Historia de la turboalimentacin

La historia de la turboalimentacin es casi tan antigua como la del motor de combustin interna. Ya
en 1885 y 1896, Gottlieb Daimler y Rudolf Diesel investigaron incrementar la potencia y reducir el
consumo de combustible de sus motores mediante la precompresin del aire de combustin. En
1925, el ingeniero suizo Alfred Bchi fuel el primero en lograr la turboalimentacin por gases de
escape, obteniendo un aumento de potencia superior al 40 %. Esto marc el inicio de la
introduccin paulatina de la turboalimentaci n en la industria automovilstica.

Las primeras aplicaciones del turbocompresor se limitaban a motores enormes, como los motores
marinos. En la industria de motores para automviles, la turboalimentacin empez aplicndose a
motores de camiones. En 1938, se construy el primer motor con turboalimentado para camiones a
cargo de la sociedad "Swiss Machine Works Saurer ".

El Chevrolet Corvair Monza y el Oldsmobile Jetfire fueron los dos primeros turismos dotados de
turbocompresor, e hicieron su debut en el mercado estadounidense en 1962/63. A pesar del
gigantesco gasto tcnico, su escasa fiabilidad hizo que desaparecieran pronto del mercado.

Tras la primera crisis del petrleo en 1973, la turboalimentacin fue ms aceptada en aplicaciones
diesel comerciales. Hasta entonces, los elevados costes de las inversiones en turboalimentacin
slo se vean compensados por el ahorro en el coste del combustible, que era mnimo. El aumento
en las restricciones de la normativa sobre emisiones a finales de los 80 deriv en un aumento del
nmero de motores de camin dotados de turbocompresor hasta el punto que hoy da todos los
motores de cami n disponen de turbocompresin.

En los 70, con la introduccin del turbocompresor en el deporte del motor, sobretodo en las
carreras de Formula I, el motor turbocompresor para turismos adquiri una gran popularidad. La
palabra "turbo" se puso muy de moda. En aquel entonces, la prctica totalidad de los fabricantes
de coches ofrecan al menos dos modelos de gama alta equipados con motor de gasolina
turboalimentado. Sin embargo, este fenmeno desapareci al cabo de unos aos puesto que,
aunque el motor turbo de gasolina era ms potente, no era econmico. Ms an, el retraso del
turbo, la respuesta retardada de los turbocompresores, en aquel momento todava era
relativamente grande y no gozaba de aceptaci n entre la mayora de los clientes.

El gran descubrimiento en turboalimentacin para turismos lleg en 1978 con la introduccin del
primer motor turbodiesel para turismos en el Mercedes-Benz 300 SD, seguido del VW Golf
Turbodiesel en 1981. Gracias al turbocompresor, se poda incrementar la eficiencia del coche con
motor diesel, manteniendo prcticamente la misma manejabilidad que un motor de gasolina y con
una reducci n significativa de las emisiones.

En la actualidad, la turboalimentacin en motores de gasolina ya no se ve primordialmente desde

la ptica de las prestaciones, sino que se contempla como una forma de reducir el consumo de
combustible y, por tanto, la contaminacin ambiental, gracias a la reduccin en las emisiones de
dixido de carbono (CO2). Hoy da, la razn principal de aplicar la turboalimentacin radica en el
aprovechamiento de la energa de los gases de escape para reducir el consumo de combustible y
las emisiones.
 Datos acerca del turbo

Aqu encontrar ms informacin acerca del fascinante producto denominado turbocompresor. La

historia desde los comienzos de la sobrealimentacin turbo hasta nuestros das. Se explica tanto la
tecnologa bsica del turbocompresor y de la sobrealimentacin con sus ventajas para la potencia,
el consumo y la emisin de sustancias nocivas como los pasos de desarrollo que fueron
necesarios desde la idea original hasta la produccin en serie. Adems de ello encontrar
informacin acerca del mantenimiento y el cuidado, as como una ayuda de diagnstico en caso de
que surgiera algn problema alguna vez.

Principios de la turboalimentacin
Para entender mejor la tcnica de la turboalimentacin, conviene familiarizarse con los principios
de funcionamiento del motor de combustin interna. En la actualidad, la mayora de los motores
diesel de vehculos comerciales y turismos son motores de pistones de cuatro tiempos regulados
por vlvulas de admisin y escape. Un ciclo operativo se compone de cuatro tiempos durante dos
vueltas completas del cig eal:

Esquema de un motor de pistones de cuatro tiempos

Aspiracin (carrera de intercambio de carga)

Cuando el pistn desciende, pasa aire (motor diesel o motor de gasolina de inyeccin directa) o
una mezcla de combustible y aire (motor de gasolina) por la vlvula de admisin.

Compresin (carrera motriz)

Se comprime el volumen del cilindro.

Expansin (carrera motriz)

En el motor de gasolina, la mezcla de combustible y aire se enciende mediante una buja,
mientras que en el motor diesel el combustible se inyecta a gran presin y la mezcla se
enciende de forma espontnea.
 Escape (carrera de intercambio de carga)
Los gases de escape se expulsan cuando asciende el pistn.

Estos principios bsicos de funcionamiento ofrecen varias posibilidades para incrementar la

potencia del motor:

Aumento de la cilindrada
El aumento de la cilindrada permite incrementar la potencia, ya que hay ms aire disponible en una
cmara de combustin mayor y por tanto se puede quemar ms combustible. Este aumento puede
lograrse incrementando el nmero de cilindros o el volumen de cada cilindro. En general, esto
deriva en motores ms grandes y ms pesados. En cuanto al consumo de combustible y las
emisiones, no se prev n grandes ventajas.

Aumento de las revoluciones del motor

Otra posibilidad de incrementar la potencia del motor es aumentar su velocidad. Esto se consigue
aumentando el nmero de carreras de explosin por unidad de tiempo. Sin embargo, debido a las
limitaciones de la estabilidad mecnica, este tipo de mejora de la potencia est restringido. Ms
an, el aumento de la velocidad hace que las prdidas por friccin y bombeo aumenten de forma
exponencial al tiempo que disminuye el rendimiento del motor.

Turboalimentacin
En los procedimientos anteriormente descritos, el motor funciona como un motor atmosfrico. El
aire de combustin entra directamente en el cilindro durante la carrera de admisin. En motores
turboalimentados, el aire de combustin ya est precomprimido antes de suministrarse al motor. El
motor aspira el mismo volumen de aire, pero como est ms comprimido, la masa de aire que entra
en la cmara de combustin es mayor. En consecuencia, se quema ms combustible, con lo que
aumenta la potencia del motor a igual velocidad y cilindrada.

Bsicamente, cabe distinguir entre motores mecnicamente sobrealimentados y motores

turboalimentados por gases de escape.

Sobrealimentacin mecnica

Esquema de un motor de cuatro cilindros mecnicamente sobrealimentado

Con la sobrealimentacin mecnica, el aire de combustin se comprime en un compresor

accionado directamente por el motor. Sin embargo, el aumento de potencia no se materializa
totalmente debido a las prdidas parsitas propias del accionamiento del compresor. La potencia
necesaria para accionar un turbocompresor mecnico es de hasta el 15% de la potencia del motor.
Por tanto, el consumo de combustible es ms elevado frente a un motor atmosfrico con idntica
potencia.

Turboalimentacin por gases de escape

Esquema de un motor de cuatro cilindros turboalimentado por gases de escape

En la turboalimentacin por gases de escape, parte de la energa de los gases de escape, que
normalmente se perdera, se aprovecha para accionar una turbina. Sobre el mismo eje que la
turbina se monta un compresor que aspira el aire de combustin, lo comprime y luego lo suministra
al motor. No existe ningn acoplamiento mecnico al motor.

Ventajas de la turboalimentacin por gases de

escape
A diferencia de un motor atmosfrico de idntica potencia, el consumo de combustible de un motor
turbo es inferior, en tanto que la energa de escape que normalmente se perdera contribuye al
rendimiento del motor. Debido al menor desplazamiento volumtrico del motor turbo, las prdidas t
rmicas y por friccin son inferiores.

La relacin potencia-peso, es decir kilovatio (potencia)/kilogramos (peso del motor), del motor
turboalimentado por gases de escape es mucho mejor que la de un motor atmosfrico.

La instalacin del motor turbo requiere menos espacio que la de un motor atmosfrico de idntica
potencia.

La caracterstica par del motor turboalimentado es susceptible de mejora. Debido a la denominada

"caracterstica Maxidyne" (un aumento del par muy elevado a regmenes bajos del motor), se
mantiene una potencia prxima a la plena potencia muy por debajo del rgimen nominal del motor.
Por tanto, para subir una cuesta se precisa menos cambios de marcha. y la prdida de velocidad
es menor.

El comportamiento de un motor turboalimentado a gran altitud mejora notablemente. Como existe

menos presin atmosfrica a grande alturas, la prdida de potencia de un motor atmosfrico es
considerable. Por el contrario, el rendimiento de la turbina mejora con las alturas dado que existe
una mayor diferencia de presin entre la corriente de presin prcticamente constante en la
entrada de la turbina y la presin ambiental ms baja en la salida. La densidad baja del aire en la
toma del compresor se iguala en gran parte. As, apenas sufre prdida de potencia alguna.
 Como su tamao total es ms reducido, la superficie exterior emisora de ruidos de un motor turbo
es menor, por lo que este tipo de motor es menos ruidoso que un motor atmosfrico de idntica
potencia.. El propio turbocompresor acta como un silenciador adicional.

Diseo y funcin de un turbocompresor: Compresor

Desde Alfred Bchi, las funciones bsicas de los turbocompresores ya no se han transformado
sustancialmente. Un turbocompresor de gases de escape se compone de un compresor y de una
turbina unidos entre s por medio de un eje comn. Accionada por los gases de escape del motor,
la turbina le proporciona al compresor la energa de accionamiento. En la mayora de los casos,
para turbocompresores se emplean compresores radiales y turbinas centrpetas.

Compresor

Turbina

Regulacin

Sistema de rodamientos

Estructura y funcionamiento
Los compresores de la mayora de los turbocompresores suelen ser de tipo centrfugo. Este tipo de
compresor est formado por tres componentes bsicos: rueda del compresor, difusor y caja espiral.
Sirvindose de la velocidad de rotacin de la rueda, se introduce el aire axialmente y se acelera a
gran velocidad. El aire abandona la rueda del compresor en direccin radial. El difusor frena el aire
que fluye a gran velocidad, sin apenas prdidas, para aumentar tanto la presin como la
temperatura. El difusor se compone de la placa de apoyo del compresor y parte del alojamiento en
espiral, que a su vez recoge el aire y lo frena an ms antes de que llegue a la salida del
compresor.

Caractersticas de funcionamiento
El comportamiento operativo del compresor se define normalmente mediante planos que reflejan la
relacin existente entre la relacin de presiones y el volumen o el caudal msico. La seccin del
plano relativa a los compresores centrfugos est delimitada por las lneas de sobrecarga y cierre y
la velocidad m xima permitida del compresor.

Lnea de sobrecarga
El ancho del mapa est delimitado a la izquierda por la lnea de sobrecarga. Esto es bsicamente
la prdida del flujo de aire en la entrada del compresor. Con un caudal demasiado pequeo y una
relacin de presiones demasiado alta, el flujo no puede seguir adhirindose a la cara de aspiracin
de las aspas, lo que provoca la interrupcin del proceso de impulsin. La circulacin de aire a
travs del compresor se invierta hasta que se alcance una relacin de presiones estable con un
caudal volumtrico positivo, se vuelve a generar presin y se repite el ciclo. Esta inestabilidad del
flujo contina con una frecuencia constante y el ruido resultante se conoce como "sobrecarga".

Plano de compresor de un turbocompresor para aplicaciones en turismos

Lnea de estrangulacin
El caudal volumtrico mximo del compresor centrfugo normalmente est limitado por la seccin
transversal en la toma del compresor. Cuando el flujo en la entrada de la rueda alcanza la
velocidad snica, ya no puede aumentar ms el caudal. La lnea de estrangulamiento se puede
reconocer por la pronunciada pendiente descendiente que describen las lneas de velocidad a la
derecha del plano del compresor.

Turbocompresor: Desarrollo, adaptacin y

realizacin de pruebas
Desarrollo
Como los turbocompresores tienen que satisfacer diversas exigencias relativas a alto y ancho de
plano, caractersticas de eficacia, momento de inercia del rotor y condiciones de uso, se
encuentran en continuo desarrollo nuevos tipos de turbinas y compresores destinados a distintas
aplicaciones de motores. Adems, las distintas legislaciones regionales relativas a emisiones
conducen al desarrollo de soluciones tcnicas diversas.

Son el compresor y las ruedas de la turbina los elementos que ejercen mayor influencia sobre las
caractersticas de funcionamiento del turbocompresor. Dichas ruedas estn diseadas utilizando
programas informticos que permiten el clculo tridimensional de los flujos de aire y gases de
escape. La resistencia de las ruedas se optimiza de forma simultnea utilizando el mtodo de
elemento finito (FEM), calculndose la durabilidad en base a ciclos de conduccin realistas.

Modelo de turbocompresor con montaje mediante CAD

Pese a los avances experimentados por la tecnologa informtica actual y los detallados programas
de clculo, es la realizacin de pruebas el procedimiento que tiene la ltima palabra en la decisin
relativa a la calidad de los nuevos componentes aerodinmicos. El ajuste preciso y la verificacin
de resultados se realiza por tanto en bancos de pruebas de turbocompresores. Seguidamente, los
nuevos componentes son integrados en las series de turbocompresores.

Adaptacin
Los componentes bsicos del turbocompresor son la turbina y el compresor. Ambos elementos son
mquinas turbo que, con la ayuda de la normativa legal de creacin de modelos, pueden fabricarse
en distintos tamaos con caractersticas parecidas. As, mediante reduccin y ampliacin, se
establece la gama de turbocompresores, permitiendo que el tamao ptimo de bastidor del
turbocompresor se encuentre disponible para distintos tamaos de motores. No obstante, la
capacidad de efectuar transferencias a otros tamaos de bastidores se encuentra restringida ya
que no se pueden establecer escalas dimensionales de todas las caractersticas. Adems, las
exigencias varan segn el tamao de cada motor, por lo que no siempre es posible utilizar las
mismas geometras de rueda o carcasa.

El principio de diseo modular y la similitud de modelos, no obstante, permite el desarrollo de

turbocompresores que se adaptan a las medidas individuales de cada motor. Este proceso
comienza con la seleccin del compresor adecuado en base a la curva caracterstica de presin de
admisin que se precise. Lo ideal debe ser que la curva de carga total sea tal que la eficacia del
compresor se encuentre en su nivel mximo dentro del rango principal de funcionamiento del
motor. La distancia hasta la lnea de sobrecarga debe ser suficientemente grande.

La adaptacin termodinmica del turbocompresor se realiza mediante equilibrios de flujo de masa y

energa. El aire que emite el compresor y el combustible que se suministra al motor constituyen el
caudal msico. En funcionamiento en rgimen permanente, las salidas de potencia de la turbina y
el compresor son idnticas (estado de rueda libre). El clculo de adaptacin es iterativo, basado en
planos de turbina y compresor, as como en los datos ms importantes del motor.

El clculo de adaptacin puede ser muy preciso al utilizar programas informticos para efectuar la
simulacin calculada de motor y turbocompresor. Dichos programas incluyen equilibrios de masa,
energa y material para todos los cilindros y todas las conducciones que se conecten. El
turbocompresor entra en el clculo en forma de planos. Adems, dichos programas incluyen varias
ecuaciones empricas que describen interrelaciones que son de difcil expresin de forma analtica.
Particularmente interesante es la simulacin para el clculo de sistemas complejos de
sobrealimentacin con varios turbocompresores y con componentes adicionales de
sobrealimentacin.

Pruebas
El turbocompresor tiene que funcionar con la misma fiabilidad y duracin que el motor. Se trata de
algo que el comprador espera del fabricante, y ste a su vez de su proveedor. Antes de que un
turbocompresor salga a produccin en serie tiene que superar varias pruebas. En dicho programa
de pruebas se incluyen pruebas de componentes individuales del turbocompresor, pruebas en el
banco de pruebas de turbocompresor y una prueba en el motor. Algunas pruebas de este complejo
programa se describen a continuacin de forma detallada.

Prueba de contencin

Si revienta un compresor o rueda de turbina, las piezas restantes de la rueda no deben penetrar en
el compresor o en la carcasa de la turbina. Para conseguirlo, el conjunto del eje y la rueda de la
turbina se acelera a una velocidad tan alta que revienta la rueda respectiva. Tras reventar, se
evala la seguridad de contencin de la carcasa. La velocidad de explosin suele ser un 50%
superior a la mxima velocidad permisible.

Prueba de fatiga en ciclo corto (prueba LCF)

La prueba LCF constituye una prueba de carga del compresor o de la rueda de la turbina que
provoca la destruccin del componente. Se utiliza para determinar los lmites de carga material de
la rueda. El compresor o la rueda de la turbina se colocan en un banco de pruebas de desarrollo de
velocidades excesivas. La rueda se acelera con un motor elctrico hasta alcanzar la velocidad
punta especificada reducindose a continuacin dicha velocidad. En base a estos resultados y la
curva S/N del componente, se puede calcular una estimacin de vida til para cada ciclo de carga.

Medicin dinmica del rotor

El movimiento giratorio del rotor se encuentra afectado por las fuerzas gaseosas de la turbina que
emiten vibraciones. Por su propia falta de equilibrio residual y por las vibraciones mecnicas del
motor, se efecta la estimulacin del rotor para que vibre. Pueden producirse, por tanto, grandes
amplitudes dentro la separacin de los rodamientos que hagan que se produzcan inestabilidades,
sobre todo cuando las presiones del aceite lubricante son demasiado bajas y demasiado altas las
temperaturas del aceite. En el peor de los casos, puede producirse contacto entre metales y un
desgaste mecnico anormal.

El movimiento del rotor se mide y registra mediante transductores que no ejercen contacto
ubicados en la zona de succin del compresor utilizando el mtodo de corrientes de Foucault. En
todos los estados y en todos los puntos de funcionamiento, las amplitudes del rotor no deben
superar el 80% de los valores mximos posibles. El movimiento del rotor no debe mostrar ninguna
inestabilidad.
 Prueba de arranque-parada

La cada de temperatura del turbocompresor entre los gases del lado caliente de la turbina y la
entrada fra del compresor puede llegar a los 1000 C en una distancia de pocos centmetros.
Cuando el motor est en funcionamiento, el aceite lubricante que pasa por el rodamiento enfra la
carcasa central por lo que no se producen temperaturas crticas en los componentes. Tras
apagarse el motor, en especial desde cargas altas, se puede acumular calor en la carcasa central
producindose la carbonizacin del aceite lubricante. Es, por tanto, de importancia fundamental
determinar las temperaturas mximas de los componentes en los puntos crticos para evitar la
formacin de laca y aceite carbonizado en la zona del rodamiento del extremo de la turbina y en el
aro.

Tras apagar el motor en el punto de funcionamiento a plena carga, se mide la acumulacin de calor
n el turbocompresor. Tras un nmero de ciclos especificado, se efecta la inspeccin de los
componentes del turbocompresor. Slo cuando las temperaturas mximas permisibles de los
componentes no se superan y se observa que las cantidades de aceite carbonizado que se
acumula alrededor del rodamiento son escasas, se considera que esta prueba ha sido superada.

Prueba de resistencia cclica

La comprobacin de la totalidad de los componentes y la determinacin de la tasa

de desgaste se lleva a cabo en la prueba de ciclo.

En dicha prueba, se pone el turbocompresor a funcionar en el motor durante varios cientos de

horas a distintos puntos de carga. Los ndices de desgaste se determinan a travs de mediciones
detalladas de cada componente con anterioridad a la realizacin de pruebas y una vez que se han
ejecutado stas.

Recomendaciones de mantenimiento y cuidado

Qu es bueno para los turbocompresores?
El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el motor. No precisa
de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones peridicas.

Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del motor, deben
cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que
proporciona el fabricante:

Intervalos de cambio de aceite

Mantenimiento del sistema de filtro de aceite

 Control de la presin de aceite

Mantenimiento del sistema de filtro de aire

Qu es malo para los turbocompresores?

El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:

Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor

Suciedad en el aceite

Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)

Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de inyeccin).

Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se efecte el
mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan
fragmentos de material en el turbocompresor.

Diagnstico de fallos
Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el fallo viene provocado
por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen turbocompresores que funcionan
perfectamente pese a que el fallo no se encuentra en stos, sino en el motor.

Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de fallos en el
turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se fabrican en mquinas de alta
precisin con mnimas tolerancias y las ruedas giran a una velocidad de hasta 300.000 rpm, los
turbocompresores slo deben ser inspeccionados por especialistas que dispongan de cualificaci
n.