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2017 22:24

Recherches sociographiques Recherches sociographiques

Gentrification, nouvel urbanisme et volution de la


mobilit quotidienne : vers un dveloppement plus
durable ? Le cas du Plateau Mont-Royal (1998-2003)
Rmy Barbonne

Volume 49, numro 3, Septembredcembre 2008

URI : id.erudit.org/iderudit/019875ar
DOI : 10.7202/019875ar

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diteur(s)

Dpartement de sociologie, Facult des sciences sociales,


Universit Laval

ISSN 0034-1282 (imprim)


1705-6225 (numrique)

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Citer cet article

Rmy Barbonne "Gentrification, nouvel urbanisme et


volution de la mobilit quotidienne : vers un dveloppement
plus durable ? Le cas du Plateau Mont-Royal (1998-2003)."
Recherches sociographiques 493 (2008): 423445. DOI :
10.7202/019875ar

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mission la promotion et la valorisation de la recherche. www.erudit.org
GENTRIFICATION, NOUVEL URBANISME ET
VOLUTION DE LA MOBILIT QUOTIDIENNE : VERS
UN DVELOPPEMENT PLUS DURABLE ? LE CAS DU
PLATEAU MONT-ROYAL (1998-2003)

Rmy BARBONNE*

Cette recherche propose une analyse de lvolution des comportements de


mobilit des rsidents dun des quartiers les plus attractifs dAmrique du
Nord, le Plateau Mont-Royal, qui se dmarque la fois par ses
caractristiques urbanistiques qui le rapprochent de lidal-type dfini par
les tenants du nouvel urbanisme, mais aussi par le fait quil est le thtre
dun processus de gentrification. Exploitant les donnes des deux
dernires enqutes Origine-Destination (1998 et 2003) de lAgence
mtropolitaine de transport de Montral, nous analysons lvolution des
distances parcourues et des modes de transport utiliss par les rsidents
de ce quartier, en portant une attention particulire aux principales
catgories de personnes (femmes, mnages dune seule personne, jeunes
actifs) associes au processus de gentrification ainsi qu leurs principaux
types de dplacements (travail, magasinage et loisirs). Nous mettons en
lumire, du mme coup, un effet pervers des processus de gentrification.

C onsidr comme un des quartiers les plus attractifs en Amrique du Nord,


larrondissement du Plateau Mont-Royal, situ dans les franges du centre-
ville de Montral, savre un exemple trs intressant pour analyser lvolution des

* Lauteur tient remercier tout particulirement Richard Shearmur, alors superviseur de


son stage postdoctoral, Annick Germain, de lINRS-UCS, et Jonathan Harou, de
lArrondissement du Plateau Mont-Royal, pour leur judicieux commentaires sur les
rsultats de cette recherche, ainsi que Karine Morissette pour la rvision de ce texte.

Recherches sociographiques, XLIX, 3, 2008 : 423-445


424 RECHERCHES SOCIOGRAPHIQUES

comportements de mobilit des individus. En effet, il se rapproche de lidal-type dfini


par les tenants du nouvel urbanisme, savoir un quartier dense, prsentant une
importante mixit fonctionnelle et offrant un environnement propice lutilisation des
modes de transport alternatifs lautomobile. Thtre dun processus de gentrification
au cours des dernires annes, il se dmarque galement par les caractristiques
(mnages dune seule personne ou mnages solos, jeunes actifs) et les prfrences de ses
rsidents (mode de vie ax sur le travail et les loisirs, la centralit urbaine, la proximit,
la vie de quartier). Autant de caractristiques qui laissent raisonnablement penser que
les rsidents du Plateau Mont-Royal ont des comportements de mobilit plus durables
que ceux gnralement observs lchelle de la rgion mtropolitaine de Montral.

Pour vrifier cette hypothse, nous utilisons principalement les donnes des deux
dernires enqutes Origine-Destination (1998 et 2003) de lAgence mtropolitaine de
transport (AMT) de Montral. Nous procdons, dans un premier temps, une analyse
globale des comportements de mobilit des rsidents du Plateau Mont-Royal, sous
langle des distances parcourues et des modes de transport utiliss, en portant une
attention particulire certaines catgories de personnes qui participent sa
gentrification. Dans un second temps, nous analysons plus spcifiquement leurs trois
principaux types de dplacements (travail, magasinage et loisirs) et cherchons mieux
en comprendre les logiques sous-jacentes.

Le Plateau Mont-Royal, un quartier qui se rapproche


de lidal-type du nouvel urbanisme
Situ dans la frange du centre-ville de Montral, le Plateau Mont-Royal prsente
des caractristiques qui le rapprochent de lidal-type propos dans les annes 1990 par
un mouvement darchitectes et durbanistes en raction au phnomne dtalement
urbain. Fond en 1993, le Congrs pour un Nouvel Urbanisme (CNU) reprend les ides
essentielles dun ensemble de thories dveloppes au cours des dcennies prcdentes
(Transit-Oriented-Development, Smart Growth, Traditional Neighbourhood Development) qui
partagent trois objectifs fondamentaux en matire de gestion du transport : favoriser la
rduction du nombre de dplacements, accrotre la part des dplacements non
motoriss dans lensemble des dplacements et, finalement, favoriser la rduction des
distances parcourues lors des dplacements motoriss. Dans cette perspective, plusieurs
mesures sont privilgies, parmi lesquelles (thorie des 3D de CERVERO et KOCKELMAN,
1997) : 1) renforcer la densit (Density), 2) favoriser la mixit (Diversity), 3) procder un
amnagement urbain plus favorable au dveloppement des dplacements alternatifs
lautomobile (Design), qui semblent correspondre ce quon observe dans le Plateau.

Avec une population qui na cess de crotre au cours des dernires annes, pour
atteindre en 2001 plus de 100 000 habitants, le Plateau Mont-Royal est lun des quartiers
les plus denses de la rgion mtropolitaine de Montral avec 13 096 habitants au km2.
Situ dans la frange du centre-ville, dont une tude rcente rvle le dynamisme
G ENTRIFICATION ET DPLACEMENTS DANS LE P LATEAU 425

conomique particulier (SHEARMUR, COFFEY, DUBE et BARBONNE, 2007), larrondissement


comptait galement 56 720 emplois en 2001 pour une population active rsidente de 65
930, soit un ratio de 0,87 proche de lquilibre, de telle sorte que lon peut sattendre ce
quune proportion relativement leve des travailleurs rsidents y occupent galement
un emploi, abstraction faite toutefois du problme de ladquation entre le type
demplois offerts et les comptences professionnelles des rsidents, qui pose plus
largement la question du spatial mismatch (KAIN, 1968 ; PRESTON et MCLAFFERTY, 1999 ;
HOUSTON, 2005).

Outre la prsence dun nombre relativement important demplois et de rsidents,


le Plateau Mont-Royal affiche une grande mixit fonctionnelle, car il abrite de nombreux
commerces et lieux de divertissements, qui participent dailleurs sa rputation et sa
capacit dattraction dpassant largement les frontires de la mtropole. Le Plateau
Mont-Royal se caractrise ainsi par une forte densit de services et dquipements
culturels ainsi que par une infrastructure commerciale unique de par sa densit et sa
diversification, puisquon y retrouve la fois des artres commerciales et trs animes,
comme les rues Mont-Royal, Saint-Denis et Saint-Laurent, et dautres plus axes vers les
services de proximit (GERMAIN, 2008). La dernire enqute Origine-Destination de
lAgence mtropolitaine de transport indiquait que larrondissement constituait la
destination de plus de 22 000 dplacements journaliers1 pour le magasinage et 25 000
pour les loisirs. Enfin, le Plateau Mont-Royal offre galement un environnement propice
lutilisation de modes de transport alternatifs lautomobile, plus particulirement aux
modes dits actifs que sont la marche et le vlo. De nombreux efforts damnagement
ont en effet t raliss au cours des dernires annes dans le cadre plus large dune
politique de la ville de Montral visant renforcer la convivialit des quartiers centraux
(GERMAIN et ROSE, 2001). titre dexemple, citons le cas de la rue Prince-Arthur presque
exclusivement rserve aux pitons ainsi que lamnagement dun vaste rseau de pistes
cyclables au sein de larrondissement. Le Plateau Mont-Royal est galement trs bien
desservi par le transport en commun puisquil est travers par une ligne de mtro et de
nombreuses lignes dautobus. Ainsi, compte tenu des caractristiques du Plateau Mont-
Royal (densit, mixit, design) faisant en sorte, dune part, que sy retrouvent autant des
rsidences que des lieux dactivits diverses (travail, magasinage, loisirs) et que, dautre
part, lenvironnement urbain soit favorable aux modes de dplacements alternatifs
lautomobile, particulirement la marche et le vlo, nous pouvons raisonnablement
poser lhypothse que les rsidents du Plateau ont des comportements de mobilit plus
durables que ceux gnralement observs lchelle mtropolitaine.

Ce qui a t avanc jusquici suffit-il pour bien comprendre les logiques sous-
jacentes aux dplacements des rsidents du Plateau Mont-Royal ? Dans un article
recensant les trs nombreuses tudes empiriques ayant port sur les effets des mesures
prconises par le nouvel urbanisme, EWING et CERVERO (2001) arrivent la conclusion

1. Dplacements mesurs pour un jour de semaine ouvrable et non de fin de semaine.


426 RECHERCHES SOCIOGRAPHIQUES

que les caractristiques de lenvironnement bti ont un impact statistiquement signifi-


catif, mais cependant relativement limit, sur les comportements de mobilit des indivi-
dus, leurs caractristiques socioconomiques ayant une influence plus importante,
notamment sagissant de la frquence des dplacements et des modes de transport
utiliss. Plus largement, dans les dernires annes, tout un courant de recherche sest
intress aux prfrences des rsidents des quartiers issus du nouvel urbanisme.
Plusieurs auteurs ont montr que les attitudes et les prfrences constituaient dencore
meilleurs prdicteurs des comportements de mobilit des individus (KITAMURA, 1997 ;
HANDY et CLIFTON, 2001 ; KRIZEK 2003 ; HANDY et al, 2005). Ainsi, pour HANDY et CLIFTON
(2001), les stratgies axes sur lutilisation du sol et le design urbain peuvent contribuer
rduire lutilisation de lautomobile dans la mesure seulement o elles permettent de
satisfaire une demande des rsidents conduire moins. Au regard de ces analyses, il
nous a donc sembl pertinent de nous pencher galement sur le processus de
gentrification dont le Plateau Mont-Royal est le thtre depuis les dernires dcennies
ainsi que sur les caractristiques des individus qui participent ce processus.

Le Plateau Mont-Royal, thtre dun processus de gentrification


Outre ses caractristiques urbanistiques, qui le rapprochent de lidal-type dfini
par les tenants du nouvel urbanisme, larrondissement du Plateau Mont-Royal se
dmarque galement par le processus de gentrification dont il a t le thtre au cours
des dernires annes, ce qui suggre de porter une attention particulire aux
caractristiques de ses rsidents.

Utilis pour la premire fois dans les annes 1960 pour dcrire la revitalisation du
centre de Londres et venant du mot anglais gentry signifiant petite noblesse , la
gentrification peut tre dfinie simplement comme larrive de gens statut conomique
lev dans des quartiers qui avaient t abandonns au profit de la banlieue et qui se
traduit, du mme coup, par des amliorations apportes lenvironnement bti. Au sens
large, la gentrification dsigne ainsi un retour la ville, par opposition au processus
dtalement de la population dans des banlieues toujours plus loignes. Plus
prcisment, SNCAL et al. (1990) dfinissent la gentrification par lmergence
progressive dune nouvelle classe moyenne dans des vieux quartiers situs proximit
du centre-ville. Cette nouvelle classe est souvent issue de la gnration du baby-boom,
elle est plutt instruite, a peu ou pas denfant et est attache aux valeurs patrimoniales
de ces quartiers. Il peut sagir aussi de jeunes professionnels uvrant souvent dans les
domaines des services financiers ou des services aux entreprises ; on parle alors dun
processus de yuppification de ces quartiers (BROWN et WILLY, 2000). Linstallation de ces
nouvelles personnes dans les quartiers centraux procde de la recherche dun mode de
vie plus urbain, ax essentiellement sur le travail et les loisirs.

Plusieurs auteurs ont montr qu Montral des quartiers comme le Vieux-


Montral, la Petite Bourgogne ou encore le Plateau Mont-Royal ont connu un processus
G ENTRIFICATION ET DPLACEMENTS DANS LE P LATEAU 427

de gentrification au cours des dernires dcennies (LEY, 1996 ; VAN CRIEKINGEN et al.,
2003 ; APPARICIO et SGUIN, 2006). Mais dans le cas du Plateau Mont-Royal, certains
(ROSE, 1984, 1996 ; VAN CRIEKINGEN et al., 2003) parlent plutt dun processus de
gentrification marginale , cest--dire qui comporterait tous les ingrdients dun
processus classique de gentrification mais qui ne se traduirait pas ncessairement par
une augmentation substantielle du niveau de revenu global des rsidents. Dans ses
recherches, ROSE (1996) constate en effet que les jeunes professionnels, les gentrifi-
cateurs marginaux , souvent des femmes, qui sinstallent sur le Plateau ont tendance
tre trs duqus mais uvrent plutt dans les secteurs de la communication, de la
culture, des arts, de lducation et des sciences sociales, secteurs qui noffrent pas
ncessairement des emplois trs bien rmunrs, surtout dans un contexte global de
restructuration et de flexibilisation de lemploi. Il sagirait somme toute de personnes
disposant de plus de capital culturel que de capital conomique, ce qui pourrait
favoriser dautant plus ladoption de comportements de mobilit plus cologiques.

Des donnes rcentes, portant sur les personnes et les mnages enquts dans le
cadre des enqutes Origine-Destination de 1998 et 2003 de lAgence mtropolitaine de
transport ainsi que les recensements de Statistique Canada (1996-2001) nous ont permis
de cerner les caractristiques des rsidents du Plateau Mont-Royal et de trois catgories
de personnes qui semblent au cur de son processus de gentrification.

Il y a tout dabord les femmes, dont la part progresse entre 1998 et 2003, passant de
49,6 50,2 % de la population de larrondissement et qui, elles seules, sont responsa-
bles de la totalit de la croissance dmographique sur le Plateau Mont-Royal entre ces
deux dates. Ce phnomne sexplique probablement par le fait que les femmes,
notamment monoparentales, ont tendance privilgier des localisations centrales afin
de bnficier de la proximit des services et dune accessibilit accrue aux emplois et,
finalement, mieux pouvoir concilier activits professionnelles et domestiques. Nous
savons aussi que les femmes ont tendance effectuer de plus courtes distances de
navettes et recourir plus largement aux transports en commun pour leurs dplace-
ments (VANDERSMISSEN et al., 2001 ; SHEARMUR, 2006). Dautre part, le Plateau Mont-
Royal se caractrise par une proportion trs importante (et grandissante) de personnes
vivant seules (mnages solos), lesquelles reprsentent, en 2003, 52,5 % (+1 % entre 1998
et 2003) de lensemble des mnages de larrondissement alors quelles ne reprsentent
que 30,5 % des mnages lchelle de la RMR de Montral. Les jeunes actifs (25-35 ans)
sont galement sur-reprsents au sein de larrondissement (26,7 % de la population
totale du plateau contre 14,2 % lchelle de la RMR de Montral) et ont vu leur part
progresser de 2,2 % entre 1998 et 2003.

Enfin, lanalyse de lvolution du revenu des rsidents du Plateau Mont-Royal


suggre que lon assiste probablement une certaine forme de yuppification de ce
quartier au cours des dernires annes. En effet, les donnes du recensement canadien
indiquent que le revenu moyen des mnages rsidant au sein du Plateau Mont-Royal a
428 RECHERCHES SOCIOGRAPHIQUES

progress entre 1996 et 2001 dune faon nettement plus forte qu lchelle mtropoli-
taine (20,3 contre 10,9 %). Il demeure toutefois toujours bien infrieur celui observ
lchelle de lagglomration (41 685 contre 53 744 $), notamment cause de la proportion
importante de mnages solos dans sa population.

Dmarche mthodologique
Cette recherche vise mieux comprendre les logiques sous-jacentes lvolution
des comportements de mobilit des rsidents dun quartier, le Plateau Mont-Royal, qui
se dmarque la fois par des caractristiques urbanistiques (densit, mixit, design) qui
le rapprochent de lidal-type dfini par les tenants du nouvel urbanisme ainsi que par
les caractristiques de ses rsidents qui participent dun processus de gentrification.
Comme nous lvoquions prcdemment, plusieurs facteurs laissent en effet penser que
ces derniers, compte tenu notamment de la diversit des activits offertes dans leur
quartier, de laccessibilit importante aux moyens de transport alternatifs lautomobile
ainsi que de leurs caractristiques socioconomiques, ont des comportements de
mobilit qui se dmarquent nettement de ceux observs lchelle de la rgion mtro-
politaine, particulirement en matire de distances parcourues et de modes de transport.

Afin de tester cette hypothse, nous utilisons les donnes des deux dernires
enqutes Origine-Destination (OD) de lAgence mtropolitaine de transport de Montral
(AMT). Ralises par tlphone sur un chantillon de la population dapproximative-
ment 4,5 %, ces enqutes visent dresser un portrait fidle des dplacements faits un
jour de semaine ouvrable par les habitants de la rgion mtropolitaine de Montral.
Pour 2003, lenqute OD recense plus de 300 000 dplacements effectus lors de la jour-
ne prcdant lentrevue tlphonique par 137 042 personnes, faisant partie des 56 965
mnages interrogs. Bien quelles comprennent de nombreuses informations sur les
caractristiques sociodmographiques des personnes (sexe, ge, composition des mna-
ges) et leurs dplacements (motifs, mode, horaires), ces enqutes ne contiennent que
peu dinformation caractre socioconomique. Des variables comme la catgorie socio-
professionnelle, le secteur dactivit conomique demploi ou encore le niveau dduca-
tion et de revenu sont pourtant essentielles pour analyser et mieux comprendre les
comportements de mobilit des individus. Nous avons donc eu recours galement aux
donnes du recensement de 2001 de Statistique Canada, notamment pour mieux
comprendre lvolution du bassin de main-duvre et demploi du Plateau Mont-Royal.
Il convient de souligner enfin que les enqutes OD portent sur les dplacements effec-
tus un jour ouvrable de la semaine, et non la fin de semaine, ce qui oblige relativi-
ser la pertinence de linformation quelles livrent, sagissant des dplacements pour le
magasinage et surtout pour les loisirs, dont une forte proportion se fait en fin de
semaine.

Nous analyserons, dans un premier temps, lvolution entre 1998 et 2003 des
distances parcourues ainsi que les modes de transport utiliss par les rsidents du
G ENTRIFICATION ET DPLACEMENTS DANS LE P LATEAU 429

Plateau Mont-Royal, en portant, au moyen danalyses statistiques bivaries (analyse de


variance et test de chi-carr), une attention particulire aux comportements de mobilit
des trois catgories de personnes voques prcdemment (femmes, mnages solos,
jeunes actifs) qui sont au cur du processus de gentrification de ce quartier. Dans un
second temps, nous nous pencherons plus spcifiquement sur les dplacements pour le
travail, le magasinage et les loisirs, qui semblent rpondre des logiques diffrentes que
nous essaierons de mieux cerner, notamment travers une brve analyse de lemploi et
du bassin de main-duvre du Plateau Mont-Royal.

Distances parcourues et modes de transport utiliss


par les rsidents du Plateau Mont-Royal
Dans un premier temps, nous procdons une analyse globale de lvolution des
comportements de mobilit des rsidents du Plateau Mont-Royal, plus prcisment des
distances quils parcourent et des modes de transport quils utilisent.

Distances parcourues

Tous dplacements confondus, les rsidents du Plateau Mont-Royal parcouraient


quotidiennement en 2003 des distances moyennes de 4,41 km, soit des distances
quasiment deux fois moins longues que celles observes lchelle de la RMR (7,94 km).
Il convient de souligner par ailleurs que ces distances sont restes stables entre 1998 et
2003 tandis quelles augmentaient de 370 m au sein de la rgion mtropolitaine (tableau
1). Si lon distingue les distances parcourues selon le motif du dplacement (tableau 1),
avec une attention particulire pour les trois principaux types de dplacements, on
retrouve la mme tendance que celles observes globalement. Quil sagisse du travail
(5,92 km), du magasinage (2,49 km) ou des loisirs (3,71 km), les rsidents du Plateau
Mont-Royal parcourent des distances quasiment deux fois plus courtes que celles
observes lchelle de la RMR. Nanmoins, entre 1998 et 2003 les distances parcourues
pour le travail rallongent sensiblement (+370 m) et de faon nettement plus importante
que celles observes lchelle de la RMR (+70 m). Les distances parcourues par les
rsidents du Plateau Mont-Royal pour le magasinage augmentent galement (+230 m)
mais dans une amplitude comparable celle de la RMR dans son ensemble (+270 m). En
revanche, les distances parcourues pour les loisirs ont plutt eu tendance diminuer
entre 1998 et 2003 (-130 m), et dans une proportion nettement plus importante que celle
observe lchelle de la RMR (-40 m).
430 RECHERCHES SOCIOGRAPHIQUES

TABLEAU 1

volution des distances parcourues quotidiennement par les rsidents du Plateau Mont-
Royal selon le motif du dplacement, 1998 et 2003

Distances (km)
Motifs Plateau Mont-Royal RMR de Montral
1998 2003 Variation 1998 2003 Variation
Travail 5,55 5,92 0,37 11,11 11,18 0,07
Rendez-vous daffaires 7,41 7,28 -0,13 11,77 12,59 0,82
Sur la route 7,28 2,66 -4,62 12,36 16,58 4,22
cole 2,55 2,97 0,42 4,73 4,98 0,25
Magasinage 2,26 2,49 0,23 4,22 4,49 0,27
Loisirs 3,84 3,71 -0,13 7,61 7,57 -0,04
Visite amis/parent 8,59 7,38 -1,21 8,87 9,58 0,71
Sant 2,48 4,42 1,94 7,19 7,33 0,14
Reconduire quelquun 2,51 2,34 -0,17 5,03 4,92 -0,11
Chercher quelquun 4,39 3,76 -0,63 6,29 6,26 -0,03
Retour au domicile 4,51 4,29 -0,22 7,63 8,01 0,38
Autres 4,87 4,34 -0,53 6,87 7,78 0,91
Total 4,41 4,41 0,00 7,57 7,94 0,37

Source : Enqutes Origine-Destination de lAgence mtropolitaine de transport (AMT).

Analysons maintenant les dplacements des principales catgories de personnes


associes la gentrification du Plateau Mont-Royal, soit les femmes, les jeunes actifs et
les mnages dune personne (tableau 2). Avec des distances moyennes de 4,57 km, les
femmes effectuent des dplacements significativement moins longs que les hommes
(5,09 km). Les jeunes actifs (25-35 ans) ont tendance galement parcourir des distances
significativement moins longues que leurs homologues plus gs (35-65 ans) : 4,72
contre 4,93 km. Enfin, les personnes vivant seules effectuent elles aussi des dplace-
ments significativement plus courts que les mnages de deux personnes et plus (4,67
contre 4,95 km).
G ENTRIFICATION ET DPLACEMENTS DANS LE P LATEAU 431

TABLEAU 2

Moyennes des distances parcourues quotidiennement en 2003 selon les diffrentes catgories
de personnes associes (femmes, 25-35 ans, mnages solos) la gentrification
du Plateau Mont-Royal

Femmes Hommes

Distance (km) 4,57 5,09


F* = 110 Sig = 0,000

25 35 ans 35 65 ans

Distance (km) 4,72 4,93


F = 18,2 Sig = 0,000

Mnages solos Autres

Distance (km) 4,67 4,95


F = 28,9 Sig = 0,000
* F de Fisher calcul dans le cadre dune ANOVA.
Source : Enqutes Origine-Destination 2003 de lAgence mtropolitaine de
transport (AMT).

Modes de transport utiliss

Comme pour les distances parcourues, les modes de transport utiliss par les
rsidents du Plateau Mont-Royal se dmarquent fortement de ceux des habitants de la
RMR de Montral (tableau 3). Tous dplacements confondus, ils recourent en effet deux
fois moins lautomobile comme conducteurs (26,3 contre 53,7 %) mais aussi comme
passagers (8 contre 14,1 %). Utilisant donc massivement plus les modes de transport
alternatifs lautomobile, ils recourent aux transports en commun pour 26 % de leurs
dplacements (13,7 % se font dans les autobus de la STM et 12,3 % en mtro) tandis que
la part de march de ces modes nest que de 12,2 % lchelle de la rgion mtropo-
litaine (7 % pour les autobus de la STM et 5,2 % pour le mtro). De la mme faon, les
rsidents du Plateau Mont-Royal favorisent nettement plus les modes de transport
actifs : ils recourent en effet trois fois plus la marche (30,5 contre 10,8 %) et cinq fois
plus au vlo (6,2 contre 1,2 %) que les habitants de la rgion mtropolitaine.

Par ailleurs, il convient de souligner que cette tendance nettement marque


lutilisation des modes de transport alternatifs lautomobile sest renforce sensible-
ment entre 1998 et 2003 (tableau 3), la part de lautomobile comme conducteur ayant
recul de 1,2 % tandis quelle progressait de 1,2 % lchelle de la RMR. Cest surtout
sur le mtro (+2,6 %) et plus faiblement sur lautobus (+0,2 %) et le vlo (+0,4 %) que se
432 RECHERCHES SOCIOGRAPHIQUES

sont reports les dplacements des rsidents du Plateau Mont-Royal entre ces deux
dates. En revanche, la marche perd 1,1 %, quoique dans une proportion plus faible que
celle observe lchelle de la RMR (-1,6 %).

TABLEAU 3

volution des modes de transport utiliss par les rsidents


du Plateau Mont-Royal, 1998 et 2003

Plateau Mont-Royal (%) RMR de Montral (%)


Modes de transport 1998 2003 Variation 1998 2003 Variation
Auto, conducteur 27,5 26,3 -1,2 52,5 53,7 1,2
Auto, passager 8,6 8,0 -0,6 14,9 14,1 -0,8
Autobus STM 13,5 13,7 0,2 6,9 7,0 0,1
Mtro 9,7 12,3 2,6 4,4 5,2 0,8
Taxi 1,6 1,6 0,0 0,4 0,5 0,1
Vlo 5,9 6,2 0,4 1,2 1,2 0,0
pied 31,7 30,5 -1,1 12,4 10,8 -1,6
Autres 1,5 1,3 -0,2 7,3 7,5 0,2

Total 259 887 237 985 - 8 176 734 7 860 773 -

Source : Enqutes Origine-Destination de lAgence mtropolitaine de transport (AMT).

Les principales catgories de personnes associes la gentrification du Plateau


Mont-Royal utilisent des modes de transport durables (tableau 4). Les femmes recourent
ainsi significativement moins (27,4 %) lautomobile comme conductrices que les
hommes (34,6 %) et corrlativement plus au transport en commun (28,9 contre 23,3 %).
En revanche, on ne constate pas de diffrence rellement significative quand il sagit des
modes de transport actifs (34,3 contre 33,7 %). Les 25-35 ans recourent aussi significative-
ment moins (29,1 %) lautomobile comme conducteurs que les 35-65 ans (33,5 %). En
revanche, ils utilisent sensiblement moins les transports actifs (31,5 contre 35,7 %),
privilgiant nettement les transports en commun (27,8 contre 21,2 %). Mais ce sont
surtout les mnages solos qui se dmarquent fortement des autres types de mnages, ces
derniers recourant faiblement lautomobile comme conducteurs (26,6 contre 36,6 %)
mais plus fortement au transport en commun (27,6 contre 23,5 %) et surtout aux modes
actifs (39,1 contre 31,2 %).

Lanalyse des modes de transport utiliss selon le motif du dplacement permet


de mettre en lumire, comme dans le cas des distances parcourues, la particularit des
dplacements pour le travail. Cest en effet pour le travail que le recours lautomobile
est le plus important (35 contre 22,2 et 18,4 % pour le magasinage et les loisirs) mme si
son utilisation a fortement rgress entre 1998 et 2003 (-3,2 %). Les dplacements pour le
travail sont galement ceux pour lesquels la marche est la moins utilise (17,3 contre 48,3
et 37,5 % pour le magasinage et les loisirs). Ainsi, mme si une bonne proportion des
G ENTRIFICATION ET DPLACEMENTS DANS LE P LATEAU 433

navettes rsidence-travail des rsidents du Plateau Mont-Royal est ralise en transport


en commun (18,6 % en autobus et 14,8 % en mtro), le travail gnre globalement des
dplacements moins durables que ceux raliss par exemple pour le magasinage et les
loisirs. Jumels aux rsultats dj observs dans le cas des distances parcourues, cela
suggre de porter une attention particulire aux processus sous-jacents lvolution des
dplacements pour le travail, qui semble rpondre des logiques diffrentes de celles
rgissant leurs dplacements pour le magasinage et les loisirs.

TABLEAU 4

Association entre lutilisation en 2003 de lautomobile, du transport en commun et des


modes actifs selon les diffrentes catgories de personnes (femmes, 25-35 ans, mnages
solos) associes la gentrification du Plateau Mont-Royal

Femmes Hommes
Auto, conducteur (%) 27,4 34,6
C* = 0,108 Sig = 0,000
Transport en commun (%) 28,9 23,3
C = 0,064 Sig = 0,000
Modes actifs (%) 34,3 33,7
C = 0,006 Sig = 0,018

25 35 ans 35 65 ans
Auto, conducteur (%) 29,1 33,5
C = 0,067 Sig = 0,000
Transport en commun (%) 27,8 21,2
C = 0,075 Sig = 0,000
Modes actifs (%) 31,5 35,7
C = 0,043 Sig = 0,000

Mnages solos Autres


Auto, conducteur (%) 26,6 36,6
C = 0,102 Sig = 0,000
Transport en commun (%) 27,6 23,5
C = 0,045 Sig = 0,000
Modes actifs (%) 39,1 31,2
C = 0,081 Sig = 0,000
* Coefficient de contingence mesurant lexistence et lintensit du lien entre les deux
variables.
Source : Enqutes Origine-Destination 2003 de lAgence mtropolitaine de transport
(AMT).
434 RECHERCHES SOCIOGRAPHIQUES

Si ces premiers rsultats indiquent manifestement que les caractristiques du


Plateau Mont-Royal (densit, mixit, design) sont associes des comportements de
mobilit de ses rsidents nettement plus durables que ceux observs lchelle de la
mtropole, on constate galement que les trois catgories de population qui reprsentent
une proportion importante, voire prpondrante (mnages solos), et par ailleurs
croissante, parmi les rsidents du Plateau Mont-Royal, parcourent des distances moins
longues et utilisent plus fortement des modes de transport alternatifs lautomobile que
leurs concitoyens. Force est de conclure que les caractristiques sociodmographiques
des individus, voire leurs prfrences (mode de vie ax sur le travail et les loisirs,
centralit rsidentielle), exercent galement une influence dterminante sur lvolution
de leurs comportements de mobilit. Toutefois, la distinction entre les distances parcou-
rues et les modes de transport utiliss selon les principaux types de dplacements
suggre danalyser plus prcisment les dplacements pour le travail, le magasinage et
les loisirs, qui, de toute vidence, semblent rpondre des logiques diffrentes.

Les dplacements pour le travail, le magasinage et les loisirs :


des logiques diffrencies
Afin de mieux comprendre les logiques sous-jacentes lvolution de la mobilit
quotidienne des rsidents du Plateau Mont-Royal, nous avons port plus prcisment
notre attention sur la rpartition des principaux types de dplacements que sont, dun
ct, ceux effectus pour le travail et de lautre ct, ceux effectus pour le magasinage et
les loisirs (tableau 5).

En 2003, respectivement 63,9 et 47,2 % des dplacements des rsidents du Plateau


Mont-Royal pour le magasinage et pour les loisirs taient effectus lintrieur mme de
larrondissement, tmoignant ainsi de la forte attractivit de celui-ci. Par ailleurs, cette
tendance se renforce grandement entre 1998 et 2003, le Plateau Mont-Royal ayant vu sa
part de march auprs de ses rsidents crotre respectivement de 2,7 % pour le
magasinage et 4,8 % pour les loisirs. Nanmoins, la tendance est fort diffrente sagissant
de la rpartition de leurs dplacements pour le travail. Les rsidents du Plateau ntaient
en effet que 20,4 % en 1998 et ne sont plus en 2003 que 17,9 % occuper un emploi dans
leur arrondissement, prs de la moiti dentre eux travaillant dans les arrondissements
voisins, particulirement dans le centre-ville (38 %), 26,7 % dans les autres arrondis-
sements et localits de lle de Montral et 8 % en banlieue plus lointaine. Laire demploi
des rsidents du Plateau est donc nettement plus vaste que leur aire de consommation.
G ENTRIFICATION ET DPLACEMENTS DANS LE P LATEAU 435

TABLEAU 5

volution de la rpartition gographique des dplacements pour le travail, le magasinage et


les loisirs des rsidents du Plateau Mont-Royal, 1998 et 2003

Dplacements Travail (%) Magasinage (%) Loisirs (%)


Destinations 1998 2003 cart 1998 2003 cart 1998 2003 cart

Plateau Mont-Royal 20,4 17,9 -2,5 61,2 63,9 2,7 42,5 47,2 4,7

Hors Plateau M.-R. 79,6 82,1 2,5 38,8 36,1 -2,7 57,5 52,8 -4,7

le de Montral 70,7 74,3 3,6 35,9 33,0 -2,9 51,8 47,5 -4,3
Arr. voisins 43,9 47,5 3,6 25,1 24,7 -0,4 41,3 36,9 -4,4
Autres arr. 26,8 26,7 -0,1 10,8 8,3 -2,4 10,4 10,6 0,2

Laval 1,8 2,0 0,2 0,6 0,3 -0,3 0,9 1,4 0,5
Rive-Nord 0,9 1,5 0,6 0,5 0,4 -0,1 0,4 0,6 0,2
Rive-Sud 4,6 3,3 -1,3 1,6 2,5 1,0 2,6 2,3 -0,4

Extrieur de la RMR 1,6 1,1 -0,5 0,3 0,1 -0,2 1,8 1,0 -0,9

Total 46 922 44 953 24 698 20 312 20 979 18 498

Source : Enqutes Origine-Destination de lAgence mtropolitaine de transport (AMT).

Nos rsultats indiquent que les diffrents types de dplacements ne rpondent pas
aux mmes logiques. Tant pour le magasinage que pour les loisirs, la capacit de rten-
tion du Plateau est trs forte et progresse entre 1998 et 2003, attestant ainsi du fait que les
rsidents du Plateau optent pour un mode de vie plus urbain consistant magasiner et
se divertir dans leur quartier de rsidence. En revanche, mme sil existe sur le Plateau
Mont-Royal un nombre demplois presque quivalent au nombre de rsidents actifs, ces
derniers ont largement plus tendance occuper des emplois lextrieur de leur
arrondissement de rsidence, particulirement dans le ple du centre-ville voisin.

La figure 1, qui compare la rpartition des actifs du Plateau Mont-Royal selon lin-
dustrie dans laquelle ils sont employs avec la rpartition des emplois de larrondisse-
ment selon ces mmes industries, offre un clairage prcieux pour mieux comprendre le
dsappariement (spatial mismatch) existant entre les rsidents du Plateau et leur
arrondissement sur le plan de lemploi. En effet, en 2001, les rsidents du Plateau Mont-
Royal ont plutt tendance tre sur-reprsents dans les emplois du tertiaire suprieur
436 RECHERCHES SOCIOGRAPHIQUES

et de la nouvelle conomie (information et culture, services aux entreprises et enseigne-


ment). En revanche, dans les secteurs du commerce de dtail et plus gnralement des
services la population (services sociaux et de sant, hbergement et restauration, autres
services), il y a dans le Plateau un plus grand nombre demplois que de rsidents
employs dans ces mmes secteurs.

FIGURE 1

Comparaison de la distribution sectorielle des emplois existants sur le Plateau Mont-Royal


et des emplois occups par ses rsidents en 2001
10 000
9 000
Nom bre d'em plois

8 000
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
1 000
0
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56

81
54

Secteurs d'activits conomiques

Source : Recensement du Canada, 2001.

Ds lors, se pose avec acuit la question de savoir qui sont et do proviennent les
personnes qui occupent les emplois situs sur le Plateau Mont-Royal et quels compor-
tements de mobilit elles sont associes, pour mieux cerner le bassin de main-duvre
de larrondissement, par comparaison avec laire de rpartition de ses propres rsidents
actifs.

Comme on pouvait sy attendre, les actifs occupant les emplois du Plateau Mont-
Royal proviennent massivement (82,1 %) et pour une part grandissante (+2,2 %) de
lextrieur de larrondissement (tableau 6). 24 % viennent des arrondissements voisins
(particulirement de Rosemont-Petite-Patrie et de Villeray, situs plus au nord) qui
voient leur part progresser sensiblement entre 1998 et 2003 (+2,7 %). 34,2 % proviennent
G ENTRIFICATION ET DPLACEMENTS DANS LE P LATEAU 437

des autres arrondissements et localits de lle de Montral et 24 % de la banlieue plus


lointaine. la lumire de ces rsultats, force est donc de constater que le bassin de main-
duvre du Plateau Mont-Royal est beaucoup plus vaste que laire de rpartition des
lieux de travail de ses propres actifs rsidents.

TABLEAU 6

volution de la provenance des travailleurs occupant les emplois du Plateau Mont-Royal,


1998 et 2003

Dplacements Travail vers le Plateau (%)


Origines 1998 2003 Variation

Plateau Mont-Royal 20,0 17,9 -2,1


Hors Plateau Mont-royal 80,0 82,1 2,1

le de Montral 55,3 58,2 2,9


Arrondissements voisins 21,3 24,0 2,7
Autres arrondissements 34,0 34,2 0,2
Laval 6,6 5,9 -0,7
Rive-Nord 5,5 5,3 -0,2
Rive-Sud 11,5 11,9 0,4
Extrieur de la RMR 1,0 0,7 -0,2

Total des dplacements 47 775 44 934

Source : Enqutes Origine-Destination de lAgence mtropolitaine de transport (AMT).

Par ailleurs, une proportion grandissante des emplois du Plateau Mont-Royal est
occupe par des travailleurs provenant des arrondissements Rosemont (+1,4 % entre
1998 et 2003) et Villeray (+1,2 %). Ceci est mettre en parallle avec le fait que les
processus de gentrification, cause de laugmentation importante des loyers qui en
rsulte, ont gnralement comme effet pervers de repousser, une partie de la population
initiale vers les arrondissements voisins, rests encore populaires , comme les
arrondissements Rosemont-Petite-Patrie et Villeray.

Ds lors, il nest pas tonnant de constater (tableau 7) que les distances parcourues
par les personnes occupant les emplois du Plateau Mont-Royal sont nettement plus
longues en moyenne (7,85 km) que celles parcourues par les rsidents actifs au sein de
larrondissement (5,92 km). Dautre part, ces distances ont eu tendance augmenter
fortement entre 1998 et 2003 pour ces deux catgories de travailleurs, respectivement de
+280 m et +370 m, tmoignant ainsi des consquences sur le plan environnemental de ce
dcalage croissant entre laire de rpartition des rsidents actifs et le bassin de main-
438 RECHERCHES SOCIOGRAPHIQUES

duvre du Plateau Mont-Royal. Enfin, il convient de souligner que laugmentation des


distances parcourues pour le travail par les rsidents actifs du Plateau Mont-Royal est
essentiellement due celles des hommes, qui progressent de 740 m entre 1998 et 2003,
tandis que celles des femmes demeurent stables. linverse, sagissant des personnes
occupant les emplois du Plateau Mont-Royal, ce sont plutt les distances parcourues par
les femmes qui ont tendance augmenter plus fortement (+350 m contre +230 m).

TABLEAU 7

Comparaison des distances parcourues quotidiennement et des modes de transport utiliss


pour se rendre au travail par les rsidents du Plateau Mont-Royal et les personnes occupant
les emplois dans ce quartier, 1998 et 2003

Dplacements pour le travail


Employs du Plateau Rsidents du Plateau
1998 2003 Variation 1998 2003 Variation
Sexe Distances (km) Distances (km)
Hommes 7,85 8,08 0,23 5,85 6,59 0,74
Femmes 7,27 7,62 0,35 5,19 5,18 -0,01
Total 7,57 7,85 0,28 5,55 5,92 0,37
Modes de transport % % % % % %
Auto, conducteur 50,3 49,2 -1,1 38,2 35,0 -3,2
Auto, passager 7,6 7,4 -0,2 5,8 5,6 -0,2
Autobus STM 15,3 14,9 -0,4 17,9 18,6 0,7
Mtro 6,3 8,6 2,3 12,5 14,8 2,3
Taxi 1,1 0,7 -0,4 1,9 1,2 -0,7
Vlo 3,7 4,2 0,5 6,8 7,2 0,3
pied 12,2 11,8 -0,4 16,6 17,3 0,6
Autres 3,5 3,1 -0,5 0,3 0,5 0,2
Total des dplacements 47 775 44 935 46 923 44 953

Source : Enqutes Origine-Destination de lAgence mtropolitaine de transport (AMT).

Comme pour les distances parcourues, lanalyse compare des modes de transport
utiliss par les personnes occupant les emplois du Plateau et les actifs qui y rsident
rvle limpact ngatif au plan environnemental de ce dcalage croissant entre laire de
rpartition des rsidents actifs et le bassin de main-duvre du Plateau Mont-Royal
(tableau 7). En effet, les personnes travaillant sur le Plateau recourent plus fortement
lautomobile pour se rendre leur travail (49,2 contre 35 %) et, donc corrlativement,
moins aux transports en commun (23,5 contre 33,4 %) et aux modes de transport actifs
(16 contre 24,5 %) que les rsidents actifs au sein de larrondissement. Dautre part,
G ENTRIFICATION ET DPLACEMENTS DANS LE P LATEAU 439

mme si lvolution de leurs dplacements entre 1998 et 2003 traduit une lgre diminu-
tion du recours lautomobile (-1,1 %), au profit essentiellement du mtro (+2,3 %), celle-
ci demeure largement infrieure celles observes chez les actifs rsidant sur le Plateau
(-3,2 %). On constate galement une diminution du recours lautobus et la marche
(de -0,4 % dans les deux cas) chez les non-rsidents occupant des emplois sur le Plateau
Mont-Royal. Ainsi donc, mme si les comportements de mobilit de ces travailleurs
savrent plus durables que ceux observes lchelle mtropolitaine, ils le sont toutefois
moins que ceux observs parmi les actifs rsidant au sein du Plateau Mont-Royal. Le
processus de gentrification affectant le Plateau Mont-Royal aurait donc un certain prix,
sur lequel nous nous attarderons plus longuement en conclusion.

Comportements durables de mobilit


Les rsidents du Plateau Mont-Royal ont des comportements de mobilit plus
durables que ceux des habitants de la RMR de Montral. Ils parcourent en effet, en
moyenne et tous dplacements confondus, des distances deux fois moins grandes que
celles enregistres lchelle mtropolitaine. Ils utilisent galement deux fois moins lau-
tomobile et recourent plus fortement aux transports en commun mais se dmarquent
surtout par leur propension se dplacer pied et vlo, une des plus leves en Am-
rique du Nord. Lanalyse de lvolution de ces deux indicateurs entre 1998 et 2003 nous
apprend par ailleurs que les comportements de mobilit des rsidents du Plateau Mont-
Royal deviennent de plus en plus durables, particulirement du point de vue de lutili-
sation des modes de transport alternatifs lautomobile. Les caractristiques de larron-
dissement du Plateau Mont-Royal (densit, mixit et design urbain plus convivial) sont
donc associes des comportements de mobilit plus durables. Toutefois, il est impor-
tant de prciser que nos analyses ne montrent pas de lien de causalit mais une simple
association entre les caractristiques urbanistiques de lArrondissement du Plateau
Mont-Royal et le caractre plus durable des comportements de mobilit de ses rsidents.
Dautres facteurs peuvent galement jouer un rle. Il est par exemple vident que la
proximit du centre-ville influe galement sur leurs comportements de mobilit en leur
confrant une accessibilit accrue aux diffrents types dactivits, emplois notamment.

Dautre part, notre recherche permet de mettre en lumire le rle des caractris-
tiques socioconomiques des individus dans ce processus : les principales catgories de
personnes qui participent aux transformations du Plateau Mont-Royal, savoir les fem-
mes, les jeunes actifs et les mnages solos, ont tendance parcourir des distances moins
importantes et recourir plus spontanment aux modes de transport alternatifs
lautomobile. Ainsi donc, la gentrification du Plateau Mont-Royal saccompagne dun
mode de vie qui repose largement sur une organisation de la quotidiennet base sur la
proximit et qui soppose la vie de banlieue, dont au contraire l(auto) mobilit consti-
tue le principe organisateur. Lanalyse plus dtaille des dplacements pour le magasi-
nage et les loisirs rvle en effet que les rsidents du Plateau Mont-Royal effectuent une
440 RECHERCHES SOCIOGRAPHIQUES

proportion trs large (et grandissante) de leur magasinage et de leurs activits de loisir
dans leur quartier et recourent pour cela prioritairement aux modes de transport
alternatifs lautomobile, particulirement aux modes actifs. Nos rsultats viennent
ainsi complter des tudes plus qualitatives portant notamment sur les comportements
et les prfrences des rsidents des quartiers centraux des mtropoles (GERMAIN, 2008 ;
VILLENEUVE et TRUDELLE, 2008 ; AUTHIER, 2001). Par exemple, les mnages solos des
arrondissements du Plateau Mont-Royal et de Rosemont-Petite-Patrie valorisent beau-
coup la proximit dans leur mode de vie et cela, bien plus pour laccessibilit aux servi-
ces quelle leur procure que pour les interactions sociales quelle permet (GERMAIN,
2008). Dautres tudes portant sur les comportements des rsidents de quartiers
centraux montrent cependant des rsultats contraires (VILLENEUVE et TRUDELLE, 2008).
Ainsi, les rsidents de larrondissement de La Cit Qubec ont tendance magasiner
de moins en moins dans leur quartier de rsidence, adoptant du mme coup des
comportements de mobilit moins durables, au profit de lautomobile particulirement.
Les facteurs explicatifs de cette divergence mriteraient dtre tudis, tant en ce qui
concerne les diffrences entre les offres respectives de biens et services de ces quartiers
que les profils socioconomiques et les prfrences de leurs rsidents. Cette question
parat dautant plus importante que les petits mnages ont tendance externaliser
une proportion plus grande de leurs transactions, par exemple manger au restaurant
ou pour se divertir (KAUFMANN, 1996, 1994 ; VILLENEUVE, 1992).

Sagissant des dplacements pour le travail, la situation apparat toutefois plus


complexe. Mme si une forte proportion des rsidents du Plateau Mont-Royal travaille
dans le ple demploi du centre-ville voisin, ces derniers occupent une trs faible (et
dcroissante) proportion des emplois de leur arrondissement de rsidence, de telle sorte
que lon y constate une dissociation croissante entre les lieux de travail et les lieux de
rsidence. Des rsultats similaires ont galement t constats dans la ville de Qubec o
les rsidents de larrondissement central de la Cit ont galement de plus en plus
tendance travailler en dehors de leur quartier (VILLENEUVE et TRUDELLE, 2008). Cette
situation nous parat dautant plus proccupante que les dplacements pour le travail
gnrent des distances plus importantes que la plupart des autres types de
dplacements et constituent les dplacements pour lesquels les individus utilisent le
moins les modes de transport alternatifs lautomobile. Ces dplacements sont dautant
plus dterminants quils structurent gnralement la vie quotidienne des individus et
quautour deux sorganisent bon nombre de leurs activits et de leurs dplacements
pour dautres motifs (KWAN, 1999 ; DIELMAN et al., 2002).

Si la colocalisation des diffrents types dactivits et des mnages favorise bel et


bien des dplacements plus durables dans le cas du magasinage et des loisirs la situation
savre donc fort diffrente en ce qui a trait aux dplacements pour le travail, o se
manifeste une autre logique. Lanalyse compare des emplois existants sur le Plateau et
des emplois occups par ses rsidents montre en effet que, tandis que ces derniers
G ENTRIFICATION ET DPLACEMENTS DANS LE P LATEAU 441

travaillent plutt dans les secteurs de la nouvelle conomie, de linformation et du


savoir, il existe un surplus demplois dans les secteurs des services la population qui se
trouve combl de plus en plus par des travailleurs provenant des autres arrondisse-
ments. Cette situation fait en sorte que le bassin de main-duvre du Plateau Mont-
Royal est beaucoup plus large que laire demploi de ses propres rsidents. De plus, les
comportements de mobilit associs aux travailleurs non-rsidents, mme sils se
distinguent favorablement de la tendance mtropolitaine, demeurent beaucoup moins
durables que ceux des rsidents du Plateau Mont-Royal. Ainsi le processus de gentrifica-
tion luvre sur le Plateau Mont-Royal, sa yuppification suppose, aurait comme effet
pervers de gnrer un sous-systme local demploi, relativisant ainsi limpact des
comportements de mobilit plus durables observs parmi ses rsidents. Certes, une aug-
mentation des distances parcourues peut navoir que peu dimpact au plan environ-
nemental, ds lors que les dplacements sont effectus en transport en commun, ce qui
est le cas des actifs rsidant au sein du Plateau Mont-Royal. Nos rsultats montrent
toutefois que les employs du Plateau Mont-Royal, mme sils proviennent massive-
ment des arrondissements voisins, utilisent beaucoup plus fortement lautomobile pour
se rendre leur travail.

Ces rsultats invitent donc finalement considrer toute la pertinence de la ques-


tion de la mixit sociale au cur autant des problmatiques du nouvel urbanisme que
des processus de gentrification. Les emplois qui sous-tendent le Plateau Mont-Royal, qui
font sa rputation (bars, terrasses, restaurants, clubs, petits htels) devraient idalement,
dans une perspective de dveloppement durable, tre combls par la population locale,
ce qui implique davoir une politique de dveloppement du logement abordable pour
favoriser le maintien de personnes moins fortunes mais qui font et ont fait la rputation
du quartier, par exemple les artistes dont le rle dans les processus de gentrification a
t trs finement dcrit (LEY, 2003). Cest ce que prvoit implicitement le nouvel urba-
nisme en prconisant une mixit tant fonctionnelle que sociale des quartiers. cet gard,
nos rsultats sont dautant plus inquitants que le Plateau Mont-Royal, mme si le prix
de ses logements a augment fortement au cours des dernires annes, possde un tissu
social encore assez mixte au plan des statuts socioconomiques, notamment cause de
sa population tudiante, dune prsence encore significative danciens rsidents et de
logements sociaux, mais galement du fait dun parc immobilier constitu de nombreux
petits logements (DAGENAIS, 2006). En revanche, il savre nettement moins multiethni-
que que bon nombre de quartiers montralais, sa population immigrante tant par
ailleurs fortement compose de francophones. Tout laisse donc penser que, si le
processus de gentrification se poursuit et que rien nest fait pour permettre le maintien
dans larrondissement des rsidents les moins fortuns, les emplois qui fondent sa
rputation et son attractivit soient de plus en plus occups par des travailleurs
provenant de lextrieur et utilisant des modes de transport cologiquement moins
durables que ceux observs par le pass.
442 RECHERCHES SOCIOGRAPHIQUES

*
* *

Cette tude souffre de limites inhrentes au fait de navoir pu disposer de donnes


plus compltes sur les personnes qui se dplacent (revenu, niveau dducation, catgorie
socioprofessionnelle, type demploi occup), ce qui aurait permis danalyser plus
finement leurs comportements de mobilit. Une faon de pallier ce problme consisterait
sappuyer sur la capacit dintgration de bases de donnes de sources diffrentes au
sein dun systme dinformation gographique, en croisant par exemple les donnes des
enqutes Origine-Destination avec celles des recensements de Statistique Canada. Il
serait galement fort pertinent de comparer les mesures obtenues pour le Plateau Mont-
Royal avec celles de quartiers btis directement selon les principes du nouvel urba-
nisme, comme le quartier Bois-Franc dans larrondissement Saint-Laurent Montral,
ou encore de les comparer avec dautres quartiers ayant connu galement un processus
de gentrification, comme le Vieux-Montral ou la Petite Bourgogne. Nos rsultats
suggrent en effet que les caractristiques socioconomiques et les prfrences des
acteurs des processus de gentrification jouent un rle majeur dans lvolution des
comportements de mobilit associs ces quartiers. Enfin, dans la perspective plus large
de mesurer limpact cologique de la mobilit gnre par larrondissement du Plateau
Mont-Royal, il serait pertinent de tenir compte non seulement des dplacements de ses
rsidents et de ses employs mais galement des dplacements gnrs par limportante
diversit de ses commerces et services, tant du point de vue du transport de
marchandises que de la clientle quils attirent.

Finalement, ces rsultats contribuent alimenter la recherche autour du pouvoir


structurant de la ville dans la construction des modes de vie contemporains (GERMAIN,
2007 ; ZUKIN, 1998 ; KAUFMAN, 1994), et ce dautant plus si comme ASHER (1995), on
conoit la mtropole comme un hypermarch des modes de vie . Caractristiques
urbanistiques et processus sociaux se conjuguent pour transformer les comportements
de mobilit. Ces rsultats montrent galement la pertinence dune approche de gogra-
phie conomique, mettant laccent sur le lieu de travail et la question de lappariement
entre la main-duvre et les emplois, alors que souvent lanalyse des comportements de
mobilit, des dplacements demeure lapanage des gographes sociaux (SHEARMUR,
2006 ; HANSON et PRATT, 1988).

Rmy BARBONNE
INRS-Urbanisation, Culture et Socit.
remy.barbonne@videotron.ca
G ENTRIFICATION ET DPLACEMENTS DANS LE P LATEAU 443

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