Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
EURO VI NO BRASIL
Equipe IEMA:
Ademilson Zamboni
Colaborador:
Silvio Figueiredo
2
1 Introduo
A regulao brasileira relativa ao controle das emisses de veculos pesados preconizados pelo
PROCONVE1 tem como base a correspondente regulamentao da Unio Europeia (UE). A fase
em curso do PROCONVE para essa categoria de veculos, a fase P-7, baseada na fase EURO
V da UE2 e foi disciplinada pela Resoluo CONAMA n 403/2008. Em 18 de junho de 2009, o
Parlamento Europeu e o Conselho da UE j aprovavam o Regulamento CE n 595/20093
instituindo a fase EURO VI. Dois anos aps, esse marco foi complementado pelo Regulamento
CE n 582/20114 de 25 de maio de 2011, cujos novos preceitos entraram em vigor a partir de
2013 para os modelos novos e em 2014 para todos os veculos novos.
Dada a prtica exercitada pelo PROCONVE de seguir a regulao Europeia com algum atraso,
tudo leva a crer que o Brasil em futuro prximo, poder vir a instituir novas fases do seu
programa, tendo como base a fase EURO VI. O Regulamento CE n 595/2009, que estabeleceu
o padro EURO VI considera que:
1
Uma listagem dessa regulamentao apresentada no Anexo A.
2
A UE denomina as fases de veculos leves com algarismos arbicos e de veculos pesados com romanos.
3
Disponvel em <http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R0595&from=EN>,
acesso em 19/07/2014.
4
Disponvel em <http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:167:0001:0168:pt:PDF>,
acesso em 19/07/2014.
3
sociedade, e subsdios Comisso de Acompanhamento e Avaliao do PROCONVE CAP e,
por consequncia, ao CONAMA, para a tomada de deciso.5
2 Objetivo
O objetivo deste estudo o de prover informaes para auxiliar a tomada de deciso sobre a
eventual implantao de uma nova fase do PROCONVE, tendo como base a regulamentao
EURO VI da Unio Europeia.
Em linhas gerais, as metas e a abrangncia desta regulamentao esto expressas no objetivo
do regulamento CE n 595/2009:
O presente regulamento estabelece requisitos tcnicos comuns para a
homologao de veculos a motor, de motores e de peas de substituio no
que se refere s respectivas emisses.
O presente regulamento estabelece igualmente regras para a conformidade
dos veculos e motores em circulao, para a durabilidade dos dispositivos de
controle da poluio, para os sistemas OBD, para a medio do consumo de
combustvel e das emisses de CO2 e para o acesso s informaes sobre os
sistemas OBD e sobre a reparao e manuteno de veculos.
Com o foco em sua eventual implantao no Brasil, este trabalho rev, confrontando com nossa
realidade, as tendncias evolutivas das principais regulamentaes internacionais aplicveis
matria e das tcnicas promovidas por essas regulamentaes, relata outros aspectos prticos
associados e avalia, de forma preliminar, os seus principais impactos potenciais.
5
Sempre que julgado pertinente e para facilitar sua compreenso, foram mantidas neste documento as abreviaes
derivadas das bibliografias existentes em ingls, por serem estas as mais comumente utilizadas pela comunidade
tcnica associada ao tema e as mais fceis de serem localizadas na bibliografia disponvel.
6
Para uma melhor compreenso sobre a relao entre consumo de combustveis, GEE e gases txicos, vide o
Anexo B.
4
em um nico, a soma de NMHC+NOX, dado que essas duas famlias de compostos afetam
concomitantemente a formao de oznio na atmosfera.
Ao regular as emisses devido ao uso de biocombustveis, a US EPA estabeleceu limites de
emisso de aldedos, o que ocorreu posteriormente ao CONAMA7. Para contemplar o uso de
sistemas de controle de emisses do tipo SCR, as legislaes de pases onde essa tecnologia
utilizada estabeleceram limites de emisso de amnia (NH3).
Para levar em considerao que material particulado (MP) fino tem maior impacto na sade que
o MP de maiores dimenses, a regulamentao EURO VI institui, alm do limite de emisso de
MP em massa que j existia em fases anteriores, um limite em nmero de partculas (NP)
emitidas. Como tambm se acredita que a emisso de dixido de nitrognio (NO2) , entre as
emisses de xidos de nitrognio totais (NOX), a que causa maior impacto na sade (WHO 2003),
a regulamentao EURO VI tambm tem uma proviso para estabelecer um limite especfico
para o NO2.
Ou seja, a evoluo dos limites leva em conta no somente a evoluo do conhecimento relativo
ao impacto dos poluentes no meio ambiente, como tambm a evoluo da tecnologia de controle
e, algumas vezes, condicionantes regionais, como o uso de combustveis alternativos.
A necessidade de se ter flexibilidade na fixao de limites est expressa nos considerandos do
Regulamento CE n 595/2009, que criou o padro EURO VI, reproduzidos abaixo:
7
Em princpio, atualmente feito por causa do etanol, ilustrando que combustveis alternativos podem demandar
novos controles. H no muito tempo atrs, o Governo Federal pretendia incentivar o uso de misturas lcool-
diesel (MAD). O ED95, assim como o MAD, justificaria a introduo do controle de aldedos dos motores dos
pesados.
5
Aperfeioamento dos dispositivos para assegurar a manuteno dos nveis de emisses
dos veculos novos
To importante quanto desenvolver veculos cada vez menos poluentes certificar que eles
mantenham os mesmos nveis de emisses ao longo de sua vida. Visando esse objetivo, as
novas regulamentaes vm aumentando o rigor tantos das exigncias relativas garantia dos
fabricantes sobre os sistemas de controle de emisses, como da principal ferramenta atualmente
existente para assegurar que os veculos estejam sendo corretamente operados e mantidos, que
o sistema embarcado de diagnose (OBD, sigla em ingls). Este sistema eletrnico, disponvel
em todos os veculos pesados brasileiros a partir da fase P7 do PROCONVE, avalia
continuamente o funcionamento dos componentes e pode indicar a ocorrncia de uma
anormalidade ao motorista, ou mesmo interferir em sua operao. Essas questes sero revistas
adiante.
Outra forte tendncia que os regulamentos sobre emisses veiculares txicas se mesclem com
os regulamentos relativos emisso veicular de GEE, uma vez que os procedimentos
empregados para avaliar ambas so basicamente os mesmos. Vale lembrar que no Brasil tais
temas so tratados por diferentes instituies sob diferentes polticas.
Em um primeiro momento, os regulamentos sobre emisses txicas esto incorporando alguns
elementos associados emisso de GEE. Isso j ocorre no Regulamento CE n 595/2009 (EURO
VI), registrado tanto em seus considerandos, reproduzidos abaixo, como na exigncia de se
relatar o consumo de combustvel e a emisso de CO2, observados nos ensaios de homologao
dos motores:
Pode-se assim dizer que na UE existe a tendncia de que, no futuro, os regulamentos relativos
s emisses veiculares de gases txicos e de GEE venham a se combinar em uma
regulamentao nica. E possivelmente alm da emisso de CO2, elas levaro em considerao
as outras emisses veiculares de GEE, como CH4 e N2O. A emisso de CH4 j , em geral,
regulada e medida, porm com o propsito de exclu-lo dos hidrocarbonetos totais, uma vez que
o CH4 em baixas concentraes no txico. Apesar de isso ser feito como uma medida de
6
incentivo aos veculos a GNV, as emisses de CH4 devem passar a ser contabilizadas na
emisso de GEE. No caso do N2O, ser necessria uma proviso requerendo sua medio.
Outro importante aspecto associado evoluo dessa regulamentao que os pases membros
do Frum Mundial para a Harmonizao dos Regulamentos Veiculares (WP.29) da Comisso
Econmica para a Europa das Naes Unidas (UNECE, sigla em ingls)8 vm buscando a
harmonizao dos diversos regulamentos existentes. Um dos desdobramentos prticos
decorrente desse trabalho foi a adoo pela Unio Europeia, no padro EURO VI, dos
procedimentos acordados nesse Frum, o que ser detalhado adiante.
importante destacar que os procedimentos de medio dos EUA e Japo diferem dos demais
pases e, rigorosamente, no podem ser diretamente comparados. Alm disso, alguns se referem
a medies realizadas com os motores operando em regime estacionrio e outros em regime
transiente. Visando esta comparao foram utilizados preferencialmente os limites relativos aos
ensaios em regimes transientes, mais representativos, mas o nico pas que o utiliza desde o
princpio os EUA. Os demais, no incio, utilizavam exclusivamente ensaios estacionrios. Como
consequncia, possvel observar nos grficos relacionados evoluo do MP, indicados por
meio de setas, um aparente crescimento dos limites ao longo do tempo. Mas isso decorrente
da transio de procedimentos de ensaios em regime estacionrio para regime transiente. Esse
crescimento, de fato, no existe, porque a emisso de MP muito mais crtica em regime
transiente.
8
Vide <http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29age.html>, acesso em 27/07/2014.
7
Figura 3.1. Evoluo de limites internacionais de emisses de NOX e MP
15
14 EUA
13 UE
12 Japo
11 Brasil
10 India
9 China
NOx [g/kW.h]
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016
0,8
EUA
0,7 UE
Japo
0,6 Brasil
India
0,5 China
MP [g/kW.h]
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020
detalhe
0,20
0,15
EUA
MP [g/kW.h]
UE
0,10 Japo
Brasil
India
0,05 China
0,00
2004 2008 2012 2016 2020
8
A evoluo dos limites nacionais confrontados aos da Unio Europeia, na qual a legislao
brasileira se baseia, tambm apresentada na Tabela 3.1.
NBR
- - P-1 1987 1989 Somente ndice de fumaa (teor de fuligem)
7026/7027
Euro I 1991 P-3 1994 1996/2000 ECE R50 4,5 1,1 - - 8,0 0,36 - -
Euro II 1996 P-4 1998 2000/2002 ECE R51 4,0 1,1 - - 7,0 0,15 - -
(3)
ESC 2,1 0,66 - - 5,0 0,10 - -
Euro III 2000 P-5 2004/2005 2005/2006
ETC(4) 5,45 - 0,78 1,6 5,0 0,16 - -
( 1)
Unio Europeia.
(2)
Aplicvel a motores ciclo Otto.
(3)
Sigla em ingls de Ciclo Estacionrio Europeu.
(4)
Sigla em ingls de Ciclo Transiente Europeu.
(5)
Sigla em ingls de Ciclo Estacionrio Harmonizado Mundial.
(6)
Sigla em ingls de Ciclo Transiente Harmonizado Mundial.
possvel verificar nessa tabela que o Brasil vem seguindo os limites da Unio Europeia
defasado de quatro a seis anos. No entanto, como ser apontado adiante, nem sempre o Brasil
adotou integralmente todos os critrios contidos nas regulamentaes europeias que
estabeleceram esses limites.
9
de partculas emitidas. Alm disso, ela obriga os fabricantes a declararem o consumo de
combustvel e a emisso de CO2, com o objetivo de se obter dados para subsidiar uma poltica
de mitigao de emisso de GEE. E ainda, define que em futuro prximo ser estabelecido um
limite para a emisso de NO2, por ser, entre os xidos de nitrognio, o que tem maior impacto na
sade.
Outra questo associada ao padro de medio adotado que a utilizao dos controles
eletrnicos programveis permite que os fabricantes facilmente desenvolvam uma soluo para
o veculo operando segundo o procedimento padronizado, e outra para o veculo operando fora
dessa condio, incompatvel com as metas ambientais almejadas. Esses dispositivos de
manipulao ou neutralizao eletrnica dos dispositivos de controle de poluio so usualmente
denominados defeat devices. Casos dessa natureza j foram detectados tanto nos pases mais
10
avanados nas polticas de controle de emisses quanto no Brasil, o que, de maneira geral,
resultou em penalidades aos fabricantes que assim o fizeram.
Para coibir essa prtica, a Unio Europeia, em um primeiro momento, adotou uma soluo mais
simples. A partir do padro EURO IV, a regulamentao facultou aos rgos ambientais,
escolher, a seu critrio, trs condies de ensaio quaisquer alm daquelas pr-fixadas no Ciclo
Estacionrio Europeu (ESC, sigla em ingls).
Apesar desse cuidado e do rigor dos limites impostos, verificou-se recentemente que muitos dos
nibus e caminhes EURO IV e V que utilizavam sistemas de ps-tratamento do tipo SCR, na
prtica, particularmente no trfego urbano, apresentavam nveis de emisses de NOX muito mais
elevados, chegando, em alguns casos, a serem superiores ao de veculos de fases anteriores
(ICCT 2012). Isso possivelmente est ocorrendo por causa da baixa eficincia dos sistemas
SCR para converso de NOX quando operando em temperaturas mais baixas, mas tambm
porque os procedimentos de homologao anteriormente vigentes no eram capazes de capturar
essa realidade. No existem levantamentos no Brasil, o que conviria fosse feito, mas bastante
provvel que isso tambm esteja ocorrendo aqui.
Motivados por questes dessa natureza, uma das mais expressivas alteraes introduzidas pela
Unio Europeia no padro EURO VI foi uma significativa mudana nos procedimentos de
avaliao das emisses veiculares. Ela no somente alterou os padres dos ensaios de
homologao como instituiu provises para se estabelecer um procedimento europeu similar ao
NTE da USEPA, que sero revistos a seguir.
9
Vide, por exemplo, <https://www.dieselnet.com/standards/cycles/nte.php>, acesso em 16/08/2014.
10
O Ciclo Estacionrio Europeu consiste de um ensaio realizado em treze condies de carga e rotao estabilizadas
(permanentes) pr-definidas, aos quais podem ser adicionadas mais trs selecionadas aleatoriamente pelos
representantes da agncia ambiental.
11
Sigla em ingls de Ciclo Transiente Europeu, que consiste de um ensaio realizado segundo um ciclo pr-definido
de cargas e rotaes variveis segundo a segundo, simulando a operao do motor conforme determinada
condio de uso do veculo.
11
WHSC12 e WHTC13, que juntos compe o procedimento denominado "World-wide Heavy-Duty
Certification (WHDC).
Esses novos ciclos foram elaborados com base em levantamentos realizados nas frotas em uso,
com o objetivo de reproduzir, por meio de um ensaio de motor, as condies de uso tpicas
observadas na Unio Europeia, Estados Unidos, Japo e Austrlia. Apesar do longo perodo de
seus desenvolvimentos, eles ainda no foram adotados por todos esses pases, supostamente
porque ainda existem algumas divergncias tcnicas que precisam ser sanadas. Alm disso,
eles tambm precisaro ser revistos para acomodar questes como novos combustveis e as
novas tecnologias que esto se difundindo, por exemplo, veculos hbridos14.
Para assegurar que o padro de ensaio aqui adotado conduza ao desenvolvimento de solues
tcnicas nacionais eficazes no combate da poluio de nossos grandes centros urbanos e que,
dessa forma, se justifiquem todos os investimentos e custos associados a essa matria, conviria
que esse padro fosse criteriosamente avaliado antes de estabelecido. Para tanto, necessrio
levar em considerao as reais condies de uso e emisses da frota em circulao nas regies
metropolitanas, o que demanda a realizao de levantamentos experimentais ainda incipientes
no pas. Na verdade, conhecer a verdadeira situao da frota fundamental no somente no
tocante a essa questo, mas tambm para a definio de qualquer outra poltica pblica
associada ao tema.
De qualquer forma, existem alguns indcios favorveis para a adoo dos novos ciclos de
homologao da regulamentao EURO VI.
Inicialmente, o WHTC prescreve a avaliao das emisses dos motores dos veculos pesados
desde sua partida a frio, condio na qual algumas emisses so significativamente maiores do
que aquelas observadas aps o motor atingir sua estabilidade trmica, estado este utilizado no
procedimento ETC preconizado pelo PROCONVE P-7. Para tanto, o novo procedimento indica
a execuo de um primeiro ciclo de medio a partir do motor frio (fase fria), seguido de um
segundo ciclo (fase quente) aps um intervalo de 10 minutos com o motor desligado entre eles
(soaking). No WHTC, d-se peso de 14% aos resultados da fase fria, e 86% aos da fase quente.
Essa ponderao leva em considerao o peso da fase fria na condio de uso do veculo.
Quanto mais tempo o veculo operar continuamente menor ser seu peso, e vice versa. O
pequeno peso relativo da fase fria do WHTC , em princpio, uma indicao que esses veculos
de utilizao comercial rodam grande parte do tempo aquecidos. Convm lembrar que o
resultado do WHTC tambm se compe com o do WHSC, rodado exclusivamente com o motor
aquecido.
12
Sigla em ingls de Ciclo Estacionrio Harmonizado Mundial, que consiste de um ensaio realizado em treze
condies de carga e rotao estabilizadas (permanentes) pr-definidas.
13
Sigla em ingls de Ciclo Transiente Harmonizado Mundial, que consiste de um ensaio realizado segundo um ciclo
pr-definido de cargas e rotaes variveis segundo a segundo, simulando a operao do motor conforme
determinada condio de uso do veculo.
14
Provises para a avaliao de veculos pesados hbridos j esto sendo desenvolvidos pelo GTR 4 da UNECE.
12
tempo do ciclo FIGE15 e do WVHC16 que serviram de base, respectivamente, para o ETC e o
WHTC, e dos ciclos padro Orange County e Manhattan os quais se verificou eram
adequados para representar as condies de uso dos nibus paulistanos (IPT 2007).
Grfico 4.1 Ciclos bases dos ETC e WHTC comparados a ciclos representativos das
condies de uso dos nibus paulistanos
As diferenas entre esses ciclos so evidentes mesmo se tomados somente os trechos urbanos
dos ciclos FIGE e WVHC, como mostrado no Grfico 4.2.
Grfico 4.2 Trechos urbanos dos ciclos bases dos ETC e WHTC comparados a ciclos
representativos das condies de uso dos nibus paulistanos
Essas diferenas, e a representatividade desses ciclos, tambm podem ser verificadas por meio
dos valores mdios dos principais parmetros que os caracterizam, apresentados na Tabela 4.1.
Alm daqueles referentes aos ciclos mencionados, so tambm exibidos nessa tabela, os valores
mdios observados no levantamento realizado pelo IPT em 2006 da antiga linha 5300 Praa da
S Terminal Santo Amaro. A melhor representatividade dos ciclos Orange County e
Manhattan tambm endossada pelo recente levantamento realizado pelo IEMA (2014)17 com
15
Ciclo transiente desenvolvido pelo FIGE Institute, Aachen, Alemanha, baseado em um levantamento realizado
em veculos pesados em condies de uso (FIGE Report 104 05 316, janeiro de 1994).
16
Sigla em ingls de Ciclo Veicular Harmonizado Mundial. Apesar de rigorosamente no ser um procedimento
padronizado que possa ser utilizado para fins regulatrios, ele muitas vezes o para fins de pesquisa.
17
Vide tambm <http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/08/1502478-onibus-estao-22-mais-rapidos-na-
faixa-exclusiva-da-av-23-de-maio.shtml>, acesso em 24/8/2014.
13
o propsito de avaliar a implantao das faixas exclusivas de nibus. Verificaram-se nesse
estudo as seguintes velocidades mdias das linhas que hoje circulam nas faixas exclusivas da:
Av. Brigadeiro Lus Antnio, de 9,4 a 10,7 km/h; Radial Leste, de 11,2 a 16,1 km/h; Avenida 23
de Maio, de 11,3 a 24,3 km/h.
Tabela 4.1. Comparao dos parmetros mdios dos trechos urbanos dos ciclos bases
dos ETC e WHTC e ciclos representativos das condies de uso dos nibus paulistanos
Conviria realizar um estudo para verificar o ciclo mais adequado para as condies nacionais.
Mas com base nessas informaes possvel concluir que entre os dois, o WHTC representa
melhor a realidade brasileira do que o ciclo FIGE.
Considerando o seguinte:
[...]
(21) A fim de controlar melhor as emisses reais dos veculos em circulao, incluindo
as emisses fora de ciclo, e facilitar o processo de conformidade em circulao, dever
ser adotada uma metodologia de ensaio e prescries de desempenho baseadas na
utilizao dos sistemas de medio de emisses portteis, de acordo com um
calendrio apropriado.
18
O termo conformidade em circulao, utilizado nos textos oficiais da UE em portugus, equivale aos termos
in-service conformity (ISC), utilizado nos textos em ingls da UE, e in-use compliance (IUC), utilizado nos EUA.
Por referirem-se ao mesmo conceito, ambos os termos em ingls so comumente encontrados na bibliografia
internacional, indiferentemente a que regio se referem.
14
[...]
Artigo 5 - Requisitos e ensaios
[...]
4. A Comisso aprova medidas para a aplicao do presente artigo, incluindo medidas
no que respeita ao seguinte:
[...]
a) Emisses do tubo de escape, incluindo ciclos de ensaio, utilizao de sistemas de
medio de emisses portteis para verificao das emisses de fato liberadas em
condies reais de funcionamento e para verificao e limitao das emisses fora de
ciclo, determinao de valores-limite para o nmero de partculas, na observncia dos
ambiciosos requisitos ambientais existentes, e emisses em regime de marcha lenta;
Como em seu Artigo 14 (Requisitos destinados a limitar as emisses fora de ciclo), mostrado
abaixo:
19
Denominao utilizada nas resolues do PROCONVE.
20
Resoluo CONAMA n 126/2006.
21
Instruo Normativa IBAMA n 04/2010.
16
somente quanto aos itens por ele cobertos, como tambm nos limites utilizados para que esses
sistemas de diagnose considerem, como uma anomalia, um determinado comportamento dos
componentes por ele monitorados. As regulamentaes de OBD brasileiras, em particular,
baseiam-se nas Diretivas da Comisso Europeia. Hoje j se discute a possibilidade de se
estabelecer uma norma internacional para o OBD.
A regulamentao EURO VI22 introduziu modificaes nos requisitos do OBD, aumentando
significativamente o seu rigor. Os limites dessa nova fase comparados aos das fases anteriores
so apresentadas na Tabela 4.2.
(1)
Aplica-se a todos os motores ciclo Otto e movidos a gs utilizados em veculos das categorias M3
(passageiros > 9 pessoas e > 5 ton), N2 (carga 3,5<PBT<12 ton) > 7.5 ton e N3 (carga PBT > 12 ton).
(2)
At o fim de 2015 para novos veculos e 2016 para os demais o limite de 1,5 g/kWh.
(3)
O limite de CO ser fixado posteriormente.
Alm disso, ela introduziu diversos requisitos adicionais. O OBD deve avaliar no somente a
unidade eletrnica de controle (ECU, sigla em ingls) do motor, mas tambm todas outras
unidades de controle eletrnico pertinentes como, por exemplo, uma eventual unidade
independente do sistema de controle de ps-tratamento. Ele deve agora verificar o
funcionamento do compressor do ar de admisso, dos injetores de combustvel e do sistema de
recirculao dos gases de escapamento (EGR, sigla em ingls). Em motores dotados de sistema
de ps-tratamento23, ele deve monitorar, onde existirem, o desempenho dos filtros de material
particulado diesel (DPF, sigla em ingls) e dos catalisadores, quer sejam eles unidades
independentes, ou partes de conjuntos mais complexos desenvolvidos para aumentar a
eficincia no abatimento dos poluentes.
Nos veculos equipados com redutor cataltico seletivo (SCR, sigla em ingls), o OBD deve
monitorar o nvel do tanque, a qualidade e o consumo de ARLA 3224. Nesse ou em qualquer
outro sistema de controle da emisso de NOX, o OBD deve monitorar a emisso desse composto.
Se ela exceder os limites da tabela acima, a ECU deve limitar o torque do motor, de forma a
comprometer o desempenho do veculo. E se a emisso for 1,5 g/kWh superior aos limites acima,
esse fato deve ser indicado ao motorista.
Essas informaes devem ser gravadas na memria do OBD e serem acessveis externamente.
22
Anexo X do Regulamento CE n 582/2011.
23
Maiores informaes sobre os sistemas de ps-tratamento so apresentadas no Anexo B.
24
Sigla de Agente Redutor Lquido Automotivo, que uma soluo aquosa de ureia tcnica, a 32,5% em massa,
pulverizada nos gases de escape em sistemas de ps-tratamento SCR, objetivando a reduo qumica do NOX.
17
motores e sistemas de controle de emisses, sob condies normais de uso, devem atender os
limites de emisses estabelecidos durante os intervalos apresentados na Tabela 4.3. Como
possvel observar nessa tabela, em relao ao EURO V, a regulamentao EURO VI aumentou
os limites de quilometragem rodada, mas manteve os prazos.
25
Conforme Anexo II da Diretiva 2007/46/CE.
26
Conforme Anexo I da Diretiva 2001/85/CE.
18
garantias exigidas pelo PROCONVE s se equivalem aos quesitos do correspondente EURO V
para veculos com PBT superior a 16 toneladas a partir do PROCONVE P-7, ou seja, nibus
grandes e alguns caminhes mdios e todos os pesados, cuja utilizao predominantemente
rodoviria. Para grande parte da frota diesel que circula nos grandes centros urbanos, composta
por caminhes leves (VUCs) e nibus urbanos convencionais, o quesito de garantia atual do
PROCONVE menos rigoroso do que o preconizado pelo padro EURO V, e se adotado o
padro EURO VI ele praticamente precisaria dobrar no limite da quilometragem e adicionar um
ano ao prazo.
No entanto, preciso destacar que esse segmento de veculos diesel de menor porte o que
deveria receber maior ateno, uma vez que nos grandes urbanos onde a questo da poluio
atmosfrica mais crtica, e onde uma legislao ambiental mais rigorosa se justifica.
Considerando o seguinte:
[...]
(8) Para melhorar o funcionamento do mercado interno, nomeadamente no que diz
respeito livre circulao de mercadorias, liberdade de estabelecimento e liberdade
de prestao de servios, necessrio garantir o acesso ilimitado informao sobre
a reparao de veculos, atravs de um formato normalizado que possa ser utilizado
para obter informaes tcnicas e uma concorrncia efetiva no mercado dos servios
de informao relativa reparao e manuteno de veculos. Grande parte desta
informao diz respeito aos sistemas de diagnstico a bordo (OBD) e sua interao
com outros sistemas do veculo. necessrio estabelecer especificaes tcnicas, que
devero ser seguidas pelos fabricantes, relativas prestao de informaes nas suas
pginas de internet, conjuntamente com medidas seletivas destinadas a assegurar um
acesso razovel para as pequenas e mdias empresas.
[...]
(10) A Comisso dever incentivar o desenvolvimento de um formato-padro
internacional para o acesso ilimitado e normalizado s informaes relativas
reparao e manuteno de veculos, recorrendo, por exemplo, ao trabalho do Comit
Europeu de Normalizao (CEN).
19
(11) essencial estabelecer uma norma europeia comum para o formato das
informaes sobre o sistema OBD e sobre a reparao e manuteno dos veculos.
At que essa norma seja aprovada, as informaes sobre o sistema OBD e sobre a
reparao e manuteno dos veculos pesados devero ser apresentadas de forma
imediatamente acessvel e num formato que garanta o acesso no discriminatrio. As
informaes devero ser disponibilizadas nas pginas de internet dos fabricantes ou,
se isso no for exequvel devido natureza das informaes em causa, por qualquer
outra via considerada adequada.
20
decorrido para elaborar-se a especificao nacional desse combustvel27; o tempo requerido pela
indstria automobilstica para desenvolver as solues tcnicas aps a definio dessa
especificao; e, em paralelo, de quem seria a responsabilidade pela elaborao da
especificao e pela produo e distribuio do ARLA 32.
27
A especificao do leo diesel de referncia, necessrio para os desenvolvimentos, foi estabelecida por meio da
Resoluo ANP 35/2007. A especificao do leo diesel de baixo teor de enxofre comercial foi estabelecida por
meio da Resoluo ANP 42/2009, posteriormente modificada pelas Resolues ANP 33/2010 e ANP 27/2014.
28
Anteriormente a 2014, esse risco era ainda maior porque ainda se distribua o S1800.
29
Vide <http://legis.senado.leg.br/legislacao/ListaTextoIntegral.action?id=248716&norma=268252>, acesso em
02/10/2014.
30
Vide, por exemplo, <http://www.biodieselbr.com/revista/019/coluna-paulo-suarez.htm> e <http://www.
biodieselbr.com/noticias/regulacao/dist/distribuidoras-receiam-problemas-aumento-mistura-050614.htm>,
acessos em 30/9/2014.
21
dispndio na adequao e treinamento das equipes. Isso implicou em um significativo
investimento por parte das empresas que o fizeram, o que endossado pelo fato de que, apesar
da grande demanda existente por laboratrios dessa natureza no Brasil, poucas entidades ou
empresas o fizeram, principalmente se excludos os fabricantes de motores.
Ao contrrio do que ocorreu na fase anterior do PROCONVE, a mudana exigida pelo padro
EURO VI para quem j est capacitado para executar ensaios transientes , em princpio,
significativamente mais simples. A adequao de uma bancada transiente existente demandar
a substituio do ciclo de ensaio, de ETC para WHTC, a aquisio de um sistema contador de
partculas e seu acoplamento ao tnel de diluio existente. Ser tambm necessrio adicionar
bancada de analisadores um analisador especfico para o NO2, se e quando adotado esse item
da regulamentao EURO VI. Se a legislao brasileira tambm estabelecer o procedimento de
conformidade em circulao, isso tambm exigir que fabricantes e certificadores disponham de
sistemas portteis de medio das emisses (PEMS, sigla em ingls).
Ressalve-se, porm, que outros custos associados implantao do padro EURO VI sero
provavelmente mais significativos que o custo dessa adequao laboratorial. O maior rigor dos
limites de emisso e do OBD requerero no somente a sofisticao dos sistemas embarcados,
mas tambm implicaro em uma maior dificuldade para seu desenvolvimento. Ser necessrio
um maior nmero de ensaios, inclusive ensaios de campo, e isso demandar mais tempo e
recursos. Alm disso, h o custo associado extenso das garantias sobre os veculos.
Dificilmente seria possvel, exceto para a indstria automotiva, estimar esses acrscimos de
custo. O que possvel inferir o impacto que eles tero no custo final dos veculos, em funo
do que vem ocorrendo na Unio Europeia e nos Estados Unidos, o que ser tratado a seguir.
31
A adaptao de uma bancada transiente custa em torno de US$ 200 mil a US$ 400 mil (FOB), e um conjunto de
PEMS (gases e material particulado) cerca de U$ 300 mil a US$ 500 mil (FOB), conforme informado pelo Dr.
Silvio Figueiredo do Laboratrio de Motores do IPT.
32
Para uma melhor compreenso sobre os sistemas de ps-tratamento, vide o Anexo C.
33
Por meio do ajuste do momento de injeo do combustvel, a reduo de uma implica no aumento da outra.
22
geral, em conjunto com o EGR. Ressalte-se, porm, que existe uma diversidade de solues, de
menor ou maior complexidade, enquadradas como SCR.
Por outro lado, as empresas tero que fazer algumas adequaes laboratoriais e precisaro de
mais tempo para desenvolver as solues. Consequentemente, provvel que as entidades de
classe do setor como praxe - pleiteiem prazos maiores para atender a eventual implantao
do padro EURO VI.
Nesse sentido, o ANEXO D desse documento traz um exerccio feito pelo IEMA que simula os
efeitos nas emisses de NOx e MP10, decorrentes de uma possvel
introduo da fase PROCONVE P8 balizada por EURO VI. Esse exerccio foi apresentado
Comisso de acompanhamento e Avaliao do PROCONVE CAP, em sua 10 Reunio
ordinria ocorrida em Braslia no dia 15 de outubro de 2014, como uma contribuio ao incio
das discusses sobre os novos passos daquele Programa.
34
A especificao do leo diesel requerido para o EURO VI o mesmo do EURO V, o leo diesel de baixo teor de
enxofre (S10).
23
comum encontrarem-se referncias da Unio Europeia mencionando aumentos de preo dos
veculos da ordem de 12 mil35, cerca de R$ 36 mil. Esses valores so significativamente
superiores queles utilizados pelo International Council on Clean Transportation (ICCT).
Quanto ao impacto dos gastos com combustvel no custo operacional, no parece que ele seria
muito significativo. Primeiro porque, apesar de o preo do leo diesel S10 ser da ordem de 5% a
6% superior37 ao S500, os novos veculos devem utilizar o leo diesel S10, sejam eles EURO V
ou VI. Ainda assim necessrio levar em considerao um eventual aumento do consumo de
ARLA 32, o que depende do consumo da frota EURO V que migraria de uma tecnologia diferente
para o SCR.
Segundo porque a adoo do padro EURO VI, na prtica, no est alterando significativamente
o consumo de combustvel, expresso, por exemplo, em km/l38. Em funo da maior complexidade
dos sistemas de controle de emisses, as primeiras avaliaes da Unio Europeia mencionavam
um aumento do consumo de combustvel de cerca de 3%. Porm pressionados pelos consumos
mdios que vinham sendo observados em veculos EURO V, pelo preo do combustvel, pela
competitividade, e pelos anunciados requisitos de reduo da emisso de CO2, os fabricantes
esto conseguindo manter aproximadamente os mesmos consumos dos veculos EURO V39.
Alm do que o consumo dos veculos tambm significativamente influenciado por outros fatores
como peso e aerodinmica dos veculos, o comportamento dos motoristas e inclusive a logstica
empregada. Como vem sendo introduzidos aperfeioamentos em todos esses campos, fica mais
difcil isolar o efeito dos sistemas de controle de emisses, sobretudo dos veculos em uso.
Esses aperfeioamentos tecnolgicos, por outro lado, tambm podem reduzir o consumo dos
veculos EURO V. A mesma publicao da LOMBART (COLE 2013) chega a mencionar ganhos
da ordem de 9% a 11%. Para o clculo do impacto no custo operacional do veculo, a Freight
Transport Association utiliza um nmero mais modesto, 5,5%.
35
Vide por exemplo o artigo Ten things fleet operators should know about Euro VI da Road Haulage Association
(RHA) do Reino Unido, disponvel em <http://www.rha.uk.net/docs/Ten%20things%20fleet%20operators%
20should%20know%20about%20Euro%20VI.pdf>, acesso em 02/09/2014.
36
Empresa financiadora do Reino Unido com atuao na rea de transportes.
37
Com base nos dados do Sistema de Levantamento de Preos da ANP, disponvel em www.anp.gov.br/preco/.
38
Na verdade, o inverso de uma medida de consumo, motivo dos europeus utilizarem l/km.
39
Vide <http://www.truckscience.com/blog/full/how-oems-in-the-uk-are-allaying-concerns-about-euro-vi/55/>,
acesso em 02/09/2014.
24
adotando-se as provises relativas ao acesso informao necessria para a correta
manuteno dos veculos, presumem-se, mesmo na Unio Europeia, maiores gastos para o
treinamento de pessoal prprio; na troca de componentes, principalmente do filtro de particulados
diesel (DPF); ou para a contratao dos servios das concessionrias dos fabricantes dos
veculos. Entretanto, dado serem tecnologias muito recentes, no existem informaes muito
consistentes quanto a real dimenso desse aumento.
7 Concluses
De maneira geral, os novos regulamentos de controle de emisses veiculares txicas no
somente vm impondo limites de emisses cada vez mais rigorosos, como tambm vm se
adequando a evoluo do conhecimento sobre o efeito dos poluentes na sade e sobre o controle
das emisses veiculares. Eles so tambm influenciados pelas novas tecnologias (ex. veculos
hbridos) e por demandas regionais.
Outro ponto de ateno e que merece espao de discusso, que esses regulamentos voltados
ao controle de poluentes locais tambm tendem a se mesclar com os regulamentos sobre
emisses de GEE veiculares, dado que ambos compartilham dos mesmos players e
procedimentos, e h uma significativa superposio entre as tecnologias empregadas para
solucionar essas questes. Assim, no plano nacional desejvel que sejam harmonizadas
polticas que tratem os temas conjuntamente.
Foram encontradas menes sobre participaes espordicas do Brasil nesse frum, mas dada
a dimenso e a importncia do transporte rodovirio para o pas, conviria que o governo indicasse
representantes habilitados para participar desse grupo ou, no mnimo, para monitorar
sistematicamente sua atividade.
No que trata das principais mudanas promovidas pela regulamentao EURO VI, pode-se
destacar:
Adoo de limites de emisses que se equivalem aos mais rigorosos limites atualmente
existentes (US EPA 2010 e legislao japonesa correspondente).
Introduo de limites para o nmero de partculas (NP) e NO2, visando considerar a maior
agressividade sade do material particulado fino e deste xido de nitrognio, e do
25
requisito de se relatar o consumo de combustvel e a emisso de CO2, visando
elaborao do regulamento de controle da emisso de GEE.
Adoo do B7 como combustvel padro e insero de provises para novos
combustveis, entre os quais o B100, o ED95 (etanol aditivado para consumo em motores
ciclo Diesel), E10, E85, GLP, gs natural e biogs, realizao bastante adequada para
um pas como o Brasil que vem promovendo o desenvolvimento de combustveis
alternativos.
Aperfeioamento das metodologias de avaliao das emisses veiculares, por meio da
adoo de um novo procedimento de ensaio para a homologao dos motores, o WHDC,
composto pelos ciclos WHSC e WHTC, do WP.29 da UNECE; e de um procedimento de
conformidade prescrevendo a avaliao das emisses dos motores ou veculos em
circulao, via sistemas portteis de medio das emisses (PEMS).
Aprimoramento dos requisitos do sistema de diagnose embarcado (OBD) e de acesso
informao necessria para a manuteno, visando assegurar o correto uso e
manuteno dos veculos em circulao.
Extenso dos intervalos de garantia, sobretudo, das quilometragens, objetivando
aumentar a durabilidade dos sistemas de controle de emisses.
Independentemente da adoo das demais provises, em face da constatao de que na Unio
Europeia a emisso de NOX dos veculos EURO IV e V em uso similar, ou superior, dos
veculos de fases anteriores, premente que se avalie se isso estaria tambm ocorrendo no
Brasil, ou que adote o mais rapidamente possvel os novos procedimentos de avaliao das
emisses veiculares e requisitos do OBD prescritos pela regulamentao EURO VI. Isso vem
ao encontro de assegurar que todo esforo e investimento que o pas est fazendo com base
nesse padro, estejam conduzindo aos objetivos pretendidos.
Combustveis e ARLA 32
Ao contrrio do que ocorreu anteriormente, o padro EURO VI no requer alteraes na
especificao do leo diesel de baixo teor de enxofre ou de novas medidas associadas ao ARLA
32, exceto garantir seus suprimentos compatveis com a expectativa de seus potenciais
aumentos de seu consumo, tanto no que refere aos novos volumes de produo, como em sua
distribuio (logstica). Por outro lado, necessrio investigar o que est acontecendo com o
ARLA 32, cujo consumo tem sido inferior quele que seria esperado para o nmero de veculos
com SCR hoje existentes.
Adequao instrumental
As adaptaes necessrias para adequar os laboratrios de forma a habilit-los aos requisitos
do padro EURO VI so, em princpio, significativamente mais simples para quem j est
capacitado para executar ensaios transientes. So necessrios: a substituio do ciclo de ensaio,
de ETC para WHTC; a aquisio de um sistema contador de partculas e seu acoplamento ao
tnel de diluio existente, e, quando implantado esse item da regulamentao EURO VI,
adicionar bancada de analisadores um analisador especfico para o NO2.
Se a legislao brasileira tambm estabelecer o procedimento de conformidade em circulao,
isso tambm exigir que fabricantes e certificadores disponham de sistemas portteis de
medio das emisses (PEMS, sigla em ingls). Com base no custo relativo do conjunto desses
26
equipamentos, possvel estimar que este encargo represente cerca de 20% a 25% do que as
empresas tiveram que investir para se capacitarem para realizar os ensaios transientes (ETC).
Tecnologia veicular requerida
Alm das melhores tecnologias de sistemas de injeo e de cmaras de combusto de motores,
hoje as empresas podem optar por duas estratgias de ps-tratamento distintas que so: o uso
de filtro de particulados diesel (DPF) e recirculao de gases de exausto (EGR); ou o uso de
reduo cataltica seletiva (SCR). Mas para o atendimento dos limites EURO VI, em princpio,
requerer a utilizao do conjunto de tecnologias de controle atualmente disponveis
simultaneamente.
Quanto aos impactos que a implantao do padro EURO VI no Brasil ocasionaria, foram
avaliados:
Reduo das emisses
Ainda que se trate de um exerccio para uma primeira aproximao do que seriam os impactos
em termos de emisses de MP10 e NOx de uma Fase P8, equivalente ou prxima de Euro VI,
pode-se ver nos cenrios mostrados no ANEXO D que haveria ganhos na reduo de NOx, tanto
quando se considera as emisses totais (cerca de 50% em 2030), quanto nas emisses urbanas
(em torno de 35% no mesmo ano). A mesma simulao aplicada ao MP10 mostra que ainda
haveria espao para uma diminuio de 15% nas emisses totais, e cerca de 10% nas emisses
urbanas de MP10 em 2030. Vale relembrar que tais exerccios foram elaborados com base na
metodologia e nos parmetros aplicados no Inventario Nacional de Emisses Atmosfricas por
Veculos Automotores Rodovirios 2013 Ano-base 2012, e que podem ser aperfeioados.
27
8 Consideraes Finais
O presente documento tentou fornecer uma descrio das principais caractersticas, e uma
primeira anlise tcnica e de custos associveis eventual implantao de uma nova fase do
PROCONVE, baseada no padro EURO VI estabelecido pela Unio Europeia, para veculos
pesados.
Com a finalidade de refinar essa anlise, alm das simulaes contidas no ANEXO D,
necessrio aprofundar os estudos que estimem o impacto nas emisses de GEE e poluentes
locais pela frota de veculos afetada pela implantao de uma nova resoluo, em comparao
com um cenrio business as usual. Ainda nessa avaliao, deve-se atentar para a utilizao de
fatores de emisso que reflitam a utilizao dos veculos em operao no ambiente urbano, reas
mais crticas quanto aos impactos deletrios de emisses txicas veiculares.
O IEMA reconhece esse estudo como um esforo ao qual se deve dar prosseguimento e, assim,
antecipar a oferta de dados informaes voltadas s discusses internas Comisso de
Acompanhamento e Avaliao do PROCONVE CAP e tomada de decises. Tais discusses
quanto ao estabelecimento de novas normas para as emisses, devero levar em conta as
repercusses para a competitividade dos mercados e dos fabricantes, os custos diretos e
indiretos impostos s empresas e os benefcios decorrentes em termos de incentivo inovao,
de melhoria da qualidade do ar, de reduo das despesas com a sade e de maior expectativa
de vida de populaes expostas a poluentes atmosfricos.
28
REFERNCIAS
ANFAVEA. PROCONVE As fases presentes e futuras. In: Seminrio sobre Emisses de Veculos
Diesel 2009. So Paulo. Associao Brasileira de Engenharia Automotiva AEA. Disponvel em:
<http://www.anfavea.com.br/documentos/SeminarioItem1. pdf>. Acesso em: 27/07/2014.
COLE, L. Euro VI: The heat is on. Lombard Commercial Transportations White Paper LBF0029 09/13.
Disponvel em: <http://www.lombard.co.uk/pdf/brochures/euro-vi-whitepaper.pdf>. Acesso em:
27/07/2014.
FARAH, E.L. Lices e decorrncias do PROCONVE P-7. In: Seminrio sobre Emisses AEA 2014.
So Paulo. Associao Brasileira de Engenharia Automotiva AEA. Abril de 2014
____. Costs and Benefits of China 5/V and 6/VI Standards in Guangdong Province. Washington.
ICCT Working Paper Number 2014-6. Junho de 2014. Disponvel em: <http://www.theicct.org/costs-and-
benefits-china-5v-and-6vi-standards-guangdong-province>. Acesso em: 02/09/2014.
WORLD HEALTH ORGANIZATION. Health aspects of air pollution with particulate matter. ozone
and nitrogen dioxide. Bonn, Germany. WHO Working Group. 2003. Disponvel em:
<http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0005/112199/E79097.pdf>. Acesso em: 14/08/2014.
29
ANEXO A: REGULAO BRASILEIRA APLICVEL AO CONTROLE DAS EMISSES
VEICULARES
PROCONVE
Dispe sobre a criao do Programa de Controle da Poluio do Ar
17/06/1986 Resoluo CONAMA n 18/86
por Veculos Automotores - PROCONVE
Resoluo CONAMA n 04/88 Dispe sobre prazos para controle de emisso de gases do crter
16/11/1988 (revogada) de veculos do ciclo diesel
Dispe sobre nveis de emisso de aldedos no gs e escapamento
25/08/1989 Resoluo CONAMA n 03/89 de veculos automotores
25/08/1989 Resoluo CONAMA n 04/89 Dispe sobre nveis de emisso de hidrocarbonetos por veculos
Resoluo CONAMA n 10/89 Dispe sobre mecanismos de controle de emisso de gases de
18/12/1989
(revogada) escapamento por veculos com motor ciclo Otto e Diesel
Dispe sobre a reduo de emisso de poluentes por veculos
29/10/1993 Lei n 8.723/93 automotores e d outras providncias
Complementa a Resoluo n 18/86, que institui em carter
nacional o PROCONVE, estabelecendo limites mximos de emisso
31/12/1993 Resoluo CONAMA n 08/93
de poluentes para os motores destinados a veculos pesados
novos, nacionais e importados
Fixa novos prazos para o cumprimento de dispositivos da
Resoluo CONAMA n 16/94 Resoluo CONAMA n 08/93, que complementa a Resoluo n
29/09/1994 18/86, que institui o PROCONVE, estabelecendo limites mximos
(revogada) de emisso de poluentes para os motores destinados a veculos
pesados novos, nacionais e importados
Estabelece prazo para os fabricantes de veculos automotores
leves e equipados com motor a lcool declararem ao IBAMA e aos
04/10/1994 Resoluo CONAMA n 09/94 rgos ambientais tcnicos designados os valores tpicos de
emisso de hidrocarbonetos, diferenciando os aldedos e os
lcoois, em todas as suas configuraes de produo
Fixa novos prazos para cumprimento de dispositivos da Resoluo
CONAMA n 08/93, que complementa a Resoluo n 18/86, que
30/12/1994 Resoluo CONAMA n 27/94 institui, em carter nacional, o Programa de Controle da Poluio
do Ar por Veculos Automotores PROCONVE, estabelecendo
limites mximos de emisso de poluentes para os motores
destinados a veculos pesados novos, nacionais e importados
Estabelece prazo para os fabricantes de veculos automotores
29/12/1995 Resoluo CONAMA n 14/95 leves de passageiros equipados com motor de ciclo Otto
apresentarem ao IBAMA um programa trienal para a execuo de
ensaios de durabilidade por agrupamento de motores
Dispe sobre a nova classificao dos veculos automotores para
29/12/1995 Resoluo CONAMA n 15/95 o controle da emisso veicular de gases, material particulado e
evaporativo, e d outras providncias
Dispe sobre os limites mximos de emisso de poluentes para os
motores destinados a veculos pesados novos, nacionais e
29/12/1995 Resoluo CONAMA n 16/95 importados, e determina a homologao e certificao de veculos
novos do ciclo Diesel quanto ao ndice de fumaa em acelerao
livre
30
07/11/1996 Resoluo CONAMA n 20/96 Define os itens de ao indesejvel, referente emisso de rudo
(revogada) e poluentes atmosfricos
Estabelece limites mximos de emisso de fuligem de veculos
29/08/1997 Resoluo CONAMA n 226/97 automotores, as especificaes para leo diesel comercial e o
cronograma de implantao do programa de melhoria do leo
diesel
Probe o uso de equipamentos que possam reduzir a eficcia do
26/08/1997 Resoluo CONAMA n 230/97 controle de emisso de poluentes e rudo
05/08/1998 Resoluo Conama n 241/98 Dispe sobre os prazos para o cumprimento das exigncias
relativas ao PROCONVE para os veculos importados
Dispe sobre limites de emisso de material particulado para
veculo leve comercial e limite mximo de rudo emitido por
05/08/1998 Resoluo CONAMA n 242/98 veculos com caractersticas especiais para uso fora de estradas,
em harmonia com o MERCOSUL
Regulamenta os conjuntos para converso de veculos para o uso
25/04/2002 Resoluo CONAMA n 291/01 de gs natural e d outras providncias
Estabelece procedimentos para elaborao de Relatrio de
20/05/2002 Resoluo CONAMA n 299/01 Valores da Produo (RVEP) para o controle das emisses dos
veculos novos produzidos e/ou importados
Institui o Termo de Referncia para Habilitao de Agente Tcnico
24/07/2002 Instr. Norm. IBAMA n 13/02 para execuo de comprovao de conformidade junto ao
PROCONVE
Dispe sobre a obteno da Certificao de Conformidade de
23/08/2002 Instr. Norm. IBAMA n 15/02 Conjunto de Componentes do Sistema de Gs Natural, nacionais
ou importados, junto ao Programa de Controle da Poluio do Ar
por Veculos Automotores PROCONVE
Institui o Selo de Homologao do PROCONVE/PROMOT, para
13/11/2002 Instr. Norm. IBAMA n 25/02 atendimento, pelos fabricantes e importadores de veculos
automotores
Dispe sobre as novas etapas do Programa de Controle de
20/11/2002 Resoluo CONAMA n 315/02 Emisses Veiculares - PROCONVE
Estabelece procedimentos para realizao de ensaios de emisso
22/11/2004 Instr. Norm. IBAMA n 28/02 para fins de homologao de veculos movidos a mistura
gasolina/lcool
Complementa a regulamentao de utilizao dos selos de
22/11/2004 Instr. Norm. IBAMA n 53/04 homologao do PROCONVE/PROMOT
22/11/2004 Instr. Norm. IBAMA n 54/04 Regulamenta a medio do NMHC
Regulamenta a aplicao do ciclos ESC e ELR para homologao de
24/11/2004 Instr. Norm. IBAMA n 55/04
motores do ciclo Diesel
Dispe sobre os requisitos para adoo de sistemas de diagnose
14/12/2004 Resoluo CONAMA n 354/04 de bordo - OBD nos veculos automotores leves objetivando
preservar a funcionalidade dos sistemas de controle de emisso
Define critrios de seleo de reas para recebimento do leo
10/05/2006 Resoluo CONAMA n 373/06 diesel com o menor teor de enxofre - DMTE, e d outras
providncias
Estabelece critrios para verificao do funcionamento dos
25/10/2006 Instr. Norm. IBAMA n 126/06 dispositivos/sistemas para diagnstico a bordo OBDBr-1, de forma
direta ou indireta
Regulamenta a publicao na Internet dos valores declarados de
25/10/2006 Instr. Norm. IBAMA n 127/06 rudo na condio parado e do ndice de fumaa em acelerao
livre
25/10/2006 Portaria IBAMA n 80/2006 Regulamenta a obteno de LCVM para pequenas quantidades de
veculos
Dispe sobre a nova fase de exigncia do Programa de Controle da
12/11/2008 Resoluo CONAMA n 403/08 Poluio do Ar por Veculos Automotores PROCONVE para
veculos pesados novos (Fase P-7) e d outras providncias
24/01/1990 Resoluo CONAMA n 15/89 Dispe sobre apresentao de EIAS, pela PETROBRS, sobre o uso
de etanol como combustvel
Dispe sobre a obrigatoriedade de licenciamento ambiental para
31/12/1993 Resoluo CONAMA n 16/93 as especificaes, fabricao, comercializao, e distribuio de
novos combustveis, e da outras providncias
Dispe sobre alterao da Resoluo CONAMA n 226, de
18/03/2003 Resoluo CONAMA n 321/03 20/08/1997, que trar sobre especificaes do leo diesel
comercial, bem como das regies de distribuio.
Submete consulta pblica, pelo prazo de 90 dias a contar da data
02/12/2008 Portaria IBAMA n 29/08 de publicao desta Portaria, a especificao do agente redutor
lquido de NOx automotivo ARLA
Dispe sobre a especificao do Agente Redutor Lquido de NOx
12/08/2009 Instr. Norm. IBAMA n 23/09 Automotivo para aplicao nos veculos com motorizao do ciclo
Diesel
REFERNCIAS
BRASIL. Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis. Programa de
controle da poluio do ar por veculos automotores PROCONVE/PROMOT/IBAMA, 3 ed.
Braslia: IBAMA/DIQUA, 2011. 584p. (Coleo Meio Ambiente. Srie Diretrizes Gesto Ambiental, n
3) ISBN 978-85-7300-358-1. ISSN 1415-1901. Disponvel em: <http://www.ibama.gov.br/
phocadownload/category/4?download=4792%3Amanual-portugues>. Acesso em: 2014-07-28
32
ANEXO B:
Para estabelecer, com base no conhecimento atual, o vnculo entre consumo de combustveis e
emisso de gases de efeito estufa (GEE) e de gases txicos veiculares, convm iniciar revendo
os GEE antropognicos selecionados pelo Painel Intergovernamental sobre Mudanas
Climticas (IPCC, sigla em ingls), como metas de reduo do Protocolo de Quioto e das
discusses dele derivadas ora em curso. So eles: dixido de carbono (CO2); metano (CH4);
xido nitroso (N2O); hexafluoreto de enxofre (SF6); hidrofluorcarbonetos (HFC) e
perfluorcarbonetos (PFC). Existem outros. Alguns contemplados por outros acordos e
regulamentos, como o tetrafluormetano40 (CF4) e os clorofluorcarbonetos (CFC), cobertos pelo
Protocolo de Montreal, e alguns ainda no regulamentados como GEE, como o trifluoreto de
nitrognio (NF3), empregado pela indstria eletrnica.
O N2O um dos xidos de nitrognio (NOX) formados a partir da reao do oxignio com o
nitrognio presentes na atmosfera, quando submetidos alta temperatura durante o processo
de combusto nos motores. No que tange a seu efeito na sade, o N2O na forma gasosa e em
baixas concentraes utilizado inclusive para fins medicinais como analgsico ou anestsico,
Para ter-se uma noo da contribuio das emisses veiculares desses dois gases para o efeito
estufa, a partir dos fatores de emisso (FE) anteriormente mencionados, obtidos no 2006 IPCC
Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories (2006), e os correspondentes GWPs,
gerou-se a Tabela A.1.
Com base nesses dados possvel concluir que, para os veculos atuais, as contribuies
relativas do CH4 e do N2O na emisso de GEE veiculares so de, respectivamente, 0,1% e 2,4%,
que somadas totalizam cerca de 2,5%. Porm, no caso de veculos movidos a gs natural, a
contribuio relativa do CH4 pode chegar a 3,9% do total, e em veculos movidos gasolina
dotados de catalisador de oxidao, a contribuio do N2O pode chegar a 3,3% do total.
Tabela A.1 - Contribuies das emisses veiculares de CH4 e N2O ao efeito estufa.
Gasolina sem controle 69.300 33 825 1,2% 3,2 954 1,3% 2,5%
catalisador
69.300 25 625 0,9% 8,0 2384 3,3% 4,2%
oxidao
leves >1995
69.300 3,8 95 0,1% 5,7 1699 2,4% 2,5%
baixa km
Fonte:Clculos realizados pelo autor a partir de dados do 2006 IPCC Guidelines for National GHG
Inventories
Alm do CO2, CH4 e N2O, algumas emisses regulamentadas por sua toxidade so tambm
identificadas por seu impacto no clima. Esse o caso do monxido de carbono (CO) e do NOX,
classificados como GEE indiretos, por ocasionarem a formao secundria de CO2 e N2O na
atmosfera, ou seja, serem precursores dos GEE. Alm disso, CO, CH4, compostos orgnicos
volteis no metano (COVNM) e NOX so precursores do oznio (O3) troposfrico. O oznio,
alm de ser um dos principais componentes do smog fotoqumico, um dos principais poluentes
dos grandes centros urbanos, considerado, em funo das concentraes observadas, o
J a influncia do material particulado (MP), uma das mais significativas emisses veiculares,
sobretudo de veculos diesel, no efeito estufa uma questo muito mais complexa. Apesar de
ser identificado como um dos poluentes veiculares mais nocivos sade, sua contribuio
mudana climtica ainda controversa e precisa ser mais bem avaliada e entendida.
Alguns trabalhos recentes sugerem que um dos componentes do MP, o carbono negro (BC, sigla
em ingls) troposfrico o segundo mais significativo poluente antropognico causador de
mudanas climticas (UNIVERSITY OF CALIFORNIA SAN DIEGO, 2008; RAMANA, 2010). Isso se
deve a dois diferentes fenmenos.
- Transporte somente uma das possveis fontes. BC pode advir, alm de motores de
combusto, tambm de instalaes industriais e da queima da biomassa, inclusive
queimadas, fornos e foges lenha, prticas ainda largamente empregadas no Brasil.
- De acordo com Johnson, o MP emitido pelos motores constitudo predominantemente por
material carbonceo misturado gua e hidrocarbonetos lquidos43, provenientes do
combustvel e do leo lubrificante (JONHSON, 2005). Porm, disperso na atmosfera, em
poucas horas ele se transforma em uma partcula muito mais complexa composta por, alm
dos elementos j mencionados, sulfatos, principalmente de amnio, nitratos, cidos orgnicos
e outros compostos inorgnicos (Cu, Si, K entre eles). Entretanto, exceto o BC, todos os
demais componentes do MP refletem a luz e, consequentemente, tm GWPs negativos
(BOND, 2009)44. Alm disso, o MP tem uma vida relativamente curta na atmosfera. Logo, esse
balano depende no somente da qualidade do combustvel e da tecnologia veicular
empregada45, como tambm da parcela de contribuio de outras fontes e das condies
geogrficas e atmosfricas que afetam a transformao e a disperso do MP na atmosfera.
43
A quantidade de sulfetos presentes no MP recm-emitido depende do teor de enxofre do leo diesel,
condio que varia significativamente em funo do combustvel utilizado no local.
44 Esse o caso, por exemplo, do dixido de enxofre (SO ), produto da oxidao do enxofre contido nos
2
combustveis. Apesar disso, importante retirar o enxofre dos combustveis para mitigar os efeitos
deletrios do SO2 na atmosfera e para viabilizar os sistemas de ps-tratamento utilizados para o controle
de outros poluentes.
45 medida que a tecnologia veicular evolui, no somente a emisso de MP vem sendo
Pode-se concluir que o controle das emisses veiculares txicas, imposto pelas legislaes
correlacionadas, proporciona ganhos tanto no que tange sade pblica, produo agrcola e
preservao do meio ambiente como tambm contribui positivamente para questo climtica
ao mitigar a emisso de MP, de precursores do oznio, e de CH4 e N2O. Como muitos desses
compostos apresentam vida relativamente curta na atmosfera, esse controle uma medida
importante para refrear a mudana climtica no curto prazo, enquanto que, dada a grande
estabilidade do CO2 na atmosfera, a reduo do consumo dos combustveis veiculares
importante para proteger o clima no longo prazo.
Emisses dos demais GEE do Protocolo de Quioto, isto , SF6, HFC e PFC, no so gases
normalmente emitidos por veculos. Seu vnculo com o setor automotivo indireto, enquanto
gases utilizados em sistemas de ar-condicionado ou pela indstria eletroeletrnica, itens cada
vez mais presentes nos veculos. Eventualmente, podem ocorrer, por exemplo, emisses
fugitivas de gases utilizados por aparelhos de ar condicionado dos veculos, em funo de uma
manuteno efetuada inadequadamente ou como consequncia de um acidente. Por seu grande
impacto no efeito estufa, com GWPs de algumas centenas a dezenas de milhares de vezes
superiores ao do CO2, o IPCC considera essas emisses, porm separadamente do captulo que
trata da emisso de GEE associada ao uso da energia no transporte e, por esse motivo, no
sero consideradas neste trabalho.
46
Tipicamente esses sistemas so denominados SCRs, as iniciais de selective catalyst converter. A
emisso de N2O de veculos com sistemas de ps-tratamento desse tipo pode ser ligeiramente
aumentada.
36
REFERNCIAS
BOND, Tami C. What is black carbon and where does it come from? In: INTERNATIONAL
WORKSHOP ON BLACK CARBON IN LATIN AMERICA, 2009, Mxico. Disponvel em
<http://www.theicct.org/sites/default/files/Bond-1.pdf>. Acesso em: 2013-01-17
GLASER, B. et al. The 'Terra preta' phenomenon: a model for sustainable agriculture in the humid tropics.
Naturwissenschaften 2001 jan 88, 3741. Disponvel em:
<http://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs001140000193>. Acesso em: 2013-01-17.
JONHSON et al. Processing of soot in an urban environment: case study from the Mexico City
Metropolitan Area. Journal of the European Geosciences Union: Atmospheric Chemistry and
Physics. SRef-ID: 1680-7324/acp/2005-5-3033. Disponvel em <http://www.atmos-chem-
phys.net/5/3033/2005/acp-5-3033-2005.pdf>. Acesso em: 2013-01-16.
RAMANA, M. V. et al. Warming influenced by the ratio of black carbon to sulphate and the black-carbon
source. Nature Geoscience, 2010; DOI: 10.1038/ngeo918. Disponvel em:
<http://www.nature.com/ngeo/journal/v3/n8/abs/ngeo918.html>. Acesso em: 2013-01-17.
SHINDELL, D., et al. Climate, health, agricultural and economic impacts of tighter vehicle-emission
standards. Nature Climate Change n. 1, p.5966, 2011 DOI: 10.1038/nclimate1066 Publicado
online em 29 de maro de 2011. Disponvel em
<http://www.nature.com/nclimate/journal/v1/n1/full/nclimate1066.html>. Acesso em: 2012-02-23.
UNIVERSITY OF CALIFORNIA, SAN DIEGO. Black carbon pollution emerges as major player in
global warming. Rockville, EUA, ScienceDaily, 24 de maro de 2008. Disponvel em:
<http://www.sciencedaily.com/releases/2008/03/080323210225.htm>. Acesso em: 2010-12-21.
WALSH, Michael P. Strategies for black carbon controls in the transportation sector. International
Workshop on Black Carbon in Latin America, Cidade do Mxico, Mxico, 19/10/2009. Disponvel
em <http://www.theicct.org/sites/default/files/Walsh_0.pdf>. Acesso em: 2013-01-17.
37
ANEXO C: SISTEMAS DE PS-TRATAMENTO (FIGUEIREDO, 2013)
Os primeiros veculos que utilizaram catalisadores foram os automveis com motores ciclo Otto.
As emisses mais crticas desses motores so o CO, hidrocarbonetos (HC) e aldedos (RCHO),
resultantes da combusto incompleta do combustvel. Para diminuir a emisso desses
compostos, inicialmente foi utilizado o catalisador de oxidao. No entanto, esses motores
tambm emitem NOX e uma pequena parcela de MP. Como os motores ciclo Otto convencionais
operam com misturas ar-combustvel em torno da mistura estequiomtrica ou ligeiramente
enriquecidas, ou seja, sem excesso de oxignio, o catalisador veicular logo evoluiu para
catalisador de trs vias (TWC, sigla em ingls)) capaz de oxidar o CO, o HC e a frao orgnica
do material particulado, e, simultaneamente, reduzir quimicamente os NOX. Essa tecnologia, que
vem sendo utilizada desde a dcada de 80, apesar de continuar evoluindo, j est consolidada.
J para os veculos com motores ciclo Diesel, cujas emisses mais crticas so NOX e MP, existe
uma gama maior de alternativas que podem ser utilizadas. O desenvolvimento de sistemas de
ps-tratamento para esses motores uma realidade relativamente recente. J existem algumas
classes de equipamentos definidas e algumas solues razoavelmente consolidadas, mas ao
contrrio do que ocorre para veculos com motores ciclo Otto, ainda no h o predomnio de uma
tecnologia especfica. A avaliao da convenincia da aplicao de cada alternativa depende de
um conjunto mais complexo de consideraes. Na verdade, de uma forma mais contundente do
que acontece com os motores ciclo Otto, as solues em discusso envolvem no somente o
sistema de ps-tratamento propriamente dito, mas a otimizao do conjunto motor de
combusto-sistema de ps-tratamento, de forma a obter-se a melhor soluo entre os diversos
compromissos existentes. Isso ficar mais claro adiante medida que forem descritas as
alternativas existentes.
47 Uma boa animao sobre o aspecto fsico e a operao de um catalisador pode ser visto em
<http://www.umicore.com.br/nossosNegocios/produtosMetaisPreciososCatalisadores/Catalisadores/catali
sador.htm>, acessado em 24/7/2013.
38
Um agravante para a aplicao de sistemas de ps-tratamento em motores diesel o volume de
MP emitido. Ao contrrio dos demais poluentes que so gases, o material particulado, ou
aerossol, composto por partculas finas, slidas ou lquidas, de 10 nm a 100 m, suspensas no
gs. Em particular, o MP presente nos gases de escapamento dos motores composto por
metais, HC, inclusive policclicos aromticos (HPA), e sulfetos adsorvidos em carbono negro (BC,
sigla em ingls), que, dependendo de suas caractersticas, podem rapidamente bloquear ou
deteriorar os conversores catalticos convencionais. Alm de sua composio, o
desenvolvimento dos sistemas de ps-tratamento de motores diesel deve tambm levar em
considerao a distribuio do tamanho de partculas. Para diferenciar o tamanho do material
particulado comum utilizar-se a nomenclatura MPn, que denota o material particulado de
tamanho inferior a n m. Por exemplo, MP10 o material particulado inferior a 10 m. As
emisses de MP dos motores esto cada vez menores, mas so tipicamente inferiores a MP2,5.
So apresentadas, a seguir, as principais tecnologias de sistemas de ps-tratamento aplicveis
a motores ciclo Diesel.
Os principais ganhos obtidos com o DOC so, conforme literatura, as redues de 30% a 95%
de CO e HC e de, tipicamente, menos de 30% do material particulado. Entretanto, sua eficcia
tende a reduzir-se com o uso, em funo do depsito de material particulado em seus poros e
do envenenamento do metal precioso, problemas esses que podem ser minimizados com o uso
de um leo diesel de mais baixo teor de enxofre. Por suas caractersticas, possivelmente o DOC
a alternativa de ps-tratamento de menor custo.
Como ser visto adiante, o DOC pode operar em conjunto com os demais catalisadores descritos
a seguir.
Outra medida utilizada para promover esse aquecimento envolve o uso de um DOC a montante
do DPF. Essa nova classe de DOC mais DPF denominada filtro cataltico de particulados
39
diesel (CDPF, sigla em ingls)48. A oxidao do CO, HC e da frao orgnica do material
particulado contribui para elevar a temperatura do gs de escapamento antes dele chegar ao
DPF. Alm do aquecimento, o DOC pode tambm contribuir para a regenerao do DPF por
meio da gerao do NO2, que capaz de oxidar o material depositado no DPF a temperaturas
mais baixas (>200C). No entanto, para gerar maior aquecimento e NO2, necessrio utilizar-se
um DOC com maior teor de metais nobres e, consequentemente, pelos motivos anteriormente
expostos, convm que o CDPF seja utilizado com um diesel de baixo teor de enxofre.
Os principais ganhos obtidos com DPFs so, conforme literatura, as redues de cerca de 80%
de CO e HC e de 70% a 90% de material particulado. J os CDPFs alcanam redues de at
cerca de 90% de CO e HC e de 99% de material particulado. DPFs tambm esto sujeitos
deteriorao, sendo que no caso dos CDPFs aplicam-se as mesmas restries do DOC. Os
custos usualmente divulgados dos DPF e CDPF so significativamente superiores aos do DOC.
Como o rendimento trmico dos motores e a gerao de NOX so tanto maiores quanto maior
for a temperatura de combusto, o uso do SCR, que abate NOX externamente ao motor, permite
que, sem as restries dessa emisso, a eficincia dos motores seja otimizada, o que resulta em
motores mais econmicos e menor emisso de gases de efeito estufa. Outra vantagem do SCR
que ele, em sua verso mais bsica, pode operar com leo diesel com teor de enxofre mais
elevado, como por exemplo, 500 ppm (S500).
O SCR foi inicialmente concebido para uso industrial. Sua aplicao veicular mais complexa
em funo da variabilidade de regimes de operao dos motores de combusto, o que dificulta
a dosagem e a homogeneizao da soluo de ureia. Caso essas no sejam feitas
adequadamente, pode ocorrer emisso de amnia, composto txico. As medidas para se
reduzir esse risco so:
48Algumas boas animaes sobre o aspecto fsico e a operao do CDPF e do SCR podem ser vistas
em <http://ect.jmcatalysts.com/animation-crtandscrt.htm>, acessado em 24/7/2013.
49 O uso do vandio proibido no Japo e est sendo discutido nos Estados Unidos.
40
- A adio de um catalisador de oxidao aps o catalisador SCR, capaz de oxidar a
amnia (ammonia slip catalyst).
No Brasil, em funo da atual proposta de progresso para a introduo do leo diesel de baixo
teor de enxofre e do risco de envenenamento dos catalisadores sensveis a teores de enxofre
mais elevados, os fabricantes vm utilizando as verses mais bsicas do SCR.
O catalisador adsorvedor de NOX (LNT, sigla em ingls) capaz de reter at 90% do NOX
gerado durante a operao normal dos motores diesel (mistura pobre). No entanto,
posteriormente o NOX retido precisa ser reduzido quimicamente para N2, o que pode ser feito,
por exemplo, por meio do enriquecimento dos gases de escape por perodos de 30 a 90
segundos. O potencial desta soluo ainda est sendo avaliado quanto a aspectos como os
mecanismos de regenerao, dessulfurizao e degradao. O desempenho do LNT pode ser
tambm melhorado se precedido por um DOC.
REFERNCIAS
41
ANEXO D:
50
<http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-emission-inventory-guidebook-2009/part-b-
sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1.a.3.b-road-transport-annex-hdv-files.zip/view>
42
De acordo com a metodologia supracitada, a participao de cada fase PROCONVE na frota
projetada apresentada no Grfico 1 a seguir:
J a participao de cada fase na quilometragem total percorrida por ano segue a evoluo do
Grfico 2:
43
Grfico 2: Quilometragem percorrida por veculos pesados por ano e por fase PROCONVE
Os fatores de emisso, calculados com a base ARTEMIS, dependem de seis dados de entrada,
como apresentado na Figura 1 a seguir:
44
Figura 1: Fluxo do clculo de fatores de emisso com base ARTEMIS
45
Tabela 2: Correlao de desagregao adotada no 2 Inventrio com as classes ARTEMIS
Para o clculo dos fatores de emisso, assumiu-se que os veculos circulam com 50% de
sua carga mxima;
A declividade assumida das vias assumida foi de 0%;
Com base nos estudos comparativos de nibus urbanos (IPT, 2007) e na utilizao mais
caracterstica de cada tamanho de veculo, foram atribudas velocidades mdias para
cada segmento, de acordo com a Tabela 3:
46
Tabela 3: Velocidade mdia assumida para cada categoria de veculo
Como resultado dessas entradas, foram obtidos os fatores de emisso para xidos de nitrognio
e material particulado para as diferentes categorias. Reiterando que a metodologia ARTEMIS
baseada em medies em condies reais de uso, assim foi possvel observar discrepncias
bastante considerveis em alguns segmentos de veculos quanto aos fatores de emisso de NOx
em comparao com os fatores utilizados no Inventrio Nacional, como ser apresentado a
seguir:
47
gNOx/km
gNOx/km
Fase PROCONVE
Para os caminhes pesados, verificou-se que os fatores das fases mais recentes apresentaram
bastante semelhana entre os calculados pelo ARTEMIS e os utilizados no Inventrio, como
apresentado no Grfico 3. possvel que os ciclos de testes de bancada adotados no Brasil aos
quais so submetidos os motores representem bem as situaes reais de uso dessa categoria
de veculos.
Por outro lado, para os caminhes leves, possvel observar um grande descolamento dos
fatores oriundos das duas metodologias. Esse resultado, apresentado no Grfico 4, em
conformidade com as crticas presentes no documento Urban off-cycle NOx emissions from Euro
IV/V trucks and buses: Problems and solutions for Europe and developing countries (ICCT),
mais um indcio de que esses veculos podem ter sido projetados com base nos ciclos de teste
a que so submetidos e que estes podem no representar as reais condies de utilizao.
48
gNOx/km
gNOx/km
Fase PROCONVE
Situao semelhante pode ser constatada para o caso dos nibus urbanos. No Grfico 5
possvel observar mais uma vez que as crticas quanto eficincia do SCR nos veculos P7,
quando em baixas velocidades, refletem nos resultados de emisses baseados em veculos em
condies mais prximas da operao.
gNOx/km
gNOx/km
Fase PROCONVE
Grfico 5: Comparao dos fatores de emisso de NOx para os nibus urbanos
49
As emisses totais de NOx, por categoria de veculos, resultante da modelagem com os
parmetros anteriormente explicitados em cada cenrio so apresentados na Figura 2 a seguir:
bastante evidente a sensvel reduo das emisses dos xidos de nitrognio no caso da
adoo de padres e de ciclos de testes que efetivamente levem a uma reduo da emisso
desses gases, com ateno especial para os nibus urbanos. nesse ambiente onde as
emisses de gases txicos tm maior influncia na sade humana, sendo portanto o principal
foco de aes de controle. Os grficos na Figura 3 a seguir apresentam a comparao realizada
considerando apenas as frotas urbanas:
50
Figura 3: Emisses de NOx por categoria de veculos urbanos
Nota-se, portanto, que os nibus so os principais atores nessa problemtica e que a introduo
da nova fase seria capaz, segundo a modelagem, de reduzir as emisses urbanas de NOx em
mais da metade, como apresentado na Figura 4 a seguir:
51
Figura 4: Emisses de NOx no transporte rodovirio brasileiro
J o material particulado oriundo da queima dos combustveis teria, no cenrio P8, uma reduo
no to brusca quanto o NOx, mas ainda muito relevante como apresentado na Figura 5 a seguir:
52
Figura 5: Emisso de material particulado oriundo da queima de combustveis
A mesma anlise anterior pode ser feita para o material particulado, que tambm apresenta seus
maiores efeitos deletrios nos centros urbanos. Assim, a Figura 6 a seguir apresenta as emisses
de MP pela queima de combustveis nas frotas urbanas:
53
Figura 6: Emisso de material particulado oriundo da queima de combustveis em frotas urbanas
A Figura 7 a seguir resume a comparao entre os cenrios de emisso de MP10 pela queima
dos combustveis no transporte rodovirio brasileiro:
54
Figura 7: Emisses de MP oriundo da queima de combustvel no transporte rodovirio brasileiro
55
REFERNCIAS
MMA, 2014. Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Automotores Rodovirios
2013 Ano Base 2012. Ministrio do Meio Ambiente, Braslia, DF, Brasil, 2014
MINISTRIO DOS TRANSPORTES E MINISTRIO DAS CIDADES, 2013. Plano Setorial de Transporte
e Mobilidade Urbana para Mitigao e Adaptao Mudana do Clima
56