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BACCALAURAT TECHNOLOGIQUE

Sciences et Technologies de lIndustrie et du


Dveloppement Durable
ENSEIGNEMENTS TECHNOLOGIQUES TRANSVERSAUX

La ligne grande vitesse Est

Partie 1 : Viaduc de la Partie 2 : Vhicule


Savoureuse lectrique F-City
(sur la ligne TGV Est) (assurant un service de type
Autolib dans une gare TGV)

Pistes de questionnement avec corrig


documents techniques..................................................pages 15 23

documents rponses.....................................................pages 24 25

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PARTIE 1 : LE VIADUC DE LA SAVOUREUSE.
La ralisation de la ligne grande vitesse EST a ncessit la ralisation de nombreux
viaducs et tunnels. Celui de la rivire La Savoureuse est de conception remarquable
(voir page de garde). En effet, la valle de la savoureuse relie les agglomrations de
Montbliard et Belfort et est emprunte par de nombreuses voies de communication
(Autoroute A36, canal de la Haute Sane, RN437). Pour minimiser limpact visuel du viaduc
permettant le passage de la Ligne Grande Vitesse au dessus de la valle, les architectes
ont limin les ouvrages haubans (cbles), trop voyants, au profit dune infrastructure
are sappuyant sur 12 ttrapodes discrets.

Trave

bquille
Au final en prenant en compte les contraintes prcdemment
exposes, le viaduc est constitu de douze traves
indpendantes de 45,55 mtres, appuyes aux extrmits sur
deux des quatre bquilles de chacun des ttrapodes. Pile

Remarque : 1Ttrapode = 1pile + 4 bquilles

Choix et problme technique : comme le montrent les photos ci-dessous, des choix
conomiques et techniques ont contraint les ingnieurs raliser le viaduc par
regroupements de six traves temporairement soudes entre elles. Chaque groupe de
traves est tir (lanage) par dnormes vrins au dessus des ttrapodes concerns puis
descendu en appui sur les bquilles et enfin segment (suppression des liaisons par
soudures des traves). Il reste alors garantir que les efforts sur chaque pilier soient
quilibrs.

Arrive dun
groupe de
Zone de liaison traves
des traves par
soudure

Fabrication
sur le sol

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Le tablier du viaduc est constitu dune succession de tronons de deux longueurs
diffrentes : les traves sur pile, situes laplomb de chaque ttrapode, et les traves
inter-piles, reliant deux ttrapodes.

Points A A Points B B Points C C

Trave
sur pile A
Trave
Inter-pile B

Ttrapode X

Point C
Point A Point B

Point A Point B Point C

Plan de
Hypothse simplificatrice : On admet que le viaduc prsente symtrie
une symtrie gomtrique longitudinale passant par laxe
central de la voie. Cette hypothse permet de mener le calcul
de certains ordres de grandeur.
Mise en situation du modle simplifi :
La modlisation propose prend en compte deux traves conscutives ramenes dans le
plan de symtrie longitudinal du viaduc.

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Droulement de la mise en appui: Suite la phase de lanage , chaque groupe
de traves (alpha+bta) repose sur les bquilles de chaque ttrapode par lintermdiaire de
chaque trave sur pile alpha. Le rglage des points dappui A, A, B, B permet de
garantir leur coplanit (les 4 points appartiennent un mme plan) et une rpartition
quilibre de la masse de la trave Alpha sur ses 4 appuis.
Dans une seconde phase, les traves (Alpha+Bta) sont dessoudes, librant ainsi la trave
inter-pile bta qui va reposer sur les points BB et CC sans que lon sache prcisment
si cette action est quitablement rpartie sur chaque bquille.
Pour quantifier et exercer leffort support par chaque bquille, on interpose un vrin
hydraulique entre chaque appui inter-traves. Celui-ci aura un rle de dynamomtre
(F=P.S). Par laction sur les vrins, les efforts seront connus et quilibrs sur chaque
bquille qui supporte alors la mme charge (condition de rsistance).
Les vrins sont ensuite dmonts et remplacs par des cales de rglages des bonnes
paisseurs.

1 Calculs des charges :


Fabrication
sur le sol Lobjectif
de cette partie est de calculer la charge de la trave P2-P3 du tablier, afin de
dterminer leffort dvelopper par les 4 vrins.
On donne ci-dessous la coupe transversale (section courante) dune trave. Cette section
est modlise sur le document rponse DR1.
Remarque : bien que le tablier du viaduc soit horizontal, la voie est lgrement incline.
Cest un virage relev, car le viaduc sinscrit dans une courbe de rayon 11 km. On attnue
ainsi leffet dinertie d la vitesse importante (350 km.h -1) du TGV.

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Les donnes des matriaux utiliss (nature et dimensions) sont fournies sur le document
rponse DR1.

Question Reprer, (sur la perspective doc.DR1), les lments du tableau numrots de 1


Voir DR 1 10.
Question Effectuer, en compltant le tableau du document rponse DR1 (cases
Voir DR 1 grises), le calcul des charges linaires, pour les lments , et ,en
kN.m-1. En dduire la charge linaire totale, note p, de la trave.
Calculer le poids total dune trave inter-pile .
On assimile la trave une poutre soumise une charge uniformment rpartie (le poids
de lensemble).
Donnes prendre en compte :

Longueur dune trave inter-piles = 45,55 m

Module dlasticit de lacier Eacier = 210 000 MPa

Moment quadratique dune section droite de la trave : IGz = 0,9 m4

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Question laide de lextrait de formulaire ci dessus, calculer les actions de la
trave inter-pile aux appuis et en dduire leffort rgler dans chaque
vrin du ttrapode lors de la mise en place sur les appuis dfinitifs.
longueur dune trave inter-pile pour 2 vrins
r r r r p.Lint erpile
B = B' = C = C' = = 3815kN
4
Pour le confort des voyageurs (daprs les critres simplifis du fascicule 2.01), la flche
maximale dune trave doit tre infrieure 24 mm. Les conditions, les plus dfavorables,
correspondent la prsence de deux rames de TGV sur le viaduc ce qui donne une charge
linaire totale pT = 378 kN.m-1

Question laide du document ci-dessus, calculer la flche maximale fM dune


trave. Identifier les lments prpondrants de la structure (reprs de 1
10) qui vitent une flche trop importante. Justifier votre rponse.
Conclure quant au respect du confort des voyageurs.
Que peut-on envisager dans le cas du non respect de cette flche
maximale ?

5 p.L4 5 378 (45,55 103 ) 4


fM = = d ' o f M = 112,1 mm
384 E.I G , z 384 210000 0,9 1012

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Les lments qui rigidifient la structure sont les deux poutres principales . Le fait que ces
poutres soient positionnes sur le champ , non pas plat , le moment quadratique
est plus important donc diminue la flche.

f M > 24 mm , on ne respecte pas la condition de confort. Le constructeur a ralis une


contreflche de 11 cm.

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PARTIE 2 : LE VEHICULE ELECTRIQUE F-CITY.

PROBLEMATIQUE GENERALE.
La gare TGV se trouve sur un site mdian entre Belfort et Montbliard. Afin de
satisfaire une demande de ses usagers, la SNCF propose un service de location de
vhicules lectriques permettant de raliser des trajets de courte distance.
La conception de ces vhicules doit pouvoir rpondre compltement aux impratifs
dun concept Autolib , savoir :
- une location facile et rapide de lutilisateur,
- des performances suffisantes pour sinsrer facilement dans la circulation,
- une autonomie de 100 km,
- un systme de gestion permettant de signaler le taux de charge des
batteries du vhicule.
- un confort satisfaisant des usagers pour des trajets urbains.

PRESENTATION DU SYSTEME.

Fabrique par la socit FAM Automobiles, entreprise


base Etupes dans le nord Franche-Comt, la F-City est une
petite voiture lectrique qui peut tre utilise en libre accs et
rserve dun simple appel tlphonique.

Description gnrale.
- Nombre de places : 2.
- Moteur asynchrone lectrique triphas
48 V ~ , 8 kW, T max 45 Nm. Groupe
motopropulseur en position arrire.
- Suspensions : 4 roues indpendantes,
larrire bras tirs, lavant triangles
superposs.
- Systmes batteries : rack amovible type
Ni-Mh avec 12 modules indpendants
6V/200 Ah, nergie embarque
14,4 kWh, puissance maximale 24 kW,
refroidissement par eau en circuit ferm.
Le rack amovible dune masse de 273 kg
est fix en 4 points la structure et participe la rigidit
du vhicule
- Systme lectrique : chane de traction 72 V/200 Ah,
quipements de bord 12 V/350W, batterie de servitude
12 V/40Ah.
- Masse : total en ordre de marche 840 kg, charge utile
(coffre) 150 kg, total autorise en charge 1140 kg.
- Vitesse maximale : 65 km/h.
- Acclration : de 0 30 km/h en 5,5 secondes.
- Dcollage en pente maximale : 16 %.

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- Autonomie : de 80 100 km selon le profil dutilisation.

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TRAVAIL DEMANDE.
Comment proposer le vhicule en libre-service ?

Lobjectif de cette partie est danalyser la solution retenue par le constructeur permettant de
proposer le vhicule en libre-service.

Question noncer le besoin principal qui a donn lieu la cration du vhicule F-


City
Il est essentiel, dans le cadre de la mobilit urbaine et durable, de pouvoir proposer ds la
sortie de la gare un petit vhicule 4 roues non polluant permettant de se dplacer sur de
courtes distances dans les centres-villes. Ce vhicule doit tre facilement rserv, lou
sans perte de temps et utilisable par la personne. Pour la trs grande majorit des
dplacements 2 places suffisent.

Question laide des diagrammes des exigences et des interactions du concept Vu-
Voir DT1
Log (donns sur le document DT1), expliquer les tapes successives
ncessaires la prise dun vhicule.
Pour prendre un vhicule, lutilisateur doit :
- Go-localiser le vhicule le plus proche, laide de son tlphone.
- Rserver le vhicule laide de son identifiant et mot de passe.
- Prendre en charge le vhicule laide de sa carte dabonn.

Vrification de la vitesse du vhicule en monte.

Lobjectif de cette partie est de vrifier que le vhicule F-City est capable datteindre une
vitesse de 10 km.h-1 dans une monte en pente de 10% (tg alpha = 0,1) pour pouvoir
facilement sinsrer dans un flot de circulation.

Afin de vrifier cette exigence ; il est propos disoler le vhicule (1) en monte. La
modlisation des actions mcaniques (forces) est donne sur le document technique DT2.

Question Identifier chacune des forces en justifiant leur provenance.


Voir DT 2

En A : action du sol sur la roue motrice (propulsion), en tenant compte de la rsistance au


uuuuu
r
roulement - A01
ur
En G : action de la pesanteur (poids) - P
uuuur
En G : rsistance la pntration dans lair , force arodynamique - Faro
En B : action du sol sur la roue avant en tenant compte de la rsistance au roulement -
uuuuu
r
B 01 .

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partir de la modlisation propose sur le document DT2, une tude dynamique simplifie
donne lexpression du couple sur lessieu motoris :
Troues = .m.g.cos a + R.m.a + R.m.g.sin a + R.Faro (avec m : masse du vhicule, a : acclration
du vhicule, R rayon de la roue motrice).
On suppose que le vhicule roule en ligne droite. Le diffrentiel nintervient pas dans la
cinmatique de la transmission. La vitesse des deux roues motrices est identique de mme
que la puissance transmise chaque roue. La chane de transmission du vhicule est
reprsente sur le document technique DT2

wroue / 0
Question tablir lexpression littrale du rapport de rduction du rducteur k =
wm / 0
Voir DT 2 en fonction du nombre de dents des diffrentes roues et pignons le
constituant. Effectuer lapplication numrique.

Z1 Z 3
k=
Z 2 Z 4
1
Application numrique : k = 0,1 =
9,95

Question Exprimer le couple moteur Tmot en fonction Troues ; k et du rendement de la


transmission hT .
k .Troues
Tmot =
h

Question Simplifier lexpression du couple moteur si on se place en rgime tabli


(acclration nulle et VG1/0 = Cste). Faire lapplication numrique, pour
ce couple Tmot en tenant compte des donnes ci-dessous.
uuuur 1 uuuuur 2
Faro = r air . VG1/ 0 .C X .S avec :
2
Surface projete pour matre couple : S = 2,1m,
Masse volumique de lair : r air = 1,2kg.m
3

Coefficient arodynamique : Cx = 0,37


Rsistance au roulement : = 0,0104 m
Masse du vhicule : m = 870 kg
Rayon de la roue R = 278 mm
Pente de 10%.
Rendement de la transmission hT = 0,95
k .Troues k ( .m.g.cos a + R.m.g .sin a + R.Faro )
Tmot = =
h h

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1 10
2

) + 0, 278
0, 0104 870 9,81cos(5, 71 ) + 1, 2 0,37 2,1
870 9,81sin(5, 71
2 3,6
Tmot = 0,1
0,95
Tmot = 34, 25 N .m
Question tablir lexpression littrale la vitesse de rotation du moteur wm / 0 en
fonction de la vitesse linaire V1/ 0 du vhicule. Effectuer lapplication
numrique pour la vitesse souhaite (10 km.h-1).
V 10
wm / 0 = 1/ 0 = d ' o wm / 0 = 100 rad .s 1
R.k 3, 6 0, 278 0,1

Question Conclure quant au respect de la premire exigence.

Tmot < Tmax


Pmot = Tmot .wm /0 = 34, 25 100 = 3425
d ' o Pm ot = 0,35 kW < 8 kW
Le moteur permet de gravir des pentes de 10% une vitesse de 10 km.h -1

Autonomie du vhicule.

Lobjectif de cette partie est de vrifier une autonomie du vhicule de 100 km pour des
dplacements dans le pays de Montbliard dont le parcours type est de 10,6 km ralis en
23 min.

Question Identifier, laide du diagramme de bloc interne de la chane dnergie du


Voir DT 1
vhicule fourni document DT1, les composants qui ralisent les fonctions
suivantes : stocker ; distribuer ; convertir ; transmettre .

Batteries (stocker) Variateur de vitesse (distribuer) Moteur (convertir)


Rducteur + Cardans + roues (transmettre).

La distribution de puissance releve au niveau de lessieu lors du parcours est donne


ci-dessous.

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Distrbution de puissance (%)

(kW)

Cet histogramme reprsente le pourcentage du temps de parcours en fonction de


diffrentes valeurs de la puissance transmise. Ainsi on peut dire que la puissance sur
lessieu t de 4,62 kW pendant 42,5% du temps du parcours.

Le rendement de la chane dnergie est identique et gal 77 % quel que soit le mode de
transfert de lnergie.

Question Calculer la valeur de la puissance moyenne PBat au niveau de la batterie


pour ce parcours.
Pfournie par la batterie
Pbat = Preue par labatterie h
h
4, 62 42,5 + 9, 24 14, 63 +13,86 6,14 +18, 48 1,1 + 23,10,12
=
0, 77 100
7, 79 23, 74 + 15,58 8, 21 + 23,37 2,38 + 31,16 0,81 + 38,96 0,37
0, 77
100
d ' o Pbat = 2,568 kW

Question Calculer la valeur de lnergie fournie Wbatterie par la batterie pour ce


parcours. Lexprimer en kW.h.
23
Wbatterie = Pbat . t = 2,568 d ' o Wbatterie = 0,985 kW .h
60

Lnergie consomme par les accessoires lors du parcours est estime 96 Wh.

Question Pour des raisons de garantie constructeur , la tolrance sur la


profondeur de dcharge des batteries est de 80 %.

Calculer lnergie ncessaire pour effectuer 100 km. Conclure quant au


respect de lexigence sur lautonomie du vhicule.

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100 100
Wncessaire = ( Wbatterie + Waccessoires )
= ( 985 + 96 ) d ' o Wncessaire = 10,198 kW .h
10, 6 10, 6
Energie disponible batterie pour une dcharge maximale de 80% :
Wdisponible 80% = 14, 4 0,8 =11,52 > 10, 2 kW .h . On vrifie bien lexigence dautonomie.

Pour des raisons de cot, le constructeur envisage de remplacer les batteries de type Ni-Mh par
des batteries Acide-Plomb.
Afin de valider ce choix, une simulation est ralise sous un logiciel danalyse
comportementale en prenant comme hypothse le parcours type de 10,6 km. Le modle retenu
pour lanalyse comportementale est le suivant :

Consigne de couple : Profil du parcours


+ : acclrateur
- : frein
Paramtres :
Paramtres : Paramtres : - Cx
Paramtres : - Technologie - Technologie - Matre couple
- Technologie - Tension nominale - Rapport de rduction - Masse du vhicule (y
- Tension nominale - Vitesse nominale - Inertie compris rack batteries)
- Capacit nominale - Puissance nominale - Rendement - diamtre roues
- Rendement

Rack batteries Chane de Vhicule


Variateur - Moteur transmission
mcanique

- Ibat (A)
- Ubat (V) - mot (rad.s-1) - roue (rad.s-1) - vitesse (km.h-1)
- Etat de charge - Tmot (Nm) - Troues (Nm) - Faero (N)
- I mot (A) - distance (km)

Question Indiquer les 2 paramtres modifier pour passer du modle de simulation


Ni-Mh au modle Acide-Plomb . Proposer un choix ou une valeur
pour ces 2 paramtres. On rappelle que lnergie massique de batteries au
plomb est 2 fois moins importante que celle de batteries Ni-Mh.
Les deux paramtres sont :

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- Le type de batterie (passer de Ni-Mh Acide-Plomb)
- La masse de la nouvelle batterie qui intervient dans la masse totale du vhicule (La
masse de la batterie est deux fois suprieure car lnergie massique est 2 fois moins
importante en Acide- Plomb).

Les fentres donnes page DT3 fournissent les rsultats des simulations pour les 2 modles
tablis.
Question Indiquer le seuil de charge du rack batterie pour chaque technologie la
Voir DT 3
fin du parcours de 10,6 km. Calculer lautonomie du vhicule pour chaque
modle en tenant compte de la profondeur de dcharge admise et
comparer les rsultats obtenus. Conclure quant la faisabilit de ce
projet par le constructeur si le critre principal retenu est le respect de
lautonomie de 100 km.
Seuil de charge
- Batterie Ni-Mh : 91,8%
- Batterie Plomb : 89,9%
Autonomie :
( 100 91,8 ) 100 = 77,3%
- Batterie Ni-Mh : de dcharge (pour 100 km) < 80%
10, 6
( 100 89,9 ) 100 = 95%
- Batterie plomb : de dcharge (pour 100 km) > 80%
10, 6
Ce projet ne respecte pas le critre dautonomie. Pour tenir les 100km avec des batteries
plomb, il faudrait augmenter la quantit dnergie embarque.

Transmission de linformation du taux de charge batterie.

Lobjectif de cette partie est de vrifier que linformation du taux de charge batterie du
vhicule est transmise et traite via le bus CAN avec dautres tout en respectant une
priorit. Des lments dinformations sur le principe de ce bus sont donns dans le
document technique DT 4.

Dans le vhicule F-City, le bus CAN permet de transmettre de nombreuses informations.


Lors dun test, les 3 informations suivantes sont retenues : lappui sur la pdale de frein,
ltat de charge batterie et la dtection de la fentre ouverte ct conducteur.

Question Attribuer les priorits pour ces 3 informations en fonction de leurs rles.
Voir DT 4

Priorit 1 : les freins critre de scurit


Priorit 2 : taux de charge de la batterie.
Priorit 3 : dtection de la vitre ouverte cot conducteur.

Le relev de ces 3 informations est ralis via un module dacquisition. Les identifiants
relevs lors de lacquisition sont :
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0X58E
0X60E
0X70E

Question Sachant que lidentifiant 0X60 E est celui de la batterie, indiquer celui li
Voir DT 4
au freinage et celui li la dtection de la fentre ouverte ct conducteur.
Justifier votre rponse

Cest lidentifiant dont ladresse est la plus faible qui est prioritaire (DT4).
0X58E : frein
0X60E : taux de charge batterie
0X70E : vitre ouverte

La trame releve sur le bus CAN fournie ci-dessous permet, entre autres, de
connatre le taux de charge (exprim en %) des batteries du vhicule. Sa valeur est donne
par le 5me octet des donnes.

La valeur du taux de charge en %, code sur un octet, est reprsente par un nombre
entier avec une prcision de 1.

Question Relever, sur la trame ci-dessus, la valeur en hexadcimal du taux de


charge batterie et calculer sa valeur en dcimal.
La cinquime donne Data = 0X1D soit 29 en dcimal. Taux de charge de 29%.

Question

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Conclure sur la capacit du bus CAN transmettre linformation taux de
charge batterie . Au vu du rsultat du taux de charge batterie obtenu la
question prcdente et transmis distance au gestionnaire de flotte,
justifier le choix de ce dernier dinterdire la possibilit de louer ce vhicule.
Le bus CAN est capable de transmettre le taux de charge de la batterie. Celui-ci tant de
29% proche de 20% (taux de dcharge maxi de 80%), il parat judicieux dinterdire une
nouvelle location de ce vhicule (autonomie trop faible). Lagent de maintenance viendra
changer le rack batterie.

Confort des usagers en parcours urbain et capacit du bras rsister.

Problme pos : Vrifier que la partie suspension arrire (bras + amortisseur)


permet dassurer :
- un confort suffisant des passagers (partie A).
-la scurit des utilisateurs de faon certaine en rsistant aux contraintes
quotidiennes engendres par la route (ralentisseurs, passages pitons surlevs, ) et par
la charge embarque, en effet lessieu arrire du vhicule F-City est particulirement
sollicit en raison de la masse du rack batterie plac cet endroit (partie B).

Partie A : pour assurer un bon confort des passagers, il convient dattnuer le plus
possible les frquences indsirables.
Hypothse : le modle dtude retenu est rduit un quart du vhicule.

Frquence (Hz) Sensation subjective Tolrance


De 5 2,5 Tressautement pnible Rapidement intolrable
De 2,5 1,4 Sec et sportif la limite du tolrable,
fatigante la longue
De 1,4 0,9 Confortable et moelleux Bonne tolrance
De 0,9 0,7 Sensation bateau Tendance aux malaises,
nauses
Dans cette tude, lamortisseur sera considr comme un filtre.

Question Prciser quel serait le type de filtre idal. En faire une reprsentation
graphique. Prciser la valeur des frquences de coupure.
Un filtre passe bande idal
A(%)
100

f(Hz)
0,9 1,4

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La rponse de la caisse du vhicule une sollicitation frquentielle dpend du rglage de
la suspension. Des tudes par simulation sont ralises pour rechercher la solution
technologique la mieux adapte. Pour ce faire, on applique un dplacement vertical
damplitude 4mm (impose par le prototype) de frquence variant de 0.7Hz 5Hz.

Caractristiques :
Amortisseur tlescopique RECORD
o
Raideur : kamortisseur = 45000 N.m-1
o
Coefficient damortisement : Camortisseur = 2000 N.s.m-1
o
Course : 284 mm
Masses : ensemble roue (20 kg) et caisse (200 kg).

Les simulations du modle numrique ont permis de relever les rponses de lamortisseur
pour diffrentes sollicitations de frquences et en faisant varier k ainsi que C de
lamortisseur.

Rsultats des essais :


Dplacement de la caisse en mm

Hz

Question Comparer les quatre courbes issues de la simulation numrique en


argumentant. Conclure en identifiant la courbe qui rpond au mieux aux
conditions de confort. Prciser les valeurs optimums de k et C.
Pour une mme raideur 45000 N/m (courbe verte et marron) et en modifiant la valeur du
coefficient damortissement, on peut identifier que lamplitude de la caisse augmente mais
ne modifie pas la frquence du mode caisse (3 Hz).
Lorsque lon augmente la raideur en gardant un coefficient damortissement constant, on
peut voir que lamplitude reste importante et que la frquence du mode caisse se dcale
vers la gauche ce qui nuit au confort.
La courbe la plus proche du critre de confort est celle en noir (k=15000N/m et
C=2000N.s/m). La frquence du mode caisse est proche 1,15 Hz.

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Question Comparer la courbe retenue la question prcdente avec celle issue des
essais sur prototype et identifier les causes possibles justifiant les carts.
On peut voir que la frquence propre du modle est plus proche de 1,15 Hz que celle du
prototype de mme que lamplitude est plus faible. Plusieurs causes peuvent justifier ces
carts :
Des raideurs (modle et proto) de lamortisseur ainsi que du pneu diffrentes.
Des coefficients damortissement (modle et proto) de lamortisseur ainsi que du pneu
diffrents.
Masses et positions du centre de gravit diffrentes (modle et proto).
Frottement dans les liaisons,

Partie B : pour assurer la scurit des passagers, il convient maintenant de vrifier la


bonne tenue du bras arrire aux sollicitations mcaniques.

Dans lanalyse de la modlisation qui suit, nous considrerons deux cas.


1er cas : passage de la F city sur un ralentisseur vitesse 30 km/h.
2me cas: passage de la F city sur un ralentisseur vitesse 50 km/h.

Vitesse du vhicule
30 ou 50 km/h

ralentisseurs :
Hauteur/ sol = 100 mm
Diamtre 900 mm
ch
oc

Objet de
ltude

Analyse de la modlisation.
Question laide du document technique DT5, en analysant les 2 courbes relatives
aux efforts subis par le bras, relever les valeurs des forces qui selon vous
Voir DT 5 sont impratives donner au logiciel de simulation en RDM. Justifier votre
rponse.

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Cas 1 : Fmaxi = 4026 N
Cas 2 : Fmaxi = 5462 N
On donne les valeurs maximales car cela correspond aux conditions les plus dfavorables.

Analyse des rsultats obtenus laide dune s imulation.


Question laide du document technique DT6, indiquer (valeur et unit):
- le coefficient de scurit minimal pour la pice
Voir DT 6 - la contrainte maximale releve dans la pice.

Cs = 1,87 (adimensionnel)
s Maxi = 112, 6 MPa

Question Sur le document DR2, relier par une flche la zone de contraintes
maximales entre le dessin fig.1 et lchelle de reprsentation des
Voir DR 2 contraintes.

Question Observer et commenter limage des contraintes du document technique


DT6.
Voir DT 6

Lendroit le plus sollicit est au niveau de liaison entre le bras et lamortisseur


Question Dans le document technique DT7, rechercher la limite lastique du
matriau dans lequel est fabriqu le bras et calculer le coefficient de
Voir DT 7 scurit CS.
Comparer cette valeur celle donne par le logiciel et conclure.
Limite lastique Re = 210 MPa
210
CS = =1,86 Rsultat trs proche de celui du logiciel
112, 6

Vrification du choix du matriau par rapport aux contraintes techniques


et environnementales.
Une tude assiste dun logiciel de choix de matriaux montre que le bras de la F-city doit
appartenir la famille des alliages daluminium pour fonderie.
Problme pos : vrifier si lalliage daluminium (AlSiM7Mg) employ pour la
fabrication (moulage) du bras est conforme ou non quelques contraintes cibles du cahier
des charges (voir tableau ci-dessous).
FC1 : rsister au milieu extrieur
FC2 : tenir compte des impacts environnementaux
FC3 : tre adapt au procd de production

Fonction Sous fonction Critres dapprciation Niveau dacceptation Indice de flexibilit


FC1 Rsister la corrosion C1 : 10ans minimum Corrosion protectrice F1

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Minimiser la masse C2 : en regard aux <fonte-acier (6.8-8.1) F0
FC2 conditions de rsistance
Minimiser lempreinte C3 : tendre vers 8kg/kg +2kg/KG F1
carbone globale
tre recyclable C4 : 100% F0
FC3 tre adapt la C5 : moulable Retrait maxi :5% F0
production en sries
renouvelables 2000pices/mois F0
moyennes
Indices de flexibilit : 0 impratif ; 1 un peu ngociable ; 2 ngociable ; 3 trs ngociable
Question laide du document technique DT7, complter le diagramme radar
Voir DT 7 donn sur le document rponse DR2.
Voir DR 2

Question Analyser lallure du diagramme radar et conclure.


Voir DR 2

Avant dadopter lalliage daluminium comme matriaux pour la fabrication du bras arrire,
une tude comparative dimpacts sur lenvironnement (ACV) entre un bras en fonte et un
en aluminium a t faite, voir lextrait sur le document DT8.
Question Analyser les rsultats de lempreinte CO2 et lnergie totale
Voir DT8
consomme des deux cas en rpondant aux questions suivantes :
Le choix de lalliage daluminium vous parait-il justifi au regard des
rsultats ? pourquoi ?
Quelle est la principale raison qui a contraint le concepteur utiliser un
alliage daluminium ?
Non, le choix de cet alliage ne semble pas justifi tant du point de vue de lempreinte
carbone que de lnergie totale consomme.

La principale raison est la masse (poids) du bras.

Conclusion sur le choix du vhicule

La gare TGV se trouve sur un site mdian entre Belfort et Montbliard. Afin de satisfaire
une demande de ses usagers, la SNCF propose un service de location de vhicules
lectriques permettant de raliser des trajets de courte distance.
La conception de ces vhicules doit pouvoir rpondre compltement aux impratifs
dun concept Autolib , savoir :
un systme de location actuel,
des performances de conduite suffisantes,
une autonomie adapte la situation,
un systme de gestion distance des charges des batteries,
un confort satisfaisant,
un impact environnemental limit.

Question Au vu des analyses effectues dans les diffrentes parties, conclure sur le

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choix de retenir le vhicule F-City pour le projet Autolib .
Le vhicule F-City de conception de base avec le rack batteries Ni-Mh rpond tous les
critres imposs au dpart :
- une location facile et rapide de lutilisateur par lintermdiaire du concept
Vu-Log
- des performances suffisantes pour sinsrer facilement dans la circulation
que ce soit sur le plat et en monte.
- une autonomie de 100 km avec le projet Ni-Mh,
- un systme de gestion permettant de signaler le taux de charge des
batteries du vhicule avec la rcupration de ses donnes via le bus CAN.
- un confort satisfaisant des usagers pour des trajets urbains.

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Document technique DT1
Diagramme des exigences du concept Vu-log .
req[Modele]Vu-Log[Diagramme des exigences] requirement
Location du vhicule
Id= " 1 "
Text= " le vhicule doit pouvoir tre
lou par lutilisateur en libre
service "

requirement requirement
Prise du vhicule Rendu du vhicule

Id= " 1.1 " Id= " 1.2 "


Text= " le vhicule Text= " le vhicule doit pouvoir
disponible le plus proche tre libr par lutilisateur arriv
doit pouvoir tre rserv en destination "
vue de sa prise en charge"

requirement requirement requirement requirement


Appel pour Go-localisation Rservation Signalisation Prise en charge

Id= " 1.1.1 " Id= " 1.1.2 " Id= " 1.1.3 " Id= " 1.1.4 "
Text= " le vhicule le plus proche Text= " le vhicule doit Text= " le vhicule doit signaler Text= " le vhicule doit
de lutilisateur doit pouvoir tre pouvoir tre rserv par sa prsence lapproche de autoriser la prise en
go-localis facilement sur son lutilisateur par envoi de son lutilisateur par lallumage de charge par lutilisateur
tlphone portable " identifiant et mot de passe " LEDs clignotantes " par dtection de la
carte dabonn dans
le lecteur embarqu "

Diagramme des interactions du concept Vu-log


Sd Vu-Log [Diagramme des interactions]

: Utilisateur : Application portable : Systme informatique

1 : demande de recherche de vhicule


2 : position GPS
3 : recherche dans la base de donnes

4 : position vhicule le plus proche


5 : Affichage carte avec position vhicule

6 : Demande de rservation

7 : Fentre demande login + mot de passe

8 : login + mot de passe

9 : transfert demande
10 : vrifier la demande

11 : rponse

alt
[Rponse OK]
12 : confirmation rservation

[else]
13 : impossibilit de la rservation
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Document technique DT1

Diagramme de bloc interne chane dnergie vhicule F-City .

ibd[Block]F-City[Chane dnergie]

nergie mcanique
de rotation block
nergie lectrique block
effecteur : Roues
alternative triphase adaptateur : Cardans

block
block adaptateur : Rducteur
convertisseur : Moteur
nergie lectrique
continue

block nergie mcanique


modulateur : Variateur aux roues motrices
block
stockage : Batteries nergie mcanique
de rotation

block
adaptateur : Chargeur
230V~ 50Hz nergie lectrique
continue

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Document technique DT2

Isolement du vhicule (1) en monte

Vhicule (1) uuuuuuuu


r uuuuuur
A01 uuuuuuuu
r F
B01 aro

Route (0)

a
Horizontale
uur
P
Chane de transmission du vhicule.

ROUE
Troues
2

Z4 Nombre de dents Vitesses

Moteur Z1 Pignon 1 Z1 = 17 wm / 0
diffrentiel
lectrique Roue 2 Z2 = 50

Pignon3 Z3 = 13
Croue
Roue4 Z4 = 44 wroue / 0

Z3 Troues
Z2 2

Rducteur train simple


ROUE
Document technique DT3
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Rsultats de la simulation avec un rack Rsultats de la simulation avec un rack
batteries NiMh batteries Plomb-acide

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Document technique DT4 : le bus CAN.
Le Bus CAN sest rapidement impos dans de trs nombreux domaines de lindustrie. Il
permet la transmission des informations entre les diffrentes units de contrle. Chaque
unit assurant le multiplexage des informations transmettre et leur srialisation avant leur
mission sur le bus.

Les informations numriques sont codes sous la forme de bits ou de paquets de bits, le
tout formant une trame.

Priorits : en cas de demandes de prise du bus simultanes, les identificateurs de chaque


message permettent aussi de dfinir quel message est prioritaire sur tel autre. Cest
lidentifiant dont ladresse est la plus faible qui est prioritaire.
Document technique DT5
Cas 1 : Amortissement pour une vitesse denviron 30 km/h (8,4 m/s). Cas 2 : Amortissement pour une pour une vitesse de 50 km/h (13.9 m/s)

Effort roue/bras Effort roue/bras

Force en N Force en N

Cas 1 Cas 2

Temps (s) Temps (s)


Document technique DT6

Image des contraintes Image du coefficient de scurit


Document technique DT7
Nom de la pice Matriaux Masse volume Limite d'lasticit

Bras arrire AlSiM7Mg 4.0795 kg 0.0015222 m^3 2.1e+008 N/m2

Alliages d'aluminium pour fonderie

Presque tous les alliages daluminium pour la fonderie contiennent de 5 22 % de


silicium (Si) Le silicium rend lalliage plus fluide de telle sorte quil remplit le
moule et reproduit les dtails fins mme dans des sections peu paisses. En
ajoutant en plus du cuivre (Cu) ou du magnsium (Mg), on obtient des alliages qui
se durcissent avec le temps. On utilise les alliages simples Al-Si pour les pices de
marine, la quincaillerie et les ustensiles de cuisine cause de leur bonne
rsistance la corrosion par leau sale ; on les utilise pour des pistons et la paroi
des cylindres cause de leur bonne conductivit thermique et de leur coefficient
dexpansion faible. Dune manire gnrale, les alliages daluminium pour la
fonderie ont une ductilit et une tenue mcanique plus faible que les alliages
utiliss pour le forgeage qui durcissent avec le temps peu ont une rsistance la
traction suprieure 350 MPa. Ils sont trs adapts la production en grandes
sries.

Composition (rsum)
Al + 5 - 22% Si, parfois avec un peu de Cu, Mg ou Zn pour permettre le durcissement dans le
temps.
_
Proprits gnrales
Masse volumique 2.5e3 - 2.9e3 kg/m^3
Prix * 1.3 - 1.43 EUR/kg
Proprits mcaniques
Module de Young 72 - 89 GPa
Limite lastique 50 - 330 MPa
Rsistance en traction 65 - 386 MPa
Possibilits de traitement
Coulabilit (aptitude tre moul) 4 - 5
Formabilit 3 - 4 de 1 mauvais 5 excellent
Usinabilit 4 - 5
Production du matriau primaire: nergie, CO2 et eau
nergie intrinsque, production primaire 203 - 238 MJ/kg
Empreinte CO2, production primaire 12 - 13.1 kg/kg
Mise en uvre du matriau: nergie
nergie de moulage * 2.17 - 2.62 MJ/kg
Energie d'usinage conventionnel (par unit de poids enleve) * 4.85 - 5.87 MJ/kg
Mise en uvre du matriau: empreinte CO2
Moulage CO2 * 0.13 - 0.157 kg/kg
Forgeage, laminage CO2 * 0.199 - 0.24 kg/kg
Usinage conventionnel CO2 (par unit de poids enleve) * 0.388 - 0.47 kg/kg
Usinage non conventionnel CO2 (par unit de poids enleve) * 2.33 - 2.82 kg/kg
Recyclage du matriau: nergie, CO2 et fraction recycle
Recyclable vrai
nergie intrinsque, recyclage 18.3 - 21.4 MJ/kg
Empreinte CO2, recyclage 1.08 - 1.18 kg/kg
Rutilisable Vrai
Traitement en dcharge Vrai
Ressource renouvelable? Faux
L'Environnement
Le minerai daluminium est abondant. Il faut beaucoup dnergie pour en extraire laluminium. Il est facilement recycl.
Document technique DT8

Nom du modle: bras.sldprt


Matriau: Fonte ductile
Masse : 10807.64 g
Type de fabrication: Moulage au sable et usinage

Impact sur l'environnement (extrait)


nergie totale consomme

Empreinte carbone

Matriau: 3.38 kg CO2


31
18.86 kg
Fabrication: 3.
CO2
Utilisation: 1.03 kg CO2 30
Matriau: 103.06 MJ
Fin de vie: 7.26 kg CO2
M
J
30.53 kg CO2
Fabrication: 190.25 MJ
Utilisation: 14.58 MJ
Fin de vie: 5.41 MJ

Nom du modle: bras.sldprt


Matriau: AlSi7Mg
Masse : 4109.95 g
Type de fabrication: Moulage au sable et usinage

Impact sur l'environnement (extrait)

Empreinte carbone nergie totale consomme

56.10 kg
Matriau: Matriau: 701.15 MJ
CO2
Fabrication: 61.57 MJ
Fabrication: 3.25 kg CO2
Utilisation: 5.54 MJ
Utilisation: 0.39 kg CO2
Fin de vie: 1.34 MJ
Fin de vie: 1.31 kg CO2

61.06 kg CO2 769.60 MJ


Document rponse DR1

Question 1.1 : reprer les lments de sur les figures ci-


dessous.

3 5 6 8 7 9

10 4 2 1

Question 1.2 : Complter le tableau ci dessous pour calculer la charge totale

Tableau de calcul de la charge


Charge linaire Charge linaire
Rep Dsignations Dimensions Nb
unitaire totale par repre
1 Profils HEA 200 Pour 1 m linaire 20 0,4 kN.m-1 8
Largeur 14,39 m et -1
2 Dalle en bton arm 1 108 kN.m 108
paisseur 0,30 m
3 Longrines en bton arm Pour 1 m linaire 2 13 kN.m-1 26
-1
4 Film d'tanchit Pour 1 m linaire 1 8,5 kN.m 8,5
5 Caniveaux techniques Pour 1 m linaire 2 2,5 kN.m-1 5
Ballast de masse volumique paisseur moyenne : 0,60 m
6 1 129,6 kN.m-1 129,6
moyenne ballast= 20 kN.m-3 sur une largeur de 10,8 m
7 Rails Pour 1 m linaire 4 0,6 kN.m-1 2,4
Traverses de voies en bton -1
8 Par voie pour 1 m linaire 2 4,7 kN.m 9,4
arm
9 Poutres principales Voir section ci-dessus 2 12,05 kN.m-1 24,1
Masse volumique
acier= 78 kN.m-3
10 Entretoises Longueur 14,39 m 1 14 kN.m-1 14

Charge linaire totale p 335 kN.m-1


Poids total dune trave inter-pile 15260 N
On ne prendra pas en compte les corniches, goujons, raidisseurs des poutres principales et les poteaux
catnaires.

Document rponse DR2


Questions 2.5.6

chelle de reprsentation des contraintes

fig.1

Question 2.7.3.1

Question 2.6.1Rsistance
la corrosion Question 2.6.2 Conclusion :
Echelle de notation de 0 5 du centre vers lextrieur du diagramme
Notes- apprciation
Limite 0 - mauvais 1 - faible 2 - mdiocre Empreinte carbone4trs
3- acceptable - bonmdiocre sinon
5 - excellent
lastique Coulabilit tous les autres critres sont bons voire
trs bons
________________________
________________________
Empreinte
________________________
Masse carbone _______________________
________________________
Recyclable
5