Rapport denqute

NAUFRAGE ET HOMME LA MER DU COQUILLIER LENFANT DARVOR,

LE 12 OCTOBRE 2016 1,7 MILLES DANS LEST DU PLATEAU DE L'LE DE BRHAT
(UNE VICTIME)

Rapport publi : octobre 2017

 Rapport denqute

NAUFRAGE
et HOMME LA MER

du coquillier

LENFANT DARVOR

LE 12 OCTOBRE 2016

1,7 milles dans lest du plateau de l'le de Brhat

(une victime)

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Page 2 sur 28
 Avertissement

Le prsent rapport a t tabli conformment aux dispositions du Code des

transports, notamment ses articles L.1621-1 L.1622-2 et R.1621-1 R.1621-38 relatifs aux
enqutes techniques et aux enqutes de scurit aprs un vnement de mer, un accident ou
un incident de transport terrestre et portant les mesures de transposition de la directive
2009/18/CE tablissant les principes fondamentaux rgissant les enqutes sur les accidents
dans le secteur des transports maritimes ainsi qu celles du Code pour la conduite des
enqutes sur les accidents de lOrganisation Maritime Internationale (OMI), rsolution
MSC 255(84) publi par dcret n 2010-1577 du 16 dcembre 2010.

Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquteurs du BEAmer sur
les circonstances et les causes de lvnement analys et propose des recommandations de
scurit.

Conformment aux dispositions susvises, lanalyse de cet vnement na pas t

conduite de faon tablir ou attribuer des fautes caractre pnal ou encore valuer des
responsabilits individuelles ou collectives caractre civil. Son seul objectif est damliorer
la scurit maritime et la prvention de la pollution par les navires et den tirer des
enseignements susceptibles de prvenir de futurs sinistres du mme type. En
consquence, lutilisation de ce rapport dautres fins que la prvention pourrait conduire des
interprtations errones.

Pour information, la version officielle du rapport est la version franaise. La traduction

en anglais lorsquelle est propose se veut faciliter la lecture aux non-francophones.

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 PLAN DU RAPPORT

1 RSUM Page 5

2 INFORMATIONS FACTUELLES
2.0 Contexte Page 6
2.1 Le navire Page 6
2.2 Lquipage Page 7
2.3 Lorganisation du travail Page 8
2.4 Laccident Page 8
2.5 Lintervention SAR Page 8

3 EXPOS Page 10

4 ANALYSE Page 12
4.1 Le heurt des chauds et le naufrage Page 13
4.2 Le dcs du matelot Page 15
4.3 Le dclenchement de lEPIRB Page 18

5 CONCLUSIONS Page 19

6 ENSEIGNEMENTS Page 20

7 ANNEXES
A. Liste des abrviations Page 22
B. Dcision denqute Page 24
C. Cartographie Page 26
D Synoptique danalyse de lvnement de mer Page 28

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1 RSUM

Heures locales (TU+2)

Le matin du 12 octobre 2016, le navire de pche LENFANT DARVOR est en pche la coquille
Saint-Jacques sur le gisement secondaire dit du large , dans le nord/nord-ouest de l'le de
Brhat. lissue de deux traits de pche, constatant les rsultats mdiocres des captures et
alors que les conditions mtorologiques se dgradent, le patron dcide de mettre fin la pche
et de rentrer au port de Saint-Quay-Portrieux.

Aprs avoir assist le matelot pour le rangement bord, sur le pont, des deux dragues
coquilles, le patron fait route vers le port, il est 11h30.

11h40, le navire percute brusquement un obstacle sur le fond. Le navire est stopp net.
Envahi immdiatement, il sombre en moins de trois minutes.

Un bref appel est lanc la VHF sur le canal de travail des pcheurs. Puis les deux hommes
ont juste le temps de mettre leau le radeau de sauvetage et de se jeter leau sans avoir pu
enfiler ni une brassire ni un vtement daide la flottabilit. Le radeau de survie est percut,
mais seul le patron russit monter bord et donner lalerte grce aux fuses de dtresse
contenues dans le radeau.

Le smaphore de Brhat aperoit les signaux et les oprations de secours sont dclenches
11h57.

Le patron est rcupr 12h36 par un autre navire de pche la PETITE FOLIE III. Ce mme
navire hissera son bord, douze minutes plus tard, le matelot inanim qui est rest agripp
une boue couronne.

13h11, une quipe mdicale est hlitreuille bord de la PETITE FOLIE III et prodigue les
secours au matelot.

Peu avant 14h00, la PETITE FOLIE III accoste au port de Loguivy-de-la-Mer o le SMUR prend en
charge le matelot. Ce dernier sera hliport jusqu lhpital de Saint-Brieuc o son dcs sera
constat.

la suite de cet accident trs grave, le BEAmer nmet pas de recommandation, mais en tire
trois enseignements.

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2 INFORMATIONS FACTUELLES

2.0 Contexte

Le navire, proprit du patron depuis juillet 2012, est un chalutier, qui pendant la saison de
pche la coquille Saint-Jacques arme des dragues coquilles pour pratiquer cette pche.

La pche la coquille Saint-Jacques sur le gisement class de la baie de Saint-Brieuc est trs
rglemente. Elle nest autorise, pendant louverture de la campagne, que quelques jours par
semaine, pendant une dure limite. Pour la campagne de pche 2016/2017 la pche tait
autorise ce 12 octobre 2016 sur le gisement secondaire du large , incluant la zone situe au
nord/nord-est de Brhat pendant une dure maximale de 5 heures.

2.1 Le navire

Principales caractristiques : navire en bois construit en 1979.

Immatriculation : SB 442656 ;
Type de navire de pche : arts tranants (chalut et dragues coquilles) ;
Longueur hors-tout : 12 ,40 m ;
Propulsion : IVECO 8210 M 22 3408 - puissance : 132kw.

Appareils de navigation et de radio :

Radar bande X marque FURUNO ;

Un sondeur chos ;
Un systme de navigation par satellite (GPS FURUNO) coupl une table traante
TURBOWIN ;
Une VHF fixe ASN de marque RAYMARINE 54 (25 W) ;
Une VHF fixe ASN de marque ICOM ICM 601 (25 W) interfac avec le GPS ;
Une VHF portative SMDSM MCMURDO R1 (1W) ;
Une RLS KANNAD 406.

La dernire visite priodique de scurit a t ralise quelques jours prcdant lvnement, le

26 septembre 2016, par lantenne de Paimpol du CSN de Saint-Malo.

Le permis de navigation a t dlivr aprs une visite de contrle priodique

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le 27 septembre 2016. Il est en cours de validit jusquau 27 septembre 2017. Il autorise une
navigation en 3me catgorie jusqu 20 milles de la terre, sans limitation ou prescription autres
que celles relatives aux conditions dexploitation en poids de matriel de pche et de capture, ce
qui est habituel pour un chalutier de ces dimensions.

Le certificat national de franc-bord a t dlivr le 2 octobre 2015 aprs visite sec du navire
par lantenne de Paimpol du CSN de Saint-Malo. Il est en cours de validit jusquau
2 octobre 2017.

La dernire inspection dtaille de la station radiolectrique du navire a t ralise par lANFR

le 29 septembre 2015. Linstallation et les quipements ont t jugs en bon tat et conformes
la rglementation applicable. noter que le jour de la visite de la station radiolectrique la balise
RLS avait t dbarque pour effectuer un entretien quinquennal. loccasion de la visite
priodique de scurit du 26 septembre 2016 lagent ANFR avait ralis un contrle visuel et
stait assur de la validit des priodicits de rvision des quipements notamment
la balise RLS.

2.2 Lquipage

Lquipage, le jour de laccident, est compos de deux marins (un patron-mcanicien et un

matelot).

Lquipage est conforme la dcision deffectif pour des mares infrieures 24 heures.

Le patron est g de 33 ans. Il est titulaire du brevet de capitaine 200, du permis de conduire les
moteurs marins, du CRO, du CAEERS et du MEDICAL 1. Il pratique la pche la coquille Saint-
Jacques dans la baie de Saint-Brieuc depuis de nombreuses annes, dabord comme matelot,
puis comme patron sur un autre coquillier avant dacqurir LENFANT DARVOR en 2012.

Le matelot, de nationalit sngalaise tait g de 44 ans. Affili lENIM depuis 2013, il a

navigu essentiellement sur des chalutiers la pche au large. Embarqu depuis dix jours sur
LENFANT DARVOR, ctait sa premire exprience la pche la coquille Saint-Jacques. Il
ntait titulaire daucun certificat de qualification.

Les deux membres dquipage sont jour de leur visite mdicale daptitude.

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2.3 Lorganisation du travail

Le travail est rparti individuellement entre, dune part le patron, qui alterne son activit entre la
manuvre du treuil de pche et la navigation, en suivant la route de pche choisie et dautre
part le matelot, qui manutentionne les dragues lors de leur mise leau et de leur sortie et qui le
reste du temps procde au tri des coquilles.

Le patron ne quitte que trs occasionnellement la timonerie, lorsque le matelot a besoin daide
pour la manutention des dragues. La pche seffectue avec deux dragues, une de chaque bord
en action de pche simultane. Chaque trait dure environ trente minutes.

2.4 Laccident

Le 12 octobre, alors que la pche la coquille Saint-Jacques sur gisement principal est ferme,
le patron dcide de prospecter la zone de pche du gisement secondaire au nord de l'le de
Brhat. Cest la premire fois quil frquente cette zone pour une pche la coquille.

La pche savre trs mdiocre et les conditions mtorologiques se dgradent. En

consquence, le patron dcide de rentrer son port dattache Saint-Quay-Portrieux. Alors quil
fait route de retour, aprs avoir rentr et mis les dragues au poste de mer, le navire heurte
violemment la roche du plateau des chauds 1,7 milles dans lest de lle de Brhat et fait
naufrage trs rapidement.

2.5 Lintervention SAR

Source SITREP du CROSS Corsen n2016/0898

Heure TU+2

Mercredi 12 octobre 2016,

11h55, le smaphore de Brhat aperoit un fumigne orange et un radeau de sauvetage dans

lest de lile de Brhat environ 2 milles.

11h57, le CROSS Corsen diffuse un message MAYDAY RELAY par VHF.

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 12h04, engagement de lhlicoptre de la Marine nationale et du canot tout temps SNS 090
de Loguivy-de-la-Mer.

12h04, la vedette des Douanes de Lzardrieux, en patrouille dans le secteur, propose son
concours et se droute sur la zone signale de laccident.

12h15, les navires de pche VAFIAN et PETITE FOLIE III en pche au nord de Brhat se
droutent sur la zone.

12h28, le smaphore de Brhat signale le dclenchement depuis le radeau de sauvetage dun

nouveau feu main. Le smaphore guide la PETITE FOLIE III vers le radeau.

12h32, lhlicoptre de la Marine nationale dcolle avec son bord une quipe mdicale.

12h36, la PETITE FOLIE III aborde le radeau et rcupre son occupant qui lui signale quun
autre marin est la mer avec une boue couronne. Il aperoit alors un homme la mer avec
une boue couronne et sen rapproche.

12h47, le CROSS donne libert de manuvre au VAFIAN qui reprend sa pche.

12h47, le canot SNS 090 arrive sur zone mais les conditions mtorologiques empchent tout
transbordement. Il reste proximit du radeau.

12h48, la PETITE FOLIE III rcupre le matelot la mer. Il a la tte dans leau. Lquipage tente
de le ranimer.

12h59, lhlicoptre est la verticale du PETITE FOLIE III et dbute le treuillage de lquipe
mdicale.

13h11, bord du PETITE FOLIE III, lquipe mdicale prend en charge les victimes.

13h13, la vedette des Douanes de Lzardrieux arrive sur zone et propose de rcuprer le
radeau.

13h17, la PETITE FOLIE III est en route vers le port de Loguivy-de-la-Mer avec les victimes et
lquipe mdicale. Le SAMU22 est inform.

13h24, le radeau de sauvetage est rcupr par la vedette des Douanes qui rentre vers le
port de Lzardrieux.

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 13h33, lhlicoptre localise lEPIRB 406MHZ et guide la SNS 090 pour rcupration de la
balise.

13h39, une quipe du SMUR 22 et un VSAV sont engags pour prise en charge des victimes
quai Loguivy-de-la-Mer.

13h59, le VSAV arrive Loguivy-de-la-Mer.

14h00, libert de manuvre est donne au PETITE FOLIE III.

14h03, le SAMU 22 engage son hlicoptre mdicalis.

14h07, lhlicoptre du SAMU 22 arrive Loguivy-de-la-Mer.

15h11, dcollage de lhlicoptre du SAMU 22 pour transfert de la victime inanime, en cours

de ranimation vers lhpital de Saint-Brieuc. Lautre victime est dirige par VSAV vers lhpital
de Paimpol.

3 EXPOS

Toutes heures locales : TU+2

Mto (SITREP) : Vent est 5, mer 4, visibilit 10 milles, nbulosit 3/8, Tair 13C, Tmer 15C.

Mare Paimpol : La basse-mer de coefficient 047 est 10h44. Le courant de mare ce

moment porte au nord-est une vitesse de 0,5 nuds.

11h40, au moment du naufrage, le courant de mare porte au sud-est une vitesse

de 1,5 nud.

Le mercredi 12 octobre,

06h30, LENFANT DARVOR appareille du port de Saint-Quay-Portrieux pour effectuer une

pche la coquille Saint-Jacques en dehors du gisement principal. Lquipage est compos du
patron et dun matelot. Le navire doit se rendre pour la premire fois sur une zone de pche
inhabituelle situe 3 milles dans le nord/nord-est de lile de Brhat.

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Le bulletin de prvision mtorologique de la crie de Saint-Quay-Portrieux prvoit un vent de
secteur est/nord-est de force 5 6, fraichissant 7 dans laprs-midi. Les quipements de
navigation sont en bon tat de fonctionnement, y compris le sondeur, mais lalarme sonore de
ce dernier est dsactive.

Arriv sur zone 09h20, le patron met en pche aux environs de 09h30.

Il effectue un premier trait de pche sur une route ouest/nord-ouest pendant 25 minutes. Puis il
vire le train de pche et effectue des manuvres pour le remettre leau aux environs
de 10h30.

Le second trait de pche suit une route est/sud-est jusqu 11h00, heure laquelle le train de
pche est nouveau vir. Le navire prend alors un cap au sud-ouest, avec la houle sur son
arrire, afin de faciliter le vidage des dragues sur le pont.

Aprs 15 minutes de rflexion, le patron arrte la pche et rentre au port. Le navire prend un
cap au sud une vitesse denviron 3,5 nuds, il reoit alors la houle par le travers, les dragues
tant toujours saisies aux potences.

Pour plus de scurit et de confort le patron dcide dembarquer les dragues sur le pont. Il
prend alors pendant quelques minutes une route lest/nord-est, face la houle, pour faciliter la
manutention des dragues.

Vers 11h30, les dragues sont embarques et le navire reprend un cap au sud en direction de
Saint-Quay-Portrieux une vitesse denviron 7 nuds.

Ayant enlev leur cir et leur VFI, les deux marins sont dans la timonerie, lorsque vers 11h40 le
navire talonne violemment et stoppe brusquement. Le navire vient de heurter la roche
des chauds. Lalarme denvahissement deau se dclenche. Le patron constate que le
compartiment moteur est rapidement envahi.

Le patron lance immdiatement un appel la VHF, sur le canal de travail des pcheurs (68),
signalant quil a heurt un rocher et quil est en train de couler. Les deux marins vacuent la
timonerie. Le matelot se saisit dune boue couronne. Le patron met leau le radeau de
sauvetage. Les deux hommes sautent leau. Le patron tient la drisse de dclenchement du
radeau et procde sa percussion. ce moment les deux hommes sont loigns de deux
trois mtres lun de lautre.

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Ds quil est gonfl, le radeau drive cause de la prise au vent et sloigne rapidement. Le
matelot ne parvient pas sen rapprocher. Le patron, qui sest accroch la drisse, embarque
bord et dclenche immdiatement un signal de dtresse laide dun des feux main dont est
quip le radeau. Au bout de dix minutes environ le patron perd de vue le matelot.

12h36, le navire de pche la PETITE FOLIE III aborde le radeau de sauvetage et embarque le
patron; celui-ci est conscient et choqu.

12h48, lquipage de la PETITE FOLIE III hisse son bord le matelot inanim.

4 ANALYSE

La mthode retenue pour cette analyse est celle qui est prconise par la Rsolution
A28 / Res 1075 de lOMI directives destines aider les enquteurs appliquer le code pour
les enqutes sur les accidents (Rsolution MSC 255 (84)) .

Le BEAmer a en premier lieu tabli la squence des vnements ayant entrain les trois
accidents, savoir :

1. Le heurt de la roche des chauds et le naufrage ;

2. Le dcs du matelot.

Dans cette squence, les vnements dits perturbateurs (vnements dterminants ayant
entrain les accidents et jugs significatifs et inappropris) ont t identifis.

Ceux-ci ont t analyss en considrant les lments naturels, matriels, humains et

procduraux afin didentifier les facteurs ayant contribu leur apparition ou ayant contribu
aggraver leurs consquences.

Parmi ces facteurs, ceux qui faisaient apparatre des problmes de scurit prsentant des
risques pour lesquels les dfenses existantes taient juges inadquates ou manquantes ont
t mis en vidence (facteurs contributifs).

Les facteurs sans influence sur le cours des vnements ont t carts et seuls ceux qui
pourraient, avec un degr apprciable, avoir pes sur le droulement des faits ont t retenus.

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4.1 Le heurt de la roche des chauds ayant entran le
naufrage

4.1.1 Un patron non familier de la zone de navigation

Le patron a dclar venir pcher pour la premire fois dans cette zone. Il ntait donc pas
familiaris avec les particularits de la navigation dans ce secteur, savoir : les nombreuses
ttes de roche et les courants de mare.

Dans des conditions mtorologiques qui se dgradaient le patron oprait avec un nouveau
type de drague diffrent de celui quil utilise habituellement sur le gisement principal de la baie
de Saint-Brieuc. Le matelot embarqu depuis un peu plus dune semaine bord de
LENFANT DARVOR tait sans exprience de la pche la coquille Saint-Jacques.

Lors de lenqute aucun des lments recueillis ne permet de mettre en vidence une
quelconque prparation de la navigation pour une pche dans ce secteur explor pour la
premire fois. Les dangers de la navigation nont pas t pleinement corrls avec les
oprations de pche, y compris lors de la remise bord des dragues peu avant le retour au port.
Ces dangers ont perdu de leur prgnance par rapport la pche.

Limprparation de la navigation na pas compens la mconnaissance dune zone

rpute dangereuse. Le manque de prparation de la navigation est un facteur contributif
de laccident.

4.1.2 Une gestion alatoire de la navigation

Le navire sest ventr sur les hauts fonds des chauds alors quil faisait une route de retour
vers son port dattache une vitesse de lordre de 7 nuds.

Le patron avait dcid de cesser la pche et de rentrer au port. Il avait entam une route cap au
sud. Puis il a modifi cette route pour prendre un cap au nord-est afin de rentrer les dragues de
pche bord. Cette opration ncessite laction de deux hommes. Le patron qui manuvrait les
treuils depuis la timonerie partir du vitrage arrire quil avait ouvert a d quitter la timonerie
deux reprises sur une priode de dix minutes environ afin daider le matelot.

la suite du naufrage et de limmersion des appareils de navigation, les donnes de navigation

de la table traante nont pas pu tre rcupres. Il na pas t possible de reconstituer avec

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prcision les routes suivies ce matin-l par LENFANT DARVOR. Toutefois partir des
dclarations du patron et de son rapport de mer on peut valuer le dplacement du navire entre
le moment o il a mis en pche et son chouement (cf. annexe C).

Compte tenu de la zone de pche, au nord/nord-est de Brhat, des caps suivis pendant les
deux traits de pche et des manuvres associes au virage et au filage des engins, il savre
que les manuvres de pche, puis la route suivie pendant lopration de mise bord des
dragues ont plac le navire dans le nord du plateau rocheux des chauds.

Lorsque les dragues ont t embarques, le patron a rejoint la timonerie et repris un cap au sud
en direction du port, en augmentant trs probablement la vitesse du navire 7 ou 8 nuds tout
en retirant son cir et son VFI. Il nignorait pas quil devait laisser sur son tribord la balise
cardinale Roche Guarine. Lalarme sonore du sondeur tait volontairement dsactive.

Labsence momentane de veille par le patron pendant lopration de manutention des dragues,
dune dure value 15 minutes, puis le manque dattention pendant quil retire son cir et son
VFI, ne lui permettent pas de raliser quil fait route vers les hauts fonds des chauds, pourtant
bien identifis sur les cartes marines et les aides lectroniques la navigation.

Malgr une visibilit de 10 milles, les consquences du dfaut de veille et dattention ont t
accrues du fait que les roches ne dcouvraient pas au moment de lvnement.

Le dfaut de veille et dattention proximit dun danger constitue un facteur contributif

de laccident.

A lissue des oprations de pche, alors que lendroit prsentait des dangers, le patron bien
quayant vrifi sur son traceur de route le cap prendre pour rentrer au port de Saint Quay-
Portrieux, ne sest pas assur avec plus de prcision de sa position, laide de ses appareils de
navigation, notamment le sondeur, qui correctement paramtr laurait alert de larrive sur les
hauts fonds.

Ces autres facteurs ont aussi contribu laccident.

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4.2 Le dcs du matelot

4.2.1 Une mise en uvre inapproprie de lalerte de dtresse

Lquipage sest rendu compte trs rapidement de la situation critique et du naufrage imminent
du navire. Le patron a lanc un bref appel radio lintention du smaphore de Brhat, signalant
quil tait en train de couler. Cet appel a t envoy par VHF sur le canal 68 qui est un des
canaux de travail des pcheurs.

Lappel na t entendu ni par le smaphore, ni par les autres navires de pche aux alentours.

Bien que disposant de deux VHF en tat de marche ddies principalement la scurit
maritime, le patron na pas dclench lappel de dtresse slectif numrique (ASN) ou lanc un
appel sur le canal 16, canal de scurit et de sauvegarde de la vie humaine en mer qui est veill
par tous les navires et toutes les stations ctires, notamment le smaphore de Brhat.

Le dclenchement de lalerte ASN, qui ne prend que quelques secondes, aurait de plus fourni
automatiquement, grce linterfaage avec le GPS, la position du navire au moment du
naufrage.

Le patron na pas, non plus, dclench lalerte au moyen de la balise RLS satellitaire COSPAS-
SARSAT prsente bord. Il ne la pas emport au moment de labandon du navire.

Lalerte a t donne par le patron laide des feux main du radeau de sauvetage, quand ce
dernier y a pris place.

17 minutes se sont coules entre le moment o le navire a heurt le haut-fond et celui o le

message MAYDAY RELAY a t lanc aprs le signalement de la dtresse par les feux main.

Une VHF portative SMDSM se trouvait dans la timonerie. Le patron ne la pas emporte lors de
labandon de son bateau. Cette VHF aurait probablement permis de donner plus aisment et
plus efficacement lalerte que les fumignes. Elle aurait ainsi facilit larrive des autres navires
sur les lieux du naufrage.

Labsence dutilisation de la VHF ASN et le lancement de lappel de dtresse sur un canal

inappropri ont retard la rception de lalerte de dtresse et conscutivement le
dclenchement de lopration SAR.

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4.2.2 Un abandon du navire mal matris

Aprs avoir mis le radeau de sauvetage leau, les deux marins se sont jets la mer sans
quipement individuel de protection ou de sauvetage.

Le navire tait dot de trois brassires de sauvetage ranges bord et de trois VFI, dont deux,
selon les dclarations du patron, avaient t ports auparavant par lquipage pendant le travail
sur le pont.

Selon le rapport de mer du patron, les deux marins avaient retir leur cir et leur VFI lorsquils
ont regagn la timonerie lissue du rangement des dragues sur le pont. Deux VFI auraient
donc d tre directement accessibles dans la timonerie, au moment de laccident. Ils nont pas
t emports lors de labandon. Ces VFI nont pas t retrouvs, ni bord du navire immerg, ni
la drive en mer.

Labsence du port dune brassire ou dun VFI au moment de se jeter leau a mis en
vidence un abandon mal organis.

Au cours de la prparation de labandon du navire, le patron sest proccup immdiatement de

la mise leau du radeau de sauvetage. Toutefois, en raison de la rapidit du naufrage, il na
dclench le gonflement du radeau, laide de la drisse, quaprs stre jet leau.

Cette pratique nest pas conforme la procdure enseigne lors de la formation conduisant la
dlivrance du CAEERS. Cette formation recommande de dclencher le gonflement depuis le
bord, la drisse tant amarre au navire, puis damener le radeau gonfl le long dun bord et
dembarquer depuis le pont du navire.

Seul le patron titulaire du CAEERS avait suivi cette formation en janvier 2011. On peut
cependant supposer que la soudainet du choc sur le haut fond et limminence du naufrage ont
plac celui-ci dans une situation de stress qui ne lui a pas permis de grer
convenablement labandon du navire.

Une meilleure prparation la gestion des situations durgence bord dun navire de pche
aurait permis une mise en uvre conforme aux procdures enseignes lors du CAEERS.

Limprparation de lquipage la gestion dun naufrage est un facteur qui a contribu

une mauvaise matrise de labandon du navire.

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4.2.3 Le matelot na pas pu embarquer dans le radeau

Au moment de se jeter leau, le matelot a saisi une boue couronne. Il a dispos ainsi, en
labsence de brassire et de VFI, dune aide la flottabilit.

Le courant de mare porte alors au sud-est et le vent de secteur est/nord-est de force 5 fait
driver le radeau vers le sud-ouest. Le radeau sest donc rapidement loign du matelot.

Bien quencourag par le patron rester ct de lui, puis nager vers le radeau, il na pas t
en mesure de sen rapprocher ni de se maintenir proximit du patron. Les deux hommes se
sont rapidement perdus de vue compte tenu de ltat de la mer.

Les effets du vent et du courant de mare au moment o les marins se sont retrouvs
leau ont aggrav une situation dj critique.

Le matelot est parti la drive avec la boue couronne. Il a t repch inanim avec la boue
couronne par la PETITE FOLIE III un peu plus dune heure aprs le naufrage. Il dcdera lors de
son transfert par hlicoptre du SAMU lhpital de Saint-Brieuc. Lautopsie rvlera que la
mort est conscutive une noyade.

Le jour du naufrage la temprature releve de lair est 13C, tandis que celle de leau de mer est
de 15C. Sagissant de tempratures releves proximit du rivage, on peut estimer que sur les
lieux du naufrage la temprature de leau de mer tait plus faible, mais restait suprieure
10C.

Le temps de survie estim, pour un homme la mer, dans une eau la temprature de 10C,
sans brassire de sauvetage, ou de VFI, est denviron 1h30.

La consultation du dossier administratif du matelot ne donne aucune information sur son

aptitude la nage. Dautre part, il navait pas suivi de scolarit dans un tablissement
denseignement maritime o la vrification de laptitude la nage est une des conditions
requises pour la scolarisation.

Si le matelot stait quip dune brassire de sauvetage, ou dun VFI, dune part le temps
estim de survie dans leau 10C aurait t augment denviron une heure et dautre part le
risque de noyade par immersion dans leau de la tte aurait t cart.

Le matelot est rest passivement agripp la boue couronne, il na t en mesure ni de saisir

la drisse de dclenchement du radeau ni de rester ct du patron. Le stress conscutif au

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naufrage et un probable manque de matrise de la nage pourraient expliquer ce
comportement.

4.3 Le dclenchement de lEPIRB

Lors du naufrage, lEPIRB de LENFANT DARVOR a t libre par dclenchement automatique

du largueur hydrostatique et lalerte de dtresse a t envoye et gre selon la procdure du
SMDSM.

Lalerte COSPAS-SARSAT est arrive la station canadienne de rception au sol de Trenton

puis transfre Halifax au centre de coordination des secours en mer de la Garde Ctes
Canadienne qui a contact le CROSS Corsen comptent en raison de la localisation du sinistre.

Le PC opration du CROSS Gris-Nez, point de contact franais pour la rception et le traitement

des alertes COSPAS-SARSAT sur les navires franais, na reu aucun message de dtresse
SMSDM concernant LENFANT DARVOR.

Le centre canadien de coordination des secours en mer Halifax a galement inform le

CROSS Gris-Nez de la rception dun message de dtresse concernant un navire franais. Les
deux CROSS franais ont rapidement recoup les informations pour convenir que lEPIRB qui
avait mis une dtresse tait bien celle du navire LENFANT DARVOR pour lequel une opration
SAR venait dtre dclenche.

La transmission et le traitement dune alerte de dtresse en mer depuis le dclenchement dune

balise automatique de dtresse (EPIRP) soprent de la manire suivante :

Lorsquelle a t largue par le largueur hydrostatique, aprs tre arrive la surface, la balise
entre en mission et envoie un signal de dtresse vers les satellites COSPAS-SARSAT
positionns dans lespace autour de la terre. Le premier satellite qui reoit le signal le renvoie
vers les stations au sol places sous son cne dmission.

Dans le cas de LENFANT DARVOR, une station au sol franaise et une station au sol canadienne
ont intercept simultanment le signal et lont relay vers leur centre respectif de traitement des
alertes, savoir le FMCC de Toulouse pour la France et le CMCC de Trenton pour le Canada.

Le signal de dtresse a ensuite t trait, valid et format par chacun des centres de
traitement et transmis vers leur centre national respectif pour la coordination du sauvetage

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maritime (SPOC Canadien de Halifax et SPOC franais de Gris-Nez). Dans un premier temps
seul le SPOC Canadien a trait le message de dtresse.

Pour le SPOC franais savoir le CROSS Gris-Nez, il savre que le message est bien arriv
par un lien IP jusquau serveur des fichiers du CROSS. En retour le serveur a adress un
accus de rception du message au FMCC de Toulouse. Mais la suite dun
dysfonctionnement de lapplicatif de gestion, le message mal index a t class sans tre pris
en compte par le systme oprationnel dont les crans sont veills en permanence par les
oprateurs du CROSS.

Le SCG du CROSS a quant lui bien repr lanomalie, mais linformation derreur nest
apparue que sur le journal dactivit du serveur. Ce journal nest consultable que sur place dans
les locaux techniques au sous-sol du CROSS Gris-Nez, sans quaucun message dalerte
napparaisse immdiatement sur les crans de veille des oprateurs du PC oprations.

Le dysfonctionnement de la chane dalerte du SDSM au niveau des systmes informatiques du

CROSS Gris-Nez na eu aucune influence dans lenchanement des vnements ayant conduit
laccident.

Les services techniques de la direction des affaires maritimes ont apport dans un premier
temps une action corrective au systme. Ils ont mis en place un outil de supervision et de
remonte dalarme au PC oprations pour les dfauts survenus au serveur FTP.

Le renforcement de la chane dalerte des messages de dtresse a t pris en compte dans le

cahier des charges du nouveau systme dinformation qui est appel remplacer le systme
actuel MARYLIN. Il prvoit dinclure, dans la chane daccus de rception informatique des
messages, une confirmation de la prise en compte oprationnelle du message.

5 CONCLUSIONS

Labsence de prparation de la navigation, le dfaut de veille et dattention ainsi que le manque

de prcision dans lexploitation des appareils de positionnement ont entran le naufrage du
navire la suite du heurt sur les hauts fonds non dcouverts du plateau des chauds.

La mise en uvre inapproprie de lalerte de dtresse, la mauvaise matrise de labandon

conscutive au stress et limprparation de lquipage aux situations durgence dans les

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circonstances dun naufrage trs rapide du navire ont eu pour consquence dentraner le dcs
par noyade du matelot.

Lenchanement des vnements perturbateurs a pour origine une maitrise insuffisante de la

navigation en vue dune action de pche dans une zone de navigation dangereuse frquente
pour la premire fois par le patron.

Le BEAmer constate une nouvelle fois, quun marin pcheur, face deux mtiers, celui de
navigateur et celui de pcheur, na pas accord la priorit la navigation alors que cela
simposait.

Dans la mesure o aucune dfaillance dordre technique na t mise en vidence dans la

causalit du naufrage et du dcs du matelot et du fait que le patron a cess dfinitivement son
activit la pche le BEAmer nmet pas de recommandation.

Seuls trois enseignements sont formuls. Ils soulignent des principes de bonne pratique et de
bon sens qui ont t rgulirement rappels dans les prcdents rapports denqute du BEAmer.

6 ENSEIGNEMENTS

1. 2017-E-28 : la scurit de la navigation doit primer sur toute autre activit.

2. 2017-E-29 : toutes les aides la navigation disponibles bord du navire de

pche, y compris le radar et le sondeur, doivent tre utilises pour contrler en
permanence la position. Il sagit de la premire responsabilit de la personne charge
de la conduite du navire.

3. 2017-E-30 : la VHF ASN est le moyen le plus rapide et le plus sr pour lancer un
appel de dtresse. Cet appel doit tre lanc sans dlai et avant toute autre action,
notamment labandon, ds lors quil apparat quune situation peut mettre en pril le
navire et son quipage.

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 LISTE DES ANNEXES

A. Liste des abrviations

B. Dcision denqute

C. Cartographie

D. Synoptique de lanalyse de lvnement de mer

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 Annexe A

Liste des abrviations

ANFR : Agence Nationale des Frquences

ASN : Appel slectif numrique

BEAmer : Bureau denqutes sur les vnements de mer

CAEERS : Certificat dAptitude lExploitation des Embarcations et Radeaux de sauvetage

CMCC : Canadian Maritime Coordination Center

COSPAS-SARSAT : Satellites oprant pour la rception des signaux de dtresse

CRO : Certificat Restreint dOprateur radio

CSN : Centre de Scurit des Navires

CROSS : Centre Rgional Oprationnel de Surveillance et de Sauvetage

ENIM : Etablissement national des Invalides de la Marine

EPIRB : Emergency Position Indicating Radio Beacon

FMCC : French maritime Coordination Center

GPS : Global Positionning System

IP : Internet Protocol (adresse informatique)

MARYLIN : Systme dinformation pour la gestion des oprations SAR

MAYDAY RELAY : message de dtresse

MEDICAL1 : premier niveau de formation aux premiers secours

RLS : Balise de Radio-Localisation des Sinistres

SAMU : Service dAide Mdicale Urgente

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SAR : Search And Rescue (recherche et sauvetage)

SITREP : Situation Report (message retraant le droulement de lopration de

sauvetage)

SMDSM : Systme Mondial de Dtresse et de Scurit en Mer

SMUR : Service Mobile dUrgence et de Ranimation

SPOC : SAR Point Of Contact

STCW : Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers

UMS : Universal Measurement System (jauge)

TU : Temps Universel

VFI : Vtement Flottaison Intgre

VHF : Equipement radio fonctionnant sur trs haute frquence (Very High
Frequency)

VSAV : Vhicule de Secours et dAssistance Aux Victimes

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 Annexe B
Dcision denqute

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 Annexe C

Cartographie

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 Page 26 sur 28
valuation de la route suivie par le navire, le 12 octobre 2016
entre 09h00 et 11h40 (moment du naufrage)
 Annexe D

Synoptique de lanalyse de lvnement

de mer

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Page 28 sur 28
 Ministre de la Transition cologique et solidaire

Bureau denqutes sur les vnements de mer

Arche sud - 92055 La Dfense cedex
tlphone : +33 (0) 1 40 81 38 24
bea-mer@developpement-durable.gouv.fr
www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr