ANLISE PRELIMINAR SOBRE A IMPLANTAO DO PADRO

EURO VI NO BRASIL

Equipe IEMA:

Ademilson Zamboni

David Shilling Tsai

Edgar Calligari Pires

Marcelo dos Santos Cremer

Colaborador:
Silvio Figueiredo

So Paulo, Fevereiro de 2015

Sumrio
1 Introduo ............................................................................................................................................ 3
2 Objetivo ................................................................................................................................................ 4
3 Evoluo da regulamentao para limites de emisso veicular em outros pases .............................. 4
3.1 Alteraes na lista de compostos controlados ............................................................................ 4
3.2 Evoluo dos limites de emisses ................................................................................................ 7
4 Evoluo promovida pela regulamentao EURO VI ........................................................................... 9
4.1 Aumento do nmero de compostos controlados ........................................................................ 9
4.2 Provises para novos combustveis ........................................................................................... 10
4.3 Aperfeioamento dos procedimentos de avaliao das emisses ............................................ 10
4.3.1 Novos padres de ensaios de homologao ...................................................................... 11
4.3.2 Avaliaes de emisses complementares .......................................................................... 14
4.4 Sistema de diagnose embarcado (OBD) ..................................................................................... 16
4.5 Aumento da garantia.................................................................................................................. 17
5 Outras questes associadas implantao do padro EURO VI........................................................ 20
5.1 Combustveis e ARLA 32 ............................................................................................................. 20
5.2 Adequao instrumental ............................................................................................................ 21
5.3 Tecnologia veicular requerida .................................................................................................... 22
5.4 Prazo mnimo para implantao ................................................................................................ 23
6 Potenciais impactos da implantao do padro EURO VI .................................................................. 23
6.1 Custo de implantao do padro EURO VI ................................................................................. 23
7 Concluses.......................................................................................................................................... 25
Combustveis e ARLA 32 ................................................................................................................. 26
Adequao instrumental ................................................................................................................. 26
Tecnologia veicular requerida ....................................................................................................... 27
Reduo das emisses .................................................................................................................... 27
Custo de implantao do padro EURO VI................................................................................. 27
8 Consideraes Finais .......................................................................................................................... 28
REFERNCIAS ....................................................................................................................................... 29
ANEXO A: LEGISLAO AMBIENTAL BRASILEIRA VEICULAR ................................................. 30
ANEXO B: A RELAO ENTRE O CONSUMO DE COMBUSTVEIS E AS EMISSES DE
GASES DE EFEITO ESTUFA E DE POLUENTES TXICOS VEICULARES (FIGUEIREDO,
2013).......................................................................................................................................................... 33
ANEXO C: SISTEMAS DE PS-TRATAMENTO (FIGUEIREDO, 2013) ....................................... 38
ANEXO D: SIMULAO DA INTRODUO DA FASE PROCONVE P8: ESTIMATIVAS DE
EMISSES DE NOX E MP10 .................................................................................................................. 42

2
1 Introduo
A regulao brasileira relativa ao controle das emisses de veculos pesados preconizados pelo
PROCONVE1 tem como base a correspondente regulamentao da Unio Europeia (UE). A fase
em curso do PROCONVE para essa categoria de veculos, a fase P-7, baseada na fase EURO
V da UE2 e foi disciplinada pela Resoluo CONAMA n 403/2008. Em 18 de junho de 2009, o
Parlamento Europeu e o Conselho da UE j aprovavam o Regulamento CE n 595/20093
instituindo a fase EURO VI. Dois anos aps, esse marco foi complementado pelo Regulamento
CE n 582/20114 de 25 de maio de 2011, cujos novos preceitos entraram em vigor a partir de
2013 para os modelos novos e em 2014 para todos os veculos novos.
Dada a prtica exercitada pelo PROCONVE de seguir a regulao Europeia com algum atraso,
tudo leva a crer que o Brasil em futuro prximo, poder vir a instituir novas fases do seu
programa, tendo como base a fase EURO VI. O Regulamento CE n 595/2009, que estabeleceu
o padro EURO VI considera que:

(7) Ao estabelecer normas para as emisses, importante ter em conta as

repercusses para a competitividade dos mercados e dos fabricantes, os
custos diretos e indiretos impostos s empresas e os benefcios decorrentes
em termos de incentivo inovao, de melhoria da qualidade do ar, de reduo
das despesas com a sade e de maior esperana de vida.

Assim, as principais metas da implantao de uma regulamentao nacional baseada no padro

vigente na Europa hoje seriam: melhorar a qualidade do ar e, consequentemente, dar maior
qualidade e esperana de vida a populao dos grandes centros; e reduzir as despesas
associadas a sade pblica. Outros benefcios difceis de serem quantificados estariam na
preservao do meio ambiente, nos ganhos com inovao tecnolgica e competitividade da
indstria automotiva aqui instalada, e, potencialmente, a reduo das emisses de gases de
efeito estufa. Por outro lado, sua implantao envolve questes como potenciais aumentos nos
custos de transporte de cargas e passageiros, suposto maior custo operacional dos veculos com
implicaes no aumento de tarifa do transporte pblico, competitividade de produtos brasileiros
no mercado internacional, e correspondentes impactos no desenvolvimento econmico e no bem
estar social - questes que se apresentam relevantes dada a forte dependncia do pas do
transporte rodovirio.
Esses so apenas alguns dos pontos a serem considerados na construo da narrativa para
justificar a ao do poder pblico e da indstria automotiva, e o custo que a sociedade ter que
arcar devido implantao de um novo regulamento. Levando isso em conta, oportuno no
somente analisar as condies para adotar uma possvel nova fase do PROCONVE, mas
tambm, aproveitar esse momento para avaliar se as fases anteriores em especial a P7 - esto
sendo eficazes no cumprimento das metas do Programa.
Esse o esprito desse trabalho, feito com o propsito de auxiliar a compreenso de um possvel
novo regulamento nacional baseado na regra europeia, e fornecer informaes tcnicas

1
Uma listagem dessa regulamentao apresentada no Anexo A.
2
A UE denomina as fases de veculos leves com algarismos arbicos e de veculos pesados com romanos.
3
Disponvel em <http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PT/TXT/HTML/?uri=CELEX:32009R0595&from=EN>,
acesso em 19/07/2014.
4
Disponvel em <http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:167:0001:0168:pt:PDF>,
acesso em 19/07/2014.
3
sociedade, e subsdios Comisso de Acompanhamento e Avaliao do PROCONVE CAP e,
por consequncia, ao CONAMA, para a tomada de deciso.5

2 Objetivo
O objetivo deste estudo o de prover informaes para auxiliar a tomada de deciso sobre a
eventual implantao de uma nova fase do PROCONVE, tendo como base a regulamentao
EURO VI da Unio Europeia.
Em linhas gerais, as metas e a abrangncia desta regulamentao esto expressas no objetivo
do regulamento CE n 595/2009:
O presente regulamento estabelece requisitos tcnicos comuns para a
homologao de veculos a motor, de motores e de peas de substituio no
que se refere s respectivas emisses.
O presente regulamento estabelece igualmente regras para a conformidade
dos veculos e motores em circulao, para a durabilidade dos dispositivos de
controle da poluio, para os sistemas OBD, para a medio do consumo de
combustvel e das emisses de CO2 e para o acesso s informaes sobre os
sistemas OBD e sobre a reparao e manuteno de veculos.

Com o foco em sua eventual implantao no Brasil, este trabalho rev, confrontando com nossa
realidade, as tendncias evolutivas das principais regulamentaes internacionais aplicveis
matria e das tcnicas promovidas por essas regulamentaes, relata outros aspectos prticos
associados e avalia, de forma preliminar, os seus principais impactos potenciais.

3 Evoluo da regulamentao para limites de emisso veicular em

outros pases
A evoluo de regulamentaes similares em outros pases, em princpio, vem estabelecendo
no somente limites cada vez mais rigorosos para poluentes txicos a serem atendidos nos
ensaios de homologao, mas tambm, mecanismos e procedimentos tcnicos mais
aperfeioados visando, principalmente, as emisses durante o uso dos veculos. Alm disso,
como ser visto adiante, tais regulamentaes esto se mesclando com outras relativas
emisso de gases de efeito estufa (GEE)6. Os aperfeioamentos referentes estritamente s
emisses txicas envolvem:

3.1 Alteraes na lista de compostos controlados

Para se acomodar a condies especficas, os rgos reguladores vm alterando a lista de
compostos que tm limites de emisses regulamentados. Por exemplo, para fomentar o uso de
gs natural veicular (GNV), a Agncia de Proteo Ambiental dos Estados Unidos (US EPA) e a
Unio Europeia (UE) subdividiram o limite de hidrocarbonetos totais (HC) em um limite para
hidrocarbonetos no metano (NMHC) e um para metano (CH4), este ltimo o principal constituinte
do GNV. No outro sentido, a US EPA agregou os limites de NMHC e xidos de nitrognio (NOX)

5
Sempre que julgado pertinente e para facilitar sua compreenso, foram mantidas neste documento as abreviaes
derivadas das bibliografias existentes em ingls, por serem estas as mais comumente utilizadas pela comunidade
tcnica associada ao tema e as mais fceis de serem localizadas na bibliografia disponvel.
6
Para uma melhor compreenso sobre a relao entre consumo de combustveis, GEE e gases txicos, vide o
Anexo B.
4
em um nico, a soma de NMHC+NOX, dado que essas duas famlias de compostos afetam
concomitantemente a formao de oznio na atmosfera.
Ao regular as emisses devido ao uso de biocombustveis, a US EPA estabeleceu limites de
emisso de aldedos, o que ocorreu posteriormente ao CONAMA7. Para contemplar o uso de
sistemas de controle de emisses do tipo SCR, as legislaes de pases onde essa tecnologia
utilizada estabeleceram limites de emisso de amnia (NH3).
Para levar em considerao que material particulado (MP) fino tem maior impacto na sade que
o MP de maiores dimenses, a regulamentao EURO VI institui, alm do limite de emisso de
MP em massa que j existia em fases anteriores, um limite em nmero de partculas (NP)
emitidas. Como tambm se acredita que a emisso de dixido de nitrognio (NO2) , entre as
emisses de xidos de nitrognio totais (NOX), a que causa maior impacto na sade (WHO 2003),
a regulamentao EURO VI tambm tem uma proviso para estabelecer um limite especfico
para o NO2.
Ou seja, a evoluo dos limites leva em conta no somente a evoluo do conhecimento relativo
ao impacto dos poluentes no meio ambiente, como tambm a evoluo da tecnologia de controle
e, algumas vezes, condicionantes regionais, como o uso de combustveis alternativos.
A necessidade de se ter flexibilidade na fixao de limites est expressa nos considerandos do
Regulamento CE n 595/2009, que criou o padro EURO VI, reproduzidos abaixo:

(12) A Comisso dever continuar a analisar as emisses at agora no

reguladas que tm origem na utilizao generalizada de novas formulaes de
combustveis, de novas tecnologias de motores e de novos sistemas de
controle de emisses e, se for o caso, apresentar ao Parlamento Europeu e ao
Conselho uma proposta de regulao dessas emisses.
(13) oportuno incentivar a introduo de veculos movidos a combustveis
alternativos, que possam gerar baixas emisses de NOX e de partculas. Por
conseguinte, justifica-se a introduo de valores-limite para os
hidrocarbonetos, para os hidrocarbonetos no metanos e para o metano.

Aperfeioamento dos procedimentos de avaliao

Os pases mais avanados nas regulamentaes de emisses para veculos, como EUA, Japo
e os membros da Comisso Europeia, alm de pases com situaes mais crticas de qualidade
do ar em centros urbanos e que participam da elaborao dos procedimentos internacionais da
UNECE, como China e ndia, esto buscando formas para que os mtodos de avaliao
regulamentados reproduzam melhor as reais condies de uso dos veculos, seja por meio do
aperfeioamento dos ciclos de testes empregados como tambm pela adoo de procedimentos
para avaliar as emisses dos veculos nessas condies. Destaque-se que essa questo, que
ser melhor explicitada a seguir, fundamental para assegurar que os desenvolvimentos e
investimentos realizados para atender o rigor da legislao se reflitam nos veculos em uso, ou
seja, que a legislao seja eficaz para atingir seus propsitos.

7
Em princpio, atualmente feito por causa do etanol, ilustrando que combustveis alternativos podem demandar
novos controles. H no muito tempo atrs, o Governo Federal pretendia incentivar o uso de misturas lcool-
diesel (MAD). O ED95, assim como o MAD, justificaria a introduo do controle de aldedos dos motores dos
pesados.
5
Aperfeioamento dos dispositivos para assegurar a manuteno dos nveis de emisses
dos veculos novos
To importante quanto desenvolver veculos cada vez menos poluentes certificar que eles
mantenham os mesmos nveis de emisses ao longo de sua vida. Visando esse objetivo, as
novas regulamentaes vm aumentando o rigor tantos das exigncias relativas garantia dos
fabricantes sobre os sistemas de controle de emisses, como da principal ferramenta atualmente
existente para assegurar que os veculos estejam sendo corretamente operados e mantidos, que
o sistema embarcado de diagnose (OBD, sigla em ingls). Este sistema eletrnico, disponvel
em todos os veculos pesados brasileiros a partir da fase P7 do PROCONVE, avalia
continuamente o funcionamento dos componentes e pode indicar a ocorrncia de uma
anormalidade ao motorista, ou mesmo interferir em sua operao. Essas questes sero revistas
adiante.

Outra forte tendncia que os regulamentos sobre emisses veiculares txicas se mesclem com
os regulamentos relativos emisso veicular de GEE, uma vez que os procedimentos
empregados para avaliar ambas so basicamente os mesmos. Vale lembrar que no Brasil tais
temas so tratados por diferentes instituies sob diferentes polticas.
Em um primeiro momento, os regulamentos sobre emisses txicas esto incorporando alguns
elementos associados emisso de GEE. Isso j ocorre no Regulamento CE n 595/2009 (EURO
VI), registrado tanto em seus considerandos, reproduzidos abaixo, como na exigncia de se
relatar o consumo de combustvel e a emisso de CO2, observados nos ensaios de homologao
dos motores:

(19) A fim de acompanhar a contribuio deste setor, no seu conjunto, para as

emisses globais de gases com efeito de estufa, a Comisso dever instaurar
a medio do consumo de combustvel e das emisses de dixido de carbono
(CO2) dos veculos pesados.

(20) A fim de promover o mercado de veculos limpos e de elevada eficincia

energtica, a Comisso dever estudar a viabilidade e a elaborao de uma
definio e de uma metodologia relativas ao clculo do consumo de energia e
das emisses de CO2 para veculos inteiros, e no apenas para motores, sem
prejuzo da utilizao de ensaios virtuais e reais. Essa definio e a
metodologia devero igualmente ser aplicveis a conceitos de transmisso
alternativos (por exemplo, veculos hbridos) e aos efeitos das melhorias
introduzidas nos veculos, por exemplo, no que diz respeito aerodinmica, ao
peso, capacidade de carga e resistncia ao rolamento. Se for possvel
elaborar um mtodo adaptado de apresentao e de comparao, convir
publicar o consumo de combustvel e as emisses de CO2 calculadas para os
diferentes tipos de veculos.

Pode-se assim dizer que na UE existe a tendncia de que, no futuro, os regulamentos relativos
s emisses veiculares de gases txicos e de GEE venham a se combinar em uma
regulamentao nica. E possivelmente alm da emisso de CO2, elas levaro em considerao
as outras emisses veiculares de GEE, como CH4 e N2O. A emisso de CH4 j , em geral,
regulada e medida, porm com o propsito de exclu-lo dos hidrocarbonetos totais, uma vez que
o CH4 em baixas concentraes no txico. Apesar de isso ser feito como uma medida de

6
incentivo aos veculos a GNV, as emisses de CH4 devem passar a ser contabilizadas na
emisso de GEE. No caso do N2O, ser necessria uma proviso requerendo sua medio.
Outro importante aspecto associado evoluo dessa regulamentao que os pases membros
do Frum Mundial para a Harmonizao dos Regulamentos Veiculares (WP.29) da Comisso
Econmica para a Europa das Naes Unidas (UNECE, sigla em ingls)8 vm buscando a
harmonizao dos diversos regulamentos existentes. Um dos desdobramentos prticos
decorrente desse trabalho foi a adoo pela Unio Europeia, no padro EURO VI, dos
procedimentos acordados nesse Frum, o que ser detalhado adiante.

3.2 Evoluo dos limites de emisses

A evoluo dos limites de emisses dos poluentes mais crticos e difceis de serem atingidos por
motores ciclo Diesel (NOX e MP), so apresentados na Figura 3.1 para alguns pases.

importante destacar que os procedimentos de medio dos EUA e Japo diferem dos demais
pases e, rigorosamente, no podem ser diretamente comparados. Alm disso, alguns se referem
a medies realizadas com os motores operando em regime estacionrio e outros em regime
transiente. Visando esta comparao foram utilizados preferencialmente os limites relativos aos
ensaios em regimes transientes, mais representativos, mas o nico pas que o utiliza desde o
princpio os EUA. Os demais, no incio, utilizavam exclusivamente ensaios estacionrios. Como
consequncia, possvel observar nos grficos relacionados evoluo do MP, indicados por
meio de setas, um aparente crescimento dos limites ao longo do tempo. Mas isso decorrente
da transio de procedimentos de ensaios em regime estacionrio para regime transiente. Esse
crescimento, de fato, no existe, porque a emisso de MP muito mais crtica em regime
transiente.

Destaque-se ainda que a ndia antecipou a implantao do padro EURO IV e a China

possivelmente antecipar o padro EURO V especificamente nas regies metropolitanas com
problemas mais agudos de poluio. Ainda quanto s datas, cabe destacar que as diferentes
fontes de informao podem usar diferentes valores, dependendo de como considerado o
"phase-in. Neste trabalho utilizou-se as datas a partir do qual os limites valem para todos os
veculos novos.

8
Vide <http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29age.html>, acesso em 27/07/2014.
7
Figura 3.1. Evoluo de limites internacionais de emisses de NOX e MP
15
14 EUA
13 UE
12 Japo
11 Brasil
10 India
9 China
NOx [g/kW.h]

8
7
6
5
4
3
2
1
0
1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016

0,8
EUA
0,7 UE
Japo
0,6 Brasil
India
0,5 China
MP [g/kW.h]

0,4

0,3

0,2

0,1

0,0
1988 1992 1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020

detalhe

0,20

0,15
EUA
MP [g/kW.h]

UE
0,10 Japo
Brasil
India
0,05 China

0,00
2004 2008 2012 2016 2020

8
A evoluo dos limites nacionais confrontados aos da Unio Europeia, na qual a legislao
brasileira se baseia, tambm apresentada na Tabela 3.1.

Tabela 3.1. Evoluo dos limites de emisses dos veculos pesados

UE(1) Brasil
Procedim. CO HC NMHC(2) CH4(2) NOX MP NH3 NP
Ano
Fase Ano Fase de ensaio
nibus Caminho g/kWh ppm n/kWh

NBR
- - P-1 1987 1989 Somente ndice de fumaa (teor de fuligem)
7026/7027

Euro 0 1988 P-2 -- 1994/1996 ECE R49 11,2 2,4 - - 14,4 - - -

Euro I 1991 P-3 1994 1996/2000 ECE R50 4,5 1,1 - - 8,0 0,36 - -

Euro II 1996 P-4 1998 2000/2002 ECE R51 4,0 1,1 - - 7,0 0,15 - -
(3)
ESC 2,1 0,66 - - 5,0 0,10 - -
Euro III 2000 P-5 2004/2005 2005/2006
ETC(4) 5,45 - 0,78 1,6 5,0 0,16 - -

Euro ESC 1,5 0,46 - - 3,5 0,02 25 -

2005 P-6 2009
IV ETC 4,0 - 0,55 1,1 3,5 0,03 - -

ESC 1,5 0,46 - - 2,0 0,02 25 -

Euro V 2008 P-7 2012
ETC 4,0 - 0,55 1,1 2,0 0,03 - -

Euro WHSC(5) 1,5 0,13 - - 0,40 0,01 10 8,0x1011

2014 P-8? ?
VI WHTC(6) 4,0 - 0,16 0,5 0,46 0,01 - 6,0x1011

( 1)
Unio Europeia.
(2)
Aplicvel a motores ciclo Otto.
(3)
Sigla em ingls de Ciclo Estacionrio Europeu.
(4)
Sigla em ingls de Ciclo Transiente Europeu.
(5)
Sigla em ingls de Ciclo Estacionrio Harmonizado Mundial.
(6)
Sigla em ingls de Ciclo Transiente Harmonizado Mundial.

possvel verificar nessa tabela que o Brasil vem seguindo os limites da Unio Europeia
defasado de quatro a seis anos. No entanto, como ser apontado adiante, nem sempre o Brasil
adotou integralmente todos os critrios contidos nas regulamentaes europeias que
estabeleceram esses limites.

4 Evoluo promovida pela regulamentao EURO VI

Para atingir plenamente os objetivos ambientais pretendidos pela nova etapa, a regulamentao
EURO VI no somente reduziu os limites de emisses existentes, como tambm aumentou a
lista de compostos controlados, aperfeioou os procedimentos de avaliao das emisses
existentes e introduziu novos procedimentos, estabeleceu provises para novos combustveis,
aumentou o rigor dos requisitos do OBD, e estabeleceu novos mecanismos para facilitar o acesso
s informaes sobre a reparao e a manuteno dos veculos.

4.1 Aumento do nmero de compostos controlados

Como j mencionado, alm de aumentar, de maneira geral, o rigor dos limites dos compostos j
controlados, equiparando aos limites da legislao estadunidense vigente (EPA 2010), a
regulamentao EURO VI, ao levar em considerao que material particulado (MP) fino tem
maior impacto na sade que o MP de maiores dimenses, estabeleceu um limite para o nmero

9
de partculas emitidas. Alm disso, ela obriga os fabricantes a declararem o consumo de
combustvel e a emisso de CO2, com o objetivo de se obter dados para subsidiar uma poltica
de mitigao de emisso de GEE. E ainda, define que em futuro prximo ser estabelecido um
limite para a emisso de NO2, por ser, entre os xidos de nitrognio, o que tem maior impacto na
sade.

4.2 Provises para novos combustveis

A regulamentao EURO VI tambm introduziu uma srie de provises destinadas a contemplar
o uso de combustveis alternativos ao leo Diesel. Isso est declarado tanto nos considerandos
(12) e (13) do Regulamento CE n 595/2009 j reproduzidos acima no item Alteraes na lista
de compostos controlados, como na determinao de seu Artigo 5 - Requisitos e ensaios:

4. A Comisso aprova medidas para a aplicao do presente artigo, incluindo medidas

no que respeita ao seguinte:
[...]
h) Combustveis de referncia, como a gasolina, o gasleo, combustveis gasosos e
biocombustveis, designadamente o bioetanol, o biodiesel e o biogs;

Outros avanos significativos esto no Regulamento CE n 582/2011, que no item 1 de seu

Anexo I estabelece os requisitos de homologao dos motores no que tange a gama de
combustveis possveis com os quais os motores podem operar, entre os quais, alm dos
combustveis convencionais, se menciona o B100, gasool (E10 e E85), as diferentes
composies existentes de gs natural e de gs liquefeito de petrleo (GLP), e das possveis
misturas entre esses combustveis, e em seu Anexo IX onde so apresentadas as especificaes
dos combustveis de referncia. A saber: do biodiesel B7, no lugar do leo diesel; do etanol para
motores de ignio por compresso (ciclo Diesel); dos gasoois E10 e E85, que so a mistura de
gasolina com, respectivamente, 10% e 85% de etanol em volume; GLP; e gs natural ou
biometano (biogs).
Na prtica, a regulamentao EURO VI, sem diminuir o rigor dos limites de emisses txicas,
torna mais flexvel o uso desses diversos combustveis ou mistura deles, inclusive de outros
combustveis no listados aqui. A adoo dessas provises pelo Brasil seriam favorveis ao
prosseguimento das inmeras pesquisas de combustveis alternativos aqui realizadas.

4.3 Aperfeioamento dos procedimentos de avaliao das emisses

As legislaes ambientais veiculares ao institurem limites de emisses, estabelecem,
concomitantemente, as condies como as quais devem ser medidas. Essa referncia
importante tanto para a indstria automobilstica conseguir desenvolver solues que
possibilitem atender esses limites, como para os rgos ambientais exercerem seus controles.
Naturalmente, uma vez estabelecido, as solues desenvolvidas so otimizadas para esse
padro. Portanto, muito importante que esse padro retrate adequadamente as reais condies
de uso dos veculos, caso contrrio, h o risco de que essas solues sejam, na prtica, pouco
eficazes na mitigao das emisses veiculares.

Outra questo associada ao padro de medio adotado que a utilizao dos controles
eletrnicos programveis permite que os fabricantes facilmente desenvolvam uma soluo para
o veculo operando segundo o procedimento padronizado, e outra para o veculo operando fora
dessa condio, incompatvel com as metas ambientais almejadas. Esses dispositivos de
manipulao ou neutralizao eletrnica dos dispositivos de controle de poluio so usualmente
denominados defeat devices. Casos dessa natureza j foram detectados tanto nos pases mais
10
avanados nas polticas de controle de emisses quanto no Brasil, o que, de maneira geral,
resultou em penalidades aos fabricantes que assim o fizeram.

Em funo de um episdio dessa natureza, a US EPA introduziu no final da dcada de 90 o

conceito da conformidade em uso (in-use compliance), por meio da avaliao das emisses
dos veculos pesados em testes de campo, e a fixao do critrio para no exceder (NTE, sigla
em ingls), segundo o qual, para o veculo ser aprovado, suas emisses no podem ultrapassar
mais do que 1,25 vezes os limites estabelecidos quando operando em uma grande regio pr-
definida do mapa do motor. Ainda assim, o procedimento originalmente adotado recebeu crticas
e, em decorrncia, vem sendo aperfeioado9.

Para coibir essa prtica, a Unio Europeia, em um primeiro momento, adotou uma soluo mais
simples. A partir do padro EURO IV, a regulamentao facultou aos rgos ambientais,
escolher, a seu critrio, trs condies de ensaio quaisquer alm daquelas pr-fixadas no Ciclo
Estacionrio Europeu (ESC, sigla em ingls).

Apesar desse cuidado e do rigor dos limites impostos, verificou-se recentemente que muitos dos
nibus e caminhes EURO IV e V que utilizavam sistemas de ps-tratamento do tipo SCR, na
prtica, particularmente no trfego urbano, apresentavam nveis de emisses de NOX muito mais
elevados, chegando, em alguns casos, a serem superiores ao de veculos de fases anteriores
(ICCT 2012). Isso possivelmente est ocorrendo por causa da baixa eficincia dos sistemas
SCR para converso de NOX quando operando em temperaturas mais baixas, mas tambm
porque os procedimentos de homologao anteriormente vigentes no eram capazes de capturar
essa realidade. No existem levantamentos no Brasil, o que conviria fosse feito, mas bastante
provvel que isso tambm esteja ocorrendo aqui.

Motivados por questes dessa natureza, uma das mais expressivas alteraes introduzidas pela
Unio Europeia no padro EURO VI foi uma significativa mudana nos procedimentos de
avaliao das emisses veiculares. Ela no somente alterou os padres dos ensaios de
homologao como instituiu provises para se estabelecer um procedimento europeu similar ao
NTE da USEPA, que sero revistos a seguir.

4.3.1 Novos padres de ensaios de homologao

Para fazer frente s questes anteriores, e tambm buscando contribuir para uma padronizao
internacional, a primeira mudana introduzida pelo padro EURO VI nos procedimentos de
medio foi a substituio dos ciclos de ensaio anteriores, a saber ESC10 e ETC11, utilizados pelo
PROCONVE P-7, pelos padres desenvolvidos no mbito do WP.29 da UNECE que so os

9
Vide, por exemplo, <https://www.dieselnet.com/standards/cycles/nte.php>, acesso em 16/08/2014.
10
O Ciclo Estacionrio Europeu consiste de um ensaio realizado em treze condies de carga e rotao estabilizadas
(permanentes) pr-definidas, aos quais podem ser adicionadas mais trs selecionadas aleatoriamente pelos
representantes da agncia ambiental.
11
Sigla em ingls de Ciclo Transiente Europeu, que consiste de um ensaio realizado segundo um ciclo pr-definido
de cargas e rotaes variveis segundo a segundo, simulando a operao do motor conforme determinada
condio de uso do veculo.
11
WHSC12 e WHTC13, que juntos compe o procedimento denominado "World-wide Heavy-Duty
Certification (WHDC).

Esses novos ciclos foram elaborados com base em levantamentos realizados nas frotas em uso,
com o objetivo de reproduzir, por meio de um ensaio de motor, as condies de uso tpicas
observadas na Unio Europeia, Estados Unidos, Japo e Austrlia. Apesar do longo perodo de
seus desenvolvimentos, eles ainda no foram adotados por todos esses pases, supostamente
porque ainda existem algumas divergncias tcnicas que precisam ser sanadas. Alm disso,
eles tambm precisaro ser revistos para acomodar questes como novos combustveis e as
novas tecnologias que esto se difundindo, por exemplo, veculos hbridos14.

Para assegurar que o padro de ensaio aqui adotado conduza ao desenvolvimento de solues
tcnicas nacionais eficazes no combate da poluio de nossos grandes centros urbanos e que,
dessa forma, se justifiquem todos os investimentos e custos associados a essa matria, conviria
que esse padro fosse criteriosamente avaliado antes de estabelecido. Para tanto, necessrio
levar em considerao as reais condies de uso e emisses da frota em circulao nas regies
metropolitanas, o que demanda a realizao de levantamentos experimentais ainda incipientes
no pas. Na verdade, conhecer a verdadeira situao da frota fundamental no somente no
tocante a essa questo, mas tambm para a definio de qualquer outra poltica pblica
associada ao tema.

De qualquer forma, existem alguns indcios favorveis para a adoo dos novos ciclos de
homologao da regulamentao EURO VI.

Inicialmente, o WHTC prescreve a avaliao das emisses dos motores dos veculos pesados
desde sua partida a frio, condio na qual algumas emisses so significativamente maiores do
que aquelas observadas aps o motor atingir sua estabilidade trmica, estado este utilizado no
procedimento ETC preconizado pelo PROCONVE P-7. Para tanto, o novo procedimento indica
a execuo de um primeiro ciclo de medio a partir do motor frio (fase fria), seguido de um
segundo ciclo (fase quente) aps um intervalo de 10 minutos com o motor desligado entre eles
(soaking). No WHTC, d-se peso de 14% aos resultados da fase fria, e 86% aos da fase quente.
Essa ponderao leva em considerao o peso da fase fria na condio de uso do veculo.
Quanto mais tempo o veculo operar continuamente menor ser seu peso, e vice versa. O
pequeno peso relativo da fase fria do WHTC , em princpio, uma indicao que esses veculos
de utilizao comercial rodam grande parte do tempo aquecidos. Convm lembrar que o
resultado do WHTC tambm se compe com o do WHSC, rodado exclusivamente com o motor
aquecido.

Outro aspecto importante a representatividade desses ciclos. O desenvolvimento desses ciclos

para motores se baseou em uma determinada condio de uso mdia dos veculos. Para ilustrar
as diferenas existentes, so apresentadas na Figura 4.1 os perfis de velocidade em funo do

12
Sigla em ingls de Ciclo Estacionrio Harmonizado Mundial, que consiste de um ensaio realizado em treze
condies de carga e rotao estabilizadas (permanentes) pr-definidas.
13
Sigla em ingls de Ciclo Transiente Harmonizado Mundial, que consiste de um ensaio realizado segundo um ciclo
pr-definido de cargas e rotaes variveis segundo a segundo, simulando a operao do motor conforme
determinada condio de uso do veculo.
14
Provises para a avaliao de veculos pesados hbridos j esto sendo desenvolvidos pelo GTR 4 da UNECE.
12
tempo do ciclo FIGE15 e do WVHC16 que serviram de base, respectivamente, para o ETC e o
WHTC, e dos ciclos padro Orange County e Manhattan os quais se verificou eram
adequados para representar as condies de uso dos nibus paulistanos (IPT 2007).

Grfico 4.1 Ciclos bases dos ETC e WHTC comparados a ciclos representativos das
condies de uso dos nibus paulistanos

As diferenas entre esses ciclos so evidentes mesmo se tomados somente os trechos urbanos
dos ciclos FIGE e WVHC, como mostrado no Grfico 4.2.

Grfico 4.2 Trechos urbanos dos ciclos bases dos ETC e WHTC comparados a ciclos
representativos das condies de uso dos nibus paulistanos

Essas diferenas, e a representatividade desses ciclos, tambm podem ser verificadas por meio
dos valores mdios dos principais parmetros que os caracterizam, apresentados na Tabela 4.1.
Alm daqueles referentes aos ciclos mencionados, so tambm exibidos nessa tabela, os valores
mdios observados no levantamento realizado pelo IPT em 2006 da antiga linha 5300 Praa da
S Terminal Santo Amaro. A melhor representatividade dos ciclos Orange County e
Manhattan tambm endossada pelo recente levantamento realizado pelo IEMA (2014)17 com

15
Ciclo transiente desenvolvido pelo FIGE Institute, Aachen, Alemanha, baseado em um levantamento realizado
em veculos pesados em condies de uso (FIGE Report 104 05 316, janeiro de 1994).
16
Sigla em ingls de Ciclo Veicular Harmonizado Mundial. Apesar de rigorosamente no ser um procedimento
padronizado que possa ser utilizado para fins regulatrios, ele muitas vezes o para fins de pesquisa.
17
Vide tambm <http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2014/08/1502478-onibus-estao-22-mais-rapidos-na-
faixa-exclusiva-da-av-23-de-maio.shtml>, acesso em 24/8/2014.
13
o propsito de avaliar a implantao das faixas exclusivas de nibus. Verificaram-se nesse
estudo as seguintes velocidades mdias das linhas que hoje circulam nas faixas exclusivas da:
Av. Brigadeiro Lus Antnio, de 9,4 a 10,7 km/h; Radial Leste, de 11,2 a 16,1 km/h; Avenida 23
de Maio, de 11,3 a 24,3 km/h.

Tabela 4.1. Comparao dos parmetros mdios dos trechos urbanos dos ciclos bases
dos ETC e WHTC e ciclos representativos das condies de uso dos nibus paulistanos

Manhattan Linha 5300(1) WHVC urbano FIGE urbano

Grandeza Unid. Orange County
(congestionado) (corredor) WHTC (Euro VI) ETC (Euro V)

Vmdia km/h 11,0 18,8 19,8 21,2 23,2

V km/h 11,8 16,8 16,6 18,1 13,4
V/Vmdia % 107% 89% 84% 85% 58%
Vmax km/h 40,7 55,2 65,4 66,2 49,9
Tparado/Ttotal % 36% 24% 21% 22% 9%
N paradas / km 6,2 2,2 2,9 1,5 1,0
(1)
Valores mdios observados em 2006, fora do horrio de pico, na antiga linha Praa da S Terminal
Santo Amaro, que circulava em grande parte do trajeto em corredor.

Conviria realizar um estudo para verificar o ciclo mais adequado para as condies nacionais.
Mas com base nessas informaes possvel concluir que entre os dois, o WHTC representa
melhor a realidade brasileira do que o ciclo FIGE.

Na Unio Europeia, os ciclos WHSC e WHTC tambm so utilizados para o propsito de se

medir o consumo de combustveis e as emisses de CO2 dos motores. Por enquanto, h somente
a obrigatoriedade de se anotar os valores dessas grandezas, com o objetivo de obter dados para
consolidar o futuro estabelecimento de uma poltica destinada mitigao das emisses de GEE
por veculos pesados ora em discusso.

4.3.2 Avaliaes de emisses complementares

Outra medida adotada pela regulamentao EURO VI para assegurar a representatividade dos
resultados e coibir os defeat devices, foi instituir provises para se estabelecer um
procedimento europeu de conformidade em circulao18, similar ao NTE da USEPA. Essa
determinao foi genericamente introduzida nos excertos do Regulamento CE n 595/2009
listados abaixo:

Considerando o seguinte:
[...]
(21) A fim de controlar melhor as emisses reais dos veculos em circulao, incluindo
as emisses fora de ciclo, e facilitar o processo de conformidade em circulao, dever
ser adotada uma metodologia de ensaio e prescries de desempenho baseadas na
utilizao dos sistemas de medio de emisses portteis, de acordo com um
calendrio apropriado.

18
O termo conformidade em circulao, utilizado nos textos oficiais da UE em portugus, equivale aos termos
in-service conformity (ISC), utilizado nos textos em ingls da UE, e in-use compliance (IUC), utilizado nos EUA.
Por referirem-se ao mesmo conceito, ambos os termos em ingls so comumente encontrados na bibliografia
internacional, indiferentemente a que regio se referem.
14
 [...]
Artigo 5 - Requisitos e ensaios
[...]
4. A Comisso aprova medidas para a aplicao do presente artigo, incluindo medidas
no que respeita ao seguinte:
[...]
a) Emisses do tubo de escape, incluindo ciclos de ensaio, utilizao de sistemas de
medio de emisses portteis para verificao das emisses de fato liberadas em
condies reais de funcionamento e para verificao e limitao das emisses fora de
ciclo, determinao de valores-limite para o nmero de partculas, na observncia dos
ambiciosos requisitos ambientais existentes, e emisses em regime de marcha lenta;

Os Anexos II (Conformidade dos Motores ou Veculos em Circulao) e VI (Requisitos em

matria de limitao de emisses fora de ciclo (OCE, sigla em ingls) e de emisses em
circulao) do Regulamento CE n 582/2011 disciplinam sua aplicao. Estes j contm alguns
aperfeioamentos em relao ao NTE. Entretanto, tanto no considerando reproduzido a seguir:
(7) Nos termos do artigo 5 do Regulamento CE n 595/2009, a Comisso deve adotar
medidas com vista aplicao do uso de sistemas portteis de medio para
verificao das emisses de fato liberadas em condies reais de funcionamento e para
verificao e limitao das emisses fora de ciclo. , pois, necessrio estabelecer, num
prazo adequado, disposies em matria de emisses fora de ciclo, tanto para a
homologao como para a verificao e limitao das emisses fora de ciclo em
condies reais de funcionamento. Para efeitos de conformidade em circulao, deve
ser adotado um procedimento relativo ao uso de sistemas portteis de medio das
emisses (a seguir designados por PEMS). Os procedimentos PEMS adotados com o
presente regulamento devem ser submetidos a uma avaliao com base na qual devem
ser conferidos Comisso poderes para alterar as disposies respeitantes aos
veculos em circulao.

Como em seu Artigo 14 (Requisitos destinados a limitar as emisses fora de ciclo), mostrado
abaixo:

1. O fabricante deve adotar todas as medidas necessrias para assegurar que, em

conformidade com o presente regulamento e com o artigo 4 do Regulamento CE n
595/2009, as emisses do tubo de escape so efetivamente limitadas durante todo o
perodo normal de vida til do veculo e em condies normais de utilizao.
Essas medidas devem ter em conta:
a) Os requisitos gerais, incluindo os requisitos de desempenho e a proibio de
estratgias manipuladoras;
b) Os requisitos que permitam limitar efetivamente as emisses do tubo de escape no
conjunto das condies ambiente em que o veculo possa funcionar e no conjunto das
condies de funcionamento que possam existir;
c) Os requisitos respeitantes aos ensaios laboratoriais fora de ciclo quando da
homologao;
d) Quaisquer requisitos suplementares respeitantes aos ensaios fora de ciclo, em
circulao, do veculo, conforme previsto no presente regulamento;
e) O requisito de o fabricante fornecer uma declarao de conformidade integrando os
requisitos respeitantes limitao de emisses fora de ciclo.
[...]
3. Quaisquer requisitos suplementares respeitantes aos ensaios fora de ciclo, em
circulao, do veculo, referidos no n 1, alnea d, devem ser aditados aps a avaliao
dos procedimentos PEMS previstos no anexo II. A avaliao deve estar concluda at
31 de dezembro de 2014.
15
A Unio Europeia reconhece tratar-se de uma metodologia que precisa ser mais bem
desenvolvida. Em decorrncia disso, vem sendo realizados uma srie de estudos por diferentes
institutos de pesquisas e empresas, com o objetivo de se refinar os critrios nela contidos,
assegurando que o procedimento seja efetivamente representativo da condio de uso tpico dos
veculos. Essa discusso envolve questes desde como limitar que o comportamento do
motorista durante essa avaliao no seja nem excessivamente leve, nem excessivamente
agressivo. Alm disso, ainda necessrio verificar a compatibilidade dos sistemas portteis de
medio das emisses (PEMS, sigla em ingls) com os requisitos existentes para as condies
que forem estabelecidas, sendo ainda desejvel que desenvolvam PEMS capazes de medir as
emisses de NO2 e NP recm regulamentadas.

At a eventual adoo do padro EURO VI pelo Brasil, possivelmente essa metodologia e

correspondente instrumentao j estaro consolidadas.

4.4 Sistema de diagnose embarcado (OBD)

Os sistemas de autodiagnose de bordo19 (OBD) surgiram com a introduo de sistemas de
controle eletrnicos nos motores de combusto. No incio, muitas vezes, os OBDs eram sistemas
dedicados, de acesso exclusivo de seus fabricantes e correspondentes oficinas autorizadas. A
importncia do ODB como objeto de interesse pblico foi reconhecida pela primeira vez na
emenda de 1990 do Clean Air Act dos EUA, pas que o tornou obrigatrio nos veculos leves a
partir de 1994.
A parte padronizada e regulamentada dos OBDs tem por propsito detectar qualquer problema
que possa afetar o correto funcionamento do sistema de controle de emisses, passvel de ser
diagnosticado pelos sensores e atuadores eletroeletrnicos do veculo. Quando isso ocorrer, o
OBD deve alertar o motorista por meio da lmpada indicadora de mau funcionamento (LIM),
armazenar a correspondente informao em sua memria, e permitir que essa informao seja
transmitida para fora do veculo. Alm disso, o OBD pode tambm alterar as condies de
operao dos motores, por exemplo, reduzindo sua potncia ou mesmo, no limite, desligando o
motor. Isso o torna a ferramenta mais efetiva para assegurar o correto uso e manuteno dos
sistemas de controle de emisses, sendo hoje tambm largamente utilizado como principal
instrumento dos programas de inspeo e manuteno (I/M) existentes nos EUA.
Em 1997, o governo do Estado da Califrnia adotou uma verso mais rigorosa e restritiva a qual,
para diferenci-la de sua verso preliminar de 1991, hoje denominada OBD I, passou a ser
denominada OBD II. Esta verso californiana foi incorporada legislao federal estadunidense
em 1998.
A verso europeia, o EOBD, tornou-se obrigatria para veculos leves a gasolina a partir de 2000,
veculos leves a diesel a partir de 2003 e para veculos pesados a partir de 2005 (EURO IV). A
verso brasileira, o OBD-Br20, comeou a ser progressivamente obrigatrio para veculos leves
a partir de 2007, e para veculos pesados a partir da fase P-7 (equivalente EURO V) do
PROCONVE em 201221.
Destaque-se que apesar de compartilharem de alguns elementos comuns, as regulamentaes
internacionais sobre ODB diferem quanto aos critrios a elas incorporados. Isso ocorre no

19
Denominao utilizada nas resolues do PROCONVE.
20
Resoluo CONAMA n 126/2006.
21
Instruo Normativa IBAMA n 04/2010.
16
somente quanto aos itens por ele cobertos, como tambm nos limites utilizados para que esses
sistemas de diagnose considerem, como uma anomalia, um determinado comportamento dos
componentes por ele monitorados. As regulamentaes de OBD brasileiras, em particular,
baseiam-se nas Diretivas da Comisso Europeia. Hoje j se discute a possibilidade de se
estabelecer uma norma internacional para o OBD.
A regulamentao EURO VI22 introduziu modificaes nos requisitos do OBD, aumentando
significativamente o seu rigor. Os limites dessa nova fase comparados aos das fases anteriores
so apresentadas na Tabela 4.2.

Tabela 4.2 Limites do OBD para o acionamento do cdigo de falhas, em g/kWh

Fase Categoria NOX PM CO

Euro IV e V 7,0 0,1
motor ciclo Diesel 1,2(2) 0,025
Euro VI
motor a gs(1) 1,2(2) (3)

(1)
Aplica-se a todos os motores ciclo Otto e movidos a gs utilizados em veculos das categorias M3
(passageiros > 9 pessoas e > 5 ton), N2 (carga 3,5<PBT<12 ton) > 7.5 ton e N3 (carga PBT > 12 ton).
(2)
At o fim de 2015 para novos veculos e 2016 para os demais o limite de 1,5 g/kWh.
(3)
O limite de CO ser fixado posteriormente.

Alm disso, ela introduziu diversos requisitos adicionais. O OBD deve avaliar no somente a
unidade eletrnica de controle (ECU, sigla em ingls) do motor, mas tambm todas outras
unidades de controle eletrnico pertinentes como, por exemplo, uma eventual unidade
independente do sistema de controle de ps-tratamento. Ele deve agora verificar o
funcionamento do compressor do ar de admisso, dos injetores de combustvel e do sistema de
recirculao dos gases de escapamento (EGR, sigla em ingls). Em motores dotados de sistema
de ps-tratamento23, ele deve monitorar, onde existirem, o desempenho dos filtros de material
particulado diesel (DPF, sigla em ingls) e dos catalisadores, quer sejam eles unidades
independentes, ou partes de conjuntos mais complexos desenvolvidos para aumentar a
eficincia no abatimento dos poluentes.
Nos veculos equipados com redutor cataltico seletivo (SCR, sigla em ingls), o OBD deve
monitorar o nvel do tanque, a qualidade e o consumo de ARLA 3224. Nesse ou em qualquer
outro sistema de controle da emisso de NOX, o OBD deve monitorar a emisso desse composto.
Se ela exceder os limites da tabela acima, a ECU deve limitar o torque do motor, de forma a
comprometer o desempenho do veculo. E se a emisso for 1,5 g/kWh superior aos limites acima,
esse fato deve ser indicado ao motorista.
Essas informaes devem ser gravadas na memria do OBD e serem acessveis externamente.

4.5 Aumento da garantia

Outra proviso alterada pela regulamentao EURO VI o rigor das condies de garantia sobre
os componentes que afetam as emisses veiculares. Os fabricantes devem demonstrar que

22
Anexo X do Regulamento CE n 582/2011.
23
Maiores informaes sobre os sistemas de ps-tratamento so apresentadas no Anexo B.
24
Sigla de Agente Redutor Lquido Automotivo, que uma soluo aquosa de ureia tcnica, a 32,5% em massa,
pulverizada nos gases de escape em sistemas de ps-tratamento SCR, objetivando a reduo qumica do NOX.
17
motores e sistemas de controle de emisses, sob condies normais de uso, devem atender os
limites de emisses estabelecidos durante os intervalos apresentados na Tabela 4.3. Como
possvel observar nessa tabela, em relao ao EURO V, a regulamentao EURO VI aumentou
os limites de quilometragem rodada, mas manteve os prazos.

Tabela 4.3 Intervalos de garantia das regulamentaes EURO

Fase (2)
(1)
Classe veicular
Euro IV e V Euro VI
100.000 km 160.000 km
M1 (3), M2 (4) e N1 (6)
ou 5 anos ou 5 anos
M3(5) classes I e II(9), A(11) e B(12) 7.5 ton 200 000 km 300 000 km
N2 (7) e N3 16 ton (8) ou 6 anos ou 6 anos
M3 (5) classe III (10) e classe B > 7.5 ton 500 000 km 700 000 km
N3 > 16 ton (8) ou 7 anos ou 7 anos
(1)
Limites em toneladas referem-se ao Peso Bruto Total (PBT) do veculo.
(2)
O que ocorrer primeiro.
(3)
M1 a classe dos veculos leves de passageiros com lotao de 9 pessoas, inclusive o motorista25.
(4)
M2 a classe dos veculos de passageiros com lotao de > 9 pessoas e PBT 5 ton.
(5)
M3 a classe dos veculos de passageiros com lotao > 9 pessoas e PBT > 5 ton.
(6)
N1 a classe dos veculos de carga PBT 3,5 ton.
(7)
N2 a classe dos veculos de carga com PBT > 3,5 ton e 12 ton.
(8)
N3 a classe dos veculos de carga PBT > 12 ton.
(8)
M3 classes I e II so tipicamente micro-nibus e nibus urbanos26.
(10)
M3 classe III so tipicamente micro-nibus e nibus rodovirios.
(11)
M3 classe A so veculos concebidos para o transporte de passageiros de p.
(12)
M3 classe B so veculos concebidos para o transporte de passageiros sentados.

Tabela 4.4 Intervalos de garantia do PROCONVE

Classe veicular (1) Fase (2)
80.000 km
Leves(13)
ou 5 anos
160.000 km
Pesados 16 ton
ou 5 anos(4)
500 000 km
Pesados > 16 ton
ou 7 anos(5)
(1)
Limites em toneladas referem-se ao Peso Bruto Total (PBT) do veculo.
(2)
O que ocorrer primeiro.
(3)
Veculos com PBT 3.866 kg e, no caso de veculos de passageiros, com lotao 9 pessoas.
(4)
Aplicvel a todos os pesados, conforme prescreve o Artigo 10 da Resoluo CONAMA 08/1993.
(5)
Vlido para os pesados com PBT > 16 ton, conforme prescreve o Artigo 2 da Resoluo CONAMA 403/2008.

Confrontando os quesitos de garantia na Europa aos atualmente empregados pelo PROCONVE,

apresentados na Tabela 4.4, observa-se que existem diferenas significativas. As atuais

25
Conforme Anexo II da Diretiva 2007/46/CE.
26
Conforme Anexo I da Diretiva 2001/85/CE.
18
garantias exigidas pelo PROCONVE s se equivalem aos quesitos do correspondente EURO V
para veculos com PBT superior a 16 toneladas a partir do PROCONVE P-7, ou seja, nibus
grandes e alguns caminhes mdios e todos os pesados, cuja utilizao predominantemente
rodoviria. Para grande parte da frota diesel que circula nos grandes centros urbanos, composta
por caminhes leves (VUCs) e nibus urbanos convencionais, o quesito de garantia atual do
PROCONVE menos rigoroso do que o preconizado pelo padro EURO V, e se adotado o
padro EURO VI ele praticamente precisaria dobrar no limite da quilometragem e adicionar um
ano ao prazo.

Somente os fabricantes, com o suporte de sua rede de concessionrias, seriam capazes de

estimar qual o impacto que a extenso da garantia teria no preo dos veculos.

No entanto, preciso destacar que esse segmento de veculos diesel de menor porte o que
deveria receber maior ateno, uma vez que nos grandes urbanos onde a questo da poluio
atmosfrica mais crtica, e onde uma legislao ambiental mais rigorosa se justifica.

Acesso informao necessria para a correta manuteno dos veculos

Apesar da evoluo da tecnologia veicular aumentar a confiabilidade e durabilidade dos veculos,

a introduo promovida pela legislao ambiental de sistemas de controle cada vez mais
sofisticados, com participao crescente da eletrnica embarcada, faz com que a manuteno
dos veculos se torne cada vez mais dependente da tecnologia utilizada em seus componentes
e, sobretudo, das informaes contidas em suas centrais eletrnicas. A dependncia desse
conhecimento para a realizao de manutenes fornece, em princpio, uma vantagem
competitiva aos fabricantes e correspondentes oficinas autorizadas. Para assegurar a livre
concorrncia de mercado e, assim, estimular a correta manuteno dos veculos, as
regulamentaes da Unio Europeia anteriores ao EURO VI j tratavam do acesso a essas
informaes. Entretanto, a regulamentao EURO VI d ainda mais nfase a essa questo. Essa
determinao fica mais clara nos excertos do texto do Regulamento CE n 595/2009
reproduzidos abaixo.

Considerando o seguinte:
[...]
(8) Para melhorar o funcionamento do mercado interno, nomeadamente no que diz
respeito livre circulao de mercadorias, liberdade de estabelecimento e liberdade
de prestao de servios, necessrio garantir o acesso ilimitado informao sobre
a reparao de veculos, atravs de um formato normalizado que possa ser utilizado
para obter informaes tcnicas e uma concorrncia efetiva no mercado dos servios
de informao relativa reparao e manuteno de veculos. Grande parte desta
informao diz respeito aos sistemas de diagnstico a bordo (OBD) e sua interao
com outros sistemas do veculo. necessrio estabelecer especificaes tcnicas, que
devero ser seguidas pelos fabricantes, relativas prestao de informaes nas suas
pginas de internet, conjuntamente com medidas seletivas destinadas a assegurar um
acesso razovel para as pequenas e mdias empresas.
[...]
(10) A Comisso dever incentivar o desenvolvimento de um formato-padro
internacional para o acesso ilimitado e normalizado s informaes relativas
reparao e manuteno de veculos, recorrendo, por exemplo, ao trabalho do Comit
Europeu de Normalizao (CEN).

19
 (11) essencial estabelecer uma norma europeia comum para o formato das
informaes sobre o sistema OBD e sobre a reparao e manuteno dos veculos.
At que essa norma seja aprovada, as informaes sobre o sistema OBD e sobre a
reparao e manuteno dos veculos pesados devero ser apresentadas de forma
imediatamente acessvel e num formato que garanta o acesso no discriminatrio. As
informaes devero ser disponibilizadas nas pginas de internet dos fabricantes ou,
se isso no for exequvel devido natureza das informaes em causa, por qualquer
outra via considerada adequada.

Em consequncia desses princpios, esse regulamento ordena em seu Artigo 6:

1. Os fabricantes devem fornecer aos operadores independentes acesso ilimitado e
normalizado s informaes sobre os sistemas OBD dos veculos, aos equipamentos
de diagnstico e outros, aos instrumentos, incluindo os suportes lgicos apropriados, e
s informaes sobre a reparao e manuteno dos veculos.
Os fabricantes devem fornecer um sistema normalizado, seguro e distncia para
permitir que as oficinas de reparao independentes realizem operaes que
impliquem o acesso ao sistema de segurana do veculo.
No caso dos processos de homologao em vrias fases, o fabricante responsvel pela
aprovao tambm responsvel pela prestao de informaes relativas reparao
dos veculos respeitantes a essa fase, tanto ao fabricante final como aos operadores
independentes. O fabricante final responsvel pela prestao das informaes que
digam respeito ao veculo no seu todo aos operadores independentes.
[...]
At aprovao da norma relevante, por exemplo, na sequncia dos trabalhos do CEN,
as informaes sobre os sistemas OBD e sobre a reparao e manuteno dos
veculos devem ser apresentadas de forma facilmente acessvel e no discriminatria.
Essas informaes devem ser disponibilizadas nas pginas de internet dos fabricantes
ou, se isso no for exequvel devido natureza das informaes em causa, por
qualquer outra via considerada adequada.

preciso lembrar que as condies para a execuo de manutenes no territrio nacional so

ainda mais crticas, o que torna a implantao dessa medida ainda mais importante para
promover a adequada manuteno dos veculos.

5 Outras questes associadas implantao do padro EURO VI

semelhana do que ocorreu no passado, alguns outros aspectos que podem impactar na
implantao do padro EURO VI no Brasil so: a disponibilidade de combustveis adequados e
do agente redutor lquido automotivo (ARLA 32), utilizado pelos sistemas SCR; a adequao da
capacitao dos fabricantes para atender os novos requisitos; a tecnologia veicular requerida e,
finalmente, o prazo necessrio para sua implantao. Essas questes sero avaliadas a seguir.

5.1 Combustveis e ARLA 32

O cancelamento da fase PROCONVE P-6, prevista para ser implantada em 2009, ocorreu,
sobretudo, em funo de problemas associados disponibilidade do leo diesel de baixo teor de
enxofre (S50 ou S10), do ARLA 32 e da tecnologia veicular. Com base na experincia em outros
pases, a necessidade de um leo diesel com essa especificao e do ARLA 32 para atender as
fases PROCONVE P-6 e P-7 j havia sido reconhecida desde as audincias pblicas que
antecederam a publicao da Resoluo CONAMA n 315/02 que as disciplinou. Entretanto,
suas disponibilidades envolviam elementos como: a grande complexidade tcnica e volume de
recurso financeiro para adequar as refinarias para produzir o novo leo diesel; o longo prazo

20
decorrido para elaborar-se a especificao nacional desse combustvel27; o tempo requerido pela
indstria automobilstica para desenvolver as solues tcnicas aps a definio dessa
especificao; e, em paralelo, de quem seria a responsabilidade pela elaborao da
especificao e pela produo e distribuio do ARLA 32.

Felizmente, ao contrrio do que ocorreu naquela ocasio, o padro EURO VI no requer

alteraes na especificao do leo diesel de baixo teor de enxofre ou de novas medidas
associadas ao ARLA 32. Ainda assim, necessrio tratar os seguintes pontos.
Ao contrrio do que ocorre nos pases que j adotam padres mais restritivos, o Brasil ainda hoje
convive com dois padres de leo diesel, o S10 e o S50028. Enquanto no houver distribuio
exclusiva de S10, para reduzir o risco de que o uso do S500 em veculos com sistemas de ps-
tratamento mais sofisticados comprometa a durabilidade desses sistemas e, consequentemente,
os objetivos dessas legislaes mais rigorosas, necessria uma maior fiscalizao dos veculos
ps-fase P-7 e, se possvel, adotar o quanto antes uma especificao de OBD mais rigorosa.
Em princpio, a utilizao do biodiesel tambm no deveria se constituir um problema, uma vez
que a prpria regulamentao EURO VI prescreve B7 em substituio ao leo diesel puro, a
mesma mistura que a legislao brasileira determina que seja usada a partir de novembro de
201429. Porm, vem sendo relatados alguns problemas vinculados ao uso do biodiesel, que
possivelmente esto associados qualidade ou especificao do combustvel aqui distribudo30.
Essa questo tambm precisa ser mais bem avaliada, para assegurar que isso no venha a
causar problemas nos sistemas de ps-tratamento.
Outra questo que exige ateno que o volume de ARLA 32 que est sendo consumido
inferior quele que seria esperado para o nmero de veculos com SCR hoje existentes (FARAH
2014). Isso sugere que de alguma forma seu uso esteja sendo burlado, seja pela utilizao de
solues de ureia fora da especificao, o que pode comprometer a durabilidade do sistema
SCR, ou ainda pior que estejam sendo utilizados defeat devices que enganam os atuais
mecanismos de controle dos motores, cuja soluo mais uma vez seria a adoo de uma
especificao de OBD mais rigorosa.

5.2 Adequao instrumental

Para executar o ensaio transiente ETC requerido pela fase PROCONVE P-7, os laboratrios que
se capacitaram foram obrigados a adquirir um ou mais conjuntos de dinammetro ativo, bancada
de analisadores de emisso, tnel de diluio para medio de MP, sistema de condicionamento
do ar de admisso, instrumentao e sistemas de controle e aquisio de dados - todos capazes
de responder dinamicamente s condies transientes desse ciclo.

Foi tambm necessrio adequar as instalaes para os novos equipamentos. A maior

complexidade dos equipamentos e dos procedimentos de ensaios tambm exigiu um significativo

27
A especificao do leo diesel de referncia, necessrio para os desenvolvimentos, foi estabelecida por meio da
Resoluo ANP 35/2007. A especificao do leo diesel de baixo teor de enxofre comercial foi estabelecida por
meio da Resoluo ANP 42/2009, posteriormente modificada pelas Resolues ANP 33/2010 e ANP 27/2014.
28
Anteriormente a 2014, esse risco era ainda maior porque ainda se distribua o S1800.
29
Vide <http://legis.senado.leg.br/legislacao/ListaTextoIntegral.action?id=248716&norma=268252>, acesso em
02/10/2014.
30
Vide, por exemplo, <http://www.biodieselbr.com/revista/019/coluna-paulo-suarez.htm> e <http://www.
biodieselbr.com/noticias/regulacao/dist/distribuidoras-receiam-problemas-aumento-mistura-050614.htm>,
acessos em 30/9/2014.
21
dispndio na adequao e treinamento das equipes. Isso implicou em um significativo
investimento por parte das empresas que o fizeram, o que endossado pelo fato de que, apesar
da grande demanda existente por laboratrios dessa natureza no Brasil, poucas entidades ou
empresas o fizeram, principalmente se excludos os fabricantes de motores.

Ao contrrio do que ocorreu na fase anterior do PROCONVE, a mudana exigida pelo padro
EURO VI para quem j est capacitado para executar ensaios transientes , em princpio,
significativamente mais simples. A adequao de uma bancada transiente existente demandar
a substituio do ciclo de ensaio, de ETC para WHTC, a aquisio de um sistema contador de
partculas e seu acoplamento ao tnel de diluio existente. Ser tambm necessrio adicionar
bancada de analisadores um analisador especfico para o NO2, se e quando adotado esse item
da regulamentao EURO VI. Se a legislao brasileira tambm estabelecer o procedimento de
conformidade em circulao, isso tambm exigir que fabricantes e certificadores disponham de
sistemas portteis de medio das emisses (PEMS, sigla em ingls).

possvel obter o preo de cada um desses equipamentos e adequaes individualmente31, mas

somente as entidades e empresas tero condies de avaliar o impacto que os novos requisitos
ocasionariam nos custos de seus laboratrios, porque isso depende de particularidades, como
aquelas associadas infraestrutura e aos recursos humanos j existentes. Mas com base no
custo relativo de um conjunto dos equipamentos, possvel estimar que esta nova adequao
instrumental represente cerca de 20% a 25% do que as empresas tiveram que investir para se
capacitarem para realizar os ensaios transientes.

Ressalve-se, porm, que outros custos associados implantao do padro EURO VI sero
provavelmente mais significativos que o custo dessa adequao laboratorial. O maior rigor dos
limites de emisso e do OBD requerero no somente a sofisticao dos sistemas embarcados,
mas tambm implicaro em uma maior dificuldade para seu desenvolvimento. Ser necessrio
um maior nmero de ensaios, inclusive ensaios de campo, e isso demandar mais tempo e
recursos. Alm disso, h o custo associado extenso das garantias sobre os veculos.
Dificilmente seria possvel, exceto para a indstria automotiva, estimar esses acrscimos de
custo. O que possvel inferir o impacto que eles tero no custo final dos veculos, em funo
do que vem ocorrendo na Unio Europeia e nos Estados Unidos, o que ser tratado a seguir.

5.3 Tecnologia veicular requerida

O atendimento dos limites EURO VI, em princpio, requerer a utilizao do conjunto de
tecnologias de controle atualmente j disponveis32. A saber: as melhores tecnologias de
sistemas de injeo e de cmaras de combusto de motores, recirculao de gases de exausto
(EGR, sigla em ingls), filtro de particulados diesel (DPF, sigla em ingls) e reduo cataltica
seletiva (SCR, sigla em ingls). Atualmente, para os fabricantes atenderem os requisitos do
padro EURO V, so utilizadas duas estratgias distintas. Dado o trade off entre as duas
principais emisses dos motores ciclo Diesel, NOX e MP33, ou eles ajustam o motor para gerar
mais NOX e utilizam o SCR, ou eles ajustam o motor para gerar mais MP e utilizam o DPF, em

31
A adaptao de uma bancada transiente custa em torno de US$ 200 mil a US$ 400 mil (FOB), e um conjunto de
PEMS (gases e material particulado) cerca de U$ 300 mil a US$ 500 mil (FOB), conforme informado pelo Dr.
Silvio Figueiredo do Laboratrio de Motores do IPT.
32
Para uma melhor compreenso sobre os sistemas de ps-tratamento, vide o Anexo C.
33
Por meio do ajuste do momento de injeo do combustvel, a reduo de uma implica no aumento da outra.
22
geral, em conjunto com o EGR. Ressalte-se, porm, que existe uma diversidade de solues, de
menor ou maior complexidade, enquadradas como SCR.

5.4 Prazo mnimo para implantao

A favor de um menor prazo para implantao do EURO VI, em relao ao intervalo de 3 anos
entre a adoo da regra e a implementao efetiva da fase PROCONVE P-7, tem-se que essa
nova fase no requerer mudanas adicionais na infraestrutura de produo e distribuio do
leo diesel34, apenas uma eventual adequao na taxa de crescimento dos volumes produzidos
e distribudos de ARLA 32, uma vez que para atender os requisitos do EURO VI, possivelmente,
a totalidade dos veculos tero que utilizar SCR.

Por outro lado, as empresas tero que fazer algumas adequaes laboratoriais e precisaro de
mais tempo para desenvolver as solues. Consequentemente, provvel que as entidades de
classe do setor como praxe - pleiteiem prazos maiores para atender a eventual implantao
do padro EURO VI.

6 Potenciais impactos da implantao do padro EURO VI

O benefcio direto almejado pela implantao do padro EURO VI no Brasil a reduo das
emisses txicas veiculares, que se refletir na qualidade do ar e, consequentemente, nas
despesas socioeconmicas associadas sade pblica da populao e na preservao do meio
ambiente.

Nesse sentido, o ANEXO D desse documento traz um exerccio feito pelo IEMA que simula os
efeitos nas emisses de NOx e MP10, decorrentes de uma possvel
introduo da fase PROCONVE P8 balizada por EURO VI. Esse exerccio foi apresentado
Comisso de acompanhamento e Avaliao do PROCONVE CAP, em sua 10 Reunio
ordinria ocorrida em Braslia no dia 15 de outubro de 2014, como uma contribuio ao incio
das discusses sobre os novos passos daquele Programa.

Outros benefcios indiretos, como aqueles decorrentes da inovao tecnolgica e da

competitividade da indstria automotiva aqui instalada, e uma potencial reduo dos impactos
decorrentes da mudana climtica, e custos indiretos, como o impacto na participao dos
veculos fabricados no Brasil nos mercados nacional e estrangeiros, so mais difceis de serem
quantificados e no foram, portanto, tratados nesse trabalho.

6.1 Custo de implantao do padro EURO VI

Independente dos impactos nos custos intermedirios, sob o ponto de vista do pas interessa
saber qual ser o acrscimo de custo que a implantao do padro EURO VI poder ocasionar
no sistema de transportes, o qual a sociedade como um todo ter que arcar. A experincia em
outros pases mostra que o padro EURO VI acarreta, sobretudo, o aumento do preo dos
veculos, e, provavelmente, do custo de sua manuteno.

34
A especificao do leo diesel requerido para o EURO VI o mesmo do EURO V, o leo diesel de baixo teor de
enxofre (S10).
23
 comum encontrarem-se referncias da Unio Europeia mencionando aumentos de preo dos
veculos da ordem de 12 mil35, cerca de R$ 36 mil. Esses valores so significativamente
superiores queles utilizados pelo International Council on Clean Transportation (ICCT).

Segundo o ICCT, em recente estudo destinado a avaliar o impacto da introduo do padro

EURO VI na China (ICCT 2014), o custo incremental para que o veculo passe da fase EURO V
para EURO VI, variou, dependendo do porte do veculo, de US$ 1.558 a US$ 3.681. Como
tambm necessrio levar em considerao as diferenas de mercado e de impostos existentes,
uma abordagem mais conveniente seria adotar o critrio empregado pela empresa LOMBARD36
(COLE 2013), que estimou um acrscimo de custo dos veculos EURO VI de 10% a 12% acima
dos equivalentes EURO V. Para se obter um nmero mais realista para o mercado nacional
necessrio refinar o levantamento do que est ocorrendo no mercado europeu, levar em
considerao a atual composio da frota, projeo de vendas e um estudo aprofundado do
impacto dos impostos na cadeia de produo e venda.

Quanto ao impacto dos gastos com combustvel no custo operacional, no parece que ele seria
muito significativo. Primeiro porque, apesar de o preo do leo diesel S10 ser da ordem de 5% a
6% superior37 ao S500, os novos veculos devem utilizar o leo diesel S10, sejam eles EURO V
ou VI. Ainda assim necessrio levar em considerao um eventual aumento do consumo de
ARLA 32, o que depende do consumo da frota EURO V que migraria de uma tecnologia diferente
para o SCR.

Segundo porque a adoo do padro EURO VI, na prtica, no est alterando significativamente
o consumo de combustvel, expresso, por exemplo, em km/l38. Em funo da maior complexidade
dos sistemas de controle de emisses, as primeiras avaliaes da Unio Europeia mencionavam
um aumento do consumo de combustvel de cerca de 3%. Porm pressionados pelos consumos
mdios que vinham sendo observados em veculos EURO V, pelo preo do combustvel, pela
competitividade, e pelos anunciados requisitos de reduo da emisso de CO2, os fabricantes
esto conseguindo manter aproximadamente os mesmos consumos dos veculos EURO V39.
Alm do que o consumo dos veculos tambm significativamente influenciado por outros fatores
como peso e aerodinmica dos veculos, o comportamento dos motoristas e inclusive a logstica
empregada. Como vem sendo introduzidos aperfeioamentos em todos esses campos, fica mais
difcil isolar o efeito dos sistemas de controle de emisses, sobretudo dos veculos em uso.

Esses aperfeioamentos tecnolgicos, por outro lado, tambm podem reduzir o consumo dos
veculos EURO V. A mesma publicao da LOMBART (COLE 2013) chega a mencionar ganhos
da ordem de 9% a 11%. Para o clculo do impacto no custo operacional do veculo, a Freight
Transport Association utiliza um nmero mais modesto, 5,5%.

Em funo da maior complexidade dos veculos, tambm esperado um aumento do custo de

manuteno dos veculos EURO VI e, consequentemente, de seu custo operacional. Mesmo

35
Vide por exemplo o artigo Ten things fleet operators should know about Euro VI da Road Haulage Association
(RHA) do Reino Unido, disponvel em <http://www.rha.uk.net/docs/Ten%20things%20fleet%20operators%
20should%20know%20about%20Euro%20VI.pdf>, acesso em 02/09/2014.
36
Empresa financiadora do Reino Unido com atuao na rea de transportes.
37
Com base nos dados do Sistema de Levantamento de Preos da ANP, disponvel em www.anp.gov.br/preco/.
38
Na verdade, o inverso de uma medida de consumo, motivo dos europeus utilizarem l/km.
39
Vide <http://www.truckscience.com/blog/full/how-oems-in-the-uk-are-allaying-concerns-about-euro-vi/55/>,
acesso em 02/09/2014.
24
adotando-se as provises relativas ao acesso informao necessria para a correta
manuteno dos veculos, presumem-se, mesmo na Unio Europeia, maiores gastos para o
treinamento de pessoal prprio; na troca de componentes, principalmente do filtro de particulados
diesel (DPF); ou para a contratao dos servios das concessionrias dos fabricantes dos
veculos. Entretanto, dado serem tecnologias muito recentes, no existem informaes muito
consistentes quanto a real dimenso desse aumento.

7 Concluses
De maneira geral, os novos regulamentos de controle de emisses veiculares txicas no
somente vm impondo limites de emisses cada vez mais rigorosos, como tambm vm se
adequando a evoluo do conhecimento sobre o efeito dos poluentes na sade e sobre o controle
das emisses veiculares. Eles so tambm influenciados pelas novas tecnologias (ex. veculos
hbridos) e por demandas regionais.

Outro ponto de ateno e que merece espao de discusso, que esses regulamentos voltados
ao controle de poluentes locais tambm tendem a se mesclar com os regulamentos sobre
emisses de GEE veiculares, dado que ambos compartilham dos mesmos players e
procedimentos, e h uma significativa superposio entre as tecnologias empregadas para
solucionar essas questes. Assim, no plano nacional desejvel que sejam harmonizadas
polticas que tratem os temas conjuntamente.

O Frum Mundial para a Harmonizao dos Regulamentos Veiculares (WP.29) da UNECE, do

qual participam, entre outros, os EUA, a Unio Europeia e o Japo, vem lentamente, mas
efetivamente, patrocinando a adoo de uma padronizao internacional relativa
regulamentao das emisses veiculares. E a regulamentao EURO VI primeira, entre as
principais, a adotar o "World-wide Heavy-Duty Certification (WHDC) desenvolvido por esse
grupo de trabalho.

Foram encontradas menes sobre participaes espordicas do Brasil nesse frum, mas dada
a dimenso e a importncia do transporte rodovirio para o pas, conviria que o governo indicasse
representantes habilitados para participar desse grupo ou, no mnimo, para monitorar
sistematicamente sua atividade.

A favor da harmonizao dos regulamentos tem-se que ela simplificaria o trabalho de

desenvolvimento das tecnologias de controle de emisses. Contra ela tem-se o aumento da
concorrncia entre os pases. Ressalte-se, entretanto, que a existncia de um regulamento
internacionalmente vlido no impedir que os pases adotem provises especficas para
atender suas particularidades como, por exemplo, o perfil e a condio de uso da frota, o uso de
um combustvel alternativo (ex. biocombustveis), a necessidade do controle de um poluente
singular na regio (ex. aldedos), ou ainda o interesse em promover uma determinada tecnologia
veicular (ex. veculos flex).

No que trata das principais mudanas promovidas pela regulamentao EURO VI, pode-se
destacar:
Adoo de limites de emisses que se equivalem aos mais rigorosos limites atualmente
existentes (US EPA 2010 e legislao japonesa correspondente).
Introduo de limites para o nmero de partculas (NP) e NO2, visando considerar a maior
agressividade sade do material particulado fino e deste xido de nitrognio, e do

25
 requisito de se relatar o consumo de combustvel e a emisso de CO2, visando
elaborao do regulamento de controle da emisso de GEE.
Adoo do B7 como combustvel padro e insero de provises para novos
combustveis, entre os quais o B100, o ED95 (etanol aditivado para consumo em motores
ciclo Diesel), E10, E85, GLP, gs natural e biogs, realizao bastante adequada para
um pas como o Brasil que vem promovendo o desenvolvimento de combustveis
alternativos.
Aperfeioamento das metodologias de avaliao das emisses veiculares, por meio da
adoo de um novo procedimento de ensaio para a homologao dos motores, o WHDC,
composto pelos ciclos WHSC e WHTC, do WP.29 da UNECE; e de um procedimento de
conformidade prescrevendo a avaliao das emisses dos motores ou veculos em
circulao, via sistemas portteis de medio das emisses (PEMS).
Aprimoramento dos requisitos do sistema de diagnose embarcado (OBD) e de acesso
informao necessria para a manuteno, visando assegurar o correto uso e
manuteno dos veculos em circulao.
Extenso dos intervalos de garantia, sobretudo, das quilometragens, objetivando
aumentar a durabilidade dos sistemas de controle de emisses.
Independentemente da adoo das demais provises, em face da constatao de que na Unio
Europeia a emisso de NOX dos veculos EURO IV e V em uso similar, ou superior, dos
veculos de fases anteriores, premente que se avalie se isso estaria tambm ocorrendo no
Brasil, ou que adote o mais rapidamente possvel os novos procedimentos de avaliao das
emisses veiculares e requisitos do OBD prescritos pela regulamentao EURO VI. Isso vem
ao encontro de assegurar que todo esforo e investimento que o pas est fazendo com base
nesse padro, estejam conduzindo aos objetivos pretendidos.

Quanto a outros condicionantes implantao do padro EURO VI no Brasil, foram avaliados:

Combustveis e ARLA 32
Ao contrrio do que ocorreu anteriormente, o padro EURO VI no requer alteraes na
especificao do leo diesel de baixo teor de enxofre ou de novas medidas associadas ao ARLA
32, exceto garantir seus suprimentos compatveis com a expectativa de seus potenciais
aumentos de seu consumo, tanto no que refere aos novos volumes de produo, como em sua
distribuio (logstica). Por outro lado, necessrio investigar o que est acontecendo com o
ARLA 32, cujo consumo tem sido inferior quele que seria esperado para o nmero de veculos
com SCR hoje existentes.
Adequao instrumental
As adaptaes necessrias para adequar os laboratrios de forma a habilit-los aos requisitos
do padro EURO VI so, em princpio, significativamente mais simples para quem j est
capacitado para executar ensaios transientes. So necessrios: a substituio do ciclo de ensaio,
de ETC para WHTC; a aquisio de um sistema contador de partculas e seu acoplamento ao
tnel de diluio existente, e, quando implantado esse item da regulamentao EURO VI,
adicionar bancada de analisadores um analisador especfico para o NO2.
Se a legislao brasileira tambm estabelecer o procedimento de conformidade em circulao,
isso tambm exigir que fabricantes e certificadores disponham de sistemas portteis de
medio das emisses (PEMS, sigla em ingls). Com base no custo relativo do conjunto desses

26
equipamentos, possvel estimar que este encargo represente cerca de 20% a 25% do que as
empresas tiveram que investir para se capacitarem para realizar os ensaios transientes (ETC).
Tecnologia veicular requerida
Alm das melhores tecnologias de sistemas de injeo e de cmaras de combusto de motores,
hoje as empresas podem optar por duas estratgias de ps-tratamento distintas que so: o uso
de filtro de particulados diesel (DPF) e recirculao de gases de exausto (EGR); ou o uso de
reduo cataltica seletiva (SCR). Mas para o atendimento dos limites EURO VI, em princpio,
requerer a utilizao do conjunto de tecnologias de controle atualmente disponveis
simultaneamente.
Quanto aos impactos que a implantao do padro EURO VI no Brasil ocasionaria, foram
avaliados:
Reduo das emisses
Ainda que se trate de um exerccio para uma primeira aproximao do que seriam os impactos
em termos de emisses de MP10 e NOx de uma Fase P8, equivalente ou prxima de Euro VI,
pode-se ver nos cenrios mostrados no ANEXO D que haveria ganhos na reduo de NOx, tanto
quando se considera as emisses totais (cerca de 50% em 2030), quanto nas emisses urbanas
(em torno de 35% no mesmo ano). A mesma simulao aplicada ao MP10 mostra que ainda
haveria espao para uma diminuio de 15% nas emisses totais, e cerca de 10% nas emisses
urbanas de MP10 em 2030. Vale relembrar que tais exerccios foram elaborados com base na
metodologia e nos parmetros aplicados no Inventario Nacional de Emisses Atmosfricas por
Veculos Automotores Rodovirios 2013 Ano-base 2012, e que podem ser aperfeioados.

Custo de implantao do padro EURO VI

A implantao do padro EURO VI impactar principalmente no custo dos veculos e em sua
manuteno. No que se refere ao aumento de preo dos veculos, a bibliografia internacional
apresenta valores diversos. Em princpio, pode-se estimar que o aumento de preo dos veculos
EURO VI seria de 10% a 12% superior a seus equivalentes EURO V. Mas conviria que fosse
realizada uma avaliao mais detalhada com base em dados do que est ocorrendo na Unio
Europeia e nas caractersticas do mercado brasileiro. Quanto ao aumento de custo da
manuteno, dado que o emprego dessa nova tecnologia ainda muito recente, ainda no
existem dados muitos consistentes a esse respeito.
Quanto ao impacto dos gastos com combustvel no custo operacional, no parece que ele ser
muito significativo. O combustvel a ser utilizado o mesmo leo diesel S10 requerido pelos
veculos PROCONVE P-7. E o suposto aumento de consumo inicialmente previsto para os
veculos EURO VI, parece que na prtica no est acontecendo. O consumo dos veculos
tambm significativamente influenciado por outros fatores como peso e aerodinmica dos
veculos, a comportamento dos motoristas e inclusive a logstica empregada. Como vem sendo
introduzidos aperfeioamentos em todos esses campos, fica mais difcil isolar o efeito dos
sistemas de controle de emisses, sobretudo dos veculos em uso.

27
8 Consideraes Finais

O presente documento tentou fornecer uma descrio das principais caractersticas, e uma
primeira anlise tcnica e de custos associveis eventual implantao de uma nova fase do
PROCONVE, baseada no padro EURO VI estabelecido pela Unio Europeia, para veculos
pesados.

Com a finalidade de refinar essa anlise, alm das simulaes contidas no ANEXO D,
necessrio aprofundar os estudos que estimem o impacto nas emisses de GEE e poluentes
locais pela frota de veculos afetada pela implantao de uma nova resoluo, em comparao
com um cenrio business as usual. Ainda nessa avaliao, deve-se atentar para a utilizao de
fatores de emisso que reflitam a utilizao dos veculos em operao no ambiente urbano, reas
mais crticas quanto aos impactos deletrios de emisses txicas veiculares.

Recomenda-se tambm aprofundar as informaes quanto ao incremento dos custos diretos ao

consumidor dos veculos no cenrio nacional, tanto no momento de sua aquisio quanto de sua
operao e manuteno, impactos no custo do frete e nas tarifas do transporte coletivo, de forma
a disponibilizar dados para uma anlise de custo benefcio da implantao da nova fase.

O IEMA reconhece esse estudo como um esforo ao qual se deve dar prosseguimento e, assim,
antecipar a oferta de dados informaes voltadas s discusses internas Comisso de
Acompanhamento e Avaliao do PROCONVE CAP e tomada de decises. Tais discusses
quanto ao estabelecimento de novas normas para as emisses, devero levar em conta as
repercusses para a competitividade dos mercados e dos fabricantes, os custos diretos e
indiretos impostos s empresas e os benefcios decorrentes em termos de incentivo inovao,
de melhoria da qualidade do ar, de reduo das despesas com a sade e de maior expectativa
de vida de populaes expostas a poluentes atmosfricos.

28
REFERNCIAS

ANFAVEA. PROCONVE As fases presentes e futuras. In: Seminrio sobre Emisses de Veculos
Diesel 2009. So Paulo. Associao Brasileira de Engenharia Automotiva AEA. Disponvel em:
<http://www.anfavea.com.br/documentos/SeminarioItem1. pdf>. Acesso em: 27/07/2014.

COLE, L. Euro VI: The heat is on. Lombard Commercial Transportations White Paper LBF0029 09/13.
Disponvel em: <http://www.lombard.co.uk/pdf/brochures/euro-vi-whitepaper.pdf>. Acesso em:
27/07/2014.

FARAH, E.L. Lices e decorrncias do PROCONVE P-7. In: Seminrio sobre Emisses AEA 2014.
So Paulo. Associao Brasileira de Engenharia Automotiva AEA. Abril de 2014

INSTITUTO DE ENERGIA E MEIO AMBIENTE. Avaliao dos efeitos da implantao de faixas

exclusivas em SP: tempo de viagem, consumo de combustvel e emisses de poluentes - 1
etapa. So Paulo. Agosto de 2014. Disponvel em: <http://www.energiaeambiente.org.br/arquivos/files/
EstudoFaixasExclusivas_IEMA.pdf>. Acesso em: 30/08/2014.

INSTITUTO DE PESQUISAS TECNOLGICAS. Ensaios comparativos de nibus urbanos. So

Paulo. IPT Relatrio Tcnico n 91.377-205. Junho de 2007.

INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION. Urban off-cycle NOx emissions from

Euro IV/V trucks and buses: Problems and solutions for Europe and developing countries.
Washington. ICCT White Paper Number 18. Maro 2012. Disponvel em: <http://www.theicct.org/sites/
default/files/publications/ICCT_WP18_urban_Nox_emissions.pdf>. Acesso em: 27/07/2014.

____. Costs and Benefits of China 5/V and 6/VI Standards in Guangdong Province. Washington.
ICCT Working Paper Number 2014-6. Junho de 2014. Disponvel em: <http://www.theicct.org/costs-and-
benefits-china-5v-and-6vi-standards-guangdong-province>. Acesso em: 02/09/2014.

WORLD HEALTH ORGANIZATION. Health aspects of air pollution with particulate matter. ozone
and nitrogen dioxide. Bonn, Germany. WHO Working Group. 2003. Disponvel em:
<http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0005/112199/E79097.pdf>. Acesso em: 14/08/2014.

29
 ANEXO A: REGULAO BRASILEIRA APLICVEL AO CONTROLE DAS EMISSES
VEICULARES

apresentada a seguir listagem, em ordem cronolgica crescente, da legislao ambiental

brasileira veicular, disponvel at 19/07/2014 (BRASIL 2011, 2012).

Tabela A.1 - Legislao ambiental brasileira veicular

Data da
publicao Legislao Matria

PROCONVE
Dispe sobre a criao do Programa de Controle da Poluio do Ar
17/06/1986 Resoluo CONAMA n 18/86
por Veculos Automotores - PROCONVE
Resoluo CONAMA n 04/88 Dispe sobre prazos para controle de emisso de gases do crter
16/11/1988 (revogada) de veculos do ciclo diesel
Dispe sobre nveis de emisso de aldedos no gs e escapamento
25/08/1989 Resoluo CONAMA n 03/89 de veculos automotores
25/08/1989 Resoluo CONAMA n 04/89 Dispe sobre nveis de emisso de hidrocarbonetos por veculos
Resoluo CONAMA n 10/89 Dispe sobre mecanismos de controle de emisso de gases de
18/12/1989
(revogada) escapamento por veculos com motor ciclo Otto e Diesel
Dispe sobre a reduo de emisso de poluentes por veculos
29/10/1993 Lei n 8.723/93 automotores e d outras providncias
Complementa a Resoluo n 18/86, que institui em carter
nacional o PROCONVE, estabelecendo limites mximos de emisso
31/12/1993 Resoluo CONAMA n 08/93
de poluentes para os motores destinados a veculos pesados
novos, nacionais e importados
Fixa novos prazos para o cumprimento de dispositivos da
Resoluo CONAMA n 16/94 Resoluo CONAMA n 08/93, que complementa a Resoluo n
29/09/1994 18/86, que institui o PROCONVE, estabelecendo limites mximos
(revogada) de emisso de poluentes para os motores destinados a veculos
pesados novos, nacionais e importados
Estabelece prazo para os fabricantes de veculos automotores
leves e equipados com motor a lcool declararem ao IBAMA e aos
04/10/1994 Resoluo CONAMA n 09/94 rgos ambientais tcnicos designados os valores tpicos de
emisso de hidrocarbonetos, diferenciando os aldedos e os
lcoois, em todas as suas configuraes de produo
Fixa novos prazos para cumprimento de dispositivos da Resoluo
CONAMA n 08/93, que complementa a Resoluo n 18/86, que
30/12/1994 Resoluo CONAMA n 27/94 institui, em carter nacional, o Programa de Controle da Poluio
do Ar por Veculos Automotores PROCONVE, estabelecendo
limites mximos de emisso de poluentes para os motores
destinados a veculos pesados novos, nacionais e importados
Estabelece prazo para os fabricantes de veculos automotores
29/12/1995 Resoluo CONAMA n 14/95 leves de passageiros equipados com motor de ciclo Otto
apresentarem ao IBAMA um programa trienal para a execuo de
ensaios de durabilidade por agrupamento de motores
Dispe sobre a nova classificao dos veculos automotores para
29/12/1995 Resoluo CONAMA n 15/95 o controle da emisso veicular de gases, material particulado e
evaporativo, e d outras providncias
Dispe sobre os limites mximos de emisso de poluentes para os
motores destinados a veculos pesados novos, nacionais e
29/12/1995 Resoluo CONAMA n 16/95 importados, e determina a homologao e certificao de veculos
novos do ciclo Diesel quanto ao ndice de fumaa em acelerao
livre

21/10/1996 Portaria IBAMA n 86/96 Regulamenta os procedimentos para importao de veculo

automotores e motocicletas quanto aos requisitos do PROCONVE

21/10/1996 Portaria IBAMA n 167/97 Regulamenta os procedimentos para importao de veculo

automotores e motocicletas quanto aos requisitos do PROCONVE

30
07/11/1996 Resoluo CONAMA n 20/96 Define os itens de ao indesejvel, referente emisso de rudo
(revogada) e poluentes atmosfricos
Estabelece limites mximos de emisso de fuligem de veculos
29/08/1997 Resoluo CONAMA n 226/97 automotores, as especificaes para leo diesel comercial e o
cronograma de implantao do programa de melhoria do leo
diesel
Probe o uso de equipamentos que possam reduzir a eficcia do
26/08/1997 Resoluo CONAMA n 230/97 controle de emisso de poluentes e rudo

05/08/1998 Resoluo Conama n 241/98 Dispe sobre os prazos para o cumprimento das exigncias
relativas ao PROCONVE para os veculos importados
Dispe sobre limites de emisso de material particulado para
veculo leve comercial e limite mximo de rudo emitido por
05/08/1998 Resoluo CONAMA n 242/98 veculos com caractersticas especiais para uso fora de estradas,
em harmonia com o MERCOSUL
Regulamenta os conjuntos para converso de veculos para o uso
25/04/2002 Resoluo CONAMA n 291/01 de gs natural e d outras providncias
Estabelece procedimentos para elaborao de Relatrio de
20/05/2002 Resoluo CONAMA n 299/01 Valores da Produo (RVEP) para o controle das emisses dos
veculos novos produzidos e/ou importados
Institui o Termo de Referncia para Habilitao de Agente Tcnico
24/07/2002 Instr. Norm. IBAMA n 13/02 para execuo de comprovao de conformidade junto ao
PROCONVE
Dispe sobre a obteno da Certificao de Conformidade de
23/08/2002 Instr. Norm. IBAMA n 15/02 Conjunto de Componentes do Sistema de Gs Natural, nacionais
ou importados, junto ao Programa de Controle da Poluio do Ar
por Veculos Automotores PROCONVE
Institui o Selo de Homologao do PROCONVE/PROMOT, para
13/11/2002 Instr. Norm. IBAMA n 25/02 atendimento, pelos fabricantes e importadores de veculos
automotores
Dispe sobre as novas etapas do Programa de Controle de
20/11/2002 Resoluo CONAMA n 315/02 Emisses Veiculares - PROCONVE
Estabelece procedimentos para realizao de ensaios de emisso
22/11/2004 Instr. Norm. IBAMA n 28/02 para fins de homologao de veculos movidos a mistura
gasolina/lcool
Complementa a regulamentao de utilizao dos selos de
22/11/2004 Instr. Norm. IBAMA n 53/04 homologao do PROCONVE/PROMOT
22/11/2004 Instr. Norm. IBAMA n 54/04 Regulamenta a medio do NMHC
Regulamenta a aplicao do ciclos ESC e ELR para homologao de
24/11/2004 Instr. Norm. IBAMA n 55/04
motores do ciclo Diesel
Dispe sobre os requisitos para adoo de sistemas de diagnose
14/12/2004 Resoluo CONAMA n 354/04 de bordo - OBD nos veculos automotores leves objetivando
preservar a funcionalidade dos sistemas de controle de emisso
Define critrios de seleo de reas para recebimento do leo
10/05/2006 Resoluo CONAMA n 373/06 diesel com o menor teor de enxofre - DMTE, e d outras
providncias
Estabelece critrios para verificao do funcionamento dos
25/10/2006 Instr. Norm. IBAMA n 126/06 dispositivos/sistemas para diagnstico a bordo OBDBr-1, de forma
direta ou indireta
Regulamenta a publicao na Internet dos valores declarados de
25/10/2006 Instr. Norm. IBAMA n 127/06 rudo na condio parado e do ndice de fumaa em acelerao
livre

25/10/2006 Portaria IBAMA n 80/2006 Regulamenta a obteno de LCVM para pequenas quantidades de
veculos
Dispe sobre a nova fase de exigncia do Programa de Controle da
12/11/2008 Resoluo CONAMA n 403/08 Poluio do Ar por Veculos Automotores PROCONVE para
veculos pesados novos (Fase P-7) e d outras providncias

28/04/2009 Portaria IBAMA n 08/2009 Autoriza comercializao do estoque de passagem de veculos

leves, motociclos e similares de cada empresa solicitante
31

31/08/2009 Instr. Norm. IBAMA n 24/09
25/09/2009 Resoluo CONAMA n 414/09
25/09/2009 Resoluo CONAMA n 415/09
13/05/2010 Instr. Norm. IBAMA n 04/10
COMBUSTVEIS E CORRELATOS
detentora de LVCM e LCM vlidas para as fases PROCONVE L4 e
PROMOT II
Estabelece especificaes e critrios de verificao e certificao
dos sistemas OBDBr-2, em complemento aos artigos 1 e 5 da
Resoluo Conama n 354/04 e da Instruo Normativa Ibama n
126/06 (OBDBr-1)
Altera a Resoluo Conama n 18, de 6/5/1986, e reestrutura a
Comisso de Acompanhamento e Avaliao (CAP) do PROCONVE,
em seus objetivos, competncia, composio e funcionamento
Dispe sobre nova fase (PROCONVE L6) de exigncias do
Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos
Automotores- PROCONVE para veculos automotores leves novos
de uso rodovirio e d outras providncias
Estabelece requisitos tcnicos e de homologao para sistemas de
auto diagnose de bordo (OBD) a serem instalados em todos os
veculos pesados novos a Diesel homologados na fase P-7 do
PROCONVE

24/01/1990 Resoluo CONAMA n 15/89 Dispe sobre apresentao de EIAS, pela PETROBRS, sobre o uso
de etanol como combustvel
Dispe sobre a obrigatoriedade de licenciamento ambiental para
31/12/1993 Resoluo CONAMA n 16/93 as especificaes, fabricao, comercializao, e distribuio de
novos combustveis, e da outras providncias
Dispe sobre alterao da Resoluo CONAMA n 226, de
18/03/2003 Resoluo CONAMA n 321/03 20/08/1997, que trar sobre especificaes do leo diesel
comercial, bem como das regies de distribuio.
Submete consulta pblica, pelo prazo de 90 dias a contar da data
02/12/2008 Portaria IBAMA n 29/08 de publicao desta Portaria, a especificao do agente redutor
lquido de NOx automotivo ARLA
Dispe sobre a especificao do Agente Redutor Lquido de NOx
12/08/2009 Instr. Norm. IBAMA n 23/09 Automotivo para aplicao nos veculos com motorizao do ciclo
Diesel

REFERNCIAS

BRASIL. Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis. Programa de
controle da poluio do ar por veculos automotores PROCONVE/PROMOT/IBAMA, 3 ed.
Braslia: IBAMA/DIQUA, 2011. 584p. (Coleo Meio Ambiente. Srie Diretrizes Gesto Ambiental, n
3) ISBN 978-85-7300-358-1. ISSN 1415-1901. Disponvel em: <http://www.ibama.gov.br/
phocadownload/category/4?download=4792%3Amanual-portugues>. Acesso em: 2014-07-28

BRASIL. Ministrio do Meio Ambiente. Resolues do CONAMA: Resolues vigentes publicadas

entre setembro de 1984 e janeiro de 2012. Braslia: MMA, 2012. 1126 p. Disponvel em:
<http://www.mma.gov.br/port/conama/processos/61AA3835/LivroConama.pdf>. Acesso em: 2014-07-
15

32
 ANEXO B:

A RELAO ENTRE O CONSUMO DE COMBUSTVEIS E AS EMISSES DE GASES DE

EFEITO ESTUFA E DE POLUENTES TXICOS VEICULARES (FIGUEIREDO, 2013)

Para estabelecer, com base no conhecimento atual, o vnculo entre consumo de combustveis e
emisso de gases de efeito estufa (GEE) e de gases txicos veiculares, convm iniciar revendo
os GEE antropognicos selecionados pelo Painel Intergovernamental sobre Mudanas
Climticas (IPCC, sigla em ingls), como metas de reduo do Protocolo de Quioto e das
discusses dele derivadas ora em curso. So eles: dixido de carbono (CO2); metano (CH4);
xido nitroso (N2O); hexafluoreto de enxofre (SF6); hidrofluorcarbonetos (HFC) e
perfluorcarbonetos (PFC). Existem outros. Alguns contemplados por outros acordos e
regulamentos, como o tetrafluormetano40 (CF4) e os clorofluorcarbonetos (CFC), cobertos pelo
Protocolo de Montreal, e alguns ainda no regulamentados como GEE, como o trifluoreto de
nitrognio (NF3), empregado pela indstria eletrnica.

Em volume, certamente a emisso veicular de GEE mais significativa a de CO2, diretamente

proporcional ao consumo de combustveis fsseis e, por este motivo, tomado como referncia
para os demais GEE. O fator de emisso da gasolina e do leo diesel, derivado de suas relaes
estequiomtricas, aproximadamente 3,2, ou seja, para cada kg queimado desses combustveis
gera-se cerca de 3,2 kg de CO2. O IPCC tambm recomenda que sejam consideradas as
emisses veiculares CH4 e N2O. Isso porque, apesar dos relativamente baixos volumes emitidos,
conforme consta no 2007 IPCC AR4 WG1 Report (2007), o CH4 e o N2O apresentam potenciais
de aquecimento global (GWP, sigla em ingls)41, para um intervalo de tempo de 100 anos,
respectivamente, de 25 e 298.

A emisso veicular de CH4 advm da combusto incompleta de hidrocarbonetos superiores ou

ainda por ser o principal composto do gs natural, combustvel fssil de importncia e consumo
crescentes. Essa emisso muitas vezes controlada pelas legislaes de poluentes txicos,
como o PROCONVE, justamente para subtra-la dos hidrocarbonetos totais, em funo desse
gs em baixas concentraes no ser txico. Na prtica, a medio em veculos nos pases
desenvolvidos resultou nos nmeros expressos na Tabela A.1 a seguir. Entretanto, dado
existirem converses irregulares e inadequadas no Brasil, possvel que o fator de emisso aqui
seja superior ao valor do guia do IPCC.

As principais fontes antropognicas de CH4, alm das emisses fugitivas na produo e

transporte do petrleo e do gs natural, so: minas de carvo; depsitos de lixo; redes de coleta
e tratamento de esgotos; agricultura e produo animal. A favor do CH4 tem-se que muitas das
medidas utilizadas para controlar sua emisso so custo-efetivas, seja por seu valor econmico
como combustvel ou pela existncia do Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL). Segundo
os critrios estabelecidos pelo IPCC, a emisso fugitiva que ocorre durante o processo de
produo e distribuio do gs natural ou biogs considerado separadamente da emisso de
GEE devida ao uso desses combustveis no transporte.

O N2O um dos xidos de nitrognio (NOX) formados a partir da reao do oxignio com o
nitrognio presentes na atmosfera, quando submetidos alta temperatura durante o processo
de combusto nos motores. No que tange a seu efeito na sade, o N2O na forma gasosa e em
baixas concentraes utilizado inclusive para fins medicinais como analgsico ou anestsico,

40Conhecido comercialmente por Freon-14.

41GWP uma medida da contribuio do referido gs para o efeito estufa em relao ao CO2, em um
determinado intervalo de tempo (o GWP do CO2 igual a 1).
33
ou ainda como gs hilariante42. Como o NOX predominantemente composto por xido ntrico
(NO) e dixido de nitrognio (NO2), antes das regulamentaes da emisso de GEE veicular, a
emisso de N2O no era usualmente medida. Como no caso do CH4, a medio de N2O em
veculos, nos pases desenvolvidos, resultou nos nmeros expressos na Tabela A.1.

A emisso antropognica de N2O principalmente associada agroindstria, devido ao uso de

fertilizantes nitrogenados e biodegradao de dejetos da produo animal, e tambm
produo de nylon, material que utilizado pela indstria automobilstica. Mais uma vez, segundo
os critrios estabelecidos pelo IPCC, a emisso de N2O devida ao uso do nylon e de fertilizantes
nitrogenados para a produo dos biocombustveis considerada, separadamente da emisso
de GEE devida ao uso de energia em transporte.

Para ter-se uma noo da contribuio das emisses veiculares desses dois gases para o efeito
estufa, a partir dos fatores de emisso (FE) anteriormente mencionados, obtidos no 2006 IPCC
Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories (2006), e os correspondentes GWPs,
gerou-se a Tabela A.1.

Com base nesses dados possvel concluir que, para os veculos atuais, as contribuies
relativas do CH4 e do N2O na emisso de GEE veiculares so de, respectivamente, 0,1% e 2,4%,
que somadas totalizam cerca de 2,5%. Porm, no caso de veculos movidos a gs natural, a
contribuio relativa do CH4 pode chegar a 3,9% do total, e em veculos movidos gasolina
dotados de catalisador de oxidao, a contribuio do N2O pode chegar a 3,3% do total.

Tabela A.1 - Contribuies das emisses veiculares de CH4 e N2O ao efeito estufa.

Tecnologia CO2 CH4 N2O CH4+N2O

Combustvel de controle FECO2 FECH4 x GWP Contrib. FEN2O x GWP Contrib. Contrib.
de emisses (kg/TJ) (kg/TJ) (kgCO2e/TJ) relat. (kg/TJ) (kgCO2e/TJ) relat. relat.

Gasolina sem controle 69.300 33 825 1,2% 3,2 954 1,3% 2,5%

catalisador
69.300 25 625 0,9% 8,0 2384 3,3% 4,2%
oxidao

leves >1995
69.300 3,8 95 0,1% 5,7 1699 2,4% 2,5%
baixa km

Diesel --- 74.100 4,0 98 0,1% 3,9 1162 1,5% 1,7%

Gs natural --- 56.100 92 2.300 3,9% 3,0 894 1,5% 5,4%

GLP --- 63.100 62 1.550 2,4% 0,2 60 0,1% 2,5%

Fonte:Clculos realizados pelo autor a partir de dados do 2006 IPCC Guidelines for National GHG
Inventories

Alm do CO2, CH4 e N2O, algumas emisses regulamentadas por sua toxidade so tambm
identificadas por seu impacto no clima. Esse o caso do monxido de carbono (CO) e do NOX,
classificados como GEE indiretos, por ocasionarem a formao secundria de CO2 e N2O na
atmosfera, ou seja, serem precursores dos GEE. Alm disso, CO, CH4, compostos orgnicos
volteis no metano (COVNM) e NOX so precursores do oznio (O3) troposfrico. O oznio,
alm de ser um dos principais componentes do smog fotoqumico, um dos principais poluentes
dos grandes centros urbanos, considerado, em funo das concentraes observadas, o

42 Para maiores informaes vide <http://www.inchem.org/documents/icsc/icsc/eics0067.htm>.

34
terceiro mais importante contribuinte antropognico ao efeito estufa no hemisfrio norte, atrs do
CO2 e do CH4 (UNEP/WMO, 2011).

J a influncia do material particulado (MP), uma das mais significativas emisses veiculares,
sobretudo de veculos diesel, no efeito estufa uma questo muito mais complexa. Apesar de
ser identificado como um dos poluentes veiculares mais nocivos sade, sua contribuio
mudana climtica ainda controversa e precisa ser mais bem avaliada e entendida.

Alguns trabalhos recentes sugerem que um dos componentes do MP, o carbono negro (BC, sigla
em ingls) troposfrico o segundo mais significativo poluente antropognico causador de
mudanas climticas (UNIVERSITY OF CALIFORNIA SAN DIEGO, 2008; RAMANA, 2010). Isso se
deve a dois diferentes fenmenos.

O primeiro decorre da deposio do BC sobre as superfcies, o que em geral ocasiona a reduo

do Albedo nessas reas, sobretudo, quando essa deposio ocorre sobre a neve e o gelo. J
sua deposio sobre o solo, se por um lado pode impactar negativamente sobre o Albedo, por
outro contribui positivamente para a fertilidade do mesmo (GLASER, 2001).

A avaliao da segunda contribuio do BC mudana climtica igualmente complexa.

Segundo Bond (2009), o BC contido no MP um potente transformador de luz em calor. Com
base em estudos e dados de terceiros, inclusive do IPCC, o Conselho Internacional de
Transporte Limpo (ICCT, sigla em ingls) (2009) concluiu, segundo eles conservadoramente,
que o GWP para 100 anos do BC 460, valor significativamente superior aos GWPs do CH4 e
do N2O. No entanto, necessrio tambm considerar:

- Transporte somente uma das possveis fontes. BC pode advir, alm de motores de
combusto, tambm de instalaes industriais e da queima da biomassa, inclusive
queimadas, fornos e foges lenha, prticas ainda largamente empregadas no Brasil.
- De acordo com Johnson, o MP emitido pelos motores constitudo predominantemente por
material carbonceo misturado gua e hidrocarbonetos lquidos43, provenientes do
combustvel e do leo lubrificante (JONHSON, 2005). Porm, disperso na atmosfera, em
poucas horas ele se transforma em uma partcula muito mais complexa composta por, alm
dos elementos j mencionados, sulfatos, principalmente de amnio, nitratos, cidos orgnicos
e outros compostos inorgnicos (Cu, Si, K entre eles). Entretanto, exceto o BC, todos os
demais componentes do MP refletem a luz e, consequentemente, tm GWPs negativos
(BOND, 2009)44. Alm disso, o MP tem uma vida relativamente curta na atmosfera. Logo, esse
balano depende no somente da qualidade do combustvel e da tecnologia veicular
empregada45, como tambm da parcela de contribuio de outras fontes e das condies
geogrficas e atmosfricas que afetam a transformao e a disperso do MP na atmosfera.

43
A quantidade de sulfetos presentes no MP recm-emitido depende do teor de enxofre do leo diesel,
condio que varia significativamente em funo do combustvel utilizado no local.
44 Esse o caso, por exemplo, do dixido de enxofre (SO ), produto da oxidao do enxofre contido nos
2
combustveis. Apesar disso, importante retirar o enxofre dos combustveis para mitigar os efeitos
deletrios do SO2 na atmosfera e para viabilizar os sistemas de ps-tratamento utilizados para o controle
de outros poluentes.
45 medida que a tecnologia veicular evolui, no somente a emisso de MP vem sendo

significativamente reduzida, assim como a participao relativa do BC no MP cada vez menor.

35
Ou seja, para estabelecer-se o impacto do MP veicular sobre o clima necessrio levar em conta
aspectos como a constituio e distribuio da frota automotiva, o tipo de cobertura do terreno
existente (ex. gelo, cobertura vegetal, etc.); a localizao e o porte das fontes no veiculares; o
regime de chuvas e a direo predominante dos ventos em cada regio; a relao BC/HC; etc.
Logo, trata-se de mecanismo bastante complexo, que este trabalho no se prope a aferir.
Avaliaes dessa natureza comeam a ser realizadas (SHINDELL, 2011; UNEP/WMO 2011),
porm no foi identificada nenhuma feita especificamente para o Brasil.

Caso a influncia do BC no efeito estufa venha a ser considerada, ela implicar em

consequncias prticas significativas. Por exemplo, segundo Walsh (2009), a menor emisso de
GEE do motor ciclo Diesel, soluo adotada pela Comunidade Europeia, s se sustenta se este
dispuser de sistema de ps-tratamento que reduza significativamente a emisso de MP. Caso
contrrio, a emisso de BC praticamente neutraliza a vantagem que o motor ciclo Diesel
apresenta em funo de seu menor consumo.

Pode-se concluir que o controle das emisses veiculares txicas, imposto pelas legislaes
correlacionadas, proporciona ganhos tanto no que tange sade pblica, produo agrcola e
preservao do meio ambiente como tambm contribui positivamente para questo climtica
ao mitigar a emisso de MP, de precursores do oznio, e de CH4 e N2O. Como muitos desses
compostos apresentam vida relativamente curta na atmosfera, esse controle uma medida
importante para refrear a mudana climtica no curto prazo, enquanto que, dada a grande
estabilidade do CO2 na atmosfera, a reduo do consumo dos combustveis veiculares
importante para proteger o clima no longo prazo.

Apesar da emisso energtica de GEE veicular ser predominantemente decorrente da

combusto, o guia do IPCC recomenda que ainda sejam consideradas as contribuies de
emisses evaporativas dos combustveis e da degradao da ureia, quando utilizada soluo
aquosa desta em sistemas de ps-tratamento via sua pulverizao nos gases de escapamento46.

Emisses dos demais GEE do Protocolo de Quioto, isto , SF6, HFC e PFC, no so gases
normalmente emitidos por veculos. Seu vnculo com o setor automotivo indireto, enquanto
gases utilizados em sistemas de ar-condicionado ou pela indstria eletroeletrnica, itens cada
vez mais presentes nos veculos. Eventualmente, podem ocorrer, por exemplo, emisses
fugitivas de gases utilizados por aparelhos de ar condicionado dos veculos, em funo de uma
manuteno efetuada inadequadamente ou como consequncia de um acidente. Por seu grande
impacto no efeito estufa, com GWPs de algumas centenas a dezenas de milhares de vezes
superiores ao do CO2, o IPCC considera essas emisses, porm separadamente do captulo que
trata da emisso de GEE associada ao uso da energia no transporte e, por esse motivo, no
sero consideradas neste trabalho.

46
Tipicamente esses sistemas so denominados SCRs, as iniciais de selective catalyst converter. A
emisso de N2O de veculos com sistemas de ps-tratamento desse tipo pode ser ligeiramente
aumentada.
36
REFERNCIAS

BOND, Tami C. What is black carbon and where does it come from? In: INTERNATIONAL
WORKSHOP ON BLACK CARBON IN LATIN AMERICA, 2009, Mxico. Disponvel em
<http://www.theicct.org/sites/default/files/Bond-1.pdf>. Acesso em: 2013-01-17

FIGUEIREDO, Silvio de Andrade. Avaliao tcnico-econmica das principais tendncias e

alternativas do transporte rodovirio nacional sob o ponto de vista energtico e ambiental.
2013. Tese (Doutorado em Energia) - Energia, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2013.
Disponvel em: <http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/ 86/86131/tde-18122013-153849/>.
Acesso em: 2014-07-13

GLASER, B. et al. The 'Terra preta' phenomenon: a model for sustainable agriculture in the humid tropics.
Naturwissenschaften 2001 jan 88, 3741. Disponvel em:
<http://link.springer.com/content/pdf/10.1007%2Fs001140000193>. Acesso em: 2013-01-17.

INTERGOVERNMENTAL PANEL ON CLIMATE CHANGE. 2006 IPCC Guidelines for National

Greenhouse Gas Inventories. Japan: IGES, 2006.
_____. Climate Change 2007: synthesis report. Contribution of Working Groups I, II and III to the fourth
assessment report of the Intergovernmental Panel on Climate Change. Genebra: IPCC, 2007. 104
p.

INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION. A policy-relevant summary of black

carbon climate science and appropriate emission control strategies. Washington, 2009. 10 p.
Disponvel em: <http://www.theicct.org/sites/default/files/ publications/BCsummary_dec09.pdf>.
Acesso em: 2013-01-17.

JONHSON et al. Processing of soot in an urban environment: case study from the Mexico City
Metropolitan Area. Journal of the European Geosciences Union: Atmospheric Chemistry and
Physics. SRef-ID: 1680-7324/acp/2005-5-3033. Disponvel em <http://www.atmos-chem-
phys.net/5/3033/2005/acp-5-3033-2005.pdf>. Acesso em: 2013-01-16.

RAMANA, M. V. et al. Warming influenced by the ratio of black carbon to sulphate and the black-carbon
source. Nature Geoscience, 2010; DOI: 10.1038/ngeo918. Disponvel em:
<http://www.nature.com/ngeo/journal/v3/n8/abs/ngeo918.html>. Acesso em: 2013-01-17.

SHINDELL, D., et al. Climate, health, agricultural and economic impacts of tighter vehicle-emission
standards. Nature Climate Change n. 1, p.5966, 2011 DOI: 10.1038/nclimate1066 Publicado
online em 29 de maro de 2011. Disponvel em
<http://www.nature.com/nclimate/journal/v1/n1/full/nclimate1066.html>. Acesso em: 2012-02-23.

UNIVERSITY OF CALIFORNIA, SAN DIEGO. Black carbon pollution emerges as major player in
global warming. Rockville, EUA, ScienceDaily, 24 de maro de 2008. Disponvel em:
<http://www.sciencedaily.com/releases/2008/03/080323210225.htm>. Acesso em: 2010-12-21.

UNITED NATIONS ENVIRONMENT PROGRAMME AND WORLD METEOROLOGICAL

ORGANIZATION. Integrated assessment of black carbon and tropospheric ozone: summary
for decision makers. 2011. Disponvel em:
<http://www.unep.org/dewa/Portals/67/pdf/Black_Carbon.pdf>. Acesso em: 2012-02-27.

WALSH, Michael P. Strategies for black carbon controls in the transportation sector. International
Workshop on Black Carbon in Latin America, Cidade do Mxico, Mxico, 19/10/2009. Disponvel
em <http://www.theicct.org/sites/default/files/Walsh_0.pdf>. Acesso em: 2013-01-17.

37
 ANEXO C: SISTEMAS DE PS-TRATAMENTO (FIGUEIREDO, 2013)

Denominam-se sistemas de ps-tratamento aqueles que so introduzidos nos veculos ou

motores normalmente depois de esgotados os recursos para o controle das emisses poluentes
txicas via o aperfeioamento do prprio motor de combusto. Isto , quando o aprimoramento
dos sistemas de controle e do processo de combusto do motor no for mais suficiente para
atender a limites de emisses mais rigorosos, torna-se necessrio introduzir um dispositivo
externo ao motor, usualmente um conversor cataltico, ou simplesmente, como comumente
denominado, um catalisador. Como ser mostrado, h um forte vnculo entre a tecnologia dos
motores, dos sistemas de ps-tratamento e combustveis que, por fora da legislao de restrio
s emisses txicas, precisam evoluir concomitantemente.

Tipicamente, os conversores catalticos automotivos so constitudos por ncleo cermico ou

metlico, repleto de passagens muito finas que visam aumentar a superfcie de contato, e que
serve de base, ou substrato, para a deposio de uma soluo (wash coating) contendo metais
nobres, como platina, paldio e rdio. Esses metais catalisam, isto , aceleram as reaes
qumicas de oxidao ou reduo dos gases de escapamento. Para ser aplicado nos veculos,
esse ncleo encapsulado por uma carcaa metlica configurada para ser montada no duto de
escapamento47. Seu posicionamento ao longo do duto de escapamento feito em funo do
compromisso entre um rpido aquecimento mnimo necessrio para disparar a ao do
catalisador (light-off) e a temperatura mxima de operao, acima da qual o substrato pode
colapsar (melt down).

Os primeiros veculos que utilizaram catalisadores foram os automveis com motores ciclo Otto.
As emisses mais crticas desses motores so o CO, hidrocarbonetos (HC) e aldedos (RCHO),
resultantes da combusto incompleta do combustvel. Para diminuir a emisso desses
compostos, inicialmente foi utilizado o catalisador de oxidao. No entanto, esses motores
tambm emitem NOX e uma pequena parcela de MP. Como os motores ciclo Otto convencionais
operam com misturas ar-combustvel em torno da mistura estequiomtrica ou ligeiramente
enriquecidas, ou seja, sem excesso de oxignio, o catalisador veicular logo evoluiu para
catalisador de trs vias (TWC, sigla em ingls)) capaz de oxidar o CO, o HC e a frao orgnica
do material particulado, e, simultaneamente, reduzir quimicamente os NOX. Essa tecnologia, que
vem sendo utilizada desde a dcada de 80, apesar de continuar evoluindo, j est consolidada.

J para os veculos com motores ciclo Diesel, cujas emisses mais crticas so NOX e MP, existe
uma gama maior de alternativas que podem ser utilizadas. O desenvolvimento de sistemas de
ps-tratamento para esses motores uma realidade relativamente recente. J existem algumas
classes de equipamentos definidas e algumas solues razoavelmente consolidadas, mas ao
contrrio do que ocorre para veculos com motores ciclo Otto, ainda no h o predomnio de uma
tecnologia especfica. A avaliao da convenincia da aplicao de cada alternativa depende de
um conjunto mais complexo de consideraes. Na verdade, de uma forma mais contundente do
que acontece com os motores ciclo Otto, as solues em discusso envolvem no somente o
sistema de ps-tratamento propriamente dito, mas a otimizao do conjunto motor de
combusto-sistema de ps-tratamento, de forma a obter-se a melhor soluo entre os diversos
compromissos existentes. Isso ficar mais claro adiante medida que forem descritas as
alternativas existentes.

47 Uma boa animao sobre o aspecto fsico e a operao de um catalisador pode ser visto em

<http://www.umicore.com.br/nossosNegocios/produtosMetaisPreciososCatalisadores/Catalisadores/catali
sador.htm>, acessado em 24/7/2013.

38
Um agravante para a aplicao de sistemas de ps-tratamento em motores diesel o volume de
MP emitido. Ao contrrio dos demais poluentes que so gases, o material particulado, ou
aerossol, composto por partculas finas, slidas ou lquidas, de 10 nm a 100 m, suspensas no
gs. Em particular, o MP presente nos gases de escapamento dos motores composto por
metais, HC, inclusive policclicos aromticos (HPA), e sulfetos adsorvidos em carbono negro (BC,
sigla em ingls), que, dependendo de suas caractersticas, podem rapidamente bloquear ou
deteriorar os conversores catalticos convencionais. Alm de sua composio, o
desenvolvimento dos sistemas de ps-tratamento de motores diesel deve tambm levar em
considerao a distribuio do tamanho de partculas. Para diferenciar o tamanho do material
particulado comum utilizar-se a nomenclatura MPn, que denota o material particulado de
tamanho inferior a n m. Por exemplo, MP10 o material particulado inferior a 10 m. As
emisses de MP dos motores esto cada vez menores, mas so tipicamente inferiores a MP2,5.
So apresentadas, a seguir, as principais tecnologias de sistemas de ps-tratamento aplicveis
a motores ciclo Diesel.

O catalisador de oxidao diesel (DOC, sigla em ingls) semelhante ao catalisador de

oxidao dos motores ciclo Otto e, como ele, tem por objetivo a oxidao do CO, HC e das
fraes orgnicas do MP, reduzindo-lhe sua massa. No entanto, sua aplicao requer alguns
cuidados. Os metais preciosos dos catalisadores podem converter o SO2 em SO3, o qual reage
com a umidade contida no gs de escape, gerando cido sulfrico (H2SO4) fumegante, que, por
sua vez, alm de corroer o sistema de escape e contribuir para a chuva cida, aglomera-se ao
material particulado, aumentado sua massa. Portanto, a formulao do DOC deve levar em
considerao o teor de enxofre contido no leo diesel. Caso o teor de enxofre seja alto,
necessrio diminuir a concentrao de metais nobres.

Os principais ganhos obtidos com o DOC so, conforme literatura, as redues de 30% a 95%
de CO e HC e de, tipicamente, menos de 30% do material particulado. Entretanto, sua eficcia
tende a reduzir-se com o uso, em funo do depsito de material particulado em seus poros e
do envenenamento do metal precioso, problemas esses que podem ser minimizados com o uso
de um leo diesel de mais baixo teor de enxofre. Por suas caractersticas, possivelmente o DOC
a alternativa de ps-tratamento de menor custo.

Como ser visto adiante, o DOC pode operar em conjunto com os demais catalisadores descritos
a seguir.

O filtro de particulados diesel (DPF, sigla em ingls) se assemelha ao catalisador

convencional, mas com sua configurao fsica otimizada para filtrar o material particulado
contido nos gases de escapamento. O DPF tende a se saturar com o uso, o que compromete o
desempenho do motor. Para que isso no acontea, necessrio limp-lo continuamente. Essa
limpeza pode ser feita externamente, o que exige sua desmontagem, ou necessrio dispor de
um mecanismo que o aquea acima de 500C, o que ocasiona a queima de grande parte do
material sobre ele depositado. Esse aquecimento pode ser feito por meio do uso ou de
dispositivos externos ao motor, como uma resistncia eltrica ou um queimador de combustvel,
ou durante a prpria operao do veculo por meio de medidas que assegurem, sempre que
necessrio, a elevao da temperatura dos gases de escapamento ao nvel requerido. DPFs
nessa categoria so denominados filtro de particulados diesel continuamente regenervel
(CRDPF, sigla em ingls).

Outra medida utilizada para promover esse aquecimento envolve o uso de um DOC a montante
do DPF. Essa nova classe de DOC mais DPF denominada filtro cataltico de particulados

39
diesel (CDPF, sigla em ingls)48. A oxidao do CO, HC e da frao orgnica do material
particulado contribui para elevar a temperatura do gs de escapamento antes dele chegar ao
DPF. Alm do aquecimento, o DOC pode tambm contribuir para a regenerao do DPF por
meio da gerao do NO2, que capaz de oxidar o material depositado no DPF a temperaturas
mais baixas (>200C). No entanto, para gerar maior aquecimento e NO2, necessrio utilizar-se
um DOC com maior teor de metais nobres e, consequentemente, pelos motivos anteriormente
expostos, convm que o CDPF seja utilizado com um diesel de baixo teor de enxofre.

Os principais ganhos obtidos com DPFs so, conforme literatura, as redues de cerca de 80%
de CO e HC e de 70% a 90% de material particulado. J os CDPFs alcanam redues de at
cerca de 90% de CO e HC e de 99% de material particulado. DPFs tambm esto sujeitos
deteriorao, sendo que no caso dos CDPFs aplicam-se as mesmas restries do DOC. Os
custos usualmente divulgados dos DPF e CDPF so significativamente superiores aos do DOC.

O princpio da reduo cataltica seletiva (SCR, sigla em ingls) baseia-se na nebulizao de

uma soluo de ureia ((NH2)2CO) nos gases de escapamento, a qual gera amnia (NH3) que
opera como agente redutor qumico dos NOX, transformando-os em N2. Para acelerar as reaes
qumicas, que so significativamente mais lentas que as de oxidao, utilizam-se catalisadores
mais volumosos, compostos de zelitos de ferro ou cobre, ou de vandio. Apesar de este ltimo
ter algumas vantagens, seu uso vem sendo questionado em funo do risco da emisso de
xidos de vandio49.

Como o rendimento trmico dos motores e a gerao de NOX so tanto maiores quanto maior
for a temperatura de combusto, o uso do SCR, que abate NOX externamente ao motor, permite
que, sem as restries dessa emisso, a eficincia dos motores seja otimizada, o que resulta em
motores mais econmicos e menor emisso de gases de efeito estufa. Outra vantagem do SCR
que ele, em sua verso mais bsica, pode operar com leo diesel com teor de enxofre mais
elevado, como por exemplo, 500 ppm (S500).

As primeiras desvantagens do SCR so a necessidade de se implantar uma infraestrutura para

a distribuio da ureia e os custos adicionais associados a esse fato. Alm disso, como a ureia
tem um custo no desprezvel, necessrio dispor de mecanismos que assegurem que ela seja
de fato utilizada, o que feito, em geral, por meio do uso de sensores especiais incorporados ao
controle do motor. Infelizmente, esses sensores encarecem ainda mais a aplicao do SCR e
no eliminam completamente o risco de que esse sistema de controle possa ser burlado.

O SCR foi inicialmente concebido para uso industrial. Sua aplicao veicular mais complexa
em funo da variabilidade de regimes de operao dos motores de combusto, o que dificulta
a dosagem e a homogeneizao da soluo de ureia. Caso essas no sejam feitas
adequadamente, pode ocorrer emisso de amnia, composto txico. As medidas para se
reduzir esse risco so:

- Sofisticar os sistemas de controle de injeo da soluo de ureia e do motor, de forma a

aprimorar a eficcia e a sua sincronizao.

48Algumas boas animaes sobre o aspecto fsico e a operao do CDPF e do SCR podem ser vistas
em <http://ect.jmcatalysts.com/animation-crtandscrt.htm>, acessado em 24/7/2013.
49 O uso do vandio proibido no Japo e est sendo discutido nos Estados Unidos.

40
- A adio de um catalisador de oxidao aps o catalisador SCR, capaz de oxidar a
amnia (ammonia slip catalyst).

- A introduo de sensores capazes de detectar a eventual emisso de amnia.

Visando reduzir o volume do catalisador SCR, usual tambm se adicionar um catalisador de

oxidao a montante do SCR. O NO2 nele gerado auxilia o processo de reduo qumica dos
NOX. Entretanto, o uso simultneo de DOCs, pelos motivos j expostos anteriormente,
demandam leos diesel de baixo teor de enxofre. Consequentemente, essas solues mais
complexas de SCR so viveis somente em pases que dispem desse leo diesel.

No Brasil, em funo da atual proposta de progresso para a introduo do leo diesel de baixo
teor de enxofre e do risco de envenenamento dos catalisadores sensveis a teores de enxofre
mais elevados, os fabricantes vm utilizando as verses mais bsicas do SCR.

O catalisador adsorvedor de NOX (LNT, sigla em ingls) capaz de reter at 90% do NOX
gerado durante a operao normal dos motores diesel (mistura pobre). No entanto,
posteriormente o NOX retido precisa ser reduzido quimicamente para N2, o que pode ser feito,
por exemplo, por meio do enriquecimento dos gases de escape por perodos de 30 a 90
segundos. O potencial desta soluo ainda est sendo avaliado quanto a aspectos como os
mecanismos de regenerao, dessulfurizao e degradao. O desempenho do LNT pode ser
tambm melhorado se precedido por um DOC.

REFERNCIAS

FIGUEIREDO, Silvio de Andrade. Avaliao tcnico-econmica das principais tendncias e

alternativas do transporte rodovirio nacional sob o ponto de vista energtico e ambiental.
2013. Tese (Doutorado em Energia) - Energia, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2013.
Disponvel em: <http://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/ 86/86131/tde-18122013-153849/>.
Acesso em: 2014-07-13

41
ANEXO D:

SIMULAO DA INTRODUO DA FASE PROCONVE P8: ESTIMATIVAS DE EMISSES

DE NOX E MP10

Este exerccio apresenta as estimativas de emisses de NOx e MP por veculos rodovirios

pesados (caminhes e nibus), no horizonte do ano 2030 para 2 cenrios:
1. Cenrio Base: considera que o PROCONVE no exigir novas fases (limites de emisso
mais restritivos para veculos novos) at 2030;
2. Cenrio P8 em 2017: considera a entrada em vigor de uma nova fase do PROCONVE
para veculos pesados semelhante aos padres Euro VI em 2017. .
O exerccio utiliza a metodologia e os dados do Inventrio Nacional de Emisses
Atmosfricas por Veculos Automotores Rodovirios 2013 Ano-Base 2012 (MMA, 2014),
complementando-os com as seguintes premissas e informaes:
Projeo da taxa de crescimento das vendas de veculos novos segundo o Plano de
Abastecimento de leo Diesel de Baixo Teor de Enxofre - ANP, 2010 (nibus
crescendo 1,7% a/a e caminhes 2,2% a/a). Para o perodo projetado, manteve-se a
mesma distribuio das vendas dos diferentes tipos de caminhes e nibus do Inventrio
Nacional para 2013.
Ajuste da intensidade de uso de veculos de carga (quilometragem anual percorrida
por veculo) segundo metodologia apresentada no Plano Setorial de Transporte e
Mobilidade Urbana para Mitigao e Adaptao Mudana do Clima (Ministrio dos
Transportes e Ministrios das Cidades, 2013);
Fatores de emisso e consumo do projeto ARTEMIS (Assessment and reliability of
transport emission models and inventory systems) desenvolvido pelo Instituto de Motores
Combusto Interna e Termodinmica da Universidade de Tecnologia de Graz, ustria.
Os resultados desse projeto foram utilizados como base para o desenvolvimento do
software COPERT 4, utilizado pela Agncia Ambiental Europeia (EEA - European
Environment Agency) nas suas estimativas de emisses do transporte rodovirio. Os
fatores so elaborados a partir de medies feitas em dinammetros de motor, de chassis
e a partir de medies on-board para todas as fases EURO, de modo a simular condies
reais de uso.
O banco de dados disponibilizado pelo ARTEMIS, disponvel na pgina da Agncia
Ambiental Europeia50, apresenta fatores de emisso de xidos de nitrognio (NOx) e
material particulado por combusto (MPcombusto), alm de consumo de leo diesel por
quilmetro para veculos pesados caminhes e nibus. Esses fatores so apresentados
na forma de funes dependentes da velocidade do veculo, as quais tambm tm seus
parmetros e equaes de cada fator variveis conforme a categoria do veculo, a fase
tecnolgica do motor (fases Euro), a carga do veculo (0%, 50% ou 100% carregado) e a
declividade da pista (-6%, -4%, -2%, 0%, 2%, 4% ou 6%).

50
<http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-emission-inventory-guidebook-2009/part-b-
sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1.a.3.b-road-transport-annex-hdv-files.zip/view>
42
De acordo com a metodologia supracitada, a participao de cada fase PROCONVE na frota
projetada apresentada no Grfico 1 a seguir:

Grfico 1: Frota de veculos pesados por fase

J a participao de cada fase na quilometragem total percorrida por ano segue a evoluo do
Grfico 2:

43
Grfico 2: Quilometragem percorrida por veculos pesados por ano e por fase PROCONVE

Os fatores de emisso, calculados com a base ARTEMIS, dependem de seis dados de entrada,
como apresentado na Figura 1 a seguir:

44
Figura 1: Fluxo do clculo de fatores de emisso com base ARTEMIS

No presente exerccio, essas entradas carregaram algumas simplificaes:

Para a composio da frota P7, foi assumido que 100% dos veculos dessa fase possuem
sistemas SCR. Alm disso, a correlao dos tipos de veculos da segmentao do 2
Inventrio Rodovirio com as classes adotadas no ARTEMIS foi feita com base nos dados
de vendas de veculos pesados novos em 2013, fornecidos pela ADK Automotive, de
acordo com a Tabela 2;

45
 Tabela 2: Correlao de desagregao adotada no 2 Inventrio com as classes ARTEMIS

Para o clculo dos fatores de emisso, assumiu-se que os veculos circulam com 50% de
sua carga mxima;
A declividade assumida das vias assumida foi de 0%;
Com base nos estudos comparativos de nibus urbanos (IPT, 2007) e na utilizao mais
caracterstica de cada tamanho de veculo, foram atribudas velocidades mdias para
cada segmento, de acordo com a Tabela 3:

46
 Tabela 3: Velocidade mdia assumida para cada categoria de veculo

Como resultado dessas entradas, foram obtidos os fatores de emisso para xidos de nitrognio
e material particulado para as diferentes categorias. Reiterando que a metodologia ARTEMIS
baseada em medies em condies reais de uso, assim foi possvel observar discrepncias
bastante considerveis em alguns segmentos de veculos quanto aos fatores de emisso de NOx
em comparao com os fatores utilizados no Inventrio Nacional, como ser apresentado a
seguir:

47
 gNOx/km
gNOx/km

Fase PROCONVE

Grfico 3: Comparao dos fatores de emisso de NOx para caminhes pesados

Para os caminhes pesados, verificou-se que os fatores das fases mais recentes apresentaram
bastante semelhana entre os calculados pelo ARTEMIS e os utilizados no Inventrio, como
apresentado no Grfico 3. possvel que os ciclos de testes de bancada adotados no Brasil aos
quais so submetidos os motores representem bem as situaes reais de uso dessa categoria
de veculos.

Por outro lado, para os caminhes leves, possvel observar um grande descolamento dos
fatores oriundos das duas metodologias. Esse resultado, apresentado no Grfico 4, em
conformidade com as crticas presentes no documento Urban off-cycle NOx emissions from Euro
IV/V trucks and buses: Problems and solutions for Europe and developing countries (ICCT),
mais um indcio de que esses veculos podem ter sido projetados com base nos ciclos de teste
a que so submetidos e que estes podem no representar as reais condies de utilizao.

48
 gNOx/km

gNOx/km
Fase PROCONVE

Grfico 4: Comparao dos fatores de NOx para caminhes leves

Situao semelhante pode ser constatada para o caso dos nibus urbanos. No Grfico 5
possvel observar mais uma vez que as crticas quanto eficincia do SCR nos veculos P7,
quando em baixas velocidades, refletem nos resultados de emisses baseados em veculos em
condies mais prximas da operao.
gNOx/km

gNOx/km

Fase PROCONVE
Grfico 5: Comparao dos fatores de emisso de NOx para os nibus urbanos

49
As emisses totais de NOx, por categoria de veculos, resultante da modelagem com os
parmetros anteriormente explicitados em cada cenrio so apresentados na Figura 2 a seguir:

Figura 2: Emisses totais de NOx por categoria de veculos

bastante evidente a sensvel reduo das emisses dos xidos de nitrognio no caso da
adoo de padres e de ciclos de testes que efetivamente levem a uma reduo da emisso
desses gases, com ateno especial para os nibus urbanos. nesse ambiente onde as
emisses de gases txicos tm maior influncia na sade humana, sendo portanto o principal
foco de aes de controle. Os grficos na Figura 3 a seguir apresentam a comparao realizada
considerando apenas as frotas urbanas:

50
Figura 3: Emisses de NOx por categoria de veculos urbanos

Nota-se, portanto, que os nibus so os principais atores nessa problemtica e que a introduo
da nova fase seria capaz, segundo a modelagem, de reduzir as emisses urbanas de NOx em
mais da metade, como apresentado na Figura 4 a seguir:

51
Figura 4: Emisses de NOx no transporte rodovirio brasileiro

J o material particulado oriundo da queima dos combustveis teria, no cenrio P8, uma reduo
no to brusca quanto o NOx, mas ainda muito relevante como apresentado na Figura 5 a seguir:

52
Figura 5: Emisso de material particulado oriundo da queima de combustveis

A mesma anlise anterior pode ser feita para o material particulado, que tambm apresenta seus
maiores efeitos deletrios nos centros urbanos. Assim, a Figura 6 a seguir apresenta as emisses
de MP pela queima de combustveis nas frotas urbanas:

53
Figura 6: Emisso de material particulado oriundo da queima de combustveis em frotas urbanas

Os veculos comerciais leves, os caminhes leves, mdios e os nibus tm uma enorme

participao na emisso do MP nas frotas urbanas. Desses veculos, os nibus apresentaram
um grande potencial de reduo de emisses. Cabe lembrar que os nibus urbanos possuem
um ciclo de operao bastante especfico, com grande nmero de paradas, ainda mais distante
dos ciclos aos quais os motores so submetidos nos testes de bancada.

A Figura 7 a seguir resume a comparao entre os cenrios de emisso de MP10 pela queima
dos combustveis no transporte rodovirio brasileiro:

54
Figura 7: Emisses de MP oriundo da queima de combustvel no transporte rodovirio brasileiro

Os resultados demonstram que os investimentos em tecnologias para veculos pesados

impactam diretamente nas emisses das frotas urbanas, com especial ateno para os nibus.
Vale mais uma vez salientar que so nos grandes centros urbanos que as altas concentraes
de gases txicos surtem seus maiores efeitos na sade pblica, principalmente pelo nmero de
pessoas expostas.

55
REFERNCIAS

ARTEMIS. EMEP-EEA emission inventory guidebook - 2009. Base acessada em

http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-emission-inventory-guidebook-2009/part-b-
sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1.a.3.b-road-transport-annex-hdv-files.zip

ANP, 2010. Plano de Abastecimento de leo Diesel de Baixo Teor de Enxofre

MMA, 2014. Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por Veculos Automotores Rodovirios
2013 Ano Base 2012. Ministrio do Meio Ambiente, Braslia, DF, Brasil, 2014

ICCT -INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION. A policy-relevant summary of

black carbon climate science and appropriate emission control strategies. Washington, 2009.
10 p. Disponvel em: <http://www.theicct.org/sites/default/files/ publications/BCsummary_dec09.pdf>.
Acesso em: 2013-01-17.

IPT, 2007. Ensaios comparativos de nibus urbanos. INSTITUTO DE PESQUISAS TECNOLGICAS.

So Paulo. IPT Relatrio Tcnico n 91.377-205. Junho de 2007.

MINISTRIO DOS TRANSPORTES E MINISTRIO DAS CIDADES, 2013. Plano Setorial de Transporte
e Mobilidade Urbana para Mitigao e Adaptao Mudana do Clima

56