Motor 2 T Diseño 10 HP PDF

METODOLOGA DE DISEO DE UN MOTOR A PISTN DE DOS TIEMPOS
DE 10 HP PARA AERONAVES NO TRIPULADAS
DANIEL ALEJANDRO ESCOBAR CALDERN
LUISA FERNANDA MNICO MUOZ
MAURICIO RODRGUEZ ARANGO
LILIANA SANDOVAL GARCA
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA AERONAUTICA
BOGOTA, D.C.
2008
METODOLOGA DE DISEO DE UN MOTOR A PISTN DE DOS TIEMPOS
DE 10 HP PARA AERONAVES NO TRIPULADAS
DANIEL ALEJANDRO ESCOBAR CALDERN
PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO
AERONUTICO
ASESOR TEMTICO
ARNOLD ESCOBAR GARZN
INGENIERO AERONAUTICO
UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA
FACULTAD DE INGENIERA
PROGRAMA AERONAUTICA
BOGOTA, D.C.
2008
Nota de aceptacin
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
____________________________
_____________________________
Firma del jurado
_____________________________
Firma del jurado
_____________________________
Firma del Asesor Metodolgico
Bogot D.C. 23 de Junio de 2008

3
A Dios, quien permiti que este
trabajo llegara a feliz trmino.
A Jos, mi padre, en su memoria.
A mi madre, Elisa, quien con sus

oraciones, consejos y buena energa,
me dio la fuerza para dar lo mejor de
mi cada da.
A mis hermanas, Sandra, Consuelo,

Fanny y Gladys, quienes con su
apoyo estuvieron todo este tiempo
junto a m.
A Liliana, quien me impuls a hacer

las cosas de la mejor manera.
A Laura Viviana, quien se ha

convertido en una importante razn
para salir adelante.
A Luisa, Liliana y Mauricio, porque sin

ellos este trabajo no se podra haber
realizado.
Y a todas aquellas personas que de

una u otra forma, estuvieron junto a
m en el momento ms indicado.
DANIEL ALEJANDRO ESCOBAR

CALDERN
4
A mi mam, pap y Jorge Andrs,
porque siempre me apoyaron,
ayudaron, me brindaron una gran
colaboracin en los malos y buenos
momentos, y soportaron mi carcter,
LOS AMO.
A mi familia porque de una u otra

forma siempre estuvieron a mi lado
colaborando. Gracias abuelito por ser
un gran ejemplo a seguir.
A Lili, Daniel y Mauro, por

entenderme y soportarme, GRACIAS!
Al resto de mis compaeros, por todo

aquellos momentos buenos que
pasamos.
A todas aquellas personas que

siempre de una u otra forma
estuvieron pendientes.
Y finalmente a Dios por todas

aquellas buenas cosas que me ha
dado y ha permitido que haga, y las
buenas cosas que me tiene para el
futuro.
5
A mis padres Edgar y Julieta, ya
que gracias a su constante aliento
y sabios consejos, he podido
llevar a cabo todos los proyectos
que me he propuesto.
A mi hermano, Jorge Hernn, por

su apoyo incondicional, por ser un
ejemplo a seguir, y por haber
credo siempre en m.
A Daniel, Liliana y Luisa, por su

paciencia y empeo para que este
proyecto llegara a buen trmino.
Por ltimo, a todas aquellas

personas que de una u otra forma
me colaboraron en los buenos y
malos momentos a lo largo de la
carrera.
6
A Dios, por iluminarme siempre.
A mis papas Jairo y Claudia, por

que siempre han credo en mi y me
han dado todo lo que necesito.
A mis hermanas Carolina y Laura y a

la Familia Garca Celis, por todo el
apoyo que siempre me dan.
A Francisco por su paciencia y por

todo.
A Daniel, Luisa y Mauricio,

compaeros de tesis y sobretodo
amigos, por su trabajo y esfuerzo.
Finalmente, a todas las personas que

me acompaaron durante esta etapa.
Muchas gracias,
7
AGRADECIMIENTOS
Los autores expresan sus agradecimientos a:
El Ingeniero Arnold Escobar por su gua y compromiso con el proyecto.
A la Universidad de San Buenaventura sede Bogot y al Grupo de Investigacin
Motor-Combustion (GIMOC) por su apoyo al proyecto.
A los Ingenieros Diego Ospina, Yesid Gmez y Aurelio Mndez por sus asesoras
y aportes para la realizacin del proyecto.
Al Ingeniero Wilson Pinzn por su asesora Metodolgica.
A Nelson Zuica por su paciencia, gua e invaluables aportes en la construccin del
prototipo.
Y finalmente a todas aquellas personas que de una u otra manera permitieron que
esta tesis se llevara a un feliz trmino.
8
CONTENIDO
pg.
INTRODUCCIN 17
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 19
1.1 ANTECEDENTES 19
1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA 19
1.3 JUSTIFICACIN 22
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN 23
1.4.1 Objetivo general 23
1.4.2 Objetivos especficos 23
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 24
2. MARCO DE REFERENCIA 25
2.1 MARCO TERICO 25
2.1.1 Generalidades 25
2.1.2 Motor de dos tiempos 25
2.1.3 Componentes del motor de dos tiempos 27
2.1.4 Sistemas auxiliares 34
2.1.5 Funcionamiento del motor de dos tiempos 42
2.1.6 Ciclo termodinmico del motor de dos tiempos 43
2.1.7 Termodinmica 45
9
2.1.8 Leyes de la termodinmica 49
3. METODOLOGA 51
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN 51
3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB/SUBLNEA DE FACULTAD/
CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA 51
3.3 METODOLOGIA DE DISEO 51
4. DESARROLLO INGENIERIL 57
4.1 CLCULOS TERMODINMICOS 57
4.2 GEOMETRIA Y DIMENSIONAMIENTO DEL MOTOR 62
4.2.1 Parmetros geomtricos 63
4.2.2 Parmetros termodinmicos 67
4.3 CLCULO DE PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO 73
4.3.1 Clculo de RPMs 73
4.3.2 Clculos bsicos de desempeo 78
4.3.3 Clculo de porcentaje de mezcla que se pierde durante el barrido 81
4.4 ANLISIS DE MATERIALES 91
4.4.1 Aluminio 91
4.4.2 Acero 94
4.5 CARGA DEL MECANISMO PISTN-BIELA-CIGEAL 96
4.5.1 Clculo de cargas que se ejercen sobre el pistn 96
4.6 CLCULO DE LOS CONTRAPESOS DEL MOTOR 100
4.7 PROCESO DE DISEO DE COMPONENTES 102
4.7.1 Diseo de la culata 102

10
4.7.2 Diseo del bloque 104
4.7.3 Diseo de la camisa 106
4.7.4 Diseo del pistn 108
4.7.5 Diseo de la biela 113
4.7.6 Diseo del crter 116
4.7.7 Diseo del cigeal 122
4.8 PROCESO DE CONSTRUCCIN 123
4.8.1 Construccin de la culata 123
4.8.2 Construccin del bloque 127
4.8.3 Construccin de la camisa 130
4.8.4 Construccin del pistn 132
4.8.5 Construccin del buln 134
4.8.6 Construccin de la biela 135
4.8.7 Construccin del crter 137
4.8.8 Construccin de las contrapesas 141
4.8.9 Construccin del cigeal 142
4.9 Ensamble 144
5. CONCLUSIONES 148
6. RECOMENDACIONES 150
BIBLIOGRAFA 151
GLOSARIO 153
ANEXOS 157
11
LISTA DE TABLAS
pg.
Tabla 1. Especificaciones de motores similares al propuesto 58
Tabla 2. Diseos tpicos y datos operacionales para motores de
combustin interna 59
Tabla 3. Propiedades termodinmicas del aire 60
Tabla 4: Altura de lumbreras de transferencia y escape 65
Tabla 5. Geometra y dimensiones de la biela 74
Tabla 6. Promedios de presiones y temperaturas en las diferentes fases 84
Tabla 7. Descripcin de Materiales 91
Tabla 8. Dimensiones estructurales relativas de los mbolos 112
12
LISTA DE FIGURAS
pg.
Figura 1. Comparacin del consumo de combustible de tres tipos de
motores a determinada potencia a nivel del mar. 20
Figura 2. Motor de dos tiempos 27
Figura 3. Carter y cilindro 28
Figura 4. Cigeal 29
Figura 5. Biela 30
Figura 6. Pistn 31
Figura 7. Camisa 32
Figura 8. Culata 32
Figura 9. Vlvula reguladora de combustible 35
Figura 10. Esquema general del carburador 37
Figura 11. Flujo magntico en las tres posiciones del volante 40
Figura 12: Diagrama presin-volumen ideal para un motor 2T 44
Figura 13. Geometra del pistn y cilindro de un motor recproco 63
Figura 14. Velocidad angular Vs. Posicin del cigeal. 77
Figura 15. Velocidad del pistn Vs. Posicin del cigeal 77
Figura 16. Coeficiente de descarga vs. Fraccin de apertura de lumbrera 83
Figura 17. Distribucin de cargas sobre el pistn 97

13
Figura 18. Fuerzas que contrarrestan los contrapesos 101
Figura 19. Vista preliminar de la culata 104
Figura 20. Vista preliminar del bloque 106
Figura 21. Vista preliminar de la camisa 108
Figura 22. Vista preliminar del pistn 112
Figura 23. Vista preliminar del buln 113
Figura 24. Vista Preliminar de la Biela. 115
Figura 25. Rodamiento SKF 6000-2RSH 115
Figura 26. Vista preliminar del buje 116
Figura 27. Bosquejo preliminar para el volumen del crter 118
Figura 28. Area de porcin de circunferencia 119
Figura 29. rea de porcin de circunferencia aplica a la parte vaca del 119
crter
Figura 30. Rodamiento SKF 61804 123
Figura 31. Refrentado del material para la construccin de la culata 124
Figura 32. Esmerilado del buril para apertura de aletas 124
Figura 33. Maquinado de las aletas de refrigeracin 125
Figura 34. Construccin de la cmara de combustin 125
Figura 35. Construccin de las aletas de la parte superior de la culata 126
Figura 36. Culata terminada 127
Figura 37. Maquinado del material para la construccin del bloque 128
Figura 38. Refrentado del material para elaboracin del bloque 128
Figura 39. Apertura de aletas de refrigeracin 129

14
Figura 40. Bloque terminado 130
Figura 41. Material inicial para la construccin de la camisa 130
Figura 42. Maquinado del material 131
Figura 43. Camisa terminada 132
Figura 44. Material inicial para la construccin del pistn 132
Figura 45. Torneado de barra para pistn 133
Figura 46. Perforacin orificio buln y parte interior del pistn 134
Figura 47. Pistn terminado 134
Figura 48. Maquinado del material para el buln 135
Figura 49. Biela terminada 137
Figura 50. Parte del crter 139
Figura 51. Crter terminado 141
Figura 52. Contrapesas y mun 141
Figura 53. Segmento del cigeal 143
Figura 54. Cigeal 143
Figura 55. Partes a ensamblar: culata-camisa-bloque-pistnbiela. 144
Figura 56. Partes a ensamblar: crter, contrapesas, eje, tornillos. 146
Figura 57. Ensamble del crter en Solid Edge 147
Figura 58. Ensamble del prototipo 147
15
LISTA DE ANEXOS
pg.
Anexo A: Costos del proyecto 157
Anexo B: Planos del prototipo 159
Anexo C: Tabla de variables Utilizadas en el Diseo 179
Anexo D: Pruebas de encendido 185
16
INTRODUCCIN
El origen de los motores reciprocantes se di gracias al seor Nikolaus Otto quien
cre el motor de combustin interna de 4 mbolos iniciado por chispa en 1876; en
1892 Rudolph Diesel modific el motor de Otto para hacerlo de ignicin por
compresin. A partir de all, los motores a pistn se han venido desarrollando
hasta nuestros das debido al avance en la tecnologa, las necesidades de la
industria, entre otros, aunque el principio de funcionamiento ha sido siempre el
mismo. A partir de aqu, se han hecho mltiples estudios e investigaciones
enfocados en los procesos internos del motor, la polucin que genera, los costos
de combustible, y la competitividad del mercado, todo esto con el fin de hacer el
motor a pistn cada da ms eficiente, teniendo en cuenta sus ms de 100 aos
de utilizacin y desarrollo.
Por medio de este proyecto se pretende llevar a cabo una investigacin y diseo
de un motor a pistn de dos tiempos, incluyendo un anlisis detallado de sus
componentes principales, teniendo en cuenta la termodinmica, resistencia de
materiales, dinmica entre otros. La metodologa de diseo se ha llevado a cabo
por medio del desarrollo de un modelo matemtico, y los clculos de diseo de los
componentes del motor, los cuales permitirn conocer los parmetros
fundamentales de funcionamiento y dimensiones del motor, para as poder
entregar un resultado final.

17
El propsito de enfocar el motor hacia una aeronave no tripulada se debe a que
estas aeronaves, en sus configuraciones ms pequeas, requieren el rango de
potencia especificado en este proyecto, adems que en la actualidad estn siendo
ampliamente utilizadas para diversas aplicaciones.
El presente trabajo de diseo de motor para aeronaves no tripuladas ha tenido la
finalidad de entregar un diseo lo suficientemente completo el cual permita su
posterior optimizacin de diseo y construccin.
18
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 ANTECEDENTES
En el mundo existen diversas empresas destinadas al diseo y construccin de
motores a pistn de dos tiempos para mltiples aplicaciones. Las ms
reconocidas, entre muchas otras, son: Rotax (para motores de Aviacin), Kohler
(para karts), Honda (para motocicletas), y la empresa Stihl (para guadaas y
motosierras).
Hasta donde los autores pudieron constatar, en Colombia no existe una industria
que se dedique al diseo y a la construccin de dichos motores enfocados al
sector aeronutico. En el campo de la investigacin, se realiz un proceso similar
a este en el cual se pretendi implementar el hidrgeno gaseoso como
combustible en motores de dos tiempos, proyecto de grado que se realiz en la
Universidad de San Buenaventura. En este proyecto se analiz el comportamiento
y los parmetros de funcionamiento de este tipo de motores.
1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA
Pese a que en el mundo existen motores a reaccin, los cuales poseen grandes
prestaciones, no podrn igualar o mejorar a los motores a pistn en determinados
campos, especialmente donde se requiere poca potencia, debido a que un motor a
reaccin ofrece mayores ndices de potencia en relacin al peso neto que impulsa.
19
Por lo cual es conveniente el uso de motores a pistn en aeronaves no tripuladas
debido a su peso. Adicionalmente, a bajas velocidades los motores recprocos y
los turbo hlice tienen un consumo especfico de combustible menor y una mayor
eficiencia que los motores turbojet. Sin embargo a altas velocidades sucede lo
contrario, debido a prdidas en la hlice. Para aviones cuyas velocidades de
crucero no excedan las 250 millas por hora, los motores a pistn son la eleccin
usual.1 Por lo tanto, para un avin no tripulado, el cual vuela a baja velocidad, es
preferible un motor a pistn.
Figura 1. Comparacin del consumo de combustible de tres tipos de motores a
determinada potencia a nivel del mar.
Fuente: Department of transportation, Federal Aviation Administration, flight
standards service; Airframe and powerplant Mechanics, powerplant handbook, AC
65 12; 1971; p 3.
1
Airframe and powerplant mechanics, Powerplant handbook AC 65-12; Department of
transportation, Federal Aviation administration
20
A pesar de los grandes avances que se han venido desarrollando en los ltimos
aos en Colombia, es bien sabido que para cualquier proyecto de ingeniera
donde se requiera un motor a pistn, es necesario recurrir a la importacin de
estos o de sus componentes desde pases desarrollados, como los son los
Estados Unidos, pases europeos, y asiticos, lo que eleva los costos de cualquier
proyecto. Como ejemplos se puede tomar a los constructores de proyectos en
Colombia, los cuales adquieren sus productos en el exterior, esto implica un
trmite dispendioso y por lo general costoso. Adicionalmente ningn proyecto es
de tecnologa 100% nacional, debido a que muchos componentes se deben
importar.
Adicionalmente, se tiene el aspecto acadmico, en el cual est incursionando la
universidad, en donde se hace necesaria la experimentacin en el campo de
motores, ya sea para fines aeronuticos u otras aplicaciones en las cuales puedan
ser necesarios stos. Es de gran importancia la investigacin por parte de los
alumnos, y el desarrollo de proyectos en los cuales se apliquen los conocimientos
adquiridos, y que, futuros grupos retomen proyectos actuales para optimizarlos.
El problema que se resuelve con este trabajo es: Cul es el proceso de diseo y
construccin de los componentes de un motor para que produzca 10 HP y
responda a las necesidades termodinmicas, de rendimiento y de dimensiones
para algunas aeronaves no tripuladas?
21
1.3 JUSTIFICACIN
Hoy la mayor parte de las actividades industriales e investigativas del pas y la
regin estn interesadas en nuevas maneras de optimizar las mquinas o
elementos que se han venido usando hasta el momento en la generacin de
energa mecnica.
Este trabajo rene y compila informacin para obtener los datos tericos
necesarios para desarrollar el diseo preciso de un motor a pistn de dos tiempos.
Esta metodologa de diseo podra servir de referencia para los estudiantes de
ingeniera aeronutica y carreras afines que deseen modificar el diseo original y
optimizarlo, para poder lograr mejores resultados, pues es fcil de comprender.
En Colombia no se ha logrado consolidar con xito un sector de la industria
especializado en el diseo y la construccin de motores a pistn para aeronaves
de cualquier tipo. Mediante este proyecto y con el apoyo de un proceso de
construccin y optimizacin a futuro, se abrira la posibilidad de generar industria a
nivel nacional con el objetivo de reducir costos adems de incentivar los
proyectos de investigacin a nivel nacional.
22
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN
1.4.1 Objetivo general. Disear y construir un motor a pistn de dos tiempos
para aeronaves no tripuladas de 10 HP que cumpla las condiciones
termodinmicas y de rendimiento requeridas.
1.4.2 Objetivos especficos.
Proponer una metodologa de diseo con base en las caractersticas de
potencia de 10 HP para aeronaves no tripuladas.
Plantear los mtodos matemticos necesarios, basados en los conocimientos
tericos, que simulen las caractersticas de operacin esperadas del motor de
dos tiempos en cuanto a requerimientos de potencia, torque y consumo de
combustible. As mismo realizar los anlisis termodinmicos, dinmicos y de
seleccin de materiales.
Analizar las cargas que se generan en el motor.
Construir un prototipo del motor a disear.
23
1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO
Alcances
Desarrollar el estudio de los componentes bsicos de un motor a pistn de dos
tiempos, para realizar paso a paso un diseo de todos los componentes del motor
y proceder a construir un prototipo.
Limitaciones
Debido a la poca informacin metodolgica que se consigue sobre el tema, fue
necesario reducir la cantidad de variables a calcular, por esto el motor es de un
solo cilindro que funciona con gasolina corriente de automvil, as mismo los
sistemas auxiliares tales como el carburador y el sistema de ignicin no han sido
diseados sino sencillamente seleccionados de acuerdo a las caractersticas y
necesidades del motor, debido a que no se cont con la cantidad de tiempo
necesaria.
Por otro lado, se tiene que el motor proporciona alrededor de 10 HP; los clculos
de diseo de las aeronaves no tripuladas no corresponden al enfoque de
investigacin de ste proyecto por lo cual cualquier aeronave en la cual vaya a ser
adaptado el motor no tiene por qu ser validada en ningn rea por los autores. El
prototipo a construir sirve para validar el diseo dimensionalmente, pero no se
asegura su operacin continua.
24
2. MARCO DE REFERENCIA
2.1 MARCO TERICO
2.1.1 Generalidades. El sistema propulsor es el elemento fundamental para
lograr el vuelo, es el encargado de proporcionar el empuje a la aeronave, su
tamao, forma y funcionamiento varan de acuerdo al tipo de aeronave al que
pertenece y segn el trabajo que vaya a realizar, adems, es fundamental para los
futuros ingenieros aeronuticos y afines, conocer el funcionamiento de un motor
de este tipo.
Los motores a pistn se clasifican en motores de 2 tiempos y los de 4 tiempos, su
principal diferencia es su ciclo de operacin. Otras diferencias son: su peso,
potencia generada, tamao, costos de operacin, complejidad constructiva y
tecnolgica, entre otros factores.
2.1.2. Motor de dos tiempos. Se utiliza la denominacin motor de dos tiempos
para un motor de combustin interna que realiza los cuatro tiempos de un ciclo
con ciertas variaciones como son la aparicin de subprocesos adicionales a los ya
conocidos (Admisin, compresin, expansin y escape), aadindole la
compresin en el crter (Crankcase compression), el barrido (scavenging), y
escape (exhaust blowdown), en slo una revolucin del cigeal o en un solo

25
movimiento completo del pistn hacia arriba y hacia abajo, es decir, 360 de giro, a
diferencia del motor de cuatro tiempos de ciclo Otto, el cual realiza los cuatro
tiempos en dos revoluciones del cigeal (720 de giro).
Para realizar los cuatro ciclos en una sola revolucin o vuelta del cigeal, el
pistn en el motor de dos tiempos es usado por ambas caras, es decir, por su
parte superior y por su parte inferior.
Para que el pistn pueda succionar la mezcla de combustible y aire por su parte
inferior, el llamado "crter del cigeal" debe estar sellado. Para pasar la mezcla
combustible desde el crter del cigeal hacia la cmara de combustin se usan
unas lumbreras de transferencia. Actualmente, las lumbreras de transferencia
desembocan en ms o menos la mitad superior del cilindro y son abiertas o
bloqueadas por el pistn.
El ciclo de trabajo comienza en el punto muerto superior (PMS), el pistn
desciende y abre la lumbrera de escape permitiendo la salida de los gases de
combustin, siguiendo su carrera descendente el pistn abre la lumbrera de
transferencia permitiendo entrada de mezcla de combustible- aire al cilindro, y
ayudando a precomprimir la mezcla presente en el crter. En el momento en que
el pistn se encuentra en el punto muerto inferior (PMI) inicia su carrera hacia
arriba; en este momento crea un diferencial de presin que succiona combustible
procedente del carburador hacia el crter, cierra las lumbreras de transferencia y

26
escape e inicia la compresin real de la mezcla dentro del cilindro. Al acercarse el
pistn a la culata disminuye el volumen existente entre ambos, esto aumenta la
presin, se comprime y sube en consecuencia, su temperatura. En el PMS hay
ignicin de la buja, al realizarse la combustin, el pistn se desplaza con fuerza
hacia abajo durante el ciclo de expansin y escape, y vuelve a iniciar el ciclo.
2.1.3 Componentes del motor de dos tiempos
Figura 2. Motor de dos tiempos
Fuente: Internal combustin engine Fundamentals. John B. Heywood. Pag. 28
27
Crter: Es la estructura que contiene los diversos mecanismos que rodean
al cigeal: en l se aloja la mezcla, el sistema de encendido, el carburador, y en
su parte superior va ubicado el cilindro.
Esta unidad ha de estar cuidadosamente lubricada; generalmente son dos
fundiciones de aluminio aleado acopladas en el plano vertical-central que forman
un crter completo. Cada una de estas dos mitades tienen sus respectivas
inserciones y roscas especiales.
El crter soporta al cigeal y a las fuerzas que se realizan sobre l. Por tanto su
forma, construccin y tipo de fijacin que tenga al bloque de cilindros tienen una
gran repercusin en la rigidez del motor.
Figura 3. Carter y cilindro
Fuente: Midland helicopters [online]. [Consultado el 13 de septiembre de 2006]
Disponible en internet < http://www.modelhelicopters.co.uk
28
Cigeal: rbol que transforma el movimiento rectilneo alternativo del
conjunto pistn-biela de un motor, en movimiento circular. El cigeal convierte la
fuerza producida por el movimiento rectilneo en una fuerza tangencial, llamada
torsin, que en motores de aviacin es la que hace girar la hlice.
El cigeal por lo general esta forjado en una sola pieza. La configuracin y forma
del cigeal vara en funcin del nmero y disposicin de los cilindros del motor. El
eje longitudinal de un cigeal pasa por los rodamientos principales, sobre los que
se apoya en su movimiento de giro.
Figura 4. Cigeal
Disponible en internet < http://www.modelhelicopters.co.uk
Bielas: Son barras, que mediante articulaciones fijadas (pasador o mun),
en sus extremos unen dos piezas mviles y sirven para transmitir y transformar el
movimiento rectilneo del pistn en movimiento rotatorio al centro del cigeal por
medio de los muones de biela del mismo cigeal.
29
Une el pistn con la correspondiente manivela del cigeal. Se pueden distinguir
tres partes en una biela. El pie, es la parte ms estrecha, y en la que se introduce
un buje en el que luego se inserta el buln, un cilindro metlico que une la biela
con el pistn. El cuerpo de la biela es la parte central, y por lo general tiene una
seccin en forma de doble T.
Figura 5. Biela
Midland helicopters [online]. [Consultado el 13 de septiembre de 2006] Disponible
en internet < http://www.modelhelicopters.co.uk>
Pistones: Tambin llamados mbolos, transmiten la fuerza de los gases
inflamados y expandidos en el interior del cilindro al cigeal por intermedio de la
biela.
Los pistones se sujetan a la biela por medio de un perno y ste a su vez se sujeta
con unos seguros metlicos. Los anillos superiores actan para evitar que la
fuerza de la explosin de la mezcla escape a travs de la holgura entre el pistn
y las paredes del cilindro hacia dentro del motor, evitando prdidas de potencia.
30
Figura 6. Pistn
Disponible en internet < http://www.modelhelicopters.co.uk>
Cilindros: Son cada uno de los espacios con esa forma que tienen como
objeto alojar parte de la cmara de combustin, el pistn y parte de la biela. El
cilindro consta de dos partes: el cuerpo y la culata. El cuerpo en su parte interior
tiene una camisa en la cual se desplaza el pistn, con un movimiento rectilneo
alternativo, y la culata, la cual provee un lugar para la cmara de combustin y
para alojar la buja.
Los cilindros bsicamente tienen dos aberturas o lumbreras, una de transferencia
y una de escape. La que esta ms alta, es decir ms prxima al borde superior del
cilindro, es la de escape, un poco ms abajo se encuentra la de transferencia. La
altura de las aberturas y su disposicin permiten deducir las distintas fases del
ciclo. La parte exterior del cuerpo cuenta con una serie de aletas, que sirven para
refrigerar el cilindro. Entre mayor sea la superficie y la profundidad de las aletas,
mayor ser la transmisin de calor.
31
Figura 7. Camisa
Disponible en internet < http://www.modelhelicopters.co.uk>
Figura 8. Culata
Fuente: Electromanuales.com Manuales [online]. [Consultado el 22 de septiembre
de 2006] Disponible en internet < http://www.motosdeantes.com>
Lumbrera: Para que los gases salgan por s solos y, para que la mezcla
aire- combustible entre al cilindro, la pared del cilindro tiene unos orificios llamados
lumbreras. La lumbrera por la cual entra mezcla al cilindro se conoce como
32
lumbrera de transferencia, la cual va por el otro extremo de su conducto,
conectada al crter. Y la lumbrera de escape, como su nombre lo indica, permite la
salida de gases de combustin hacia el exhosto, y de all hacia la atmsfera. Es
necesario orientar bien las lumbreras para evitar que la mezcla fresca se salga
directamente por el escape, sin empujar primero a los gases residuales. En los
motores de cuatro tiempos, sta funcin la realizan las vlvulas (admisin y
escape).
Es normal en los motores de dos tiempos que un porcentaje de la mezcla aire-
combustible (aproximadamente el 21%) se salga por la lumbrera de escape antes
del proceso de combustin, debido a la disposicin de las lumbreras y al
funcionamiento normal del ciclo. Este inconveniente es uno de los principales
problemas encontrados en los motores de dos tiempos, pero no hay manera de
eliminarlo.
Punto muerto inferior (PMI): Es el punto ms cercano al cigeal que
alcanza el pistn en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a
ese punto, el pistn reduce su velocidad, se detiene, e inicia un nuevo recorrido en
sentido contrario en permanente aceleracin hasta que alcanza su velocidad lineal
mxima. Esta velocidad lineal mxima de cada carrera se alcanza generalmente
despus de superar la mitad de la distancia que separa el punto muerto inferior del
punto muerto superior. En el recorrido alternativo del pistn, el punto muerto
inferior es el ms alejado de la culata.

33
Punto muerto superior (PMS): Es el punto ms cercano a la culata que
alcanza el pistn en su movimiento alternativo dentro del cilindro. Antes de llegar a
ese punto, el pistn reduce su velocidad, se detiene, e inicia un nuevo recorrido en
sentido contrario en permanente aceleracin hasta que alcanza su velocidad lineal
mxima.
2.1.4 Sistemas Auxiliares
Carburador:
El carburador debe medir el flujo de aire a travs del sistema de induccin y debe
usar esta medida para regular la cantidad de combustible a descargar en el flujo
de aire. El componente para medirlo es un tubo Venturi.
El tubo de Venturi es un tubo con una seccin ms angosta conocida como la
garganta, basa su funcionamiento en el principio bsico que dice que a medida
que la velocidad del fluido aumenta, su presin disminuye, por eso cuando el aire
se acelera en la garganta del tubo, su presin disminuye. La presin en la
garganta es la menor presin en todo el venturi.
La cada de presin es proporcional a la velocidad, por lo cual se convierte en la
medida del flujo de aire. La entrada de aire al carburador se produce por diferencia
de presiones, cuando el pistn se desplaza hacia el cigeal, la presin en el
cilindro disminuye, el aire entra al carburador debido a la mayor presin en la
34
entrada de este. La vlvula reguladora del carburador se ubica entre la seccin del
venturi y el motor, mediante esta vlvula se regula el flujo de aire hacia el cilindro.
El carburador da la gasolina suficiente para mantener la relacin aire - combustible
apropiada. La vlvula se encuentra completamente abierta cuando se encuentra
paralela al flujo, y restringe el flujo de aire a medida que se cierra, en el sentido de
las manecillas del reloj.
Figura 9: Vlvula reguladora de combustible
65 12; 1971; p 114.
35
El inyector de combustible se encuentra localizado en la garganta del venturi, en el
punto donde existe la menor cada de presin del aire que pasa por el carburador
hacia los cilindros. Sobre el combustible actan dos presiones, una presin baja
en el inyector y una presin mayor (presin atmosfrica) en la cmara de
combustible, dada esta diferencia de presin, el combustible se ve forzado a fluir
por el inyector. Entre ms se abra la vlvula inyectora de combustible, mayor va a
ser el diferencial de presin, y como ms aire pasa a travs del carburador, mayor
es la cantidad de combustible que sale del inyector para mantener la relacin aire
combustible.
El carburador tiene unos sistemas bsicos para garantizar su buen
funcionamiento, los sistemas principales son: el mecanismo de flotador y su
cmara, el medidor principal, el sistema regulador de mnimos, el acelerador, el
control de mezcla y el sistema de corte. El sistema medidor principal surte de
combustible al motor en todas las velocidades, la cantidad de combustible dada
por este sistema la determina la cada de presin en el venturi.
El mecanismo del flotador provee un nivel constante de combustible al inyector
mediante una vlvula de aguja operada por un flotador. Cuando el nivel de
combustible en la cmara baja, el flotador baja tambin, esto permite abrir la
vlvula para que entre ms combustible a la cmara, el nivel de combustible sube
y el flotador lo hace tambin, esto hace que se cierre la vlvula, como se puede
ver en la figura 10.

36
Figura 10: Esquema general del carburador
65 12; 1971; p 114.
El sistema regulador de mnimos funciona, como su nombre lo indica, en las
mnimas revoluciones, pues a bajas velocidades la cada de presin es mnima y
no garantiza el funcionamiento adecuado del medidor principal. El acelerador
incrementa la descarga de combustible cuando se necesita mayor potencia en el
motor. El control de mezcla determina la relacin de aire combustible en la
mezcla.
Por ltimo, el sistema de corte sirve para detener el flujo de combustible y de sta
forma, detener el funcionamiento del motor.
37
Para acoplar el carburador al crter se usa un flanche, dentro de este flanche va
ubicada una vlvula Reed, conocida como torque, el cual al generarse vacio en el
crter, se abre y permite la entrada de combustible pulverizado proveniente del
carburador.
Sistema de encendido: Los requerimientos del sistema de encendido del
motor, son los mismos requerimientos bsicos de todos los motores recprocos, el
sistema de encendido debe entregar una chispa de alta tensin al cilindro, cuando
el pistn se encuentre a cierto nmero de grados antes de alcanzar el punto
muerto superior. El voltaje del sistema debe ser tal que garantice que la chispa se
produzca en la buja bajo cualquier condicin de operacin. Los sistemas de
encendido pueden ser: de encendido por batera o de encendido por magnetos.
El sistema de ignicin por magnetos se basa en el funcionamiento de un
generador de corriente alterna que usa un imn permanente como fuente de
energa, el magneto desarrolla el alto voltaje que produce la chispa en la buja. La
operacin del magneto se configura de acuerdo al motor, para que la chispa se
produzca poco antes de que el pistn en su recorrido llegue al punto muerto
superior.
El sistema de encendido por magneto se puede dividir en dos circuitos: el circuito
magntico y el circuito elctrico primario.
38
El circuito magntico consiste bsicamente en un volante, el cual es un imn de
varios polos que rota, un ncleo de hierro suave y polos fijos. El volante va
conectado al eje del motor, y rota en el espacio entre los dos polos fijos para darle
a las lneas magnticas la fuerza necesaria para producir el voltaje elctrico.
Los polos del volante estn configurados de forma alterna para que el flujo pueda
pasar de polo norte del volante a la bobina y de ah al polo sur del volante,
cerrando el circuito Cuando los dos polos magnticos del magneto estn
perfectamente alineados con los polos fijos se produce la posicin en donde
mayor cantidad de lneas magnticas de fuerza se producen, a medida que el
volante cambia de posicin, la cantidad de estas lneas se reduce.
La posicin neutral del volante es esa en la que uno de los polos de este se
encuentra centrado entre los dos polos fijos, impidiendo el flujo magntico a travs
de la bobina, la bobina entonces se ve sometida a un aumento y una disminucin
del campo magntico y a un cambio de polaridad cada 90 grados ya que el campo
magntico se desplaza siempre del polo norte al polo sur.
El cambio de polaridad en el sistema se muestra en la figura 11.
39
Figura 11: Flujo magntico en las tres posiciones del volante
standards service; Airframe and powerplant Mechanics, Powerplant handbook, AC
65 12; 1971; p.180.
El circuito elctrico principal consiste de una bobina, la cual es una estructura
con un arrollamiento primario compuesto de unas pocas vueltas de hilo grueso
de cobre y un arrollamiento secundario con un gran nmero de vueltas de hilo
fino, un interruptor de circuito y un capacitor.
Una de las puntas de la bobina va conectada a la carcasa de sta y la otra punta
va al lado del interruptor que no esta conectado a tierra. El circuito esta completo
cuando el lado del interruptor que no va a tierra esta en contacto con el lado que si
va a tierra.
40
Cuando el volante, accionado por el movimiento del motor, gira, induce en el
primario una corriente que carga el capacitor; el ruptor interrumpe el circuito
del primario cuando la corriente inducida alcanza su mximo valor, y el campo
magntico alrededor del primario colapsa. El capacitor descarga la corriente
almacenada en el primario induciendo un campo magntico inverso. Este
colapso y la reversin del campo magntico producen una corriente de alto
voltaje en el secundario que va las bujas para la ignicin de la mezcla.
El interruptor se cierra en la posicin de registro mximo, en este momento el
volante induce un flujo de corriente en el circuito primario, el cual genera su propio
campo magntico, en una direccin que genera una resistencia al flujo magntico
del circuito permanente del magneto. Mientras la corriente inducida fluye en el
circuito electrnico primario, se opone a que disminuya el flujo magntico en el
ncleo de la bobina, de acuerdo a la Ley de Lens, que dice que cuando un
conductor se mueve cortando las lneas de fuerza de un campo magntico en un
circuito cerrado se produce una corriente inducida.
Al abrir los puntos del interruptor el flujo de corriente se detiene y el volante
revierte el campo (como se ve en la figura 11, este cambio de flujo repentino que
corta las lneas de fuerza induce el pulso de alto voltaje necesario para producir la
chispa. La funcin de la buja en cualquier sistema de encendido es conducir un
pequeo impulso de una corriente de alto voltaje a travs de las paredes de la
cmara de combustin. Dentro de la cmara de combustin provee un pequeo

41
espacio de aire a travs del cual este impulso produce la chispa elctrica que
enciende la mezcla aire-combustible.
Los tres componentes principales de una buja son: los electrodos, un material
aislante y la carcasa exterior.
La carcasa exterior est hecha generalmente de acero y se fabrica de tal forma
que se pueda adaptar al cilindro. Tiene una rosca y un anillo que previenen que la
presin generada en el cilindro se escape. El material aislante provee una capa
protectora alrededor del electrodo, sirve como aislante elctrico y trmico.
Finalmente, los electrodos permiten el paso de la descarga de alto voltaje que
viene de la bobina, esta descarga pasa a travs del electrodo central, y de ah
hacia el electrodo lateral conectado a tierra, generando el arco de corriente.
2.1.5 Funcionamiento del motor de dos tiempos. Un motor de dos tiempos
trabaja de acuerdo al movimiento de piezas, las cuales van acopladas unas a
otras.
En cualquier motor de dos tiempos se encuentra siempre un cigeal, que es un
eje con una manivela. Al accionarse la manivela el cigeal gira. Por otro lado est
el mbolo o pistn, que se desliza dentro del cilindro. Al moverse origina unas
variaciones de volumen en l, necesarias para el funcionamiento del motor.

42
Como el movimiento del pistn es rectilneo, no puede ser unido al movimiento del
cigeal, que es giratorio. Por eso existe una pieza intermedia que lo permite,
denominada biela. Esta es una varilla rgida con dos orificios en los extremos.
Abraza a la manivela para hacer girar al cigeal por un lado, y a un eje existente
en el pistn por el otro para poder oscilar, llamado buln.
Si se empuja el pistn, ste se desliza en el cilindro y mueve al cigeal, y
viceversa: girando el eje del motor, l pistn subir y bajar. Para soportar las
grandes cargas que supone girar a elevado rgimen y aguantar la fuerza que
producen los gases en el momento de la combustin, por esto es necesario que el
cigeal se apoye bien sobre cojinetes de bronce o sobre rodamientos.
2.1.6 Ciclo termodinmico del motor dos tiempos. El ciclo de operacin del
motor de dos tiempos se puede visualizar en el diagrama de la figura 12.
43
Figura 12. Diagrama presin- volumen ideal para un motor 2T
Fuente: PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engines. Estados Unidos de Amrica: Prentice Hall. Pag. 109.
La expansin se lleva a cabo desde los puntos 1 a 2, ste proceso tambin se
denomina carrera de potencia, y se caracteriza por un cada de presin y
temperatura a medida que el pistn desciende hacia el punto muerto inferior. Es
un proceso isentrpico.
El escape se desarrolla entre los puntos 2 y 3, y se caracteriza porque la presin
en el punto 3 es similar a la presin atmosfrica, despus de ste proceso el
cilindro queda lleno con gases de escape a presin baja. El siguiente proceso se
desarrolla entre los puntos 3, 4 y 5, y se denomina barrido, se caracteriza por
operar a presin y temperatura constantes; el pistn descubre la lumbrera de
44
transferencia y la mezcla aire- combustible entra a presin. sta mezcla que entra
al cilindro empuja gran parte de los gases remanentes para que terminen de salir
por la lumbrera de escape. El pistn llega al punto muerto inferior y asciende de
nuevo para cubrir la lumbrera de transferencia y la de escape.
La compresin, que abarca los puntos 6 a 7, se caracteriza por llevarse a cabo
durante la ascensin del pistn cuando ambas lumbreras han sido cubiertas,
aumentando an ms la presin y temperatura de la mezcla.
El ltimo proceso es la combustin (puntos 7 a 1), caracterizada por ocurrir casi a
volumen constante y all es donde ocurren los picos de presin y temperatura, el
pistn se encuentra en el punto muerto superior, y la buja enciende la mezcla
para as volver a iniciar el proceso. En esta fase es donde se presenta la mayor
temperatura de los gases, esta temperatura es bastante elevada
(aproximadamente 3500 K); cabe aclarar que la temperatura media del gas no
entra en contacto con las paredes de la cmara de combustin, ya que en la zona
circundante a las paredes se produce prdida de calor por conveccin, lo que
provoca que la temperatura del material de la camisa y cmara de combustin no
sea la misma que la del gas, sino una mucho ms baja, menor que 3000 K. Si
esto no ocurriera, el material cedera por sobrecarga trmica.
2.1.7 Termodinmica. Para comprender el funcionamiento de los motores es
necesario entender los principios de termodinmica bajo los cuales operan. La

45
termodinmica es una rama de la fsica que se encarga de estudiar la energa, su
transformacin en distintas manifestaciones, como el calor, y su capacidad para
producir un trabajo.
Se define un sistema como la regin limitada en la cual se estudian las
transferencias de masa y de energa, el sistema puede ser abierto o cerrado. Un
sistema cerrado contiene una cantidad de masa constante, mientras que en un
sistema abierto, pueden ocurrir transferencias de masa y de energa libremente.
La energa es la habilidad latente para producir un cambio en las condiciones
existentes. Toda la materia contiene energa interna de forma qumica o molecular,
esta energa es la energa de movimiento interno en forma desordenada que
tienen las molculas de una sustancia. Una determinada cantidad de masa posee
energa potencial cuando est ubicada a cierta altura sobre el nivel de la tierra, la
gravedad se emplea, en este caso, como fuente de energa. Cuando una cantidad
de masa est en movimiento, considerando que cambia su velocidad, este cuerpo
posee energa cintica, esta es energa disponible debido a la velocidad del
cuerpo.
El trabajo es energa que se transfiere entre sistemas debido a una diferencia
considerable de una propiedad que existe entre un sistema y sus alrededores. No
toda la energa contenida en cierta cantidad de materia puede convertirse en
trabajo, solo una fraccin de la energa queda disponible para hacerlo, a esta
46
fraccin se le conoce como energa disponible. A mayor temperatura, mayor
capacidad para realizar trabajo, si un proceso no implica prdidas por friccin,
temperatura etc., ser posible invertirlo hasta volver a sus condiciones originales,
mediante el retorno de la misma cantidad de calor y trabajo anteriormente
recibidos pues no hay ni friccin ni disipacin. A un proceso de este tipo se le
conoce como un proceso reversible. Si el proceso es irreversible se necesitar
mayor trabajo o energa disponible de la que se suministr originalmente, para
volver a sus condiciones iniciales, el balance energtico no es el mismo.
El factor que usualmente ocasiona la transferencia de energa en forma de trabajo
es la presin, esta, multiplicada por el rea sobre la cual se ejerce da una fuerza, y
finalmente, el producto de la fuerza y la distancia de su aplicacin es la energa.
Se puede medir el trabajo mecnico con la siguiente ecuacin:
W = P A L (1)
La cual puede ser expresada en unidades del sistema internacional: Nm, y en el
sistema ingls: lbft.
Al establecer un sistema, tambin se deben especificar unas propiedades, las
propiedades son una funcin del estado de la materia como la presin, el volumen
y la temperatura, todas propiedades que pueden medirse. El estado de una

47
sustancia son todas las propiedades que sitan a esa sustancia en una
determinada fase, la fase de una sustancia es el conjunto de estados en donde la
sustancia tiene ciertas caractersticas fsicas y qumicas. Los procesos ocurren
siempre que el sistema cambia de un estado a otro. Las propiedades pueden ser
intensivas o extensivas, las propiedades intensivas son independientes de la
magnitud del sistema, como por ejemplo la presin, la velocidad, la temperatura;
mientras que las propiedades extensivas s dependen de la magnitud del sistema,
ejemplo de estas propiedades son el volumen y el rea.
Un proceso isocrico es un proceso en el cual la presin y la temperatura varan,
pero el volumen se mantiene constante, de la misma forma, en un proceso
isobrico se presenta un cambio de volumen y de temperatura, pero la presin se
mantiene constante, y en un proceso isotrmico se presenta un cambio de presin
y de volumen, pero a temperatura constante.
El calor es una forma de energa, esta energa se transfiere de un sistema a otro
por diferencia de temperaturas, un proceso sin transferencia de calor se denomina
proceso adiabtico. Un proceso reversible y adiabtico es conocido como un
proceso isentrpico.
La entalpa, es la suma de la energa interna de la materia, por definicin
matemtica es el producto de su volumen multiplicado por la presin, se conoce
tambin como contenido de calor. La entalpa es una funcin de estado
48
cuantificable, la entalpa total de un sistema no puede ser medida directamente, en
cambio la variacin de entalpa de un sistema s puede ser medida. La entalpa se
define mediante la siguiente ecuacin:
H = U + P V (2)
Donde U es la energa interna, P es la presin del sistema y V es el volumen del
sistema. Esta ecuacin se expresa en Kcal/kg o en btu/lb, de acuerdo al sistema
que se use.
La entropa mide la parte de la energa que no puede utilizarse para producir
trabajo, se puede considerar como una medida de lo prximo o no que se halla un
sistema al equilibrio; tambin se puede considerar como una medida del desorden
(espacial y trmico) del sistema.
2.1.8 Leyes de la Termodinmica
Ley Cero de la Termodinmica: El calor fluye de un cuerpo de mayor
temperatura a uno de menor temperatura. Esta ley tambin se denomina equilibrio
trmico.
Primera Ley de la Termodinmica: Establece que la energa no se crea ni
se destruye, solo puede ser transformada en varias formas. Esta ley establece que
49
el resultado del calor o del trabajo ser un cambio de energa en el sistema, si se
realiza trabajo sobre un sistema, la energa interna del sistema variar.
El cambio de energa interna de un estado inicial a uno final puede representarse
como la diferencia entre el calor y el trabajo, el calor siempre va a ser positivo
cuando entre al sistema, y el trabajo va a ser negativo si es el sistema el que lo
efecta (trabajo cedido por el sistema no al sistema).
Segunda Ley de la Termodinmica: Esta ley establece que no existe una
mquina que trabaje en un ciclo completo y sea capaz de transformar todo el calor
recibido en trabajo, niega la posibilidad de convertir completamente todo el calor
suministrado en trabajo. Cualquier proceso que reciba calor mientras realiza un
trabajo, deber tener un proceso de rechazo de calor como parte del ciclo.
Tercera Ley de la Termodinmica: Esta ley afirma que es imposible
alcanzar una temperatura igual al cero absoluto mediante un nmero finito de
procesos fsicos. Puede formularse tambin como que a medida que un sistema
dado se aproxima al cero absoluto, su entropa tiende a un valor constante
especfico. Esta ley permite calcular la entropa absoluta de una sustancia a partir
de la definicin de cambio de entropa.
50
3. METODOLOGA
3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
El enfoque de la investigacin es emprico-analtico, ya que el objetivo de este
trabajo es netamente tcnico, pues se realizaron unos clculos de parmetros
geomtricos termodinmicos y geomtricos, los cuales dieron inicio a un diseo
detallado y un posterior proceso de construccin para validar el diseo.
3.2 LINEA DE INVESTIGACIN DE USB/ SUBLINEA DE FACULTAD/ CAMPO
TEMTICO DEL PROGRAMA
Lnea de investigacin de la institucin: Tecnolgicas actuales y sociedad.
Sublnea de investigacin de la facultad: Automatizacin y control de procesos.
Campo temtico del programa: Diseo y Construccin de Motores.
3.3. METODOLOGA DE DISEO
Para comenzar el diseo del motor, se necesitan unos datos iniciales para aclarar
los parmetros bsicos del motor, estos se calcularon de la siguiente forma:
1. Definir el nmero de revoluciones por ciclo. Teniendo en cuenta que para el
caso de los motores de dos tiempos, este valor siempre ser 1.
2. Definir un volumen desplazado, la relacin de compresin y la presin
media efectiva. Estos valores pueden calcularse por promedio de valores
tomados de motores similares.

51
3. Asumir condiciones atmosfricas como valores iniciales y constantes fsicas
como las constantes adiabticas.
4. Asumir un valor para la relacin del largo de la biela y rendimientos, de
acuerdo a los rangos establecidos.
5. Elegir la relacin aire-combustible de la mezcla, y de acuerdo al
combustible a utilizar, determinar su poder calorfico.
6. Calcular el desplazamiento del motor mediante la ecuacin 4.
7. Calcular el dimetro del cilindro mediante la ecuacin 5.
8. Calcular la carrera. Para efectos de este proyecto, se determin que el
motor sera cuadrado, por lo cual, la carrera ser igual al dimetro.
9. Calcular el volumen de la cmara de combustin mediante la ecuacin 6.
10. Calcular el radio de giro del cigeal mediante la ecuacin 7.
11. Calcular el largo de la biela mediante la ecuacin 8.
12. Determinar la altura de las lumbreras respecto a la camisa, de acuerdo al
promedio de motores similares.
13. Calcular la altura de cada lumbrera mediante la ecuacin 9.
14. Calcular los volmenes contenidos en el cilindro desde la ubicacin de cada
lumbrera hasta el punto muerto superior, por medio de las ecuaciones 10 y
11.
15. Calcular el volumen en el punto donde comienza la compresin (V6)
mediante la ecuacin 12.
16. Por medio de iteraciones en un programa de CAD estimar volmenes de
los componentes del motor.

52
17. Calcular volmenes iniciales y finales del ciclo por medio de las ecuaciones
13 y 14.
18. Determinar las presiones y temperaturas finales del ciclo de compresin en
el crter mediante las ecuaciones 15 y 16.
19. Determinar la temperatura real, la masa mxima y real del ciclo de barrido
mediante las ecuaciones 17, 18, 19 y 20.
20. Determinar presin y temperatura para el punto 6 del ciclo, mediante la
ecuacin 21 y teniendo en cuenta que la temperatura en 6 es la misma
temperatura real.
21. Para la compresin, el volumen del punto 7 ser el mismo volumen de la
cmara de combustin, y con esto calcular presin y temperatura en este
punto mediante las ecuaciones 22 y 23.
22. Determinar la masa de la mezcla, y de esta forma la masa del combustible,
con las ecuaciones 24 y 25.
23. Determinar temperatura y presin en el punto 1 del ciclo con las ecuaciones
26 y 27.
24. Se asume que el volumen para la expansin (punto 2) ser el mismo que en
el punto 6, esto por la grfica del ciclo. Basado en esto, determinar presin
y temperatura en el punto 2 mediante las ecuaciones 28 y 29.
25. Hallar la temperatura en el punto 3 (escape) mediante la ecuacin 30.
26. Determinar las masas reciprocantes y rotativas mediante las ecuaciones 31
y 32.
53
27. Calcular la velocidad angular del cigeal para cada ngulo de rotacin y
posteriormente la velocidad final del pistn mediante las ecuaciones 33 y
34.
28. Hallar la velocidad promedio del pistn mediante las ecuaciones 35 y 36.
29. Sacar los valores promedio de los 360 datos calculados.
30. Hallar el trabajo en la expansin y en la compresin mediante las
ecuaciones 37 y 38.
31. Hallar el trabajo neto del sistema mediante la ecuacin 39.
32. Hallar la potencia indicada del motor mediante la ecuacin 40.
33. Calcular la potencia al freno mediante la ecuacin 41.
34. Determinar el flujo msico de combustible mediante la ecuacin 42.
35. Calcular el torque real del motor mediante la ecuacin 43.
36. Hallar el consumo especfico de combustible al freno mediante la ecuacin
44.
37. Hallar la proporcin de lumbrera descubierta con respecto a la altura total
de la lumbrera en los puntos en que el pistn se encuentre cubriendo y
descubriendo la lumbrera mediante la ecuacin 45.
38. Dividir el clculo de la masa que se pierde en tres fases: escape, barrido y
escape (exhaust scavening). Hallar los promedios de presiones y
temperaturas para estas tres fases.
39. Hallar el gasto, la masa que se pierde y la masa remanente durante el
escape mediante las ecuaciones 46, 47 y 48.
40. Hallar el tiempo total de la fase de barrido mediante la ecuacin 49.

54
41. Calcular el gasto de fluido que sale por la lumbrera de escape y el tiempo
remanente mediante las ecuaciones 50 y 51.
42. Hallar el gasto en el barrido mediante la ecuacin 52.
43. Determinar la masa remanente mediante la ecuacin 53.
44. Calcular la masa que entra al cilindro hasta que la lumbrera de transferencia
se cierra mediante la ecuacin 54.
45. Hallar la masa que se pierde mientras se cierra la lumbrera de
transferencia mediante la ecuacin 56.
46. Determinar la Masa Atrapada en toda la segunda fase mediante la
ecuacin 57.
47. Calcular el gasto en la ltima fase mediante la ecuacin 58.
48. Hallar el tiempo total de la tercera fase mediante la ecuacin 59.
49. Determinar la masa total atrapada en la ltima fase mediante la ecuacin
60.
50. Hallar la masa total atrapada en todo el ciclo mediante la ecuacin 61.
51. Calcular el porcentaje de mezcla que se pierde mediante la ecuacin 62.
52. Hacer el clculo de las cargas que se ejercen sobre el mecanismo pistn-
biela-cigeal mediante las ecuaciones 63 a 70.
53. Determinar el peso de las contrapesas mediante las ecuaciones 71 y 72.
54. Para el diseo de la culata tener en cuenta el volumen de la cmara de
combustin, su dimetro, el orificio para ubicar la buja y la ubicacin de las
aletas de refrigeracin.
55
55. Para el diseo del bloque determinar el dimetro interno que pueda alojar a
la camisa, la posicin y el tamao de las lumbreras y las aletas de
refrigeracin.
56. Para el diseo de la camisa, tener en cuenta la posicin de las lumbreras, el
largo de la carrera y el dimetro del cilindro.
57. Para el diseo del pistn hay que tener en cuenta el dimetro del cilindro,
la posicin del orificio del buln, la cavidad interna para alojar la cabeza de
la biela y las ranuras para los anillos. La mayora de estas relaciones se
determinan segn la tabla 8.
58. Para el diseo de la biela se debe tener en cuenta su largo entre centros, y
el dimetro hallado mediante la ecuacin 73.
59. Para el diseo del crter hallar las ecuaciones de la cavidad interior
mediante las ecuaciones 74 a 80.
60. Para disear el cigeal hay que tener en cuenta la longitud del eje con
respecto al crter y el tamao y peso hallado de las contrapesas.
61. Segn los planos de las piezas diseadas proceder a su construccin.
El proceso de diseo y construccin puede variar de acuerdo a las condiciones
especficas de cada motor y a criterios de diseo.
56
4. DESARROLLO INGENIERIL
4.1 CLCULOS TERMODINMICOS
Para describir el proceso termodinmico y calcular parmetros geomtricos
inciales en un motor con las especificaciones requeridas en el presente trabajo,
se desarrollaron los siguientes pasos:
Como punto de partida para l diseo se toman los parmetros atmosfricos
estndar al nivel del mar y los normales de funcionamiento en un motor que
trabaje bajo el ciclo de dos tiempos. Los datos asumidos fueron:
Revoluciones por Ciclo = n = 1; debido a que el motor Otto de dos tiempos
realiza un ciclo en un giro completo del cigeal, a diferencia del motor de
cuatro tiempos que lo realiza en dos revoluciones. De la misma manera el
nmero de ciclos es 1.
Para hallar el peso del motor se tomaron especificaciones de motores con
rangos de potencia similar al determinado para este proyecto.
57
Tabla 1. Especificaciones de motores similares al propuesto.
Motor Desplazamiento [cm] Potencia [HP] Peso [Kg]
Q75M 72 8-10. 3
Q75B 72 8-10. 2,4
Q75RSS 72 10-12. 2,3
Q100M 98 9,5-12. 3,8
Q100B 98 9,5-12. 3
Q1000B 105,6 9,4 2,7
Fuente: Rcuniverse [online]. [Consultado el 15 de Julio de 2006]
Disponible en internet < www.rcuniverse.com/product-guide/engineprofile.cfm
La presin media efectiva al freno (bmep) por la tabla 2 se asumi que
sera: 7 atm = 709.275 KPa.
Relacin del largo de la biela (Ratio of Connecting Rod Length): RLB = 3.5.
Esta es la relacin entre la longitud de la biela y el radio de giro del
cigeal. Para motores pequeos, esta relacin est entre 3 y 5. 2
La relacin de compresin (Rc) se asumi como 7. Dato que se encuentra
dentro del rango utilizado para motores 2T. Tomado de la tabla 2
2
PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals Of The Internal Combustion Engine. United
States, Prentice Hall, 1997. p. 37.
58
Tabla 2. Diseos tpicos y datos operacionales para motores de combustin
interna
Fuente: HEYWOOD, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Estados
Unidos de Amrica: McGraw Hill, 1988.954 p. 51.
Se asumen condiciones atmosfricas de diseo a nivel del mar, las cuales
son: Presin Inicial = Presin Atmosfrica: Pi = 101325 Pa, y temperatura
Inicial = Temperatura Atmosfrica: Ti = 288.16 K.
Dadas las propiedades termodinmicas del aire, se tiene que la constante
adiabtica del aire ser K=1.4; la constante adiabtica de los gases de
combustin ser K. =1.35; el poder calorfico a volumen constante ser CV
= 821 J/Kg K, y la constante de los gases ideales ser R = 287 J/KgK, de
acuerdo a la tabla 3 :
59
Tabla 3. Propiedades termodinmicas del aire
Fuente: PULKRABEK, Willard W. Engineering fundamentals of the internal
combustion engine; Estados Unidos de Amrica; Prentice Hall, 1997. p. 379 Tabla
A1.
Porcentaje de mezcla que se escapa por la Lumbrera de Escape Z = 21 %
Los valores de residuo del exhosto estn en el rango del 3 al 7% a carga
completa, este valor se puede incrementar hasta un 20% a baja carga. Se
asume un valor de 21% teniendo en cuenta prdidas adicionales por varios
motivos como pueden ser defectos en la construccin.3
Relacin estequiomtrica aire-combustible, AF = 15. El dosado
estequiomtrico ideal para la mayora de combustibles es de 15:1. La
3
PULKRABEK, Op. cit., p. 88, 89.
60
combustin es posible para valores entre 6 y 19. Con 6 mezcla muy rica y
19, muy pobre. 4
Rendimiento de la combustin, c = 0.95, y el rendimiento mecnico del
motor, m = 0.75. La eficiencia mecnica est entre el 75% y el 95% para
motores de ltima generacin, y la eficiencia de la combustin se encuentra

5
entre el 95% y el 98%. Se asumi que el motor, por ser el primer diseo,
no presentara unos rendimientos muy altos, por lo tanto se tomaron los
valores inferiores de los anteriores rangos.
Poder calorfico del combustible, QHV = 43000000 J/ Kg y el poder calorfico

6
del aceite 2T, QHV = 45800000 J/ Kg.
Para el clculo del poder calorfico de la mezcla combustible- aceite se utiliz la
siguiente ecuacin:
%Combustible % Aceite
QHV QHV combustible + QHV Aceite
100 100 (3)
97,56 J 2,44 J
QHV 43000000 + 45800000
100 kg 100 kg
J
QHV 43068320
kg
4
PULKRABEK, Op. cit., p. 56.
5
PULKRABEK, Op. cit., p. 47- 59.
6
Valores de poder calorfico, consultados en:<http://www.redproteger.com.ar/poder_calorifico.htm>
61
Para la ecuacin 3 se utiliz una relacin de 40 partes de combustible por 1 de
aceite7 por ende los valores anteriores correspondientes al 97,56% y 2,44% se
obtienen de dicha relacin.
4.2 GEOMETRIA Y DIMENSIONAMIENTO DEL MOTOR
Con base en datos estadsticos de motores de aproximadamente diez caballos de
potencia que existen en el mercado, se realiz un clculo de datos promedio (ver
tabla 1) cuyo resultado de desplazamiento obtenido se utiliz como dato de
partida de diseo, junto con la necesidad de generar 10 HP.
Adicionalmente se determin que el motor va a ser cuadrado debido a que esto
conlleva a la eliminacin de una variable matemtica y por ende, facilitar los
clculos. A su vez se determin que el motor ser de un solo cilindro debido a
practicidad en el diseo.
7
Parmetros de funcionamiento del motor de dos tiempos. Consultado en:
<http://www.bogotaracingteam.com/foroBRT/viewthread.php?tid=707>)
62
4.2.1 Parmetros Geomtricos
Figura 13. Geometra del pistn y cilindro de un motor recproco.
B = Dimetro; S= Carrera; r = largo de la biela; a = Dimetro del cigueal; s =
Posicin del pistn; = Angulo de crank; Vc = Volmen de la cmara de
combustin; Vd = Volmen desplazado.
Volumen Desplazado: Con base en el rango que manejan los motores de
la tabla 1, se determin que el volumen desplazado del motor ser de: 8.62 x10-5
m3, y por tal razn el desplazamiento tendr un valor igual debido a que el motor
tiene solo un cilindro, y el desplazamiento es igual al volumen desplazado
multiplicado por el nmero de cilindros:
D = Vd N Cilindros (4)
63
Por medio del volumen desplazado se pueden calcular algunos parmetros
geomtricos como son el dimetro y la carrera:
.b 3
Vd =
4 (5)
4 Vd 0,00008626 67 m3
B= 3 =3 = 0,04789 m

B = S = 0,04789 m
Volumen cmara de combustin: Teniendo en cuenta la relacin de
compresin (Rc = 7, tomada de los datos iniciales), y el volumen desplazado se
calcul el volumen de la cmara de combustin.
Vd + Vcc
Rc =
Vcc (6)
0,0000862667 m3 + Vcc
7=
Vcc
Vcc = 1,43x10-05 m3
Con el dato de la carrera, y mediante la ecuacin que la relaciona con el radio de
giro del cigeal (a), se encuentra este valor:
S=2xa (7)
a= 0,0239 m
64
Con la relacin entre el largo de biela (RLB) y el radio de giro del cigeal (a), se
determina el largo de la biela:
RLB = 3,5 (tomado de los datos iniciales)
RLB = r/a (8)
r = 3,5 x (0,023945m) = 0,083 m
Altura de las lumbreras
Para el clculo de la altura de las lumbreras se estableci una relacin entre la
carrera de varios motores de dos tiempos y la ubicacin de sus lumbreras, con
esto se obtuvo el porcentaje de ubicacin de cada una:
Tabla 4: Altura de lumbreras de transferencia y escape.
Porcentaje Porcentaje
Altura de la Altura de la
de altura de altura de
lumbrera lumbrera de
Carrera de la lumbrera
de Escape. transferencia.
lumbrera de
(mm) (mm)
de escape transferencia
IAME
Puma 85 46 26,8 51,7 58,4 80,9
cc.
Yamaha
72 39,8 55,1 55,4 76,6
2008
Yamaha
54,5 32,4 44,5 59,5 81,8
YZ 2008
DI BLASI
M1 41,88 22.2 31.3 53,2 74,8
65
Los porcentajes de los promedios de las alturas ambas lumbreras sern de
56,62% para la lumbrera de escape y de 78,52% para la lumbrera de transferencia
Escape: B x 56.6 % = 0,04789 m * 0.565 = 0,027 m (9)
Transferencia: B x 78.5 % = 0,04789 m * 0.785 = 0,037 m
Estas dimensiones estn tomadas desde el borde superior de la camisa hasta la
mitad de la altura de ambas lumbreras.
Volumen ocupado del cilindro desde las lumbreras hasta el PMS: Para
determinar el volumen que ocupa la mezcla desde la ubicacin de ambas
lumbreras hasta el PMS, se utilizan las siguientes ecuaciones:
Escape:
B (0,04789m)
VLe = hLe = (0,027 m) = 4,88 10- 05 m
4 4 (10)
Transferencia:
B (0,04789m)
VLt = hLt = (0,037m) = 6,77 10-05 m
4 4 (11)
Para efectos de clculos termogasodinmicos, el volumen en el punto 6 del ciclo
es la suma del volumen ocupado del cilindro desde la lumbrera de escape hasta el
66
PMS ms el volumen de la cmara de combustin, como se muestra en la
siguiente ecuacin:
V6 = VLe + Vcc. = 4,87 10-05 m + 1,43x10-05 m3 = 6,32 x 10-05 m3 (12)
Con base en los parmetros geomtricos determinados, se procedi a realizar
simultneamente el diseo de: biela, buln y pistn. (Ver captulo diseo de
componentes del motor). Y de acuerdo al material utilizado y mediante la ayuda de
un programa de CAD (Solid Edge Versin 18), se hallaron los siguientes
volmenes:
Volumen crankcase = 3.65x10-04 m
Volumen pistn y buln= 5,54x10-05 m
Volumen biela = 1,97x10-05 m
Volumen cigeal = 7,86x10-05 m
4.2.2 Parmetros Termogasodinmicos. Los primeros parmetros a determinar son
los volmenes inicial y final. El volumen inicial se define como el volumen
desplazado ms el volumen del crter, menos el volumen del conjunto pistn-
buln-biela-cigeal.
67
El volumen final se define como el volumen ocupado por la lumbrera de
transferencia hasta el punto muerto superior ms el volumen del crter, menos el
volumen del conjunto pistn-buln-biela-cigeal.
Ambos volmenes se determinan mediante las siguientes ecuaciones:
Volumen inicial:
Vi = (Vd + Vcr) (Vp + Vb + Vcs) (13)
= (8.62x10-05 m3+ 3.65x10-04 m) + (5,54x10-05 m + 1,97x10-05 m+ 7,86x10-05 m)
= 2.97x10 -04 m
Volumen final:
Vf = (VLt + Vcr) (Vp + Vb + Vcs) (14)
= (8.62x10-05 m3+3.65x10-04 m) + (5, 54x10-05 m + 1, 97x10-05 m+ 7,86x10-05 m)
= 2.78x10 -04 m
Compresin en el crter (Crankcase compression): Para hallar la
presin y la temperatura en esta parte del proceso se utilizan las siguientes
ecuaciones:
K
V
1.4
-04

PF = Pi i = 101325Pa 2,92x 10 m = 1.11x 10 5 Pa
V 2,73x 10 -04 m
f (15)
68
K 1 1.4 1
V 2,92x 10 - 04 m
TF = Ti i = 288.16K = 295.67 K
V - 04
f 2,73x 10 m (16)
Las presiones P3, P4 y P5, que son las presiones de barrido, son iguales a la
presin Pf = 1.11*105 Pa. Y las Temperaturas T3, T4 y T5 que tambin son de
scavenging, son iguales a la Temperatura Tf = 295.67 K
Barrido (Scavenging): La temperatura real del ciclo es un promedio entre
la temperatura final y la temperatura atmosfrica, esta temperatura se halla
mediante la siguiente ecuacin:
T f + Tamt 295.67 K + 288.16 K

Temperatura Real = TRe al = = = 291.91K
2 2 (17)
Para calcular la masa mxima se utiliza la ecuacin de los gases ideales:
P V = m R T (18)
Para determinar la masa mxima de combustible en el ciclo, se utiliz la presin y
temperatura final, el volumen ocupado desde la lumbrera de escape hasta el punto
muerto superior, y la constante de los gases ideales:
69
Pf VLe (1.11 105 Pa) (4,88 10-05 m)
mmax = = = 6.38x105 kg
R Tf 287 295.67 K
(19)
Una desventaja de los motores de 2 tiempos es que cierto porcentaje de mezcla
se pierde por la lumbrera de escape durante el ciclo, en el momento en que ambas
lumbreras se encuentran abiertas. Para el clculo de la masa real de combustible,
se toma de los datos iniciales que dicha prdida es del 21%.
mreal = mmax (1 Z ) = 6.38 x10 5 Kg (1 0.21) = 5.04 x10 5 Kg (20)
La presin en el punto 6 del ciclo se calcul tambin mediante la ley de los gases
ideales utilizando la masa real de mezcla aire- combustible, la temperatura real, y
el volumen en el punto 6, el cual es el volumen de la cmara de combustin mas
el volumen de mezcla que puede alojarse en el espacio comprendido desde la
lumbrera de escape hasta el punto muerto superior.
J
5.04 x105 Kg 291.91K 287
mreal R Treal kg K
P6 = = = 66810.20Pa
V6 6.32x105 m (21)
T6 = Treal = 291,91K
70
Compresin: Utilizando el volumen de la cmara de combustin hallado
previamente, se determina la presin y la temperatura para esta parte del ciclo.
Volumen Cmara de Combustin = V7 = 1,43x10-05 m3
K 1.4
V6 6,32 *10 - 05 m 3

P7 = P6 = 66810 ,20 Pa - 05

3
= 531035 ,50 Pa

V7 1,43x10 m (22)
K 1 1.4 1
V 6,32 *10 - 05 m 3
T7 = T6 6 = 291,91K 3
= 527 .81K
1,43 10 m
- 05
V7 (23)
Combustin: Para este punto de los clculos se asumi que la masa de la
mezcla sera igual al valor de la masa real.
mmezcla = mreal = 5.04*10-5 kg (24)
La masa del combustible puede determinarse mediante la siguiente ecuacin:
1 1
mf = ( mmix ) = (5.04 x105 Kg ) = 3.15 x10 6 kg
AF + 1 15 + 1 (25)
De la siguiente ecuacin se despeja T1, obteniendo:
mf QHV c = mmix CV (T1 T7 ) (26)

71
mf QHV c
T1 = + T7
m mix Cv
T1 = 3642,53 K
La combustin se lleva a cabo entre los puntos 7 a 1 del ciclo, la presin en el
punto 1 se halla mediante la siguiente ecuacin:
T 3642,53K
P1 = P7 1 = (531035,50 Pa ) = 3664732,49 Pa
T7 527,81K (27)
Volumen Cmara de Combustin = V1 = 1,43x10-05 m3
Expansin: El volumen en el punto 2 del ciclo es igual al volumen en el
punto 6 (Ver grfica del ciclo).
V2 = V6 = 6,32 x 10-05 m3
El punto 2 es la expansin en el ciclo, la presin y temperatura en este punto se
hallan mediante las siguientes ecuaciones:
K. 1.35
V 1.43 10 5 m 3
P2 = P1 1 = 3664732 ,49 Pa
3
= 496494 ,45 Pa
6,32 10 m
- 05
V2 (28)
72
K . 1 1.35 1
V 1.43 10 5 m 3
T2 = T1 1 = 3642 ,53 K
3
= 2169 ,36 K
6,32 10 m
-5
V2 (29)
Escape (Exhaust blowdown): Se realiz el clculo para hallar la
temperatura durante el escape de los gases.
k . 1 1, 35 1
P k. 1,11 10 Pa
5 1, 35
T3 = T2 3 = 2169 ,36 K = 1470 ,76 K
P2 49694 ,45 Pa (30)
La presin en el punto 3 fue hallada previamente en el clculo de temperaturas y
presiones.
4.3 CLCULO DE PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO
4.3.1. Clculo de revoluciones por minuto
Valores iniciales: Los datos de la siguiente tabla se obtuvieron con la ayuda
de un programa de CAD (Solid Edge versin 18), el cual hall masas y centros de
gravedad, Dada la geometra de los componentes y su material.
73
Tabla 5. Geometra y dimensiones de la biela
Geometria Simbolos Valores
Brazo desde el c.g hasta orificio Bulon s (mm) 28,73
Brazo desde el c.g hasta orificio Mun b (mm) 55,09
Largo Biela L(mm) 83,82
Masa De la Seccin mayor de la Biela ms (kg) 0,073
Masa De la Seccin menor de la Biela mb (kg) 0,082
Masa reciprocante Mp(kg) 0,26
Masa rotativa Mr(kg) 0,082
Radio Cigeal r(mm) 23,945345
De esta forma se determin la masa rotativa la cual es la suma de la masa del
pistn, buln y seccin mayor de la biela, y la masa reciprocante, la cual es la
masa de la seccin menor de la biela.
Para la masa reciprocante:
m R = m pistn + mbuln + msec cinmayorbiela (31)
mR = 0,146kg + 0,026kg + 0,073kg =0,245kg
74
Para la masa rotativa:
m r = msec cinmaenorbiela (32)
m r = 0,082kg
Para cada ngulo de rotacin del cigeal se determin la velocidad angular por
medio de la siguiente ecuacin:
2 Wneto
=
r
r m R ( sen + sen2 ) + mr
2L (33)
2 * Wneto
=
r
r m R ( sen + sen2 ) + mr
2L
Esta ecuacin es una manera de expresar la relacin entre el principio de trabajo y
energa y varias relaciones cinemticas.
Teniendo la velocidad angular (), se hall la velocidad del pistn (Vf), para cada
ngulo de rotacin, por medio de la siguiente frmula:
r
Vf = r ( sen + sen2 )
2L (34)
75
Posteriormente para hallar la relacin entre la velocidad para cada ngulo de
rotacin con la velocidad promedio, se uso la siguiente frmula:
Up cos
= sen 1 + 1
U prom 2 (R seno ) 2 (35)
La velocidad promedio del pistn fue calculada teniendo en cuenta el promedio de
las velocidades angulares y la carrera por medio de la siguiente ecuacin:
2 B
Up _ prom(m / s ) =
60 (36)
Utilizando como variables la velocidad angular y la longitud de la carrera, se
calcul para cada ngulo de giro su correspondiente velocidad en metros por
segundo.
Las ecuaciones anteriores se realizaron por medio de una programacin usando
Microsoft Office Excel, para calcular los resultados para cada ngulo del cigeal,
finalmente se obtuvieron los siguientes valores:
RPM promedio: 9790,97
RPM mximas: 14244,2
RPM mnimas: 7136,22
Velocidad promedio del pistn: 16.003 m/s
76
Figura 14. Velocidad angular Vs. Posicin del cigeal.
Figura 15. Velocidad del pistn Vs. Posicin del cigeal
77
4.3.2 Clculos bsicos de desempeo Teniendo en cuenta los valores
calculados de RPM, se calculan los siguientes parmetros de performance
bsicos:
Trabajo: La fuerza debida a la presin del gas sobre el pistn genera el
trabajo en un motor de combustin interna. Es el resultado de cualquier motor, se
genera gracias a los gases de combustin dentro del cilindro. 8
A) En la Expansin: El trabajo en la expansin es el resultado de la masa de
la mezcla por la constante de los gases ideales por la diferencia de
temperaturas durante este proceso, sobre la diferencia entre la unidad y la
constante adiabtica de los gases de combustin:
J
5.040 x10 5 kg 287 (2169,36 K 3642,53K )
mmix R (T2 T1 ) kg k
WE = =
1 K 1 1,35
(37)
WE = 60,88 J
B) En la compresin: El trabajo en la compresin es negativo debido a que la
mquina es la que est realizando trabajo sobre el sistema (mezcla aire-
combustible), y se calcula con los mismos parmetros que en la expansin,
pero con las temperaturas de la compresin como tal, y la constante
adiabtica del aire:

8
PULKRABEK Op. Cit., p. 44.
78
J
5.04 x10 5 kg 287 (527,81K 291,91K )
mmix * R * (T7 T6 ) kg K
WC = =
1 K 1 1,4
(38)
Wc = 8,53 J
El trabajo neto del ciclo es la suma de los anteriores trabajos:
WNETO = WE + WC = 60,88 J + (8.53 J ) = 52.35 J (39)
Potencia indicada: Es el trabajo realizado por un cilindro en un ciclo, se
halla multiplicando el trabajo neto por el nmero de revoluciones por segundo por
el nmero de cilindros del motor, lo anterior dividido entre el nmero de
revoluciones por ciclo, as:
WNETO N ( N CIL) 53,35 J (237,321RPS ) 1

Wi = = = 12429,11W = 16,6 HP
n 1rev / ciclo
(40)
Potencia al freno: Es la potencia real que produce el motor al deducirle de
la potencia indicada las prdidas mecnicas del motor expresadas como un
rendimiento mecnico:
Wb = Wi m = 16,66 HP 0.75 = 12,50 HP = 9321,83W (41)
79
Flujo msico de combustible: Se determina multiplicando la masa de
combustible por la velocidad angular en revoluciones por segundo por el nmero
de cilindros, dividido entre las revoluciones por ciclo:
. mf N Nocilindros 3,150 x10 6 kg 237,321RPS 1 kg

mf = = = 7,476 x10 4 (42)
n rev s
1
ciclo
Torque real: El torque es un indicador de la habilidad de un motor para
realizar trabajo, se define como la fuerza transmitida al conjunto rotatorio del
motor, por la distancia al centro del cigeal. Se multiplica una constante de
conversin por la potencia al freno en HP, sobre la velocidad angular:
159,2 W 159,2 12,488Hp

b = = = 8,377 N .m
N 237,321RPS (43)
Consumo especfico de combustible al freno (BFSC): Es un parmetro
comparativo que muestra con qu tanta eficiencia convierte un motor el
combustible en trabajo.9 Se halla con la relacin entre el flujo msico de
combustible y la potencia al freno.
9
OBERT, Edward F. Motores de combustin interna, anlisis y aplicaciones. Mxico, Compaa
editorial continental S.A., 1966. P. 70
80
kg
.
7,476x10 4
mf s = 5,98x105 kg
BSFC = =
Wb
.
12,50HP HP s (44)
4.3.3 Clculo de porcentaje de mezcla que se pierde durante el barrido. Para
realizar este clculo, se divide el porcentaje de masa en tres partes: la masa que
se pierde durante el escape, que es la fase en la cual se abre la lumbrera de
escape; la masa que se pierde durante el barrido que es la fase que transcurre
desde que se abre la lumbrera de transferencia, hasta que se vuelve a cerrar y
finalmente la masa que se pierde durante el barrido de escape que es la fase que
transcurre hasta que se cierra de nuevo la lumbrera de escape.
Lo primero que se determin fue la posicin del pistn para cada ngulo de giro
del cigeal, para eso se asumi que para la posicin de 90 de giro del cigeal,
el pistn se encontrara en la mitad de la carrera (23,94mm desde el PMS PMI).
Los dems valores se hallaron tomando una proporcin directa entre el ngulo de
giro del cigeal y el avance del pistn en su carrera, los valores se calcularon de
0 a 179, y como para la posicin 180 a 359 el pistn realiza su carrera
ascendente, los valores sern los mismos teniendo en cuenta que el movimiento
se invierte.
81
Conociendo la altura de la lumbrera de escape y su ubicacin de acuerdo al PMS,
se determin en qu ngulos de posicin del cigeal se abra y se cerraba la
lumbrera de escape. Posteriormente se procedi a encontrar la proporcin de la
lumbrera descubierta con respecto a su altura total, por medio de la siguiente
ecuacin:
hlumbreradestapada
m= (45)
hlumbrera
Siendo m la proporcin de la lumbrera descubierta, respecto a la altura total de la
lumbrera. Dada la altura de esta, se determin que se empieza a abrir y queda
totalmente abierta en 19 de giro de cigeal. La lumbrera de escape se empieza
a descubrir en el ngulo 93 y queda totalmente abierta en el 111; la lumbrera de
transferencia empieza a descubrirse en el ngulo 131 y se destapa totalmente en
el 149. Para la carrera de retorno, la lumbrera de transferencia se empieza a
cubrir nuevamente desde el ngulo 211 hasta el 229, y para la lumbrera de
escape lo mismo, desde el 249 hasta el 267.
Con base en la fraccin de lumbrera abierta, y con ayuda de la grfica, se
determin el coeficiente de descarga. El proceso de seleccin se realiz tanto para
lumbreras cuadradas como para lumbreras redondas, ambas con entradas
redondeadas.
82
Figura 16: Coeficiente de descarga vs. Fraccin de apertura de lumbrera
Fuente: PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engines. Estados Unidos de Amrica: Prentice Hall. p.247.
La presin y la temperatura se obtienen a partir de los clculos
termogasodinmicos. Se tomaron promedios de presin para cada una de las
fases as:
Fase A: Promedio entre la presin atmosfrica y la de expansin.
Fase B: Promedio entre la presin de expansin y la de barrido.
Fase C: Promedio entre la presin de barrido y atmosfrica.
Para las temperaturas se tomaron los promedios de las diferentes fases igual que
en el paso anterior.
83
Tabla 6. Promedios de presiones y temperaturas en las diferentes fases
Po (Pa) To (K)
Fase A 298909,729 1228,764
Fase B 106103,607 291,918
Fase C 88846,209 293,798
Fase A: Escape (Exhaust Blowdown): Teniendo en cuenta que el
gasto es un flujo msico por unidad de tiempo, al multiplicarlo por el tiempo
durante el que permanecen abiertas las lumbreras, se encuentra la masa que se
pierde, por lo tanto se tiene la siguiente ecuacin:
K +1
C AR p0 1 / 2 2 2 ( K 1)

Geeb = D1 K
R T0 K + 1
prod (46)
El gasto es igual a la relacin entre el coeficiente de descarga ( C D1 ), el rea de
referencia (AR) y la presin ( p0 ), y la raz de la multiplicacin de una constante
adiabtica (R) por la temperatura (T0), todo esto multiplicado por una constante.
Con los datos anteriores se calcul el gasto para cada posicin del cigeal
durante una revolucin, y, finalmente con todos los datos obtenidos, se hall un
84
gasto promedio. Con el gasto promedio se calcul la masa que se pierde durante
el escape mediante la siguiente ecuacin:
prom ( f i )
Geeb
m =
eb

e
(47)
La masa que se pierde durante esta fase va ser igual a la relacin entre el gasto
prom ) y su multiplicacin por la posicin del cigeal ( f i ) , sobre

promedio ( Ge eb
la velocidad angular del cigeal ( ). La masa remanente se hall restndole a la
masa inicial la masa que se pierde durante el escape (exhaust blowdown). Esta es
la masa inicial del barrido (scavenging).
mremanente = mi meb (48)
Para los dos tipos de lumbreras se hizo un anlisis igual y se obtuvo la masa
remanente:
Para la lumbrera circular: 3,45X10-5 kg
Para lumbrera rectangular: 3,41X10-5 kg
Fase B: Barrido (Scavenging): Se supuso que la mezcla barri los
gases completamente sin mezclarse con los productos de la combustin. Lo
85
primero que se calcul fue el tiempo total que dur ste proceso, por medio de la
siguiente ecuacin:
sc
sc
t total =
N (49)
1,71rad
sc
ttotal = = 0,00166s
rad
1025,11
s
Que es el tiempo total que dura este proceso. El valor de 1,71 radianes equivale a
98 los cuales son los grados que gira el cigeal para que el pistn realice esta
fase.
Ge1sc representa el gasto de fluido que sale por la lumbrera de escape, que, por ser
un flujo subcrtico, se calcul por la siguiente ecuacin:
1
1
1
2
C D AR Po pT 2
pT
Ge1sc = 1
R To po 1 po

(50)
Este gasto se calcula con la relacin entre ( C D1 ), el rea de referencia (AR) y la
presin ( p0 ), y la raz de la multiplicacin de una constante adiabtica (R) por la
temperatura (T0), todo esto multiplicado por una constante que utiliza las pesiones
de esta fase.
86
El tiempo remanente se calcul mediante la siguiente ecuacin:
mremanente
t remanente =
Ge1sc (51)
Con el tiempo remanente (tremanente) y el gasto en el scavenging (GiSC) se calcul la
masa de esta parte del proceso (mi1SC):
1
1
1
2
C D AR Po pT 2
1 T
p
Gi SC =
R To po
1 po
(52)
= Gi SC t remanente
SC
mi1
(53)
Adicionalmente con el gasto en el barrido (scavenging) (GiSC) ms el tiempo total
del proceso de exhaust scavenging (tSE Total) se calcul la masa que entr al
cilindro hasta que la lumbrera de transferencia se volvi a cerrar (mi2SC), y la masa
que se perdi mientras se cerr la lumbrera de transferencia (me2SE) :
= Gi SC (tTotal t remanente )
SC SE
mi2
(54)
87
1
1
1
2
C D AR Po pT 2
pT
Ge2SC = 1
R To po 1 po

(55)
mese2 = GeSC2 (tTotal

se
t remanente ) (56)
Por medio de la diferencia de las masas anteriormente calculadas se determin la
masa atrapada para toda esta etapa.
SC
(
m atrapada 1 = miSC
1 + mi 2
SC
)
m eSC2
(57)
Fase C: Escape (Exhaust Scavenging): Se calcul para esta ltima
fase el valor de la masa que se perdi en este proceso, el cual era la relacin del
gasto, tomado como un flujo subcrtico, y el tiempo que se demor el proceso.
1
1
1
2
C D AR p o pT 2
pT
Ge es = 1
R To po 1 po

(58)
Con esta ecuacin se determina el gasto en esta fase, la variable es el coeficiente
de descarga. Luego se halla el tiempo total por la siguiente ecuacin:
88
es
es
t Total =
N (59)
0,645rad
es
tTotal = = 0,006 s
rad
1025,11
s
mese = Gees t Total

es
(60)
La masa total atrapada de todo el ciclo era la relacin de la masa atrapada en la
fase B y la masa antes calculada sali de la siguiente ecuacin.
mTotalAtrapada = m Atrapada
SC
1 me
se
(61)
Dando como resultado un total de masa total atrapada en el ciclo de 2,39 x 10-5
kg.
Por ltimo se calcul el porcentaje de mezcla que se perdi por la lumbrera de
escape, la cual era la relacin entre la masa total atrapada y la masa terica, el
clculo se realiz por medio de la siguiente ecuacin.
mTotal: Atrapada
Z% =
mTeorica (62)
89
Para las lumbreras de geometra circular, el clculo dio el siguiente resultado:
2,39 105 kg
Z% = 100 = 47,607%
5,04 10 5 kg
Para las lumbreras de geometra cuadrada los valores resultantes fueron:
1,055 105 kg
Z% = 100 = 20,94%
5,04 10 5 kg
Dado que el porcentaje de prdida de las lumbreras de geometra cuadrada era
menor, se utilizaron estas lumbreras. Su geometra de 5 mm por 16,5 mm. Pues
con esta geometra y con la programacin de los clculos, se garantiza un
porcentaje de prdida de 21% aproximadamente.
90
4.4 ANALISIS DE MATERIALES
Tabla 7. Descripcin de Materiales
PARTE MATERIAL
Bloque Aluminio 6061
Cigeal Acero 4140
Biela Acero 4140
Pistn Aluminio 7075
Camisa Acero S1518
Culata Aluminio 7075
Carter Aluminio al 99%
Contrapesas Acero 4140
Buln Acero 4140
Buje Bronce fosforado SAE 65
4.4.1 Aluminio. El Aluminio es un material blanco plateado que suele estar
recubierto por una capa de xido. Esto hace que sea inerte a los cidos. Este
metal tiene buenas propiedades trmicas, es maleable y dctil, aunque tiene
menos resistencia mecnica que el acero. El Aluminio y sus aleaciones suelen ser
utilizados para aplicaciones diversas que incluyen montajes de aviones o piezas
de motores, debido a que muestran varias ventajas.
91
El aluminio es un material muy ligero, su densidad es de 2700 kg/m3, la cual es
realmente baja comparada con la del hierro que es de 7900 kg/m3. Tiene muy
buena resistencia mecnica cuando es aleado con otros materiales, funciona muy
bien incluso a altas temperaturas. El aluminio presenta una muy buena resistencia
a la corrosin gracias a la pelcula de almina (xido), que se forma en su
superficie de forma espontnea y lo protege de la corrosin. Entre sus ventajas
tambin se tiene que es un material especialmente reciclable.
Sobre las propiedades fsicas de este material, cabe resaltar que tiene un punto de
fusin bajo 660C (933K), su peso atmico es de 26,9815 u.m.a. Adems
presenta muy buenas propiedades fsicas y se resalta su alta conductividad
trmica y elctrica.
Sobre sus caractersticas mecnicas, se puede decir que el aluminio es muy fcil
de mecanizar, adems es muy maleable por lo que permite la produccin de
lminas muy delgadas. Es bastante dctil por lo cual permite la fabricacin de
cables elctricos. Es un material blando (Escala de Mohs 2-3) su lmite de
resistencia en traccin es de 160-200 MPa en estado puro, en estado aleado el
rango es de 140-600 MPa. El duraluminio es una aleacin particularmente
resistente, permite la fabricacin de piezas por fundicin y moldeo. Es un material
soldable, no magntico, atxico y no produce chispa.
92
Aluminio 7075
Para la construccin del pistn y la culata el Aluminio que se us fue el 7075, el
cual es comnmente usado para la fabricacin de componentes mecnicos,
debido a sus propiedades como: la aleacin de alta resistencia, la buena
maquinabilidad y soldabilidad.
La composicin qumica de este elemento es de entre un 5,1 y un 6,1% de zinc,
entre un 2,1 y un 2,9% de magnesio, entre un 1,2 y un 2% de cobre, entre un 0,18
y un 0,28% de cromo, menos del 0,30 % de manganeso, menos del 0,50% de
hierro y menos del 0,40% de silicio.
Entre sus propiedades de diseo se tiene que la aleacin 7075 tiene la capacidad
de desarrollar una alta resistencia por tratamiento trmico y muy buenas
propiedades a bajas temperaturas.
Es mejor maquinar esta aleacin en estado recocido. La capacidad para ser
mecanizada es buena y deben usarse aceites lubricantes. Esta aleacin puede ser
recocida por solucin a 482,22 C por 2 horas a esta temperatura, seguido de
enfriamiento en agua. Luego puede drsele un tratamiento trmico de
endurecimiento por precipitacin (envejecimiento).
93
Aluminio 6061
Para la construccin del bloque se us un aluminio 6061, el cual es una aleacin
de Magnesio Silicio. Tiene un buen comportamiento al cambio de forma, buena
soldabilidad y resistencia a la corrosin, es usado ampliamente en Ingeniera y
aplicaciones estructurales. Entre las propiedades mecnicas de esta aleacin se
tiene que su resistencia a la tensin es de 45,000 psi, la resistencia a la
Elongacin es de 40,000 psi, el porcentaje de elongacin en 2es de 10 y su
dureza es de 95 Brinell.
4.4.2 Acero. Los aceros son aleaciones de hierro-carbono, aptas para ser
deformadas en fro y en caliente. Generalmente, el porcentaje de carbono no
excede del 1,76%.
Entre las ventajas del acero se tiene su alta resistencia, su tenacidad, su
uniformidad en su composicin, su durabilidad, ductilidad y resistencia a la fatiga.
Las propiedades del acero se pueden mejorar con la adicin de elementos
aleantes.
Acero 4140
Para la construccin del cigeal, biela, buln, y contrapesas, se uso un acero
4140, el cual es un acero de temple en aceite de medio carbono aleado al cromo

94
molibdeno de buena penetracin de temple y con buenas caractersticas de
estabilidad en caliente hasta 400C sin fragilidad de revenido, muy verstil y apto
para esfuerzos de fatiga y torsin en secciones pequeas y medianas. Puede ser
endurecido superficialmente por temple directo (a la llama o por induccin),
obteniendo durezas de 57 a 62 Rockwell C. Generalmente se entrega con un
tratamiento de bonificado (con dureza entre 28 a 32 HRC).
Sus propiedades fsicas son, una densidad de 7.85 g/cm3, su mdulo de
elasticidad es de 2.1 x 1011 Pa, su coeficiente de Poisson es de 0,3.
Su composicin qumica es de entre un 0.38 y un 0.43% de carbono, entre un 0,75
y un 1 % de manganeso, un 0,035% mximo de fsforo, un 0.04% mximo de
azufre, entre un 0,2 y 0,35% de cromo y entre un 0,15 y un 0,25 % molibdeno.
Acero al carbn 1518
Es un acero al carbono con alto contenido de manganeso. Se utiliza comnmente
para fabricacin de componentes de maquinaria que requieran alta resistencia. La
forma de tubo le permite ahorro de material cuando requiera fabricar piezas que
deben tener hueco en su centro.
Entre sus principales propiedades mecnicas se tiene una dureza entre los rangos
de 190 - 220 dureza Brinell, un esfuerzo de fluencia de 490 MPa, un esfuerzo
mximo 657 MPa y una elongacin mxima de 18%.
95
Respecto a su composicin qumica, se tiene que este acero contiene entre un
0.15 y un 0.21% de carbono; entre un 1.10 y un 1.40 % manganeso; mximo de
0.04 % fsforo y mximo 0.05 % azufre.
Este acero puede ser sometido a varios tratamientos trmicos, como por ejemplo
la cementacin, este acero se puede normalizar entre 900 y 920C, se puede
endurecer por austenizado entre 860 y 890 C y se puede templar en agua.
4.5 CARGA DEL MECANISMO PISTN-BIELA-CIGEAL
4.5.1 Clculo de cargas que se ejercen sobre el pistn
El anlisis de las cargas que se ejercen sobre el pistn es una parte fundamental
del proceso de diseo para poder predecir el comportamiento del motor durante
su normal funcionamiento. Determinado la direccin y la magnitud de las cargas
se puede analizar el funcionamiento de este mecanismo.
96
Figura 17. Distribucin de cargas sobre el pistn.
De acuerdo con la direccin en la que se producen las distintas fuerzas que
actan sobre el pistn se realiza una sumatoria de fuerzas en cada uno de los ejes
de acuerdo a cada ngulo de movimiento del pistn:
Fy = P gas Fr cos Ff r = Pj (63)
Donde:
Pj= Fuerza inercial, la cual se generan debido a que el sistema no es esttico. Esta
fuerza se puede expresar de la siguiente manera:
97
Pj = M R * j = M R * R * 2 (cos + 4 2 cos 2 16 4 cos 4 ...) (64)
1 1 15 5
2 = + 3 + + ... (65)
4 16 512
1 3 3 5 35 7
4 = + + + ... (66)
64 256 4096
R Radio _ Cigueal
= = (67)
l Longitud _ de _ la _ Biela
Pgas: Es la presin que el gas ejerce sobre el pistn en cada uno de los
ngulos de movimiento del cigeal. La Fuerza que ejerce el gas, es el
producto de la presin y el rea del pistn (Ap).
Ffr: Fuerza de friccin. Se define a la friccin como una fuerza resistente
que acta sobre un cuerpo, que impide o retarda el deslizamiento de este
respecto a otro o en la superficie que este en contacto. Esta fuerza es
siempre tangencial a la superficie en los puntos de contacto con el cuerpo,
y tiene un sentido tal que se opone al movimiento posible o existente del
cuerpo respecto a esos puntos. Por otra parte estas fuerzas de friccin
estn limitadas en magnitud y no impedirn el movimiento si se aplican
fuerzas lo suficientemente grandes.
98
Durante el movimiento de pistn se genera un esfuerzo cortante el cual acta
paralelamente a la direccin del movimiento.
F
= (68)
AP
du
F = AP * F fr = AP (69)
dy
Siendo:
: La viscosidad del aceite. (Stoke).
du: La velocidad instantnea del pistn (m/s).
dy: El espesor que existe entre la pared del cilindro y el pistn. (m).
AP: rea. (m2).
Fr: Fuerza de reaccin la cual tiene componentes en los dos ejes de movimiento
del pistn.
Fx = F sen F
r t =0 (70)
Donde:
Ft, es la fuerza de empuje.
99
4.6 CALCULO DE LOS CONTRAPESOS DEL MOTOR
Los contrapesos del motor son una pieza fundamental para el correcto desempeo
del mecanismo de movimiento del motor, ya que son las encargadas de generar la
inercia necesaria para que el ciclo se cumpla correctamente, llevando el pistn
nuevamente a su posicin superior. Para calcular su peso es necesario realizar un
anlisis de las fuerzas que actan sobre este mecanismo.
Fuerza Centrifuga:
La fuerza centrfuga es el producto de la masa por la aceleracin centrifuga. La
fuerza centrfuga surge al analizar el movimiento de un cuerpo desde un Sistema
de Referencia No Inercial (acelerado) que describe un movimiento circular
uniforme.
Pc = M Ro * R * 2 (71)
Donde M Ro es la masa rotativa, R es el radio de giro y 2 es la velocidad angular
al cuadrado.
Las fuerzas centrifugas de las masas rotativas son una causa de desequilibrio de
un motor, estas fuerzas varan constantemente de direccin y de magnitud, lo que
impide contrarrestarlas totalmente en todos los regmenes de funcionamiento. El
cigeal incorpora un mun a la que se une la cabeza de la biela y que sufre una
fuerza centrfuga al girar que debe contrarrestarse por el apoyo del cigeal en el
100
crter. Las fuerzas centrfugas generan vibraciones, para contrarrestar estas
fuerzas, los cigeales incluyen unos contrapesos que tienen que cumplir las
caractersticas necesarias para resistir inercias.
La contrapesa del motor ejerce una fuerza igual a la centrifuga (Pc) pero en
sentido contrario es decir:
Figura 18. Fuerzas que contrarrestan los contrapesos.
C1
Pcw = Pc +
2
mcw * rDC * 2 = M R * R *2 + M R * R * 2
2M R R (72)
mcw =
rDC
101
Donde:
R: Radio de Curvatura.
rDC: Distancia al contrapeso.
M R : Masa Reciprocante.
C1: M R R . Para nuestro anlisis slo se tomara el primer armnico.

2
De acuerdo con estos clculos realizados en un documento de Excel, el valor de la
masa de la contrapesa (mcw) es de 1,484,Kg.
4.7 PROCESO DE DISEO DE COMPONENTES
4.7.1 Diseo de la culata. Al disear la culata del cilindro se parti de las
funciones principales de esta pieza: alojar la cmara de combustin y la buja,
adems se dise para facilitar su montaje y desmontaje con el fin de facilitar la
inspeccin del interior de esta misma y del cilindro.
Un aspecto importante que se tuvo en cuenta fue las aletas de refrigeracin pues
cerca a la zona de la cmara de combustin es necesario concentrar la mayor
cantidad de aletas posibles para garantizar la refrigeracin adecuada de esta
pieza.
102
Para el diseo de la cmara de combustin se tuvo en cuenta que el volumen de
la cmara era de 14,37 cm3 y que el dimetro de la camisa era de 47,8 mm, el
cual sera el mismo dimetro de la cmara.
Con la ayuda de un programa de CAD (Solid Edge Versin 18) se determin,
partiendo de estos dos datos anteriores, la forma que debera tener la cmara, la
cual iguala aproximadamente un cuarto de circunferencia. Como resultado de este
proceso, se determin que la altura de la cmara sera de 14,33 mm.
La altura de la buja adquirida para el sistema de encendido del motor es de 71
mm, se dise un orificio concntrico de 6 mm de profundidad por 30 mm de
dimetro para adaptar la buja sobre la cmara de combustin.
Con los datos anteriores y con la informacin de la altura de la cmara, se
determin que la altura de la culata sera de 51 mm. Se determin el dimetro de
la culata de 105 mm para conservar la continuidad en la forma con el bloque.
Dadas las dimensiones de la culata se realiz una distribucin del nmero de
aletas que debera llevar esta pieza, se determin que el espesor de las aletas
laterales de la culata conservara las mismas dimensiones de las aletas del
bloque, espesor de 3 mm, espacio entre aletas de 3 mm, con el dimetro de la
culata de 105 mm, se determin que se realizaran 17 aletas en la parte superior,
103
las aletas de refrigeracin de la parte superior de la culata tendrn una
profundidad de 15 mm.
Para conservar el dimetro de la culata y para evitar que interfiriera con la cmara
de combustin, las aletas laterales tendrn una profundidad de 12 mm. Dada la
altura de la culata, se determin que se deberan hacer 6 aletas laterales.
Figura 19. Vista Preliminar de la Culata.
4.7.2 Diseo del bloque. El proceso de diseo del bloque se bas principalmente
en el tamao de la camisa, tiene un perforado interno concntrico a su dimetro
exterior, el cual es del mismo dimetro externo de la camisa (57,8 mm) para as
garantizar que ella entre dentro de este y debido a la expansin trmica generada
durante la operacin del motor, queden completamente ajustadas.
104
El dimetro externo del bloque tiene 105 mm, lo que asegura que contenga aletas
de refrigeracin por todo su contorno y que posean 3 mm de alto por 15 mm de
largo, lo que dara como resultado la pared del bloque de 8,6 mm, suficientes para
garantizar que no perfore la pared del material, aunque cabe aclarar que esta
pieza no se ver sometida a fuertes cargas mecnicas, pero s soportar buena
parte del calor generado por la combustin y el movimiento del pistn con su
rozamiento sobre las paredes de la camisa. Para disipar el calor, se dise la
pieza en aluminio 6061, que posee buenas caractersticas de conductividad
trmica, y las 12 aletas ayudarn a la extraccin de calor.
La base del bloque tiene un dimetro de 120 mm y un espesor de 6,5 mm con el
objeto de tener suficiente espacio para unir el bloque al crter.
En un costado ir perforado un orificio el cual servir como lumbrera de
transferencia, dicho orificio proviene de la parte inferior de la base de manera
longitudinal y hace un giro de 90 para alinearse con el orificio que comunica con
un orificio rectangular idntico en la camisa, y la cual se abre paso hacia el interior
del cilindro.
Enfrentado a este pero un poco ms arriba se encuentra otro orificio rectangular
que atraviesa todo el bloque y el cual servir como lumbrera de escape e ir
comunicada al exhosto. Las dimensiones de las lumbreras segn los clculos
termodinmicos sern: 5 mm de alto por 15,13 mm de largo.

105
Figura 20. Vista Preliminar del Bloque.
4.7.3 Diseo de la camisa. Debido a que el pistn asciende y desciende por la
camisa en mltiples ocasiones, para comprimir la mezcla y abrir y cerrar las
lumbreras de transferencia y de escape, es necesario que tenga suficiente solidez
para soportar las fuerzas de los gases.
Tambin es necesario que presente buena resistencia al desgaste debido a la
friccin que se puede presentar entre esta y el pistn debido a la dilatacin que se
produce en ambas piezas por el aumento de la temperatura, y a la vez debe
poseer buenas propiedades de antifriccin y anticorrosivas.
La camisa va ubicada a lo largo del cilindro o bloque, con una pequea separacin
de aproximadamente 0,05 mm, la cual en el momento en el que el motor est en
funcionamiento desaparece, por el aumento de la temperatura.
106
Adicionalmente posee una saliente que descansa en la superficie superior del
bloque. Para el diseo de las paredes de la camisa se encontr que esta debe
estar entre un rango de 3 a 5 mm de espesor, para el diseo se utiliz el valor
mximo.
El dimetro interior se calcul teniendo en cuenta el dimetro del pistn el cual es
de 47,15 mm de dimetro, por ende la camisa tendr un dimetro interno de 47,8
mm, y un dimetro exterior de 57,8 mm, de acuerdo al espesor que se seleccion
con anterioridad.
La saliente que descansa sobre la parte superior del bloque tendr 5 mm de
espesor y cubrir un dimetro equivalente a 77,8 mm. Esto servir de ayuda para
el encaje de la culata con el bloque y camisa.
A lo largo del cuerpo del cilindro se ubicarn las lumbreras de escape y
transferencia, en las alturas determinadas en los clculos termogasodinmicos, es
decir a 24 mm y 34 mm respectivamente, medidos desde la parte superior de la
camisa hasta el lmite superior de la lumbrera.
Por ultimo se determin que en la parte inferior de la camisa, se iba a maquinar un
pequeo cono de 7 grados de inclinacin y 2,5 mm de altura en la parte interior de
la camisa para permitir el libre movimiento de la biela.
107
Figura 21. Vista Preliminar de la Camisa.
4.7.4 Diseo del pistn
Cada una de las dimensiones del pistn se calcularon de acuerdo a ciertas
relaciones encontradas:
Lo primero que se tomo fue un dimetro (bore) de 47,15 mm. Teniendo las
medidas de la camisa, y una vez hallada la tolerancia entre esta y el pistn,
Se determin una tolerancia entre la camisa y el pistn de 0.65 mm que resulta de:
D = Bore Tolerancia
D = (47,8 0,65) mm
D = 47,15 mm
D = 0,04715 m
108
Con este dimetro se hallan todas las otras dimensiones del pistn, as:
Para hallar la altura, se encontr que la relacin H/D oscila en un rango de 0,9 a
1,3. Entonces se escogi un valor dentro de este rango, as:
H = (D)*1,094
H = 47,15 * 1,094
H = 51,6 mm
H = 0,0516 m
Para hallar la distancia desde la mitad del pasador hasta el tope de la cabeza del
pistn, se encontr que la relacin l1/D oscila en un rango de 0,42 a 0,65.
Entonces se escogi el valor inferior dentro de este rango, as:
l1 = (D)*0,42
l1 = 47,15 * 0,42
l1 = 19,93 mm
l1 = 0,01993 m
Para determinar la distancia desde la mitad del pasador hasta el tope inferior del
pistn, se encontr que la relacin l2/D oscila en un rango de 0,5 a 1,2. Entonces
se escogi un valor dentro de este rango, as:
l2 = (47,15) * (0,67)
109
l2 = 31,67 mm
l2 = 0,03167 m
Para hallar la distancia desde la superficie superior hasta el primer anillo, se
encontr que la relacin e/D oscila en un rango de 0,06 a 0,09. Entonces se
escogi un valor dentro de este rango, as:
e = (47,15) * (0,0848)
e = 4 mm
e = 0,004 m
Para determinar el espesor de la pared del pistn, se encontr que la relacin S/D
oscila en un rango de 0,05 a 0,106. Entonces se escogi un valor ms grande
dentro de este rango por factor de seguridad, as:
S = (47,15) * (0,106)
S = 5 mm
S = 0,005 m
Para hallar el dimetro donde va el pasador, se encontr que la relacin db/D
oscila en un rango de 0,23 a 0,30. Entonces se escogi el valor inferior de este
rango, as:
110
db = (47,15) * (0,23)
db = 11 mm
db = 0,011 m
Siguiendo ste mismo procedimiento, y de acuerdo los rangos encontrados para
cada dimensin, los otros datos extrados son:
Lf = 47,15 * 0,9
Lf = 43 mm
Lf = 0,043 m
b = (47,15) * (0,5)
b = 25 mm
b = 0,025 m
Las relaciones anteriores se obtuvieron de la tabla 8, la cual da unos rangos entre
los cuales estn los valores para disear un pistn.
111
Tabla 8. Dimensiones estructurales relativas de los mbolos
Para motores de
carburador
H/D 0,90 - 1,30

l1/D 0,42 - 0,65
Lf/D 0,70 - 0,8
e/D 0,06 - 0,09
/D 0,05 - 0,08
b/D 0,30 - 0,50
db/D 0,25 - 0,30
dt/db 1,30 - 1,60
S/D 0,05 - 0,10
l2/D 0,50 - 1,20
Fuente: JVAJ, M.S.; Mslov, G.S.; Motores de automvil: Teora, clculo y
estructura de los motores de combustin interna; Editorial MIR Mosc, 1973.
P453.
Figura 22. Vista Preliminar del Pistn.
112
Buln: El buln se dise segn el orificio de paso del pistn, pues se
necesitaba una pieza que asegurara la biela a este. Esta pieza tiene 11
mm de dimetro y de largo tiene 34 mm, se hizo de esta manera para
permitir la ubicacin de dos topes de bronce para evitar que el buln se
desplace dentro del pistn y eventualmente raye la camisa.
Figura 23. Vista preliminar buln
4.7.5 Diseo de la biela. Al realizar el diseo de una biela lo primordial es
asegurar que esta sea rgida pero a la vez tenga poca masa, de esta forma se
disminuyen las fuerzas de inercia. Toda biela consta de tres partes principales las
cuales son: Pie, cuerpo y cabeza.
Las dimensiones del pie de la biela y su dimetro interior se calcularon teniendo
en cuenta el dimetro del buln, el cual tiene un dimetro de 11 mm. Para el
clculo del dimetro exterior, el promedio de esta magnitud se debe encontrar
113
entre 1,2 a 1,45 veces el dimetro del buln, se determin que este dimetro ser
de 14 mm.
Diametro _ Exterior _ Pie _ Biela = 1,27 * 11mm = 14mm (73)
El cuerpo de la biela por lo general se hace en forma de T, ya que tienen una
masa relativamente pequea, y poseen gran rigidez.
La cabeza de la biela, es enteriza y posee un rodamiento de bolas. Debe poseer
gran rigidez y a la vez debe tener las menores dimensiones exteriores posibles.
Las dimensiones de la cabeza de la biela dependen del dimetro del mun, el
dimetro del mun es de 10 mm, con esta medida se eligi un rodamiento que
cumpliera las especificaciones de trabajo del motor, lo cual da como resultado un
dimetro interior de la cabeza de la biela de 26 mm.
Con los dimetros anteriores se dibuj la biela en Solid Edge, y con la ayuda de
este programa se determinaron las medidas de la seccin transversal de la biela.
114
Figura 24. Vista preliminar de la biela
El rodamiento utilizado para la conexin entre la biela y el cigeal es un
rodamiento rgido de bolas de una hilera, de la serie 6000 de SKF, se escogi un
rodamiento de bolas debido a que soporta todas las cargas que se puedan
generar durante el movimiento normal del motor. Sus principales dimensiones son:
26 mm de dimetro exterior, 10 mm de dimetro interior y 8 mm de espesor.
Figura 25. Rodamiento SKF 6000-2RSH
Fuente: SKF, consultado el 15 Mayo de 2007 en:
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?maincatalogue=1&lang=es&newlink=
1_1_0
115
Buje: Para evitar problemas de rozamiento y de prdidas de material entre
la biela y el buln se utiliz un buje de bronce fosforado SAE 65, el cual
garantiza que no se rocen ambas piezas, y al ser un poco ms duro, evita
que eventualmente se frene el motor.
Figura 26. Vista Preliminar del buje
4.7.6 Diseo del crter. Por clculos realizados en la etapa de diseo, se
determin que el volumen del crter debe ser de 3.65 x10-04 m3. A ste volumen
se le debe agregar, el volumen ocupado por cada contrapesa, el volumen de la
porcin de biela que alcanza a entrar en el crter en el momento que el pistn
llega a su PMI, adems de las partes de cigeal que alcanzan a ocupar volumen
dentro del crter.
Por medio de programacin en CAD, se dibujaron unas piezas tentativas para
realizar el clculo y se determin que dichos volmenes seran:
116
Volumen de cada contrapesa = 9.3 x10-02 m3
Volumen de porcin mxima de biela que entra en el crter = 2.38 x10-02 m3
Volumen del cigeal presente dentro del crter = 6.940 x10-02 m3 (este
volumen corresponde al de ambas porciones de cigeal)
As que:
Volumen Real del Crter:
VRC = (VCR + (VCP X 2) + Vb + Vcs) (74)
VRC = (3.65 x10-04 m3 + (9.3 x10-02 m3 x 2) + 2.38 x10-02 m3 + 6.940 x10-02 m3)
VRC = 5.82x10-03 m3
Por diseo se determin que el crter debera tener una forma cilndrica con un
pequeo recorte de volumen en la parte superior, quedando de forma plana,
permitiendo de esta manera posicionar la parte inferior del bloque, tal como se
muestra en la figura 27.
117
Figura 27. Bosquejo preliminar para el volumen del crter
Se realiz un primer modelo tentativo con las siguientes medidas:
R = 0,48 m
El rea de la circunferencia = R2
Ac = 6,64 *10-3 m2
Cuerda = 0,48 m
Para saber cul es el rea transversal circular sin la porcin superior se realiza el
siguiente procedimiento:
El rea de una porcin de circunferencia se halla de la siguiente forma:
118
Figura 28. rea de porcin de circunferencia
Area _ De _ Segmento _ Sombreado 10

=
Area _ Circunferencia 360
(75)
Figura 29. rea de porcin de circunferencia aplicada a la parte vaca del crter
Por Pitgoras se determinaron las dimensiones del triangulo de la figura 29 donde
H es el radio (0,046 m), P es la mitad de la cuerda (0,024m):
H2 = P2 + h2
(0.046 m)2 = (0.024 m)2 + h2
2.11 x10-03 m2 5,76 x10-04 m2 = h2
10
CLEMENS Stanley. Geometra. 1998. P 421.
119
h = 3,92 x10-02 m2
Donde h es la altura desde el centro del espacio vaco del crter hasta el
segmento donde reposa el bloque.
Por teorema de tringulos se calculo el ngulo necesario para satisfacer la
ecuacin (75):
CO Cos
= (76)
H 2
0.024 m Cos
=
0.046 m 2

= Cos 1 0.52174
2

= 58,55
2
= 58,552 = 117.102
Con base en la ecuacin (75) y sustituyendo el ngulo calculado, se tiene que el
rea de segmento sombreado es 2,162 x 10-3 m2
Como el volumen del crter se determin en base a una superficie cilndrica a la
cual se le resta una porcin de su rea ya determinada, es necesario eliminar
dicha rea de la siguiente forma:
120
Del segmento sombreado de la figura (24) se rest el rea del triangulo de
medidas dadas, as:
b h 4.8 3.92
AT = = = 9.41 x10 - 04 m (77)
2 2
rea a restar total = rea de segmento sombreado rea del tringulo (78)
rea a restar total = 2.16x10-03 m2 - 9.41x10-04 m2
rea a restar total = 1.22 x10-03 m2
Luego, se hall un rea de una circunferencia completa con los datos iniciales. A
esta rea se le rest el rea a restar total
Finalmente el rea total de la superficie lateral del crter, ser el resultado del rea
total de la circunferencia menos el rea a restar total, as:
Area _ Total = Area _ De _ Circunferencia Area _ a _ Re star _ Total (79)
AT = 6.641.22 x10 - 03 m 2 - 1.22 x10 -03 m 2 = 5.42 x10 -03 m 2
Teniendo ya el rea lateral (base) de lo que va a ser el volumen del crter, se
procede a hallar la longitud, en la cual como mnimo se deben tener en cuenta la
vista lateral de biela y una aproximacin del espesor de las contrapesas.
Para que estos componentes tuvieran cabida sin complicaciones dentro del crter,
se determin que la longitud debera ser mnimo de 0,1 m.

121
Vc = (5.422 x10-03 m2) * (0.1 m) (80)
Vc = 5.422 x10-04 m3
4.7.7 Diseo del cigeal. Gracias a los resultados del programa de CAD se
determin que el dimetro del cigeal debera ser de 20 mm, pues se garantiz
que le volumen del crter iba a ser el que se necesitaba y entraba dentro de este
sin inconvenientes.
El peso de las contrapesas debe cumplir con lo determinado en el clculo de las
contrapesas del motor, ya sabiendo el peso, se determin por medio del programa
de CAD que dimensiones deberan tener las contrapesas. Adems, las
dimensiones de las contrapesas no podan ser ms grandes que la cavidad en el
crter en la que iban a estar alojadas, finalmente las contrapesas quedaron con un
espesor de 29 mm y su perfil tiene dos dimetros, el radio de la parte superior de
35 mm y otro de 47.29 mm.
Para el mun se determin que segn el rodamiento elegido para la biela este
debe tener un dimetro de 10 mm, teniendo en cuenta el espesor de la biela y de
las dos contrapesas se determin que el mun debera tener 45 mm de longitud
para poder unir estas tres piezas. Para determinar el largo del cigeal se
procedi a unir estas tres piezas y teniendo en cuenta su ubicacin dentro del
crter se midi la longitud desde una contrapesa hasta el volante, y desde la otra
contrapesa hasta la parte exterior del motor.

122
Ya determinado el dimetro del cigeal se procedi a buscar y elegir los
rodamientos adecuados que acoplan el cigeal al crter. Teniendo las
dimensiones se escogi el rodamiento SKF 61804 con un dimetro interior de 20
milmetros, un dimetro externo de 32 mm y espesor de 8,7 mm.
Figura 30. Rodamiento SKF 61804
Fuente: SKF, consultado el 15 Mayo de 2007 en:
http://www.skf.com/portal/skf/home/products?maincatalogue=1&lang=es&newlink=
1_1_0
4.8 PROCESO DE CONSTRUCCIN
4.8.1 Construccin de la culata. Para la construccin de la culata se utiliz
aluminio 7075; primero se prens la barra de aluminio en el torno, se procedi a
refrentar y maquinar la pieza para darle unas medidas aproximadas a las medidas
finales, pero dejando cierta tolerancia para poder continuar trabajando sobre esta
sin maltratarla.
123
Figura 31. Refrentado del material para construccin de la culata.
Posteriormente se procedi a fabricar las aletas laterales, para esto se consigui
un buril, y por medio de una piedra esmeril se le dio una forma especial de
cuchilla, la cual tena 3 mm de ancho (la cual es la medida entre aleta y aleta del
bloque), y 20 mm de largo para garantizar suficiente espacio del buril durante la
penetracin. El espesor de las aletas es de 3 mm, se le dio a las aletas una
profundidad de 12 mm, de acuerdo al diseo.
Figura 32. Esmerilado del buril para apertura de aletas.
124
Figura 33. Maquinado de las aletas de refrigeracin
Luego se abri un agujero pasante de un dimetro inferior al dimetro final de la
buja para facilitar el trabajo de la cmara de combustin. Posteriormente se dio la
forma a la cmara de combustin, para esto se utiliz un buril curvo con el cual se
consigui dar la forma semi-esfrica de la cmara, las dimensiones de la cmara
se comprobaron utilizando una galga, la cual se fabric partiendo de una barra
perforada a la cual se le dio un radio externo de 27,17 mm y la altura de la cmara
la cual es de 14,33 mm.
Figura 34. Construccin de cmara de combustin.
125
Para abrir la cama donde van los tornillos se utiliz una cuchilla de 5 milmetros de
espesor y se le dieron varias pasadas en el torno hasta dejarla de las dimensiones
dadas en el diseo.
Para la construccin de las aletas superiores se prens la pieza en la fresadora y
mediante una sierra en T se procedi a abrir las ranuras de las aletas superiores.
Figura 35. Construccin de las aletas de la parte superior de la culata
Para unir la culata con el bloque se abrieron 10 agujeros en la cama hecha
previamente, teniendo en cuenta que no fueran a perforar el espacio que ocupan
las lumbreras al unirla con la camisa y el bloque.
126
Figura 36. Culata terminada
4.8.2 Construccin del bloque
Se consigui una barra de aluminio de 130 milmetros de dimetro por 100
milmetros de alto, al montarla en el torno se le dio el dimetro requerido,
posteriormente se abri el orificio interno con su dimetro final y por ltimo se le
di la altura necesaria.
Se hizo un alojamiento en la parte inferior del bloque con el objeto de asegurar
dicha pieza al crter y poderle fijar los tornillos que las sujetan. Esta cama es de
mayor dimetro que el cuerpo del bloque (120 milmetros de dimetro por 6,5 de
alto).
127
Figura 37. Maquinado del Material para la construccin del bloque
Figura 38. Refrentado del material para elaboracin del bloque.
Se procedi con la pieza montada en el torno y girando, a rayarla superficialmente
con un buril rayador cada 3 mm, para as tener una gua de donde hacer la
penetracin con el buril previamente preparado, al terminar este paso se empez
a cortar con dicho buril y se dio profundidad a cada aleta (15 mm). El proceso de
la apertura de las ranuras para completar las aletas de refrigeracin fue un
proceso dispendioso, sobretodo porque el aluminio 6061 no se deja trabajar
fcilmente.
128
Este proceso se realiz manualmente, porque el modo automtico del torno poda
penetrar demasiado rpido y hacer que la pieza se trabara a causa de la rebaba
producida.
Figura 39. Apertura de aletas de refrigeracin
La pieza fue montada en el torno y prensada por su interior en el orificio interno
previamente abierto y se asegur al otro lado.
Surgi un inconveniente y fue que a pesar de haber hecho el proceso
manualmente y muy despacio, la pieza se trababa debido a la rebaba que sala
constantemente, y, el torno al seguir girando, ray internamente el bloque, para lo
cual despus de todo el proceso de apertura de ranuras para las aletas, se le hizo
a la pieza un nuevo torneado a la parte interna, quitndole unas dcimas para as
homogeneizar dicho orificio interno, esto con el fin de facilitar el ensamble con la
camisa y darle un muy buen acabado superficial.
129
Figura 40. Bloque terminado
4.8.3 Construccin de la camisa. Para la construccin se utiliz un Acero
S1518, el cual, como se mencion anteriormente en la parte de materiales, tiene
alta resistencia. Este material viene en forma de barra perforada lo cual facilit la
construccin de esta pieza.
Figura 41. Material Inicial Para Construccin de la Camisa.
130
Inicialmente se torneo la pieza tanto en su superficie interna como externa, hasta
llegar a las dimensiones necesarias es decir un dimetro interior de 47,8 mm y
dimetro exterior mximo de 57,8 mm.
Figura 42. Maquinado del Material.
En uno de sus extremos se determin la ubicacin de la saliente que descansara
sobre la parte superior del bloque, y a partir de ah, se continu rebajando la pieza
hasta el dimetro de 57,8 mm, teniendo en cuenta las dimensiones de la saliente
es decir los 5 mm de espesor.
Para abrir las lumbreras se prens la pieza en la fresadora y por medio de un
escareador de 3/16 de pulgada se abrieron los orificios, los cuales haban sido
previamente delimitados. Por ltimo se corto la pieza al largo indicado es decir a
84,5 mm. Luego se maquin el cono en la parte interior de la camisa, debajo de
las lumbreras.
131
En la parte superior se procedi a abrir los orificios de los tornillos, teniendo en
cuenta que coincidieran con los orificios de la culata.
Figura 43. Camisa terminada
4.8.4 Construccin del pistn. Para la construccin de esta importante pieza, se
utiliz aluminio 7075 ya que cubre las necesidades de ligereza, resistencia
mecnica y resistencia a la corrosin.
Figura 44. Material inicial para construccin del pistn
132
Este proceso comenz con el maquinado en el torno del material en barra,
material que vena con tratamiento trmico de envejecido. Se torne hasta dejarlo
de las medidas exteriores finales extradas previamente de la etapa de diseo.
Figura 45. Torneado de barra para pistn
Luego, en el mismo torno, se realizaron los maquinados interiores segn medidas,
para dejar la pared del pistn del dimetro requerido. Una vez culminado esto, se
realiz el fresado del orificio por donde pasa el buln. Finalmente se le hicieron
detalles finales a la cavidad interior del pistn.
Los anillos del pistn se consiguieron segn el dimetro de la camisa, pues este
es el parmetro para escoger esta pieza, se ajustaron de tal forma que el espacio
entre sus extremos al estar instalados en el pistn y dentro de la camisa fuera
menor de 4 milsimas de milmetro.
133
Figura 46. Perforacin orificio buln y parte interior del pistn
Finalmente se tornearon las ranuras porta anillos y se le dio la ltima torneada
para quitar rebabas que pudieran llegar a ser nocivas para el desempeo de esta
pieza.
Figura 47. Pistn terminado
4.8.5 Construccin del buln. Se utiliz acero 4140 para su construccin. Se
cort una barra de acero con las medidas aproximadas a las de diseo y luego se
maquin en el torno hasta dejarlo con las medidas finales exactas.
134
Figura 48. Maquinado del material para el buln.
Adicionalmente se fabricaron dos topes en bronce fosforado SAE 65 con 11 mm
de dimetro y 4 mm de alto con el objeto de ubicarlos en los extremos del buln y
dentro del pistn para as evitar que el buln se desplace dentro de este y raye la
camisa.
4.8.6 Construccin de la biela. Para la construccin de la biela se utiliz el corte
por chorro de agua a presin, para realizar este tipo de corte se emplea una
mquina conocida como water jet o mquina de corte a alta presin, pues la
presin del chorro para el corte es de 60 toneladas de fuerza constantes. Al chorro
de agua se le agrega un material abrasivo especial para lograr el corte.
Los planos de la pieza se entregaron en Autocad, la mquina de corte utiliza un
programa llamado Mach 3, este es un programa universal de corte, el cual, segn
los planos entregados, genera unos cdigos que son los que la mquina registra
para realizar el corte.

135
El corte por chorro de agua no produce ningn cambio en la zona de corte.
Independientemente de la clase de material, se pueden cortar lminas hasta de 60
mm de espesor. El corte de cualquier curva no tiene lmites por el procedimiento
de corte.
Algunos materiales son sensibles a temperaturas y presiones elevadas, es por
esto que la utilizacin de procedimientos clsicos de corte como mtodos trmicos
(Lser), los cuales provocan tanto quemaduras o heridas microscpicas interiores
como alteraciones de la microestructura, no siempre son aplicables.
El corte por chorro de agua, por ser un corte en fro, brinda mayores ventajas con
respecto a los otros mtodos de corte. Por tener diferentes tcnicas de corte se
pueden partir materiales blandos (madera, plsticos espumificados) con un chorro
de agua purificado y materiales duros (piedras, vidrios, metales, plsticos, goma).
A travs del proceso especfico del corte, prcticamente no se produce ninguna
rebaba con un cortado recto y una entalladura de corte fino con muy pocas
prdidas de material. Durante el proceso de corte no se producen ni gases ni
vapores, el proceso es adems seguro, limpio y ecolgico.
El material para la biela es una placa de acero 4140, la cual tiene 150 mm de largo
por 80 mm de ancho y un espesor de 25 mm, la velocidad de corte para esta pieza
fue de 25 milmetros por minuto.
136
Adicionalmente se fabric un buje de bronce fosforado SAE 65 para realizar el
acople entre el buln y la biela y evitar el desgaste de estas dos piezas por el
movimiento. En la cabeza de la biela se insert el rodamiento SKF 6000 y se
asegur por medio de un prisionero. Para evitar que se presentar algn desgaste
entre las contrapesas y la biela debido a la friccin entre estas por el movimiento
normal del motor, se fabricaron dos arandelas de bronce para ubicar a cada
extremo de la biela, exactamente entre la biela y cada contrapesa al momento del
ensamble.
Figura 49. Biela terminada
4.8.7 Construccin del crter. Para facilidad de construccin, se decidi que esta
pieza estara conformada por dos partes, las cuales seran en aluminio al 99% y
seran trabajadas en torno y fresadora. Ambas mitades del material en bruto
tenan 177,8 mm de dimetro por 130 mm de largo.
137
Para la construccin de la mitad izquierda del crter, se torne la materia prima
hasta llegar a un dimetro de 170 mm, posteriormente se dejo un segmento de
dimetro de 170 mm con un espesor de 10 mm, de esta manera se cre el flanche
para asegurar ambas piezas. A continuacin, al resto de las piezas se les dej un
dimetro de 150 mm, se abri un agujero pasante de 22 mm, por el cual atraviesa
el eje del cigeal, dejando cierta tolerancia pues el eje tiene un dimetro de 20
mm.
Posteriormente se abri el espacio en donde va alojado parte del sistema rotativo
(contrapesas, biela y eje), este orificio tiene un dimetro de 90 mmy una
Por ltimo, en los extremos del orificio pasante del cigeal se realizaron dos
alojamientos para los rodamientos de 38 mm de dimetro por 11 mm de
profundidad, luego se realizaron unas camisas en acero que ajustan
perfectamente con el rodamiento y con los alojamientos, para evitar que el
rodamiento, por ser de acero inoxidable, al estar en contacto con el aluminio del
crter lo desgaste rpidamente. El espacio del alojamiento est construido para
ubicar el rodamiento junto con su respectivo anillo Seeger, el cual asegura el
rodamiento, la camisa lleva una pequea ranura para ubicar de modo adecuado el
anillo.
138
Se realiz un corte con una cuchilla de 1,5 mm y concntrico al dimetro exterior a
19,5 mm del dimetro externo (150 mm) con el propsito de construir la hembra
del acople entre las dos piezas.
La pieza se mont en el torno prensada por el extremo contrario, para poder
trabajar en el orificio donde va ubicado el volante del sistema de encendido, se
abri un espacio para poder alojar el volante de 140 mm de dimetro y con una
Figura 50. Parte del crter.
Para la mitad derecha del crter, el procedimiento fue similar al anterior, con la
diferencia que esta mitad no tiene alojamiento para el volante, finalmente las
dimensiones de esta pieza, dado que es ms corta, son 95 mm de largo y
conservando los mismos dimetros anteriores. Se dejo una pequea aleta de 1,5
mm a 19,5 mm del borde exterior (150 mm) para que sea el macho del acople y
garantice el acople perfecto entre ambas piezas. El macho tendr de longitud 10

139
mm. Finalmente la mitad derecha del crter tendr 90 mm de largo (incluyendo los
10 mm de flanche), la mitad izquierda del crter tendr 120 mm de largo.
Se unieron las dos mitades del crter, entre estas dos piezas se fabric un sello en
neopreno que cubriera toda la parte interna del flanche, se demarcaron las
posiciones de los orificios de los pernos de este y se procedi a abrirlos en la
fresadora, quedaron 11 agujeros a 22,5 grados. Ya unidas ambas piezas y con
un escareador de una pulgada se procedi a rebanar la parte superior del crter
para dejar una superficie plana de 120 mm por 175 mm. Esto con el fin de
comunicar el orificio del crter con el bloque, en el orifico resultante en la parte
superior del crter se hizo un corte de 10 mm por 20 mm para comunicar el crter
con la lumbrera de transferencia.
Luego se realiz un orificio de 120 mm de dimetro y 6,5 mm de profundidad en la
parte superior, esto con el fin de alojar el bloque. Para esto adems se hicieron 18
orificios a 20 grados con sus respectivas roscas para alojar los pernos que unen el
bloque con el crter.
140
Figura 51. Crter terminado
4.8.8 Construccin de las contrapesas. Para maquinar las contrapesas se utiliz
el corte por chorro de agua a alta presin, la misma mquina y el mismo
procedimiento utilizados en el corte de la biela.
Las contrapesas se cortaron de una placa de 190 mm por 100 mm con un espesor
de 30 mm, para esta placa la velocidad de corte fue de 16 milmetros por minuto.
Figura 52. Contrapesas y mun.
141
Posteriormente en la fresadora se abri un orificio pasante de 19 mm de dimetro
a cada una de las contrapesas para poder insertar el eje y 23,9 mm arriba de este
agujero se abri otro agujero no pasante de 10 mm de dimetro para poder
insertar el mun.
4.8.9 Construccin del cigeal. Para la construccin del cigeal se utiliz un
segmento de una barra de acero 4140 de 50,8 mm de dimetro; se maquin hasta
alcanzar un dimetro de 20 mm la barra se dividi en dos segmentos, uno de 180
mm de longitud y otro de 130 mm de longitud. Esto con el fin de facilitar el
ensamble del cigeal, pues cada segmento va acoplado a una contrapesa, y a su
vez estas van unidas entre si por un mun de 10 mm de dimetro por 45 mm de
longitud.
A cada barra se le hizo un torneado de 30 mm de longitud y 19 mm de dimetro en
un extremo, para poder insertarla en cada contrapesa. Al segmento de cigeal
mas corto se le realiz un cono de 22.5 mm de largo y 6 grados de conicidad para
ajustarlo con el volante de encendido, en la parte final del cono se hizo un roscado
de 11 mm de largo y 7,5 mm de dimetro con rosca estndar para ajustar la rosca
de seguridad del volante.
Dentro del cono se hizo un chavetero de 18 mm de largo por 3,5 mim de
profundidad para ubicar una chaveta entre el cigeal y el volante para transmitirle
a este el movimiento rotacional del cigueal.

142
Figura 53. Segmento del cigueal
Al otro extremo del cigeal se hizo una rosca de 8 mm de dimetro y 20,5 mm de
longitud para poder adaptarle una hlice pequea a este extremo y facilitar as
algn intento de encendido.
Ya ensambladas todas las partes se ajustaron usando tornillos prisioneros luego
de abrirles el agujero y roscarlo, con el fin de ajustar los ejes con las contrapesas.
Figura 54. Cigeal
143
4.9 ENSAMBLE
Con todas las piezas terminadas y los sistemas auxiliares escogidos, se procedi
a hacer el ensamble del motor. Para comenzar, luego de cortar los anillos a la
medida requerida fueron insertados en las respectivas ranuras del pistn, y a este
a su vez se le introdujo la biela la cual ya tena en su orificio ms pequeo el buje
de bronce, la biela se asegur con el buln y en los extremos de este se
introdujeron los topes de bronce.
En la cabeza de la biela se insert el rodamiento SKF 6000 y se asegur por
medio de un tornillo prisionero. Este rodamiento permitir el movimiento entre el
pistn y el mun del cigeal.
Figura 55. Partes a ensamblar: culata-camisa-bloque-pistn biela.
Todo este conjunto se insert dentro de la camisa, que a su vez se ubic dentro
del bloque y se asegur con la culata por medio de tornillos de 3 mm de dimetro

144
por 50 mm de longitud, entre la culata y la camisa va un anillo de asbesto que
bordea la cmara de combustin.
El ensamble del cigeal se hizo en dos partes, cada una dentro de su respectiva
mitad de crter, cada parte del cigeal corresponde a segmento de eje y
contrapesa (asegurados por un tornillo prisionero); una de las dos partes del
cigeal trae acoplado el mun a la contrapesa. Se procedi a acoplar las dos
mitades del crter ajustando entre ellas un empaque de neopreno por medio de 11
pernos de 5 mm de dimetro y 30 mm de longitud con sus respectivas tuercas,
adicionalmente hay que tener presente que la porcin de la biela que tiene el
rodamiento debe insertarse en el mun para luego unir el mun a la otra
contrapesa.
La base del bloque debe sentar correctamente sobre el agujero superior del crter,
para esto se utilizaron 18 tornillos de 3 mm de dimetro y 20 mm de largo. Entre la
base del bloque y el crter hay un empaque de neopreno.
145
Figura 56. Partes a ensamblar: crter, contrapesas, eje, tornillos.
Se escogi un carburador de 100 cm3, pues la cilindrada del motor es de 86,26
cm3, y este carburador era la opcin de cilindrada ms cercana al valor requerido.
Adems, el carburador es comnmente usado en motores similares al diseado.
Al carburador se le adicion una vlvula conocida como torque, esta vlvula
permite el acceso de combustible al crter desde el carburador.
El sistema de encendido consiste de un volante de encendido, una bobina, un
cable de alta y una buja, este sistema se tom de un motor de caractersticas
similares al motor diseado, el volante va ajustado al extremo del cigeal que
sale del extremo trasero del crter, y va asegurado con una rosca de seguridad.
Sobre el volante va ubicada la bobina, esta va asegurada al crter, dejando un
pequeo espacio entre esta y el volante. De la bobina sale el cable de alta que
lleva la corriente hasta la buja, la cual va enroscada en la parte superior del
crter.
146
Figura 57. Ensamble en Solid Edge
Figura 58. Ensamble del prototipo
147
5. CONCLUSIONES
Partiendo de una necesidad de potencia, se llevaron a cabo unos clculos
termodinmicos, geomtricos y de operacin, que incluan parmetros
como RPMs, torque, volumen, desplazamiento y dems datos necesarios
para determinar las caractersticas del motor.
Por medio de la utilizacin de un software se realizaron los clculos se
pudieron realizar una serie de iteraciones con el fin de determinar los
mejores valores de los parmetros necesarios para proceder al diseo de
los componentes del motor.
Entre mayor sea la relacin de compresin y las rpms mayor ser la
potencia entregada por el motor
La posicin y altura de las lumbreras fue difcil de calcular, ya que no se
encuentra bibliografa al respecto, por lo tanto se recurri a la experiencia
de fabricantes y se sac un factor de escala para determinar su ubicacin.
Segn el clculo del porcentaje de mezcla que se pierde para dos
geometras de lumbreras distintas, se encontr que la lumbrera de
geometra cuadrada es la que menores prdidas presentaba.
La temperatura de combustin que se registr en los clculos fue la
temperatura de la llama en el centro de ella en el instante de la ignicin,
148
mientras mayor sea esta, mayor potencia generar el motor, pero los
materiales sufren mayor desgaste.
Entre mayor sea la calidad del material, ms fcil ser para trabajarlo, pues
entre mejores propiedades tenga gracias a sus elementos aleantes, ms
fcil ser maquinado.
Esta metodologa de diseo genera las bases para el desarrollo de la
investigacin de estos motores en la Universidad de San Buenaventura.
149
6. RECOMENDACIONES
Se pueden realizar nuevos diseos con el objetivo de optimizar algunas
caractersticas al diseo actual, tales como peso, potencia y consumo de
combustible.
Se deben investigar la factibilidad de otros mtodos de construccin para
diversas piezas complejas como la culata, el bloque y el crter, con el fin
de reducir costos y tiempo empleado en las piezas que tengan ms detalles
y que sean ms complicadas de maquinar, como por ejemplo el bloque y la
culata.
Para futuros proyectos se puede pensar en realizar una modificacin al
diseo, para permitir que este trabaje con energas alternativas.
No se debe utilizar disolvente para la limpieza del crter, pues este daa las
piezas de caucho de los rodamientos, adicionalmente los sellos de
neopreno son los ideales para el crter pues no se daan en contacto con
el combustible. El sello de asbesto es resistente al calor, por eso rodea la
cmara de combustin.
150
BIBLIOGRAFA
Department of transportation, Federal Aviation Administration, flight
standards service; Airframe and powerplant Mechanics, Powerplant
handbook, AC 65 12; 1971; 492 p.
HEYWOOD, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Estados
Unidos de Amrica: McGraw Hill, 1988.930 p.
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TECNICAS Y CERTIFICACION,
ICONTEC. Compendio tesis y otros trabajos de grado.2002. NTC 1075,
NTC 1307, NTC 4490, NTC1486.
JVAJ, M.S.; Mslov, G.S.; Motores de automvil: Teora, clculo y
estructura de los motores de combustin interna; Editorial MIR Mosc,
1973, 534p.
OBERT, Edward. Motores de combustin interna, anlisis y aplicaciones.
Compaa editorial continental S.A., 1966. 764 p.
OATE, Antonio Esteban. Conocimientos del avin. ITES-Paraninfo, 1991.
OATE, Antonio Esteban. Las aeronaves y sus materiales. Paraninfo, 1991.
PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engines. Estados Unidos de Amrica: Prentice Hall, 1997. 411
p.
<http://www.metalmecanica.com/pragma/documenta/mm/secciones>
151
<www.sumiteccr.com/Aplicaciones/Articulos/pdfs/AISI%201518.pdf >
Fundamentos de Proteccin Estructural Contra Incendios del Ing. Mario
E. Rosato, Editorial Centro de Estudios para Control del Fuego Instituto
Argentino de Seguridad. Disponible en:
<http://www.anser.com.ar/chorro.htm>
152
GLOSARIO
Admisin: Parte del proceso durante el cual entra combustible al motor.
Anillo de compresin: Es el encargado de generar un sello entre la
camisa y el pistn, para evitar fugas de compresin. Normalmente
fabricados en hierro colado o carbono.
Biela: Barra que transmite y transforma el movimiento rectilneo del pistn
en movimiento rotatorio.
Bloque: Carcasa externa del motor cubierta de aletas de refrigeraccin, en
su parte superior va sentada la culata y en su interior va la camisa.
Bobina: Dispositivo encargado de aumentar el voltaje para generar la
corriente que produce la chispa.
Buje: Dispositivo instalado en algunas piezas del motor para evitar
desgaste por rozamiento.
Buja: es el dispositivo encargado de generar la chispa para inflamar la
mezcla en la cmara de combustin.
Buln: Pieza cilndrica que une el pistn con la biela.
CAD (Computer Assisted Design): Programas de computador que
trabajan en 3D para el diseo de piezas.
Calor especfico: Cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura
de una unidad de masa de una sustancia en un grado.
153
Camisa: Pieza que aloja el pistn, soporta las cargas producidas por el
ciclo de trabajo.
Carburador: Es el dispositivo encargado de realizar la mezcla aire-
combustible e introducirla pulverizada al motor.
Carrera: Es el recorrido del pistn desde el PMS hasta el PMI.
Crter: Es la estructura que contiene los diversos mecanismos que rodean
al cigeal.
Cigeal: Eje que transforma el movimiento rectilneo alternativo del
conjunto pistn-biela de un motor, en movimiento circular.
Cilindro: Espacio que aloja parte de la cmara de combustin, pistn y
parte de la biela. Conformado por bloque y camisa.
Combustin: Parte del proceso en el cual la mezcla es inflamada,
generando una alta presin y temperatura. Haciendo que el pistn
descienda.
Compresin: Parte del proceso en el cual se comprime la mezcla para
elevar su presin y temperatura.
Contrapesa: Masa conectada al cigeal encargada de generar la inercia
necesaria para que el mecanismo vuelva al punto muerto superior.
Conveccin: Una de las formas de transferencia de energa. Refrigeracin
por intercambio de calor.
Culata: Pieza que aloja la cmara de combustin y la buja. En los motores
refrigerados por aire, se encuentra cubierta de aletas de refrigeracin.
154
Escape: Parte del proceso donde los gases de la combustin son
desalojados del interior del motor.
GIMOC: Grupo de investigacin Motor-combustin.
Lumbrera: Puerto de admisin de combustible o de escape de los gases,
reemplazo de las vlvulas.
Motor de dos tiempos: Motor de combustin interna que realiza su
proceso completo de funcionamiento en un solo giro del cigeal, sin
necesidad de vlvulas ni sistemas dedicados adicionales.
Mun: Pieza cilndrica que une la biela con el cigeal.
Refrentado: Proceso llevado a cabo en el torno, el cual consiste en cortar
la pieza perpendicularmente al eje de rotacin.
Relacin de compresin: Relacin entre el volumen del cilindro y el de la
cmara de combustin.
Scavenging: Parte del proceso en el cual las dos lumbreras estn
descubiertas totalmente.
Torneado: Proceso llevado a cabo en el torno, el cual consiste en cortar la
pieza paralelamente al eje de rotacin.
Vlvula Reed: Vlvula ubicada en el crter que permite la entrada de
mezcla. Se abre y se cierra de acuerdo a los diferenciales de presin.
Volante: Disco rotatorio imantado adaptado al cigeal para generar el
campo magntico en la bobina.
155
Pistn: Es el encargado de transmitir la fuerza de los gases inflamados y
expandidos en el interior del cilindro al cigeal por intermedio de la biela.
Punto muerto inferior (PMI): Es el punto ms cercano al cigeal que
alcanza el pistn.
Punto muerto superior (PMS): Es el punto ms cercano a la culata que
alcanza el pistn.
156
ANEXO A
COSTOS DIRECTOS DEL PRIMER PROTOTIPO
El proyecto Metodologa de diseo de un motor a pistn de dos tiempos de 10
HP para aeronaves no tripuladas fue financiado por la Universidad de San
Buenaventura sede Bogot, pues es un proyecto perteneciente al grupo de
investigacin motor-combustin (GIMOC) reconocido por Colciencias en categora
B.
A continuacin se presenta una relacin de costos de la manera en que se
distribuy el presupuesto otorgado por la Universidad para llevar a cabo el royecto:
157
158
ANEXO B
PLANOS DEL PROTOTIPO
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
ANEXO C
TABLA DE VARIABLES UTILIZADAS EN EL DISEO
VARIABLE SIMBOLO UNIDADES

Presin en el punto 1 del ciclo P1 [Pa]
Volumen en el punto 1 del ciclo V1 [m3]
Temperatura en el punto 1 del ciclo T1 [K]
n = Revoluciones por Ciclo n
Relacin de Compresin Rc
Relacin del Largo de la Biela RLB
Constante Adiabtica del Aire K
Constante Adiabtica de los gases K.
Poder Calorfico a Volumen Constante Cv [J / Kg.K]
Constante de los Gases Ideales R [J / Kg.K]
Presin Atmosfrica = Presin Inicial Pi [Pa]
Temperatura Atmosfrica = Temperatura
Ti [K]
Inicial
Porcentaje de Mezcla que escapa por la
Z
lumbrera de Escape
Relacin Estequiometrica AF
Rendimiento de la Combustin C
Rendimiento Mecnico del Motor m
179
Poder Calorfico de la mezcla combustible
QHV [J / Kg]
aceite
Volumen Desplazado VD [m3]
Desplazamiento D [m3]
Dimetro Pistn B [m]
Carrera S [m]
Volumen Cmara de Combustin VCC [m3]
Radio de Giro de Cigeal a [m]
Largo Biela r [m]
Altura Lumbrea Escape hLe [m]
Altura Lumbrea Transferencia hLt [m]
Volumen Lumbrea Escape VLe [m3]
Volumen Lumbrea Transferencia VLt [m3]
Volumen Inicial Vi [m3]
Volumen Final VF [m3]
Volumen Carter VCR [m3]
Volumen Pistn VP [m3]
Volumen Biela VB [m3]
Volumen Cigueal VCS [m3]
Presin Final PF [Pa]
Temperatura Final TF [K]
Temperatura Real del Ciclo TREAL [K]
Masa de Combustible en el Ciclo mmax [Kg]
Masa Real del Ciclo MREAL [Kg]
Masa Mezcla mmezcla [Kg]
Masa de Combustible mf [Kg]
Masa Reciprocante mR [Kg]
Masa Rotativa mr [Kg]
Velocidad Angular [w]
Velocidad Puntual de cada ngulo de giro Up [m/s]
Velocidad Promedio Up prom [m/s]
Velocidad del Pistn Vf [m/s]
Trabajo en la Expansin WE [J]
Trabajo en la Compresin WC [J]
Trabajo Neto WNETO [J]
Potencia Indicada Wi [Watt]
Potencia al Freno Wb [Watt]
Flujo Msico de Combustible mf [Kg/s]
Torque Real b [Nm]
Consumo Especifico de Combustible al
BSFC [Kg/HP.s]
Freno
Porcin Lumbrera Descubierta ..
m=
180
Gasto Exhaust Blowdown Geeb [Kg/s]
Coeficiente de Descarga C D1
rea de referencia de las Lumbreras A [m2]
Masa que se pierde durante el escape
meeb [Kg]
(exhaust blowdown)
Angulo Inicial de la Fase i
Angulo Final de la Fase f
Masa Remanente mremanente [Kg]
Tiempo Total Scavenging t sc
total [s]
Gasto de Fluido que sale por la lumbrera
Ge1sc [Kg/s]
de Escape
El tiempo remanente t remanente [s]
Gasto en el Scavenging Gi SC
[Kg/s]
Masa del Scavenging mi SC
[Kg]
Tiempo total del Exhaust Scavenging tSE
Total [s]
Masa que se pierde por la lumbrera de
mi2
SC
[Kg]
tranferencia
Gatos 2 Scavenging Ge2SC [Kg/s]
Masa dos que se pierde por la lumbrera
mese2 [Kg]
de tranferencia
Masa Atrapada en toda la etapa de SC
matrapada1 [Kg]
Scavenging
Gasto en Exhaust Scavenging Ge es [Kg/s]
Tiempo Exhaust Scavenging tes
Total [s]
Masa Exhaust Scavenging m se
e [Kg]
Masa Total Atrapada mTotalAtrapada [Kg]
Fuerza inercial Pj [N]
Presin que el gas ejerce sobre el pistn Pgas [Pa]
Presin que el gas ejerce sobre el pistn Pgas [N]
Viscosidad del aceite [m2/s]
Fuerzas Generadas por el Pistn en el
Fx [N]
Eje x
Fuerzas Generadas por el Pistn en el
Fy [N]
Eje y
La velocidad instantnea del pistn. d
El espesor que existe entre la pared del
dy [m]
cilindro y el pistn
rea del Pistn. AP [m2]
181
Fuerzas De Empuje. Ft [N]
Pc = Fuerzas Centrifuga Pc [N]
Distancia al Contrapeso rDC [m]
Primer Armonico C1
Masa Contrapesas Mcw [Kg]
182
ANEXO D
PRUEBAS DE ENCENDIDO
Una vez el motor se ensambl, se procedi a realizar las pruebas de encendido
del mismo. Dichas pruebas comenzaron con la adaptacin de un sistema manual
de encendido tipo yoyo al volante trasero imantado. Este dispositivo dara sentido
de giro al cigeal y as movera todo el sistema rotativo interno.
Como siguiente paso se procedi a hacer la preparacin de la mezcla aceite
combustible. Esta mezcla se realiz en una proporcin del 4% de aceite por la
cantidad total de combustible. Anteriormente se haba especificado otro porcentaje
inferior del aceite en la mezcla. Este porcentaje se modific en la prueba de
encendido hacindolo mayor ya que los motores en sus primeras arrancadas
necesitan mayor lubricacin mientras las piezas adquieren tolerancia para su
funcionamiento normal.
La prueba de encendido se realiz en dos sesiones. En la primera se notaron varia
condiciones importantes:
La tolerancia alcanzada entre los procesos de construccin y ensamble
para la bobina en relacin a la ubicacin del volante imantado no fue la
ideal. Esto hizo que no generara el campo magntico adecuado y por eso
183
la chispa dentro de la cmara de combustin no fue suficiente para prender
la mezcla que pudiese entrar en dicha cavidad.
Se producan escapes de aire en la unin entre el carter y el bloque. Esta
fuga se hizo visible cuando se inyect aire comprimido por la entrada del
carburador.
Las vlvulas encargadas de permitir el paso de mezcla del carburador al
carter no cumplan su funcin, ya que al desensamblar el motor despus
de varios intentos de arranque, se noto que no haba gran cantidad de
mezcla dentro del carter. Esto su puede atribuir a varias condiciones: mala
ubicacin de dichas vlvulas, seleccin incorrecta de las mismas, o poca
succin.
Para corregir estos inconvenientes, como primera medida se realiz un sellado en
las partes que presentaban fuga. Para ver donde se presentaban estas fugas su
volvi a poner aire inyectado por tas las hendiduras del motor. Se utiliz masilla
epxica y un sellante especial para metales sometidos a alta temperatura. Como
uno de los problemas visualizados era el sistema de encendido, para la segunda
sesin de pruebas se utiliz una caja excitadora conectada a la buja con el fin de
asegurar una chispa continua dentro de la cmara. En la segunda sesin se
observ lo siguiente:
184
En los primeros intentos se llen el carter de combustible pero al conectar el
carburador al reservorio de mezcla, este se rebos y el combustible
proveniente del tanque se sala por todas las hendiduras y desfogues del
carburador. El motor estaba inundado. Toc extraer el combustible de su
interior y limpiar el carburador.
Como se haba notado en la primera sesin que el combustible no era
succionado correctamente hasta la cmara, se procedi a introducir un
poco de mezcla directamente a la cmara de combustin. Esto se realiz
por el orificio de la buja con sta removida. Cabe anotar que se observ
que si haba compresin dentro del bloque, porque por el orificio de la buja,
al taparlo manualmente, se perciba la succin. En esta etapa se produjo la
primera detonacin del motor. Esto demostr empricamente que el motor
produca compresin, combustin, y escape.
185
FECHA: 23 de Junio de 2008
NMERO DE RAE:
PROGRAMA: INGENIERA AERONUTICA
ESCOBAR CALDERN, Daniel Alejandro

MNICO MUOZ, Luisa Fernanda
AUTOR(ES):
RODRGUEZ ARANGO, Mauricio
SANDOVAL GARCA, Liliana
METODOLOGA DE DISEO DE UN MOTOR A PISTN

TTULO DE DOS TIEMPOS DE 10 HP PARA AERONAVES NO
TRIPULADAS
Motor a pistn, admisin, compresin, barrido, escape,

PALABRAS
pistn, biela, lumbrera, camisa, bloque, crter, cigeal,
CLAVES
culata, dos tiempos.
DESCRIPCIN
Desarrollo del estudio de los componentes bsicos de un motor a pistn y

mtodos matemticos necesarios que simulen las caractersticas de operacin
esperadas del motor que funciona bajo el ciclo de dos tiempos, posterior
realizacin del diseo de todos los componentes del motor y construccin de un
prototipo.
FUENTES BIBLIOGRFICAS

Department of transportation, Federal Aviation Administration, flight standards
service; Airframe and powerplant Mechanics, Powerplant handbook, AC 65
12; 1971; 492 p.
HEYWOOD, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals. Estados
186
Unidos de Amrica: McGraw Hill, 1988.930 p.
JVAJ, M.S.; Mslov, G.S.; Motores de automvil: Teora, clculo y estructura
de los motores de combustin interna; Editorial MIR Mosc, 1973, 534p.
OBERT, Edward. Motores de combustin interna, anlisis y aplicaciones.
Compaa editorial continental S.A., 1966. 764 p.
OATE, Antonio Esteban. Conocimientos del avin. ITES-Paraninfo, 1991.
OATE, Antonio Esteban. Las aeronaves y sus materiales. Paraninfo, 1991.
PULKRABEK, Willard W. Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engines. Estados Unidos de Amrica: Prentice Hall, 1997. 411 p.
<http://www.metalmecanica.com/pragma/documenta/mm/secciones>
<www.sumiteccr.com/Aplicaciones/Articulos/pdfs/AISI%201518.pdf
Fundamentos de Proteccin Estructural Contra Incendios del Ing. Mario E.
Rosato, Editorial Centro de Estudios para Control del Fuego Instituto
Argentino de Seguridad. Disponible en: <http://www.anser.com.ar/chorro.htm>
187
NMERO DE RAE:
CONTENIDOS
El objetivo principal de la investigacin fue crear una metodologa de diseo para

motores a pistn de dos tiempos, partiendo de la necesidad de potencia de las
aeronaves no tripuladas, que es aproximadamente de 10 Hp.
Para realizarlo se plantearon los mtodos matemticos necesarios, basados en
conocimientos tericos, que simulan las caractersticas de operacin esperadas
del motor de dos tiempos en cuanto a requerimientos de potencia, torque y
consumo de combustible. As mismo se realizaron los anlisis termicodinmicos,
dinmicos y de seleccin de materiales necesarios.
El desarrollo de la investigacin se dio de la siguiente forma:
CLCULOS TERMICODINAMICOS
Como punto de partida para l diseo se toman los parmetros atmosfricos
estndar al nivel del mar y los normales de funcionamiento en un motor que
trabaje bajo el ciclo de dos tiempos, se asumieron datos iniciales como por
ejemplo: el nmero de cilindros, revoluciones por ciclo, relacin de compresin,
relacin estequiomtrica aire-combustible.
PARMETROS GEOMTRICOS
Se definen los parmetros geomtricos bsicos para el dimensionamiento del
motor, como la carrera, el volumen de la cmara de combustin, la altura de las
lumbreras.
PARMETROS TERMICODINMICOS
Con estos datos se procede a calcular las presiones y temperaturas para los
puntos del ciclo de funcionamiento del motor que opera bajo el ciclo de dos
tiempos.
CLCULO DE PARMETROS DE FUNCIONAMIENTO

Se lleva a cabo el clculo de las rpms y los clculos bsicos de desempeo
(trabajo, potencia, torque, consumo)
CLCULO DE PORCENTAJE DE MEZCLA QUE SE PIERDE DURANTE EL

BARRIDO
Se realiza el clculo del porcentaje de mezcla que se pierde durante la etapa del
ciclo en que ambas lumbreras se encuentran abiertas. Para realizar este clculo,
se divide el porcentaje de masa en tres partes: la masa que se pierde durante el
exhaust blowdown, que es la fase en la cual se abre la lumbrera de escape; la
188
masa que se pierde durante el scavenging que es la fase que transcurre desde
que se abre la lumbrera de transferencia, hasta que se vuelve a cerrar y
finalmente la masa que se pierde durante el exhaust scavenging que es la fase
que transcurre hasta que se cierra de nuevo la lumbrera de escape.
PROCESO DE DISEO DE COMPONENTES

Se lleva a cabo el proceso de diseo de todos los componentes del motor,
partiendo de los parmetros termicodinmicos y geomtricos obtenidos mediante
los clculos realizados.
PROCESO DE CONSTRUCCIN
Se resea el proceso de construccin de cada componente hasta el ensamble
final.
189
NMERO DE RAE:
METODOLOGA
ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN
El enfoque de la investigacin es emprico-analtico, ya que el objetivo de este

trabajo es netamente tcnico, pues se realizaron unos clculos de parmetros
geomtricos termicodinmicos y geomtricos, los cuales dieron inicio a un diseo
detallado y un posterior proceso de construccin para validar el diseo.
LINEA DE INVESTIGACIN DE USB/ SUBLINEA DE FACULTAD/ CAMPO

TEMTICO DEL PROGRAMA
Lnea de investigacin de la institucin: Tecnolgicas actuales y sociedad.

Sublnea de investigacin de la facultad: Automatizacin y control de procesos.
Campo temtico del programa: Diseo y Construccin de Motores.
CONCLUSIONES
Partiendo de una necesidad de potencia, se llevaron a cabo unos clculos

termicodinmicos, geomtricos y de operacin, que incluan parmetros como
RPMs, torque, volumen, desplazamiento y dems datos necesarios para
determinar las caractersticas del motor.
Por medio de la utilizacin de un software se realizaron los clculos se pudieron

realizar una serie de iteraciones con el fin de determinar los mejores valores de
los parmetros necesarios para proceder al diseo de los componentes del motor.
Mientras mayor sea la relacin de compresin y las rpms mayor ser la potencia
entregada por el motor.
La posicin y altura de las lumbreras fue difcil de calcular, ya que no se

encuentra bibliografa al respecto, por lo tanto se recurri a la experiencia de
fabricantes y se sac un factor de escala para determinar su ubicacin.
Segn el clculo del porcentaje de mezcla que se pierde para dos geometras de
lumbreras distintas, se escogi la lumbrera que menores prdidas presentaba.
190
La temperatura de combustin registrada en los clculos es la temperatura de la
llama en el centro de ella en el instante de la ignicin, mientras mayor sea esta,
mayor potencia generar el motor, pero los materiales sufren mayor desgaste.
No se debe utilizar disolvente para la limpieza del crter, pues este daa las
piezas de caucho de los rodamientos, adicionalmente los sellos de neopreno son
los ideales para el crter pues no se daan en contacto con el combustible. El
sello de asbesto es resistente al calor, por eso rodea la cmara de combustin.
Entre mayor sea la calidad del material, ms fcil ser para trabajarlo, pues entre
mejores propiedades tenga gracias a sus elementos aleantes, ms fcil ser
maquinado.
Esta metodologa de diseo genera las bases para el desarrollo de la

investigacin de estos motores en la Universidad de San Buenaventura.
191

Motor 2 T Diseño 10 HP PDF

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Motor 2 T Diseño 10 HP PDF

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

METODOLOGA DE DISEO DE UN MOTOR A PISTN DE DOS TIEMPOS

DE 10 HP PARA AERONAVES NO TRIPULADAS

DANIEL ALEJANDRO ESCOBAR CALDERN

LUISA FERNANDA MNICO MUOZ

MAURICIO RODRGUEZ ARANGO

LILIANA SANDOVAL GARCA

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

DE 10 HP PARA AERONAVES NO TRIPULADAS

DANIEL ALEJANDRO ESCOBAR CALDERN

LUISA FERNANDA MNICO MUOZ

MAURICIO RODRGUEZ ARANGO

LILIANA SANDOVAL GARCA

PROYECTO DE GRADO PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO

ARNOLD ESCOBAR GARZN

UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA

Bogot D.C. 23 de Junio de 2008

A Jos, mi padre, en su memoria.

A mi madre, Elisa, quien con sus

A mis hermanas, Sandra, Consuelo,

A Liliana, quien me impuls a hacer

A Laura Viviana, quien se ha

A Luisa, Liliana y Mauricio, porque sin

Y a todas aquellas personas que de

DANIEL ALEJANDRO ESCOBAR

A mi familia porque de una u otra

A Lili, Daniel y Mauro, por

Al resto de mis compaeros, por todo

A todas aquellas personas que

Y finalmente a Dios por todas

LUISA FERNANDA MNICO MUOZ

A mi hermano, Jorge Hernn, por

A Daniel, Liliana y Luisa, por su

Por ltimo, a todas aquellas

MAURICIO RODRGUEZ ARANGO

A mis papas Jairo y Claudia, por

A mis hermanas Carolina y Laura y a

A Francisco por su paciencia y por

A Daniel, Luisa y Mauricio,

Finalmente, a todas las personas que

LILIANA SANDOVAL GARCA

Los autores expresan sus agradecimientos a:

El Ingeniero Arnold Escobar por su gua y compromiso con el proyecto.

A la Universidad de San Buenaventura sede Bogot y al Grupo de Investigacin

Motor-Combustion (GIMOC) por su apoyo al proyecto.

y aportes para la realizacin del proyecto.

Al Ingeniero Wilson Pinzn por su asesora Metodolgica.

A Nelson Zuica por su paciencia, gua e invaluables aportes en la construccin del

esta tesis se llevara a un feliz trmino.

1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 19

1.2 DESCRIPCIN Y FORMULACIN DEL PROBLEMA 19

1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN 23

1.4.1 Objetivo general 23

1.4.2 Objetivos especficos 23

1.5 ALCANCES Y LIMITACIONES DEL PROYECTO 24

2.1 MARCO TERICO 25

2.1.2 Motor de dos tiempos 25

2.1.3 Componentes del motor de dos tiempos 27

2.1.4 Sistemas auxiliares 34

2.1.5 Funcionamiento del motor de dos tiempos 42

2.1.6 Ciclo termodinmico del motor de dos tiempos 43

3.1 ENFOQUE DE LA INVESTIGACIN 51

3.2 LNEA DE INVESTIGACIN DE USB/SUBLNEA DE FACULTAD/

CAMPO TEMTICO DEL PROGRAMA 51