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COURS DE ROUTES

I. GENERALITES
Dfinitions
a) La route : Cest une voie ou un passage amnage au sol et qui permet la circulation des
biens et des hommes entre deux points A et B. On distingue sur le plan structurel deux types
de routes : les routes non revtues (routes en terre) et les routes revtues.
b)
Terminologie routire
Caractristiques spcifiques de la toute
Evolution des techniques routires
En Occident les plus grands constructeurs de chausses furent les Romains. La coupe dune
chausse romaine dont lpaisseur dpassait 1 m tait la suivante :
Couches infrieures :
Une couche de fondation en pierres plates (statumen) ;
Une couche de dchets pierreux (rudus)
Couche de base :
Une couche de pierres concasses et de chaux grasse (nucleus)
Couche de roulement :
Un dallage scell au mortier de chaux (summum dorsum)
Comme on peut le voir lentretien de telles routes tait difficilement envisageable. Il a fallu attendre
le XVIIme sicle pour voir se dessiner une tentative de normalisation. Cest au XVIIIme sicle
que lentretien des routes entre dans le budget de lEtat en France ; les ides modernes de la
reconnaissance du trac, de la recherche des matriaux locaux, de lapprciation de la qualit des
sols rencontrs sur le trac sont dj exposs cette poque. Mais la recherche dun optimum
conomique nest pas encore entre dans les murs, et chose curieuse le compactage des remblais
est dconseill ; on laissait au temps le soin dassurer le tassement.
Vers la fin du XVIIIme et au dbut du XIXme sicle il ny a pas encore une grande volution des
techniques routires. TRESAGUET (mmoire de 1775) prconise :
Une fondation en grosses pierres poses de champ et enfonces la main ;
Une couche de rgularisation constitue par des clats de pierres, ranges et battues la
main ;
Une couche de roulement de 3 pouces, en pierres de la grosseur dune noix, casses la
pierre et jetes la pelle.
LEcossais MAC ADAM pose en 1820 la question de lutilit de la fondation en grosses pierres et
formule clairement lide que la chausse constitue un matelas panouissant les charges.
Lautomobile a fait son apparition avant le dbut du XX me sicle, mais elle na pris son essor que
grce linvention du pneumatique.
En 1887, DUNLOP (vtrinaire anglais) obtient le 1er brevet de pneumatique coll sur la jante.
En 1889, les Frres Michelin ralisent le 1er pneumatique dmontable pour bicyclette, et les 1ers
pneumatiques pour automobiles 1893.
Evolution du parc automobile.
France : Etats-Unis :
1901 : 5386 voitures 1912 : 1.000.000 voitures
1910 : 53669 voitures 1921 : 9.300.000 voitures
1920 : 107535 voitures. 1.200.000 camions
En 1921, il y avait :
01 voiture pour 11 habitants aux USA (1/5 en Californie ; 1/28 en Alabama)
01 voiture pour 110 habitants en Grande Bretagne
01 voiture pour 151 habitants Suisse
01 voiture pour 160 habitants en France.
Sur 11.000.000 vhicules dans le monde, il y avait 230.000 en France et plus de 9.000.000 aux USA.

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Ce fut le souci de rsoudre le problme de la poussire qui fut lorigine de lemploi des liants
hydrocarbons, savoir le goudron et le bitume.
Les matriels routiers actuels existaient ds 1920.
En 1925, il y avait la niveleuse tracte par des chevaux aux USA.
En 1925, il y avait des postes denrobage discontinus.

1.5 Le rseau routier au Cameroun

15.1 Classification du rseau routier


La classification se fait gnralement selon deux critres : le critre technique et le critre
administratif.
15.1.1 Critre technique
Le critre technique se base sur le mode dexcution des travaux de construction ou dentretien. On
distingue alors :
La piste saisonnire difficilement praticable en saison de pluie a un intrt principal dvacuer les
produits de rcolte. Elle supporte une circulation maximale de 40 vhicules par jour en saison sche.
La route en terre ou piste amliore ; contrairement la piste saisonnire elle est praticable pendant
toutes les saisons.
La route revtue permet la circulation rapide des vhicules de tous genres.
15.1.2 Critre administratif
Le critre administratif bas sur les fonctions politiques et conomiques (intensit du trafic) prend en
compte lensemble du rseau routier national et international. Ainsi, on distingue cinq types de routes :
Les routes rgionales qui relient les rgions frontalires.
Les routes nationales qui relient essentiellement les chefs lieux des provinces la capitale dun pays et
ce dernier aux pays voisins.
Les routes provinciales qui relient lintrieur dune province les chefs lieux de dpartements la
capitale provinciale.
Les routes dpartementales relient lintrieur dun dpartement les arrondissements aux chefs lieux
du dpartement.
Les routes communales et rurales desservent les campagnes ; les plantations et les zones industrielles
locales.

15.2 Rseau routier camerounais


Lensemble du rseau routier interurbain camerounais a une longueur totale denviron 50.000 km dont:
- 45 000 km de routes en terre et
- 5 000 km de routes revtues.
Dans le cadre du Programme Sectoriel des Transports, le gouvernement a dfini un rseau prioritaire
comportant lensemble des routes bitumes et une partie des routes en terre sur lequel devrait tre ax
lessentiel des oprations dentretien. Il faut noter que le rseau prioritaire est le rseau pertinent sur lequel
lintgralit des ressources disponibles sera concentre. Le choix du rseau prioritaire tient compte du trafic et
de lenvironnement conomique.

Tableau 1 : Linaire du rseau prioritaire

Routes Bitumes Routes en Terre Routes Rurale


Total (km)
(km) (km) (km)

PST en 1992 4054 9704 10 952 24 710


Arrt n 3295/A/MINTP/CAB du
4047,8 9929 12110 26 086,8
09/11/99
Arrt n47/A/MINTP/CAB du 13
4724,3 11 316,6 12 110 28 150,9
mars 2003

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90% 83%
80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%
17%

10%

0%

Routes Butimes Routes en terre

Figure 2 : Linaire du rseau prioritaire en 2003


La figure 1 montre que les routes en terre constituent 83% du rseau prioritaire.

1.6 Etude du trafic


1.6.1 Introduction
L'tude de trafic est une partie essentielle de toute tude routire. Du volume de trafic dpendent, en
effet, les caractristiques essentielles d'une liaison, telles que la gomtrie, la largeur, le gabarit, les charges de
ponts et structures de chausses.
Mais l'tude de trafic est surtout importante pour le calcul du cot global (combinaison entre les cots
dus lEtat et lusager) de fonctionnement des vhicules, qui dtermine de manire essentielle la rentabilit
d'un projet. Globalement parlant, l'investissement peut tre plus lourd, si son bnfice est partag par un grand
nombre d'usagers. Parfois, le trafic intervient aussi dans le calcul du cot individuel de fonctionnement d'un
vhicule (en particulier en cas de saturation de trafic).
De plus, l'entretien des routes, et plus particulirement l'entretien des structures de chausses est
largement dpendant du trafic, non seulement pour la frquence et les mthodes d'entretien mais aussi pour
adapter l'organisation des services techniques aux diffrentes demandes d'entretien possibles.
L'tude de trafic peut tre plus ou moins dtaille, en fonction du besoin, des moyens, et du but
recherch. Elle peut aller du comptage manuel aux peses d'essieux dynamiques et d'une projection simple de
trafic aux modles informatiss de prdiction les plus compliqus.
1.6.2 Diffrents types de trafics
i) Trafic normal
Cest le trafic actuel sur une liaison existante en tenant compte de la croissance annuelle, en
situation stable . Cette situation fait abstraction de tout amnagement, de toute construction nouvelle ou
concurrente mais prend en compte l'volution du trafic d aux mutations socio-conomiques.
ii) Trafic driv
Cest le trafic supplmentaire sur une liaison qui est dvi d'autres itinraires suite des
amnagements et investissements sur une autre la liaison.
iii) Trafic induit
Cest le trafic cr nouvellement suite un amnagement, et qui n'existait pas avant.
Souvent, le terme trafic induit regroupe le trafic driv et le trafic induit.
iv) Trafic saisonnier
Il existe deux types de trafic saisonnier :
- trafic variant librement en fonction de la priode de l'anne (rcoltes,...) ;
- trafic interdit ou limit par priodes (barrires de pluies )

1.6.3 Charges lessieu

Par pays, la charge l'essieu autorise varie de 8t 13t; de mme manire, le PTC varie de 35t 45t en
fonction du type de Poids Lourds.

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Comme la charge l'essieu est une des donnes de base de tous les dimensionnements de chausses, l'effet
d'une surcharge se sent immdiatement et met en danger la prennit d'une structure.
En effet, le dommage occasionn par une charge roulante unique est valu par la notion d'agressivit. La
chausse est toujours dimensionne de telle sorte quelle peut supporter un nombre de passages limits avant
de rompre . Ce n'est donc pas une seule surcharge qui cre 1a rupture, mais le passage successif de
surcharges.
La loi donnant l'effet des surcharges est du type :

P
A = k avec k et dpendant de la structure et du type d'essieu
Po
Po est la charge de rfrence (13t en France, 10t en GB,)
Pour les chausses souples, = 4 (alors que pour les chausse avec graves hydrauliques ou en bton
= 8 ou = 12).
Ceci veut dire qu'une surcharge de 10% cre 1.5 fois plus de dommage que la charge rglementaire,
une surcharge de 20% cre 2 fois plus de dommages (comme si le trafic tait doubl!), et 50% de surcharge
quivaut mme 5 Poids Lourds rglementaires !
Ceci est particulirement important quand on pense que les histogrammes d'essieux de tous les pays
prsentes un certain pourcentage de surcharges, mais qu'il est particulirement fort dans quelques pays en voie
de dveloppement. Si possible, il faut prendre en compte ds la conception les effets des surcharges, et
ventuellement paissir la structure en consquence (ce qui vaut toujours mieux que de la reconstruire 5 ans
plus tard...).

1.6.4 Calcul de trafic cumul

Pour calculer le trafic cumul, il faut d'abord dcider du nombre d'annes de service pour lesquelles l'on veut
faire un investissement. Mais il faut surtout disposer du taux de croissance du trafic, c'est dire de la variation
du volume total de trafic d'une anne sur l'autre. Comme ce taux est susceptible de varier d'une anne sur
l'autre (souvent li au PNB), le mieux est de disposer de deux tudes de trafic faites dans un intervalle d'au
moins 5 ans. On utilise alors le taux moyen de croissance. Le taux de croissance peut aussi diffrer fortement
entre les catgories de vhicules, qu'il faudra alors distinguer au moment des comptages.
Deux approches sont possibles pour le taux de croissance :
* la croissance gomtrique, o le trafic augmente tous les ans dun pourcentage fixe par rapport
l'anne prcdente. Pour l'anne N, on a alors :

TN = To * (1 + r) N trafic l'anne N et le cumul pour les N annes :

S N = To *
((1 + r ) N
1 )
* 365
(1 + r ) 1
Par exemple avec une croissance de 4% gomtrique, si le trafic l'origine, To, est de 100 vhicules au
bout de 15 ans, il est de :
TN =100*1.0415 = 180 vhicules

Le trafic cumul est de S N = To *


(1.04 1
15
)
* 365 * 100 = 730860 passages.
1.04 1
* La croissance linaire, o le trafic augmente d'un volume constant tous les ans.
Pour l'anne N, on a alors :
a*N
TN = To*(1 + N*a) et le cumul S N = N * To * 1 + * 365
2
Par exemple avec les mmes donnes, mais une croissance linaire, on a
TN =100 * ( 1 + 15*0.04) =160 vhicules, et le trafic cumul est de
0.04 * 15
S N = 15 * 100 * 1 + * 365 = 711750 passages.
2
En conclusion, lon dira que le trafic est un lment fondamental de toute tude, et intervient largement
dans la justification des projets dans le modle HDM. II est donc indispensable de connatre son volume et sa

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composition. Certains amnagements avec faible trafic doivent aussi pouvoir se justifier autrement, et le cot
pour la collectivit de l'absence d'une route est souvent lev, mme si le trafic potentiel serait faible. II faut
donc avoir en tte les deux principes (parfois contradictoires) suivants :
trafic lev, plus d'usagers profitent d'un amnagement ;
trafic faible, une route peut tre le fil de la vie d'une rgion

1.7 Etudes conomiques

1.7.1 Environnement politique et conomique de la route


Bien que la route soit un facteur important de dveloppement, elle nest cependant pas le seul car il
existe dautres secteurs tels que les industries, les entreprises etc. qui doivent tre soutenues dans un cadre de
mesure conomique et sociale approprie.
Aussi est-il important de savoir quelle place devra tenir lquipement routier dans lensemble des
actions possibles et comment les investissements routiers devront tre coordonns avec les autres actions pour
la poursuite et les atteintes des objectifs fixs.
Certaines enqutes ont montr que :
- dans certaines zones de production agricole, on a pu enregistrer un accroissement de la
production en mme temps que lexpansion du rseau routier ;
- pour certains pays, il a t mis en vidence une corrlation entre la production agricole par
tte dhabitant et un indicateur dquipement comprenant les investissements routiers ;
- les pays plus fort revenus sont ceux dont la densit de route par unit de surface est la plus
leve.
Linfluence des investissements routiers sur les conomies est donc certaine et les pouvoirs publics disposent
l dun moyen dorientation de lconomie. Le rle de la route apparat dune faon plus ou moins directe,
mais cot sr dans tous les lments de lvolution du dveloppement conomique (extension des marchs
intrieurs et extrieurs, accroissement des points de contact, des courants commerciaux etc.).
En conclusion, nous pouvons dire que la route est donc un facteur de dveloppement car elle
dsenclave et facilite le transport des personnes et des biens.

1.7.2 Importance des tudes conomiques


Le rle des tudes conomiques est de faciliter le dialogue entre les diffrentes personnes qui
interviennent dans la vie dun projet (dcideurs politiques, les bailleurs de fonds, les financiers, les techniciens,
etc.)
Tandis que le politique cherche satisfaire la volont des lus, le financier dira quil ny a pas assez de
liquidit et il faudrait faire appel une aide extrieure. Le bailleur de fonds ne sintressera pas au projet parce
quil est insuffisamment justifi ou trop cher et en ce temps le technicien de son ct tablira des
amnagements en fonction des observations quil aura faites de la circulation. Tant que les diffrents
protagonistes ne se mettent pas daccord, le projet ne sera jamais ralis.
Les tudes conomiques devraient permettre de faire progresser le dialogue grce la connaissance
des effets des travaux routiers, lanalyse de leur incidence conomique et financire. Les divers points de vue
pourront tre alors rapprochs compars et concilis.
Il est donc vident que les tudes conomiques suscitent le dialogue, le travail en quipe, elles font
recours des spcialistes et le technicien qui a un rle important jouer en offrant lventail des solutions
techniques propres son domaine en apportant des lments indispensables de compatibilit techniques et de
cot. Mais bien souvent, seul devant son projet, le technicien sera amen se poser la question fais-je trop ou
pas assez ? Et bien souvent, il devra trouver la rponse lui-mme et soutenir les raisons de son choix.

1.8 Notion de circulation routire

2. TRACES ROUTIERS

2.1 Caractristiques gomtriques

2.1.1 Introduction

Le trac routier se dfinit par la connaissance du trac de son axe en plan (Trac en plan),

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de la position en altitude de ses profils (Profil en long) et de son gabarit (Profil en travers).
Ce trac doit satisfaire certaines conditions de la nature et de limportance du trafic. Le
trac en plan et le profil en long doivent rsoudre les problmes suivants :
1 un vhicule rapide doit pouvoir circuler grande vitesse ;
2 un vhicule lourd doit pouvoir gravir les dclivits ;
3 un vhicule long doit pouvoir sinscrire dans les courbes

Le profil en travers courant doit pouvoir rsoudre quant lui les problmes suivants :
1. la largeur de la chausse doit pouvoir vacuer un dbit assez important de trafic
dans les conditions de scurit et de confort;
2. les diffrents dvers doivent permettre aux vhicules dans une courbe de passer
sans drapage ;
3. leau doit scouler et lassainissement doit se faire aussi facilement que possible.

2.1.2 Paramtres fondamentaux

2.1.2.1 Paramtre de base

A) Vitesse de circulation
Il existe trois sortes de vitesse :
i) Vitesse de rfrence (Vr)
Elle permet de dfinir les caractristiques minimales damnagement des
points particuliers (les points ayant des caractristiques gomtriques les plus
contraignants pour les usagers) dune route.

Par dfinition, cest la vitesse quun automobiliste pratique lors de la


traverse du point le plus contraignant dune section de la route en toute scurit. Elle a
un caractre indicatif.

ii) Vitesse vide (Vo)


Cest la vitesse moyenne que pratique un vhicule isol en dehors des points
particuliers et leur approche

iii) Vitesse de groupe ou vitesse pratique (Vp)


Cest la vitesse dun groupe de vhicules sur les voies rapides urbaines qui
permet deffectuer certains mouvements dentrecroisement et de dpassement. On a dans
3
Vp = Vo
la plupart des cas : 4
2.1.2.2 Paramtres cinmatiques
Ces lments sont regroups dans le tableau ci-dessous :

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Vitesse du vhicule V (Km/h) 40 60 80 100 120

Longueur de freinage do (m) 15 35 60 105 170

Distance darrt en
d1 (m) 40 70 105 160 230
alignement

Distance darrt en courbe d2 (m) 45 80 120 180 280

Minimale dd (m) 150 250 325 400 500

Normale dp (m) 250 350 500 625 800

Distance de visibilit de
dMd (m) 70 120 200 300 400
manuvre de dpassement

2.1.3 Autres paramtres

a) Les plans
Le terrain naturel est reprsent sous forme dun plan cot dans le systme de
coordonnes LAMBERT (coordonnes planimtriques x et y). Sur ces plans, nous
retrouvons :
les courbes de niveau dont les distances dpend de limportance du
projet (courbe de niveau : ligne qui relie tous les points dun terrain ayant
mme altitude) ;
les quadrillages ou carroyages qui sont les divers points de reprage. Ces
points sont quidistants et reprsents par des croix ;
les coordonnes planimtriques et les coordonnes altimtriques ;
la direction du Nord, lchelle ;
la reprsentation des autres lments tels que : les cours deau, les zones de
marcage, les cases, les poteaux lectrique, etc.
Le plan topographique qui sert de support au travail du projeteur est une chelle
qui dpend de lavancement de ltude et de la zone urbaine ou rurale de travail.
Les chelles suivantes sont gnralement adoptes :

Zone urbaine Zone rurale

Esquisse 1/2000 1/10000 ou 1/5000

Avant Projet Sommaire 1/2000 ou 1/1000 1/5000 ou 1/2000

Avant Projet Dtaill


1/1000 ou 1/500 (ou 1/100) 1/2000
Projet dexcution

Le projet dexcution se fait de prfrence au 1/500 en zone urbaine sauf dans les

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tronons comportant des points durs o lon travaille au 1/100.

b) Les circulaires
Les normes tablies par la Direction des Routes et de la circulation Routire sont
souples pour lutilisateur car elles donnent au projeteur des indications quil est
souhaitable de respecter sans que cela soit un impratif absolu. Elles sont lies aux
considrations de cot et de confort pour les usagers. Nous avons les circulaires
suivantes :
I.C.T.A.R.N : Instructions sur les Conditions Techniques dAmnagement des
Routes Nationales ;
I.C.T.A.A.L : Instructions sur les Conditions Techniques dAmnagement des
Autoroutes de Liaison ;
I.C.T.A.V.R.U : Instructions sur les Conditions Techniques dAmnagement
des Voies Rapides Urbaines.

2.1.4 Les catgories de routes


Les routes font lobjet de rglementations adaptes leur destination, suivant
quelles sont situes en milieu urbain ou en rase campagne. Les diffrences entre
catgories concernent principalement les caractristiques techniques minimales adopter
pour la route. Les catgories sont tablies daprs une vitesse dite de rfrence qui
dtermine leurs caractristiques damnagement.
Le choix de la catgorie dune route a pour objectif principal de conserver une voie
ou section de voie une bonne homognit ncessaire la scurit.
Ce choix dpend essentiellement :
de la fonction principale de la route raliser ;
du site et de lenvironnement (relief, urbanisation, occupation du sol, etc.) ;
de la comparaison conomique (cots, avantages) des catgories possibles ;
etc.

Catgorie de la route Vitesse de rfrence (Km/h)

Exceptionnelle 120

1re 100

2me 80

3me 60

4me 40

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2.2 TRACE EN PLAN

2.2.1 Dfinition
Il est compos dune succession de segments de droites (Alignement droit) raccords
par des courbes. Ces dernires sont soit des clothodes (courbes courbures progressives),
soit des cercles.

2.2.2 Les rayons en plan (RH)

2.2.2.1 Le rayon minimal absolu (RHm)


Cest le rayon en dessous duquel lon ne devrait pas descendre. Il correspond la
plus faible valeur admettre pour un trac. (On se place la limite du drapage avec le
dvers maximal qui est de 7%)

2.2.2.2 Le rayon minimal normal (RHN)


Cest le rayon en dessous duquel lon ne devrait pas descendre dans le cas normal
sauf cas particulier. Il assure un confort et une scurit plus grande et correspond la
vitesse Vr + 20Km/h.

2.2.2.3 Le rayon au dvers minimal (RH)


Cest le rayon qui permet de dverser la chausse une valeur minimale de 2%
(chausse rigide) ou de 2.5% (chausse souple). Ce rayon correspond au dvers minimal
que doit prsenter toute chausse.

2.2.2.4 Le rayon non dvers (RH)


Cest le rayon partir duquel mme en courbe, la chausse garde son profil en
travers comme dans un alignement droit.

2.2.3 Quelques recommandations


La dtermination du trac en plan dune route obit certaines recommandations
prvoyant :
des rayons trs suprieurs, si possible, au rayon minimal pour la catgorie
retenue (avec des dveloppements circulaires dau moins 200 mtres de
longueur) ;
des ouvrages de grandes longueurs, si possible, en dehors des sections
circulaires et des zones de raccordement progressif ;
des distances de visibilit suffisantes pour faciliter les dpassements sur 40
60% de litinraire, pour les routes double sens ;
pour des raisons conomiques et de scurit, choisir un axe de projet
perpendiculaire aux voies raccordes etc. ;
la longueur dun alignement droit deux (02) Km maximum pour les raisons
suivantes :
blouissement par les phares des autres automobilistes venant
dans le sens oppos ;
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monotonie dans la conduite qui peut crer la somnolence ;
en moyenne 60% dalignement droit contre 40% de courbes quitte
remplacer les trs longs alignements droits par des courbes de grands rayons
(R > RH) ;
50m minimum entre deux courbes de sens contraire ;
3 secondes pour passer dune courbe une autre. La vitesse considre ici
est celle dtermine aprs observation du comportement rel des
conducteurs.

V (m/s) Nombre de voies de la chausse

1200
346 2 x 2 voies
361 + 1.5
R

1020
346 3 voies ou 2 voies (6 et 7 m)
361 + 1.5
R

920
366 2 voies (5m)
361 + 1.5
R

Soit LAD la longueur dalignement droit entre deux courbes de mme sens, LAD 3.V
(m/s)

L AD 3.V

R2
R1
R3

Dans limpossibilit dintercaler une longueur dalignement droit convenable, on peut faire
un raccordement unique en choisissant un rayon R3 plus grand.

Surlargeurs
Lorsquun vhicule circule dans une courbe, il occupe une largeur plus grande que
sur lalignement droit. Il est trs sensible pour les vhicules longs, cest donc pour leur
permettre de sinscrire dans la largeur dune voie au niveau des virages de petit rayon que
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cette notion est ne. Les circulaires limitent ladoption des surlargeurs aux rayons
infrieurs 200 m, la surlargeur S en courbe par voie de circulation est calcule par la
50
S=
formule : R et 0.20m < S 3m.

2.3 Profil en long

2.3.1 Dfinition
Deux types de profil en long existent : le profil en long du terrain naturel et le profil
en long du projet.

2.3.1.1 Le profil en long du terrain naturel


Cest la reprsentation sur un plan vertical des diffrents points (en X et Z) du
terrain naturel suivant laxe du trac en plan choisi.

2.3.1.2 Le profil en long du projet


Cest la reprsentation des lments dfinissant en altitude de la route suivant le
cheminement du trac en plan. Cette reprsentation est appel ligne rouge.

Le profil en long est constitu de succession de rampes (montes) et de pentes


(descentes) raccordes par des lments circulaires ou paraboliques.
Les raccordements convexes en point haut sont appels raccordements en angle
saillant ; et les raccordements concaves en point bas sont les raccordements en angle
rentrant.

Rampe
Parabole de rayon RV
Rampe
Pente
l
Parabole de rayon RV

Les pentes et les rampes sont appeles des dclivits. Leurs valeurs sont fonction de
la vitesse de rfrence.
La longueur minimale l entre les deux paraboles est 50m
RV : Rayon en angle saillant
RV : Rayon angle rentrant
RV > RV cause de la visibilit

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2.3.2 Quelques recommandations

Ne jamais sparer ltude du profil en long de celle du trac en plan. Exclure les
courbes accentues en plan au voisinage des points sensibles du profil en long ;
Eviter que les dclivits maximales se maintiennent sur les distances
suprieures 1000m.
Crer une voie supplmentaire lorsque la route a une rampe forte (+ 5%) et
longue (1 Km)
choisir de prfrence (sauf difficult dinsertion dans le site) un profil en long
lgrement au-dessus du terrain naturel plutt qu un niveau ou en dessous
pour des raisons lies lassainissement ;
utiliser des rayons adapts lapproche des points particuliers
viter, si possible, de situer les points particuliers dans les fortes dclivits et les
quelques centaines de mtres leur succdant ;
adopter des dclivits suffisantes dans les zones de faible pente transversale et
dans les sections en dblai, afin dassurer un bon coulement des eaux de
ruissellement ;

Le projet dune voie routire, ralis partir de documents plan, ne donne pas la
vision relle de ce que sera lamnagement dans lespace, do la ncessit de coordonner
trac et profil par une tude densemble, qui doit permettre :
dassurer une bonne visibilit lapproche des points singuliers (pas de
carrefour aprs un sommet de cte ou un virage, etc.) ;
de caler les courbes en plan de telle sorte quelles soient bien en correspondance
avec les courbes en profil en long du secteur ;
dviter aprs un sommet de cte des rapparitions de trac trop proches du
lieu de disparition.
Dans certains cas particuliers, des drogations aux normes ainsi dfinies peuvent
tre accordes, aprs avoir puis toutes les possibilits offertes par les rglementations.
La zone concerne est alors traite avec grande attention pour viter toute cause
daccident.
Lorsque la dclivit maximale est au-del de 4%, il faudrait imposer une longueur
maximale la section de cette route. Cette longueur maximale est appele longueur
critique de pente maximale (Lc).

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Trafic Lc (m)

En de de 100 veh/j 1000 pour p > 9%

150 500 veh/j 7500 pour p > 6%

600 pour p > 4%

400 pour p > 6%

2.3 Profil en travers


2.3.1 Dfinition
Le profil en travers de la route est reprsent par le trac de la chausse et du
terrain naturel sur un plan vertical orthogonal laxe de la route.
Pendant la reprsentation du profil en travers, lil de lobservateur est fix vers
lorigine du projet.

2.3.2 Types de profils en travers


Il existe deux types de profils en travers : Le profil en travers type et le profil en
travers courant.

2.3.2.1 Le profil en travers type


Les tracs routiers ont chacun leur profil en travers type. Cest un modle qui
sert de guide pour le trac des profils en travers courants. Il est rare de rencontrer plus
dun profil en travers type sur un trac mais cela dpend des critres (conomique,
environnemental, techniques,) qui peuvent amener le technicien modifier ce profil. En
tout tat de cause, pour le faire, il faudrait sassurer que ce changement ne mettra pas en
danger les usagers.

2.3.2.2 Le profil en travers courant


Cest le profil en travers des diffrents profils rencontrs sur le trac en plan
et les profils en long. Le nombre dpend aussi bien de la longueur du trac et des
distances inter profils.
Il existe trois types de profils en travers courants :
a) Le profil en travers en remblai
Cest le profil qui a un dficit de matriaux et qui ncessite un apport de
matriaux toutes ses diffrentes parties, autrement dit, toute lassiette de la route
se trouve en remblai.

Cours dispens par SOTONG Joseph 13


Matriaux apportes
Entre en terre
Entre en terre

Assiette

b) Le profil en travers en dblai


Cest le profil qui a un excdent de matriaux quil faudrait enlever toutes
ses diffrentes parties, autrement dit, toute lassiette de la route se trouve en dblai.
Entre en terre

Entre en terre

M atri aux e nlevs

Ass iette

c) Le profil en travers mixte


Cest le profil qui a un dficit de matriaux sur une de ses parties et un
excdent sur une autre, autrement dit, une partie de lassiette est en dblai
et lautre partie en remblai.

E ntr e e n t e rr e

M a t ri a u x e n le v s

M a t ria u x a pp ort s

E ntr e e n t e rr e

A s sie tte

Cours dispens par SOTONG Joseph 14


2.3.3 Constitution de profils en travers
Le profil en travers des routes comporte certaines caractristiques :

* En section courante
La chausse est divise en voie de circulation dont la largeur est suffisante
pour permettre le passage dune file de vhicules ;
Le nombre et la largeur des voies de circulation dpendent du volume et de la
composition du trafic amens les emprunter ;
Le terre-plein central ventuel ;
Les accotements ;
Les ventuelles bandes darrt et bandes cyclables.

* Au droit des ouvrages dart et des points singuliers


Pour les ouvrages dart courants, les dimensions des chausses et dun
ventuel terre-plein central sont identiques celles prvues en section
courante ; le terre-plein central et les accotements comprennent la plupart du
temps des trottoirs, glissires, etc. ;
Pour le franchissement des points singuliers constitus par des ouvrages
dart exceptionnels, les caractristiques adopter sont tudies au cas par
cas, sans diminuer la largeur de la chausse roulable.

* Les autres points singuliers


Ils font lobjet de recommandations spcifiques. Nous pouvons citer :
les carrefours : les carrefours plans classiques, les carrefours
giratoires ;
les changeurs :
Les passages niveau.
Lespacement entre les profils en travers conscutifs varie entre 50m et 100m et sur
un terrain accident, il varie de 25m 35m. Cet espacement est indicatif et dpend des
difficults rencontres pendant la phase des tudes.

Cours dispens par SOTONG Joseph 15


Symbole et Catgorie de Route
DESIGNATION DU PARAMETRE
unit 4e 3e 2e 1e Except.
Vitesse de rfrence Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Dvers maximal M (%) 7 7 7 7 7
Minimal absolu (dvers
RHm 40 120 240 425 665
M)
Trac en plan

Rayon en 120 240 425 665 1000


Minimal normal (dvers) RHN ( %)
plan (5%) (5%) (5%) (4%) (4%)
RH(m) RH (2.5%) 250 450 650 900 1500
Au dvers minimal (*)
RH (2%) 300 500 700 1000 1600
Non dvers RH 400 600 900 1300 1800
Dclivit maximale en rampe m (%) 8 7 6 5 4
Chausse Minimal
RVm1 500 1500 3000 6000 12000
unidirection absolu
nelle.
(Route 4 Minimal
Rayon avec voies ou 2 RVN1 1500 3000 6000 12000 12000
angle normal
chausses)
saillant
Profil en long

Rv(m) Chausse Minimal


RVm2 500 1600 4500 10000
bidirectionn absolu
elle. (Route
2 ou minimal
RVN2 1600 4500 10000 17000
3voies) normal
Rayon en Minimal absolu RVm 700 1500 2200 3000 4200
angle
rentrant RV Minimal normal RVN 1500 2200 3000 4200 6000
(m)
Rayon assurant la distance de visibilit de
dpassement minimale sur route 2 ou 3 RVD (m) 2500 6500 11000 17000 28000
voies
Tableau des paramtres fondamentaux
(*) Le dvers minimal est 2.5% pour chausse bitumineux, 2% pour chausse en bton de ciment

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2.3.4 Environnement

La protection de lenvironnement et de la qualit de la vie est devenue une des


proccupations majeures de la socit actuelle. Il est donc intressant de dvelopper et
amnager le rseau routier tout en lintgrant dans les lieux de vie et les sites naturels.
Les multiples facettes que prsente lenvironnement concernent :

2.3.4.1 Du ct des hommes


* Le bruit
Bien que la route soit construite par lhomme, elle est aussi la cause dune
nuisance importante : le bruit. Plusieurs solutions peuvent tre mises en uvre pour
lutter contre le bruit engendr par la circulation routire : dviation, revtements de
chausse spciaux, isolation des btiments, rglementation interdisant les constructions
aux abords des routes etc.
Il en est de mme pour la gne apporte par la construction dune route. Elle
peut tre limite par le choix de linstallation de base des engins, lutilisation de matriels
insonoriss, ladaptation des horaires de travail et des itinraires dapprovisionnement du
chantier.
* La pollution de lair
La circulation automobile est responsable dune part importante de quelques
agents de la pollution de lair essentiellement des gaz dchappement et de la poussire.
Les rglementations et les avances technologie aident lutter contre cette
nuisance.
* Lintrusion dans la vie sociale et conomique
Une voie rapide peut perturber la vie dun quartier. Mais cest surtout en
milieu agricole que la route peut perturber lactivit conomique par son emprise sur les
exploitations, pouvant entraner leur amputation ou parcellisation, et la modification des
productions.
Pour remdier ces problmes :
les tudes de trac des routes tiennent compte des valeurs
dexploitation des terres ;
les emprises routires sont intgres dans les politiques de
remembrement ;
des indemnits financires peuvent tre accordes.

2.3.4.2 Du ct de la nature

* Leau et le sol
Linteraction de leau et du sol est caractrise par le ruissellement superficiel
(rosion du sol, transport et sdimentation des produits de lrosion etc.), et linfiltration
(nappes souterraines, vaporation etc.)
Les travaux routiers reprsentent un rel danger pour les lments essentiels

Cours dispens par SOTONG Joseph 17


des cosystmes : les rejets dhuile et de matires diverses, perturbation de lcoulement
des nappes phratiques.
La circulation est par ailleurs cause de pollution chronique (usure de la
chausse, dchets de pneumatiques et missions dchappement) ou accidentelle, les
polluants sont transports par les eaux de ruissellement, et contaminent les abords des
voies.

2.3.4.3 Du ct de la faune
Les animaux ont lhabitude de suivre des itinraires prcis pour se rendre
leur lieu traditionnel de chasse, de repos, daccouplement etc. Cest la raison de
bien des accidents dont sont victime nombre de petits et parfois de gros animaux.
Le mieux est dviter les zones de conflits, mais on peut galement raliser
des passages infrieurs ou suprieurs etc.

2.3.4.4 Du ct du patrimoine
Les vestiges archologiques, les monuments peuvent tre menacs par
larrive de la route. Une concertation au pralable est ncessaire entre les
interlocuteurs. Lune des solutions retenues sont : le contournement du site, la mise
en valeur du monument, etc.

2.3.4.5 Du ct du paysage
La construction dune route modifie, parfois fortement le paysage, mais elle
permet aussi de le dcouvrir. Il est donc ncessaire de tenir compte de tous les
points de vue : la qualit du site, lopinion des riverains et des visiteurs etc.

2.3.5 Les quipements


Nous les regroupons dans le cas de ce cours en deux groupes distincts :
* Marquage au sol et signalisation verticale
Les diffrents types de marquage au sol sont spcifis par la
rglementation, suivant quil sagit des lignes de rives, des lignes de
dlimitation, des lignes de traverse dun carrefour, etc.) ;
La signalisation verticale par panneaux sur accotement ou sur portique
est galement normalise (panneaux de danger, panneaux dintersection,
panneaux dinterdiction ou dobligation, panneaux de direction, etc.)
* Dispositifs de scurit
Glissires simples ou doubles ;
Barrires, dans le cas de risque de sortie de route dun vhicule lourds
dans la zone dangereuse (dnivellation importante, etc.) ;

2.3.6 Autres dfinitions


Le profil en travers de la route est reprsent par le trac de la chausse et du terrain
naturel sur un plan vertical orthogonal laxe de la route.

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Talus : surface rgle du terrain amnag en pente pour raccorder le terrain naturel, le
fond dun dblai ou la plate forme dun remblai. Elle est reprsente par l/h (3/2
par exemple)
Remblai : terrassement construit sur le sol naturel pour surlever la chausse par
rapport celui-ci.
Dblai : excavation pratique dans le sol naturel comportant gnralement des talus
rgls.
Drainage : Ensemble des dispositifs permettant de recueillir et dvacuer les eaux.
Exutoire : foss de grande dimension permettant de recueillir de leau collecte par le
dispositif de drainage dans le but dloigner de la route les eaux de ruissellement.

*Dfinition et rles des diffrentes couches

Couche de roulement
Couche de liaison
Couche de base
Couche de fondation
Sous-couche
Couche de forme
Remblai
Terrain naturel

Terrain naturel : cest le sol tel quil se prsente aprs dcapage de la couche ou
lexcution des dblais.
Sol de fondation ou sol de plate-forme : Terrain naturel prpar, ou ensemble constitu
par le terrain naturel et les remblais, situ sous la chausse ou, le cas chant,
sous la couche de forme.
Couche de forme : Couche de matriaux de bonne qualit la partie suprieure des
remblais ou des dblais. Elle peut tre constitue de sols traits ou de matriaux
rapports.
Couche de fondation : elle est constitue de matriaux mis en uvre sur la forme
(remblais, terrain naturel prpar ou couche de forme). Elle contribue rduire les
contraintes transmises au sol support ou la couche de forme, et prsente des
performances permettant de rsister aux contraintes engendres par le trafic.
Couche de base : elle est constitue de matriaux traits ou non traits, mise en uvre
sur la couche de fondation.
Elle est destine rduire les contraintes transmises au sol support ou la couche de
forme : ses performances lui permettent de rsister aux contraintes engendres par
le trafic.
Couche de surface : elle est constitue de la couche de roulement et le cas chant
dune couche de liaison. Elle permet labsorption des efforts de cisaillement,
limpermabilisation des couches qui lui sont infrieures.
Couche de roulement : elle est constitue de matriaux bitumineux ou de bton de
ciment qui reoit directement les effets du trafic et des agents atmosphriques, et
qui assure une fonction dtanchit et de protection des assises.
La sous-couche cest la couche supplmentaire interpose entre le terrain et la couche
de fondation afin de prserver certains effets. Elle a pour rle :
- soit dempcher des remontes dargile dans la chausse (sous
couche anticontaminante) ;
- soit dassurer le drainage de la fondation (sous-couche
drainante) ;
- soit de couper les remontes capillaires (sous-couche anti-
capillaire).

Cours dispens par SOTONG Joseph 19


2.3.8 Conditions de mise en oeuvre

2.3.8.1 Plate forme


Gnralement, la plate forme est considre comme la couche des 30 cm suprieures des
terrassements. I1 est indispensable de disposer d'une bonne assise pour que le corps de chausse soit mis
en place dans des conditions satisfaisantes et pour qu'il conserve, dans le temps, une indformabilit
suffisante.
Il faudrait viter davoir un sol de CBR infrieur 5, il sera prfrable de le substituer avec des
matriaux de meilleure qualit ou de traiter la plate-forme en place. Le CBR prendre en compte pour le
dimensionnement dpendra de lpaisseur et de la qualit du matriau de substitution.
Les sols liminer ou traiter ont, outre un CBR trs faible, les caractristiques gotechniques suivantes :
- IP > 40 ;
- LL > 70 ;
- Gonflement linaire dans le moule CBR > 2% ;
- Teneur en matires organiques > 3%

2.3.8.2 Couche de forme


Le matriau de substitution ou d'apport mettre en couche de forme pour pallier l'insuffisance du sol naturel
et, ventuellement, permettre la circulation de chantier devra tre slectionn et, en tout tat de cause; avoir
un CBR suprieur 5. Un CBR 10 pourra tre exig pour les chantiers importants sur lesquels circulent
de trs gros engins.
La couche de forme est indispensable sur les sols pour lesquels il est impossible d'atteindre les 95 % de la
densit OPM.
Une fois les matriaux de substitution mis en place, on obtient une nouvelle classe de plate forme.

Matriaux dapport Nouvelle classe de plate-forme


CBR Epaisseur minimale cm prendre en compte

5 10 (S2) 45 S2
10 15 (S3) 35 S2
10 15 (S3) 45 S3
15 30 (S4) 30 S2
15 30 (S4) 35 S3
15 30 (S4) 50 S4

Eviter dutiliser :
- les matriaux dont la granulomtrie maximale est suprieure 150 mm;
- les matriaux dont le pourcentage de fines est suprieur 35 ou 45% et l'IP suprieur 20 ou 30.
Les matriaux suivants peuvent tre traits :
- IP < 25
- Sols grenu nayant pas dlments de diamtre suprieur 80 ou 100mm

2.1.5 Couche de fondation


Elle doit avoir un CBR au moins suprieur 30 correspondants une densit sche 95% de lOPM.
On pourra admettre un CBR de 25 pour le trafic de classe T1.
Les dimensions maximales des lments doivent tre infrieures ou gales 60mm.

2.1.6 Couche de base


Elle doit avoir un CBR au moins suprieur 80 correspondants une densit sche 95% de lOPM.
A dfaut, il faudrait lamlior ou le trait. On pourra admettre un CBR de 60 pour e trafic de classe T1.

Cours dispens par SOTONG Joseph 20


C) Les annexes de la chausse

c-1 Les accotements


Accotement 1.50 2.00 m

0.50 m
dch

da Imprparation

Si dch = 2.5% da = 4% pour accotements non stabiliss


da = 6% pour accotements stabiliss ou imprgns

Prenons le cas de da = 4% avec un virage gauche


Ct droit : da = 4% vers lextrieur quelque soit le dvers de la chausse.
Ct gauche

Si dch < da alors da = 4%


Si dch > da alors da = dch

Cours dispens par SOTONG Joseph 21


c-2 Les talus
Pentes des talus
Remblais
Horizontal Vertical
Hauteurs < 1m et quelle que soit la nature des matriaux 3 1
Hauteurs > 1m et quels que soient les matriaux (sauf sables
1.5 1
pulvrulents)
Hauteurs > 1m et quelle que soit la hauteur au-del de ce minimum,
2 1
lorsque le remblai est constitu de sables pulvrulents
Pour les remblais reposant sur sol de fondation vaseux ou dargile
Etude spciale de stabilit
molle

Pentes des talus


Dblais
Horizontal Vertical
En terrain rocheux sain et* quelle que soit la hauteur Verticale
Dans la roche peu altre et* quelle que soit la hauteur 1 6
Dans les matriaux latriss et prdominance sableuse :
hauteur < 3 m 1 4
3 m hauteur < 10m 1 3
10m < hauteur < 20 m 1 2
Dans les matriaux latriss et prdominance argileuse* :
hauteur < 3 m 1 5
3 m hauteur < 10m 1 4
10m < hauteur < 20 m 1 3
Dans les matriaux dorigine sdimentaire, sable fin cohsif, limons,
1 1
etc.
Dans les sables dnus de toute cohsion, quelle que soit la hauteur 2 1
* pente des talus dans les matriaux schisteux ou stratifi pouvant dpendre des valeurs de pendage et de
sa direction, on devra en tenir compte dans les cas o ce phnomne est apparent et procder une
analyse structurale du massif

Cours dispens par SOTONG Joseph 22


F o ss d e c r te
P la te f o rm e
E n tr e e n te rr e

C hausse

D b la i A c c o te m e n t

R is b e rm e d e d b la i

C o u c h e d e s u r f a c e ( i m p r g n a ti o n + re v t e m e n t)

C o uche de B ase
T a lu s d e d b la i

B erm e
C o u c h e d e F o n d a ti o n

F oss R e m b la i

T a l u s d e r e m b la i
T e rr a in N a tu r e l
E n tr e e n te rre

F o s s d e p ie d d e ta lu s
A s s ie tte

E m p rise

2.2.1 Trac en plan

2.2.1.1 Gnralits
Le trac en plan consiste reprsenter laxe de la route par une succession de lignes brises appeles
alignements gnraux (segments de droites). Il est normal pour des raisons de confort et de scurit de
raccorder ces segments de droites par une courbe appropries donnant le maximum de confort sans oublier
lincidence conomique du type de raccordement choisi.
La justification de lemploi de ces lments gomtriques rside principalement dans les conditions
de conduite quils offrent aux usagers.
De manire gnrale, il existe deux principaux types de raccordement :
- le raccordement circulaire pour R RH (R tant le rayon choisi)
- Le raccordement progressif pour R < RH
N.B :
- Les angles sont exprims en grades avec six (06) chiffres aprs la virgule
- Les distances sont exprimes au centimtre prs c'est--dire avec deux (02) chiffres aprs la virgule
- sera pris 3.1416

2.2.1.1 Raccordement circulaire


Dans ce cas de raccordement, lon na pas besoin de rattraper un quelconque dvers. Le rayon de
raccordement est suffisamment grand pour que la chausse soit non dverse en courbe, mais il faudrait
absolument que R RH.

b-1 Calcul du raccordement circulaire

Cours dispens par SOTONG 23



S

T
B

T1 T2
R
R
2

R : Rayon de raccordement Ti : Points de tangence BS : Bissectrice


: Angle au sommet S : Sommet de raccordement T : Tangente
: Angle au centre
ST1 = ST2 = T D = Arc(T1 BT2 )

Les diffrentes relations trigonomtriques donnent les formules ci-dessous :


a) Calcul de langle au centre :
Daprs la figure ci-dessous, on a 200 = + = 200 - (gr)
Langle au centre est : = 200 - (gr)

b) Calcul de la tangente : T
T
tg = T = R.tg
2 R 2

La tangente est : T = R.tg
2
c) Calcul du dveloppement de larc du cercle : D
Nous savons que un tour de cercle de rayon R (2R) vaut 400gr, ce qui implique que pour un balayage
dun angle (en grade), on a :

D = (gr)
R.
200
d) Calcul de la bissectrice : SB
R
SO = SB + R SB = SO - R (1) et Cos = (2)
2 SO
R
(2) SO = (3)

Cos
2

1 R
En remplaant (3) dans (1) on obtient : SB = SO = -R = R 1

Cos Cos
2 2

Cours dispens par SOTONG 24



1
La bissectrice est : SB = R 1
cos

2

Exemple de calcul

Exercice :
Soit une route de vitesse de rfrence Vr = 60Km/h possde deux sommets. Le premier sommet a un
rayon de 500m et un angle au sommet de 34.2435 gr et le deuxime un rayon de 700m et un angle au
sommet de 145.3426gr. Calculer les lments de raccordements de ces deux sommets.
Solution :
Pour une vitesse de rfrence de 60Km/h, on a RH = 600m
1er raccordement : R = 500m
R < RH On na pas faire un raccordement circulaire
2e raccordement : R = 700m
R > RH On a faire un raccordement circulaire, calculons donc ses lments
i) Calcul de langle au centre :
= 200 - (gr)
A.N : = 200 145. 3426 = 54.6574gr

ii) Calcul de la tangente : T



T = R.tg
2
54.6574
A.N : = = 27,3287 gr T = 700.tg (27.3287) = 320,39m
2 2
iii) Calcul du dveloppement de larc du cercle : D

D = (gr)
R.
200
3.1416
A.N : D = .700 x 27.3287 = 300.50 m
200
iv) Calcul de la bissectrice : SB

1
SB = R 1
Cos

2
1
A.N : SB = 700 1 = 69,85 m
Cos (27.3287)

Cours dispens par SOTONG 25


b-2 Raccordement progressif
On parle de raccordement progressif lorsque R < RH.
Le raccordement progressif amne (en fonction du virage) une demi-chausse du dvers ngatif un
dvers positif en passant par un dvers nul : cest lintroduction de dvers. Elle permet de passer du dvers
dalignement droit (2% ou 2.5%) un dvers correspondant au rayon de courbure du virage.
La clothode est la courbe de raccordement progressif utilise de faon usuelle.

+ d%
+2% / +2.5%

Dvers positif

Dvers nul

Dvers ngatif

-2% / -2.5%
-2% / -2.5%

- d%

Variation en coupe

-d%

+d%

-d%

-d%
-2%/-2.5% -2%/-2.5% +d%

Longueur de raccordement
Alignement droit avec
avec un dvers variant Partie circulaire avec un dvers
un dvers constant
constant

+d%
-2%/-2.5% -2%/-2.5%
Variation en plan

Les raccordements progressifs permettent de raliser les conditions suivantes :


- assurer aux usagers une vue satisfaisante de la route et en particulier les informer suffisamment
lavance du trac de la route, afin dobtenir la scurit de conduite la plus grande possible : cest la
condition du confort optique ;
- assurer la route un aspect satisfaisant, en particulier dans les zones de variation de dvers : cest la
condition de gauchissement ;

Cours dispens par SOTONG 26


- assurer lintroduction progressive du dvers de la courbure de faon en particulier respecter les
conditions de stabilit et de confort dynamique, qui limitent par unit de temps la variation de la
sollicitation transversale des vhicules ;
- assurer un bon coulement des eaux ;
- assurer des conditions de conduite qui vitent la fatigue et la monotonie.
Il a t spcifi que dans les cas usuels, la ralisation des trois premires conditions aboutit doter de
raccordements courbure progressive toutes les courbes circulaires dun rayon en plan infrieur au rayon
non dvers RH en limitant la variation du dvers 2% par seconde le long du raccordement parcouru par la
vitesse Vr. Dans ce cours, nous ne parlerons que des deux premires conditions.

Calcul de dvers
Le dversement des chausses traduit linclinaison de la chausse en profil en travers par rapport
lhorizontale :
- En alignement droit, un angle de dversement de faible valeur permet lvacuation de leau de pluie
sur les accotements et bordures des chausses ;
- En courbe, le dversement de la chausse vers lintrieur de la courbe a pour effet de faire jouer la
pesanteur un rle actif. La rsultante des forces appliques au centre de gravit du vhicule
V 2
sexprime par : M g.d
R
d est appel dvers.

Soit d le dvers de la partie circulaire, chaque catgorie de la route possde son dvers par la formule
RH ' R
: d = 7*
RH ' RHm
d est exprim en pourcentage (%)
RH : rayon non dvers
RHm : rayon minimum absolu
R: rayon de la courbe choisie

La valeur du dvers calcul doit tre arrondie 0.5% le plus proche.

Exemple :
Soit une route de troisime catgorie, calculer le dvers correspondant un virage de rayon 200m.

Solution :
Route de troisime catgorie Vr = 60 Km/h
RHm = 120 m RH = 600m R = 200m
RH ' R
d = 7*
RH ' RHm
A.N : Erreur ! Liaison incorrecte.= 5.83% On arrondi 6% d = 6.0%

Cours dispens par SOTONG 27


+ 6%

0.00

- 6%

Introduction du dvers
La longueur du raccordement progressif est donne par : L1 = d *la avec d = dc d0
dc est le dvers de la partie circulaire et d0 celui de lalignement droit
La est une longueur correspondant une variation du dvers de 1%, on peut le rsumer dans le tableau ci-
dessous
Vr (Km/h) 40 60 80 100 120
Vr (m/s) 11.11 16.66 22.22 27.77 33.33
la (m) 5.50 8.50 11.00 14.00 16.50

Exemple :
Soit une route de vitesse de rfrence = 100 Km/h ayant un rayon de 900m un de ses sommets, donner sa
variation de dvers ainsi que sa longueur (L) de raccordement progressif :

Solution :
RHm = 425 m RH = 1300m R = 900m

Erreur ! Liaison incorrecte.= 3.2% On arrondi 3.0% dC = 3.0%


d = 3.0 - (-2.5) = 5.5%
+ 3.0%

d = 5.5%

-2.5%
-2.5%

- 3.0%

Daprs le tableau ci-dessus, la = 14.00


La longueur L 5.5 * 14 = 77 m

Cours dispens par SOTONG 28


Nous aurons donc 5 distances de 14.00m qui varient de 1% et 1 distance de 7.00m (14.00/2) qui
varie de 0.5%.

Voici la reprsentation :

Cer. R = 900m

Racc. Prog. Sur l = 77m

AD
3%

3% 3%
2.5% 2.5%
2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
3%
0% 1% 2%
2.5% 2% 1%

14.00 x 5
7.00

Il arrive trs souvent quon fasse lintroduction de dvers sur les distances diffrentes de la,
pour cela, il faudrait utiliser la formule tablie ci-dessous :
Soit X la distance cumule du dbut de la clothode la fin de celle-ci, nous avions vu que
L
la = correspond une variation de 1%, quelle sera donc la variation
d
(d = d d0 avec d linconnu et d1 dfinie ci-dessus) du dvers correspondant une distance X ?
l a 1% X X
Ceci donne d ' = d d 0 = = (d c d 0 ) Linconnue d vaut
X d ' ? la L
X
d = (d c d 0 ) + d 0
L

Exemple :
A partir de lexemple ci-dessus, donner les dvers correspondants aux distances suivantes : 0, 10, 15, 40, 50,
60, 67, 77, 87

Solution :
Dans la formule ci-dessus, nous avons les paramtres suivants :
X
dc = 3.0%, d0 = 2.5%, L = 77m d = (3.0 (2.5)) 2.5 d = 0.0714X 2.5
77

X (m) 0 10 15 38,5 50 60 67 77 87
d (%) -2,5 -1,786 -1,429 0,249 1,07 1,784 2,284 2,998 3.0
darrondi -2,5 -1,77 -1,43 0,25 1,07 1,78 2,28 3.0 3.0

La clothode
La clothode avec sa courbe courbe progressif est indiqu pour lintroduction des dvers. Elle
permet donc de passer de lalignement droit au cercle. Cette courbe doit donc dcrire tous les rayons compris
entre linfini (AD) et R.

Cours dispens par SOTONG 29


c
R

M (L, R)

Y
Y
Tk
R

o X
Xcc

TL
Y
X

o ou Dcl: Origine (dbut) de la clothode TL : Tangente Longue


M ou Fcl : Fin de la clothode TK : Tangente Courte
X: Abscisse du point M : Angle de la tangente TK
Y: Ordonne du point M Xcc : Abscisse du centre du cercle
R : Ripage
L2 100 L L2
X L (Longueur de la clothode) Y= ( gr ) = R =
6R R 24 R
Y L
TK = TL = X - TKcos X cc =
sin 2

La clothode est une spiral dont la courbure croit proportionnelle larc. Si A est le paramtre de la
clothode, on a : A2 = L.R, avec L : la longueur de la clothode et R : le rayon

Calcul de la longueur de raccordement

Elle est donne par les conditions ci-dessous :

a) Condition de gauchissement
Elle limite le basculement des chausses lors de leur dversement dans un virage en plan. Elle
correspond la limitation de la variation du dvers 2% par seconde pendant le parcours une vitesse de
rfrence. La chausse doit tre dverse comme indiqu ci-dessous.

Cours dispens par SOTONG 30


d1 + 2.5%

d = +2.5%

d = -2.5% d = -2.5%

d = -2.5% d1 - 2.5%

Alignement droit Rattrapage du dvers Pivotement jusquau dvers calcul


dans la partie circulaire

d c d 0 Vr
Soit L1 la longueur de raccordement, L1 est donne par la formule : L1 ( m) x (1)
2 3 .6
avec dc : le dvers de la partie circulaire
d0 : pente transversale qui est fonction de la nature du revtement
d0 = 4% pour chausse non revtue
d0 = 2.5% pour chausse revtue souple (tapis denrob ou enduit superficiel)
d0 = 2% pour chausse en bton de ciment
dc et d0 sont exprims en valeur algbrique et Vr en Km/h
Vr
(1) revient crire L1 ( m) d * = d * l a
7 .2
Exemple : Voir lexemple fait prcdemment

b) Condition de confort optique

En rgle gnrale, on admet quun raccordement progressif, pour tre perceptible, doit
correspondre un changement de direction suprieure ou gale 3. Autrement dit, la longueur de
raccordement doit correspondre un angle 0 au moins gal 3. Elle est traduite par la relation
R
L2 .
9
c
R
0

L
Y

AD
o X

L /2 L /2

Cours dispens par SOTONG 31


R
Notre cas tant un clothode, son paramtre A (A2 = L.R) doit respecter la condition suivante : A
3
L2 : la longueur du raccordement
R : Rayon en plan de la courbe circulaire raccorde

900
Exemple : R = 900m L2 = 100m
9

Longueur minimale L adopter


Elle est impose par la plus grande des deux valeurs (L1, L2), cest--dire L choisi = max (L1, L2)
Une fois L calcule, on dtermine le paramtre par la formule A = R.L
On arrondi A la valeur immdiatement suprieure et qui soit un multiple de 5
2
Aarrondi
On dduit donc la longueur dfinitive pour la suite des calculs L =
R

Exemple : Reprenons lexercice trait ci-dessus


Soit une route de vitesse de rfrence = 100 Km/h ayant un rayon de 1000m un de ses sommets, donner la
longueur de raccordement progressif adopter.

Solution :
Pour Vr = 100Km/h on a : RHm = 425 m RH = 1300m R = 1000m

* Calculons le dvers de la partie circulaire


Erreur ! Liaison incorrecte.= 2.4% On arrondi 2.5% dC = 2.5% d = 2.5 - (-2.5) = 5.0%

* Calculons la longueur L1 (Condition de gauchissement)


la = 14.00m d = 5.0% L1 5.0 * 14 = 70m

* Calculons la longueur L2 (Condition de confort optique)


R 1000
L2 L2 = 111.11m
9 9
* Longueur imposer L
Elle est impose par la plus grande des deux valeurs (L1, L2)
L = max (L1, L2) = max (77, 111.11) = 111.11m

Calculons le paramtre A = R.L = (1000*111.11)0.5 = 333.33


On arrondi A la valeur immdiatement suprieure et qui soit un multiple de 5 A = 335
2 2
A 335
On dduit donc la longueur dfinitive pour la suite des calculs L = arrondi
= = 112,23m
R 1000
La longueur adopter est donc de 112.23m

2.3 Recherche du trac - courbe de transition (Clothode Cercle Clothode

Cours dispens par SOTONG 32


x

T Bx

M
M

X cc
X

R y
c y Y

O : Dbut de la clothode M : Fin de la clothode


2
L L2 100 L L
XL Y = R = = X cc =
6R 24 R R 2
= 200 ( gr ) = 2

D : longueur de la partie circulaire D = R (gr) t = (R + R )tg T = X cc + t
200 2
R + R
Bx = R

cos
2
La partie circulaire de la courbe nest plus tangente lalignement droit, elle est dporte dune distance R
appele ripage qui permet de placer la clothode. Cest lui qui est lessentiel de lopration R 0.50m

CLOTHOIDE A SOMMET : Clothode Clothode


Utiliser toutes les formules de la courbe du raccordement Cl Cer Cl et faire = 0

RACCORDEMENT CIRCULAIRE : Alignement Droit - Cercle Alignement Droit


Utiliser toutes les formules de la courbe du raccordement Cl Cer Cl et faire = 0 et R = 0

METHODE DE CALCUL DE RACCORDEMENT PROGRESSIF


Donnes :
- Vitesse de rfrence connaissance de RHm, RH
- Rayon
- Angle au sommet
- Nature de la nature de revtement
Calcul mener :

Cours dispens par SOTONG 33


- Calcul du dvers d (Arrondir 0.5 le plus prs)
- Calcul de la variation du dvers d
- Calcul de la longueur du raccordement (max de longueur due aux conditions de
gauchissement et du confort optique)
- Calcul du paramtre A (Arrondir au multiple de 5 directement suprieure)
2
Aarrondi
- Recalculer L par la formule L =
R
- Calculer les lments de raccordement dont les formules sont donnes sur le schma
gnralis des diffrents raccordements.

Exercices dapplication : Calculer le raccordement pour les chausses souples

Exo1 Exo2 Exo3


Vr = 80Km/h Vr = 80Km/h Vr = 80Km/h
= 164.360000gr = 176.261000gr = 188.320000gr
R = 400.00m R = 300.00m R = 400.00m

Solution

2.2.2 Profil en long

a) Gnralits
Le profil en long est constitu de succession de rampes et de pentes raccordes par des lments circulaires
ou paraboliques. Il se conoit aprs le choix dfinitif du trac en plan.
Les premiers lments dont on a besoin pour commencer un profil en long sont :
- les distances entre les profils ;
- les altitudes des diffrents profils relevs sur laxe du trac en plan (Cote Terrain
Naturelle CTN)
Les lments que comporte un profil en long ont pour but de fournir tous les renseignements utiles
concernant notamment les distances et laltimtrie des points caractristiques du terrain naturel et du
projet.
Un profil en long en lger remblai est prfrable un lger dblai qui complique lvacuation des eaux.
Bien quil ne soit pas impos une dclivit minimale, il est toutefois ncessaire dadopter une dclivit :
- dans les zones de dvers nul, il faudrait au moins 0.5% 1% pour empcher la stagnation des eaux.
(Le plus souvent, on choisit 1%) ;
- dans les zones en dblai, au moins 0.2% pour que louvrage longitudinal dvacuation des eaux ne
soit pas trop profondment enterr 0.5% en rgle gnrale)

b) Echelle
Afin dassurer une meilleure comprhension et faciliter la confection des plans, on dforme toujours le
profil en long en multipliant lchelle des altitudes.
Echelle des hauteurs
Echelle des longueurs =
10

Cours dispens par SOTONG 34


1/200

Exemple 1 : Echelle des distances : 1/2000


Echelle des altitudes : 1/200

1/2000

c) Plan de comparaison
Il peut arriver que certaines altitudes ne puissent tre reprsentes, il faudrait donc changer lorigine en
ordonne en ce profil afin de permettre sa reprsentation. On parle de changement du plan de
comparaison.

Pc1 Pc2

i) Lecture des cotes du terrain naturel


Les profils ne sont pas toujours situs sur une courbe de niveau, lorsque cest le cas, la dtermination du
profil concern se fait par interpolation.
Exemple 2 :
Soit dterminer la cote dun profil Px, situ 1,7m de la courbe de niveau de 400m. Lquidistance des
courbes de niveau est de 3m

Cours dispens par SOTONG 35


Vue en plan Vue en coupe
405 405

400

Px H

h
Px 400
d

Il est question ici de dterminer Px qui vaut P400 + h ou P405 (H h)

A partir de cette figure, nous pouvons crire lquation ci-dessous :

H h H
= h = d.
D d D
A.N : d = 1.7m H = 5m D = 3m h = 2.83m
Px = 402.83m

a. Reprsentation du cartouche
Il est sous la forme :

Numro des profils

Cotes du terrain naturel/cotes du projet

Cotes du projet/Cotes du terrain naturel

Distances partielles

Distances cumules

Dclivits

Alignements droits et courbes

A droite
Dvers
A gauche

e) Calcul des lments dun profil en long


 Dtermination dun point situ sur une droite
La pente dune droite est connue lorsquon connat deux points de cette dernire.

Cours dispens par SOTONG 36


M (x, y) B (x2, y2)

A (x1, y1)
b Pente = P

y 2 y1
Soit P la pente de la droite ci-dessus : P =
x 2 x1
Lquation dune droite est de la forme y = a.x + b
Avec a : la pente b : lordonne lorigine

Une fois lquation de la droite connue, les altitudes de tous les points situs sur cette droite sont
connues.
Exemple 3 :
Soit une droite (D) passant par deux points A (547,24 ; 224,53) et B (651,12 ; 219,08)
1- Calculer la pente de droite AB
2- Donner lordonne lorigine
3- En dduire lquation de la droite

Exemple 4 :
Soit une droite (D) passant par deux points A (469,34 ; 207,45) et B (589,23 ; 347,85)
4- Donner la pente de la droite
5- Donner lordonne lorigine
6- En dduire lquation de la droite

 Calcul des coordonnes du profil fictif


Le profil fictif est le point de rencontre entre la ligne de projet et le terrain naturel. Cest un point
particulier qui ncessite la dtermination de ses coordonnes.

Profil fictif
C
A
Ligne rouge

D
B a b
m

x y
a b a+b m
____
= ____
= ____ ____
= ____ ____
on en dduit a et b
AB CD AB + CD AB + CD

Cours dispens par SOTONG 37


____ ____
m * AB m * CD
a= ____ ____
b= ____ ____
AB + CD AB + CD
Exercice dapplication

N Profil DP DC CTN

0 689.00
25
1 688.00
25
2 690.00
20
3 683.00
20
4 684.00
20
5 685.00
20
6 688.00
20
7 687.00
15
8 685.00
15
9 683.00
20
10 682.00

1- Remplir le tableau ci-dessus


2- Choisir lchelle approprie pour reprsenter le profil du terrain naturel

Dtermination des lments du raccordement parabolique

Quelques rappels sur la parabole

J
y X

x
M

Y
La parabole est une courbe dont la forme est reprsente ci-dessus. Cette courbe admet la droite JY
comme axe de symtrie. Le point J de la parabole situ sur cet axe est le sommet.

Cours dispens par SOTONG 38


Soit M un point dune parabole, x la distance ou abscisse de M laxe JY et y la distance ou
x2
ordonne de ce mme point M la perpendiculaire JX mene par J JY, on a la relation : y =
2n
n est le paramtre de la parabole.
x
La pente p de la tangente MT en M la parabole vaut : p =
n
Le rayon de courbure de cette parabole en ce mme point M vaut :
3
x2
r = n 1 + Il faut remarquer quau point J, sommet de la courbe (x = 0), le rayon de courbure
2n
devient le paramtre n de la parabole. Dans le domaine routier o larc de la parabole est trs voisin
de J, le paramtre n est assimil R qui est le rayon de larc de cercle primitivement envisag pour
raliser de raccordement.
x2 x
Lquation de cette parabole de raccordement sera alors : y = (1) et p= ( 2)
2R n
p2 x2 p2R
do x = pR et y= = (3)
2R 2
Ainsi donc, il est dsormais ais de dterminer la position en distance et en altitude du sommet J
ainsi que tous les points dabscisses donnes et la valeur de la pente la parabole partir des
quations (1) et (2).

b) Schma dun raccordement parabolique


D

I
S

y1
T1 x1
y2 x2
R T2
p1
p2

P
Q
I : Intersection des deux droites (Par calcul)
T1 : Tangente de la parabole avec la droite 1 (Par calcul)
T2 : Tangente de la parabole avec la droite 2 (Par calcul)
R : Rayon de la parabole (Par choix)
S : Sommet de la parabole (Par calcul)
s : Distance entre le point I et le sommet S

c) Calculs
Six cas diffrents de figure sont recenss :

Cours dispens par SOTONG 39


Cas Cas

1 P1 > 0 et P2 < 0 4 P2 < P1 < 0


2 P1 < 0 et P2 > 0 5 P2 > P1 > 0
3 P1 > P2 > 0 6 P1 < P2 < 0

i) Cas 1 P1 > 0 et P2 < 0


- Calcul des tangentes
P12 .R
x1 = P1.R x2 = -P2.R y1 = et D = x1 + x2
2
D D
xT 1 = x I et xT 2 = x I +
2 2
yT 1 = P1 .xT 1 + b1 et yT 2 = P2 .xT 2 + b2

- Calcul du sommet s
x S = xT 1 + x1 et y S = yT 1 + y1

- Calcul des altitudes dun point dont labscisse est connue

Soit x le point dont on voudrait connatre laltitude y


Si x xT1 alors x Droite 1 (y = P1.x + b1)
Sinon si x xT2 alors x Droite 1 (y = P2.x + b2)
(x s x)
2

Sinon x la parabole alors y = y s


2R

RECAPITULATIF

Dsignation x y

Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1
Tangentes Ti D
xT 2 = xI + yT 2 = P2 .xT 2 + b2
2

Sommet S x S = xT 1 + x1 y S = yT 1 + y1

R( P 1 P 2 )
2
Distance s s=
8

M D1 Une donne P1.x + b1


M
appartenant M (x s x)
2

la ligne Parabole
Une donne y = ys
2R
rouge
M D2 Une donne P2.x + b2

Cours dispens par SOTONG 40


ii) Cas 2 P1 < 0 et P2 > 0
- Calcul des tangentes
P12 .R
x1 = -P1.R x2 = P2.R y1 = et D = x1 + x2
2
D D
xT 1 = x I et xT 2 = x I +
2 2
yT 1 = P1 .xT 1 + b1 et yT 2 = P2 .xT 2 + b2

- Calcul du sommet s
x S = xT 1 + x1 et y S = yT 1 y1
- Calcul des altitudes dun point dont labscisse est connue

Soit x le point dont lon voudrait connatre son altitude y

Si x xT1 alors x Droite 1 (y = P1.x + b1)


Sinon si x xT2 alors x Droite 1 (y = P2.x + b2)
(x s x)
2

Sinon x la parabole alors y = y s +


2R

RECAPITULATIF
Dsignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I yT 1 = P1 .xT 1 + b1
2
Tangentes Ti yT 2 = P2 .xT 2 + b2
D
xT 2 = xI +
2
Sommet S x S = xT 1 + x1 y S = yT 1 y1
R( P 1 P 2 )
2
Distance s s=
8
M D1 Une donne P1.x + b1
(x s x)
2
M appartenant
M Parabole Une donne y = ys +
la ligne rouge 2R

M D2 Une donne P2.x + b2

iii) Cas 3 P1 > P2 > 0


- Calcul des tangentes
P12 .R
x1 = P1.R x2 = P2.R y1 = et D = x1 - x2
2
D D
xT 1 = x I et xT 2 = x I +
2 2
yT 1 = P1 .xT 1 + b1 et yT 2 = P2 .xT 2 + b2
- Calcul du sommet s
x S = xT 1 + x1 et y S = yT 1 + y1

- Calcul des altitudes dun point dont labscisse est connue

Cours dispens par SOTONG 41


Soit x le point dont lon voudrait connatre son altitude y

Si x xT1 alors x Droite 1 (y = P1.x + b1)


Sinon si x xT2 alors x Droite 1 (y = P2.x + b2)
(x s x)
2

Sinon x la parabole alors y = y s


2R

RECAPITULATIF
Dsignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1
Tangentes Ti
D yT 2 = P2 .xT 2 + b2
xT 2 = x I +
2
Sommet S x S = xT 1 + x1 y S = yT 1 + y1
R( P 1 P 2 )
2
Distance s s=
8
M D1 Une donne P1.x + b1
M
appartenant
M Parabole
(x s x)
2

la ligne
Une donne y = ys
2R
rouge
M D2 Une donne P2.x + b2

iv) Cas 4 P2 < P1 < 0

- Calcul des tangentes


P12 .R
x1 = -P1.R x2 = -P2.R y1 = et D = x2 x1
2
D D
xT 1 = x I et xT 2 = x I +
2 2
yT 1 = P1 .xT 1 + b1 et yT 2 = P2 .xT 2 + b2

- Calcul du sommet s
x S = xT 1 + x1 et y S = yT 1 y1

- Calcul des altitudes dun point dont labscisse est connue

Soit x le point dont lon voudrait connatre son altitude y

Si x xT1 alors x Droite 1 (y = P1.x + b1)


Sinon si x xT2 alors x Droite 1 (y = P2.x + b2)
(x s x)
2

Sinon x la parabole, alors y = y s +


2R

Cours dispens par SOTONG 42


RECAPITULATIF
Dsignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1
Tangentes Ti
D yT 2 = P2 .xT 2 + b2
xT 2 = x I +
2
Sommet S x S = xT 1 + x1 y S = yT 1 y1
R( P 1 P 2 )
2
Distance s s=
8
M D1 Une donne P1.x + b1
M
appartenant
M Parabole
(x s x)
2

la ligne
Une donne y = ys +
2R
rouge
M D2 Une donne P2.x + b2

v) Cas 5 P2 > P1 > 0


- Calcul des tangentes
P12 .R
x1 = P1.R x2 = P2.R y1 = et D = x2 x1
2
D D
xT 1 = x I et xT 2 = x I +
2 2
yT 1 = P1 .xT 1 + b1 et yT 2 = P2 .xT 2 + b2

- Calcul du sommet s
x S = xT 1 x1 et y S = yT 1 y1

- Calcul des altitudes dun point dont labscisse est connue

Soit x le point dont lon voudrait connatre son altitude y

Si x xT1 alors x Droite 1 (y = P1.x + b1)


Sinon si x xT2 alors x Droite 1 (y = P2.x + b2)
Sinon x la parabole
(x s x)
2

alors y = y s +
2R

Cours dispens par SOTONG 43


RECAPITULATIF
Dsignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1
Tangentes Ti
D yT 2 = P2 .xT 2 + b2
xT 2 = x I +
2
Sommet S x S = xT 1 x1 y S = yT 1 y1
R( P 1 P 2 )
2
Distance s s=
8
M D1 Une donne P1.x + b1
M
appartenant
M Parabole
(x s x)
2

la ligne
Une donne y = ys +
2R
rouge
M D2 Une donne P2.x + b2

vi) Cas 6 P1 < P2 < 0


- Calcul des tangentes
P12 .R
x1 = -P1.R x2 = -P2.R y1 = et D = x1 - x2
2
D D
xT 1 = x I et xT 2 = x I +
2 2
yT 1 = P1 .xT 1 + b1 et yT 2 = P2 .xT 2 + b2

- Calcul du sommet s
x S = xT 1 + x1 et y S = yT 1 y1

- Calcul des altitudes dun point dont labscisse est connue

Soit x le point dont lon voudrait connatre son altitude y

Si x xT1 alors x Droite 1 (y = P1.x + b1)


Sinon si x xT2 alors x Droite 1 (y = P2.x + b2)
(x s x)
2

Sinon x la parabole, alors y = ys +


2R

Cours dispens par SOTONG 44


RECAPITULATIF
Dsignation x y
Intersection I xI yI
D
xT 1 = x I
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1
Tangentes Ti
D yT 2 = P2 .xT 2 + b2
xT 2 = x I +
2
Sommet S x S = xT 1 x1 y S = yT 1 + y1
R( P 1 P 2 )
2
Distance s s=
8
M D1 Une donne P1.x + b1
M
appartenant
M Parabole
(x s x)
2

la ligne
Une donne y = ys
2R
rouge
M D2 Une donne P2.x + b2

COORDINATION DU TRACE EN PLAN ET DU PROFIL EN LONG


La coordination en matire du trac est laction qui consiste dimensionner et distribuer les lments du
trac en plan et les lments du profil en long de telle sorte que leur superposition dfinisse dans lespace et
pour lautomobiliste un trac satisfaisant. Il faudrait pour cela :
- viter pour les points singuliers : les points hauts, les courbes de faible rayon en plan etc.
- autant que faire se peut, concider les courbes en trac en plan et en profil en long (dvers nul et dclivit) ;
- viter quune courbe commence ou quun virage se trouve immdiatement aprs un point haut du profil en
long ;
- rendre visible dun seul trait une longueur de route gale au moins aux distances de visibilit de
dpassement (vitement des pertes de tracs).

Cours dispens par SOTONG 45


EXERCICE A FAIRE

N
DP DC CTN
Profil

0 388.73
20.00
1 387.97
15.00
2 389.22
15.00
3 387.54
20.00
4 384.47
20.00
5 382.30
25.00
6 381.52
22.99
7 382.18
22.99
8 382.56
25.00
9 386.15
20.00
10 386.15

20.00
11 385.30
20.00
12 385.60

Donnes : P0 = 388.73 P6 = 384.33


P7 = 383.96 P12 = 385.60
R = 3000m
1) Etablir le profil en long au 1/100e
2) Calculer la ligne rouge du projet
2) Calcul des lments de la ligne rouge
i) Calcul des pentes
384.33 388.73
P1 = = 0.038261
115 0
385.60 383.96
P2 = = + 0.015187
245.98 137.990

ii) Calcul des coordonnes du point intersection I


- Premire droite
YI = -0.038261 XI + 388.73 b1 = 388.73
- Deuxime droite
YI = 0.015187 XI + b2 b2 = 383.96 0.015187 x 137.99 = 381.86

46
b1 b2
XI = = 128.46 YI = 383.82
P1 P2

I (128.46 ; 383.82)
iii) Calcul des coordonnes des points de tangences

D R ( P2 P1 )
= = 80.17
2 2

D
xT 1 = x I = 48.29
2 yT 1 = P1 .xT 1 + b1 et yT 2 = P2 .xT 2 + b2 = 385.04
D
xT 2 = x I + = 208.63
2

iv) Calcul des coordonnes du sommet

P12 .R
x1 = P1.R = -114.78 y1 = = 2.20
2
P22 .R
x2 = P2.R = 45.56 y2 = = 0.35
2

x S = xT 1 + x1 = 163.07 et y S = yT 1 y1 = 384.69

Calcul des points courants

2.3 Implantation des courbes :

47
III. TECHNIQUES ROUTIERES

3.1 Reconnaissance gotechnique


Elle permet de dfinir avec prcision les travaux de terrassements, des chausses et des fondations
douvrages dart raliser ainsi que des emprunts et carrires utiliser pour leur ralisation.
On distingue les tudes suivantes :
1. Etude des terrains traverss par les terrassements et les plates-formes;
Il sagit de faire des sondages par puits manuels ou la tarire avec prlvement des couches
rencontres. Ce qui conduit lidentification visuelle suivie des essais didentification au
laboratoire. Lespacement entre les puits varie entre 200 et 1000 mtres.

2. Etude des ressources en matriaux ;


Les matriaux des remblais proviennent gnralement des dblais de la route, sinon on fait recours
aux emprunts ou aux carrires. Les matriaux utiliss doivent dans tous les cas tre de bonnes
caractristiques conformes aux prescriptions contractuelles. Cette tude doit pouvoir donner la
qualit, les quantits, les zones dutilisation et les distances moyennes de transport.

3. Etude des sols dassises des ouvrages dart.


Pour lAPD (Avant Projet Dtaill), les tudes peuvent tre limites lapprciation sur le type de
fondation envisager et sur les risques daffouillement craindre.

Le dossier gotechnique comprend les sous-dossiers suivants :


Etude de la plate-forme ;
Etude des matriaux meubles ;
Etude des matriaux rocheux ;
Etude du dimensionnement de la chausse ;
Etude des fondations des ouvrages dart ;
Etude de stabilit des pentes des remblais ;
Etude de protection contre les rosions ;
Etude du traitement des matriaux des couches de la chausse.

3.2 Elments de gomtrie.


Les pentes des talus sont reprsentes/exprimes par la cotangente de langle que fait le
plan inclin et le plan horizontal. Exemples : 3/2 ; 1/3 ; .

3.3 Les terrassements.

Dfinition/ Gnralits :

Les terrassements consistent extraire, transporter et mettre en uvre les sols et des
matriaux. Ils commencent par la prparation des sols .
Prparation du sol :
Elle comprend les oprations suivantes :
- le dforestage dune bande trs large pour favoriser laction de schage des sols par le
vent et le soleil (environ 60 m en fonction de la hauteur des arbres) ;
- liminer la terre vgtale ;
- dessouchage et le dbroussaillage : dforestage et dbroussaillage : les produits sont mis
en dpt ou brls ou vendus ; dcapage de la terre vgtale : on la met en dpt pour une
rutilisation ultrieure sur les talus ;
- excution des redans ou sillons paralllement aux courbes de niveau pour ancre les
remblais lorsque les pentes du terrain naturel excdent 20cm/m ; sillons de 20cm si la pente est

48
suprieure 30%, redans gaux la largeur des engins si la pente est suprieure 30%. On
vitera dempcher ou de gner la circulation et de leau ;
- prparation de lassise des remblais ;
- dgagement des lits des cours deau et des talwegs de part et dautre des emplacements
douvrages dart.

Le terrassement a pour effet de :


o Modifier la topographie du terrain ;
o Donner au terrain une forme et des caractristiques dtermines
correspondant la nature de la route construire.

Le contrle topographique des travaux de terrassement.


Le travail de lentrepreneur consiste :
Vrifier la polygonale et borner son axe ;
Implanter et lever laxe du trac et les profils en travers ;
Vrifier le nivellement, les paisseurs des couches avant la mise en place
des couches sus-jacentes.
Il va de soi que la mission de contrle devra faire les mmes contrles.
3.3.2 Les engins de terrassement utiliss
Les plus courants sont :
o La niveleuse, si la couverture arbustive est maigre et de faible paisseur ;
o Le bulldozer (ou bouteur) dans le cas contraire ; il peut tre quip dun
appareil de dfonage, genre ripper pour couper les racines et faciliter le
dessouchage ;
o La dcapeuse tracte (scrapeur) lorsque la distance de transport est comprise
50m entre et 300m et uniquement pour le dcapage ;
o Scrapeur automoteur ds que la distance de transport excde 300m ;
o Pelle mcanique pour lensemble des travaux de prparation dans le cadre dun
petit chantier
o Le compacteur lourd.

Pour le transport, on choisit les engins ci-dessous :


Distances de transport
Bulldozer ---
Dcapeuse tracte ---
Scrapeur automoteur ------------------------------
Pelle chargeuse- camions routiers
-----------------------------
Ou dumpers (tombereaux)
Pelles et dumpers attels ou articuls --------------------
1000

1500

2000
300
50

m
0

3.3.2 Le drainage.
Le drainage consiste vacuer les eaux superficielles et souterraines hors de la route.

3.3.2.1 Le drainage profond :


Leau souterraine a deux origines :

49
- externe : il sagit de linfiltration des eaux de pluies travers les talus, des
accotements ou de la chausse.
- interne : il sagit des nappes actives ou en coulement gravitaire ou par diffusion
capillaire.
Fonction du drainage :
o Capter les eaux infiltres ;
o Rabattre les nappes ;
o Stopper les remontes capillaires et les diffusions latrales.
Lobjectif est par ailleurs :
o de faciliter lexcution des terrassements ;
o daugmenter la portance de la plate-forme et rduire les variations
saisonnires ou localises ;
o dassurer la tenue des talus court et long terme.

N.B. Il est parfois possible dviter les ouvrages de drainage par un choix judicieux du
trac en plan et du profil en long.

Pour plus dinformations voir le cours dhydraulique routire

3.3.2.2 Lvacuation des eaux superficielles :


Elle commence avec ltude du trac en plan et du profil en long. Les ouvrages
essentiels sont :
Les fosss, les ouvrages de transition, les petits ouvrages transversaux (dalots et
buses).
i) Les fosss : leur section doit tre suffisante pour collecter et vacuer les eaux de la
plate-forme ainsi que des autres dpendances de la route et ventuellement celle de
lextrieur.
ii) Ouvrages de transition : ce sont des fosss de crte, des descentes deau, etc.

Le compactage.
Le compactage est dfini comme lensemble des moyens , essentiellement mcaniques
mis en uvre pour amliorer les performances dun sol auquel on applique des
contraintes produisant des dformations irrversibles qui modifient ses caractristiques
intrinsques.
Le compactage est sans aucun doute l'opration la plus importante de la technique
routire. Il conditionne le comportement de la chausse court et long terme. Il faut
donc lui accorder une attention bien particulire.

Effets du compactage :
Le compactage ressert les pores, diminue les vides ; ce qui donne au matriau une plus
grande impermabilit tout en diminuant ses risques daltration et drodabilit ; il
augmente la cohsion et langle de frottement interne avec pour rsultat un meilleur
intercalage de ses particules, do une meilleure rsistance au cisaillement. Il
augmente la densit apparente sche et empche la liqufaction des sables soumis la
vibration.
a) Compactage des couches de la chausse ; Contrle du compactage.
Les matriaux sont compacts par couches de 20- cm par des engins appropris. Pour
atteindre de bons rsultas il faut faire des bancs dessai.

50
Les densits in-situ (en place) et la teneur en eau sont les lments principaux
contrler. Les cahiers de charges dfinissent les taux de compacit obtenir sur le
chantier par rapport au proctor de rfrence dtermin pralablement au laboratoire.

Gnralement, les taux de compactage prescrits sont les suivants :


o Corps de remblai : 90-98% de lOPN ;
o 50 cm suprieurs de remblai : 90-95% de lOPM ;
o Couches de chausse: 95-100% de lOPM ;
b) Compactage des enrobs

i) But : Le compactage des enrobs a pour but :


o d'empcher les tassements ultrieurs avec tous les dsordres qui s'ensuivent,
o d'augmenter les caractristiques mcaniques de lenrob
o de diminuer la permabilit de lenrob et de rduire l'influence de l'eau,
o d'augmenter la densit en diminuant les vides dans lenrob.

La plupart des dformations de la chausse sont imputables un mauvais compactage. Il


en est ainsi des ornires, des flaches et de certaines ruptures localises de la chausse.
Il convient donc d'attacher beaucoup de prix l'opration de compactage et d'viter de
faire des conomies occultes sur ce poste.

ii) Les facteurs du compactage de lenrob


o La granulomtrie du matriau
o L'paisseur de la couche
o Le sol support
o La temprature de lenrob
o Les engins de compactage

iii) Les planches d'essais :


Leur but est:
o de dfinir les conditions de mise en uvre des matriaux,
o de vrifier l'efficacit des engins de compactage.
Les conditions de leur ralisation doivent tre bien dfinies. Il s'agit :
o de la nature et des caractristiques du matriau
o du sol support
o de son emplacement et de sa longueur
o des engins utiliss
o de la mthode de compactage
Bien excutes, elles permettent de dfinir :
o la rotation de l'atelier de compactage
o le nombre de passes de chaque engin.
Un procs-verbal de planche d'essais avec ses conclusions sera tabli et sign
contradictoirement par l'ingnieur de suivi et le conducteur des travaux.
iv) Le contrle de mise en oeuvre. Il porte sur :
o la temprature de lenrob ;
o lpaisseur de la couche ;
o la ralisation des joints ;
o la compacit atteinte.

51
c) Les engins de compactage ; choix du matriel de compactage
Il y a plusieurs types de matriels de compactage ; leur choix dpend de la nature des
travaux raliser, des matriaux et des dimensions des parties compacter.
Le tableau ci-dessous donne une indication quant aux choix faire.
Compacteurs Compacteurs Compacteurs Plaques Pilonneuses
statiques pieds de mouton vibrants vibrantes
A pneus
A jantes
lisses

Effort vertical Poinonnement Effort vertical


Vibrations
Action

Ptrissage Ptrissage Vibrations Damage


Chocs
Poinonnement Chocs Chocs

Tous
prfrentielle

matriaux Petites surfaces :


Utilisation

Matriaux
Sols plastiques (de Tranches de faibles
granulaires
prfrence paisseurs
granulaire)

d) Facteurs qui influencent le compactage.


* lnergie de compactage ;
* la teneur en eau du matriau ;
* la granularit du matriau ;
* le sol support ;
* lpaisseur des couches compacter ;
En rgle gnrale il faudra veiller sur les facteurs ci-dessus avec lobjectif
datteindre la densit vise ou requise.

3.4 Cubatures des terrassements


3.4.1 Calcul des volumes
On remarque que les surfaces des profils en travers se dcomposent simplement en des
surfaces des trapzes et triangles dont le calcul est ais ds que lon connat les cotes du
projet, ceux du terrain naturel et les distances partielles sur profils en travers.
Remarque :
Pour les profils mixtes, les surfaces des dblais et celles des remblais ne doivent pas tre
additionnes.

3.4.2 Mouvements des terres.

a) Calcul des surfaces des profils en travers:


On remarque que les surfaces des profils en travers se dcomposent simplement en des
surfaces des trapzes et triangles dont le calcul est ais ds que lon connat les cotes du
projet, ceux du terrain naturel et les distances partielles sur profils en travers.
Remarque :
Pour les profils mixtes, les surfaces des dblais et celles des remblais ne doivent pas tre
additionnes.
b) Le calcul des cubatures

52
Il existe quatre mthodes dvaluation des cubatures sur un projet routier :
- la mthode de Robin
- la mthode exacte
- la mthode de laire moyenne
- la mthode de la moyenne des aires. Cest cette dernire qui est la plus utilise et cest
elle qui retiendra notre attention
* Expos de la mthode :
Cette mthode consiste tout simplement valuer les cubes des terres compris entre deux
profils en faisant le produit de la moyenne des surfaces de chacun deux par la longueur de
lentre profil.
S1 + S 2 S + S3 S + S n +1
V= d1 + 2 d 2 + .... + n dn
2 2 2
d d + d2 d + dn d
= S1 1 + S 2 1 + ... + S n n 1 + S n +1 n +1 .
2 2 2 2
d n = distance entre les profils n et n+1.
d +d
n n+1
= longueur d'application du profil n
2
Sn = surface du remblai ou du dblai au profil n.

53
Dblais Remblais
Distance entre
Surfaces Cubes Surfaces

dapplication

Observations
Total Total
Longueur

A gauche

A gauche
A droite

A droite
par par

Cubes
Profil

profil

profil profil
No

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

* Commentaire du tableau :
 [1] suite des profils en travers (sans oublier les profils fictifs) ;
 [2] distances entre profils (releves sur le profil en long) ;
 [3] longueur dapplication : cest la longueur sur laquelle sapplique la section
du profil ;
 [4] ; [5] ; [8] ; [9] sont remplies en y portant les surfaces quon a calcules au niveau
de chaque profil en travers.
* Remarque :
 Les surfaces au droit des profils fictifs sont nulles.
 Les surfaces calcules en[4] ; [5] ; [8] ; [9] sont multiplies par les longueurs
dapplication [3] pour obtenir les cubes [7] et [11]; il faut toujours vrifier que col.2
= col.3.

c) Le mouvement de terre :
Cest ltude des cubes transporter et de la longueur de transport. Notons V le cube
transporter et d la distance de transport. Le produit V X d est appel moment de transport.
Si on a plusieurs cubes V1 , V2 ,..., Vn transporter des distances d1 , d 2 ,..., d n on appelle
i=n

d V +d V +...+d n Vn d V i i
moyenne de transport le rapport d= 1 1 2 2 = i=1
i=n
. Dans un projet,
V1 +V2 +...+Vn
V
i=1
i

les terres sont transportes des dblais vers les remblais et les excdents sont mis en
dpt. Lorsque les dblais sont insuffisants pour combler les remblais, on est amen
faire des empreints. Ces transports se font des distances variables et parfois
indtermines. Le cot global de transport dpend directement de ces distances, donc de la
distance moyenne. Or lexamen de la formule donnant la distance moyenne montre que
celle-ci est minimale pour un mme cube V = SVir lorsque le moment de transport est
minimal. Dans un projet routier la recherche de la distance minimale de transport
simpose donc. Il y a plusieurs mthodes qui ont t labores. Celle que nous allons
retenir est celle de LALANNE.

* Principe de la mthode de LALANNE


a) Hypothses :
chaque cube de dblai ou de remblai est concentr au profil correspondant ;

54
on ne tient pas compte des cubes remployer au mme profil (cas des profils
mixtes) ;
on ne tient pas compte des profils fictifs.
b) Etablissement de lpure
Lpure de LALANNE est une reprsentation graphique en plan (dimension 2) des cubes
des terres.
 tracer une ligne horizontale initiale (LT) ;
 sur cette ligne, porter lchelle choisie lemplacement des diffrents profils en
travers ;
 au droit de chaque profil, les volumes sont reprsents par des lignes verticales
une chelle proportionnelle au volume pris dans les colonnes 5 et 6 du tableau de
mouvement des terres ;
 porter les dblais de bas en haut et les remblais de haut en bas en sautant
horizontalement dun profil au profil suivant. A chaque profil, on cumule les cubes
en comptant les dblais positivement et les remblais ngativement. Autrement dit
on porte en ordonne chaque profil, la somme algbrique des dblais depuis
lorigine jusquau profil considr.

Exemple :

No Distances Cubes de Cubes de Dblais Excs de Excs de remblais


profils partielles dblais remblais employer au dblais sur sur dblais
mme profil remblais
1
2
3

Totaux

REMARQUES
Si le point O (fin de lpure) est sur la ligne LT, le cube de dblais est gal celui des
remblais : il y a compensation. ;
si le point O (fin de lpure) est au-dessus de la ligne LT, le cube de dblais est suprieur
celui des remblais : il y a ncessit de porter le reliquat des terres au dpt :
si le point O (fin de lpure) est au-dessous de la ligne LT, le cube des remblais est
suprieur a celui des dblais : il y a ncessit de porter des terres dun lieu demprunt
(carrire) vers le lieu des remblais.

a) Choix de la ligne de rpartition des terres (LR)

Dfinition : La ligne de rpartition est une ligne horizontale imaginaire diffrente ou non
de la ligne de terre correspondant au minimum de distance moyenne de transport ;
Sens de transport : il est de :
la gauche vers la droite au dessus de la ligne de rpartition des terres ;
la droite vers la gauche au dessus de la ligne de rpartition.

55
Moment de transport :
Cest une quantit et qui reprsente le produit dun cube de terre par une distance dite de
transport et dont lunit est le m4. Sur lpure, on transporte le cube de terre AB sur la
distance AD = d ; le moment de transport est M = AB*d cest--dire la surface du rectangle
ABCD.
a) Diffrent cas de lignes de rpartition de terre :
i) dblais et remblais compenss : dans ce cas la ligne de terre est en mme
temps la ligne de rpartition des terres ;
ii) dpt ou emprunt unique lextrmit droite du projet : dans ce cas, on
considre lpure comme ayant un remblai au dpt ou bien un dblai
lemprunt correspondant respectivement lexcs de dblais ou lexcs de
remblais ; et la ligne rpartition LR est confondue la ligne de terre LT.
iii) dpt ou emprunt unique lextrmit gauche du projet : dans ce cas, la ligne
de rpartition LR est une ligne horizontale passant parle point final O.
iv) dpt ou emprunt unique sur la ligne des terres un profil intermdiaire :

On dcompose lpure en deux parties :


une 1re partie avant le dpt ou lemprunt (qui est analogue au cas ii))
une 2me partie aprs le dpt ou lemprunt (cas iii)).
En dfinitive, la ligne de rpartition des terres LR est une ligne brise (1re partie
confondue avec la ligne de terre LT et la 2me parie confondue avec la ligne horizontale
passant par O.
v) lieu unique de dpt en dehors du trac : on opre comme en iv) mais pour les
terres porter au dpt ou des terres emporter la carrire, la distance de transport
est majore de la distance de la ligne de terre au lieu de dpt ou demprunt.
vi) Deux lieux de dpt ou demprunt aux deux extrmits du projet :
La ligne de rpartition (LR) est choisie entre toutes les lignes horizontales portes par
paliers entre le point final O et la ligne de terre (LT) ; sous rserve que la ligne choisie
est celle qui offre une ligne moyenne de transport minimale.
* Discussion :
Soit une portion de lpure et deux lignes de rpartition potentielles XY et XY. On se
propose de chercher entre ces deux lignes, celle qui offre la plus petite moyenne de transport.
Les moments m1, m2, m3, m6, sont communs aux deux lignes XY et XY et par
consquent pas pris en compte dans la comparaison. Par contre les moments M1 et M3

56
intressent seulement XY et M2 XY ; or comme un cube identique est attach aux moments
M1, M2, M3, il est avantageux de comparer seulement les distances de transport lies ces
moments. Il est vident que la ligne qui aura la plus faible somme de distance de transport
sera la plus favorable.

Remarque : Dans la pratique, on compare la somme des segments de ligne de terre


infrieure, fermant des sections suprieures du polygone, avec la somme des segments de
ligne de terre suprieure fermant des sections suprieures du polygone. La ligne favorable est
celle qui a la plus faible somme.
Rsum : Respecter les tapes suivantes :
1. Tracer lpure ;
2. Matrialiser les dpts ou les emprunts leurs emplacements prcis ;
3. Reprer la ligne finale (horizontale passant par le point final O) ;
4. Matrialiser lgrement (soucis de clart) les lignes horizontales passant par
tous les paliers compris entre LT et OO ;
5. Commencer la comparaison par LT en progressant vers OO, cest--dire de
bas en haut dans le cas de deux dpts ou du haut vers le bas, dans le cas de
deux emprunts.

57
Aprs cette tude, la ligne optimale de rpartition des terres est adopte ; permettant ainsi
de calculer la distance moyenne de transport.

3.6 Les chausses.


3.6.1 Les corps des chausses

Voir aussi le chapitre 2 ci-dessus et le paragraphe sur le dimensionnement des chausses

58
1) la couche de forme : cest la couche sur laquelle reposent toutes les autres
couches de la chausse ; elle doit avoir un CBR minimum de 10-15.
2) la couche de base ;
Elles sont souvent faites en graves naturelles slectionnes ou en graves
cribles semi-concasses.

3) la couche de fondation :
Elles sont souvent faites en graves naturelles slectionnes, en graves
cribles semi-concasses, ou en graveleux latritiques.

3) la couche de roulement la couche dusure :


Elle doit prsenter un bon uni longitudinal et transversal, une rugosit
favorisant ladhrence des pneus et lvacuation des eaux ; offrir un confort,
scurit tanchit et protection du corps de la chausse :
Matriaux utiliss : enduits superficiels mono, bi ou tricouche ; tapis de
sables enrobs ; enrobs trs fins ; coulis bitumineux ; enrobes denses ou
poreux ; btons bitumineux.
4) la couche de liaison : enrob et parfois mis en uvre sous la couche de
roulement.

3.6.2 La couche de roulement


3.7 Dimensionnement des chausses

La conception des chausses en matire dexigences structurelles a deux


conditions :
- le corps de chausse doit assurer une rpartition des contraintes telle que le
sol de plate forme ne puisse poinonner ;
- les matriaux constitutifs des diffrentes couches de la chausse doivent
avoir des paisseurs et des caractristiques de rsistance suffisantes pour
supporter les contraintes rptes de cisaillement, de compression et de
traction engendres par le trafic.

GENERALITES
Le dimensionnement de la chausse consiste :
- dterminer les paisseurs des diffrentes couches ;
- dterminer les matriaux adapts ayant des caractristiques souhaites.
Ceci dans le but :
- dviter le poinonnement de la plate forme ;
- dviter les contraintes de traction, de compression et de cisaillement dus au
trafic.
Il existe plusieurs mthodes de dimensionnement de chausse :
- Mthode amricaine (AASHTO : American Association State Highways
Transportation Officals);
- Mthode suisse ;
- Mthode anglaise (Overseas Road Note 31) ;
- Mthode allemande (RSTO) ;
- Mthode du guide franais (CEBTP : Centre Exprimental de Recherche et
dEtude du Btiment et Travaux Publics) ;
Toutes ces mthodes font appel certains paramtres qui sont :
- trafic ;
- CBR du la plate forme ;
- coefficient dagressivit ;
- accroissement du trafic.
Dans notre cours, seule la mthode CEBTP sera tudie.

59
PARAMETRES DE BASE
1) Classe de portance du sol 2) Trafic
Cinq classes de sols ont t retenues. Cinq classes de trafic ont t retenues

Nombre de poids lourds cumuls


CBR de la plate forme Classe de sol classe de trafic
(N)
CBR < 5 S1
N < 5 105 T1
5 < CBR < 10 S2
5 105 < N <1.5 106 T2
10 < CBR < 15 S3
6 6
1.5 10 < N < 4 10 T3
15 < CBR < 30 S4
6 7
4 10 < N < 10 T4
30 < CBR S5
107 < N < 2 107 T5

L'tude de trafic est une partie essentielle de toute tude routire. Du volume de trafic
dpendent, en effet, les caractristiques essentielles d'une liaison, telles que gomtrie, largeur, gabarit,
charges de ponts et structures de chausses.
Mais l'tude de trafic est surtout importante pour le calcul du cot global de fonctionnement des
vhicules, qui dtermine de manire essentielle la rentabilit d'un projet.
a) Charges l'essieu
Par pays, la charge l'essieu autorise varie de 8t 13t. La charge l'essieu est une des donnes
de base de tous les dimensionnements de chausses, l'effet d'une surcharge se sent
immdiatement et les surcharges mettent en danger la prennit d'une structure.
En effet, le dommage occasionn par une charge roulante unique est valu par la notion
d'agressivit. La chausse est toujours dimensionne par la fatigue, c'est dire qu'elle peut
supporter un nombre de passages limits avant de rompre. Ce n'est donc pas une seule surcharge
qui cre 1a rupture, mais le passage successif de surcharges.

P
La loi donnant l'effet des surcharges est du type : A =
13
avec = 4 pour les chausses souples (En Afrique, prendre 4.5)
6 8 pour les chausses semi rigide
= 12 pour les bton
A coefficient dagressivit qui est fonction de la composition dessieux du trafic du poids
lourds considr.
Ceci veut dire qu'une surcharge de 10% cre 1.5 fois plus de dommage que la charge
rglementaire, une surcharge de 20% cre 2 fois plus de dommages (comme si le trafic tait doubl!),
et 50% de surcharge quivaut mme 5 Poids Lourds rglementaires !

b) Calcul de trafic cumul


Pour calculer le trafic cumul, il faut d'abord dcider du nombre d'annes de service pour
lesquelles l'on veut faire un investissement, c'est un problme stratgique qui n'est pas dvelopp
ici. Mais il faut surtout disposer du taux de croissance du trafic, c'est dire de la variation du
volume total de trafic d'une anne sur l'autre. Comme ce taux est susceptible de varier d'une anne
sur l'autre (souvent li au PNB), le mieux est de disposer de deux tudes de trafic faites dans un
intervalle d'au moins 5 ans. on utilise alors le taux moyen de croissance. Le taux de croissance peut
aussi diffrer fortement entre les catgories de vhicules, qu'il faudra alors distinguer au moment
des comptages.

La dtermination des diffrentes paisseurs de couches est donne partir de la classe du sol
et celle du trafic (Voir annexe).
Soit :
to le trafic moyen journalier de la 1re anne de comptage ;

60
n1 et n2 respectivement premire anne de comptage et premire anne de mise en service ;
tpl = taux de poids lourds ;
n la dure de vie de la route ;
i ou r le taux de croissance annuel du trafic ;
T le trafic moyen journalier en Poids Lourd l'anne de mise en service ;
N le nombre de poids lourds cumuls pendant la dure de vie de la route.

N.B : Faire attention avec le sens des vhicules.


Pour des routes bidirectionnelles
Routes de largeur < 5.50 m N=N
Routes de largeur 5.50 m 6.50 m N = 0.75N
Routes de largeur 6.50 m N = 0.5N

Deux approches sont possibles pour le taux de croissance :

* la croissance gomtrique, o le trafic augmente tous les ans dun pourcentage fixe
par rapport l'anne prcdente. Pour l'anne N, on a alors :

T = to * (1 + i) (n2 n1) * tpl


et le cumul pour les n annes :

N =365*A*To *
(1+i )n 1
i
Exemple 1
Soit une chausse VR = 80 km/h. La campagne de comptage routier ralise en 1993
a relev le T.M.J.A = 450 UVP/J avec un taux des poids lourds de 30%. Le taux de
croissance annuelle du trafic est de 12%. Sachant que le sol support un CBR compris entre
10 et 15. Dimensionner la chausse sachant que la dure de vie est de 15 ans. La date de mise
en service est fixe au dbut de 1995. La largeur de la chausse est de 5.00m

Solution
TMJA = 450 UVP/J i = 12% tpl = 30%
VR = 80Km/h
T = to * (1 + i) (n2 n1) * tpl = 450 * (1 + 0.12) (1995 1993) * 0.30 = 169.34
(1+ 0.12) 15 1
N = 365 x 169,344 x = 2,5 x 106 PLC
0.12

Trafic T3.
10 < CBR < 15 Sol 3 S3
Entre dans le tableau R : Bton bitumineux 5 cm
B : Graveleux latritique naturel 20 cm
F : Graveleux latritique naturel 20 cm

Exemple 2
Trafic de 600 UPV/J. On veut que la route dure 10 ans. On estime que la proportion des poids
lourds est du tiers des vhicules. Taux de croissance : 10%. CBR du sol support 16.
Dimensionner la chausse.

Solution
T = 1/3 x 600 = 200
i = 10%
N = 365 x 200 x (1 + 0 ,1 )
10
1 = 1,163 x 106 PLC

0 .1

61
N = 1,163 x 106 PLC T2
CBR = 16 classe de portance S4.
Revtement 4E ou T.
B : Graveleux lat. nat. 15 cm
F : Graveleux lat. nat. 20 cm

* La croissance linaire ou arithmtique, o le trafic augmente d'un volume constant


tous les ans.

( )
Pour l'anne n, on a alors :
T = to * (1 + n*r) N =365*A*T*(1+ n )* 1+ n*r
2
EXERCICE

Reprendre les exemples 1 et 2 en utilisant le taux de croissance arithmtique.


TRAVAUX DIRIGES

Le comptage routier de la campagne 1999/2000 dune route reliant deux points A et B a donn
le trafic dans les deux sens. T = 5000 uvp/j.
Laxe AB est subdivis en deux tronons : le tronon AC ayant une plate forme de CBR = 16
et le deuxime de CBR = 28
Le taux daccroissement des vhicules est de 7% et le taux de poids lourds est estim 15%.
La dure de vie du projet est de 20 ans.
Dimensionner la chausse de laxe AB sachant que :
1- la mise en service de la route aura lieu lanne 2000
2- la mise en service aura lieu lan 2005.
Utilisez les deux types de croissance et tirez une conclusion

Lhypothse suivante est faite :


La route AB possde une plate forme de CBR 3 et vous disposez dune bonne quantit
de matriaux dans un emprunt pas loin de votre axe de la route. Le CBR de cet emprunt est de 16.
Quelle solution proposerez-vous ? Dimensionnez la chausse

OBJECTIF PEDAGOGIQUE :
A la fin des deux annes scolaires, llve devra tre capable de concevoir un petit projet de route mais
aussi savoir prendre toutes les dispositions pour un entretien optimal des routes revtues ou non.

62
3.8 Entretien routier.
Dfinition
Lentretien routier est lensemble des actions entreprises pour maintenir la qualit de la route et de
ses quipements afin d'assurer aux usagers des conditions de scurit et de confort dfinies.
Le domaine de l'entretien raliser sur une route concerne la chausse, les dpendances, les
ouvrages d'art, les quipements de scurit et de signalisation.
L'entretien routier se subdivise en entretien courant et en entretien priodique.

LES DIFFERENTS TYPES D'INTERVENTION SUR ROUTES BITUMEES


L'entretien courant
Ensemble des activits curatives ralises tout au long de l'anne pour traiter des dgradations
ponctuelles que l'on peut classer en quatre familles :
 Les dformations : affaissements, flaches, ornires ;
 Les fissures : fissures longitudinales et transversales, faenage ;
 Les arrachements : nids de poule, pelade, plumage ;
 Les remontes de liant : ressuage.

Les travaux d'entretien courant comportent :


 Pour la chausse :
 Les purges ponctuelles ou rfection localise,
 Le traitement des nids de poule,
 Le colmatage des fissures,
 Le dflachage et le reprofilage,
 Le rabotage des bourrelets,
 Le sablage dans les zones de ressuage,
 L'impermabilisation par un enduit superficiel,
 Le rechargement en enrob,
 Le drainage des zones de remontes d'eau.

 Pour les talus :


 Coupe des herbes et des arbustes,
 Rparation des dgradations dues l'rosion,
 Rparation des boulements.

 Pour les fosss et les caniveaux :


 Dgagement et nettoyage,
 Reprofilage,
 Ralignement des caniveaux,
 Rparation des dgts causs par l'rosion,
 Curage et rfection des bouches et des regards.

 Pour les quipements de scurit et de signalisation :


 Nettoyage des panneaux sales et couverts de poussire,
 Peinture des panneaux altrs ou caills,
 Remise en place des panneaux dboulonns,
 Remise en place des glissires de scurit,
 Refaire le marquage de la chausse,
 Remise en place des panneaux illisibles ou manquants,
 Remise en place ou rfection des bornes kilomtriques.

Ces activits concernent galement les dpendances de la route.

63
L'entretien priodique
La dmarche propose doit permettre, partir des donnes recueillies antrieurement (mesures
par les appareils grand rendement, inspections visuelles), de dterminer les travaux
d'entretien souhaitables.
Telle est la dfinition que le dictionnaire de la route donne de l'entretien priodique.
Il est vident que la dfinition ci-dessus du dictionnaire de la route ne colle pas avec ce qui se
fait chez nous.
Faute de financement ou de suivi, les interventions arrivent souvent trop tard. Le renforcement
prventif de chausse ne se pratique presque jamais au Cameroun.

Deux phases sont distingues dans la dmarche :


 phase 1 : tablissement du diagnostic ;
 phase 2 : dfinition du programme de travaux.

3.8.1 Lentretien des routes revtues

Les facteurs gnrateurs des dgradations


 Les facteurs climatiques
 La qualit de la plateforme
 La qualit des matriaux
 La qualit de mise en uvre
 La conception de la route
 Le trafic
Les facteurs climatiques
De tous les facteurs qui dgradent la route, leau est sans aucun doute le plus importante.
 Nuit la portance de la plate-forme et des couches en matriaux sensibles leau,
 Provoque le dsenrobage des granulats,
 Engendre le phnomne drosion,
 Favorise la vgtation.
Il est important de surveiller la route pendant la pluie.
La qualit de la plateforme
Le sol qui constitue la plate-forme doit tre aussi stable que possible dans la limite de la
variation de la teneur en eau.
Les sols sujets un gonflement et des retraits importants doivent tre vits.
La qualit des matriaux utiliss
Les matriaux utiliss dans le corps de chausse doivent satisfaire les prescriptions exiges
dans le cahier de charges.
Pour un enduit superficiel par exemple, les granulats doivent respecter les valeurs limites
fixes pour la granulomtrie, la duret, la propret et la forme.
La qualit de mise en uvre des matriaux
La dure de vie dune chausse sera courte dans les cas suivants :
 Compactage insuffisant,
 Sgrgation des enrobs ou de la grave concasse,
 Dosages en liant non respects,
 Tempratures de mise en uvre trop basses,
 Mauvaise exploitation des emprunts,
 Mise en uvre par temps de pluie,
 Etc.
Le trafic
Aprs leau, cest le trafic qui est le facteur le plus agressif pour la route. Il entrane :
 Le polissage des granulats de la couche de roulement,
 Le frottement intergranulaire dans le corps de chausse (production fines),
 Lapparition des fissures longitudinales et transversales dans la couche de roulement,
 La formation des ornires certains points.

64
Les diffrents types de dgradations des routes revtues

Les diffrents types de dgradations des routes revtues


Les dgradations des routes revtues peuvent tre regroupes de la faon suivante :
 Les dformations
 Les fissures
 Les arrachements
 Les remontes
 Les dgradations non classes
Il faut ajouter galement les dgradations concernant les dpendances de la chausse.
Les dformations

La famille des dformations se compose de :


 Ornirage grand rayon,
 Ornirage petit rayon,
 Flache,
 Affaissement,
 Bourrelet longitudinal
 Ornirage grand rayon,
 Ornirage petit rayon,
 Flache,
 Affaissement,
 Bourrelet longitudinal
Lornirage grand rayon
 Dformation transversale apparaissant sous le passage des roues et intressant lensemble du
corps de chausse,
 Cause par :
 Tassement des couches infrieures,
 Fatigue de la chausse,
 Dfaut de compactage.
 Evolution possible :
 Augmentation de la profondeur,
 Apparition dautres dgradations.
Lornire petit rayon
 Dformation transversale apparaissant dans les traces des roues et intressant la couche de
roulement.
 Causes possibles :
 Fluage du bton bitumineux surcompact,
 Utilisation dun bitume mou.
 Evolution possible :
 Formation des bourrelets
 Apparition dautres dgradations.
Les ornires
volution
 Aggravation des dformations sous leffet de la circulation
 Destruction progressive de la chausse

Remdes:
 Ornires de faible ampleur: rebouchage
 Ornires profondes: rfection localise du corps de chausse

L'entretien priodique pratiqu dans la plupart des pays tropicaux comprend :


 La rfection gnrale de la signalisation horizontale,
 La remise en forme gnrale des accotements.
 La ralisation d'un enduit superficiel,

65
 Le rechargement par un tapis d'enrob,
 Le renforcement, plus ou moins lourd, qui est la remise en tat ou l'accroissement de la
capacit portante d'une chausse par une nouvelle couche de base et une nouvelle couche de
roulement,
 La reconstruction avec purges locales ou remise en tat de l'ancienne chausse utilise comme
fondation de la nouvelle structure,
 Le retraitement, qui est une reconstruction rutilisant, en les amliorant, les produits obtenus
aprs dfonage de l'ancienne chausse.
 La ralisation d'un enduit superficiel,
 Le rechargement par un tapis d'enrob,
 Le renforcement, plus ou moins lourd, qui est la remise en tat ou l'accroissement de la
capacit portante d'une chausse par une nouvelle couche de base et une nouvelle couche de
roulement,
 La reconstruction avec purges locales ou remise en tat de l'ancienne chausse utilise comme
fondation de la nouvelle structure,
 Le retraitement, qui est une reconstruction rutilisant, en les amliorant, les produits obtenus
aprs dfonage de l'ancienne chausse.

3.8.2 Lentretien des routes en terre

Dfinitions de la "route non revtue" ou" route en terre".


Ces termes dsignent :
-- La piste naturelle : la circulation se fait le mme sol, et suit le trac le moins mauvais
ouvert par les vhicules prcdents. Il ny a pas de chausse vritable, pas damnagement.
-- La piste naturelle amliore : par exemple quelques ouvrages de franchissement et des
travaux dassainissements y ont t raliss. Cest parfois le cas des pistes agricoles.
-- La route labore non revtue : elle est capable d assurer une circulation permanente
dans les conditions dcentes ; cest--dire le confort, la scurit, la vitesse de circulation sont
acceptables et la praticabilit nest interrompue quexceptionnellement. Cest le cas des routes
prioritaires qui sont rgulirement entretenues.

Les agents de dgradation dune route en terre.

Les plus prpondrants, dans lordre dimportance sont :


 leau : combine au trafic ou non elle dtruit la chausse par rosion et par rduction
de la portance du sol ; une seule pluie orageuse peut emporter des ouvrages de
franchissement, raviner la chausse, faire tomber des arbres sur celle-ci, etc.
 le trafic : elle contribue au dpart des matriaux de la chausse et favorise ainsi la
formation des dgradations causes par leau,
 la nature (comme on dit, elle revient au galop !) : elle peut obstruer les rigoles,
favorisant ainsi larrive de leau sur la route, elle peut aussi accentuer les effets
ngatifs de leau sur la route et/ou ses dpendances.

Lentretien
Il est identique lentretien de routes revtues, la diffrence fondamentale tant au niveau du
revtement. Il y a tout de mme des spcificits sur une route en terre, du fait que sa couche de
roulement qui nest pas revtue :

66
1. Lusure de la couche de roulement est plus forte et pus rapide du fait de laction
combine du trafic et de leau ;
2. Les travaux sur la chausse (reprofilage, compactage, etc.) ne peuvent se faire
pendant la pluie : il faut donc absolument les programmer pendant la saison sche.
3. Autant que faire se peut, il faut revenir assez souvent sur certaines tches, afin de
garder un niveau de service acceptable.

Les techniques dauscultation des chausses


Les techniques d'auscultation comprennent trois phases qui sont :
 Mesure de la portance de la chausse (dflexions, etc.)
 Observation de ltat de surface (relev de dgradations, mesure de luni, etc.)
 Observations internes de la chausse (sondages et carottages, apprciation du sol support, etc.)
La portance de la chausse sexprime par la valeur de la dflexion.
Trois mthodes :
 La poutre Benkelman
 Le dflectographe Lacroix du LCPC
 Le curviamtre du CEBTP
La mesure de la portance se fera pendant la saison la plus dfavorable.
Lexploitation des mesures de dflexions permet :
 De partager litinraire en sections homognes,
 De dterminer les points singuliers considrer spcialement,
 Dimplanter judicieusement les sondages.
Lobservation de ltat de surface comporte :
 Le relev des dgradations de la chausse et de ses dpendances,
 Le relev de tout autre renseignement utile (gologie, drainage, environnement, etc.)
Limplantation des sondages, des mesures du profil en travers, etc. en fonction du
dflectogramme se fait au cours de la visite.
Le relev des dgradations se fait laide des moyens suivants :
 A pied,
 Par le Gerpho,
 Par lAxlor.
La mesure de luni se fait laide du Bump Integrator ou de lAxlor.
Lanalyseur du profil en long (APL) permet dtudier l'uni longitudinal.
La mesure du profil en travers se fait avec la rgle de 3 m ou laide du
transversoprofilographe.

Lobservation interne de la chausse est rendue possible par lexcution des sondages
gotechniques. Ces sondages comprennent essentiellement le creusement des puits ainsi
que la ralisation des tarires avec prlvement dchantillons pour essais de laboratoire.

Par les sondages gotechniques suivis des analyses de laboratoire, on peut avoir les
renseignements suivants :
 Lpaisseur des diffrentes couches de chausse,
 La nature des matriaux utiliss dans les diffrentes couches,
 La teneur en eau sous la chausse,
 Les caractristiques des matriaux des diffrentes couches de chausse et de la plate-forme
Lensemble de tous les renseignements recueillis est regroup dans un seul document
appel "Schma itinraire".

Le schma itinraire comprend les lments suivants :


 Le dflectogramme,
 Les localits, carrefours, traverses et le trafic,
 L'tat visuel de la chausse, les derniers travaux d'entretien, la couche atteinte par les
dgradations, etc.

67
 Les indications concernant la largeur de la chausse et des accotements, l'environnement,
l'assainissement, etc.
 La structure thorique de la chausse, les coupes des sondages, les caractristiques
d'identification du sol support, etc.
 Etc.
Il est conseill d'utiliser un modle existant du schma itinraire.

Le schma itinraire comprend les lments suivants :


 Le dflectogramme,
 Les localits, carrefours, traverses et le trafic,
 L'tat visuel de la chausse, les derniers travaux d'entretien, la couche atteinte par les
dgradations, etc.
 Les indications concernant la largeur de la chausse et des accotements, l'environnement,
l'assainissement, etc.
 La structure thorique de la chausse, les coupes des sondages, les caractristiques
d'identification du sol support, etc.
 Etc.
Il est conseill d'utiliser un modle existant du schma itinraire.

Une fois, le schma itinraire tabli, il convient d'examiner la cohrence entre les diverses
informations recueillies et essentiellement entre :
 La dflexion,
 L'tat de surface,
 La structure de la chausse existante.
Les incertitudes seront leves par une nouvelle visite sur le terrain ou par l'excution des
sondages complmentaires.
L'analyse du dflectogramme permet de diviser l'itinraire en sections homognes sur
lesquelles on calcule la dflection caractristique D90.
Sur les sections homognes dfinies partir du dflectogramme, on analyse les
dformations et les fissures. On calcule notamment le pourcentage de linaire atteint d'une
part par les dformations et d'autre part par les fissures.

Pour quantifier la qualit apparente de la section, on lui attribue une note qui la classe
dans l'une des catgories suivantes :
 Moins de 10 % de dgradations,
 10 50 % de dgradations,
 Plus de 50 % de dgradations.
Par comparaison des deux types de dgradations, fissures et dformations, on obtient une
grille qui permet de chiffrer la qualit apparente de cette section de la chausse.

Fissures
1 3
2
Dformations
1 1 2 3
2 3 4 5
3 5 6 7

BON MEDIOCRE MAUVAIS TRES MAUVAIS ETAT APPARENT


2-3 4-5 6-7
peu ou pas fissure mais fissur et trs dform et
fissur non dform dform fissur

68
On constate que cette mthode d'analyse ne tient pas compte des dfauts propres la
couche de roulement qui sont des:
 Arrachements,
 Peignages,
 Ressuages,
 Fluages,
 Etc.
 Ces dformations font l'objet de solutions de remise en tat spcifique.

L'tat apparent de la section tant dfini, on passe maintenant l'analyse de la portance


l'aide des rsultats des mesures des dflexions.
La dflexion caractristique Dc de la section est calcule par la relation :

Dc = m+1,3
est l'cart type et m la moyenne des dflexions sur la section homogne.

 Cette comparaison est schmatise dans la reprsentation suivante :

Dflexions Faible d2 Forte


d1

Portance leve Mdiocre Faible

Qualit des
Bonne Douteuse Mauvaise
structures

LES MATERIAUX ROUTIERS AU CAMEROUN


 Les matriaux naturels
 Les graves concasses
 Les matriaux traits
 Les enrobs
Les matriaux naturels
 Les graveleux latritiques
 Les arnes granitiques
 Les scories volcaniques
 Les pouzzolanes
 Les graves quartziques
 Les sables argileux
Les graveleux latritiques
Ils sont caractriss par :
1) La dimension du plus gros lment,
2) Le pourcentage des fines,
3) Lindice de plasticit,
4) Le CBR 95% de lOPM.
On en trouve un peu partout dans le pays.
Ils sont surtout utiliss en couche de fondation
Les arnes granitiques

69
On les rencontre dans le Nord et lExtrme-Nord du Cameroun.
Les principales caractristiques sont:
Dmax : 6mm 30mm
Pourcentage des fines : 10 30%
IP : 12 20
CBR 95% OPM: 20 40
On peut les utiliser tout au plus la couche de fondation.
Les scories volcaniques et les pouzzolanes
Ce sont des matriaux volcaniques quon rencontre au Sud-Ouest, lOuest et au Nord-
Ouest.
Granularit trs variable : 0/20 0/300
Pourcentage de fines trs faible < 10 %
Non plastiques
Granulomtrie souvent uniforme
Ncessite un criblage
Densit maximale : 1,7 2,1 t/m3
CBR varie de 20 40
Mise en uvre difficile
Les graves quartzeuses
On les rencontre galement dans la partie septentrionale du pays.
Elles prsentent les caractristiques moyennes suivantes :
Dmax : 20 60 mm
Pourcentage des fines : 10 30%
IP : 18 32
CBR 95 % OPM : 20 50.
Les graves concasses
Les graveleux latritiques sont souvent argileux, trop plastiques avec un pourcentage de
fines lev. On lui ajoute souvent un certain pourcentage de concass pour amliorer ses
caractristiques.
Le pourcentage optimal incorporer est dtermin au laboratoire et se situe autour de
30%.
Le graveleux ainsi amlior peut tre utilis en couche de base des chausses trafic
modr.
Les graveleux latritiques ciments
Dans la littrature, on distingue les graveleux latritiques amliors au ciment des
graveleux latritiques stabiliss au ciment.
Au Cameroun, on sest souvent situ entre les deux.
Les graveleux sont traits une teneur en ciment comprise entre 3% et 4,5%. La chausse
a gard son caractre souple
Les graveleux latritiques ciments
La formulation consistait dterminer la teneur en ciment qui confrait au mlange :
Un CBR 95% OPM aprs 3 jours lair et 4 jours dimmersion de 160,
Une rsistance la compression simple aprs 7 jours de cure lair comprise entre 18 et
30 bars,
Une rsistance la compression simple aprs 3 jours de cure lair et 4 jours
dimmersion au moins gale 5 bars,
Une rsistance la traction brsilienne lair au moins gale 3 bars.

Le mlange se fait soit la centrale soit en place.


Le compactage doit se faire avant la prise de ciment une teneur en eau voisine de
loptimum.
Le compactage est contrl par la mesure des densits.
On na pas not de dboires au Cameroun.

Les enrobs

70
Les graves bitumes
Granularit 0/31,5, 0/20 et aujourdhui 0/14,
Granulat de Los Angeles < 35
Bitume 40/50, 60/70 ou 80/100 une teneur variant entre 3,5 5 %
Formulation partir de lessai Duriez qui doit donner une rsistance en compression
lair de > 30 et un rapport Rc/Rc >0,6 pour une compacit Duriez comprise entre 88 95
%.
Les graves mulsions
Granularit 0/31,5, 0/20 et aujourdhui 0/14,
Granulat de Los Angels < 35
Emulsion cationique rupture lente : 3 4,5 %
Formulation partir de lessai Duriez.
Les btons bitumineux
Granularit 0/10, 0/12,5 et 0/14,
Granulat de Los Angeles < 35
Bitume 40/50, 60/70 ou 80/100 une teneur variant entre 4,5 7 %
Formulation partir de lessai Duriez qui doit donner une rsistance en compression
lair de > 60 bars et un rapport Rc/Rc >0,75 pour une compacit Duriez comprise entre
92 94 %.

Les enrobs hydrocarbons


Les granulats pour enrobs
Les principaux liants hydrocarbons
Les principaux essais sur liants hydrocarbons
La formulation et la fabrication des enrobs
Le compactage des enrobs
Exemples denrobs hydrocarbons
Les enduits superficiels

Les granulats pour enrobs

Gnralits
Les caractristiques intrinsques des granulats
Les caractristiques de fabrication des granulats
Lagrment des carrires
Le contrle de fabrication des granulats

Granulat
Granulomtrie
Granularit
Fuseaux granulomtriques Sable
Filler
Fines
Fines dapport
Fines apportes par les granulats
Elments fins
Classe granulaire d/D
Grave
Gravillon

Les fillers 0/D o D < 2 mm avec au moins 70 % de passant 0,063 mm ;


Les sablons 0/D o D<=1mm avec moins de 70 % de passant 0,063 mm ;
Les sables 0/D o 1<D<= 6,3 mm ;
Les graves 0/D o D > 6,3 mm ;
Les gravillons d/D o d >=1 et D <=125 mm ;

71
Les ballasts d/D o d >=25 mm et D<=50 mm.

Les caractristiques intrinsques des granulats


La rsistance au choc mesure par lessai Los Angels (LA),
La rsistance la fragmentation par choc mesure par lessai de fragmentation
dynamique,
La rsistance lusure par frottement en prsence deau mesure par lessai Micro-Deval
(MDE).

La rsistance au polissage caractrise par le coefficient de polissage acclr (CPA),


Le poids spcifique,
Ladhsivit au liant,
Labsorption deau.

Les caractristiques de fabrication des granulats

La granularit dtermine par la granulomtrie ou lanalyse granulomtrique,


La forme mesure par le coefficient daplatissement,
La propret superficielle des gravillons,
La propret des sables mesure par lquivalent de sable ou lessai au bleu de mthylne.
Lagrment des carrires
Le dossier dagrment doit comprendre :
Un plan de situation indiquant :
Le point kilomtrique
La distance par rapport laxe de la route
La voie daccs la carrire
Les rsultats des essais suivants :
Essai Los Angels
Essai Micro Deval
Essai dadhsivit
Essai de poids spcifique
Le contrle de fabrication des granulats
Lautocontrle de lentreprise se passe la carrire et se base sur les essais suivants :
Lanalyse granulomtrique
Lessai de propret
La mesure du coefficient daplatissement
Les drives seront notes et corriges aussitt.
Les courbes granulomtriques doivent se situer lintrieur du fuseau de fabrication dfini
dans le CCTP.
En cas de production de beaucoup de fines, prvoir un dispositif de lavage avant
stockage.
La mission de contrle doit sintresser au contrle de fabrication en carrire.
Les fuseaux granulomtriques
Le fuseau de spcification qui contient le fuseau de rgularit,
Le fuseau de rgularit qui contient le fuseau de fabrication,
Le fuseau de fabrication.
Lors du contrle des travaux, on se situera dans le fuseau de spcification donn dans le
CCTP des travaux.
Les principaux liants hydrocarbons
Les bitumes purs
Les bitumes fluidifis
Les bitumes fluxs
Les bitumes fluxs mixtes
Les goudrons
Les bitumes goudron

72
Les mulsions de bitume
Les bitumes purs
Obtenus par raffinage de bruts de ptrole
Ne comportent aucun ajout
Mis en uvre chaud
Temprature de mise en uvre >130C

Les bitumes fluidifis


Bitumes purs + produits lgers provenant de la distillation du ptrole
Aussi appels cut-back
Temprature dutilisation : 100 110C

Autres bitumes
Bitumes fluxs : bitumes purs + produits provenant de la distillation du goudron de
houille.
Bitumes fluxs mixtes : bitumes purs + diluant de ptrole (>= 50%) et diluant du goudron
houille.
Goudron : provient de la distillation de la houille.
Bitumes-goudron : bitume pur (>= 50%) + goudron.

Les mulsions de bitumes

Elles sont obtenues par la mise en suspension stable de particules trs fines de bitume dans
leau.
Les liants de base peuvent tre soit des bitumes purs, soit des bitumes fluidifis ou fluxs.
Les mulsions de bitumes sont fabriques en usine, en dispersant le liant dans leau par
nergie mcanique et en prsence dun mulsifiant.

Les graves concasses

Il sagit des graves 0/D entirement concasses. Ils ont t abondamment utiliss en
couche de base des chausses dans les annes 80. Les granularits 0/31,5 et 0/40 taient
souvent utilises.
Ils doivent avoir une duret Los Angels au plus gal 35, mais on a tolr des Los
Angels atteignant des valeurs de 40.
Les courbes granulomtriques doivent entrer dans le fuseau de spcification.

Barrires de pluie
La route en terre, du fait quelle nest pas revtue, est essentiellement vulnrable en temps
de pluie. Elle ncessite une protection particulire pour lui permettre doffrir un niveau de
service minimum acceptable pendant sa dure de vie estime 5 ans maximum. Lune
des mesures de protection consiste riger des barrires de pluie sur les routes en terre.

Les barrires de pluies sont des dispositifs de protection des routes en terre dont la
dgradation peut tre cause par la circulation des vhicules en temps de pluie. Elles sont
des barrires en bois ou surtout en acier disposes transversalement sur la chausse. Voir
schma ci-dessous.

73
Les barrires de pluie existent sur presque toutes les routes en terre du pays, soit environ
1044 barrires pour plus de 45000 km de routes. La localisation et les modalits de
fonctionnement des barrires de pluie ont t rglementes par un arrt conjoint du
Ministre des Travaux publics et celui des Transport (Arrt conjoint No
2528/MINTP/MINJP du 3 aot 1999 dont une copie est donne ci-dessous). En principe
les vhicules dont le poids total en charge dpasse 3,5 tonnes et/ou ayant une capacit dau
moins 12 places assises ne sont pas autoriss circuler pendant les pluies et 2 4 heures
de bon temps aprs la fin des prcipitations. Actuellement au Cameroun, la gestion des
barrires de pluie constitue la deuxime phase des contrats dentretien des routes en terre
attribus aux entreprises, dans le cadre des marchs annuels et pluriannuels. Elle intervient
ds la saison des pluies et sarrte ds le dbut de la saison sche.

La barrire de pluie est trs importante : bien garde et respecte par les usagers, elle
permet de scuriser la route en terre par rapport laction combine des pluies et de la
circulation des vhicules. Le cas chants, les dgts causs par les vhicules circulant sur
une route en terre aprs la pluie sont trs importants.

Un vhicule poids lourd a forc une barrire de pluie pendant la plue dtruisant non
seulement la barrire mais aussi la couche de roulement sur 25 km. De temps en temps ce
vhicule drapait et se retrouvait dans les fosss qui ont aussi t bouchs par endroit.
Consquence : leau de ruissellement revenait sur la chausse et crait des ravines. Les
travaux de rhabilitation de cette route avaient cot 1 125 000 000F CFA. Ce seul acte
dincivisme a caus des dgts dont les rparations on cot 187 500 000F CFA lanne
suivante.

Une seule averse tropicale peut causer des dgts incommensurables sur une route en
terre.; si cela sajoute les effets dgradations dues la circulation pendant ou peu aprs
les pluies alors quel que soit linvestissement consenti sur une route non revtue, elle ne
tiendra pas mme pour un jour.

Pour que les barrires de pluie soient bien gardes et respectes par tous, il faut :
sensibiliser tous les usagers de la route (les riverains, les conducteurs, les propritaires des
vhicules, etc.) sur limportance de la route et du respect des barrires de pluie;
prendre des mesures dissuasives et rpressives suffisamment rigoureuses contre les
contrevenants la loi et la rglementation.

Contrle de la charge par essieu :


Au Cameroun le contrle est fait uniquement sur les routes revtues. La charge maximale
sur essieu est de 13 tonnes ; les camions qui dpassent ce tonnage par essieu sont
pnaliss. Les stations de pesage et de contrle se trouvent sur certains axes lourds du
pays. Les quipements de ces stations cotent chers, cest probablement pourquoi on les
trouvent pas encore sur tous les axes.

Notions gnales de scurit routire


La route est un moyen par lequel passent les vhiculent, les hommes, les btes et les biens
matriels. La scurit routire vise scuriser la route elle-mme et tout ce qui y passe.

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Les accidents de la route ont une origine triple : la route, les vhicules, les conducteurs.
Ltat de la route : une route mal entretenue (chausse dgrade ou envahie par la
vgtation, virages non dbroussaills, etc.) sont des sources daccidents ;
Ltat du vhicule : il est vident quun vhicule ayant des dfaillances mcaniques
causera des accidents ;
Le comportement du conducteur : un conducteur fatigu, en tat dbrit, somnolent ou
mme distrait, pratiquant une vitesse excessive, ne respectant pas les rgles lmentaires
de la circulation et de la signalisation routires expose le vhicule et les usagers aux
accidents. Au Cameroun, 70% des accidents sont dus aux comportements des conducteurs
de vhicules.

Sur le plan national linscurit routire aggrave les problmes du secteur des transports et
prive lconomie de prcieuses ressources humaines et matrielles ncessaires son
panouissement. Sur la plan rgional, elle compromet les chances de dveloppement des
pays voisins frres, surtout ceux qui ne disposent pas de faade maritime et dont le fret
transite par le territoire camerounais.

Au cours des 10 dernires annes, on a dnombr 17000 accidents de la route chaque


anne faisant un millier de morts et 9000 blesss graves. Les dgts matriels et les
victimes enregistrs reprsentent des pertes dont le cot est estim 22 (vingt deux)
milliards de franc CFA environ.

Pour faire face cette situation, le gouvernement a engag la lutte pour une meilleure
scurit routire. Les mesures prises cet effet concernent la fois le conducteur, le
vhicule et la route.

La politique de scurit routire au Cameroun :


Ds 1983, un plan daction en matire de scurit routire a t dfini. Ce plan daction
sarticulait autour de trois tapes :
le diagnostic ;
les reformes ;
laction mobilisatrice.
En 1994, la phase de diagnostic a permis de dfinir les responsabilits et les
structures en charge de la scurit, de mettre en exergue les bases dune bonne observation
des comportements des usagers de la route et de mettre en place les premiers lments de
la rglementation en la matire (formation, banque de donnes daccidents de la route,
homologation et contrle technique des vhicules, signalisation routire, etc.).
De 1994 lan 2000, le Ministre des Transports a engag une srie de
rformes . Sur le plan organisationnel, deux structures ont t cres :
1/ une sous-direction de la prvention et de la scurit routires et
2) un comit national de scurit routire comprenant toutes les administrations, la
socit civile et les organismes socioprofessionnels concerns par les problmes des
accidents de la route. Sur le plan rglementaire, la lgislation sur la protection du
patrimoine routier ainsi que la reforme du permis de conduire et des auto-coles ont t
labores.
De 2000 2004, la phase oprationnelle a t engage ; elle a consist
lancer des campagnes permanentes de sensibilisation et des runions de concertation avec
les transporteurs.

Les mesures de scurit routire :


Conformment la loi No 96/07 du 08 avril 1996 portant protection du patrimoine
national, lusage des axes routiers ouverts la circulation est rserv aux conducteurs de
vhicules dclars conformes aux textes en vigueur, notamment ceux portant sur les
caractristiques relatifs aux poids, la distance entre les essieux et au gabarit.

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Les oprations sur le terrain comprennent le pesage routier, les barrires de pluie et les
barrires ponctuelles. Au cours de lanne 2000, il y a eu une reforme du permis de
conduire et des auto-coles.

Quelques sanctions des infractions la scurit routire :


Tout permis de conduire peut tre saisi pour motifs de non respect des prcautions
concernant le chargement des vhicules et des prescriptions techniques de ceux affects au
transport des marchandises
Tout vhicule mis en circulation en violation des dispositions relatives lhomologation
est immdiatement retir de la circulation jusqu laccomplissement des formalits
applicables au vhicule concern. Le montant de lamende prvu pour le dfaut de
lhomologation est de 250 000F CFA. Celui relatif au dpassement de gabarit est de 500
000 F CFA suivi du retrait de la circulation jusqu la correction, aux frais du propritaire,
des lments non conformes.

3.9 Les carrefours.

3.10 La signalisation routire.

Signalisation permanente et temporaire (horizontale et verticale)


3.5.1 But et gnralits:
La signalisation routire permanente a pour but de renseigner lautomobiliste pour lui
offrir le meilleur confort et la meilleure scurit. On distingue :
la signalisation horizontale : ce sont les marquages sur chausse revtue (on nen fait pas
sur les routes non revtues) ;
la signalisation verticale : elle comprend les panneaux, les bornes, les balises et les feux en
zone urbaine.
La mise en place dune signalisation verticale minimale tant sur une route en terre que sur
une route revtue est trs importante ; mais cela a un cot. En plus du cot
dinvestissement, il y a le cot dentretien. Le choix du genre de signalisation devra donc
tenir compte de ces deux lments.

3.22 La signalisation horizontale :


Le marquage doit tre visible de jour et de nuit. La visibilit du jour est dautant plus nette
que le produit du marquage est blanc et celle de la nuit est obtenue par ladjonction de
microbilles de verre qui renvoient la lumire des feux de son vhicule au conducteur. Les
produits de marquage se composent dune partie minrale donnant la couleur et dune
partie organique assurant la cohsion de lensemble. On distingue 4 types de produits de
marquage :
les peintures, habituellement un composant, appliqus froid ;
les enduits thermoplastiques appliqus chaud ;
les enduits deux composants appliqus froid ;
les bandes prfabriques coules.
les formes de signalisation horizontale :
les lignes longitudinales :
continues infranchissables ;
discontinues axiales ou dlimitation des voies ;
discontinue dannonce dune ligne continue ou de dissuasion (dpassement dangereux) ;
discontinue de bord de chausse.
les lignes transversales continues (STOP) ou discontinues (CEDEZ LE PASSAGE) ;
les autres marques ;
pour passages de pitons ;
pour stationnement et autres.
les flches de rabattement ou flches directionnelles.
Les inscriptions BUS, STOP, etc.

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le traitement des points o la visibilit est rduite :
Ce sont les virages, la prsence dun dos dne ou mme la vgtation. En ces points la
circulation est dangereuse surtout en cas de dpassement.
Valeurs de la distance minimale D de la visibilit partir de laquelle le marquage doit
tre effectu. Elles dpendent de la vitesse du vhicule dpassant et de celle des vhicules
venant en sens inverse.

V85 40 60 80 100 120


(km /h)*
D (m) 40 90 160 250 360

Les valeurs de D correspondent la vitesse qui nest dpasse que par 15 % des vhicules.

Signalisation lumineuse

Signalisation de chantier

Dispositifs de scurit :
3.51 Terminologie:
Les dispositifs de retenue sont ceux dont les angles probables de heurt sont infrieurs
45. Ils sont dits frontaux lorsque cet angle est compris entre 45 et 90. Ils sont qualifis
de simples lorsquils ne sont efficaces que dun cot (accotement) et de doubles lorsquils
peuvent tre percuts des deux cots (terre-plein central). Ils sont dits souples lorsquils
se dforment sous le choc dune voiture et conservent une dformation permanente. Ils
sont rigides lorsquils ne subissent ni dformation ni dplacement lors dun choc.
On distingue deux types de dispositif de retenue :
les glissires de scurit : elles retiennent les voitures dans de bonnes conditions de
scurit ;
les barrires de scurit : elles sont capables de retenir les vhicules lourds. Voir figure ci-
dessous.
3.11 Les carrefours

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3.52 Glissires mtalliques.

GESTION DU MATERIEL

Rle du service du matriel


Le service du matriel a pour rle la gestion efficace du matriel ; il soccupe de
lentretien, du suivi, et il donne ventuellement un avis pour lacquisition du nouveau
matriel dans lentreprise. Il permet une meilleure rpartition du matriel en fonction des
besoins et des disponibilits ; il peut fonctionner dans un systme de location interne,
louant les engins un barme interne et tenant sa propre comptabilit. Il facilite
lvaluation de la rentabilit du matriel et le calcul du cot de ce dernier dans un travail
donn.

Organisation gnrale
Il est prfrable davoir un chef la tte de ce service, que de le confier au service des
travaux ou alors au service comptable. Un entretien minimum est ncessaire un atelier,
un magasin de pices de rechange, des mcaniciens maison, u n bureau pour le chef. Les
rparation lourdes sont mieux faites par des services extrieurs spcialiss.

Composition du parc
La composition du parc du matriel dpend des moyens financiers de lentreprise. Mais
pour un chantier donn, il y a un matriel minimum sans lequel le travail ne peut tre fait.
Lorsque lentreprise ne peut pas sorganiser pour avoir son parc de matriel elle se
contentera de la location. Le matriel lou nest pas neuf ; il faudra en tenir compte au
moment de son acquisition et de son exploitation.

Choix, entretien et cot du matriel.


Le choix du matriel dpend :
la fois des moyens dont dispose lentreprise ;
des travaux effectuer ;
des modes opratoires ou dexcution retenus pour les travaux.
Le matriel a besoin non seulement dun bon entretien mais aussi de la surveillance afin
de dceler les pannes prvisibles et de remplacer les organes avant leur usure complte et
les immobilisations impromptues, longues et parfois trs coteuses .
Les engins des travaux publics sont trs coteux. Leur utilisation, leur location le sont tout
aussi. Chaque engin doit avoir un carnet de bord qui sera tenu par le conducteur ; ce carnet
portera :
le kilomtrage ;
les travaux effectus sur lengin,
les pleins de carburant ;
les vidanges. Le chef du service matriel, lui, doit se faire remettre ce carnet chaque
semaine pour exploitation.

Bibliographie
D. Didier, N. Girard et autres, CHANTIER, matriel et matriaux, mise uvre,
normalisation. Nathan, Paris, 1999.
J. Linger, LES CHANTIERS, T2-les matriels dquipement, de transport, les mat.
spciaux, installations de chantier, Eyrolles, Paris, 1971.
Hubert de Rochefort, Amliorez la scurit et lhygine sur vos chantiers, collection
Moniteur, 1982.

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I. ETUDE DUN PROJET ROUTIER
Pour ltude dun projet routier, lorsquon a les donnes de base suivantes :
La vitesse de rfrence ;
Les tudes gotechniques, en particulier le CBR du sol de plateforme ;
Les tudes conomiques ;
Les tudes topographiques de la bande dtude ;
Le trafic annuel et son taux de croissance annuel ;
Le nombre ou la proportion de poids lourds ;
La charge maximale lessieu ;
La dure de vie ;
Eventuellement, lorigine et la fin du projet, les points de passage obligs ;
La largeur de la chausse ;
Lanne de mise en service de la route.
On suit les tapes suivantes :
o Faire le dimensionnement de la chausse ;
o Dfinir et dessiner lchelle les profils en travers types du projet ;
o Recherche du trac en plan : en fonction de la topographie du terrain, on trace une
polygonale, puis on dfinit les courbes de raccordement et les alignements droits.
o Matrialiser les profils en travers courants sur le trac en plan;
o Relever ou calculer par interpolation les cotes du terrain naturel sur laxe du trac en
plan chaque profil ;
o Faire le profil en long du terrain naturel lchelle convenable ;
o Calculer et dessiner sur le profil en long prcdent la ligne rouge (cotes du projet) ;
o Dessiner lchelle convenable les profils en travers courants ;
o Calculer les surfaces des profils en travers courants ;
o Calculer les cubatures ;
o Faire lpure de Lalanne ;
o Eventuellement, faire ltude de lassainissement.

Le calcul des ouvrages dart peut se faire ds la fin de ltude du profil en long.

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