El problema del contenedor vaco

Emiliano Castro Cely*

Camilo Lemus**
Stiven Plazas***
Cristian Pulido****
Francisco Torres*****

Resumen

Este documento plantea una investigacin y reflexin general acerca de la logstica detrs del
contenedor vaco ya que, desde la aparicin del contenedor a mediados del siglo XX est se ha
convertido en una herramienta clave en el transporte internacional de mercancas, buscando
ventajas competitivas para convertirse en un elemento logstico clave en las cadenas de suministro
en las que se presenta como unidad de distribucin, transporte y produccin. Para ello es
importante tener claras sus ventajas y desventajas, es as como se pretende abordar la gestin
eficiente del parque de contenedores enfocndose en el manejo que se les realiza a los
contenedores vacos, cuando es vaciado en las instalaciones del receptor y terminando en algn
punto donde el contenedor es situado para volver a cargarse.

Palabras claves: Transporte martimo, contenedor, logstica del contenedor vaco, exportacin e
importacin.

I. INTRODUCCIN
La mercanca que se mueve por va martima a lo largo de la historia no se han transportado de la
misma manera ya que hace 50 aos se inici a presentar un cambio con respecto a cmo se maneja
la carga de all nace la idea de usar una caja de acero con determinadas dimensiones con el fin de
que la manipulacin de esta sea de manera menos compleja y ms eficiente.

Los contenedores martimos son utilizados por los diferentes modos de transporte ya sea en buque,
tren y camin, puede ser en cualquier terminal portuario o en el interior del pas haciendo
referencia a puertos secos, zonas francas, centros de distribucin, bodegas, parqueaderos entre
otros, ya sea cargado, completo o vaco. En cuanto al transporte la mercanca abarca tanto en
exportacin como en importacin o en movimiento.

Cabe recalcar que el transporte martimo de mercancas (contenedores) a travs de su logstica del
transporte est vinculado de manera estrecha a procesos ya existentes y directamente relacionados

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Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia (TunjaBoyac, Colombia).
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Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia (TunjaBoyac, Colombia).
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Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia (TunjaBoyac, Colombia).
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Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia (TunjaBoyac, Colombia).
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Universidad Pedaggica y Tecnolgica de Colombia (TunjaBoyac, Colombia).
con el comercio internacional, debido a esto se han buscado tecnologas y tcnicas que ayuden a
mitigar las diferentes desventajas que se puedan llegar a presentar en el proceso logstico con
referencia a la manipulacin de la carga desde su llegada al destino, descargue o vaciado y el
procedimiento que se le da al contenedor hasta volver a ser cargado. Una de las razones
importantes para que se presente el problema del acaparamiento de contenedores vacos en los
diferentes terminales se debe al excntrico comercio a nivel internacional y a la interaccin entre
los mercados individuales o para ser ms exactos a la economa directamente encaminada a las
importaciones de algunos mercados y con preferencia a la exportacin de otros mercados. Incluso
en los pases ms desarrollados donde las operaciones de importacin y exportacin se destacan al
lado del otro, los contendores vacos se estn acumulando, debido entre otras causas al
desequilibrio existente entre las importaciones y exportaciones en contendor y al tipo de
contenedor empleado en la distribucin fsica internacional [1].

El contenedor es posiblemente la herramienta que ms ha influido en la evolucin del transporte

martimo ya que revoluciono la forma de transportar la carga modificando puertos haciendo que los
equipos de carga se especializaran, tambin el tamao de los barcos fue aumentando y la mano de
obra en ellos para la carga y descarga prcticamente desapareci, dndole inicio a la era logstica la
cual se fundamenta en el uso de contenedores. En el presente documento se hace una descripcin
de lo relacionado con el problema del contenedor vaco y su aplicacin en Colombia.

II. CONTENEDOR
La logstica es determinante en la consolidacin de la competitividad de un pas frente a su entorno
comercial y Colombia no es la excepcin, con la facilidad y los recursos que supone el estar
conectado al ocano pacifico y atlntico, adems de su dinmica de integracin econmica se
convierte en una importante plataforma exportadora hacia destinos realmente estratgicos como
Estados Unidos, es por ello que con la ayuda de procesos como la contenerizacin se han presentado
cambios que han supuesto una importante evolucin en este sector. La aparicin del contenedor ha
causado una autntica revolucin en el diseo de los puertos cambiando enormemente su aspecto
fsico. En efecto, el empleo de contenedores, junto con el uso de equipamiento especial para su
manipulacin hace que los procesos de carga y descarga de un buque sean mucho ms rpidos que
en el caso de las cargas no contenerizadas [2].

El contenedor se puede definir como un recipiente mecnico el cual posee unas caractersticas
especficas en la cual su finalidad ser la de proteger y congregar la carga haciendo ms fcil, su
transporte y movilizacin considerndola siempre como una carga unitaria. Su aparicin se dio en
los aos 50, llego para revolucionar de manera directa como se daba el transporte de mercancas
en el mundo, segn la conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD)
en su publicacin realizada en el 2015 sobre el transporte martimo, La participacin de las
economas en desarrollo en el trfico portuario mundial de contenedores aument marginalmente,
hasta situarse aproximadamente en el 71,9%. Se mantuvo as la tendencia al crecimiento gradual de
la participacin de los pases en desarrollo en el trfico mundial de contenedores debido al aumento
del comercio Sur-Sur.
Con ello se puede establecer que la actividad portuaria perturba directamente la independencia
econmica del mundo en cada una de sus naciones y se muestra como un factor estratgico en el
comercio internacional. Los puertos y la contenerizacin como tal contribuyen en gran medida en
el desarrollo de un pas, ya que son promotores del crecimiento en reas en las que se sitan, a
continuacin, se presenta la ubicacin de los principales puertos del mundo en trfico de
contenedores.

Figura 1. Ubicacin de los principales puertos del mundo en trfico de contenedores

Fuente: Los puertos en el transporte martimo, Universidad Politcnica de Catalua, Ra C. Carles.

2006

As que, el contenedor es, por tanto un elemento clave de las cadenas de suministro globales y la
logstica del contenedor es un rea de estudio y trabajo de enorme inters por el impacto que tiene
la eficiencia de dichas cadenas, por el coste que supone a navieras y operadores en sus cuentas de
explotacin (coste que se traslada al usuario final y repercute en el precio de las mercancas
transportadas) y por el coste social y ambiental asociado a las externalidades del transporte
derivadas de esa gestin de la flota de contenedores [3].

III. CONTENEDOR VACO

El problema del contenedor vaco ha ido generando una importante relevancia en cuanto al
comercio en transporte martimo, ya que afecta de manera considerable en la logstica del
contenedor. En la negociacin naviera y en los diferentes puertos del mundo, se estima que 3.5
millones de contenedores TEUs, son almacenados y adems 20,5% de los negocios que se realizan,
el objetivo principal es la manipulacin de contenedores vacos. Esto por la razn anteriormente
dicha, el desequilibrio constante entre exportaciones e importaciones, que hace que en un pas se
tenga mayor acumulacin de contenedores vacos y en otras se tenga dficit de contenedores vacos
para suplir la demanda.

Pero adems se origina otra variante y es que no solo esto lo causa, sino adems los mltiples tipos
de contenedores que existen en el mercado, ya que si un tipo especfico de contenedor es utilizado
para el transporte de mercanca de un pas a otro, all este contenedor se quedara estancado y vaco,
pues necesita trasportar de vuelta la misma carga y para que pase esto transcurrir un periodo de
tiempo indeterminado, o tener que incurrir en costos en protocolos de limpieza y desinfeccin para
poder volver a ser usados en con otro tipo de mercanca.

Haciendo referencia a los costos que genera un contenedor vaco la empresa Maersk afirma que el
problema del contenedor vaco cuesta alrededor de mil millones de dlares cada ao, esto para
poder as enviar, retornar y volver a reposicionar los contenedores vacos de la red para que puedan
estar de nuevo a disposicin de sus clientes. Con el fin de reducir estos costos esta compaa busco
nuevas formas de negocios y es como el trasporte de vehculos usados, fertilizantes y hasta botellas
vacas de pases en va de desarrollo a lugares donde las industrias transforman y generan nuevos
productos. Esta es una iniciativa originada en la empresa y que se denomina NOR (Reefers No
Operations), busca eliminar el problema del contenedor vaco y sus componentes de la compaa,
haciendo que la persona u empresa que use esta iniciativa en rutas con desequilibrios en
importaciones y exportaciones se le d prioridad en equipo y espacio para as hacer ms eficiente
la cadena de suministros. Adems de trasportar la carga en contenedores nuevos de mayor
versatilidad a la hora del movimiento de diferentes tipos de mercancas.

Los contenedores vacos ocupan un espacio valioso en los buques, y tambin le absorben tiempos
que le hacen prolongar su estada en los puertos. Otro tanto ocurre con las terminales en los que se
deben cargar o descargar equipos teniendo como ejemplo a nivel de Latinoamrica, ms
exactamente en Santos, Brasil, donde los contenedores refrigerados facilitan exportaciones masivas
de productos frigorficos bsicos, los NORs ayudan a mejorar la productividad del puerto. Santos
registra un promedio de aproximadamente 40 movimientos por hora (de contenedores), que es una
tasa bastante baja en comparacin con otros puertos de la regin. Utilizando NORs se reduce el
nmero total de movimientos requeridos y aumenta la productividad. Mediante el uso de 20 NORs
en el transporte de carga seca desde Santos, podemos sustituir 40 movimientos de contenedores
dry: 20 contenedores secos completos que vienen, y los 20 contenedores vacos que, a la larga,
salen, dice Michael Hansen, Gerente de la cartera de clientes para el servicio Europa-Latinoamrica
de Maersk Line. Esto representa el valor de una hora de mejora en la eficiencia que podemos
sumarle al puerto ms grande de Amrica del Sur [4].

IV. LOGSTICA DEL CONTENEDOR VACO

La logstica del contenedor vaco es la que se realiza para llevar a cabo las operaciones necesarias
para el transporte de mercancas buscando minimizar los gastos que se derivan del contenedor
llegando as a maximizar su uso, es por ello que este proceso se ha convertido en uno de los costos
ms relevantes que tienen las compaas navieras. Se sabe que los contenedores recorren tantos
kilmetros vacos como llenos y las herramientas que se tienen por agentes martimos, operadores
de transporte y logsticos son muy pocas, existen zonas en las que se acumulan contenedores y otras
en las que no se encuentran contenedores o hay carencia de ellos.

Esto hace necesario que los operadores de contenedores (compaas navieras y compaas de
leasing principalmente) reposicionen su equipo moviendo los contenedores vacos desde las zonas
donde se acumulan los mismos a las zonas de escasez. El volumen de estos movimientos es
realmente importante y hace que sea uno de los costes ms importantes para los operadores. En
concreto la incidencia del trfico de contenedores vacos en las principales rutas comerciales se sita
por encima del 21 % segn The Drewry Annual Container Market Review and Forecast 2004/05, y
si analizamos el uso de los contenedores podemos observar que pasan ms de la mitad del tiempo
parados o viajando vacos para ser reposicionados [3]. Ms de 2.5 millones de TEUS se estn
almacenando vacos en cualquier momento del da en todo el mundo, adems el 20.5 % del manejo
de contenedores se refiere a contenedores vacos [5].
En estudios realizados por el Sistema de Activos Internacionales (IAS) por sus siglas en ingls,
alrededor del 50% de la vida til un contenedor est vaco o esperando que se d la disponibilidad
de carga para el transporte o siendo reposicionado en un terminal, estos costos de
reposicionamiento de los contenedores vacos incluyen gastos de transporte terrestre, gastos de
manipulacin y almacenamiento, entre otros. Por ello se hacer necesario conocer a los participantes
ya que esto representa un problema para muchas personas, cada uno de ellos participa de cierta
manera en la logstica y gestin de los contenedores vacos, estn los propietarios de los
contenedores, operadores de las terminales, autoridades pblicas locales e internacionales,
exportadores e importadores etc. Para todos ellos un contenedor vaco siempre es sinnimo de
problema, de algo que no representa algo ms que un gasto, desde que los operadores de
terminales no cuenten con espacios para almacenarlos y los vuelva menos competitivos, hasta que
las autoridades pblicas tomen el transporte de los contenedores vacos como un problema que
afecta la congestin del trfico.

Por lo descrito anteriormente es que la logstica del contenedor vaco se ha convertido en una parte
integral del sistema global del transporte. Cuando el contenedor lleno se descarga de la
embarcacin, se debe tener en cuenta el contrato o los trminos por el cual el cliente est
manejando su carga, si el contrato solo ofrece el transporte del buque al puerto y el transporte
terrestre se realizar desde el punto de desembarque al punto de acopio, en otros casos como en
el cual el cliente y el operador tienen un contrato de transporte multimodal en el cual el operador
est obligado a llevar la mercanca de un lugar a otro mediante un solo contrato y en el cual el
deber acarrear con las diferentes circunstancias que se presentaran a lo largo del trayecto, pero
en cualquier caso la decisin del proceso a seguir para que los contenedores vacos sean devueltos
debe ser definido previamente por el operador o el servicio logstico.

DATOS DE CAPACIDADES MUNDIALES DE CONTENEDORES: De acuerdo con el artculo Logstica

Del Contenedor Vaco, escrito por Jakov Karmeli, edomir Dundovi y Ines Kolanovi, donde su
principal objetivo es hacer un anlisis de los datos relativos a las capacidades mundiales de
contenedores y las races de los desequilibrios de equipos de contenedores, con el objetivo de
determinar la importancia de la gestin de contenedores vacos y la necesidad de micro-
planificacin en el rea del puerto de propagacin [5].

En la siguiente figura se presenta una cifra aproximada de los contenedores en enero de 2010. El
total de contenedores disponibles fue de 27.085.000 TEUs, de los cuales el 41% pertenece a
empresas de leasing y el 59% a dueos/operadores de contenedores.
Figura 2. Nmero de contenedores propiedad de empresas de leasing (a partir de enero de 2010).

Fuente: Empty Container Logistics.

La distribucin cuantitativa respecto a los contenedores a nivel mundial radica en que en su mayora
los contenedores ms usados son los de 40 pies ya que son utilizados para productos con poco peso
pero que ocupan un espacio considerable, los contenedores de 20 pies van en segundo lugar y en
tercer lugar son los contenedores frigorficos.

En la figura 3, se presenta los datos generales de la flota mundial de los contenedores, en donde se
muestran tems como: tamao y capacidad de los contenedores respectivamente. Es indicativo de
que la capacidad de envasado de la capacidad total de los buques es de 13,5 millones de TEUs,
mientras que el 52% se refiere a los arreglos de fletamento por parte de los propietarios/operadores
de contenedores y la parte restante a sus propias capacidades [5].
Figura 3. Flota mundial de contenedores en el 2010

Fuente: Empty Container Logistics.

En la figura 4 se puede observar los datos aproximados de las capacidades de los buques que son
de los 10m principales propietarios u operadores. En estos datos se presentan cuntas unidades de
capacidad son propiedad de propietarios/operadores y cuntos son fletados. Maersk posee el 14,6%
de la capacidad total de envases contenedores del mundo, 13,8% de la Mediterranean Shipping
Company, CMA CGM 7,9%, APL 4,2% y Evergreen 40%, y as sucesivamente [5].

Figura 4. Datos de capacidades de contenedores de los buques para los 10 principales propietarios
u operadores en el 2010.

Fuente: Empty Container Logistics.

Para poder diferenciar los desequilibrios presentes en el transporte maritimo en contenedores se

deben considerar varios ejemplos. En la figura 5 se muestra un ejemplo de diferencia cuantitativa
en el cual se tienen en cuenta tres rutas martimas relevantes. Un anlisis del trfico de importacin
y exportacin de una docena de las rutas martimas ms importantes (Este - Oeste, Norte - Sur) lleva
a la conclusin de que no existe un mercado donde las importaciones y las exportaciones estn bien
equilibradas. Es precisamente la cuestin de las "exportaciones e importaciones no calibradas" las
que generan el reposicionamiento y los costos correspondientes [5].

Figura 5. Comparacin del trfico completo de contenedores en diferentes rutas de navegacin

en TEU en 2009.

Fuente: Empty Container Logistics.

Los desequilibrios comerciales que se presentan en el transporte martimo y los desequilibrios de

los contenedores a travs del tiempo han ido convirtindose en un problema notable que afecta el
transporte mundial, adems que la logstica del transporte y la logstica del contenedor vaco
representan un reto de gran importancia para todos los que participan directamente en el proceso
de contenedorizacin. Sin embargo, debido a que los propietarios / operadores se estn
convirtiendo en propietarios de capacidades de contenedores cada vez mayores, los operadores de
terminales y los operadores de transporte terrestre y logstico, as como los gestores de
contenedores vacos, los propietarios / operadores han ido creciendo hasta convertirse en un factor
dominante [5].

En lo referente a la logstica del contenedor vaco, el envase y el trazador de lneas maritimitas deben
ir de la mano con lo comercial. Al momento de tomar una decisin respecto a la cantidad de
contenedores y de resolver los problemas de reposicionamiento deben realizarse en conjunto con
los departamentos comerciales. En la figura 6 se muestran un anlisis de una serie de datos
estadsticos, referente al trfico de contenedores entre el continente Europeo y algunas regiones
del mundo, recalcando datos importantes como: 1) el desequilibrio total de importaciones y
exportaciones (en Europa) asciende a 4.320.406 TEU; 3) y el desequilibrio de las exportaciones vara
de un mercado en particular a otro, 2) las rutas Europa - Asia y Europa - Amrica Central y del Sur
presentan desequilibrios de importacin y exportacin, con importaciones que exceden las
exportaciones, por lo que se generan desequilibrios de equipamiento de contenedores o
"excedentes" de contenedores vacos, 4) las rutas Europa - Amrica del Norte, Europa - frica
subsahariana, Europa - ISC / Oriente Medio y Europa - Australia y Oceana presentan la situacin
opuesta, es decir, las exportaciones que exceden las importaciones, por lo que se generan "escasez"
de equipos de contenedores en esas rutas [5].

Figura 6. Trfico de contenedores entre el continente Europeo y algunas regiones del mundo.

Fuente: Empty Container Logistics.

V. SOLUCIONES PARA EL PROBLEMA DEL CONTENEDOR VACO

La logstica del contenedor vaco se puede considerar a travs de dos niveles: internacional y local
o regional (Boile y Theofanis). El primero tiene que ver con el movimiento de contenedores vacos
a escala mundial para revertir el problema de desequilibrio a lo largo de los principales ejes
comerciales mundiales. Este es gestionado directamente por las compaas navieras a nivel
mundial, y el objetivo es el de asistir a un supervit mundial de contenedores y la escasez,
contemplando las rutas de los barcos, los horarios y la capacidad libre [6].
Este problema se est convirtiendo en algo muy complejo y exigente, es por esto que se estn
buscando modelos de gestin con los cuales se busca la reduccin de costos logsticos y el
acaparamiento de los contenedores ya sean de los propietarios, operadores portuarios, terminales
o de la administracin del nacional o departamental. La acumulacin de contenedores vacos en los
terminales representa un grave problema para los operadores y usuarios de contenedores, pues
luchan para lograr un alto ndice de rotacin como sea posible porque los gastos de arrendamiento
y sus propias tasas de depreciacin slo generan gastos y ningn ingreso (flete). Para los operadores
de terminales el trfico de contenedores vacos significa menores ingresos, ya que las tasas de
manipulacin de contenedores vacos son generalmente ms bajas que los de manipulacin de
contenedores llenos [1].

Desde otro punto de vista se aplica una tasa a los contenedores la cual es referente al manejo de
este en los terminales, tanto el trfico como la acumulacin que genera los contenedores vacos
termina siendo ilgico, ya que es absurdo y resulta siendo un efecto negativo el reacomodar un
terminal para los contenedores vacos adems afectando su competitividad. Debido al
desequilibrado comercio mundial de mercancas en contendores y al desequilibrio en la utilizacin
de contenedores por el tipo y tamao, los operadores se ven obligados a hacer sus cotizaciones de
fletes en funcin de cargos de reposicionamiento y en efecto, de la logstica inversa para
reposicionar el contendor. Por lo tanto una parte importante del problema creado por la
acumulacin de contenedores vacos se redirige a expensas de los importadores y exportadores y
finalmente, a costa de los consumidores [1]. Teniendo en cuenta el desequilibrio del trfico de
contenedores y haciendo un anlisis en las principales zonas comerciales ser observa que existen
algunas de estas zonas donde el trfico se acumula en grandes cantidades como existen otras en las
que hay escasez de contenedores. Como resultado de lo anteriormente nombrado es la congestin
en las principales terminales tanto en Europa como en Amrica esto en consecuencia de los
contenedores vacos sobrantes en grandes cantidades.

Cuando se encuentra en un terminal exceso de contenedores en un rea determinada (difieren

dependiendo la zona), la compaa naviera debe tomar una determinacin para resolver este
inconveniente, las opciones que se tienen para tomar este tipo de decisiones dentro de las cuales
se destacan: La reposicin de contenedores vacos es decir mover estos contenedores a las zonas
donde se puedan hacer uso de ellos, esta es una de las opciones ms sencillas pero costosas ya que
no hay un comercio como tal generando un costo de manipulacin y transporte como si se llevara
mercanca. Otra opcin que se pude tomar es la devolucin de contenedores alquilados, esta se da
en caso de que la compaa naviera tenga prxima la fecha de claudicacin del alquiler o se tenga
exceso de flota, tambin se puede generar una venta de contenedores a navieras que ms los
necesiten o como ltima opcin es la de almacenar estos contenedores en depsitos a la espera de
un nuevo trfico de contenedores.

Ya si se da el caso contrario en que una naviera debe tomar decisiones frente a zonas en donde se
presenten dficit de contenedores vacos, las opciones que se tendrn en cuenta son las siguientes:
La reposicin de contenedores es una de las primeras opciones y esta tiene que ver con la
anteriormente nombrada solo que se diferencian desde el punto de vista en que se tome la decisin.
El alquiler de contenedores es una opcin buena siempre y cuando disponibilidad de estos, tambin
se puede adquirir contenedores nuevos pero es de gran importancia que en esta zona exista una
fbrica de contenedores con buenas condiciones y estndares de calidad.

Una de las opciones en las que se tiene similitud al momento de tener exceso o dficit es la de
ajustar estos inconvenientes con otras navieras as se compensan los diferentes desequilibrios que
se puedan tener.

Cuando las decisiones son a nivel local estas son tomadas por los agentes consignatarios y se
relaciona directamente con el transporte terrestre entre terminales, almacenamiento de
contenedores vacos, instalaciones tanto de carga como de recepcin, dentro de las principales
estrategias estn las siguientes.

Una de estas consiste en hacer la devolucin del contenedor al origen despus de que este se haya
vaciado en el lugar de destino. Esta no es una estrategia conveniente ya que se realiza tanto
transporte como manipulacin de los contenedores vacos, al igual es algo inevitable por cuanto
existe un desequilibrio entre las importaciones y las exportaciones esto se da si la compaa naviera
no ha tomado una decisin diferente desde el punto de vista internacional. Si cuando se vaca el
contenedor en el receptor coincide con que la compaa naviera dispone o va a disponer en breve
de un buque con huecos para reposicionar contenedores vacos a origen, la mejor opcin ser
transportar ese contenedor directamente al terminal martimo y si es posible, embarcar sin usar el
almacn de la misma [1]. Si no se llegara a presentar esta coincidencia, el contenedor deber usar
un almacn en donde debe esperar un buque con algunos espacios para la organizacin de este.
Dicho almacn se ubica en la parte externa del terminal con el fin de evitar las congestiones que se
presentan. Al usar este tipo de almacenes el inconveniente que prevalece es la manipulacin extra.
Otra opcin conocida es el Match Back, la cual consiste en reaprovechar el contenedor que ha
llegado como importacin para una posterior exportacin despus de haber estado esperando en
un almacn (bien en el propio terminal o en un depsito de contenedores) como se muestra la
Figura No.6. Evidentemente es mucho mejor que la opcin de reposicionado porque en el nivel
internacional el contenedor siempre est en uso y cargado. Desde el punto de vista econmico de
la compaa naviera; sta es la segunda opcin, pero desde el punto de vista como calidad de
servicio y producto puede ser la mejor dependiendo del almacn intermedio usado. Si el almacn
usado intermedio es la propia terminal. Es una gran ventaja usar el terminal como almacn ya que
no genera costos de manipulaciones ni acarreos extra, adems que opta por un reposicionamiento
del contenedor, la nica desventaja es que este no se podra revisar en cuanto al estado que
presenta ya que puede afectar la seguridad, limpieza o mantenimiento y ni se garantiza un servicio
de calidad.

Una estrategia que se puede tener en cuenta es la triangulacin la cual consiste en utilizar el mismo
contenedor una vez que haya llegado al terminal maritimo como una importacin para que
inmediatamente sea un exportacin, pero para que se puede dar esto debe presentarse varias
casualidades relacionadas con el tiempo, el tipo de contenedor, la compaa naviera y el mismo
operador o transportista terrestre. Esta es una opcin econmica ya que se ahorra en manipulacin
y acarreos extras pero al igual que la opcin anterior no garantiza ningn servicio de calidad puesto
que no se le hace una revisin pertinente al contenedor y se corre el riesgo de que este tenga algn
tipo de deficiencias y afecte la seguridad en cuanto a la manipulacin de la carga.

Una de las opciones ms relevantes para tratar este problema del contenedor vacos es el de
plantear un modelo matemtico con el fin de, afrontar la asignacin de contenedores vacos en
conexin con a superficie terrestre y el equipo de manipulacin de contenedores por los agentes
locales martimos. El modelo matemtico presentado minimiza los costes totales, dentro de un
horizonte determinado, que derivan de los movimientos de contenedores en una operacin
logstica. Esto se lleva a cabo teniendo en cuenta la necesidad de satisfacer la demanda para los
cargadores, encajndola con la oferta de los importadores y de los contenedores vacos, que llegan
a las terminales portuarias desde otros puertos. El coste total incluye, por tanto, todos los costes de
transporte (entre terminales, depsitos y cargadores e importadores) ms los costes de
almacenamiento (de depsito y terminales) [6].

Estos modelos matemticos siempre deben basarse bajo diferentes hiptesis, en el caso del
problema del contenedor vaco las hiptesis a tener en cuenta se plantan en el tipo de contenedor,
el tiempo en que dura el contendor vaco hasta ser cargado de nuevo para la exportaciones, los
costos del transporte de los contenedores vacos, los contenedores deben ser almacenados en
depsitos o en los mismos terminales mas no en las zonas de importaciones o cargadores, deben
estas instalaciones tener la capacidad para el almacenamiento y siempre deben estar dispuestos
siempre para su uso, siendo estas hiptesis las ms relevantes.

Es importante tambin realizar un anlisis por tipo de contenedor en las dos rutas de lnea, que ser
seguido por un anlisis estacional de importacin y exportacin, proporcionara muchos indicadores
precisos, por lo que el tema de la logstica de contenedores vacos se hara ms complejo y requerira
amplio conocimiento, experiencia y habilidades de gestin [5].
 VI. CONCLUSIONES
Con la aparicin de los contenedores el transporte de mercancas ha ido cambiando aos tras ao a
gran escala ya que el alcance de la distribucin de la carga global ha ido aumentando de manera
significativa, adems genera una rapidez efectiva en la distribucin de mercancas, expandiendo
nuevos mercados a nivel mundial tanto para exportacin como importacin y al tener un cantidad
de espacio superior para el almacenamiento generara una serie de cambios en la cantidad de tiempo
y de costos menores.

Se observa en el comercio martimo mundial que en la mayora de los mercados se experimentan

problemas con la cantidad de mercanca que se obtiene por importaciones o exportaciones, el
resultado puede ser que se descarguen muchos ms contenedores por importacin a diferencia de
los que son cargados para la exportacin, generando un nmero de contenedores vacos
irregularmente problemtico para las terminales.

La logstica de los contenedores vacos debe realizarse como un trabajo conjunto de todos los
implicados, propietarios, operadores, autoridades portuarias, autoridades pblicas locales como
internacionales, para encontrar las mejores soluciones en el proceso o manejo que se le da a los
contenedores despus de que estos quedan vacos.

De manera estratgica si se observa desde el punto de vista de las compaas navieras es una buena
opcin utilizar el Match Back ya que este puede eliminar costos de reposicionado y en algunos
casos obtener ganancias o beneficios adicionales. En tanto la Triangulacin si se observa desde el
punto de vista a nivel local o regional esta permite de gran manera reducir tanto el nmero de viajes
vacos como el de kilmetros recorridos en esta misma situacin por los vehculos que llevan los
contenedores.

Es de gran ayuda la implementacin de modelos matemticos que ayuden a la optimizacin del

problema del contenedor vaco buscando as la minimizacin de costos y otras variables importantes
como el tiempo llegando a brindar una estrategia significativa para la toma de decisiones
estratgicas que mejoren en la logstica del contenedor.
 VII. APORTES DE LOS AUTORES
El manejo de los contenedores es un factor clave en el desarrollo del transporte de mercancas a
nivel mundial, es por ello que se tienen que implementar medidas en las cuales se busque optimizar
las reas en las que los equipos y la infraestructura de las terminales portuarias, puertos secos o
terminales terrestres interactan con los contenedores para as llevar a cabo procesos que sean ms
eficaces que generen beneficios para toda la cadena de transporte.

Se hace necesario la investigacin y planteamiento de mtodos o alternativas, que lleven a optimizar

las funciones logsticas en cuanto a contenedores vacos, para lograr que estos no se conviertan en
costos para los operadores logsticos.

Es siempre importante tratar este tema de los contenedores vacos ya que ha venido trascendiendo
y siendo relevante a medida que pasa el tiempo, puesto que los contenedores son parte importante
de las operaciones logsticas. Esto se logra analizando cada una de las estrategias nombradas en el
artculo con las que se puede tratar este tema desde el punto de vista de costos buscando siempre
la minimizacin de estos por medio de dichas estrategias o como opcin ms acertada el
planteamiento de modelos matemticos.
REFERENCES

[1] A. ESLAVA, Logstica Inversa del Contenedor de Importacin y Exportacin, zonalogstica, Julio,
2015.

[2] C. RUA, Los puertos en el transporte martimo [online]. Espaa: Universidad Politcnica de
Catalua, 2006. Disponible en: http://hdl.handle.net/2117/289.

[3] S. FURI, Modelos y mtodos avanzados para la logstica del contenedor. Aplicacin al puerto
de Valencia, Tesis doctoral, Dpto. de Organizacin de Empresas, Universidad politcnica de
Valencia, Valencia, 2015.

[4] J. CHURCHILL, Los contenedores vacos un desafo logstico para las navieras [online]. rm-
forwarding, Moller-Maersk 2015. Disponible en: http://rm-forwarding.com/2015/08/13/los-
contenedores-vacios-un-desafio-logistico-para-las-navieras/.

[5] J. Karmeli, . Dundovi and I. Kolanovi, Empty Container Logistics, Promet

Traffic&Transportation, Vol. 24, No. 3, pp. 223-230, may, 2012.

[6] S. PICCOLO, Logstica portuaria: modelo de optimizacin de los movimientos de contenedores

vacos aplicado al puerto de valencia, Modalidad trabajo de grado, Facultad de Administracin
y Direccin de Empresas, Universidad Politcnica de Valencia, Valencia, 2014.