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Dpartement dEnseignement Aronautique/D.E.F/D.E/E.S.

Air

Chapitre - I

GRANDEURS PHYSIQUES CARACTERISANT


L'ETAT D'UN FLUIDE PARFAIT

I. 1 . INTRODUCTION :

L'arodynamique, du grec: ar = air et dynamique = force, est une science


qui tudie les forces rgissant les mouvements des corps dans l'air (gaz).

L'histoire de l'arodynamique compte environ une centaine d'annes


durant lesquelles l'arodynamique a accumul des connaissances riches qui
s'appliquent dans les domaines suivants:
- construction des avions
- construction des missiles
- l'artillerie.
L'arodynamique constitue la base thorique pour l'aviation moderne. En
effet, ses lois se basent sur:
- la thorie des ailes et les hlices,
- la mcanique de vol,
- le calcul de la stabilit et la maniabilit des aronefs.
I. 2 . NOTION DE FLUIDE :

Un fluide est un milieu matriel, continu, dformable sans rigidit. Les


fluides comprennent les gaz et les liquides. En arodynamique nous nous
intressons un fluide particulier "l'air atmosphrique". Si la dformation de
fluide na pas une rsistance ou un frottement le fluide est dit "parfait", sinon il
est dit visqueux ou fluide rel.

I. 3 . FLUIDE AU REPOS :

z)
a - Masse volumique (

Par dfinition la masse volumique est la masse par unit de volume.

z = m / V (exprim en kg / m3).

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Remarques :

* Au niveau de la mer (Z = 0) et en standard (15C):

z = 0 = 1.225 kg/ m3.

On utilise frquemment la densit () qui est par dfinition gale au


rapport de la masse volumique de l'air l'altitude (Z) considre et de la
masse volumique au niveau de la mer (Z=0).

= z / 0 .

Evolution de la densit () avec l'altitude "Z":

Jusqu environ 11 Km daltitude, on peut dterminer ( ) par la formule


empirique suivante:
20 Z
= (o Z est en km).
20 + Z
Z

b - Pression :

Par dfinition la pression est la force exerce par unit de surface.

P = F/S

Elle sexprime en Pascal (Pa) correspondant des Newtons par m2.


Si le fluide est au repos, la pression est dite statique.

Dimension d'une pression = [F/S] = [m. /S] = M.L.T-2 / L2 = M.L-1.T-2.

c - Temprature :

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La temprature est repre en degrs centigrades (tC) ou en degrs


absolus ou Kelvin (Tk).

Tk = TC + 273C

Au niveau de la mer (Z = 0) et en standard (T = 15C), on a T = 288K.

* Evolution de la temprature avec l'altitude Z:

- Jusqu' la tropopause la temprature dcrot de 6,5C par Km.


- Au dessus de la tropopause elle reste constante jusqu' une certaine altitude.

z
STRATOSPHERE

A
TROPOPAUSE T
11KM M
T O
R S
O P
P H
O E
S R
P
E
H
E
R
E

150 t0 c

d - Compressibilit :

On dit qu'un fluide est compressible lorsque sa masse spcifique varie,


par exemple lorsque la pression varie.

Pour caractriser cette compressibilit on est amen comparer la cause


(variation de pression dP) l'effet (Variation de la masse spcifique d) cest--
dire considrer le rapport d / dP.

Calculons d'abord la dimension du rapport inverse dP / d .

dP / d = Pression / masse spcifique = ML-1T-2 / M L-3 = ( L / T )2 = (Vitesse)2.

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La compressibilit d'un fluide se caractrise donc par le rapport d / dP


dont l'inverse possde une dimension d'une vitesse au carr.

I. 4 . FLUIDE EN MOUVEMENT :

a - Vitesse :

Dimension = L /T = L T-1.

Unit : m/s. 1 m/s = 3,6 Km/h


1 m/s = 1,945 kt (knot = noeud).

b - Pression dynamique :

Pour un corps solide anim d'une vitesse propre Vp, l'nergie cintique est
E = (1/2).mVP2 (1/2). m/V.VP2 = (1/2) VP2.

Si pour un fluide nous considrons l'nergie cintique par unit de volume


on peut crire :

(1/2). m/V.VP2 = (1/2). Z.VP2,

avec : Z = m / V

Cette caractristique (1/2). Z.VP2 a pour dimension:

M L-3 L2 T-2 = M L-1 T-2 ,

Cest--dire dimension d'une pression (qui est la pression dynamique).

Pour cette raison lnergie cintique par unit de volume ((1/2). Z.VP2 )
est appele pression dynamique .

I. 5 . DIFFERENTS TYPES D'ECOULEMENTS :


I.5.1- Vitesse du son :

L'information sonore est vhicule dans un gaz des variations de


pression donc de la masse spcifique (Thorme de branchement).

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Quand on fait varier rapidement la pression en un point du fluide,


cette variation de pression se propage dans tout le fluide une vitesse (a) donne
par la formule:
a = (dP / d)1/2
Cette vitesse est appele vitesse du son, car cest la vitesse de propagation
des ondes sonores qui sont essentiellement des variations de pression.

a2 = dP / d = RT,
avec : = CP / CV et R = CP - CV

Pour lair : = 1,4 ; CP = 1000 J/Kg.K ; Cv = 713 J/Kg.K


et R = 287 J/Kg.K .

a= 287 * 1,4 * T a = 20,1. T (m/s).

Exemple : calculons la vitesse du son Z = 0 et Z = 11 Km.

Z = 0 Km T = 15 C = 288 K a = 341,1 m/s


Z = 11 Km T = -56,5 K a = 295,7 m/s

I.5.2- Nombre de Mach : " M "


Pour comparer la vitesse V d'un coulement et la vitesse a du son, il est
intressant d'introduire le rapport sans dimension V/a appel Nombre de Mach.

M=V/a
V : Vitesse propre
a : Vitesse du son dans les mmes conditions de
temprature.

* Si V < a M < 1 : l'coulement est subsonique ,


* Si V > a M > 1 : l'coulement est supersonique ,
* Si V = a M = 1 : l'coulement est sonique.

En mcanique de vol on dfinie plusieurs nombres de Mach:

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Le nombre de Mach gnral : Cest le nombre de Mach correspondant la


vitesse de lavion V et la vitesse du son l'altitude de Vol.

Les nombres de Mach locaux: Qui correspondent par exemple des


survitesses locales sur l'extrados.

Exemple: Pour un avion dont la vitesse propre est de 460 Kts (M=0,7) on peut
trouver sur l'extrados du profil des vitesses de l'ordre de 595 Kts (M=0,9).

I.5.3- Diffrents types dcoulements :

Soit un point P qui ce dplace dans l'air de temprature T avec une vitesse
V, la vitesse du son est gale 20,1. T .

Supposons que ce point mette chaque instant des variations rapides de


pression (branlements) se propageant la vitesse du son par ondes sphriques
centres sur ce point.

Par rapport au point mobile, la vitesse relative de ces ondes sonores est :
( a - V ) dans le sens du mouvement,
( a + V ) dans le sens oppos.

Trois cas sont considrer:

1er Cas : V < a , M < 1 : Ecoulement Subsonique :

A L'instant t3 le mobile a parcouru la distance 3V depuis l'instant initial t0


et se retrouve la position P3.

A ce mme instant t3, les ondes mises aux positions P0, P1, P2 et P3 sont
des sphres ayant respectivement pour rayons 3a, 2a, 1a et 0a. Le point P reste
donc l'intrieur des ondes sonores qui sont excentres, dcales de la vitesse
mme du mobile.

* Si le point P est au repos, les ondes sont concentriques.


* Plus le mobile est rapide, plus les ondes sont excentres.

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linstant t0

3a 2a

a
linstant t1

P0 P1 P2 P3

linstant t2

2V

3V

Schma reprsentant les ondes reues linstant t3


pour un coulement subsonique .

2eme Cas : V > a , M >1 Ecoulement Supersonique:

Si le mobile va plus vite que le son, une onde sonore est excentre par
rapport londe mise linstant prcdent d'une distance plus grande que son
rayon; chaque onde crve dans la prcdente et le mobile les prcde toutes.

Les ondes sphriques restent tangentes un cne dont le sommet est le


point mobile metteur de lbranlement et dont le demi angle au sommet est
donn par la relation:

Sin = a / V = 1 / M .

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Cette enveloppe conique s'appelle cne de Mach et l'angle , angle de


Mach.

3a 2a
a

P0 P1 P2 P3

V
2V

3V
Schma reprsentant les ondes reues linstant t3
pour un coulement supersonique .

3eme cas : V = a , M = 1 Ecoulement Sonique :

Si la vitesse du point P est gale la vitesse du son, le cne se rduit un


plan que contient le point P.

Dans ce cas les tranglements viennent saccumuler sur ce plan.

Les grandeurs: P (Pression), (masse volumique) et T (temprature)


prouvent sur ce plan des variations plus importantes que ailleurs.

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V=a onde mise


linstant t0

2a
3a
a

P0 P2 P3
P1

V
2V

3V

Schma linstant t3 pour


un coulement sonique

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Chapitre -II

EQUATION FONDAMENTALE DE LECOULEMENT


PERMANENT D'UN FLUIDE PARFAIT

II.1.- LOI DES GAZ PARFAITS:

La loi des gaz parfaits est donne par la relation:

PV = RT ou P / = RT

R = constante des gaz parfaits.

Cette loi relie les trois grandeurs P, T et (ou V).

II.2.- LOI DE CONSERVATION DU DEBIT :

Dans un coulement permanent, les particules fluides cheminent le long


de courbes bien dfinies appeles trajectoireS ou lignes de courant.

Un ensemble de trajectoires traversant une petite surface S normale la


vitesse V0 dlimite un volume appel tube de courant.

Le nombre des particules traversant la section dentre S0 est identique


celui qui traverse la section de sortie.

Il existe donc un dbit-masse q du tube de courant parfaitement dfini


comme suit:
q = .S.V (Kg/s).

Dimension dun dbit-masse: M .T-3 . L2 . L . T-1 = M . T-1 = M / T.

Conservation du dbit-masse : q = 0.S0.V0 = 1.S1.V1 = 2.S2.V2 = ......

q = .S.V = cte (2)

Sous la forme diffrentielle cette quation scrit :

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d / + dV / V + dS / S = 0 (2)

* Pour un fluide incompressible =Cte :

=Cte , d = 0.

a) Lquation "2" scrit SV = cte.

A une variation de section correspond une variation de vitesse


inversement proportionnelle.

Donc pour accrotre la vitesse dun fluide incompressible, il suffit de


diminuer la section.

b) Lquation "2" pour d = 0, scrit:

dS/S = - dV/V

Dans un tube de courant de fluide incompressible, toute variation


relative de section dS/S correspond une variation relative de vitesse gale et
oppose -dV/V.

II.3.- LOI DE CONSERVATION DE L'ENERGIE :


II.3.1.- Loi gnrale :

On dmontre que la conservation des nergies potentielles de pression et


cintique (lnergie potentielle de position est ngligeable), scrit :

dP/ + V.dV = 0 (3) Equation de Bernoulli gnralise .

Hypothses :

- fluide parfait non visqueux, compressible ou non,


- Ecoulement permanent.

La conservation des nergies potentielles de pression et cintique est


donne par lquation (3).

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II.3.2.- Fluide incompressible : Equation de Bernoulli

est alors une constante, et lquation de Bernoulli gnralise entrane:

(3) dP / + VdV = Cte

P/ + V / 2 = Cte

P + .V / 2 = Cte (3) Equation de Bernoulli .

Pression statique + Pression dynamique = Pression totale = Cte.

Ses applications sont nombreuses (entenne anmomtrique, rpartition des


pressions autour dun profil .... ).

II.3.3.- Fluide Compressible : Loi de Saint-Venant :

Sil ny a pas d'change de chaleur avec lextrieur, lquation de


Bernoulli gnralise entrane la relation:

dP/ + V.dV = 0

Cp.T + V2/2 = cte. (3) quation de Saint-Venant

qui reste applicable, mme sil ya onde de choc.

II.4.- INFLUENCE DU NOMBRE DE MACH SUR LA LOI DE


CONSERVATION DU DEBIT : THEOREME DE HUGONIOT
Les 3 quations :

dS / S + dV / V + d / = 0 (Equation de continuit)

V.dV + dP / = 0 (Bernoulli gnralise)

a = dP / d (Vitesse du son)

permettent de trouver une relation entre la section S et la vitesse en liminant


.

d / = d / dP . dP / = 1 / a .(- V.dV)

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Lquation de continuit devient:

dS / S = - dV / V + V.dV / a

dS / S = (- dV / V).(1- V/ a)

Soit: dS / S = - (1 - M).(dV/V) Thorme dHUGONIOT

Cette relation extrmement importante, permet d'expliquer les diffrences


fondamentales constates entre les coulements subsoniques et les coulements
supersoniques.

Remarques :

1/ Le terme ( 1 - M ) corrige lexpression dS / S = - dV / V de l'incompressible


pour la rendre valable en compressible.

2/ Si V / a est petit, (1 - M ) est peut diffrent de 1, donc aux faibles nombres


de Mach, l'coulement suit sensiblement la loi incompressible .
Exemple : pour M = 0,1 1 - M = 0,99 dS / S = - 0,99 dV / V .

3/ En coulement subsonique (M < 1) les signes de dV / V et dS / S sont


opposs comme en incompressible.
Exemple : pour M = 0,7 1 - M 1/2 dS / S = - 1/2. dV / V .

4/ En coulement supersonique (M > 1) les termes dS / S et dV / V sont de


mme signe.

Donc en supersonique, pour une augmentation de section (divergent)


correspond une augmentation de vitesse, et inversement : une diminution de
section (convergent) correspond une diminution de vitesse.

Exemple : pour M = 1,14 1 - M = -1 dS / S = dV / V .

Remarque : Ceci nest plus valable lorsque des ondes de choc apparaissent dans
lcoulement.

5/ A la limite les deux domaines (pour M = 1):


M = 1 1 - M = 0 dS / S = 0,

donc la section S passe par un maximum ou un minimum.

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Cette section ne peut tre que minimum (col). En effet, si la section passe
par un maximum, avant cette section maximum, l'coulement est soit subsonique
soit supersonique. Dans le premier cas, la vitesse diminue car la section
augmente : lcoulement devient subsonique plus faible; dans le deuxime cas,
la vitesse augmente car la section augmente: l'coulement devient supersonique
plus lev.

Dans les deux cas, on naura jamais M = 1 la section maximum.

Donc, pour ramener un coulement du subsonique au supersonique, il


faut successivement :

* Une section dcroissante (Convergent),


* Un col,
* Une section croissante (divergent).

Le paradoxe apparent de l'augmentation simultane de vitesse et de


section en supersonique provient de se que le terme d / de l'quation :

dS / S + dV / V + d / = 0

est alors prpondrant, alors quil tait ngligeable en bas subsonique et


nul en incompressible.

II.5.- EXPRESSION DE LA PRESSION DYNAMIQUE EN FONCTION


DE NOMBRE DE MACH:

Dans la formule de la pression dynamique ...V2 on peut remplacer V2


par a2.M2 = .P.M2 /

do : ...V2 = ....P.M2 / (P = pression statique).

.V2 = 0,7 P.M2


Pour = 1,4 , on obtient : ..

M2 = (...V2) / ((1/0,7).Pression dynamique / Pression statique).

Un machmtre pourrait donc tre constitu par un instrument mesurant la


pression dynamique (anmomtre aux faibles vitesses) et un instrument donnant
la pression statique (altimtre).

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II.6.- ECHAUFFEMENT CINETIQUE :


Si lon mesure la temprature de lair en coulement autour dun profil, on
constate quelle crot depuis la valeur T0 (temprature dans la zone dcoulement
nom perturb) jusqu' Ti (temprature dimpact la surface de laile). Ceci est
en accord avec la loi de Saint-Venant:

CP.T + V2 / 2 = cte

Soit : CP.T0 + V02 / 2 = CP.Ti (Vi = 0)

Ti - T0 = V02 / 2CP

Pour lair : Ti - T0 = V02 / 2000 (V0 en m/s).

Calcul de lchauffement relatif :

(Ti - T0)/T0 = V02 / 2CP.TO

or, a2 = .R.T0 do : 1/T0 = .R./a02

ce qui donne : (Ti - T0)/T0 = .R.V02 / 2CP.aO2 = (/2).((CP - CV)/CP).(V02 / a02)

= (/2).[(CP/CV - 1) / (CP/CV)].V02/a02

= (( - 1)/2). V02/a02 = (( - 1)/2). M02

do : (Ti - T0)/T0 = 0,2.M02

Calcul de la temprature totale :

Temprature totale (Tt) = Ti


Temprature statique (Ts) = T0

Tt - Ts = 0,2. M02.Ts Tt = Ts(1 + 0,2 M02)

Remarque : Aux Mach levs, les temprature dimpact, dues lchauffement


arodynamique de lair entran par le cors en mouvement deviennent donc
considrables:

apparition des arolithes pntrant dans latmosphre des vitesses de lordre


de 30 km/s ,
problme du mur de la chaleur pour les avions et engins supersoniques.

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II.7. DIFFERENT TYPES DE FONCTIONNEMENT D'UNE TUYERE:

II.7.1- Du tube de courant la tuyre:

Autour d'un profil en mouvement dans un fluide compressible existant de


nombreux tubes de courant qui prsentent un col ou deux par suite de la
dformation de ces tubes de courant exerce par la surface portante
principalement au niveau du matre-couple.

D'aprs le thorme de Hugoniot, on a vu les particularits de


l'coulement d'un fluide incompressible dans un tube prsentant un col.

Pour ces raisons l'tude des diffrents fonctionnements possibles d'une


tuyre (convergent - col - divergent) est indispensable.

De mme quun tube de courant loin de l'avion prsente les


caractristiques constantes qui sont: - Section S0
- Vitesse V0
- Pression P0
- Temprature T0
dites non perturbes.

On suppose que le tube de courant considr plong de part et d'autre de


la tuyre:

provient d'un rservoir amant suffisamment grand pour considrer VO 0,


et qu'il est raccord un rservoir aval o la pression de sortie peut tre rgle
progressivement de P0 (amont) zro (vide).

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Vc
Col
V0 Pc
P0

T0
P0
col
Rservoir Sortie
Amont Aval

V0 = 0

Pour un tube de courant de fluide compressible dans une tuyre prsentant


un col, on peut observer les fonctionnements suivants :

II.7.2.- Type 1 : Fonctionnement entirement subsonique (Pls < Ps<P0)

Pour une tuyre donne si la pression de sortie Ps est peut diffrente de la


pression amont P0, l'coulement est entirement subsonique, aussi bien dans le
divergent que dans le convergent.

Ce fonctionnement du type (1) est assur tant que la pression du sortie est
comprise entre :

- la pression P0 du rservoir amont,


- et une pression dite pression limite suprieure PLS.
Pour une pression de sortie gale PLS on a :

PC/P0 = [2/( + 1)]( / ( - 1))

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Remarque : Ce fonctionnement du type (1) est celui des souffleries subsoniques,


depuis les souffleries vitesse faible : Eiffel (V = 27 m/s) jusquaux souffleries
soniques : Modane.

Rservoir
Rservoir Aval

Amont x

P
Amont
P sortie
P0 pls

0.53P0

x/l
M
Amont M
sortie
SUPERSONIQUE

SUBSONIQUE
x/l
Col

II.7.3.- Type 2: Fonctionnement supersonique continu dans le divergent

Lorsque la tuyre convergente divergente dbouche dans un rservoir o


rgne une pression trs faible, lcoulement est :

- subsonique : dans le convergent


- sonique : au Col
- supersonique : dans le divergent.

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Rservoir
x
Amont

P Amont
Psortie
P0

0.53P0

x/l
M Amont M sortie
SUPERSONIQUE
Mc =1
SUBSONIQUE
x/l
Col

Ce fonctionnement du type (2) est assur tant que la pression de sortie est
comprise entre : - le vide (P = 0),
- et une pression dite Pression limite infrieure (PLI) qui
dpend comme PLS du rapport SC/SS .

Dans ce cas au lieu de trouver au col une pression minimum et une vitesse
maximum, on constate conformment au thorme dHugoniot une diminution
continue de la pression et corrlativement une augmentation continue de la
vitesse tout le long de la tuyre.

Pour une pression de sortie infrieure ou gale PLI on retrouve au col la


mme pression critique (PC = 0,53P0) et la mme vitesse critique (MC =1) et
dans le convergent la mme volution subsonique que dans le fonctionnement
du type(1).

Ce fonctionnement du type (2) est celui des souffleries supersoniques


(M>1,3) suivant le rapport : section de la chambre dexprience / section au col.

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II.7.4-Type 3 : Fonctionnement avec discontinuit de pression et de vitesse

Lorsque la pression de sortie est comprise entre les pressions limites des
fonctionnements (1) et (2) soit PLS et PLI, la diffrence de ces deux
fonctionnements o l'coulement voluait dune faon continue (soit en
subsonique, soit en supersonique) apparat ici au niveau dune section donne du
divergent une discontinuit brutale.

On constate ce niveau une remonte instantane de la pression et


corrlativement une brusque diminution de la vitesse travers une onde de choc
droite que lon peut photographier par strioscopie ou interfromtrie.

Le fonctionnement du type (3) est donc :


- Subsonique dans le convergent,
- Sonique au col,
- Supersonique dans le divergent jusqu' londe de choc,
- Discontinu travers l'onde de choc,
- Subsonique dans le reste du divergent (aprs londe de choc).

La position de cette onde de choc droite varie selon la pression de sortie,


mais :
- elle est toujours dans le divergent,
- elle n'influe pas sur l'coulement antrieur qui est identique celui du
type amorc.
- elle est dautant plus loigne du col que la pression de sortie est plus
voisine de PLI (pression limite infrieure).

De mme lintensit de cette onde de choc varie selon la pression de


sortie.

Londe de choc est dautant plus intense que la pression de sortie est plus
voisine de PLI. La discontinuit de vitesse en particulier est dautant plus
importante quelle se trouve en supersonique lev. Cette discontinuit de
vitesse est donne par une rgle simple :

V1.V2 = VC2 Rgle de Prandtl.

Ce fonctionnement du type (3) comportant des volutions continues et


dautres discontinues se rencontre pour divers tubes de courant entourant les
corps se dplaant des vitesses subsoniques ou supersoniques voisines de
M0=1 : zone dite transsonique (0,8 < M0 < 1,2).

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x
Rservoir

Amont

P Amont
Psortie
P0 pls

0.53 P0
x

Col
M Amont
M sortie
SUPERSONIQUE
Mc=1

SUBSONIQUE x
Col

On remarque qu linverse du fonctionnement du type (1) o le rglage


de la pression aval permet de faire varier la vitesse au col, les fonctionnements
des types (2) et (3) ne sont pas susceptibles de cette variation, le dbit massique
est alors constant. La tuyre est dite amorce.

Lorsque la pression de sortie est voisine de PLI la recompression


seffectue par onde de choc oblique lextrmit de la tuyre.

Cette onde dvie le fluide et cre une contraction de la veine avec


rflexion des ondes de choc.

Lobliquit de londe saccentue au fur et mesure que la pression de


sortie dcrot.

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Si cette pression de sortie devient infrieure PLI il se produit une dtente


entre lextrmit de la tuyre et sa zone aval : lcoulement sacclre aprs
lextrmit de la tuyre.

ONDE
DE CHOC
CHOC
Col
V2 (aprs londe)
M< 1
V1 (avant londe)

M= 1

Ondes de choc
Tuyre obliques

M>1
M>1

M>1

Rflexion
dondes

II.8.- ONDE DE CHOC : (SYNTHESE)

II.8.1.- Dfinition :

Une onde de choc est une zone daccumulation de perturbations


lmentaires o les phnomnes physiques sont extrmement violents. Au
travers de cette zone dpaisseur trs faible (de lordre de 1/10000 mm) il en
rsulte une discontinuit de pression, temprature, masse volumique et vitesse.

Il y a deux types dondes de choc :

- londe de choc droite,


- londe de choc oblique.

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II.8.2.- Onde de choc droite :

Derrire une onde de choc droite l'coulement est toujours subsonique.

Compte tenu des irrversibilits travers londe de choc, la pression


gnratrice (ou totale) Pt aprs le choc est infrieure la pression gnratrice Pt
en amont.

Seule la temprature totale reste constante (lnergie thermodynamique


totale du fluide ne variant pas : CP .Tt = cte).

ONDE DE CHOC
P0 P1
0 1

T0 T1
M0 M1
M0 > 1
M1 < 1

Paramtres avant londe Paramtres aprs londe

II.8.3.- Onde de choc oblique :

Derrire une onde de choc oblique, lcoulement peut rester supersonique.

Onde de choc
v1
v0 P0 V1
V0
u1
P1
u0

24
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On a :

* v1 = v0 (la composante tangentielle nest pas affecte).


* u1 < u0 (la composante normale varie comme dans le cas du choc droit).
* La perte de pression gnratrice ou totale est infrieure celle obtenue avec un
choc droit.

Pt / Pt

=300
0.5
=600 =400
0
=50
=900
Onde de choc
0 M0
1 2 3

25
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Chapitre -III

VISCOSITE - NOMBRE DE REYNOLDS - COUCHE LIMITE

) :
III.1.- VISCOSITE DUN FLUIDE (

Un disque mince en rotation rapide autour de son axe produit une


ventilation: lair avoisinant le disque est entran et l'entranement est d'autant
plus marqu que la vitesse de rotation est plus grande et la couche d'air entrane
est plus proche du disque.

Il existe donc dans un fluide rel des forces tangentielles de viscosit


s'intensifiant avec la vitesse .

La viscosit d'un gaz ne dpend que de la Temprature.


0.76
Formule approche : / 0 = (T/T0) .

: Coefficient de viscosit dynamique.


6
* Pour lair : 0 = 17,15 . 10 Poiseuilles T0 = 273 K
6
* = 17,89 . 10 Poiseuilles T0 = 273 + 15 K.

Notons que la viscosit diminue avec l'altitude.


6
Z >= 11 Km , = 14,21 . 10 Pl.

III.2.- NOMBRE DE REYNOLDS ( e ) :

Autre le respect de l'chelle gomtrique, la similitude des coulements


impose le respect d'une chelle des vitesses.

Le nombre de Reynolds est un nombre sans dimension qui rend compte


du rapport existant entre les forces de pression dynamique et les forces de
viscosit dun coulement.

e = Forces de pression dynamique / Forces de viscosit.

26
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Reynolds a dmontr que les coulements sont comparables sur deux


corps homothtiques si le produit V.L / est conserv .

e = V.L / = .V.L /
Avec:
- V : vitesse du point considr ou vitesse de lavion ( m / s ),
- L : abscisse du point considr ou longueur de la corde de rfrence (m)
- : viscosit cintique (m/s), ( = / )
- : masse volumique de lair (kg/m3),
- : viscosit dynamique.

Lordre du grandeur du nombre de Reynolds en arodynamique est de 104 107.

Intrt :
Pour des raisons dconomie et de moyens techniques, ltude des
performances et des qualits de vol dun appareil est mene sur une maquette
(ou modle rduit), en soufflerie, o lon mesure les coefficients
arodynamiques.

Les rsultats de soufflerie ne peuvent tre significatifs qu condition que les


coulements en vol et autour de la maquette soient semblables.

Le paramtre de similitude utilis est le e : sa connaissance lors dune


exprimentation est donc indispensable pour justifier les rsultats obtenus en
soufflerie et les transposer au cas du vol.

Limite de lutilisation du e :

e = V1.L1 / 1 = V2.L2 / 2 1 : indice vol


2 : indice soufflerie.
Do : V2 = (2 / 1).V1.(L1/L2) = (2/ 1).(1/ 2).V1.(L1/L2) .

Supposons 2 = 1 , V2 = V1.(L1/L2) or (L1/L2) > 1 do V2 > V1.

En raison du rapport des dimensions, la vitesse en soufflerie peut


provoquer lapparition de phnomnes transsoniques ou supersoniques qui ne
correspondraient pas aux phnomnes rels du vol au mme e .

27
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On est donc conduit adopter en soufflerie des vitesses plus faibles et la


similitude en e nest plus respecte.

Solutions daccroissement du e en soufflerie :

e = V2.L2 / 2 = 2.V2.L2 / 2

: dpend de la temprature, mais en premire approximation on peut le


considrer comme constant au sol.
L : les maquettes ont une taille rduite, que lon ne peut gure augmenter.
V : ne saurait tre augment sans apparition de phnomnes incompatibles
avec le vol correspondant.

= P/RT, T : le diminuer conduirait au phnomne de


condensation de la vapeur deau contenue
dans lair, et au givrage.
P : la seule solution consiste augmenter la
pression gnratrice de lcoulement, et par
consquent la masse volumique.

Les souffleries utilisant se procd sont appeles densit variable et


permettent ainsi de retrouver le e du vol sans augmenter la vitesse malgr la
petite taille de la maquette.

III.3.- COUCHE LIMITE :


III.3.1.- Dfinition :

La couche limite est la mince pellicule entourant un corps en mouvement


dans un fluide (air). Dans cette mince pellicule les forces de viscosit sont
importantes et lon note des variations importantes de vitesses lorsqu'on
s'loigne perpendiculairement la paroi.

La couche limite conditionne directement la rsistance de frottement du


corps en mouvement dans le fluide.

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III.3.2.-Epaisseur de la couche limite :

L'paisseur de la couche limite croit de lamont (quelque mm) vers l'aval


(quelque Cm). Conventionnellement l'paisseur de la couche limite est la
distance la paroi partir de laquelle V = 0,99 V0 (V0 tant la vitesse linfini
sur la normale la paroi).

C.L C.L Dcollement


Laminair Turbulent de la C.L.
e

T
A D

Couche
C.L. laminaire C.L.turbulente Limite
dcolle

T D

De A T les vecteurs vitesses restent parallles entre eux sur une normale
la paroi : la couche limite est laminaire.

A partir de T, les vecteurs vitesse ne sont plus parallles entre eux, mais
les vecteurs vitesse moyenne restent parallles entre eux. La couche limite est
turbulente. T est le point de transition, sa position dpend essentiellement du
nombre de Reynolds, de ltat de surface et du nombre de Mach.

La couche limite turbulente est dautant plus importante que e est grand.

29
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A partir de D, la couche limite dcolle, les particules prs de la paroi


voient leur mouvement sinverser et entranent la formation de tourbillons (do
forte augmentation de la trane). D est le point de dcollement.

(Une couche limite turbulente retarde le dcollement, le niveau dnergie dune


couche limite turbulente tant suprieur celui dune couche limite laminaire).

30
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Chapitre -IV

ACTION DE L'AIR SUR UNE VOILURE


EN ECOULEMENT INCOMPRESSIBLE

IV.1.- DEFINITIONS GEOMETRIQUES :

IV.1.1.- Dfinitions :

* Profil d'aile: Cest la section de l'aile par un plan parallle au plan de


symtrique de l'avion.

* Extrados : Dessus du profil en mouvement normal.

* Intrados : Dessous du profil.

* Bord de fuite : Le point le plus arrire du profil.

* Bord d'attaque : Le point le plus avant du profil.

IV.1.2.- Rfrences d'un profil :

* Corde de profil (ou de rfrence) : C'est la droite AF, sa longueur est l


encore appele profondeur de l'aile.

* Ligne moyenne: Cest le lieu des points M quidistants de lintrados et de


lextrados.

Remarque : Si le profil est symtrique la ligne moyenne est confondue avec la


corde.

M
A
F

I
V
31
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* Angle d'incidence () : C'est l'angle form par la corde de profil et le vecteur


vitesse.
Remarque : il est orient de la corde AF vers le vecteur vitesse , il est > 0 si le
sens est celui inverse des aiguilles dune montre.

* Angle de portance nulle (angle de profil : 0 ): C'est l'angle d'incidence


correspondant une portance nulle.
Remarque : - Pour un profil biconvexe symtrique, 0 = 0.
- Pour un profil biconvexe dissymtrique, il est gnralement ngatif
et de lordre
de -1 -2.

* Angle de calage (): C'est langle form par la corde et l'axe longitudinal de
l'avion.
Remarque : - Il est de lordre de 2 3.
- Il peut tre variable tout le long de laile si laile est vrille ( la
construction).

IV.1.3.- Caractristiques gomtriques dun profil :

Epaisseur maximum "e": C'est le segment EI (perpendiculaire AF)


maximum. Son abscisse est compte en % de la corde.

Epaisseur relative "h" : Cest le rapport de lpaisseur maximum la corde


de profil, soit :

h=e/l

h est compte en %, il permet de classer les profils :

- si h < 6 % : le profil est dit mince,


- si 6 % < h < 12 % : le profil est dit semi-pais,
- si h > 12 % : le profil est dit pais.
Flche maximum (ou cambrure maximum) "f ": C'est la distance maximum
entre la ligne moyenne et la corde de profil.

32
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La courbure relative "c" : C'est le rapport de la flche maximum la corde de


profil.
C = f / l , (f maximum).

IV.1.4.- Diffrentes formes de profils :

Profil biconvexe symtrique :

- Lintrados et lextrados convexes sont symtriques par rapport la


corde.
- La ligne moyenne et la corde de rfrence sont confondues, (f = 0 et c =
0).
- Ce profil est utilis pour les empennages verticaux et horizontaux.

A F

Profil biconvexe dissymtrique :

- La courbure de lextrados est plus accentue que celle de lintrados.


- Ce profil est le plus employ pour les ailes davion.

A F

Profil plan convexe :

- Lextrados est convexe et lintrados plan.

Profil creux :

- Lextrados est concave et lintrados convexe.


- Ce profil est gnralement utilis pour les planeurs.

Profil double courbure :

- La ligne moyenne coupe la corde de profil.

33
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- Contrairement aux autres profils qui sont instables et ncessites un


empennage horizontal pour la stabilit longitudinale de lavion, ce profil est
autostable.

Profil laminaire :

- Profil mince, biconvexe symtrique, bord dattaque lame de couteau.


- Profil utilis en grande vitesse.

IV.1.5.- Dsignation d'un profil :

Les principaux pays constructeurs d'avions disposent de toute une gamme


de profils. Par exemple :

- en Allemagne : les profils GOTTINGEN (GOT),


- en Grande Bretagne : les profils RAF (Royal Aircraft Factory),
- en France : les profils EIFFEL,
- aux USA : les profils CLARK et NACA

( NACA: National Advisory committee for Aeronautics).

Les profils NACA sont dsigns par 4 ou 5 chiffres ou plus.

IV.1.6.- Diffrents types de profils sries NACA :

1/ Srie NACA 4-chiffres :

La premire famille des profils NACA, dveloppe en 1930, a t la srie


NACA 4-chiffres.
Le premier chiffre indique la valeur de la cambrure maximum (flche max
f ) en % de la corde.
Le second chiffre indique le nombre de dizaine de labscisse (d) de la
cambrure maximum le long de la corde partir du bord dattaque.
Les deux derniers chiffres donnent lpaisseur maximum (e) en % de la corde.

Exemple : NACA 2 4 12

Les profils NACA conus pour les avions voluant des vitesses
relativement basses ont une numrotation de 4 ou 5 chiffres.

34
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Les profils laminaires pour les hautes vitesses subsoniques sont rpertories dans
le systme 6, 7 ou 8, le 6, le 7 ou le 8 indiquent le premier numro de la
numrotation et non par le nombre de chiffre.

2/ Srie NACA 5-chiffres :

- Le premier chiffre donne le coefficient de portance idal: Cz.


Le nombre de portance idal: est le coefficient de portance l'angle
d'attaque usuel du vol en palier compris habituellement entre 2 3, la plupart
de ces profils ont une courbure relative de 2% est il existe en fait une certaine
relation entre le coefficient de portance idal et la courbure relative " cette
relation peur parfois amener a une confusion sur le sens rel du premier chiffre,
on admet que le premier chiffre indique la courbure relative":

- Le 2me et le 3me chiffre = double de l'abscisse d de la flche maximum en %


de la corde..

- Le 4me et le 5me chiffre = paisseur relative en %.

EXEMPLE : Profil NACA 2 30 12

- Coefficient de portance idal : Cz = 2.(3/2).1/10 = 0,3

- C = f/l = 2 %

- 2d = 30%l d = 15%l

- e = h/l = 12%

REMARQUES:

1/ La position de l'paisseur maximale n'est pas indiqu car elle n'est pas
ncessairement la mme que celle de courbure maximale.

2/ Pour faire un croqu des profils il faudra rparer la position de l'paisseur


maximale.

35
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IV.2.- VOILURE :

IV.2.1- Surface de rfrence : "S"

Par convention la surface de rfrence d'un avion est la surface projete


sur un plan horizontal des 2 ailes plus la partie du fuselage comprise entre ces
deux ailes.

IV.2.2- Caractristiques gomtriques dune voilure:

1/ Profil de rfrence:

Sur les avions modernes le profil diffre au fur et mesure que lon
sloigne du fuselage. On dit que laile est vrille.

Il faut distinguer le vrillage gomtrique et le vrillage arodynamique.

- Il y a vrillage gomtrique quand le profil reste semblable lui-mme le long


de laile, seul langle de calage varie.

- Il y a vrillage arodynamique quand la courbure du profil varie le long de


laile.

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Gnralement les profils de rfrences sont choisis au niveau de


lencastrement de laile dans le fuselage.

2/ Envergure dune aile : "B"


C'est la longueur B d'une extrmit de la voilure l'autre perpendiculaire
l'axe longitudinal de l'avion.
3/ Corde moyenne ou profondeur moyenne: "lm"
lm = S / B = Surface de rfrence / envergure.
4/ Allongement "": Il est dfini par le rapport : = B / lm = B / S.
Cette grandeur, sans dimension, joue un rle trs important dans ltude
de la trane induite.
Remarque : Ordre de grandeur:
- Pour les planeur = 20 22.
- Pour les avions classiques = 6 12.
- Pour les avions rapide = 3 5.

5/ Didre d'une voilure : () :


C'est l'angle que fait le plan des cordes da chaque aile " plan de l'aile "
avec le plan horizontal.
peut tre >0 ou <0.

6/ Flche d'une voilure :


C'est l'angle form entre une ligne de rfrence longitudinale de la voilure
(exemple Bord d'attaque) et perpendiculaire au plan de symtrie de l'avion .

37
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IV.3.- REPARTITION DES PRESSIONS ET DES VITESSES AUTOUR


D'UN PROFIL

S S

A E F

S S = SECTION

Lcoulement de lair autour dun profil daile peut tre assimil un


coulement de lair dans une tuyre.
Si on prend un profil plac incidence nulle dans un coulement dair,
une certaine distance du profil (B pour lextrados, C pour lintrados), les filets
dair ne sont plus perturbs par ce dernier.
Il sensuit que lcoulement dair se fait :

* lextrados: - de A E dans un convergent


- de E F dans un divergent
* lintrados: pratiquement dans un divergent seulement

Les variations de pression et de vitesse seront alors rgies, en


incompressible, par:

- dune part, la loi de conservation du dbit ( SV = Cste),


- dautre part, la loi de conservation de lnergie (PS +1/2.V = Cste).

Soient P0, 0 , V0, et T0 les conditions en coulement non perturb.


Soient P, V et T les conditions en un point voisin du corps perturbateur.
* La pression statique extrieure P0 a t transform localement en P. Soit dS
l'lment de surface entourant le point considr .

38
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* Si P>P0 apparition d'une force de pousse dF = (P - P0).dS


* Si P<P0 La forme aspirer au contraire la surface.

P>P0 P<P0

On dfinit le coefficient de pression comme suit :

P P0
KP =
1
0 V02
2
* Kp > 0 une surpression locale.
* Kp < 0 une dpression locale.

Afin de pouvoir soulever la voilure vers le haut, il faut que le profil


rpond au double souci suivant:
- avoir l'intrados pouss (surpression: Kp > 0).
- avoir l'extrados aspir (dpression: Kp < 0).

Partons du point d'arrt (V = 0) et cheminons sur l'extrados, la vitesse doit


le plus rapidement possible devenir > 0.

Partons de V=0 et voulons une surpression, nous devons rester en sous


vitesse V< V0.

Kp = 1 - ( V / V0)

Si l'incidence augmente :
- La dpression maximale avance sur l'extrados.
- Le point d'arrt recule sur l'intrados.

REMARQUES :

1/- Il faut noter que limpact des filets dair sur le bord dattaque cre une
zone de surpression en amont de ce dernier.
2/- Il est vident que les variations de pression et de vitesse dpendent de
la forme du profil et de lincidence.
3/- En pratique, la forme des zones de dpression et de pression peut tre
diffrente.

39
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En effet, les filets dair sont en ralit dflchis vers le haut bien en amont
du bord dattaque et vers le bas bien en aval du bord de fuite.
4/- Du fait des formes respectives de lextrados et de lintrados, la zone
de dpression extrados sera prpondrante sur la zone de surpression intrados.

IV.4.- LA RESULTANTE AERODYNAMIQUE (R):


IV.4.1- Origine :
La somme des forces de :
- surpression intrados,
- dpression extrados,
- frottement sur le profil (du fait de la viscosit de lair),
donne une force rsultante appele " rsultante arodynamique : R ".

IV.4.2- Caractristiques de R :

- Point d'application: c'est le centre de pousse (intersection entre la corde et


R).
- Direction : oblique par rapport l'coulement de l'air.
- Sens : vers l'arrire de l'intrados vers l'extrados.
- Intensit : R = . z.VP.S. CR

La rsultante R est proportionnelle :

- la pression dynamique ( .Z.VP ) ,


- la surface de rfrence (S),
- un coefficient arodynamique CR qui tient compte de tous ce qui est
difficile chiffr, savoir:
* la forme de profil,
* l'tat de surface de profil,
* l'incidence de profil.

IV.4.3- Composantes de R :

R se dcompose en deux forces :

- l'une parallle l'coulement de l'air: la trane Fx,


- l'autre perpendiculaire l'coulement de l'air: la portance FZ.

40
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Fz R

V0

Fx

IV.5.- PORTANCE :
IV.5.1- Caractristiques :

- Point d'application : Centre de pousse.


- Direction : Perpendiculaire l'coulement de l'air (pris en amont du profil).
- Sens : de l'intrados vers l'extrados.
- Intensit : FZ = .z.VP.S. CZ

En effet, FZ est proportionnelle :


- la pression dynamique ( .z.Vp ) ,
- la surface de rfrence (S),
- un coefficient arodynamique CZ qui tient compte de:
* la forme de profil,
* l'tat de surface de profil,
* l'incidence de profil.
IV.5.2- Dtermination :
La valeur de la portance FZ est obtenue en soufflerie.
Fz dpend de plusieurs variables:
- la masse volumique Z,
- la vitesse VP ,
- lincidence par CZ .

Il est plus commode de raisonner sur CZ qui nest fonction que dune
variable . On peut le dterminer par la formule:
FZ
CZ =
1
Z SVP2
2

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FZ est donn par les dynamomtres.


Z : masse volumique de lair au moment de lexprience.
VP : vitesse propre donne par lanmomtre.
S : surface de rfrence.

En rsum: ,v)
Fz = f(
,v)
Fx = f( , R = Fx + Fz
,v)
R = f(

IV.5. 2- Courbe de Cz = f() :

Exemple de courbe correspondant un profil NACA 2 30 12 avec


allongement =6.

100 CZ

B
115

A
0
17

Cette courbe est :


- Linaire pour compris entre -10 et +13,
- Croissante puis dcroissante Cz passe par un maximum : point B,
- Coupe l'axe des : Cz = 0 : point A.

42
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Le point A:
- Pour 0 = -130' : on a CZ = 0 FZ = 0.
Cet angle (0 ) est l'angle de portance nulle de profil.

- Pour < -130' , on a CZ < 0 ce qui correspond une portance dirige de


l'extrados vers l'intrados, donc un avion en vol sur le dos.

- Pour un profil biconvexe symtrique 0 = 0.

* Le point B :
- Pour = 17, CZ passe par un maximum (CZ MAX = 1,15).
- Pour des valeurs de > 17, CZ dcrot brusquement parce que les filets d'air
n'pousent plus le contour du profil. On dit que pour = 17 l'aile dcroche.
= 17 est appele incidence de dcrochage ou incidence critique.
Cz = 1.15 est appel CZ de dcrochage ou CZ maximum.

Les courbes analogues que l'on aurait obtenus pour un autre profil
prsentent les mmes caractristiques.

Ordre de grandeur pour d'autres profils:

- dcrochage entre 15 et 20.


- Cz maximum entre 1 et 1,5 .

Remarques :

1/ Pour un avion en vol ce point B runit souvent :


- la perte de vitesse,
- labatte sur le nez (dplacement du centre de pousse),
- un dbut dautorotation (si lger mouvement de lacet ou de roulis
provoqu par exemple par une rafale de vent).
Labatte sur le nez, suivie dautorotation, amorcent alors la vrille.

2/ Pour un profil biconvexe dissymtrique lincidence de portance nulle, la


zone de dpression extrados est gale la zone de dpression intrados (la
somme des forces lmentaires de portance est alors nulle).
Mais cette incidence tant lgrement ngative, les zones de dpression ne
sont pas situes au mme endroit par rapport au profil et le moment d aux
forces nest pas nul. Cest un moment piqueur.

La rsultante arodynamique est gale la trane de profil.

43
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zone de
dpression

zone de
dpression

IV.6.- LA TRAINEE:
IV.6.1- Caractristiques:

- Point d'application : Centre de pousse.


- Direction : Parallle l'coulement de l'air.
- Sens : du bord d'attaque vers le bord de fuite.
- Intensit : FX = .z.VP.S.CX
En effet, FX est proportionnelle :
- la pression dynamique ( .z.Vp ) ,
- la surface de rfrence (S),
- un coefficient arodynamique CX qui tient compte de:
* la forme de profil,
* l'tat de surface de profil,
* l'incidence de profil.

IV.6.2- Dtermination :
Comme pour la portance, la valeur de la trane est obtenue en soufflerie
par dynamomtre, la vitesse par lanmomtre, la masse volumique celle de lair
au moment de lexprience et S la surface de rfrence.
On peut dterminer la valeur de CX , qui est trs infrieure la valeur de
CZ pour une mme aile et une mme incidence. On peut ainsi dterminer la
valeur de CX pour chaque valeur de , ce qui nous permet de construire la
courbe de CX = f().
FX
CX =
1
Z SVP2
2

44
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IV.6.3- Origine de la trane:


La trane totale est la somme de trois tranes lmentaires:

- La trane de forme.
- La trane frottement.
- La trane induite.

a/ Trane de forme : (CX forme)


Elle est due l'paisseur du profil. Elle est videmment plus importante
pour l'avion complet que pour l'aile seule.

b/ Trane de frottement : (CX frottement)


Elle est la consquence de la couche limite qui existe car l'air n'est pas un
fluide parfait: il possde un certain coefficient de viscosit qui dpend de ltat
de surface du profil.

c/ Trane induite : (CX induit)

C'est la ranon obligatoire du mode de sustentation de l'avion: s'il y' a


portance il y' a trane induite. En effet, la sustentation est assure par la
diminution de pression l'extrados et par l'augmentation de pression l'intrados
(zone de dpression sur lextrados et zone de surpression sur lintrados: qui sont
lorigine de la portance). or, pour un gaz, les diffrences de pression tendent
toujours se compenser, les gaz scoulent naturellement des hautes pression
vers les basses pression. Cest exactement ce qui se produit autour de laile.

Il s'ensuit que :

* Aux extrmits d'ailes l'air se dirige de l'intrados vers l'extrados


donnant naissance des tourbillons appels tourbillons marginaux.
Tourbillons
dpression marginaux
- - - - - - - -
- --
+ + + + + + + + +
surpression

45
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* Aux bords de fuites les filets d'air d'intrados et dextrados se prsentent


suivant des directions diffrentes. Ceci donne naissance des tourbillons tout au
long du bord de fuite, ces tourbillons sont appels tourbillons libres.
- Ces tourbillons absorbent de lnergie et crent une force rsistante (la
trane induite).
Si la portance est nulle la trane induite est nulle.
La valeur du CX induit est donne par la formule de PRANDTL :

Cxinduit = Cz / .

La trane induite sera dautant plus importante que :


- Le CZ sera lev (pression diffrentielle importante entre intrados et
extrados)
- (allongement) sera faible (pour une aile trs longue, les dviations
dintrados et dextrados seront moins importantes et par suite les
tourbillons libres moins intenses).
En Rsum:
Cxtotale = Cxform + Cxfrottement + Cxinduit
IV.6.4- Variation de Cx en fonction de (Cx = f()) :

100 Cx

25

1
-1,300 00
220

Courbe Cx = f() . profil NACA 23012 allongement = 6

46
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- Cette courbe possde approximativement la forme d'une parabole pour les


incidences comprises entre -10 et 16.
- Cette courbe ne coupe pas l'axe des : en effet quelque soit lincidence de
laile, on ne pourra jamais annuler la trane.
- Pour 0 = -130', cette courbe passe un minimum or 0 = 130' reprsente
langle de portance nulle.
En effet, on vus dans le paragraphe prcdent que le CXinduit est
proportionnel Cz. En consquences on aura le CXtotal minimum quand le
CXinduit sera nul, cest--dire lincidence de CZ nul.
Le CX minimum est alors gal la somme de CXfrot et du CXforme , cest--dire au
CX de profil (CX min = CX frott + CX forme = CX profil).

IV.7- POLAIRE : Cz = f(Cx)

IV.7.1- Dfinition :

On appel polaire la courbe donnant les variations de CZ en fonction de CX


cest--dire CZ = f(CX).

Cette reprsentation graphique rsume en une seule courbe les deux


courbes vues prcdemment : CZ = f() et CX = f().

IV.7.2- Dtermination :

En partant des courbes CZ = f() et CX = f(), on dtermine pour chaque


valeur de le couple (CZ , CX), que lon reporte sur un graphique ayant en
abscisse 100CX et en ordonne 100CZ (pour viter les dcimales).

Toujours pour le mme profil NACA23012, =6, on obtient :

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100 Cz 4
CZ max=
115 160 170
140
120
0
10
0
8
0
6
2
40 finesse
maximum

20

100 Cx
0
0 -1 30

IV.7.3- Points de fonctionnement remarquables:

Incidence de Cz maximum que nous appelons 4 = 17.


Incidence de Cz = 0 que nous appelons 0 = -130'.
Incidence de finesse maximum que nous appelons 2.

Par dfinition la finesse f est le rapport de la portance sur la trane, soit :

1
SV 2 C Z
FZ C
f = = 2 = Z
FX 1 CX
SV 2 C X
2

or : Cz / Cx = tg , donc f maximum si tg sera maximum.


Remarque : A chaque point de fonctionnement de la polaire, on donc :

- Un CZ, un CX, une incidence et une finesse.

Nous verrons en mcanique du vol que pour un avion en vol horizontal


correspond chaque incidence : une vitesse et une pousse racteur ou une
puissance.

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IV.7.3- Polaire de l'aile et de l'Avion complet:

La diffrence entre la polaire de l'avion complet et la polaire de l'aile


correspondant Cx d au fuselage et la prsence des empennages.

Le CX est exclusivement un CX de forme et d'tat de surface du fuselage.

La lgre chute de Cz est due au fait que lempennage horizontal est


souvent dporteur.

CZ
4 4
Cz maxi

2
2

polaire de laile

Polaire de lavion complet

0 0 CX

CX fuselage

Nota : Sil sagit bien dun avion quip de GMP (groupe motopropulseurs) le
Czmax peut tre suprieur au Czmax de laile seule, tenu du soufflage de la voilure
par les hlices.

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Chapitre -V

ACTION DE L'AIR SUR UNE VOILURE


EN ECOULEMENT COMPRESSIBLE

V.1.- REPARTITION DES PRESSIONS ET DES VITESSES AUTOUR

DUN PROFIL DU SUBSONIQUE AU SUPERSONIQUE:

Lorsque le Mach gnral (Mo) crot, aux approches du transsonique (Mo


voisin de 1) apparaissent divers phnomnes de compressibilit qui prsagent de
l'tablissement d'un nouveau type dcoulement.
Suivant les formes du profil et de l'appareil, les variations des diverses
caractristiques arodynamiques (coefficient de trane Cx, coefficient de
portance Cz, coefficient du moment Cm et la position du centre de pousse) sont
plus ou moins importantes et brusques dans le transsonique et apparaissent des
Mach plus ou moins levs.

Avant d'tudier les phnomnes de compressibilit sur l'avion en vol,


tudions les autour d'un profil. Nous supposerons ce profil mince et symtrique,
ce qui est souvent le cas des profils transsoniques actuels.
Nous supposerons que l'angle d'incidence est trs faible, ce qui est toujours
le cas des avions rapides.
Dans ces conditions l'coulement est pratiquement identique sur l'intrados
et l'extrados.
On ne reprsentera donc que les variations sur l'extrados. Pour tudier les
rpartitions de pressions locales sur l'extrados nous tracerons dans chaque cas la
pression dans un tube de courant d'extrados avoisinant la couche limite en
fonction de sa position le long de la corde de profil, repre en pourcentage de
corde.

On donne les dfinitions suivantes:

1/- Nombre de Mach Critique (MC):

On sait que la vitesse de vol d'un avion diffre de celle des vitesses locales
d'coulement autour d'une aile. On appelle vitesse critique de vol, la vitesse de
vol d'un avion pour laquelle la vitesse d'coulement locale en un point
quelconque de l'aile est gale la vitesse locale du son. Le Nombre de Mach
correspondant la vitesse critique est appel nombre de Mach critique (Mc).

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La vitesse de vol et le nombre de Mach pr-cits sont dits "critiques" car si


la vitesse de vol continue augmenter les caractristiques arodynamiques de
l'avion s'altrent du fait de la formation des ondes de choc.

2/- Nombre de Mach Limite (ML):

C'est le nombre de Mach gnral qui correspond l'apparition d'une onde


de choc sur l'extrados.

Suivant le Mach gnral on distingue plusieurs cas et la rpartition des


vitesses et des pressions varient diffremment dans chaque cas :

V.1.1. - Subsonique lev Mo < Mc :

Le courant s'acclre jusqu'au point de survitesse max. (la pression


statique) puis ralentit jusqu'au bord de fuite o l'on retrouve approximativement
les conditions amont.

P0

0,53 P0

M col x/l

M0

Col
x/l

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V.1.2. - M0 = MC :

Au point de survitesse M = 1 et la pression est PC = 0,53.P0 (valeurs


caractristiques que l'on a trouv dj au col d'une tuyre supersonique).

La pression est partout > 0,53 P0 et lcoulement est entirement


subsonique sauf en un seul point o il est sonique (M = 1).

Remarque: Pour un profil de 15 % dpaisseur relative, sans flche et


l'incidence faible on a : Mc = 0.75.
P

P0

0,53 P0

Col x/l
M

Mc=1

M0

Col x/l

V.1.3. - MC < M0 < ML :

Il se dveloppe autour du point de survitesse maximum une zone dans


laquelle lcoulement est supersonique. cette zone stend de part et d'autre du
point de survitesse maximum.

La ligne dlimitant les deux zones est la "ligne sonique" pour laquelle M = 1.

Comme pour le Mach critique cette cloche supersonique ne modifie pas


brusquement lcoulement.

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Ligne sonique
P

P0

0,53 P0

M
x/l

Mc=1

M0

1er Col 2me Col x/l

V.1.4.- M0 = ML :

Lorsque le Mach gnral augmente, la cloche supersonique devient plus


importante et se termine en aval par une onde de choc droite, nous avons ainsi
atteint le Mach limite.

Le passage du supersonique au subsonique se fait maintenant d'une manire


brutale, irrversible travers l'onde de choc.

53
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Ligne sonique

M>1
P

P0

0,53 P0

M
x/l

Mc=1

M0

Col x/l
V.1.5.- Transsonique infrieur ML < M0 < 1:

- A mesure que Mo augmente, la ligne sonique se rapproche du bord d'attaque et


l'onde de choc plus intense se rapproche du bord de fuite.

- De plus, des interactions importantes ondes de choc couche limite se produisent.


L'onde de choc pntre dans la partie suprieure de la couche limite et se termine
sur la ligne sonique de cette couche limite.

P
M>1

M>1 M<1

Zone dcolle
P0

0,53 P0

0 x/l

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La pression P2 en aval de l'onde suprieure la pression P1 en amont se


transmet alors vers l'amont en dessous de l'onde de choc en traversant la couche
limite. Celle-ci se gonfle et cette dformation provoque l'apparition d'une onde de
choc secondaire qui rejoint londe de choc principale en voquant la lettre
grecque d'o le nom de l'onde de choc en Lambda.

Derrire londe de choc en la couche limite dcolle en mme temps qu'il


se produit un grand accroissement de trane.

Ceci est d surtout une augmentation de la trane de forme qui est alors 6
ou 7 fois plus grande que la trane de frottement.

Cest le fait que l'avion approchant de la vitesse du son se trouve


brutalement en face dune rsistance norme lavancement qui a donn
naissance lexpression " mur du son ".

V.1.6.- Transsonique suprieur M0 > 1:

Ds que Mo a dpass Mach 1, une onde de choc incurve dite "Onde de


tte" apparat l'avant du bord d'attaque. Une ligne sonique passant par le bord
d'attaque dlimite avec cette onde de tte la seule zone subsonique de
l'coulement en dehors de la couche limite.

Les ondes de choc en lambda sont rejetes jusqu'au bord de fuite.

M>1
M>1

M>1

M>1
M>1
Onde de tte
dtache Onde de Queue

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V.1.7.- Supersonique :

L'coulement est maintenant presque totalement supersonique l'exception


d'une petite partie au voisinage du bord dattaque. Cette zone au partie diminue en
importance lorsque le gnral augmente . Les Ondes de tte et de queue
s'inclinent sur le courant d'autant plus que le Mach gnral est important, et on a
la relative sin = 1/M. Par ailleurs, de la mme faon, lcoulement autour d'un
avion en front supersonique gnre une onde de choc l'avant et une onde de
choc l'arrire.

La variation de pression due ces deux ondes de choc cre le " double bang
" que l'on peut enregistrer au sol.

M>1

M>1 M>1

M>1

Recompression due
Pression londe de tte

P0 : Pression aval

P0 : Pression
amont
Recompression due
londe de choc

Temps
1er Bang 2eme Bang

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V.2.- EVOLUTION DU COEFFICIENT DE TRAINEE: CX = f(M)

SUBSONIQUE
TRANSSONIQUE SUPERSONIQUE
Cx max transsonique D
E
Cx Supersonique

A Trane Trane
donde donde en

Trane B C
induite
Cx Subsonique
MC ML 1

* de A B: aux faibles vitesses, l'incidence de vol est leve Cz important.


Trane induite importante qui s'ajoute la trane de profil.

* de B C: aux vitesses faibles incidences, jusqu' Ml et Cx Constant

* de C E: au dessous de ML la trane augmente brusquement la suite du


dcollement de la couche limite derrire les ondes de choc en . En
D lintensit de londe en est maximum
.
* partir de E: Aux vitesses supersoniques, les perturbations restent comprises
entre les cnes de Mach de tte et de queue : et le CX se stabilise
une valeur constante, Cx supersonique, dont la diffrence avec le Cx
subsonique constitue la trane d'onde.

En Rsum :
-Subsonique : Cx total = Cx induit + Cx frott. + Cx forme
-Transsonique (Compressibilit): Cx total = Cx frott. + Cx forme + Cx onde en
-Supersonique (trane donde): Cx total= Cx frot+Cx forme + Cx d'onde de
Mach.

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V.3.- EVOLUTION DU COEFFICIENT DE PORTANCE:


V.3.1.- Courbe de Cz = f( )
Cz

M=0 M=0,5

M=0,75

M=0,8


-2 0

Dans le cas dune voilure subsonique, aux grandes vitesses (M>0,5 en


gnral), les phnomnes de compressibilit interviennent et chaque nombre de
Mach correspond alors une courbe CZ fonction de .
Si on trace les courbes Cz = f( ) pour diffrents nombre de Mach on
remarque :
* peu d'influence sur l'angle de portance nulle,
* une diminution de l'incidence de dcrochage,
* une diminution de Cz maximum.

V.3.2.- Courbe de Cz = f(M)

* de A B : Cz = Cte coulement subsonique,


* de B C : Cz d l'apparition de la cloche sonique,
* de C D : Cz d l'apparition de l'onde de choc en ,
* de D E : Cz d l'arrire de l'onde de choc au borde de fuite,
* A partir de E : Cz = constante, coulement supersonique.

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C
B
A
E
D

Subsonique Transsonique Supersonique

V.3.3.- Courbe de Czmax = f(M) :

Les courbes subissent pour les mmes raisons les mmes variations que
celles de la courbe vue prcdemment lexception de la zone correspondant la
cloche sonique est : Mc et Ml.
En effet l'incidence Max. Mc et Ml sont trs voisins mme confondus.

Cz Maxi

Aile supersonique en flche

Aile supersonique
droite
Aile
subsonique M

V.4.- EVOLUTION DE LA POLAIRE :

Si M * En subsonique la polaire est une constante


* A partir du Ml suivant les courbes prcdentes:
(1) Cz
(2) Cx
(1) et (2) implique f

La polaire s'croule , elle ne se restabilisera qu'en supersonique.

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Cz Polaire constante de
M = 0 M = 0,5

M = 0,75

M = 0,8

Cx

V.5.- MOYENS PROPRES A RETARDER ET A ATTENUER LES


EFFETS DES PHENOMENES DE COMPRESSIBILITE:

Le but est de passer en revue les divers procds utiliss pour reculer et
diminuer les phnomnes de compressibilit sur une aile dans les zones
transsonique et supersonique.

V.5.1.- Effet de Flche:

Le principe consiste inflchir vers l'arrire le bord d'attaque de l'aile dans


le but de retarder et attnuer l'augmentation de la trane dans la zone
transsonique.

En effet, dcomposons la vitesse propre V0 en deux composantes:


Composante normale au bord d'attaque: VN = V0.cos
Composante tangentielle au bord d'attaque: VT = V0.sin .

V0


VN VT

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La composante VT n'engendre ni survitesse ni variation de pression autour


du profil, il se produit seulement une couche limite et des forces de frottement.
Seule la composante VN dtermine le champ des survitesses et la sustentation.

L'aile de flche se comporte donc la vitesse V0 comme le ferait une aile


droite place dans un courant d'air de vitesse:
VN = V0.cos .

Donc un phnomne de compressibilit tel qu'une onde de choc sur le


profil qui, pour une flche nulle, apparat M0 se produira pour une aile de flche
= 60 2M0..

MN = M0.cos , M0 = MN / Cos .

En pratique cette dcomposition de V0 n'est plus possible l'emplanture et


aux extrmits de l'aile, lexprience en soufflerie montre que le facteur de
multiplication est plutt:

1 / cos que 1 / cos .

Application : on a :

0,8 / cos = 1,6 75

On trouve M = 1,6 les mmes phnomnes qu'en attaque droite M = 0,8.

Conclusion : La flche retarde les effets de compressibilit sans les attnuer.

61
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Avantages de l'aile en flche:

= 0

= 30
Mc ML ML
Mc

* Les courbes prcdentes montrent que la flche:


n'influe pas ou trs peu sur le Cx subsonique
augmente le MC et ML
augmente le Mach de CX maxi
diminue lgrement la trane d'onde.

Inconvnients:

1. Augmentation de tte la vitesse de dcrochage. En effet, une vitesse de


dcrochage Vs en attaque droite devient pour une flche ,
Vs/cos voir Vs/ cos .
2. Diminution de lefficacit des hypersustentateurs qui se produit pour des
raisons analogues celle entranant l'augmentation de Vs.
3. Diminution de lefficacit des ailerons cause des dtriorations apparaissant
dans l'coulement en extrmit d'aile en flche.

Remdes:
1. Il faut donc amliorer l'hypersustentation pour conserver des vitesses
d'approche acceptables.
2. Pour une longueur de bord de fuite donne il faut pour redonner de lefficacit
aux hypersustentateurs:
Augmenter leur recul (donc la surface)
Augmenter leur courbure (volets multiples fentes) pour augmenter le CZ max.

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Les solutions au problme 3 consistent en :


* Compartiment de coulement par :
- Fente bord d'attaque
- paroi (stalle vano ou stalle fonces)
* On peut ainsi conserver une bonne efficacit aux ailerons et retarder le
dcrochage en bout d'aile aux faibles vitesses.

Note: Un remde efficace est bien videmment l'aile flche variable pouvant
tre
* Une aile droite faible vitesse
* Une aile forte flche aux grandes vitesses.

Influence du nombre de Mach sur la position du foyer :

L'analyse des rsultats exprimentaux permet de trouv la position du


foyer.
- En subsonique : au quart avant de la corde du profil.
- En supersonique : au milieu de la corde .
Ainsi quand le nombre de Mach augmente en passant du subsonique au
supersonique, le foyer recule puis se stabilise 80% de la corde.

Ceci explique par le fait qu'au subsonique sur un profil symtrique (dont le
centre de pousse et le foyer sont confondus), l'incidence de vol normale
positive, la rsultante arodynamique des forces de pression et de frottement
passe par l'avant des profils alors qu'en supersonique cette rsultante provient
d'une charge pratiquement uniformment rpartie lextrados et l'intrados dans le
champ arodynamique dlimit par les ondes de choc et de dtente.

V.5.2.- Aile DELTA et Aile Gothique :

* L'aile delta possde de grandes qualits :

Grandes flche possible pour une grande surface alaire,


faible paisseur relative compatible avec une grande paisseur absolue (corde
importante),
Bonne finesse en supersonique,
Bon effet au sol,
Faible allongement.

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Laile delta prsente en revanche de nombreux inconvnients :


mauvais contrle latrale,
contrle longitudinal dlicat (faible efficacit d'un empennage),
contrle en direction dlicat faible vitesse (tourbillons),
Hypersustentation quasi-impossible,
angles d'incidence importants en approche rduisant la visibilit du pilote.

* L'aile gothique amliore les caractristiques de l'aile delta:

La finesse en supersonique est amliore grce l'angle de flche important


l'emplanture.

La stabilit bore vitesse est amliore par la diminution de la flche aux


extrmits.

Laile gothique a linconvnient d'tre beaucoup plus chre que l'aile delta.

V.5.3.- Effet d'allongement :

Nous savons qu'en subsonique incompressible un grand allongement est


intressant car le Cx induit diminue (Cxi = Cz / ).

En transsonique et en supersonique, le phnomne est exactement inverse.


Un grand allongement, s'il diminue la trane induite, augmente
considrablement la trane due au phnomne de compressibilit. On cherche, en
gnral rester l'intrieur du cne de Mach au Mach maximum de l'avion.

Les faibles allongements sont meilleurs que les grands aux vitesses
transsoniques, qu'ils sont de l'ordre de 6 8, rduit 2 4 pour les ailes
supersoniques.

Aux vitesses supersoniques l'allongement n'a pratiquement pas d'influence


sur les paramtres arodynamiques.

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V.5.4.- Aile en croissant :

Une solution pour tablir un compromis entre les vitesses faibles et leves
consiste dans l'aile en croissant. Elle est compose de trois tronons de flches
diffrentes, la flche la plus forte se trouvant l'emplanture et la flche la plus
faible l'extrmit.

La forte flche centrale permet de choisir dans cette rgion une paisseur
importante qui rend plus ais le logement des racteurs et du train. Par contre, la
rduction de la flche lextrmit retarde le dcrochage en bout d'aile, ce qui
permet d'abaisser la vitesse minimum de sustentation.

V.5.5.- Effet dpaisseur :

Principe:
Les survitesses de contournement seront d'autant plus grandes que le profil
sera pais. Cette caractristique des ailes paisses est trs intressante puisqu'elle
permet des vitesses de vol faibles. En revanche, l'paisseur favorise l'apparition
des phnomnes de compressibilit car :

En vol supersonique la portance disponible est relativement importante, on


cherche donc rduire la trane. On sait que cette trane est due surtout
l'apparition de vitesses localement soniques, donc on a intrt rduire cette
survitesse ainsi qu'a loigner du bord d'attaque la position de survitesse
maximum:

En supprimant la courbure relative, les profils symtriques


En reculant le matre-couple
En diminuant le rayon de bord d'attaque, en rendant effil, ceci permet d'avoir
l'onde de choc attache au profil et limin la zone subsonique.
Et surtout, en diminuant l'paisseur relative du profil.

Avantages :

Les courbes ci-aprs montrent qu'une rduction d'paisseur relative :


change peu le Cx subsonique
diminue sensiblement le Cx supersonique
augmente le Mc et le ML
et sans influence sur le Mach de Cx maximum.

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e/l = 9 %

Mc ML e/l = 7 %
ML
Mc

1,5 M0 0,7 0,8

Inconvnients et remdes:

En diminuant l'paisseur relative , on diminue les survitesses extrados donc


la zone de l'paisseur correspondante ce qui a pour consquence de rduire les
qualits de sustentation de la voilure basse vitesse.
Les vitesses de dcollage et d'approche d'une telle voilure seront donc plus levs
sauf si on dveloppe les dispositifs hypersustentateurs.

Conclusion:
La diminution d'paisseur relative attnue les phnomnes de compressibilit
sans beaucoup les retarder.
Le profil supersonique type se rapproche du profil losanique . Il est de faible
paisseur et a deux axes de symtrie.

V.5.6.- Effets dinteraction : loi des aires

Principe : Linteraction la plus importante est linteraction aile fuselage.

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V.5.7.- Aile optimise ( Appellation NACA : Supercritique )

- Origine de lappellation supercritique :

En se limitant un seul profil de voilure, nous avons vu que lAir en


contournant ce profil sacclre par rapport la vitesse de lavion. Le nombre de
Mach local sera plus grand que le nombre de Mach gnral.

Plus langle dincidence sera lev, plus Ml sera grand.

A partir dune certaine incidence, le Mach local Ml sera gal au Mach


critique. Lcoulement local sera supersonique et le profil sera dit fonctionner
dans sa zone supercritique . En dessous de cette incidence, il fonctionne dans
sa zone subcritique . Tout profil, pass, prsent ou futur, a une zone de
fonctionnement supercritique.

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Chapitre VI

DISPOSITIFS HYPERSUSTENTATEURS

VI.1.- INTRODUCTION:

De nombreuses tentatives ont t faites pour donner une courbure variable


de faon que le pilote puisse changer un profil du type haute portance en un
profil de type haute vitesse selon les besoins. Compte tenu de l'norme avantage
que l'on peut tirer de ces dispositifs, plusieurs systmes ont t invent, ces
systmes sont bass sur deux techniques: celle des fentes ou des volets ou bien
une combinaison des deux.

Le but est de diminuer les distances ncessaires l'avion tant au dcollage


qu l'atterrissage.
On sait que la distance ncessaire est donne par la formule:
2
VDEC
ATT
LDEC =
ATT 2
Avec: L = distance ncessaire,
V = vitesse de dcollage (VDEC) ou datterrissage (VATT),
= acclration au dcollage ou dclration latterrissage.

En Technique dUtilisation (T.U), on constate que les vitesses de dcollage


et datterrissage sont fonction de la vitesse de dcrochage (VS).
En mcanique du vol, on dmontre que la vitesse de dcrochage (vitesse
minimum) est donne par la formule:

2P
Vmin =
Z SCZ max

En consquence : diminuer L revient :


- diminuer V
- diminuer Vmin
- augmenter S et CZmax .

Cest le but des dispositifs hypersustentateurs .

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VI.2- FENTES :

Si on place une petite surface portante auxiliaire en avant de la surface


portante principale de faon ce qu'il ait un espace ou fente de dimension
convenable entre les deux, le coefficient de portance maximale de la surface
portante subit une augmentation pouvant atteindre 100 %. Si au lieu de placer
cette petite aile en avant de la surface portante principale, on utilise une autre
solution plus simple mais moins efficace, elle consiste dcouper une ou
plusieurs fentes dans la surface portante elle mme pour former ce quon appelle
une aile fente.

Comment le phnomne se produit?

Nous savons que le dcrochage est caractris par le dcollement de


l'coulement sur l'extrados avec une aile fentes, lair s'coule travers l'espace
libre de faon maintenir l'coulement attach jusqu' ce qu'on atteigne un angle
plus lev que l'angle de dcrochage, sans fente la fente fournit une sorte de
contrle de la couche limite.

La portance supplmentaire permet d'atteindre une vitesse de dcrochage


ou une vitesse d'atterrissage plus basse. C'est l'objectif qu'on visait au dpart.
Mais si les fentes sont ouvertes en permanence (fente fixe), la trane
supplmentaire haute vitesse impose une pnalit, c'est la raison pour laquelle la
plupart des fentes que l'on trouve sur les avions sont commandes. Le dispositif
de commande permet de fermer la fente pour le vol haute vitesse et de l'ouvrir
pour le vol basse vitesse.

VI.3- VOLETS:

le volet simple ou le volet de courbure utilise le mme principe d'un aileron


ou une autre gouverne, il donne au profil une " courbure variable ". Son principe
consiste (comme celui des fentes) diminuer la vitesse d'atterrissage avec les
volets sortis, tout en tant capable d'atteindre la vitesse maximale avec les volets
rentrants.
Actuellement les volets sont devenus une ncessit absolue sur les avions
modernes trs rapides car ils permettent :

- d'augmenter la portance.
- d'augmenter la trane basse vitesse ou elle peut tre utile.

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VI.4- COMPARAISON ENTRE FENTES ET VOLETS :

On a cru que l'invention des fentes allait sonner le glas pour les volets, bien
au contraire, l'inverse qui se produisit, les volets sont devenus plus ncessaire que
jamais, alors que les fentes (sauf sous la forme de volets) peuvent faire tout ce
que les fentes peuvent faire et plus.

- les volets comme les fentes peuvent augmenter la portance.

- les volets peuvent augmenter la trane; non pas comme les fentes qui
l'augmentent haute vitesse, c'est--dire au moment ou elle peut tre utile.

- la figure suivante montre la principale diffrence entre les effets des


volets et ceux des fentes.

* Les fentes ne font que prolonger la courbe du coefficient de portance


quand l'angle d'attaque est suprieure l'angle normale de dcrochage.

* les volets du type haute portance augmentent le coefficient de portance


pour toute la plage des angles d'attaque.

Remarque :

Actuellement, il ne convient plus de comparer les avantages relatifs des


fentes et des volets car sur les avions modernes on retrouve habituellement les
deux combins d'une faon ou d'une autre, de cette faon on tire les meilleurs
avantages des deux types de dispositifs.

- Selon leur emplacement on distingue les dispositifs de bord d'attaque et


les dispositifs de bord de fuite auxquels on ajoute des dispositifs divers.

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VI.5- DISPOSITIFS DE BORD D'ATTAQUE :


VI.5.1- Bec de bord d'attaque :

Aile en croisire Aile au dcollage


ou latterrissage

La position du bec peut tre fixe, commande ou automatique. Ce bec en


s'ouvrant dtermine un canal convergent. Lair la sortie de ce convergent est
anim d'une nergie cintique suffisamment importante qui se transmettre la
couche limite et repoussera vers l'extrmit arrire de l'aile le point de
dcollement.

VI.5.2- Volet de bord d'attaque : (Volet Kruger)

Ce dispositif permet d'augmenter le Czmaxi en inflchissant la trajectoire


des filets dair bien en amont de l'aile. Il sert augmenter la portance lors de
l'atterrissage et du dcollage.

Exemple: B.707 . 320A.

VI.5.3 - Volet de bord d'attaque fente :

Ce dispositif est identique au prcdent, mais il permet en plus un effet de


fente, ce qui amliore son efficacit.

Exemple: B707 . 320 B.

Les dispositifs prcdents permettent d'augmenter le CZmaxi par


augmentation d'incidence.

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VI.6- DISPOSITIFS DE BORD DE FUITE :


VI.6.1 - Volet d'intrados :

Ce type de volet donne un gain apprciable de Czmax par action


l'intrados mais cre un sillage important qui augmente nettement la trane.

VI.6.2 - Volet de courbure :

Ce volet a l'avantage d'agir la fois l'intrados comme le volet prcdent,


mais aussi l'extrados en augmentant sa courbure, donc l'acclration des filets
d'air.
Il y' a malheureusement une limite de braquage de ce volet cause du
dcollement de la couche limite.

VI.6.3 - Volet de courbure fente :

La fente remdie l'inconvnient du volet prcdent en retardant le


dcollement de la couche limite, donc en permettant une incidence plus
importante.

VI.6.4 - Volet type Fowler :

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Il regroupe l'avantage du volet d'intrados et, par recul de son axe, l'avantage
du volet de courbure.
De plus, le recul d'axe permet une augmentation de la surface alaire.

VI.6.5 - Volets multiples :

Les volets multiples permettent:


- une augmentation de surface qui existe deja avec le votet simple ,
- une courbure plus progressive,
- un soufflage plus tendu sur l'extrados des volets par l'intermdiaire des
fentes convergentes, d'ou contrle de la couche lmite et point de dcollement
repouss.

Avec ce type de volets le Czmaxi peut augmenter de 100% par rapport au


Czmaxi volets rentrs.

VI.7 - DSPOSITIFS DIVERS:


VI.7.1 - Soufflage :
Ces dispositifs font appel une surface d'air diffrent pour produire le
soufflage, ils ont l'inconvnient de dpendre d'un moteur qui peut parfois tomber
en panne, le principe consiste envoyer de lair sous pression (gnralement
prlev sur le compresseur moteur) est envoy au niveau du volet de bord de fuite
pour redonner de l'nergie la couche limite .

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VI.7.2 - Aspiration : (pige couche limite)

Des que la couche limite n' a plus assez d'nergie, elle est aspire travers
des fentes prvues l'extrados de l'aile.

VI.7.3 - Jet Flap :

Le volet est remplac par un jet d'air qui inflchit l'coulement de lair
(comme un volet) et lui communique en plus de lnergie.
Il contrle de la couche limite, selon son angle de dflexion vers le bas, il
peut aussi contribuer directement la portance.

VI.7.4 - Bord d'attaque basculant :


Le bord d'attaque est command. Il bascule vers l'intrados en fonction de
l'incidence.
VI.7.5 - Bord d'attaque bascul :
Mme principe que prcdemment mais le bord dattaque est bascul de
manire permanente la construction de laile.

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VI.8 - INFLUENCE SUR LA POLAIRE :

Si les volets sortent : le Cz la finesse


le Cx

Cz

50

Cx
L'accroissement de Cx, donc diminution de finesse, est d'autant plus
importante que le braquage est grand.

Rsultats :
Pour un faible braquage: Cz Cx la finesse varie peu , en consquence ,
ce braquage sera utilis au dcollage , en effet pour :
L il faut V (donc Cz ) sans trop affecter par l'augmentation de Cx.
Pour un fort braquage : Cz Cx la finesse diminue de faon importante,
en consquence, ce braquage sera utilis l'atterrissage, en effet, pour:
L il faut: V (donc Cz)

(donc Cx) .

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Chapitre VII

FREINS AERODYNAMIQUES

VII.1 - LES AEROFREINS :


VII.1.1- Buts :
- Diminuer la vitesse en approche, latterrissage ou en acclration arrt.
- Augmenter les performances en descente.

VII.1.2- Ralisation :
Pour atteindre les buts prcdents il est ncessaire daugmenter la trane
de profil de lavion.

Les arofreins seront donc des panneaux que lon sortira dans lcoulement
dair de faon symtrique.
Ils sont souvent percs de trous pour augmenter la surface de frottement
avec lair (ce qui augmente la trane).

Ils pourront tre situs :

- Sur le fuselage (Mystre IV, Su 27).


- Sous le fuselage (F.111, L39).
- Dans le cne de queue (F28).
- Sur les ailes: - lintrados (caravelle).
- lextrados (caravelle). Dans ce cas ils sont monts
sur pattes pour ne pas perturber la portance.

Arofrein

Arofrein

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Remarque: Les arofreins peuvent occuper plusieurs positions selon lintensit


du freinage dsir, lexception des arofreins dextrados qui pourraient, faible
braquage, avoir un effet spoiler .

V.I.3- INFLUENCE SUR LA POLAIRE :


Cz

Cz maxi
= Cte

0 60

Cx

Cx

Si sortie des arofreins alors : - CX la finesse


- CZ = Cte

Remarque : le CzMax tant constant, la vitesse de dcrochage reste constante la


sortie des arofreins.

VII.2- SPOILERS
VII.2.1- Buts :
* En utilisation symtrique :
- diminuer la vitesse en approche latterrissage, en acclration arrt.
- augmenter les performances de descente .
- augmenter lefficacit du freinage par destruction de la portance.

* En utilisation dissymtrique :
- aider au gauchissement (couplage avec les ailerons).

Remarque : to spoil , en anglais, veut dire dtruire.


spoiler = destructeur.

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VII.2.2- Ralisation :

Les spoilers ont leffet `` arofrein `` mais, en plus, ils doivent dtruire la
portance. Donc, ce titre ils seront obligatoirement situs lextrados de laile,
non monts sur pattes.

V.2.3- Influence sur la polaire :


- CX
la finesse
Si sortie des spoilers :
- CZ

Remarque: le CzMAXI diminuant, la vitesse de dcrochage augmente la sortie


des spoilers.
Cz

00
300
600

Cx

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VII.3- PARACHUTE :
VII.3.1- But :
- diminuer la vitesse de lavion latterrissage ou en acclration arrt.

Le parachute est utilis gnralement sur piste mouille ou verglace


comme moyen supplmentaire de freinage.

Lintrt de ce moyen est dtre indpendant de ltat de la piste.

VII.3.2- Ralisation :

Le parachute est situ dans le cne de queue de lavion.


Il est sorti par le pilote au moment voulu grce un systme djection.

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