MEMORIAS DEL XIX CONGRESO INTERNACIONAL ANUAL DE LA SOMIM

25 al 27 DE SEPTIEMBRE, 2013 PACHUCA, HIDALGO, MXICO

DISEO DE UN SISTEMA DE FRENADO DE DISCO PARA TURBINAS

ELICAS BASADO EN LA NORMA IEC-61400-1
1,2
Hernndez Arriaga Isaac, 1Cortes Castillo Oswaldo, 1Dias Pacheco Jorge Alberto.
1
Gerencia de Turbomaquinaria, Direccin de Sistemas Mecnicos, Centro de Tecnologa Avanzada CIATEQ, A.C.
Av. del Retablo 150 Col. Constituyentes Fovissste, Quertaro, Qro. C.P. 76150
Tel. 01 (442) 1961500
2
Departamento de Metal-Mecnica, Instituto Tecnolgico de Quertaro, Mxico.
Av. Tecnolgico s/n esq. Mariano Escobedo
Col. Centro, Quertaro, Qro. CP 76000
Tel. 01(442) 2274400

isaac.hernandez@ciateq.com.mx, oswaldo.cortes@ciateq.mx, jorge.dias@ciateq.mx

RESUMEN. results obtained from the analysis of contact and

En este artculo, se presentan los criterios de
diseo de un sistema de frenado mecnico para
turbinas elicas de eje horizontal (> 850kW),
basado en los requerimientos de diseo que
define la norma IEC-61400-1 de la Comisin
Electrotcnica Internacional y en las mejores
prcticas de la teora de los elementos finitos
(por sus siglas en ingles FEM). La configuracin
del sistema de frenado comprende un freno de
disco montado sobre el eje de alta velocidad, con
accionamiento hidrulico por medio de una
mordaza, con montaje directo a la carcasa de la
caja incrementadora. As mismo se exponen las
principales filosofas de frenado para este siste-
ma, as como tambin se muestran los resultados
obtenidos de los anlisis de contacto y desliza-
miento realizados al sistema de frenado mecni-
co para un estado de aparcamiento. Los resul-
tados del anlisis de contacto y de deslizamiento
corroboran el diseo de los componentes del
freno mecnico y establecen el factor de seguri-
dad del sistema.
ABSTRACT.
In this work, the design criteria of a mechanical
braking system for horizontal axis wind turbines
(> 850kW) is presented, this study is based on
the design requirements that defines IEC-61400-
1 (International Electrotechnical Commission)
and the best practices of the theory of finite
element. The configuration of the braking system
includes a disc brake mounted on the high speed
shaft (HSS), hydraulically operated by means of
a calipers with direct mounting to the gear
housing. This study also presents the main
philosophies for braking system and shows the
sliding on mechanical braking system for a
parking mode. These results corroborate the
proper brake components design and the proper
safety factor of the system is established.
INTRODUCCIN
La energa elica es una forma indirecta de la
energa solar, la cual se produce como conse-
cuencia de la energa cintica del viento, por
efecto de las diferencias de temperatura y presin
sobre la atmsfera que se originan por la radia-
cin del sol y la rotacin de la tierra. En la actua-
lidad la energa elica dentro de las energas no
convencionales, ha tenido un crecimiento expo-
nencial en la ltima dcada, con una tasa de
crecimiento anual que va desde el 17.2% hasta el
27.2%. De acuerdo con un informe publicado por
el Consejo Mundial de Energa Elica (por sus
siglas en ingles GWEC) a finales del ao pasado
la capacidad mundial instalada ascendi a 238.35
GW, a nivel mundial actualmente Mxico se
ubica en el lugar nmero 24 en capacidad insta-
lada, mientras que en Latinoamrica se posiciona
como el 2 lugar despus de Brasil, para el 2010
se report un crecimiento dentro del mercado
Latinoamericano cercano al 53.8%. Con el desa-
rrollo exponencial de este mercado tanto en
nuestro pas como en el mundo, se hacen eviden-
tes los retos en ingeniera dentro de este sector,
los cuales son cada da ms demandantes en
cuanto a su confiabilidad y seguridad. En cuanto
a la seguridad, el sistema de frenado mecnico es
uno de los sistemas mecnicos empleados para
salvaguardar la integridad de las turbinas, para
los casos en que se presente un evento no desea-
do (falla) o emergencia.

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ANTECEDENTES comparacin a las fallas elctricas), se posiciona

como la sexta fuente de paro a largo plazo con 6
La confiabilidad de las turbinas elicas y de sus das por ao para esta misma muestra.
componentes actualmente no es medida nica-
mente por su frecuencia de falla, sino tambin
por el periodo de tiempo requerido para retornar
a su operacin normal. Tal es el caso del Pro-
grama de Evaluacin de Energa y Medicin
Cientfica (por sus siglas en ingles WMEP), el
cual fue diseado para adquirir estadsticamente
informacin relevante en lo concerniente a la
operacin real de las turbinas elicas en Alema-
nia, se recopilo informacin de ms de 1500
plantas las cuales han iniciado operaciones entre
los aos 1991 a 1995 [1]. En este reporte, se
evidencia que en promedio las turbinas son dete-
nidas dos veces al ao por alguna anomala seve-
ra, sin embargo, el ndice de fallas es notable-
mente reducido en los diez primeros aos. Las
principales fallas son causadas por algn tipo de
dao en componentes elctricos o mecnicos,
cada ao las plantas elicas se encuentran en
paro total durante una semana por trabajos de
mantenimiento o mal funciones. Los costos de
mantenimiento de un parque elico los primeros
aos son relativamente bajos, esto es debido a
que la planta se encuentra en periodo de garanta
(3 aos) del fabricante, sin embargo los costos
tienden a incrementarse peridicamente, hasta Figura 1. ndice de fallas y tiempos muertos originados por
alcanzar su nivel mximo durante el sexto ao de fallas en los componentes de las turbinas elicas
(Fuente: ISET, 2008).
operacin, mantenindose durante los siguientes
aos.
En las turbinas elicas de gran potencia (>
850kW) de paso variable, cuentan con dos siste-
En la Figura 1 se muestra el ndice de fallas y mas de frenado, el primero de ellos es el freno
tiempos muertos originados por alguna falla en aerodinmico o primario, cuya aplicacin es por
los componentes de las turbinas. Es evidente que medio del cambio en el ngulo de paso de las
un conjunto de fallas catalogadas como menores aspas sobre el viento incidente, y el segundo es el
(fallas elctricas, de control, sensores, etc.), freno mecnico o bien secundario, cuya aplica-
pueden llevar a paros de mquina con periodos cin se realiza por medio de mordazas sobre un
de tiempo tan extensos como en el caso de una disco de frenado, el cual comnmente es monta-
falla mayor. Para el caso de fallas menores, no do sobre la flecha de alta velocidad entre la caja
siempre es posible determinar (en retrospectiva) incrementadora y el generador elctrico. En la
cul de los componentes especficamente fall, Figura 2 se presenta un caso especfico para el
sin embargo es posible asociar el origen de la freno mecnico, que con un 16.0% de posibilida-
falla por el sistema afectado. El nmero de des de falla del freno mecnico en un ao puede
incidentes con ms frecuencia (por cada 10 originar entre 2 a 3 das de paro anual en la m-
turbinas) son causados por aspectos elctricos, quina por cada falla que se presente, tiempo
sin embargo los das de paro originados por este equivalente a una falla en las aspas del rotor o en
tipo de falla es considerado como bajo, el sistema del yaw, o bien aproximadamente la
tomando aproximadamente 1.5 das para que mitad de tiempo de una falla en la caja incremen-
nuevamente entre en operacin, a pesar de esto, tadora [2].
el efecto multiplicador de este tipo de fallas a
largo plazo se considera como el de mayor Con este tipo de anlisis se evidencia que tanto
impacto en cuanto al tiempo fuera de operacin. las fallas elctricas como las electrnicas se
Para el caso de estos frenos, si bien se considera presentan con mayor frecuencia en las turbinas,
como una falla de baja frecuencia (en

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cuyas fallas pueden ser reparadas rpidamente
con costos relativamente bajos, sin embargo las
fallas atribuibles a equipos mecnicos incluyen-
do al propio generador elctrico, si bien con
menor frecuencia de falla, impactan en mayores
tiempos muertos, y se asume que los costos de
reparacin para este tipo de fallas son significati-
vamente ms altos. Por tales razones (costos y
tiempos) da con da los retos en ingeniera den-
tro de este sector, son cada vez ms demandantes
tanto en su confiabilidad como seguridad. Con-
fiabilidad en cuanto a mejorar la disponibilidad
operativa de las turbinas evitando en la manera
de lo posible fallas en los sistemas que la com-
ponen. Y seguridad en cuanto a disponer de sis-
temas de proteccin que permitan en caso de una
falla salvaguardar la integridad de la mquina.
Figura 2. Frecuencia de fallas por componentes y paros de
operacin de turbinas elicas originados por las fallas en los
componentes (Fuente: ISET, 2008).
El freno mecnico es un componente, el cual
dentro de otros aspectos deber contar con un
alto nivel de confiabilidad y seguridad. Como ya
se mencion es un elemento de alto impacto, no
solamente en cuanto a costos y tiempos de dis-
ponibilidad de la turbina, sino tambin la in-
fluencia que este tiene sobre otros componentes
como el mismo tren de potencia y ms an en los
dientes de los engranes de la caja incrementado-
ra, donde el orden de magnitud de los esfuerzos
presentes en los dientes pueden sobrepasar los
lmites de diseo establecidos, donde las conse-
cuencia ms drstica del esfuerzo de flexin
puede implicar la ruptura de un diente y esto se
puede deber a un torque extremo (no previsto)
que hace que el material rebase su esfuerzo de
cedencia ocasionando la falla. Es importante que
el freno mecnico sea capaz de mantenerse den-
tro de los parmetros de seguridad, evitando
cualquier tipo de incendio por efecto de las altas
temperaturas logradas derivadas del contacto
friccionante entre elementos (Zapata-Disco)
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durante un proceso de frenado crtico o emer-
gencia.
DESARROLLO TERICO
La configuracin tpica de una turbina elica de
eje horizontal se muestra en la Figura 3, en la
cual se muestran sus componentes principales. El
sistema de frenado mecnico, es un componente
fundamental, este es un mecanismo que tiene por
objetivo reducir la velocidad del rotor, parar por
completo la rotacin del rotor o bien impedir el
movimiento del rotor (tambin conocido como
aparcamiento).
Figura 3. Componentes principales de una turbina elica
de eje horizontal, Modelo V52-850kW (Fuente: Vestas).
Normalmente los frenos mecnicos constan de
un disco de frenado de hierro nodular montado
sobre la flecha de alta, el cual se somete a roza-
miento con zapatas (Mordaza), para ejercer sobre
el disco la fuerza necesaria para transformar la
energa contenida en la transmisin en energa
mecnica y trmica, con el propsito de disipar
la energa para detener o reducir la velocidad del
eje en movimiento. Las mordazas son los ele-
mentos portadores del material friccionante (za-
patas), existen principalmente dos tipos, Activas
y Pasivas, las primeras aplican presin sobre las
zapatas de forma directa a travs de una unidad
de potencia hidrulica para activar el sistema de
frenado, las segundas (Pasivas) son aprueba de
falla, donde la presin suministrada por la unidad
hidrulica mantiene a la mordaza abierta, y me-
diante resortes ser activada la mordaza cuando
la presin hidrulica sea retirada, cerrando las
zapatas para llevar a cabo el proceso de frenado
sobre el disco. El nmero de mordazas depender
directamente de la capacidad de frenado requeri-
da para llevar a paro la turbina.
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En la actualidad la mayora de los fabricantes de
turbinas elicas de gran capacidad (>2.0 MW)
optan por una sola mordaza del tipo Activa con
una mayor capacidad de frenado, sin embargo el
nmero no es limitativo, esto depender princi-
palmente al tipo de filosofa de frenado adoptada
por cada fabricante, por ejemplo: Dewind en su
modelo D8.2-2.0 MW opta por una sola mordaza
capaz de absorber el paro total de la turbina eli-
ca, sin necesidad de asistencia del freno primario
(aerodinmico), mientras que Nordex en su mo-
delo N80-2.5 MW (Figura 4) prefiere de igual
forma por una mordaza pero con menor capaci-
dad ya que su filosofa de frenado es asistida por
ambos frenos (aerodinmico y mecnico).
Figura 4. Turbina elica Nordex, Modelo N80 - 2.5 MW, con
una sola mordaza para el sistema de frenado mecnico
(Fuente: Nordex).
En la prctica es comn que los fabricantes de
turbinas elicas por control de paso, provean
ambos sistemas de frenado, un freno de tipo
aerodinmico que acta sobre el rotor de baja
velocidad, y otro freno del tipo mecnico que
opera sobre la flecha de alta velocidad. Aunque
la Comisin Internacional Electrotcnica (por sus
siglas en ingles IEC) en su norma IEC 61400-1
Design Requirements, no define explcitamente
la provisin de dos sistemas de frenado indepen-
dientes, tanto el estndar dans (DS 472) como
los reglamentos definidos por la Germanisher
Lloyd (GL Rules) especifican la necesidad de
que los aerogeneradores cuenten al menos con
dos sistemas independientes de frenado. La nor-
ma IEC-61400-1 especifica el requerimiento de
que al menos deber existir un sistema de frena-
do que deber actuar sobre el rotor eje de baja
velocidad [4]. De acuerdo a la norma IEC 61400-
1 en su punto 8.4 Braking System existen
principalmente tres tipos de filosofas de paro
para las turbinas elicas: (1) Paro normal, (2)
Paro de emergencia y (3) Aparcamiento.
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Paro normal
Es aquel paro en el cual la turbina es capaz de
bajar la velocidad hasta un estado ralent (estado
de rotacin lenta sin produccin de energa). Este
tipo de paro se desencadena primeramente con la
activacin del control de cambio del ngulo de
paso de las aspas (aproximadamente 6/s) hasta
llegar a la posicin bandera donde el viento no
tiene efecto sobre el aspa (2 rpm). En este proce-
so no necesariamente puede ser activado el freno
mecnico, en la prctica se recomienda no apli-
carlo, esto es para evitar esfuerzos innecesarios
sobre los componentes de la transmisin origina-
dos por la accin del freno mecnico de disco,
esto es debido principalmente a los efectos osci-
latorios del torque desarrollado por el viento
sobre las aspas aun estando en posicin bande-
ra.
Paro de emergencia
Es aquel paro de turbina provocada principal-
mente por algn dispositivo de proteccin o por
intervencin humana (botn de emergencia), esta
ltima ya sea desde el cuarto de control o bien
originado en el interior de la mquina. Este es un
proceso programado por el cual la turbina ser
capaz de traer al rotor a un paro completo, den-
tro de cualquier velocidad de viento menor a la
velocidad de viento lmite definido por el fabri-
cante para actividades de mantenimiento y repa-
racin, o bien, en caso de presentarse una falla
durante la operacin normal de la turbina de
acuerdo a los protocolos de seguridad, cuya falla
pudiera inducir a un dao significativo de algn
componente o de la mquina. El paro deber
ejecutarse de forma tan rpida como el diseo lo
permita.
Este tipo de paro desde una condicin normal de
operacin de la turbina (sub-nominal y nominal),
se desencadena primeramente con la activacin
del control de cambio del ngulo de paso de las
aspas con una velocidad aumentada (20/s) para
lograr tan pronto como sea posible la posicin
bandera y a determinadas revoluciones (entre
3-5 rpm) antes de llegar al estado ralent, es
aplicado el freno mecnico, para detener por
completo el tren motriz. Otro tipo de paro de
emergencia se desencadena desde el interior de
la turbina (gndola o torre), por medio de la
activacin del botn de emergencia en casos de
algn accidente donde se ponga en riesgo la
integridad del personal que labora o bien de la
turbina y se requiere pararla por completo. Este
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paro se realiza desde una condicin ralent, ya
que el ingreso de personal de mantenimiento y
reparacin est limitado a una posicin bande-
ra de aspas y a velocidades de viento bajas (para
algunos casos 10m/s).
Paro de aparcamiento
Es aquel paro por el cual se detiene por completo
el tren motriz desde una condicin ralent (apro-
ximadamente 2 rpm), de manera programada ya
sea para alguna simple inspeccin, reinicio de
alguna alarma o bien una reparacin de algn
componente rotativo. Para algunas turbinas con
redundancia en el cambio de paso de las aspas, el
freno mecnico se limita exclusivamente a inmo-
vilizar el rotor (parking) [4].
Criterios de diseo
La norma IEC 61400-1 Design Requirements
define algunos requerimientos que debern ser
considerados en el diseo del sistema de frenado
mecnico para los diferentes casos de frenado, a
continuacin se listan las principales recomenda-
ciones [5]:
i. Del funcionamiento de las protecciones (Pun-
to 8.3), argumenta que durante un paro de
emergencia traer a la turbina a un paro com-
pleto del rotor, a cualquier velocidad de vien-
to menor a la velocidad de viento lmite defi-
nido para el mantenimiento y reparacin, y
como mnimo a modo ralent para cualquier
condicin de operacin.
ii. Del sistema de frenado (Punto 8.4), establece
4 puntos medulares:
a. Se recomienda que al menos un sistema
de frenado opere bajo un principio aero-
dinmico, en caso de no seguir la reco-
mendacin; al menos se deber contar con
algn tipo de sistema de frenado en el ro-
tor o en la flecha de baja velocidad.
b. Los frenos deben ser diseados para fun-
cionar si su fuente externa de energa fa-
lla.
c. Un freno debe ser capaz de mantener el
rotor completamente frenado para las
condiciones de viento definidas para el
aerogenerador, por lo menos 1 hora
despus de aplicado el freno.
d. Debe ser posible aplicar el freno ya sea
por una fuente de energa auxiliar y por
una operacin manual.
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iii. De las generalidades de los sistemas mecni-
co (Punto 9.1) define dos aspectos importan-
tes:
a. Los clculos de carga debern ser simula-
dos, incluyendo el nivel de frenado pro-
medio y mnimo permitida para una fric-
cin mnima a la presin de aplicacin
prevista.
b. La turbina deber estar detenida (parking)
cuando no exista suficiente material en
zapatas para llevar a cabo un paro de
emergencia.
iv. Del funcionamiento de proteccin de los
frenos mecnicos (Punto 9.7) especifica
dos criterios:
a. La vida remanente de cualquier compo-
nente que sufra desgaste (P/E: Zapatas)
deber ser monitoreado por el sistema de
proteccin y control, cuyo sistema posi-
cionar a la turbina en modo Parking
cuando el material sea insuficiente para
un paro emergente.
b. Si el freno mecnico se desliza durante el
paro total (parking) en presencia de vien-
tos turbulentos, estos deslizamientos de-
bern ser suficientemente cortos para evi-
tar sobrecalentamiento, deterioro del
freno e incluso deber evitar cualquier
riesgo de incendio.
Adicionalmente en la Tabla 1 se presentan algu-
nos factores de diseo recomendados por norma-
tiva y literatura para el diseo de un sistema
mecnico de frenado para turbinas elicas, cuyos
valores debern ser tomados en cuenta de acuer-
do a la filosofa de frenado adoptada.
Factor de materiales por coeficiente de
1.2
friccin
Factor para prdida en la fuerza de resor-
te
1.1
Factor de carga aerodinmica para el
1.35
rotor
Factor de diseo para el torque de frena-
1.78
do mnimo
Factor por incremento en la temperatura
1.05
del disco
Factor de servicio 1.25-1.5
Tabla 1. Factores de diseo a considerar en el SFM.
A continuacin se presenta la metodologa para
el dimensionamiento y diseo de un sistema de
frenado mecnico de disco, con una mordaza,
con montaje en la flecha de alta velocidad para
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una turbina elica de capacidad de 900 kW, de
paso variable, con dimetro de rotor aproximado
de 56 m, y caja incrementadora de tres etapas. El
alcance del presente caso de estudio se limita a
una filosofa de paro en parking con un anlisis
de contacto entre materiales friccionantes (zapata
y disco), as como tambin su potencial desliza-
miento para mantener el frenado.
METODOLOGA
Clculo de parmetros del proceso de frenado
La condicin de operacin para el clculo de los
parmetros del proceso de frenado es de inmovi-
lizacin parking, este freno mecnico se activa
una vez que el rotor se encuentra en estado ralen-
t (2.5 rpm), la tabla 2 muestra los parmetros de
entrada para la seleccin de los componentes del
sistema:
Torque de frenado 6.5 kN-m
Velocidad de rotacin del rotor en
2.5 rpm
estado ralent
Velocidad de rotacin del rotor
25 rpm
mxima
Relacin de multiplicacin 74
=0.4,
Material friccionante (FTL140) P = 2 MPa
V = 25 m/s
Tabla 2. Parmetros de entrada para el sistema de frenado.
Dimetro del disco de frenado
Como un primer acercamiento para la determina-
cin del dimensionamiento del disco de frenado,
se parte de la seleccin del material del disco. La
velocidad mxima permisible de rotacin del
disco, para un esfuerzo centrfugo seguro y la
velocidad de rotacin mxima en la flecha de alta
alcanzada durante la vida til esperada en la
turbina (1850 rpm). Los materiales ms utiliza-
dos en disco en aerogeneradores son: hierros
nodulares o esferoidales, hierro gris, hierros
vermiculares y aceros. La tabla 3 muestra los
grupos y materiales para disco, as como la velo-
cidad de rotacin mxima permisible segura a la
que pueden ser sometidos.
Los discos fabricados con fundiciones de hierro
en sus diferentes tipos presentan mayor resisten-
cia trmica con respecto a los discos fabricados
con acero. Dentro de los discos fabricados con
fundiciones de hierro, el hierro vermicular (GJV)
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presenta las siguientes ventajas con respecto a
los hierros laminares (GJL): mayor resistencia y
elongacin a la fractura, mayor ductilidad y
rigidez, mayor tenacidad a la fractura, mayor
resistencia a la oxidacin y propiedades con
menor dependencia al espesor. Con respecto a
los hierros nodulares o esferoidales (GJS), los
hierros vermiculares presentan las siguientes
ventajas: coeficiente de expansin trmica me-
nor, mayor conductividad trmica, niveles meno-
res de esfuerzos internos inducidos trmicamen-
te, mejor resistencia a choques trmicos, menor
tendencia a la distorsin y mejor maquinabilidad.
Bajo este contexto, se selecciona un disco de
fundicin de hierro vermicular (EN-GJV-300-
LT), de esta manera y con los clculos corres-
pondientes se define que el dimetro mximo
seguro para el disco es de 722 mm. Comercial-
mente se dispone de discos de 600 mm (Dellner),
610 mm (Twiflex y Coremo) y 630 mm
(Ringspann y Sibre). En la actualidad, los mode-
los de capacidades mayores a 850 kW, conside-
ran dimetros de disco entre los 600 y 700 mm,
sin embargo existen casos con dimetros de hasta
1030 mm (Nordex) cuya filosofa de frenado
considera aplicacin simultnea del freno aero-
dinmico y mecnico. De acuerdo a estos par-
metros y disponibilidad, se considera como pro-
puesta un disco de frenado con un dimetro de
600 mm, con una velocidad mxima permisible
del disco de aproximadamente 2200 rpm, este
valor comprende un margen de seguridad de
16% en un caso de sobre-velocidad.
Velocidad de
Grupo Material rotacin
permisible
GGG50 [EN-GJS-500] 95 m/s
Hierros
nodulares
GGG40 [EN-GJS-400] 68 m/s
Otros 90 m/s
Hierro gris GG25 [EN-GJL-250] 40 m/s
Hierro
EN-GJV-300-LT 70 m/s
vermicular
Aceros S355J2G3 [ST 52-3] 90 m/s
Tabla 3. Materiales para disco de freno.
Clculo del rea y seleccin del material friccio-
nante
El material friccionante es un componente de
gran importancia en el freno mecnico porque
son los elementos que estn en contacto directo
con el disco, en la interaccin disco-zapata pue-
de existir una potencial variacin en el coeficien-
te de friccin ocasionado por la velocidad y las
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temperaturas elevadas durante el contacto, lo que Material

P
V Q
podra ocasionar incendios o en el peor de los (1x106
Friccionante (m/s) (MW/m2)
N/m2)
casos insuficiencia en la capacidad de frenado
FTL140
para llevar a un paro seguro al aerogenerador. 0.4 2 25 20
(orgnico)
Los factores a considerar para la toma de deci- FTL004
0.45 3.5 40 63
sin sobre cul es el material friccionante ms (sinterizado)
adecuado para las turbinas elicas son: MPM030
0.45 8 60 216
(sinterizado)

1. Velocidad de contacto, Tabla 1. Disipacin de energa por unidad de rea de dife-

2. Disipacin energtica deseada y
3. Temperaturas que experimentar la zapata.
Algunos de los materiales ms utilizados en los
frenos de disco en la industria elica son los
materiales sinterizados y orgnicos libres de
asbesto. Las zapatas de material orgnico libre de
asbesto son utilizadas para minimizar el desgaste
en el disco, sin embargo es importante considerar
que para muchas aplicaciones industriales de
grandes exigencias, no proporcionan un adecua-
do coeficiente de friccin para mantener el rotor
en una condicin esttica segura. Por otro lado,
las zapatas de metal sinterizado, presentan coefi-
cientes de friccin altos con una estabilidad tr-
mica aceptable, para estas aplicaciones, aunque
ser necesario tomar en cuenta que este tipo de
materiales de friccin, no son igualmente de
suaves como los materiales orgnicos libres de
asbesto, dando lugar a desgastes adicionales
sobre el disco, principalmente sobre el rea supe-
rior de aplicacin de la fuerza de frenado, ya que
el trabajo de friccin es mayor en estas zonas.
El tamao y la forma de la zapata est en funcin
del rea de contacto deseada, la cual se rige por
la necesidad de mantener la mxima disipacin
de energa posible por unidad de rea de cada
zapata; el criterio por FERODO [3] define el
ndice de disipacin por unidad de rea Q como:
Q = PV (1)
La Tabla 4 muestra la disipacin de energa por
unidad de rea para diferentes materiales friccio-
nantes. La potencia de disipacin de energa para
llevar a paro al aerogenerador se determina me-
diante la siguiente relacin:
rentes materiales friccionantes.
El rea total a cubrir por la zapatas para un fre-
nado seguro se determina mediante la siguiente
relacin:
AZAPATA = Qi Q
(3)
De esta manera, el rea total a cubrir por la zapa-
tas de diferentes materiales friccionantes es mos-
trado en la Tabla 5. En esta tabla se puede obser-
var que los materiales sinterizados requieren de
menos rea friccionante de contacto que los
materiales orgnicos para realizar la disipacin
de energa de manera apropiada.
Material Friccionante AZAPATA(cm2)
FTL140 (orgnico) 62.96
FTL004 (sinterizado) 19.98
MPM030(sinterizado) 5.82
Tabla 2. rea friccionante de materiales friccionantes.
Basados en los valores de rea friccionante cal-
culados para asegurar un proceso de frenado
adecuado, se puede observar que a pesar de que
la zapata de material orgnico es la que requiere
de mayor rea, esta rea no representa un rea de
grandes proporciones, esto se debe principalmen-
te a que la filosofa del freno mecnico es solo
llevar de un estado ralent a paro total el rotor
(parking). A dems, debido a que las zapatas de
material orgnico son ms suaves con el disco de
freno que las zapatas de material sinterizado,
para el presente estudio, se ha seleccionado el
material friccionante FTL140 (material orgni-
co).

Qi = TFRENADO FAV Cabe mencionar que el rea mnima de frenado

= no es el nico parmetro para determinar el n-
TFRENADO RM (ROTOR ) mero de zapatas y el nmero de mordazas, es
= 125.92 kW (2) decir, no es un parmetro crucial sino necesario,
se requiere considerar otros parmetros de frena-
do como la fuerza de frenado, la fuerza de suje-

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cin y la presin a la que estar sujeto el material
friccionante, sin embargo, el rea mnima da un
indicativo del nmero de zapatas necesarias para
disipar la energa de frenado en forma apropiada.
Seleccin de la mordaza
Para seleccionar la mordaza, es requisito conocer
los parmetros de frenado a los que se someter,
especficamente, los parmetros de inters son: la
fuerza de frenado y la fuerza de sujecin. La
fuerza de frenado por mordaza est determinada
por la siguiente relacin:
(TFRENADO )
FFRENADO = = 28.38 kN
re
Para este caso, se utiliza un radio efectivo de
0.229 mts. La fuerza de sujecin se determina
mediante la siguiente relacin:
FFRENADO
FSUJECION = = 35.48kN
2 (5)
La presin de trabajo del fluido para ejercer una
fuerza de sujecin en la mordaza de 35.48 kN se
determina mediante la siguiente relacin:
TFRENADO
pCILINDRO = = 90 Bar
2 ACILINDRO re
Al realizar un estudio de los diferentes tipos de
mordazas (ms de 25 modelos) que son candida-
tas para ser implementadas en la turbina de
acuerdo a los requerimientos de frenado, as
como los materiales de las zapatas que estas
utilizan, se ha seleccionado la mordaza marca
Svendborg modelo 340 E. La Figura 5 muestra
la configuracin de la mordaza 340 E.
Figura 5. Mordaza Svendborg (Modelo 340 E).
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La mordaza 340 es del tipo activa, es decir, la
presin hidrulica acciona el pistn de la morda-
za para transmitir la fuerza de frenado requerida
sobre el disco. De acuerdo a especificaciones
esta mordaza cuenta con una fuerza de frenado
mxima de 32.0 kN y una fuerza de sujecin de
40.0 kN, ambos parmetros bajo una presin de
trabajo de 85 Bar (230 Bar, presin de operacin
de trabajo mxima), en estos valores y en las
reas de material friccionante determinadas en la
seccin anterior, se requiere una sola zapata para
cubrir el requerimiento de rea friccionante, sin
embargo, las zapatas trabajan por pares, esto
implica seleccionar dos zapatas, ambas zapatas
montadas en una sola mordaza. Esta mordaza
puede ser utilizada para discos con dimetro
(4) mnimo de 500 mm y con espesores en un rango
de 20 a 40 mm.
Debido a que los materiales friccionantes tienen
diferentes presiones de trabajo, como por ejem-
plo, la zapatas de material friccionante orgnico
FTL140 su presin mxima de trabajo es 2 MPa,
mientras que para zapatas de material friccionan-
te MPM 030 es de 8 MPa (frenado continuo) y
16 MPa (frenado discontinuo). Por lo tanto es de
gran inters conocer la presin promedio y m-
xima en cada zapata. Por la teora de desgaste
uniforme, se tiene que la presin mxima ejerci-
da en cada zapata es directamente proporcional a
la fuerza de frenado e inversamente proporcional
a la superficie friccionante, por tanto se tiene:
F SUJECION
(6) p MAX / ZAPATA =
ZAPATA rINT / ZAPAT ( r EXT / ZAPATA
r INT / ZAPATA )
=1.53 MPa (7)
Como la relacin entre las presiones de contacto
promedio y mximo para un desgaste uniforme
es:
p PROMEDIO / ZAPATA 2(rINT / ZAPATA / rEXT / ZAPATA )
=
p MAXIMA / ZAPATA 1 + ( rINT / ZAPATA / rEXT / ZAPATA ) (8)
Sustituyendo y despejando se tiene que
la presin de contacto promedio a desarrollar por
cada zapata es:
2( rINT / ZAPATA / rEXT / ZAPATA )
p avZ =
1 + ( rINT / ZAPATA / rEXT / ZAPATA )
FSUJECION
= 1.22 MPa
( r
ZAPATA INT / ZAPAT EXT / ZAPATA INT / ZAPATA
r r )
(9)
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Basados en este valor de la presin de contacto, elementos CONTA174 y 3,200 elementos TAR-
se observa que todos los materiales friccionantes GE170.
cumplen el requerimiento para realizar un frena-
do seguro.

Anlisis de contacto y deslizamiento del proceso

de frenado

El objetivo principal del anlisis de contacto y de

deslizamiento del proceso de frenado es compro-
bar la confiablidad de la seleccin del sistema de
frenado obtenido en la seccin anterior. El anli-
sis de contacto y de deslizamiento comprende un
anlisis transitorio con dos pasos de carga, en el
primer paso de carga solo se considera el contac-
to y en el segundo paso de carga se aplica el par
de frenado. Este anlisis est basado en el mto- (a)
do de elementos finitos y es realizado en el soft-
ware comercial ANSYS. El objetivo principal
de este anlisis es demostrar si existe desliza-
miento rotacional debido a la aplicacin del
torque de frenado, este deslizamiento rotacional
es evidenciado por el estatus del contacto en el
anlisis. Todos los parmetros de frenado (fuerza
de frenado, fuerza de sujecin, torque de frenado,
propiedades termo-mecnicas del material fric-
cionante y del disco de frenado) determinados en
la seccin anterior son reproducidos en la simu-
lacin numrica.

Los tipos de elementos utilizados en el anlisis (b)

son; SOLID226, CONTA174, TARGE170. El
elemento SOLID226 es un elemento tridimen-
sional de campos acoplados, para estos anlisis el
modo acoplado activado es trmico-estructural,
este elemento tiene 20 nodos con 4 grados de
libertad en cada nodo, desplazamientos en las
direcciones x, y, z y temperatura [6]. El elemento
CONTA174 es utilizado para representar contac-
to y deslizamiento entre superficies target. Este
elemento es aplicable a anlisis de contacto es-
tructurales y de campos acoplados, este elemento
es definido por 8 nodos [6]. Por ltimo, el ele-
mento TARGE70 es utilizado para representar
las superficies target asociadas a los elementos
de contacto [6].
Debido a que el freno de disco y las zapatas
presentan simetra en el plano normal a la direc-
cin axial del disco en su parte central, en el
modelo de elementos finitos solo se simula una
de las mitades del modelo completo. La figura 6
muestra el modelo de elementos finitos del anli-
sis de contacto y de deslizamiento expansionado
en el plano XY. El modelo de elementos finitos
consta de 17,481 elementos SOLID226, 993
Figura 6. Modelo de elementos finitos del proceso de frena-
do. (a) vista isomtrica, (b) vista frontal.
Las condiciones de frontera y de carga son mos-
tradas en la figura 7. En la figura se observa que
el plano de simetra es restringido solo en la
direccin axial (Uz=0). Todos los nodos pertene-
cientes al rea perimetral de menor dimetro del
disco se restringen en la direccin radial y axial
(Ur=Uz=0), esto se logra al cambiar de un siste-
ma de coordenadas cartesianas a un sistema
cilndrico, en esta rea se permite desplazamien-
to en la direccin tangencial al rea (U0),
adems, a esta rea se aplica el torque de frenado
mediante una fuerza tangencial en todos los
nodos. Por ltimo, se aplica un desplazamiento
equivalente en la direccin axial a la zapata, el
valor de este desplazamiento equivalente es
determinado en un anlisis de contacto previo sin
la aplicacin de torque. La aplicacin del despla-
zamiento equivalente en vez de la aplicacin de
la fuerza de sujecin tiene la ventaja de que se
asegura que la zapata siempre va a estar en con-
tacto con el disco de frenado a una distancia
constante.

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Figura 7. Condiciones de frontera y de carga del proceso de
frenado.
RESULTADOS, ANLISIS Y DISCUSIN
Los resultados de inters del anlisis de contacto
y de deslizamiento son el estatus del contacto, la
presin de contacto y los esfuerzos mximos en
el disco. El estatus del contacto muestra si existe
o no deslizamiento. La figura 8 muestra el esta-
tus del contacto tanto de primer paso (contacto)
como del segundo paso de carga (contacto y
torque). En esta figura se puede observan que no
existe deslizamiento en ambos pasos de carga
porque se presenta contacto pegado sticking
contact.
(a)
(b)
Figura 8. Estatus del contacto del proceso de frenado. (a)
Paso de carga con contacto, (b) paso de carga con contacto y
torque de frenado.
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La figura 9 muestra la distribucin y magnitud de
la presin de contacto para ambos pasos de car-
ga. En esta figura se observa un incremento en la
magnitud de la presin mxima de contacto entre
ambos pasos de carga de 1.53 MPa a 3.18 MPa.
Adems, la distribucin de la presin tambin se
modifica, para el caso del primer paso de carga,
la distribucin del contacto es simtrica con
presiones de contactos mxima en los bordes de
contacto de la zapata con el disco, mientras que
para el caso del segundo paso de carga, la distri-
bucin no presenta simetra y los valores mxi-
mos de presin se encuentran en el borde dere-
cho de la zapata, esto se debe a que este borde
derecho es el borde de entrada del proceso de
frenado, este comportamiento se presenta en la
literatura.
(a)
(b)
Figura 9. Distribucin de la presin de contacto del proceso
de frenado. (a) Paso de carga con contacto, (b) paso de
carga con contacto y torque de frenado.
La figura 10 muestra el esfuerzo equivalente
sobre el disco para ambos pasos de carga. En esta
figura se observa que existe un incremento signi-
ficativo entre ambos pasos de carga, de 1.22 MPa
se incrementa a 45.2 MPa. En el primer paso de
carga, la distribucin del esfuerzo equivalente
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est concentrado en la zona de contacto, en esta
zona se localiza los esfuerzos equivalentes de
mayor magnitud, la magnitud mxima de este
esfuerzo corresponde a la presin de contacto
promedio determinado en la seccin de clculo
de parmetros del proceso de frenado. Sin em-
bargo, cuando se le aplica el par de frenado, esta
distribucin se modifica y los esfuerzos de ma-
yor magnitud ya no se localizan en la zona de
contacto sino en el disco, especficamente en la
zona de donde se aplic el par, esta modificacin
en la distribucin del esfuerzo equivalente sobre
el disco se debe a los efectos que produce el par
de frenado en el plano r- del disco. Cabe men-
cionar, que este anlisis de contacto y de desli-
zamiento requiri de 10 horas de procesamiento
en una maquina con 8 ncleos y 8 GB en memo-
ria RAM.
(a)
(b)
Figura 10. Distribucin del esfuerzo equivalente (von Mises)
del proceso de frenado. (a) Paso de carga con contacto,
(b) paso de carga con contacto y torque de frenado.
Tomando en cuenta los resultados numricos
obtenidos, se realizan los siguientes comentarios:
a) Con la aplicacin del torque de frenado de
6.5 kN-m no se presenta deslizamiento en-
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tre el disco y la zapata, esto se evidencia
con el estatus del contacto, para este caso
presenta un contacto pegado en todo mo-
mento.
b) Aunque la distribucin y la magnitud de la
presin se modifican con la aplicacin del
torque de frenado, esto no implica cambios
significantes, adems, la distribucin de la
presin de contacto con la aplicacin de
torque corresponde a comportamientos en-
contrados en la literatura.
c) Los efectos de la aplicacin del torque so-
bre el campo de esfuerzos equivalentes del
disco presentan cambios significativos (in-
cremento de 1.22 MPa a 45.2 MPa), sin
embargo, si se compara esta magnitud del
esfuerzo equivalente con el esfuerzo de
fluencia del material, se obtiene un factor
de seguridad de aproximadamente 7. Esto
significa que el disco es seguro bajo las
condiciones de operacin para el cual fue
diseado.
CONCLUSIONES
Si bien el sistema de frenado mecnico es un
elemento auxiliar con apenas el 0.6% del capital
de inversin de una turbina elica, en compara-
cin al 16.2% de la caja de engranes, los disea-
dores de turbinas tienen especial inters en este
elemento desde las primeras etapas del diseo de
una turbina elica, esto es debido al impacto que
puede desarrollarse por la filosofa de operacin
adoptada o bien durante su funcionamiento, ya
que un incorrecto dimensionamiento del mismo,
puede provocar daos en algunos componentes
del tren de potencia (engranes y carcasa de la
caja incrementadora, flecha, coples, rodamientos,
etc.), incluso poner en riesgo la integridad de la
mquina.
Basado en los resultados obtenidos del anlisis
de contacto y deslizamiento, debido a que siem-
pre se presenta un contacto pegado sticking
contact, se corrobora que los componentes se-
leccionados para el freno mecnico satisfacen los
requerimientos del proceso de frenado al mante-
ner el rotor sin movimiento. El anlisis de con-
tacto presenta magnitudes y distribuciones de los
parmetros de frenado (estatus de contacto, pre-
sin de contacto, esfuerzos equivalentes) por
debajo de los valores permisibles. Es importante
mencionar que la norma IEC 61400-1 permite
cierta magnitud de deslizamiento del disco cuan-
do est activado el freno mecnico, siempre y
cuando no se comprometa la funcionalidad del
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aerogenerador. Bajo este contexto, si se hubiese

presentado deslizamiento del disco, habra que
analizar las magnitudes y determinar si son signi-
ficativas como para cometer dicha funcionalidad.

Aunque este anlisis de contacto y deslizamiento

es un requerimiento de la norma IEC 61400-1,
existe otro anlisis ms crtico, este trata con el
anlisis termo-mecnico del disco, el objetivo de
este anlisis es determinar las temperaturas,
esfuerzos trmicos y mecnicos que se desarro-
llan en el proceso de frenado, para el caso de
parking, se requiere determinar estos parme-
tros desde el estado ralent hasta el paro total del
rotor, cabe mencionar que este tipo de anlisis
requiere de mayor capacidad de procesamiento
(HPC).

AGRADECIMIENTOS

Los autores desean agradecer primeramente al

Ing. Fernando Aboites del CIATEQ, as como
tambin a los colegas investigadores del Instituto
de Investigaciones Elctricas, por el apoyo
brindado. Tambin los autores agradecen de
manera en especial al Ing. Rubn Barrios de la
empresa Rubestus, por el soporte en el anlisis y
caracterizacin de materiales friccionantes y al
MC. Alejandro Len del CIATEQ por sus
aportaciones.

REFERENCIAS

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ation Programme Wind Energy in Germany,
WMEP, Fraunhofer-Institute for Wind En-
ergy and Energy Sistem Technology , Ale-
mania (2006)
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Prozessmodellierung, Dresden, Germany
(2008).
[3] T. Burton, 2001, Wind Energy Handbook,
Editorial: Wiley
[4] Erich Hau, 2005, Wind Turbines Funda-
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nomics, 2nd Edition, Editorial: Springer.
[5] International Electrotechnical Commission
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ments, 3rd Edition.
[6] Manual de usario de Ansys, Versin 12.1.

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