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NOUVEAUX

TYPES DE ROUTES :
EFFICACES,
COLOGIQUES,
CONOMIQUES
ET SCURITAIRES

Pour concevoir des infrastructures


routires interurbaines
:: rduisant les impacts sur le milieu
naturel et les cots
:: rpondant aux exigences de scurit
et de fonctionnalit requises par les
normes de conception qubcoises
Ce guide est rdig destination du rseau des Conseil
rgionaux de lenvironnement. Il a pour objectif, lors de lmer-
gence de projets de construction ou damlioration de
liaisons routires et autoroutires en milieu interurbain
(agricole, forestier ou naturel), de proposer des alternatives
techniques aux ouvrages routiers traditionnels.

P R O B L M AT I Q U E
Deux critres principaux justifient lamlioration dune
infrastructure routire : la prsence de dbits de circulation SUJETS ABORDS DANS
importants, ou une problmatique daccidentologie
particulirement srieuse. LE GUIDE
La politique habituelle du Ministre des transports du Qubec Lobjectif principal, en plus de faire le point sur les pratiques
est bien souvent, dans un cas de figure comme dans lautre, qubcoises en matire de conception dinfrastructures
de concevoir une route (ou autoroute) deux chausses routires, est de proposer, lors de consultations publiques
de deux voies spares par un large terre-plein central. sur des projets damlioration dinfrastructures routires, des
Existe-t-il une alternative une telle infrastructure ? alternatives moins coteuses et moins dommageables
pour lenvironnement que la construction systmatique
Ce guide propose, partir de ralisations routires trangres,
dune route chausses spares avec large terre-plein central.
des exemples douvrages routiers rpondant aux exigences
qubcoises en matire de normes routires. Ce guide fait dabord le tour des questions qui se posent lors
de lamlioration dune infrastructure routire.
Il expose ensuite la philosophie qui prside actuellement au
Qubec la conception des routes, et prsente les diffrentes
configurations envisages lors de la construction dun lien
routier en milieu interurbain.
La troisime partie est une revue critique des diffrentes
options retenues dans le monde pour lamlioration dun lien
routier interurbain. La solution prconise est, lorsque des
amliorations ponctuelles sont insuffisantes, lamnagement
de routes 2+1 voies avec barrire centrale.

Conception et ralisation : Jeanne Robin


Recherche : Jean-Baptiste Maur | Jeanne Robin
Supervision : Alexandre Turgeon
TABLE DES MATIRES
Problmatique 2
Sujets abords dans le guide 2

Pourquoi amliorer un lien routier ? 4

Les infrastructures routires au Qubec 4


Route nationale chausse unique 5 TABLE DES ILLUSTRATIONS
Route nationale chausses spares 5
Autoroute (chausses spares) 5 Figure 1 : Route nationale chausse unique :
profil en travers 5
Des alternatives moins coteuses et
plus respectueuses de lenvironnement 6 Figure 2 : Route nationale chausses spares
1. Prvenir les causes de laccident 6 par un terre-plein central : profil en travers 5

2. Empcher les collisions 7


Figure 3 : Route nationale chausses spares
par un dispositif de retenue central :
Bibliographie consulte 11 profil en travers 5

Figure 4 : Autoroute rurale : profil en travers 5

Figure 5 : Route 2+1 voies avec barrire centrale :


profil en travers 7

Tableau 1 : Comparaison des amnagements proposs 10


POURQUOI AMLIORER LES INFRASTRUCTURES
UN LIEN ROUTIER ? ROUTIRES AU QUBEC
Les projets damlioration des infrastructures routires rpon- La nature des infrastructures dpend la fois de la
dent deux proccupations : classification fonctionnelle (lie au type de trafic) et des
dbits de circulation. Le Qubec dispose actuellement de
:: amliorer la fonctionnalit de la route
normes relativement souples en ce qui concerne lad-
:: amliorer la scurit sur la route quation entre dbits de circulation et types d'infrastructures.
Il existe en effet un large chevauchement entre les dbits
On ne peut passer sous silence, par ailleurs, les motifs dordre
associs deux types dinfrastructures. titre dexemple, en
politique et conomique, qui, bien que distincts de toute
milieu rural, tandis que la construction dune autoroute peut
justification technique, peuvent influencer la dcision de
tre envisage partir de 8000 vhicules par jour (moyenne
faon dterminante.
annuelle), une route nationale peut faire laffaire ds lors que
La fonctionnalit, reprsente par le niveau de service, le dbit est compris entre 500 et 15 000 vhicules par jour1.
diminue lorsque les dbits augmentent sur une route, ou Les normes laissent donc une large possibilit dapprciation
quil y a conflit entre la circulation de desserte et celle de aux concepteurs.
transit, comme cest le cas lorsque les accs se multiplient le
long dune route dont la fonction premire est pourtant de Dune manire gnrale, les concepteurs prfrent toujours
relier deux ples majeurs. une emprise la plus large possible. Cest le concept de
route qui pardonne 2 : on sassure que si lautomobiliste
La scurit est value par lanalyse de laccidentologie et vient quitter sa voie, il aura la possibilit sinon de reprendre
sa comparaison avec les routes de mme type. Les objectifs la matrise de son vhicule sur un accotement pav (zone de
atteindre en matire de scurit peuvent de plus tre reprise), du moins de sarrter sur le talus sans rencontrer
rgulirement rviss. dobstacle majeur (zone de dgagement latral).
Pour valuer la justification dun projet routier et Dans le cas de routes chausses spares, cette conception
ladquation entre ses caractristiques techniques et les se traduit par de larges terre-pleins centraux exempts de
besoins identifis, on doit donc commencer par se poser les dispositif de retenue. Lorsque le prix ou la disponibilit du
questions suivantes : terrain impose une limite la largeur de louvrage, le recours
:: quel dbit de circulation est attendu, et quelle chance ? un dispositif de retenue vise empcher les vhicules de
traverser un terre-plein trop troit et dempiter sur la
:: quels sont les types de vhicules attendus (vhicules lourds chausse adjacente.
et de promenade) ?
Si on ne considre que les infrastructures dimportance
:: quels sont les types de circulation attendus (transit ou nationale (autoroutes et routes nationales), plusieurs
desserte) ? possibilits de gomtrie existent dores et dj dans le cadre
:: y a-t-il un nombre lev daccidents ? des normes de conception routire qubcoises.
:: y a-t-il un nombre lev daccidents graves (mortels et blesss Les profils en travers suivants sont inspirs des normes
avec hospitalisation) ? qubcoises de conception routire3 (units sur les schmas
en mtres).
:: dans quelles circonstances surviennent les accidents (locali-
sation sur le parcours, saison, horaire, type de manuvre,
type et nombre de vhicules impliqus) ?

1
Ministre des transports du Qubec. Comit ministriel des normes de
construction et d'entretien routiers. Normes : ouvrages routiers. Tome I,
Conception routire. Publications du Qubec, Sainte-Foy, Qubec, 2003.
v. (f. mobiles) : ill.
2
D. Hamel, Ministre des transports du Qubec, Service de la qualit et des
normes, communication personnelle, 28 octobre 2004.
3
Ministre des transports du Qubec (2). op. cit.

:: 4 :: Nouveaux types de routes


Route nationale chausse unique Autoroute (chausses spares)
DBITS COMPRIS ENTRE 2000 ET 10 000 VHICULES/JOUR. DBITS SUPRIEURS 8000 VHICULES/JOUR.

Figure 1 : Route nationale chausse unique : profil en travers Figure 4 : Autoroute rurale : profil en travers

Lamlioration dun lien routier vise remplacer ce type Pour une autoroute, le terre-plein central fait en principe 26
dinfrastructure, jug inadapt, par un autre type de route mtres de large. Quand les caractristiques topographiques
dont les caractristiques de fonctionnalit et de scurit ou conomiques limposent, le terre-plein peut tre moins
soient meilleures. Au-del des amliorations ponctuelles large, on implante alors un dispositif de retenue central.
(ajout de voies auxiliaires, correction des courbes etc.) qui Toutefois, aucune glissire de scurit nest ncessaire
simposent souvent dans un premier temps, on a alors le choix lorsque le terre-plein fait plus de 15 mtres de large ou que
entre deux types de routes : route nationale chausses le dbit est infrieur 5000 vhicules par jour4.
spares et autoroute. Le choix entre ces deux types se fait en
Les normes gomtriques (courbes et pentes) sont dter-
fonction des dbits, et du rle de linfrastructure (relier deux
mines en fonction de la vitesse de base (10 kilomtres/
ples majeurs, prolonger une autoroute existante).
heure au-dessus de la vitesse autorise).
Les routes et autoroutes chausses spares par un terre-
Route nationale chausses spares plein central constituent une option scuritaire pour la
circulation automobile. Toutefois, elles ncessitent un am-
DBITS COMPRIS ENTRE 10 000 ET 15 000 VHICULES/JOUR.
nagement coteux, et entranent des impacts majeurs sur
le milieu naturel, en raison de lemprise mobilise. Nous ne
ferons pas ici de revue exhaustive dtaille des impacts sur
lenvironnement, bien connus, qui concernent le rgime
hydrographique de surface et souterrain (modification du
drainage, pollution), la faune et la flore (destruction et
fragmentation des habitats, effet barrire, augmentation de
la prdation, du parasitisme et des invasions biologiques,
mortalit par collision, pollution sonore, lumineuse et
Figure 2 : Route nationale chausses spares par un terre-plein
central : profil en travers atmosphrique etc.).
Lorsque les dbits ne rendent pas absolument ncessaire un
Un terre-plein central de moins de 15 mtres de large rend
tel amnagement, on devrait donc tudier dautres alter-
ncessaire la mise en place dun dispositif de retenue central.
natives aussi efficaces et scuritaires, mais moins coteuses et
Cette option, prsente ci-aprs, est toutefois rarement envi-
plus respectueuses de lenvironnement.
sage en milieu rural.

Figure 3 : Route nationale chausses spares par un dispositif


de retenue central : profil en travers

4
Ministre des transports du Qubec (2), op. cit.

Nouveaux types de routes :: 5 ::


:: dpassements non scuritaires
DES ALTERNATIVES
:: vitement dobstacles prsents sur la voie de circulation
MOINS COTEUSES (autres vhicules, animaux etc.)
ET PLUS RESPECTUEUSES :: perte de contrle par manque de vigilance du conducteur
(facults affaiblies, sommeil)
DE LENVIRONNEMENT
:: drapage en raison de ltat de la chausse (mauvais tat,
Une recherche sur les diverses pratiques en matire conditions climatiques)
dinfrastructures routires amne envisager plusieurs autres
possibilits damliorer la fonctionnalit et la scurit sur un Les responsables des politiques de scurit routire se sont
lien routier. attachs limiter loccurrence de ces diffrentes actions afin
de rsoudre le problme des collisions frontales. Les mesures
Il est difficile de sparer les enjeux de fonctionnalit et mises en uvre obissent deux principes7, visant :
de scurit, du fait que les mesures visant amliorer lune
ont le plus souvent une influence positive sur lautre. Ainsi, :: prvenir les causes de laccident (amlioration des condi-
lamnagement de voies auxiliaires pour vhicules lents limite tions de route, ajout de possibilits de dpassement scuri-
le risque de collision arrire entre vhicules roulant sur la taire, rduction de la vitesse)
mme voie, et amliore la fluidit en vitant la formation de :: empcher la survenue de la collision ou en attnuer la
pelotons. Amliorer la fonctionnalit sans tenir compte de la gravit (dispositif de retenue central)
scurit serait, du reste, irresponsable ! Dautre part, une
A lintrieur de ces deux catgories, les mesures proposes
mesure visant amliorer la scurit au dtriment de la
sadressent diffrents types dactions.
fonctionnalit risquerait dtre inoprante, en raison de
la frustration quelle gnrerait chez les conducteurs.
Mentionnons nanmoins le cas des amnagements dont le 1. Prvenir les causes de laccident
but est de ralentir la vitesse de circulation, dans les cas o Les spcialistes recommandent, avant toute modification
la vitesse pratique, suprieure la vitesse de conception de substantielle dun lien routier, de sassurer que de petits
la route, gnre un risque daccidents. amnagements ponctuels, moins coteux quune modifi-
Laspect fonctionnalit est trait en priorit lorsque les dbits cation de linfrastructure sur toute sa longueur, ne permet-
le justifient. Nous avons vu quen principe, les normes qub- tront pas damliorer considrablement la situation8. Bien
coises prvoient lamnagement de routes quatre voies que nombre damnagements visant prvenir les causes de
spares partir dun dbit moyen de 8000 vhicules laccident soient dj connus et utiliss au Qubec, nous en
par jour5. Lorsque ce nest pas le cas, on doit donc envisager faisons donc ici un rappel rapide :
dautres mesures (rien nempche par ailleurs dvaluer lad- :: amliorer lentretien de la route
quation de ces mesures lorsque les dbits sont suprieurs
ce seuil). :: amliorer la qualit du revtement de la chausse

Quand lamnagement de chausses spares nest pas :: modifier la gomtrie (correction des courbes, attnuation
justifi, fonctionnalit et scurit sont traites de pair. On des pentes, amlioration de la visibilit)
peut distinguer quatre types daccidents :
:: sans dommages (perte de contrle avec rcupration)
:: avec dommages matriels seulement
:: avec dommages corporels lgers 5
Ministre des transports du Qubec (2). op. cit.
6
En Finlande, en dehors des autoroutes, 42 % des accidents mortels sont
:: avec dommages corporels lourds (dcs et blesss le fait de collisions frontales (source : VTT Communities and infrastructures
avec hospitalisation) Finland. Head-on and run-off-the-road accidents: a comparison
between Finnish and Danish results. European Commission, Safestar
Lamlioration de la scurit vise la fois diminuer le deliverable 4.2, Report status, 1999. 15 p.) ; aux tats-Unis, or
nombre daccidents et en attnuer la gravit. On sattaque intersections, les collisions frontales reprsentent 18 % des accidents
donc en priorit aux accidents avec dommages corporels mortels (source : National Cooperative Highway Research Program.
lourds. Ceux-ci sont dans une large proportion dus des Report 500, Vol. 4. Guidance for Implementation of the AASHTO
Strategic Highway Safety Plan: A Guide for Addressing Head-On
collisions frontales entre deux vhicules6. Les collisions frontales Collisions. Transportation Research Board, Washington DC, 2003. 78p.)
font suite diffrents types dactions, volontaires ou non : 7
VTT Communities and infrastructures Finland. op. cit.
8
Commission conomique pour lEurope, Comit des transports intrieurs,
valuation des projets dinfrastructures dans le domaine des transports
intrieurs : Mthode progressive damlioration des infrastructures de
transport, Nations Unies, septembre 2004, 10 p.

:: 6 :: Nouveaux types de routes


:: crer des voies auxiliaires pour les vhicules lents Est-il pour autant ncessaire de mettre en place des infra-
dans les pentes structures aussi lourdes quune route quatre voies chausses
spares par un terre-plein central ? Dans plusieurs pays, on a
:: amnager des voies de dpassement
test lefficacit de nouveaux types de routes, moins gour-
:: amnager des voies de virage gauche mandes en espace et en budget et aussi efficaces en matire
de scurit. Parmi les types de routes proposs12, nous en
:: diminuer le nombre dintersections pour viter le conflit
retiendrons un, dnomm route 2+1 voies avec
entre circulation de transit et de desserte
barrire centrale .
Deux types damnagements9 sont pour le moment peu utiliss
Ce type de route est bien
au Qubec :
adapt aux liaisons interur-
:: implanter des dispositifs dalerte (zones ondules au centre baines lorsque les dbits de
de la chausse) circulation ne justifient pas la
Ce dispositif est dj utilis en position latrale. Des tudes Source : Finnish Road Administration construction dune autoroute,
amricaines tendent prouver son efficacit en position mais que limportance des
centrale, afin dattirer lattention de lautomobiliste en baisse ples desservis exige une bonne fonctionnalit, et que les
de vigilance. Il a galement pour effet de dissuader les concepteurs souhaitent limiter les accidents graves.
automobilistes deffectuer des dpassements l o la Le principe est le suivant13 : la route comporte deux voies dans
signalisation linterdit. Toutefois, cet amnagement na pas un sens de circulation et une voie dans lautre. La voie de
fait ses preuves en conditions hivernales. dpassement alterne entre les deux sens de circulation, au
:: favoriser la limitation de la vitesse rythme de tous les deux kilomtres environ. Les deux sens
de circulation sont spars par un dispositif de retenue
On peut, en diminuant la largeur des voies de circulation et central. La plate-forme, dune largeur de 21 mtres14, se
celle des accotements, crer un effet de rtrcissement prsente comme suit :
visuel qui encourage les conducteurs diminuer leur vitesse.
Lespace ainsi libr peut servir mnager une zone tampon
en milieu de chausse. Toutefois, cet amnagement ne doit
pas avoir pour consquence dinciter les automobilistes des
dpassements dangereux ; son efficacit doit donc tre
value soigneusement avant implantation.
En ce qui concerne la largeur de la chausse, lensemble des
tudes saccordent sur le fait quun largissement des voies
de circulation ou de laccotement permet de diminuer le Figure 5 : Route 2+1 voies avec barrire centrale : profil en travers
nombre daccidents de tous types (collisions, sorties de
route etc.)10. De mme, un accotement revtu fait baisser le Les caractristiques gomtriques (courbes et pentes) sont
risque daccident par rapport un accotement non revtu11. dtermines en fonction de la vitesse autorise, conform-
ment aux normes qubcoises.
Il y a donc un choix faire, entre lobjectif de limiter la
vitesse et celui dassurer une largeur de chausse scu-
ritaire aux usagers.

2. Empcher les collisions


Si prvenir les causes de laccident constitue la mthode
douce, il est parfois ncessaire demployer la manire forte.
Assurer aux automobilistes une chausse plus scuritaire et 9
National Cooperative Highway Research Program, op. cit.
les dissuader deffectuer des actions dangereuses nest pas 10
Baass, K. et Badeau, N., pour le Ministre des transports du Qubec,
toujours efficace, dune part parce quil existe des automo- Les impacts des accotements et de la largeur des voies sur la scurit
bilistes imprudents, et dautre part parce que certaines de ces routire, Centre de dveloppement technologique, cole polytechnique
de Montral, Montral, Qubec, juillet 2000, v, 103 p. : ill.
actions sont involontaires, et quaucune route ne sera jamais 11
Ibid.
totalement scuritaire. 12
Finnish Road Administration, Traffic Engineering, New road types of main
roads, Finland, 2 p.
13
National Roads Authority, NRA to pilot new roads, Dublin, Ireland, 2004,
brochure 6 p.
14
Dans le respect des normes qubcoises : en Irlande, la largeur de la
route est de 20 mtres, et les accotements partiellement revtus.

Nouveaux types de routes :: 7 ::


La prsence de sections de Le dispositif de retenue central peut tre de diffrentes
dpassement tous les deux kilo- natures : flexible (cbles dacier), semi-rigide (plaque dacier
mtres rduit la frustration des ondule) ou rigide (muret de bton)19. La rigidit du dispositif
conducteurs et amliore la fonc- na en principe pas dinfluence sur sa capacit retenir
tionnalit de la route, par des vhicules plus lourds : tous les dispositifs sont tests sur
rapport une simple route deux des vhicules de moins de deux tonnes. Les glissires rigides
voies. Associe une barrire cen- sont cependant les seules tre susceptibles de rediriger des
Source : National Road Authority, trale, elle empche les dpasse- vhicules lourds, mais dans des conditions hasardeuses20.
Irlande, 2004 ments hasardeux. Sur les routes
sur lesquelles ce type damnagement a t mis en uvre, le
nombre total daccidents a lgrement augment, mais les
accidents mortels et graves ont diminu de 40 55 %15.
Laugmentation des accidents avec dommages matriels est
due la collision entre les vhicules et le dispositif de retenue
central, lors de pertes de contrle qui en labsence de barrire
se seraient soldes par des sorties de route sans dommages
ou une reprise en main du vhicule avant accident.
Ce type de route se retrouve en Sude, o il a t conu, ainsi
quen Finlande, au Danemark, en cosse et en Allemagne, et
lIrlande en a prvu la mise en uvre prochaine grande
chelle (sur 850 km de routes).
Le cot total de construction dune route 2+1 voies avec Source : National Cooperative Highway Research Program, 2003
barrire centrale est infrieur denviron un tiers celui
dune route deux fois deux voies, et de la moiti
celui dune autoroute16. Les dispositifs flexibles occasionnent moins de dommages
lors de la collision avec le vhicule, mais risquent davantage
Lalternance de la voie de dpassement entre les sens de de se briser et de laisser se produire plus de collisions avec
circulation tous les deux kilomtres est importante : si les dautres vhicules. Ils ncessitent une surlargeur de lemprise
occasions de dpasser se font attendre, la barrire centrale plus importante (en raison de la dformation produite par
risque de conduire les automobilistes effectuer des limpact des vhicules), et rclament un entretien plus
dpassements dangereux par la droite. En effet, les acco- rgulier. Ils sont par ailleurs deux trois fois moins coteux
tements des routes majeures sont revtus sur au moins la implanter21. En revanche, contrairement aux dispositifs rigides,
moiti de leur largeur au Qubec17, il est donc thoriquement ils ne crent pas dobstacle au vent et nentranent donc pas
possible de les utiliser comme voie de circulation illicite. Nous daccumulation de neige. Ils sont aussi plus aisment
avons prcis par ailleurs linfluence positive du revtement franchissables par la grande faune, ce qui vite la
des accotements sur la diminution des accidents18, qui ne prsence durable sur la chausse danimaux entrs et
peut tre remise en cause sans une tude plus approfondie. incapables de ressortir.
Le choix du dispositif de retenue implanter doit tre fait
aprs une tude prcise de laccidentologie sur le tronon
de route quiper, de faon en maximiser lefficacit et
en diminuer les effets ngatifs.

15
National Roads Authority op. cit.
16
Ibid. et Highway Agency, Design manual for roads and bridges: Traffic
Flow Ranges Use in the Assessment of New Rural Roads, London, UK,
1997, 19 p.
17
Ministre des transports du Qubec (2), op. cit.
18
Baass, K. et Badeau, N., op. cit.
19
Ministre des transports du Qubec, Dispositifs de retenue : Guide
dapplication des normes, Les publications du Qubec, Sainte-Foy,
Qubec, 2000, f. mobiles.
20
Ibid.
21
Washington State Department of Transportation, Improving Highway
Safety : Cable Median Barrier, Washington, U.S.A., 2004, 2 p.

:: 8 :: Nouveaux types de routes


Dautres types de routes ont t tests, mais nous ne les La page suivante prsente une comparaison des types dam-
avons pas retenus dans ce guide, en raison dune mauvaise nagements proposs en fonction :
efficacit apprhende en conditions hivernales au
:: de la largeur de la plate-forme routire,
Qubec. Il sagit de22 :
:: du type daction dangereuse vis (cible)
:: routes deux voies larges (risque de dpassements non
scuritaires, risque de drapage, accumulation de neige au :: de leffet sur la scurit et la fonctionnalit
centre de la chausse)
:: des difficults potentielles apprhendes
:: routes 2+1 voies sans barrire centrale (risque de drapage,
:: du cot dimplantation et dentretien estim23
voie centrale glissante)
Ce tableau comparatif conclut le prsent guide. Le cot
:: routes trois voies troites (risque de drapage, voie
exact de mise en uvre des diffrents amnagements
centrale glissante)
na pas t prcis, car il varie considrablement suivant
quil sagit dun lien routier existant ou non, et en fonction
des caractristiques naturelles et humaines du milieu
dimplantation24. Le tableau se borne donc permettre la
comparaison entre les amnagements prsents.

22
Finnish Road Administration, op. cit.
23
National Cooperative Highway Research Program, op. cit.
24
D. Hamel, Ministre des transports du Qubec, Service de la qualit
et des normes, communication personnelle, 28 octobre 2004.

Nouveaux types de routes :: 9 ::


TABLEAU 1 : COMPARAISON DES AMNAGEMENTS PROPOSS

Type damnagement Largeur Cible Effet attendu Difficults apprhendes Cot

Amlioration de lentretien inchange Perte de Scurit faible


contrle Fonctionnalit
Qualit du revtement inchange Perte de Scurit moyen
contrle Fonctionnalit
Correction de la gomtrie Augmentation Dpassements Scurit moyen
ponctuelle dangereux Fonctionnalit
Ajout de voies auxiliaires Augmentation Dpassements Scurit lev
ponctuelle dangereux Fonctionnalit
Amnagement de voies Augmentation Autres conflits Scurit moyen
de virage gauche ponctuelle Fonctionnalit
Rduction du nombre inchange Autres conflits Scurit Problme de desserte moyen
dintersections Fonctionnalit
Dispositifs dalerte inchange Dpassements Scurit Risque daccumulation
(zone ondule) dangereux de glace faible
Limitation de la vitesse inchange Perte de Scurit Dpassements dangereux faible
contrle
Augmentation de la largeur Augmente Perte de Scurit Augmentation de la vitesse lev
des voies et accotements contrle
Revtement des accotements inchange Perte de Scurit Augmentation de la vitesse moyen
contrle Dpassement par la droite
Route 2+1 voies avec 21 m Dpassements Scurit Dpassement par la droite lev
barrire centrale dangereux Fonctionnalit Augmentation des accidents
vitement avec dommages matriels
des obstacles
Perte de
contrle
Route 4 voies avec 25 m Dpassements Scurit Augmentation des accidents Trs lev
barrire centrale dangereux Fonctionnalit avec dommages matriels
vitement Impact environnemental
des obstacles lev
Perte de
contrle
Route 4 voies avec 38 m Dpassements Scurit Impact environnemental Trs lev
terre-plein central dangereux Fonctionnalit trs lev
vitement
des obstacles
Perte de
contrle

:: 10 :: Nouveaux types de routes


BIBLIOGRAPHIE CONSULTE
Baass, K. et Badeau, N., pour le Ministre des transports du
Qubec, Les impacts des accotements et de la largeur des
voies sur la scurit routire, Centre de dveloppement
technologique, cole polytechnique de Montral, Montral,
Qubec, juillet 2000, 103 p.
Commission conomique pour lEurope, Comit des
transports intrieurs, Groupe de travail charg dexaminer les
tendances sur lconomie et les transports, valuation des
projets dinfrastructures dans le domaine des transports
intrieurs : Mthode progressive damlioration des infra-
structures de transport : Projet de lignes directrices relatives
la ralisation par tape des projets dinfrastructures de
transport, Nations Unies, septembre 2004, 10 p.
Finnish Road Administration, Traffic Engineering, New road
types of main roads, Finland, 2 p.
Highway Agency, Design manual for roads and bridges:
Traffic Flow Ranges Use in the Assessment of New Rural
Roads, London, UK, 1997, 19 p.
National Cooperative Highway Research Program. Report 500,
Vol. 4. Guidance for Implementation of the AASHTO Strategic
Highway Safety Plan : A Guide for Addressing Head-On
Collisions. Transportation Research Board, Washington DC,
2003. 78p.
National Roads Authority, NRA to pilot new roads, Dublin,
Ireland, 2004, brochure 6 p.
(1) Ministre des transports du Qubec, Dispositifs de retenue :
Guide dapplication des normes, Les publications du Qubec,
Sainte-Foy, Qubec, 2000, f. mobiles.
(2) Ministre des transports du Qubec. Comit ministriel
des normes de construction et d'entretien routiers. Normes :
ouvrages routiers. Tome I, Conception routire. Publications
du Qubec, Sainte-Foy, Qubec, 2003. f. mobiles.
VTT Communities and infrastructures Finland. Head-on and
run-off-the-road accidents : a comparison between Finnish
and Danish results. European Commission, Safestar deliverable
4.2, Report status, 1999. 15 p.
Washington State Department of Transportation, Improving
Highway Safety : Cable Median Barrier, Washington, U.S.A.,
2004, 2 p.

Nouveaux types de routes :: 11 ::


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