El par motor: qu es y cmo influye en el

rendimiento de tu motor

Cuando vemos la publicidad que las distintas marcas hacen de sus coches en los
medios de comunicacin podemos observar que, a nivel tcnico, se suelen
mostrar una serie de cifras relativas a la velocidad, al consumo, a la aceleracin
en definitiva, unos fros nmeros que adems un alto porcentaje de los
conductores no podrn igualar nunca. Sin embargo, hay un dato fsico que s
disfrutan todos los conductores, que rara vez se publicita y a la que no hace
muchos aos s se le daba una cierta importancia: el par motor.

No hace mucho tiempo, cuando los coches an no haban sufrido la escalada de

potencia actual, se presuma del reprs del coche como la capacidad que tena
para ganar velocidad. Esta afirmacin popular, si bien a la hora de interpretar lo
que es el reprs es correcta, para entender lo que es el par motor se queda un
poco corta o ms bien inexacta
Qu es el par motor?
El par motor, tambin conocido como torque, es una magnitud fsica que mide el
momento de fuerza que se ha de aplicar a un eje que gira sobre s mismo a
una determinada velocidad. Aplicado al mundo de la automocin y explicado de
una forma que todos podamos entender se puede definir como la fuerza
necesaria para que el cigeal del motor gire y, por ende, sea capaz de
transmitir dicho movimiento al resto de elementos mecnicos necesarios para
desplazar al vehculo.

Y aqu es donde observamos la primera diferencia entre la realidad y la

costumbre; cuando nos referimos al par motor para expresar la capacidad de
aceleracin que tiene un vehculo realmente no estamos definiendo lo que es en s
el par motor, tan slo estamos describiendo una de sus aplicaciones. Esto es as
porque el par de un motor mide la potencia necesaria para que el motor gire a un
nmero determinado de vueltas pero no tiene en cuenta la potencia suplementaria
que se ha de aplicar para modificar la velocidad angular del eje o cigeal.

Un poco de fsica

Para explicaros lo que es el par motor huyendo de principios fsicos os explicar la

funcin del cigeal y de las fuerzas que sobre l actan.

Un motor de combustin genera energa en los cilindros. Dentro de estas cmaras

se produce la explosin de la mezcla del combustible-aire y es la energa liberada
por esta explosin la que genera un movimiento lineal al empujar el pistn en
sentido contrario al de la culata del motor. Los pistones de los distintos cilindros
van unidos al cigeal por las bielas y es justo en la unin de stas con el cigeal
donde se transforma el movimiento lineal en movimiento rotacional.

Cabe nombrar en este punto la excepcional construccin de los motores

rotativos, en los que las cmaras circulares de los cilindros rodean directamente
a un eje central que gira sobre s mismo movido por las explosiones producidas en
las cmaras, por lo que en este caso se genera directamente el movimiento
rotacional. En cualquier caso, los principios fsicos que actan en lo que se refiere
al par motor son los mismos. Incluso sin entrar en un estudio excesivamente, para
simplificar la idea de transformacin de energa, se podra afirmar que los bloques
rotativos generan par motor en vez de potencia. No se puede hacer una verdad de
fe en este sentido porque ni las cmaras ni el rotor de los motores rotativos son
exactamente circulares y la ignicin del combustible se produce en una porcin de
la cmara, a diferencia de los motores con cilindros convencionales en los que la
mezcla combustible-aire ocupa todo su volumen.

Volviendo a la explicacin fsica, la fuerza que hace el pistn sobre el cigeal

no es constante durante todo el proceso de expansin. Esto es debido a que
dentro de cada cilindro el valor mximo de potencia se genera en el momento de
la ignicin del combustible. Y estos momentos de mxima potencia llevan
aparejados tambin momentos de mximo par. El retraso entre el momento en el
que se genera la mxima potencia en el cilindro y aplica el mximo sobre el rbol
cigeal no es un fcilmente calculable. Esto es debido a que los pistones no
hacen un movimiento puramente lineal sino que, debido a que el rbol cigeal
tampoco es totalmente recto, realizan un movimiento que junta el efecto lineal del
pistn con el circular de los rodamientos de la biela. Sin embargo estos momento
de mxima potencia y mximo par tienen una gran importancia en lo que se refiere
a la percepcin de la suavidad en el funcionamiento del motor.
Cuantos ms cilindros tenga el vehculo ms veces por minuto existir ese
momento de mxima fuerza y ms homognea ser la percepcin del conductor
sobre el funcionamiento suave del motor. Esto es debido a que en un motor de 2
cilindros, habr un slo momento de mxima fuerza cada 360 de giro del
cigeal, en un motor de tres cilindros suceder cada 240, en uno de seis cada
120 y as sucesivamente. Claro que esto debe ser interpretado como teora pura
ya que a da de hoy los fabricantes se esfuerzan en que sus motores sean lo ms
suave posibles en lo que se refiere a su funcionamiento.

Este factor tambin influye en el hecho de que al ralent un motor genere ms

vibraciones y que adems sean ms perceptibles: a 1.000 revoluciones por
minutos hay la mitad de momentos de mxima fuerza que a 2.000 revoluciones.
Por ejemplo, partiendo de un rgimen de ralent medio de 850 revoluciones por
minuto, un motor tricilndrico generar menos de diez momentos de fuerza al
segundo, mientras que un bloque de seis cilindros generar casi veinte. Si
tenemos en cuenta que el humano normal, ante una fuerza intermitente de
aplicacin continua, reconoce mejor los intervalos mayores a una dcima de
segundo que los inferiores, he aqu la explicacin banal por la que el gran pblico
reconoce las vibraciones de los motores de dos o tres cilindros: porque el intervalo
entre los momentos de mxima fuera es superior a una dcima de segundo.

Qu par entrega tu motor?

En muchas publicaciones sobre el mundo del motor se suele medir el par que
entrega el motor de un vehculo. Est afirmacin, por definicin, no es correcta
en tanto entendemos que el par es una fuerza aplicada y no unafuerza
resultante. Sin embargo, tambin por el principio fsico de accin-reaccin,
cuando sobre un eje que gira sobre sobre s mismo se aplica un momento de
fuerza, automticamente se genera otro momento de fuerza de la misma
intensidad y direccin pero de sentido contrario al original (tercera ley de
Newton).
Cmo calcular el par motor Carga motor

El par motor se puede medir pero su clculo es sumamente complicado y casi

imposible para los mortales por lo que es ms fcil dejarlo a profesionales capaces
de manejar modernas mquinas y programas informticos muy complejos, aunque
a simple vista slo veamos un banco de rodillos. Como se desprende de su
definicin, en un motor de combustin el par es una variable que depende de la
potencia generada en las cmaras de los cilindros y del nmero de revoluciones al
que est girando el motor en ese determinado momento por lo que se podra
calcular su valor a partir de la formula P = T donde P es la potencia expresada
en wattios o vatios, T es el par de fuerzas expresados en Newton metro y es la
velocidad de giro radial expresada en radianes por segundo.

Sin embargo hay otros factores que afectan a los valores tericos que se podran
obtener de la aplicacin directa de la frmula como por ejemplo los rozamientos
internos del motor. Estos rozamientos internos hacen que una parte de la
potencia obtenida por el motor no sea aprovechable de forma externa sino que se
pierda en el mismo proceso de movimiento del motor, normalmente en forma de
calor. Recordar que la energa ni se crea ni se crea ni se destruye, slo se
transforma.

Existen adems factores externos que pueden repercutir en la potencia que

genera un motor, incluso ante situaciones que internamente podran ser
comparables. Por ejemplo, el mismo motor girando a una velocidad constante de
2.000 revoluciones por minuto, generar ms potencia cuando se circula por una
carretera plana que bajando una pendiente. A pesar de que el nmero de
revoluciones es constante, y por tanto tambin la velocidad angular del cigeal, el
distinto valor de la potencia generada en cada momento se traduce tambin en un
distinto valor del par motor aplicado sobre el cigeal.

Muchos os preguntaris cmo puede ser esto y a explicacin es muy sencilla.

Como todos sabemos, el movimiento se genera gracias a la ignicin de la mezcla
estequiomtrica de combustible-aire en las cmaras de los cilindros y si se
requiere menos potencia la solucin es inyectar una mezcla ms pobre en
combustible y ms rica en aire. Esta es la razn tambin por la que los
ordenadores de nuestros coches marcan un consumo instantneo menor o incluso
nulo cuando bajamos un puerto.

Todos estos parmetros que modifican el funcionamiento y los resultados tericos

de una mecnica reciben el nombre de carga motor, que puede definirse como la
cantidad de par que debe producir un motor para vencer las resistencias que se
oponen a su movimiento.

Como hemos visto la carga motor depende tanto de causas internas del motor,
como puede ser el rozamiento de sus distintas partes mviles, como de agentes
externos como puede ser el rozamiento de los neumticos o la propia
aerodinmica del coche. He puesto estos dos ejemplos totalmente externos a lo
que es la mecnica del vehculo porque en ambos casos generan fuerzas
contrarias y constantemente variables al movimiento del vehculo, lo que repercute
tambin en que el valor de la carga motor ser un parmetro
tambin constantemente variable.

La carga motor nos afecta tambin en la conduccin de una manera muy clara que
todos los conductores saben apreciar. Si continuamos con el mismo ejemplo de un
vehculo circulando a una velocidad constante y a un rgimen de revoluciones
tambin constante, por qu en un tramo ascendente al coche le cuesta ms
ganar velocidad que en un tramo descendente? Pues por la variacin de la carga
motor.

Entrando nuevamente en un mundo terico, cuando un coche circula a velocidad

constante sobre una carretera plana tiene dos fuerzas externas que se oponen a
su movimiento: la aerodinmica y el rozamiento. Cuando el vehculo comienza a
circular por un tramo ascendente, si mantenemos la velocidad constante, podemos
considerar que la fuerza aerodinmica contraria al movimiento se mantiene, pero
el rozamiento se modifica en el sentido de que es una fuerza gravitacional y en el
momento que el vehculo comienza a ascender, habr una parte del rozamiento
que tire del coche haca atrs.
Si queremos hilar ya muy fino, podemos meter en juego tambin la energa
cintica y la energa potencial. La energa cintica depende de la masa y la
velocidad del vehculo y la potencial de la masa y la altura. Segn aumenta la
altura, por el principio de conservacin de la energa, la energa cintica se
transformar en energa potencial.

En este caso de carretera ascendente, al sumar el conjunto de fuerzas externas

que se oponen al movimiento, podemos afirmar que la carga motor aumenta y por
tanto, la cantidad de torque aprovechable del motor desciende, pudiendo
observarse varias situaciones:

Si queremos mantener el giro constante del motor debemos exigir ms

potencia apretando ms fuerte el acelerador para inyectar una mezcla ms
rica en combustible en las cmaras de los cilindros.
Si la inclinacin de la va va aumentando puede llegar el momento en el que
el vehculo comience a perder velocidad. Esto es debido a que la carga
motor (fuerzas contrarias al movimiento) es mayor al par capaz de
generarse en el motor (fuerzas positivas al movimiento).
Al mantenerse constante la potencia y el par, y aumentar la carga motor,
habr menos potencia disponible para aumentar la velocidad del vehculo
porque la aceleracin es proporcional a la fuerza aplicada: si hay menos
potencia hay menos poder de aceleracin.

El par motor y la caja de cambios

Sin embargo, la fsica es tambin capaz de modificar el comportamiento de los
cuerpos sometidos a distintas fuerzas, y en el caso del cigeal del motor de
nuestro coche se puede afirmar que es capaz de enviar el par motor que recibe
de los cilindros a otras partes del vehculo, como puede ser la caja de cambios.
El torque llega del motor al cambio en forma de movimiento rotacional a travs del
eje primario. Es por esto que cuando un fabricante habla de su catlogo de
cambios siempre se habla de limitaciones de par y no de potencia. Dentro de la
caja de cambios tiene lugar una transformacin de par en fuerza tangencial y
nuevamente en par. Cmo?

Dentro de la caja de cambios hay una serie de ruedas dentadas que transmiten el
movimiento unas a otras simplemente por el engranaje de los dientes de unas en
otras. Estas coronas dentadas, que hacen referencia al nmero de marchas que
tenga el cambio, tienen distinto tamao o relacin de engranaje, por eso a veces
se puede leer que un cambio tiene x velocidades o x relaciones; es lo mismo. En
cualquier caso, este distinto tamao de las coronas dentadas es la que vara el par
de entrada y de salida tambin por el principio fsico de conservacin de la
energa: Cuando dos ruedas giran engranadas (tericamente) conservan la
energa, por lo que el producto del par de giro por la velocidad angular debe
mantenerse constante.

Explicando el fundamento bsico que repercute en el par, las velocidades ms

cortas tienen unas ruedas dentadas de mayor tamao que las de las marchas ms
largas y su lgica fsica es muy fcil de entender con un ejemplo porque es algo
que todos los conductores percibimos y sabemos aprovechar, as que seguimos
con el mismo coche circulando a 2.000 revoluciones por minuto, generando una
potencia y torque constantes.

Circulando en primera marcha, el eje primario de entrada est introduciendo par

motor en el cambio con una determinada velocidad angular pero est engranada a
la corona dentada de mayor tamao que girar a una velocidad inferior a la del
eje de entrada. Como la potencia se mantiene constante en el engranaje, al
descender la velocidad angular de giro aumenta el par. Si por el contrario
circulamos en la marcha ms alta, con la corona dentada incluso ms pequea
que la del eje primario de entrada, suceder justo lo contrario: la corona de la
marcha ms alta girar a ms velocidad y por tanto descender el par de salida.

Esta variacin en el par ante una terica constancia tanto de la efectividad del
bloque como de la carga motor es la responsable del distinto comportamiento que
se puede observar del coche a la hora de ganar velocidad. Porque de todos es
sabido que circulando a un rgimen constante de revoluciones, es ms fcil
aumentar la velocidad de giro del motor en una marcha corta que en una larga
aunque la potencia y el torque generado en el motor sea el mismo. La razn es
que en una marcha ms larga llega menos torque a las ruedas motrices. La
razn es que a un mismo rgimen de revoluciones, los neumticos girarn ms
rpido cuanto ms alta sea la marcha. Es por eso que a veces podemos subir una
rampa bastante empinada en primera marcha a 1.500 revoluciones por minuto y
otras veces, circulando en 5 o en 6 el ms mnimo repecho nos hace reducir una
marcha para no perder velocidad aunque circulemos a un rgimen mayor de
revoluciones.

Lgicamente estamos una vez ms en un mundo terico porque, en la prctica,

segn aumenta la velocidad aumenta tambin la fuerza aerodinmica que tiende a
frenar el coche, aumentan las prdidas de energa por ejemplo por el mayor
calentamiento de los neumticos En fin, una serie de agentes externos que
generan fuerzas contrarias al movimiento y que simplemente vale que os suenen
un poco para entender mejor el par motor.

El par en los motores elctricos

Al igual que sucede en los motores rotativos, los motores elctricos generan
directamente movimiento rotacional y, por tanto, torque en vez de potencia
entendida como tal. Esto se debe a que el principio de funcionamiento de un motor
elctrico se basa en un principio bsico de magnetismo por el que cargas de
igual signo se repelen y cargas de signo contrario se atraen.
La base constructiva de un motor elctrico, explicado a grandes rasgos, para
por ser un cilindro imantado atravesado por un rotor que gira sobre s mismo
gracias a los cambios constantes de carga del cilindro exterior. El ejemplo ms
bsico sera el de la brjula: si no se toca seala al norte magntico de la tierra,
pero si acercamos un imn y lo hacemos girar con movimientos circulares
alrededor de la brjula, su aguja girar sobre s misma a la velocidad con la que
nosotros estemos moviendo el imn.

Existe una diferencia bsica en lo que se refiere a la calidad del par

obtenido: es casi constante. Mientras que en un motor trmico la cifra de par
puede variar segn el nmero de revoluciones a las que gire el bloque, en un
motor elctrico el torque es casi constante. Esto es debido al principio de
funcionamiento bsico de este tipo de motores y a la tecnologa aplicada hoy en
da.

Como he comentado, el giro del rotor de un motor elctrico se debe a la continua

polarizacin del estator que se convierte en un pequeo campo
magntico capaz de hacer girar el rotor por la alternancia de fueras de atraccin
y fuerzas de repulsin y es en este punto donde los avances tcnicos actuales
permiten que las fuerzas gravitacionales generadas en el rotor tengan un par
mximo casi constante.

Par elctrico vs par trmico

He comentado que el par es casi constante por un detalle muy concreto y que
explica en cierta manera las limitaciones de los coches elctricos en autopistas o
autovas pero tambin sus ventajas en trfico urbano. A diferencia de un motor
trmico, los motores elctricos generan par motor desde el principio del giro y
lo mantienen constante hasta alcanzar el nivel de potencia mxima, momento en
el que la cifra de par desciende. Por citar un ejemplo, el BMW i3 ofrece la potencia
mxima de 170cv y un par motor mximo de 250Nm, pero vamos a ver cmo se
reparte:

En motor elctrico del BMW i3 ofrece un torque de 250Nm constantes

desde casi 0 revoluciones del motor hasta aproximadamente unos 4.500
giros del motor por minuto.
En este intervalo de 0 a 4.500 revoluciones por minuto la potencia aumenta
de 0 a 170 caballos (127kw).
A partir de 4.500 revoluciones por minuto tanto el torque como la potencia
comienzan a disminuir.
A 8.000 revoluciones por minuto el motor del BMW i3 ofrece unos 150
caballos aproximadamente y un par motor de 125Nm.

Qu lectura se puede hacer de estas cifras? Pues en el caso del motor del BMW
i3 se puede decir que equipa un motor muy alegre hasta 4.500 rpm, lo que hace
que este coche sea muy rpido en aceleraciones a baja velocidad. De hecho
alcanza los 100km/h saliendo desde parado en tan slo 73 segundos, lo que le
permite retarse de t a t con el BMW 120i.

Sin embargo, a partir de las 4.500 revoluciones tanto la potencia como el par
motor comienzan a disminuir y afectar negativamente tanto a la capacidad de
aceleracin como al consumo, que podr duplicarse respecto a las cifras
homologadas. Es por esto tambin que muchos coches elctricos tiene un modo
ECO que limita su velocidad mxima a 90 o 100 km/h, justo cuando un coche
como el BMW 120i podra obtener, de mantener constante la velocidad, unos
consumos muy bajos.

Por cierto, hay otra ventaja muy llamativa e interesante de los coches equipados
con motores elctricos: se muestran menos sensibles a una conduccin
deportiva o al trfico urbano y el incremento en el consumo de energa no es tan
acusado como lo sera en un vehculo con motor trmico equivalente. Eso es
porque el ofrecer un par tan elevado y relativamente constante se puede decir que
el motor tiene ms facilidad para aumentar la velocidad de giro del motor o
que demanda menor incremento de par para aumentar su velocidad de giro.

Par gasolina vs par disel vs par

sobrealimentacin
En este apartado no conviene alargarse mucho porque las diferencias entre el
torque obtenido de un bloque alimentado por gasolina y otro alimentado por
gasleo son debidas a las particulares caractersticas constructivas de unos y
otros y a la energa liberada en por la ignicin de sus respectivos combustibles.

Si atendemos a una lectura clsica de estas cifras, entendiendo como tal una
comparacin entre bloques atmosfricos alimentados por inyeccin o lo que
vendra a ser ms o menos un salto a los aos 80, los bloques alimentados por
gasleo ofrecan ms par y a un rgimen inferior en comparacin con los bloques
de gasolina, pero ante los ojos de hoy en da, sus niveles de potencia podan ser
incluso ridculos.

A este respecto podemos recordar el principio del artculo donde os explique que
la potencia terica del vehculo es proporcional al par y a la velocidad angular de
giro. Un vehculo de gasolina atmosfrico tiene un margen real de
utilizacin aproximado entre 1.000 y 5.500 revoluciones por minuto y un disel
atmosfrico de entre 1.000 y 4.000 revoluciones por minuto. En el mundo real,
el margen prctico de utilizacin oscila entre las 2.000 y las 4.000 revoluciones
por minuto para los motores de gasolina y entre los 1.500 y 3.000 giros para las
mecnicas alimentadas por gasleo.

Si dejamos constante una de las variables, por ejemplo el giro a 2.000

revoluciones por minuto, obtendremos una menor potencia en el motor disel pero
a su vez nos ofrecer ms par motor. A qu se debe esto? Pues es sencillo, el
par motor lo origina el movimiento lineal de los pistones de acuerdo con la ignicin
del combustible en las cmaras de los cilindros y la potencia que se genera segn
se queme gasolina o gasleo es distinta. Sin embargo, la explicacin mecnica es
vlida para ambos casos.

La electrnica y la sobrealimentacin

A da de hoy, esto que os acabo de explicar se queda para el recuerdo de los ms

nostlgicos. De hecho muchos de vosotros os habris dado cuenta de que en
ocasiones un fabricante ofrece vehculos con distintas cifras de torque y de
potencia extrados a partir del mismo bloque motor. O incluso un vehculo que
tienen un modo ECOcapaz de modificar esas cifras pulsando simplemente un
botn como sucede por ejemplo con el Fiat Panda Cross TwinAir: en modo
normal ofrece 90cv y 145Nm y en modo ECO se queda en 78cv y 100Nm.

Esto es debido a los avances tcnicos y sobre todo electrnicos aplicados al

mundo de la automocin. A da de hoy ya no nos extraa or hablar del variador de
fase para los vehculos con culata multivlvula, de motores disel y gasolina con la
misma relacin de compresin o incluso motores de compresin variable, pero si
hay algo que ha representado un paso de gigante en lo que se refiere a las cifras
de par y potencia de un vehculo es la sobrealimentacin.

Aunque su explicacin mecnica pueda llegar a ser muy complicada,

el fundamento bsico de la sobrealimentancin es muy simple: incrementar la
presin dentro de las cmaras de los cilindros para aumentar la fuerza generada
en la ignicin del combustible, lo que hace que los pistones desciendan con ms
fuerza y, por tanto, llegue ms torque al cigeal.
Como es de suponer, su implantacin mecnica es algo ms complicada y exige
de tanto de estudiar su correcta ubicacin dentro del cap de un coche, de unos
nuevos colectores de entrada y salida, de refuerzos especficos en los pistones,
bielas, cigeal pero el principio bsico es incrementar la presin dentro de la
cmara de los cilindros y esto es lo que importa para relacionarlo con el torque de
un motor.

La sobrealimentacin puede estar accionada directamente por el giro del motor o

por la presin de los gases de escape. Hoy en da, la electrnica ha llegado
tambin a la sobrealimentacin y el nuevo Audi SQ7 TDI ha estrenado el primer
turbo elctrico del mercado y los resultados no pueden ser ms
espectaculares: 435cv constantes entre 3.750 y 5.000 revoluciones por minuto
y 900Nm constantes entre 1.000 y 3.250 revoluciones por minuto.

Ayer y hoy
Hasta no hace muchos aos, slo los ms entendidos saban que un coche con
los cilindros cuadrados (dimetro = carrera) eran los ms equilibrados para
conducir, que si la carrera era inferior al dimetro sera un coche potente pero con
una cifra de par modesta y que si la carrera era superior al dimetro sera justo lo
contrario, ms tranquilo y con ms torque.

Hoy en da la mayor parte de los motores pertenecen a familias modulares, lo

que permite a los fabricantes ofrecer bloques de ms o menos cilindros y de
gasolina o disel con relativa facilidad y mnimos cambios, las variaciones en el
par motor y en la potencia vienen dadas por el uso y combinacin de las diferentes
aplicaciones tcnicas y electrnicas que el fabricante quiera usar.
A pesar de todo esto que os he explicado en este artculo, la realidad supera a la
teora en todos los aspectos. En el mercado actual podemos encontrar motores de
seis cilindros con la potencia de uno de ocho, motores de tres cilindros tan suaves
o ms que otros tetracilndricos de similar capacidad o incluso motores disel con
la misma relacin de compresin que unos de gasolina y es que a da de hoy todo
es posible.

La razn fundamental de este artculo era explicar de forma entendible lo que es

el par motor o torque, que seis capaces de reconocer cmo repercute en la
conduccin diaria y que os deis cuenta de que la potencia de un coche, si no se
relaciona con el par motor, no es un valor muy indicativo del comportamiento del
mismo. Espero haberlo conseguido.