XXIX Congresso Nacional de Pesquisa em Transporte da Anpet

OURO PRETO, 9 a 13 de novembro de 2015

ANLISE DOS MTODOS DE CLCULO DE SUPERELEVAO FERROVIRIA

EM TRANSPORTE DE CARGAS

Izakiel Bruno Felcio Paz

Francisco Heber Lacerda de Oliveira
HG Consultoria e Engenharia
Universidade de Fortaleza UNIFOR

RESUMO
As diferenas existentes entre transporte rodovirio e ferrovirio se estendem desde o veculo de projeto aos
detalhes da geometria da via. No caso especfico da definio da superelevao, as rodovias apresentam critrios
pouco rgidos quando comparados com a abrangncia de significados, quesitos e restries que a superelevao
ferroviria pode apresentar. Atravs da metodologia de reviso bibliogrfica, tanto no contexto nacional quanto
no internacional, o presente trabalho visa elencar as definies bsicas de superelevao ferroviria, apresentando
os conceitos de superelevao terica e prtica, estabelecendo os critrios de projeto que devem ser considerados
para o estabelecimento do valor final. Verifica-se que o estabelecimento da velocidade de clculo o fator chave
para a adoo de um valor satisfatrio para superelevao ferroviria, sem relegar a importncia das condies
operacionais da ferrovia e as dinmicas de movimento desenvolvidas.

ABSTRACT
The differences between roadway and railway begin from the design vehicle to the track geometry details. In the
specific case of the definition of superelevation, the roads have flexible criteria compared with the range of
meanings, questions and restrictions that the railway superelevation can present. Through the methodology of
bibliographic review, in national and international contex, this study aims to list the basic definitions of railway
superelevation, presenting the concepts of theoretical and practical superelevation, establishing design criteria that
should be considered for the establishment of his final value. It is verified that the establishment of the calculation
speed is the key factor for the adoption of a satisfactory value for rail superelevation without relegate the
importance of operating conditions of the railway and the development of motion dynamics.

1. INTRODUO
A pedra fundamental para definio de uma estrada eficiente e segura parte das premissas
construtivas e operacionais adotadas no projeto geomtrico. Este deve contemplar aspectos
variados, como os tipos de veculos que podem circular na via e quais as definies de
elementos horizontais e verticais transmitem segurana aos usurios e as cargas transportadas.

A complexidade dos aspectos abordados ainda mais acentuada quando se compara estradas
com caractersticas referentes dinmica de movimento distintas, por exemplo, rodovias e
ferrovias. Dentre os aspectos comuns as ferrovias e as rodovias, aquele que influencia
diretamente a eficincia e a segurana na via a definio da superelevao, pois as diferenas
entre os veculos de projeto representa um grande fator de dissociao entre as duas.

A superelevao um desnvel transversal aplicado ao pavimento que possibilita a fora peso

compensar a ao da fora centrfuga ao inscrever o movimento do veculo em um trecho
circular, podendo ser aplicada em rodovias ou ferrovias.

No estabelecimento da superelevao ferroviria, primeiro calcula-se o valor mximo, chamado

Superelevao Terica, atravs de frmulas que contrabalanceiam a Fora Peso e Fora
Centrfuga. Em seguida, aplicam-se regras estabelecidas de reduo para se definir a
superelevao que ser efetivamente implantada na superestrutura da via, tambm chamada de
Superelevao Prtica.

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necessrio entender as diferenas de projeto entre superelevao rodoviria e ferroviria, que

tipos de problemas podem ocorrer a partir de uma adoo de valores incompatveis e
compreender os efeitos que a superelevao tem na manuteno da superestrutura ferroviria.

O presente estudo tem por objetivo apresentar as bases fundamentais de clculo da

superelevao ferroviria e elencar os critrios necessrios para sua definio, assim como
critrios de aplicao e correlacion-los em busca de um fator comum, de modo a atender as
premissas de segurana e conforto de rolamento para o transporte de cargas.

Alm desta introduo, o presente trabalho segue com a metodologia, a explanao sobre os
fatores de projeto relevantes, a definio de superelevao e critrios de dimensionamento
existentes, seguindo com a anlise dos tipos de clculo e, por ltimo, as consideraes finais.

2. METODOLOGIA
Atravs de reviso bibliogrfica em ttulos consagrados como Brina (1983) e Schramm (1974),
assim como fontes mais recentes como Esveld (2014) e Steffler (2013), busca-se definir os
fatores de projeto relevantes para o entendimento da definio da superelevao ferroviria.
Esta definio iniciar apresentando os conceitos de projeto fundamentais para definio da
superelevao terica, em seguida elencando os fatores de ajuste para estabelecimento da
superelevao prtica e analisar a correlao entre os valores calculados para a superelevao
e a posterior anlise dos mtodos de clculo por meio de tabelas e grficos para melhor
compreenso do tema.

3. FATORES DE PROJETO RELEVANTES

Para entendimento das premissas de clculo da superelevao necessrio entender a definio
de alguns fatores de projeto relevantes, tais quais as caractersticas dos veculos que circulam
na via, os efeitos decorrentes da circunscrio do movimento em curva e as dimenses da seo
tipo implantada em campo.

Material rodante a denominao que se atribui aos veculos que circulam sobre o pavimento
ferrovirio, onde a principal formao a Composio Ferroviria. Segundo Nabais (2014), o
material rodante divide-se em dois grupos: Unidades de Trao, responsveis por desenvolver
a fora necessria para promover o deslocamento da composio ferroviria, e Unidades
Rebocadas, so aquelas que no possuem meios prprios de locomoo e so rebocadas pelas
unidades tratoras.

A curva horizontal um elemento de projeto utilizado para concordar as tangentes utilizadas

na definio do traado ferrovirio, cujo principal parmetro o raio de curvatura, dado em
metros e designado pela letra R. Esveld (2014) explica que a passagem do veculo num trecho
em curva gera uma srie de efeitos devido rigidez do truque durante sua inscrio entre os
trilhos e a velocidade desenvolvida.

Nas rodovias, o veculo circula livremente na pista de rolamento e sua largura sempre menor
que a faixa de rolamento, possibilitando uma rea de escape em situaes em que as foras que
puxam o veculo para fora da curva sobreponham o atrito dos pneus com o pavimento. No caso
das ferrovias, caso a intensidade das foras de fuga seja excessiva, no existe essa folga de
escape, pois o veculo circula confinado pelos trilhos, o que pode ocasionar desconforto no
rolamento ou at o descarrilamento/tombamento do veculo.

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Esveld (2014) discorre que existem trs solues para combater o fenmeno acima relacionado:
(a) Utilizar superelevao nas curvas; (b) utilizar o mximo raio possvel, de modo que a
utilizao de superelevao seja dispensvel e (c) aplicar restries de velocidade nos trechos
em que no sejam possveis as duas primeiras solues.

Outro fator a ser considerado a composio do pavimento sobre o qual o veculo percorre.
Para as ferrovias o pavimento segue o modelo visualizado na a Figura 1.

Figura 1: Seo transversal da plataforma ferroviria. (NABAIS, 2014)

Os elementos mais influentes sobre a superelevao so a bitola, verificada pela distncia entre
as faces internas dos trilhos, e o lastro, camada de material granular na qual a aplicada a
diferena de cotas para implantao da superelevao.

4. DEFINIO E DIMENSIONAMENTO DA SUPERELEVAO FERROVIRIA

A definio dos valores ideais para a superelevao, advm de uma correspondente matemtica
que deve considerar vantagens ao rolamento, tais quais: produzir uma melhor distribuio de
cargas em ambos os trilhos, reduzir os desgastes dos trilhos e material rodante, compensar
parcial ou totalmente o efeito da fora centrfuga com reduo de suas consequncias (VALE,
2009).

Para tanto, deve-se considerar o clculo da superelevao terica e depois estes deve ser
corrigido para um valor usual, chamado superelevao prtica, baseado na observao e na
experimentao dos pesquisadores da rea.

4.1 Superelevao Terica

Segundo Brina (1983), a Superelevao Terica um desnvel transversal ao eixo da via,
verificado pela diferena entre as cotas de topo dos boletos, que permite utilizar a fora peso
para contrabalancear os efeitos da acelerao centrfuga decorrente do movimento do veculo
ao inscrever-se em um trecho em curva, conforme demonstra a Figura 2.

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Figura 2: Foras atuantes no vago e variveis de clculo relevantes (Adaptado de BRINA,

1983)

Para que a condio de equilbrio seja alcanada, necessrio que a intensidade da componente
horizontal da fora peso seja igual intensidade da componente horizontal da fora centrfuga,
de forma que o valor da Superelevao Terica calculada atravs da equao (1).

(B+b) V
St = 127R
(1)

Onde os valores da superelevao terica (St), bitola da via (B), largura do boleto (b) e raio de
curva (R) so dados em metros e a velocidade (V) dada em quilmetros por hora. Embora o
valor da superelevao terica seja obtido pela frmula em metros, convencionado apresentar
o resultado em milmetros, devido a grandeza dos valores encontrados.

4.2 Superelevao Prtica

Brina (1983) adverte, a partir da anlise da Equao (1), que para cada valor diferente do raio
e da velocidade, ser obtido um valor diferente de superelevao; entretanto uma mesma curva
de raio (R) pode ser percorrida por trens de velocidades diferentes, tornando este um problema
a considerar.

Por exemplo, trens de carga carregam maior peso por eixo e percorrem o trajeto em velocidade
inferior aos trens de passageiros, incidindo em baixa intensidade da fora centrfuga, deste
modo no necessita de valores elevados para a superelevao, entretanto para trens de
passageiros, a velocidade de trfego superior, o que resulta em maior valor de fora centrfuga
e consequentemente maior valor de superelevao.

Os critrios de definio da superelevao prtica subdividem-se em dois tipos; empricos,

baseados em aplicao prtica que obtiveram resultados positivos na manuteno da circulao
da via, e racionais, cunhados em algum tipo de raciocnio matemtico com objetivo de evitar
que ocorra o tombamento de veculos ao inscrever o movimento em curva. Ambos os tipos
esto explcitos na Tabela 1.

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Tabela 1: Critrios para o Clculo da Superelevao Prtica.

Critrios Item Equaes
2
(a) V = Vproj
3
3
(b) V= Vproj
4
Empricos
Vproj
(c) V=
2
2
(d) Sp = St
3

B+b B+b
Racional (e) Sp = St ( d)
n 2
Fonte: Brina (1983), itens (a), (b), (c) e (e); Schramm (1974) e VALE (2009), item (d).

Onde os valores da superelevao terica (St) e prtica (Sp), bitola da via (B), largura do boleto
(b), altura do centro de gravidade em relao aos trilhos (H) e deslocamento do centro de
gravidade (d=0,10m) so dados em metros e o coeficiente de segurana contra o tombamento
(n=5) adimensional.

4.3 Fatores a Considerar na Definio da Superelevao Prtica

Aps o clculo do valor ideal para a superelevao prtica, devem-se considerar alguns fatores
que representam a questo prtica da implantao e manuteno do desnvel no lastro e a
operao do trfego. Lembrando que o lastro uma camada granular que no sofre
compactao, apenas acomodao do material por vibrao, estabelecer valores nfimos para
superelevao prejudica/inviabiliza a eficincia de sua implantao. Alguns fatores a considerar
so descritos nos subitens a seguir.

4.3.1 Arredondamento da Superelevao

Esveld (2014) e Stopatto (1987) recomendam arredondar o valor obtido para a superelevao
prtica em um nmero mltiplo de cinco milmetros. Essa atitude visa facilitar a implantao e
manuteno do desnvel na camada de lastro, por exemplo, no uso das rguas graduadas com
nvel, equipamento utilizado pela equipe de conserva e manuteno da via, cujos degraus so
estabelecidos em 5 milmetros.

4.3.2 Valores Mximos de Superelevao

As normas tcnicas da extinta Rede Ferroviria Federal SA, RFFSA (1984), discorrem que o
clculo da superelevao mxima considera a hiptese de um veculo ferrovirio parar em uma
curva dotada de superelevao. Como o mesmo no est em movimento, no h compensao
entre fora centrfuga e fora peso, ficando a sistema sob a influncia exclusiva da fora peso,
cujo efeito se traduz na origem de uma componente paralela ao plano dos trilhos, que fora os
frisos das rodas do veculo de encontro ao trilho interno da curva, conforme a Figura 3.
.

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Figura 3: Foras atuantes sobre veculo parado em curva (Adaptado de BRINA, 1983)

Mundrey (2000) acrescenta que o excesso de superelevao contribui para o tombamento de

trens de carga vazios quando expostos a ventos com alta velocidade, conforme a Figura 3.

As recomendaes da VALEC (2011) definem o valor mximo da superelevao como um

dcimo do valor da bitola em milmetros, exposto pela equao (3), ou pelos valores de 100
milmetros para bitola mtrica e 160 milmetros para bitola larga.

B
Smx = 10
(3)

4.3.3 Valores Mnimos e Nulidade

Alguns autores sugerem que a superelevao dever ter um valor mnimo, com a justificativa
de que adotar um valor abaixo deste, pode dar origem ao processo inverso da superelevao
no trecho, mesmo em curvas de grandes raios.

Entre estes autores, as instrues da VALE (2009) definem o valor mnimo de 5 milmetros
para a superelevao prtica, enquanto Steffler (2013) sugere que no se utilize superelevao
inferior a 10 milmetros para bitola mtrica e 20 milmetros para bitola larga. Quando
calculados valores abaixo dos mnimos estabelecidos, a superelevao ser considerada nula.

4.3.4 Velocidade Limite

Brina (1983) define a velocidade limite como o mximo valor com o qual o trem pode percorrer
a curva. Analisando a Equao (1), percebe-se que a superelevao terica proporcional ao
quadrado da velocidade, sugerindo ser um fator de grande impacto para definio da
superelevao; em contraponto, tambm um elemento que pode variar com cada veculo que
circula na ferrovia.

A considerao matemtica utilizada para o clculo deste valor utilizar o mximo valor
admitido para a superelevao e fazer a conta reversa na correlao entre prtica e terica,
encontrando a velocidade limite correspondente. De modo geral, a velocidade limite pode ser
definida atravs de uma proporo da raiz quadrada do raio da curva, representado pela letra K,
conforme expresso na equao (4).

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Vlim = K R (4)

Onde os valores possveis para K podem ser estabelecidos de acordo com os critrios e mtodos
descritos na Tabela 2.

Tabela 2: Valores Tabelados para K

Critrio Mtodo K
2 B
V= Vproj 28,58
3 B+b

3 B
V= Vproj 22,58
Empricos

4 B+b
Vproj B
V= 25,40
2 B+b

2 B
Sp = St 19,05
3 B+b
Racional

Segurana Contra B 1 B+b

o Tombamento 127 [ + ( d)]
10 (B + b) n H 2

5. ANLISE COMPARATIVA DOS CLCULOS DA SUPERELEVAO

A seguir, sero expostas tabelas correlacionando diversos raios de curvas com os mtodos
abordados e apresentando as respectivas superelevaes calculadas. Depois estes valores sero
expostos atravs de grficos que correlacionam os valores das superelevaes obtidas aos raios
correspondentes. As tabelas e grficos esto divididos pelas bitolas utilizadas e os valores
adotados para os clculos sero aqueles apresentados na Tabela 3.

Tabela 3: Valores adotados para elaborao das tabelas e grficos comparativos de

superelevao
Valores Adotados
Varivel Descrio Bitola Bitola
Mtrica Larga
B Largura da Bitola 1000mm 1600mm
b Largura do Boleto TR57 69,06mm 69,06mm
V Velocidade de Projeto 80km/h 80km/h
n Coeficiente de Segurana 5 5
H Altura Centro de Gravidade 1876mm 2200mm
d Deslocamento do Centro de Gravidade (d) 100mm 100mm

Tabela 4 apresenta zonas em vermelho que representam os limites mximo e mnimo de

superelevao, abordados na parte 4, itens 0 e 0, adotando o critrio definido pela VALEC
(2011), em que o valor mximo de superelevao igual a um dcimo da bitola em milmetros
e para o valor mnimo, adotam-se os critrios estabelecidos por Steffler (2013), em que o valor

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mnimo da superelevao para bitola mtrica de 10 milmetros, enquanto na bitola larga de

20 milmetros. As Figura 4 e 5 apresentam os grficos obtidos atravs das tabelas mencionadas.

Tabela 4: Valores calculados para a superelevao para bitolas mtrica (1m) e larga (1,6m).
Superelevao (mm)
Critrio
Terica 2/3 (V) 3/4 (V) 1/ (V) 2/3 (St)
Raio Segurana
Item 4.1 Tabela 1 (a) Tabela 1 (b) Tabela 1 (c) Tabela 1 (d) Tabela 1 (e)
Bitola 1m 1,6m 1m 1,6m 1m 1,6m 1m 1,6m 1m 1,6m 1m 1,6m

300 179,6 280,4 79,8 124,6 101 157,7 89,8 140,2 119,7 186,9 130,1 168,9

400 134,7 210,3 59,9 93,5 75,8 118,3 67,3 105,1 89,8 140,2 85,2 98,8

500 107,7 168,2 47,9 74,8 60,6 94,6 53,9 84,1 71,8 112,1 58,2 56,8

600 89,8 140,2 39,9 62,3 50,5 78,9 44,9 70,1 59,9 93,5 40,3 28,7

700 77,0 120,2 34,2 53,4 43,3 67,6 38,5 60,1 51,3 80,1 27,4 8,7

800 67,3 105,1 29,9 46,7 37,9 59,1 33,7 52,6 44,9 70,1 17,8 0

900 59,9 93,5 26,6 41,5 33,7 52,6 29,9 46,7 39,9 62,3 10,3 0

1000 53,9 84,1 23,9 37,4 30,3 47,3 26,9 42,1 35,9 56,1 4,3 0

1100 49,0 76,5 21,8 34,0 27,5 43,0 24,5 38,2 32,7 51,0 0 0

1200 44,9 70,1 20,0 31,2 25,3 39,4 22,4 35,0 29,9 46,7 0 0

1400 38,5 60,1 17,1 26,7 21,6 33,8 19,2 30,0 25,7 40,1 0 0

1600 33,7 52,6 15,0 23,4 18,9 29,6 16,8 26,3 22,4 35,0 0 0

1800 29,9 46,7 13,3 20,8 16,8 26,3 15,0 23,4 20,0 31,2 0 0

2000 26,9 42,1 12,0 18,7 15,2 23,7 13,5 21,0 18,0 28,0 0 0

2500 21,5 33,6 9,6 15,0 12,1 18,9 10,8 16,8 14,4 22,4 0 0

3000 18,0 28,0 8,0 12,5 10,1 15,8 9,0 14,0 12,0 18,7 0 0

4000 13,5 21,0 6,0 9,3 7,6 11,8 6,7 10,5 9,0 14,0 0 0

5000 10,8 16,8 4,8 7,5 6,1 9,5 5,4 8,4 7,2 11,2 0 0

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VALORES ABAIXO DO LIMITE MNIMO (10mm)

VALORES ACIMA DO LIMITE MXIMO (100mm)

Figura 4: Grfico comparativo dos mtodos de superelevao para a bitola mtrica.

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VALORES ABAIXO DO LIMITE MNIMO (20mm)

VALORES ACIMA DO LIMITE MXIMO (160mm)

Va

Figura 5: Grfico comparativo dos mtodos de superelevao para a bitola larga.

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6. ANLISE DO COMPORTAMENTO DOS GRFICOS

Analisando os grficos comparativos das Figura 4 e 5 pode-se verificar que a superelevao
terica o maior valor calculado e que todos os mtodos de definio da superelevao prtica
so inferiores a este.

Nota-se que os mtodos empricos apresentam um grfico semelhante ao grfico da

superelevao terica, evidenciando uma proporcionalidade. Entretanto, pode-se perceber que
as diferenas entre os valores obtidos nos mtodos empricos so bem prximos e, ao passo que
o raio de curvatura aumenta, essa diferena nos valores da superelevao diminui, tornando-se
irrelevante para grandes raios.

O mtodo racional por critrio de segurana apresenta a maior variao de valores entre todos;
seu grfico apresenta um comportamento inverso aos grficos obtidos para os mtodos
empricos. O critrio de segurana tem por procedimento padro estabelecer uma parcela a ser
deduzida da superelevao terica, o que fica claro quando comea a resultar em valores
negativos a partir do raio de 1.100 metros para a bitola mtrica e 800 metros para bitola larga.
Na prtica, valores negativos de superelevao so considerados como nulos, adotando o valor
zero na planilha para estes casos.

Verificando essas zonas de inconformidades, percebe-se que os mtodos empricos

proporcionais velocidade de clculo, descritos na Tabela 1, itens (a), (b) e (c), apresentam
uma predominncia de valores dentro da faixa de valores aceitveis, enquanto os outros
mtodos extrapolam tanto os limites de mximo como os de mnimo relacionados.

7. CONSIDERAES FINAIS
O estabelecimento da superelevao ferroviria depende de uma srie de fatores que
correlacionam s caractersticas do material rodante, geometria da via e superestrutura, alm
das condies operacionais de circulao.

Para o clculo da superelevao, devem-se elencar os pontos relevantes de cada um destes

fatores, porm este valor terico obtido no corresponde realidade de todos os veculos que
trafegam na via, haja visto que uma mesma curva projetada pode ser percorrida por veculos
distintos desenvolvendo velocidades diferentes. Deve-se incluir no clculo da superelevao a
possibilidade de inscrio descompensada, representada pela superelevao prtica, que alm
de exprimir a diferena de velocidade que os veculos podem ter, deve tambm contemplar
aspectos de implantao e operao da ferrovia.

Conclui-se que o processo de estabelecimento da superelevao ferroviria no depende apenas

de inserir valores em uma frmula e receber a diferena de nvel equivalente, preciso analisar
a dinmica de movimento que ser desenvolvida na ferrovia e antever as particularidades
prprias dos veculos que circulam na mesma e, conforme pode-se constatar ao longo deste
trabalho, a determinao da velocidade o item chave para se estabelecer um valor seguro de
superelevao ferroviria, devendo ser considerado nos clculos um valor compatvel com o
trfego e que o controle operacional da ferrovia efetue o monitoramento da velocidade de
circulao existente.

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Acesso em 17 de maro de 2015.
___________________________________________________________________________
Izakiel Bruno Felcio Paz(izakiel@gmail.com)
HG Consultoria e Engenharia
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