Vous êtes sur la page 1sur 6

Analyse Comparative des Modles de Contact Pneu

Chausse
1
L. Seddiki , A. Rabhi 2 , N.K. M Sirdi 2 et Y.Delanne3

1
CReSTIC Universit de Reims Champagne Ardenne, BP 1039 Moulin de la housse, 51687 Reims Cedex 2, France
2
LSIS, CNRS UMR 6168. Domaine Universitaire St Jrme, Avenure. Escadrille Normandie - Niemen
13397. Marseille Cedex 20. France.
3
LCPC: Division ESAR BP 44341 44 Bouguenais cedex
lynda.seddiki@univ-reims.fr, abdelhamid.rabhi@lsis.org

Rsum Nous prsenterons une tude comparative de II. COMPORTEMENT LONGITUDINAL ET


plusieurs modles de force longitudinale et transversale TRANSVERSAL
linterface pneumatique chausse. Cette information est utile Sous laction des efforts appliqus par le vhicule (charge,
pour la modlisation de la dynamique des vhicules et pour couple moteur, couple de freinage), le pneu se dforme et
lidentification de ces forces en fonction des tats dynamiques
observs. Il est important de faire un bon choix de modle tablit avec le sol une aire de contact. Les dformations de la
suivant le but vis. carcasse et les proprits dadhrence dans laire de contact
entranent la gnration des forces de raction influant sur le
Mots cls Pneumatique, force dadhrence longitudinale, comportement du vhicule. Le torseur des forces et des
force dadhrence transversale, taux de glissement, charge. couples rsultants de ces ractions est compos
principalement de la force longitudinale, de la force latrale,
I. INTRODUCTION
et du moment dauto alignement [6][7][8].
Dans ltude du comportement dynamique du vhicule, le La relation qui existe entre la force longitudinale et la vitesse
pneumatique prend une part prpondrante. En effet, cest par relative du pneumatique par rapport au sol caractrise le
le pneumatique que passe la majeure partie des efforts comportement longitudinal du pneumatique sur le sol.
appliqus au vhicule. Les forces gnres entre le pneu et la La vitesse relative du pneumatique sur le sol dfinit un
surface du sol dterminent en grande partie le mouvement du glissement longitudinal sans dimension linterface pneu-sol,
vhicule. Il est important pour toute tude de comportement exprim en pourcentage [9][10]:
dynamique du vhicule automobile dtudier ces forces.
Lanalyse physique et la modlisation des processus de reff
dveloppement de ces forces dans laire de contact est un G % = 100(1 ) (1)
Vr
sujet difficile qui fait toujours lobjet de nombreuses
recherches.
Il existe de nombreux modles de calcul defforts. Dans cet La notation % est utilise dans la suite de larticle.
article , le choix des modles tudis est favoris par la reff : rayon efficace de la roue,
simplicit de leurs mises en uvre et rpondent parfaitement : vitesse rotation de la roue,
aux attentes du modlisateur. Dautres modles existent, on Vr : vitesse relative du vhicule sur le sol.
peut citer le modle de Guo [1][2], Lugre [3][4][5], ces
Leffort longitudinal Fx qui prend naissance la surface de
modles sont plus complexes, le premier est un modle semi
analytique bas sur un concept dtat quasi-statique, le second contact (figure 1), est fonction du glissement pour une valeur
reprsente ltat dynamique interne du pneumatique, plus fixe de la vitesse relative.
prcis mais trs coteux en temps de calcul. Une comparaison Leffort latral Fy sexprime en fonction de langle de
des modles choisis est effectue par rapport aux essais rels drive du pneumatique, appele caractristique dadhrence
effectus par la socit Michelin la demande du LCPC des transversale du pneumatique qui permet de gnrer
vitesses variables et diffrentes charges. lacclration transversale en virage et de rsister aux
Rappelons que les pneumatiques ont essentiellement trois perturbations extrieures telles que les rafales de vent.
fonctions de base :
- supporter la charge verticale et amortir les dformations du Vy
sol, = arctan( ) (2)
- dvelopper les efforts longitudinaux qui acclrent et Vx
freinent le vhicule,
- dvelopper les efforts transversaux qui permettent au avec V y la composante latrale de la vitesse de dplacement
vhicule de tourner.
du centre de la roue. Vx la v itesse de dplacement longitudinal
Nous prsenterons et comparerons dans cet article, des
modles physiques par rapport un modle paramtrique. du centre de la roue.
La littrature est riche en dveloppement et analyses
thoriques sur les comportements des pneumatiques.
Toutefois, on observe une complexit des dveloppements
qui rside dans le caractre de couplage entre les diffrentes Les efforts longitudinaux sont dfinis de la manire suivante :
composantes du torseur de forces. { }
Fx = D x sin Cx arctan B x E x ( B x arctan ( B x ) ) + Svx (3)
Et pour les efforts latraux :

{ ( )}
Fy = D y sin C y arctan B y t E y B y t arctan( By t ) + S vy
(4)

avec :
: glissement longitudinal.
t : glissement latral.
B : coefficient de raideur,
C : facteur de forme,
D : valeur maximale de la courbe,
E : courbure.
Figure1. Efforts sur le pneumatique
B. Les modles physiques
Il existe de nombreux modles de pneumatique, dcoupls
(longitudinal/transversal) ou coupls. Ils traitent souvent de 1. Modle de Dugoff
manire spare les efforts longitudinaux et transversaux.
Dans notre tude on tiendra en compte surtout des modles Cest un modle qui donne une relation analytique de la force
coupls. longitudinale et latrale en fonction de langle de drive ,
Un pneumatique est sollicit simultanment selon son axe du taux de glissement et de la charge Fz avec un coefficient
longitudinal et transversal. Une sollicitation longitudinale de frottement fixe [14][15].
rduit le potentiel transversal, et inversement une sollicitation Les efforts longitudinal Fx et latral Fy selon Dugoff sont les
transversale rduit le potentiel longitudinal [1][2] .
Le couplage entre les comportements transversaux et suivants :
longitudinaux des pneumatiques doit tre pris en compte lors tan
du dveloppement de modles visant simuler des Fx = K x et Fy = K y (5)
1 1
sollicitations transversales et longitudinales combines (mise avec :
en virage en phase dacclration, freinage en cours de virage
par exemple).
< 1:(2 ) (1 ) Fz
= et =
III. LES MODELES DE CONTACT PNEU CHAUSSEE :1 2 K x2 2 + K y2 tan 2
Tel que :
Cette section prsente les principaux modles de frottement : taux de glissement longitudinal.
de la littrature permettant de dcrire les forces gnres
K x et K y : raideurs longitudinale et latrale du pneumatique.
linterface roue/sol.
: introduit le couplage entre les efforts.
A. Le modle paramtrique Pacejka
2. Modle de Gim
Le modle Pacejka [11][12][13], est une rfrence dans le
domaine pour ce type de modlisation du comportement du Le modle de Gim est un modle analytique, il considre
pneumatique. C'est le modle le plus couramment utilis par sparment les effets du glissement longitudinal et de langle
les fabricants de pneumatiques et les constructeurs de drive. Dans [16] et [17], il calcul les diffrentes forces qui
automobiles. La premire version connue sous le nom de agissent sur la roue partir de la rpartition de pression dans
"magic formula" a t prsente en 1987. Ce modle de le pneu, des diffrentes raideurs du pneumatique, et des
nature empirique, identifie des paramtres qui correspondent contraintes au niveau de l'aire de contact.
des caractristiques physiques du couple pneumatique/sol Il considre:
(rigidit longitudinale et transversale, coefficient de - Laire de contact comme un rectangle,
frottement maximum par exemple). Depuis plusieurs - Lensemble du modle repose sur la dtermination de la
amliorations ont t apportes pour tenir compte, entre pression le long de la surface de contact. Cest elle qui est
autres, des couplages tangentiels et des adaptations lorigine de la force normale,
spcifiques (introduction des coefficients correcteurs i ). Ce - La force normale est dduite de lintgration de la pression
le long du contact.
modle utilise beaucoup de paramtres qui sont identifis sur
Les efforts longitudinaux et latraux sont fonction de la
la base de nombreuses mesures. Le modle permet
d'approcher au mieux le comportement longitudinal et latral charge verticale Fz , glissement longitudinal et latral,
du pneumatique pour une vitesse donne, pour une enveloppe longueur de la surface de contact, rigidit longitudinale et
sur un revtement donn pour un tat thermo hydrique donn. latrale et le coefficient de frottement.
Ce modle de Pacejka appel "formule magique" permet de
calculer les interactions longitudinales Fx et latrales Fy (en
N) en fonction du glissement longitudinal, de drive a (en
degrs), l'angle de carrossage ? et la force normale Fz :
Ceci donne finalement pour leffort longitudinal: agissent sur le pneumatique, ils valuent le dplacement du
centre des rsultantes (point de dtachement) par rapport la
Fx = Cs ln2 + x Fz (1 ln2 + 2 ln3 ) (6) projection verticale du centre de la roue [23][24].
Le coefficient de frottement est le suivant :

et pour leffort latral : = ( c1 (1 exp( c2 S )) c3 S exp( c4 SVG )(1 c5 Fz2 ) (10)


Fy = C t ln2 + y F z (1 3ln2 + 2ln3 ) (7) Tel que : S = ( 2 + t2 )1 / 2 .
Tel que : avec :
2Wl 2 c1 , c2 , c3 : paramtres fonction du sol.
Cs = K xW / 2 , C = K yW / 2 e t l n = 2lr (1 r
(( K x) 2 + ( K y t ) 2 )1 / 2 )
3 Fz c4 : est fonction de la vitesse maximale de conduite.
avec : c5 : est fonction de la charge maximale de la roue.
K x : raideur longitudinale de la roue par unit daire, S : glissement total.
K y : raideur latrale par unit da ire. VG : vitesse au centre de gravit du vhicule.
ln : longueur de la surface de contact, Fz : charge verticale.
W : largeur du pneumatique (0.2 m).
Vr Vm
3. Modle dit Brush (Modle de la brosse) = et t = tan( ) Pour un freinage (11)
Vm
Ce modle est aussi analytique [18], il reprsente les efforts
de contact en fonction du taux de glissement, la drive, la Vr Vm
= et t = (1 )tan( ) Pour une traction (12)
charge verticale, le coefficient de frottement et les raideurs du Vr
pneumatique [19][21].
La drive est dfinie comme tant la dformation du volume Tel que : Vr = reff .
de la gomme qui est entre la carcasse du pneu et le sol.
avec :
Les efforts longitudinaux sont dfinis de la manire suivante : : vitesse de rotation de la roue,
reff : rayon effectif de la roue.
Kx x (c )2 (c0 )3
Fx = 3c 0 3 0 + (8) Vm : vitesse de dplacement longitudinal du centre de la roue.
( K x x ) 2 + ( K y y )2 Fz Fz2

Leffort longitudinal est dfinit comme suit :


et les efforts latraux sont tels que :

K y y ( c ) 2 (c 0 )3 Fz
Fy = 3c0 3 0 + (9) Fx = ( cos( ) c t t sin( )) (13)
(K x x ) 2 + (K y y ) 2 Fz Fz2 S

avec : Leffort latral est le suivant :


= ( x ) + ( y ) : la contrainte totale de glissement.
2 2

Fz
K x et K y : les rigidits longitudinale et transversale du Fy = ( ct t cos( ) + sin( )) (14)
pneumatique. S
tan( )
x = et y = : contraintes respectivement avec :
1+ 1+ : coefficient de frottement.
longitudinale et latrale.
: taux de glissement longitudinal. Fz : charge verticale.
: angle de drive. c t : coefficient de pondration (varie entre 0.9 et 0.95).
: coefficient maximal de traction.
IV. RESULTATS ET COMPARAISON
4. Modle de Kiencke
Les rsultats suivants illustrent le comportement du
Pour ce modle, Kiencke et Nielsen [22] utilisent deux pneumatique pour diffrentes charges, et diffrents
techniques : revtements de chausse.
La premire est le calcul du coefficient de frottement par le Limplmentation est faite avec des coefficients de la formule
modle de Burckhardt tendue, ce coefficient est fonction de magique dtermine pour trois tats de mouillage sur un
la rsultante de glissement S , et des forces qui agissent sur le bton bitumineux.
pneumatique, bas sur la transformation de la vitesse du Les identifications Pacejka Fx = f (Glissement ) ,
centre de gravit. Fy = f ( Drive) ont t ralises partir des mesures
La deuxime est le calcul des vitesses des diffrents points de
contact entre les roues et le sol. A partir des forces qui exprimentales.
Figure 4. Efforts longitudinaux et latraux selon Kiencke pour
Figure 2. Efforts longitudinal et latral selon Pacejka pour diffrentes charges Fz.
diffrents revtements de chausse, avec Fz=3kN, V=20km/h

Figure 5. Efforts longitudinaux et latraux selon Pacejka.

Figure 3. Efforts Longitudinal et latral pour diffrents


revtements de chausse Fz =7kN, V= 80km/h.

On remarque bien que pour une variation croissante de la


charge (figures 2 et 3), les efforts longitudinaux et latraux
augmentent. Par contre pour une augmentation de la vitesse
on remarque que pour une chausse hauteur deau de 3mm,
leffort longitudinal diminue, on conclut que l'tat de la
surface du sol joue un rle dterminant pour ladhrence, une Figure 6. Efforts longitudinaux et latraux selon Dugoff pour
hauteur d'eau sur la chausse entrane sa dgradation. diffrentes charges Fz.
En considrant les figures 4, 5 et 6, on peut conclure que :
- Les efforts longitudinaux et latraux croissent en valeur
absolue en fonction de la charge pour les trois modles.
- La force longitudinale est symtrique par rapport au
glissement. Le modle de Kiencke a une convergence vers la
mme valeur (en absolu) quand le glissement tend vers 100
ou -100 ceci daprs Pacejka [7]. Ce rsultat nest pas vrifi
pour le modle de Dugoff car leffort longitudinal tend vers
une valeur maximale.
- Les efforts latraux selon Dugoff prsentent une symtrie
par rapport la drive, ce qui est diffrent pour le modle de
Kiencke, ceci est d au couplage.

Les figures (7.a) et (7.b), illustrent une comparaison entre les Figure 7.b. Comparaisons de leffort transversal des modles :
trois modles Kiencke, Dugoff et Pacejka, on remarque quau Kiencke, Dugoff et Pacejka .
niveau de la partie linaire croissante (zone de pseudo
glissement ou zone stable), les trois modles progressent La comparaison entre les modles de la brosse et de Gim est
linairement de manire identique, pour des angles de drive ralise partir de lidentification et lestimation des
faibles, cest la zone dadhrence totale (la valeur de la paramtres par rapport la courbe de rfrence de Pacejka
rigidit est identique pour les trois modles). (figures 8 et 9).
Pour la zone de pseudo-glissement et de glissement (partie Le rsultat de ltude montre qu'il n'existe pas une grande
non linaire croissante), une partie de laire de contact glisse, diffrence entre les trois modles tudis. Au niveau de
le maximum est atteint pour des drives de 6 pour les lerreur de sortie, le modle de brosse prsente une erreur de
modles non coupls selon les pneumatiques (figure 5), et de 15%, par contre le modle de Gim, lerreur est infrieur a 5%.
lordre de 3 pour les modles coupls (figure 7.b). La seule contrainte du modle de Gim est la ncessit de
Pour la zone dcroissante (glissement total ou zone instable), connatre les valeurs des raideurs k x et k y qui sont des
chaque modle agit diffremment, lerreur de leffort donnes difficiles estimer, et pour cela on a dvelopp un
longitudinal est de 500 N pour le modle de Dugoff en algorithme bas su la mthode didentification par gradient
comparaison avec lensemble des points de la courbe issue pour estimer ces deux paramtres.
des essais exprimentaux de la formule magique de
Pacejka. Lerreur est infrieure 500 N pour le modle de
Kiencke.
Lexistence de cette zone instable justifie la ncessit dune
rgulation de freinage (ABS) ou dantipatinage (ASR), afin
damliorer la scurit active des vhicules. Par ailleurs, le
comportement non linaire et limportante influence du
revtement, lusure, la pression et la vitesse etc. rendent
difficile ces rgulations ce qui explique quelles sont loin
dtre optimales [20][22].

Figure 7.a. Comparaisons de leffort longitudinal des


modles : Kiencke, Dugoff et Pacejka . Figure 8. Rponses relle et identifie ( Fx , Fy =Pacejka ;
Fxe , Fye =Brosse).
[7] E. Bakker, H. B. Pacejka and L. Linder. A new tire
model with an application in vehicle dynamics studies.
SAE Transactions, 1989, vol. 98, no 6, pp. 101-113.
[8] L. S. J. E. Bernard and R. Wild. Tire shear torque
generation during combined steering and braking
maneuvers. SAE Transaction, vol 8, pp. 2935-2969,
1977.
[9] F. Gustafsson, "Slip-based tire-road friction
estimation", Automatica, vol 33, no. 6, pp. 1087-1097,
1997.
[10] A. Rabhi, N.K. M'sirdi, N. Zbiri and Y. Delanne.
Modlisation pour l'estimation de l'tat et des forces
d'Interaction Vhicule -Route. Soumis au CIFA 2004,
Douz, Tunisie.
[11] Pacejka, H.B., I.J.M Besselink. Magic Formula Tyre
Modelwith Transient Properties. 2nd International
Tyre Colloquium on Tyre Models for Vehicle
Dynamic Analysis, Berlin, Germany (1997). Swets
and Zeitlinger.
[12] H.B. Pacejka.: Simplified behaviour of steady state
turning behaviour of motor vehilcles, part 1: Handling
diagrams and simple systems. Vehicle System
Dynamics 2, 1973, pp. 162 - 172.
Figure 9. Rponses relle et identifie ( Fx , Fy =Pacejka;
[13] H.B.Pacejka and E.Bakker. The magic formula tyre
Fxe , Fye =Gim). model. Proc. 1st Int colloq on tyre models for vehicle
dynamics analysis, pp. 1-18. 1991.
V. CONCLUSION [14] P. F. H. Dugoff and L. Segel. An analysis of tire
traction properties and their influence on vehicle
A ce jour, la formule magique de Pacejka est la plus dynamic performance. SAE Transaction, vol 3, pp.
largement utilise car elle est considre comme la meilleure 1219-1243, 1970.
reprsentation du comportement du pneumatique. Le modle [15] S.Glaser. Modlisation et analyse dun vhicule en
MFTire modle tendu de la formule magique, est fonction de trajectoire limites, application au dveloppement de
nombreux paramtres dont lidentification ncessite de systmes daide la conduite. Thse de doctorat
nombreux essais exprimentaux. Les autres modles luniversit dEvry Val dEssonne, 2004.
prsents prsentent lavantage de la simplicit est sont [16] G.Gim and P.Nikravesh. An analytical model of
utilisable dans leur domaine de validit, par exemple les pneumatic tyres for vehicle dynamic simulations part1:
modles de Kiencke et de Dugoff qui introduisent les Pure slips. Int. Journal of vehicle design, vol. 11, no. 6,
paramtres principaux peuvent rpondre parfaitement aux pp. 589-618, 1990.
attentes du modlisateur. [17] G.Gim and P.Nikravesh. An analytical model of
pneumatic tires for vehicle dynamic simulations.
VI. REFERENCES Part2: Comprehensive slips. Int. Journal of vehicle
[1] K.H.Guo, J. Sui. The effect of longitudinal force and design, 12(1); 19-39, 1990.
vertical load distribution on tire slip properties. [18] J.Svendenius, B.Wittenmark. Review of wheel
Technical paper 945087, 25th FISITA congress,pp197- modelling and friction estimation. ISSN, 0280-5316,
203, Beijing, 1994. Departement of Automatic of Technology, 2003.
[2] K.Guo, L.Ren. A non-steady and non-linear tire model [19] J.Svendenius, B.Wittenmark. Brush tire model with
under large lateral slip condition. SAE congress increase flexibility. In European control conference.
n.2000-01-0358, Michigan, march 6-9, 2000. ECC03, Cambridge UK, 2003.
[3] C.Canudas de Wit, P.Tsiotras, E.Velenis, M.Basset, [20] G. Gissinger, N. Le Fort- Piat. Contrle commande de
G.Gissinger. Dynamic Friction Models for Road/Tire la voiture. Hermes 2002.
Longitudinal Interaction. Vehicle Syst. Dynamics [21] J. Deur. A brush type dynamic tire friction model for
2003. V39, N3, pp 189-226. non-uniform normal pressure distribution. Proc. IFAC,
[4] C.Cannudas de Wit. Dynamic tire friction models for Barcelona, Spain 2002.
vehicle traction control. UMR, CNRS 5528 ENSIEG- [22] U.Kiencke & L.Nielsen. Automotive control system.
INPG ; G.I.T. Atlanta, GA30332-0150 USA. Springer, 2000.
[5] C.Canudas de Wit, P.Tsiotras. Dynamic tire friction [23] U.Kiencke. Real time estimation adhesion
models for vehicle traction control. Conference on characteristic between tyre and road. Proc. IFAC
decision and control (CDC99), Phoenix, Arizona, congress, Sydney Australia, pp. 15-18. 1993.
1999. [24] J.Stephant. Contribution ltude et la validation
[6] F. Ben Amar. Modles de Comportement Des exprimentale dobservateurs appliqus la
Vhicules Tout Terrain Pour la planification dynamique du vhicule. Thse de doctorat
Gomtrico-Physique de Trajectoires. Thse de luniversit de technologie Compigne. 2004.
doctorat, Universit Pierre et Marie Curie, 1994

Vous aimerez peut-être aussi