Dinâmica Lateral e Sistema de Direção Veicular

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA
CELSO SUCKOW DA FONSECA - CEFET/RJ
Dinmica Lateral e Sistema de Direo Veicular
Felipe Alvares de Azevedo Macedo
Prof. Orientador: Fernando Ribeiro da Silva
Rio de Janeiro
Junho de 2016
1
CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA

CELSO SUCKOW DA FONSECA - CEFET/RJ
Dinmica Lateral e Sistema de Direo Veicular
Felipe Alvares de Azevedo Macedo
Projeto final apresentado em cumprimento s

normas do Departamento de Educao Superior
do CEFET/RJ, como parte dos requisitos para obteno
do ttulo de Bacharel em Engenharia Mecnica
Prof. Orientador: Fernando Ribeiro da Silva
Rio de Janeiro
Junho de 2016
2
DEDICATRIA
Este projeto no poderia ser realizado sem a ajuda das pessoas s quais presto minha
homenagem;
Aos meus pais, e irmo que sempre me apoiaram e me incentivaram a seguir um

caminho de sucesso e de prosperidade durante todo o curso e principalmente neste desafio final;
Os amigos e namorada que mesmo sem conseguir contribuir para o desenvolvimento

tcnico do projeto, estiveram me motivando nos momentos de dificuldade e contemplando com
momentos descontrados e felizes durante todo o processo;
Aos professores e universidade Tennessee Technological University, que me

proporcionaram uma viso diferente sobre a profisso que escolhi e ensinamentos que foram
usados nesse projeto e continuaro sendo usados durante toda minha vida;
Dedico todo o meu trabalho e sucesso as pessoas citadas.
Obrigado por existirem em minha vida.

3
AGRADECIMENTOS
Ao professor Fernando Ribeiro, por toda sua orientao e motivao durante o

desenvolvimento do projeto.
Ao Projeto Baja SAE do CEFET/RJ, por ter cedido os dados necessrios para o
desenvolvimento desse projeto, e ter dado suporte quando necessrio.
Ao Cincia sem Fronteiras, por todo o conhecimento aprendido durante meu

intercmbio estudantil, que foi vital para o projeto.
Minha imensa gratido.

4
RESUMO
Este trabalho consiste no estudo da dinmica lateral de veculos em geral, onde os parmetros
do veculo off-road baja SAE do CEFET-RJ, sero usados como base para as anlises.
Primeiramente feita uma abordagem do veculo em regime permanente, e aps uma
abordagem em regime transiente. usado um modelo de dois graus de liberdade de um veculo
com o centro de massa no cho, desprezando os efeitos de transferncia de carga. Em seguida
mais sete graus de liberdade so utilizados para calcular os efeitos de transferncia de carga. O
modelo testado com trs entradas de velocidade 5, 10 e 15 m/s, e uma entrada para o ngulo
de esteramento 0.1 rad, para a validao do modelo. O modelo vlido nas velocidades de 5
e 10 m/s uma vez que a acelerao lateral no atinge a mxima de tombamento, e suas respostas
estabilizam com 2,22 segundos em sua condio esttica, contudo, ao alcanar 15 m/s o veculo
sofre o tombamento.
Palavras-chave: Baja SAE, Dinmica Lateral, Dinmica Veicular.

5
ABSTRACT
The present work consists on a study of the lateral dynamic behavior of a general automobile.
It will be used the CEFET-RJ Baja SAE prototype data as standard for all the simulation. First,
it will be done a study of the steady-state behavior following by a study of the transient behavior
of the vehicle. A model with two degrees of freedom is used to simulate an automobile with
center of mass in the ground, so that the lateral load transfer and the suspension effects will not
be considered. Afterwards, seven more degrees of freedom is added to the previews two, in
order to calculate the lateral load transfer. The model is tested by using 3 different velocity
inputs, 5, 10 and 15 m/s, plus a steering angle input of 0.1 rad in order to validate the model.
The model is valid at 5 and 10 m/s, when the lateral acceleration is less than the maximum
allowed for the rollover condition, and it became stable at 2.22 seconds, when it reaches its
dynamic equilibrium. However, when at 15 m/s the model experience rollover.
Key Words: Baja SAE, Lateral Dynamics, Vehicle Dynamics.

6
SUMRIO
AGRADECIMENTOS.................................................................................................................................. 2
DEDICATRIA .......................................................................................................................................... 2
RESUMO .................................................................................................................................................. 4
ABSTRACT ................................................................................................................................................ 5
LISTA DE FIGURAS.................................................................................................................................... 8
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ........................................................................................................ 10
Captulo 1 .............................................................................................................................................. 12
Introduo ......................................................................................................................................... 12
1.1 Motivao.................................................................................................................................... 12
1.2 Justificativa .................................................................................................................................. 12
1.3 Objetivos ..................................................................................................................................... 13
1.4 Metodologia e Trabalho Realizado ............................................................................................. 13
1.5 Organizao do Trabalho ............................................................................................................ 14
1.6 SAE Brasil e SAE Internacional ..................................................................................................... 14
Captulo 2 Conhecimento bsico sobre Pneu .................................................................................... 16
2.1 Sistemas de Coordenadas da Roda ............................................................................................. 16
2.2 Fora Lateral e ngulo de Deriva ................................................................................................ 17
Captulo 3 Dinmica Lateral em Regime Permanente. ...................................................................... 19
3.1 Sistema de Coordenadas Adotado .............................................................................................. 19
3.2 Equaes de Dirigibilidade .......................................................................................................... 20
3.3 Gradiente Subesterante ............................................................................................................ 23
3.4 Velocidades Caracterstica e Crtica ............................................................................................ 24
Captulo 4 - Dinmica Lateral: Regime Transiente ................................................................................ 27
4.1 Equao de Movimento .............................................................................................................. 27
4.2 Estabilidade do Sistema .............................................................................................................. 31
4.3 Verificao do Modelo ............................................................................................................. 33
Captulo 5 Influncia da Suspenso.................................................................................................... 36
5.1 Equaes de Movimento Dinmica Vertical 7 GDL. ................................................................. 37
5.2 Reaes dos Pneus ................................................................................................................... 40
5.3 Teste do Modelo Vertical ......................................................................................................... 40
Captulo 6 Acoplamento dos Modelos ............................................................................................... 45
6.1 Influncia da Rolagem .............................................................................................................. 45
6.2 Condio de Tombamento ....................................................................................................... 47
6.3 Verificao do Modelo ............................................................................................................. 48
Captulo 7 Avaliao dos Resultados .................................................................................................. 52
7
7.1 Input de Esteramento ............................................................................................................. 52

7.2 Resposta Senoidal .................................................................................................................... 52
7.3 Anlise dos Resultados Obtidos ............................................................................................... 62
Capitulo 8 Concluso .......................................................................................................................... 64
8.1 Sugestes.................................................................................................................................. 64
Referncias ............................................................................................................................................ 65
ANEXO A: Algoritmo Dinmica Lateral em Regime Permanente .......................................................... 66
ANEXO B: Algoritmo Dinmica Lateral 2GDL em Regime Transiente ................................................... 68
ANEXO C: Algoritmo Dinmica Vertical 7 GDL ...................................................................................... 71
ANEXO D: Algoritmo Dinmica Lateral 9 GDL ....................................................................................... 75
8
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1 PROTTIPO MR15 ....................................................................................................................................... 13

FIGURA 2 SISTEMA DE COORDENADAS DA RODA [2] ......................................................................................................... 16
FIGURA 3 NGULO DE DERIVA [2] ................................................................................................................................. 17
FIGURA 4 PROPRIEDADES DO PNEU EM CONDIES DE CURVA [2] ...................................................................................... 18
FIGURA 5 SISTEMAS DE COORDENADAS GLOBAIS .............................................................................................................. 19
FIGURA 6 SISTEMAS DE COORDENADAS LOCAL [5] ............................................................................................................ 20
FIGURA 7 NGULOS DE ESTERAMENTO E DE DERIVA [1]................................................................................................... 21
FIGURA 8 DCL ANLISE REGIME PERMANENTE [1] ........................................................................................................... 22
FIGURA 9 DIRIGIBILIDADE LINEAR [1] ............................................................................................................................. 24
FIGURA 10 RESPOSTA DA TEORIA LINEAR NO PROTTIPO MR 15 ........................................................................................ 24
FIGURA 11 VARIAO DO ESTERAMENTO VS VELOCIDADE [3] ........................................................................................... 25
FIGURA 12 RESPOSTA VARIAO ESTERAMENTO VS VELOCIDADE NO PROTTIPO MR15 ....................................................... 26
FIGURA 13 NGULOS E COMPONENTES DAS VELOCIDADES ................................................................................................. 28
FIGURA 14 NGULO DE DERIVA EM RELAO S VELOCIDADES [7]...................................................................................... 29
FIGURA 15 DCL MODELO 2D....................................................................................................................................... 30
FIGURA 16 EXEMPLOS DE TIPOS DE INSTABILIDADE [1] ...................................................................................................... 33
FIGURA 17 VARIAO DA GUINADA E Y VS TEMPO ............................................................................................................ 34
FIGURA 18 DESLOCAMENTO ESPACIAL MODELO 2GDL ..................................................................................................... 34
FIGURA 19 INSTABILIDADE MODELO 2GDL ..................................................................................................................... 35
FIGURA 20 MODELO COM 7 GRAUS DE LIBERDADE ........................................................................................................... 37
FIGURA 21 DCL MASSA SUSPENSA................................................................................................................................ 38
FIGURA 22 DCL MASSA NO SUSPENSA ........................................................................................................................ 39
FIGURA 23 DESLOCAMENTO DA MASSA SUSPENSA ........................................................................................................... 41
FIGURA 24 VARIAO DA ARFAGEM COM O TEMPO .......................................................................................................... 41
FIGURA 25 VARIAO DO ROLAMENTO COM O TEMPO ...................................................................................................... 42
FIGURA 26 DESLOCAMENTO DAS MASSAS NO SUSPENSAS COM O TEMPO........................................................................... 42
FIGURA 27 REAES DOS PNEUS................................................................................................................................... 43
FIGURA 28 DESLOCAMENTO MASSAS NO SUSPENSAS SEPARADAS ....................................................................................... 43
FIGURA 29 TRANSFERNCIA DE CARGA ........................................................................................................................... 46
FIGURA 30 MODELO DE TOMBAMENTO ......................................................................................................................... 47
FIGURA 31 DESLOCAMENTO DA MASSA SUSPENSA VS TEMPO ............................................................................................ 48
FIGURA 32 VARIAO DA ARFAGEM VS TEMPO ............................................................................................................... 48
FIGURA 33 VARIAO DA ROLAGEM VS TEMPO ............................................................................................................... 49
FIGURA 34 DESLOCAMENTO DAS MASSAS NO SUSPENSAS VS TEMPO................................................................................. 49
FIGURA 35 REAES DOS PNEUS................................................................................................................................... 50
9
FIGURA 36 DESLOCAMENTO ESPACIAL DO PROTTIPO MR15 ............................................................................................ 51

FIGURA 37 FUNO SENOIDAL ..................................................................................................................................... 52
FIGURA 38 VARIAO LATERAL - 5M/S .......................................................................................................................... 53
FIGURA 39 DESLOCAMENTO VERTICAL DA MASSA SUSPENSA VS TEMPO 5M/S ................................................................... 53
FIGURA 40 VARIAO DA ARFAGEM VS TEMPO - 5M/S ..................................................................................................... 54
FIGURA 41 VARIAO DO ROLAMENTO VS TEMPO - 5M/S ................................................................................................. 54
FIGURA 42 DESLOCAMENTO DAS MASSAS NO-SUSPENSAS VS TEMPO - 5M/S ..................................................................... 55
FIGURA 43 REAES DOS PNEUS VS TEMPO - 5M/S ......................................................................................................... 55
FIGURA 44 DESLOCAMENTO ESPACIAL - 5 M/S ................................................................................................................ 56
FIGURA 45 VARIAO LATERAL - 10M/S ........................................................................................................................ 56
FIGURA 46 RESPOSTA DA MASSA SUSPENSA - 10M/S ....................................................................................................... 57
FIGURA 47 VARIAO DA ARFAGEM VS TEMPO - 10M/S ................................................................................................... 57
FIGURA 48 VARIAO DO ROLAMENTO VS TEMPO - 10M/S ............................................................................................... 58
FIGURA 49 DESLOCAMENTO DAS MASSAS NO-SUSPENSAS VS TEMPO 10M/S ..................................................................... 58
FIGURA 50 REAES DOS PNEUS - 10M/S ...................................................................................................................... 58
FIGURA 51 DESLOCAMENTO ESPACIAL - 10 M/S .............................................................................................................. 59
FIGURA 52 VARIAO LATERAL - 15 M/S ........................................................................................................................ 59
FIGURA 53 RESPOSTA DA MASSA SUSPENSA - 15 M/S ...................................................................................................... 60
FIGURA 54 VARIAO DA ARFAGEM VS TEMPO - 15 M/S .................................................................................................. 60
FIGURA 55 VARIAO DO ROLAMENTO VS TEMPO - 15 M/S .............................................................................................. 61
FIGURA 56 DESLOCAMENTO DAS MASSAS NO-SUSPENSAS VS TEMPO - 15 M/S ................................................................... 61
FIGURA 57 REAES DOS PNEUS 15 M/S ..................................................................................................................... 61
FIGURA 58 DESLOCAMENTO ESPACIAL - 15 M/S .............................................................................................................. 62
10
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
Captulo 2
ngulo de Deriva (Slip Angle)

ngulo de Cambagem (Camber Angle)
Fora Lateral
Rigidez a Curvatura (Cornering Stiffness)
Coeficiente de Curvatura (Cornering Coeficient)
Fora Vertical
Captulo 3
Velocidade do Automvel
Raio de Curvatura
ngulo de Guinada (Yaw Angle)
ngulo de Arfagem (Pitch Angle)
ngulo de Rolagem (Roll Angle)
Attitude Angle
Course Angle
ngulo de Ackerman
Centro de rotao esttico
Distncia Entre-Eixos
Distncia entre o Eixo Dianteiro e o CG
Distncia entre o Eixo Traseiro e o CG
Gradiente de Subesteramento
Acelerao Lateral
Velocidade Caracterstica
Velocidade Crtica
Captulo 4
M Massa Total
Momento de Inrcia em Z
Velocidade em X coordenada Local
Velocidade em Y coordenada Local
Zeroth Moment Vehicle Cornering Stiffness [1]
First Moment Vehicle Cornering Stiffness [1]
Second Moment Vehicle Cornering Stiffness [1]
Captulo 5
Deslocamento da Massa Suspensa

Momento de Inrcia em X
Momento de Inrcia em Y
Altura do Centro de Gravidade
Massa No-Suspensa Dianteira Direita
11
Massa No-Suspensa Dianteira Esquerda

Massa No-Suspensa Traseira Direita
Massa No-Suspensa Traseira Esquerda
Constante de Amortecimento Dianteira
Constante de Amortecimento Traseira
Constante Elstica Dianteira
Constante Elstica Traseira
Constante de Amortecimento do Pneu Dianteiro
Constante de Amortecimento do Pneu Traseiro
Constante Elstica do Pneu Dianteiro
Constante Elstica do Pneu Traseiro
Distncia entre o centro de gravidade e a roda direita
Distncia entre o centro de gravidade e a roda esquerda
Deslocamento da Massa No-Suspensa Dianteira do lado Direito
Deslocamento da Massa No-Suspensa Dianteira do lado Esquerdo
Deslocamento da Massa No-Suspensa Traseira do lado Direito
Deslocamento da Massa No-Suspensa Traseira do lado Esquerdo
Captulo 6
Massa Suspensa
Altura Dinmica do Centro de Massa
Bitola do veculo
Bitola Dianteira
Bitola Traseira
Fora vertical na roda externa a curva
Fora vertical na roda interna a curva
12
Captulo 1
Introduo
O comportamento direcional dos automveis de fundamental importncia na vida de

todas as pessoas nos dias de hoje. ele que proporciona uma boa resposta dos automveis aos
trajetos e irregularidades encontradas nas pistas ou estradas, garantindo o controle e segurana
para motoristas e passageiros. O comportamento lateral de automveis de alta complexidade,
e esse estudo tem como objetivo o seu maior entendimento, explicando os fatores
influenciadores da dirigibilidade de automveis, utilizando algoritmos para as simulaes.
Pretende-se dar um foco maior a veculos fora de estrada como o caso do prottipo Mini Baja
do CEFET-RJ.
1.1 Motivao
O tpico abordado de grande interesse, pois, para predizer o comportamento de um
automvel necessria a utilizao de diversos conceitos matemticos, fsicos e dinmicos
ensinados durante um curso de engenharia mecnica. Outro motivo a necessidade de um
estudo mais focado para os prottipos Mini Baja, uma vez que um dos pr-requisitos da
competio que o prottipo tenha uma boa dirigibilidade, sendo a mesma testada antes das
provas dinmicas, na fase de segurana.
1.2 Justificativa
Por se tratar de predizer o comportamento de um veculo off-road, h necessidade do estudo
completo do sistema de direo, j que as condies do terreno no qual o veculo utilizado
so altamente instveis, com obstculos que solicitam uma suspenso resistente, sem que o
piloto perca o controle do prottipo. Mesmo tendo um maior foco no projeto Baja SAE, o estudo
em questo pode ser utilizado em qualquer tipo de automvel, fazendo somente suas devidas
alteraes. Atualmente, com a melhoria das tecnologias, e o conceito de carros autnomos, que
dispensam a necessidade de um motorista, o estudo do comportamento do carro tambm se
torna fundamental.
13
1.3 Objetivos
O objetivo principal do projeto o maior entendimento dos parmetros que afetam a
dinmica lateral de automveis, apresentando como resultado um modelo analtico de fcil
entendimento, que pode ser aplicado em veculos em geral, porm, no presente trabalho
aplicado em veculos tipo mini baja.
1.4 Metodologia e Trabalho Realizado

Como dito anteriormente, ser dado um foco no prottipo mini baja do CEFET/RJ, e com
isso os parmetros do prottipo baja SAE, modelo MR15 (Figura 1), sero utilizados durante
todo o estudo.
Figura 1 Prottipo MR15
Para a execuo do projeto ser feita uma reviso bibliogrfica, seguida por modelos
analticos em regime permanente, onde ser possvel prever o comportamento do prottipo
sobre uma curva de raio pr-definido, e regime transiente, no qual ser possvel prever o
comportamento do automvel sobre diferentes ngulos de esteramento. Para o estudo do
veculo em regime transiente, sero impostas trs entradas de velocidade 5, 10 e 15 m/s e uma
entrada para o ngulo de esteramento 0.1 rad, em seguida, sero avaliados os resultados. Ao
final ser sugerido o aprimoramento do modelo aqui proposto para futuros projetos.
14
1.5 Organizao do Trabalho

O estudo em questo foi dividido em 8 captulos, cada um tratando de uma etapa do estudo
da dinmica lateral de veculos.
No captulo 1 feita uma breve introduo sobre o tema, explicando um pouco mais sobre
a competio baja SAE, e o sistema de coordenadas adotado no estudo.
O captulo 2 cita as propriedades dos pneus em geral, e sua importncia no comportamento

veicular.
Do captulo 3 ao 4 iniciado o estudo da dinmica lateral, primeiramente, em regime

permanente (Cap. 3) seguido do estudo em regime transiente (Cap 4) de um automvel.
No captulo 5 sero introduzidas as influncias da transferncia de carga, e da rolagem,

criando-se um modelo com 7 graus de liberdade.
No captulo 6 feito o acoplamento entre o modelo lateral de 2 graus de liberdade e o

modelo vertical de 7 graus de liberdade.
No captulo 7 o modelo geral de 9 graus de liberdade derivado do captulo 6 testado com

um esteramento varivel e em diferentes velocidades longitudinais.
A concluso realizada no captulo 8, onde sero discutidos alguns pontos dos resultados,
e propostas para futuros projetos.
1.6 SAE Brasil e SAE Internacional

A SAE BRASIL (Society of Automotive Engineers) uma associao sem fins lucrativos,
que congrega especialistas relacionados ao mercado automotivo, entre eles engenheiros,
tcnicos e executivos. Tem como principal objetivo incentivar e apoiar o desenvolvimento de
profissionais capacitados nas diferentes comunidades da mobilidade, entre elas, a automotiva,
martima e aeroespacial.
Com 25 anos de existncia, a SAE BRASIL foi iniciada em 1991 por executivos do
segmento automotivo e aeroespacial, conscientes da necessidade de abrir as fronteiras do
conhecimento para os profissionais brasileiros de mobilidade.
Desde ento a SAE BRASIL conta com seis mil associados e mais de mil voluntrios e
atuao nacional, sede na cidade de So Paulo e presena em sete estados brasileiros, por meio
de 10 sees regionais.
15
A SAE BRASIL filiada a SAE Internacional, uma associao com os mesmos fins e
objetivos, fundada em 1905, nos Estados Unidos, por lderes de grande viso da indstria
automotiva e da ento nascente indstria aeronutica, dentre os quais se destacam Henry Ford,
Thomas Edison e Orville Wright e tem se constitudo, em seus mais de 100 anos de existncia,
em uma das principais fontes de normas e padres relativas aos setores automotivo e
aeroespacial em todo o mundo, com mais de 5 mil normas geradas e 90 mil scios distribudos
em 93 pases.
16
Captulo 2 Conhecimento bsico sobre Pneu
Uma vez que a movimentao dos automveis se d quase que somente pela ao de
foras exercidas pela estrada sobre os pneus, no possvel falar em dinmica lateral, sem ter
primeiramente uma breve introduo sobre as propriedades dos pneus. De acordo com [1], a
principal funo do pneu, interagir com a superfcie da estrada, produzindo as foras
necessrias para suportar e movimentar o veculo em questo. Tais foras so de fundamental
importncia para gerar a acelerao, frenagem e a ao de curva do automvel. Outra funo
a de ajudar no amortecimento contra irregularidades encontradas nas estradas, e ser capaz de
operar por diversos quilmetros com boa confiabilidade. O captulo 2 tem como objetivo,
apresentar um maior conhecimento sobre pneus, que vai servir como base para os estudos
apresentados no trabalho.
2.1 Sistemas de Coordenadas da Roda

Assim como no veculo, um sistema de coordenadas apropriado deve ser definido para a
roda. O sistema adotado o mesmo da ISO 8855 / DIN 70000 (Figura 2), onde o eixo X segue
a direo onde a roda est apontando, o eixo Y 90 do eixo X sentido para a esquerda, e o
eixo Z pela regra da mo direita sentido para cima.
Figura 2 Sistema de Coordenadas da Roda [2]

17
Uma vez apresentado o sistema de coordenadas utilizado, tem-se a necessidade de

mencionar os ngulos de deriva e de cambagem (Figura 3, Figura 2) que sero amplamente
utilizados nos clculos de dinmica lateral:
ngulo de Deriva (Slip Angle), (alpha), que o ngulo entre o eixo X e a direo
de viagem da roda.
ngulo de Cambagem (Camber Angle), (gama), que o ngulo de inclinao da
roda.
Figura 3 ngulo de Deriva [2]
2.2 Fora Lateral e ngulo de Deriva

Quando o veculo est sobre condies de curva, o pneu necessita exercer uma fora lateral
(Fy) para proporcionar o equilbrio dinmico. Tal fora, chamada na literatura americana de
Cornering Force proporciona distores no pneu, gerando o ngulo de deriva. A relao
entre Fy e , pode ser observada em Figura 4.
18
Figura 4 Propriedades do Pneu em Condies de Curva [2]
Como visto no grfico, existe uma relao linear entre Fy e , em baixos ngulos de
deriva, at 5ou menos segundo [3]. Sendo assim a fora lateral pode ser descrita como:
= Eq 1
Onde a constante de proporcionalidade C conhecida como Cornering Stiffness pela

SAE [4], porm aqui chamada como Rigidez Curvatura. De acordo com [3] existem diversos
fatores que influenciam a rigidez curvatura, como o tamanho do pneu utilizado, o tipo de
construo do pneu (fibras inclinadas (bias-ply), ou radiais (radial-ply)), nmero de fibras,
largura do pneu, e o quanto o pneu est em contato com o solo. Consequentemente, variveis
como a presso do pneu e a carga vertical (Fz), so de extrema importncia, j que afetam o
quanto o pneu est em contato com o solo.
Para facilitar a comparao de diferentes tipos de pneus em diferentes cargas, comum

dividir a rigidez curvatura pela carga vertical, gerando um coeficiente de curvatura
(Cornering Coeficient) CS, e com isso uma nova relao gerada:
= Eq 2
De acordo com [1], tem valores tpicos de 0.16/ ou 10/rad para pneus com fibras
radiais, e aproximadamente 20% menos para pneus com fibras inclinadas, e os mesmos sero
usados como referncia para os clculos.
19
Captulo 3 Dinmica Lateral em Regime Permanente.
A dinmica lateral como foi dito anteriormente, de fundamental importncia para

caracterizar a resposta do automvel s curvas impostas pela estrada. Um mtodo mais simples
e mais fcil de ser testado a dinmica lateral em regime permanente abordada nesse captulo.
Tal mtodo necessita que as variveis, velocidade do automvel, V, e o raio de curvatura, R,
sejam constantes. Ambas, so controladas pelo motorista, atravs da posio do volante, e do
acelerador. Parmetros influenciadores na dinmica lateral citados por [1], so as propriedades
do chassi, da suspenso, do pneu, e das condies do ambiente (superfcie da pista, condies
atmosfricas), porm para o primeiro estudo apresentado, sero usadas somente as propriedades
do chassi, e do pneu. Sero definidos nesse captulo os conceitos de sobre-esteramento,
subesteramento, e as velocidades, caracterstica e crtica, que so importantssimas ao
caracterizar um veculo.
3.1 Sistema de Coordenadas Adotado

O Sistema de coordenadas adotado no estudo ser o mesmo recomendado pela ISO 8855 /
DIN 70000 [5] e descrito aqui. Primeiramente usado um sistema de coordenada global, XYZ,
fixado na Terra (Figura 5). O eixo Y tem direo vertical, sentido para cima, eixo X tem direo
horizontal, sentido para direita. A direo e o sentido do eixo Z so obtidos de acordo com a
regra da mo direita. usado tambm um sistema de coordenadas local, xyz, (Figura 6), com
origem no centro de massa do veculo. O eixo x tem sentido para frente, na direo de trajeto
do veculo, o eixo y tem sentido para a esquerda do motorista, e pela regra da mo direita, o
eixo z tem sentido para cima.
Figura 5 Sistemas de Coordenadas Globais

20
Figura 6 Sistemas de Coordenadas Local [5]
Tendo adotado os dois sistemas de coordenadas, h a necessidade da distino de trs tipos

diferentes de rotaes que podem ocorrer no sistema de coordenadas local, xyz, e as definies
dos ngulos gerados por tais rotaes.
1. Rotao em torno do eixo z, ngulo de guinada (Yaw), (psi).
2. Rotao em torno do eixo y, ngulo de arfagem (Pitch), (theta).
3. Rotao em torno do eixo x, ngulo de rolamento (Roll), (fi).
Outros ngulos de igual importncia que sero usados no estudo e devem ser
mencionados so:
1. ngulo entre o eixo x e o vetor Velocidade, (beta), chamado de attitude angle
por [1], positivo no sentido anti-horrio.
2. ngulo entre o eixo X e o vetor Velocidade, (csi), chamado de course angle por
[1], positivo no sentido anti-horrio.
3.2 Equaes de Dirigibilidade

Para os clculos, usado o modelo bicicleta, onde a suspenso no considerada, o centro
de massa fica na altura do cho no havendo assim transferncia de carga, e as propriedades do
par de rodas em cada eixo combinada e expressada em somente uma roda em cada eixo na
linha de centro do automvel, simplificando a geometria. Tal modelo pode ser melhor
visualizado na Figura 7.
21
Figura 7 ngulos de Esteramento e de Deriva [1]
Em condies de baixa velocidade, onde a acelerao lateral muito baixa, podem ser
desconsiderados efeitos dinmicos (ngulos de deriva), com isso, usando aproximao para
ngulos pequenos, pode-se fazer uma relao entre o ngulo de esteramento, K,, e o centro de
rotao esttico, CE, usando semelhana de tringulos. O ngulo de esteramento, K,
chamado de ngulo de Ackerman por [1] e [3].

= Eq 3

Onde a letra L a distncia entre eixos do automvel.
Quando o automvel apresenta velocidades moderadas ou altas, as aceleraes laterais no

podem ser mais desconsideradas, e ento, a equao deixa de ser simplesmente igual Eq 3, e
passa a existir um termo dinmico que igual a diferena do ngulo de deriva dianteiro (d) e
traseiro (t) como abordado por [1] e [3].

= + Eq 4

Aps ter essa relao, feito um diagrama de corpo livre (DCL) e aplicada a Segunda Lei
de Newton para conseguir achar as variveis d e t.
22
Figura 8 DCL Anlise Regime Permanente [1]
= + =
= = 0

= Eq 5

= Eq 6

Aplicando 5 e 6 em 1, e sabendo que existem duas rodas dianteiras e traseiras,

= Eq 7
2

= Eq 8
2
Aps ter obtido os ngulos de deriva, ambos foram substitudos na Eq 4, conseguindo

assim,

= + ( ) Eq 9
2
23
Onde,

= (
2
) Eq 10

Em que kU chamado de gradiente de subesteramento (Understeer Gradient), e ele

nada mais do que a primeira poro do peso do peso dianteira menos a poro do peso traseira.
3.3 Gradiente Subesterante

J citado anteriormente, o gradiente de subesteramento de fundamental importncia,
pois, ele que consegue caracterizar o comportamento do automvel, que por sua vez, pode ser
caracterizado em trs diferentes maneiras [3]:

1. Esteramento Neutro = = 0 =

A primeira, onde o automvel tem um comportamento Neutro, no qual no haver

necessidade de uma variao do ngulo de esteramento para uma variao na acelerao
lateral, ou seja, a fora gerada pela acelerao lateral ir causar um incremento nos ngulos de
deriva dianteiro e traseiro de igual magnitude, sendo assim o ngulo de esteramento necessrio
ser igual ao ngulo de Ackerman.

2. Subesterante > > 0 >

A segunda, onde o automvel tem um comportamento subesterante, onde o ngulo de

esteramento ir aumentar linearmente com o aumento da acelerao lateral, fazendo o
automvel esterar menos do que o que foi predefinido pelo ngulo de Ackerman. Fisicamente,
o comportamento subesterante representa um maior aumento no ngulo de deriva dianteiro
comparado ao traseiro para uma mesma acelerao lateral, fazendo assim com que o automvel
saia com a dianteira.

3. Sobre-esterante < < 0 <

A terceira e ltima maneira representa o comportamento sobre-esterante, onde o ngulo

de esteramento ir diminuir linearmente com o aumento da acelerao lateral, fazendo com
que o automvel estera mais do que o que foi predefinido pelo ngulo de Ackerman.
Fisicamente, ele representa um maior aumento no ngulo de deriva traseiro comparado com o
dianteiro, fazendo com que o automvel saia com a traseira.
Tal comportamento linear pode ser observado na Figura 9.

24
Figura 9 Dirigibilidade Linear [1]
Uma vez feita essa definio linear, foi feito o mesmo estudo do prottipo MR15, onde
foi verificado uma tendncia sobre-esterante, como pode ser observado na Figura 10
Figura 10 Resposta da Teoria Linear no prottipo MR 15
3.4 Velocidades Caracterstica e Crtica
Uma vez que a acelerao lateral Ay pode ser substituda por v2/R, [6], o ngulo de
esteramento pode variar com o quadrado da velocidade e com isso o conceito de velocidade
caracterstica e velocidade crtica pode ser definido a partir da anlise do gradiente
subesterante. Essa anlise das velocidades tem fundamental importncia na dinmica veicular,
pois expressam o quanto o veculo subesterante ou sobre-esterante.
25
1. Velocidade Caracterstica
utilizada para caracterizar um automvel subesterante, e definida como a velocidade

em que seria necessrio o dobro do esteramento das rodas dianteiras para realizar uma curva,
em relao a um automvel Neutro.

= Eq 11

De acordo com [1], um valor tpico para velocidade caracterstica de um automvel de 25

m/s, aproximadamente 90 km/h
2. Velocidade Crtica
utilizada para caracterizar um automvel sobre-esterante, e fisicamente significa a

velocidade em que o automvel se torna instvel, e para se fazer uma curva, o ngulo de
esteramento necessrio iria ser negativo.

= Eq 12

Tais caractersticas podem ser observadas na Figura 11.
Figura 11 Variao do Esteramento vs Velocidade [3]
Da mesma maneira que foi feita uma anlise do gradiente sobresterante do prottipo
MR15, foi tambm feita uma anlise em relao as velocidades (Figura 12).
26
Figura 12 Resposta Variao Esteramento vs Velocidade no prottipo MR15
Pode ser visto que o veculo sobre-esterante e sua velocidade crtica de 20,7
m/s, aproximadamente 75 km/h, o que apesar de parecer uma velocidade relativamente
baixa para um veculo comercial, ela raramente atingida por um prottipo Mini Baja
durante as provas. Entretanto, os efeitos causados pela suspenso no foram
considerados no estudo, o que pode alterar o comportamento do veculo.
27
Captulo 4 - Dinmica Lateral: Regime Transiente
Apesar de se predizer algumas caractersticas de grande importncia na anlise do

automvel em regime permanente, para se ter maiores informaes sobre o sistema
necessrio um estudo do veculo em regime transiente, ou seja, quando h uma variao do
ngulo de esteramento, podendo assim ocasionar a instabilidade do sistema.
Ser realizado nesse captulo uma anlise das equaes de movimento da dinmica
lateral, testar o modelo em diferentes inputs de esteramento, e ser definido o conceito de
instabilidade direcional. Os dados utilizados para tais testes, so encontrados na Tabela 1.
Tabela 1 Parmetros do prottipo MR15
Parmetros Baja SAE Mudrunner MR 15

Parmetro Smbolo Valor Unidade
1 Entre Eixos L 1,283 [m]
2 Massa Total M 299,2 [kg]
3 CG em relao ao Eixo Dianteiro a 717,4 [m]
4 Momento de Inercia em Z Iz 58,14 [kg.m^2]
Dados do Pneu
1 Rigidez a Curvatura Dianteira d CSd 11,76 [N.s/m]
2 Rigidez a Curvatura Traseira t CSt 10,02 [N.s/m]
4.1 Equao de Movimento

Para conseguir derivar as equaes de movimento, o mesmo modelo de 2 graus de
liberdade (GDL) adotado em [7], foi utilizado. Tal modelo engloba tanto variao do
deslocamento lateral (y), quanto a variao do ngulo de guinada (), os quais proporcionam
os movimentos de translao e de rotao, respectivamente. Para tal, h a necessidade de
determinar a acelerao lateral do automvel em termos da velocidade, melhor ilustrada na
Figura 13.
28
Figura 13 ngulos e Componentes das Velocidades
Para simplificao dos valores, foi adotada a simplificao de ngulos pequenos,

resultando assim nas equaes, 13, 14, 15 e 16.
= cos Eq 13
= sen Eq 14
= cos Eq 15
= sen Eq 16
Aps descobrir as relaes entre a velocidade (V) e suas componentes, foi feita uma
anlise para descobrir a acelerao lateral (AY). Foi adotado para os clculos a velocidade
constante, sendo assim:
= .
= .
= ( + )
= +
= + Eq 17
Tendo definida , o prximo passo necessrio definir os ngulos de deriva, e

em funo de e . Para tal, foi adotada a mesma definio usada por [7], onde dito que o
ngulo de deriva de um pneu definido pelo ngulo entre a orientao do pneu e a orientao
29
do vetor velocidade na roda ( para a roda dianteira e para a traseira). Uma melhor
visualizao pode ser observada na Figura 14.
Figura 14 ngulo de Deriva em Relao s Velocidades [7]
Comparando o conceito de [7], e a figura, pode-se obter a relao entre os ngulos de deriva:
= Eq 18
= Eq 19
Para descobrir a relao entre e foi usado o conceito de velocidades relativas [6], com
a velocidade do centro de massa, , e a velocidade nas rodas e , e com isso chegando
nas equaes Eq 20 e Eq 21.

= ( + ) Eq 20

= ( ) Eq 21

Aps obtidas as variveis necessrias, foi feito um diagrama de corpo livre (Figura 15),
30
Figura 15 DCL Modelo 2D
Utilizando a Segunda Lei de Newton, as equaes de movimento (Eq 22 e Eq 23) foram

obtidas.
= + ( + ) = 0

2 [ ( + )] + 2 [ ( )] = 0

2 2 2 2
2 = 0

2 +2 2 2
+ ( ) + ( ) = 2 Eq 22

= = 0

{2 [ ( + )]} {2 [ ( )]} = 0

2 22 2 2 2
2
+ = 0

2 2 2 2 2 2
+ ( ) + (
) = 2 Eq 23

31
Para utilizar as equaes de movimento, Eq 22 e 23, e descobrir os ngulos, o sistema

de equaes foi modificado para modo matricial (Eq 24), de maneira que ele possa ser usado
num script em MATLAB.
1 0 1 0 0
2 +2 2 2 1
2 0 ( ) 0 ( + ) 2

= 0 { } +
1 0 0 1 1
(2 2 ) 22 22 2
{2 } [0 (
) 0 (

) ]
0
2

{} Eq 24
0
2
{ }
4.2 Estabilidade do Sistema

O conceito de estabilidade ( [1] e [8]) do sistema de fundamental importncia no estudo
da dinmica veicular, pois ele que vai dizer se o automvel seguro para se dirigir em altas
velocidades ou no. Para tal anlise, a equao caracterstica do sistema usada foi a mesma
utilizada por [1];
(22 22 ) (2 +2 ) (2 +2 )(22 22 )
2 + [ + ] + [
2
(2 2 )2
(2 2 ) ]=0 Eq 25
2
Onde para fim de facilitar a visualizao;
0 = 2 + 2 Eq 26
1 = 2 2 Eq 27
2
2 = 22 2 Eq 28
Fazendo com que a Eq 25 tenha a forma;
2 0 0 2 1 2
2 + [ + ] + [ 1 ]=0 Eq 29
2 2
32
Visualizando a Eq 29, percebe-se que a mesma tem a forma de um sistema com apenas
1 grau de liberdade (2 + + = 0). Isso se d pela falta de uma mola fsica no sistema,
fazendo com que a equao caracterstica seja de segunda ordem e no de quarta, o que
normalmente o caso de sistemas de dois graus de liberdade.
1. Estabilidade Dinmica
O conceito de estabilidade dinmica adotado por [1] requer que o termo C seja sempre
positivo, ou seja:
2 0
+ >0 Eq 30

Tendo em vista essa condio, observado que o sistema vai ser sempre dinamicamente
estvel, uma vez que os termos e so sempre positivos.
2. Estabilidade Esttica
Uma vez definido que impossvel o sistema ser dinamicamente instvel, se houver
instabilidade ela dever ser por sua vez esttica. Adotando o mesmo conceito de estabilidade
esttica usado por [1], para estabilidade esttica o termo que representa o K deve ser tambm
positivo, ou seja:
0 2 1 2
1 >0 Eq 31
2 2
Sendo assim:
0 2 > 12 + 1 2 Eq 32
Para servir como base de comparao com a resposta do prottipo MR15, foram utilizados
os grficos da Figura 16, os quais mostram os tipos de respostas que podem se obter das
diferentes combinaes de estabilidade possveis.
33
Figura 16 Exemplos de tipos de Instabilidade [1]
4.3 Verificao do Modelo

Aps fazer toda a anlise usando as equaes de movimento e a teoria de estabilidade
foi possvel fazer um script no MATLAB para calcular a resposta do veculo usado. Para
verificar o modelo apresentado, foi feita uma anlise com condies de iniciais apresentadas na
Tabela 2.
Tabela 2 Dados Iniciais modelo 2 GDL
Dados Iniciais
Teste do Velocidade 5 m/s 18 km/h
Modelo 2GDL Esteramento 0,1 rad
Velocidade 5 m/s 18 km/h
Teste Velocidade Angular Inicial (d/dt) 1 rad/s
Instabilidade
Velocidade Inicial (dy/dt) 0,1 m/s
Aps testado o modelo com velocidade e esteramento constantes, pode-se observar os

resultados da variao em e em na Figura 17.
34
Figura 17 Variao da guinada e y Vs tempo
Figura 18 Deslocamento Espacial Modelo 2GDL
O modelo tido como vlido, uma vez que os valores de e de tem mesmo sentido
e se mantm crescente. E como o esteramento foi tido como constante, a trajetria do centro
de massa tem a forma de uma circunferncia, como pode ser visto na Figura 18
Para verificar a condio de instabilidade, foram aplicados deslocamentos iniciais

conforme a Tabela 2, nenhum esteramento foi aplicado, gerando assim a Figura 19.
35
Figura 19 Instabilidade Modelo 2GDL
Comparando a Figura 16 com o resultado encontrado na Figura 19, conclui-se que o

prottipo MR15 tanto dinamicamente quanto estaticamente estvel, o que oferece um maior
controle para o piloto.
36
Captulo 5 Influncia da Suspenso

Aps concluir um modelo 2D da dinmica lateral, e conseguir predizer caractersticas
simples do veculo, outros parmetros que influenciam os resultados, como a transferncia de
carga, precisam ser calculados. Dois dos parmetros a serem aplicados so o movimento de
Bump, quando uma das rodas se eleva ao passar por algum obstculo, provocando um
movimento de arfagem, e Heave que um movimento vertical da massa suspensa sem o
movimento de rolagem ou o movimento de arfagem. Para conseguir simular esses parmetros
um modelo com 7 graus de liberdade, foi criado. Ao final do captulo sero analisadas as reaes
dos pneus, que, conforme visto anteriormente pela Eq 2 tem influncia na dinmica lateral. Os
dados de entrada podem ser encontrados na Tabela 3.
Tabela 3 Parmetros Baja 7 GDL

1 Entre Eixos L 1,283 [m]
2 Bitola Dianteira d Td 1,405 [m]
3 Bitola Traseira e Tt 1,285 [m]
4 Massa Total M 299,2 [Kg]
5 CG em relao ao Eixo Dianteiro a 717,4 [m]
6 Altura do CG HCG 0,54 [m]
7 Momento de Inercia em X Ix 89,6 [kg.m^2]
8 Momento de Inercia em Y Iy 66,86 [kg.m^2]
Suspenso
1 Massa no suspensa dianteira lado direito dd mdd 17,7 [kg]
2 Massa no suspensa dianteira lado esquerdo de mde 17,7 [kg]
3 Massa no suspensa traseira lado direito td mtd 22 [kg]
4 Massa no suspensa traseira lado esquerdo te mte 22 [kg]
5 Constante de Amortecimento Dianteira d Cd 300 [N.s/m]
6 Constante de Amortecimento Traseira t Ct 300 [N.s/m]
7 Constante Elstica Dianteira d Kd 19380 [N/m]
8 Constante Elstica Traseira t Kt 19380 [N/m]
Dados do Pneu
1 Constante de Amortecimento Dianteira d Cpd 3290 [N.s/m]
2 Constante de Amortecimento Traseira t Cpt 3290 [N.s/m]
3 Constante Elstica Dianteira d Kpd 69940 [N/m]
4 Constante Elstica Traseira t Kpt 69940 [N/m]
37
As constantes elstica e de amortecimento dos amortecedores-mola e dos pneus

utilizadas, foram as mesmas utilizadas por [9], as quais foram retiradas experimentalmente.
5.1 Equaes de Movimento Dinmica Vertical 7 GDL.
Para fazer a anlise da transferncia de carga e descobrir as reaes dos pneus, foi
realizado um modelo com 7 graus de liberdade (Deslocamento da massa suspensa em Z, rotao
da massa suspensa em , rotao da massa suspensa em , e o deslocamento de cada uma das
quatro rodas em Z), como apresentado pela Figura 20.
Figura 20 Modelo com 7 Graus de Liberdade
Os deslocamentos das massas no suspensas, referentes a posio das rodas, so

equivalentes ao somatrio do deslocamento da massa suspensa, , mais o deslocamento
provocado pelos ngulos (movimento de arfagem) e (movimento de rolamento), como
mostrado nas equaes de deslocamento, Eq 33, Eq 34, Eq 35 e Eq 36.
= + Eq 33
= Eq 34
= + + Eq 35
= + Eq 36
38
Onde:
Dianteira lado direito;
Dianteira lado esquerdo;
Traseira lado direito;
Traseira lado esquerdo.
Ao desenvolver o modelo, o prximo passo foi estabelecer as 7 equaes de movimento

atravs dos diagramas de corpo livre (Figura 21 e Figura 22), para caracterizar o movimento do
automvel. Por convenincia, na Figura 22, i, significa a posio das rodas.
Figura 21 DCL Massa Suspensa
1
= [( ) + ( + ) + ( +

) + + + + + ( ) + ( +
) + ( + ) + + + + Eq 37
1
= [( + ) + ( 2 2 2 2 ) + (

+ ) + + + ( +
) + ( 2 2 2 2 ) + ( + )
+ + ] Eq 38
39
1
= [( + + ) + ( + ) +

( 2 2 2 2 ) + + + +
( + + ) + ( + ) + ( 2
2 2 2 ) + + + ] Eq 39
Figura 22 DCL Massa No Suspensa
[+ + + ( ) + +
1
=

+ ( ) ] Eq 40
= [+ + ( ) +
1

+ ( ) ] Eq 41
= [+ + + + ( ) + + +
1

+ ( ) ] Eq 42
40
= [+ + + ( ) + +
1

+ ( ) ] Eq 43
5.2 Reaes dos Pneus
Aps desenvolvidas as equaes do movimento, as reaes verticais dos pneus podem

ser facilmente encontradas a partir das equaes 44, 45, 46 e 47, uma vez que os deslocamentos
e velocidades de cada roda so encontradas.
= + Eq 44
= + Eq 45
= + Eq 46
= + Eq 47
5.3 Teste do Modelo Vertical

Aps definidas as equaes de movimento com 7 graus de liberdade, o modelo foi
testado sem nenhum foramento, apenas com o prprio peso, resultando nos grficos abaixo
(Figuras 23, 24, 25, 26, 27 e 28)
41
Figura 23 Deslocamento da Massa Suspensa
Figura 24 Variao da arfagem com o tempo

42
Figura 25 Variao do rolamento com o tempo
Uma vez que no h foramento do vertical no modelo, alm do peso do veculo, este
apresenta um movimento inicial transiente e, em seguida se estabiliza na sua condio de
equilbrio esttico. Percebe-se que o modelo condiz com a realidade uma vez que no h
rolamento, logo o grfico de rolamento, Figura 25, se mantm estvel em zero. Como o
prottipo MR15 apresenta uma maior concentrao de seu peso na traseira, o veculo apresenta
um ngulo de arfagem negativo em sua condio equilbrio esttico, Figura 24.
Figura 26 Deslocamento das Massas No Suspensas com o Tempo

43
Figura 27 Reaes dos Pneus
Percebe-se tambm, que tanto os deslocamentos quanto as reaes nas rodas traseiras
so maiores do que as dianteiras, e como o veculo simtrico, os deslocamentos e reaes das
rodas do lado direito so iguais s do lado esquerdo, e por isso s possvel ver duas curvas
nas figuras 26 e 27, contudo, possvel visualizar os deslocamentos de igual magnitude na
figura 28.
Figura 28 Deslocamento massas no suspensas separadas

44
Tanto os deslocamentos quanto as reaes nas rodas traseiras so maiores do que as

dianteiras, e como o veculo simtrico, os deslocamentos e reaes das rodas do lado direito
so iguais s do lado esquerdo, figuras 25, 26 e 27.
45
Captulo 6 Acoplamento dos Modelos
Uma vez formulados os modelos vertical, 7 GDL, e o lateral, 2GDL, a etapa mais
importante do projeto deve ser definida, o acoplamento entre os dois modelos, gerando assim
um modelo com 9GDL. O acoplamento vem a partir da influncia do ngulo de rolagem , que
provoca a transferncia de carga da roda interna para a roda externa durante uma manobra de
curva. Durante o captulo que segue, ser definida a influncia da rolagem, e a condio de
tombamento do veculo. O modelo ento ser testado de com diferentes condies de
esteramento, e uma avaliao dos resultados ser feita. Os dados utilizados durante os clculos
so os mesmos apresentados na Tabela 3, acrescidos dos dados apresentados na Tabela 4.
Tabela 4 Parmetros Dinmica Lateral MR15

9 Momento de Inercia em Z Iz 58,14 [Kg.m^2]
Dados do Pneu
5 Cornering Coefficient na Dianteira d CSd 11,76 [/rad]
6 Cornering Coefficient na Traseira t CSt 10,02 [/rad]
6.1 Influncia da Rolagem

Uma das caractersticas mais importantes na dinmica lateral, a transferncia de carga
que acontece durante uma manobra de curva. Essa transferncia de carga acontece graas a
acelerao centrfuga, que ao atuar no centro de massa do veculo faz com que ele role, e haja
uma transferncia de fora normal, entre as rodas internas ( ) a curvatura para as rodas
externas ( ), como se pode observar na Figura 29.
46
Figura 29 Transferncia de Carga
Para se calcular o quanto o carro rola, necessria uma anlise mais detalhada das foras
atuantes no centro de massa no modelo de transferncia de carga Figura 29. Sabendo que 1 =
, ou seja a altura do centro de massa, , menos o movimento no eixo calculado
atravs da equao de movimento, a funo de foramento dada por;
() = 1 cos() 1 sen() Eq 48
Onde a primeira parte da equao a parcela do momento gerado pela fora lateral , e a
segunda parte a parcela do momento gerado pelo prprio peso do automvel. O foramento
gerado pela fora centrfuga ser somado na Eq 39, ficando igual :
1
= [( + + ) + ( + )

+ ( 2 2 2 2 ) + + +
+ ( + + ) + ( + )
+ ( 2 2 2 2 ) + + +
1 cos() 1 sen()]
47
6.2 Condio de Tombamento

Tendo definido o modelo do automvel em 9 graus de liberdade, uma condio
importante, a condio de tombamento, deve ser feita para se ter uma melhor compreenso dos
resultados. Tal condio tem como objetivo analisar a mxima acelerao lateral , na qual
a roda interna a curvatura perde contato com o solo. Para definir tal condio um modelo rgido,
como o adotado por [1] e [3], onde as deflexes da suspenso e dos pneus so desconsideradas,
foi utilizado (Figura 30).
Figura 30 Modelo de Tombamento
De acordo com a Segunda Lei de Newton:
1 1
= ( + ) 1 = 0
2 2
1
( ) = ( + ) = 1
2
1
= = Eq 49
2
Aplicando agora a condio de tombamento onde as rodas internas perdem contato com o solo,
ou seja, = 0, e = , temos:

= Eq 50
21
Tendo em vista que a bitola (T) diretamente proporcional a , a bitola a ser usada ser
sempre a de menor comprimento, bitola dianteira ( ) ou bitola traseira ( ).
48
6.3 Verificao do Modelo

Para se verificar o modelo, foram utilizados os dados iniciais conforme a tabela 5.
Tabela 5 Tabela Dados Iniciais Modelo 9GDL
Dados Iniciais
Velocidade 5 m/s 18 km/h
Esteramento 0,1 rad
Figura 31 Deslocamento da Massa Suspensa Vs Tempo
Figura 32 Variao da Arfagem Vs Tempo

49
De acordo com as figuras 31 e 32, pode-se observar que no h nenhuma perturbao

proveniente da pista, o modelo se estabiliza em sua condio esttica, da mesma forma que o
modelo de 7 graus de liberdade.
Figura 33 Variao da Rolagem Vs Tempo
Como h um esteramento constante para a esquerda, o veculo tende a rolar

para a direita, ou seja, um rolamento negativo, no qual se estabiliza aps 2 segundos e 13
milsimos, ao atingir equilbrio dinmico em -0,0119 rad.
Figura 34 Deslocamento das Massas No suspensas Vs Tempo

50
Figura 35 Reaes dos Pneus
Por sofrer um rolamento negativo, as rodas externas curvatura tm um deslocamento

maior do que as internas (figura 34), e consequentemente as reaes dos pneus externos so
maiores do que as dos internos. Com a anlise da resposta do modelo comprova-se ento sua
coerncia.
Tabela 6 Resposta deslocamentos massa suspensa
Massa No-Suspensa Equilbrio Esttico [m] Tempo [s]

-0,0086 1, 71
-0,0050 1,68
-0,0106 2,08
-0,0073 2,42
51
Figura 36 Deslocamento Espacial do Prottipo MR15
possvel ver com maior clareza o comportamento do prottipo MR15 a partir da figura
36, em que, ao fazer uma curva constante para esquerda conforme os dados iniciais, o
automvel tem um rolamento negativo o que esperado. Aplicando a condio de tombamento,
encontrado uma acelerao lateral mxima ( ), de 11,67 m/s2, porm, como a acelerao
mxima atingida pelo prottipo de 2,39 m/s2 o veculo no ir tombar.
52
Captulo 7 Avaliao dos Resultados
Nesse stimo captulo o modelo apresentado no captulo 6 ser avaliado diante um

esteramento senoidal, e trs velocidades distintas. Tais testes tem como finalidade saber at
onde o modelo pode ser usado apresentando respostas confiveis.
7.1 Input de Esteramento

Como mencionado anteriormente, uma entrada senoidal ser usada durante a simulao,
proporcionando uma variao suave de esteramento, como se pode observar na Figura 37.
Figura 37 Funo Senoidal
7.2 Resposta Senoidal

Conforme dito anteriormente, o modelo com 9GDL foi testado em 3 diferentes
velocidades diante de um foramento senoidal do tipo = sen(). Os parmetros de teste
podem ser encontrados na tabela 7.
Tabela 7 Dados de Simulao
Dados Iniciais
Velocidades
1 5 m/s 18 km/h
2 10 m/s 36 km/h
3 15 m/s 54 km/h
Amplitude do Esteramento
1 0,1 rad
53
7.2.1 Reposta 5 m/s
Figura 38 Variao Lateral - 5m/s
Figura 39 Deslocamento Vertical da Massa Suspensa Vs Tempo 5m/s

54
Figura 40 Variao da Arfagem Vs Tempo - 5m/s
Como pode ser observado na Figura 39 e Figura 40, apesar de se ter uma entrada
senoidal, o modelo se estabiliza, tanto em quanto em , em sua condio de equilbrio esttico
assim como no modelo vertical, por no haver nenhum foramento, alm do peso do veculo.
Figura 41 Variao do Rolamento Vs Tempo - 5m/s

55
Figura 42 Deslocamento das Massas No-Suspensas Vs Tempo - 5m/s
Figura 43 Reaes dos Pneus Vs Tempo - 5m/s
Entretanto, ao observar a Figura 41, Figura 42 e Figura 43, verifica-se que a entrada
senoidal, faz com que o veculo apresente um rolamento tambm senoidal e tanto os
deslocamentos dos pneus, quanto suas reaes tambm sejam senoidais.
56
Figura 44 Deslocamento Espacial - 5 m/s
possvel confirmar tal respostas ao analisar o deslocamento espacial do

prottipo MR15, que inicia fazendo uma curva para a esquerda de acordo com os dados iniciais,
gerando um rolamento negativo como esperado. Como a acelerao mxima atingida pelo
prottipo (2,38 m/s2) menor que a acelerao mxima de tombamento (11,67 m/s2), o veculo
no ir tombar.
7.2.2 Reposta 10 m/s
Figura 45 Variao Lateral - 10m/s

57
Figura 46 Resposta da Massa Suspensa - 10m/s
Figura 47 Variao da Arfagem Vs Tempo - 10m/s
A resposta da massa suspensa e a variao da arfagem apresentada pelo modelo

de 9 graus de liberdade 10 m/s similar 5 m/s, contudo os valores da resposta lateral so
consideravelmente maiores uma vez que o veculo percorre um maior espao por tempo para
um mesmo esteramento, reagindo como esperado.
58
Figura 48 Variao do Rolamento Vs Tempo - 10m/s
Figura 49 Deslocamento das Massas No-Suspensas Vs Tempo 10m/s
Figura 50 Reaes dos Pneus - 10m/s
Em contrapartida, as respostas da variao do ngulo de rolamento, e tanto os

deslocamentos das massas no suspensas quanto as reaes nos pneus so superiores, j que a
velocidade longitudinal maior, consequentemente a acelerao lateral tambm.
59
Ao analisar o deslocamento espacial do prottipo MR15 10 m/s, possvel verificar

coerncia nos resultados, uma vez que o raio de curvatura atingido pelo veculo maior do que
o atingido 5 m/s. A acelerao mxima atingida pelo automvel continua sendo menor do que
a acelerao mxima de tombamento, portanto o modelo continua sendo vlido.
7.2.3 Reposta 15 m/s
Figura 52 Variao Lateral - 15 m/s

60
Figura 53 Resposta da Massa Suspensa - 15 m/s
Figura 54 Variao da Arfagem Vs Tempo - 15 m/s
Da mesma forma que as anlises anteriores em 5 e 10 m/s a resposta da massa

suspensa e a variao da arfagem apresentada pelo modelo de 9 graus de liberdade se estabiliza
em sua condio esttica e os valores da resposta lateral so consideravelmente maiores uma
vez que o veculo est em uma velocidade mais alta.
61
Figura 55 Variao do Rolamento Vs Tempo - 15 m/s
Figura 56 Deslocamento das Massas No-Suspensas Vs Tempo - 15 m/s
Figura 57 Reaes dos Pneus 15 m/s
A resposta da variao do ngulo de rolamento maior comparada com as respostas

5 e 10 m/s, como previsto. Contudo, ao analisar as respostas obtidas nos deslocamentos das
62
massas no suspensas e nas reaes (Figura 56 e Figura 57) so obtidos valores fora do
esperado, pois em as rodas internas curva alcanam valores positivos, os quais podem ser
representados como um tombamento do prottipo. Tal resultado pode ser confirmado com a
Figura 58, onde a acelerao mxima obtida pelo prottipo, 16,59 m/s2, superior da acelerao
mxima de tombamento, 11,67 m/s2.
7.3 Anlise dos Resultados Obtidos

De acordo com os resultados obtidos nos testes variando as velocidades, possvel notar
que ao simular o modelo com 9GDL com as velocidades de 5 m/s e 10 m/s, o veculo apresenta
um comportamento estvel, onde ao chegar a 2,22 segundos o mesmo se estabiliza em sua
condio de equilbrio dinmico. A variao do rolamento senoidal, de acordo com o
esteramento de entrada, e aumenta ao simular com uma velocidade maior, o que coerente
pois o veculo desenvolve maiores aceleraes laterais.
63
Entretanto, ao chegar 15 m/s o prottipo MR15, apresenta um comportamento instvel,

uma vez que as aceleraes laterais obtidas pelo veculo so maiores do que a acelerao
mxima contra tombamento, fazendo com que o modelo j no possa ser usado neste caso.
64
Capitulo 8 Concluso
Com base nos estudos realizados no decorrer do projeto pode-se observar que o veculo
MR15 tem uma resposta sobre-esterante. Conclui-se tambm que o modelo de 9 graus de
liberdade apresenta resultados coerentes, contudo ao atingir aceleraes laterais maiores do que
a acelerao mxima de tombamento, o modelo no pode ser mais utilizado. Pela pista ser plana,
tanto o deslocamento da massa suspensa quanto a variao do ngulo se estabilizam na sua
posio esttica aps 2,22 segundos.
Finalizando, a utilizao de um modelo analtico, apesar de algumas limitaes, de

grande importncia, pois o mesmo auxilia no entendimento dos parmetros influenciadores na
dinmica lateral automotiva decisivos no processo de design de veculos como os do Mini Baja,
aqui simulados.
8.1 Sugestes
Como sugestes de futuros projetos, um maior estudo das propriedades dos pneus
poderia ser feito. Muitos dos dados usados em relao as propriedades pneumticas so bastante
simplificadas podendo facilmente apresentar resultados fora da realidade. Modelos mais
refinados como a Frmula Mgica, amplamente utilizada na atualidade poderia ser utilizada.
Efeitos da acelerao longitudinal e da frenagem durante na dinmica lateral tambm poderia
resultar em um maior entendimento do comportamento veicular durante manobras de curva. O
estudo do mecanismo de suspenso poderia enriquecer o modelo apresentado, tendo em vista
que variaes de cambagem tambm podem alterar o comportamento, no s na dinmica
lateral, mas tambm na dinmica longitudinal. A aplicao do conceito de centro de rolagem,
que no foi utilizado no projeto uma vez que no foi aplicado nenhum tipo de suspenso. O
design de diferentes suspenses pode ser feito, j que os esforos em todos os pneus so obtidos
durante o projeto. H tambm a possibilidade de fazer um estudo contrrio onde estipulado
uma velocidade mxima e as dimenses do veculo so calculadas.
65
Referncias
[1] J. C. Dixon, Tires, Suspension and Handling Second Edition, Warrendale, PA: Society of
Automotive Engineers, Inc., 1996.
[2] R. N. Jazar, Vehicle Dynamics: Theory and Applications, Riverdale, NY: Springer, 2008.
[3] T. D. Gillespie, Fundamentals of Vehicle Dynamics, Warrendale: Society of Automotive

Engineers, Inc, 1992.
[4] Vehicle Dynamics Terminology, Warrendale, PA: Society of Autootive Engineers.
[5] 8. ISO, Road vehicles - Vehicle dynamics and road-holding ability - Vocabulary, Geneva: ISO,
2011.
[6] R. Hibbeler, Engineering Mechanics: Dynamics 10th ed, Upper Saddle River, NJ: Pearson
Prentice Hall, 2004.
[7] R. Rajamani, Vehicle Dynamics and Control, Minneapolis: Springer, 2006.
[8] S. S. RAO, Mechanical Vibrations 4th ed., Pearson Prentica Hall: Pearson Education, Inc., 2004.
[9] R. R. d. S. e. S. J. R. F. William Frossard, Anlise de Transmissibilidade em Suspenso Off-Road,

CEFET-RJ, Rio de Janeiro, 2012.
[10] SAE BRASIL, A Instituio, [Online]. Available: http://portal.saebrasil.org.br/. [Acesso em 30

Novembro 2015].
[11] D. B. d. M. C. Branco, Anlise de desempenho da suspenso e conforto de um veculo fora de

estrada do tipo baja SAE, CEFET-RJ, Rio de Janeiro, 2014.
[12] D. R. Pereira, Avaliao da Dinmica Lateral de veculos comerciais equipados com multieixos
esterantes, Centro Universitrio da FEI, So Bernardo do campo, 2010.
[13] M. E. Bernd HeiBing, Chassis Handbook, Berlin: Springer, 2011.
[14] D. H. Z. Carrera, Determinao da Trajetria de Veculos Terrestres a Alta Velocidade em Pistas

Pr-Definidas Atravs de Tcnicas de Otimizao, PUC-Rio, Rio de Janeiro, 2006.
66
ANEXO A: Algoritmo Dinmica Lateral em Regime

Permanente
%Regime Permanente - Sem suspenso
clc
clear
%% Dados
g = 9.81; % Acelerao da gravidade (m/s^2)
%Propriedades Dimensionais
M = 299.2; % Massa do carro (Kg)
a = 0.717; % Distncia entre o eixo dianteiro e o CG (m)
L = 1.283; % Distncia entre eixos.
b = L - a; % Distncia entre o CG e o eixo traseiro (m)
%Propriedades do Pneu
CSd = 11.62; % Cornering Coefficient (/rad)
CSt = 10.02; % Cornering Coefficient (/rad)
%Propriedades da Pista
R = 8; %Raio de Curvatura (m)
%% Clculos
Cad = CSd*(g*a*M/L); % Rigidez a Curvatura Rodas Dianteiras
Cat = CSt*(g*b*M/L); % Rigidez a Curvatura Rodas Traseiras
DelK = L/R; %ngulo Cinemtico de Estero
kTU = M/(2*L)*((b/Cad) - (a/Cat));
kU = kTU; %Gradiente de subesteramento (Understeer Gradient)
for i=1:7
if i==1
V(i)=0; %Velocidade (m/s)
DelU(i) = kU*V(i)^2/R; %ngulo Dinmico de EsteroDel = DelK +
DelU
DelK(i) = L/R;
Del(i) = DelK(i)+DelU(i);
else
V(i)=i*3;
DelU(i) = kU*V(i)^2/R;
DelK(i) = L/R;
Del(i) = DelK(i)+DelU(i);
end
end
if kU>0
Vcar = sqrt(L/kU); % Velocidade Caracterstica (m/s)
plot(V,Del,V,DelK), title('Regime Linear Simples - Sem Suspenso')
xlabel('V - Velocidade')
ylabel('\delta - ngulo de Esteramento (rad)')
legend(['V_c_a_r = ',num2str(Vcar),'m/s'], ['\delta_K = ngulo de
Ackerman'])
elseif kU<0
Vcr = sqrt(-L/kU); %Velocidade Crtica (m/s)
67
plot(V,Del,'--b', V,DelK, '-r'), title('Regime Permanente - Sem

Suspenso')
xlabel('V - Velocidade (m/s)')
ylabel('\delta - ngulo de Esteramento (rad)')
legend(['V_c_r_i_t = ',num2str(Vcr),'m/s'], ['\delta_K = ngulo de
Ackerman'])
end
68
ANEXO B: Algoritmo Dinmica Lateral 2GDL em Regime

Transiente
clc
clear
close all
%% Dados
global M a b Iz L V Cad Cat C0 C1 C2 delta
g = 9.81; % Acelerao da gravidade (m/s^2)
%Propriedades Dimensionais
M = 299.2; % Massa do carro (Kg)
a = 0.717; % Distncia entre o eixo dianteiro e o
CG (m)
L = 1.283; % Distncia entre eixos (m)
Iz = 58.14; % Momento de Inercia em Z (kg.m^2)
b = L - a; % Distncia entre o CG e o eixo

traseiro (m)
%Propriedades do Pneu
CSd = 11.76; % Cornering Coefficient (/rad)
CSt = 10.02; % Cornering Coefficient (/rad)
%% Clculos
Cad = CSd*(M*g*(b/2*L)); % Rigidez a Curvatura
Cat = CSt*(M*g*(a/2*L)); % Rigidez a Curvatura
%% Outras propriedades
tspan = 0:0.01:3;
V = 5; % Velocidade (m/s)
%% Clculo
C0 = 2*Cad + 2*Cat; % Zeroth moment of tire coefficient
C1 = 2*a*Cad - 2*b*Cat; % First moment of tire coefficient
C2 = 2*a^2*Cad + 2*b^2*Cat; % Second moment of tire coefficient
%% Condies Iniciais
s = [0; 0; 0; 0; 0; 0];
%s = [0; 1; 0; 1; 0; 0];
[t, s] = ode45('Suspless',tspan,s); %Funo para chamar o Sistema de EDOs
%% Understeer/Oversteer
ku = M/(2*L)*(b/Cad - a/Cat);
%% Estabilidade
if C0*C2/V^2 - M*C1 - C1^2/V^2 > 0;
disp('Sistema Estaticamente Estvel')
else
disp('Sistema Estaticamente Instvel')
end
if M*C2/V - Iz*C0/V > 0

69
disp('Sistema Dinamicamente Estvel')

else
disp('Sistema Dinamicamente Instvel')
end
%% ngulos de Deriva
alphad = delta - ((s(:,2)./V + (a.*s(:,4))./V));
alphat = - ((s(:,2)./V + (b.*s(:,4))./V));
figure
plot(t,alphad, 'b', t,alphat, '--r')
ylabel('Variao de \alpha_d e \alpha_t VS Tempo ')
xlabel('t - Tempo')
%% Fy
Fyd = - 2*Cad*alphad;
Fyt = - 2*Cat*alphat;
figure
plot(t,Fyd, 'b', t,Fyt, '--r')
title('Variao Fora Lateral')
legend('F_y_d', 'F_y_t')
ylabel('Variao de F_y_d e F_y_t VS Tempo ')
xlabel('t - Tempo')
%% Resultados
%Grfico da resposta em y
figure
subplot 211
plot(t,s(:,1), 'b') %Resposta de y
suptitle (['Modelo 2GL: V = ',num2str(V), ' m/s', ' [
',num2str(V*3.6),' km/h ]'])
ylabel('y - Variao em y')
xlabel('t - Tempo')
%axis('square')
%Grfico da resposta em Psi

subplot 212
plot(t,s(:,3), '--r') %Resposta de Psi
ylabel('\psi - Variacao ngulo de Guinada')
xlabel('t - Tempo')
%axis('square')
figure
plot(t,s(:,1), 'b', t,s(:,3), 'r')
ylabel('\psi Vs y')
xlabel('t - Tempo')
%Grfico resposta da velocidade dy/dt

figure
subplot 211
plot(t,s(:,2), 'b') %Resposta de y
suptitle (['Modelo 2GL: V = ',num2str(V), ' m/s', ' [ ',num2str(V*3.6),'
km/h ]'])
ylabel('velocidade lateral ydot')
xlabel('t - Tempo')
%axis('square')
70
%Grfico da resposta em Psi

subplot 212
plot(t,s(:,4), '--r') %Resposta de Psi
ylabel('velocidade angular \psidot')
xlabel('t - Tempo')
%axis('square')
%Deslocamento Espacial
figure
plot(s(:,5), s(:,6))
title (['Deslocamento Espacial Modelo 2GL: V = ',num2str(V), ' m/s ', '
[ ',num2str(V*3.6),' km/h ]'])
ylabel('Deslocamento em Y (m)')
xlabel('Deslocamento em X (m)')
axis('square')
Funo (Suspless) Usada para o Regime Transiente

function sp = Suspless(t, s)
global M a b Iz V Cad C0 C1 C2 delta
%inputs de esteramento.
%delta = 0
delta = 0.2
%delta = 0.1*sin(1*t)
%Equaes de movimento.
sp = zeros(6,1);
sp(1) = s(2); %Ydot
sp(2) = - ((C0)/(M*V))*s(2) - ( - V - (C1)/(M*V))*s(4) + (2*Cad/M)*(delta);
sp(3) = s(4); %Psi (Yaw)
sp(4) = - ((C1)/(Iz*V))*s(2) - ((C2)/(Iz*V))*s(4) + (2*a*Cad/Iz)*(delta);
sp(5) = V*cos(s(3)) - s(2)*sin(s(3));
sp(6) = V*sin(s(3)) + s(2)*cos(s(3));
end
71
ANEXO C: Algoritmo Dinmica Vertical 7 GDL
%% Equao de Movimento
close all
clear
clc
global M Ix Iy Ms mdd mde mtd mte ldd lde lte ltd a b Cd Ct Kd Kt Cpd Cpt
Kpd Kpt g
%% Dados Globais
g = 9.81; %Constante Fora da Gravidade
V = 10; %Velocidade do Veculo em m/s
%% Dados do veculo
Ms = 223.8; %Massa Suspensa
mdd = 17.70; %Massa No-Suspensa Dianteira Lado
Direito
mde = 17.70; %Massa No-Suspensa Dianteira Lado
Esquerdo
mtd = 20.00; %Massa No-Suspensa Traseira Lado
Direito
mte = 20.00; %Massa No-Suspensa Traseira Lado
Esquerdo
M = Ms + mdd + mde + mtd + mte; %Massa total do Veculo
Hcg = 0.54; %Altura do CG
a = 0.717; %Distncia entre o CG e o eixo
dianteiro
L = 1.283; %Entre-Eixo
Td = 1.405; %Bitola Dianteira (m)
Tt = 1.285; %Bitola Traseira (m)
Ix = 89.60; %Momento de Inrcia em X
Iy = 66.86; %Momento de Inercia em Y
Iz = 58.14; %Momento de Inrcia em Z
ldd = Td/2; %Distncia entre o CG e a Roda
dianteira direita
lde = Td/2; %Distncia entre o CG e a Roda
dianteira esquerda
ltd = Tt/2; %Distncia entre o CG e a Roda traseira
direita
lte = Tt/2; %Distncia entre o CG e a Roda traseira
esquerda
b = L - a; %Distncia entre o CG e o eixo traseiro
%% Propriedades Verticais
% Dados do Amortecedor-Mola
Cd = 300; %Constante de Amortecimento Dianteira
Ct = 300; %Constante de Amortecimento Traseira
Kd = 19380; %Constante Elstica Dianteira
Kt = 19380; %Constante Elstica Traseira
% Dados do Pneu
Cpt = 3290; %Constante de Amortecimento dos Pneus
Traseiros
72
Cpd = 3290; %Constante de Amortecimento dos Pneus

Dianteiros
Kpt = 69940; %Constante elstica dos Pneus Traseiros
Kpd = 69940; %Constante elstica dos Pneus
Dianteiros
%% Dinmica Vertical
tspan = [0 5]; %Vetor tempo em que a anlise ser

feita
h0 = [0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0];
[t, h] = ode45('EqMov7DOF', tspan, h0)
%% Grficos Resposta
%Resposta Dinmica Vertical

figure
plot(t, h(:,1)) %Resposta de z
title('Deslocamento Massa Suspensa x Tempo')
ylabel('Z - Deslocamento(m)')
xlabel('t - Tempo(s)')
figure
plot(t, h(:,3)) %Resposta de theta
title('Variao de \theta em relao ao tempo')
ylabel('\theta - Arfagem (rad)')
figure
plot(t, h(:,5)) %Resposta de Phi
title('Variao de \phi em relao ao tempo')
ylabel('\phi - Rolamento (rad)')
figure
subplot 222
plot(t, h(:,7),'LineStyle',':','color','c','LineWidth',2.5)
%Resposta de zdd
ylabel('Z_d_d - Deslocamento(m)')
legend('Z_d_d')
%axis([0,10,-0.02,0.005])
subplot 221
plot(t, h(:,9),'LineStyle','-.','color','r') %Resposta de
zde
ylabel('Z_d_e - Deslocamento(m)')
legend('Z_d_e')
%axis([0,10,-0.02,0.005])
subplot 224
plot(t,h(:,11),'LineStyle','-','color','g') %Resposta de
ztd
ylabel('Z_t_d - Deslocamento(m)')
legend('Z_t_d')
%axis([0,10,-0.02,0.005])
73
subplot 223
plot(t,h(:, 13),'LineStyle','--','color','m','LineWidth',1.5)
%Resposta de zte
ylabel('Z_t_e - Deslocamento(m)')
legend('Z_t_e')
%axis([0,10,-0.02,0.005])
suptitle('Deslocamento Massas No-Suspensas x Tempo')
figure
line(t, h(:,9),'LineStyle','-.','color','r')
line(t, h(:,11),'LineStyle','-','color','g')
line(t, h(:,13),'LineStyle','--','color','m','LineWidth',2.5)
title('Massas No-Suspensas x Tempo')
ylabel('Z - Deslocamento(m)')
legend('Z_d_d','Z_d_e','Z_t_d','Z_t_e')
%% Foras em cada Pneu

Fvdd = Kd*h(:,7) + Cd*h(:,8); %Fora Vertical na roda diranteira
direita
Fvde = Kd*h(:,9) + Cd*h(:,10); %Fora Vertical na roda dianteira
esquerda
Fvtd = Kt*h(:,11) + Cd*h(:,12); %Fora Vertical na roda traseira
direita
Fvte = Kt*h(:,13) + Cd*h(:,14); %Fora Vertical na roda traseira
esquerda
figure
plot(t, Fvdd,'LineStyle',':','color','c','LineWidth',2.5)
line(t, Fvde,'LineStyle','-.','color','r')
line(t, Fvtd,'LineStyle','-','color','g')
line(t, Fvte,'LineStyle','--','color','m','LineWidth',2.5)
title('Reaes Verticais dos Pneus')
ylabel('Reaes dos Pneus')
Funo (EqMov7DOF) Usada para a anlise de 7GDL
function hp = EqMov7DOF(t, h)
%Funo que representa as equaes de movimento para serem usadas na ODE45
%da anlise vertical de 7 graus de liberdade do automvel.
global M Ix Iy Ms mdd mde mtd mte ldd lde lte ltd a b Cd Ct Kd Kt Cpd Cpt
Kpd Kpt g
hp= zeros(14,1);
%Equaes de Movimento Modelo 7GDL

hp(1) = h(2);
hp(2) = 1/Ms*( (- Cd - Cd - Ct - Ct)*h(2) + (Cd*a + Cd*a - Ct*b -
Ct*b)*h(4) + (- Cd*ldd +Cd*lde - Ct*ltd + Ct*lte)*h(6) + Cd*h(8) + Cd*h(10)
+ Ct*h(12) + Ct*h(14) + (- Kd - Kd - Kt - Kt)*h(1) + (Kd*a + Kd*a - Kt*b -
Kt*b)*h(3) + (- Kd*ldd + Kd*lde - Kt*ltd + Kt*lte)*h(5) + Kd*h(7) + Kd*h(9)
+ Kt*h(11) + Kt*h(13) - M*g);
74
hp(3) = h(4);
hp(4) = 1/Iy*( (+ Cd*a + Cd*a - Ct*b - Ct*b)*h(2) + (- Cd*a^2 - Cd*a^2 -
Ct*b^2 - Ct*b^2)*h(4) + (Cd*a*ldd - Cd*a*lde - Ct*b*ltd + Ct*b*lte)*h(6) -
Cd*a*h(8) - Cd*a*h(10) + Ct*b*h(12) + Ct*b*h(14) + (+ Kd*a + Kd*a - Kt*b -
Kt*b)*h(1) + (- Kd*a^2 - Kd*a^2 - Kt*b^2 - Kt*b^2)*h(3) + (+ Kd*a*ldd -
Kd*a*lde - Kt*b*ltd + Kt*b*lte)*h(5) - Kd*a*h(7) - Kd*a*h(9) + Kt*b*h(11) +
Kt*b*h(13));
hp(5) = h(6);
hp(6) = 1/Ix*( (- Cd*ldd + Cd*lde - Ct*ltd + Ct*lte)*h(2) + (+ Cd*ldd*a -
Cd*lde*a - Ct*ltd*b + Ct*lte*b)*h(4) + ( - Cd*ldd^2 - Cd*lde^2 - Ct*ltd^2 -
Ct*lte^2)*h(6) + Cd*ldd*h(8) - Cd*lde*h(10) + Ct*ltd*h(12) - Ct*lte*h(14)
+(- Kd*ldd + Kd*lde - Kt*ltd + Kt*lte)*h(1) + (+ Kd*ldd*a - Kd*lde*a -
Kt*ltd*b + Kt*lte*b)*h(3) + (- Kd*ldd^2 - Kd*lde^2 - Kt*ltd^2 -
Kt*lte^2)*h(5) + Kd*ldd*h(7) - Kd*lde*h(9) + Kt*ltd*h(11) - Kt*lte*h(13));
hp(7) = h(8);
hp(8) = 1/mdd*(+ Cd*h(2) - Cd*a*h(4) + Cd*ldd*h(6) + (- Cd - Cpd)*h(8) +
Kd*h(1) - Kd*a*h(3) + Kd*ldd*h(5) + (- Kd - Kpd)*h(7) + mdd*g);
hp(9) = h(10);
hp(10) = 1/mde*(+ Cd*h(2) - Cd*a*h(4) - Cd*lde*h(6) + (- Cd - Cpd)*h(10) +
Kd*h(1) - Kd*a*h(3) - Kd*lde*h(5) + (- Kd - Kpd)*h(9) + mde*g);
hp(11) = h(12);
hp(12) = 1/mtd*(Ct*h(2) + Ct*b*h(4) + Ct*ltd*h(6) + (- Ct - Cpt)*h(12) +
Kt*h(1) + Kt*b*h(3) + Kt*ltd*h(5) + (- Kt - Kpt)*h(11) + mtd*g);
hp(13) = h(14);
hp(14) = 1/mte*(+ Ct*h(2) + Ct*b*h(4) - Ct*lte*h(6) + (- Ct - Cpt)*h(14) +
Kt*h(1) + Kt*b*h(3) - Kt*lte*h(5) + (- Kt - Kpt)*h(13) + mte*g);
end
75
ANEXO D: Algoritmo Dinmica Lateral 9 GDL

%% Equao de Movimento
close all
clear
clc
global M Iy Ix Iz Ms mdd mde mtd mte T ldd lde ltd lte a b L Cd Ct Kd Kt
CSd CSt Cpd Cpt Kpd Kpt g V Hcg delta Fvdd Fvde Fvtd Fvte
%% Dados Globais
g = 9.81; %Acelerao da Gravidade (m/s^2)
V = 15; %Velocidade do Veculo (m/s)
%% Dados do veculo
Ms = 223.8; %Massa Suspensa

mdd = 17.70; %Massa No-Suspensa Dianteira Lado
Direito
mde = 17.70; %Massa No-Suspensa Dianteira Lado
Esquerdo
mtd = 20.00; %Massa No-Suspensa Traseira Lado
Direito
mte = 20.00; %Massa No-Suspensa Traseira Lado
Esquerdo
M = Ms + mdd + mde + mtd + mte; %Massa total do Veculo
Hcg = 0.54; %Altura do CG
a = 0.717; %Distncia entre o CG e o eixo
dianteiro
L = 1.283; %Entre-Eixo
Td = 1.405; %Bitola Dianteira (m)
Tt = 1.285; %Bitola Traseira (m)
T = min(Td,Tt); %Bitola Minima
Ix = 89.60; %Momento de Inrcia em X
Iy = 66.86; %Momento de Inercia em Y
Iz = 58.14; %Momento de Inrcia em Z
ldd = Td/2; %Distncia entre o CG e a Roda
dianteira direita
lde = Td/2; %Distncia entre o CG e a Roda
dianteira esquerda
ltd = Tt/2; %Distncia entre o CG e a Roda traseira
direita
lte = Tt/2; %Distncia entre o CG e a Roda traseira
esquerda
b = L - a; %Distncia entre o CG e o eixo traseiro
T = min(Td,Tt);
%% Propriedades Verticais
% Dados do Amortecedor-Mola
Cd = 300; %Constante de Amortecimento Dianteira
Ct = 300; %Constante de Amortecimento Traseira
Kd = 19380; %Constante Elstica Dianteira
Kt = 19380; %Constante Elstica Traseira
% Dados do Pneu
76
Cpt = 3290; %Constante de Amortecimento dos Pneus

Traseiros
Cpd = 3290; %Constante de Amortecimento dos Pneus
Dianteiros
Kpt = 69940; %Constante elstica dos Pneus Traseiros
Kpd = 69940; %Constante elstica dos Pneus
Dianteiros
%% Propriedades de Curvatura
%Propriedades do pneu
CSd = 11.76; %Rigidez a Curvatura na dianteira
CSt = 10.02; %Rigidez a Curvatura na traseira
%% Tempos
%Vetor Tempo
tspan = 0:0.02:5; % Tempo total da trajetria de ida e vola
%% Dinmica Vertical
%Condies Iniciais
h0 = [0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0];
%h0 = [0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0; 0];
%Resposta do Sistema
[t,h] = ode45('EqMov9DOF', tspan, h0);
%% Tombamento
amax = (g*T)/(2*Hcg);
amaxvec = (g*T)/(2*Hcg)*ones(length(t));
ay = - (h(:,16) + V*h(:,18));
%% Foras em cada Pneu

Fvdd = Kd*h(:,7) + Cd*h(:,8); %Fora Vertical na roda dianteira
direita
Fvde = Kd*h(:,9) + Cd*h(:,10); %Fora Vertical na roda dianteira
esquerda
Fvtd = Kt*h(:,11) + Cd*h(:,12); %Fora Vertical na roda traseira
direita
Fvte = Kt*h(:,13) + Cd*h(:,14); %Fora Vertical na roda traseira
esquerda
plot(t, Fvdd,'LineStyle',':','color','c','LineWidth',1.5)
line(t, Fvde,'LineStyle','-.','color','r')
line(t, Fvtd,'LineStyle','-','color','g')
line(t, Fvte,'LineStyle','--','color','m','LineWidth',1.2)
title('Reaes Verticais dos Pneus')
ylabel('Reaes dos Pneus')
xlabel('t - Tempo (s)')
%% Grficos Resposta
%Resposta Dinmica Vertical

figure
plot(t, h(:,1)) %Resposta de z
title('Deslocamento Massa Suspensa x Tempo')
77
ylabel('Z - Deslocamento (m)')

figure
plot(t, h(:,3)) %Resposta de theta
title('Variao de \theta em relao ao tempo')
ylabel('\theta - Arfagem (rad)')
figure
figure
subplot 222
%Resposta de zdd
ylabel('Z_d_d - Deslocamento (m)')
%axis([0,10,-0.02,0.005])
subplot 221
plot(t, h(:,9),'LineStyle','-.','color','r') %Resposta de
zde
ylabel('Z_d_e - Deslocamento (m)')
%axis([0,10,-0.02,0.005])
subplot 224
plot(t,h(:,11),'LineStyle','-','color','g') %Resposta de ztd
ylabel('Z_t_d - Deslocamento (m)')
%axis([0,10,-0.02,0.005])
subplot 223
plot(t,h(:, 13),'LineStyle','--','color','m','LineWidth',1.2)
%Resposta de zte
ylabel('Z_t_e - Deslocamento (m)')
%axis([0,10,-0.02,0.005])
suptitle('Deslocamento Massas No-Suspensas x Tempo')
figure
line(t, h(:,9),'LineStyle','-.','color','r')
line(t, h(:,11),'LineStyle','-','color','g')
line(t, h(:,13),'LineStyle','--','color','m','LineWidth',1.2)
title('Deslocamento todas Massas No-Suspensas x Tempo')
ylabel('Z - Deslocamento (m)')
%Resposta Dinmica Lateral

figure
subplot 211
78
plot(t,h(:,15)) %Resposta de y
ylabel('y - Variao em y')
xlabel('t - Tempo')
subplot 212
plot(t,h(:,17), 'r') %Resposta de Psi
ylabel('\psi - Variacao do ngulo de Guinada')
xlabel('t - Tempo')
suptitle('Resposta Lateral - y e \psi')
%Movimento do CG
figure
subplot (2,2,[1,3])
plot(h(:,19), h(:,20))
title ('Deslocamento do Centro de Massa')
ylabel('Deslocamento em Y (m)')
xlabel('Deslocamento em X (m)')
axis('square')
subplot (2,2,2)
subplot (2,2,4);
plot(t, ay,'LineStyle','-','color','b');
line(t, amaxvec,'LineStyle','-.','color','r')
line(t, -amaxvec,'LineStyle','-.','color','r')
title('Condio de Tombamento');
ylabel('A_Y - Acelerao Lateral');
xlabel('t - Tempo (s)');
suptitle(['Deslocamento Espacial Modelo 9GL - V = ',num2str(V), ' m/s']);
Funo (EqMov9DOF) Usada para o Regime Transiente de 9GDL

function hp = EqMov9DOF(t, h)
%Funo que representa as equaes de movimento para serem usadas na ODE45
%da anlise lateral com 9 graus de liberdade do automvel.
global M Iy Ix Iz Ms mdd mde mtd mte T ldd lde ltd lte a b Cd Ct Kd Kt CSd
CSt Cpd Cpt Kpd Kpt g V Hcg delta
hp = zeros(20,1);
%%Input de Esteramento
delta = 0.1*sin(t);
%delta = 0.1
%Foras em cada Pneu

Fvdd = Kd*h(7) + Cd*h(8); %Fora Vertical na roda diranteira direita
Fvde = Kd*h(9) + Cd*h(10); %Fora Vertical na roda dianteira esquerda
Fvtd = Kt*h(11) + Cd*h(12); %Fora Vertical na roda traseira direita
Fvte = Kt*h(13) + Cd*h(14); %Fora Vertical na roda traseira esquerda
%Clculo do Cornering Stiffness

Cad = (abs(Fvdd + Fvde)/2)*CSd; %Rigidez a Curvatura na Dianteira
Cat = (abs(Fvtd + Fvte)/2)*CSt; %Rididez a Curvatura na Traseira
79
%Equaes de Movimento Modelo 9GDL

hp(1) = h(2); % Eixo Z
hp(2) = 1/Ms*( (- Cd - Cd - Ct - Ct)*h(2) + (Cd*a + Cd*a - Ct*b -
Ct*b)*h(4) + (- Cd*ldd +Cd*lde - Ct*ltd + Ct*lte)*h(6) + Cd*h(8) + Cd*h(10)
+ Ct*h(12) + Ct*h(14) + (- Kd - Kd - Kt - Kt)*h(1) + (Kd*a + Kd*a - Kt*b -
Kt*b)*h(3) + (- Kd*ldd + Kd*lde - Kt*ltd + Kt*lte)*h(5) + Kd*h(7) + Kd*h(9)
+ Kt*h(11) + Kt*h(13) - M*g);
hp(3) = h(4); %Theta
hp(4) = 1/Iy*( (+ Cd*a + Cd*a - Ct*b - Ct*b)*h(2) + (- Cd*a^2 - Cd*a^2 -
Ct*b^2 - Ct*b^2)*h(4) + (Cd*a*ldd - Cd*a*lde - Ct*b*ltd + Ct*b*lte)*h(6) -
Cd*a*h(8) - Cd*a*h(10) + Ct*b*h(12) + Ct*b*h(14) + (+ Kd*a + Kd*a - Kt*b -
Kt*b)*h(1) + (- Kd*a^2 - Kd*a^2 - Kt*b^2 - Kt*b^2)*h(3) + (+ Kd*a*ldd -
Kd*a*lde - Kt*b*ltd + Kt*b*lte)*h(5) - Kd*a*h(7) - Kd*a*h(9) + Kt*b*h(11) +
Kt*b*h(13)); %(V/h(18)
hp(5) = h(6); %Phi
hp(6) = 1/Ix.*( (- Cd*ldd + Cd*lde - Ct*ltd + Ct*lte).*h(2) + (+ Cd*ldd*a -
Cd*lde*a - Ct*ltd*b + Ct*lte*b).*h(4) + ( - Cd*ldd^2 - Cd*lde^2 - Ct*ltd^2
- Ct*lte^2).*h(6) + Cd*ldd.*h(8) - Cd*lde.*h(10) + Ct*ltd.*h(12) -
Ct*lte.*h(14) +(- Kd*ldd + Kd*lde - Kt*ltd + Kt*lte).*h(1) + (+ Kd*ldd*a -
Kd*lde*a - Kt*ltd*b + Kt*lte*b).*h(3) + (- Kd*ldd^2 - Kd*lde^2 - Kt*ltd^2 -
Kt*lte^2).*h(5) + Kd*ldd.*h(7) - Kd*lde.*h(9) + Kt*ltd.*h(11) -
Kt*lte.*h(13) - (M.*V^2./(V/h(18)).*((Hcg - h(1))) - M.*g.*((Hcg -
h(1))).*h(5)));
hp(7) = h(8); %zdd
hp(8) = 1/mdd*(+ Cd*h(2) - Cd*a*h(4) + Cd*ldd*h(6) + (- Cd - Cpd)*h(8) +
Kd*h(1) - Kd*a*h(3) + Kd*ldd*h(5) + (- Kd - Kpd)*h(7) + mdd*g);
hp(9) = h(10); %zde
hp(10) = 1/mde*(+ Cd*h(2) - Cd*a*h(4) - Cd*lde*h(6) + (- Cd - Cpd)*h(10) +
Kd*h(1) - Kd*a*h(3) - Kd*lde*h(5) + (- Kd - Kpd)*h(9) + mde*g);
hp(11) = h(12); %ztd
hp(12) = 1/mtd*(Ct*h(2) + Ct*b*h(4) + Ct*ltd*h(6) + (- Ct - Cpt)*h(12) +
Kt*h(1) + Kt*b*h(3) + Kt*ltd*h(5) + (- Kt - Kpt)*h(11) + mtd*g);
hp(13) = h(14); %zte
hp(14) = 1/mte*(+ Ct*h(2) + Ct*b*h(4) - Ct*lte*h(6) + (- Ct - Cpt)*h(14) +
Kt*h(1) + Kt*b*h(3) - Kt*lte*h(5) + (- Kt - Kpt)*h(13) + mte*g);
hp(15) = h(16); %Ydot
hp(16) = - ((2*Cad + 2*Cat)/(M*V))*h(16) - ( - V - (2*a*Cad -
2*b*Cat)/(M*V))*h(18) + (2*Cad/M)*(delta);
hp(17) = h(18); %Psi (Yaw)
hp(18) = - ((2*a*Cad - 2*b*Cat)/(Iz*V))*h(16) - ((2*a^2*Cad +
2*b^2*Cat)/(Iz*V))*h(18) + (2*a*Cad/Iz)*(delta);
hp(19) = V*cos(h(17)) - h(16)*sin(h(17));
hp(20) = V*sin(h(17)) + h(16)*cos(h(17));
end

Dinâmica Lateral e Sistema de Direção Veicular

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CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA

CELSO SUCKOW DA FONSECA - CEFET/RJ

Dinmica Lateral e Sistema de Direo Veicular

Felipe Alvares de Azevedo Macedo

Prof. Orientador: Fernando Ribeiro da Silva

CENTRO FEDERAL DE EDUCAO TECNOLGICA

Dinmica Lateral e Sistema de Direo Veicular

Felipe Alvares de Azevedo Macedo

Projeto final apresentado em cumprimento s

Prof. Orientador: Fernando Ribeiro da Silva

Aos meus pais, e irmo que sempre me apoiaram e me incentivaram a seguir um

Os amigos e namorada que mesmo sem conseguir contribuir para o desenvolvimento

Aos professores e universidade Tennessee Technological University, que me

Dedico todo o meu trabalho e sucesso as pessoas citadas.

Obrigado por existirem em minha vida.

Ao professor Fernando Ribeiro, por toda sua orientao e motivao durante o

Ao Cincia sem Fronteiras, por todo o conhecimento aprendido durante meu

Minha imensa gratido.

Palavras-chave: Baja SAE, Dinmica Lateral, Dinmica Veicular.

Key Words: Baja SAE, Lateral Dynamics, Vehicle Dynamics.

7.1 Input de Esteramento ............................................................................................................. 52

FIGURA 1 PROTTIPO MR15 ....................................................................................................................................... 13

FIGURA 36 DESLOCAMENTO ESPACIAL DO PROTTIPO MR15 ............................................................................................ 51

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ngulo de Deriva (Slip Angle)

Deslocamento da Massa Suspensa

Massa No-Suspensa Dianteira Esquerda

O comportamento direcional dos automveis de fundamental importncia na vida de

1.4 Metodologia e Trabalho Realizado

Figura 1 Prottipo MR15

1.5 Organizao do Trabalho

O captulo 2 cita as propriedades dos pneus em geral, e sua importncia no comportamento

Do captulo 3 ao 4 iniciado o estudo da dinmica lateral, primeiramente, em regime

No captulo 5 sero introduzidas as influncias da transferncia de carga, e da rolagem,

No captulo 6 feito o acoplamento entre o modelo lateral de 2 graus de liberdade e o

No captulo 7 o modelo geral de 9 graus de liberdade derivado do captulo 6 testado com

1.6 SAE Brasil e SAE Internacional

Captulo 2 Conhecimento bsico sobre Pneu

2.1 Sistemas de Coordenadas da Roda

Figura 2 Sistema de Coordenadas da Roda [2]

Uma vez apresentado o sistema de coordenadas utilizado, tem-se a necessidade de

Figura 3 ngulo de Deriva [2]

2.2 Fora Lateral e ngulo de Deriva

Figura 4 Propriedades do Pneu em Condies de Curva [2]

Onde a constante de proporcionalidade C conhecida como Cornering Stiffness pela

Para facilitar a comparao de diferentes tipos de pneus em diferentes cargas, comum

Captulo 3 Dinmica Lateral em Regime Permanente.

A dinmica lateral como foi dito anteriormente, de fundamental importncia para

3.1 Sistema de Coordenadas Adotado

Figura 5 Sistemas de Coordenadas Globais

Figura 6 Sistemas de Coordenadas Local [5]

Tendo adotado os dois sistemas de coordenadas, h a necessidade da distino de trs tipos

3.2 Equaes de Dirigibilidade

Figura 7 ngulos de Esteramento e de Deriva [1]

Onde a letra L a distncia entre eixos do automvel.

Quando o automvel apresenta velocidades moderadas ou altas, as aceleraes laterais no

Figura 8 DCL Anlise Regime Permanente [1]

Aplicando 5 e 6 em 1, e sabendo que existem duas rodas dianteiras e traseiras,

Aps ter obtido os ngulos de deriva, ambos foram substitudos na Eq 4, conseguindo

Em que kU chamado de gradiente de subesteramento (Understeer Gradient), e ele

3.3 Gradiente Subesterante

A primeira, onde o automvel tem um comportamento Neutro, no qual no haver

A segunda, onde o automvel tem um comportamento subesterante, onde o ngulo de

A terceira e ltima maneira representa o comportamento sobre-esterante, onde o ngulo