TRANSPORTe MARíTIMO Mercadorias

Doutrin
TRANSPORTe MARTIMO De
MeRCADORIAS: hOJe e AMANh(*)
Pelo Bastonrio Mrio Raposo
SumRiO:
1. A Conveno de 1924 e a lei interna portuguesa. 2. As Regras de
Visby e o Protocolo de 1979. 3. As Regras de Roterdo. 4. O con-
trato de volume. 5. Transporte no convs (Conv. de 1924). 6.
Transporte no convs (Regras de Roterdo). 7. Atraso na entrega das
mercadorias transportadas. 8. A entrega das mercadorias sem
apresentao do ttulo. 9. Intermodalidade e Regras de Roterdo. 10.
Incorporao da clusula compromissria das cartas-partidas nos
contratos de transporte de mercadorias. 11. As Regras de Roterdo e
as anti-suit injunctions. 12. O Direito Martimo portugus: pro-
blemas e perspectivas. 13. Um caso exemplar: a lei de salvao
martima. 14. Reflexo final.
1. AConvenode1924ealeiinternaportuguesa
1. A Conveno de Bruxelas de 1924 em matria de conhe-

cimentos de carga ingressou na ordem jurdica portuguesa em
1932, quando a adeso de Portugal produziu efeitos (25.6.1932).
Portugal aderira Conveno pelo Dec. n. 19 857, de 18.5.1931,
complementado pela Carta de lei de 5.12.1931.
(*) Comunicao destinada s 3.as Jornadas de Direito Martimo (Faculdade de
Direito de lisboa).
526 MRIO RAPOSO
Ora, como se sabe, anteriormente Constituio de 1933 no

era controvertida a doutrina da recepo ou incorporao autom-
tica plena do direitointernacional na ordem juridica interna,
sobretudo no caso dos tratados e Convenes(1).
Pelo entendimento dado ao anfibolgico art.10. da Conven-
o(2) as normas que a compem ficaram afectadas apenas aos
contratos internacionais de transporte martimo(3).
Por assim ser as normas do Cdigo Comercial (livro III) conti-
nuaram a reger os transportes internos, i.e., entre portos nacionais(4).
2. Foi neste contexto que o Governo sentiu a necessidade

urgente de introduzir em direito interno alguns preceitos da Con-
veno (arts. 1. a 8.). Isto mesmo dito no curtssimo
prembulo do diploma (Dec.-lei 37 748, de 1.2.1950).
Como bvio, o que se aproveitou para regular os transpor-
tes internos foi o contedo material das normas em causa.
(1) Cf., mais desenvolvidamente, MRIO RAPOSO, Sobre o contrato de transporte de

mercadorias por mar, separata do Boletim do ministrio da Justia (B.M.J.) n. 376,
Maio de 1988, pp. 5-62, maxime p. 6.
(2) Refere FeRNANDO SNChez CAleRO (em El contrato de transporte martimo de
mercancas..., 2. ed., Thomson-Reuters (Aranzadi), 2010, p. 34) que nos estados que rati-
ficaram a Conveno foram dados pelo menos 8 entendimentos a esse art. 10..
(3) Assim tambm NUNO CASTellO-BRANCO BASTOS, Da disciplina dos contratos de
transporte internacional, Almedina, 2004, p. 43.
(4) No mesmo sentido lUS De lIMA PINheIRO, Direito aplicvel ao contrato de transporte
martimo de mercadorias, em i Jornadas de Direito martimo (Fac. de Direito de lisboa),
Almedina, 2008, p. 163-202, maxime p. 170. Sobre os critrios adoptados em diversos estados
no tocante s solues (alternativas) previstas no ProtocolodeAssina-tura da Conveno
cf. il Diritto marittimo (D.M.), 1999, maxime pp. 7-120 (textos de
IGNACIO ARROYO, FRANCeSCO BeRlINGIeRI, PIeRRe BONASSIeS, SeRGIO CARBONe, PATRICk
GRIGGS e ROlF heRBeR) e wIllIAM TeTleY, marine Cargo Claims, 4. ed., vol. 2, Thom-son-
Carswell, 2008, contendo smulas dos direitos nacionais (pp. 2417-2608). significa-
tivo referir que a lei espanhola de 22.12.1949 no se aplica aos transportes internos mas
apenas aos transportes internacionais. espanha tinha j ratificado a Conveno em
2.6.1930. em 1949 decidiu incorporar na legislao nacional as normas da Conveno
de forma apropriada s peculiaridades do Direito espanhol. De qualquer modo o seu
mbito de aplicao circunscreve-se nos transportes internacionais. S ento o fez
devido a los acontecimientos que se han sucedido en nuestra Patria desde 1930
(exposio de Motivos da lei). Nesta foram integrados em 1984 as Regras de Visby e o
Protocolo de 1979, do que resultou a modificao de vrios preceitos. O que nunca
aconteceu em Portu-gal com a Conveno de 1924, qua tale.
TRANSPORTe MARTIMO De MeRCADORIAS: hOJe e AMANh 527
em 1952, j Ripert se apercebera disto mesmo, dizendo:

la loi portugaise du 1.er fvrier 1950 (art. 1.) applique les
dispositions de la Convention de Bruxelles tout connaissement mis
sur le terri-toire portugais quelle que soit la nationalit des parties
contractantes. Mais il faut remarquer quil sagit dune
disposition de droit interne(5).
Dos transcritos passos de Ripert decorre, concludentemente,

que no foi pretendido introduzir, agora como direito interno, a
Conveno que desde 1932 entrara em vigor no nosso Pas. O
que aconteceu foi que, por acto do Governo, o regime legal por-
tugus aplicvel aos transportes internos passou a ser o do
referido Dec.-lei 37 748, o qual acolhia, fundamentalmente, o
disposto nos arts. 1. a 8. da Conveno.
A esta fora j dada fora de lei em1932, quando Portugal
optara pelo primeiro termo da dualidade de opes proposta no
Protocolo de Assinatura da Conveno.
Pelo Dec.-lei 37 748 equiparou-se o regime a vigorar nos
transportes entre portos portugueses ao j vigente regime interna-
cional. Tratou-se (remember Ripert!) duma disposio de direito
interno, que apenas por interposto diploma (o de 1950) tinha a
ver com a Conveno(6).
3. No obstante, a orientao jurisprudencial largamente

dominante a de que o regime da Conveno o aplicvel aos
transportes internos nacionais, designadamente no tocante ao
prazo de caducidade. este mesmo o mais flagrante casus belli.
(5) Droit maritime, 4. ed., tomo II, ed. Rousseau, 1952, p. 263, em nota. Na p. 269
da mesma obra RIPeRT repete: le Portugal, par la loi du 1er fvrier 1950, a introduit le
texte des articles 1 8 de la Convention de Bruxelles dans la lgislation interne.
(6) Que no estava em causa uma re-adeso Conveno mas o aproveitamento de

preceitos da Conveno j ingressada na vida jurdica portuguesa foi intuido por Miguel
Galvo Teles, ao sublinhar que o legislador de 1950 parece ter tido o cuidado de nunca
falar da Conveno, mas dos preceitos da Conveno (em Cincia e Tcnica Fis-cal,
n. 83, Nov. de 1965, p. 147). Cf. o meu cit. Sobre o contrato de transporte de merca-
dorias por mar, pp. 6 e 7, onde j referia a pertinente observao de Galvo Teles.
528 MRIO RAPOSO
e isto porque foi publicado em 1986 o Dec.-lei 352/86, de 21.10,

no qual se estabeleceu um prazo diverso(7).
Firmando uma doutrina global, que abarca esta hiptese e
todas as da mesma natureza, de citar at por provir de um
Magistrado especialmente qualificado (SeBASTIO PVOAS) o
seguinte passo do Ac. STJ de 18.12.2007(8):
J o transporte internacional de mercadorias por mar (Conveno
Internacional para Unificao de Certas Regras em Matria de Conhe-
cimentos de Carga, assinada em Bruxelas em 25/08/24 aprovada
para adeso por Carta de 05/12/31 (DG, I, 02/06/32) introduzida
pelo Dec.-lei n. 37 748, de 01/02/50, e regulamentada (sic) pelo
Dec.--lei n. 352/86, de 21 de Outubro) de natureza formal, sujeito a
escrito particular (bill of landing (sic), conhecimento de embarque ou
conhecimento de carga)(9).
4. De uma reflexo mais atenta da questo concluir-se- que

a orientao dominante na jurisprudncia portuguesa no a mais
certa e que o Dec.-lei 37 748 teve como exclusivo papel o de evi-
tar que aos transportes internos se aplicasse o livro III do Cdigo
Comercial de 1888. No introduziu a Conveno na ordem juri-
dica portuguesa que j nela estava, desde 1932, como direito
internacional(10).
(7) De 1 ano na Conveno (art. 3.-6) mas de 2 anos no Dec.-lei 352/86. Sero
dezenas os Acordos dos Tribunais Superiores que neste concreto aspecto (prazo de cadu-
cidade aplicvel a transportes entre portos portugueses) do prevalncia ao regime da
Conveno. Assim, por ex., Ac. S.T.J. de 18.9.2007 (M RIO CRUz), Ac. Rel. de lisboa de
27.11.2008 (VAz GOMeS) e Ac. Rel. lisboa de 14.07.2011 (MARIA JOO AReIAS).
(8) CJ/STJ (2007), III, 174.
(9) Isto : o Dec.-lei 352/86 foi feito para regulamentar a Conveno, introdu-
zida pelo Dec.-lei 37 748. Noutro aspecto, figura-se que a expresso bill of landing
tenha advindo de um lapso de escrita, embora a mesma grafia seja usada noutro passo do
mesmo aresto e surja tambm no Ac. Rel. Porto (proc. n. 7512/2004/6). Ora, como
sabido, para alm, da expresso bill of lading apenas (muitoraramente) usada a
expresso bill of loading. Cf. wIllIAM TeTleY, marine Cargo Claims, cit., p. 2289.
(10) Cf. MRIO RAPOSO, Estudos sobre Arbitragem Comercial e Direito martimo,
Almedina, 2006, p. 125. Parece, entretanto, de reconhecer que o art. 2. do Dec.--lei
352/86 embora contendo uma frmula relativamente usual , na circunstncia, um
preceito pouco feliz (M. J ANURIO DA COSTA GOMeS, O ensino do Direito martimo,
Almedina, 2005, p. 230). Com efeito, em certa leitura pode apontar para a ideia de que o
2. AsRegrasdeVisbyeoProtocolode1979
5. A Conveno no dispunha de modo concludente que os

transportes martimos por ela regulados devessem ter um carcter
internacional. O seu art. 10. no continha o requisito da
nacionali-dade objectiva, i.e, o de que os transportes devessem ter
lugar entre portos de estados diferentes. S o Protocolo de 1968
(Regras deVisby) veio assumir esse requisito, ao dar uma nova
redaco precisamente ao art. 10.(11). A internacionalidade dos
transpor-tes, no regime do anterior art. 10. da Conveno,
advinha, sim-plesmente, de se tratar de uma Conveno
internacional. Foi isso, precisamente, o que aconteceu em
Portugal e que justificou o to falado Dec.-lei 37 748.
6. esquecida ficou a aprovao das RegrasdeVisby,

que viriam superar deficincias graves da Conveno. Aprovadas
em Fevereiro de 1968, apenas entrariam em vigor em 23 de Junho
de 1977. de crer que muitos estados, resolvidas que tinham
sido j as questes de entendimento postas pela Conveno, no
tivessem manifestado grande urgncia na ratificao. Assim, por
ex., a Itlia (apenas em 1985), a Grcia (1993) e a Rssia (1999).
Aventa FRANCISCO BeRlINGIeRI que estando em fase final da
preparao as RegrasdeHamburgo, cujo articulado
preparatrio denotava uma evidente superioridade tcnica sobre a
velha Con-veno (assim tambm Snchez Calero, ob. cit., p.
75), melhor seria aguardar pela sua entrada em vigor( 12).
contrato de transporte de mercadorias por mar disciplinado pela Conveno de Bruxelas

de 1924 e apenas subsidiariamente por ele, Dec.-lei 352/86. O que, como sobejamente
est demonstrado na doutrina, no exacto. Contem uma regra terica e universal e no
um regime aplicvel in casu. A infeliz incluso do tabelar art. 2. deu causa a afirma-
es menos certas como a de que a Conveno se aplica imperativamente ao contrato de
transporte de mercadorias por mar sujeito ao regime definido no Dec.-lei 352/86, i.e., aos
transportes entre portos portugueses.
(11) FRANCeSCO BeRlINGIeRI (La disciplina della responsabilit del vettore di cose,
Giuffr, 1978, pp. 9-10). Cf., tambm, entre outros, M ARTINe ReMOND-GOUIllOUD, Droit
maritime, 2. ed., Pedone, 1993, p. 335.
(12) FRANCeSCO BeRlINGIeRI, uniformit de la loi sur les transports maritimes, em
mlanges Pierre Bonassies, ed. Moreux, 2001, pp. 57-65.
530 MRIO RAPOSO
7. Mas quem assim pensasse veria lograda a sua expecta-

tiva.
As Regras de Hamburgo apenas entraram em vigor em
Novembro de 1992. e apenas dela fazem parte, como regra, pases
de escasso significado no shipping. Com algum relevo sero,
por ex., a ustria (1993) e a Repblica Checa (1995).
8. Mantemos, no entanto, a ideia de que devero ser ratifica-

dos os dois protocolos (o de Visby e o de 1979). Para alm do
mais as Regras deVisby tm a vantagem de na nova
redaco do art. 10. da Conveno esclarecer em definitivo que
esta apenas se aplica ao transporte de mercadorias entre portos de
estados dife-rentes. Da Conveno, ela mesma, j resultaria isso
mesmo, mas apenas com alguma instabilidade exegtica. Uma
anlise relativa-mente detida da questo est feita na nossa
anotao ao Acrdo da Rel. de vora de 22.10.2001 (R.O.A.,
2002, pp. 635-648, maxime p. 642)(13).
Por diversas vezes o justificmos(14).
(13) Neste sentido cf. M. J ANURIO DA COSTA GOMeS: ... sem prejuzo de reconhe-
cermos o carcter polmico desta questo, somos de opinio de que o art. 10. da CB
(Con-veno de Bruxelas) impe, mesmo antes ou independentemente da clarificao
resultante do Protocolo de Visby, o carcter internacional objectivo do transporte
martimo, como requisito para a aplicao da Conveno (Do transporte port to port
ao transporte door to door, em i Jornadas de Direito martimo (Fac. de Direito de
lisboa), Almedina, 2008, maxime p. 373.
(14) Acresce que no novo art. 10. est mais amplamente prevista a clusula Para-
mount, que, designadamente, pode tornar aplicvel a Conveno a casos a que ela
normal-mente no se aplicaria. Cf. P AOlA IVAlDI, La volont delle parti nel contratto di
trasporto marittimo: note sulla paramount clause, cit. por CARlOS GRRIz lPez, La
responsabili-dad en el contrato de transporte de mercancas, ed. Publicaciones del Real
Colegio de espaa, Bolonha 2001, p. 62. Como sabido, a clusula Paramount ou
principal ou suprema surgiu com o propsito de fazer prevalecer a Conveno de
1924 em rela-o a quaisquer diplomas que existissem respeitantemente ao conhecimento
de carga ou documento similar. esse propsito foi evoluindo sempre nesse sentido que
o de con-cludentemente sujeitar o contrato de transporte Conveno. Sobre a clusula
Para-mount cf. lIMA PINheIRO, Direito aplicvel ao contrato de transporte martimo de
merca-dorias, cit., maxime, pp. 187-195.
3. AsRegrasdeRoterdo
9. Quem descomprometidamente ler a novssima Conven-

o esboar, no percurso, alguns sorrisos, logo seguidos de
momentos de tdio. Para qu dir uma definio como a
que respeita ao transporte no regular( 15). e a generalidade dos
pre-ceitos estirada e densa.
e um diploma polmico. Gerou amores e desamores, uns e
outros, quase sempre com alguma razo de ser.
Mas o saldo final no deixa de ser significativamente posi-
tivo.
Destinam-se as Regras a alcanar um regime jurdico uni-
forme, actualizando o transporte martimo internacional de merca-
dorias. este objectivo consta do texto preliminar apresentado
Assembleia Geral das Naes Unidas, que em 11.12.2008
aprovou a Conveno, no qual se distingue como principal
inovao a via-bilizao dos contratos de porta a porta( 16).
No sendo to favorveis posio dos carregadores como so
as RegrasdeHamburgo (em termos realsticos definitiva-mente
ultrapassadas) so obstante terem sido ratificadas por
34 estados (sem relevo no shipping) de encarar a perspectiva
de Portugal poder vir um dia a aderir s novas Regras, at como
pas predominantemente de carregadores que continuar, certa-
mente por alongados anos, a ser(17).
(15) Art. 8., 4: Por transporte no regular entender-se- aquele que no seja... de
linha regular...O transporte de linha no regular ser o transporte tramp. BeRlINGIeRI
zUNARellI-AlVISI (La nuova Convenzione uncitral sul trasporto internazionale di merci...,
D. M., 2008, pp. 1161 ss., maxime p. 1168) consideram a norma complessa e force un
poco tortuosa.
(16) RAFAel IlleSCAS ORTIz, El nuevo Convenio sobre el contrato de transporte
martimo de mercancas, na Revista de Derecho de Negocios, n. 221 (2009), pp. 1 ss.
(17) Sobre a nova Conveno cf. M. JANURIO DA COSTA GOMeS. Do transporte
port to port ao transporte door to door, em i.as Jornadas de Lisboa de Direito mar-
timo, cit. pp. 367-405. o primeiro estudo completo feito em Portugal sobre as Regras.
Do mesmo Autor cf., mais desenvolvidamente, introduo s Regras de Roterdo a
Conveno martima plus sobre transporte internacional de mercadorias, em Temas
de Direito dos Transportes, vol. 1, Almedina, 2010, pp. 7-83.
532 MRIO RAPOSO
10. Certo que alm de um generalizado reparo quanto aos

defeitos de forma(18) formou-se um claro antagonismo de
posies entre alguns destacados maritimistas.
O ponto mais significativo das crticas seria alcanado na
DeclaraodeMontevideu de 22.10.2010(19). Subscrevem-na
wIllIAM TeTleY, JAN RAMBeRG, SVANTe JOhANSSON, kAY PYSDeN
e outros.
Aderiram depois Declarao algumas dezenas de juristas
sul-americanos e espanhis.
Pe-se nela em causa, alm do mais:
a configurao do contrato de volume;
a eliminao do conhecimento de carga e a sua substitui-
o por um documento de transporte que, designada-
mente, no constituir um ttulo de crdito;
a sua no aplicao a conhecimentos ou documentos de
transporte emitidos com base em contratos de fretamento
total ou parcial do navio.
11. entretanto, as Regras, depuradas, por via exegtica, das

dificuldades (por vezes mais de leitura do que de entendimento),
podero constituir um factor determinante da globalizao do
comrcio mundial, agora prejudicada pela disperso de textos uni-
formes como as Regras de haia, as Regras de haia Visby e as
Regras de hamburgo.
Da o apoio que sempre lhes deu Francesco Berlingieri que,
logo como presidente do CMI, desde finais dos anos 80 do sculo
passado justificou a necessidade de uma nova lei uniforme e que
(18) Um dos seus mais declarados defensores, P hIlIPPe DeleBeCQUe, no deixa de

reconhecer: Sans doute le texte nest-il pas parfait. les phrases sont souvent lourdes, par-
fois redondantes, le style manque souvent dlgance et le plan suivi nest pas dune par-
faite rigueur (Gazette de la Chambre Arbitrale maritime de Paris 2009, n. 20). h, real-
mente, uma quase unanimidade crtica sobre a extenso e a complexidade excessivas das
Regras (assim IGNACIO ARROYO, Las Reglas de Rotterdam. Para qu?, em ADM, vol.
XXVII, 2010, p. 25-43).
(19) Publicada em ADM, vol. XXVIII, 2011, pp. 687-691.
impulsionou a formao do Grupo de Trabalho que nas Naes

Unidas foi criado para a sua preparao(20).
e o certo que muitas das inovaes contidas nas Regras
sero marcos significativos na evoluo do Direito Martimo. o
que designadamente se passa com a preocupao de oferecer
garantias efectivas no caso de utilizao de documentos electrni-
cos de transporte, no sentido j recomendado anteriormente pela
CNUDCI (Uncitral). Desde que produzidos em conformidade
com as regras exigveis, os documentos electrnicos equivalem
aos documentos escritos(21).
(20) Sobre o acompanhamento por BeRlINGIeRI dos trabalhos preparatrios das

Regras cfr. Ambito di applicazione del progetto uncitral sul trasporto door-to-door e
libert contrattuale, D.M., 2005, pp. 768-786 e STUART BeARe ANThONY DIAMOND
FRANCIS ReYNOlDS, Francesco Berlingieri and the Rotterdam Rules, em Scritti in onore di
Francisco Berlingieri, D.M., 2010, p. 132-146. Na sua D.M., tem publicado importan-tes
estudos sobre a nova Conveno (2009, pp. 955; 2012, p. 3, por ex.). fundamental a
sua in difesa delle Regole di Rotterdam (D.M., 2009, p. 559). A responde a algumas das
crticas feitas nova Conveno, designadamente pelo European Shippers Council. Cf.
ainda BeRlINGIeRI, Aspects multimodaux des Rgles de Rotterdam, em Le Droit mari-time
franais (D.M.F.), 708, 2009, pp. 867 ss. e B eRlINGIeRI DeleBeCQUe, Analyse des
critiques aux Rgles de Rotterdam, D.M.F., 731, 2011, pp. 767 ss. BeRlINGIeRI e Dele-
BeCQUe, em conjunto com outros especialistas (como h ANNU hONkA, RAFAel IlleSCAS,
TOMOkATA FUJITU, MIChAel STURleY e AleXANDeR VON zIeGleR) tornaram pblico um
novo documento em abono das Regras (citado e resumido em ADM, vol. XXVIII, 2011,
pp. 213-236).
(21) As Regras assumem uma perfeita da fungibilidade entre os documentos de
transporte e os documentos electrnicos de transporte, M. J ANURIO DA COSTA GOMeS, ob.
cit. de 2010, p. 37. Para uma anlise detalhada da problemtica dos documentoselec-
trnicos, j com uma larga histria de aplicao (Bolero ou Atlantic Container Line
datafreight system cf. JOhN wIlSON, Carriage of Goods by Sea, 6. ed., Pearson-longman,
2008, pp. 169-170). de assinalar que para J AN RAMBeRG, Sea Waybill and Electronic
Transmission (em Hamburg Rules: a choice for the E.C.C.?, Schulthess, 1994, pp. 103--
115), nem as Regras de haia nem as de hamburgo contm solues para que os sistemas
eDI substituam os conhecimentos de carga. Sobre o regime das Regras quanto aos
docu-mentos electrnicos, cf. tambm ANDRS ReCAlDe CASTellS, em Las Reglas de Rotter-
dam... (dir. A. eMPARANzA SOBeJANO), Marcial Pons, 2010, maxime, p. 173.
534 MRIO RAPOSO
4. Ocontratodevolume
13. Uma das pedras de escndalo assacadas s Regras

o regime previsto para o contratodevolume, proposto pela
Austr-lia e pela Frana na 39. sesso da Comisso das Naes
Unidas. entretanto, de lembrar que o regime da liberdade
contratual, con-trastante com o da imperatividade imposta nas
Regras, obedece a normas de actuao elencadas no art. 80..
Ou seja: decorre da realidade e do art. 80. que nas Regras
no est em causa uma liberdade arbitrria. A liberdade contra-
tual no significa inexistncia de uma regulamentao, mas
ape-nas a possibilidade da sua alterao por vontade das partes,
que tendencialmente tero a mesma fora negocial( 22). o que
se v do art. 80., n. 2, al. c).
14. Acontece que, como sabido, o contrato de volume

no uma inovao das Regras mas uma prtica perfeitamente
carac-terizvel, embora com diferentes designaes( 23), desde os
anos 80 do sculo passado.
J em 1984, em estudo publicado no B.M.J( 24), referi com
algum detalhe o volume contract ou contrat de tonnage, que estava a
ser usado com bastante frequncia em pases desenvolvidos
(sobretudo nos estados-Unidos). Atravs dele um empresrio esta-
belecia com um armador a deslocao, em um ou vrios navios,
dentro de uma moldura temporal delimitada, mediante o paga-mento
de um frete, logo determinvel, embora s apurado no final.
Desde ento o recurso a essa nova figura contratual aumen-
tou exponencialmente, dando lugar a profuso entendimento naque-
les pases, ao ponto de, quando dos trabalhos preparatrios das
(22) Con riferimento ai volume contracts, lesigenza di tutela di uno dei contraenti
non sussiste, poich il pottere contrattuale del caricatore uguale, se non superiore, a
quello del vettore (SeRGIO M. CARBONe, Contratto di trasporto marittimo di cose, 2. ed.,
Giuffr, 2010, p. 167).
(23) Assim, por ex., contrat de tonnage, volume contract of carriage, quantity con-
tract, shipping contract, etc.
(24) MRIO RAPOSO, Fretamento e Transporte martimo. Algumas questes, no
Bol. min. Justia, n. 340, Nov. de 1984, pp. 12-52, maxime 27-30.
Regras, as delegaes da Austrlia e da Frana terem proposto,

como dissemos, a sua incluso no projecto em preparao.
Ao sistema dos formulrios suceder um regime legal estabi-
lizado(25).
15. Tradicionalmente, o que sempre determinou as partes a

celebrar o contrato de volume foi o propsito de transportar em
sucessivas viagens certas mercadorias suas (matrias-primas ou
produtos acabados), em quantidade e preo ainda no determina-dos.
O navio usado em cada viagem no designado no contrato e poder
no ser um s. um elemento secundrio do contrato, embora,
naturalmente, o empresrio possa exigir que o ou os navios que
vierem a ser usados obedeam a compreensveis espe-cificaes de
segurana e de adequabilidade mercadoria transpor-tada( 26).
Realmente, o contraente com menor poder impositivo o
(25) Nas RegrasdeHamburgo o tipo contratual j era definido (n. 4 do art. 2.)
mas sem que a ele se aplicasse um regime especial. hoje, os formulrios mais usados so o
INTeRCOA/80 (Tanker Contract of Affreigtment da intertanko) e os formulrios da BIMCO,
cuja verso mais actualizada o GeNCOA (l Pez RUeDA, Las Reglas de Rotterdam: un rgi-
men uniforme para los contratos de volume, em ADM, XXVI, 2009, pp. 101 ss.).
(26) AlFReDO ANTONINI, Corso di diritto dei trasporti, 2. ed., Giuffr, 2008, pp. 164-165.
no slot charter que o armador transfere temporariamente a disponibilidade (total ou parcial)
de um navio para transporte de mercadorias (ANTONINI, id., p. 166). A que se tratar,
declaradamente, de um fretamento. Para IGNACIO ARROYO (Curso de Dere-cho martimo, 2.
ed., Thomson-Civitas, 2005, pp. 508-509) o contrato de volume um verdadeiro contrato de
transporte de mercadorias, j que a causa do contrato a desloca-o da mercadoria de um
lugar para outro. De fretamento ser o slot charter, O slot uma unidade de medida
equivalente ao espao ou volume de um contentor-tipo. Pelo contrato o afretador passa a dispor
de um espao num navio embora no de um navio completo. A sua ampla (e recente)
difuso levou a BIMCO a aprovar uma frmula-tipo denominada Slothire. No sentido
anteriormente apontado pronunciou-se Jan Ramberg: o contrato de volume tem, no essencial, a
natureza de um transporte (em New scandinavian maritime codes, D.M., 1994, p. 1222). No
sentido de que um contrato de transporte cf. tambm GABAlDN GARCIA-RUIz SOROA, manual
de Derecho de Navegacin martima, 2. ed., Marcial Pons, 2002, p. 544. M ARIA TeReSA GMez
PRIeTO, Consideraciones sobre la natu-raleza jurdica de uma nueva modalidad de contrato de
fletamento: el contrato de fleta-mento por tonelaje, ADM, XXIV (2007), pp. 43 ss. caracteriza
o contrato de volume como sendo o transporte de uma quantidade determinada ou determinvel
de mercadorias durante um certo perodo de tempo e com datas de embarque fixadas com certa
preciso (p. 47) do que parece resultar que um contrato de transporte. Da mesma autora cf.
La unidad con-tratual del fletamento a volumen..., em ADM, XXV (2008), pp. 75 ss., onde
assinala que a
536 MRIO RAPOSO
transportador. Os carregadores, pelo menos usualmente, so gran-

des industriais ou grandes comerciantes. Tem razo Carbone (nota
20 supra).
Mas tambm a querer ter hannu honka quando, referindo-se
moldura do art. 80., entende que nela cabe o transporte de
ape-nas dois contentores em duas viagens sucessivas. Isto
embora acon-tea que tal ser dificil de acontecer.
O certo, porm, que algumas delegaes propuseram que
deveria ser estabelecido um nmero mnimo de viagens (possivel-
mente 5) e uma quantidade mnima de carga (talvez 500 contento-
res ou 600.000 toneladas) para que fosse aplicvel o regime do
art. 80.. Prevaleceu no entanto, a ideia que o qualificativo suces-
sivas neutralizaria o risco que viria depois a ser divisado por
honka(27).
16. As RegrasdeRoterdo definem o contrato de volume

como sendo o contrato de transporte que preveja o transporte de
uma determinada quantidade de mercadorias em sucessivas remes-
sas durante o perodo estabelecido. Para a determinao da quanti-
dade o contrato poder desde logo prever um mnimo, um mximo
ou uma certa margem quantitativa (art. 1.-2). No sofrer dvida
que ele tido a como um contratodetransporte e como um
contrato definitivo. Alis, as Regras excluem do seu mbito os
contratos de fretamento (art. 6., 1, a) e os que tenham como
marca dominante no contrato de volume a de assegurar o transporte de mercadorias.

logo diz, porm, que cada viagem executada nas condies de um fretamento por via-
gem (p. 92). Ainda desta autora cf. El contrato de volumen (COA), Vitoria, 2008, maxime
pp. 68 e 177. de referir que nos referidos cdigos escandinavos de direito martimo
(1994) fora j regulado o contract of affreightment (Shipbroking and Chartering Prac-
tice, de lARS GORTON, ROlF IhRe e ARNe SANDeVARN, 5. ed., l.l.P., 1999, p. 296). Os novos
Cdigos escandinavos advieram da tradicional cooperao legislativa entre a Dina-marca,
a Finlndia, a Noruega e a Sucia (JAN RAMBeRG, loc. cit.).
(27) hANNU hONkA, em The Rotterdam Rules..., coord. por Alexander Von ziegler,
John Schalin e Stefano zuncarelli, kluwer law, 2010, pp. 338 ss. e, realmente, B eRlIN-GIeRI
entende que o preceito (art. 80.) deveria ter sido melhor redigido (D.M., 2012, p. 61). S
que, tambm a nosso ver, a realidade e a tradio contratual corrigiro, por si s a
norma.
objecto a utilizao de um navio ou de qualquer espao a bordo de

um navio (art. 6., 1, b).
Do regime especial contido no art. 80.-1 das Regras resulta
que o transportador e o carregador podem estabelecer, com inteira
liberdade, um sistema de obrigaes e responsabilidades maiores
ou menores do que as fixadas nas Regras. Isto desde que sejam
observados os requisitos previstos no mesmo art. 80.-2. Ou seja:
(1) que do contrato de volume constem de maneira visvel essas
condies especiais; (2) que o contrato de volume tenha sido indi-
vidualmente negociado; (3) que se d ao carregador oportunidade
de obter um contrato de transporte cujas condies sejam confor-
mes ao regime geral das Regras(28).
17. entretanto, a celebrao de um contrato que, no mbito do

art. 80.-2 no constituir um pacto secreto entre as partes.
Vincular os terceiros que com o contrato tenham a ver (designada-
mente os destinatrios) desde que estes sejam informados do con-
trato e expressamente aceitem as suas condies.
entretanto, Anastasiya kozabouskaya-Pell interroga-se sobre
se o preceito vir a ser respeitado narealidade. No se cair,
na prtica, num consentimento meramente tabelar?( 29).
5. Transportenoconvs(Conv.1924)
18. Seguindo uma tradio que remontava j ao Consulado

doMar e OrdenanadeColbert declarou-se a Conveno
de 1924 contrria ao transporte no convs. A arrumada, a carga
afectaria a estabilidade do navio e a sua aptido para enfrentar o mar.
Num convs onde se amontoassem demasiadas mercadorias
(28) Uma anlise equilibrada dos contratosdevolume feita por ANASTASIYA

kOzUBOVSkAYA-Pell em Le contrat de volume et les Rgles de Rotterdam, D.M.F., 712, Maro
de 2010, p. 715 e Contractual flexibility in volume contracts..., D.M., 2013, p. 326.
(29) De qualquer modo deixo aqui a dvida para memria futura. Cf. o estudo da
autora de 2013 referido na nota anterior.
538 MRIO RAPOSO
tornar-se-ia dificil a movimentao dos tripulantes e criar-se-ia mais

uma causa de ocorrncia de acidentes de trabalho. O que pre-
ponderava, no entanto, era a considerao dos interesses dos carre-
gadores, tendo sobretudo em vista o risco de queda ao mar( 30).
19. Precisamente porque preponderava o interesse dos car-

regadores as solues legais admitiam que deles fundamental-
mente dependesse a regularidade desta forma de estiva(31). Fora
este o caso do art. 497. do nosso Cd. Comercial, que previa no
nico que a simples declarao, exarada nos conhecimentos da
carga, de que as mercadorias (iam) no convs (importava) assenti-
mento do carregador.
Numa certa rea doutrinal manteve-se esta perspectiva, a par
de outras (como se ver), at hoje. D-se mesmo o caso de alguns
autores, como Carlos Grriz lpez( 32), entenderem consider-la
absoluta (sic), face ao advento dos porta-contentores. O
transporte no convs a sempre presumidamente consentido.
Para a mesma soluo propende Giorgia M. Boi( 33).
20. Nesta linha de entendimento, uma sentena de um

tribu-nal norte-americano (de 1999) decidiu que o transporte no
convs de um contentor sem qualquer meno no conhecimento
de carga no constitui unreasonable deviation se corresponder a
uma pr-tica usual dos transportadores(34).
(30) MRIO RAPOSO, cit. est. de 1984, maxime pp. 33-42. idem, Estudos sobre o
novo Direito martimo, Coimbra editora, 1999, maxime pp. 282-283.
(31) Estiva aqui usada numa acepo ampla, correspondente expresso fran-
cesa arrimage, que abranger a colocao e arrumao no navio da carga embarcada
(VICTOR NUNeS, A influncia da estiva... na Rev. dos Tribunais, 1963, p. 342).
(32) Ob. cit. (2001), p. 66.
(33) il trasporto marittimo a mezzo contenitori..., D.M., 1994, p. 734 s, maxime
pp.736-737. A autora refere principalmente sentenas dos tribunais de Milo e de
Gnova, que decidiram no sentido da regularidade da estiva desde que estivessem em
causa porta-contentores. Para o Tribunal de Gnova (20.7.1991) o consentimento pode
ser dado verbal-mente desde que a estiva seja efectuada num porta-contentores.
(34) United States District Court-Southern District of New York, 30.12.1998, em D.M.,
1999, p. 1376. Tem sido entendido que a deviation, em sentido estrito, significa a criao de
um risco maior durante a viagem. O tribunal entendeu, pois, que o transporte de contentores no
convs em circunstncias normais no dar causa a uma unreasonable
em sentido de certo modo idntico i.e., numa viso sim-

plificadora da questo a jurisprudncia do Supremo
Tribunal do Canad(35).
21. Para Francesco Berlingieri(36) se o carregador consentir

na estiva no convs o transporte regular. e alguns autores figu-
ram que se o transporte fr feito num porta-contentores o acordo
implcito.
Carlos Grriz lpez, agora em 2009( 37), entende que a al-nea c)
do art. 1. da Conveno (de 1924) no ter aplicao se o transporte
se processar num porta-contentores e a estiva no convs for do
conhecimento (e no tiver a oposio do carregador)( 38).
22. As vrias posies adoptadas nesta sede nem sempre

coincidem por completo. Mas tentam sempre actualizar o regime
preparado numa poca em que no havia porta-contentores.
deviation. entende, alis, GIORGIA M. BOI que a estiva de um contentor sotto coperta
(i.e., no poro) num navio porta-contentores sem autorizao do carregador constituir
uma conduta ilegtima do transportador.
(35) JeAN PINeAU, Le contrat de transport, ed. Thmis (Fac. Direito de Montral), 1986,
p. 175. entendia o Supremo Tribunal que se o transportador carregasse a mercadoria no convs
(presume-se que num porta-contentores) bastaria uma declarao formalmente feita no
conhecimento de carga. Jean Pineau entende mesmo que as partes podero estipular que a
mercadoria ser transportada no convs mas que a Conveno de 1924 se aplicar ao contrato
de transporte mesmo que tal no conste do conhecimento de carga, desde que se trate de um
porta-contentores. era a completa ultrapassagem do regime da Conveno.
(36) Problemi giuridici del trasporto in container, D.M., 1971, maxime pp. 147 ss.
Para PIeRRe BONASSIeS-ChRISTIAN SCAPel (Trait du Droit maritime, 2010, l.G.D.J.,
pp. 692-694) quando no contrato de transporte esteja previsto que o transporte se far no
convs isso significa que par avance le chargeur donne son autorisation un tel charge-
ment. Ou seja, o consentimento pode advir da aceitao de uma clusula do contrato de
transporte.
(37) Contrato de transporte martimo internacional..., ADM, vol. XXVI, 2009, pp.
25 ss., maxime p. 41. A posio do autor no muito concludente. Parece que, na cir-
cunstncia, o conhecimento dessa forma de estiva bastar. O que relevar, em sntese,
que o carregador dela esteja consciente e que a tenha assumido (sic).
(38) Alis, como tambm lembrava R IGheTTI, em 1988, a estiva de uma mercado-ria
no poro do navio se estiver em causa um porta-contentores dever ser expressamente
consentida pelo carregador (cit. por S IlVIO MAGNOSI, i trasporto marittimo di merci in
container, en Trattato breve di Diritto marittimo, coord. por AlFReDO ANTONINI, II, Giuf-
fr, 2008, p. 471).
540 MRIO RAPOSO
Assim, wIllIAM TeTleY, clarificando a sua posio ini-cial( 39),

entende que mesmo que os contentores sejam carregados num
porta-contentores e mesmo que sejam assumidas todas as medidas
adequadas a assegurar uma boa sistematizao da carga, existiro
sempre riscos adicionais insuperveis. e, por assim ser, carregar
contentores no convs sem uma declarao do carrega-dor que o
permita constituir inapelavelmente uma violao da
Conveno. Mas a autorizao do carregador dever ser dada
especificamente no conhecimento. No ser suficiente uma
liberty clause genrica, impressa no conhecimento. A autorizao
ter casoacaso que ser dada pelo carregador(40).
esclarece Alfredo Antonini(41) que h quem considere o con-
tentor como uma parte da carga. Mas no assim. Ser um meio
usado para o transporte, no assimilvel nem ao navio, nem s
mercadorias, embora destinado a conservar e a movimentar estas
ltimas.
Nesta perspectiva diz Martine Remond-Gouilloud, le conte-
neur est lui-mme une cale amovible, et la marchandise sy trouve
labri o le conteneur soit plac. Au reste, sur les navires porte-
conteneurs, la notion de cale perd son sens( 42).
(39) Que no era muito clara. Por um lado dizia que o contrato de transporte no
convs ficava ferido de nulidade, segundo a Conveno de 1924. esta apenas no existi-
ria se a estiva no convs fosse declarada no conhecimento e autorizada pelo carregador.
V. Nullit du contrat suivant les Rgles de la Haye (D.M.F., n. 194, Fev. de 1965, p. 67).
O texto serviu para promover a 1. ed. de marine Cargo Claims, que seria nesse ano
publicado.
(40) TeTleY, marine Cargo Claims, 4. ed., vol. 1, Thomson-Carswell, 2008, pp.
1546-1547. No mesmo sentido, JOhN wIlSON, Carriage of goods by sea, 6. ed., Pear-son-
longman, 2008, p. 178, que precisa que, quer no caso do transporte de contentores, quer
na hiptese de transporte de animais, o acordo das partes deve constar caso a caso de uma
declarao especfica do carregador depois incluida no conhecimento de carga (a further
clause on the bill) wIlSON, loc. cit.. Para SIMON BAUGheN, Shipping Law, 3. ed.,
Cavendish Publishing law, 2004, p. 118, bastar uma liberty clause de carcter genrico
impressa no conhecimento. wilson admite que, na prtica, isso possa acontecer em certas
hipteses (id, p. 180).
(41) Cf. Vecchi e nuovo spunti... referido por SIlVIO MAGNOSI, est. cit., pp. 461 ss. (42)
Droit maritime, cit., 1993, p. 365. De seu lado CARlOS GRRIz lPez, em Contrato de
transporte martimo, (est. cit. de 2009), entende tambm que num porta-con-tentores
desaparece o conceito de convs (p. 41). a unitarizao do navio, que assim deixa de
ter, diferenciadamente, um poro e um convs. Significativamente, e com relevo
, no entanto, bvio que o risco de queda ao mar dos conten-

tores nunca ser supervel. e continua a verificar-se. Mas ser por
certo agravado se a sua colocao nos navios tiver sido
defeituosa-mente efectuada. Uma situao tpica ser a colocao
de conten-tores mais pesados e de maior dimenso sobre
contentores de menor peso e dimenso( 43).
23. Face ao que se acaba de dizer teria pertinncia questio-nar

se uma mercadoria carregada no convs de um porta-contento-res
poder integrar, mesmo que no abonada por alguns (raros) autores,
a previso da al. c) do art. 1. da Conveno. Ou seja, se
reconstituindo o pensamento legislativo e as circunstncias em que a
lei foi elaborada, a sua formulao corresponder s condies
especficas do tempo emqueaplicada. Realmente, em 1924
no eram configurveis os modos de transporte hoje correntes, i.e.,
os contentores e os porta-contentores.
Teriam as palavras da lei em 1924 o mesmo sentido que hoje
tero, na hiptese, claro est, de transporte de contentores em
navios porta-contentores, nos quais, como j foi dito, se esbate a
clssica noo de convs?
Consentir o art. 9. do Cd. Civil um entendimento por
assim dizer actualizante?
de crer que sim: poder-se- ensaiar uma leitura que apro-
xime a expresso formal da norma dos interesses que lhe foram
subjacentes e aos quais as circunstncias deram uma conformao
diferente(44).
meramente histrico, j em 1932 F RANCeSCO BeRlINGIeRI (av do actual) realava que

frequentes vezes era dificil apurar o que constituia o poro e o que integrava o convs.
Isto algumas dezenas de anos antes do surgimento dos contentores... e dos porta-
contentores (assim La polizza di carico de la Convenzione internazionale di Bruxelles,
Gnova, 1932, pp. 149-150).
(43) JeAN-YVeS GRONDIN, Conteneurs la mer!, na Gazette de la Chambre Arbi-
trale maritime de Paris, 2003, n. 9, pp. 5-7.
(44) Sobre a interpretao jurdica cf., em geral, C ASTANheIRA NeVeS, Digesta,
wolters kluwer, 2. ed., 2010 (reimpresso), pp. 337-377. Cf., tambm, M eNezeS COR-
DeIRO, Tratado de Direito Civil Portugus, I, Parte Geral, tomo I, 3. ed., 2005, pp. 149 e
ss., que, desde logo, pertinentemente observa que a maioria dos Cdigos Civis evita
quaisquer regras sobre a interpretao e a integrao, remetendo-as para o foro doutrin-
542 MRIO RAPOSO
24. Demonstrou-se, que de ter como bvio que o modo

natural de carregar contentores ser o convs, quando se trate de
navios porta-contentores.
Constituir, porm, uma faltacomercial que no exonera o
transportador de responsabilidade numa arrumao no convs feita
deficientemente. e se dessa m arrumao advier a incapacidade do
navio de resistir ao mar ela no se converte numa faltanu-
tica(45). Isso seria um absurdo. O que estar sempre em causa ser
uma faltacomercial, como Rodire veio a entender com peremp-
toriedade, depois de ter sustentado a opinio contrria( 46).
25. Como se sabe, a faltacomercial no est prevista na

ConvenodeBruxelas. Mas tem sido geralmente
caracterizada desde que foram publicados os primeiros
comentrios da Conven-o. J em 1928 o Tribunal de Apelao
de Roma a configurava, dizendo: Nota la distinzione ormai
universalmente accettata, fra la colpa cosiddette comerciali del
capitano (...) e la colpa nauti-che. Na culpa (ou falta) comercial
incluir-se-ia, precisamente, a m arrumao e guarda da carga( 47).
Para leOPOlDO TUllIO(48) a diferenciao entre culpa (falta)
nutica e culpa (falta) comercial teve a sua origem no propsito de
limitar a amplitude de novas negligenceclauses, que isentariam
de culpa o transportador por qualquer tipo de culpa da tripulao.
rio. Na origem do art. 9. (e do 10.) esteve uma certa preocupao dirigista prpria do
estado Novo (que) levou o legislador a aventurar-se em semelhante rea, ainda que
custa de ambiguidades. O que no significa que os arts. 9. e 10. do nosso Cdigo Civil
sejam inteis. S que, sendo teis, no correspondem aos actuais conhecimentos no
tocante realizao do Direito.
(45) A al. a) do n. 2 do art. 4. da Conveno de Bruxelas fala de actos, neglign-
cia ou falta do capito, mestre, piloto ou empregados do armador na navegao ou na
administrao do navio.
(46) Sobre essa evoluo doutrinal cf. N ICOlAS MOlFeSSIS, Requiem pour la faute
nautique, em mlanges Pierre Bonassies, ed. Moreux, 2001, pp 207 ss., maxime pp. 219--
220. A se lembra que RODIRe viria a sustentar firmemente que a m estiva (faute darri-
mage) dever ser sempre qualificada de faltacomercial.
(47) Ap. Roma 30.8.1928, em D.M., 1928, p. 380.
(48) Responsabilit del vettore sul trasporto marittimo di cose, em Trattato cit., coord.
por AlF. ANTONINI, II, p. 187. Cf. tambm h UGO RAMOS AlVeS, Da limitao da res-
ponsabilidade do transportador na Conveno de Bruxelas... Almedina, 2008, maxime p. 81.
A configurao de uma culpa ou falta comercial teve, pois,

um objectivo de poltica legislativa: o de limitar o poder contra-
tual dos transportadores.
Assim, a expresso na administrao do navio (in the
management of the ship) contida na alnea a) do n. 2 do art. 4.
da Conveno ter a ver com a navegabilidade do navio. A m
con-servao da carga integrar-se- na culpacomercial, que
no isenta o transportador de responsabilidade.
entretanto Sergio Carbone(49) convoca para a clarificao dos
conceitos o princpio da causalidade. Assim, uma errada distribui-
o do peso da carga, abstractamente idnea para afectar a segu-
rana de expedio, mas que no d efectivamente causa inave-
gabilidade, ser uma falta (ou culpa) comercial.
26. Alis, a fautenautique cau por assim dizer em des-

graa e hoje encarada numa perspectiva declaradamente restri-
tiva. e a sua supresso nas RegrasdeHamburgo foi tida
pelos carregadores como uma grande vitria.
6. Transportenoconvs(R.Roterdo)
27. Sem se afastarem muito das RegrasdeHamburgo, as

RegrasdeRoterdo (art. 25.) dizem, em sntese, que o transporte
no convs ser de admitir se assim o exigir alguma norma aplicvel (n.
1, a), se as mercadorias forem transportadas em contentores ou sobre
veculos adequados para o seu transporte num convs espe-cialmente
equipado para esse tipo de transporte (n. 1, b) ou se o transporte no
convs fr estipulado no contrato de transporte ou em conformidade
com usos do comrcio ou prticas do trfico (n. 1, c).
28. Como bvio, se as mercadorias forem transportadas

em condies diversas das previstas naquele art. 25. o transporta-
(49) Contratto di trasporto marittimo di cose, cit., p. 332.
544 MRIO RAPOSO
dor ser responsvel pela perda, pelo dano ou pelo atraso na

entrega das mercadorias que sejam exclusivamente atribuveis ao
transporte no convs. Verificado este condicionalismo, o transpor-
tador no poder invocar qualquer dos casos de exonerao da
res-ponsabilidade previstas no art. 17. das Regras. O regime das
Regrasquanto ao transporte no convs estar prximo do j
adop-tado nas RegrasdeHamburgo (art. 9.)(50).
7. Atrasonaentregadasmercadoriastransportadas
29. Ao invs do que se passa com a Convenode

Bruxe-las, as RegrasdeHamburgo regulam explicitamente o
atraso na entrega das mercadorias transportadas.
Dispem, com efeito, que o transportador ser responsvel
pelos prejuizos causados pelo atraso na entrega das mercadorias, a
menos que prove que ele prprio ou os seus mandatrios tomaram as
medi-das razoavelmente exigveis para evitar o evento danoso (art.
5.-1). existe atraso na entrega quando as mercadorias no so entre-
gues no porto de descarga no prazo previsto no contrato ou razoavel-
mente exigvel tendo em conta as circunstncias do caso (art. 5.-2).
30. Na mesma linha, as RegrasdeRoterdo encaram

o incumprimento em caso de atraso na entrega (art. 17.-1). O
atraso ocorre quando a entrega no seja feita dentro do prazo
acordado (art. 21.). No referem as Regras, ao contrrio do que
acontecia nas RegrasdeHamburgo, o motivo subsidirio do
prazo razo-vel de entrega.
Da que as novas Regras tenham sido criticadas pelo seu
carcter neste aspecto restritivas( 51).
(50) Nas RegrasdeRoterdo explicitamente mencionado o transporte no

con-vs de contentores, j implicitamente subjacente ao art. 9. das Regrasde
Hamburgo. Questo de forma? Talvez. Ou decorrncia do facto de actualmente cerca de
60% do total de toda a carga transportada ser feita em contentores?
(51) Assim JOS MANUel MARTN OSANTe, Responsabilidad del porteador por
prdida, dao o retraso en las Reglas de Rotterdam, em Las Reglas de Rotterdam..., dir.
31. e quanto ConvenodeBruxelas? Comportar

ela a responsabilizao por atraso na entrega?
bvio que a questo estar resolvida se o prazo da entrega
estiver fixado, como condio essencial( 52), no contrato de trans-
porte, por tal constar do conhecimento de carga ou de qualquer
documento similar.
32. em escrito de 2008 figurmos que decorrendo do con-

trato de transporte uma obrigao deresultado e vinculando-se o
transportador a entregar as mercadorias no prazo razoavelmente
pressuposto, mesmo que apenas tacitamente (e no expressamente)
previsto, do atraso advir responsabilidade para o transportador.
Com efeito, deve o transportador proceder de modo apro-
priado e diligente ao transporte (Conveno, art. 3.-2). A sua res-
ponsabilidade advir no apenas de perdas e danos fisicamente
causados nas mercadorias mas de todos os prejuizos que lhes
digam respeito(53) e que decorrerem do atraso na entrega. Ou
seja, por exemplo, o desvio no justificvel da rota, j que, como
referiu SCRUTTON(54), o transportador est adstrito a fazer com que
o navio siga uma usual and reasonable route.
AlBeRTO eMPARANzA SOBeJANO, cit., maxime p. 263. Isto porque raramente estabelecido o
prazo de entrega. entretanto, B eRlINGIeRI, DeleBeCQUe e IlleSCAS ORTIz apoiam a supresso do
critrio do prazo razovel por considerarem que ele daria lugar a um aumento de
litigiosidade.
(52) Diz-se por vezes que o prazo de entrega no transporte martimo ser um ele-mento
acessrio (MARTINe ReMOND-GOUIllOUD, ob. cit., p. 388). Obrigao essencial do transportador
a da entrega de mercadoria chegada do navio, nos termos previstos na Conveno e no
contrato de transporte. Ora, como se disse, neste raramente se prev a data da entrega ou a
durao da viagem martima (AlAIN TYNAIRe, Rflexions sur le retard, em tudes Pierre
Bonassies, ed. Moreux, 2001, pp. 387 ss.). Mas o prazo da entrega ser mesmo elemento
acessrio? Duvida-se que assim seja, pelo menos como regra. PhI-lIPPe DeleBeCQUe j em 2004
(D.M.F., 2004, pp. 363 ss.), em anotao ao acordo da Cour de Cassation de 19.3.2002,
afirmou, em sntese: le retard est aujourdhui un type majeur de prjudice, beaucoup plus
important en tout cas que les pertes et les avaries.
(53) les concernant (art. 4.-5) da Conveno.
(54) em Charterparties and bills of lading, 20. ed., a cargo de S. BOYD, A. BUR-
ROwS e D. FOXTON, ed. Sweet & Maxwell, 1996, p. 256. Deviation ser no apenas o cls-sico
desvioderota, mas tambm a reduo deliberada de velocidade durante o percurso. e se
ocorrer uma interrupoprolongada da viagem? Alm de ser causa de resoluo do
contrato de transporte se o transportador no fizer substituir de imediato o navio em causa,
546 MRIO RAPOSO
33. O que referi no aludido estudo de 2008(55) tem, por

certo, razo de ser, sendo apoiado por uma significativa
orientao doutrinal(56).
Mas no deixar de poder ser adoptada a soluo contida nas
RegrasdeRoterdo no sentido de apenas ser considerado o
atraso na hiptese de o prazo do transporte ser expressamente
fixado no conhecimento de carga ou documento similar e desde
que o trans-portador no possa invocar com xito uma causa de
exonera-o(57).
34. e se fr feita a prova do atraso culposo na entrega das

mercadorias ao destinatrio? Quais sero os prejuizos reclamveis?
Sintetiza JOhN wIlSON(58):
O destinatrio no apenas fica desprovido do uso dos bens durante o
tempo do atraso como de uma possvel venda dos mesmos. Acresce
que as mercadorias transportadas podem deteriorar-se, total ou
parcial-mente.
Para TeTleY, para alm destes prejuizos outros podem advir

para o destinatrio: perda de interesse na mercadoria, perda de
reputao comercial (loss of reputation)( 59).
podem o carregador ou o destinatrio reclamar uma indemnizao significativa (assim

arts. 70. e 71. da lei francesa de 18.6.1966 e A lAIN SRIAUX, La faute du transporteur, 2.
ed., economica, 1998, pp. 20-21).
(55) MRIO RAPOSO, Transporte martimo de mercadorias. Os problemas, 1.as Jor-
nadas de lisboa de Direito Martimo (Centro de estudos de Direito Martimo e dos Trans-
portes da Fac. Direito de lisboa), Almedina, 2008, pp. 41 e ss. maxime pp. 63-64.
(56) Assim JUAN CARlOS SeNz GARCIA De AlBIzU, La responsabilidad del por-
teador por retraso en el transporte martimo, em AA.VV. estudios Broseta Pont, III, ed.
Tirant lo Blanch, Valencia, 1995, pp. 3355 ss., R AYMOND AChARD, La responsabilit
resultant du retard dans le transport international de marchandises par mer, em D.M.F.,
1990, p. 678, JeAN BAPTISTe RACINe, Le retard dans le transport maritime de marchandi-
ses, na Revue Trimestrielle de Droit Commercial, 2003, pp. 223 ss.
(57) Diz, como referimos, o art. 21. das novas Regras: h atraso na entrega
quando as mercadorias no tenham sido entregues no lugar do destino indicado no
contrato de transporte dentro do prazo estipulado.
(58) Ob. cit., p. 349.
(59) marine Cargo Claims, cit., (2008), pp. 789-792. M AURO CASANOVA-MONICA
BRIGNARDellO apontam como exemplos de economic losses o atraso na entrega de uma
35. Tendencialmente ser o destinatrio a responsabilizar

judicialmente o transportador.
Como sabido, o destinatrio constitui a figura dominante
do contrato de transporte, tendo mesmo sido j considerado como
parte. Seja ou no seja o contrato de transporte qualificado como
um contrato a favor de terceiros no sofre dvida que ele possui
legitimidade plena para demandar o transportador( 60).
e em que prazo?
Afigura-se que a soluo no estar muito distanciada da
resultante da Conveno de 1924 (para os transportes internacio-
nais) e da figurada no Dec.-lei 352/86, complementado, subsidia-
riamente, pelo Dec.-lei 37 748(61).
A diferena estar em que o prazo de propositura de aces na
Conveno de 1 ano e nas RegrasdeRoterdo(62) de 2 anos.
36. entretanto, no sumrio do Acordo da Relao do Porto

de 10.12.2001 (FONSeCA RAMOS) diz-se que a Conveno de Bru-
xelas de 1924 no prev a responsabilidade do transportador por
atraso na entrega da mercadoria(63).
Desde logo, como bvio, se fr estipulado entre o carrega-
dor e o transportador um prazo para a entrega das mercadorias
embalagem com um conjunto de vestidos que deveria ser apresentado num desfile de
moda ou um quadro que no chega a tempo de ser exposto numa exposio (Diritto dei
Trasporti, Giuffr, 2007, p. 241).
(60) Cf. FRANCISCO COSTeIRA DA ROChA, O contrato de transporte de mercado-rias...,
Almedina, 2000, pp. 151 ss. O que a se pondera mantm plena actualidade e cabi-mento.
COSTeIRA DA ROChA entende, como DIOGO leITe De CAMPOS, que o contrato de transporte no
deve ser considerado como um contrato a favor de terceiro (pp. 227 ss.), enquanto outros
autores sustentam doutrina diversa (por ex., S NChez CAleRO, ob. cit., p. 201) mas
ningum pe em dvida que o destinatrio o protagonista pressentido da relao
contratual entre o carregador e o transportador (C ARlOS GRRIz lPez, La res-ponsabilidad
en el contrato de transporte de mercancas, cit. (2001), p. 165).
(61) este Dec.-lei de 1950 no foi totalmente derrogado pelo Dec.-lei 352/86. Desde
logo para efeitos interpretativos aquele Dec. pode actuar como complemento avant la
lettre do diploma de 86. e funciona, quase que involuntariamente, como ponte entre a
Conveno e este ltimo Dec.-lei, embora sempre com carcter subsidirio (l IMA
PINheIRO, est. cit. de 2008, p. 209).
(62) e nas de Hamburgo (art. 20.).
(63) CJ, 2001, Tomo V, pp. 209-216.
548 MRIO RAPOSO
haver, fora de qualquer dvida, no cumprimento de uma obriga-

o se do atraso (culposo) advierem prejuzos. Reitero, assim, o
que disse no aludido estudo de 2008(64).
37. As RegrasdeHamburgo usam de um critrio mais

complexo quando tratam da responsabilidade por atraso na
entrega da mercadoria transportada. e dizem (art. 5.-2):
h atraso na entrega quando as mercadorias no so entregues (...) no
prazo expressamente acordado ou, na falta desse acordo, no prazo que
seria razovel exigir a um transportador diligente, tendo em conta as
circunstncias do caso.
Para entendimento do regime que deve ser aplicado no mbito

da Conveno(1924) qual o que poder servir de modelo: o das
RegrasdeHamburgo ou o das RegrasdeRoterdo?
Realmente, deve o transportador proceder de modo apro-
priado e diligente no transporte (Conveno, art. 3.-2). Sendo
assim, se o carregador ou o destinatrio fizerem prova de que a
entrega tardia resultou da preterio desse fundamental dever do
transportador, dando causa, com isso, a prejuzos, o transportador
ser, virtualmente, responsabilizvel.
Como bvio, este poder invocar uma causa justificativa.
Assim o desvioderota legtimo ou razovel.
38. O prazo de propositura da aco tendente a obter a

indemnizao devida pelo atraso ser de 1 ano se ao caso se
aplicar a Conveno de 1924 e de 2 anos se tiverem aplicao os
regimes do Dec.-lei 352/86 ou das duas restantes Convenes.
O que no parece de aceitar o critrio contido no Acordo do
S.T.J. de 17.2.2005 (Custdio Montes)(65) no sentido de que ape-nas
nos casos em que a indemnizao se funde em danosnas mer-
(64) O que acontece que raramente as partes do contrato de transporte fixam um

prazo para a entrega da mercadoria transportada.
(65) Proc. 04B4682. A anotao, fortemente (e fundamentalmente) crtica deste
Acordo est feita em M. R APOSO, Estudos sobre Arbitragem Comercial e Direito mar-
timo cit., pp. 131-138.
cadorias o prazo de caducidade ser de 1(ou 2) anos. evidente-mente

que do atraso na entrega a indemnizao por perdas e danos no ter
de decorrer (pelo menos imediatamente) da ocorrncia de danos por
assim dizer fsicos nas mercadorias. Com o entendi-mento sufragado
no Acordo ser de concluir que a mentrega da mercadoria
constituiria um cumprimentodefeituoso ao qual se aplicaria o
prazo prescricional de 20 anos (!).
8. Aentregasemapresentaodottulo
39. No regime da ConvenodeBruxelas a entrega da

mercadoria transportada pode ser feita se a mercadoria fr trans-
portada a coberto de um documento de carga nonegocivel,
i.e., de um straight bill of lading. O conhecimento no
negocivel no um ttulo de crdito, mas um mero documento
probatrio do contrato de transporte( 66).
(66) Assim Tribunal Supremo de espanha, 17.2.1997, D.M., 1999, p. 949, com anotao
favorvel de PAOlO BeRlINGIeRI. No mesmo sentido o Tribunal de Gnova, 2.8.2005, em D.M.
2007, p. 494. Na anotao a esta sentena C hIARA TUO adverte, no entanto, que a jurisprudncia
e a doutrina de common law consideram que o straight bill of lading no exclui a necessidade
da sua apresentao no acto da entrega. Assim, Cmara dos lordes, 16.2.2005 (caso Rafaela S):
o conhecimento de carga nominativo deve ser considerado document of title sendo a sua
apresentao pelo destinatrio necessria para a entrega da mercadoria. Cf. F IlIPPO lOReNzON,
La polizza di carico nominativa nella common law..., D.M., 2007, pp. 750-772 (Ref. adicional:
a house of lords foi substi-tuda em 1.10.2009 pelo novo Supreme Court of the United
kingdom). No direito dos estados-Unidos o documento chamado de straight bill of lading
no considerado um ttulo de crdito, no sendo destinado circulao (M ARIO RICOMAGNO,
anotaes juris-prudenciais em D.M., 1989, p. 171 e D.M., 2002, p. 1003). de esclarecer, no
entanto, que o straight bill of lading, criado nos estados-Unidos (Pomerene Act, 1916),
agora legal-mente designado por non-negotiable bill (TeTleY, marine Cargo Claims, vol. 2,
4. ed., cit. p. 2293). Mas a anterior designao continua tambm a ser usada. Alis, desde
finais do sc. XX a utilizao de documentos negociveis est a decrescer de ano para ano.
esse desinteresse advem da necessidade de todos os protagonistas do contrato de transporte
martimo em tornar as operaes de transporte e de entrega de mercadorias mais rpidas
(GIORGIA M. BOI, La lettera di trasporto marittimo, Giuffr, 1995, p. 7). Quatro anos vol-vidos
GIORGIO M. BOI voltaria a insistir no tendencial abandono do conhecimento de carga como
ttulo valor, ou seja, como ttulo de crdito (Profilo evolutivo delle polizza di carico
550 MRIO RAPOSO
40. Os arts. 45., 46. e 47. das RegrasdeRoterdo fazem

com que SNChez CAleRO por regra muito comedido nas suas
referncias crticas diga que eles tratam de modo excessiva-
mente detalhado a matria a que principalmente se referem.
Desde logo, e sintetizando, no caso de ter sido emitido um
documento de transporte no negocivel o transportador dever
entregar as mercadorias ao destinatrio, devendo este, caso isso
lhe seja pedido, identificar-se e restituir o documento de
transporte em seu poder, se isso resultar do teor do documento.
Na hiptese do art. 47. (entrega em caso de ter sido emitido
um documento de transporte negocivel ou um documento
electr-nico de transporte negocivel) o possuidor do documento
ter uma de duas atitudes(67):
ou restitui o documento cartular(68);
ou faz a prova do seu direito nos termos do art. 9.-1 das
Regras.
41. Poder acontecer, no entanto, que do documento de

transporte negocivel ou do documento electrnico de transporte
conste expressamente que as mercadorias podero ser entregues sem
necessidade de que seja restituido o documento que estiver em
e prospettive di riforma della disciplina uniforme, D.M., 1999, p. 312). Da a crescente

uti-lizao dos sea waybills (ou waybills), funcionalmente equivalentes aos straight bills
of lading. Segundo a doutrina dominante no so tambm documents of title (wIlSON, ob.
cit., p. 158). Uma alongada anlise do estatuto dos waybills feita por Tetley (ob. cit.,
pp. 1289 ss.). JAN RAMBeRG, The vanishing bill of lading, no American Journal of
Comparative Law, n. 27, 1979, p. 391, antevia j a supresso, a mdio prazo, dos conhe-
cimentos de carga no transporte de carga geral em linhas regulares (cit. por M. R APOSO,
Temas de Direito martimo, na R.O.A., Jan. de 1998, maxime, p. 580, onde refiro tambm
que h mais de 20 anos apenas 10 a 20% das cargas transportadas no Atlntico Norte
eram documentadas por conhecimentos).
(67) PeDRO BAeNA BAeNA, La regulacin en Reglas de Rotterdam de la entrega de
las mercancas (...), em ADM, vol. XXIX, 2012, p. 37 ss., maxime pp. 50 e 51.
Designada-mente a soluo encontrada no art. 47.-2 um exemplo acabado de uma
desnecessria complexidade normativa, nem lhe valendo a defesa de B eRlINGIeRI (cit.
D.M., 2009, p. 565).
(68) Sobre a restituio do documento electrnico cf. B AeNA BAeNA, ob. cit.,
p. 44.
causa. Aplicar-se-o nesse caso as regras consignadas nas

extensas alneas a), b), c), d) e e) do n. 2 desse art. 47..
Tratar-sede um sistema que, globalmente, ... redundar
em maior dificuldade prtica da (...) transmisso das mercadorias
(transportadas).
9. IntermodalidadeeRegrasdeRoterdo
42. Na expressiva sntese de STURleY as Regras son un

podimeno di una vera e propria convenzione sul trasporto
multi-modale (...) ma un podipi di una convenzione sul
trasporto marittimo(69).
o que, alis, anuncia o seu art. 1.-1: Por contratode
transporte entender-se- o contrato pelo qual um transportador se
compromete, mediante o recebimento de um frete, a transportar
mercadorias de um lugar para outro. esse contrato dever dizer
respeito ao transporte martimo das mercadorias, ou, para alm
disso, ao transporte por outros modos (de transporte).
43. Concretizando, dispe o art. 26. das Regras:

Quando a perda ou o dano das mercadorias, ou o facto ou circunstn-cia
que ocasionou o atraso na entrega, se tiver produzido durante o perodo de
responsabilidade do transportador, mas exclusivamente antes de as
mercadorias serem carregadas a bordo do navio, ou exclusi-
(69) Cit. por CARBONe, Trattato, cit., p. 119. Por outras palavras DAz MOReNO
NIeVeS lPez SANTANA, El tratamiento de la multimodalidad en las Reglas de Rotterdam, em
Las Reglas de Rotterdam, dir. AlBeRTO eMPARANzA SOBeJANO, cit., pp. 220 ss., dizem: As
Regras de Roterdo no constituem uma conveno geral para o transporte multimo-dal,
uma vez que somente tratam do problema da multimodalidade na medida em que exista
uma fase martima. Da as expresses como maritime plus ou wet multimodal. O que
natural que acontea tratando-se, como se trata, de uma conveno de D.M. que, no
entanto, implica uma considervel alterao relativamente Conv. de 1924, que era por
completo unimodal. A Conveno de Genebra de 1980 no obteve acolhimento e as
Regras CNUCeD-CCI, tendo mera natureza negocial, apenas sero aplicveis quando tal
for acor-dado pelas partes.
552 MRIO RAPOSO
vamente depois de serem descarregadas do navio, o regime da

presente Conveno no impedir a aplicao das disposies de outro
instru-mento internacional (international instrument) que, quando se
produ-ziu a referida perda ou dano, ou o facto ou circunstncia
causador do atraso (se aplicariam al. a) b) e c).
Para alm disso o art. 82. das Regras assegura que nada do
que nela fica disposto afecta o que consta (ou poder vir a
constar) em matria de responsabilidade das Convenes
aplicveis a outros modos de transporte.
44. bvio que a soluo encontrada despontou da vontade

de evitar conflitos entre as Regras e as Convenes unimodais
que regem os transportes terrestres, areos, ferrovirios e fluviais.
A concesso feita prejudica o sistema preconizado por Ber-
lingieri no decurso dos trabalhos preparatrios no sentido do uni-
form liability system(70). Relativamente a este e ao networklia-
bilitysystem equivalem-se as vantagens e as desvantagens.
No primeiro no surge o problema de localizar o local e a
causa do dano. e no mescla mais do que um sistema de responsa-
bilidade(71).
Veio, entretanto, a optar-se por um sistema de rede
(network) limitado, que s parcialmente colide com o sistema
preconizado por BeRlINGIeRI (uniformliabilitysystem). Como
se mostra do referido art. 26. o que se exclui da aplicabilidade
deste sistema, ou seja, da prpria Conveno, so as fases
externas (anterior e pos-terior) viagem de navio(72).
(70) Cf. ANDReA lA MATTINA, il trasporto multimodale e le Regole di Rotter-dam, em

Scritti in onore de Francesco Berlingieri, D.M., 2010, pp. 643 ss., maxime p. 655.
(71) Quanto ao regime fragmentado (network liability system ou de rede) depara--

se com a indeterminao virtual da causa e do lugar do dano e o consequente aumento de
litigiosidade. Cf. ANDReA lA MATTINA, il transporto multimodale, D.M., 2007, pp. 1010--
1037 e MONICA BADAGlIACCA, em Trattato breve de Diritto marittimo, coord. AlFReDO
ANTONINI, II, Giuffr, 2008, pp. 442-459.
(72) M. JANURIO DA COSTA GOMeS, introduo s Regras de Roterdo, em Temas
de Direito dos Transportes (por ele coordenado) I, Almedina, 2010, maxime p. 70.
45. , por vezes, feito reparo ao facto de as Regras no

terem abrangido todo o trajecto, mesmo que dele no faa parte
uma fase martima. Isso poder acontecer mas no numa Conven-
o de D.M. Por isso mesmo se fala aqui em maritime plus ou
wet multimodal.
a 1. Conveno que d resposta audvel (e efectiva) ao
pro-psito que surgiu logo que o transporte em contentores se
difundiu a partir dos anos 60 do sculo passado. Seria o transporte
de carga doortodoor e no o somatrio de transportes
diversos com rotura de sequncia(73).
10. A incorporao da Clusula Compromissria das

cartaspartidasnoscontratosdetransportedemerca-
dorias
45. hoje frequente, em D.M., a referncia feita nos

conhe-cimentos de carga clusula compromissria constante de
uma carta-partida. assim incorporada no contrato de transporte a
con-veno de arbitragem prevista no contrato de fretamento. A
situa-o acontece por via de regra nos navios fora de linhas
regulares (navios tramp).
essa prtica est validada na ConvenodeBruxelas
(1924), ao dizer no art. 5. (parte final):
Nenhuma disposio da presente Conveno se aplica s cartas parti-
das; mas, se no caso de um navio regido por uma carta-partida forem
emitidos conhecimentos, ficaro sujeitos aos termos da presente Con-
veno.
46. A clusula compromissria do contrato de fretamento

incorporada no contrato de transporte martimo de mercadorias
designada por clusula arbitral porreferncia ou perrelationem.
(73) MAURO CASANOVA MONICA BRIGNARDellO, Diritto dei Trasporti, Giuffr,
2007, maxime p. 288.
554 MRIO RAPOSO
A Lei-Modelo, na verso de 1985, universalizou esta reali-

dade normativa, dizendo na parte final do art. 7.-2:
A referncia num contrato a um documento que contenha uma clu-
sula compromissria equivale a uma conveno de arbitragem, desde
que esse contrato revista a forma escrita e a referncia seja feita de tal
modo que faa da clusula uma parte integrante do contrato.
Na actual verso do art. 7.-6 da Lei-Modelo diz-se que a

referncia feita num contrato a um documento que contenha uma
clusula compromissria constitui um acordo de arbitragem
escrito, desde que essa referncia implique que a clusula passar
a fazer parte integrante do contrato.
47. frequente a incorporao da clusula compromissria

da carta-partida no documento que titula o contrato de transporte
martimo de mercadorias(74).
Como se v da Lei-Modelo, a incorporao da clusula com-
promissria noutro documento aplicar-se- noutras hipteses, fora do
mbito do D.M. As leis, como norma, estabelecem uma regra com
aplicabilidade mais ampla. Assim, por ex., o ArbitrationAct
ingls de 1996 (art. 6.-1) ao dispor que uma conveno que faa
referncia a uma clusula compromissria estipulada sob a forma
escrita, ou a um documento contendo uma clusula compro-missria,
constitui uma conveno de arbitragem se a referncia for de molde a
fazer da clusula parte da conveno (art. 6.-1). No que quase todas
so conformes com a exigncia da forma escrita( 75). Reportando-se
concretamente arbitragem martima
(74) TeTleY, marine Cargo Claims, vol. 1, (2008) cit., pp. 1448-1471, CARlOS eSPlUGUeS
MOTA, Arbitraje martima international, Thomson-Civitas, 2007, pp. 175-338; MRIO RAPOSO,
Arbitragem martima, em Est. sobre Arbitragem Com. e D.M., Almedina, 2006, pp. 69-74;
ANDReA lA MATTINA, LArbitrato marittimo..., Giuffr, 2012, pp. 132-139.
(75) PIeRO BeRNARDINI, Larbitrato nel commercio e negli investimenti internazio-
nali, 2. ed., Giuffr, 2008, p. 104. Assim tambm na lei portuguesa de arbitragem (2011):
art. 2.-4: Sem prejuzo do regime jurdico das clusulas contratuais gerais, vale como
conveno de arbitragem a remisso feita num contrato para documento que contenha
uma clusula compromissria, desde que tal contrato revista a forma escrita e a remisso
seja feita de modo a fazer dessa clusula parte integrante do mesmo.
assinala Francesco Berlingieri que a doutrina dominante em Itlia

no sentido de a referncia dever ser especfica. Salienta ainda que
dever ocorrer uma aceitao expressa do destinatrio das
mercadorias at ao momento em que estas lhe forem entregues( 76).
48. A incorporao da clusula compromissria por

refern-cia tem no D.M. um to significativo relevo que a lei de
arbitragem alem ( 1031.4 zPO) particulariza, no mbito
genrico dessa incorporao, a relativa ao D.M. Com efeito,
dispe:Uma con-veno de arbitragem pode igualmente resultar
da transmisso de um conhecimento que faa expressa referncia
clusula compro-missria incluida num contrato de fretamento.
49. Como acontece na ConvenodeBruxelas de 1924

(art. 1. b) e art. 5.-2) as RegrasdeHamburgo excluem expressa-
mente da sua aplicabilidade os contratos de fretamento (art. 2.-3).
Diz este preceito:
No obstante (a sua no aplicabilidade aos contratos de fretamento),
quando for emitido um conhecimento de carga decorrente de um con-
trato de fretamento, as disposies da Conveno (Regras de ham-
burgo) aplicar-se-o a esse conhecimento de carga enquanto este regu-
lar as relaes entre o transportador e o portador do conhecimento, se
este no for o fretador.
50. Neste aspecto as RegrasdeHamburgo mantm o

regime da Conveno de 1924(77).
(76) Trasporto marttimo e arbitrato, 2004, pp. 423 ss., maxime p. 431. Cf. ainda
leONARDO D. GRAFFI, international Arbitration Agreements by reference: a european
perspective, em Les Cahiers de lArbitrage, vol. III, 2006, pp. 19-26. A soluo da actual lei
portuguesa (v. nota anterior) a mais adequada, embora no coincidente com a jurispru-dncia
e a doutrina predominantes em Itlia e Inglaterra (A NDReA lA MATTINA, ob. e loc. cits.). A lei
portuguesa recebe e bem a posio adoptada por DRIO MOURA VICeNTe
(A manifestao do consentimento na conveno de arbitragem, na Rev. Fac. Dir. Lisboa,
2002, p. 1000). , alis, o que se passa nos estados Unidos, onde se tem como vlida a
referncia implcita ou indirecta (construtive notice).
(77) Confrontando as RegrasdeHamburgo com a Conveno de 1924 v-se
que aquelas tomam mais em conta o contrato de transporte que o conhecimento (S NChez
CAleRO, ob. cit., p. 572).
556 MRIO RAPOSO
J as RegrasdeRoterdo, continuando a separar o

regime do contrato de fretamento de transporte martimo de
mercadorias, mudam aqui radicalmente de critrio.
e assim eliminam a excepo acima referida, constante das
RegrasdeHamburgo (e da Conveno de 1924). o que
expres-samente consta da alnea b) do n. 2 do art. 76..
Pem assim categrico fim to usada incorporao da clu-
sula compromissria por referncia a um contrato de fretamento.
Da que, neste aspecto, seja de reflectir sobre a crtica feita na
DeclaraodeMontevidu:
11. (a Conveno) no se aplica a conhecimentos ou documentos de
transporte emitidos em razo de contratos de fretamento total ou
parcial de um navio, modalidade comercial que tem muitos anos de
pacfica aplicao(78).
11. AsRegrasdeRoterdoeasAnti-suitInjunctions
51. No que agora releva PhIlIPPe DeleBeCQUe(79) sintetiza:

No shipping, as anti-suitinjunctions surgem num contexto muito
especfico. Tipicamente isso acontece com os litgios baseados num
conhecimento emitido com base numa carta-partida. A maioria das
car-tas-partidas prev que todas as questes sero resolvidas por
arbitra-gem em londres.
52. Dir-se-, brevitatiscausa, que as anti-suit surgem no

apenas em Inglaterra mas, embora em menor grau, noutros pases
de commonlaw (USA, Austrlia, Canad).
Deles tm surgido problemas complexos(80).
(78) ADM, Vol. XXVIII, 2011, p. 688.

(79) DeleBeCQUe, Anti-suit injunction and arbitration: what remedies? D. M., 2007,
pp. 979 ss.
(80) ReGINA ASARIOTIS, Anti-suit injunctions..., em Scritti F. Berlingieri, I, D.M.
2010, p. 111, maxime p. 121.
A generalidade dos autores continentais considera que as

anti-suit sono strumenti estremamente invasivi( 81). h, no
entanto, vozes at certo ponto contemporizadoras, como a de S Yl-
82
VAIN BOlle( ). Mas o certo que designadamente no caso Front
Comor/WestTankers/ErgPetroliSpa, para proteger uma
arbi-tragem que se processava em londres, a WestTankers
requereu sem sucesso uma anti-suit destinada a impedir uma
aco judicial proposta em Siracusa.
Sobre a questo h numerosos comentrios. Um dos mais
recentes prope novas perspectivas processuais para resoluo do
problema(83).
53. O caso WestTankers descrito em sntese por MIGUel

TeIXeIRA De SOUSA(84).
O Tribunal de Justia, em consonncia, alis, com a Houseof
Lords considera, como questo prejudicial, que a anti-suit
incompatvel com o Regulamento (Ce) n. 44/2001, mesmo quando a
violao invocada pelo requerente seja uma conveno arbitral.
O que releva que cada tribunal tem a faculdade de definir
qual a sua prpria competncia (Kompetenz-Kompetenz). Ora,
foi isto que aconteceu com o Tribunal de Siracusa.
54. Seja como for a questo continua a ocupar pginas e

pginas e no de crer que venha a ser superada em definitivo
pelo menosforadoespaoeuropeu(85).
(81) ANDReA ATTeRITANO, Anti-suit in ambito arbitrali: provvedimenti illeciti o

semplicemente odiosi?, na Riv. dellArbitrato, 2010, pp. 441 ss., maxime p. 237.
(82) Qualquer remarques sur les injonctions anti-suit (...), na Revue de larbi-
trage, 2007, pp. 223 ss., maxime p. 237.
(83) lUCA PeNASA, i giudice inglese statuisce che la sentenza West Tankers non pone
ostacolo alla action for damages for breach of the obligation to arbitrate, na Riv.
dellArbitrato, 2013, pp. 158-170.
(84) A incompatibilidade das anti-suit injunctions com o Regulamento (CE) n.
44/2001..., na Revista internacional de Arbitragem e Conciliao, II, 2009, pp. 191--204,
maxime pp. 199 ss. (anotao).
(85) AleXIS MOURRe AleXANDRe VAGeNheIM, A propos de lexclusion de lar-bitrage
dans le Rglement 44/2001..., em Cahiers de lArbitrage, Pedone, V, 2011, pp. 313 ss.,
maxime p. 321.
558 MRIO RAPOSO
Como as RegrasdeRoterdo vedam a incorporao da

clu-sula compromissria da carta-partida no documento que titula o
contrato de transporte martimo desaparecer assim uma fonte de
virtuais litgios quase sempre de longa durao. Ou seja: poder--
se- ver a uma vantagem (pragmtica) decorrente das novas
Regras: a eliminao (em parte por via indirecta) das anti-suit.
Realmente os documentos que titulam o contrato de trans-
porte raramente contm uma clusula arbitral. estas so quase
sempre neles incorporadas por referncia a uma carta-partida.
e nestas que em 80% dos casos se estabelece uma clusula
compromissria, para valer em londres.
12. ODireitoMartimoPortugus:problemaseperspec-
tivas
55. Durante algumas dcadas, na 2. metade do sculo pas-

sado, foi o Direito Martimo (D.M.) um direito quase judicial,
no sentido de que a doutrina (ia) despontando do somatrio de
deci-ses dos tribunais, elas prprias tributrias do esforo
pessoal do juizes e do carrear de decises aduzidas pelas partes.
A Conferncia do CMI em lisboa em Maio de 1985( 86),
durante uma semana, trouxe at ns 380 delegados ou observado-
res de todos os horizontes do mundo martimo e marcou o
prembulo do que se poder chamar de abertura, entre ns, de um
novo D.M..
Tive ento ocasio de dizer:
O Direito Martimo, em Portugal, nunca teve uma decisiva expresso
doutrinal autnoma, sobretudo depois dos anos 50. Faltou-lhe o est-
mulo de uma tradio universitria sistematizada; ora sabido ser a
Escola a mais natural fonte de um escol. Suprindo este ncleo motiva-
dor tm estado, no centro de uma indirecta elaborao dogmtica, os
tribunais. Como algures assinalei, por entre a floresta de dificuldades
(86) D.M.F., n. 441, Set. de 1985, pp. 524-527. A realizao da Conferncia em lisboa
teve o significativo apoio logstico da Comisso de Direito maritimo internacional.
com que se confrontam, os juzes e os advogados vo modelando solu-

es, pelo impulso da argumentao destes e do juizo crtico e decis-
rio daqueles(87).
e, realmente, antes da sua introduo como disciplina espec-

fica do curso de Direito no ano lectivo de 2001-2002, o D.M. esteve
praticamente ausente das preocupaes das Faculdades de Direito,
embora em Janeiro de 1993 Jorge Miranda tenha proposto ao Con-
selho Cientfico da Faculdade de lisboa a incluso de novas disci-
plinas no mbito da licenciatura, figurando cabea o D.M.( 88).
A formao e o estmulo decorrentes da intensa actividade
universitria que alguns anos depois se consolidaria em lisboa,
conjugada com o surgimento, em Coimbra, de assinalveis espe-
cialistas, como, designadamente, Francisco Costeira da Rocha e
Nuno Castello-Branco Bastos, permitir pensar em promover,
finalmente, a feitura de um diploma que torne actual e coerente o
nosso Direito Martimo.
Mas o diploma que assim sanear e condensaro nosso
D.M. dever ser um Cdigo ou uma LeiGeral?
embora a designao no seja essencial, estou em crer que
dever prevalecer a ideia de uma LeiGeral. Um Cdigo ser
um diploma mais fechado, mais permanente numa rea em
que a mudana sectorial , no raras vezes, necessria(89)
56. era premente em 1986 a necessidade de refazer a rea mais

flagrantemente desactualizada do D.M.: a dos contratos de utilizao
do navio(90). Na origem da reforma esteve, at certo ponto, o nosso
estudo sobre FretamentoeTransporteMartimo
(B.M.J., Nov. de 1984, pp. 17 ss.). A Comisso por mim nomeada
(87) M. RAPOSO, Em homenagem ao Comit maritime international, no B.M.J.,

n. 346, Maio de 1985, p. 5.
(88) M. JANURIO DA COSTA GOMeS, O Ensino do Direito martimo..., Almedina,
2005, pp. 84 e 86.
(89) Cf. MRIO RAPOSO, O exerccio da funo legislativa, em Estudos Profs. Paulo
mera e Braga da Cruz, Bol. Fac. Direito Coimbra, vol. lVIII, 1982, pp. 613 ss.
(90) Sobretudo no tocante aos contratos de transporte de mercadorias e ao contrato
de fretamento.
560 MRIO RAPOSO
manteve, no entanto, plena disponibilidade. Os quatro diplomas

de 1986/87, no ficando a coberto de justificados reparos
pontuais, representam, no entanto, um passo adequado na
evoluo recente do nosso D.M. e ao decidir por uma renovao
por assim dizer sectorial do D.M. no tomei de forma alguma,
uma posio de fundo. enfrentei, sim, uma conjuntura que ento
era francamente negativa.
57. e, significativamente, nos at agora no logrados tenta-

mes para reformular em espanha o D.M. vigente, o primeiro passo
incidiu nos contratos de utilizao do navio( 91). Foi esse o tema
do 1. anteprojecto, apresentado pela Comisso Geral de
Codificao em Fevereiro de 1994(92).
Pretendia-se ento libertar a legislao martima espanhola do
Cdigo Comercial de 1885(93). entretanto, a lei Geral de Nave-gao
Martima, continua a no entrar em vigor, embora haja um
anteprojecto j aprovado em Conselho de Ministros (3.11.2006)
entretanto alvo de significativas dissonncias doutrinais (assim
ADM, vol. XXV, 2008, p. 814). Mas ser a metodologia usada em
espanha transponvel, nevarietur, para a soluo portuguesa? De
esquecer no ser, por certo, que o projecto espanhol se desdobra
em... 535 artigos, alguns tendencialmente regulamentares.
(91) espanha contava j com a lei de 1949 sobre o transporte internacional de

mercadorias. Aos transportes internos continuou a aplicar-se o Cdigo de Comrcio de
1885, manifestamente ultrapassado (IGNACIO ARROYO, Curso de Derecho martimo, 2.
ed., Thomson-Civitas, 2005, p. 520).
(92) JOS MARIA eIzAGUIRRe, iii Jornadas de D.m. de San Sebastin: El antepro-
jecto de contratos de utilizacin del buque, Donostia, 1996.
(93) La reforma de la legislacin martima (colectnea de estudos dirigida por
IGNACIO ARROYO e eMlIO BelTRAN SNChez), ed. Aranzadi (Navarra), 1999. Dizia a ento
FeRNANDO SNChez CAleRO (p. 133): Alm da evoluo sofrida tanto no Direito nrdico
como no alemo, parece digna de ateno a adoptada no D.M. portugus. Refe-ria-se
legislao de 1986/87, que ombreava com o excelente Cdigo das Sociedades
Comerciais (tambm de 1986).
13. Umcasoexemplar:aleidesalvaomartima
58. Como, por vezes, se tem legislado em Portugal?

A lei s depois de publicada na folha oficial que constitui verdadei-
ramente um projectodelei, porque sobre ela que se clama, protesta
e representa, e depois se fazem novas publicaes da lei, e quando j nin-
gum a compreende, comea-se de novo ento revogada a lei.
Isto est escrito enoagora. Consta do editorial do ano 51 da

RevistadeLegislaoedeJurisprudncia
(1918-1919). Mas as ms prticas tendem a manter-se.
O Cdigo do Registo Comercial de 1986 foi, at 2011, alte-
rado... 27 vezes(94).
59. No D.M. a errtica inconstncia legislativa atingiu sem

dvida, o apogeu em finais dos anos 90 do sculo passado. S que,
como regra, as leis, mesmo quando comprovadamente mal feitas,
foram apenas censuradas pela doutrina que precisamente nos
ltimos 20 anos se consolidou. excepo foi apenas o Dec.-lei
202/98, que no art. 17., n. 3, mandava que os navios tidos como
abandonados fossem sem mais considerados patrimnio do
estado. A situao, em termos de realidade, correspondia a um ver-
dadeiro confisco. Face reaco havida por parte da doutrina( 95), o
art. 17.-1 veio a ser revogado pelo Dec.-lei 64/2005, de 15.3.
60. De qualquer modo, o mais marcante desacerto legisla-

tivo desde a forma ao significado o do Dec.-lei 203/98,
que se ocupa da salvaomartima(96).
(94) Cf. MeNezeS CORDeIRO, De registo de quotas..., em Estudos Prof. Carlos Fer-
reira de Almeida, IV, Almedina, 2011. pp. 15 ss., maxime p. 27, e J. A. MOUTeIRA GUeR-
ReIRO, Registo Predial ainda existe?, em O Direito, 2008, II, pp. 367 ss.
(95) MRIO RAPOSO, Estudos sobre o novo D.m., 1999, cit., pp. 256-261) e Estudos
Prof. Soares martinez, I, cit., pp. 677-689. Cf. tambm, COSTA DIOGO RUI JANURIO,
Direito Comercial martimo, Quid-Juris, 2008, p. 89.
(96) Para uma anlise em detalhe desse Dec.-lei 203/98 cf. M. J ANURIO DA COSTA
GOMeS, o Ensino do D.m. cit., pp. 177-224, MRIO RAPOSO, ob. cit. de 1999, pp. 11-59 e
90-107 e NUNO AURelIANO, A Salvao martima, Almedina, 2006.
562 MRIO RAPOSO
Pelo que do seu prembulo se v a ratioessendi da

publica-o do diploma legal foi a de sintonizar a disciplina
jurdica nacio-nal com a ConvenosobreSalvao de 1989,
que o estado por-tugus assinara... em 28.4.1989.
61. Ora, como tem sido largamente evidenciado, este consi-

derando apontaria para a adeso ou ratificao da Conveno. O que
antes disso o estado portugus teria que decidir se preten-deria que
as suas disposies se aplicariam em quaisquer guas ou se apenas
nas salsas guas do mar. Se optasse pela 2. soluo (que no a da
Conveno) teria, no momento da ratificao, de dizer isso mesmo,
apondo as reservas previstas nas alneas a) e b) do art. 30. da
Conveno. Alis, para a aplicao desta nem seria exi-gvel
qualquer elemento de internacionalidade. e aos juizes ou rbitros
caberia uma ampla margem de disponibilidade interpreta-tiva das
normas da Conveno, podendo mesmo considerar as der-rogaes
que o contrato de salvao previsse no mbito facultado pelo seu art.
6.-1(97). Foi, ainda aqui, ultrapassado o regime da Conveno de
1910 ( qual Portugal se mantem vinculado)(98).
62. Depois de na al.a) do n. 1 do seu art. 1. e no art. 16. ter

(aparentemente) distinguido entre navio e embarcao o Dec.--lei
203/98 refere-se, invariavelmente, a embarcao. Ora, o certo
que a Conveno, por ex., na verso (original) francesa, fala
ape-nas em navio, que para ela tout btiment de mer, bateau
on engin ou tout structure capable de naviguer (art. 1., al. b).
Alis, esta a definio contida nos n. 1 do art. 1. do Dec.--lei
201/98 e no al. a) do art. 1. do Dec.-lei 202/98 diplomas sados
da voluntariosa fornada do Dec.-lei 203/98 (10 de Julho) no se
vendo razes para diversidade de critrios... terminolgicos.
(97) PIeRANGelO Celle, Note sullapplicazione della Convenzione di Londra de 1989..., em

Scritti in onore Francesco Berlingieri, I, 2010, cit., pp. 328 ss., maxime p. 335.
(98) ... alors mme que la Convention de 1989 ouvre une large place aux contrat
ce que ne faisait pas le texte de 1910 elle protge du contrat ce qui est au coeur du
systme: la protection de lenvironnement et lquit de la remunration dassistance
(PIeRRe BONASSIeS, La Convention internationale de 1989 sur lassistance, D.M., 2003,
pp. 361 ss, maxime p. 367).
63. Ignora por completo o Dec.-lei 203/98 a arbitragem.

Ora, passa como moeda corrente que os contratos de salvao
entre os quais tem no derrogvel destaque o lOF (Lloyds
Stan-dardFormofSalvageAgreement) apontam,
como invarivel regra, para solues arbitrais(99).
A mais recente edio do lOF a de 2011 que, significativa-mente,
se refere ao estatuto do rbitro e do rbitroderecurso(100).
64. Como evidente, os tribunais judiciais so tambm

competentes para as questes de salvao( 101).
Alinha o art. 15. do Dec.-lei 203/98 os casos em que os tri-
bunais portugueses so internacionalmente competentes para o jul-
gamento de aces emergentes de salvao... martima. F-lo em
termos excessivos e por completo inteis quando Portugal aderir ou
ratificar a Conveno de 89, como ter por certo que acontecer
quando os Orgos do estado forem rectamente esclarecidos. Real-
mente, a Conveno tem um carcter uniformizador e univer-
sal(102), fixando como critrio determinante a lexfori.
65. o Dec.-lei 203/98 um diploma apressadamente feito.

logo no prembulo isso se revela. Depois de deixar entrever que o
regime do Cdigo Comercial era por ele alterado em razo da
assinatura da Conveno (de 1989) dela se mantem substancial-
mente arredia. e o regime do seu art. 10., apresentado como
sendo a mais arrojada inovao, faz inapelavelmente recair
(99) GeOFFReY BRICe, maritime Law of Salvage, Sweet & Maxwell, 3. ed., 1999,
maxime pp. 550 ss. e JeAN-FRANOIS ReBORA, LAssistance maritime, Presses Universitai-
res dAix-Marseille, 2003, p. 314.
(100) D.M., 2012, p. 330. O regime do recurso da deciso dos rbitros para uma
instncia arbitral de 2. grau est previsto, para a arbitragem internacional, na lei 63/2011,
de 14.12 (lAV 2011) art. 53.. Sobre a sentena arbitral de recurso cf. C hARleS JARROS-
SON, La spcifit de larbitrage maritime international. D.M., 2004, pp. 444 ss. maxime p.
448 e, quanto ao caso concreto do lOF e da arbitragem de recurso, Yearbook Cmi 2011--
2012, pp. 274-275.
(101) Cf. art. 76. do actual Cd. Proc. Civil, que ainda se refere salvaoou
assistncia e al. l) do art. 4. da lei 35/86 (Tribunais Martimos).
(102) lIMA PINheIRO, Direito internacional Privado, III, Almedina, 2002, p. 194.
564 MRIO RAPOSO
sobre o estado uma obrigao que poderia caber a um P&I

Club(103).
Regula o art. 13. do Dec.-lei o exerccio dos direitos decor-
rentes da salvao martima. Nos termos do n. 1 do preceito esses
direitos devem ser exercidos no prazo de dois anos a partir da
data da concluso ou interrupo das operaes de salvao
mar-tima.
Trata-se de um critrio nico em Direito Comparado, alheio,
obviamente, Conveno de 1989.
e, vistas bem as coisas, o legislador portugus adoptou-o pro-
vavelmente... por equvoco.
Com efeito, a Conveno de 1910, depois de dispor que a
aco para pagamento da remunerao devida prescreve no prazo
de dois anos a contar do dia em que tiverem terminado as opera-
es de assistncia ou de salvao, acrescenta:
As causas de suspenso e de interrupo desta prescrio sero
determinadas pela lei do tribunal que conheceu da aco.
A Conveno de 1989 estabelece um regime mais complexo

que, embora sendo de caducidade, pelo menos no tocante ao n. 1
do art. 23., parece consentir uma excepo ao regime da lex
fori, que seria a portuguesa (n. 2 do art. 298. do Cd. Civil).
Ter sido, possivelmente, esta alternatividade de critrios que
deu causa a que o legislador tenha confundido a interrupo das
operaes de salvao com o estranho regime do art. 23., n. 2,
da Conveno 1989(104).
(103) M. JANURIO DA COSTA GOMeS, O Ensino do D.m., cit., pp. 204 ss.
(104) Sobre as dificuldades de exegese do referido art. 23. cf. J eAN-FRANOIS
ReBORA, ob. cit., pp. 387-388.
14. Reflexofinal
66. Dizamos nas palavras que antecederam, em 1999, os nossos

j referidos EstudossobreonovoDireitoMartimo(105):
Publicar leis afirmar poder e aqueles que o detm dificilmente se
acomodam moderao e ao realismo (...). O Direito Comercial Mar-
timo, enjeitado pelas Universidades (e) subalternizado pelos poderes
do estado (...) tem declinado em qualidade e em dignidade doutrinal.
Ora, esto em causa no Direito Martimo relevantssimos problemas
econmicos, designadamente em matria de transportes. Foram os
por-tos de contentores que em 1998 ampararam a crise das economias
asi-ticas. No topo da movimentao de carga contentorizada
estiveram (j estavam) os de Singapura e de hong-kong (...).
67. A mudana mais sensvel quanto a este estado de coisas

operou-se, fora de dvida, no ensino universitrio, em que o caso
de lisboa exponencial. O seu Centro de Direito Martimo e de
Transportes, coordenado pelo Professor M. Janurio da Costa
Gomes, alcanou um nvel internacional. e a ele se poder ficar a
dever, no plano doutrinal, uma verdadeira regenerao do nosso
Direito Martimo.
Tudo estar em que o estado promova, agora sim, a to
neces-sria LeiGeral.
No ser, talvez, uma aco legislativa de rditos imediatos
em sede de poltica politicienne. Mas ser uma lei til para o
Pas. e isso dever (ou deveria) bastar( 106).
(105) ed. Coimbra editora.

(106) haver, preliminarmente, que definir em que medida se poder operar a inte-
grao das Convenes internacionais nessa LeiGeral. O problema est equacionado,
com a concludncia habitual, por F RANCeSCO BeRlINGIeRI ( possibile ovviare alla fram-
mentazione del Diritto marittimo uniforme?, em D.M., 2013, p. 33). Diversa soluo a
do Direito alemo, com a reforma do Direito Martimo de 20.4.2013 (Gesetz zur Reform
des Seehandelsrechts), que alterou por completo o livro V do Cdigo de Comrcio. Mas a
realidade legislativa a diversa da que ocorrer em Portugal sendo a nossa
semelhante dos Cdigos escandinavos.

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Doutrin

Pelo Bastonrio Mrio Raposo

1. A Conveno de Bruxelas de 1924 em matria de conhe-

Ora, como se sabe, anteriormente Constituio de 1933 no

2. Foi neste contexto que o Governo sentiu a necessidade

(1) Cf., mais desenvolvidamente, MRIO RAPOSO, Sobre o contrato de transporte de

em 1952, j Ripert se apercebera disto mesmo, dizendo:

Dos transcritos passos de Ripert decorre, concludentemente,

3. No obstante, a orientao jurisprudencial largamente

(6) Que no estava em causa uma re-adeso Conveno mas o aproveitamento de

e isto porque foi publicado em 1986 o Dec.-lei 352/86, de 21.10,

4. De uma reflexo mais atenta da questo concluir-se- que

5. A Conveno no dispunha de modo concludente que os

6. esquecida ficou a aprovao das RegrasdeVisby,

contrato de transporte de mercadorias por mar disciplinado pela Conveno de Bruxelas

7. Mas quem assim pensasse veria lograda a sua expecta-

8. Mantemos, no entanto, a ideia de que devero ser ratifica-

9. Quem descomprometidamente ler a novssima Conven-

10. Certo que alm de um generalizado reparo quanto aos

11. entretanto, as Regras, depuradas, por via exegtica, das

(18) Um dos seus mais declarados defensores, P hIlIPPe DeleBeCQUe, no deixa de

impulsionou a formao do Grupo de Trabalho que nas Naes

(20) Sobre o acompanhamento por BeRlINGIeRI dos trabalhos preparatrios das

13. Uma das pedras de escndalo assacadas s Regras

14. Acontece que, como sabido, o contrato de volume

Regras, as delegaes da Austrlia e da Frana terem proposto,

15. Tradicionalmente, o que sempre determinou as partes a

transportador. Os carregadores, pelo menos usualmente, so gran-

16. As RegrasdeRoterdo definem o contrato de volume

marca dominante no contrato de volume a de assegurar o transporte de mercadorias.

objecto a utilizao de um navio ou de qualquer espao a bordo de

17. entretanto, a celebrao de um contrato que, no mbito do

18. Seguindo uma tradio que remontava j ao Consulado

(28) Uma anlise equilibrada dos contratosdevolume feita por ANASTASIYA

tornar-se-ia dificil a movimentao dos tripulantes e criar-se-ia mais

19. Precisamente porque preponderava o interesse dos car-

20. Nesta linha de entendimento, uma sentena de um

em sentido de certo modo idntico i.e., numa viso sim-

21. Para Francesco Berlingieri(36) se o carregador consentir

22. As vrias posies adoptadas nesta sede nem sempre

Assim, wIllIAM TeTleY, clarificando a sua posio ini-cial( 39),

, no entanto, bvio que o risco de queda ao mar dos conten-

23. Face ao que se acaba de dizer teria pertinncia questio-nar

meramente histrico, j em 1932 F RANCeSCO BeRlINGIeRI (av do actual) realava que

24. Demonstrou-se, que de ter como bvio que o modo

25. Como se sabe, a faltacomercial no est prevista na

A configurao de uma culpa ou falta comercial teve, pois,

26. Alis, a fautenautique cau por assim dizer em des-

27. Sem se afastarem muito das RegrasdeHamburgo, as

28. Como bvio, se as mercadorias forem transportadas

dor ser responsvel pela perda, pelo dano ou pelo atraso na

29. Ao invs do que se passa com a Convenode

30. Na mesma linha, as RegrasdeRoterdo encaram

(50) Nas RegrasdeRoterdo explicitamente mencionado o transporte no

31. e quanto ConvenodeBruxelas? Comportar

32. em escrito de 2008 figurmos que decorrendo do con-

33. O que referi no aludido estudo de 2008(55) tem, por

34. e se fr feita a prova do atraso culposo na entrega das

Para TeTleY, para alm destes prejuizos outros podem advir

podem o carregador ou o destinatrio reclamar uma indemnizao significativa (assim

35. Tendencialmente ser o destinatrio a responsabilizar

36. entretanto, no sumrio do Acordo da Relao do Porto