UNIVERSIDAD DE ORIENTE

NCLEO DE ANZOTEGUI

ESCUELA DE INGENIERA Y CIENCIAS APLICADAS

DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA

COMBUSTIBLE Y COMBUSTION

ANALISIS DEL PROCESO DE COMBUSTION PARA DIFERENTES

COMBUSTIBLES EN MOTORES DE ENCENDIDO PROVOCADO DE 2T Y 4T

REALIZADO POR:
REVISADO POR:
Marval, Kerby CI. 20.053.971
Prof. Rodriguez, Anabelis
Narvez, Carlos CI. 21.327.552
Rodrguez, Javier CI. 20.447.703
vila, Jos CI. 19.189.441

Barcelona, mayo de 2017

 I. MEMORIA DESCRPTIVA

El proyecto se basa en analizar el proceso de combustin para dos tipos de

motores de encendido provocado que son de 2 y 4 tiempos para diferentes tipos
de combustibles, cuando nos referimos a encendido provocado es porque estos
necesitan alguna fuente externa que produzca la combustin que en este caso
es una chispa producida mediante bobinas y bujas.
Analizaremos la combustin mediante ciertos parmetros que son; potencia,
consumo especfico y contaminantes para cada combustible, teniendo en cuenta
las caractersticas de los combustibles y de los motores, sin embargo, otras
caractersticas sern analizadas y estudiadas para mayor comprensin. Estos
parmetros sern calculados mediante una serie de clculos ya establecidos
donde se notar la diferencia en cada combustible analizados.
Una vez obtenido los parmetros de cada combustible y para cada motor se
proceder a un anlisis de cada uno teniendo en cuenta que nos basaremos en
el consumo especifico como parmetro fundamental ya que se trata de aumentar
la potencia y disminuir los costos, pero cuando los costos son muy altos se tendr
que reducir la potencia. Sin embargo, los contaminantes sern estudiados de
igual forma sin salirnos de lo establecido.

II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Un motor se puede considerar como un dispositivo que permite transformar
cualquier tipo de energa en energa mecnica. Dentro de este amplio campo, se
encuentra motor trmico, que se puede definir como el dispositivo que permite
obtener energa mecnica a partir de energa trmica contenida en un fluido
compresible. Se necesitar adems disponer de un fluido de trabajo que sea
capaz de variar su energa a partir de la energa trmica y de los elementos
mecnicos adecuados para que el fluido pueda transformar su energa en
energa mecnica. En el caso del que el fluido desarrolle un trabajo sobre una
superficie mvil, esta puede desplazarse mediante un movimiento rectilneo. En
este caso se tendra un motor alternativo, y generalmente el proceso de
combustin tendr lugar en el propio fluido de trabajo, siendo este generalmente
una mezcla de aire-combustible. Dando lugar al conocido motor de combustin
interna alternativo (MCIA).
Atendiendo al proceso de combustin de los MCIA, se clasifican en motores de
encendido provocado (MEP) o motores de encendido por compresin (MEC). Y
segn el ciclo de trabajo, se pueden clasificar en motores de cuatro tiempos (4T)
y de dos tiempos (2T). La diferencia entre estos dos tipos de motores tiene que
ver bsicamente con el proceso de renovacin de la carga, es decir, escape y
admisin. Son los motores comnmente utilizados en aplicaciones autnomas
(independientes de la red elctrica) emplendose en
los automviles, motos y ciclomotores, camiones y dems vehculos terrestres,
incluyendo maquinaria de obras pblicas, maquinaria agrcola y ferrocarril;
tambin son de este tipo los motores marinos, incluidos los pequeos motores
fuera borda. Los motores de encendido provocado son el objeto de esta
investigacin.

El estudio del desarrollo del proceso de combustin en los motores de

combustin interna es imprescindible para poder cuantificar el mximo
aprovechamiento de la energa contenida en la mezcla aire-combustible. Sin
embargo, en vista de que las reacciones qumicas que suceden dentro de la
cmara de combustin no son del todo completas debido a problemas inherentes
al propio proceso de combustin, tales como disociacin, falta de equilibrio
qumico, formacin de especies intermedias debida a reacciones parciales de
oxidacin; as como tambin a otros factores entre los cuales se pueden
nombrar: propiedades del combustible, diseo inadecuado de los sistemas de
alimentacin del combustible y aire que aseguren un trabajo en ptimas
condiciones en todo el rango de trabajo del motor, prdidas de calor durante las
fases de combustin y expansin, deterioro del rendimiento volumtrico del
motor y prdidas por friccin; es necesario evaluar de la forma ms precisa
posible cual es el aprovechamiento real que se obtiene del calor producido
durante el proceso de combustin.

El estudio terico de la combustin analizando sus parmetros principales, como

el rendimiento de la combustin, permitir determinar cual es en efecto, la
mxima potencia que un motor de combustin interna puede desarrollar bajo
condiciones similares a las reales de trabajo.

Para esto se requiere el conocimiento de principios bsicos y relaciones simples

con la finalidad de contar con las herramientas que permitan analizar en un
instante de tiempo el comportamiento del fluido de trabajo durante el proceso de
combustin en el cilindro del motor. El uso de ecuaciones para calcular la
composicin de los productos durante el desarrollo de las fases del ciclo bajo
ciertas condiciones de temperatura y presin, permite obtener una gran cantidad
de informacin til para medir efectivamente la cantidad de energa
aprovechable, as como tambin predecir hasta que punto la formacin de un
determinado componente puede: afectar el proceso de combustin, ser causa
importante de efectos contaminantes, o ser indicativo que tan completa es la
combustin.

Las emisiones producidas por los motores es uno de los factores ms

importantes a la hora de disear un MCIA .Los factores de potencia y consumo
han quedado en segundo plano, ya que, si no cumplen con la normativa de
contaminacin no es posible comercializarlo.

Segn una estimacin hecha en el 2015, hay ms de 1,2 Billones de automviles

en la tierra, que es un aumento del 70.5 % de los 700 millones de automviles
que se encontraban en los caminos de la tierra slo 11 aos antes, en el 2004.

Aunque pueda parecer que los MCIA son muy contaminantes, la realidad es que
aproximadamente solo el 1% de sus gases pueden considerarse contaminantes.
El problema no es que sean contaminantes si no, la gran cantidad que hay en
funcionamiento cada da. Los contaminantes principales son los hidrocarburos
sin quemar (HC), el monxido de carbono (CO), las emisiones de partculas (PM)
y los xidos de nitrgeno (NOx).

Estos parmetros sern fundamentales a lo largo del proyecto de investigacin,

de ellos dependern las tomas de decisin y sern determinantes para obtener
conclusiones.

Las emisiones de hidrocarburos HC pueden tener importantes efectos sobre la

salud humana. Estas emisiones suelen ser superiores en los motores de
gasolina. Debido a que hay ms combustible cerca de las paredes, el cual es
expulsado al exterior en la carrera de escape, y cerca de las vlvulas de escape,
el cual durante el cruce de vlvulas es expulsado.
El monxido de carbono CO es un contamnate fuertemente asfixiante, siendo
muy peligro en espacios cerrados. El CO es un producto intermedio de la
oxidacin de un hidrocarburo.

La mayor parte de las emisiones se deben al dosado: en regiones pobres no son

capaces de quemarse rpidamente y en las ricas no pueden realizarlo por falta
de oxgeno.

Las emisiones de xidos de nitrgeno NOx son responsables de fenmenos tales

como la lluvia acida o el smog fotoqumico, adems de reducir al capa de ozono
y ser irritante para los ojos.

La mayor parte de las emisiones se deben a la reaccin del oxgeno y el

nitrgeno a elevadas temperaturas. Los motores diesel tiene ms problemas con
este tipo de contaminacin ya que deben alcanzan elevadas temperaturas
durante la compresin.

Por otro lado el CO2 como tal no puede considerarse como contaminante, pues
son un producto directamente asociado a la combustin de hidrocarburos. Sin
embargo, contribuye al efecto invernadero, principal problema mundial.

Las emisiones de CO2 son menores en los motores diesel pero, por
contrapartida, estos producen ms NOx y partculas que son ms perjudiciales
para la salud.

Este proyecto persigue analizar el proceso de combustin en motores de

encendido provocado de dos y cuatro tiempos en funcin de los parmetros de
potencia, consumo y contaminantes para diferentes combustibles.
 III. OBJETIVOS.

2.1 Objetivo general.

Analizar el proceso de combustin en motores de encendido provocados de dos
y cuatro tiempos en funcin de los parmetros de potencia, consumo y
contaminantes para diferentes combustibles.

2.2 Objetivos especficos.

- Describir el proceso de combustin en MEP de 2T Y 4T.

- Explicar los parmetros ideales de funcionamiento es este tipo de

motores.

- Identificar el tipo de combustible ideal para MEP.

- Indagar sobre innovacin en los combustibles para MEP a nivel mundial.

- Sealar el tipo de combustibles producidos en el pas para MEP.

- Evaluar las caractersticas de cada combustible.

- Determinar la eficiencia de combustin, torque, potencia y consumo

especfico para cada combustible en cada caso.

- Analizar los contaminantes liberados al medio ambiente para cada

combustible en MEP de 2T y 4T.

- Realizar una matriz de decisin para elegir los combustibles ideales para
el uso en MEP, haciendo nfasis en la produccin nacional.
MARCO TEORICO

Combustin

Combustin es el conjunto de procesos fsico-qumicos en los que un elemento

combustible se combina con otro elemento comburente (O2 gaseoso),
desprendiendo luz, calor y productos qumicos resultantes de la reaccin
(oxidacin)

Triangulo de la combustin:

Parmetros de la combustin

Temperatura de auto inflamacin: Es la temperatura mnima, a presin de una

atmsfera, a la que una sustancia en contacto con el aire, arde espontneamente
sin necesidad de una fuente de ignicin.

Lmites de inflamabilidad: Son las concentraciones mnimas y mximas del vapor

o gas en mezcla con el aire, en las que son inflamables. Se expresan en tanto
por ciento en el volumen de mezcla vapor de combustible-aire Lmite
Poder comburvoro: Es el volumen mnimo de aire seco, medido en condiciones
normales (T =0C y P=1atm), necesario para la combustin completa y
estequiomtrica de la unidad de combustible (Nm3/Nm3 combust)

Poder fumgeno: Es el volumen de productos de la combustin (Nm3) producidos

en la combustin estequiomtrica de la unidad de combustible. (Nm3/Nm3
combustible)

Tabla 1. Propiedades de diferentes gases

Coeficiente de exceso de aire: Es la relacin entre el volumen de aire aplicado a

una combustin y el volumen preciso para una combustin estequiomtrica. Se
representa mediante un nmero adimensional (n) cuyo valor puede ser:

n = 1: Aire preciso para una combustin estequiomtrica

n < 1: Defecto de aire, se dice que la mezcla es rica y la combustin incompleta

n > 1: Exceso de aire, se dice que la mezcla es pobre y la combustin puede ser
completa

Rendimiento de la combustin: Se define como la relacin entre el calor til

obtenido (Qutil) y el calor total que aporta el gas combustible Qtotal .

Qutil
= 100 (1)
Qtota

Es decir, la diferencia entre el calor total y el calor til ser el calor perdido en el
proceso de combustin, que est formado por:

Prdidas de calor por radiacin en el entorno.

Prdidas de calor sensible en los gases quemados.
Prdidas de calor latente en el vapor de agua.
Teora de la llama

La llama es el espacio fsico donde se produce una reaccin de combustin que

emite calor y luz.

Caractersticas de la llama

Temperatura final de la llama: Tambin se denomina temperatura terica de

combustin o temperatura adiabtica de combustin. Es la temperatura que se
obtendra en una combustin estequiomtrica con mezcla perfectamente
homognea y en un tanque que nos permita evitar cualquier prdida de calor al
exterior.

Temperatura mxima terica de la llama: Es la temperatura que se alcanza

cuando la cantidad de aire empleada en la combustin es la cantidad
estequiomtricamente necesaria para ello

Velocidad de propagacin de la llama: La velocidad de propagacin de la llama

es la velocidad a la cual se produce la combustin de la mezcla aire-gas que sale
por el quemador, y se mide en cm/s. Segn va saliendo la mezcla inflamable por
la cabeza del quemador, el frente de llama va avanzando y quemando la mezcla.

Combustibles

Combustible es cualquier material capaz de liberar energa, en forma de calor,

cuando reacciona con el oxigeno, habitualmente el contenido en el aire,
transformando su estructura qumica

Poder calorfico

Es la cantidad de energa (calor) desprendida por una unidad de combustible en

su combustin completa, para unas condiciones determinadas de presin y
temperatura de los productos que reaccionan y de los productos resultantes
(kWh/kg kWh/Nm3).
 Tabla 2. Poder calorfico de diferentes gases

Los rendimientos de los equipos de las distintas tecnologas estn

referidos al Hi
La tecnologa de condensacin permite aprovechar la energa del vapor
de agua en los gases de combustin, obteniendo h>100% (sobre Hi)

MECH

Motor de encendido por chispa, en este motor la mezcla aire combustible se

enciende debido al salto de chispa elctrica que entre los electrodos de una
buja.

Cmara de combustin.

La cmara de combustin es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un

extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al cilindro. La
posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del
pistn est unida por un eje al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el
movimiento lineal del pistn.

En los motores de varios cilindros el cigeal tiene una posicin de partida,

llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa
producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la
rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de
1 a 28 cilindros.

Sistema de inyeccin.
Para que el motor funcione sin problemas y de forma eficiente debe recibir la
cantidad correcta de mezcla de combustible y aire (de acuerdo a su amplia
demanda).
Los autos con motor de combustible utilizan inyeccin indirecta. Una bomba
enva el combustible hacia el compartimiento del motor y entonces ste se
inyecta en el colector de admisin por un inyector. Puede ser tanto un inyector
separado para cada cilindro como uno o dos inyectores en el colector de
admisin.
La mezcla de combustible/aire suele ser controlada por el carburador, un
instrumento que no es perfecto en lo absoluto.
La principal desventaja es que un solo carburador, que suministre a un motor de
cuatro cilindros, no le puede dar a cada cilindro la misma mezcla de
combustible/aire debido a que algunos cilindros estn ms lejos del carburador
que otros.

Una solucin es colocar carburadores dobles, aunque son difciles de ajustar

correctamente. En vez de ello, muchos autos estn siendo equipados con
motores de inyeccin de combustible, donde el combustible es entregado en
cantidades precisas. Estos motores suelen ser ms eficientes y potentes que los
que tienen carburadores, tambin pueden ser ms econmicos y generar menos
emisiones contaminantes.

Clasificacin de los sistemas de inyeccin.

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas, a

continuacin, especificamos estos tipos:

Segn el lugar donde inyectan:

Inyeccin directa: El inyector introduce el combustible directamente en la

cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el mas novedoso
y se esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina
como el motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

Figura 1. Carburador, inyeccin directa e indirecta

Inyeccin indirecta: El inyector introduce eI combustible en el colector de

admisin, encima de la vlvula dc admisin, que no tiene por qu estar
necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.

Segn el nmero de inyectores:

Inyeccin de monopuntos: Hay solamente un inyector, que introduce el

combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases.
 Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen
normas de antipolucin.

Figura 2. Inyeccin de monopuntos y multipuntos.

Inyeccin de multipuntos: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del

tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media
y alta cilindrada, con antipolucin o sin ella.

Segn el nmero de inyecciones:

Inyeccin continua: Los inyectores introducen el combustible de forma

continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a
presin, la cual puede ser constante o variable.

Inyeccin intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma

intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe ordenes de la
centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres
tipos:

Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de

admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de
forma sincronizada.

Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que

los inyectores abren y cierran de dos en dos.

Simultanea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los

inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo
tiempo.
 Segn las caractersticas de funcionamiento:

Inyeccin mecnica

Inyeccin electromecnica

Inyeccin electrnica

Inyector de combustible

El inyector es una vlvula que tiene como funcin introducir combustible en cada
rama individual de los cilindros. Los inyectores son vlvulas operadas por
solenoides, las cuales abren y cierran por medio de pulsos elctricos enviados
desde una unidad de control. En la figura 3 se muestran esquemas de inyectores
en condicin de abierto y cerrado, y en la figura 4 las caractersticas de los
pulsos para condiciones de ralent y mxima potencia.

Figura 3. Vlvula inyectora abierta y cerrada

 Figura 4. caractersticas de los pulsos para condiciones de ralent y mxima potencia.

La Sobrealimentacin en motores de gasolina

La sobrealimentacin, presenta un problema inicial que ha de tenerse en cuenta.

Como se ha visto, en la combustin de los motores de gasolina, el problema que
acarrea sobrepasar una cierta presin de compresin puede ocasionar
problemas de picado, bien por autoencendido o por detonacin.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-
combustible dentro del cilindro en la carrera de compresin del motor que ser
tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que
provoca la sobrealimentacin).

La solucin para este problema consiste en reducir la relacin de compresin por

debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presin y con ello la
temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonacin.

Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de
las cargas trmicas y mecnicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de
trabajo en un motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos
esfuerzos mecnicos y trmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta
a la hora de su diseo y construccin, reforzando las partes mecnicas ms
proclives al desgaste y mejorando la refrigeracin del motor.

Otra cosa a tener en cuenta es la variacin en el diagrama de distribucin. As

para un motor sobrealimentado, cuanto mayor sea el AEE (avance a la apertura
de la vlvula de escape) tanto mejor ser el funcionamiento de la turbina.

Tambin la regulacin al avance del encendido debe de ser mucho ms preciso

en un motor sobrealimentado, por eso se hace necesario un motor un encendido
sin ruptor, por lo que es mejor el uso de encendidos transistorizados o
electrnicos.
Adems de todo ello, la sobrealimentacin de gasolina ha de tener en cuenta los
siguientes factores:

Bomba de gasolina de mayor caudal y presin (por lo que se opta

generalmente por bombas elctricas).
Que en el circuito de admisin de aire se instale un buen filtrado y que
este perfectamente estanco.
A fin de optimizar el llenado del cilindro, se precisa de un dispositivo
(intercooler) que enfre el aire que se ha calentado al comprimirlo por el
sistema de sobrealimentacin antes de entrar en los cilindros del motor.
La riqueza de la mezcla, que influye directamente en la temperatura de
los gases de escape; si el motor es turboalimentado, se reducir la
riqueza a regmenes bajos y elevar as la temperatura en el escape para
favorecer el funcionamiento de la turbina:; por el contrario, se elevara
con regmenes altos, disminuyendo la temperatura de escape, a fin de
proteger la turbina.
En el escape, la seccin de las canalizaciones una vez superada la turbina
se agranda para reducir en la medida de lo posible las contrapresiones
que se originan en este punto. Asimismo, al producir la turbina una
descompresin de los gases de escape, los motores turbo son muy
silenciosos.
La contaminacin que provocan los motores turboalimentados de gasolina
es comparable a la de un motor atmosfrico aunque los xidos de
nitrgeno son mas importantes debido a las mayores temperaturas.

Segn sea el sistema utilizado para sobrealimentar el motor de gasolina, el

compresor puede situarse antes o despues del carburador.

Carburador soplado: el carburador se sita entre el compresor y el

colector de admisin. De esta forma el aire que entra en el compresor es
aire limpio directamente del exterior.

Figura 5. Carburador soplado

 Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo
que en este caso lo que se comprime es una mezcla de aire y gasolina

Figura 6. Carburador aspirado.

Figura 7. Esquema de alimentacin y escape de un Renault 5 GT Turbo

Sistema de alimentacin de motores de Gas de encendido por chispa

El gas natural ocupa un lugar prominente como principal fuente energtica,

debido a su disponibilidad, costo, eficiencia trmica e impacto ambiental, por lo
cual cada da tiene mayor aceptacin como combustible alterno o sustituto de la
gasolina y el diesel en vehculos automotores.
Para operar con GNV se requiere de la conversin de los motores de combustin
interna y esta se puede efectuar de las siguientes maneras:

En forma dual (GNV/ Gasolina), la conversin de un motor a gasolina para

operar a GNV no involucra ninguna modificacin del motor o remocin de
alguno de sus componentes, sino solo la incorporacin de algunos
elementos adicionales (figura 8).

En forma dual (GNV / diesel), modificando los motores diesel bajo las
modalidades de mezcla de combustible (operacin piloto).

En forma total (solo GNV), modificando el motor de encendido por chispa

para operar solo a GNV.

Figura 8. Esquema sistema de alimentacin dual (Gasolina Gas natural)

Motores duales de gas estequiomtricos.

Los elementos del equipo de conversin dual, son los siguientes (figura 9):

Cilindros de almacenamiento.

Son recipientes diseados especialmente para el almacenamiento del gas

natural para vehculos; son hechos de acero, de forma cilndrica,
generalmente con extremos redondeados, y son instalados simplemente
o en grupos segn la necesidad de trabajo en los equipos de conversin.
 Los cilindros de almacenamiento debern ser construidos de acuerdo a lo
establecido en otras normas internacionales, con previa autorizacin del
Ministerio de Energa y Minas.
Estas especificaciones se refieren al material, diseo, fabricacin, prueba
e inspeccin de cilindros para gas natural.

Figura 9. Componentes del sistema dual Gasolina / GNV

Vlvulas de llenado.

La vlvula de llenado es un dispositivo del sistema de llenado y debe ser

compatible con el pico de llenado del surtidor para su insercin; esta
conexin deber ser de acople rpido (roscado o a presin), a fin de
garantizar mayor seguridad en el llenado del vehculo.

Filtro colador y vlvula elctrica de gas.

Por lo general forman un mismo cuerpo. El filtro colador sirve para limpiar
las impurezas del gas y debe ser aprobado para las condiciones de
servicio a que es sometido.
La vlvula solenoide del gas es accionada por el tablero de control
montado en el vehculo. Se encuentran ubicados entre el regulador
primario y secundario, generalmente a la entrada de este ultimo; y la
vlvula de gas va conectada al control de las electro- vlvulas.

Electro-vlvula de gasolina.
Es una vlvula que permite trabajar en gasolina o en GNV, segn sea el
caso. Se encuentra ubicada entre la bomba de gasolina y el carburador,
lo ms cerca de este.

Regulador de presin.
 Tiene por finalidad reducir la presin de envase del GNV en el tanque de
combustible hasta la presin atmosfrica. Consta de 2 etapas de
reduccin:
Un regulador primario o cmara primaria, que reduce la presin del gas
desde 3000 hasta 100 PSI.
Un regulador secundario o cmara secundaria, en donde el GNV
vaporizado y seco experimenta una reduccin sustancial de su presin
hasta la presin atmosfrica.
El regulador deber ubicarse por debajo del nivel del agua de
enfriamiento, dentro del compartimiento del motor, en un lugar accesible
y protegido de choques, volcamientos, etc.
Deber instalarse firmemente a la carrocera, en un lugar donde no este
sujeto a vibraciones excesivas, alejado de cualquier fuente de calor y
colocado en posicin vertical; el peso del regulador no deber soportarse
sobre las conexiones.
Mezclador adaptador para el carburador de gasolina.

Mezcla el gas combustible con aire en las proporciones adecuadas y

exigidas por el motor. En los sistemas duales GNV/Gasolina este aparato
viene acoplado sobre el carburador de gasolina.
Deber ser conectado en la lnea de baja presin, despus del regulador
secundario de presin y estar ubicado despus del filtro de aire (entre este
y el carburador).

Componentes electrnicos MECH a Gas.

- Switch de control de electro-vlvulas, que en los sistemas duales GNV/Gasolina

comunica el circuito de encendido con las electro-vlvulas en las lneas de
combustible de GNV y gasolina.

- Selector de combustible, ubicado en el tablero, que empleado en los sistemas

duales GNV/gasolina, permite seleccionar el combustible a usar.

- Indicador elctrico de nivel, que indica la cantidad de GNV que hay en el tanque
de combustible mediante seales elctricas.

- Modulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del vehculo

a las caractersticas del gas natural (sistema dual).

Motores monocombustibles a gas natural

En motores industriales a gas natural, normalmente el gas proviene del sistema

de gas combustible a baja presin, como ocurre en motores a gas utilizados en
la industrial petrolera, donde se utilizan motores a gas para mover los balancines,
comprimir gas y generar elctrica.
En la figura 10 se muestra un sistema regulador carburador utilizado en un
motor industrial a gas natural.
 Figura 10. Alimentacin motores a Gas natural.

Par o torque del motor

Se refiere a la fuerza que producen los cuerpos en rotacin, mide la capacidad

del motor para producir un trabajo. Matemticamente es el producto de la fuerza
por la distancia (Par = Fuerza x Distancia).

En un motor de combustin interna, la fuerza se produce por la explosin de la

mezcla (aire / gasolina) dentro del cilindro; esta explosin que se aplica sobre la
cabeza del pistn, se transmite a travs de la biela hacia el cigeal que
transforma el movimiento vertical en rotatorio. Y se mide mayormente en newton/
metros.

El par mximo es la cantidad de vueltas que genera este torque en un cierto

nmero de vueltas.

Potencia

Es la rapidez con que puede trabajar el motor, es decir, es la velocidad con que
se puede realizar una labor. Matemticamente, se refiere a la cantidad de trabajo
realizado en una unidad de tiempo (Potencia= Trabajo / Tiempo). Se miden en
CV (Caballo de vapor), KW (Kilovatios) o HP (caballos de fuerza).

La potencia mxima se refiere al mayor nmero obtenido de multiplicar la torsin

del motor por la velocidad de giro en que lo genera. PM (potencia mxima) =
Torque x RPM (Revoluciones por minuto).

Consumo especifico
El consumo especfico es el caudal de combustible que consume un motor
dividido por la potencia que proporciona el motor.

El caudal se mide tpicamente en gramos por hora.

La potencia se mide en vatios (W).

Luego el consumo especfico se mide en g/KWh

El rendimiento del motor ser la relacin entre la energa que se obtiene al

quemar el combustible y la energa que obtenemos del motor. En los motores
disel este rendimiento llega al 50% en los mejores motores marinos de varios
MW. En un muy buen turbodisel de coche (varias decenas de KW) se puede
llegar a superar el 40%. En un muy buen motor de gasolina de coche nos
podemos acercar al 40%.

Origen de los contaminantes por motores de combustin interna.

El producto gaseoso que sale de la cmara de combustin se conoce como gas

de emisin o gas de escape. Aportan prcticamente el 100% de los productos
contaminantes, tales como CO y NOX, y el 55% de los hidrocarburos sin quemar
de un vehculo.

Los gases de escape de los motores alternativos contienen xidos de nitrgeno

(NOX), monxido de carbono (CO) y compuestos orgnicos como los
hidrocarburos sin quemar (HC) los parcialmente quemados (aldehdos,
alcanos, alquenos, etc.), xidos de azufre (SOx) y gases que contribuyen con el
efecto invernadero, como el CO2.

Las cantidades relativas de estos dependen del diseo del motor y las
condiciones de operacin. En la literatura se reportan, 500 a 1000 ppm de NOX
20 gr NOX/Kg de combustible; 1 a 2% de CO 200 gr CO /Kg de combustible;
y 3000 ppm de HC (como C1) o 25 gr HC/Kg de combustible.
En general, las concentraciones de estos contaminantes en el escape de los
motores ECH difieren de los valores calculados por algn modelo termodinmico
cuando se asume equilibrio qumico. Por tal motivo el mecanismo qumico
detallado por el cual estos contaminantes se forman y la cintica de esos
procesos son importantes para determinar los niveles de emisin.
Para algunas especies contaminantes, por ejemplo, monxido de carbono,
compuestos orgnicos y partculas, las reacciones de formacin y desaparicin
estn relacionadas con el proceso primario de combustin del combustible.
Un entendimiento de la formacin de estas especies requiere el conocimiento de
la qumica de la combustin. Para los xidos de nitrgeno los procesos de
formacin y destruccin no son parte del proceso de combustin. Sin embargo,
las reacciones que producen estas especies toman lugar en un ambiente dado
por las reacciones de combustin y as los dos procesos estn ntimamente
ligados.
ANALISIS DE LA COMBUSTION

Nociones del proceso

La combustin en los motores consiste en el proceso de oxidacin del
combustible con aire, dando lugar a la aparicin de la llama (reaccin
acompaada de luz y calor).
La combustin se inicia en la buja del motor, cuando las molculas de la mezcla
airecombustible alrededor de la chispa y en el seno de ella son energizadas,
hasta un nivel en el que la reaccin se mantenga por s misma. Durante este
perodo, la elevacin de presin es mnima porque la cantidad de mezcla
quemada es extremadamente pequea.

Una vez que comienza la reaccin, desde la buja avanza una llama de frente
esfrica (figura 13) que va consumiendo la mezcla. La etapa final de la
combustin se logra cuando la llama se extingue al alcanzar las paredes ms
lejanas de la cmara.

Figura 11. Frente de llama

El proceso de combustin en un motor ECH se desva en parte de lo que se

entiende por reaccin ideal (supone que las sustancias reaccionantes estn en
fase gaseosa formando una mezcla homognea). Las causas principales son:

La presencia de una mezcla rica: Las reacciones con menos oxgeno del
necesario para completar la combustin producen adems de los
productos de combustin completa otras especies intermedias de la
oxidacin, como: CO, H2, hidrocarburos sin quemar, etc.

La mala homogeneizacin de la mezcla: Conduce a dosados (relacin

aire-combustible) ricos, con las mismas consecuencias mencionadas
anteriormente.

La disociacin de los productos de combustin

Combustin normal
El proceso de combustin se inicia en la buja y se desplaza hasta las paredes
incrementando suavemente la presin. En el proceso de combustin normal se
puede distinguir tres etapas principales: iniciacin, la propagacin propiamente
dicha y la etapa de extincin (figura 12 y 13)

Figura 12 Fases de la combustin en MECH Presion Angulo

Figura 13 Fases de la combustin en MECH Fraccin de masa quemada - Angulo

La etapa de iniciacin es la que ocurre desde la aparicin de la chispa hasta el

instante de incremento de presin recibe el efecto de la combustin. Se
caracteriza por una velocidad de combustin lenta y laminar, temperatura es
baja, para fines prcticos se puede suponer que abarca 10% del ngulo de
combustin o el 5% de la masa quemada. La etapa de propagacin abarca desde
el instante que aparece el efecto del incremento de la presin por la combustin
hasta el punto de mxima presin dentro del cilindro. Se caracteriza por una
velocidad de combustin turbulenta y temperatura elevada. Para fines prcticos
se puede suponer que finaliza al 85% del ngulo de combustin o al quemarse
el 90% de la masa de combustible.
La tercera etapa corresponde al instante cuando la velocidad de la llama se
reduce, aunque puede seguir siendo turbulenta, la temperatura en esta fase
tambin es baja. La etapa finaliza cuando se apaga la llama

Factores que influyen en la combustin normal

El proceso de combustin en los motores de encendido por chispa es

complicado, ya que el inici, propagacin, finalizacin, energa liberada, eficacia
depende de varios parmetros y
variables, como son:

Parmetros de funcionamiento
Rgimen de giro
La carga del motor
El dosado
Las condiciones ambientales, de presin, temperatura y humedad
El punto de encendido

Parmetros de diseo
Geometra de la cmara de combustin
Posicin y nmero de bujas
Relacin de compresin
Rendimiento

Otros factores
Tipo de combustible
Movimiento del fluido

Combustin anormal
Se llama combustin anormal cualquier proceso de combustin no deseado
dentro del motor. Estas combustiones reducen las prestaciones del motor y
puede producirle daos, llegando en el caso extremo a destruirlo. Los tipos de
combustin anormal que se presentan en los MECH son: Combustin detonante
y encendido superficial

Detonacin.
La detonacin se produce cuando la combustin se inicia en la buja y avanza
hacia las paredes, pero antes de alcanzar el extremo la mezcla que aun esta sin
quemas se auto enciende generando un frente de llama en sentido contrario al
principal (figura 14). El choque de estas dos ondas de presin produce
incremento de la temperatura en la pared del cilindro y en los extremos del pistn,
vibracin y ruido caracterstico en el motor.
 Figura 14. Detonacin

Como la condiciones de detonacin siempre se produce en la ultima porcin de

la mezcla en quemarse, el fenmeno aparece cuando el tiempo de retraso de la
mezcla es menor que el tiempo de combustin de dicha porcin de mezcla. El
tiempo de retraso es el que trascurre desde que se presentan las condiciones
fsico-qumicas para que se produzca la combustin y la aparicin de la llama o
aumento de presin. El tiempo de retraso depende de la presin y temperatura
de compresin, el tipo de combustible y el dosado. Los aditivos antidetonantes
que se aaden a las gasolinas lo que producen es un aumento del tiempo de
retraso y con eso eliminan la posibilidad de dotacin, en condiciones normales
de funcionamiento del motor.
Los efectos de la detonacin son: Se produce la destruccin de la capa lmite
que existe en la superficie de la cmara de combustin aumentando la
transferencia de calor a las paredes de la cmara y por consiguiente la
posibilidad de pre-encendido.
Se produce la destruccin de la capa de lubricacin que protege y lubrica los
cilindros, causando friccin seca entre las paredes y los anillos, con el
correspondiente aumento del desgaste.
Se produce aumento de temperatura en la zona donde se produce la detonacin,
originando desgaste y en caso extremo fusin del material del pistn.
Genera cargas de vibracin que se transmiten al pasador del pistn, bocinas del
pistn y bocina de cabeza de biela, pudiendo destruir la pelcula lubricante,
causando desgaste excesivo en estos componentes.
En la figura 15 se muestra como la presin dentro del cilindro flucta en
presencia de detonacin.

Figura 15. Fluctuacin de presin debido a la detonacin.

Encendido superficial

Consiste en la combustin que se produce por otra fuente de ignicin diferente

a la chispa, como puntos calientes de carbn, electrodo de buja incandescente,
vlvula de escapa caliente, etc. Cuando la ignicin se produce entes de que se
produzca la chispa se llama Pre-encendido y cuando se produce despus de la
chispa se llama Post-encendido.
En la figura 16 se muestra la variacin de la presin dentro del cilindro por efecto
del preencendido.
 .
Figura 16. Variacin presin dentro del cilindro cuando ocurre el pre-encendido

Octanaje
El octanaje es la propiedad del combustible que mide la tendencia a oponerse
a la detonacin.
Con este fin se aaden aditivos como el MTBE, Tetraetilo de plomo y otros
compuestos.
Los motores requieren combustibles con mayor nmero de octano, a medida
que tienen mayor
relacin de compresin, ver figura 18. Igualmente existe una relacin entre la
velocidad del
motor y los requerimiento de octanaje (ver figura 19 4.29)
Ahogado del motor
El ahogado del motor es un fenmeno en el cual no se produce combustin, la
causa se origina por el enriquecimiento excesivo de la mezcla dentro de la
cmara de combustin.
Cuando la relacin combustible-aire esta por encima de los lmites de
inflamabilidad, la mezcla no se enciende cuando se produce la chispa. La
causa del ahogo se produce por mal funcionamiento del carburador o los
inyectores.

DIFERENTES TIPOS DE COMBUSTIBLES ( NADA AUN )

CONTAMINANTES PRESENTES

Formacin de los hidrocarburos sin quemar (HC).

Los hidrocarburos sin quemar aparecen al no transformarse algunas porciones

del combustible totalmente en productos de la combustin. El parmetro que se
suele medir son los Hidrocarburos Totales

Este fenmeno puede ocurrir por diversos mecanismos:

Combustin incompleta: Ocurre cuando la mezcla es muy rica en

combustible debido a la imposibilidad de conseguir una mezcla
homognea cuyo dosado (relacin aire-combustible) se mantenga dentro
de los lmites de inflamabilidad.

Apagado de llama en la capa lmite trmica: Tiene lugar en las

proximidades de las paredes donde las temperaturas permanecen bajas.
Se ve favorecido por la presencia de capas de aceite lubricante en el caso
de las paredes mviles de motores ECH.

Alojamiento del gas en rendijas: Por ejemplo, en huelgos (hendiduras)

entre partes mviles, donde difcilmente se pueden alcanzar las
temperaturas adecuadas para que avance la combustin.

Ralentizacin disminucin del frente de llama: Tiene lugar en regiones

de la cmara de combustin en las que el nivel de turbulencia es tan bajo
que la velocidad del frente de llama disminuye hasta el punto de que ste
no puede consumir toda la mezcla aire-combustible.

Debido a que estos mecanismos son especficos de la aplicacin donde se

desarrolleel proceso y dependen fuertemente de las condiciones de contorno
particulares, no existen modelos vlidos para procesos de combustin genricos.
Los HC producen irritacin en la nariz y ojos y son de fcil deteccin por el olfato.
El lmite respirable en el aire es 600 ppm. Las reglamentaciones no permiten
valores de emisiones mayores a 500 ppm. En los MEC las mediciones en el
escape son inferiores a 400 ppm.

Monxido de Carbono.
El monxido de carbono es el resultado de la combustin incompleta de un
combustible hidrocarburo, est ntimamente relacionada con la relacin
aire/combustible o dosado rico.

Es incoloro, inodoro y altamente txico, ya que se fija rpidamente en la sangre

inutilizndola para el transporte del oxgeno. Su origen est en la combustin
incompleta de combustibles carbnicos. Es de difcil deteccin por el olfato.
Valores mximos tolerables por el hombre: 0,005% o 50 ppm. Las
reglamentaciones permiten valores mximos de 5% del volumen de los gases o
50000 ppm. El motor Diesel emite en condiciones normales entre 300 y 1000
ppm.
xidos de nitrgeno

Por NOx se denomina los xidos de nitrgeno, principalmente oxido ntrico (NO)
y xido nitroso (NO2). Su origen se debe principalmente a un mecanismo trmico
a las altas temperaturas de combustin. Se produce por la oxidacin del
nitrgeno presente en el aire.
Son gases venenosos que descomponen la sangre. Tienen olor desagradable.
Es uno de los contaminantes responsables del SMOG fotoqumico y la lluvia
cida. Participa en la reduccin del Ozono en la estratsfera
Las concentraciones en el aire respirable son del orden de 25ppm. Puede irritar
los pulmones y afectar la resistencia del cuerpo a las enfermedades infecciosas
si el nivel excede a 600 mg/m3. La emisin de los MEC es de 600 a 1800 ppm.
La reglamentacin raramente permite emisiones superiores a 1000 ppm.

Aldehdos
Irritan la nariz y los ojos y en atmosfers hmedas es el responsable junto con el
NOx del SMOG. Tienen un olor muy penetrante y solo son respirables en
atmsferas que contengan concentraciones inferiores a 5 ppm. Provienen de la
combustin incompleta del combustible. Las emisiones en los MEC llegan hasta
30 ppm y no suelen ser objeto de regulaciones legales.

Compuestos de azufre
Son muy activos quimicamente tanto como oxidantes como reductores.
Provienen de la combustin de combustibles con elevados contenidos de azufre.
Combinados con el agua de la atmosfera producen la lluvia cida.

Partculas
Se considera partcula emitida por un motor a cualquier materia presente en los
gases de escape que se encuentre en estado lquido o solido a las condiciones
prximas a las ambientales.

Emisin de humo
En una de las partculas emitidas por el motor. La formacin del holln est
relacionada, frecuentemente, a la duracin de la combustin, principalmente a la
alta velocidad en MECH. En los motores diesel se produce principalmente en la
superficie de llamas poco expuestas al oxigeno del aire en un rango estrecho de
temperaturas. Por eso los motores diesel producen grandes cantidades de holln
cuando su dosado relativo es superior a 0,7. El holln se compone de partculas
carbonosas (partculas primarias) estructuradas en redes cristalinas que
contienen alrededor de 1% en peso de hidrgeno, con una formula
emprica prxima a C8H Otras influencias adicionales que puede tener lugar son
las propiedades qumicas que presentan los diferentes combustibles. Los
combustibles con una evaporizacin y combustin ms lentas producen mayores
emisiones de holln.