3, elle est respectivement de 1,05 ;
16,64 (!) ; 37,14 et 68,04 km (rsultat issu de lanalyse de mobilit). Pour les scnarios S2, S4 et S5,
on calcule les valeurs correspondantes par le biais du ratio associ identifi aux Tables 13, 15 et 16,
i.e. respectivement 0,63 ; 0,81 et 0,93. On retrouve galement ce ratio au niveau des valeurs de
dure de charge et de besoin nergtique unitaire quon obtient partir de cette mme distance
moyenne parcourue et des valeurs constantes de la puissance de charge et de la consommation
kilomtrique unitaire (Tab.17).
In fine, la variation de la valeur dau moins un des paramtres de calcul pour chaque scnario
aboutit des rsultats distincts de besoin nergtique global selon le cas de figure (Tab.17).
Cependant, la rpartition de ce besoin par catgorie apparat constante et suit celle observe chez les
actifs travaillant Ajaccio/Bastia : 7,8% ; 72,8% et 19,4% des besoins nergtiques de recharge
sont ports par les actifs quips de vhicule lectrique et vivant respectivement moins de 10 km,
de 10 30 km, et de 30 50 km de leur lieu de travail.

Au vu du faible cart observ entre les rsultats des scnarios S3 S5 en termes de besoin
nergtique global (environ 64 MWh), on peut conclure que fixer le taux de parcours des VE vis--
vis du parc automobile global des actifs et faire varier le taux de pntration sur une plage de 7,4%
a peu dinfluence sur limpact du besoin de recharge des vhicules lectriques. On peut donc
liminer les scnarios S3 et S4 qui apportent trop peu lanalyse de sensibilit.
Au final, on garde trois scnarios S1, S2 et S5 illustratifs dun besoin de recharge des actifs
travaillant ailleurs qu Ajaccio/Bastia. Leur contribution limpact sur le rseau corse sera
complmentaire de limpact calcul prcisment pour les actifs travaillant Ajaccio/Bastia. En les
additionnant au scnario de base S0, on forme trois scnarios globaux I1 I3 destins valuer
limpact rseau de recharge des vhicules lectriques lchelle de toute la Corse.
In fine, en ayant fait varier la fois les paramtres de nombre de navetteurs, de distance moyenne
parcourue, de taux de pntration et de taux de parcours des vhicules lectriques par rapport aux
autres actifs de Corse se dplaant en voiture, on obtient 5 valeurs du besoin nergtique annuel de
mobilit : 42 MWh (S0), 69 MWh (S1), 85 MWh (I2), 106 MWh (I3) et 111 MWh (I1). Leur
impact en termes de puissance appele sur le rseau par la recharge est calcul de faon analogue
par catgorie de distance et par puissance de recharge (Fig.29).

,-M!!
280
B/C#
265

250

235 Sans VE
S0 = 42 MWh
220 S1 = 69 MWh
I2 = 85 MWh
205 I3 = 106 MWh
I1 = 111 MWh
190

320
BAC# Sans VE
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

305 S0 = 42 MWh
S1 = 69 MWh
I2 = 85 MWh
290 I3 = 106 MWh
I1 = 111 MWh
275

260

245

230

240
B0C# Sans VE S0 = 42 MWh
225 S1 = 69 MWh I2 = 85 MWh
I3 = 106 MWh I1 = 111 MWh
210

195

180

165

150

Fig.29. Variation de limpact rseau sur la courbe de charge journalire corse (moyenne sur lanne) en fonction du
besoin nergtique global pour des VE en recharge lente (3,3 kW) : scnario A, chaque stationnement (a) ; scnario B,
le soir en heures pleines (b) ; scnario C, la nuit en heures creuses (c).

! ,-N!
La Figure 29 prsente le rsultat de la superposition des besoins de recharge distribus sur un jour
ouvr la courbe de charge journalire de la Corse moyenne sur lanne. A chaque fois, les profils
lis aux 5 scnarios de besoin nergtique de mobilit sont reprsents en fonction des temporalits
choisies pour les scnarios de recharge A, B et C dfinis plus haut.

Fort logiquement, on observe sur les trois graphes en question que laugmentation du besoin
nergtique global de mobilit conduit une lvation de la valeur de puissance appele sur le
rseau, quelle que soit la temporalit. Cependant, en prenant soin de garder des chelles en
ordonnes comparables malgr les zooms raliss sur les plages de temps qui nous intressent en
abscisses, on voit que le mme besoin de recharge ne se traduit pas en puissance de faon analogue
selon la temporalit de la recharge. Encore une fois, le scnario A dune recharge systmatique
chaque stationnement dissipe beaucoup mieux les appels de puissance que les scnarios B ou C
relatifs une recharge de base le soir ou intelligente le matin. En effet, au-del des 4,1% de taux de
pntration du scnario S0, on voit quun nouveau pic se cre si la recharge est excute la nuit,
centre sur la mme heure. Or il sera techniquement difficile dtaler cette recharge intelligente
nocturne de manire diffrente sur tout le territoire corse.
Concernant la pointe du soir, elle est aggrave par la recharge le soir (scnario B) avec prs de 35
MW de pointe additionnelle pour le scnario de besoin nergtique le plus lev (I1). En ralit,
cest une moyenne, limpact rseau en temps rel nest pas le mme sur lanne : parfois les appels
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

de puissance lis la recharge ne sajoutent pas la pointe du soir (Fig.30). Dans ce cas-ci dun
jour de demande minimale, le 13 mai 2007, cest un maximum local de la courbe de charge corse
qui se trouve accentu par les recharges des vhicules lectriques, au point de devenir le maximum
global ds le scnario de besoin nergtique le plus faible (S0).
Ces constatations faites pour une valeur de puissance de recharge de seulement 3,3 kW sont une
confirmation de la ncessit de suivre lintgration progressive des vhicules lectriques sur le
territoire corse en termes de dveloppement des infrastructures de recharge lente, aptes favoriser
la recharge systmatique (scnario A) des usagers sur prise secteur de 3,3 kW, faute de quoi les
effets sur la pointe seront catastrophiques en termes dappels de puissance, entranant une plus
grande probabilit dindisponibilit du parc de production cens y pallier. En outre, la simulation
dimpact rseau des recharges intelligentes (scnario C) montre quil faudra crer les outils
technologiques et/ou conomiques capables dtaler lenclenchement de ces recharges sur une plage
de temps plus large que celle mise en jeu par une loi normale.

230
220
210
200
190
180
170
160 Sans VE S0 = 42 MWh

150 S1 = 69 MWh I2 = 85 MWh


140 I3 = 106 MWh I1 = 111 MWh
130

Fig.30. Variation de limpact rseau sur la courbe de charge corse (jour de demande minimale) en fonction du besoin
nergtique global pour des VE en recharge lente (3,3 kW) le soir aprs le dernier trajet (scnario B).

,.S!!
5.2 Analyse de sensibilit par rapport la consommation kilomtrique unitaire

Aprs avoir concern les paramtres lorigine du besoin de mobilit en termes pratiques, on peut
faire une analyse de sensibilit plus numrique sur la variation de la valeur du paramtre de la
consommation kilomtrique unitaire, de manire voir quelle influence le choix dune valeur haute
de 300 Wh/km a pu impliquer par rapport celui dune valeur moins importante.
Pour ce faire, et comme une consommation kilomtrique plus faible entranera logiquement des
appels de puissance en recharge galement plus faibles, jai choisi de baser lanalyse sur le profil de
recharge le plus grand pour mieux visualiser limpact dune rduction du besoin. Concrtement, en
prenant comme rfrence le scnario I1 pour lequel le besoin nergtique global est de 111 MWh
(Tab.17) via une consommation kilomtrique unitaire de 300 Wh/km, jai calcul cette fois-ci
limpact rseau de la recharge des vhicules lectriques pour quatre autres valeurs plus faibles :
250 ; 200 ; 150 et 100 Wh/km respectivement (Fig.31).
De fait, sans changer ni le besoin de mobilit, en termes de distance moyenne ou totale, ni le
nombre de navetteurs quips de vhicules lectriques, on fait voluer proportionnellement le
besoin nergtique global dune valeur de 111 MWh 37 MWh par intervalle de 18,5 MWh.
Toutefois, si le besoin nergtique global est proportionnel, limpact rseau qui lui est associ sur la
journe ne lest pas car les appels de puissance observs sont le fruit du recouvrement des besoins
nergtiques unitaires de plusieurs recharges concomitantes. Ainsi, si le profil de puissance
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

additionnelle parat similaire quand on recharge chaque stationnement (Fig.31a), on voit


clairement quil nest pas centr sur la mme heure lorsquon regarde les profils lis des recharges
le soir (Fig.31b) ou la nuit (Fig.31c). En clair, plus on fixe une consommation kilomtrique unitaire
leve, plus on dcale dans le temps le pic de puissance appel sur le rseau, mais toutefois de
lordre de 15 (Fig.31b) 30 min (Fig.31c) seulement.

Ce constat est important car, nombre et type de vhicules lectriques constants, la valeur de leur
consommation kilomtrique unitaire va voluer de manire saisonnire pour un usager fixe, les
priodes hivernales tant particulirement sujettes de fortes consommations. Ainsi, si la
consommation dune Smart lectrique est denviron 150 Wh/km lintersaison, il sera de 300
Wh/km en hiver, gnrant de fait un impact diffrent sur le rseau, en dcalage de 10 25 min en
fonction du scnario de charge considr, sans prendre en compte les ventuels changements
dheure ayant eu lieu entre temps.

De la mme manire, en distinguant un mode de conduite diffrent par sexe, par classe dge ou de
catgorie socio-professionnelle, on peut envisager de faire varier limpact rseau li en fonction du
type de trajet ralis. Typiquement, on ne roule pas de la mme faon pour faire un trajet domicile-
lieu de travail court en semaine ou pour faire un trajet de loisir long en fin de semaine. Dans le cas
qui nous intresse, ce degr de raffinement de ltude dimpact nest pas fondamentalement utile
mais il pourra ltre si on souhaite regarder limpact des besoins de mobilit dun quartier sur les
appels de puissance du transformateur associ la borne de recharge publique quon envisagerait
dinstaller. La connaissance des caractristiques de la population environnante sera ainsi un plus
trs apprciable pour dimensionner au mieux toute linfrastructure rseau et les systmes de
protection lectriques adjacents.

! ,.,!
280
B/C#
270
260
250
240
230 Sans VE
220 C0 = 300 Wh/km
210 C1 = 250 Wh/km
C2 = 200 Wh/km
200 C3 = 150 Wh/km
190 C4 = 100 Wh/km
180

310
300
BAC#
290
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

280
270
260
250
240 Sans VE C0 = 300 Wh/km
230 C1 = 250 Wh/km C2 = 200 Wh/km
220 C3 = 150 Wh/km C4 = 100 Wh/km
210

240
B0C# Sans VE C0 = 300 Wh/km
230
220 C1 = 250 Wh/km C2 = 200 Wh/km
210 C3 = 150 Wh/km C4 = 100 Wh/km
200
190
180
170
160
150
140

Fig.31. Variation de limpact rseau sur la courbe de charge corse (moyenne sur lanne) en fonction de la
consommation kilomtrique unitaire pour des VE en charge lente (3,3 kW) : scnario A, chaque stationnement (a) ;
scnario B, le soir en heures pleines (b) ; scnario C, la nuit en heures creuses (c).

,.-!!
5.3 Analyse de sensibilit par rapport la puissance de recharge

Lanalyse de sensibilit par rapport la puissance de recharge dlivre par la borne a dabord t
mene sur la base des premiers rsultats dimpact rseau concernant les seuls actifs corses allant au
travail en voiture Ajaccio/Bastia car le besoin y est le plus faible (S0 / 42 MWh). Les rsultats
tant semblables mais mieux visibles ce niveau de besoin nergtique, jai ensuite ralis
lanalyse de sensibilit dans le cas dune extrapolation du scnario de base au reste de la Corse (I1 /
111 MWh). Dans les deux cas, 6 valeurs ont t testes conformment ltude paramtrique du
besoin nergtique (cf. 2.1) : 3,3 ; 7 ; 10 ; 24 ; 43 et 50 kW [44].
NB : On fait ici lhypothse que le besoin nergtique de mobilit calcul est exactement couvert par la
recharge pendant une dure dduite directement du ratio entre nergie utile et puissance dlivre. En
ralit, le rendement de la recharge assimil ici 100% est plutt de lordre de 90%. Et surtout, il dcrot
mesure quon considre des puissances leves. On sait quil peut monter 98% pour la recharge 3,3 kW,
93% pour celle 7 kW [49] mais trs peu de donnes filtrent sur le rendement de recharge rapide qui ne
doit vraisemblablement pas tre lavantage de ce type dinfrastructures.

Compte-tenu des fortes valeurs de puissance mises en jeu en recharge rapide (jusqu x15 par
rapport la charge lente), limpact rseau apparat trs fortement influenc en mal par ce
paramtre plus que par tout autre facteur influenant le calcul du besoin nergtique global.
Cependant, il savre que les appels de puissance ne sont pas du tout proportionnels au ratio calcul
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

entre les niveaux de puissance. La cause en est la fois le svre raccourcissement de la dure de
recharge lie laugmentation du niveau de puissance (Tab.18*) et la diminution de leffet naturel
de foisonnement des recharges que permettait auparavant le recouvrement des dures de recharge :
lintgrale sous la courbe restant la mme, plus on lve la puissance de recharge, plus les profils
dappels de puissance sont levs et surtout resserrs (Fig.32*).
En traant limpact rseau (Fig.33) sur la courbe de charge moyenne sur lanne en fonction de la
puissance de recharge pour un besoin nergtique global de recharge de 111 MWh (I1), on constate
deux comportements distincts sur lesquels il me parat trs intressant dinsister :
- globalement, la recharge rapide accrot lacuit des pics de consommation dj observables sur la
courbe de charge corse et transforme les priodes stables ou creuses en maxima locaux (Fig.33b-c)
plus levs que ceux forms par la recharge lente ;
- dans des cas plus rares, typiquement lors de la monte en charge du matin caractristique dune
recharge systmatique des vhicules lectriques chaque arrt (Fig.33a), la recharge rapide permet
dcrter lgrement les appels de puissance ( hauteur de 10 MW 19h30).
Ce phnomne rsulte du non recouvrement des plages de temps ddies la recharge, un fait d au
raccourcissement des dures de recharge li la plus forte puissance de recharge mise en jeu. Dans
le cas prsent, il faut noter quun biais a t introduit expliquant que les courbes relatives aux
puissances de 24, 43 et 50 kW soient superposes : en choisissant un pas de temps de 30 min pour
calculer limpact rseau, je nai pas permis de distinguer les pics de puissance quon observe en
ralit si la dure de recharge est infrieure 30 min, ce qui est le cas de ces trois puissances
(Tab.18*). De fait, les appels de puissance instantans plus levs mesure quon monte en
puissance se retrouvent lisss sur tout lintervalle du pas de temps, contribuant ainsi homogniser
limpact rseau simul. Ce nest pas une grosse erreur si on considre le grand nombre de
navetteurs considr : le foisonnement lui-mme talerait ces appels de puissance dans le temps si
nous ne le faisions pas arbitrairement. Nanmoins, une diffrence sobserverait ds que le nombre
de vhicules lectriques mis en jeu dpasserait le rapport entre pas de temps et dure effective de
recharge la puissance considre.
NB : Une alternative plausible et raliste ce fort et court impact journalier serait que les usagers ne
rechargent pas leur vhicule tous les jours en recharge rapide mais seulement quand ltat de charge de la
batterie est bas et ne leur permet plus dassurer leur prochain trajet domicile-lieu de travail.

! ,..!
280
270
B/C#
260
250
240 Sans VE
230 P0 = 3,3 KW
220 P1 = 7 kW
210 P2 = 10 kW
200 P3 = 24 kW
P4 = 43 kW
190
P5 = 50 kW
180

315
BAC#
305
295
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285
275
265
255
245 Sans VE P0 = 3,3 KW
235 P1 = 7 kW P2 = 10 kW
P3 = 24 kW P4 = 43 kW
225
P5 = 50 kW
215

250
B0C# Sans VE
240
P0 = 3,3 KW
230 P1 = 7 kW
220 P2 = 10 kW
210 P3 = 24 kW
200 P4 = 43 kW
190 P5 = 50 kW
180
170
160
150

Fig.33. Variation de limpact rseau sur la courbe de charge journalire corse (moyenne sur lanne) en fonction de la
puissance de recharge pour un besoin global de recharge de 111 MWh (I1) exprim : scnario A, chaque
stationnement (a) ; scnario B, le soir en heures pleines (b) ; scnario C, la nuit en heures creuses (c).

,./!!
Globalement, on voit sur cette figure 33 que limpact rseau gnr par la recharge rapide des VE
est rdhibitoire pour la gestion du rseau, la fois en termes de variation brutale du plan de
frquence et de disponibilit du parc de production. En considrant comme rfrence de
comparaison les courbes relles et non plus la courbe de charge moyenne lanne (Fig.34), on
sen rend davantage compte, surtout en chiffrant la variation de puissance appele.
Dans le cas dune recharge de base le soir aprs le dernier trajet de la journe (scnario B), pour 111
MWh consommes par 22 737 VE reprsentant 10,8% de taux de pntration dans le parc
automobile corse, les appels de puissance en pointe atteindront 457 MW en recharge lente et
jusqu 468 MW en charge rapide contre 436 MW en labsence de VE (Fig.34, haut). Cela
reprsente 20 32 MW de pointe additionnelle injecter en priode critique, un jour de demande
maximale, alors que le parc de production est dj fortement sollicit et sexpose des risques de
dfaillance ou dindisponibilit partielle ou totale deau et/ou de carburant.
De mme, en imaginant un enclenchement nocturne soudain (scnario C) limage de ce qui se fait
pour les chauffe-eau lectriques, on verrait soudain la courbe de charge corse passer de 100 MW
137 MW vers 3h30 en recharge lente et de 103 148 MW vers 3h en recharge rapide (Fig.34, bas),
soit une possible variation de frquence respective de 37 et 44% vis--vis de la valeur rfrence
sans VE un jour de demande minimale. Cest une valeur leve mme si lchelle de temps est
grande ( comparer avec la tolrance de 50 Hz 2% sur 10 s [32]).
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470
460 Sans VE
450 P0 = 3,3 KW
P1 = 7 kW
440
P2 = 10 kW
430 P3 = 24 kW
420 P4 = 43 kW
410 P5 = 50 kW
400
390
380
370

190
180 Sans VE
170 P0 = 3,3 KW
160 P1 = 7 kW
P2 = 10 kW
150
P3 = 24 kW
140 P4 = 43 kW
130 P5 = 50 kW
120
110
100
90

Fig.34. Influence de la puissance de charge sur limpact rseau pour un besoin de 111 MWh (I1) exprim le soir en
heure pleine (haut, jour de demande maximale) et la nuit en heure creuse (bas, jour de demande minimale).

! ,.J!
Bilan
Limpact rseau de la recharge des VE a t explor vis--vis de 3 paramtres ; les volutions ne
sont pas linaires chaque modification de paramtre. Le besoin de mobilit et la consommation
kilomtrique ont une influence semblable en accroissant les pics en pointe le soir et en en crant de
nouveaux la nuit. La puissance de recharge a un impact plus intense mais moins large qui rend
bnfique la recharge rapide en matine. Le scnario de recharge systmatique est le plus favorable.

Remarque
Nous venons dtudier linfluence du mode de recharge sur limpact rseau de la recharge des VE
en supposant que pour chaque scnario tous les actifs corses concerns auraient le mme type
dinfrastructures de recharge. Or lvolution lente et progressive de la recharge rapide va srement
faire passer les modles commerciaux par tous les intermdiaires de gamme de puissance possibles
dici la recharge continue 50 kW. Il y aura donc vraisemblablement une grande diversit
dinfrastructures de recharge dployes et fonctionnelles chez les usagers quand la recharge rapide
sera disponible. Des scnarios intermdiaires seraient donc utiles pour simuler leur impact.
En supposant maintenant que les systmes de recharge rapide soient seulement disponibles en ville
alors que la maison serait quipe au mieux dune prise double (230 V, 32 A) fournissant 7 kW, on
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valuerait le nouvel impact rseau correspondant la mitigation des infrastructures de recharge, une
sorte de mixte dappels de puissance plus raliste que le tout recharge lente ou tout recharge rapide.
Cest un scnario affin que je nai pas eu le temps dinvestiguer mais qui pourra faire lobjet dune
tude ultrieure prcise et rigoureuse. En gardant les besoins de mobilit des actifs corses travaillant
Ajaccio/Bastia comme base, on peut postuler le fait que la recharge des batteries de VE se fera via
la charge rapide pour les priodes de stationnement en journe tandis que celle de laprs-midi ou
du soir serait en recharge lente moyenne. Auquel cas on considrerait le seul scnario A avec des
puissances de recharge diffrentes selon le moment de la journe.

Perspectives
Pour parfaire lanalyse de sensibilit avec variation sur le paramtre du besoin de mobilit, de la
consommation kilomtrique unitaire ou de la puissance de charge, on aurait pu largir le spectre
dtude jusquici rduit la seule population active corse pour louvrir aux autres formes de trajets
en se basant encore sur ltude de mobilit autrichienne qui fait tat de la prsence des usagers sur
la route et de la proportion de leurs trajets. A partir de cette donne du besoin global, gale au triple
du besoin de mobilit domicile-lieu de travail, et en utilisant le ratio allemand observ entre les
jours de la semaine et du weekend, il serait possible de remonter au profil type dappel de puissance
li cette fois-ci la globalit des usages du vhicule lectrique. Toutefois, compte-tenu du temps
requis et de limpossibilit de savoir quel type de trajet se fait quel jour de la semaine, je nai pas pu
rattribuer un jour ouvr les dplacements lis dautres natures de mobilit. Dautres hypothses
doivent tre postules dans cette optique, par exemple : 10% des trajets domicile-lieu de travail ont
lieu le weekend ; 20% des trajets de loisirs et 100% des trajets dtude ont lieu en semaine, etc.
Une autre perspective de travail serait de faire le lien entre les caractristiques topographiques de
dnivele et de sinuosit des routes corses et le besoin dnergie instantan des VE en fonction de la
distance parcourir et des profils de vitesse, par exemple sur la base de donnes enregistres.
Lintrt principal de cette tude est de prvoir lavance le besoin nergtique requis par le VE au
moment o lusager indique son souhait de destination. Selon ltat de charge de la batterie, un
navigateur GPS intelligent se servira de donnes topographiques SIG et dun modle de calcul
simple tenant compte de la sinuosit et de la dnivele pour indiquer le parcours prfrentiel
raliser. On privilgiera par exemple un parcours plus long de 10 km mais moins pentu donc moins

,.K!!
nergivore si la capacit disponible ne suffit pas couvrir le besoin envisag. dfaut, le GPS
indiquera lusager la position des stations de recharge les plus proches jalonnant son parcours.
Pour aller plus loin dans lanalyse de limpact rseau, on aurait galement pu travailler sur la
question de la qualit de llectricit et sur la disponibilit du parc de production en fonction du
taux de pntration des vhicules lectriques. Plusieurs tudes [50-51] ont dj analys la sensibilit
des oliennes vitesse fixe face aux creux de tension qui sont frquents en Corse. Pendant les creux
de tension, la vitesse de rotation de ce type de machines augmente dune faon importante et peut
amener facilement la perte de synchronisme, un phnomne qui a lieu dautant plus frquemment
que le taux de pntration de la production olienne est lev. La limite dinsertion des systmes
photovoltaques avait aussi t investigue avant cela [27]. Pour le gestionnaire de rseau, la
fiabilit du systme lectrique et la disponibilit du parc de production pour assurer la qualit et la
continuit dapprovisionnement dpend du maintient constant de lquilibre entre loffre et la
demande. Or, compte tenu de la temporalit et de la dure peu prvisibles de sa recharge, le
vhicule lectrique prsente un caractre relativement alatoire en termes de puissance appele sur
le rseau. De fait, le taux de pntration du vhicule lectrique sur le march automobile franais,
dans notre cas le taux de conversion du parc automobile corse du thermique llectrique, et en
particulier le taux dinsertion de ces vhicules lectriques connects au rseau pour charger (G2B)
ou dcharger (B2G) leurs batteries sont des paramtres susceptibles dinfluer sur la scurit du
rseau lectrique corse.
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Plus prcisment, partir de la prvision des donnes de charge appele sur le rseau et du taux
dinsertion du vhicule lectrique prvu en Corse par exemple via le modle tabli par Gompertz,
nous pourrions tudier le risque de rupture de charge ou encore la probabilit de perte de charge lie
au surplus de consommation que reprsenteront les futures recharges de vhicule lectrique, et ce
lchelle du territoire insulaire corse tout entier, en prenant en compte les flux migratoires trs
levs lis lactivit touristique estivale de toute la Corse. Cette donne permettrait de tirer des
conclusions quant la ncessit de limiter le nombre de vhicules lectriques prsents sur le
territoire corse, de rglementer la puissance fournie par les bornes de recharge ou de dvelopper en
consquence le parc de production, par exemple au moyen de sources dnergies renouvelables
telles que le solaire photovoltaque.
Concernant le solaire photovoltaque, justement, une tude de linfluence positive attendue de la
recharge solaire des vhicules lectriques en journe permettrait de chiffrer la quantit de puissance
photovoltaque installable pour rpondre une partie du besoin de mobilit sans crer de
perturbations sur le rseau lectrique, par exemple via des installations telles que les ombrires
photovoltaques. Dans une rgion insulaire ensoleille comme la Corse, amliorer le taux de
pntration des nergies renouvelables produisant de llectricit constituerait un double bnfice
en termes de rponse au besoin nergtique et de rduction de la pollution. Cela suppose de prvoir
un nouveau scnario de temporalit de la recharge dtermin par la disponibilit moyenne de la
ressource solaire qui verrait un certain pourcentage des vhicules lectriques concerns aliment en
direct par le solaire et ne prlevant donc rien sur le rseau.
Pour faire au mieux, il sera ncessaire de coupler la pntration du vhicule lectrique avec une
recharge solaire ou olienne, profitant de manire distribue du fort potentiel dnergie
renouvelable quoffre la Corse, par exemple travers des systmes de stockage stationnaires. Cest
lobjet du chapitre 5 traitant du stockage stationnaire dans lhabitat solaire quip VE.

! ,.L!
Conclusion
La connaissance de limpact des recharges de vhicules lectriques sur le rseau lectrique corse
apporte de nombreux enseignements sur les paramtres qui seront les plus critiques en termes de
chute du plan de tension ou de frquence comme en termes de disponibilit du parc de production et
de scurit dapprovisionnement. Sur la base de besoins de mobilit rels exprims dans le cadre de
dplacements domicile-lieu de travail, nous avons postul divers scnarios de recharge la fois en
termes de temporalit et de variables de calcul dont nous avons analys la sensibilit.
Des trois scnarios temporels envisags, la recharge systmatique chaque arrt est la moins
dommageable pour le rseau, si tant est quelle soit ralise en recharge lente. noter que la
recharge rapide peut avoir un effet bnfique insouponn jusquici dans le cas de la pointe de
consommation du matin en permettant dcrter lgrement le pic observ ce moment. Toutefois,
globalement, limpact de la recharge des vhicules lectriques pour des besoins nergtiques lis
la seule mobilit domicile-lieu de travail savre dj prjudiciable pour le rseau, et ce mme avec
des hypothses basses et des valeurs de paramtres de calcul faibles. Si le besoin nergtique en lui-
mme nest pas difficile pallier pour le parc de production corse, si ce nest peut-tre les jours o
la demande est maximale, limpact rseau en termes de puissance est lui fortement nuisible la
gestion du rseau et au maintien de lquilibre entre loffre et la demande dlectricit car les appels
de puissance des vhicules lectriques sajoutent aux pics de puissance naturels de la courbe de
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charge corse, surtout dans le cadre dune recharge de base ayant lieu le soir aprs le dernier trajet,
en revenant du travail.
Lanalyse de sensibilit consistant observer linfluence du changement de la valeur des variables
intervenant dans le calcul dimpact nous indique par ailleurs que laugmentation du taux de
pntration ou du taux de parcours des vhicules lectriques induit une augmentation du besoin
nergtique global de recharge qui induira un accroissement de la pointe du soir hauteur de 5 MW
par point de pntration. Pour viter de crer des pics de demande encore plus hauts et troits, le
mode de recharge privilgier est la recharge lente entre 3,3 et 10 kW. En parallle du dploiement
dinfrastructures de recharge rapide qui tendront augmenter limpact rseau de la recharge des
vhicules lectriques, les progrs technologiques en termes de consommation kilomtrique unitaire
permettront de rduire le prjudice subi par le rseau en rduisant globalement le besoin
nergtique global de recharge. Rduire la valeur de ce paramtre passe par lamlioration des
performances des batteries et moteurs lectriques, mais aussi par la rduction de la consommation
des auxiliaires, la diminution du poids global du vhicule et laugmentation du rendement de
recharge, notamment en recharge rapide. Autrement dit, leffort de recherche ne doit pas reposer
que sur laugmentation de lnergie spcifique des batteries mais aussi sur les infrastructures de
conversion de llectricit.
La recharge dun parc important de voitures lectriques sera sans conteste un poste majeur de
consommation dlectricit en France moyen terme, dici 2020. Si le besoin total annuel en
nergie que ncessitera ce parc de voitures est facilement identifiable et peut tre satisfait en thorie
par le parc de production existant, il savre que la manire dont est appele cette nergie pourra
gnrer de graves perturbations en termes de gestion des rseaux lectriques. Selon la faon dont
elle sera sollicite par les utilisateurs, la charge des vhicules lectriques entranera ainsi des appels
de puissance importants au niveau national (rseaux de transports dlectricit) comme au niveau
local (rseaux de distribution dlectricit). Le cas de la Corse illustre bien la criticit de la nature
de lapprovisionnement nergtique utile la recharge des vhicules lectriques. Avec des
hypothses pourtant basses de puissance appele et de taux de pntration sur le march
automobile, le caractre cologique du vhicule lectrique est remis en question dans cette zone
gographique fortement dpendante des nergies fossiles, justifiant de fait leur association de la
production photovoltaque au sein de lhabitat solaire.

,.M!!
Rfrences
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,/S!!
Chap.5 Usages convergents mixtes lchelle de lhabitat solaire corse

Maintenant que nous avons montr la pertinence du vhicule lectrique comme lment de transport sr,
durable et abordable susceptible de faire partie intgrante des futures architectures nergtiques, il sagit de
savoir si le solaire photovoltaque peut lui aussi sintgrer sans heurt au rseau lectrique. Dans ce
chapitre, nous nous intresserons la valorisation de llectricit photovoltaque sur son lieu de production
grce des batteries Li-ion, source complmentaire dalimentation des charges. Ltude damlioration de
lautoconsommation de la production photovoltaque de lhabitat solaire a t ralise sous la forme dun
travail de simulation bas sur le modle Sol-ION, du nom du projet qui en est le cadre dexploitation
commercial. Aprs un rcapitulatif de ltat de lart disponible dans la littrature, le modle de simulation
utilis est dcrit, valid et test la convergence habitat-transport.

1 Prambule la gestion du stockage dnergie dans lhabitat solaire connect rseau

Lhabitat solaire connect rseau classique se compose de trois ples distincts dj prsents,
savoir la production solaire photovoltaque, les charges domestiques et le rseau lectrique. Jusqu
aujourdhui, on ne se proccupait pas de la gestion des flux dnergie entre ces ples, lessentiel
tant de produire de manire dcentralise et dinjecter sur le rseau une lectricit propre car non
mettrice de gaz effet de serre. Destine dans un premier temps augmenter le taux de pntration
du solaire photovoltaque via des tarifs de rachat trs attractifs qui ont depuis t revus fortement
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la baisse, lide de tout injecter sur le rseau sans se soucier des consquences est dsormais perue
ngativement et a de fait t fortement remise en cause. La raison principale en est que le dcalage
temporel entre la consommation dlectricit et la production solaire photovoltaque gnre des
perturbations sur le rseau en amont et en aval.

1.1 tat de lart en matire de gestion de la production photovoltaque en connect rseau

A lchelle du parc de production, le dcalage entre offre et demande conduit la sollicitation de


moyens de production forte ractivit, i. e. aptes tre enclenchs rapidement, tels que les
centrales thermiques utilises en pointe base de turbines combustion et gnrateurs diesel. Ces
systmes dajustement sont utiles lquilibrage du plan de tension/frquence du rseau, quil
sagisse de compenser les kilowattheures produits par les panneaux solaires mais non consomms
par les charges domestiques ou bien ceux appels par les charges mais non produits par le
photovoltaque. Dans un sens comme dans lautre, les centrales dappoint tant coteuses et
polluantes, la compensation des flux nergtiques lis linjection rseau totale de la production
solaire va lencontre de la porte cologique de lnergie renouvelable [1]. Dans le cas de la
participation de grandes centrales photovoltaques aux marchs de lnergie, les consquences
peuvent tre aussi conomiques puisque le non respect des engagements de production conduit
des pnalits susceptibles de dpasser les gains gnrs [2-3].
lchelle du transformateur de quartier, la non simultanit de la demande dnergie vis--vis de
lapprovisionnement via le photovoltaque en local pose le problme de la qualit de llectricit
[4]. En effet, si lnergie solaire produite nest pas consomme localement, la circulation des
lectrons dans les deux sens gnre des pertes accrues en occupant les lignes lectriques du rseau
de distribution. terme, si le solaire photovoltaque continue sa perce dans le secteur rsidentiel-
tertiaire, la connexion au rseau dun grand nombre de sources dnergie intermittentes entranera
ainsi alas de production, hausses de la puissance ractive et chutes de tension [5] que seuls le
dlestage [6] et la dconnexion du PV [7] sauront stopper, avec linconvnient de rduire le confort
ou le gain financier du particulier. En outre, les problmes lis la dtection dlotage, la
distorsion des harmoniques et aux interfrences lectromagntiques [8] sont autant de verrous
techniques qui engagent des investissements lourds susceptibles de grever le futur essor des
systmes photovoltaques connects au rseau.

! ,/,!
Si lessor du photovoltaque dpend de la concidence entre loffre et la demande dlectricit, alors
la solution-clef est la gestion de la production solaire en phase avec la consommation. Cela suppose
de ne pas injecter directement sur le rseau une quantit inconnue dnergie, chose difficile faire
appliquer en France car, avec les tarifs dachat actuels plus levs que le prix de vente de
llectricit, il est bien plus rentable financirement de vendre la totalit de sa production
photovoltaque et dacheter sparment la totalit de llectricit requise.
En pratique, au lieu de payer le producteur dnergie solaire pour la seule quantit lectricit quil
injecte sur le rseau tout moment, il faut linciter faire concider llectricit produite par les
panneaux solaires et celle appele sur le rseau. Pour lhabitat solaire, cela revient ce que les
charges domestiques utilisent en local lnergie issue de la toiture photovoltaque. Cest le concept
de lautoconsommation de la production solaire, qui nest ce jour valoris conomiquement quen
Allemagne [9-10], un des leaders en matire dnergie renouvelable.
NB : Jusqu prsent, la loi allemande [9] incitait le producteur lautoconsommation par le biais dun
tarif ddi pour rtribuer llectricit non vendue et consomme directement par le producteur. De fait, il
tait intressant financirement dautoconsommer une part de son lectricit et dinjecter le reste sur le
rseau. Cependant, le gouvernement a dcid rcemment dannuler cette incitation du fait quelle engendre
des surcots administratifs. Ds janvier 2014, la prime lautoconsommation sera donc supprime pour
toute installation photovoltaque mise en service partir du 1er avril 2012 [10]. Le producteur particulier
restera toutefois financirement motiv consommer sa propre production grce la parit rseau [11-12] ;
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le producteur aura intrt consommer llectricit quil produit au lieu de la vendre un tarif moins lev
que le prix quil devra payer pour la prlever sur le rseau.

Concrtement, la production photovoltaque concourt alimenter en direct environ un tiers du


besoin des charges domestiques : daprs la littrature sur le sujet, la puissance appele par les
charges peut ainsi tre prleve directement en sortie de londuleur hauteur de 33% [13-14]. Pour
le reste des besoins nergtiques de la maison, le timing de concordance entre loffre et la demande
nest pas favorable un usage plus important de lnergie solaire. A lchelle de lanne, la
concidence est meilleure en t [15], ce qui suggre une saisonnalit du problme.
Les tudes menes sur cette problmatique [1-31] ont dgag plusieurs axes rsolutifs :
- Techniquement, lopration la plus simple pour amliorer la correspondance temporelle de la
production et de la consommation dlectricit dans lhabitat solaire consiste orienter les
panneaux de faon ce que le gros de la production ait lieu plus tard dans la journe, jusquen
heure de pointe [15]. Cette solution nest pas trs prise car elle amne rduire la production
solaire totale injecte sur le rseau i.e. la rente du propritaire de linstallation photovoltaque.
- Une autre solution est de dcaler lusage des charges au moment o les panneaux solaires
produisent le plus ; cest le demand-side management (DSM) [16-17] ou load shifting [13]. Mme
sil ne met en jeu aucune perte de conversion, ce concept a linconvnient de se limiter aux seuls
appareils non captifs, faute de quoi le confort de lusager serait fortement rduit.
- Pour faire concider offre et demande, le pendant de la DSM ct PV est la prvision de la
production solaire [18-19], source de robustesse et de flexibilit pour quilibrer le rseau [13].
- Une autre solution consiste utiliser un systme de stockage dnergie qui va au contraire dcaler
le moment o la production solaire sera injecte sur le rseau, prcisment au moment o les
charges domestiques en auront besoin [3 ; 13-14 ; 20-30]. Linconvnient majeur de ce systme est
quune partie de lnergie destine aux charges est perdue dans la chane de conversion dnergie
passant par le stockage. Celui-ci est par ailleurs trs coteux pour un particulier ayant dj investi
dans une installation solaire. Toutefois, cest la solution qui est privilgie par la communaut
scientifique et cest celle qui sera dveloppe dans ce chapitre.
NB : Pour information sont rappeles ci-aprs et chronologiquement les principales conclusions des articles
les plus pertinents sur la gestion de la production solaire via les batteries de stockage [20-30].

,/-!!
1.2 Focus sur lusage du stockage pour limiter limpact ngatif du PV sur le rseau

Ds 2001, Giraud et al. [20] prconisent lutilisation dun systme de stockage stationnaire base
de batteries pour favoriser lintgration rseau dcentralise des nergies renouvelables
intermittentes, en loccurrence un systme hybride solaire/olien de 4 kW install en toiture. Pour
relier les composants du systme au rseau et au pack de batterie de 44 kWh, maints organes de
conversion (redresseur, onduleur, chargeur bidirectionnel, transformateur) ont t utiliss (Fig.1*) ;
ils reprsentent une source potentielle de problmes de qualit de puissance. Avec la prsence de
deux sources dnergie intermittentes au comportement alatoire distinct sest pos le problme de
la prvision de la production dnergie comme intrant du modle de gestion dnergie par la
batterie. Du point de vue du rseau, le paramtre de la probabilit de perte de charge sest avr un
problme important dans la perspective dun service rseau rtribu, justement parce que la
production dnergie renouvelable est peu prvisible. Vouloir alimenter le rseau de manire
contractualise suppose ainsi un surcrot de panneaux solaires et/ou de stockage installer. La
solution optimale ce problme a t trouve en prenant comme rfrence une juxtaposition des
priodes mensuelles de production les plus critiques parmi lhistorique de production disponible.
Avoir plusieurs annes dhistorique de donnes savre crucial car les ressources dirradiation et de
vent fluctuent beaucoup dun an lautre.
Jossen et al. [21] ont investigu les conditions opratoires appliques au PV pour les diverses
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

technologies de batterie disponibles (plomb-acide ; nickel-mtal hydrure ; lithium-ion). Ils ont mis
en avant le fait que les principales divergences rsident dans les seuils de tension/courant qui
limitent lusage de la batterie pour stocker lnergie solaire, le surplus dlectricit tant dans ce cas
perdu (Fig.2*) vu que leur sujet dtude est un systme PV non connect au rseau. Le BMS savre
donc un facteur limitant important pour amliorer la gestion dnergie dans lhabitat solaire et y
augmenter lautoconsommation de la production solaire par les charges. Indpendamment des
paramtres de cot qui ont chang depuis 2004, date de leur tude, les autres paramtres (DOD ;
seuils de tension, courant et SOC ; entretien ; vieillissement ; etc.) tendent faire mentir les auteurs
qui avait choisi la batterie au plomb comme compromis, et favoriser cette fois la batterie lithium-
ion plus que tout autre technologie de batterie.
Ueda et al. [24] ont insist sur lintrt du systme de stockage comme moyen de rduire les pertes
lies la hausse de tension observe sur le rseau lendroit dinjection du PV (Fig.3*). Par
consquent, ils expliquent que la comparaison du systme PV avec et sans stockage doit inclure les
pertes gnres et vites correspondantes. En utilisant des donnes mesures la seconde mais
moyennes la minute et prsentes chelle mensuelle, les auteurs ont tudi un systme PV de 4
kWc interfac par 96 accumulateurs au plomb de 49 Ah, soit 7 kWh dnergie utile maximale si
chaque lment a une tension de 2V [postulat], une profondeur de dcharge de 80% [21] et un
rendement de charge/dcharge de 90% [21]. In fine, sur lanne, le systme de stockage permet
damliorer le taux de production PV denviron 10% (Fig.4*). Dans le cas tudi, le systme de
stockage contribue augmenter la part dlectricit injecte sur le rseau, permettant ainsi
daccrotre les revenus de lusager en cas de revente. On note de fortes variations saisonnires avec
des optima de production lintersaison, la temprature basse de lair et la bonne irradiation solaire
contribuant un plus haut rendement PV tandis que les charges domestiques consomment peu
(Fig.4*). Au printemps (Fig.5*) et durant les jours de weekend ensoleill (Fig.6*), les pertes lies
aux plus fortes tensions du rseau atteignent des sommets car la demande dlectricit est faible
tandis que linjection rseau du PV est forte ; par consquent, cest le moment o le stockage
savre a priori le plus utile et bnfique.
NB : Dans lesprit du DSM appliqu aux VE, pour augmenter la pntration du VE et pour compenser les
hausses de tension lies linjection rseau du PV, il semble donc prfrable dorienter la future recharge
des batteries de VE aux heures de production solaire, et de prfrence le weekend.

! ,/.!
Daprs Denholm et al. [13], il y a une forte adquation entre lensoleillement et la demande
dlectricit en priode estivale, mais beaucoup moins le reste de lanne, ce qui suggre un
problme saisonnier de la mise en concidence entre production et consommation du PV.
Selon eux, il y a un lien de causalit direct entre la flexibilit dun systme lectrique et sa capacit
absorber la production PV. En particulier, plus on injecte de PV sans le consommer en local, plus
cela cote cher car il faut solliciter davantage de moyens dquilibrage coteux. Le stockage rsout
ce problme en fournissant lnergie au moment o elle sera consomme.
Au-del du lissage de la demande, plus intressant pour lusager consommateur dlectricit que
pour le gestionnaire du rseau, il y a un autre avantage au stockage de la production PV : le PV
garanti. Du point de vue du rseau, le stockage permet de garantir lallure de production PV
quelque soit les conditions climatiques lorigine de cette production dnergie. Dun jour lautre,
compte-tenu des rserves dnergie et du minimum de prvision de production PV, lusager peut
annoncer au gestionnaire de rseau la quantit et le timing de sa production PV.
Une fois mis en place, le systme de stockage a pour seules limites ses seuils de tolrance qui font
que la charge ou la dcharge de lnergie PV stocke est arrte, le reste de la production PV non
consomme et non stocke tant alors considr comme gaspill ( spilled , Fig.7). Denholm et al.
soulignent quil sagit davantage dune limite en puissance que dune limite en nergie car les
variations densoleillement et de demande sont soudaines, intenses et brves.
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Avec comme hypothse un taux de flexibilit du rseau de 80% (i.e. 20% du pic de puissance
appel peut tre satisfait rapidement par des dispositifs de pointe) et en considrant pertes incluses
un rendement de stockage global de 75%, un systme de stockage dimensionn pour alimenter le
foyer hauteur de 11h de sa demande lectrique moyenne permet de fournir ce mme foyer 50%
de la production PV contre environ 30% en labsence de stockage (Fig.8), conditions identiques
de flexibilit du rseau et pour un cot dlectricit PV 25% suprieur.
NB : En appliquant les propos de Denholm et al. [13] au cas franais, il semble crucial de dvelopper le
stockage dnergie car le parc de production trs nuclaris rend le rseau lectrique peu flexible : les
longues rampes de mise en marche ou de changement de rgime des racteurs nuclaires donnent beaucoup
dinertie au systme lectrique qui manque ainsi de ractivit. Pour rsoudre ce problme, des moyens de
production ractifs dits de "rserve tournante" et des centrales thermiques rapidement disponibles sont
sollicits ; ils offrent toutefois des limites de stabilit plus basses que la moyenne.

Fig.7. Rpartition du productible PV dun systme Fig.8. Configuration dinjection du PV sur le rseau un
dimensionn pour stocker 8h de demande [13]. prix net gal 1,25 fois le cot de base de production
[13].

,//!!
1.3 Focus sur lusage du stockage pour garantir le profil dinjection du PV sur le rseau

Comme Giraud et al. [20], Koeppel et al. [25] ont tudi les effets du stockage dnergie sur la
gestion du solaire et de lolien, mais cette fois pour maximiser les bnfices lis la vente de
lnergie gnre. Le but du stockage dnergie est dassister la production des gnrateurs qui ne
sont pas contrlables par le gestionnaire pour que leur production puisse respecter aussi fidlement
que possible un profil dinjection rseau prdfini. Lavantage est double :
- un profil de production prcis peut tre intgr au planning de production et vendu sur le march
day-ahead30 de llectricit sans faire lobjet de pnalits (avantage conomique) ;
- les ressources de soutien rseau jadis mobilises pour pallier lintermittence du renouvelable
peuvent servir dautres usages, i.e. la fiabilit du rseau est amliore (avantage technique).
En connect rseau, contrairement au site isol, le surplus de production PV (i.e. lnergie ne
pouvant tre stocke du fait des limites imposes par les conditions opratoires de la batterie) peut
tre inject sur le rseau, la rentabilit de ce recours dpendant des conditions du march.
Pour ngocier sa production sur le march de llectricit, loprateur du systme de stockage, quil
soit usager consommateur ou agrgateur indpendant, doit mettre au point un systme de prdiction
dont il faut comparer la production prvue !!" avec la production effective !!"# . Lerreur de
prvision !!"#$ se dfinit par une formule incluant la racine des moindres carrs normalise par la
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puissance moyenne en sortie du gnrateur considr (pour nous du PV) :

!
! ! !
!!"#$ ! ! ! ! !!"# ! ! !!" ! !
!!"# !
!!!

Un point crucial soulev par les auteurs est que chaque kWh dnergie stock puis rinject sur le
rseau est rduit de faon alatoire par la quantit dnergie perdue dans les tages de conversion du
systme, que ce kWh fasse partie dun profil prvu ou dun surplus imprvu. Pour reprer la
dviation du profil de production annonc !!"#$$%& vis--vis du profil prvu !!" , Koeppel et al. ont
introduit un coefficient de facteur dusage !!"# tel que :
! !

!!"#$$%& ! ! !!"# ! ! !!" !


!!! !!!

o !!"# est distinct du rendement global du stockage !!! ! !!"! et satisfait ! ! !!"# ! ! !.

Plus !!"# est proche de 1, moins le systme a eu compter sur le stockage et par ailleurs la
production PV est fidle la prvision. Plus !!"# est proche de 0, plus le stockage a t sollicit et a
fait lobjet de pertes importantes et/ou la prvision de production a t mauvaise.
Une ide intressante est que, de manire arbitraire, sil juge que le stockage sera peu sollicit et
risque dtre au maximum dtat de charge, occasionnant un cart imprvu plus important vis--vis
du profil de production annonc, lusager peut annoncer un profil dinjection pour le lendemain
suprieur ce que lui annonce la prvision. Ainsi, il sarrange pour que le stockage soit fortement
sollicit, perde de la capacit disponible en dstockage mais gagne en revanche de la capacit
disponible en stockage. A ce moment-l, on peut avoir !!"# ! ! (Fig.9*-10*).
NB : Un optimum doit tre trouv entre les surcots et les gains dusage du stockage respectivement en
termes de vieillissement et de vente dnergie ou de puissance. Dans le cas qui nous intresse, le profil de
production prvu peut sassimiler au profil de demande des charges de la maison, ceci prs que ce dernier
volue en temps rel alors que le profil annonc est fixe sil est bien respect.
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
.S!l0=E5B!1B<>E9B!30!I79337!F>:=!37!371C7@091H!

! ,/J!
Dans le mme article, Koeppel et al. [25] introduisent deux autres paramtres intressants qui sont
en fait des indicateurs de fiabilit de la production relle par rapport celle planifie, lindicateur de
faillibilit nergtique EIU et lindicateur de compltude nergtique EIF :
! !
!! !!!! !!"#$!% ! ! !!"#$$%& ! !! ! !! ! !!!!"#$!% ! ! !!"#$$%& ! !!
!
!!" ! ! ! !"# ! ! ! !
!! !!! !!"#$$%& !
!!!!!!!!!!!"!!! ! !
o !!!! est la fonction de signe telle que ! ! !
!!!!!!!!!"!!! ! !
Calcul via le ratio entre lnergie manquant pour satisfaire le profil planifi et ledit profil de
puissance planifi pondr par le temps, lEIF value dans quelle mesure le profil dinjection
planifi a t respect. Lvolution de lEIF dans le cas de lolien est trace en fonction de la
capacit de stockage Est et pour divers horizons de prvision de production (Fig.11*) : plus on
prvoit tard le profil de production que lon va planifier ou plus on utilise une capacit de stockage
leve pour en compenser les failles, plus lindice de compltude est lev, i.e. mieux on a respect
rellement le profil de puissance planifi et moins on payera de pnalits.

Dans le cas du solaire, le problme est plus simple car la production PV cyclique impose un horizon
de prvision de 24h. En outre, lerreur de prvision est juge indpendante de lheure, contrairement
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lolien. Pour un rendement de charge/dcharge gal !!! ! !!"! ! !"# et une puissance de
stockage du mme ordre que la puissance PV crte Pst = PPV =500 kW, on peut raliser des
simulations pour valuer les performances dinjection rseau du systme avec ou sans stockage
dnergie, selon la marge derreur que lon est prt autoriser et pour un indice de compltude
limite respecter vis--vis du profil de production planifi (Tab.1*-2*).
Avec ces donnes de production sur 4 ans (, on peut tirer les conclusions de lapport concret du
stockage pour le producteur dnergie PV en termes dengagements de production pris vis--vis du
march de llectricit, i.e. indirectement vis--vis du gestionnaire de rseau :
- Sans stockage, dans le meilleur des cas, le profil de production PV rellement inject sur le rseau
permet de satisfaire 90,6% des engagements pris contractuellement sur le march de llectricit,
exposant le producteur des pnalits pcuniaires prjudiciables la rentabilit de lexploitation de
linstallation PV connect rseau. Les carts de production constats vont de 247 353 kWh selon
si lerreur de prvision de production admise va de 0 50% (Tab.1*).
- Avec stockage, et en imposant une satisfaction du profil de production PV planifi de 99%31, on
saperoit quil est possible de satisfaire la contractualisation de linjection rseau dune grande
quantit dnergie avec une relativement faible quantit de stockage, si tant est que la prvision de
production PV ne soit pas trop mauvaise : numriquement, il faudra ainsi utiliser 54 689 kWh de
stockage pour une erreur de prvision de production PV de 0 50%.
NB : Bien que cette simulation ne soit quun reflet imparfait de la ralit, les hypothses de pas de temps des
donnes ntant en particulier pas les mmes ct production et ct injection rseau, on comprend toutefois
dautant mieux pourquoi la prvision de la production des nergies intermittentes est cruciale dans une
logique de rentabilit de la vente du renouvelable sur le march de llectricit.

Ayant pu faire tourner leurs simulations via lanalyse de sries temporelles bases sur 4 ans ( de
donnes, Koeppel et al. [25] se sont intresss au seuil partir duquel leur modle est reprsentatif
de la ralit, elle-mme assimile au rsultat obtenu au plus long terme possible. Ils arrivent la
conclusion que 750 jours, i.e. 2 ans de donnes, suffisent fournir un indice de compltude stable
proche de la valeur de 99% obtenue avec toutes les donnes (Fig.12*).

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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K/S!lo5!C:!^\!<B1B=B!0I014!E>1I7=29>1!i_0?H,jH!^>:=!E50A:7!7==7:=!C7!F=BI929>18!30!I037:=!C7!30!F=>C:E49>1!
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,/K!!
Fig.13. Profil dvolution du prix de llectricit sur une journe (source : www.powernext.fr) [3].
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Fig.14. Profil de production PV disponible et profil de consommation domestique estim [3].

Fig.15. Plan de production optimal allouant les sources (PV, batterie, rseau) aux charges (maison, rseau) [3].

! ,/L!
1.4 Focus sur lusage du stockage pour augmenter le profit de vente du PV sur le rseau

Clastres et al. [3] ont mis laccent sur laspect mercantile de linjection rseau de lnergie PV
ngociable sur les marchs de gros et les bourses dchange dlectricit. Insistant sur le fait que le
PV a une meilleure carte jouer que lolien sur les marchs, ils font le constat que la concidence
naturelle entre production et demande la mi-journe garantit de bons revenus du fait du prix lev
de llectricit ce moment de la journe (Fig.13). Ils suggrent de valoriser ce type de production
comme service rseau via la fourniture de puissance active. Une option qui selon eux deviendra
obligation au vu des tracas que cre linjection du PV sur le rseau.
Clastres et al. [3] ont valu les bnfices pcuniaires de lusage de 15 kWh de batteries pour
assister 4 kWc de PV connect rseau en toiture dune maison de 100 m2 habitable expose 5
kWh/m2/jour dirradiation moyenne et raccorde au rseau via un contrat 6 kW. Avec un pas de
temps horaire, leur mode de calcul et doptimisation sur critre conomique se base sur des
informations de prix (Fig.13), des prvisions de production PV et de charges (Fig.14), le tout tant
rajust en temps rel via le stockage qui fournit le complment dnergie (Fig.15).
Exemple :
- sans batterie, les charges de la maison consomment la production solaire qui concide avec le besoin
(13,7% dautoconsommation directe), faute de quoi elles prlvent llectricit requise sur le rseau (3,07#
de dpenses) tandis que le surplus de production PV est revendu au rseau (3,19# de gains) ;
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- avec batterie, les charges de la maison consomment la production solaire qui concide avec le besoin
(13,7% dautoconsommation directe) ou bien qui a t stocke au pralable dans la batterie (11,9%
dautoconsommation indirecte), faute de quoi elles prlvent llectricit requise du rseau (2,79# de
dpenses) alors que le surplus dnergie PV produite ou stocke est vendu au rseau (4,01# de gains). Au
final, non seulement les bnfices sont meilleurs (1,22# >> 0,11#) mais en plus la production PV a t
directement valorise par autoconsommation par les charges de lhabitat (13,7% >> 25,6%) [3].

Dans sa thse, Riffonneau [26] traite largement de la mise en adquation de la production PV avec
la demande via le stockage, principalement dans le but dcrter la pointe de puissance appele sur
le rseau ; service pouvant tre contractualis. De manire inhrente lensemble compos par le
PV et le stockage, il dfinit la gestion dnergie comme la dtermination en chaque instant des
profils de charge et de dcharge des batteries en tenant toujours compte de la disponibilit de
lnergie PV, de la consommation et des prix de llectricit sur le rseau. Il a investigu en
particulier un mode de gestion dnergie "restreinte" base sur ces rgles :
1) lnergie photovoltaque est en priorit utilise pour alimenter les charges ;
2) le stockage sert uniquement pour crter la pointe quand le PV nest pas suffisant ;
3) le stockage est recharg ds que possible avec la source disponible (PV ou rseau32).

En choisissant une architecture avec un bus courant continu qui prfigure la vision lointaine dun
rseau lectrique en DC dans lhabitat, il dfinit la stratgie de gestion comme le choix de la
consigne de courant imposer au hacheur (convertisseur rversible DC/DC) situ aux bornes des
batteries de manire injecter ou extraire des batteries lnergie mise en jeu. Concrtement, pour
dterminer la consigne de courant imposer au hacheur aux bornes des batteries, il propose un
systme de supervision en 4 tapes distinctes qui se diffrencient par lchelle de temps du
fonctionnement associ et la stratgie propose (Fig.16).
NB : Mme si la topologie du systme tudi dans ce chapitre est similaire, base sur un bus DC en amont
des charges et du rseau (relis eux par un bus AC), on ne sintressera pas ici aux stratgies de gestion car
les algorithmes associs sont dj intgrs au systme de gestion dnergie (EMS) qui pilote les
convertisseurs et arbitre les flux dnergie entre eux en bonne intelligence avec le systme de gestion de la
batterie (BMS). Le but sera dvaluer la pertinence du choix des intrants de donnes pour optimiser
lautoconsommation de la production PV lchelle de lhabitat et non plus du rseau.

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
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,/M!!
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Fig.16. Systme de supervision propos pour la gestion de lnergie dans le systme PV hybride tudi [26].

Fig.17. Topologie courant alternatif (AC) du systme install dans lhabitat solaire connect rseau [14].

! ,/N!
1.5 Focus sur lusage du stockage pour favoriser la consommation du PV par lhabitat

Lquipe de recherche madrilne de Castillo-Cagigal et al. [5;14;17] est de loin celle qui a le plus
travaill en adquation avec la thmatique de favorisation de lautoconsommation, soit par le biais
du pilotage des charges, soit par le biais de lusage dun systme de stockage. Contrairement aux
autres quipes de chercheurs, elle a surtout tudi les usages particuliers de lnergie lchelle de
lhabitat individuel, le rsidentiel-tertiaire tant le secteur o le besoin dlectricit crot le plus.
Selon eux, lautoconsommation est laxe de recherche privilgier la croise de sources dnergie
distribue et rseaux intelligents. Lautoconsommation consiste en lusage local de lnergie PV
produite in situ et considre le rseau comme un acteur secondaire. Lobjectif principal est doffrir
plus de flexibilit au systme lectrique en rduisant les pics de puissance appels sur le rseau.
La topologie AC (Fig.17) a t choisie pour augmenter ladaptabilit du systme [5] et viter la
hirarchisation des flux qui rend interdpendants les composants de production et de consommation
mis en jeu. En utilisant un systme de pilotage de charges et des batteries au plomb, les auteurs ont
cherch comparer les rsultats en termes dautoconsommation selon si la gestion dnergie est
opre via le DSM ou via le stockage dnergie [14].

Entre chaque composant, un grand nombre de flux dnergie sont recenss :


!!!!!"# ! !! ! !!"#$ ! !!" !!!"!!!!!"# ! !!!"#
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Pour !!"#$ ! !!" !!!!!


!!!"#$ ! !!"#$ ! !!" !!!!!!!!!!"!!!!!"# ! !!!"#
!!!!!"# ! !
Pour !!"#$ ! !!" !!!!! !!
!"#$ ! !

!!!!"#$ ! !! ! !!"# ! !!" !!!"!!!!!"# ! !!!"#


Pour !!"#$ ! !!" !!!!!
!!!!"#$ ! !!" ! !!"#$ !!!!!!!!!"!!!!!"# ! !!!"#
Avec :
- !!"#$ la puissance consomme par les charges domestiques (valeur toujours positive) ;
- !!" la puissance produite par le systme photovoltaque (valeur toujours positive) ;
- !!"#$ la puissance change avec le rseau (positive si on la prlve, ngative si on linjecte) ;
- !!"# la puissance change avec le stockage (positive si on le dcharge, ngative si on le charge) ;
- !!!"# ltat de charge du systme de stockage (valeur toujours positive) ;
- !!!"# ltat de charge maximum du systme de stockage ;
- !!!"# ltat de charge minimum du systme de stockage ;
- !! le rendement de charge ou coefficient de performance en entre de la batterie (i pour input) ;
- !! le rendement de dcharge ou coefficient de performance en sortie de la batterie (o pour output).
Le PV est la source de 3 flux dnergie distincts : !!" ! !!"!"#$ ! !!"!"# ! !!"!"#$ , o :
- !!" est la quantit totale dnergie produite par le systme photovoltaque ;
- !!"!"#$ est la quantit dnergie PV consomme par les charges au moment de la production ;
- !!"!"# est la quantit dnergie PV fournie la batterie au moment de la production ;
- !!"!"#$ est la quantit dnergie PV consomme par les charges au moment de la production ;

La batterie est le sige de 3 flux dnergie distincts : !!!"# ! !!!"# ! !!!"# ! !!!"# !! , o :
- !!!"# est la quantit totale dnergie introduite dans la batterie ;
- !!!"# est la quantit totale dnergie extraite de la batterie ;
- !!!"# est ltat de charge final de la batterie au moment de son valuation ;
- !!!"# !! est ltat de charge initial de la batterie au moment de son valuation.

,JS!!
Lnergie PV produite et celle stocke sont relies par : !!!"# ! !! ! !!"!"#
Les charges reoivent 3 flux dnergie : !!"#$ ! !!"!"#$ ! !!"#$ ! !! ! !!!"# , o :
- !!"#$ est la quantit dnergie utilise par les charges domestiques ;
- !!"#$ est la quantit dnergie prleve sur le rseau ;
NB : Castillo-Cagigal et al. [5] considrent un rendement de batterie fixe et identique que lon soit en phase
de charge ou en de dcharge. Numriquement, ils ont choisi de prendre !! ! !! ! !"#.

Au final, en tenant compte la fois de lnergie issue de la production PV et de celle stocke dans
la batterie, on peut dfinir lnergie totale gnre : !! ! !!" ! !!!"#
De mme, en tenant compte de lnergie perdue la fois lors de la charge et de la dcharge de la
batterie, on dfinit lnergie totale perdue : !!"#$ ! !! ! !! ! ! !!"!"# ! !! ! !! ! ! !!!"#
!!"!"#$ !!! !!!!"#
partir de ces paramtres, Castillo-Cagigal et al. [5] ont dfini : !! !
!!"#$
Avec ) le coefficient dautoconsommation, i.e. le taux de couverture du besoin domestique par la
production PV ; il somme les apports dnergie directs (PV sans stockage) et indirects (PV via
stockage) qui parviennent aux charges de la maison et servent couvrir leur besoin.
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Lobjectif de ces indicateurs est de comparer lefficacit des diffrentes techniques visant
augmenter la part dnergie PV consomme par les charges, rduire la part dnergie issue du PV
injecte sur le rseau i.e. rduire la part dnergie prleve sur le rseau par les charges.
En prenant le bus AC comme rfrence de tous les flux (Fig.18), les mmes auteurs donnent :
!!"#!! ! !!"#!! ! !!"# ! !!"#!! ! !!"# avec !!"# ! !!"#!!"" ! !!"#$% o :
- !!"#!! est la quantit totale dnergie introduite dans le bus AC par la batterie ;
- !!"#!! est la quantit totale dnergie extraite du bus AC par la batterie ;
- !!"# est ltat de charge de la batterie la fin de la priode de temps considre ;
- !!"#!! est ltat de charge de la batterie au dbut de la priode de temps considre.
- !!"# est la quantit totale dnergie perdue par les batteries de stockage ;
- !!"#!!"" reprsente les pertes de conversion et de rendement des batteries de stockage ;
- !!"#$% est lnergie utile au maintien de la tension de floating des batteries de stockage ;

En jouant sur le paramtre de simulation de la capacit de stockage des batteries, exprime en jours
dautonomie33, ils ont trac lvolution des flux et des pertes dnergie (Fig.19) ainsi que celle du
coefficient dautoconsommation et de sa variation (Fig.20), avec ou sans DSM. Avec ces rsultats
de simulation, on peut interprter la fois sparment et en combinaison linfluence du stockage
dune part et celle du DSM dautre part. En labsence de stockage, la capacit de batterie est nulle,
i.e. le nombre de jours dautonomie correspondant est aussi nul.
Correspondant respectivement lnergie PV injecte sur le rseau aprs conversion DC/AC et
lnergie complmentaire prleve sur le rseau par les charges, les flux extraits du bus AC par le
rseau (!!"#$!! ) et ceux injects sur le bus AC par le rseau (!!"#$!! ) apparaissent assez fortement
influencs par le DSM, leurs valeurs passant environ de 4500 3900 kWh pour le premier et de
2800 2200 kWh pour le second (Fig.19, a vs. b). Concrtement, cela signifie que le dcalage des
charges34 permet de rorienter environ 600 kWh dnergie PV du rseau vers les charges, soit 1200
kWh qui ne transiteront pas par les lignes de distribution.
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Fig.18. Schma des flux dnergie centrs sur le bus bar AC et mettant en jeu les batteries de stockage [14].
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

Fig.19. Flux dnergie (a-b) et pertes du stockage (c-d) en fonction de sa capacit (nombre de jours dautonomie) en
absence (a,c) et en prsence (b,d) de DSM (rsultat de simulation pour un habitat solaire avec stockage) [14].

Fig.20. volution de la valeur du coefficient dautoconsommation ) (a) et des valeurs absolue et relative de sa variation
$) (b) en fonction de la capacit de stockage des batteries (nombre de jours dautonomie) [14].

,J-!!
Numriquement, le DSM induit un coefficient dautoconsommation de 46,8% contre 32,7% sans
DSM [14]. Cest un progrs a priori important car il permet 43% dautonomie en plus. Toutefois, il
faut le relativiser vis--vis de la quantit de stockage qui permettrait darriver au mme rsultat :
pour que 46,8% de la demande des charges soit couverte par le PV sans DSM, il savre ainsi quun
stockage dune capacit de seulement 0,2 jours est ncessaire (Fig.20a).
Par rapport un systme sans stockage, lintroduction dune batterie a des effets immdiats en
termes de flux et pertes dnergie (Fig.19, a-c). Ainsi, plus la capacit de batterie augmente :
- plus on peut stocker le PV et moins on sollicite le rseau vis--vis de son injection rseau ;
- plus on peut alimenter les charges avec le PV stock au pralable et moins on sollicite le rseau du
besoin complmentaire des charges domestiques ;
- plus la batterie est sollicite en termes de flux dnergie, i.e. davantage dnergie transite par le
stockage, do une augmentation des pertes de conversion et de rendement affrentes ;
- moins la batterie est sollicite en termes de cyclage, i.e. le stockage atteint moins souvent son
plafond dtat de charge, do une baisse des pertes lies la charge en floating.
On retrouve ces volutions avec les valeurs du coefficient dautoconsommation (Fig.20) : par
dfinition, lallure de la courbe de ) crot beaucoup mesure que plus dnergie PV alimente les
charges ; en parallle, elle dcrot un peu mesure que les pertes de stockage augmentent.
Globalement, on note que lvolution de tous les paramtres mis en jeu dans la batterie est linaire
jusqu une capacit quivalant un jour dautonomie pour le foyer (Fig.19-20).
tel-00802060, version 1 - 19 Mar 2013

En prsence de stockage, lusage du DSM influe beaucoup moins sur les flux dnergie avec le
rseau (Fig.19 a vs. b) mais il influe beaucoup sur les pertes de stockage (Fig.19 c vs. d) : comme le
DSM permet aux charges domestiques dutiliser plus dnergie issue directement du PV, la batterie
se trouve moins sollicite pour faire concider offre et demande dlectricit, dans la limite de sa
capacit dallocation de la charge (ici 21,6% de la demande de la maison). Au-del, on observe un
dcrochage du gain du DSM par rapport au stockage qui culmine pour une capacit de stockage
quivalente un jour dautonomie (Fig.20b).
Pour valider leur thorie, Castillo-Cagigal et al. [5] ont ralis une tude exprimentale qui livre les
mmes conclusions. Il faut toutefois remarquer quil est impossible de comparer dans la pratique
linfluence du stockage, du DSM ou des deux la fois, sur la base de profils rels de production PV
et de consommation du foyer qui soient rigoureusement exacts dun cas de figure lautre.
Intrinsquement, ce sont des paramtre variables qui ne se reproduisent pas deux fois de la mme
faon et sont pour cela difficiles prvoir et anticiper. En considrant une batterie de stockage de
5,4 kWh correspondant 0,2 jours dautonomie pour le foyer considr35, les flux nergtiques ont
t mesurs sur un jour et sur une semaine entire, avec et sans DSM, avec et sans stockage. Pour
une meilleure visualisation, les profils rels ont t tracs (Fig.21*-22*) et les valeurs numriques
associes calcules (Tab.3*-4*).
Au vu de ces rsultats de simulation, il semble que le systme de stockage soit privilgier sur la
DSM car les perspectives damlioration quil offre en termes dautoconsommation sont meilleures.
Toutefois, il faut garder lesprit que le choix restreint du type de charges pris en compte par
Castillo-Cagigal et al.36 revien