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Rapport du Mini-projet :

Calcul des ponts

2016-2017
Table de matires :

Introduction ...................................................................................................... 3
I. Dfinition dun pont ................................................................................... 4
II. Diffrentes parties principale dun pont ..................................................... 5
III. Les quipements dun pont ....................................................................... 7
IV. Etudes dactions routires sur un pont ...................................................... 9
V. Etude de la rpartition transversale des charges sur les ponts ................ 15
VI. Calcul des CRT pour un pont poutres .................................................... 19
Annexes ........................................................................................................... 40
Conclusion........................................................................................................ 41
Introduction :

La conception des ponts est en constante volution grce lemploi de matriaux aux
performances rigoureusement contrles et sans cesse accrues, au dveloppement de
mthodes de construction la fois rapides et prcises, la cration de formes originales
apportant de nouvelles solutions aux problmes poss par le franchissement dobstacles aux
dimensions parfois proches de la dmesure, des moyens de calcul permettant dtablir des
modles de comportement trs sophistiqus.

La dmarche de conception dun pont particulier suppose, de la part de lingnieur, une


vaste culture technique lui permettant didentifier les solutions les plus conomiques, tirant
le meilleur parti des proprits des matriaux prvisibles lors de lexcution et intgrant une
proccupation esthtique forte limitant au maximum les alas.

Une bonne connaissance des principaux types de structures, de ltendue de leur domaine
demploi et de leurs mthodes de pr-dimensionnement est indispensable pour
entreprendre les tudes de dfinition dun pont dans un site donn. Mais un pont nest pas
seulement un ouvrage dart : il est construit dans le but dassurer un service pour lequel
lopinion publique exige un haut niveau de qualit, de scurit et de fiabilit.

Dans ce projet il nous a t demand de calculer les coefficients de rpartition transversales


dun pont poutres ainsi que de tracer les lignes dinfluences des diffrents charges aux
quelles il est soumit.
I. Dfinition dun pont :

Dune faon gnrale, un pont est un ouvrage en lvation, construit in situ, permettant
une voie de circulation (dite voie porte) de franchir un obstacle naturel ou artificiel : rivire,
valle, route, voie ferre, canal, etc.

La voie porte peut tre une voie routire (pont-route), pitonne (passerelle), ferroviaire
(pont-rail) ou, plus rarement, une voie deau (pont-canal). En rsum, on appellera pont tout
ouvrage de franchissement en lvation construit in situ, ce qui exclut les buses totalement
ou partiellement prfabriques.

La conception dun pont doit satisfaire un certain nombre dexigences puisquil est destin
offrir un service dusagers. On distingue les exigences fonctionnelles qui sont lensemble
des caractristiques permettant au pont dassurer sa fonction douvrage de franchissement,
et les exigences naturelles qui sont lensemble des lments de sont environnement
influents sur sa conception.

la base, la structure d'un pont est la suivante :

Un tablier constitue la partie qui supporte les voies de circulation.

Des cules servent de point d'appui aux extrmits du tablier.

Des piles soutiennent le tablier entre les cules, si la longueur du tablier le


ncessite. Elles peuvent le soutenir de manire indirecte, par exemple avec
un systme de cbles, comme dans les ponts suspendus ou directement par
des tirants comme dans les ponts haubans.
II. Diffrentes parties principale dun pont :

Un pont se compose des parties suivantes :

Le tablier :

Structure porteuse qui supporte les charges de circulation et les transmet aux appuis, aux
suspentes, aux arcs,...

Les appuis :

Ils transmettent au sol les actions provenant du tablier. Ils sont gnralement en bton
arm.

Les piles :

Elles comportent au minimum 2 parties :

La superstructure ou ft, reposant ventuellement sur une nervure.

La fondation : Elle comporte des lments verticaux qui peuvent tre :

- Les voiles : Elments longs, de section allonges. Ils comportent au moins 2 points dappui
pour supporter le tablier.

- Les colonnes (section circulaire) ou des poteaux (section rectangulaire) : Elments courts,
de faible section. Chaque lment comporte un point dappui ou bien les lments sont
relis en tte par un chevtre sur lequel repose les points dappui du tablier. De plus, les
piles participent fortement laspect esthtique du pont.

Les cules :

Appuis dextrmit, elles assurent le soutnement du remblai daccs louvrage.

Les cules comportent 4 parties :

une fondation.

un mur de front, sur lequel sappui le tablier et qui assure la stabilit du remblai daccs.

un mur de tte, qui assure le soutnement des remblais latralement.

une partie suprieure (chevtre) sur laquelle sappuie le tablier.


Les piles-cules :

Ce sont des appuis dextrmit, enterrs dans le remblai daccs (compltement ou


partiellement). La pile cule nassure pas la fonction de soutnement du remblai daccs
(sauf en tte de remblai dans certains cas).

Les piles-cules comportent 3 parties :

une fondation.

une partie intermdiaire constitue par des lments verticaux (voiles, poteaux, colonne).

une partie suprieure (chevtre) sur laquelle sappuie le tablier.

Le remblai daccs :

Le maintien du remblai est ici gnralement assur par le technique de la terre arme
(procd Freyssinet).

Le remblai est bord par des cailles auxquelles font fixes des armatures plates crantes en
acier galvanis (ou en fibres polyester-polythylne) qui sont disposes dans le remblai
fortement compact.

Le systme fonctionne grce aux frottements importants entre les armatures (rparties tout
les 75 cm environ) et le remblai pulvrulent mis en uvre par couche de 40 cm environ
dpaisseur. Les cailles sont imbriques les une dans les autres par boulons centreurs.
III. Les quipements dun pont :

Etanchit :

La pntration de leau lintrieur du tablier entrane des risques de corrosion des


armatures en acier et doivent donc tre vites. Pour cela, on a recours une chape
dtanchit ( base dasphalte ou de feuilles bitumines) dispose sur la dalle en bton ou
un complexe tanche sur les platelages mtalliques. Cette tanchit est surmonte dune
couche de roulement en bton bitumineux de 4 10 cm dpaisseur servant de couche
dusure.

Scurit :

Les dispositifs de scurits des usagers comprennent :

Les gardes corps : protection des pitons.

Les glissires : destines retenir les vhicules lgers, gnralement des profils en acier
monts sur poteaux qui absorbent les chocs en se dformant.

Esthtique et confort :

Les corniches : Sont des lments qui quipent les bords latraux dun pont et dont le rle
principal est damliorer lesthtique de louvrage :

en jouant sur des effets de forme, de proportion, de couleur ;


en loignant leau des parements verticaux ;
et en rattrapant les irrgularits de la structure.

Depuis quelques annes, le rle de la corniche sest orient trs nettement vers llment de
dcoration de louvrage pendant que toutes les autres fonctions (larmiers, fixations du
garde-corps...) taient assures par dautres dispositions constructives.

Les joints de chausses : Les joints de chausse (ou de dilatation) sont les dispositifs
permettant dassurer la continuit de la circulation au droit dune coupure du tablier.

Les appareils dappuis : Ils ont pour fonction de transmettre les charges verticales du tablier
aux appuis, mais aussi de permettre les mouvements de rotation et les petites dformations
horizontales.

On trouve 3 grandes familles dappareil dappui :

En acier : pour les ponts mtalliques

Appareil en lastomre frett : sandwich de plaques dacier et de rsines lastomres.


Appareils spciaux : pour grands ponts qui peuvent tre fixes, mobiles dans une direction
ou dans toutes les directions.

La dalle de transition : Les dalles de transition permettent par leur inclinaison une transition
continue entre la partie ayant subi le tassement et le dbut du pont. Ce sont des dalles en
bton arm, reposant par une de leurs extrmits sur louvrage et par lautre sur le remblai
daccs.
IV. Etudes dactions routires sur un pont :
1) Les charges routires :
Selon le fascicule 61 titre II, les charges dexploitation prises en compte pour notre ouvrage
sont les systmes A(L), Bc, Bt, Br, Mc80, Mc120, Me80, Me 120 et Les charges sur les
trottoirs. Avant de procder ltude de ces chargements, on dfinit tout dabord certaines
notions qui seront utiles par la suite. Toutes les parties du tablier ne sont pas forcment
charger par les charges de chausse. Il faut donc dfinir une largeur chargeable qui se dduit
elle-mme de la largeur roulable. On donne ci-dessous les dfinitions correspondantes.

Dfinitions :

La largeur roulable :

Cest la largeur de tablier comprise entre les dispositifs de retenue, sil y en a, ou les
bordures. Elle comprend donc la chausse proprement dite et les sur-largeurs ventuelles
telles que les bandes darrt durgence, bandes drases, etc.

L = (plate forme) (2 largeur du trottoir)

Dans le cadre de notre projet, La largeur Roulable est : Lr = 10 m

La classe du pont : Les ponts sont rangs en trois classes suivant leur largeur roulable, LR, et
leur destination :

Lr 7m Ponts de 1re classe


5,5m Lr 7m Ponts de 2ime classe
Lr < 5,5m Ponts de 3ime classe

Donc notre ouvrage est un pont de 1re classe avec une largeur roulable de Lr = 10 m

La largeur chargeable :

Elle est dfinie par la formule suivante :

Lch = L (0,5 n)

Avec :

L : Largeur roulable en (m).

n : Nombre de dispositifs de retenue.

Dans notre cas, la largeur est une donne, elle quivaut a Lch = 12 m
Le nombre de voies :

Par convention, le nombre de voies de circulation des chausses est :

La largeur dune voie :

Par convention, la largeur dune voie de circulation est donne par :

Lch
V=
Nv

Les coefficients de majoration dynamiques :

Les charges du systme B et le systme sont des surcharges roulantes et par consquent
doivent tre multiplies par un coefficient de majoration pour effet dynamique. Il est
dtermin partir de la formule :

Avec

G : poids total dune trave ;

S : charge Bc (respectivement Bt, Br et Mc80) quon peut disposer.

Le systme A(L) :

Ce systme se compose des charges uniformment rparties dintensit variable suivant la


longueur surcharge et qui correspondent une ou plusieurs files de vhicules larrt sur
le pont. Elles reprsentent un embouteillage ou un stationnement, ou bien tout simplement
une circulation continue une vitesse peu prs uniforme dun flot de vhicules compos
de voitures lgres et de poids lourds. A(L) est donne par la formule suivante :

La valeur obtenue sera par la suite multiplie par les coefficients a1 et a2 puis par la largeur
dune voie ou des deux voies, selon que une seule une voie est charge ou les deux le sont,
pour obtenir une force/ml. Les coefficients a et a dpendent de la classe du pont et du
nombre de voies charges. Les valeurs de a sont regroupes dans le tableau suivant :
Valeur de a Valeurs de Nombre de 1 2 3 4 5
voies charges
1re 1 1 0,9 0,75 0,7
Classe du 2ime 1 0,9
pont
3ime 0,9 0,8

Les valeurs de a sont dfinies par la formule suivante :

V
a =
V

Le systme Bc :

Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considres, les valeurs des
charges du systme Bc prendre en compte sont multiplies par un coefficient bc dont les
valeurs sont indiques dans le tableau suivant :

Valeur de bc Nombre des files des 1 2 3 4 5


camions
1re 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
Classe du
2ime 1 1
pont
3ime 1 0,8
Le systme Bt :

Un tandem se compose de deux essieux munis de roues simples pneumatiques. Les


caractristiques du systme sont reprsentes dans la figure ci-dessous. Le systme ne
sapplique pas au pont de la 3me classe. Pour les ponts de la 1re et de la 2me classe, il
convient de respecter les rglements suivants :

- Dans le sens longitudinal, un seul tandem est dispos par file.

- Dans le sens transversal, un seul tandem est suppos circuler sur les ponts une
seule voie. Alors que pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer
que deux tandems au plus sur la chausse, cte cte ou non, de manire obtenir
leffet le plus dfavorable.

Les caractristiques du systme sont prsentes dans la figure suivante :

Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du systme prendre en compte sont
multiplies par un coefficient dont les valeurs sont indiques dans le tableau suivant :

Classe du 1ire 2ime 3ime


pont
Coefficient 1,0 0,9

Le systme Br :

Cest une roue isole dispose normalement laxe longitudinal de la chausse. Les
caractristiques de cette roue sont prsentes dans la figure ci-dessous :
Le rectangle de la roue peut tre plac nimporte o sur la largeur roulable de manire
produire leffet le plus dfavorable.

Le systme Mc 80 :

Le systme se compose de vhicules type chenilles. Il comporte deux chenilles et le


rectangle dimpact de chacune delles est suppos uniformment charg. Les
caractristiques du systme sont reprsentes dans la figure ci-dessous :

Les charges sur les trottoirs :

Le rglement prvoit deux systmes de charges, un systme local destin la justification


des lments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un systme gnral pour le
calcul des poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont pas majores pour les
effets dynamiques.

Les charges locales :

Le systme local comprend une charge uniformment rpartie. Cette charge est place pour
produire leffet le plus dfavorable. Ses effets peuvent ventuellement se cumuler avec ceux
de B. De plus, le systme local comprend une roue de 6 t dont la surface dimpact est un
carr de 0,25 m de ct disposer sur les trottoirs en bordure dune chausse.

Les charges gnrales :

Le systme gnral comprend une charge uniformment rpartie. Cette charge est
disposer sur les trottoirs bordant une chausse. Ce systme rpond aux rgles dapplication
suivantes :

Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour quelle produise leffet le plus
dfavorable.

Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est charge, mais on peut considrer
soit quun seul trottoir est charg, soit que les deux le sont, de manire obtenir leffet le
plus dfavorable.

Cette charge est cumulable avec la charge A(l) et Bc si elle peut donner un effet plus
dfavorable. De plus, le systme gnral comprend une charge de densit uniforme mais qui
ne concerne que les ouvrages ne supportant quune circulation de pitons ou de cyclistes
(passerelles).
V. Etude de la rpartition transversale des charges sur les ponts :
Mthode de Guyon-Massonnet

Les tabliers des ponts poutres sont des structures tridimensionnelles pour lesquelles de
nombreuses mthodes de calculs classiques ont t proposes. En gnral, ltude du tablier
est subdivise en une tude transversale et une tude dune poutre dans le sens
longitudinal. La premire tude donne un Coefficient de Rpartition Transversale (CRT), qui
sera multipli avec les sollicitations (globales) trouves dans le sens longitudinal afin
dobtenir les sollicitations (moyennes) dune poutre. Les mthodes de calcul proposes sont
classes en deux familles, selon que la section transversale peut tre considre comme
tant dformable ou indformable. Dans le cas de tablier rigide (c'est--dire que les poutres
sont suffisamment solidarises par des entretoises) on utilise la mthode de Courbon et
dans le cas contraire, cest la mthode de Guyon-Massonnet qui est la plus utilise. Pour
notre cas et en raison de labsence dentretoises intermdiaires, la rpartition transversale
des charges se fait par lintermdiaire de lhourdis, donc on utilisera la mthode de Guyon-
Massonnet.

2) Dfinition :
Lorsque la rigidit torsionnelle des lments dun pont ne peut tre nglige, la section
transversale du pont est considre comme tant dformable ; cest alors quon utilise la
mthode de Guyon-Massonnet (dveloppe originalement par Guyon en 1946 et mise sous
forme de tableaux numriques par Massonnet en 1954). Cette mthode est une mthode de
calcul de dalles ou de rseaux de poutres

3) Principes fondamentaux de la mthode de Guyon-Massonnet :


Cette mthode est base sur deux principes fondamentaux :

- Le premier principe fondamental est de substituer au pont rel un pont structure


continue qui a les mmes rigidits moyennes la flexion et la torsion que louvrage rel.

- Le deuxime principe est danalyser de faon approximative leffet de la rpartition


transversale des charges en admettant que cette rpartition est la mme que si la
distribution des charges selon laxe du pont est sinusodale et de la forme.

Les calculs peuvent tre affins en dveloppant la charge en srie de Fourier en fonction de
labscisse longitudinale.
4) Les paramtres fondamentaux :
On considre une trave indpendante, de porte L, de largeur 2b, dont lossature est
constitue par une poutraison croise de n poutres longitudinales (porte L, espacement b1)
et de m entretoises (porte 2b, espacement L1) intermdiaires, disposes transversalement.

Toutes les poutres sont identique et caractrises par :

- Leur rigidit la flexion BP = EIP

- Leur rigidit la torsion CP = GKP

De mme, toutes les entretoises sont identiques, et galement caractrises par :

- Leur rigidit la flexion BE = EIE

- Leur rigidit la torsion CE = GKE.

Avec :

E : module de Young

E
G : module de torsion G = ( est le coefficient de Poisson)
2(1+)

Ip : moment dinertie de flexion des poutres

Kp : moment dinertie de torsion des poutres

Ie : moment dinertie de flexion des entretoises

Ke : moment dinertie de torsion des entretoises

Par unit de longueur, ces rigidits deviennent :


- Les rigidits de flexion :

- Les rigidits de torsion :

On suppose que le coefficient de Poisson du matriau constitutif est nul ( ) alors :

Donc :

Comme il a t dj signal, cest alors les hourdis qui jouent le rle des entretoises. Dans ce
cas, les inerties de flexion et de torsion du hourdis (hauteur) reprsentant les entretoises
sont :

Le comportement du pont est compltement dfini par les deux paramtres principaux :

- Le paramtre de torsion :

- Le paramtre dentretoisement :
Avec :

L est la porte de la trave.

- Les Coefficients de Rpartition Transversale (CRT)

Le coefficient de rpartition transversale K est un coefficient correctif qui tient compte de la


rpartition transversale des surcharges. Celui-ci montre la proportion des surcharges
transmises sur la portion considre. K dpend de la valeur du paramtre de torsion, de la
valeur du paramtre dentretoisement, de lexcentricit de la charge e et de lordonne de
la poutre considre y.

Pour :

Pour quelconque, linterpolation nest pas linaire. Elle est donne par Massonnet :

Les valeurs de ces coefficients sont tires des tableaux et des abaques de Massonnet. Pour
une poutre dordonne y, on procde une interpolation linaire sur les valeurs de y
donnes dans les tableaux de Guyon-Massonnet. Une interpolation linaire peut se faire par
rapport .
VI. Calcul des CRT pour un pont poutres :

1) Donnes du projet :

Pour les dimensions ncessaires on a daprs le schma :

Lc = 12.4 m
hd = 0,18 m
hp = 1,2 m
hta = 0,45 m
ba = 0,3 m
b0 = 2,8 m
bta = 0,6 m

2) Calcul des paramtres fondamentaux :

2b = 2,2 + 0,2 + 10 = 12,4 m


b = 6,2 m

b1 =b0=2.8 m

Moment dinertie de flexion :

1 bahp2 + (b0ba)hd2 + (btaba)hta(2hphta)


y2 = = 0.4107143m4
2 bahp+(btaba)+ (b0ba)hd

y1 = hp - y2= 0,7893 m

1
Ip = Ix = *[ ( b0*23 ) (b0 ba)*(y2 hd)3 + bta*13 (bta ba)*(y1 hta )3 ] = 0,148868 m4
3
Moment dinertie de torsion :

1 1
1 = *b0*hd3 = 2.916*10-3
2 3

2(hphd)
2 = K ( )*(hp hd)*ba3 = K(6,8)*0,027
ba

(btaba)
3 = K ( )*(bta ba)*hta3 = K(0,67)*0,027
hta

1 0,168
K(6,8) = (0,051 + )*e-0,13*6,8 = 0,2992
3 6,8
1 0,168
K(0,67) = (0,051 + )*e-0,13*0,667 = 0,05561
3 0,667

1 = 2,916 103
{ 2 = 8,2399 103
3 = 1,52037 103

Kp = 1+ 2 + 3 = 0,301012 m4

Donc :

kp EIp
p = E = 2,54*10-3E et : p = E = 60*10-3E
2b1 b1

h3d
e = e = E = 0,486*10-3E
12

Les paramtres fondamentaux et :

pe
= = 0,2716
2ep

b 4 p
= = 1,65
Lc e
3) Calcul des CRT pour la poutre de rive N1 :

Interpolation sur :

K =K0 + (K1 K0)*

K = 0.7284K0 + 0,2716K1

Interpolation sur : 1 = 1,6 = 1.65 2 = 1,7

1,721,7
K = 1,72 = K 1 = 1,7 + (K 2 = 1,8 K 1 = 1,7)*
1,81,7

K = 1,72 = 0,5K 1 = 1,7 + 0,5K 2 = 1,8

,
Interpolation sur y : y= b = 0,9 b 1 b Y 0,75 b
,

0,90,75
K y = 0,9 b= K y2 = 0,75 b+ (K y1 = 1 b K y2 = 0,75 b)*
10,75

K y = 0,9 b= 0,6 K y1 = 1 b+ 0,4K y2 = 0,75 b

Donc :

K = 0.7284 K0 + 0,2716K1
K = 1,72 = 0,5 K 1 = 1,7 + 0,5 K 2 = 1,8
K y = 0,9 b = 0,6 K y1 = 1 b + 0,4 K y2 = 0,75 b

Dtermination de Ky :

Pour =1,6

y

=0 /K 0,0106 0,0181 5.16* 0.0833 -0,28422 0,37892 0.51838 3,82984 10,005
6 6 10-3 8
=1/K 3.94* 9.34* 0,0259 0,0760 0,21826 0,59648 1,4973 3,15856 5,2636
10-3 10-3 8 6 6
Pour =1,7

y

=0 /K 0,0012 0,0140 0,0142 -0,0486 -0,23684 -0,3914 -0,385 3,74702 10,442
8 4 4
=1/K 0,0024 0,0062 0,0188 0,0595 0,18422 0,54102 1,45164 3,21972 5,5223
6 2 6

Interpolation sur K

y 3 0 3
4 2 4 4 2 4
K 1 = 1,6 6.5608* 0,012 0,0017 0,0079 0,0223 0,51163 1.11552 3,42036 7,1127
10-3 78 86 16 12 826
K 2 = 1,7 0.00199 0,009 0,1202 0,0173 0.020006 0,17737 1.03565 3,42543 7.441
98 2698 336 776 6 62 04 72

Interpolation sur K
y

K = 1,65 0,00042 0,01102 0,06904 0,048188 0.02115 0,34450 1.07558 3,4228 7,2769
8 5 35 9
Calcul du CRT :
Systme A(L) :

Cas dune voie charg :

La section du trapze obtenu : W1=8.08 ; W2=3.33

W=11.41

Donc :

11,41
= = = 3,427
3,33

Alors le CRT pour une voie charge sera :


=

3,427
= 3,33 1 = 2.2823
5
a=1 pour le cas dun pont de 1re classe et pour une voie charge
Cas de deux voies charges :

La section du trapze obtenu : W3=0.914418 ; W4=0.219

= 12.543

Donc :

12.543
= = = 1,883
6,66

Alors le CRT pour une voie charge sera


=

1,883
= 6,66 1 = 2,5086
5
a=1 pour le cas dun pont de 1re classe et pour deux voies charges
Cas de trois voies charges :

La section du trapze obtenu : W5=0.062864 ; W6= 0.05140688

= 12.6542

Donc :

12.6542
= = = 1.266
9.99

Alors le CRT pour les voies charges sera


=

1,266
= 9.99 0,9 = 2.2777
5

a=0,9 pour le cas dun pont de 1re classe et pour deux voies charges

Le cas le plus dfavorable est celui des deux voies charges

= 2,5086

Longueur chargeable= 6,66m


Les Charges trottoirs :

Cas dun trottoir charg :

Trottoir de largeur Ltr=2,2m

1
= (1 + 2)
2
1
= (0.00428 + 0,0189) = 0,01159
2

0.01159
= = 2.318 (10^ 3)
5

Trottoir de largeur Ltr=0.2m

1
= (3 + 4)
2
1
= (7,27 + 6.77) = 7.02
2

Donc :

7,02
= = 1,404
5

Cas de deux trottoirs charges :

Trottoir de largeur Ltr=2,2m, Ltr= 0,2m

1
= (1 + 2 + 3 + 4)
4

= 3,51579

Donc :

3,51579
= = 0,703
5
Le cas le plus dfavorable est celui dun trottoir charg, le trottoir de gauche avec

Ltr= 0,2 m

= 1,404

Systme Bc :

Cas dune file de Camion :

1
= ( + )
2

= 4,6

Donc le CRT pour une file charge


=

4,6
= 1,2 = 1,104
5

Cas de deux files de Camion :

1
= (1 + 2 + 3 + 4)
2

= 6.05435
Donc le CRT pour une file charge


=

6.05435
= 1,1 = 1,332
5

Coefficient bc=1,1 pour le cas de deux files charges

Cas de trois files de Camion :

1
= (1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6)
2

= 6.356725

Donc le CRT pour une file charge


=

6.356725
= 0,95 = 1.20834
5

Coefficient bc=0,95 pour le cas de trois files charges

Le cas dfavorable est celui de deux files de camion avec


= 1,332

0.25 2.00 0.5 2.00 0.50 2.00 0.25


Systme Mc80

K7=6.336

K8=4,5

K9=1,5511

K10=0,7665

1
= (7 + 8 + 9 + 10) = 3,2884
4
3,2884
= = 0,65768
5

0.85 1.95 0.85


Charge exceptionnelle (systeme E)
1
= (11 + 12) = 0.94175
2

0.94175
= = 0.188
5

3.3m 3.5m

Tableau Rcapitulatif des coefficients de Rpartition Transversal des cas dfavorables

Charges CRT Caractristiques Cas dfavorable


Al 2,5086 a=1 ; Lal= 6,66m 2 voies charges
qtr 1,404 Ltr= 0,2m 1 Trottoir charg
Bc 1,332 bc=1,1 ; P=12t ou 6t 2 files de camion
Mc80 0,65768 Lmc= 0,85 m ; P=72t 1 char de Mc80
4) Calcul des CRT pour la poutre central N2 :

Interpolation sur :

K =K0 + (K1 K0)*

K = 0.7284K0 + 0,2716K1

Interpolation sur : 1 = 1,7 = 1.65 2 = 1,8

1,721,7
K = 1,72 = K 1 = 1,7 + (K 2 = 1,8 K 1 = 1,7)*
1,81,7

K = 1,72 = 0,5K 1 = 1,7 + 0,5K 2 = 1,8

,
Interpolation sur y : y= b = 0,9 b 1 b Y 0,75 b
,

0,90,75
K y = 0,9 b= K y2 = 0,75 b+ (K y1 = 1 b K y2 = 0,75 b)*
10,75

K y = 0,9 b= 0,6 K y1 = 1 b+ 0,4K y2 = 0,75 b

Donc :

K = 0.7284 K0 + 0,2716K1
K = 1,72 = 0,5 K 1 = 1,7 + 0,5 K 2 = 1,8
K y = 0,9 b = 0,6 K y1 = 1 b + 0,4 K y2 = 0,75 b

Dtermination de Ky :

Y=0, les valeurs de K et K sont donn par les tableaux de Massonnet

Pour =1,60

y

=0 /K -0.3723 -0,1521 0,4812 2,0727 3,5656 2,0727 0,4812 -0,1521 -0,3723

=1/K 0,1545 0,3139 0,7323 1,615 2,5180 1,6215 0,7323 0,3139 0,1545
Pour =1,7

y

=0 /K -0.2784 -0.1745 0,3742 2,0605 3.7817 2,0605 0,3742 -0,1745 -0,2784

=1/K 0,1253 0,2726 0,6909 1,6456 2,6733 1,6456 0,6909 0,2726 0,1253

Interpolation sur K
y

K 1 = 1,6 -0,0509 0,1321 0,6343 1,7974 2.92656 1,7974 0,63437 0,13216 -0,0509
71
K 2 = 1,7 -0,0321 0,0982 0,5673 1,8074 3,1055 1,8074 0,5673 0,0982 -0,0321
3 87 11

Interpolation sur K
y

K = 1,65 -0.0415 0,11516 0,60087 1,802455 3.01603 1,8024 0,60083 0,1151 -0,0415
5 9 5 8
Systme A(L) :

Cas dune voie charg :

La section du trapze obtenu S : W1=1.75158 ; w2=2.257767

W=4.0093

Donc


= = 2.408 m

Alors le CRT pour une voie charge sera

= 0.4816

a=1 pour le cas dun pont de 1re classe et pour une voie charge

Cas de deux voies charges :

La section du trapze obtenu S :

= 10.9387 m2

Donc :

= = 3.285 m

Alors le CRT pour une voie charge sera

= 0.657

a=1 pour le cas dun pont de 1re classe et pour deux voies charges
Cas de trois voies charges :

La section du trapze obtenu S :

= 12.197 m2

Donc :


= = 3.663 m

Alors le CRT pour les voies charges sera

= 0.65933

a=0,9 pour le cas dun pont de 1re classe et pour deux voies charges

Le cas le plus dfavorable est celui des troisieme voies charges

= 0.65933

Longueur chargeable= 6,66m

Les Charges trottoirs :

Cas dun trottoir charg :

Trottoir de largeur Ltr = 0,2m

1
= (1 + 2)
2
1
= (0,06 0,044) = 0,052
2

Donc :

0,052
= = 0,01
5

Trottoir de largeur Ltr = 2,2m

1
= (3 + 4)
2
1
= (0,264 0,06) = 0,102
2
Donc :

0,102
= = 0,0204
5

Cas de deux trottoirs charges :

Trottoir de largeur Ltr = 2,2m, Ltr = 0,2m

1
= (1 + 2 + 3 + 4)
4
1
= (0,06 0,044 + 0,264 0,06) = 0,025
4

Donc :

0,025
= = 0,005
5

Le cas le plus dfavorable est celui dun trottoir charg, le trottoir de gauche avec

Ltr= 2,2 m

= 0,0204

Charge BC :

1 voie :

1ier cas :

1
KBC = *( 3,016 + 1,75) = 2,383
2
2,383
BC = = 0,4766
5

BC * bC = 0,4766*1,2 = 0,57192

2.00
2eme cas :

1
KBC =2* *( 2.2857) = 2.2857
2
2.2857
BC = = 0.45714
5

BC * bC = 0,45714*1,1 = 0,54856

2.00

2 voies

1er cas

1
KBC = *( 3.016+1.75+1.4328+0.779 ) = 3.4889
2
3.4889
BC = = 0,6977
5

BC * bC = 0,6977*1.1 = 0,7675 2.00 2.00


2 eme cas :

1
KBC = *2*(2.2857+1.92) = 4.2057
2

4.2057
BC = = 0,84114
5

BC * bC = 0,84114*0,95 = 0,925254

3 voies :

1
KBC = *2(3.016+1.75+1.4328+0.779+1.999+0.846687) = 4.9118
2
4.9118
BC = = 0,9332
5

BC * bC = 0,946*0,95 = 0,899
2eme cas :

1
Kbc=2* *(5.0057)=1.00114
2
1.00114
bc = = 0.951083
5

Charge MC80 :

1ier cas :

1
KMC 80 = *( 2.304+1.86 )*2 = 2.082
4
2.082
MC 80 = = 0.4164
5
2eme cas :

1
KMC 80 = *(2.747+2.747+1.51196+1.413) = 2.10474
4
2.10474
MC 80 = = 0,4209
5

Tableau Rcapitulatif des coefficients de Rpartition Transversal des cas dfavorables

Charges CRT Caractristiques Cas dfavorable


Al 2,259 a=1 ; Lal= 6,66m 2 voies charges
qtr 0,0204 Ltr= 2,2m 1 Trottoir charg
Bc 0,968 bc=1,1 ; P=12t ou 6t 2 files de camion
Mc80
Annexes :
Conclusion :
Nous rappelons que lobjectif de ce rapport tait le calcul des coefficients CRT des
diffrentes poutres (centrales et de rives). Pour atteindre cet objectif nous avions utilis
la mthode de calcul de Guyon-Massonet qui se base sur 2 principes fondamentaux :

- Le premier principe fondamental est de substituer au pont rel un pont structure


continue qui a les mmes rigidits moyennes la flexion et la torsion que louvrage rel.

- Le deuxime principe est danalyser de faon approximative leffet de la rpartition


transversale des charges en admettant que cette rpartition est la mme que si la
distribution des charges selon laxe du pont est sinusodale et de la forme.