PFE Raccordement Du 3ème Pont de Bamako À La RN6

Sommaire
REMERCIEMENTS ........................................................................................................................................................ 5
DEDICACE ........................................................................................................................................ 6
I. INTRODUCTION ET CONTEXTE GENERAL DU PROJET : .............................................................................. 7
1.1. INTRODUCTION : ............................................................................................................................................ 7
1.2. CONTEXTE DU PROJET : .................................................................................................................................. 7
II. LOCALISATION DU TRONCON ET ETAT DES LIEUX : .................................................................................. 9
2.1. INTRODUCTION : ...................................................................................................... Erreur ! Signet non dfini.
2.2. LOCALISATION DE LA ROUTE ......................................................................................................................... 9
2.3. ETAT DE LA ROUTE : ................................................................................................................................. 10
2.4. ALTIMETRIE GENERALE DE LA ZONE : ............................................................................................................. 13
2.5. TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG : ............................................................................................................ 14
2.6. ASSAINISSEMENT DE LA PLATEFORME : ......................................................................................................... 14
III. ETUDES TOPOGRAPHIQUES ............................................................................................................... 15
3.1. RECONNAISSANCE DU TERRAIN ....................................................................................................................... 15
3.2. IMPLANTATIONS ET LEVES TOPOGRAPHIQUES DE LA BANDE DETUDE ..................................................................... 15

3.2.1. IMPLANTATION DE LA POLYGONALE DE BASE :............................................................................. 15
3.2.2. LEVES DE DETAILS : ......................................................................................................................... 15
3.3. RESSOURCES HUMAINES ET MATERIELLES MOBILISEES POUR LES TRAVAUX DE TERRAIN ............................................ 16
3.3.1. PERSONNEL ..................................................................................................................................... 16
3.3.2. MATERIEL ........................................................................................................................................ 16
3.3.3. LOGISTIQUE..................................................................................................................................... 16
3.4. TRAITEMENT DES DONNEES ........................................................................................................................ 16
3.5. CONTENU DU DOSSIER TOPOGRAPHIQUE : ...................................................................................................... 17
IV. ETUDE GEOTECHNIQUE...................................................................................................................... 18
4.1. CAMPAGNE GOTECHNIQUE : .......................................................................................................................... 18

4.1.1. INTRODUCTION : ............................................................................................................................. 18
4.1.2. ESSAIS SUR LA PLATEFORME : ........................................................................................................ 18
Etude technique du projet de raccordement au

Projet du 3me Pont de la voie de Sgou (RN6) Page 1
4.1.3. ESSAIS SUR CARRIRE DE MATRIAUX DE CHAUSSE ................................................................... 19
4.1.4. Essais sur carrire de roche massive pour revtement et bton ................................................... 19
4.2. GENERALITES ......................................................................................................................................... 19

4.2.1. LES ESSAIS : ..................................................................................................................................... 19
4.2.2. LA CLASSIFICATION DES SOLS : ....................................................................................................... 24
4.3. PRINCIPAUX RSULTATS DE LTUDE GOTECHNIQUE : ...................................................................................... 24

4.3.1. NATURE DES SOLS SUPPORTS ET DE LA PLATEFORME EXISTANTE: .............................................. 24
4.3.2. RSULTATS POUR RECHERCHE DE CARRIRE DE MATRIAU DAPPORT : ..................................... 26
4.3.3. RECHERCHE DE CARRIRE DE ROCHE MASSIVE POUR REVTEMENT ET BTON : ......................... 26
V. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ........................................................................................... 27
5.1. INTRODUCTION............................................................................................................................................ 27
5.2. GENERALITES ......................................................................................................................................... 27

5.2.1. TOPOGRAPHIE GENERALE DE LA ZONE .......................................................................................... 27
5.2.2. GEOLOGIE ET LES SOLS : .................................................................................................................. 27
5.2.3. VEGETATION : ................................................................................................................................. 28
5.2.4. PLUVIOMETRIE : .............................................................................................................................. 28
5.2.5. HYDROGRAPHIE : ............................................................................................................................ 31
5.3. ETUDE HYDROLOGIQUE .............................................................................................................................. 31

5.3.1. GENERALITES :................................................................................................................................. 31
5.3.2. DONNEES DE BASE : ........................................................................................................................ 31
5.3.3. ETUDE DE BUREAU :........................................................................................................................ 32
5.3.4. METHODOLOGIE DE LETUDE : ....................................................................................................... 32
5.3.5. CHOIX DES DEBITS DE PROJET : ...................................................................................................... 33
5.4. ETUDE HYDRAULIQUE................................................................................................................................ 34

5.4.1. DALOTS ............................................................................................................................................ 34
5.4.2. LES CANIVEAUX ............................................................................................................................... 35
5.5. ETUDE IN SITU ........................................................................................................................................ 35
5.6. RESSOURCES EN EAU POUR LEXECUTION DES TRAVAUX : .................................................................................. 35
5.7. LES OUVRAGES PROJETES ......................................................................................................................... 36
VI. ETUDE DOUVRAGE DART (DALOTS) ................................................................................................... 37
6.1. INTRODUCTION............................................................................................................................................ 37
6.2. MEMOIRE TECHNIQUE DES OPTIONS .............................................................................................................. 38

6.2.1. PRINCIPAUX ELEMENTS : ................................................................................................................ 38
6.2.2. LES EQUIPEMENTS : ........................................................................................................................ 38
6.3. HYPOTHESES GENERALES DE CALCULS DES OUVRAGES : ................................................................................... 39

6.3.1. NORMES DE CALCUL ET REGLEMENTS : ......................................................................................... 39

6.3.2. PROGRAMME DE CHARGES : Rappel des charges du fascicule 61 titre 2....................................... 39
6.3.4. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX : .......................................................................................... 41
VII. PROPOSITION DAMENAGEMENT......................................................................................................... 42
7.1. GENERALITES :............................................................................................................................................ 42

7.1.1. LE TRAFIC (DEFINITION ET DETERMINATION DE LA CLASSE DU TRAFIC) ...................................... 42
7.1.2. LES PARAMETRES GEOMETRIQUES ................................................................................................ 43
7.2. NORMES DAMENAGEMENT ROUTIERES .......................................................................................................... 45
7.3. DIMENSIONNEMENT DES COUCHES DE CHAUSSEE ............................................................................................. 46

7.3.1. DONNES DE TRAFIC : ..................................................................................................................... 46
7.3.2. CLASSE DE TRAFIC : ......................................................................................................................... 47
7.3.3. PORTANCE DE LA PLATEFORME : ................................................................................................... 48
7.3.4. STRUCTURE DE CHAUSSE : ............................................................................................................ 49
7.4. DEFINITION DES PARAMETRES GEOMETRIQUES ................................................................................................ 51

7.4.1. TRAC EN PLAN : ............................................................................................................................. 51
7.4.2. PROFIL EN LONG : ........................................................................................................................... 52
7.4.3. DEVERS : .......................................................................................................................................... 52
7.4.4. LE PROFIL EN TRAVERS : ................................................................................................................. 54
7.5. AMENAGEMENT DES CARREFOURS ................................................................................................................ 58

7.5.1. GENERALITES :................................................................................................................................. 58
7.5.2. TYPE DE RACCORDEMENT RETENU POUR LE RACCORDEMENT A LA RN6 .................................... 58
7.5.3. TYPE DE CARREFOUR PROPOSE A MOYEN ET A LONG TERME ...................................................... 59
7.6. SIGNALISATION ET SECURITE ROUTIERE. ........................................................................................................ 60

7.6.1. SIGNALISATION VERTICALE ............................................................................................................ 60
7.6.2. SIGNALISATION HORIZONTALE (marquage de la chausse) ......................................................... 62
VIII. ETUDE DIMPACT SOCIO ENVIRONNEMENTAL DES TRAVAUX DES VOIES DE RACCORDEMENT AU TROISIME
PONT DE BAMAKO. ................................................................................................................................... 63
8.2.1. LENVIRONNEMENT PHYSIQUE ...................................................................................................... 63
8.2.2. LENVIRONNEMENT NATUREL ....................................................................................................... 64
8.2.3. LENVIRONNEMENT HUMAIN ........................................................................................................ 64
8.4.1. LENVIRONNEMENT PHYSIQUE ...................................................................................................... 66
8.4.2. LENVIRONNEMENT NATUREL ....................................................................................................... 66
8.4.3. LENVIRONNEMENT HUMAIN ........................................................................................................ 67
IX. ORGANISATION DE CHANTIER ET PLANNING DEXECUTION .................................................................... 69
9.1. INSTALLATION ET REPLI DU MATERIEL DE CHANTIER .............................................................................................. 69

9.1.1. AMENEE ET REPLI DES INSTALLATIONS DE CHANTIER ................................................................... 69
9.1.2. AMENEE ET REPLI DES MATERIELS DE CHANTIER : ........................................................................ 70
9.2. BESOIN DU CHANTIER EN MATERIELS, PERSONNEL ET OUTILS .............................................................................. 70

9.2.1. MATERIELS ET OUTILS..................................................................................................................... 71
9.2.2. PERSONNEL DE CHANTIER .............................................................................................................. 73
9.3. DESCRIPTION DES TRAVAUX ....................................................................................................................... 73

9.3.1. DFINITIONS .................................................................................................................................... 73
9.3.2. DESCRIPTION DES TRAVAUX............................................................................................................ 74
9.4. PLANNING DEXECUTION ............................................................................................................................ 76
X. ESTIMATION DU COUT DU PROJET ..................................................................................................... 78
XI. CONCLUSION ................................................................................................................................... 82
BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................................ 83

REMERCIEMENTS
Par la grce de DIEU :
Ce projet de fin dtude est pour moi loccasion de remercier ceux qui mont suivi
avec toute leur attention et avec un une disponibilit dconcertante. Ils mont
accord leurs temps, mont partag leurs savoir, mont cout et mont guid:
A Monsieur SIDIBE, vous nous avez appris la srnit dans le travail et travailler avec
vous nous a rendus meilleurs, ces mois dencadrement nous ont fait voir en vous une
source inpuisable dinspiration ;
Monsieur KEITA Mamadou Naman, votre patience et votre bienveillance nous ont t
prcieuses, vous avez le don de lire en nous et de nous donner en consquence les
conseils adquats.
Mes remerciements vont lendroit de tout le corps enseignant de lENI-ABT et

particulirement aux enseignants du dpartement de gnie civil.
Je me dois de citer ceux qui mont mis au monde, qui mont levs et aussi ceux qui
mont fait comprendre quen ce monde on ne possde pas quune seule mre et
quun seul pre, il sagit de mes parents qui mont tmoign de leurs amours pendant
toute ma vie et particulirement pendant ces priodes de travail. Je les remercie du
fond du cur, ceux que je citerai et tous ceux dont je naurai lopportunit de citer :
Mon pre Amadou et ma Mre Salimata BAGAYOGO
Amadou COULIBALY et Salimata Coulibaly
Djibril TRAORE et Saran DOUCOURE
Arouna Coulibaly
Je remercie mes frres et surs, ma fiance, mes cousins et cousines, mes amis qui
mont soutenu tous les jours, mont redonn espoir quand je croyais que tout tait
perdu et qui mont aids mpanouir.
Je remercie mes camarades, ceux qui comme moi sont finalistes mais aussi ceux qui
se battent dans les classes infrieures.

DEDICACE
Je ddie ce projet de fin dtude :
ma Mre,
mon Pre,
mes frres et surs,
ma future pouse.

I. INTRODUCTION ET CONTEXTE GENERAL DU PROJET :
1.1. INTRODUCTION :
A lEcole Nationale dIngnieurs ABT les tudiants finalistes doivent soutenir un projet
de fin dtude sur des thmes concernant leurs domaines dactivit. Ces thmes
peuvent tre dlivrs par le corps professoral ou par des entits publiques ou prives
afin de palier un besoin, de rsoudre des problmes spcifiques ou de faire des
recherches sur une application pratique des connaissances acquises. Cest dans ce
contexte qu la suite dune demande crite par le dpartement de gnie civil de
lENI-ABT et adresse la Direction Nationale des Routes (DNR) cette dernire a
propos le prsent thme : EVALUATION ECONOMIQUE, ETUDE TECHNIQUE
DETAILLEE ET ELABORATION DU DAO POUR LE PROJET DE RACCORDEMENT AU
PROJET DU TROISIEME PONT DE BAMAKO DES VOIES DE SEGOU (RN 6) ET DE
KOULIKORO (RN 27).
Compte tenu de la quantit des travaux effectuer ce projet de fin dtude concerne
uniquement la partie du projet qui raccordera la route de Sgou (RN 6) au Troisime
pont de Bamako.
Le prsent projet de fin dtude ne traitera pas lvaluation conomique et la

prparation du DAO compte tenu de la quantit des travaux et du temps imparti.
1.2. CONTEXTE DU PROJET :

Le Gouvernement du Mali accorde une attention particulire lamnagement et au
dveloppement des infrastructures de transport en vue dassurer le dsenclavement
intrieur et extrieur du pays.
Cest lors du sommet de Beijing en 2006, que la Rpublique Populaire de Chine a

dcid de raliser le 3me pont sur le fleuve Niger Bamako.
A la demande du Gouvernement de la Rpublique du Mali, le Gouvernement Chinois

a envoy un groupe dexperts au Mali pour effectuer des tudes relatives au projet
de construction du 3me pont de Bamako. Les techniciens maliens ont travaill en
troite collaboration avec lquipe chinoise.
La ville de Bamako est traverse par le fleuve Niger dEst en Ouest. La rive gauche
comprend le quartier des affaires, des Administrations Publiques et des Institutions
de la Rpublique alors que laroport International de Bamako Snou et les quartiers
rsidentiels cohabitent sur la rive droite.
La Population de Bamako est estime environ 1.500.000 habitants avec une
croissance dmographique de 6,5% par an.
Les liaisons entre les deux rives se font actuellement par deux ponts (Pont des
Martyrs et Pont du Roi Fahd) qui sont trs souvent saturs, ce qui entrane des
embouteillages normes de plusieurs kilomtres de long pendant les heures de
pointe et une forte pollution de lair.
Une consquence de cet tat de fait est la perte de temps des usagers pour passer
dune rive lautre.
La construction dun 3me Pont sur le fleuve Niger Bamako, sur le site de Sotuba,
participe de la volont des autorits du pays solutionner les problmes de
circulation dans le District de Bamako et amliorer le dplacement des populations
du District de Bamako. La ralisation du projet permettra dassurer :
Llimination des encombrements dentre/sortie de Bamako

Lallgement de la congestion des rues de la ville
Lamlioration de scurit routire
Lamlioration de lenvironnement de la ville
du cadre de vie des habitants
Le dveloppement des activits conomiques.
La construction des voies reliant le 3eme pont de Bamako la RN6 et la RN 27

sinscrit galement dans ce cadre et les prsents termes de rfrence dterminent les
conditions de la ralisation des tudes y affrentes.

II. LOCALISATION DU TRONCON ET ETAT DES LIEUX :
Le projet de raccordement que nous tudions est celui qui a pour origine le dernier
point de la voie daccs au troisime pont Pk0+00 (617172.8188 ; 1396670.2674 ;
322.491). Pour une premire visite, on a t guid par la cellule charge du 3me pont
de Bamako, attache la DNR, en la personne des ingnieurs Youssouf Tour,
Abdoulbacou Maga, Madame Camara Mariam Kassogu et Oumar Diarra.
Le site du projet tant connu on a fait de nombreuses autres visites pour pouvoir
faire un tat des lieux. Il a consist faire un recensement de tous les dtails
concernant la route et son alentour. Pour cela il a fallut faire un recensement de tous
les ouvrages existants, se renseigner sur les problmes survenus sur les routes dj
excutes dans la zone du projet, recenser les concessions susceptibles de faire
lobjet dexpropriation, une enqute de trafic sur la voie existante, une enqute
galement fut ncessaire pour savoir la drainabilit des eaux pendant la saison
pluvieuse.
Un polygone a t lev sur la route existante et ses abords en vue dtat des lieux
topographiques et de schma ditinraire. Les rsultats seront plus dtaills dans la
partie concernant les tudes Topographiques.
2.1. LOCALISATION DE LA ROUTE

Le prsent projet concerne le raccordement du 3me Pont de Bamako la RN6. Il y
avait un raccordement existant de la RN6 la chausse submersible. La route se situe
dans la commune VI dans la localit de Missabougou. La photo arienne de la zone
dtude se prsente comme ci-dessous :

PROJET
Quand au plan de situation de la zone il est prsent en annexe.
2.2. ETAT DE LA ROUTE :

La route existante est en bton bitumin avec les caractristiques suivantes:
Chausse bidirectionnelle de 7 m revtue en bton bitumineux dpaisseur 4 cm,
deux accotements de 1 m chacun revtus en enduit superficiel.
Lemprise parfois est rduite mais la plupart du tronon possde une emprise de 28
36 m.
On compte sept ouvrages transversaux quon a numrots et classs comme suit :

O1 (618041.7076, 1394091.6283) ET O2 (617985.7347, 1394119.3185) : (entre
de la patte doie)
Ces deux ouvrages on ts classs ensembles car ils sont conus comme des
ouvrages annexes de la RN6 en ce sens que comme indiqu sur la photo ils
servent acheminer le dbit venant des ouvrages de la RN 6 qui leurs sont situs
en amont. Ils ne ncessiteront pas de calculs hydrologique et hydraulique car
leurs sections devront juste tre au moins gales la section de leurs ouvrages
amont respectifs.
O1 O2
O3 (617751.425, 1394384.62) : Cet ouvrage est actuellement obstru et nous

navons pas jug ncessaire de reconduire un ouvrage cet endroit car le lit
dun cours deau est inexistant et le bassin versant ne peut tre compte tenu
de lurbanisme du lieu (les habitats occupent le terrain de telle sorte quun
coulement qui traverse la route est impossible, les caniveaux recueilleront les
eaux cet niveau pour les reconduire louvrage O4).

O3
O4 (617480.8382, 1394981.1428) ; O5 (617471.8214, 1395020.4213) ; O6

(617320.1862, 1395835.3574) ; O7 (617206.8979, 1396474.4733) :
Ces ouvrages transversaux sont judicieusement placs et nous avons retenu de les
recalculer, de les redimensionner mais tout en gardant leurs positions actuels. En
effet ces ouvrages servent en mme temps le passage dun coulement naturel
existant mais aussi des points de dcharge des caniveaux.
O4
O5

O7
O6
Les caniveaux longitudinaux sont de dimensions 80x80. Les caniveaux sont en gnral
fonctionnels, on constate quelques dpts solides et plastiques dans leurs sections.
Les caniveaux ne connaissent pas de dgradations majeures ou de sous
dimensionnement. Des dgradations ponctuelles dues des affaissements de rive
peuvent tre observes certains endroits du tronon.
2.3. ALTIMETRIE GENERALE DE LA ZONE :

Le rattachement des points la triangularisation gnrale se fera avec les bornes IGM
prsentes dans la zone, savoir :
Les cordonnes du point de dbut de ce projet concident avec le dernier point du

projet du 3me Pont. Ses coordonnes dans ltat actuel sont :
P0
La route existante se raccorde la RN6 sous forme de Patte doie. Les coordonnes
des points finaux de sortie PFS (point de sortie du projet pour entrer sur la RN6) et
dentre PFE (point dentre en quittant la RN6) sont respectivement :
PFS

PFE
2.4. TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG :

Le trac en plan est relativement rectiligne avec des rayons de courbure moyens. Des
rectifications de trac seront ncessaires parfois compte tenue de llargissement de
la route et des amnagements prvus.
Le profil en long est assez uniforme avec des pentes lgres et des visibilits dans les
raccordements verticaux assez confortables.
2.5. ASSAINISSEMENT DE LA PLATEFORME :

Les dtails concernant lassainissement de la plateforme seront prsents dans le
paragraphe Etude in situ du chapitre relatif aux tudes hydrologiques et
hydrauliques.

III. ETUDES TOPOGRAPHIQUES
3.1.RECONNAISSANCE DU TERRAIN
La reconnaissance prliminaire a permis :
D'apprcier les contraintes de terrain afin de mieux organiser les travaux

d'tudes topographiques
De rechercher les options d'amlioration du trac existant
3.2. IMPLANTATIONS ET LEVES TOPOGRAPHIQUES DE LA BANDE DETUDE

Les levs topographiques se sont drouls du 04 au 07 Mai.
Pour la ralisation de ces travaux on a utilis une Station Total T805 et un niveau
automatique NA730. Ces appareils taient tous deux de marque Leica.
3.2.1. IMPLANTATION DE LA POLYGONALE DE BASE :
Nous avons, en compagnie de lquipe mobilise par le bureau dtude charg de

ltude de la mme route suite une commande de la DNR, procd la mise en
place dune polygonale de base servant dossature aux levs de dtails. Les angles
horizontaux ont t observs deux fois, ainsi que les distances, lune en coup
avant , et lautre en coup arrire.
3.2.2. LEVES DE DETAILS :
Laxe du trac retenu a t implant la station totale et lev raison dun point tous
les 50 mtres. Le nivellement des bornes et du terrain naturel a t ralis par
nivellement direct laide du niveau automatique.
a) Nivellement du profil en long :

Le nivellement du profil en long a t effectu tous les 50 m. Tous les ouvrages
dassainissement et ouvrages dart ont t levs.
b) Nivellement du profil en travers :

Les profils en travers ont t levs en section courante (alignement droit) tous
les 50 m sur une largeur suffisante. Des profils en travers ont t galement
raliss au droit des points singuliers (courbes, changement de pente, zones

marcageuses, etc.) et des ouvrages dassainissement existants. Il a t lev en
moyenne, 11 points par profil en travers.
c) Points singuliers :
Les particularits du trac telles que les carrefours, les emplacements des
emprunts, l'implantation des ponts, des dalots, des buses, etc. ont fait lobjet
de levs tachometrique avec une densit dau moins 200 points lhectare.
3.3. RESSOURCES HUMAINES ET MATERIELLES MOBILISEES POUR LES

TRAVAUX DE TERRAIN
Nous avons eu la chance dtre accompagns par les bureaux SAED et SETA qui sont
officiellement chargs de ltude, ainsi pour les travaux de terrain lors de ltude
TOPO le bureau a utilis les ressources suivantes :
3.3.1. PERSONNEL
Lquipe mobilis pour ces travaux se composait de :
Un ingnieur topographique
Deux techniciens operateurs
Deux porte mires
3.3.2. MATERIEL
Une station totale TC805

Un niveau automatique NA730
Deux mires
3.3.3. LOGISTIQUE
Pour la logistique il a t utilis un vhicule 4x4.
3.4. TRAITEMENT DES DONNEES

Pour le traitement des donnes on a eu recours au Logiciel PISTE 5 et pour lhabillage
du terrain on a utilis le logiciel Autocad.

3.5. CONTENU DU DOSSIER TOPOGRAPHIQUE :
un plan de situation l'chelle 1/1.000.000
un plan gnral prsent sur photo mosaque ou tout autre support l'chelle
1/200.000
lev et trac en plan au 1/2.000 (conformment au paragraphe 2.03.01. 4 ci-
dessus)
profil en long au 1/2.000 (longueur) et 1/200 en hauteur
profil en travers au 1/200 (ces dessins pourront tre remplacs par le cahier
des profils en travers types).
dessins types de buses ou dalots (simples ou multiples)
dessins dtaills des ouvrages du 1/200 au 1/20 selon besoin
NB : Les documents annexes se rapportant ce chapitre se trouvent dans lannexe Topographique.

IV.ETUDE GEOTECHNIQUE
4.1.CAMPAGNE GOTECHNIQUE :
4.1.1. INTRODUCTION :
Lexercice de la profession dingnieur en gotechnique ncessite des connaissances

trs varies allant de la gologie applique, essentielle pour la comprhension des
sites, la technologie dexcution des travaux, en passant par les mthodes de calcul
de la mcanique des sols et des roches, les mthodes dessai en place et en
laboratoire et les mthodes de mesure du comportement des sols, des roches et des
ouvrages. Outre une connaissance gnrale des phnomnes susceptibles de se
produire dans les massifs de matriaux naturels ou reconstitus, lingnieur
gotechnicien doit possder une connaissance approfondie des spcificits de
chaque type douvrage, avec ses mthodes de dimensionnement justifies par
lexprience et ses techniques de construction. Il doit aussi pouvoir communiquer
avec ses collgues spcialistes des structures, de la conduite des chantiers ou de
lamnagement gnral des projets.
Les tudes gotechniques ont t ralises au Laboratoire de lEcole Nationale

dIngnieurs ABT sous lassistance des Mrs Samak, Djitteye, Coulibaly, Niar et sous
la direction du Dr M S SIDIBE. Les principaux rsultats de ces investigations sont
prsents dans le prsent chapitre.
Ltude gotechnique a consist faire des essais de terrain (sondages, prospections,

prlvement dchantillons) pour ensuite oprer des essais au laboratoire. Les essais
ont ports sur :
4.1.2. ESSAIS SUR LA PLATEFORME :
Aprs visites sur le terrain et choix de la polygonale on a identifi des points

privilgis pour le prlvement dchantillons sur la plateforme. On a fait des puits
ciel ouvert pour le prlvement des matriaux, les puits ont une profondeur de 80
100 cm et un diamtre denviron 80cm. On a observ la coupe des puits pour
qualifier les hauteurs de couches des terres vgtales et de sol en place. Ainsi sur la
plateforme jai effectu des essais sur les chantillons provenant de trois puits, soit
un puits environ tous les 700m. Sur chacun des chantillons on a fait un essai de

granulomtrie, un essai Proctor Modifi, un essai CBR, un essai des limites
dAtterberg.
4.1.3. ESSAIS SUR CARRIRE DE MATRIAUX DE CHAUSSE
Compte tenue du besoin en matriau et de la disponibilit de carrires aux environs

de Bamako nous avons choisi une carrire Niamana pour des prospections
gotechniques. Deux essais ont ts raliss sur la carrire en vue de pouvoir obtenir
un rsultat reprsentatif du matriau prsent sur celle la.
4.1.4. Essais sur carrire de roche massive pour revtement et bton
On a prlev un chantillon sur la carrire de Kati de roche massive et on a effectu

des essais Los Angeles dessus pour dterminer la capacit de portance des granulats
qui y proviendrait. Cette carrire approvisionnera le chantier en granulats concasss
pour la confection du bton au niveau des ouvrages dart et des autres
amnagements du projet.
4.2. GENERALITES
4.2.1. LES ESSAIS :

a) La granulomtrie :
La granularit se dfinit comme la rpartition de la dimension moyenne des
particules du sol, exprime en pourcentage de la masse totale du matriau.
Compte tenu de la faible plage de variation de la masse volumique des
particules, cette rpartition nest pas trs loigne dune rpartition rapporte
au volume des particules. La granularit sexprime par la courbe
granulomtrique), trace dans un diagramme semi-logarithmique, en portant :
en abscisse, le logarithme du diamtre moyen D des particules
en ordonne, le pourcentage en masse du matriau total, de la fraction du sol
dont les particules ont un diamtre moyen infrieur celui repr par
labscisse correspondante (tamist).
Lanalyse granulomtrique seffectue jusqu 80 m par tamisage du matriau par

voie sche ou par voie humide. Les dimensions des mailles des tamis (toile tresse)
croissent en progression gomtrique de raison .
Pour ce qui est du mode opratoire et de la manipulation on a procd selon la

norme NF P 94-056 03 96.

Srie de tamis normaliss
b) Les limites dAtterberg :

Les teneurs en eau sparant les divers tats de consistance du sol dpendent
de la nature du sol. On les appelle :
limite de liquidit wL (limite entre ltat liquide et ltat plastique)
limite de plasticit wp (limite entre ltat liquide et ltat solide)
limite de retrait ws (limite entre ltat solide avec retrait et ltat solide sans
retrait).
Les limites de liquidit, de plasticit et de retrait sont dtermines au moyen dessais

conventionnels. Les essais seffectuent sur le mortier du sol (fraction infrieure 420
m).
Notre tude sest arrte la dtermination des limites de liquidit et de plasticit :
Limite de liquidit : se dtermine au moyen dun appareil normalis, appel

coupelle de Casagrande qui est constitu dune coupelle dune dizaine de

centimtres de diamtre, dun socle de rigidit fixe et dun systme crant
permettant de soulever et de laisser retomber la coupelle dune hauteur
constante (10 mm) raison dun coup par seconde. Le sol argileux, prpar
une teneur en eau fixe, est tal dans la coupelle puis entaill avec une
spatule normalise. On compte le nombre N des coups ncessaires pour que
les lvres de lentaille se rapprochent sur 10 mm de longueur. Lopration est
renouvele pour diffrentes teneurs en eau. La limite de liquidit correspond
par convention N = 25 coups.
Coupelle de Casagrande
Limite de plasticit : La limite de plasticit est par convention la teneur en eau

au dessous de laquelle il devient impossible de confectionner des btonnets
de 3 mm de diamtre et de 100 mm de longueur sans quils se rompent ou
smiettent. Lessai se fait la main sur un plateau de marbre (ou de verre).

Pour ce qui est du mode opratoire et de la manipulation NF P 94-051 03 93.
c) La teneur en eau :
Elle permet donc de caractriser ltat du sol. La teneur en eau se mesure
conventionnellement en portant le sol la temprature de 105 C jusqu ce
que sa masse se stabilise. Cela correspond au dpart de leau libre du sol.
Lchantillon de sol est pes avant et aprs son passage ltuve.
Pour ce qui est du mode opratoire et de la manipulation NF P 94-050 09 95.
d) Lessai Proctor Modifi :

Lessai Proctor a pour but de dterminer pour un compactage dintensit
donn, la teneur en eau (optimum) laquelle doit tre compact un sol pour
obtenir la densit sche maximum. Lessai consiste compacter dans un
moule standard, laide dune dame standard et selon un processus bien
dtermin, un chantillon du sol tudier et dterminer sa teneur en eau et
sa densit sche aprs le compactage. Lessai est rpt plusieurs fois de suite
sur des chantillons ports des teneurs en eau croissantes. On dtermine
ainsi plusieurs points de la courbe reprsentative des densits sches en
fonction des teneurs en eau (courbe Proctor). Cette courbe reprsente un
maximum dont labscisse est la teneur en eau optimum et lordonne la
densit sche maximum. Lessai Proctor peut seffectuer pour deux
compactages dintensits diffrentes. Dans un essai Proctor Normal il nest
que moyennement pouss. Dans lessai Proctor Modifi (le seul que nous
avons effectu au cours de ce travail) il est plus intense et correspond en
principe au compactage maximum que lon peut obtenir sur un chantier bien
quip.

Ci contre une photo du
moule CBR et de la dame
Proctor qui ont servi
lessai Proctor.
e) Lessai CBR :
Lindice portant californien est un nombre sans dimension exprimant en
pourcentage le rapport entre les pressions produisant un enfoncement donn
sur le matriau tudier dune part et dans le matriau type dautre part. Le
matriau type est un tout venant de concassage dont le CBR est donc de 100%.
Cest une notion empirique. Son but est dvaluer les paisseurs des couches
ncessaires pour une fondation de chausse ou de piste daviation simple en
fonction du trafic prvu. Des tudes ont permis de tracer une srie dabaques
qui donne lpaisseur de la chausse en fonction du trafic et de lindice portant
CBR du matriau de dessous. On peut ainsi de proche en proche partir de la
plateforme calculer les paisseurs des couches successives de la chausse.
Presse CBR

4.2.2. LA CLASSIFICATION DES SOLS :
La classification des matriaux utilisables dans la construction des remblais et des

couches de forme se fera conformment la norme NFP 11 300 09.92 qui dfinit le
GTR dont la structure gnrale de classification pour les terrassements routiers est
reprsente ci-dessous :
4.3. PRINCIPAUX RSULTATS DE LTUDE GOTECHNIQUE :
4.3.1. NATURE DES SOLS SUPPORTS ET DE LA PLATEFORME EXISTANTE:
Le sol de plateforme est un terrain relativement plat dune manire globale mais on
observe quand mme une lgre pente du TN vers le lit du fleuve (site du 3me Pont).
Cette pente caractrise lcoulement des eaux vers le fleuve et a pour consquence
un dpt de terre vgtale de plus en plus important au fur et mesure que lon
sapproche du site du 3me Pont.
a) Reconnaissance des sols de la plateforme existante :
Gnralits : Pour un projet dinfrastructure la connaissance des caractristiques du

sol support est imprative dans la mesure o les principales mthodes de leurs
calculs tiennent compte de ces caractristiques autant intrinsques que de
fabrication. La reconnaissance permet dapprcier les zones de faible portance, les
zones de sols gonflants, les zones susceptibles de saffaisser, la profondeur de la
terre vgtale pour une valuation du cout et de limportance du dcapage, etc.

Classification des sols : La plateforme est de nature sableuse en gnral, mais le long
du trac on observe du sable fin argileux, du sable et gravier plus ou moins argileux.
Ainsi on a eu classer le sol de la plateforme avec la classification du GTR 92 (2me
dition de Juillet 2000). Les classes de sols obtenus sont reportes dans le tableau ci-
dessous :
Localisation du tronon Classe GTR Caractres principaux

Ce sol a le mme
comportement que la
classe A1 du GTR (sol fin).
Il a la particularit de
B 5s
changer brutalement de
Du Pk0+00 au PK0+800 Sables et graves trs
consistance pour de
silteux
faibles variations de
teneur en eau surtout si sa
teneur en eau sapproche
de WOPN
Le caractre moyen des
sols de cette sous-classe
fait quils se prtent
A2s lemploi de la plus large
Du Pk0+800 au Pk1+100
Sables fins argileux gamme doutils de
terrassement si la teneur
en eau nest pas trop
leve.
Linfluence des fines est
prpondrante : le
comportement du sol se
rapproche de celui du sol
B 6s fin ayant mme plasticit
Du Pk1+500 la RN6 Sables et graviers argileux que les fines du sol avec
trs argileux toutefois une plus grande
sensibilit leau due la
prsence de la fraction
sableuse en plus grande
quantit.

Classes de portance des sols supports : Les essais CBR ont t raliss sur des
chantillons compacts lOPM et imbibs pendant quatre jours. Les classes de
portance sont celles dfinies partir partir du CBR 95% de la densit sche OPM.
Selon la mthode CEBTP de classes de sols de plateforme on peut classer nos sols
supports selon leurs portance en :
S2 (CBR compris entre 5 et 10) : Cette classe de sol couvre 300 400m de
longueur sur le tronon tudi (du PK0+800 PK1+100)
S5 (CBR suprieurs 30) : Tout le tronon lexception de la tranche dfinie ci-
dessus se trouve dans cette classe.
La classification GTR 92 traite de la nature du sol, de son comportement vis--vis de

leau, de la rpartition des grains qui le constituent alors que la classification CEBTP
traite du comportement mcanique du sol face au poinonnement.
4.3.2. RSULTATS POUR RECHERCHE DE CARRIRE DE MATRIAU DAPPORT :
Grce aux tudes faites on a pu identifier une carrire susceptible dapprovisionner le

projet. Le tableau rcapitulatif des rsultats obtenus lors des essais sur ces emprunts
figure en annexe.
4.3.3. RECHERCHE DE CARRIRE DE ROCHE MASSIVE POUR REVTEMENT ET

BTON :
La carrire de Dolrite de Kati a t identifie et adopte la suite des rsultats des

essais effectus. Les principales caractristiques de ces carrires sont en annexe.
NB : Les documents se rapportant ce chapitre se trouvent en annexe gotechnique

V. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
5.1.INTRODUCTION
Ltude hydrologique et hydraulique a pour objet dassurer la protection de la route
contre les eaux de ruissellement travers un bon assainissement longitudinal de la
route et en prconisant des ouvrages adapts au droit des cours deau et des
passages deau marqus.
Elle consistera principalement :
Faire linventaire de tous les ouvrages existants et vrifier leurs

sections hydrauliques
Identifier les passages deau directs ne comportant pas douvrages
Redimensionner les ouvrages hydrauliques existants
Proposer un plan de drainage des eaux superficielles dans la traverse des villes
Examiner les possibilits dapprovisionnement en eau pour lexcution des
travaux.
5.2. GENERALITES
Les facteurs gnraux dterminant les dbits de crues sont, entre autres :
la topographie (la pente du terrain) ;
la gologie et les sols (la permabilit et le coefficient de ruissellement) ;
la vgtation ;
la pluviomtrie ;
lhydrographie, (rsultante des quatre premiers facteurs) dont la forme peut subir
des modifications dans le temps en raison des dgradations de lcosystme, de
la prsence d'ouvrages hydrauliques et des champs de culture.
5.2.1. TOPOGRAPHIE GENERALE DE LA ZONE
La zone de projet prsente un relief relativement plat avec des lgres pentes
naturelles (Sud-Nord et Ouest-Est) vers le lit du fleuve Niger.
5.2.2. GEOLOGIE ET LES SOLS :

Le sol meuble, graveleux argileux et souvent sableux argileux, repose sur des
formations de grs intercalant avec des formations dolomitiques faisant partie dun
groupe gologique appel GROUPE de Sotuba form de grains fins rgulirement
stratifis.
5.2.3. VEGETATION :
La vgtation dans la zone du projet est presquinexistante. La zone est urbaine et les
seuls plants sont ceux de la vgtation artificielle qui est constitu darbres comme
manguiers etc. et de cultures comme salades, arachides, mas etc. une chelle de
besoins familiaux.
5.2.4. PLUVIOMETRIE :
a) Rgime climatique :
La zone du projet appartient au climat de type soudanien (700 mm < Pan < 1500
mm) caractris par l'alternance de deux saisons bien contrastes :
une saison pluvieuse denviron cinq (5) mois, allant du mois de Juin Octobre ;
et une saison sche, stalant sur sept (7) mois, de Novembre Mai.
Ce rgime climatique est rgi par le flux et le reflux de deux types de masses d'air :
l'harmattan, vent sec et brumeux, chaud le jour et frais la nuit, provenant de

l'anticyclone saharien (zone de haute pression) et dirig vers la zone de convergence
intertropicale suivant la direction privilgie Nord-est /Sud-ouest : c'est la masse
d'air qui s'installe durant la saison sche ;
la mousson, charge d'humidit maritime, provenant de l'anticyclone de Sainte
Hlne et galement dirige vers la zone de convergence intertropicale selon la
direction privilgie Sud-ouest / Nord-est.
Le mouvement de la surface de contact entre ces deux masses d'air appele Front
InterTropical (FIT) dtermine le climat bi saisonnier, ci-dessus dcrit, que connat la
zone du projet.
b) Rfrence mtorologiques :
La station mtorologique reprsentative de la zone de projet est celle de

Bamako Snou (code de station 270131) dont les donnes mtorologiques ont
servi de base la prsente tude.
c) Pluviomtries annuelles mensuelles journalires :

Ce dont nous disposons cest la pluviomtrie journalire sur plusieurs annes. En
absence de courbes isohytes nous allons utiliser la mthode arithmtique pour
obtenir la prcipitation moyenne annuelle. Lexploitation des donnes de pluies
journalires releves la station de Bamako Snou de 1970 2007 nous a permis
davoir la pluviomtrie moyenne interannuelle :
Pluie annuelle Pluie max/jour P = r/

Anne Classement Rang
(mm) (mm) (n+1)
1970 820.7 66 103.9 1 0.026
1971 867.9 60 102.9 2 0.051
1972 643.5 55.2 96.2 3 0.077
1973 868.4 72.5 80.1 4 0.103
1974 1054.2 72 79.6 5 0.128
1975 904.9 52.2 78.3 6 0.154
1976 1082.4 102.9 77 7 0.179
1977 933.4 58.2 73 8 0.205
1978 956.1 53.3 72.6 9 0.231
1979 906.1 48.5 72.5 10 0.256
1980 788.8 67.7 72 11 0.282
1981 980.8 46.4 69.7 12 0.308
1982 812.2 54.2 68.8 13 0.333
1983 642.4 59.1 67.7 14 0.359
1984 835.9 60.9 67 15 0.385
1985 791.8 57.4 66 16 0.410
1986 824.4 68.8 63 17 0.436
1987 815.5 77 60.9 18 0.462
1988 1171.5 63 60 19 0.487
1989 944.5 58.9 59.1 20 0.513
1990 854.7 73 58.9 21 0.538
1991 992.3 78.3 58.2 22 0.564
1992 830.1 54.2 57.4 23 0.590
1993 808.2 47.2 55.7 24 0.615
1994 1198.1 72.6 55.2 25 0.641
1995 1053.8 67 54.2 26 0.667
1996 845.8 55.7 54.2 27 0.692
1997 821.1 96.2 53.3 28 0.718
1998 784.7 50.9 53.3 29 0.744

1999 1013.4 69.7 52.2 30 0.769
2000 822.2 48.3 52.2 31 0.795
2001 812 40.3 50.9 32 0.821
2002 750.5 52.2 50.2 33 0.846
2003 1066.9 79.6 48.5 34 0.872
2004 1080.1 103.9 48.3 35 0.897
2005 1033.6 53.3 47.2 36 0.923
2006 1073.3 80.1 46.4 37 0.949
2007 824.3 50.2 40.3 38 0.974
moyenne 902.91
A partir de ces valeurs de ce tableau on peut dj dire que la pluie moyenne annuelle
est de .
Pour dterminer la pluie journalire de frquence dcennale il faut des ajustements

statistiques avec la feuille de Gumbel. Cette valeur de pluie journalire dcennale est
de 70.5 mm.
La feuille de Gumbel qui a servi lajustement se trouve en annexe.
d) Hauteur de pluie - Intensit - Dure Frquence :
Lintensit est le rapport entre la hauteur de pluie tombe pendant une priode
dobservation et la dure de cette priode, exprime en millimtre par heure.
On dtermine lintensit partir des paramtres a et b de MONTANA et en

utilisant la relation qui existe entre cette intensit et la dure daverse
correspondant au maximum de la crue ou temps de concentration tc du bassin
versant. Elle est donne par la formule suivante :
O a et b sont des coefficients de rgression.
Les coefficients a et b pour la frquence dcennale sont :
Dure infrieure 1
Paramtres Dure suprieure 2 heures
heure
a 7,5 53,50
b 0,40 0,90

NB : Les valeurs de a et b sont tablies pour des dures exprimes en heures.
Pour les zones de pluviomtries infrieures 1000 mm les averses ont gnralement
une dure infrieure une heure. Par consquent nous retenons les coefficients
a=7,5 et b=0,40.
5.2.5. HYDROGRAPHIE :
Le rseau hydrographique est caractris principalement par le fleuve Niger, on

dnombre aussi quelques cours deau temporaires (zones dcoulement des eaux de
ruissellement vers le fleuve).
5.3. ETUDE HYDROLOGIQUE

5.3.1. GENERALITES :
Les bassins versants ont ts dpouills grce ltude approfondie des fonds
topographiques grande chelle combine une tude du relief avec Google Earth.
Les paramtres de calcul comme le coefficient de ruissellement, la classe de pente
etc. ont ts estim connaissant la gomorphologie du terrain et les abaques de
lORSTOM.
Evidemment on ne pouvait faire une tude complte sans recueil dinformations

auprs de la population sur les hauteurs de lames deau observes, le fait que la
chausse est pu tre une fois submerge en priode hivernale, sur lefficacit du
systme de drainage actuel, sur les possibilits de dpt solides dans les ouvrages.
5.3.2. DONNEES DE BASE :
En plus des donnes et enqutes recueillies sur le terrain les documents et outils
suivants ont t ncessaire :
Donnes pluviomtriques obtenues auprs de la Direction Nationale de la

mtorologie
Le logiciel Excel pour le dpouillement des donnes pluviomtriques
La feuille de Gumbel pour lajustement statistique
Le logiciel Flow master pour le calcul des sections hydrauliques retenues

5.3.3. ETUDE DE BUREAU :
Sur la base des donnes recueillies sur le terrain, concernant limportance et ltat
des passages deau et les caractristiques des bassins versants, des mesures
correctives et complmentaires ont t tudies en vue de :
prdterminer les dbits de crue contre lesquels la protection de la chausse

serait suffisante ;
dimensionner les ouvrages capables dvacuer ces dbits en maintenant la chausse
hors deau.
Ltude hydrologique a consist la dtermination des dbits de projet (dbits de
crue dcennale) pour les ouvrages existants et les nouveaux ouvrages projets.
5.3.4. METHODOLOGIE DE LETUDE :
Concernant les dbits au sein des ouvrages projets on est en manque total de
donnes, cest pour quoi on a eu recours des mthodes empiriques telles que CIEH
( ) et la mthode rationnelle ( ).
a) Mthode CIEH :
Elle repose principalement sur des quations de rgressions multiples. La formule

de base scrit :
Ig est lindice global de pente [m/Km]
S est la superficie du bassin versant en Km
Pan est la pluie moyenne interannuelle
Kr10 est le coefficient de ruissellement dcennal dpendant de la nature gologique

du sol et de la pluviomtrie annuelle.
Sur la base de lexpression ci-dessus nous avons utilis les formules 3 et 4

paramtres, labores partir des donnes recueillies sur une centaine de bassins
versants en Afrique sub-saharienne, suivantes :

b) Mthode rationnelle :
Cette mthode est surtout utilise pour les petits bassins versants de superficie
. Lexpression de base de cette mthode est :
Qp(T) est le dbit de pointe pour une priode de retour T donn
C est le coefficient de ruissellement
i(tc,T) est lintensit moyenne de la pluie dune dure gale au temps de concentration
tc pour une priode de retour T donne
A est la superficie du bassin versant
Si les units suivantes sont utilises : i en mm/h ; A en Km et Q en m3/s alors

lexpression prend la forme
Lintensit de la pluie est fonction de la dure de laverse. La relation fonctionnelle

entre lintensit de la pluie et la dure de laverse est de la forme o a et b sont des
coefficients de rgression :
La mthode rationnelle fait appel la notion de temps de concentration qui est

donn par la formule empirique de Kirpich comme suit :
L est la longueur du bassin versant en m
I est la pente du bassin versant
Et tc est le temps de concentration en mn
5.3.5. CHOIX DES DEBITS DE PROJET :

Les dbits de projet seront ceux obtenus avec les crues de frquence dcennale. Le
dbit de crue dcennale le plus grand parmi ceux de la mthode CIEH et celui de la
mthode rationnelle sera considre comme le dbit de projet.
5.4. ETUDE HYDRAULIQUE

Ltude hydraulique vise :
la vrification de la capacit hydraulique des ouvrages existants ;

au dimensionnement des ouvrages nouveaux.
Le choix du type douvrages tient compte :
de la classification de la route donc, du standard damnagement requis ;

de la topographie du site dimplantation ;
de limportance du dbit vacuer.
La vrification des ouvrages existants a port sur :
la dtermination du dbit de projet vacuer par louvrage ;

le calcul de la section hydraulique ncessaire lvacuation du mme dbit ;
la comparaison des sections hydrauliques calcules avec celles mesures sur
place.
5.4.1. DALOTS
Le dimensionnement des dalots se fera avec la formule de Manning-Strickler :
Q est dbit de projet (m3/s)
K, le coefficient de Strickler
R est le rayon hydraulique (m)
I est la pente en (m/m)
S, la section (m)

Cette formule dveloppe donne une quation sous la forme implicite dans laquelle
on peut fixer la valeur de la largeur B et calculer le tirant deau h en respectant le
critre de la vitesse limite. Cest pourquoi on sest impos les conditions suivantes :
la vitesse limite de 4 m/s,

et la condition H/B < 1,25 pour assurer un coulement dnoy (H et B sont
respectivement la hauteur et la largeur du dalot).
Les sections minimales adoptes sont de 1 x 1,50 m x 1,00 m pour les dalots, cela
pour des raisons dentretien, de facilit dexcution et doptimisation de la hauteur
du remblai
5.4.2. LES CANIVEAUX
Ils seront dimensionns par la formule de Manning-Strickler sus donne. Ils seront
conus rectangulaires et en maonnerie de moellons. Leurs sections seront calcules
partir des dbits calculs dans le paragraphe des tudes hydrologiques.
5.5. ETUDE IN SITU

Les investigations de terrain ont port sur :
Une reconnaissance de l'tat gnral des tronons au point de vue drainage ;

Une identification et un diagnostic des ouvrages existants, des passages deau,
et toute autre section connaissant des dgradations ou des sollicitations
hydriques ;
Un examen de l'assainissement longitudinal gnral ;
Une identification des ressources en eau pour les travaux de construction de la
route
Le tronon tudi compte sept (7) ouvrages dart tous fonctionnels sauf un qui ne
sera dailleurs pas conserv dans le prsent projet compte tenu du fait que le dbit
quil devait vacuer na plus lieu dtre suite lurbanisation de la zone. Les six autres
ouvrages ne connaissent pas de dgradations majeures. On constate seulement
quelques cassures de leurs bordures peut tre dues aux chocs ventuels avec des
vhicules.
Lassainissement longitudinal actuel est assur par des caniveaux qui collectent les
eaux de pluie pour les amener des ouvrages transversaux (dalots) pour quelles
soient dverses au niveau des points bas (cot Est du tronon).
5.6. RESSOURCES EN EAU POUR LEXECUTION DES TRAVAUX :

Il sagit de dgager les possibilits dapprovisionnement en eau pendant la phase
dexcution des travaux.
Les tudes faites en ce sens montrent que lapprovisionnement en eau du chantier

pourra se faire en tout temps pendant la dure de vie du projet soit par le canal
longeant le fleuve Niger (par la bretelle derrire la gendarmerie) soit par le fleuve
Niger (Magnambougou). Ces points deau sont assez proches du chantier puis quils
en sont distant dau plus 4 Km.
5.7. LES OUVRAGES PROJETES

Les ouvrages projets feront lobjet dun tableau donnant leurs caractristiques, leurs
natures et leurs positions sur le tronon.
NB : Les ouvrages se rapportant ce chapitre et au chapitre suivant sont en annexe H

VI.ETUDE DOUVRAGE DART (DALOTS)
6.1.INTRODUCTION
Ltude des ouvrages dart et hydrauliques, pour la prsente phase dAPS, a pour
objet de/d :
recenser et analyser les contraintes techniques des sites douvrages ;

faire le pr dimensionnement des ouvrages ;
tablir les plans de coffrage des dits ouvrages ;
faire lavant mtr sommaire des ouvrages et dvaluer leur cot.
Les dalots seront conus en bton arm et leurs sections seront conues
rectangulaires. Lentre et la sortie des ouvrages seront munies dailes galement en
bton arm pour contenir les pousses des remblais et en mme temps protger les
talus immdiatement voisins. Voici un schma grossier des dalots que nous avons
adopt pour le calcul des dalots.

Ailes
DALLE
Mur
porteur
Assise
Murette dalle
Le calcul se fera selon les rgles de calcul du BAEL.
6.2. MEMOIRE TECHNIQUE DES OPTIONS
6.2.1. PRINCIPAUX ELEMENTS :

a) Dalle et dalle dassise : Elles seront pr-dimensionnes grce la largeur B
obtenue par les calculs hydrauliques ; elles ont pour dimension lx = B et ly =
24. Elles portent dans un sens celui de lx. Elles travaillent essentiellement en
flexion simple mais des efforts transversaux sy dveloppent cause des
efforts du trafic (charge mobile). En plus de ces charges la dalle dassise reoit
les pousses verticales du sol de fondation.
b) Murs porteurs (Voiles) : Ils seront pr-dimensionns suivant la hauteur h de la
lame deau obtenue par les calculs hydrauliques. Ils travaillent en flexion
compose sous les charges verticales de la chausse combines avec les
charges verticales et horizontales du trafic (charges mobiles), les charges
horizontales du remblai.
6.2.2. LES EQUIPEMENTS :

a) Couche dtanchit : Afin dassurer une protection contre linfiltration des eaux,
la surface des dalles des ouvrages sera recouverte dune chape dtanchit. Il a t
retenu une chape de 35 mm dpaisseur. Elle est compose dune couche
dtanchit proprement dite de 8 mm en asphalte pur sous forme de feuillets
prfabriqus et dune couche de protection en asphalte coul sur place de 27 mm.
b) Couche de roulement : Une couche de roulement constitue dun tapis denrobs

bitumineux dune paisseur moyenne de 5 cm sera applique sur la couche
dtanchit. Le schma de dtail de lensemble de la couche dtanchit et de la
couche de roulement figure dans le dossier de plans (Volume 4 du dossier dAPS).
c) Garde corps (Murette indicatrice de louvrage) : Il est prvu une murette de

0.20m x 0.30m pour avertir les automobilistes de la prsence douvrage ;
6.3. HYPOTHESES GENERALES DE CALCULS DES OUVRAGES :

En vue de ltude dAPD et du prsent rapport les hypothses de calcul retenues
sont :
6.3.1. NORMES DE CALCUL ET REGLEMENTS :
Les normes et rglements franais suivants seront utiliss :
Fascicule 61 Titre 2 : Programmes de Charges et preuves des ponts-routes

(voir rappel des charges prendre en compte ci-dessous)
Fascicule 62 - Titre 1 - Section 1 : Rgles Techniques de Conception et de calcul
des ouvrages et constructions en bton arm suivant la mthode des tats
limites BAEL 91 rvis 99
6.3.2. PROGRAMME DE CHARGES : Rappel des charges du fascicule 61 titre 2

a) Largeur roulable et largeur chargeable : La largeur roulable des ouvrages sera
de 14 mtres, compose de deux fois deux voies de circulation sans dispositif
de sparation ; la largeur chargeable des ouvrages se confond la largeur
roulable et sera de 14 mtres galement.
b) Nombre de voies : Le nombre de voie est gal la partie entire de la largeur
chargeable divise par 3. Ainsi, les ouvrages seront considrs comme des
ouvrages 4 voies.
c) Classe des ouvrages :

Classe Observation
1re Classe
2me Classe 5.5 < lr < 7m 2 voies
3me Classe 1 ou 2 voies
Les ouvrages seront rangs dans la premire classe compte tenu de leur largeur et du
nombre de voies.
d) Systme de charge A (l) : Conformment aux dispositions du fascicule 61 titre

2, une charge uniforme sera applique sur les chausses des ouvrages.
Lintensit de cette charge et les coefficients a1 et a2 seront dtermins
conformment audit fascicule.
e) Systme Bc : Le camion type du systme Bc comporte trois essieux. Les
caractristiques du camion Bc de 30 tonnes sont donnes dans le fascicule 61
titre 2.
On disposera sur les ouvrages dans le sens transversal deux files de camions (nombre
de voies). Dans le sens longitudinal, le nombre de camions par file est limit deux et
on recherchera la disposition permettant dobtenir les effets les plus dfavorables.
Le coefficient bc sera dtermin en fonction de la classe des ouvrages et du nombre

de files considres conformment au fascicule 61 titre 2.
f) Systme Br et Bt : Ces deux systmes de charges seront galement appliqus

conformment aux dispositions du fascicule 61 Titre 2.
g) Charges militaires : Il sera pris en compte la circulation des convois militaires
de la classe Mc120 sur les ouvrages. La classe Mc120 est la plus lourde des
charges militaires prvues par le fascicule 61 Titre 2. Ces caractristiques
peuvent tre rappeles comme il suit :
Masse totale: 110 tonnes
Longueur dune chenille: 6,10 mtres
Largeur dune chenille: 1 mtre
Distance daxe en axe des deux chenilles: 3,30 mtres
h) Charges exceptionnelles : Il sera pris en compte la circulation des convois

lourds exceptionnels de type E. Ce convoi-type comporte deux remorques
supportant chacune 200 tonnes.

i) Efforts de freinage : Freinage d A (l) : la fraction de la charge A (l) qui sera
prise en compte comme effort horizontal de freinage est 1/ (20+0,0035S), S
tant la surface charge en mtres carrs.
Freinage d aux charges du systme B : la force de freinage sera prise gale au poids
total dun camion Bc, soit 30 tonnes sans application du coefficient bc et sans
majoration pour effet dynamique conformment aux rglements (fascicule 61).
6.3.3. SCHEMA DE CALCUL :
Les structures seront calcules suivant le schma suivant :
Dalle dassise
Voiles
Quand la dalle elle sera calcule sur deux appuis et arme en consquence.
6.3.4. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX :
a) Caractristiques du bton :
Masse volumique du bton : 2,5 t/m3
Rsistance caractristique : 30 MPa
Fissuration : considre comme prjudiciable
Enrobage des armatures : 3 centimtres
Enrobage des armatures des fondations : 5 centimtres
Variation de temprature uniforme : + 40 C
b) Caractristiques des aciers HA pour bton
Nuance : Fe 400
Limite lastique : 400 MPa
Module dlasticit : 200 000 MPa

VII. PROPOSITION DAMENAGEMENT
7.1. GENERALITES :
7.1.1. LE TRAFIC (DEFINITION ET DETERMINATION DE LA CLASSE DU TRAFIC)
a) Les enqutes de circulation :

Pour rsoudre la plupart des problmes damnagement ou dexploitation
routire il est insuffisant de connaitre la circulation en un point donn sur une
route existante : il est souvent ncessaire de connaitre les diffrents courants
de circulation, leur formation, leur aboutissement Pour obtenir des
renseignements on a eu recours ce quon appelle ltude des origines et
destinations (E-O-D). Nous avons choisi la mthode des enqutes sur
Routes. Le trafic passant par notre projet dcoule en grande partie de la RN6
(pour ceux qui viennent de la commune 6 et de vers Sgou) et la RN27
(provenance du centre ville et de vers Koulikoro). Alors les enqutes sur routes
ont consist savoir lorigine et la destination des vhicules prsents sur la
RN6 et la RN27 dans le but davoir la rponse aux deux questions suivantes :
- Origine et destination des vhicules
- Le conducteur souhaiterai-t-il emprunter le 3me Pont ?
Dans limpossibilit dinstaller des signalisations et damnager des espaces de
stationnement on sest rendu aux postes de contrle de Niamana et de
Boulkassonbougou.
b) Prvisions relatives la circulation :

La prvision de la circulation sur une route existante ou sur une route
construire est importante pour :
- Lvaluation des avantages aux usagers actuels et futurs (ltude de rentabilit)
- La dtermination des caractristiques gomtriques de la route construire
- Lamnagement des routes existantes
- Lexploitation des routes
La prvision de la circulation future sur une route existante est relativement
facile : la dtermination de la circulation peut tre faite en utilisant les
comptages faits sur cette route et si lon a des comptages suffisants on peut
obtenir le taux daccroissement pour la route en question.

La prvision de la circulation sur une route construire est beaucoup plus
complique car on peut diviser cette circulation en deux :
- Les trafics immdiatement prvisibles : c'est--dire ceux que lon observera
aprs achvement des travaux : ils sont constitus par les transports
seffectuant auparavant sous quelque forme que ce soit entre les extrmits
de la route et qui se trouveront affects la nouvelle route ; on y trouve donc
la fois les trafics de lancienne route sil en existait une, des trafics provenant
de voies concurrentes (qui sappellent trafic driv) et des trafics provenant de
la conversion la circulation automobile de transports rudimentaires
prexistants. Leur connaissance rsulte en gnral de prvisions daffectations
directes aprs enqute sur les transports existants (enqute gnrale, enqute
E-O-D)
- Les trafics futurs qui sont la consquence soit dun accroissement gnral de
lconomie soit dune vritable induction de trafic (qui sappelle trafic induit).
c) La classe de trafic : Sera dtermine selon le guide pratique de
dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux et par la mthode du
trafic cumul en nombre cumul de poids lourds. Cette mthode parce quelle
est plus prcise que celle avec un nombre cumul de vhicules jours (si le
nombre de poids lourds a dj fait lobjet dun comptage succinct). La
mthode de lessieu de treize tonnes prsente le risque que les poids en
charge des poids lourds sont souvent inconnus et largement suprieurs ceux
admis par la rglementation en vigueur.
7.1.2. LES PARAMETRES GEOMETRIQUES
Elles sont dfinies en fonction du trafic couler et du niveau de confort et
de scurit que lon souhaite offrir lusager. Le document de base est
lICTARN (Instruction sur les Conditions Techniques dAmnagement des
Routes Nationales)
a) La vitesse de rfrence :Le premier choix est celui de la vitesse de projet. Dans
lapproche franaise, on la dfinit par une vitesse de rfrence. Cest la vitesse
qui peut tre pratique en tout point de la section considre. Elle est donc
impose par les zones dont les caractristiques gomtriques sont les plus
contraignantes et elle permet ainsi de dfinir les caractristiques minimales
damnagement de ces zones particulires. Pour viter tout effet de surprise,
la vitesse de rfrence doit tre la mme sur de longues sections (50 km ou
plus) et la transition entre deux sections de vitesses de rfrence diffrentes
doit tre perceptible.
Les cinq valeurs de vitesse de rfrence retenues par les instructions relatives
au rseau national franais (valeurs reprises par le Mali) sont : 40, 60,80,

100, 120 km/h. En fait les vitesses pratiques sont souvent suprieures la
vitesse de rfrence.
b) Distance darrt et distance de dpassement :
En tout point du trac, la visibilit doit tre suffisante pour que le vhicule puisse
voir temps un obstacle plac sur la chausse et quil puisse raliser, dans des
conditions acceptables, une manuvre de dpassement. Pour ce qui concerne
larrt avant un obstacle, on doit distinguer les obstacles permanents (par
exemple musoir dlot directionnel) dont la hauteur est connue, et les obstacles
imprvus, dont la hauteur conventionnelle est suppose tre 0,15 m, loeil tant
plac 1 m de hauteur et 2 m du bord de la chausse ou de la voie lmentaire
sur laquelle circule le vhicule.
La distance darrt en ligne droite est de :
En courbe, on estime que le freinage ne peut pas tre aussi nergique, et la distance
d2 prise en compte est obtenue en majorant de 25 % le premier terme ds lors que le
rayon en plan R (m) est infrieur 5 V (km /h).
c) Le trac en plan :
Le trac en plan est la projection sur un plan horizontal de laxe de la chausse.

Cest une succession de droites, darcs de cercle et de courbes de raccordement.
La combinaison de ces lments, en coordination avec le profil en long, doit en
premier lieu permettre de rserver une proportion convenable de zones o la
visibilit est suffisante pour permettre le dpassement. Simultanment, on doit
viter leffet de monotonie et rduire en conduite nocturne le temps
dblouissement par les phares li aux grands alignements droits.
Le rayon des arcs de cercle et leurs dvers doivent permettre au minimum un

vhicule roulant la vitesse de rfrence Vr de ne pas draper.
Il est souhaitable de prvoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des
zones de raccordement, et cela pour raliser les conditions suivantes :
- assurer une bonne lisibilit de la route en annonant les virages ;

- permettre lautomobiliste un braquage progressif ;
- introduire progressivement le dvers partir dun profil en ligne droite en
forme de toit.

Pour rpondre ces objectifs, on choisit gnralement comme courbe de
raccordement la clothode, dont la courbure est proportionnelle labscisse
curviligne s. Parcourue vitesse constante, elle correspond la trajectoire dun
vhicule dont langle de braquage du volant augmente rgulirement.
d) Le profil en long :
Le profil en long est le dveloppement du cylindre vertical sur lequel est trac
laxe de la route. Il est constitu de segments de droite raccords par des arcs de
cercle caractriss par leur rayon. Pour les segments de droite, on parle de pente
ou de rampe suivant que la route descend ou monte dans le sens de la marche.
Les rampes sont contraignantes pour les vhicules lourds dont elles augmentent les
consommations. Cest pour a que des rampes maximales seront observes lors du
trac du profil en long. Outre le respect des rampes maximales, on doit sefforcer,
dans la conception gnrale du trac, de rduire la dnivele cumule qui influe
directement sur le cot de circulation des vhicules lourds. Cependant, il peut en
rsulter un enchrissement du projet. Seule ltude conomique peut permettre de
dfinir loptimum damnagement. Le choix des rayons en angles saillants RV est bas
sur les conditions de visibilit.
e) Le profil en travers :
Cest la coupe transversale de la chausse et de ses dpendances. Le choix du

nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure
gnrale du profil en travers est la fois dict par les dbits que lon souhaite
couler et par la fonction que lon souhaite faire jouer la route
7.2. NORMES DAMENAGEMENT ROUTIERES

Les contraintes gomtriques pour le trac en plan et le profil en long ont t
dfinies partir des Normes ICTARN. La vitesse de rfrence est fixe 80 Km/h ; Le
profil en travers en section courante est constitue de chausses de 2x2 voies (14 m)
spares par un terre plein central de 2.5 m, deux accotements de 2m chacune, deux
trottoirs de 1.5 m chacun.
Les normes damnagement selon la Norme ICTARN et retenues sont les suivantes :

Caractristiques pour
Dsignation des paramtres une vitesse de
rfrence de 80 km/h
Dvers maximal 7%
Minimal absolu 240 m
Trac
Au dvers minimal
en Plan Rayon en plan 650 m
(2.5%)
Non dvers 900 m
Dclivit maximale en rampe 6%
Rayon en angle Minimal absolu 4 500 m
Profil saillant (point
Minimal normal 10 000 m
en haut)
Long Rayon en angle Minimal absolu 2 200 m
rentrant (point
Minimal normal 3 000 m
bas)
7.3. DIMENSIONNEMENT DES COUCHES DE CHAUSSEE
7.3.1. DONNES DE TRAFIC :
Le tronon Missabougou-Yirimadjo na jusque maintenant pas fait lobjet de

comptage de vhicules. Avec le dbut des travaux du 3me Pont la circulation est
souvent interrompue une bonne partie de la journe. Dans ce cadre il fallait chercher
dautres moyens pour valuer le trafic futur sur ce tronon afin de faire un
dimensionnement correct. Ainsi pour le trafic deux approches ont t adoptes :
Pour ce qui est du trafic immdiatement caus par la ralisation du projet

on a recueilli les donnes suivantes : (donnes SDR relatives Janvier 2009)
Route de Koulikoro (RN 27) : Poids Lourds = PL/j = 1911
Vhicules lgers = VL/j = 8133
Route de Sgou (RN 6) : Poids Lourds = PL/j = 1701
Vhicules lgers = VL/j = 13839

Pour ce qui est du trafic extrme les donnes recueillies sont :
Pont Fahd de Bamako: Rive droite : PL/j = 1693 et rive gauche = 1735 PL/j
Ancien Pont de Bamako : Aucune donne.
Dans la dtermination de la classe de trafic les approches adoptes seront expliques

et dtailles.
7.3.2. CLASSE DE TRAFIC :
La connaissance de la classe de trafic est importante pour le dimensionnement car

elle permet de savoir comment les couches seront agresses dans le temps par les
pneumatiques et les charges de transport.
Nous allons considrer les classes dfinies partir du Guide Pratique de

Dimensionnement des Chausses pour les Pays Tropicaux CEBTP et par la mthode
de nombre cumul de poids lourds.
Pour ce qui est de la mthode du trafic driv : Avec les donnes cites ci-
dessus cette premire approche a consist faire une enqute E-O-D aux
postes de contrle de Niamana et de Boulkassonbougou. Les enqutes ont
concern uniquement les poids lourds parce que la mthode de
dtermination de classe de trafic choisi est celui de la dtermination du
nombre cumul de poids lourds. Les enqutes ont donn les rsultats
suivants :
TRONCON TRAFIC % DE PL TRAFIC DERIVE

DERIVES
RN6 1701 58 987
RN27 1911 37 707
TRAFIC DERIVE POUR LE PROJET DE 1694
RACCORDEMENT
Avec les paramtres cits ci-dessus on a :
Un taux de croissance du trafic exponentielle alors :

.
Lapproche du trafic extrme a consist vrifier le cas o tous les poids

lourds taient tous dirigs vers le troisime Pont ; mais les donnes de
trafic sur le Pont des Martyrs sont inexistantes jusqu ce jour. Cest pour
quoi on a jug ncessaire de faire une comparaison avec le pont Fahd. Pour
ce qui est de la comparaison avec le trafic du Pont Fahd nous avons eu
aprs les mmes calculs ci-haut effectus :
7.3.3. PORTANCE DE LA PLATEFORME :
La portance des sols de plateforme est dfinie comme indique dans le Guide
pratique de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux. Les classes de
portance suivant le linaire du projet est compos comme suit :
portance de plateforme de type S1 CBR <5 0 m,

portance de plate-forme de type S2 5<CBR <10 300 m,
portance de plate-forme de type S3 10<CBR<15 0 m,
portance de plate-forme de type S4 15<CBR<30 0 m,
portance de plate-forme de type S5 30<CBR 3622 m
Le matriau de remblai choisi a un CBR 95% de lOPM suprieur 30 donc de classe

S5. On veillera remplacer tous les sols de plateforme de classe inferieure S5 par ce
matriau sur une profondeur dau moins 40cm. Par consquent tous les sols de
plateforme auront une classe de portance S5.
Classe de Matriau d'apport

Nouvelle classe
portance
Type CBR paisseur de portance
existante
S3 Remblai > 30 (S5) 15 40 cm S5
S5 Remblai > 30 (S5) 15 40 cm S5
7.3.4. STRUCTURE DE CHAUSSE :
A partir des classes des sols de plateforme et de la classe de trafic retenue on a

adopt les paisseurs suivantes aprs consultation des abaques de la mthode CEBTP
de dimensionnement des chausses pour les pays tropicaux :
Couche de forme : Plateforme ou 15 40 cm de graveleux latritique

provenant dune carrire de classe S5 (CEBTP)
Couche de fondation : 0 cm de graveleux latritique comme lindique le
guide CEBTP (la plateforme de classe S5 suffit pour assurer une rsistance
au poinonnement capable de recevoir la structure de chausse) : Ce qui
revient dire que thoriquement on na pas besoin de couche de fondation
en plus pour recevoir la chausse. Mais la qualit du matriau en couche de
forme doit tre avoir les plus grands diamtres de ses grains inferieurs
31.5 mm pour permettre une qualit de surface lors de la finition de la
partie haute des terrassements. Puis que notre matriau de carrire
possde ces qualits alors on ne mettra pas de couche de fondation.
Couche de base : 18 cm de grave bitume
Couche de roulement : 7 cm de Bton bitumineux
Compte tenu de la valeur assez leve du trafic (2.5 107, un peu suprieur au trafic T5
de la mthode CEBTP) lutilisation dune mthode rationnelle a t ncessaire. Ainsi
une modlisation a t faite avec le logiciel Aliz pour vrifier les dplacements

admissibles qui seront imposs la structure de chausse et les rsultats se
prsentent comme ci-dessous :
Aliz-Lcpc - Dimensionnement des structures de chausses

selon la mthode rationnelle Lcpc-Stra
Signalement du calcul :
- donnes Structure : saisie cran, Chausse enrob-grave bitume-sol
- titre de l'tude : sans titre
- donnes Chargement :
- jumelage standard de 65 kN
- pression verticale : 0.6620 MPa
- rayon de contact : 0.1250 m
- entraxe jumelage : 0.3750 m
Units : m, MN et MPa ; dformations en _df ; dflexions en mm/100
Tableau 1 (synthse) :
Tractions principales majeures dans le plan horizontal XoY et

Compressions principales majeures selon la verticale ZZ ; dflexion maximale
Niveau EpsilonT SigmaT EpsilonZ SigmaZ

Calcul horizontale horizontale verticale verticale
------------------------------------------------------ surface (z=0.000) ----------------------------------
------
h= 0.080 m 0.000m 130.5 0.338 71.9 0.658
E= 1300.0 MPa
nu= 0.350 0.080m 43.3 0.244 207.2 0.561
--------------------------------------------------- coll (z=0.080m) --------------------------------------
----
h= 0.080 m 0.080m 43.3 0.468 67.9 0.561
E= 2700.0 MPa
nu= 0.350 0.160m -55.6 -0.095 112.1 0.258
--------------------------------------------------- coll (z=0.160m) --------------------------------------
----
h= 0.100 m 0.160m -55.6 -0.095 112.1 0.258
E= 2700.0 MPa
nu= 0.350 0.260m -245.4 -0.876 223.8 0.042
--------------------------------------------------- coll (z=0.260m) --------------------------------------
----
h infini 0.260m -245.4 0.006 232.7 0.042
E= 50.0 MPa
nu= 0.350
Dflexion maximale =79.0 mm/100 (entre-jumelage)

Rayon de courbure =289.7 m (entre-jumelage)
Aliz-

Ces calculs nous donnent les dformations subies par les couches. Ltape suivante
consiste calculer les dformations admissibles permises avec les paisseurs
donnes.
Pour la grave-bitume on a :
Ainsi on obtient :
7.4. DEFINITION DES PARAMETRES GEOMETRIQUES

En section courante les caractristiques gomtriques techniques et minimales
imposes par le TDR sont les suivantes :
Vitesse de rfrence : 80 Km
Largeur de chausses : 2 x 7.00 m
Largeur des accotements : 2 x 2.00 m
Pente transversale : 2%
Terre plein central : 2.50 m
Charge maximale lessieu : 13 t
7.4.1. TRAC EN PLAN :

Conformment aux rgles de lICTARN les caractristiques du trac en plan ont t
donnes dans le paragraphe (5.2) ; aprs trac nous avons fait une analyse statistique
qui donne la rpartition des longueurs de mmes caractristiques par rapport la
longueur totale du projet. (3921.376)
Alignements Rayons de courbures (m)

droits (m) < 240 240 R < 650 650 R
2 328.794 256.081 991.331 345.17
59,39% 6.53% 25.28% 8.80%
Les rayons de courbure sont tous suprieurs au rayon minimal absolu pour le genre
de vitesse de rfrence choisie.
7.4.2. PROFIL EN LONG :
Le projet se situe dans une zone urbaine, on a exclu de faire un projet grands
remblai ou dblai pour viter le phnomne de seuil. Dans cette optique nous avons
fait un profil en long aussi proche que possible du profil en long actuel (chausse
existante) afin quil pouse parfaitement lenvironnement naturel. On considrera
alors que les nouveaux profils sont rasants (dblai et remblai < 30 cm).
Cependant les seuls grands terrassements du profil en long seront observs au niveau
de dnivels propre au terrain naturel.
Les normes minimales sont telles que dfinies dans le paragraphe (5.2). Pour le trac
on veiller avoir les meilleures conditions de visibilit en raccordement vertical et on
a choisi les rayons :
10 000 m pour 100% des raccordements en angle saillant

7 000 m pour 100% des raccordements en angle rentrant
Le profil en long retenu est assez plat : la totalit des pentes (rampes) sont comprises
entre 0 et 2%.
7.4.3. DEVERS :
Les profils seront en toit et on adoptera comme gouttement normal :
2 % en largeur de chausse et 2.5 % en accotement pour le profil en travers

type principal (axe 2 x 2 voies)

2.5 % en largeur de chausse et 3 % en accotement pour les profils types
daxes bidirectionnels et unidirectionnels.

7.4.4. LE PROFIL EN TRAVERS :
Il a t dfini par les termes de rfrence et il a t dcrit au paragraphe 5.4 en section courante; ce paragraphe ci donnera les
profils en travers courant sur le long du trac principal (pour chaque petit tronon singulier) et au niveau du raccordement avec la
RN6 o la route se diverge en voies unidirectionnelles.
a) Profil en travers type A1 :
Le profil en travers A1 sapplique en section courante, partout o il nest pas prvu dintersection avec des routes secondaires
locaux. Ce profil type est le plus courant du niveau damnagement choisi.
Chausse Terre plein central Chausse

Accottement
Accottement
2% 2%
2.5% 2.5%
TN TN
Revtement BB 4cm Revtement BB 8cm
Couche de base 18 cm Couche de base 18 cm

(Grave bitume) (Grave bitume)
Couche de forme ou TN Couche de forme ou TN

(graveleux latritiques) (graveleux latritiques)

b) Profil en travers type A2 :
Le profil en travers de type A2 sapplique en section courante au niveau des voies bidirectionnelles au droit du raccordement mme
la RN 6. En effet le type damnagement retenu est un carrefour plan en Y (dtails dans le chapitre suivant). Le profil en travers
type principal se divise en profil bidirectionnel puis unidirectionnel. Le type A2 caractrise le profil dans la section bidirectionnelle.
2.5% 2.5%
3% 3%
Revetement BB 4 cm Revetement BB 8 cm
Couche de Base 18 cm (Grave Couche de Base 18 cm

bitume) (Grave bitume)

(Graveleux lateritiques) (Graveleux lateritiques)
c) Profil en travers type A3 :
Il sagit l du profil de sortie du pont. On le prendra en compte pour 1 raison : A la sortie du pont ce profil ci fait 24 m de largeur
totale. Le profil en travers type principal que nous avons adopt ne fait que 20.50 m de large. Donc il faut un amnagement pour la
jonction des deux, la voie cycliste ajoute au niveau du pont est alors reconvertie en espace de stationnement.

Trottoir Accotement Chausse TPC Chausse Accotement trottoir
2% 2%
Corps de chausse identique celui du modle A1. Le trottoir est revtu comme les accotements : 4cm denrob.
d) Profil en travers type A4 (dblai) et A4 (remblai):
Il sagit du profil des voies unidirectionnelles du raccordement






7.5. AMENAGEMENT DES CARREFOURS
7.5.1. GENERALITES :
On dfinit un carrefour comme tant un croisement routier comportant des

intersections. On distingue :
Les carrefours niveau ou carrefours plans

Les carrefours dnivels ou carrefour niveaux spars
7.5.2. TYPE DE RACCORDEMENT RETENU POUR LE RACCORDEMENT A LA RN6
On a retenu court terme un carrefour en Y Droite en courbe adopt pour des

changes relativement importants.
VERS 3e PONT
A1
A2 A3
A4
VERS SEGOU
A5
O
B AMAK
S
VER

7.5.3. TYPE DE CARREFOUR PROPOSE A MOYEN ET A LONG TERME
Les types de carrefour proposs moyen et long terme nont pas fait lobjet
dtudes dtailles. Il sagit dun schma grossier de modle dchangeur adopt de
manire ce que le carrefour soit fonctionnel et coule le maximum de trafic en un
temps acceptable. Ces propositions seront soumises au maitre douvrage qui
revient la dcision de valider une tude plus pousse de ces carrefours.
a) Option dchangeur N 1 :
Cette option semble la plus conomique moyen terme. Le carrefour ne compte

quun changeur et les conflits ont t minimiss.
RN6 (vers Bko)

b) Option dchangeur N 2 :
Cette option est le sige dchanges presque totalement indpendantes et libres. En

plus long terme ce type de carrefour peut recevoir dautres changeurs en vue de
relever son niveau sans quon ne lui apporte des changements considrables. Ce
modle de carrefour dnivel compte trois ouvrages.
7.6. SIGNALISATION ET SECURITE ROUTIERE.

7.6.1. SIGNALISATION VERTICALE
Pour la signalisation verticale les types qui seront utiliss sont les suivants :
Feux tricolores : Il est prvu des feux tricolores au niveau du carrefour avec la
RN6. Ces feux feront lobjet de calculs dtaills au niveau de lAPD. Leur prsence
ncessite quils soient signals en amont par des panneaux de danger :

la signalisation des ouvrages hydrauliques (type A)
la signalisation des intersections et de priorit (type AB)
Lindication de direction (type D)

7.6.2. SIGNALISATION HORIZONTALE (marquage de la chausse)
Il a pour but dindiquer sans ambigut les parties de la chausse rserves aux
diffrents sens de circulation ou certaines catgories dusagers, ainsi que, dans
certains cas, la conduite que doivent observer les usagers.
Les types proposs sont :
Les lignes longitudinales :

continues infranchissables,
discontinues axiales ou de dlimitation des voies (T1 et T1),
discontinues dannonce dune ligne continue ou de dlimitation des
voies en agglomration (T3),
Les flches : seront essentiellement directionnelles.
Les lignes transversales :
ligne continue Stop ,
ligne discontinue Cdez le passage
Et dautres marquages comme ceux pour Pitons

VIII. ETUDE DIMPACT SOCIO ENVIRONNEMENTAL DES TRAVAUX
DES VOIES DE RACCORDEMENT AU TROISIME PONT DE
BAMAKO.
8.1. PRAMBULE
Ltude des impacts environnemental et social porte sur le projet du 3e pont et
des voies de raccordements celui-ci la Route de Sgou (RN6) et la route de
Koulikoro (RN 27), aux normes autoroutires, entre Sotuba (commune I) et
Missabougou (commune VI).
Le prsent chapitre est un rsum qui vise rinscrire de manire simple et

synthtique les principales informations contenues au sein de ltude dimpact. Il
a pour objectif daider le public bien apprhender, dune part, les enjeux pris en
considration par la dfinition du projet, et dautre part, les diffrents impacts
attendre dun tel projet, autant pour lenvironnement que pour le cadre de vie
des riverains.
Le projet du 3e Pont a t dclare dutilit publique par le dcret n07-522 du 26

Dcembre 2007. Il en sera de mme pour celui des voies de raccordement. Ils
engendreront le dplacement involontaire de millier de personnes.
8.2. ETAT INITIAL

8.2.1. LENVIRONNEMENT PHYSIQUE
La zone dinfluence du projet bnficie dun climat soudanien. Il est globalement

caractris par des saisons sches, froides et chaudes sur 7 mois (Novembre-
Mai) et une saison des pluies sur 5 mois (Juin-Octobre).
Le relief est trs plat. Les quelques variations topographiques rencontres sont
lies aux lits du fleuve et aux cours deau temporaires (cres par les eaux de
ruissellement) composant le rseau hydrographiques.
Les formations gologiques rencontres sont grseuses avec intercalation

dolomitiques. Elle est constitue par le groupe de SOTUBA form de grains fins
rgulirement stratifis.
Dun point de vue hydrogologique, le projet se situe au sein du bassin du fleuve.

Les nappes phratiques qui composent le bassin du Niger sont trs permables.
Elles sont alimentes par les pluies qui sinfiltrent dans le sol et par les rivires.
Ces nappes sont trs sensibles aux pollutions vhicules par les rivires et les eaux
de ruissellement provenant principalement de la ville de Bamako.
Le contexte gologique de la zone dtude (infracambrien) est favorable

lalimentation des aquifres. En termes de degr de permanence et le sens des
transferts, la zone dtude est classe dans la catgorie de drainage permanent
des nappes par le rseau hydrographique .
Ainsi, lenjeu physique majeur retenir dans le cadre du projet est la prservation
de la qualit de leau :
Pour la conservation des espces prsentes ;

Pour la prservation de la ressource en eau dans la mesure o les
usagers lis leau sont nombreux : captages deau potable pour
lalimentation humaine, pche et autre activits sportive et de loisirs sur
les bords du fleuve pendant la saison chaude.
8.2.2. LENVIRONNEMENT NATUREL
La vgtation naturelle est le reflet des conditions climatiques plus

particulirement de la dure de croissance des vgtaux lies la pluviomtrie.
En outre, les principales zones enjeux, sur le plan cologique, sont le fleuve
Niger et la vie sauvage associe. Le fleuve Niger constitue un corridor biologique
pour les poissons et autres faune aquatiques.
A proximit immdiate de linfrastructure, le nombre de zone dintrt du point

de vue cologique est relativement limit.
La zone se dmarque nettement par la raret des espces naturelles et la

diversit des espces exotiques. Ainsi, la vgtation artificielle de la zone
demprise du projet est constitue essentiellement despces plantes.
Il nexiste pas daires protges dans la zone demprise du 3e pont de Bamako et

de ses voies de raccordement.
Enfin, la faune terrestre est quasiment inexistante dans la zone demprise du

projet. Elle se rsume quelques reptiles ; par contre la faune aviaire set
abondante.
8.2.3. LENVIRONNEMENT HUMAIN

Lanalyse de ltat initial de lenvironnement humain du projet fait apparaitre un
dynamisme conomique principalement li au statut de capital nationale. Aussi, la
desserte rapide des zones dactivit situes de part et dautre du fleuve attirera
notamment limplantation de nouvelles activits commerciales.
La construction du 3e pont et de ses voies de raccordement devra tenir compte des

aspects suivants :
La prsence de zone dhabitats situes proximit directe de linfrastructure,

protger dans le respect de la rglementation en vigueur ;
La prsence de zones dactivits conomiques dont limplantation et le
dynamisme seront troitement lis la ralisation du pont et ses voies de
raccordement ;
La prsence de rseaux (tlcommunication, lectricit, eau) dont les plus
importants devraient tre soumis des servitudes inscrites aux documents
durbanisme.
La ralisation de ce projet, aux normes autoroutires, contribuera :
La diminution des embouteillages ;

La fluidit de la circulation routire Bamako et ses environs ;
Lamlioration de la scurit routire ;
Le dveloppement des activits conomiques ;
Lembellissement de la ville ;
Lamlioration du cadre de vie des populations.
8.3. PRSENTATION DU PROJET

Le 3e pont de Bamako est situ gographiquement sur le fleuve Niger entre les
communes I et VI du district de Bamako. La topographie du site est marque par
le fleuve et les grs de Sotuba. Le pont relie les quartiers de Missabougou et
Sotuba. Ses voies de raccordements relieront la route de Segou (RN6) et celle de
Koulikoro(RN27). Ce projet sinscrit dans le cadre du programme de
Dveloppement Economique et Social (PDES), qui ambitionne de maintenir le cap
du dveloppement des infrastructures afin datteindre le niveau critique
indispensable au dcollage conomique du pays. Les liaisons entre les deux rives
se font actuellement par deux ponts (pont des martyrs et pont du roi Fahd) qui
sont trs souvent saturs, ce qui entraine des embouteillages normes de
plusieurs kilomtres de long pendant des heures de pointe et une forte pollution
de lair.

Dans le but dassurer la fluidit du trafic, mais aussi dembellir la capitale
nationale, le projet du 3e pont a russi le soutien du gouvernement chinois qui a
fait don de cet ouvrage au Mali.
8.4. EFFET DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT

8.4.1. LENVIRONNEMENT PHYSIQUE
Le projet du 3e pont et de ses voies de raccordement nest pas de nature

modifier significativement les conditions climatologiques locales, ni mme les
caractristiques gologiques et hydrogologiques gnrales des sols.
En raison du risque sanitaire et cologique quune telle infrastructure reprsente,

le prsent projet doit intgrer la mise en place de mesures dassainissement
spcifiques visant amliorer la qualit physico-chimiques des rejets deaux issus
du chantier. Cela consistera principalement :
Linstallation et la gestion du fonctionnement dquipements de lutte

contre la pollution pour les importants travaux de btonnages et de
bitumages ;
La prise de dispositions ncessaires (grillages, filet, panneaux protecteurs,
etc..) pour viter que des matriaux de construction, des rebuts ou des
dbris ligneux tombent dans le fleuve ;
Lamnagement des installations sanitaires sur les chantiers pour llimination des
eaux uses, la rcupration des huiles, filtres, batteries uses et les disposer de
manire scuritaire en concertation avec les autorits concernes.
8.4.2. LENVIRONNEMENT NATUREL
La construction du 3e pont de Bamako et de ses voies de raccordement

provoquera une destruction du couvert vgtal dans lemprise des tracs, des
dviations des routes au droit des ouvrages de franchissement construire,
dans les zones demprunt et sur lemprise des bases vie. Vu la faible importance
du couvert vgtal dans la zone demprise et le rle de la vgtation dans la
prservation de la biodiversit et la protection des berges du fleuve, les arbres
qui seront abattus revtent, quelque soit leur nombre, une importance
capitale. La vgtation aquatique fixe sera compltement supprime dans
lemprise des ouvrages de franchissement. En phase dexploitation, la pression
sur les ressources naturelles pourra sintensifier tout au long du fleuve cause
de la facilit de dplacement et de lurbanisation progressive invitable
proximit du 3e pont.

Aprs ralisation des mesures dattnuation, les effets rsiduels du projet, au
niveau du site concern et lchelle de la zone dinfluence(effet cumule),
nengendreront pas dimpacts majeurs sur ltat de conservation des habitats
naturels et des espces dintrt spcifique, ni sur la fonctionnalit des milieux
concerns par le projet, a cours, moyen et long terme.
8.4.3. LENVIRONNEMENT HUMAIN
Les impacts couramment imputables lamnagement dune telle

infrastructure routire sont :
La gne dans la circulation pendant les travaux ;

La coupure de rseaux (tlcommunication, lectricit,) ;
Le dplacement involontaire de milliers de personnes ;
La modification de lenvironnement sonore ;
La cration de relations visuelles avec linfrastructure ;
Les mesures proposes ci-dessous consistent plus minimiser certains impacts

ngatifs et daccroitre lacceptabilit sociale du projet :
Lindemnisation et linstallation des personnes involontairement

dplaces ;
La mise en uvre de mesures afin de prvenir des accidents de travail
pendant les travaux ;
La sensibilisation du personnel sur les mfaits du braconnage et les
sanctions qui en dcouleraient ;
La sensibilisation en matire de protection et gestion de
lenvironnement, de prvention contre les MST/SIDA.
Ainsi, il semble intressant de retenir tout particulirement que le projet permettra :
De dynamiser le dveloppement conomique et touristique de la capital

en offrant de meilleures conditions de circulations aux usagers de la
route ;
De faciliter lcoulement de la production agro-pastorale des communes
rurales voisines ;
De crer des emplois, etc.

8.5. PLAN DE GESTION ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE
Un plan de gestion environnementale et sociale a pour but dtablir un programme
permettant de raliser et de suivre les travaux prconiss comme solution
environnementale ou sociale au cours dune tude environnementale et sociale.
Comme PGES nous proposons :
Activits Priode de mise en uvre
Placer une signalisation provisoire au droit des tronons en

travaux, placer les signalisations verticales et horizontales sur
Ds le dbut des travaux et
les pistes, sensibiliser les populations riverains et les riverains
pendant les travaux
sur les IST/SIDA,
mettre en place un rseau de distribution des prservatifs
Recruter des travailleurs ressortissant des concessions

Pendant les travaux
riveraines
Installer les ateliers de chantier loin des tablissements
Avant et pendant les
publics,
travaux
Rduire les vitesses au droit des tablissements publics,
Raliser le projet, crer et financer les associations et

Pendant et aprs les
groupements de femmes, dynamiser les structures
travaux
dencadrement des femmes
Arroser rgulirement les tronons des pistes de dviations,

Porter des lunettes et des masques,
Vrifier rgulirement le taux dchappement des gaz Dbut et pendant les
provenant des vhicules et des engins et rgler rgulirement travaux
les moteurs,
Limiter les horaires de travail (jour uniquement)
Collecter rgulirement les dchets solides et liquides du
chantier en vue de leur vacuation,
Nettoyer lemprise des diffrents ateliers la fin des travaux,
Pendant les travaux
Respecter les normes de rejet des eaux uses dans les eaux de
surface,
Raliser des forages dans les quartiers riverains
Aprs repli du chantier,
Remettre en tat les zones demprunt, remettre en tat le sol
Aprs exploitation des sites
dans les zones de dpt, les parkings et les bases vies
demprunt du chantier
Avant les dbuts des
travaux et suivant une
Sensibilisation des riverains de la route et du personnel du
frquence dterminer par
chantier sur les enjeux environnementaux du projet
un comit de suivi
environnemental

IX. ORGANISATION DE CHANTIER ET PLANNING DEXECUTION
Elle consiste la mise en place dun programme de gestion rationnelle de lensemble
des moyens humains, matriels et dapprovisionnement correct des matriaux afin
dassurer une meilleure coordination afin dassurer une meilleure coordination et
une bonne volution de lensemble des activits suivant le planning tabli.
Lorganisation de chantier et le planning dexcution se doivent de respecter les

contraintes et particularits, naturelles ou imposes qui sont les suivantes :
Le milieu extrieur est lair libre

La technologie de construction adopte se fera en fonction de ltat du milieu
extrieur (climat) et des conditions gologiques
Toutes les installations de chantier seront temporaires
Les outillages seront mobiles
La production sera fixe
Lorganisation de chantier adopte sera seule valable pour ce chantier (une
organisation est valable pour un seul chantier)
Pour la russite de cette organisation de chantier on observera les recommandations

suivantes :
Dfinir avec prcisions les mthodes dexcution, des modes opratoires avec
lutilisation dquipements de haut rendement
Arrter en quantit et en qualit le personnel ncessaire
Repartir et coordonner les taches
Agencer convenablement les taches et les postes de travail
9.1. INSTALLATION ET REPLI DU MATERIEL DE CHANTIER

9.1.1. AMENEE ET REPLI DES INSTALLATIONS DE CHANTIER
Les travaux comprennent linstallation et lamnagement de bureaux, ateliers,

garages et laboratoire de lentreprise, ainsi que les installations diverses mises
la disposition de lIngnieur pour les besoins de contrle de chantier,
conformment aux plans approuvs par lIngnieur.
Ils comprennent notamment :
la location du terrain, sil nest pas mis disposition par lAdministration,

lamnagement des surfaces pour limplantation des btiments, le stockage
des matriaux, le stationnement des engins et vhicules,
la construction des voies daccs au camp et leur entretien,
la fourniture de leau et de llectricit,
la construction des locaux de lEntreprise : logements, bureaux, ateliers,
magasins, locaux sociaux pour le personnel,
les frais de gardiennage,
les moyens de liaison : tlphone pour lentreprise et la Mission de Contrle,
toutes autres dispositions pour le bon fonctionnement du chantier,
linstallation, lamnagement (y compris les branchements en eau, lectricit,
tlphone) et lquipement du laboratoire destin la Mission de Contrle,
le matriel et les quipements des bureaux et des logements destins la
Mission de Contrle, (y compris le branchement et la fourniture deau, le
branchement et la fourniture dlectricit, le branchement et les frais de
tlphone).
lEntrepreneur devra prendre les dispositions ncessaires pour assurer la
continuit de la fourniture deau et dlectricit au Laboratoire, Bureau et
Logement de la Mission de Contrle.
les frais dhtel et des bureaux provisoires jusqu la mise disposition des
logements et bureaux.
Les travaux comprennent galement le dmontage, lvacuation de toutes les
installations et la remise en tat du site aprs le chantier.
9.1.2. AMENEE ET REPLI DES MATERIELS DE CHANTIER :
Les travaux exigent lamene et le repli de tous les matriels et outils pralablement
prvus dans loffre et ncessaires la bonne ralisation du des travaux.
9.2. BESOIN DU CHANTIER EN MATERIELS, PERSONNEL ET OUTILS

Les prix du bordereau comprennent toutes les dpenses de lEntrepreneur sans
exception en vue de raliser la totalit des travaux prvus. Les prix sappliquent des
travaux raliss dans les conditions et selon les spcifications qui seront dfinies dans
le cahier des clauses administratives particulires (CCAP) et dans le cahier des
clauses techniques particulires (CCTP).
Les horaires de travail seront ceux en vigueur au Mali. Lentreprise devra veiller ne
pas aller lencontre de ces rgles et devra sinformer des jours dclars fris

(journes nationales ou religieuses fries). Ce sera en gnral 6 jours par semaine et
8H par jour.
9.2.1. MATERIELS ET OUTILS

a) Dtermination du nombre de camions :
Lquipe type pour le chargement des camions se composera dun bulldozer D8N qui
a rendement moyen de 400 m3 par jour et dune chargeuse.
Les camions utiliss pour le transport des matriaux dbits par le Bulldozer auront
une capacit utile moyenne de 10 m3. Alors le nombre de voyage de camion par jour
sera de :
La situation gographique de la carrire impose un trajet de 60 mn environ (y compris

le temps de chargement de dcharge et autres alas) pour faire une rotation
complte. Le nombre de rotation par camions est de :
Un camions pourra faire 8 voyages par jours et tant donn le nombre de voyages
ncessaires pour convenir au rendement du Bull est de 40 alors le nombre de
camions est de
b) Dtermination du nombre de chargeuses :
On suppose quil faut une chargeuse 5mn pour charger un camion de 10 m3, quen
plus, compte tenu de lintensit du travail et de la fatigue des conducteurs de ces
engins on limitera leurs temps de travail 6h/jour.
Ce temps de travail nous conduit au nombre de chargement pour une chargeuse :
Le nombre de chargeuse requis est de
Une chargeuse suffira pour les travaux de terrassement pour une quipe type dfinit
dans ce paragraphe : (un Bull, 5 camions, une chargeuse)
c) Dtermination du nombre de citerne eau :

Le nombre de citerne doit tre en mesure dapprovisionner assez deau pour amener
une quantit deau suffisante pour amener le volume capable du bull une teneur en
eau donne.
Le volume journalier que le bull dbitera et que les camions approvisionneront est de
400 m3 et la teneur retenue en eau est de 12%. On estime la teneur en eau naturelle
minimum de 2%. La teneur en eau apporter est de 10%.
La quantit deau apporter est de
On estime quil faut 40 mn une citerne pour faire un tour complet. Le temps de
travail est de 8h alors le nombre de tours que peut faire une citerne par jour est de
Les citernes auront une capacit de 5000 6000 litres. Le nombre de citerne est de :
En dfinitif on retient une quipe type dfinitive compose de :
Un (1) Bulldozer type D8N

Deux (2) niveleuses
Cinq (5) camions benne de 10 m3
Un (1) compacteur pneu
Un (1) compacteur rouleau lisse vibrant
Un (1) vhicule de liaison
Un (1) camion citerne de 5000 6000 litres
Une (1) chargeuse
Une (1) Bouille-pandeuse de bitume
Un (1) finisseur
Une (1) pelle hydraulique
Une (1) motopompe
On propose ensuite une quipe type pour les ouvrages darts et dassainissement. Le
matriel sera compos dlments ne figurant pas dans lquipe prcdente du fait
que les terrassements et lexcution des ouvrages dassainissement sont deux corps
dtat diffrents. Elle se compose de :
Une (1) btonnire dau moins 500 litres

Un (1) niveau
Un (1) vibreur de coffrage
Un (1) ensemble de petits outils (brouette, pelles, etc.)
En plus de ces matriels on utilisera des matriaux divers tels que : groupe
lectrogne, lot de matriel gotechnique, lot de matriel topographique.
9.2.2. PERSONNEL DE CHANTIER
Nous proposons un personnel compos dau moins :
Un chef de chantier : Ingnieur des BTP confirm avec cinq ans dexprience
au moins
Un chef de chantier adjoint : Ingnieur des BTP avec de prfrence au moins
2ans dexprience
Trois chefs dquipe : Techniciens suprieurs ou techniciens
En terrassement
En topographie
En ouvrage dart et assainissement
Un laborantin confirm avec cinq ans dexprience
Un mcanicien qualifi dans lentretien des vhicules lourds
Deux aides mcaniciens
Trois ouvriers qualifis en maonnerie
Deux maons
Un dessinateur
Quinze manuvres repartis entre les diffrentes quipes
9 conducteurs
7 chauffeurs
Soit un total de 45 personnes
9.3. DESCRIPTION DES TRAVAUX

9.3.1. DFINITIONS
L'emprise de la route est la partie du domaine public lgalement
rserve la route et ses quipements annexes.
Lemprise des travaux est la bande de lemprise de la route ncessaire
lexcution des travaux.
La plate-forme des terrassements consiste en la partie suprieure des
remblais (couche de forme) ou en la partie infrieure des dblais (fond
de forme).
La couche de base est la couche en matriau portant place
immdiatement sur la couche de fondation si elle existe.
Le revtement est plac sur la couche de base.

La chausse est la partie de la route rserve aux vhicules.
Les accotements sont situs de part et d'autre de la chausse et sont
rservs la circulation des pitons et probablement aux arrts des
vhicules.
La ligne rouge dsigne les cotes successives de la chausse finie l'axe
de la chausse.
L'emprise des terrassements est la largeur comprise entre pieds de
talus en remblais ou entre sommets de talus en dblais.
9.3.2. DESCRIPTION DES TRAVAUX
Au titre des travaux prvus, il appartient lEntrepreneur dtablir les divers

projets dexcution des travaux en temps opportun. Il doit en outre, rechercher
et exploiter les diverses carrires et les emprunts de matriaux ncessaires la
ralisation de la chausse (graveleux latritiques, roches compactes, sables,
etc.).
a) Installation de chantier :
Les installations de chantier comprennent :
Linstallation et lamnagement des bases des services gnraux de

lEntrepreneur,
Lamene et le repliement du matriel,
Linstallation et le repliement des centrales,
La fourniture de vhicules pour le besoin de contrle des travaux,
La construction et lamnagement des logements de la Mission de Contrle
et des laboratoires de chantier,
Campagne gotechnique complmentaire,
Lamnagement des dviations et ouvrages provisoires,
Linstallation de stockage du carburant,
etc..
b) Maintien du trafic et des accs locaux
Le trafic et les accs locaux seront maintenus pendant la dure des travaux.
LEntrepreneur amnagera des rampes daccs raisonnablement aplanies
traversant les travaux de chausse pour permettre aux vhicules et aux pitons
de les traverser.
Les dviations pour les circulations de vhicules et pitons seront rduites le plus
possible et soigneusement entretenues. Les plans des dviations seront soumis
par lEntrepreneur lapprobation de lIngnieur. Les caractristiques
gomtriques suffisantes pour lcoulement des vhicules au moins 20 Km/h.

c) Dbroussaillage et dcapage
Les travaux de dbroussaillage et de dcapage prvus visent essentiellement :
Prparer et dgager lemprise de la route,

Prparer les assises des remblais avant leur mise en uvre.
Les produits de dcapage seront mis en dpts hors de l'emprise des travaux.
d) Linstallation et le repli du chantier comprenant

Amene et repli des installations de chantier ;
Amene et repli du matriel de chantier.
e) Le dgagement et la prparation du terrain comprenant
Larrachage darbres dans lemprise de la route ;
Le dbroussaillage et le nettoyage de lemprise de la route ;
Lenlvement de la terre vgtale sur toute lemprise des terrassements ;
La dmolition de chausse existante ;
La prparation de lassise des terrassements en remblai sur la route
existante ;
La dmolition de certaines constructions existantes ;
f) Les terrassements comprenant
Lexcution et la mise en dpt des dblais non rutilisables, des sur-
profondeurs des dblais et des purges, y compris le transport dans un
endroit agr par lIngnieur ;
Lexcution et la mise en dpt des dblais ripables ;
Lexcution et la mise en dpt des dblais rocheux ;
La mise en uvre des remblais ;
Le compactage et le profilage de la plate-forme des terrassements ;
Le transport des terres pour remblais ou la mise en dpt sur une distance
maximale de 5 000m.
g) Lexcution de la chausse et amorces de rues comprenant
La mise en uvre de la couche de forme ;
La mise en uvre de la couche de base ;
La mise en uvre dune imprgnation au Cut back 0/1 sur la plateforme
La mise en uvre dune couche daccrochage entre les deux couches
constituant la couche de base ;
La mise en uvre dune couche daccrochage sur la couche de base avant
rception du revtement (BB) ;
La mise en uvre dun Bton Bitumineux ;
La fourniture et la mise en uvre de bordures, de bordures basses pour
lots et bordures arases ;
La fourniture et la mise en uvre de pavs autobloquants (paisseur 8 cm)
pour TPC ;
Le transport des matriaux graveleux latritiques pour chausse
Le transport sans limitation des matriaux (concasse de roche massive)
pour les travaux de chausse, bton etc.
h) Les travaux dassainissement comprenant
Lexcution de caniveaux en maonnerie de moellons ;
La fourniture et la pose de dallette
Lexcution de dalots-cadres avec ou sans ttes en bton arm ;
i) Les quipements et la signalisation comprenant
Lexcution de la signalisation horizontale par peinture rtro-rflchissante ;
la fourniture et la pose de la signalisation verticale ;
La fourniture et la pose de balises ;
j) Les travaux dclairage public
Alimentation (branchement) du rseau dclairage partir des installations
du concessionnaire EDM ;
Travaux de Rseau Moyenne Tension ;
Travaux de Rseau clairage Public.
k) Les travaux de dplacement de rseaux existants
Travaux de dplacement des rseaux (eau, lectricit, tlphone, etc.)
situs dans lemprise des ouvrages.
l) Les prestations environnementales et sociales comprenant
La plantation darbres dalignement en TPC ;
La remise en tat des zones d'emprunt et carrires ;
La sensibilisation des populations sur l'IST/SIDA;
la ralisation dinfrastructures publiques (centre de sant, jardins
dembellissements), etc.
9.4. PLANNING DEXECUTION

Le planning dexcution des travaux est le programme dexcution des travaux, il
indique la date, la dure et lordre dexcution des travaux. Le planning tabli est de
type Planning barres (Planning GANT).
La dure de lexcution des travaux qui en dcoule est de Quatre (4) mois.

1 MOIS 2 MOIS 3 MOIS 4 MOIS
Dsignation 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
6 jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours 6jours
Installation du
chantier amene
du matriel
dbroussaillage
Prparation de
lassiette
Ouvrages dart
Terrassement
Couche de base
Revtement
Ouvrage
dassainissement
longitudinal
Finition
Repli du chantier

X. ESTIMATION DU COUT DU PROJET
Pour llaboration du devis estimatif on sest servi des quantits calcules, aprs
conception du projet, par le projet Micro Piste 5. A ces quantits on a appliqu les
montants des prix unitaires jadis tablis par un bureau dtude de la place dans un
march rcent.
Le dtail du devis estimatif est prsent ci-dessous.
PROJET DE RACCORDEMENT AU PROJET DU 3e PONT A LA ROUTE DE SEGOU (RN6)

DEVIS ESTIMATIF
N Montant Total
Dsignation des travaux Unit Quantits Prix Unitaire
PRIX (CFA)
Installation de chantier et Travaux
1
Prparatoires
11 Installation gnrale de chantier ff 1 50 000 000 50 000 000
12 Repli du chantier ff 1 15 000 000 15 000 000
Installation des bureaux et logements de
13 ff 1 7 500 000 7 500 000
la Mission de Contrle
Sous total srie 1 72 500 000
Travaux prliminaires / Prparation du
2
terrain
Dbroussaillage et Nettoyage de
21 m2 156 880 62 9 726 560
l'emprise
Dmolition d'ouvrages existants en
22 m3 720 20 000 14 400 000
maonnerie
Dmolition d'ouvrages existants en bton
23 m3 14 28 500 399 000
arm ou non
24 Dmolition de btiments m2 1 200 5 500 6 600 000
3 Terrassements
31 Dcapage terre vgtale m2 156 880 270 42 357 600
32 Recyclage de la chausse existante m2 24 500 450 11 025 000
Purges et remplacement de matriaux
33 m3 900 7 300 6 570 000
impropres
34 Dblai meuble mis en remblai m3 19 366 1 750 33 890 500
35 Remblai provenant d'emprunt m3 9 487 2 350 22 294 450
36 Plus value pour transport m3xkm 75 896 160 12 143 360
37 Finition de la plate forme m2 82 362 200 16 472 400

4 Chausse
41 Couche de base en grave bitume 8cm m3 18 900 99 633 996
5 272
42 Couche de base en grave bitume 10cm m3 6 709 20 850 139 890 156
Plus value aux prix pour transport aux

43 m3xkm 179 715 160 28 754 400
prix 401 et 402
Fourniture et mise en uvre d'une

44 m 82 362 562 46 287 444
imprgnation au bitume fluidifi
Fourniture et mise en uvre d'une

45 m 158 724 218 34 601 832
couche d'accrochage au bitume fluidifi
Fourniture et mise en uvre d'un Bton

46 m 15 688 16 200 254 145 600
Bitumineux d'paisseur 4 cm
Ouvrages et amnagement
5
d'assainissement
51 Caniveau en maonnerie de moellons m3 810 25 000 20 250 000
Dalette en BA sur caniveau (carrossable)

52 ml 144 72 000 10 368 000
l= 1,2m, p. 20cm
Fouille pour ouvrages d'assainissement
53 m3 1 920 3 575 6 864 000
en terrain meuble
54 Bton de propret C 150 m3 100 73 750 7 375 000
55 Perrs maonns m 168 16 000 2 688 000
Cration d'exutoire pour ouvrage de
56 m3 157 2 000 314 000
section hydraulique
6 Ouvrages d'art
61 Ouvrage au PK 0+200.61 (A1) u 1 3 500 000 3 500 000
62 Ouvrage au PK 1+717.48 (A1) u 1 5 300 000 5 300 000
63 Ouvrage au PK 1+679 (A1) u 1 5 300 000 5 300 000
64 Ouvrage au PK 0+258.28 (A3) u 1 8 000 000 8 000 000
65 Ouvrage au PK 0+322.78 (A3) u 1 8 000 000 8 000 000
66 Ouvrage au PK 0+849.52 (A1) u 1 4 000 000 4 000 000
7 Signalisation

71 Ligne d'axe continue largeur 10 cm ml 981 480 470 880
Ligne d'axe discontinue type T1 largeur 10

72 ml 6 863 540 3 706 020
cm
Ligne de rive discontinue type T2 largeur
73 ml 7 844 640 5 020 160
15 cm
Marquage de chausse - zbras ; flche

74 m2 320 3 771 1 206 720
de rabattement ; passage pitons
75 Panneaux de signalisation du type A et AB u 6 170 000 1 020 000
76 Panneau de signalisation de type B u 4 184 000 736 000
77 Panneau de signalisation de type AB4 u 38 200 000 7 600 000
78 Balise de signalisation du type J1 u 30 32 000 960 000

79 Ralentisseurs ml 36 30 000 1 080 000
8 Mesures environnementales et sociales
81 Plantation d'arbres en TPC u 40 10 500 420 000
Remise en tat des zones d'emprunt et
82 m2 800 100 80 000
carrires
Sensibilisation des populations sur
83 ff 1 2 000 000 2 000 000
l'IST/SIDA
84 Ddommagement des populations ff 1 60 000 000 60 000 000
Mise en uvre du programme de suivi
85 ff 1 10 000 000 10 000 000
environnemental
TOTAL (F CFA) 1 027 951 078

Le graphique rcapitulatif des couts se prsentera comme suit :
TRAVAUX MONTANT (FCFA)

Installation de chantier 72 500 000
Travaux prliminaires 31 125 560
Terrassements 144 753 310
Chausse 603 313 428
Ouvrages d'assainissement 47 859 000
Ouvrages d'art 34 100 000
Signalisation 21 799 780
Mesures environnementales 72 500 000

XI. CONCLUSION
Ce projet de fin dtude a t fructueux dans le sens o il nous a permis de murir
dans des domaines comme :
- Domaine social : Le contact avec le milieu professionnel de part nos

investigations, les collectes de donnes au sein des services administratifs,
publics et privs nous ont permis dapprhender les diffrentes approches
adopter pour demander service, chercher une information, apprendre les
ficelles du mtier
La population, bnficiaire de louvrage ne doit pas rester en marge dans la
phase dexcution dun projet : nous lavons appris et nous avons tenue
compte de leurs avis partir denqutes conviviales et de discussions souvent
trs instructifs.
- Domaine Technique : Pour la ralisation de ce projet nous avons eu assimiler
beaucoup de notions techniques, nous avons tudi beaucoup de logiciels
(Piste 5 ; Google Earth ; Aliz-LCPC ; master-flow ; Autocad etc.) et nous avons
eu des rapports Maitre douvrage Maitre duvre avec des cadres de la
Direction nationale des Routes. Nous avons t au dbut dun projet et on a
pu la mener jusqu ces mots avec lassistance de professionnels maitrisant les
moindre ficelles du mtier qui est le notre.
Pour un projet comme le notre, o il ny a jamais eu dtude pralable, nous

proposons cependant aux directeurs des DER une meilleure collaboration avec les
autres services publics (mto, urbanisme, IGM etc.) vu les difficults que nous avons
eu collecter les quelques donnes dont nous avons dispos.
Je termine par remercier tout le corps enseignant de lENI-ABT pour tout le savoir que
jai acquis./.

BIBLIOGRAPHIE
Guide pratique de dimensionnement des chausses dans les

pays tropicaux du CEBTP
Cours de Mcanique des sols (ENI-ABT)
Guide des terrassements routiers (GTR)
Annexe au guide technique de conception et de
dimensionnement des structures de chausse
Hydraulique routire
Cours de Route de lENI-ABT
Manuel de laboratoire Peltier
Cours dHydrologie (ENI-ABT)
Cours dorganisation scientifique du travail (ENI-ABT)
Projet et construction des routes (ENPC)


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PFE Raccordement Du 3ème Pont de Bamako À La RN6

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Sommaire

I. INTRODUCTION ET CONTEXTE GENERAL DU PROJET : .............................................................................. 7

1.1. INTRODUCTION : ............................................................................................................................................ 7

1.2. CONTEXTE DU PROJET : .................................................................................................................................. 7

II. LOCALISATION DU TRONCON ET ETAT DES LIEUX : .................................................................................. 9

2.1. INTRODUCTION : ...................................................................................................... Erreur ! Signet non dfini.

2.2. LOCALISATION DE LA ROUTE ......................................................................................................................... 9

2.3. ETAT DE LA ROUTE : ................................................................................................................................. 10

2.4. ALTIMETRIE GENERALE DE LA ZONE : ............................................................................................................. 13

2.5. TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG : ............................................................................................................ 14

2.6. ASSAINISSEMENT DE LA PLATEFORME : ......................................................................................................... 14

III. ETUDES TOPOGRAPHIQUES ............................................................................................................... 15

3.1. RECONNAISSANCE DU TERRAIN ....................................................................................................................... 15

3.2. IMPLANTATIONS ET LEVES TOPOGRAPHIQUES DE LA BANDE DETUDE ..................................................................... 15

3.4. TRAITEMENT DES DONNEES ........................................................................................................................ 16

3.5. CONTENU DU DOSSIER TOPOGRAPHIQUE : ...................................................................................................... 17

IV. ETUDE GEOTECHNIQUE...................................................................................................................... 18

4.1. CAMPAGNE GOTECHNIQUE : .......................................................................................................................... 18

Etude technique du projet de raccordement au

4.2. GENERALITES ......................................................................................................................................... 19

4.3. PRINCIPAUX RSULTATS DE LTUDE GOTECHNIQUE : ...................................................................................... 24

V. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE ........................................................................................... 27

5.2. GENERALITES ......................................................................................................................................... 27

5.3. ETUDE HYDROLOGIQUE .............................................................................................................................. 31

5.4. ETUDE HYDRAULIQUE................................................................................................................................ 34

5.5. ETUDE IN SITU ........................................................................................................................................ 35

5.6. RESSOURCES EN EAU POUR LEXECUTION DES TRAVAUX : .................................................................................. 35

5.7. LES OUVRAGES PROJETES ......................................................................................................................... 36

VI. ETUDE DOUVRAGE DART (DALOTS) ................................................................................................... 37

6.2. MEMOIRE TECHNIQUE DES OPTIONS .............................................................................................................. 38

6.3. HYPOTHESES GENERALES DE CALCULS DES OUVRAGES : ................................................................................... 39

Etude technique du projet de raccordement au

VII. PROPOSITION DAMENAGEMENT......................................................................................................... 42

7.1. GENERALITES :............................................................................................................................................ 42

7.2. NORMES DAMENAGEMENT ROUTIERES .......................................................................................................... 45

7.3. DIMENSIONNEMENT DES COUCHES DE CHAUSSEE ............................................................................................. 46

7.4. DEFINITION DES PARAMETRES GEOMETRIQUES ................................................................................................ 51

7.5. AMENAGEMENT DES CARREFOURS ................................................................................................................ 58

7.6. SIGNALISATION ET SECURITE ROUTIERE. ........................................................................................................ 60

8.2.1. LENVIRONNEMENT PHYSIQUE ...................................................................................................... 63

8.2.2. LENVIRONNEMENT NATUREL ....................................................................................................... 64

8.2.3. LENVIRONNEMENT HUMAIN ........................................................................................................ 64

8.4.1. LENVIRONNEMENT PHYSIQUE ...................................................................................................... 66

8.4.2. LENVIRONNEMENT NATUREL ....................................................................................................... 66

8.4.3. LENVIRONNEMENT HUMAIN ........................................................................................................ 67

IX. ORGANISATION DE CHANTIER ET PLANNING DEXECUTION .................................................................... 69

9.1. INSTALLATION ET REPLI DU MATERIEL DE CHANTIER .............................................................................................. 69

Etude technique du projet de raccordement au

9.2. BESOIN DU CHANTIER EN MATERIELS, PERSONNEL ET OUTILS .............................................................................. 70

9.3. DESCRIPTION DES TRAVAUX ....................................................................................................................... 73

9.4. PLANNING DEXECUTION ............................................................................................................................ 76

X. ESTIMATION DU COUT DU PROJET ..................................................................................................... 78

XI. CONCLUSION ................................................................................................................................... 82

Etude technique du projet de raccordement au

Mes remerciements vont lendroit de tout le corps enseignant de lENI-ABT et

Mon pre Amadou et ma Mre Salimata BAGAYOGO

Amadou COULIBALY et Salimata Coulibaly

Djibril TRAORE et Saran DOUCOURE

Etude technique du projet de raccordement au

Je ddie ce projet de fin dtude :

mes frres et surs,

Etude technique du projet de raccordement au