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CAPITAL EXTRANJERO

y
FERROCARRILES
(1884 -1899)

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Alejandro Salinas Snckez

CAPITAL EXTRANJERO
Y
FERROCARRILES
(1884- 1899)

S em in ario J e H is to ria R .u ra l A n d in a
UNIVERS IDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS
D.R. Capital extranjero y ferrocarriles (1884-1899)
Alejandro Marcelo Salinas Snchez

D.R. Io edicin Seminario de Historia Rural Andina

SEMINARIO DE HISTORIA RURAL ANDINA - UNMSM


Rector: Luis Femando Izquierdo Vsquez
Director Fundador: Pablo Macera
Director: Honorio Pinto Herrera
Jr. Andahuaylas 348 Telf. (51-1)619-7000 Anexo 6158. Lima 1
Correo electrnico: shra@unmsm.edu.pe
Pgina web: http://www.unmsm.edu.pe/shrural/
Lima-Per, junio 2008

Edicin: Sara Castro Garda


Cartula: Locomotora "La Favorita" en la estacin de Desamparados, Lima 1889. Archivo
Eugenio Courret En Luis Enrique Tord Romero. Lima Antigua (1552-1947), p. s/n.
Contracartula: Locomotora (1885). El Supremo gobierno del Per con Miguel P. Grace.
Expedientes y documentos, p. s/n.
Escaneo: Juan Zrate Cuadrado
Impresin: Miguel Pinto Huaracha

Hecho el Depsito Legal en la Biblioteca Nacional del Per N: 2008-06848


ISBN: 978-9972-231-27-8
IM TR O D U C C I M

En diciembre de 1879, mientras el ejrcito chileno invade la provincia de Tarapac, Nicols de Pirola
derriba el gobierno de Mariano Ignacio Prado instaurando una dictadura cuyas principales
preocupaciones en materia econmica fueron el saneamiento de la situacin jurdica de los
ferrocarriles y el restablecimiento del crdito peruano en Europa. Ambos temas estaban ntimamente
vinculados y solucionarlos pareca una tarea sumamente complicada. La inconclusa red ferroviaria,
deteriorada por los fenmenos climatolgicos de 1877-18781, estaba en manos de los representantes
de Henry Meiggs y otros contratistas menores, constituyendo para el Estado un capital fijo de nfimos
rendimientos. De igual forma, el boicot chileno a las tensas negociaciones anglo-peruanas sobre la
cancelacin de la deuda externa, obstaculizaban cualquier posibilidad de encontrar una solucin
definitiva a tan incmodo asunto financiero. Todo esto suceda mientras nuestros bonos sufran en
Londres una cotizacin deplorable. No obstante, el plan de Pirola fracas finalmente, no slo por la
anarqua desatada por la guerra, sino porque los bonistas, indecisos e inclinados a concertar acuerdos
paralelos con peruanos y chilenos, rechazaron su propuesta.
Durante enero de 1880, los esfuerzos de Pirola estuvieron orientados a pactar con los
bonistas ingleses la entrega de los ferrocarriles en pago de los emprstitos contrados en 1869, 1870 y
1872. Al mismo tiempo, reconociendo la imposibilidad de continuarlos con recursos pblicos, encarg a
una comisin el examen de los contratos ferroviarios y el bosquejo de una frmula jurdica para
liquidarlos. En esta coyuntura, los ingresos estatales por arrendamientos ferroviarios apenas llegaban a
178 210 soles, es decir el 11.6% de los 15 267 698 soles que se haban proyectado como producto total
del Presupuesto Nacional para el bienio 1879-1880. Ms tarde, durante el primer trienio (1883-1885)
de la posguerra del Pacfico se redujeron an ms las rentas ferroviarias con respecto al Presupuesto
Nacional, pasando de 1.3% (17 183.32 soles plata) a 0.8% (70 204.45 soles plata). Esta tendencia slo
se revertir a partir de 1887 cuando este rubro alcanza el 1.1% (36 191.29 soles) de los ingresos del
Estado. Anteriormente, durante el bienio 1884-1886, los cesionarios de Henry Meiggs haban superado
discrepancias internas vinculadas al control de las principales lneas coordinando luego con Michael
Grace varios planes para traspasar la red ferroviaria a los bonistas ingleses. Conviene recordar que en
1885, mediante procedimientos irregulares y con el aval del gobierno de Miguel Iglesias, Grace recibi
la administracin del ferrocarril central. Ms tarde, hacia fines de 1886, cuando obtiene la

1 Entre diciembre de 1877 y marzo de 1878, la costa peruana sufri los efectos del fenmeno del Nio producindose
lluvias e inundaciones intensas. La agricultura e infraestructura ferroviaria nortea sufrieron cuantiosos perjuicios, como
en el caso de la lnea Pacasmayo-Guadalupe.
representacin de los citados bonistas inicia las controvertidas y largas conversaciones concluidas en
1888 con la firma del contrato Aspllaga-Donoughmore, conocido ms tarde como Contrato Grace.
Dicho contrato, aprobado apresuradamente en 1889, y convalidado por el gobierno en enero de 1890,
no slo result generoso con los bonistas, sino que afect la competitividad de los sectores
exportadores durante la Reconstruccin Nacional (1884-1895).
Por estos aos la economa nacional comenz nuevamente a organizarse en torno a la
exportacin de materias primas, bsicamente agropecuarias (azcar, algodn, lanas). Iniciaimente
estas zonas productivas fueron favorecidas por una poltica proteccionista*, promovindose
simultneamente el ingreso de capitales ingleses y norteamericanos a los sectores agrcolas y fabriles
(textiles). En ese contexto, la debilitada elite peruana enfrent varios problemas para reconstruir sus
negocios, como el escaso crdito y mano de obra, la obsoleta tecnologa productiva, la ausencia de
irrigaciones y la ruinosa infraestructura vial. Las primeras manifestaciones de un ciclo de expansin
econmica slo comenzaron a notarse durante la ltima dcada del siglo XX. insertos en este nuevo
escenario, los hacendados y mineros se plantearon dos objetivos: a) convertirse en dase dominante
nacional desplazando al militarismo cacerista para inaugurar un rgimen elitista, denominado
posteriormente como Repblica Aristocrtica (1895-1919) por Jorge Basadre; y b) organizarse en
gremios a fin de influenciar en la adopcin por el Estado de una poltica econmica favorable a sus
intereses. Con todo, los mrgenes de ganancia y competitividad bajo esta nueva fase desarroUista
fueron restringidos por los altos fletes del transporte ferroviario.
Esta situacin empeor hacia 1890 cuando los ferrocarriles y el guano son entregados a los
bonistas ingleses en pago de la deuda externa. Ellos fundaron inmediatamente la Peruvian Corporation
para administrar monoplicamente la red ferroviaria nacional. En corto tiempo sobrevinieron litigios
entre dicha empresa y el Estado a causa del incumplimiento de obligaciones contractuales, la
sistemtica oposicin de los directivos ingleses a exhibir libros contables as como la renuencia a la
fiscalizacin de sus actos por las autoridades nacionales. Esta actitud se hizo cada vez ms desafiante
por la complacencia y colaboracionismo de ciertos congresistas y ministros. De nada sirvieron las
reiteradas advertencias hechas al Ejecutivo en las pginas de Los diarios y la tribuna parlamentaria
sobre los dolosos procedimientos de la Peruvian Corporation, pues los gobiernos de Andrs A. Cceres,
Remigio Morales Bermdez y Nicols de Pirola nunca tuvieron la decisin poltica de aplicarle las
sanciones respectivas. Por el contrario, las negociaciones sobre deudas recprocas y canje de
obligaciones se efectuaron en vergonzoso secreto y mediante escandalosos acuerdos.
De acuerdo con lo expuesto, este trabajo se propone analizar el proceso de recuperacin
estatal de los grandes ferrocarriles (Pacasmayo-Yonn, Chimbote-Yuramarca, Callao-Chicla y Mollendo-
Puno) en los aos posteriores a la Guerra del Pacfico, su consecutiva transferencia al capital ingls y
las consecuencias de esta privatizacin del transporte ferroviario en el resurgimiento de la economa2

2 Existan opiniones favorables sobre la necesidad de revisar la poltica proteccionista como base de la reconstruccin
econmica nacional. En enero de 1885, con motivo del anuncio hecho por el Presidente norteamericano Chester Arthur
acerca de si intencin de impulsar la firma de tratados comerciales con los pases sudamericanos, El Comercio recomend
al gobierno de Andrs A. Cceres asumir una posicin flexible que "...no se halle en completa oposicin con las
concesiones que se nos habra de exigir, ni nos inhabilite para reclamar las franquicias y ventajas que otros pases podran
alcanzar de sus relaciones con uno de los ms poderosos del globo. Editorial (I), p. 1.

6
nacional. La historiografa contempornea destaca dos factores fundamentales en el imaginario
desarrollista peruano surgido a fines del siglo XIX: a) el papel preponderante asignado a la inversin
extranjera en los proyectos de modernizacin productiva y civilizacin de la sociedad; y b) la
articulacin de los llamados caminos de hierro con enclaves regionales (azcar, algodn y lanas). Este
enfoque se complementa con el estudio de otros elementos determinantes de esta coyuntura histrica,
tales como la expansin del industrialismo europeo y su discurso progresista en el establecimiento de
un modelo econmico nacional vinculado a las demandas del mercado externo. Esto ltimo fue motivo
de reflexin permanente en los trabajos de destacados economistas y polticos nacionales de la
posguerra del Pacfico,
La dinmica econmica resultante de las relaciones entre Estado, ferrocarriles y capital
extranjero ha ocupado un amplio espacio en la historiografa nacional. Durante los decenios de 1880 y
1890 fue realizado el primer balance sobre los efectos de estas grandes obras viales en la hacienda
pblica. Hubo entonces dos posiciones, por un Lado estaban quienes responsabilizaron a Los
contratistas y administradores de los ferrocarriles por el alto costo de ellos y sus modestos
rendimientos; mientras del otro lado estaban quienes culpaban al Estado por haberlos dejado
inconclusos perjudicando con ello a contratistas y pueblos del interior. Esta divergencia de opiniones
se mantuvo a comienzos del siglo XX. As, Pedro Emilio Dancuart y Jos Manuel Rodrguez (Anaes de la
Hacienda Pblica del Per: historia y legislacin fiscal de la Repblica) censuraban la poltica
ferroviaria y la desacertada construccin de vas en diversas regiones sin un centro articuiador, pero
otros como Pedro Dvalos y Lissn {La primera centuria) preferan destacar sus beneficios para las
regiones mineras andinas. Esta perspectiva fue amplindose cuando los conceptos econmicos
planteados por la teora dependentista ingresan a nuestra historiografa contempornea. La cuestin
del enclave puede rastrearse en los trabajos de Jonathan Levin (Las economas de exportacin:
esquema de su desarrollo en la perspectiva histrica), Manuel Burga y Wilson Retegui {Lanas y capital
mercantil en el sur: la Casa Ricketts, 1895-1935), y Klaus Kemp {El desarrollo de tos ferrocarriles en el
Per) en tanto abordan cmo los circuitos mercantiles tradicionales fueron orientndose hacia fuera
con Las nuevas rutas ferroviarias. De otro lado, Heraclio Bonilla {El impacto de los ferrocarriles:
algunas proposiciones) y Guido Pennano (Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Per, 1850-1879),
examinan la funcin eslabonadora de los grandes ferrocarriles durante la posguerra del Pacfico
cuando se incentiva la produccin de materias primas. De esa manera, el sistema de caminos de hierro
deviene complemento indispensable para impulsar el boom de las exportaciones agropecuarias.
El objetivo general de esta investigacin consiste en precisar el impacto negativo del
Contrato Grace y las actividades de la Peruvian Corporation en nuestra fiscalidad durante el perodo
1890-1899. Para ello detallaremos cmo la cesin de los ferrocarriles al capital ingls, cuyos intereses
estuvieron en permanente disputa con Los del Estado y grupos empresariales nativos, caus
desequilibrios en el manejo de las rentas nacionales. De igual forma, identificaremos los lobbys
surgidos en los poderes Legislativo y Ejecutivo para debilitar La posicin del Ejecutivo peruano frente
al capital extranjero, y favorecer el otorgamiento de nuevos beneficios a este ltimo. En cuanto a los
objetivos especficos nos proponemos: estudiar la influencia del mercado internacional en la eleccin
del modelo primario exportador como base de los planes desarrollistas peruanos en la posguerra del

7
Pacfico: rastrear las causas sociales y polticas del resurgimiento de un discurso donde el ferrocarril,
como recurso tecnolgico capaz de crear un estado de progreso y "civilizacin igual o superior al de
Europa y Norteamrica, lo cual en teora facilitara el trnsito a la modernidad y la superacin de la
semifeudalidad rural.
Hemos construido nuestras hiptesis de trabajo consultando la informacin existente en
los Diarios de Debates de la Cmara de Diputados y el Senado, el Fondo Enafer y la Seccin Causas
Civiles del Archivo General de la Nacin, as como boletines, memorias ministeriales, reportes,
contratos y folletos varios. Los datos all registrados han sido compulsados con notas publicadas en los
diarios El Comercio y El Peruano, bibliografa de la poca y estudios afines realizados por otros
historiadores. De acuerdo con las exigencias de la metodologa de investigacin histrica, hemos
sometido estas fuentes a una rigurosa crtica heurstica a fin de que cada afirmacin sobre un hecho o
personaje determinado tenga soporte documental evitando caer en inferencias o generalizaciones
especulativas. Conviene entonces advertir ciertas diferencias existentes entre el registro de las
sesiones parlamentarias publicadas en ios peridicos y la versin oficial del Diario de Debates, pues
este ltimo omite algunas veces fragmentos o discursos completos de congresistas opositores tanto a la
penetracin del capital extranjero como al trato preferencal dado a la Peruvian Corporation.
Atendiendo fines expositivos dividiremos el presente texto en dos captulos y las
conclusiones respectivas. El primero estudia el sexenio posterior a la Guerra del Pacfico (1884-1889)
detallando ios iniciales proyectos planteados para negociar la entrega de nueve ferrocarriles, por un
extenso plazo, a nuestros acreedores ingleses de la deuda externa, los impedimentos para realizar
dicha transaccin debido a la complicada situacin jurdica y financiera de la red ferroviaria, y la
obtencin del acuerdo definitivo mediante el Contrato Aspllaga-Donoughmore, llamado Contrato
Grace por la decisiva intervencin del citado empresario en su firma y puesta en practica. El segundo
analiza la ltima dcada del siglo X!X (1890-1899) destacando la importancia de los ferrocarriles en el
fortalecimiento de enclaves de exportacin agropecuaria, el descenso en tos mrgenes de ganancia de
los medianos y pequeos agricultores y mineros provocada por la concesin ferroviaria al capital
extranjero, los conflictos tributarios entre el Estado y la Peruvian Corporation, y las maniobras de sta
para obstruir la oferta de capitales europeos al Per convirtiendo a nuestro pas en espacio reservado
de las operaciones impulsadas por los empresarios ingleses.

8
C A PT U LO I:

R E C O M S T R U C C I M M A C I O M A L Y EL
COMTRATO GRACE
( 1884- 1889)

"Todo eso est muy bien, y ya vemos que para hablar del Per se
emplean muy bonitas figuras [mapas], Pero vamos a lo prctico;
catorce aos he esperado con los bonos de ese pas en el bolsillo sin
recibir por ellos un solo centavo. Qu se me ofrece ahora? ... Tres
por ciento en catorce aos. Y a m que hace catorce aos se me dijo
como ahora ei Per es inmensamente rico...!3*.

En 1868 Los tenedores ingleses de bonos latinoamericanos formaron la Corporation of Foreign


Bondholders. Esta institucin tuvo como propsito bsico la coordinacin de acciones para prevenir
potenciales default (cese de pagos) de los pases deudores, o solucionarlos de manera conveniente a
sus intereses cuando estos sucedan. Es importante sealar cmo casi un 40% de los emprstitos
ingleses otorgados entre 1870 y 1913 a diversos pases fueron invertidos en obras ferroviarias. Londres
era entonces el principal centro financiero mundial y ejerca mediante sus crditos una notable
influencia en las economas emergentes de Sudamrica*1. Los planes hegemnicos del capitalismo
ingls comienzan a definirse desde principios del decenio de 1860. No en vano, en 1862, el diario
londinense The Economist reclamaba a su gobierno fomentar y proteger las inversiones de Inglaterra
en el mundo. Los financistas de aquella publicacin recomendaban: a) no prestar atencin al objeto
por el cual ha sido prestado el dinero; b) no confiar en las "garantas ofrecidas por tos gobiernos, sino
en sus reservas financieras en los mercados europeos; c) preferir como clientes a estados homogneos
y rechazar Los heterogneos, y d) dar preferencia a los antiguos prestatarios y no a estados nuevos.
Dentro de estas reglas, el Per calific como pas elegible gracias a su potencial guanero5.
Diversos estudios han establecido sucesivos momentos de crisis en la economa
decimonnica mundial. Por ello, el estudio de la deuda externa latinoamericana en dicho siglo exige
situarla en el contexto de los ciclos econmicos mundiales. Ciertamente, estos perodos de expansin
y contraccin en La actividad productiva, comercial y burstil afectaron las relaciones entre los centros
capitalistas y los pases importadores de dinero. Esos ciclos comenzaban con una fase expansiva del
crdito internacional, sucedida luego por otra donde ocurran frecuentes suspensiones de pagos y

3 Reclamo de bonista irlands en el meeting aprobatorio del Contrato Grace, celebrado en Londres el 13 de febrero de
1890. En; "El contrato ante los bondholders", p. 2.
11Mauro y Yafeh 2003: 8-9.
5 Palacios 2000: 107.
perodos de moratorias y/o renegociadones ms o menos prolongadas6. Las principales crisis de la
deuda externa en el siglo XIX, fueron consecuencia de desajustes econmicos internacionales
acaecidos en 1825, 1873 y 1890, En estas crisis, la suspensin de pagos de los diversos pases
latinoamericanos sobrevena -en la mayora de los casos- uno o dos aos despus de la manifestacin
de la recesin econmica en los pases industrializados. Por consiguiente, estas suspensiones de pagos
estuvieron estrechamente vinculadas con grandes crisis en los pases "centrales" las cuales terminaban
contagindose a los pases "perifricos"7.
Cmo afectaron estas crisis financieras a los pases deudores y a los acreedores? Sin
duda, histricamente cada crisis tiene elementos especficos, pero es posible ofrecer un esquema
simple de la mecnica bsica que explica cmo evolucionaron estas. En las crisis mundiales de 1873 y
1929, puede observarse que la simultnea baja en el comercio internacional y de flujos de capital
perturbaron a Las economas latinoamericanas, reduciendo sus ingresos fiscales -en moneda fuerte-
llevndolos inevitablemente a la suspensin de pagos. Al mismo tiempo, en la mayora de los pases
sudamericanos se produca una fuga de capitales combinada con fuertes dficits comerciales al inicio
de la crisis, lo cual llevaba a la depreciacin del cambio, provocando el abandono de la libre
convertibilidad por una poltica de no convertibilidad y/o control de la poltica monetaria. En otras
palabras, se observa la vinculacin entre crisis de deuda externa y dficit monetario, procesos que
solan ir acompaados por crisis bancarias de menor o mayor alcance.
Las crisis mencionadas, por lo tanto, dieron lugar en distintas oportunidades a moratorias en el
pago de la deuda externa. stas, curiosamente, tuvieron efectos contradictorios para los pases deudores, ya
que por un lado, las suspensiones de pagos permitieron cierto desahogo en sus cajas fiscales, pero tambin
trajeron como consecuencia su exclusin de los mercados de capitales internacionales, el congelamiento de
los principales flujos de inversiones extranjeras y la reduccin en las tasas de crecimiento de la economa.
Adems, las largas moratorias plantearon complejos litigios, bsicamente entre los gobiernos deudores y los
comits de tenedores de bonos. No obstante, en trminos jurdicos,
durante el siglo XX y la primera mitad del siglo XX, los acreedores
privados no tenan una posicin muy fuerte por la tendencia de los
tribunales y gobiernos extranjeros a desestimar la aplicacin de
represalias blicas a favor de los bonistas. Prevaleca entonces la
inmunidad absoluta de los estados, y por ello los acreedores no
Marqus de Salisbury

dispusieron de pocos recursos legales coactivos en contra de tos


gobiernos deudores. La doctrina jurdica financiera estaba todava
influenciada por un fallo de 1877 de Los tribunales ingleses8, en et

6 De acuerdo con Carlos Manchal, en la mayoria de los pases, durante la primera etapa de endeudamiento extemo, suele existir una
relacin favorable entre incremento de la deuda y desarrollo econmico. Sin embargo, la situacin cambia radicalmente a partir de
la acumulacin de una deuda cuyo valor total suma ms de 160% del valor de las exportaciones o del 35% del producto domstico; a
partir de estos niveles, el endeudamiento tiene efectos negativos sobre el crecimiento econmico (Marichal 2005:1).
7 Marichal 2003: 2-3.
0 Cerrada la va judicial, los bonistas ingleses hicieron lobby para exigir a su gobierno la realizacin de acciones diplomticas y
polticas ante el Presidente Mariano l. Prado, apremindolo para reanudar el pago de la deuda externa. En 1878, la intervencin
del Secretario del Foregn Office, Robert Gascoigne-Ceci, Marqus de Salisbury, fue decisiva para conseguir el compromiso del
gobierno peruano de pagar 300 000 anuales al comit de bonistas (Miller 1976: 77).
10
cual estos declinaron aceptar jurisdiccin en una demanda contra el no pago de los bonos del
gobierno peruano. En esa ocasin, en medio de la perplejidad de los bonistas, los magistrados sealaron que
los bonos no eran otra cosa que compromisos de honor, planteando adems la imposibilidad de resolver los
contratos respectivos ante los tribunales de un pas extranjero o incluso ante aquellos del pas emisor de los
bonos, a menos que fuese con el consentimiento del gobierno de este ltimo pas.

1.1, RECONSTRUCCIN NACIONAL, DEUDA EXTERNA Y FERROCARRILES

El escenario peruano de la posguerra del Pacfico fue realmente penoso. Sin recursos para atender
el gasto pblico y en medio de una terrible caresta causada por la depredacin del papel moneda y
la fuga de capitales, el Estado virtualmente se hallaba en condiciones de sobrevivencia. En esa
coyuntura, el Presidente Miguel Iglesias gobern entre 1883 y 1885 sin Presupuesto General de la
Repblica, careciendo adems de planes para reorganizar el sistema tributario y la hacienda
nacional. Por ello, su gestin fiscal estuvo limitada a la creacin de pequeas contribuciones y el
aumento de los aranceles aduaneros9. Debido a estos problemas, cuando se inicia la reconstruccin
nacional no hubo posibilidades de forjar una economa slida capaz de establecer equitativos
trminos de intercambio con las potencias hegemnicas mundiales. El Per afrontaba entonces una
deuda externa de 50 000 000, y no tena crdito para generar la reactivacin industrial. La
mayora de la elite peruana encontr como nica salida a la crisis especializarse en producir
materias primas requeridas por la demanda internacional. Esta poltica no poda realizarse sin la
colaboracin del capital y empresarios extranjeros, por lo cual el gobierno se vio obligado a
restablecer la confianza de los centros financieros internacionales para conseguir nuevos crditos
destinados a favorecer la reconstruccin progresiva de la infraestructura econmica. Cuando se
inicia este proceso la masa monetaria estaba constituida bsicamente por los billetes fiscales. El
gobierno de Iglesias decidi crear un fondo especial con las rentas aduaneras para amortizarlos e
incinerarlos. Este procedimiento fue abandonado en agosto de 1884 por la escasez de recursos para
proseguir financindolo. Con todo, lograron incinerarse tres millones de soles en billetes de los
bancos del Estado, Nacional, de Lima, La Providencia, Garantizador y la Compaa de Obras
Pblicas. Pero continu circulando en el mercado una masa de 100 millones de soles en papel. Poco
despus, en junio de 1885, quiso retomarse la incineracin, pero una ley de la Asamblea
Constituyente los declar de responsabilidad fiscal ordenando a las aduanas recibirlos hasta un
mximo de 10% en los pagos de aranceles10*.
En otros sectores econmicos la depresin caus tambin enormes perjuicios. La banca
hipotecaria, por ejemplo, haba desaparecido hada mediados de 1883 ante la incapacidad de
recuperar los crditos otorgados antes de la Guerra del Pacfico, pues los beneficiarios se hallaban

9 Basadre 2000: VIH, 1997-1998.


10 Despus de la Guerra del Pacfico, la cotizacin del sol de plata en Londres se mantuvo a la baja. Inicialmente hubo
cierta recuperacin llegando a cotizarse en 38 peniques, pero hacia 1886 descendi a 35 peniques. De otro lado, en 1883,
el billete fiscal estaba depredado hasta en 2 500 % con respecto al sol de plata. En tales circunstancias dej de ser
cotizable como moneda internacional. Sin embargo, slo en noviembre de 1887, el Ministerio de Hacienda declar
formalmente que el billete fiscal no tena curso forzoso. Finalmente, en julio de 1889, dispuso su conversin por ttulos
de la deuda interna, a razn de 15 soles billete por 1 sol de los nuevos papeles {Alzamora 1932: 93).

11
insolventes11. Mientras tanto, el comercio exterior reducido a niveles irrisorios arroj en 1885 un
dficit comercial de 5 500 000 soles. Actividades como la minera argentfera y la produccin azucarera
conformaban el sector exportador nacional dominante generando ingresos anuales por 1 300 000 soles12.
Los ingresos estatales dependan fundamentalmente de las aduanas, las cuales produjeron en
promedio entre 1883 y 1885 dos tercios del total de ingresos fiscales13. En ese mismo perodo, las
contribuciones directas ocuparon el segundo lugar, desatando como hemos sealado una honda
convulsin social en los sectores rurales. En el primer trienio constitucional (1887-1889) el promedio
de ingresos fiscales se situ en 6 100 000 soles, pero la participacin de las rentas ferroviarias apenas
estuvo en 0.8% (Ver cuadro 1). Por esa razn, la opinin pblica consideraba a la red ferroviaria un
capital fijo devaluado.

CUADRO 1

INGRESOS FISCALES Y RENTAS FERROVIARIAS DURANTE LA RECONSTRUCCIN NACIONAL


1883-188914

AO INGRESOS FISCALES RENTAS FERROVIARIAS PORCENTAJE DEL TOTAL

1883 (Desde octubre) 1 305 419 17 183 1.31%


1884 6 208 366 100 736 1.6%
1885 7 889 751 70 204 0,88%
1886* . . . . . . . . . . . .

1887 5 024 249 36 191 0.72%


1888 6 042 942 41 529 0.68%
1889 7 240 669 74 750 1.03%

* No hay informacin disponible.

Para financiar el gasto pblico de 1885, el Presidente Iglesias confiaba plenamente en


alcanzar los rendimientos proyectados a partir de la aplicacin de un gravamen sobre las
exportaciones, el cual para algunas mercaderas aument hasta en 70%. Empero, esta medida produjo
el efecto contrario disminuyendo en 18% las rentas aduaneras, mientras los egresos del Estado crecan
en 22%. No hubo adems una distribucin equitativa de recursos entre los ramos presupuestarios, pues
el de Guerra y Marina recibi ms de un milln de soles, destinndose para inversin estatal en obras1
5

15 La quiebra de los bancos hipotecarios favoreci a los propietarios de predios rurales, pues condonadas de esa manera
sus antiguas deudas tuvieron posibilidad de reconstruir las haciendas para desarrollar cultivos de exportacin (Quiroz
1989: 115). Algunos analistas sealaron que se hubiese cometido una terrible injusticia si los deudores hubiesen sido
forzados a pagar en metlico, pues hasta 1882 las cdulas fueron recogidas por los propios bancos pagndolas con papel
depreciado.
,2 El ingeniero J.B, Martinet critic el alza de impuestos a la exportacin azucarera, pues dicha medida no permita a los
productores locales competir en el mercado londinense con sus similares alemanes y austro-hngaros, los cuales reciban
una prima de sus gobiernos para colocar azcar a bajo precio y lograr as mayores ventas (Martinet, J.B. "Industria
azucarera", p. 3).
n En opinin de Jos M. Rodrguez, la nmina de ingresos fiscales del gobierno de Miguel Iglesias estuvo compuesta por 67
ramos, de los cuales 12 fueron creados por sus funcionarios. El manejo econmico realizado entre 1883 y 1885 le permiti
sostener un rgimen austero, pero libre de las angustias cotidianas en los gobiernos previos a la Guerra del Pacfico
(Rodrguez XVI: 75-78).
u Rodrguez XVI: 79-80, XVIII: 16-19.

12
pblicas la insignificante partida de 46 000 soles. La estrechez impuesta por la crisis produjo en el pas
un sentimiento de frustracin frente al papel econmico de los ferrocarriles en el desarrollo nacional.
Contrariamente, durante el decenio de 1870 muy pocos haban dudado del potencial
rentstico ofrecido por la infraestructura ferroviaria a las millonarias inversiones estatales. Segn el
discurso modernista decimonnico corresponda al fisco dinamizar las actividades productivas y
comerciales haciendo fuertes inversiones en obras viales. Sin embargo, con sorprendente cinismo, los
lobbystas de Henry Meiggs convencieron despus al Estado de cederles la administracin de los
ferrocarriles, introduciendo en el imaginario popular la idea de que slo la gerencia privada los hara
rentables. En la dcada de 1880 este discurso fue repetido constantemente en las pginas de Et
Comercio alentando la inmediata transferencia de la red ferroviaria al capital privado, pues:
"...el gobierno no debe mirarlos como fuente de recursos ni destinar sus rendimientos
posibles a sostener las cargas fiscales, sino que debe preocuparse, sobre todo, de buscar
en l los mismos medios necesarios para llevarlos a su trmino (...), los ferrocarriles
producen no sumas proporcionadas a las ingentes cantidades que en ellos invertimos,
pero si lo suficiente para tomar esos productos como base de una operacin15.

Estas especulaciones encontraban acogida en el pblico porque las autoridades estatales


desconocan los reales rendimientos de las lneas en explotacin. Para subsanar este vaco, en enero
de 1884, el Presidente iglesias orden a La Junta Central de Ingenieros realizar una inspeccin general
de los ferrocarriles. Conocidos los informes de los ingenieros Francisco Wakulski y Ladislao Folkierski
sobre la responsabilidad de los contratistas en el deterioro de las vas, el gobierno regenerador decide
establecer la administracin fiscal en varias de ellas. Durante los primeros aos de dicha gestin, las
ganancias aunque modestas {Ver cuadro 2), cubran sin problemas los gastos en combustible y
reparaciones. Qued as abierta la probabilidad de trasladar esta experiencia administrativa,
aprendida por el Estado en las lneas menores, a sus similares mayores del sur, Chimbte y Trujillo,
arrendadas a John Thorndke y Eduardo Dubois respectivamente. Esta compleja tarea sera ejecutada
recin bajo el subsiguiente rgimen de Andrs A. Cceres.

CUADRO 2

RENTA ANUAL DE FERROCARRILES


188516

FERROCARRIL INGRESOS GASTOS GANANCIA PORCENTAJE

Lima-Ancn 45 471 42 955 2 516 5.5


Chimbote-Suchimn 19 403 6 076 13 327 68
Paita-Piura 60 301 49 566 10 735 17
Pacasmayo-Guadalupe 95 843 89 568 6 275 6.5
Trujillo-Salaverry 182 186 151 510 30 676 16.5

Observando estas cifras podan considerarse justos los permanentes reclamos de los
arrendatarios sobre la nula productividad de los ferrocarriles? Tres hechos ponen en duda la certeza de

,5 "Editorial (II)", p. 2.
16 "El Ferrocarril de Lima a Ancn, pp. 292-293; "El Ferrocarril de Chimbte, p. 2.

13
estas afirmaciones: la conformidad de los administradores privados con el alza de tarifas decretada por los
invasores chilenos, la restriccin impuesta a los inspectores fiscales en el acceso a sus libros contables, y la
embrollada forma en que solan presentar sus cuentas de explotacin171
. En el primer caso, la poblacin
8
reclam contra el costoso transporte, pero fue reprimida por los jefes chilenos, quienes a su vez obtuvieron
de los administradores una mayor participacin en las ganancias extraordinarias mediante el aumento de la
merced conductiva. En cuanto a lo segundo, basta citar el parecer del ingeniero Joaqun Capelo, quien
estuvo encargado de comprobar la justeza de los reclamos del empresario de los ferrocarriles de Pisco y
Pacasmayo en 1886. Para Capelo existan serios vacos y negligencia en la fiscalizacin de estas lneas, pues
sus cuentas:
"...nunca fueron clasificadas ni comprobadas, presentndose siempre tas reclamaciones
en globo, mezclando los trabajos ejecutados, las cuentas de administracin y los gastos de
transporte sin distincin alguna, sin comprobantes, y con cargo muchas veces, a tarifas no
aprobadas por el gobierno (...). El gobierno sin aprobar cuenta alguna, mandaba abonar
diversas cantidades, siempre con cargo a la final liquidacin (...)1S.

En junio de 1886, seis meses despus de la renuncia del Presidente Iglesias, el General
Cceres inaugura el primer rgimen constitucional de la posguerra abriendo una segunda fase en el
proceso de reconstruccin nacional. Su programa hacendarlo estuvo orientado a economizar el gasto
pblico y establecer un eficiente sistema tributario. En ese sentido, habindose reducido en 50% los
ingresos fiscales a causa de la prdida del guano y salitre, el gobierno aplic simultneamente varias
medidas de austeridad, como el recorte de sueldos en la administracin pblica, mientras buscaba
optimizar los ingresos fiscales. Entre estos ltimos se hallaban las rentas ferroviarias, las cuales segn
lobbystas actuantes dentro del Ejecutivo y Congreso slo podran incrementarse manteniendo la
gestin privada de los ferrocarriles. Por tanto, deban respetarse los supuestos derechos de John
Thorndike y Eduardo Dubois en tas lneas del sur y Chimbte respectivamente, y adems favorecer tos
planes de Grace y los bonistas para privatizar el ferrocarril de La Oroya. En esta situacin se produjo
un hecho muy curioso: las lneas menores (Lima-Ancn, Paita-Piura) haban pasado a manos de
arrendatarios privados, mientras las mayores (Chimbote-Yuramarca, Mollendo-Puno, Trujillo-Salaverry)
se encontraban en proceso de recuperacin por el Estado.
En el caso de la lnea de Piura, la administracin fiscal se prolong por veinte meses, entre
febrero de 1885 y octubre de 1886, alcanzando un rendimiento promedio del 17%. Posteriormente fue
entregado a Federico Bume, quien se oblig a repararlo y unirlo con el muelle de Paita. Este arrendatario
pagara al fisco 2.5% del producto bruto de la lnea mientras ste no excediera los 100 000 soles anuales, y
5% cuando superase dicho monto. La gestin Blume tuvo modestos ingresos lo cual le impidi satisfacer
plenamente las exigencias del servicio19. El ferrocarril Pacasmayo-Yonn estuvo bajo administracin fiscal
desde febrero de 1884, siendo transferido a Christian Schreitmller en setiembre del mismo ao por una
merced conductiva de 1 500 soles trimestrales y un prstamo de 25 000 soles al gobierno. En 1888 el

17 En enero de 1884, cuando el ingeniero Federico Wakulski asume la administracin fiscal del ferrocarril Lima-Chancay,
no encontr un solo libro o registro contable en las oficinas ocupadas hasta entonces por su administrador privado,
Wiliam CiUey. Casos como ste solan repetirse en otras lneas, sin que hubiese sancin para quienes perjudicaban al
fisco {"Ferrocarril de Chancay, p. 3}.
18 Capelo, Joaqun, "Informe del Jefe de la Seccin de Obras Pblicas, sobre la solicitud del arrendatario de los
ferrocarriles de Pisco y Pacasmayo para el arreglo y examen de sus cuentas, pp. 203-204.
19 Denegri 1888: 19.
gobierno mand inspeccionar el ferrocarril y liquidar cuentas resultando una diferencia de 30 682 soles a
favor del arrendatario. Volvi entonces a regir la administracin fiscal hasta 1890 quedando una utilidad
lquida promedio de 5 159 soles anuales7'0.
La Lnea Pisco-ica estuvo bajo gestin estatal desde mayo de 1884, pero en setiembre de dicho
ao fue entregada tambin a Christhian Schreitmer, quien la explot hasta 1900. Durante los primeros
dieciocho meses de gestin privada las rentas llegaron a 8 298.49 soles repartidos de la siguiente manera21:
Tres meses del gobierno Iglesias $/. 6 356.99
Seis meses del gobierno del Consejo de Ministros 1 186.25
Diez meses del gobierno Cceres 755.25
Total 8 298.49

El Estado intervino la lnea Lima-Ancn en octubre de 1883, transfirindola a los bonstas


ingleses en 1890. Los ingresos durante el perodo junio 1886-junio 1887 llegaron a 69 297.99 soles, los
cuales sumados a un saldo de 4 970.73 soles del ao anterior, dio un monto final de 74 268.72 soles.
El interventor declar una ganancia de 15 623.86 soles, despus de cubrir los egresos ascendentes a
58 644.86 soles invertidos en Los rubros de gastos de explotacin, reparaciones y pago de deudas
atrasadas del ferrocarril. Sin duda, las tarifas fueron el aspecto de mayor incidencia en la
productividad de la red ferroviaria. En marzo de 1887, el Director de Obras Pblicas, Manuel Amat y
Len, prepar un estado comparativo de las tarifas de pasajes por kilmetro en todos los ferrocarriles
peruanos (Ver cuadro 3). Los costos mayores se hallaban precisamente en las lneas ms importantes,
las del sur y la central, ambas en manos del sector privado. De esa manera, Thorndike y Grace fueron
los nicos beneficiados con la caresta del transporte, pues el Estado no poda cobrarles merced
conductiva por haberla canjeado a favor del pago de supuestas deudas con los citados empresarios.

CUADRO 3

TARIFA DE PASAJES EN FERROCARRILES PERUANOS


1887
(Por kilmetro)22

LNEAS PASAJE DE 1a. CLASE PASAJE DE 2a. CLASE

Moliendo-Arequipa 0.047 0.023


Arequipa-Puno 0.050 0.025
Juliaca-Santa Rosa 0.051 0.026
Pisco-lca 0.032 0.018
Pacasmayo-Guadalupe 0.030 0.019
Lima-Callao 0.030 0,015
Lima-Chorrillos 0.046 0,023
Chosica-Chicla 0.060 0.023
Lima-Ancn 0.027 0.016
Paita-Piura 0.030 0.015

20 Costa y Laurent 1908: 38,


2 Del Solar 1887: 19 y ss.
11 Amat y Len, Manuel. "Ferrocarril Paita a Piura, p. 2.

15
Numerosas voces se alzaron entonces contra la poltica ferroviaria estatal. El juicio
expresado por el senador Pedro Helguero durante el debate de las partidas presupustales en la
Legislatura de 1887 resume fidedignamente esta posicin. Helguero fustig acremente los perjuicios
causados al fisco por la inversin masiva de capitales en los megaproyectos de Meiggs, pues:
"...los ferrocarriles del Estado, que deban haber sido la fuente principal de nuestra
renta y que deban haber rendido tanto o ms que las aduanas, no han producido sino
prdidas y no pagan sino sus gastos de explotacin. No podemos llevarlos a su trmino
por falta de capitales, y se irn deteriorando da a da hasta desaparecer [...] los
ferrocarriles cuestan al Estado hoy 106 millones de soles. El 6% sobre esa enorme
suma sera 6 300 000 soles. Todo esto es prdida para nosotros 23.

Este descontento fue ratificado en agosto de 1888, cuando la Comisin de Presupuesto de


La Cmara de Diputados, compuesta por Manuel C. de la Torre, Jos M. Gonzles, Flix Manzanares,
Wenceslao Venegas y Justo Nio de Guzmn, elabora su dictamen sobre el Presupuesto del bienio
1889-1890 consignando slo 74 750 soles como ingreso total del pliego Ferrocarriles distribuyndolo de
la siguiente manera: Lnea Pisco-ica: 24 750 soles; lnea Salaverry-Trujillo: 12 000 soles; lnea
Pacasmayo-Yonn: 18 000; Lnea Paita-Piura: 2 000 y lnea Lima-Ancn: 18 00024. Como si esta nfima
cifra no fuese suficiente frustracin, el Ministro de Hacienda, Antera Aspllaga, se apresur en rebajar
dichas cifras, pues los ingresos provenientes de las lneas Trujillo-Salaverry y Pisco-lea difcilmente
podran obtenerse en 1889 dado que ellas siempre estaban atrasadas en sus pagos de arrendamiento al
fisco25.
En cuanto a la deuda externa, desde 1873 los bonistas ingleses haban manifestado su
ansiedad por la baja cotizacin de los papeles peruanos en el mercado londinense. Cuando en 1876 el
gobierno de Manuel Pardo no pudo cumplir el servicio de las deudas de 1869, 1870 y 1872, stas
sumaban ya la escandalosa suma de 32 953 000 de principal y 2 683 599 por intereses. Durante el
ltimo ao de dicho gobierno, un grupo de bonistas ingleses encabezado por Sir Charles Russell busc
negociar directamente el pago de sus acreencias con el Estado peruano. Fueron comisionados para
este objetivo, Pedro Glvez, Ministro peruano en Londres, y Jos de la Riva Agero, Ministro peruano
en Francia, pero ellos nada lograron, y slo cuando intervino el virtual Presidente Mariano Ignacio
Prado pudo llegarse a un acuerdo firmndose el Contrato Raphael en junio de 1876. De acuerdo con
dicho documento, sera creada la empresa Peruvian Guano Company para negociar el fertilizante y
asegurar con sus ganancias el servicio de la deuda externa26.
Pero pronto vino la decepcin, pues los productos fueron insuficientes y mientras el pas
caa en la insolvencia el fantasma de la guerra con Chile se avizoraba inevitable. Ms tarde, cuando los
chilenos toman posesin de los yacimientos guaneros de Tarapac, la citada empresa suspendi la
entrega de fondos al gobierno peruano creando un serio dficit en el Presupuesto Nacional. En medio

23 Congreso Ordinario de 1887. Diario de los Debates de la H, Cmara de Senadores 1887: 90.
24 Congreso Ordinario de 1887, Diario de Debates de la H. Cmara de Diputados 1887; 88.
25 Aspllaga, Antero. "Memoria del Seor Ministro de Hacienda don Antero Aspllaga al Congreso Ordinario de 1888". En:
Anales de la Hacienda..., p. 19A.
26 Este arreglo no fue bien recibido en el mercado financiero europeo, provocando una baja en la cotizacin de los bonos
peruanos. Lleg incluso a formarse otro comit de bonistas representado por James Croyle, el cual rechazaba los acuerdos
celebrados por Charles Russell, si bien ste gozaba del apoyo oficial. El ao 1877 se presentaba as como el ms
complicado en toda la historia de nuestra deuda externa {Palacios 1983: 190-191).

16
de Las angustias blicas, el Presidente Prado demand infructuosamente un acuerdo con la Sociedad
General de Crdito Industrial y Comercial de Pars. Las posteriores derrotas militares y el inoportuno
viaje a Europa del citado Presidente en diciembre de 1879, crearon las condiciones para el
establecimiento de la dictadura pierolista. La breve gestin de Pirola tuvo como una de sus primeras
preocupaciones en materia econmica el restablecimiento del crdito peruano en Europa. En ese
sentido, un decreto de 7 de enero de 1880 propuso a los bonistas convertir sus ttulos de la deuda
externa peruana en acciones de ferrocarriles nacionales consolidando as en una sola masa los bonos
de 1870 y 1872 y los emitidos para financiar la construccin del ferrocarril Pisco-lea.
Debido a que por esta operacin los bonistas quedaran en condicin de propietarios de
las vas frreas, el objetivo de Pirola consista en lograr que estos reconocieran el "costo efectivo de
tos ferrocarriles y los cambiaran por ttulos a la par. Sin embargo, calcular el valor del sistema
ferroviario apareca como una tarea muy compleja dado el estado en que se hallaban las lneas bajo la
administracin de diversos empresarios. No caba duda que para hacer un estimado cuantitativo era
inevitable estudiar la situacin de los contratos de construccin. Para esa tarea, que deba concluir en
un informe, se cre una comisin ad hoc integrada por Manuel Santos Pasapera y Pedro Noriega. Sobre
el trabajo de ambos, Jos Manuel Rodrguez, destaca no slo su valor estadstico, sino las premisas
establecidas para escribir una verdadera y sucinta "historia financiera de los ferrocarriles27. Ellos
plantearon una va alternativa para que el Estado pudiera retomarlos y ofrecerlos a los bonistas u otros
empresarios previa Liquidacin de cuentas.
Este asunto constitua en realidad el principal obstculo para lograr su transferencia al
capital extranjero, pues cada una de las anotaciones hechas por Pasapera y Noriega en su informe
revelaron la negligente y dolosa forma en que el fisco entreg dinero a los contratistas sin exigirles
rendicin de cuentas ni reintegro de los fondos mal empleados, despreocupndose adems de la
fiscalizacin de las obras. Por su parte, los bonistas no sintindose obligados a negociar con el Per,
tuvieron durante y despus de la guerra una serie de conversaciones con los chilenos28. Sin embargo,
ya en 1878 se haba producido una divisin en el Commite of Fore/gn Bondhotders de Londres,
surgiendo el Committe of Peruvian Bondhotders. Este ltimo se reuni el 14 de diciembre de
1880 llegando a recoger 32 000 000 en bonos peruanos, siendo reconocido en mayo de 1881 por las
autoridades britnicas como Legtimo representante de los tenedores de bonos peruanos29. Dicho
Comit negoci con el gobierno chileno la posibilidad de acceder a las rentas del guano confiscadas al
Per30, y luego acord solicitar que las firmas Martin & Co. y Anthony Gibbs & Sons vendiesen la mitad
del stock existente en territorio ocupado debiendo entregar la mitad de sus rendimientos para servir la

77 Rodrguez 190: XIV, 18.


28 En mayo de 1886, Sir Henry Tyler en carta ai Conde de Rosebery criticaba la persistente negativa de los chilenos para
destinar mayores fondos al pago de la deuda peruana. Segn Tyler, entre 1880 y 1884, el salitre arrebatado al Per le
produjo a Chile una renta de 20 000 000, sin embargo dicho pas se rehusaba a mejorar el fondo de servicio de los bonos
peruanos {"El comit de tenedores de bonos peruanos, p. 4). El Ministro chileno en Londres, M. Vicua, rechaz dicho
clculo y redujo los ingresos salitreros de su pas a slo 3 400 000, suma insuficiente, segn dijo, para cubrir los gastos
de guerra ascendentes a 20 000 000 ("Los reclamos de los tenedores de bonos peruanos", p. 4).
29 Documentos relativos... 1890: 4.
30 Los bonistas manejaron diversos proyectos para conseguir de Chile la explotacin de las reservas guaneras peruanas. En
1880 ofrecieron pagar un royalty {regala}, pero el gobierno de La Moneda prefiri establecer un convenio para dividir en
partes iguales los productos del guano hipotecado a los bonistas {Miller 1976: 77-78). Finalmente, se convino con los
bonistas en que estos pagaran 30 chelines por tonelada de guano exportada, cuyo precio no fuese menor de 6.

17
deuda peruana31. El otro comit poseedor de 264 680 en bonos del ferrocarril Pisco-lca de 1869, se
unira ms tarde con el primero en momentos que se firma el Contrato Grace.
El informe de los comisionados, fechado en octubre de 1880, destacaba cmo segn el
proyecto pierolista las empresas formadas por los bonistas para explotar los ferrocarriles tendran
privilegio de 25 aos sobre ellos, contados desde la adjudicacin de los mismos, y libertad de derechos
de importacin de los materiales requeridos para terminar las vas inconclusas. A su vez, el Estado
peruano negociara los contratos en una Junta establecida en Londres, presidida sta por el Ministro
plenipotenciario peruano en Gran Bretaa, acompaado de un representante de la casa que hubiese
servido como la ltima agencia financiera del Per en Europa (Dreyfus?) y un ciudadano nombrado por
el Gobierno. Los bonistas podran designar adems dos miembros para integrar la Junta. Con todo,
exista un serio problema para hacer viable esta propuesta: la incapacidad estatal, en el corto plazo,
de restablecer su propiedad sobre los ferrocarriles que an estaban en posesin de administradores
privados. Cada caso demandaba un trato especial, aunque en general los conflictos respondan a una
misma causa: incumplimiento de ios contratos y liquidacin de cuentas pendientes con el Estado. De
otro lado, el objetivo fundamental del gobierno estaba dirigido a que las rentas ferroviarias sirviesen
para pagar intereses y establecer un fondo de amortizacin de la deuda externa.
No slo la dictadura pierolista ofreci los ferrocarriles a los bonistas, posteriormente
tambin lo hizo el crculo de socios y herederos de Henry Meiggs. A inicios de 1883, John Meiggs y
Charles Watson pretendieron traspasar a los bonistas las lneas de Chimbte y del sur, pero estos
rechazaron la oferta porque no estaban dispuestos a invertir capital en una empresa de incierta
rentabilidad dado el estado de bancarrota econmica del pas. No obstante, Meiggs y Watson
insistieron en sus planes tratando de que el Congreso instalado en Arequipa, reconociera sus derechos
sobre las lneas. En febrero del citado ao, Watson se hallaba ofertando en Estados Unidos de
Norteamrica la transferencia del contrato del ferrocarril de Chimbte por dos millones de dlares. A
su juicio, los capitalistas norteamericanos podan concluir los ferrocarriles emitiendo nuevos bonos
hipotecarios especiales por el saldo an impago de los contratos, administrando mientras tanto la red
ferroviaria hasta la amortizacin de ios citados bonos. Pero meses despus cambi de parecer
volviendo a negociarlos con los bonistas, ofreciendo esta vez venderles sus derechos como contratista
para darles de esa forma posesin efectiva sobre los ferrocarriles. Confiado en su posicin privilegiada,
y aprovechando la debilidad econmica del gobierno peruano, Watson plane asociarse con el capital
britnico para explotar tos ferrocarriles, plenamente convencido de que las autoridades nacionales
aceptaran semejante arre glo "32.
Sin embargo, en diciembre de 1883, la posicin negociadora de los bonistas ingleses
mejor notablemente, pues el gobierno de Miguel iglesias haba surgido como interlocutor legtimo, y
la aprobacin del Tratado de Ancn por una prxima Asamblea Constituyente creaba el marco jurdico
apropiado para arreglar definitivamente la cuestin de la deuda externa. Estos hechos los impulsaron a
considerar la posibilidad de asumir la gestin ferroviaria por su cuenta y riesgo. Watson propuso

3,Ih e Peruvian Bondholders Committee 1881: 42-44.


32 Salinas 2007: 110.

18
entonces a John Meiggs exigir al Estado una hipoteca especifica sobre los ferrocarriles y una
autorizacin para emitir bonos a un tipo cuyo inters y amortizacin fuesen suficientes para cubrir
cuentas atrasadas, el saldo de los contratos y los daos causados a la red ferroviaria por los chilenos.
Segn Watson, el fisco adeudaba a Henry Meiggs la suma de 37 112 548 soles, la cual recomendaba
extinguir mediante una emisin sucesiva de bonos por 46 328 172 soles al tipo del 80%. De acuerdo con
este plan inicialmente se pagara 6 694 390 soles, debiendo hacerse los abonos siguientes conforme al
adelanto de los trabajos33. Por otro lado, la rentabilidad de esta ruta sera garantizada
internacionalizndola a travs de su prolongacin hasta las minas de Oruro, Aullagas, Chacura y la
zona selvtica del noroeste boliviano. Corresponda a John Meiggs financiar la construccin de este
nuevo camino ferroviario organizando una compaa en Londres, la cual retendra en su poder los
bonos emitidos con hipoteca sobre la renta de los ferrocarriles. Aparentemente exista inters de
un grupo de empresarios nacionales, representados por Jos Mara Qumper, por participar en este
proyecto. Pero Meiggs no consigui entusiasmar a los capitalistas
ingleses, pues ninguno deseaba comprar ferrocarriles
deteriorados e improductivos. Por el contrario, cuando en junio
de 1884 Las noticias del negocio llegaron a odos de Enrique
Guedella, representante de un grupo de bonistas franceses y
belgas, ste exigi la entrega a ellos de las vas frreas
hipotecadas por los emprstitos de 1870 y 187234. Aburrido y
desesperado con estos reveses, Watson quiso abandonar sus
proyectos y deshacerse de sus acciones de la Compaa del
Ferrocarril de La Oroya, aunque recibiese por ellas el 10% de su
valor nominal35.
Tiempo despus, en agosto de 1884, Meiggs aconseja a Watson vender dichas acciones a
los bonistas ingleses, pero ya era demasiado tarde porque poco antes las haba entregado a John
Thorndike como garanta de un prstamo. Este ltimo adems haba efectuado en secreto, y mediante
su agente Jos Manuel Braun, una propuesta temeraria al gobierno boliviano: venderle su participacin
en los ferrocarriles del sur para facilitarle la salida al Pacfico, manifestndose dispuesto a recibir
bonos como forma de pago. Thorndike adems mantena ocultos los rendimientos de la Lnea Arequipa-
Puno. En el caso del ferrocarril de Chimbte, Watson conservaba la esperanza de poder transferirlo a
un sindicato norteamericano36. Estando las cosas en dicha situacin intervino Michael P. Grace, quien
compra la Compaa del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco con el objetivo de realizar una
gran especulacin financiera. Para ello, en enero de 1885, obviando a Charles Watson y apoyndose en
William Cilley, adquiere las acciones de John Meiggs y Alexander Robertson cuya cotizacin se haba
depreciado en 50%. Para concretar esta transaccin, Grace no tuvo necesidad de emplear dinero
efectivo, pues entreg a los vendedores 378 000 en acciones de la futura compaa que deba
encargarse de culminar la lnea. De igual forma, asumi el compromiso de cancelar durante cinco

"Salinas 2007: 111.


M "La reclamacin europea y los tenedores de bonos", pp. 3-4.
35 Salinas 2007: 117.
Salinas 2007: 121.
19
aos, 3 000 a Meiggs y 1 820 a Robertson con Las rentas deL ferrocarril de La Oroya cuando ste
fuese terminado. Esta obra demandaba una inversin de 3 000 000 habindose fijado Grace un plazo
mximo de dos aos para conseguir dicho capital. Ello finalmente no fue necesario, pues en el
siguiente lustro se encarg de crear las condiciones para transferirlo ventajosamente a los bonistas
ingleses con perjuicio de los intereses fiscales.

1.2. SITUACIN ECONMICA Y JURDICA DE LA RED FERROVIARIA ESTATAL

Durante la Reconstruccin Nacional el Estado protagoniza una larga batalla para recuperar los
ferrocarriles de manos de los herederos de Meiggs y otros administradores privados. Todos estos
alegaban sufrir prdidas en la explotacin de las lneas, pero se negaban a devolverlos al fisco
reclamndose, por el contrario, acreedores del Estado confiados en que ningn funcionario pblico les
revisara sus cuentas. Esta pugna entre gobierno y empresa privada no poda obviar los derechos de los
bonistas europeos, mayormente ingleses, como poseedores de la primera hipoteca sobre los
ferrocarriles. Empero, los herederos de Meiggs, ante quienes formalmente los irresponsables gobiernos
haban reconocido una serie de deudas, pretendan apropiarse de las lneas. De esa forma, en los
hechos el Estado haba sido despojado de sus ferrocarriles por inescrupulosos empresarios. Modificar
esta situacin represent un complejo problema para los polticos de la posguerra, porque con mucha
astucia, Grace y el lobby de Meiggs emplearon la estrategia jurdica de rechazar la competencia del
Congreso en la solucin de los desacuerdos referidos a los antiguos contratos ferroviarios, A su juicio,
slo el Poder Ejecutivo, en su condicin de personero del Estado, poda reunirse con los empresarios y
suscribir nuevos contratos de comn acuerdo. Este falaz argumento paraliz la accin de quienes
consideraban usurpadores a los administradores privados. Aos despus, en octubre de 1888, El
Comercio intervino en el debate pronuncindose en contra de que los legisladores trataran de innovar
varias clusulas de los citados contratos, creyendo ms apropiado promulgar una ley general sobre
obras ferroviarias en la cual se reconociera la facultad estatal de rectificar especificaciones
financieras y tcnicas pactadas anteriormente por las partes37. Pero en 1885 Los funcionarios estatales
ignoraban La real situacin econmica y jurdica de la red ferroviaria, y perdieron tiempo valioso en
recopilar informacin de Los renuentes administradores.
El primer informe ferroviario posterior a la Guerra del Pacfico fue expuesto en marzo de
dicho ao, ante La Asamblea Constituyente, por el Ministro de Gobierno, Juan Aliaga. Este documento
comprob el enorme pasivo existente sobre los ferrocarriles, lo cual era un obstculo insalvable para
explotarlos y concluirlos con recursos fiscales. A pesar de ello, el gobierno consigui rescindir y
modificar algunos contratos exigiendo a Los empresarios privados la cancelacin de crditos contra el
fisco, la entrega de un porcentaje sobre las entradas brutas de cada lnea, el compromiso de
terminarlos sin desembolso fiscal, mejoramiento del servicio aprovechando el material rodante
adquirido del Estado, y rebaja de hasta 75% en las tarifas de transporte para las tropas y material de
guerra. Aliaga hizo adems un minucioso diagnstico del potencial econmico de cada lnea. El

37 "Editorial {NI}", p, 2.

20
arrendamiento del ferrocarril Pisco-lea, muy daado y cuyo material rodante estaba valorizado en
200 000 soles, haba sido rebajado a 400 soles mensuales. Anteriormente, en abril de 1884, el gobierno
anul su ilegal transferencia efectuada a Serdio hermanos por Juan Boza, sancionndolo con la
expropiacin de un lote de 161 000 soles en bonos de deuda interna y especiales de dicho ferrocarril.
Meses despus fue firmado un nuevo contrato con Christhian Schreitmller, quien adquiri el material
rodante a un costo de 100 000 soles en efectivo, obligndose a entregar al fisco el 20% de la renta
bruta durante los primeros diez aos y el 25% en los quince restantes. Bajo esta nueva
administracin, el fisco recibi 8 208 soles por el trimestre final de 1884, lo cual permita proyectar
una renta anual de 32 800 soles, monto superior a los 4 800 soles cobrados hasta entonces conforme al
antiguo contrato.
En el caso del ferrocarril Salaverry-Trujilio, el empresario Pedro Telmo Larraaga haba
incumplido con construir el muelle y malecn complementarios acordados en los contratos de 1872 y
1875. En ese contexto, el Ministro Aliaga propuso recuperarlo por la va judicial para ofrecerlo a
nuevos postores bajo la obligacin de concluirlo. Por otro lado, la Direccin de Obras Pblicas no tena
datos exactos de las rentas producidas por esta lnea desde 1875, ni de los capitales invertidos en ella
por Larraaga. Este empresario haba recibido en 1876 un prstamo estatal de 300 000 soles en bonos,
cuyo pago no pudo verificar el gobierno de Iglesias por causa de la anarqua ocasionada por la invasin
chilena. En agosto de 1883, para eludir esta responsabilidad, Larraaga traspasa este ferrocarril a la
Casa Grace Brothers y Co., sin advertirle la existencia de crditos adeudados al Estado. El gobierno
anula esta operacin, nombra un administrador fiscal y ms tarde, en febrero de 1885, lo entrega al
nuevo contratista Eduardo Dubois, obteniendo el reembolso del prstamo, la extincin de los bonos,
una renta de 10% sobre los ingresos brutos en los primeros diez aos y 15% en los quince restantes,
rebaja en las tarifas ferroviarias para la carga estatal, limitacin de franquicias en derechos
aduaneros, y la seguridad de conclusin de la Lnea y el muelle como garanta de buen servicio.
Con respecto al ferrocarril de La Oroya, sus derechos y obligaciones fueron adquiridos por
Michael Grace en enero de 1885, quien solicit de inmediato al gobierno de iglesias modificar los
trminos del contrato de 1880, con el propsito de que se le concediera la administracin de dicha
lnea por 99 aos comprometindose a llevarla hasta La Oroya y abrir el socavn de Rumiallana (Pasco)
para su explotacin. Esta propuesta fue recibida con entusiasmo por el Ministro Aliaga, pues en su
opinin liberaba al Estado de deudas pendientes con el empresario rebajando al mismo tiempo las
tarifas para el transporte oficial. En cambio, Grace quedaba obligado a invertir 3 000 000 para
prolongar el citado ferrocarril, y cuando ello ocurriese abonara al fisco un mnimo de 5 000 anuales
por arrendamiento, monto capaz de aumentarse en otras cinco mil adicionales por cada cifra
porcentual excedente sobre la renta base de 7%. Aliaga confiaba en que, a futuro, las ganancias de
esta empresa llegaran hasta el 12%, con lo cual beneficiara al fisco pudiendo elevarse la merced
conductiva a 30 000. Asimismo, despus de siete aos el gobierno incrementara su recaudacin
tributaria, pues estaba facultado para reducir las franquicias aduaneras a favor de Grace. Finalmente,

21
el ferrocarril, el socavn y dems dependencias seran devueltos al Estado una vez culminado el
contrato de 99 aos38.
El principal conflicto jurdico haba sido planteado por Charles Watson y John Thorndike,
administradores de los ferrocarriles Chimbote-Recuay y Juliaca-Cusco respectivamente. Ellos no
aceptaban entregarlos al Estado, amenazando con solicitar el apoyo del gobierno norteamericano si
eran forzados a hacerlo. El gobierno de iglesias, interesado en concluir estas lneas, negociara sin
xito un nuevo arrendamiento por un plazo de cincuenta aos pagadero con la percepcin de un
porcentaje sobre los ingresos brutos, restringiendo adems a los contratistas las franquicias aduaneras
concedidas en anteriores contratos. Mejor suerte tuvo el gobierno con el ferrocarril Urna-Ancn,
cuando en 1884 retira al administrador William Cilley, cuya gestin vena arrojando un dficit
promedio de siete mil soles anuales. En manos del Estado la lnea regulariza su servicio diario, recibe
trabajos de reparacin elevando sus ingresos anuales hasta 5 764 soles. Aliaga confiaba en mantener
esta tendencia al alza, pues las medidas dispuestas para mejorar el puerto de Ancn intensificaran el
trfico comercial augurando carga permanente a esta lnea. La administracin fiscal se propuso
cancelar Las deudas dejadas por Cilley con los propios ingresos del ferrocarril, desechando cualquier
posibilidad de solicitar nuevos crditos al Estado, esperando convocar despus al capital extranjero
para contratar su gerencia y culminacin.
El ferrocarril de Paita-Piura, administrado por Federico Blume desde 1871, permaneca
inconcluso debido a las sucesivas modificaciones en su trazo realizadas en 1873 y 1874, Estos
inconvenientes afectaron la gestin Blume, la cual acumul deudas con el fisco mantenindolas
impagas hasta 1878. Por ello, Aliaga propuso hacer una nueva tasacin antes de entregarlo a los
bonistas, no siendo partidario de aceptar un pago sobre el valor material del camino, sino en funcin a
sus rendimientos potenciales. En caso los bonistas rechazaran esta propuesta, sera entregado
nuevamente a Blume dndole privilegio de 25 aos y libertad de importacin de materiales, previo
pago de 1 945 600 soles y bajo la obligacin de extenderlo hasta Catacaos. Mientras tanto la
administracin del ferrocarril Pacasmayo-Cajamarca era motivo de disputa judicial. Henry Meiggs
haba ejercido dicho cargo desde 1871, el cual recay a su muerte en Jos Silva Santisteban hacia fines
de 1877. Poco despus, Charles Watson, como cesionario del Directorio ejecutor de los contratos
firmados por Meiggs exigi a Silva Santisteban la entrega del ferrocarril. ste se neg a hacerlo
reclamando judicialmente a Watson el pago de 224 000 soles por gastos administrativos efectuados
durante su breve gestin en dicha lnea. Silva Santisteban denunci adems a Watson de actuar como
testaferro de un misterioso personaje influyente interesado en explotar ferrocarriles. En 1885, el
gobierno esperaba an el final del juicio para firmar con quien resultase ganador un nuevo contrato
adjudicando privilegio de explotacin por 25 aos bajo compromiso de no elevar las tarifas.
Como hemos expuesto, a comienzos de 1886, el Estado se hallaba firme en su deseo de
establecer la administracin fiscal en los ferrocarriles. Ello explica la inicial negativa del gobierno de

38 Hasta 1889 Michael Grace no hizo inversiones importantes en el ferrocarril central, utilizndolo como prenda para
asegurar su concurso en las negociaciones entre Estado y bonistas ingleses sobre la cancelacin de la deuda externa.
Durante los cuatro aos de la administracin Grace, La Opinin Nacional calcul en casi 300% el aumento de los fletes en
esta linea respecto de su similar del sur ("Las tarifas del ferrocarril trasandino y el contrato, p. 7).

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Andrs A. Cceres, instalado en junio del mencionado ao, a pagar la deuda externa con Los bienes
(ferrocarriles, guano, tierras) y rentas nacionales, as como su planteamiento de trasladar esa
obligacin al Estado chileno, en tanto ste se haba apoderado de los recursos del guano y salitre
destinados a satisfacer las acreencias de los bonistas ingleses. La solucin de esta controversia
financiera internacional fue alcanzada luego de tres aos de tensas negociaciones. Durante ese mismo
perodo, el Congreso mediante resoluciones legislativas, dadas entre noviembre de 1887 y mayo de
1888, anula los contratos de los ferrocarriles de Trujillo, Chimbte y de Arequipa-Puno, nombra
interventores fiscales y en un sorprendente cambio de actitud poltica estudia una frmula
conveniente para negociarlos con los bonistas. Ciertamente, los antiguos administradores trataron de
retener sus cargos. Charles Watson, por ejemplo, encarg a su hijo Charles Watson 2o coordinar con
Francisco Garca Caldern la estrategia ms apropiada para amparar sus supuestos derechos sobre el
ferrocarril chimbotano. Los Watson haban pensado recurrir a los tribunales para demandar al Estado
por despojo, pero asesorados por Garca Caldern prefirieron esperar la sentencia en la causa
interpuesta por Eduardo Dubois por el caso del ferrocarril trujillano, la cual se haba complicado por la
redamacin diplomtica interpuesta por el gobierno norteamericano. Para Garca Caldern no era
conveniente demandar al Poder Legislativo, pues ello conducira a un impase diplomtico entre los
gobiernos de Per y Estados Unidos de Norteamrica. Ciertamente, la presin extranjera poda tener
xito facultando a Watson para invocarla tambin a favor suyo. Sin embargo, si estuviese en curso su
demanda de despojo, el gobierno peruano desatendera la queja diplomtica mientras no se resolviera
la cuestin judicial. En ese contexto, convena a Watson no obsesionarse con retomar la
administracin del ferrocarril, sino conseguir el reconocimiento de sus derechos como contratista, en
virtud del cual seguira solicitando fondos para el trmino de los ferrocarriles o cobrar
indemnizaciones por daos y perjuicios. A juicio de Garca Caldern, ello no significaba abandonar la
va judicial, sino reservar su uso para el momento ms adecuado dentro del plazo mximo de un ao,
mientras tanto slo quedaba esperar a que surtiesen efecto los reclamos norteamericanos y "dejar las
f iQ
cosas como estn .
Un anlisis ms detallado merece la cuestin del ferrocarril del sur (Mollendo-Puno-Santa
Rosa), administrado desde 1877 sin pago fiscal alguno por John Thorndike. En mayo de 1886, en uno de
sus ltimos actos administrativos, el gobierno transitorio del Consejo de Ministros aprob la
transferencia del ferrocarril del sur hecha por Charles Watson a John Thorndike, ste ltimo convalida
dicha operacin firmando, el 7 de agosto del mismo ao, un contrato ad referndum con el Estado
bajo las siguientes condiciones: vigencia del arrendamiento de la lnea por 50 aos sujeto a una
merced conductiva de 24 000 soles anuales durante el primer decenio, 40 000 soles en el segundo y
60 000 soles en los siguientes aos. El contratista adems deba prolongar el ferrocarril hasta Scuani
en un plazo de 4 aos, quedando autorizado para llevar un ramal hasta Desaguadero donde sera
conectado con el ferrocarril La Paz-Oruro. El Comercio consider ventajoso este contrato confiado en3
9

39 Carta de Francisco Garca Caldern a Charles Watson 2 o. Urna, abril 10 de 1888. AGN-Fondo de Enafer-Anexo C1-
botsia 1, Es censurable el papel cumplido por Francisco Garda Caldern en el conflicto entre el Estado y tos empresarios
Charles Watson y Eduardo Dubois, pues mientras de un lado daba asesora jurdica a sus socios en contra de los intereses
del pas, por el otro como senador usaba la tribuna parlamentaria para bloquear cualquier proyecto referido a la
recuperacin de los ferrocarriles.

23
que conectara el gran mercado altiptnico boliviano con el Per y el exterior. Sin embargo, sugiri
recortar el plazo de arrendamiento e introducir disposiciones para modificar las tarifas cada dos o tres
aos de acuerdo con la situacin comercial de la regin40. Similar impresin tuvo el Prefecto de Puno,
Federico More, quien vaticinaba una expansin econmica regional impulsada por el trfico de trenes
cargados de mercaderas, el cual se multiplicara cuando los rieles llegasen hasta Sicuani permitiendo
la salida de toneladas de productos agrcolas cusqueos y puneos41,
Pero hubo tambin cuestionamientos a este contrato. En la Legislatura de 1886, el
senador Jos Morales Alpaca solicit interpelar al Presidente del Consejo de Ministros, Pedro A. del
Solar, a fin de conocer los planes del gobierno para los ferrocarriles del sur, y el monto de la presunta
deuda estatal con Thorndike, El Ministro Del Solar aval el contrato arguyendo haber sido largamente
discutido en el Consejo de Ministros antes de aprobarlo, y adems tena el parecer favorable del Fiscal
de la Corte Suprema. En su opinin, el gobierno hizo lo ms prudente entregando este ferrocarril,
porque arrojaba continuos dficits y estaba cargado de acreencias con los herederos de Meiggs, cuya
verificacin vena efectuando el Tribunal de Cuentas. Segn el contrato, la liquidacin de cuentas
sera materia de una resolucin especial, renunciando el contratista a cualquier reclamo si obtena
saldo favorable, pero reconociendo el derecho del Estado a cobrarle en caso resultase deudor.
La contundente respuesta de Morales Alpaca dej al descubierto los perjuicios del
contrato, derivados de la incapacidad de Thorndike para hacer nuevas inversiones. Citando los naies
de Obras Pblicas del Ao de 1884, record haberse pagado ms de cuatro millones de soles a Henry
Meiggs por obras no ejecutadas, entre las cuales estaba incluido el tramo Santa Rosa-Marangan.
Asimismo, la exigua merced conductiva ofrecida por el contratista no guardaba proporcionalidad con
los ingresos del ferrocarril, calculados en un milln de soles anuales. El propio Watson hizo aos antes
una mejor propuesta, retirada despus sin motivo conocido. Por lo dems, todo contrato de cesin de
bienes nacionales estaba sujeto a licitacin, y ese requisito no se haba cumplido en este caso.
Finalmente, Morales Alpaca exigi al Ministro efectuar la liquidacin de cuentas basndose en
documentos oficiales, y no en las copias suministradas por Thorndike42, El Ministro Del Solar defendi
la solvencia financiera del arrendatario, justificando la firma del contrato en la necesidad de arreglar
prontamente el asunto, pues el examen de las cuentas tomara mucho
tiempo dado que una parte de los documentos estaba en poder de
Chile, y el resto desapareci en el incendio del Tribunal de Cuentas de
Lima.
Recibida la exposicin del Ministro Del Solar, la Comisin
de Obras Pblicas y Principal de Hacienda de la Cmara de Diputados,
integrada por Aurelio Denegri, Manuel Dianderas y Antero Aspllaga,
emite dictamen el 15 de setiembre de 1886, pidiendo la anulacin del
contrato Thorndike a causa de haberse firmado sin subasta pblica

40 "Editorial (IV), p. 2.
4' More, Federico. "Memoria que presenta al Ministerio de Gobierno, Polica y Obras Pblicas, el Prefecto del
departamento de Puno, D. Federico More, pp. 521-522.
41 Diario de los Debates de la H. Cmara de Senadores 1886: 94 y ss.

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concediendo un excesivo plazo (54 aos) de arrendamiento para satisfacer los deseos del contratista,
quien as lo exigi reclamndose acreedor de una supuesta deuda del Estado por siete millones de
soles como cesionario de los derechos de Meiggs. Los comisionados criticaron tambin haberse
entregado a Thorndike un ferrocarril tasado en 46 344 009 soles, segn clculos del Ministerio de
Gobierno, sin determinarse antes el monto de las acreencias reclamadas y el costo de las
prolongaciones ferroviarias. En cuanto al rendimiento anual de esta lnea existan diferencias
abismales en los estimados, pues algunos lo fijaban en 76 mil soles y otros en 500 mil soles. De otro
lado, el gobierno desconoca el estado de conservacin del ferrocarril y careca de un inventario de la
infraestructura existente, por tanto estaba imposibilitado de sealar las reparaciones exigiles al
contratista.
El dictamen reflexiona adems sobre el papel de los ferrocarriles en la produccin de
riqueza, poniendo nfasis en que segn el uso dado podan ser las arterias por donde circulara la
energa regeneradora del pas o gigantescos cadveres de capitales perdidos. Aunque estaban de
acuerdo en unir tos ferrocarriles a los centros productivos, no justificaban la firma de contratos al
margen de las leyes so pretexto de compensar deudas estatales. A su criterio, el contrato original
de febrero de 1877 y del cual Thorndike se reclamaba cesionario, dejaba en evidencia el
incumplimiento de obligaciones por el contratista. El gobierno de Mariano i. Prado cometi
entonces un craso error permitiendo a Henry Meiggs convertir cada seccin ferroviaria en un
sistema individual con el nico fin de entorpecer la fiscalizacin contable. Por todas estas
razones, la comisin propuso desaprobar el contrato dejando a Thorndike como administrador
transitorio hasta cuando fuesen liquidadas sus cuentas, para luego arrendar la lnea en subasta
separando los contratos de construccin de los de arrendamiento'13. El dictamen en minora de la
Comisin de Obras Pblicas, fechado el 25 de setiembre y suscrito por Eleuterio Macedo y Manuel
de la E. Snchez, fue ms radical y pidi devolver el contrato al Ejecutivo para licitar las lneas
segn las estipulaciones legales vigentes y en condicin ad referndum.
La posicin de Thorndike encontr apoyo en el dictamen en minora de la Comisin
Principal de Hacienda y Obras Pblicas, presentado el 28 de setiembre por Justo Fernndez y
Emilio Dancuart. Ellos exigieron al gobierno respetar los derechos del contratista sobre las lneas
del sur, los cuales caducaban cuando fuese concluida la seccin Santa Rosa-Cuzco, y ello requera
La entrega de varios millones de soles al contratista por parte del Estado. Los comisionados no
consideraban impedimento para la firma del contrato el estado inconcluso de la liquidacin de
cuentas, pues el empresario haba renunciado a cobrar cualquier saldo a su favor. Con todo,
recomendaron modificar las clusulas 2a y 7a del contrato referidas a nuevas obras y merced
conductiva. La clusula 2a fijaba un plazo de dos aos para construir el ramal Puno-Desaguadero,
debiendo obligarse el contratista en caso de incumplimiento a concluir por su cuenta las secciones
Sicuani-Cuzco y Mollendo-lslay, o dejar en libertad al gobierno para contratarlas con otra
compaa. A su vez, en la clusula T convena aumentar la merced conductiva anual por encima
de los 24 mil soles pactados, pues calculndose en un milln de soles los ingresos brutos, y

41 Diario de tos Debates de la Cmara de Diputados 1886: 568-569.

25
deduciendo 30% por gastos de explotacin (300 000 soles) y 64% (640 000 soles) para el servicio de
intereses y amortizacin de un emprstito de ocho millones de soles aplicable a las obras Puno-
Desaguadero, Mollendo-lslay y Santa Rosa-Sicuani, quedaba un saldo lquido de 60 000 soles. Esta
cifra no englobaba las ganancias adicionales provenientes del proyectado incremento del trfico
de pasajeros y carga. En cuanto a los vapores del Titicaca, estos slo garantizaban ingresos por un
mximo de 4 aos, pues entonces con el arribo de la lnea al Desaguadero seran intiles sus
servicios. El dictamen propuso cobrar una fianza equivalente al 5% del costo de las obras, y de una
garanta del 10% sobre el precio del material rodante.
Fueron emitidos tambin otros dos dictmenes unipersonales. El primero, presentado
por el diputado P.M. Rodrguez, miembro de la Comisin Principal de Hacienda y fechado el 27 de
setiembre, sugiri innovar el contrato en los siguientes puntos: 1o exigir la construccin de la
lnea Islay-Mollendo aun cuando fuese hecha la de Desaguadero, y si ste ltima no fuese
ejecutada continuar con las secciones de Santa Rosa-Sicuani y Sicuani-Cuzco, fijndose un plazo
de tres aos para esta ltima; 2o exigir fianza del 5% sobre el costo de las obras, hacindola
efectiva en caso de incumplimiento del contratista; 3o reducir el plazo de explotacin del
ferrocarril a 30 aos, contados desde la fecha en que fuese otorgada la escritura; 4o realizar un
inventario del mismo con intervencin del contratista demandndole garanta del 10% respecto
del valor del material rodante; 5o exigir al contratista entregar el 6% del producto bruto de los
ferrocarriles al Estado; 6o asegurar la devolucin del ferrocarril al gobierno al fin del contrato y
sin reclamo alguno; 7o excluir del contrato a los vapores del Titicaca; 8o negociar la variacin de
tarifas con el contratista para beneficio del pblico; y 9o conceder libre importacin de
materiales y vveres durante el tiempo de construccin de las lneas.
Finalmente, el diputado Jos Castaeda, integrante de la Comisin de Obras Pblicas,
emiti el 30 de setiembre su dictamen en minora atacando la falta de sustento tcnico del
contrato, pues el informe preliminar de la Seccin de Obras Pblicas y la vista del Fiscal Supremo
no aportaban los datos necesarios para aceptar los costos atribuidos por el contratista a las obras
pendientes. El Ejecutivo careca de planos, presupuestos, estadsticas e inventario de los
materiales requeridos en la construccin del tramo Santa Rosa-Sicuani de una extensin de 75
kms. Por entonces se haba avanzado 63 kms de camino entre Santa Rosa y Marangan, faltando
culminar los ltimos 12 kms, cuyo costo -segn Castaeda- no superaba los 360 mil soles. En el
presupuesto original, Henry Meiggs valoriz en 76 400 soles el costo promedio del kilmetro, cifra
exagerada porque en la cordillera argentina no exceda los 30 000 soles. Esta sobrevaloracin
tambin afectaba el costo de los cortes en las rocas y los precios de las locomotoras. De acuerdo
con las cifras de Castaeda, el costo total del ferrocarril Moliendo-Cuzco ascenda a 46 344 009
soles (Ver cuadro 4). A esa suma se agregaran los costos del ramal Puno-Desaguadero de 145 kms
por 4 millones y medio de soles, el de Mollendo-slay de 11 kms, incluyendo un muelle, por 800
mil soles.

26
CUADRO 4

COSTO DEL FERROCARRIL MOLLENDO-CUZCO SEGN EL DIPUTADO JOS CASTAEDA


188644

SECCIN FERROVIARIA LONGITUD CONSTRUIDA Y EN CANTIDADES ABONADAS POR EL


EXPLOTACIN GOBIERNO A LOS CONTRATISTAS

Moliendo-Arequipa 172 12 000 000. 00


Arequipa-Puno 350 23 991 009. 28
Juliaca-Cuzco 130 10 353 000. 54
Totales 652 46 344 009. 82

Cuntas ganancias poda esperarse de este ferrocarril valorizado en 46 000 000 de soles?
y cunto ofreca John Thorndike para su explotacin? En 1870, Meiggs arrend la seccin Moliendo-
Arequipa por una merced conductiva de 360 y 480 mil soles en los dos primeros aos y tres restantes
respectivamente. Tomando como referencia esos montos, Castaeda estim en 500 mil soles los
ingresos anuales de dicha lnea, sugiriendo una suma similar para la seccin Arequipa-Puno, resultando
as un producto conjunto de un milln de pesos. El rendimiento de la seccin Juliaca-Sicuani no poda
estimarse mientras no estuviese culminada, pero su potencial estaba cercano al milln de soles. No en
vano, Henry Meiggs en 1876 propuso al Estado arrendar la seccin Moliendo-Puno pagando anualmente
el 3% (1 080 000 soles) de su valor (36 000 000 soles). Manejando con eficiencia este capital, el Estado
lograra obtener rentas por 177 625 000 soles durante la vigencia de cincuenta aos del contrato. En
cambio, la administracin Thorndike slo reportara a la Caja fiscal la modesta suma de 11 399 477
soles, pues el contratista entregaba 6 160 000 soles en obras, y 5 239 477 soles por las anualidades de
24 mil, 48 mil y 60 mil soles durante el plazo citado. No haba entonces explicacin para renunciar a
una renta ferroviaria promedio de 1 062 190 soles anuales, por una merced conductiva de 60 mil soles
en el mejor de los casos.
Castaeda hizo varias recomendaciones para modificar el contrato Thorndike, As, solicit
insertar clusulas obligando a Thorndike a construir el ramal Mollendo-Islay y prolongar la lnea hasta
el Cuzco, pues como Meiggs haba advertido dejando el camino en Marangan no sera til para el
desarrollo local. Por el contrario, no era todava conveniente exigirle construir un ramal hasta
Desaguadero, porque slo traera beneficios a Bolivia. En la clusula 5a, referida a las condiciones en
que sera devuelta al Estado La va frrea, la vaguedad de la frase "en estado de continuar
funcionando con regularidad no comprometa la necesaria renovacin del material rodante por parte
del contratista. Tampoco era justo concederle libre importacin de bienes sin antes precisar el listado
de mquinas y materiales merecedores de dicho beneficio, pues el contratista poda introducir
mercancas ajenas al trabajo ferroviario y colocarlas en el mercado. Crasos errores fueron, asimismo,
autorizarlo a cobrar el excesivo flete de 10 centavos de sol por transporte de tonelada espaola,
exonerarlo del impuesto a la renta, y reducirle la multa de 25 mil soles por cada ao de demora en la
construccin de las vas. Para compensar estas generosas concesiones el gobierno deba exigir a
Thorndike una garanta del 10% sobre el valor de las obras contratadas, estableciendo adems un plazo

^ Diao de los Debates de la Cmara de Diputados 1886: 566 y ss.

27
de cinco aos para construir las lneas Santa Rosa-Cuzco y Mollendo-lslay, el cual comenzara a correr
seis meses despus de firmado el contrato. Poda adems canjearse con el contratista la entrega del
ferrocarril Moliendo-Arequipa para costear la construccin de nuevas secciones encargadas a ste. En
el plano jurdico, si bien Thorndike fundaba su estrategia en reclamarse cesionario de los derechos de
Henry Meiggs, esa misma condicin lo obligaba simultneamente a responder ante el Estado por
diversas obligaciones incumplidas y someterse a una Liquidacin de cuentas. Llevado el conflicto a ese
extremo, el gobierno tena plena potestad de anular lo pactado, sacar La obra a subasta conforme a las
leyes vigentes y solicitar su ratificacin legislativa.
Puesto a debate el contrato Thorndike, el diputado Agustn Tovar censur a quienes,
como su colega Mariano Valcrcel, defendan las onerosas concesiones dadas por el gobierno.
Apoyndose en el expediente de cesin de derechos y obligaciones entre Charles Watson y John
Thorndike, neg la existencia de una deuda fiscal por siete millones de soles con el contratista, pues
realmente haba un saldo de 27 millones de soles a favor del Estado. De esa cifra, aun cuando no
estaba aprobada por el Tribunal Mayor de Cuentas, destacaban las siguientes deudas parciales:
cuatro millones de soles por trabajos no ejecutados entre Juliaca y Marangan, tres millones de soles
por cobros indebidos a causa de derrumbes en el ferrocarril central, quinientos mil soles por el
muelle de Meja no construido, 200 mil soles por la estacin de Puno y otras en Arequipa, y otras
sumas similares por desaparicin de 30 mquinas y 150 carros del material rodante recibido, y la
venta irregular de 50 millas de rieles para la va Juliaca-Cuzco. Thorndike adems fue acusado por
malversacin de una parte de los 5 333 333 soles en billetes Meiggs recibidos del Estado para
continuar las lneas de Chimbte y Cuzco. A ese dinero se agregaba el de los alquileres impagos de
la Lnea de sur desde 1877, todo lo cual deba ser devuelto al fisco con el pago de indemnizacin
respectivo.
La liquidacin de cuentas entre Henry Meiggs y el fisco fue otro de los aspectos
analizado por Tovar. Los cesionarios del citado contratista reclamaban trece millones de soles al
Estado por deudas acumuladas, pero el Tribunal de Cuentas rechaz 7 580 409 soles de dicho monto,
calificando otros 3 987 445 soles como dudosos, habiendo aceptado como vlido slo un dbito de
1 547 861 soles. De igual forma, La autorizacin legislativa del 9 de julio de 1875 no liberaba al
Ejecutivo de rendir cuenta al Congreso sobre la firma del contrato Thorndike. A juicio de Tovar,
este acuerdo perjudicaba al Estado porque: 1o el contratista slo llevara la lnea hasta el Cuzco
cuando las rentas de la seccin Sicuan-Santa Rosa le permitiesen financiar esta obra; 2o la
construccin del ramal Puno-Desaguadero no tena plazo de ejecucin, pues no se efectuara sino
hasta cuando los bolivianos llevaran sus rieles a las orillas del lago Titicaca, prefiriendo Thorndike
seguir conectando los puntos citados mediante transporte fluvial; 3o conceda una vigencia excesiva
al contrato descuidando la conservacin del ferrocarril; 4 o el monto de la merced conductiva era
nfimo, pues slo el izaje en Moliendo ofreca ingresos superiores a los 12 mil soles anuales. Por lo
dems, segn un informe del Concejo Departamental de Arequipa, fechado el 25 de julio de 1879 y
basado en cifras de los propios libros contables del contratista, la red ferroviaria del sur produca
hasta un milln de soles anuales distribuidos en la siguiente forma:

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Lnea Moliendo-Arequipa 637 091,87
Arequipa-Puno 437240.45
Cuzco 8 000
Total 1 082 332,32

Deducidos 562 812.80 soles correspondientes a los gastos de explotacin y conservacin,


obtenase un producto lquido de 519 517.52 soles, es decir una rentabilidad del 48%. En esta cifra no
se incluan otros 30 000 soles provenientes de los vapores, 35 000 soles del izaje y muellaje en
Moliendo, 10 000 soles por arriendo de casas y almacenes. Tovar adems denunci el supuesto
ofrecimiento de 15 000 hecho al derrocado Presidente Iglesias por Watson y Thorndike a cambio de
que les firmara una falsa resolucin suprema aceptando un lesivo contrato de arrendamiento del
ferrocarril del sur. Cerrado el debate, y a excepcin del diputado Daniel Ureta, la mayora de la
Cmara rechaz el contrato Thorndike.
A fines de 1886, dos hechos complicaron la disputa jurdica por el ferrocarril del sur. El
Congreso, mediante ley del 25 de octubre de 1886, declara nulos los actos administrativos de los
gobiernos de Nicols de Pirola (1880) y Miguel Iglesias (1883-1885), dejando de esa manera sin efecto
la transferencia de esta lnea hecha por Watson a Thorndike amparada en una resolucin de 9 de julio
de 1885 dada por el gobierno iglesista45. Semanas despus, el 9 de noviembre, se hace pblica la
propuesta del empresario escocs Guillermo Speedie para arrendar el ferrocarril del sur por una
merced conductiva anual de 200 000 sotes plata, comprometindose asimismo a construir el ramal
Mollendo-islay, y la seccin Santa Rosa-Cuzco46. Sin embargo, Thorndike continu posesionado de la va
hasta setiembre de 1887, cuando un proyecto suscrito por 45 diputados solicita declarar fenecida la
administracin privada en las lneas del sur.
El 26 de setiembre del citado ao, una Comisin Especial compuesta por J.M. Qumper,
Federico Herrera y Julio del Castillo, emite dictamen reivindicando el derecho estatal sobre la red
ferroviaria surea, Los comisionados hicieron una breve resea histrica de la nefasta manera en que
el gobierno haba negociado este asunto desde 1877, En dicho ao, Meiggs despus de convencer al
Presidente Prado sobre los perjuicios del sistema de administracin fiscal de los ferrocarriles,
propuso explotarlos a su cuenta y riesgo, lo cual finalmente obtuvo mediante el artculo 4o del
decreto supremo del 12 de enero de 1877. Ms tarde, por el contrato del 17 de agosto de 1877
recibi 5 333 333.33 soles en billetes para continuar las obras ferroviarias, pero faltando a sus
obligaciones los gast en asuntos personales. Ese hecho deslegitim su derecho a ejercer la condicin
de administrador, facultando por el contrario al Estado para separarlo de dicho cargo lnea exigiendo
adems liquidacin de cuentas. El derecho de Thorndike a utilizar la va judicial para mantenerse
como administrador estaba intacto, pero igualmente el Congreso poda declarar el fenecimiento de la
administracin privada de los ferrocarriles del sur, y ordenar al Ejecutivo a retomarlos previo
inventario, y sacarlos luego a licitacin de arrendamiento con la vigilancia de los fiscales de la Nacin,

1.5 Morales Alpaca, Jos y otros. "Exposicin que hacen los representantes que suscriben sobre los ferrocarriles del sur",
pp. 2-3.
1.6 Speedie, Guillermo, "Contrato Speedie sobre el arrendamiento de los ferrocarriles del sur y los vapores del Lago
Titicaca, 1886", p. 402,

29
El Presidente de la Cmara de Diputados, Alejandro Arenas, sugiri aplazar la discusin
para invitar al Ministro de Gobierno, Rufino Torrico, y escuchar sus explicaciones sobre los motivos del
Ejecutivo para persistir en la defensa del contrato Thorndike. El diputado Jos M. Qumper critic este
pedido, pues mientras ms demorase el Estado en cesar la administracin Thorndike continuara
perdiendo entre 600 a 800 mil soles anuales. Por su parte, sus colegas Fuentes y Gamarra presentaron
un proyecto para rematarlas inmediatamente, pidiendo a la Comisin dictaminadora incorporar las
figuras de arrendamiento y venta enfitutica como alternativas. Qumper se opuso a la idea de
enajenar los ferrocarriles, pero Fuentes insisti en ella alegando la mala experiencia del Estado en
gerencia ferroviaria, resultando por ello favorable efectuar la venta del ferrocarril para recuperar los
capitales invertidos.
Castaeda consideraba inoportuna esta propuesta, pues dada la estrechez fiscal el
Ejecutivo dilapidara el dinero recibido, y no sabindose cul era el valor y rendimiento real de las
lneas cmo poda establecerse un precio de venta. Segn el diputado Gastn, conocer esas cifras
demorara no menos de seis meses, lo cual forzaba una postergacin del debate. Esta sugerencia no
agrad a Fuentes, quien obsesionado en aprobar su proyecto aconsej calcular una nueva merced
conductiva tomando como base una renta anual de 350 000 soles en dichas lneas. A pesar de sus
admoniciones, la mayora prefiri votar por establecer una administracin fiscal. El asunto pas al
Senado donde la Comisin de Justicia en mayora, integrada por Toms Lama y Jos G. Arbul, emite
dictamen el 15 de octubre de 1887 planteando una distincin legal entre los contratos firmados con
Henry Meiggs y sus cesionarios. A su juicio, el Estado no estaba autorizado a solicitar rendicin de
cuentas a estos ltimos porque les haba dado libertad en el manejo de los ingresos a condicin de no
compartir las prdidas. Los comisionados rechazaron el sistema de administracin estatal dando
libertad al gobierno para escoger la forma ms conveniente de transferir ios ferrocarriles al capital
privado47. A su vez, el dictamen de la Comisin de Justicia en minora, suscrito por Andrs Menndez
el 17 de octubre de 1887, apoy sin reservas el proyecto venido de Diputados. Finalmente, el Senado
decidi modificar los artculos 2o, 3o y 4o del proyecto original devolvindolo a la colegisladora.
El 18 de octubre, Thorndike en nota enviada al Senado justifica su condicin de
administrador ferroviario sustentando ese derecho en el artculo 4o del acuerdo suscrito por el Estado
con Meiggs en febrero de 1877. Confiado en la solidez jurdica de sus privilegios, el citado empresario
concluy en que el gobierno cacerista slo tena dos caminos para solucionar el conflicto de los
ferrocarriles del sur: entregarle recursos para terminar el tendido de la lnea hasta el Cuzco, o
rescindir el contrato ajustndose a Lo dispuesto en los artculos 2 264 y 2 272 del Cdigo Civil en
cuanto a indemnizaciones. Finalmente, y con cierta irona, citaba como prueba de su buena voluntad
haber renunciando a cobrar deudas contra el fisco.
En el Senado hubo un animado debate sobre las facultades del Estado para declarar
unilateralmente la nulidad jurdica de la gestin Thorndike. El senador Francisco Garca Caldern
cuestion los artculos referidos a la rescisin de contratos y recuperacin de ferrocarriles por el
Estado aprobados en el proyecto de Diputados. Consideraba injustas estas medidas porque pretendan

47 Congreso Ordinario de 1887. Diario de ios Debates de la Cmara de Senadores 1887: 527.

30
trasladar todas las prdidas a Thorndike, pero haciendo partcipe al Estado de las ganancias cuando las
hubiese. Elogiaba el buen estado de Las lneas del sur y peda buscar la conciliacin dejando de lado
cualquier posibilidad de expropiacin violenta de ellas, pues ello poda acarrear engorrosos litigios
contra el Estado. En consecuencia, recomend postergar la solucin de este asunto para la Legislatura
de 1888, pero la Cmara no atendi su pedido decidiendo iniciar el debate del proyecto.
intervino entonces Agustn de la Torre Gonzlez poniendo nfasis en que la administracin
de las lneas del sur y Chimbte fue dada a Henry Meiggs bajo la condicin de construir Las secciones
Juliaca-Marangan y Yuramarca-Chimbote. No obstante, sin razn alguna sus sucesores reclamaron
luego el pago de dos millones de soles por gastos administrativos, y otro milln de soles por servicio de
trenes extraordinarios hasta 1879, Ciertamente, la entrega de las lneas como garanta de
compromisos de pago no figuraba en ningn contrato. De la Torre se opona a quienes planteaban
negociar primeramente la conclusin de las lneas y despus regularizar su administracin. En todo
caso, Meiggs haba incumplido las obligaciones de los dos contratos firmados para culminar las lneas
del sur, facultando as al Estado para reclamarle su devolucin. Censuraba, por ello, la
condescendencia del Ejecutivo ante el contratista, pues con sus equivocados decretos termin
maniatndose y convirtindose en vctima de ilegales reclamos.
El senador Carranza, por su parte, calific de peligroso el proyecto de Diputados porque
ordenaba al gobierno romper compromisos suscritos al amparo de las leyes. Hizo adems una
importante observacin sobre la desatinada forma cmo se haban manejado las cuentas con Meiggs,
pues los saldos contra el empresario pasaban a una cuenta general de ferrocarriles, especie de archivo
en que se ocultaban las obligaciones del contratista. De manera contraria, cuando el fisco acumulaba
deudas, stas eran registradas en el cuadro de los crditos activos, es decir de inmediato reembolso.
Carranza no impugnaba la potestad del gobierno para exigir a Thorndike la entrega de obras
canceladas, pero disenta del camino jurdico propuesto por Diputados, A partir de su revisin de los
Anales de las Obras Pblicas, estableci en dos millones de soles la deuda del contratista con el fisco
por mantener inconclusa la seccin de Juliaca-Marangan.
Durante el debate del 2o artculo del proyecto, Jos Morales Alpaca lament el estado de
desinformacin sobre los ferrocarriles en que se hallaba el gobierno, pues eso permiti a los
contratistas manipular cifras y pretender audazmente cobrarle una serie de gastos correspondientes
slo a ellos. Estos hechos motivaron su custico juicio sobre La historia ferroviaria peurana
calificndolo como una:
"...historia de los fraudes, [porque] si se consideran los certificados que se han
pagado, se encuentra que Meiggs ha recibido una cantidad mayor que la que habra
recibido por el ntegro de todos los ferrocarriles, de donde resulta que Meiggs debe al
gobierno 20 millones de soles. Si se examinan perfectamente los ferrocarriles, si se
miden las millas que contienen, y el estado en que se hallan, se encontrar que
Meiggs o sus sucesores, no tienen dinero para pagar al Estado lo que han recibido
dems" 4*.

Morales Alpaca acus a Thorndike de haber intentado desmantelar el ferrocarril del sur,
ocultando al mismo tiempo y de forma permanente informacin sobre sus cuentas. Expreso asimismo

*e Congreso Ordinario de 1887. Diario de ios Debates de ta Cmara de Senadores 1887: 498 y ss.

31
su disconformidad con La renta promedio de 100 000 soles sugerida por el gobierno para esta Lnea,
insistiendo en que slo una administracin estatal podra verificar la certeza de dichas cifras. Su
colega, Adrin Ward, prefera consultar a los ingenieros Llaguno y De La Jara sobre el rendimiento
promedio de este ferrocarril, pues ellos haban revisado los libros contables durante un inventario
realizado a fines de 1886. En su rplica, Morales Alpaca precis cmo durante dicho inventario fue
constatada la carencia de libros de cuentas corrientes, pues los jefes de estacin hacan sus registros
de carga en informales libretas. A su turno, Manuel C. Torres insisti en la imposibilidad de conocer el
producto real de esta lnea, porque segn Thorndike los Libros contables del perodo 1871-1880 fueron
quemados por los chilenos en el incendio de la estacin de Moliendo. Con respecto al perodo 1880-
1887, Los citados ingenieros haban estimado la renta bruta anual en 1 200 000 soles, y tos gastos de
explotacin en 800 000 soles quedando as una renta lquida de 400 000 sotes, a la cuat agregaranse
otros 100 000 soles provenientes de los vapores del Titicaca. Disconforme con la actitud de sus
colegas, Morales Alpaca insisti en anular el contrato Thorndike, porque no permita fiscalizar sus
cuentas, y por el contrario legalizaba su condicin de administrador informal. En medio de este
debate, el bloque opositor a la administracin ferroviaria fiscal, liderado por tos senadores Bambarn y
Carranza, obtuvo finalmente el rechazo de La Cmara contra dicho sistema.
En cuanto al artculo 3o del proyecto, referente al sistema de contratacin de obras
pblicas, Morales Alpaca pidi aprobar la obligatoriedad de las licitaciones, pero exigiendo plenas
garantas a los postores, pues en el caso de los vapores del Titicaca fueron firmados tres contratos
sucesivos con empresarios carentes de recursos para honrar sus compromisos. En ese sentido, Carranza
critic a quienes exageraban las rentas ferroviarias, porque los ferrocarriles no eran altamente
lucrativos ni siquiera en Europa. El caso peruano tena adems un factor desestabilizador, pues el
costo del kilmetro de va frrea super tres o cuatro veces al de otros pases. Por eso, los llamados
caminos de hierro no podan retribuir los capitales invertidos en ellos, ni financiar prolongaciones
complementarias. En resumen, el ferrocarril del sur nunca tendra ingresos suficientes para destinar
cinco millones de soles, segn los estimados del ingeniero Ladislao Folkierski, a la construccin de la
seccin Juliaca-Cuzco. El senador Manuel Torres puso en entredicho esta cifra, pues el terreno entre
Juliaca y Santa Rosa, salvo el sitio de La Raya, no presentaba mayores accidentes geogrficos. Por
tanto, aprovechando el abaratamiento de los jornales en la zona y corrigiendo los sobrevalorados
presupuestos de Meiggs, esta obra sera factible de costearse con la renta anual del ferrocarril del sur
ascendente a 800 mil soles. Carranza descalific la propuesta de Torres, porque segn dijo revelaba un
profundo desconocimiento del relieve sureo peruano, pues entre Arequipa, Puno y Cuzco los
ferrocarriles suban por encima de los dos mil metros de altura, existiendo zonas con gradientes del
5%. Ciertamente, las curvas y desniveles del terreno encarecan los gastos de explotacin porque
provocaban rpido desgaste en las mquinas.
De acuerdo con Morales Alpaca, existan dos puntos bsicos para encaminar este debate:
consensuar en un monto promedio de gastos de explotacin, los cuates a su parecer no excedan el 55%
respecto a los ingresos; y descartar del anlisis las fraudulentas cifras de Meiggs, pues slo en el caso
de la va frrea el citado contratista cobr 75 000 sotes por kilmetro, cuando diversos ingenieros lo
haban tasado en 25 000 soles. Finalmente, Adrin Ward enfatiz en que la crisis comercial surea

32
impeda generar fondos para construir la seccin ferroviaria citada, mas an cuando Chile planeaba
monopolizar el mercado boliviano a travs del ferrocarril de Arica, Concluido este debate, el Senado
desech el artculo 3o del proyecto reemplazndolo con uno alternativo aprobado en su Comisin de
Obras Pblicas, el cual no mencionaba el requisito de la licitacin dando amplia libertad al gobierno
para encontrar el sistema administrativo ms apropiado para esta lnea. Con el artculo 4o sucedi algo
parecido, pues mientras el propuesto por Diputados mandaba efectuar rendicin de cuentas, el
sugerido por la Comisin de Justicia del Senado obviaba este procedimiento. Acto seguido fue
aprobado el artculo 5o autorizando el ejercicio de acciones legales contra los cesionarios de Meiggs
por incumplimiento de contrato, a pesar de la frrea oposicin de Garca Caldern y Ward. Estos
ltimos tampoco pudieron impedir la inclusin en el proyecto senatorial del refrendo legislativo de los
contratos, y el reconocimiento de la facultad del Estado para reasumir la administracin de los
ferrocarriles del sur.
El 21 de octubre de 1887, los diputados comenzaron a debatir las modificaciones
propuestas por el Senado. El diputado Jos Mara Qumper fustig acremente la accin soterrada de
numerosos lobbystas en los pasillos del Congreso, los salones de Palacio de Gobierno y los diarios,
obstinados en frustrar la aprobacin del proyecto original defendido en dicha Cmara. El Senado y el
Ejecutivo haban aceptado los trminos esenciales del proyecto, pero algunos senadores pretendan
distorsionarlo para favorecer a Thorndike. En el artculo 2o quisieron suprimir la administracin estatal
de los ferrocarriles para asegurar la continuidad del contratista en el manejo de los mismos. En el
artculo 3o se opusieron a la convocatoria de licitacin para nombrar al nuevo administrador, y no
satisfechos con ello propusieron modificar el artculo 4o a fin de exonerar a los arrendatarios de la
rendicin de cuentas. Con todo, el 25 de octubre, la Comisin de Redaccin, integrada por Emilio
Forero, A. Villagarca y F, G. Chvez, dio forma final al proyecto declarando fenecida la
administracin de los ferrocarriles del sur y de Chimbote-Yuramarca, ordenando al mismo tiempo
recibir bajo inventario el material fijo y rodante, estaciones y otras existencias. El gobierno fue
encargado de elegir las medidas adecuadas para administrarlos, conservarlos y concluirlos con los
fondos producidos por estos. Asimismo, denunciara ante la fiscala suprema a los cesionarios de
Meiggs, obligndose a dar cuenta de lo actuado al Poder Legislativo, y sometiendo a su aprobacin
cualquier nuevo arreglo.
Derrotado en el Congreso, Thorndike recurri al Encargado de Negocios de Estados Unidos,
Ricardo R. Neill, para continuar resistiendo la intervencin estatal. Consultado por el diplomtico Neill
sobre este asunto, el Ministro de Relaciones Exteriores, Alberto Elmore, expuso la decisin del
gobierno peruano de someterlo a los tribunales, en los cuales estaba garantizado el respeto a los
derechos de los ciudadanos norteamericanos. Neill, sin embargo, quiso comprometer una intervencin
de su gobierno, y por ello Elmore en extensa carta, fechada el 29 de diciembre de 1887, expuso los
fundamentos legales del Estado para reivindicar estas lneas despus de haber permanecido quince
aos en manos de los contratistas. Detall adems la condicin irregular de Thorndike como
administrador, pues mantena impagas varias deudas con el fisco e injustificables retrasos en la
ejecucin de obras contratadas. Pero el mrito principal de Elmore fue negar jurisdiccin a la

33
diplomacia norteamericana en la solucin de este conflicto, pues Henry Meiggs como titular del
contrato original haba renunciado expresamente a este desesperado recurso.
En los meses siguientes, Thorndike continu manipulando a las autoridades
norteamericanas enfrentndolas con sus similares peruanas. Fruto de esas gestiones, el 22 de marzo de
1888, el Ministro plenipotenciario de los Estados Unidos, Charles W. Buck, requiri enrgicamente al
gobierno cacerista la restitucin de su compatriota en la administracin ferroviaria del sur. Aunque
Buck amenaz con recurrir a los tribunales internacionales si no eran atendidos sus pedidos, el
Presidente Cceres reafirm la decisin poltica de recuperar la lnea surea, proceso concretado poco
despus mediante decreto del 1o de abril, En esa coyuntura, Thorndike negocia un nuevo acuerdo con
los ministros de Justicia, Arturo Garda, y Relaciones Exteriores, Isaac Alzamora, ofreciendo pagar
merced conductiva de 30 mil soles anuales, mejorar la navegacin del Lago Titicaca, y llevar la lnea
hasta el Cuzco a un costo de 1 400 000 cancelables progresivamente por el fisco con 5% de inters y
1% de amortizacin. Mientras tanto, el 16 de abril, el Ministro Etmore vuelve a rechazar las exigencias
del Ministro norteamericano considerndolas una ofensa a la majestad del Congreso nacional. En
medio de este cargado ambiente, Thorndike no encontr acogida para sus planes, porque segn dijo
las autoridades estatales no tenan intenciones de formalizar contrato mostrndose predispuestas a
continuar bajo el modus vivendi. Despus de muchas gestiones, el citado empresario slo obtuvo la
promesa de firmar un nuevo contrato de arrendamiento por diez aos con un alquiler anual de 120 000
soles. Empero, nada de esto pudo concretarse, porque el 1o de mayo fue decretado el final definitivo
de la administracin privada en el ferrocarril del sur49.
De inmediato el lobby de John Thorndike acus al Ministro de Gobierno, Enrique
Caravedo, de haber patrocinado la intervencin fiscal sin atender las propuestas del contratista. El
ministro dijo haberse visto obligado a cumplir la ley, pues en su calidad de funcionario pblico no
poda desacatar las rdenes del Presidente, Ello, sin embargo, no le impidi expresar su oposicin al
establecimiento de la administracin fiscal ferroviaria, considerndola incapaz de generar tas rentas
necesarias para concluir las lneas del sur50. El Comercio por su parte endureci gradualmente su
posicin contra el sistema citado. En un principio, demand una frrea fiscalizacin de sus
rendimientos, subestimando al mismo tiempo el papel de estos en el desarrollo de los principales
centros mineros y agrcolas de la Repblica. Seguidamente radicaliza su discurso calificando de
ruinoso, inconveniente e ineficaz a la red estatal, insistiendo en la necesidad de entregarlos a
empresarios extranjeros, pues:
"...la administracin de los ferrocarriles por cuenta del Estado, es un sistema
combatido y condenado enrgicamente en naciones que tienen larga prctica y han
hecho estudios especiales sobre este asunto, como Estados^ Unidos, Inglaterra,
Francia, etc. La experiencia ha demostrado all que tal sistema es el ms
inconveniente de todos"51.

Estas ideas fueron combatidas por el diario Lo poca donde sola reunirse gente vinculada
a Jos Mara Qumper, defensor de la rentabilidad de los ferrocarriles estatales. De acuerdo con las

^ Thorndike, John. "Ferrocarriles del sur", pp. 4-5.


50 Caravedo, Enrique. "Exposicin del seor Caravedo", pp. 1-2.
M "Editorial (V), p. 1.

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cifras de este diario, en 1878 la red ferroviaria de 393 kms produjo una renta total de 778 000 soles, es
decir 1 980 soles por cada kilmetro. Como en 1887 existan 1 100 kms de va frrea, los ingresos no
podan ser inferiores a dos millones de soles, monto suficiente para seguir prolongndola sin recurrir al
capital extranjero. El Comercio neg rotundamente este clculo, pues segn sus informaciones no
exista en el Per un solo ferrocarril en condiciones de producir por lo menos 1 000 soles por
kilmetro. Por tanto, usando recursos propios y fijando en 18 a 20 millones de soles el costo de Las
obras en las Lneas del Cusco, La Oroya y Chimbte, el Estado tardara dos dcadas en realizarlas52. El
citado diario sugiri tambin contratar cada una de estas obras con empresarios independientes,
imitando una frmula aplicada con buenos resultados en Argentina, Uruguay, Chile y Colombia53. Con
respecto a la prioridad de las obras, deba comenzarse por las lneas Pasco-La Oroya y Chimbote-
Recuay, porque los centros mineros requeran un sistema de transporte rpido y masivo, dejando para
un segundo momento las obras en Santa Rosa-Cusco y Pacasmayo-La Via, stas ltimas de innegable
importancia para el desarrollo de la industria regional. En el caso de otras zonas como Lampa,
Carabaya, Huallanca, lea, Castrovirreyna y Lircay, los caminos de herradura resultaban la mejor
alternativa a los costosos ferrocarriles.
En el segundo semestre de 1888, el debate entre fiscalistas y liberales fue animado por Los
diarios arequipeos La Revista del Sur y La Bolsa. El primero acus a la administracin estatal del
ferrocarril Mollendo-Puno de haber causado la disminucin del comercio con Bolivia54, aadiendo que
slo las compaas privadas (lase John Thorndike) estaban en condiciones de organizar el trfico
sureo con eficiencia. Por su parte, el segundo destacaba cmo la gestin fiscal haba logrado
armonizar los intereses del comercio boliviano con los del Estado peruano mediante tarifas equitativas
y el establecimiento de depsitos. Aclarando su posicin frente al sistema privado, este diario dijo no
ser partidario:
"...a todo trance de la administracin de los ferrocarriles por cuenta directa del
gobierno. Una explotacin por empresa particular puede ser preferible, con tal que se
sujete a las condiciones del buen servicio pblico con tarifas accesibles y que tenga
por fin la conclusin de estas lneas y su prolongacin en breve plazo (...). Lo
principal es que esas empresas presenten garantas suficientes para el cumplimiento
de las obligaciones que se impongan. Ya bien conocemos los anteriores contratos y
como se cumplen los compromisos al aire 55.

Los defensores de La privatizacin ferroviaria tambin entorpecieron el rescate de las


lneas Trujillo-Salaverry, Pisco-ca y Pacasmayo-Guadalupe. En el primer caso, una Comisin Especial
compuesta por los diputados Qumper, Herrera y Castillo, emiti dictamen el 10 de octubre de 1887
fundamentando la necesidad de ponerlas bajo administracin del Estado. Los comisionados,
refirindose al ferrocarril trujillano, resumieron cmo el gobierno de Iglesias haba intentado primero,
en enero de 1884, obligar al contratista Pedro Telmo Larraaga a cumplir los contratos originales de

52 "Editorial (VI), p. 1.
53 "Editorial (VH) , p. 1.
54 La administracin fiscal del ferrocarril del sur obtuvo tan buenos rendimientos, que su competidor chileno de Arica-
Tacna redujo sus dividendos de 5% en 1883 a 2% en 1886. Este xito fue producto de las bajas tarifas peruanas, lo cual
asegur la salida de la carga boliviana por Moliendo, aun cuando Arica estaba a menor distancia de Bolivia. Los
argumentos de La Revista del Sur fueron desmentidos cuando, en julio de 1888, una carta de comerciantes orureos a f
, Comercio de La Paz denunci el mal servicio portuario dado en Arica ("Ferrocarril de Tacna a La Paz", p. A).
55 "Ferrocarriles del sur, p. 7.
35
1872 y 1875 sobre la construccin y administracin de dicha lnea, pero tres meses despus suspendi
esta decisin ordenando rescindir el contrato, establecer la administracin fiscal transitoria y redactar
las bases para sacarla en remate. Las nuevas bases, aprobadas en agosto, exigan al beneficiario
devolver un prstamo de 540 000 soles en bonos hecho por el fisco, pagar un tanto por ciento de
arrendamiento y concluir las obras. Vistas las propuestas de Pedro Combe y Eduardo C. Dubois, result
ganador ste ltimo entregndosele el ferrocarril citado por decreto del 5 de febrero de 1885. No
obstante, este contrato qued sin efecto cuando el Congreso anul los actos gubernativos de iglesias.
Ms tarde, en octubre de 1887, la gestin fiscal fue intervenida por Francisco Garca Caldern y Pedro
Combe, quienes representaban a tenedores de bonos impagos de este ferrocarril. Ante ello, los
comisionados propusieron restablecer provisionalmente la administracin estatal para sacarlo a
subasta en breve plazo.
El senador Prez, a fin de evitar mayores conflictos, requiri negociar un acuerdo con los
acreedores y el administrador Dubois. Contrario a esta propuesta, Qumper ratific las ventajas del
dictamen poniendo nfasis en que dejaba a salvo el derecho de los administradores para redamar ante
los tribunales si consideraban haber sido vctimas de despojo. Por su parte, La Torre Gonzlez
cuestion el artculo 3o porque dejaba abierta la posibilidad de que el Estado reconociera obligaciones
inexistentes con el contratista. Adems, el artculo 2o mandaba el servicio no slo de los bonos
subsistentes, sino de todos los antiguos emitidos segn escritura pblica del 25 de julio de 1875. Esta
frase causaba confusin, pues de los 300 000 soles emitidos en bonos, la mitad haba sido recogida por
el gobierno de Iglesias, pero el artculo citado los consideraba vlidos y posibles de ser redimidos. Para
Forero no haba ningn peligro en aceptar deslindar responsabilidades recprocas entre gobierno y
arrendatario, porque ello sera dilucidado en Los tribunales. En su opinin, cuando el proyecto
mencionaba los bonos emitidos en 1875, era simplemente para diferenciarlos de otros circulantes en el
mercado, e impedir fraudes en la redencin de los papeles originales. El senador Garca Caldern,
quien como ya dijimos era parte interesada en este conflicto, no crea necesario aclarar la redaccin
del artculo porque habindose sealado la escritura originaria de los bonos no haba confusin
posible. Con todo, La Torre Gonzlez exigi introducir la frase: "los bonos subsistentes conforme a la
emisin del 25 de julio de 1875", y as sera finalmente aprobado por la Comisin de Redaccin.
En el caso de los ferrocarriles de Pisco y Pacasmayo, la Comisin Especial en su dictamen
del 15 de octubre de 1887, calific como nulos los contratos de arrendamiento de estas lneas
celebrados el 7 y 12 de setiembre de 1884 entre Christhian Schreitmler y el gobierno de Iglesias, por
cuanto los actos de dicho gobierno fueron declarados invlidos por ley especial. Sin embargo, Manuel
Prez neg al Congreso atribuciones para declarar la nulidad de los contratos y exigi diferenciar la
situacin jurdica de Schreitmler con la de otros arrendatarios carentes de personera jurdica, pues
habiendo comprado material rodante tena derecho a indemnizacin en caso fuese anulado su
contrato. Para arreglar esas diferencias, segn Qumper, el artculo 3o ordenaba al gobierno efectuar
los convenios pertinentes con el arrendatario. Ello no satisfizo a Prez, quien insisti en derivar la
solucin de cualquier conflicto al Poder Judicial. En definitiva, la Cmara autoriz la recuperacin de
Los ferrocarriles de Pisco y Pacasmayo mediante acciones coordinadas con sus administradores.

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Ciertamente, el ferrocarril de La Oroya constitua el caso ms complejo. EL 22 de octubre
de 1887, las comisiones de Justicia y Obras Pblicas del Senado, integradas por Luis Carranza, J.
Arbul, Celso Bambarn, Andrs Menndez, J.M. Pinzs y Toms Lama, emitieron dictamen pidiendo
restituir la posesin estatal sobre dicha lnea. Ms all del evidente sentido reivindicador del dictamen
hubo cierto descuido en su redaccin. Al respecto, J.G. Arbul lamentaba haberse confundido las
condiciones pactadas en los diversos contratos de arrendamiento. Ese cruzamiento de jurisdicciones
perjudicaba la efectiva aplicacin de la ley, pues mientras el artculo 19 mandaba al Ejecutivo
recuperar las lneas y el socavn de Pasco, por el artculo 4o se solicitaba a Los fiscales rescindir los
contratos. Esta ambivalencia del dictamen no ofreca seguridades a la gestin estatal transitoria
encargada de culminar la va y el socavn. Este mismo documento contemplaba enjuiciar a los
representantes de Henry Meiggs por faltas a sus contratos, supeditando los nuevos arreglos a
ratificacin legislativa. Este punto motiv un intenso debate. El senador Pinzs desestim la posicin
de quienes defendan la rescisin unilateral de contratos, porque tanto el Estado como Meiggs haban
violado sus compromisos.
De igual forma, su colega Emilio Forero hizo una documentada exposicin sobre los
supuestos derechos de Meiggs en el ferrocarril de La Oroya. A su criterio, el gobierno vulner
reiteradamente los intereses del citado contratista. As, en 1870 lo oblig a continuar tas obras del
ferrocarril Lima-La Oroya con sus propios fondos, pues incumpli con el servicio de los bonos emitidos
para cancelar la construccin de dicha obra. Por eso, aunque en las cuentas apareca "pagado todo el
precio correspondiente, en realidad se adeudaba dinero a Meiggs. Esta situacin trat de arreglarse a
travs del supremo decreto del 14 de enero de 1874, el cual dispuso abonar ese saldo con dinero
obtenido mediante la deduccin de un 20% en los certificados de trabajo pagados en la lnea de
Chimbte. Posteriormente, el Presidente Pardo en 3 de junio del mismo ao acord con Meiggs invertir
los fondos disponibles del emprstito de 1872, pero como fracas su emisin el gobierno se oblig a
entregar 15 mesadas de 100 mil soles con fondos suministrados por Dreyfus y 3 500 000 soles en bonos
de tesorera. Este pan tampoco pudo efectuarse y sobrevino la paralizacin de las obras. Entonces, el
12 de enero de 1876, Meiggs presenta tres propuestas para proseguirlas, una de ellas estaba referida al
trmino de la lnea de La Oroya prolongndola hasta Pasco donde sera construido un socavn de
desage. Hubo adems un reclam de 23 398 514.96 soles por obras ejecutadas, monto finalmente
reconocido por el Presidente Prado mediante supremo decreto del 12 de enero de 1877 elevado a
escritura pblica el 3 de febrero del mismo ao.
En ese contrato, Meiggs fue autorizado para emitir bonos por 2 400 000, cuyo servicio
estara garantizado con los fondos provenientes de la venta de 200 000 toneladas de guano, las rentas
Libres de la lnea Callao-Pasco, derechos de exportacin de numerario, metales y minerales y los
productos de las minas indicadas en el contrato, siendo de responsabilidad estatal cubrir la diferencia
existente entre el total de estas garantas y el 1% sealado para el servicio de los bonos.
Posteriormente Meiggs compr el ferrocarril de Pasco, y a su fallecimiento en 1877 Le sucedi un
Directorio ejecutor de los contratos con el gobierno, organizndose ste en la sociedad annima
"Compaa del Ferrocarril de La Oroya y Mineral del Cerro de Pasco. Con esta breve resea histrica,
Forero crey haber demostrado la culpabilidad estatal en el estado inconcluso del ferrocarril de La

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Oroya, siendo por tanto ilegal pretender arrebatrselo a sus poseedores. Adems, Meiggs haba
invertido 35 607 y 27 157 soles en la habilitacin del tramo Anchi-Chica, y otros 206 146 soles plata
en la realizacin de planos y presupuestos del ferrocarril La Oroya-Pasco. En Pasco dej otro capital de
189 537 soles, consistente en maquinaria para el beneficio de toneladas de metales, bombas de
desage y asientos minerales recin adquiridos. De otro lado, habindose declarado nulos los actos
gubernativos de iglesias y Pirola, la situacin jurdica del ferrocarril se reverta al estado del contrato
de febrero de 1877, pero los comisionados no queran aceptarlo porque ello empujara al Estado a
trasladar todos los reclamos de los contratistas al Poder Judicial. Para Forero el dictamen convalidaba
un despojo, sobre todo cuando ios contratos bilaterales entre el Estado y los empresarios sancionaban
derechos irrenunciables. Desde 1885, Michael Grace como cesionario de las obligaciones de los
herederos de Meiggs, haba gastado 250 000 soles en comisiones de ingenieros ferroviarios y de minas
encargndoles la ejecucin de estudios para reiniciar las obras inconclusas.
El senador J.G. Arbui sostuvo la legalidad de la intervencin estatal aduciendo la
extincin de los compromisos derivados de los contratos por incumplimiento permanente de estos,
intervino entonces Ricardo Espinoza acusando a Meiggs como nico responsable del estado ruinoso del
ferrocarril de La Oroya, pues le fueron dadas garantas suficientes (guano y minas) para terminarlo y
no pudo hacerlo. Critic igualmente la condescendencia con Grace, preguntndose si esto ocurra
porque muchos millones y gente influyente dependan de ese negocio. Esta garanta, de acuerdo con
Forero, no se hizo efectiva porque no fueron remitidas a Estados Unidos de Norteamrica ni una sola
de las 200 000 toneladas de guano comprometidas para financiar
ios proyectos de Meiggs. Garca Caldern fue ms crtico an,
acusando al gobierno de Prado de haber abandonado al contratista,
rechazando tambin la facultad del Senado para decidir la suerte
de los ferrocarriles cuando esa labor competa al Poder Judicial.
Manuel Candamo, sin desconocer el carcter judicial del asunto,
resguard el fuero del Congreso para condenar los incumplimientos
de Meiggs con el Estado. Acus adems a Grace de haberlo visitado
varias veces pidindole apoyo para legalizar el contrato firmado
con Iglesias, porque en caso contrario estaba decidido a devolver
el ferrocarril, cuya administracin resultaba muy costosa.
Atendiendo estas observaciones, Carranza pidi dejar expresado en el dictamen la
obligatoriedad de recurrir al Poder Judicial para restablecer el dominio estatal de la lnea. Forero
solicit no incluir el ferrocarril de Pasco en este proceso, porque habindolo comprado Meiggs, slo
poda ser intervenido previo pago a sus cesionarios de las deudas fiscales mantenidas con ellos.
Propuso asimismo legalizar el contrato suscrito en 1885 entre Grace y el Presidente iglesias
considerndolo como un acuerdo bilateral y no producto de un acto gubernativo. Carranza puso en
duda La propiedad de Meiggs sobre el ferrocarril de Pasco, sealando haberse estipulado como
condicin previa para ejercerla el trmino de la lnea de Huaraz, y como ello no haba sucedido el
Estado poda intervenirla para cobrarse deudas impagas. El artculo 1o aprobado por el Senado recogi
las dos posiciones en conflicto convalidando tanto la va administrativa como la judicial para

38
restablecer el dominio pblico en la lnea de La Oroya. El sistema de administracin fiscal ferroviario
sancionado en el artculo 2o del proyecto de Diputados fue combatido por Forero, quien calificaba de
ilgico sealar la forma de conducir una empresa cuyo estado jurdico estaba en litigio. En respuesta a
este comentario, rbul demand rescindir el contrato con Grace y nombrar inmediatamente un
interventor fiscal en la lnea de La Oroya. Con todo, la Cmara aprobara este artculo sin
modificaciones. El artculo 3o donde se ordenaba proceder judicialmente contra los herederos de
Meiggs fue corregido a pedido de Forero y Garca Caldern, condicionando esta medida a la
comprobacin previa de que estos hubiesen incurrido en falta. Los artculos 4o y 5o sobre rendicin de
cuentas y ratificacin legislativa de contratos fueron aprobados respetando el texto original de
Diputados,
Por esta misma poca fueron descubiertas ciertas irregularidades en el ferrocarril del sur.
En agosto de 1888, Jos Mara Qumper y otros dos diputados presentaron una mocin de censura
contra el ex-Ministro de Gobierno, Pedro Alejandrino del Solar, por no haber dispuesto medidas
convenientes para impedir al contratista Thorndike la ilegal utilizacin de los materiales del ferrocarril
del sur en otras obras. Una Comisin Especial del Senado, compuesta por Jos M. Pinzas, Emilio Forero
y Celso Bambarn, dictamin el 25 de agosto del citado ao no haberse cometido falta, pues la
empresa recibi el material bajo inventario siendo responsable del correcto uso de la misma. Slo
cuando fuese comprobado el extravo de materiales, proceda exigir la reposicin de lo tomado. Estos
comisionados abordaron tambin la aparente infraccin constitucional de la ley anulatoria de los actos
de Pirola e iglesias56 perpetrada por el ex-Ministro Del Solar cuando intervino en la firma de los
contratos con Grace y Thorndike. En su opinin, esto no haba sucedido porque la citada ley no tena
efectos sobre los contratos ferroviarios.
El senador J. Deza acus a Thorndike de negligencia en la administracin ferroviaria, y
cmo cmplice del contrabando de material rodante peruano hacia Bolivia donde era entregado a su
amigo y socio, Jos Manuel Braun. Testigos de dicho delito fueron los gerentes y personal de los
ferrocarriles del sur, habiendo ocurrido esto sin que el Ministro Del Solar frenara estas dolosas
prcticas. Pinzs neg la existencia de intenciones fraudulentas en el uso de viejos materiales
ferroviarios para el tendido de nuevos puentes, pues con ello Thorndike slo pretenda crear nuevas
arterias comerciales. De igual modo, censur al Congreso por atacar derechos adquiridos mediante la
citada ley anulatoria, poniendo nfasis en la necesidad de dictar una legislacin ad hoc para normar el
proceso de recuperacin estatal de las lneas.
En la Cmara de Diputados, el proyecto senatorial sobre el ferrocarril de La Oroya fue
puesto a debate el 20 de agosto de 1888. All, el diputado Eduardo Lecca solicita enviarlo a comisiones
e insistir en la aprobacin del proyecto original. Su colega Evaristo Chvez advirti sobre la
inconveniencia de aplazar la decisin del problema provocando adems conflictos con el Senado. Para
contemplar este asunto, La Cmara pas a sesin secreta habiendo acordado postergar el proyecto
propio para debatir el del Senado. ste sera finalmente aprobado suprimindose slo la frase "por

% La ley del 26 de octubre de 1886, invocando el artculo 10 de la Constitucin, declar nulos tos actos de tos Presidentes
Nicols de Pirola {1880} y Miguel Iglesias (1884-1885) calificndolos de "usurpadores" de las funciones pblicas.

39
accin judicial en el artculo 1o. En el Senado, este nuevo proyecto no volvi a discutirse sino hasta
fines de octubre de 1888. En dicha fecha, el Presidente del Senado, Manuel Candamo, consult a su
Cmara sobre la modificatoria introducida por Diputados, obteniendo como respuesta un contundente
rechazo. Ante dicha disyuntiva, el reglamento parlamentario mandaba convocar a Congreso donde
resultara sancionado el proyecto merecedor de dos tercios de votos del pleno. Esta solucin fue
formalizada mediante dictamen emitido el 15 de octubre de 1888 por una Comisin Especial Mixta,
compuesta por J.L. Quiones, Manuel C. Torres, Agustn de la Torre Gonzlez, Alejandro Arenas,
Eleuterio Macedo, Jos M. Bjar, Teodorico Terry y Wenceslao Venegas, Temiendo una decisin
contraria a los intereses de Grace, el senador Garca Caldern acus a los diputados de desear imponer
su punto de vista violando la autonoma del Senado, pretendiendo a toda costa estatizar los
ferrocarriles sin respetar los derechos de los contratistas y negndoles la facultad de defenderse en la
va judicial. Calific, asimismo, el proyecto de diputados como una distorsin del senatorial habiendo
incurrido con ello en un procedimiento irregular, pues les corresponda insistir en el suyo y no mezclar
ambos proyectos.
Por su parte, el senador Carranza sugiri estudiar de manera individual el estado legal de los
ferrocarriles del sur y La Oroya, En el caso de la lnea surea, Meiggs y sus cesionarios siempre fueron
simples administradores, por tanto su reemplazo se hara sin mayor dificultad, pero en el ferrocarril de
La Oroya haba un contrato asociando al Estado con Meiggs, en virtud del cual fue otorgada la lnea al
contratista dndosele garanta para terminarlo mediante un emprstito. Esa situacin limitaba las
gestiones del gobierno a lo dispuesto en el contrato, es decir, recurrir a la va judicial. Los diputados,
opuestos a este camino, estaban firmes en patrocinar la va administrativa. Para Luis del Castillo el
impase paralizaba el trabajo legislativo, porque ambas cmaras haban rechazado el proyecto de la otra,
y el conflicto giraba en torno al uso de los trminos jurdicos. En esa situacin, se preguntaba, a quien
deba considerarse autor del proyecto? De acuerdo con los procedimientos formales, el proyecto final
era autora del Senado, asistindolo el derecho de insistencia ante Diputados.
No obstante, los senadores Pinzs y Morales Alpaca, atribuyeron la iniciativa de insistencia
a los diputados, pues ellos planteaban modificar el proyecto del Senado. Segn ellos, los diputados
partan del supuesto de que el Estado era dueo del ferrocarril, y por eso poda recogerlo
administrativamente, mientras el Senado privilegiando La va judicial cuestionaba la propiedad estatal.
De esa forma, antes de acudir a Congreso, deba definirse de quien provena la insistencia, para luego
determinar a cul de las dos cmaras competa reunir los dos tercios de votos. En todo caso, el
requisito de los dos tercios estaba referido a la aprobacin de leyes y no a la solucin de desacuerdos
reglamentarios. Sumamente ofuscado, Morales Alpaca recus la autoridad moral de los falsos
defensores de la autonoma del Senado, describindolos como gente interesada en frustrar los
derechos del Estado sobre los ferrocarriles, pues:
,r...se quiere mantener inclume ese regalito, esa herencia que se conoce con el
nombre de ferrocarril de La Oroya, para entregrselo al seor Grace, cuando se
apruebe el contrato que el gobierno est confeccionando con l y que los que tal
hacen son los valientes partidarios y defensores del contrato 57.

57 Congreso Ordinario de 1888. Diario de ios Debates. Cmara de ios Senadores 1888: 850,

40
Los senadores Torres y La Torre Gonzlez urgieron a sus colegas para acudir a Congreso
oponindose a la idea de devolver el proyecto a Diputados. Garca Caldern anunci serios problemas
diplomticos con Estados Unidos de Norteamrica en caso fuese aceptada la va administrativa. Hizo
adems una invocacin a su Cmara para no supeditar sus decisiones a los apremios de los diputados.
Esta actitud, segn Morales Alpaca, slo provocara un serio conflicto con Diputados perpetuando de
esa manera la posesin de Grace sobre la lnea. En medio de este spero debate, Carranza acus a los
diputados de convalidar atropellos constitucionales confiados en que el proyecto del Senado nunca
juntara dos tercios de votos, influida por estas palabras, la Cmara de Senadores impugn el dictamen
de la Comisin Especial Mixta. Ante esta decisin los senadores Jos M. Pinzs, Adrin Ward y Manuel
M. Izaga presentaron un proyecto, fechado el 18 de octubre de 1888, autorizando la va administrativa
para rescatar la lnea de La Oroya. A criterio de izaga, el espritu del proyecto era proporcionar al
Ejecutivo los medios legales para finiquitar la administracin Grace, sujetndose a las leyes
preexistentes y clusulas de los contratos. En cualquier caso, el senador Rosas aconsej no entenderlo
como mandato imperativo, sino cual si fuese una recomendacin. En cambio, Torres respaldaba su
estricto acatamiento por parte del gobierno, pues de otra forma se perdera la lnea en disputa. Por
ello, Cavero y Forero persistieron en que fuese retirado del texto del proyecto la aplicacin del
recurso administrativo contra Grace, En opinin de Pinzas, aceptar semejante enmienda slo motivara
una nueva tacha del proyecto en la Cmara de Diputados. Al respecto, Cavero y Garca Caldern
desconocieron la jurisdiccin del Congreso en cuanto a dilucidar litigios entre particulares y legislar
sobre contratos especficos. El debate concluye con el triunfo de los lobbystas de Grace, quienes
privilegiaron en el proyecto la va judicial remitindolo por ltimo a Diputados para la revisin
pertinente.
Con todo, los diputados invitaron a los senadores a reunirse en Congreso y discutir las
propuestas legislativas aplicables al caso de la lnea de La Oroya. El Senado, a travs de dictamen
emitido el 22 de octubre del citado ao por la Comisin de Constitucin, integrada por R. Morales,
Andrs Menndez y J.S. Cavero, acept la invitacin de Diputados considerndola ajustada a lo
contemplado en el inciso 2o del artculo constitucional nmero 62. En los meses siguientes, este asunto
perdi vigencia en el Congreso en tanto fue incluido ventajosamente por Michael Grace en el arreglo
general de la deuda externa. De esa manera, dej a salvo sus intereses ferroviarios frente a la
campaa de los grupos parlamentarios de oposicin58. La va administrativa no tuvo aplicacin
efectiva, debido a que Grace consigui en abril de 1889 firmar un contrato ad referndum con el
gobierno. Este mismo, con la llegada al Ministerio de Gobierno de Pedro Alejandrino del Solar, ser
definido como un recurso transitorio y previo a la definitiva entrega de las lneas a la gestin privada.
EL sistema fiscal, con sus bajas tarifas ferroviarias, fue un recurso temporal para atenuar la crtica
situacin de la posguerra. Pero el Ministro del Solar no era partidario de pensar los ferrocarriles como
un fin de la hacienda pblica, y en ese sentido no deban ser vistos como fuente permanente de
ingresos directos, sino como medio de estimular el desarrollo econmico. En esta ltima tarea, y a

58 Entre 1887 y 1888 hubo una activa campaa por la nacionalizacin de los ferrocarriles. Los empresarios norteamericanos
(Thorndike, Dubois y Grace) formaron activos lobbys en el Per y Estados Unidos, pero fue Grace el nico capaz de
resguardar sus intereses ponindolos bajo el amparo de las reclamaciones de los bonistas ingleses (Clayton 1985: 159-
160),
41
partir de su experiencia personal, Del Solar crea firmemente en los mejores resultados de la
administracin privada59. Es difcil saber cunto haba de conviccin ideolgica o conveniencia
personal en estos juicios del citado Ministro, pues desde 1886 se haba convertido en parte interesada
para acelerar la transferencia del ferrocarril de La Oroya a Michael Grace60.

2.3. EL CONTRATO GRACE Y EL COMIT DE BONISTAS INGLESES

En mayo de 1885, Michael Grace establece contactos con Henry Tyier, Presidente del comit de
bonistas ingleses, proponindole aceptar como pago de la deuda externa peruana, ascendente
entonces a 51 423 000 soles, la explotacin durante 50 aos de los depsitos guaneros no ocupados
por Chile, y de los ferrocarriles estatales por igual tiempo. Los bonistas, interesados en el proyecto,
dieron a Grace en junio de 1886 su representacin oficial ante el gobierno peruano mientras
negociaban apoyo financiero en Londres, lo cual slo fue posible en 1889. En octubre de dicho ao,
Grace hace llegar su primera propuesta al gobierno peruano ofreciendo liberarlo de su deuda externa a
cambio de la cesin a Los bonistas de los ferrocarriles por 75 aos, privilegio para explotar minas en
Huancavelica, compromiso para construir una lnea hacia lea, explotacin del petrleo en Piura, libre
comercio del carbn existente en Ancash, derecho a exportar el guano que fuese descubierto hasta
cuando los ferrocarriles cubriesen el 7% de un emprstito de 10 000 000, facultad de establecer
navegacin a vapor fluvial, derecho a fundar colonias amaznicas en una concesin de 450 000 Hs., y
permiso para emitir bonos o acciones en la cantidad necesaria
para ejecutar las obras. Estas concesiones seran compensadas
con 18 mensualidades de 200 000 y una participacin del 25%
en los futuros productos de los ferrocarriles. De acuerdo con el
testimonio de Manuel Velarde, entonces ex-Mnistro de
Gobierno, Grace pensaba formar varias compaas ferroviarias
para prolongar las lneas de Moliendo a Islay, y Juliaca a Sicuani.
Velarde se mantuvo en la oposicin a esta propuesta,
calificndola de inapropiada para la soberana nacional, pues
tena mucha similitud con el modelo colonizador aplicado por los
ingleses en la Compaa de las Indias61.
El Ministro de Hacienda, Jos Aranbar, solicit a una Comisin integrada por Aurelio
Denegr, Francisco Rosas y Francisco Garca Caldern, estudiar dicha propuesta. Los comisionados,
en su informe del 24 de noviembre, enfatizaron las, segn ellos, ventajosas condiciones ofrecidas
para cancelar nuestra deuda externa, porque los ferrocarriles entregables en parte de pago slo
posean el 66% (85 000 000 de soles) del valor original. Fijada la deuda total en 43 942 737

59 Del Solar, Pedro A. Memoria que el Ministro de Gobierno, Polica y Obras Pblicas presenta a la Legislatura Ordinaria
de 1889, p. 15 y ss.
60 Consta en documentos del Archivo Grace, la recepcin por el Ministro Pedro A. del Solar entre 1886 y 1887 de varios
"prstamos personales de Edward Eyre, administrador de la Casa Grace Bross & Co. Dicho Ministro junto a su hermano
Emilio, Alejandro Arenas, Aurelio Denegri, Francisco Rosas y Francisco Garca Caldern formaron parte del activo lobby
formado por Michael Grace en los decenios de 1880 y 1890 {Quiroz 1983: 243-244).
65 Velarde 1886: 32 y ss.

42
(219 713 685 soles), el Per cancelara el 38% ( 17 000 000) de dicha deuda con ferrocarriles
deteriorados, sin renunciar a sus derechos sobre ellos. Asimismo, el Estado recibira un 25 a 35%
de las futuras utilidades ferroviarias, descontando previamente la suma equivalente al pago de un
inters anual del 7% de un emprstito de 10 000 000, capital necesario para financiar
reparaciones y construccin de secciones o ramales pendientes62. Los principales diarios limeos, como
El Comercio, El Nacional y La Opinin Nacional, tambin apoyaron la propuesta, pero escritores y
polticos como Eugenio Larrabure, Jos A. Mrquez, Adn Melgar y Jos Mara Quimper la combatieron
duramente63.
En diciembre de 1886, Grace presenta una
segunda propuesta rebajando a 66 aos la concesin de los
ferrocarriles, y a 6 000 000 la emisin de bonos,
aumentando, en cambio, a veinte las mensualidades ms
una donacin de 200 000 soles a la Municipalidad de
Arequipa. El asunto pas a vista del Fiscal Supremo,
Manuel A. Fuentes, quien pidi documentos antes de
pronunciarse. Esta actitud frustr las expectativas de
Grace, pero hacia enero de 1887 cuando el ex-Ministro,
Jos Aranbar, retom a su puesto en la fiscala emite
rpidamente un dictamen favorable a Grace rechazado inmediatamente por otro de Fuentes64.
Con todo, en febrero del mismo ao, el gobierno aprueba la propuesta alegando la necesidad de
restablecer el crdito externo y concluir los ferrocarriles. El Ejecutivo exigi entonces a los
bonistas fundar un banco de emisin en Lima con 500 000 de capital, terminar el ferrocarril
de La Oroya, prolongar el de Puno a la frontera boliviana, asociarse para explotar las minas de
Huancavelica construyendo all un ferrocarril, ofrecindoles en compensacin entregarles una
anualidad de 120 000 tomadas de los ingresos aduaneros de Callao, Moliendo y Paita65, En
dicha fecha, la Comisin Consultiva de Obras Pblicas present un interesante informe sobre el
capital invertido en las construcciones ferroviarias, el costo de las secciones por ejecutarse y el
valor productivo de ellas (Ver cuadro 5). Los comisionados tasaron en 50% la depreciacin de los
ferrocarriles respecto a su valor primitivo, por lo cual no podran explotarse con ventaja hasta
recibir fuertes sumas para costear diversas reparaciones.

62 "informe de los seores Denegr, Rosas y Garca Caldern". En: Anales.., XVII: 407 y ss.
6 A fines de 1886, la prensa fue escenario de una enconada polmica entre los partidarios del Contrato Grace y sus
detractores. En medio de este violento escenario se produjo un hecho bochornoso. El redactor del diario La Epoca, Adn
Melgar, era un crtico acrrimo del Ministro de Gobierno, Pedro Alejandrino del Solar. Cierto dia tuvo la mala fortuna de
encontrarse con Luis Felipe del Solar, hijo del Ministro, quien despus de una breve discusin lo golpe en el rostro y
cabeza. El agresor slo estuvo unos minutos en la dependencia policial sin recibir ningn castigo por su violenta accin
("Cuestin Melgar-Solar", p. 1).
M En su dictamen fiscal, Fuentes dijo haber recibido "un expediente diminuto e incompleto, que solo se compone de
copias no autorizadas ni firmadas por nadie (Vase Anales...: XVII: 437A).
65 Segn Henry Tyler, citado por el diario The Money Market Review, las riquezas tomadas del Per en canje de la deuda
externa, eran apenas "una picadura de pulga para los recursos del pas ("Los tenedores de bonos peruanos, pp. 3-4).

43
CUADRO 5

COSTOS DE PROLONGACIONES FERROVIARIAS


188666

SECCIN KILMETROS COSTO SEGN INGENIERO COSTO SEGN


LADISLAO FOLKIERSKI BONISTAS

Santa Rosa-Marangan 63 500 000 750 000


Marangan-Sicuani 20 500 000 750 000
Moltendo-lslay {incluye 15 1 500 000 1 500 000
muelle)
Chicla-La Oroya-Pasco 213 7 400 000 7 800,000
Ancn-Chancay 28 500 000 600,000
Suchimn-Recuay 213 5 698 000 6 300,000
Yonn-La Via 55 1 313 000 1 500,000
Total 607 17 411 000 19 200,000

Por estos meses fueron emitidos otros informes sobre esta propuesta. As, el Jefe de la
Seccin de Obras Pblicas, Manuel Amat y Len, despus de proclamarse en su informe contrario a la
administracin fiscal de los ferrocarriles, presentaba a Grace como el empresario idneo para hacerlos
producir unos 500 000 soles anuales. Por otro lado, el informe de los ingenieros de Estado, Folkierski y
Wakulski, expres sus reservas sobre el xito en la concesin de las lneas, porque no haba certeza de
que Grace pudiera habilitar los 1 122 kms de red ferroviaria mediante una inversin de 26 865 000
soles repartida en los siguientes rubros: 3 366 000 soles en reconstruccin de vas, 2 244 000 soles para
compra de material rodante, 12 035 000 soles en conclusin de secciones, y 9 220 000 soles para
articular el sistema ferroviario. El informe aconsej ejecutar dichas obras aplicando gradualmente las
propias entradas de los ferrocarriles, o levantando un emprstito con hipoteca sobre ellos. Como
Grace no haba especificado el soporte financiero de su proyecto, convena al Estado requerir dicha
informacin y luego tomar una decisin al respecto.
En tas discusiones sobre esta propuesta, intervino tambin el Presidente del comit de bonistas
franceses, A. Guiltaume, quien en carta remitida al Presidente Cceres juzgaba excesivo conceder a los
bonistas ingleses rentas fiscales por 210 000, porque el Estado slo podra recuperarlas cuando los
ferrocarriles, minas y guano produjesen un mnimo de 1 120 000 anuales. Y ello no era posible en el corto
plazo, pues las rentas ferroviarias eran insuficientes para servir un
emprstito destinado a nuevas obras. La produccin minera, dada su
variabilidad, tampoco podra sostener un fuerte plan de inversiones en
infraestructura vial. Ni siquiera Los ingresos del guano estaban disponibles,
porque dependan de las negociaciones pendientes con Chile. Ante
tantas observaciones, Grace respondi no haber recibido poder bastante
de los bonistas para modificar su propuesta. El gobierno decidi
entonces negociar directamente en Londres enviando con esa comisin
a Jos Aranbar. ste, en mayo de 1887, firma contrato con Henry Tyler,

66 Folkierski, W. y otros. "Informe de la Comisin Consultiva de Obras Pblicas. En: Anales... XVI: 467A.
incluyendo en el texto alguna clusula ventajosa como la reserva por los bonistas del 50% de sus ttulos
para cobrarlos ante Chile sin responsabilidad alguna del Per. Con todo, el Congreso se neg a ratificar
el contrato mientras los bonistas no comprometieran a Chile en el pago de la deuda peruana
garantizada con el salitre de que se haba apropiado. Los chilenos, en rpida respuesta, alegaron no
tener obligacin de destinar ms fondos para la deuda externa peruana, que aquellos fijados en el
Tratado de Ancn.
La prensa hizo varias observaciones al llamado contrato Aranbar-Tyler. El Comercio
cuestion la ausencia de garantas para el cumplimiento de La prolongacin de las lneas existentes.
Aunque la clusula 9a estableca una multa de 25 000 anuales por cada lnea inconclusa, se haba
obviado la rescisin del contrato planteada en la propuesta del Gobierno. Esa estipulacin favoreca el
afn especulador de los bonistas, pues aun cuando descontando la multa por las lneas de Pasco y
Huancayo de La anualidad fiscal recibiran 70 000, adems de seguir en posesin de las lneas67. Los
chilenos tampoco vieron con buenos ojos este convenio. El diario santiaguino La poca, haciendo eco
de las declaraciones del Presidente Balmaceda, anunciaba la conversin del Per en una "factora
inglesa, porque con el citado contrato los intereses anglos y peruanos quedaban mancomunados en
tal grado que si Chile lograba mediante plebiscito anexarse Tacna y Arica, inmediatamente los ingleses
intervendran para defender sus intereses en territorio peruano. Los chilenos adems miraban con
recelo los planes colonizadores de Grace, quien se haba propuesto llevar 500 000 europeos y
repartirlos en un cordn de poblados amaznicos68. El gobierno de La Moneda, obsesionado por frustrar
los proyectos de Grace, propuso a su similar peruano comprar por 10 000 000 de pesos las provincias
de Tacna y Arica, bajo promesa de aplicar ese dinero a favor de los bonistas ingleses. En ese contexto,
el Presidente Cceres y Grace decidieron cortar las negociaciones.
Por su parte, Jos Aranbar, en carta enviada a El Comercio, refut las observaciones
hechas a ciertas clusulas del contrato calificadas como excesivamente benignas. En cuanto a las
inocuas penalidades impuestas por incumplimiento de obras en las lneas de Pasco y Huancayo, precis
que ello no impeda al Estado usar todos los medios legales para apremiar al contratista e incluso
obtener la rescisin del contrato. En todo caso, las principales garantas para el pas no estaban en el
cobro de las multas, sino en la potestad de trabar embargo sobre los ferrocarriles cedidos por causa de
faltas al contrato. Esto era factible, dado que ambas partes aceptaron someterse a las leyes
nacionales en caso de desacuerdos o faltas. A criterio de Aranbar, el principal logro del contrato
consista en que los bonistas no disfrutaran los productos de los ferrocarriles y el guano, sino despus
de haber pagado, el emprstito destinado a las obras ferroviarias69.
En agosto de 1888, Grace volvi a presentarse ante el gobierno con otra propuesta. En
dicha ocasin estuvo acompaado por Juan Lucas Jorge, Conde de Donoughmore, quien tena amplios
poderes para firmar un arreglo definitivo. Entre tanto, el Congreso segua firme en su propsito de
estatizar los ferrocarriles de La Oroya y Pasco e incluso el socavn, desconociendo los supuestos
derechos de Grace sobre ellos. Por presiones de Estados Unidos, el Presidente Cceres orden al

67 "Editorial (VIH)", p. 1.
68 "Pualada por la espalda", p. 3.
w "Carta del Dr. Aranibar, pp. 1-2.

45
Ministro de Hacienda, Antero Aspaga, suscribir en octubre del citado
ao un nuevo contrato, llamado Aspllaga-Donoughmore, reduciendo la
anualidad a 80 000, pero concediendo a los bonistas derecho a explotar
el guano y relevndolos de la obligacin de entregar al Per los bonos
cancelados. Un protocolo secreto condicion la vigencia del contrato a la
aprobacin chilena, lo cual se alcanz gracias a presiones diplomticas
inglesas. El contrato Aspllaga-Donoughmore no hizo referencia explcita
a los derechos de Grace sobre el ferrocarril de La Oroya y socavn de Pasco.
Con todo, el gobierno cacerista dio un paso atrs negndose a aplicar la ley anulatoria de los actos
gubernativos de Pirola e Iglesias a los contratos ferroviarios suscritos con Grace por dichos
regmenes70.
En diciembre de 1888, El Nacional se mostraba pesimista sobre el xito del arreglo
celebrado con los bonistas. Este diario calcul la deuda externa peruana en 54 087 000,
aproximadamente unos 380 000 000 de soles, sealando la imposibilidad de cubrir esa cifra con los
bienes estatales cedidos a los bonistas. El Estado haba gastado 94 000 000 de soles en ferrocarriles,
pero descuidados en su mantenimiento, faltos de reparaciones y mal administrados perdieron con el
tiempo un 50% de su valor original. De otro lado, su potencial productivo no superaba los 25 000 000
de soles, y sumando a ese monto los 12 000 000 de soles producto del guano entregado, y los 3 000 000
de soles en que estaban valorizados los vapores del Titicaca y otros objetos menores, resultaba un
capital total de 40 000 000 de soles, con los cuales no poda abonarse los 115 335 521 soles reclamados
por los bonistas.
En febrero de 1889, el gobierno convoc una legislatura extraordinaria para aprobar el
contrato Aspllaga-Donouhmore, pero la Cmara de Diputados despus de largos debates decidi
rechazarlo71. Grace haba formado en el Congreso un amplio lobby integrado por Alejandro Arenas,
Aurelio Denegr, Francisco Rosas, Francisco Garca Caldern y Jos Aranbar. Sus principales
contendientes fueron Jos M. Quimper, Luis Carranza y Manuel Candamo, quienes consideraban el
citado contrato demasiado oneroso para el pas. Un estudio de Rory Miiier sugiere al mismo tiempo la
presencia de un grupo opositor, representado por Modesto Basadre, donde se aglutinaron intereses
franceses y mineros locales, destacndose entre estos ltimos los de Alejandro Revoredo y la seora
Fortunata Nieto viuda de Sancho Dvila. Grace apareca entonces como un eventual competidor en la
gran inversin minera, no en vano haba patrocinado en 1887 una reforma del Cdigo minero.
A inicios de abril de 1889, el Presidente Cceres decide acabar con la actitud
obstruccionista de los diputados opositores, logrando expulsarlos a travs de su mayora parlamentaria
y convocando elecciones para cubrir sus puestos. Como cuestin previa al debate del contrato
Aspllaga-Donoughmore, los senadores abordaron el contrato suscrito el 16 de abril de 1889 entre el
Estado y Michael Grace para la reparacin, prolongacin y gerencia de la lnea Callao-Chicla. Luis

70 Palacios, Carlos. "La Peruvian Corporation: I, p. 316.


71 La oposicin al contrato fue liderada por el diputado Jos Mara Qumper. El hizo un detallado anlisis de las clusulas
del Contrato, pero la mayora cacerista le impidi continuar su trabajo aduciendo que slo buscaba dilatar la aprobacin.
Para ellos, el Contrato Aspllaga-Donoughmore se haba convertido en razn de Estado, y no vacilaron en violentar las
leyes para consumar su aprobacin.

46
Carranza y Elias Mujica, miembros de la Comisin de Obras Pblicas del Senado emitieron dictamen el
11 de junio del ao citado poniendo en entredicho la legalidad del contrato, porque no se habia
definido la situacin del ferrocarril de La Oroya en el contrato Asptlaga-Donoughmore. No existan
razones para la entrega de esta obra a Grace, pues los bonistas estaban obligados a reparar las vas, en
tanto slo ellos posean recursos para hacerlo. El Ministro de Gobierno, Pedro A. del Solar, quiso
atenuar las crticas enfatizando la condicionalidad del contrato, y su nulidad inmediata apenas entrase
en vigencia el Aspllaga-Donoughmore. Los comisionados solicitaron aplazar el debate de los asuntos de
Grace hasta la consecucin del arreglo definitivo con los bonistas, autorizndose entre tanto la firma
de realizar acuerdos provisionales para reparar la lnea de acuerdo con presupuestos hechos por el
Ministerio de Gobierno, limitando los gastos al monto de los recursos libres del ferrocarril.
La solicitud de aplazamiento del debate gener diversas posiciones entre los senadores. El
Presidente de esta Cmara, Manuel Candamo, dijo que habindose puesto a debate el contrato slo
restaba aprobarlo o desecharlo, no existiendo posibilidad de volver a discutir el tema. El dictamen,
segn Morote, careca de consistencia jurdica, porque censuraba el contrato, pero en lugar de
solicitar su anulacin prefera postergar el debate. A juicio de Forero, los opositores a Grace no
pretendan mejorar el contrato, sino tan slo perjudicar al citado empresario. Por otro lado, Carranza
no encontraba razn en contratar administradores de ferrocarriles, cuando estos iban a cederse
prximamente a los bonistas. Por tanto, los reclamos de Grace deban supeditarse a la discusin del
contrato Aspllaga-Donoughmore. El propio Ministro del Solar haba reconocido la necesidad de
priorizar el debate del mismo, al cual por lo dems estaban sujetos todas las demandas de Grace. A
pedido de Forero, el Senado decide discutir inicialmente el dictamen de los comisionados, y
seguidamente el proyecto del Ejecutivo. El mismo senador Forero inici el debate amparando la
entrega del ferrocarril de La Oroya a Grace, porque despus de anulados los contratos firmados por
ste con el Presidente Iglesias haba surgido un peligroso vaco legal. Como la clusula 5a del contrato
Aspllaga-Donoughmore ceda a los bonistas los derechos del Estado sobre las lneas, estos no podan
evitar negociar con Grace la entrega del ferrocarril de La Oroya. Por lo dems, en el discutido
contrato de administracin de dicha lnea se haba suprimido la responsabilidad estatal en la
culminacin de las obras, encargndose a Grace llevar por su cuenta y riesgo los rieles hasta Chida
conectndolos con ramales a Jauja y Hunuco.
Forero urga a su Cmara ratificar a Grace en la administracin del citado ferrocarril,
porque en caso de obligarlo a esperar la aprobacin del contrato Aspllaga-Donoughmore, poda
demandar al gobierno por incumplimiento de las obligaciones derivadas del contrato de 3 de febrero
de 1877, el nico vigente entonces. El tema central consista en sanear la propiedad estatal de esa
lnea, para luego entregarla a los bonistas. Carranza objet los supuestos derechos de Grace heredados
del contrato de 1877, porque segn ley de 1888 el Estado no reconoca ninguna injerencia a los
cesionarios de Meiggs en el ferrocarril de La Oroya, Forero respondi calificando la ley de 1888 como
propiciadora de despojo, pues induca al Estado a recuperar violentamente sus lneas. Sin embargo, el
propio artculo 2 de esa ley dispona emplear el medio ms conveniente para administrar la lnea, y el
gobierno crey cumplir con este encargo dndola a Grace, quien la explotara a cambio de reparara y
prolongarla.

47
El senador Rosas respald la administracin Grace, citando un informe oficial ledo en
sesin secreta donde el gobierno juzgaba inconveniente actuar con violencia, prefiriendo proteger la
continuidad del trfico bajo un arreglo provisional. Rosas sugiri derogar la ley de 1888, pues de esa
forma poda reclamarse a Grace cumplir las condiciones del contrato firmado en 1886. Esta medida, a
criterio de Forero, equivaldra al reconocimiento tcito del gobierno de la inaplicabilidad de la ley de
1888. En caso el gobierno procediera a derogara, Grace quedaba facultado a exigirle pagar las
reparaciones en el ferrocarril tal como estaba pactado en los contratos de 1877. Bambarn, previendo
largos debates en este asunto y estando prxima la caducidad del poder dado a Donoughmore por los
bonistas, inst a buscar un acuerdo rpido con Grace a fin de hacerlo atractivo a ios ojos del capital
ingls.
Para el senador Mujica, la urgencia de reparar la lnea de La Oroya no era razn suficiente
para entregarla por 99 aos a Grace. Estando en esa situacin, lo mejor hubiese sido firmar un
contrato circunscrito a costear las reparaciones de la lnea con los productos de ella misma. Al
respecto, un grupo de comerciantes y mineros solicit administrar este ferrocarril a cambio de
explotara por un plazo fijo. Declarar vlido el contrato de 1885 no impeda su anulacin, porque
Grace estaba omiso en la entrega al Estado los productos de la lnea, Mujica confiaba en conseguir
potenciarla con sus propias rentas. De acuerdo con sus datos, entre 1885-886 los ingresos llegaron
a 889 000 soles, descontndose 797 000 soles por gastos de explotacin quedando un saldo neto de
92 000 soles. No obstante, los gastos de explotacin podan recortarse a 300 000 soles, con lo cual las
entradas subiran hasta 400 000 soles, suma importante para iniciar un plan de reparaciones.
Bambarn rechaz estas afirmaciones y pregunt a Mujica por qu siendo parte del gabinete
ministerial en 1887 no exigi a Grace cumplir con pagar sus deudas y devolver la lnea, Mujica
respondi no haber actuado entonces contra dicho empresario dada su condicin de representante de
los bonistas. Forero acus a Mujica de presentar cifras falsas exagerando ios ingresos de la lnea de La
Oroya, Citando un informe realizado por los comisionados Harvey y Quiones en 1885 redujo las rentas
del citado ferrocarril a un promedio de 20 000 soles anuales.
De otro lado, Grace poda ampararse en el contrato de 1877, porque la caducidad de ste
no haba sido establecida an por ios tribunales. Forero compar adems las condiciones pactadas en
los contratos de 1877 y 1889, El primero conceda administracin indefinida con 5% de comisin
sobre el producto bruto, lo cual en un ferrocarril costoso como el de La Oroya, equivala al 50% del
producto neto; en cambio, el segundo introdujo un arrendamiento de 60 000 soles anuales
incrementables en 20 000 soles por cada 1% adicional en las utilidades. En el antiguo contrato el
gobierno costeaba las reparaciones por casos fortuitos y reconoca deudas por 60 000, mientras en el
nuevo estos corran por cuenta del empresario renunciando a reclamar saldos contra el fisco. El ltimo
contrato designaba a Grace como el nico autorizado a efectuar reparaciones en la lnea, con lo cual
los bonistas estaban impedidos de intervenir en ese aspecto. Por estos motivos aconsej desechar el
dictamen de la Comisin de Obras Pblicas y debatir inmediatamente el proyecto del Ejecutivo.
En su respuesta, Mujica cuestion el informe Harvey-Quiones por haberse preparado con
datos de la empresa. Con referencia al contrato de 1877, consideraba error garrafal derivar de ste la
propiedad de Meiggs sobre el ferrocarril de La Oroya, pues dicho documento entreg la administracin

48
a cambio de servir con los productos de la lnea los bonos emitidos para construira. Como el
emprstito no fue emitido el gobierno no dej pendiente obligacin alguna con el contratista.
Asimismo, los arrendamientos cancelados del mencionado ferrocarril entre 1885 y 1889, no haban
generado ingreso de dinero efectivo sino que fueron canjeados por fletes y pasajes adeudados por el
Estado. Forero recomend a Mujica no tergiversar las obligaciones del contrato de 1877 tratando de
liberar al Estado de culpabilidad, cuando conocida era la falta cometida por el gobierno de Mariano
Prado en la fracasada entrega de la garanta para levantar el emprstito aplicable a obras ferroviarias.
En su opinin, el arreglo definitivo con los bonistas demorara no menos dos aos, debido a la
necesidad de negociar paralelamente con Chile. Hasta ese momento convena pactar con Grace el
mantenimiento del transporte en el camino Callao-Chicla. Para el senador Crdenas, no exista base
jurdica para atender las demandas de Grace, porque ste renunci expresamente a los derechos
derivados del contrato de 1877 cuando firm el contrato de 1885, y como ms adelante incumple los
compromisos pactados en este ltimo perdi la posesin de la lnea. Con cierta irona acus a Forero
de acomodar las situaciones jurdicas ai gusto de Grace, y ello lo empujaba a desconocer la facultad
legislativa en la anulacin del contrato de 1885.
Dando muestras de su habilidad interpretativa, Forero destac en el contrato de 1885 una
renuncia a cargos recprocos entre Estado y contratista. De esa manera, la anulacin del contrato
dejaba sin valor las condiciones pactadas otorgando plena vigencia al contrato de 1877, el cual
ciertamente nunca haba sido rescindido. Preocupado Morote por la prolongacin del debate critic a
la Comisin de Obras Pblicas por atribuirse la facultad de calificar cuando un proyecto mereca
discutirse72. Bejarano no encontraba justificacin para el aplazamiento del debate, porque el Congreso
Extraordinario tena en su agenda el contrato del ferrocarril de La Oroya. Carranza persista en su idea
de discutir primero el arreglo con los bonistas para darles un mensaje de confianza en las instituciones
nacionales, y no burlarse de ellos realizando negocios paralelos con bienes en litigio. Forero desvirtu
estas suspicacias destacando la mancomunidad de intereses entre Grace y los bonistas. Desde su punto
de vista, las observaciones de los comisionados podan resumirse en cuatro puntos: 1o el proyecto del
Ejecutivo no explicaba porque se prescinde del contrato con los bonistas; 2o la necesidad de reparar la
lnea y obtener 500 000 soles por la venta de materiales no eran razones suficientes para firmar
contrato con Grace; 3o la caducidad del contrato de 1885 justificaba preferir el debate del contrato
con los bonistas; 4o el proyecto del Ejecutivo no coincida con los planes para arreglar la deuda
externa. Los comisionados, liderados por el senador Carranza, denunciaron nuevamente las
desventajas del contrato, por el cual Grace con una oferta de inversin de 400 000 soles en
reparaciones se apropiaba del ferrocarril y las riquezas de Pasco por casi un siglo. Cerrado el debate la
Cmara decidi devolver el dictamen a la Comisin de Obras Pblicas para incluir las modificaciones
propuestas, y al mismo tiempo invitar al Ministro del Gobierno para atender varias consultas de los
senadores.
Para este fin, el Ministro de Gobierno, Pedro A. del Solar, concurri el 24 de junio de 1889
al Senado. El senador Carranza pregunt entonces si el Ejecutivo tena algn inconveniente en

n Diario de los Debates. Cmara de Senadores. Segundo Congreso Extraordinario de 1889, p. 78 y ss.

49
reemplazar la personera jurdica de Grace por la de ios bonistas en el contrato ferroviario de La
Oroya. El Ministro dijo estar impedido de modificar el texto del contrato sin consultar previamente a
Grace. A su turno, Forero pidi explicaciones de cmo quedara Grace cuando fuese promulgada la ley
aprobatoria del contrato con los bonistas. En este aspecto, el Ministro traslad al Congreso la
responsabilidad de plantear una frmula conveniente para traspasar la personera jurdica a los
bonistas sin atropellar los derechos de Grace. Carranza solicit al Ministro calcular cunto tiempo
tomara conocer la respuesta de los bonistas a esta propuesta. El Ministro respondi haber consultado
el tema con Grace y los bonistas, pero ambas partes alegaron no estar acostumbradas a decidir sobre
supuestos, por tanto slo expresaran opinin cuando la propuesta fuese sancionada por una resolucin
legislativa. Carranza interpret esta actitud como una aceptacin tcita de que no se opondran a la
transferencia. Ofuscado Forero exigi a Carranza explicar porque estaba obsesionado en subrogar a
Grace. Carranza consideraba conveniente tratar directamente con los bonistas y no entorpecer un
potencial acuerdo manteniendo a Grace como tercero en discordia. Forero calific de ilegal entregar
el ferrocarril de La Oroya en prenda a ios bonistas antes de aprobar el Contrato Aspllaga-
Donoughmore. De ocurrir eso, haran uso inmediato de su derecho hipotecario sobre esta lnea para
cobrarse la deuda con los productos libres sin dar cuenta al Estado. Con cierto sarcasmo interrogaba a
su Cmara por qu deseaban transferir a los bonistas un contrato no solicitado por estos. En este
asunto, Forero era contrario a pactar arreglos parciales con los bonistas, siendo obligacin del
gobierno alcanzar uno definitivo para liquidar la deuda externa.
En ese contexto, Carranza sugiri las modificaciones siguientes en el contrato de
administracin del ferrocarril de La Oroya: a) reemplazar a Grace por los bonistas; b) comprometer a
estos en la prolongacin de la lnea hasta Jauja; c) exigirles cancelar las deudas con los seores
Alejandro Revoredo y Fortunata Nieto viuda de Sancho Dvila por el uso de la estacin de
Desamparados; d) trasladar materiales a la hoya del Amazonas con rebaja del 25%, en caso no
construyeran dicha lnea; e) dejar pendiente el establecimiento del capital nominal de la empresa
minera de Pasco. Igualmente prefera no mencionar como parte contratante a Henry Tyler, pues en
breve plazo ste dejara el cargo de representante de los bonistas. Asimismo, crea oportuno tomar en
cuenta el parecer de la Comisin de Legislacin, la cual recomendaba otorgar a los bonistas y Grace la
condicin de responsables solidarios y mancomunados en cuanto a la administracin de la lnea de La
Oroya. El senador Bambarn, en su afn de frustrar cualquier arreglo con los bonistas, dijo haberse
enterado de una compra de bonos peruanos por valor de 12 000 000 realizada por agentes de una
nacin vecina (Chile?). Si eso fuese cierto el contrato con los bonistas sera simplemente una forma de
ceder nuestras riquezas a especuladores enemigos del Per.
Carranza no dio crdito a los supuestos planes de algunos compradores de ttulos de la
deuda peruana para violentar la soberana nacional. Tampoco juzg beneficioso requerir la entrega de
un lote de bonos a cambio de un contrato de arrendamiento con canon fijo. Para Forero, quienes
planteaban dicho sistema eran ilusos, pues cuando los bonistas comenzaran e explotar la lnea de La
Oroya aplicaran todas las rentas al cobro de sus deudas. En opinin del senador Arbul, el gobierno
olvid incluir en el contrato de arrendamiento del ferrocarril de La Oroya una clusula calificndolo
como parte de un arreglo general sobre deuda externa. Con respecto al contrato de 1877, que segn

50
Forero amparaba a Grace, sugiere declararlo caduco invocando el artculo 1 286 del Cdigo Civil,
donde se manda resolver un contrato cuando una de tas partes incumple sus compromisos, y un
contrato caduco no poda ser revalidado. En su momento, Meiggs incurri en esa causal cuando no
levant el emprstito pactado en el artculo 2o del Captulo I del citado contrato, reteniendo de
manera ilegal el cargo de administrador ferroviario.
El senador Valdez, dejando de lado el aspecto jurdico, quiso pensar el problema desde el
ngulo econmico, pidiendo a sus colegas actuar con pragmatismo aprobando el contrato de
arrendamiento si tos informes recibidos dejaban en evidencia sus beneficios. No obstante, expres su
disconformidad con el extenso plazo de explotacin, desmedidamente generoso con quienes slo
gastaran 450 000 durante unos cuntos aos para poner la lnea en trminos competitivos. En esa
coyuntura, el mejor mecanismo para encontrar ptimas propuestas consista en sacar la administracin
del camino a remate pblico. No en vano, el seor Gitdemeister y otros capitalistas extranjeros haban
manifestado inters en explotar el ferrocarril de La Oroya, Esta posibilidad fue desdeada por
Bambarn, quien presentaba a Grace como el nico autorizado a negociar este asunto con el Estado
dada su condicin de administrador exclusivo, y el amparo legal proveniente de su contrato de 1885.
Ante este discurso, Carranza urgi a su Cmara dejar de discutir las clusulas de este
contrato bajo el marco legal de otro preexistente. Esa controversia jurdica slo poda ser resuelta por
el Poder Judicial. Mientras tanto, Grace no estaba en condiciones de resistirse a renegociar su
contrato, circunstancia aprovechable por el gobierno para comprometerlo a prolongar el ferrocarril
hasta Jauja y reducir el plazo de arrendamiento de 99 a 66 aos. En cuanto a los desacuerdos sobre
el producto neto anual de esta lnea, expuso que si bien en documentos oficiales estaba fijado en
210 000 soles, los comisionados basados en sus propias informaciones elevaron dicha cifra a 450 000
soles. Con esos ingresos, Grace podra reparar este ferrocarril y prolongarlo adems en 80 kms, pues
gran parte del camino posea terraplenes faltndole slo durmientes y rieles. Considerando un costo
promedio de 2 500 por kilmetro, el trayecto Chicla-La Oroya costara 200 000 y el de La Oroya-
Jauja unas 300 000. Otras 200 000 eran necesarias para abastecer de material fijo y rodante a toda
la lnea. El costo total de las obras ascenda entonces a 700 000 o 5 000 000 soles aproximadamente.
Para obtener dicho capital, Grace levantara un emprstito cuyo servicio de inters anual del 7%
demandara 350 000 soles. A esta suma se agregaban 60 000 soles por arrendamiento, y la constitucin
de un fondo de 50 000 soles para gastos imprevistos. Como los ingresos de la lnea seran consumidos
por estos gastos, Grace pretenda recibir el socavn de Pasco en compensacin.
La estrategia de Forero consista en defender a toda costa la validez del contrato de 1877,
modificado en 1880 y 1885, pero nunca rescindido. En su alegato a favor de Grace, destacaba la seriedad
con que haba sido analizado el contrato de 1885 por el gobierno del Presidente iglesias, pues antes de
firmarlo recibi informe de una Comisin integrada por Manuel O. de Villate, Manuel Candamo y Juan
Gitdemeister, quienes aprobaron las bases formuladas anteriormente por la jefatura de la Seccin de Obras
Pblicas. El contrato de 1885 introdujo la siguiente modificacin respecto de aquel de 1877: la
administracin del ferrocarril Callao-Pasco a condicin de atender con sus productos libres una garanta del
7% sobre un emprstito de 2 400 000 fue reemplazada por un arrendamiento de 10 aos pagando canon
anual de 5 000 suprimiendo adems la garanta fiscal. Este arrendamiento se transform despus en

51
enfiteusis por 99 aos con la condicin de prolongar la linea hasta Pasco. Sin embargo, la ley anulatoria de
Los actos gubernativos de Iglesias invalid todos estos acuerdos. Forero rechaz la aplicacin por el
Congreso del articulo 1 286 del Cdigo Civil para declarar caduco el contrato de 1877, pues eso le competa
al Poder Judicial. Por ello, a fin de evitar costosos y extensos conflictos judiciales, propuso aprobar el
contrato del 16 de abril de 1889 y poner fin a las desavenencias con Grace.
Igualmente estimaba peligroso insistir en negarle validez al contrato de 1877, porque ello
slo conduca a la situacin de legitimar los acuerdos de 1874, con lo cual el Estado se comprometa a
responder por los incumplimientos del Presidente Pardo con Meiggs, Ciertamente, el gobierno se
hallaba en medio de una terrible parlisis legal: la ley de 1888 le mandaba recuperar la lnea, pero la
reclamacin diplomtica de Washington segn el derecho de gentes le impeda proceder contra Grace,
y para anular el contrato de 1877 requera una orden judicial. Forero no aceptaba los clculos de
quienes situaban la renta ferroviaria de La Oroya en 600 a 800 mil soles anuales. l slo reconoca
como vlidas las cifras del informe hecho por los ingenieros Guillermo Harvey y Jos Quinez, All se
presentaba el siguiente balance del producto neto de dicho ferrocarril entre 1876 y 1886.

Entre 1876-1884
Sobrante en plata S /. 127 672. 24
menos dficit en billetes S/. 153 102.19 al cambio
deS/. 12.5 12 248, 17
sobrante lquido en los 9 aos (1876-84) 115 672.24
es decir un promedio de S/. 12 300 por ao.

Entre 1885-1886
Producto S/. 889 459.88
Gastos de explotacin 797 684,21
Utilidad 91 774.62
es decir casi 46 000 soles por ao.

De acuerdo con el anlisis del senador Mujica, la estrategia empleada por Grace para
reducir en sus cuentas el rubro de las utilidades del ferrocarril de La Oroya, consista en incluir dentro
de los gastos de explotacin sumas invertidas en negocios mineros y trmites varios. Separando esos
desembolsos extraos la utilidad real de esta lnea llegaba a los 300 000 soles anuales. Esos mismos
comisionados registraron las siguientes cifras no imputables al mantenimiento de las mquinas.

Intereses S/. 8 837. 28


Gastos de ingenieros 3 674. 94
Cambios 6 547. 40
Gastos especiales 4 293. 10
Arrendamiento del ferrocarril 69 517. 71
Comisin de pago 601.82
Comisin de cobranza 3 414.54
Gastos de ensayes 102.46
impuesto de obras pblicas 1 200
Gastos de negociacin 40 214.96
Gastos de instalacin 52 499.43
Gastos de inventario 5 786.67
Nuevas construcciones en Chicla 94 258.20
Total de cuentas rebajadas de gastos 290 948.51

52
juicio de Forero, las anteriores cuentas englobadas por Grace en los gastos de
explotacin no eran ficticias y estaban plenamente sustentadas. Por ejemplo, el costo del
arrendamiento y el pago de intereses formaban parte del negocio ferroviario mismo, pues de no
realizarlos el administrador estara impedido de trabajar. El gobierno de Iglesias tuvo la certeza de
que los ingresos de esta lnea no superaban los 46 000 soles anuales, fijando por eso en 5 000 la
merced conductiva. Ms tarde se increment a 60 000 soles con opcin a reajustarse en 200 000 soles
por cada 1% adicional en el reparto de las utilidades netas. Estas circunstancias evidenciaban lo intil
de empujar ai Congreso a consumar un despojo en perjuicio de Grace, porque siendo escasos los
ingresos del citado ferrocarril cualquier nuevo contratista exigira plazos incluso ms extensos para
asegurar rentabilidad a su capital.
Esta exposicin fue refutada por el senador rbul, quien acus a Forero de armar una
verdadera maraa jurdica, segn la cual podan anularse todos los contratos referidos al ferrocarril de
La Oroya (1874, 1877, 1885), sin que nada afectara los derechos de Grace, pues ellos podan incluso
remontarse hasta el contrato original de 1869. De esa manera, incurra en el absurdo jurdico de
equiparar contratos firmados por distintas personas slo por referirse a la misma materia, derivando
adems de esta retroactividad recproca de compromisos. Tal razonamiento desconoca el principio de
que una novacin de contrato anula definitivamente su antecesor. En este caso ms an, pues las
novaciones provinieron de incumplimientos reiterados de Meiggs a sus compromisos. Y aunque Forero
pretenda presentar Los contratos como homologadles, ello no era posible porque el de 1877 era de
arrendamiento, mientras el de 1885 sancionaba un censo enfitutico. En el primero fue pactada la
construccin obligatoria de la lnea de Pasco, pero en el segundo desaparece dicho compromiso. Por
tanto, todos esos contratos estaban anulados, estando vigente slo aquel celebrado con los bonistas
reconocidos como vlido por el propio Grace.
Despus de estos intensos debates previos, el Senado ingresa a discutir artculo por
artculo el proyecto del Ejecutivo. En cuanto al artculo 1o, el senador Carranza. Citando a la Comisin
de Obra Pblicas, menciona varias irregularidades en el proyecto del Ejecutivo, como declarar la
vigencia de ciertos artculos del contrato de 1877 referentes al socavn de Pasco. Por ello, prefera
reemplazarlo por el artculo 1o del dictamen de la citada Comisin donde estaba corregido dicho error.
Arbul propuso estudiar ambos al mismo tiempo. Forero, en cambio, mostr su conformidad con el
reconocimiento de la validez del contrato de 1877 por el gobierno, calificando a sus modificaciones
posteriores (1880, 1885) como resultado de los incumplimientos con Meiggs, estando reservado al
Poder Judicial declarar la rescisin del contrato. Carranza criticaba al gobierno por validar el contrato
de 1877 desconociendo la ley de 1888 donde se le orden recuperar las lneas. Por lo dems, la
vigencia del contrato de 1877 dependa de la decisin de la Corte Suprema.
Forero insiste en que no es asunto del Congreso debatir la validez del contrato de 1877,
sino convalidar el acuerdo entre el gobierno y Grace, para luego modificarlo donde creyese
conveniente. Para Morote el artculo 1 282 del Cdigo Civil no poda invocarse para invalidar el
contrato de 1877, pues ste no era un pacto condicional ya que no haba plazo fijo all para culminar
las obras. Por tanto no proceda declarar su caducidad. Critic adems la ley de 1888 porque mandaba
al gobierno actuar fuera de la ley, cuando exiga recuperar los ferrocarriles violentando el contrato

53
subsistente de 1885. El senador Vatdez acus a Morote de querer distraer el debate, pues habindose
declarado invlidos los contratos de 1877 y 1885, el gobierno no poda cometer desacato y resistirse a
aplicar la ley de 1888. La nica forma de que Grace convalidara su contrato era mediante la
derogacin de dicha ley. Bambarn se mostr sorprendido con el razonamiento jurdico de Valdez,
porque a despecho de su condicin de juez no respetaba el espritu de los contratos. Defenda
asimismo la vigencia del contrato de 1877, debido a que las modificaciones posteriores haban sido
anuladas por el Congreso. Al respecto, Mujica aclar la potestad exclusiva del Legislativo para declarar
la inconstitucionaiidad de una ley dictada por l mismo. Bambarn respondi cuestionando la idea de
que las leyes se aplicaban per se, reservando a los tribunales el derecho de analizar su procedencia en
las cuestiones civiles. Esta asercin revel las intenciones de los lobbystas de Grace para acuar la
tesis jurdica del desacato consentido.
El senador Heiguero propuso desconocer los supuestos derechos de Grace, provenientes
del contrato de 1877, hasta que ste los demostrar judicialmente, no creyendo oportuno aplicar la
ley de 1888 mientras estuviese pendiente ese enojoso asunto. Critic adems la confusin de cifras
sobre el rendimiento del ferrocarril de La Oroya, pues no poda:
"...dejar de manifestar el asombro que me causa la ignorancia en que estamos todos,
respecto de lo que producen nuestros ferrocarriles. Las cuentas no han podido
liquidarse hasta hoy; todo est envuelto en el misterio, y las responsabilidades mutuas
del gobierno y de los contratistas no se han esclarecido o definido hasta aho ra"73.

A criterio de Crdenas, la ley de 1888 facultaba para recuperar tas lneas


administrativamente, pero no autorizaba la firma de un contrato reconociendo la vigencia de otro, el
de 1877, ya declarado invlido, por lo tanto el proyecto del Ejecutivo deba rechazarse. Rosas
aconsej al gobierno no intervenir en la declaratoria de vigencia o nulidad de artculos aislados del
contrato de 1877, proponiendo a su Cmara declarar subsistentes las clusulas benficas para el fisco
con exclusin de las dems. El Senado finalmente desech el artculo 1o del proyecto del Ejecutivo.
El artculo 2o del controvertido contrato exiga a Grace comprar material rodante
valorizado en 499 262.64 soles de acuerdo con un inventario realizado el 11 de noviembre de 1885. De
esa suma, el contratista retena 100 000 soles para pagar a sus dueos el valor de la casa de
Desamparados. Antes de abrir debate, Morales intervino solicitando desechar el proyecto en su
integridad, pues no tena sentido continuar debatiendo cuando la mayora de senadores rechazaba el
texto del contrato. Valdez y Forero recordaron la obligatoriedad de culminar los debates por
disposicin del Reglamento. Crdenas dijo no estar en condiciones de tomar una decisin, pues las
cifras sealadas en el artculo citado deban verificarse con informacin adicional, Bejarano insisti en
abandonar la discusin artculo por artculo, pues haca perder la visin integral del proyecto en
cuanto a derechos y obligaciones del fisco. La Cmara decidi votar el artculo en dos partes referidas
a la compra del material y el pago por la Casa de Desamparados, siendo desechadas ambas.
En cuanto al arrendamiento de la lnea por 99 aos, Carranza solicit rechazar el proyecto
del Ejecutivo, y poner a debate el dictamen de la Comisin de Obras Pblicas. El artculo fue
desechado, aun cuando los senadores Ward y Garca pidieron aprobarlo rebajando a 66 aos el plazo

73 Diario de los Debates. Cmara de Senadores. Segundo Congreso Extraordinario de 1889: 99 y ss.

54
de alquiler. Forero pidi devolver el proyecto al Ejecutivo sealando las razones del rechazo,
indicando al mismo tiempo no poder debatirse el dictamen citado, pues dicho tema no estaba incluido
en la agenda de convocatoria del Congreso Extraordinario. En votacin rpida fueron rechazados el
resto de artculos del proyecto del Ejecutivo, por lo cual el Presidente del Senado, Manuel Candamo,
propuso debatir los tres dictmenes modificatorios: Forero-Bambarn (Comisin de Legislacin),
Carranza (Comisin de Obras Pblicas) y Mujica-Arbul-Menndez. Solicit entonces a la Cmara votar
para definir si dicho procedimiento estaba permitido por el artculo 15, Ttulo 19 del Reglamento. En
opinin de Valdez, no haba lgica en dicho procedimiento, porque desechado un proyecto quedaban
sin efecto los dictmenes originados por ste. Segn Carranza los dictmenes estaban plenamente
vigentes, pues la Cmara haba rechazado la forma del proyecto dejando a salvo la validez de su
contenido. Para Forero, el proyecto del Ejecutivo no poda ser reemplazado por cualquiera de los
dictmenes sin antes comunicar a la otra parte esta decisin. De esa forma, aunque fuese aprobado un
nuevo proyecto para negociarlo con los bonistas, ste carecera de valor mientras no tuviese la
aceptacin de Grace.
En ese sentido, Muoz afirm la facultad legislativa de modificar los proyectos del
Ejecutivo, por tanto el Senado no estaba limitado a simplemente aprobarlo o rechazarlo. Valdez
critica a Carranza por interpretar antojadizamente el reglamento en su afn de conseguir el debate de
su dictamen, cuando el procedimiento regular consista en devolver al Ejecutivo su proyecto con las
observaciones de las comisiones, y esperar su regreso para volver a debatirlo. La modificacin
arbitraria violara los derechos tanto de Grace como los del propio gobierno. El senador Morales,
respaldando la posicin de su colega Muoz, recordaba cmo el propio Ministro Del Solar dijo ante el
Senado estar dispuesto a aceptar cualquier modificacin introducida por los congresistas. Cuestion
tambin la interpretacin de Valdez acerca de que en los congresos extraordinarios no podan
discutirse dictmenes recados sobre proyectos si estos no estaban mencionados en los decretos de
convocatoria. Esta idea era un craso error, pues los decretos ordenaban no presentar dictmenes
ajenos al asunto tratado por el proyecto justificatorio de la convocatoria a congreso extraordinario.
Valdz respondi reafirmando su idea de que no poda modificarse un contrato ad referndum, porque
el Congreso no tena libertad para afectar derechos de terceros. Por tanto, la aprobacin de alguno de
Los dictmenes no generaba efecto vinculante ni comprometa a las partes a cumplirlo, siendo lo ms
conveniente esperar a que el Ejecutivo haga suyo uno de los dictmenes o presente un nuevo proyecto
recogiendo las observaciones legislativas. Morales expres su contrariedad por el deseo de limitar la
iniciativa legislativa del Senado, sobre todo cuando no exista ley donde fuese prohibido a los
congresistas modificar proyectos del Ejecutivo, destacando la soberana del Congreso para indicar al
gobierno aquello negociable con la otra parte. Valdez solicit no confundir la posicin del Ministro Del
Solar, porque ste slo prometi recoger las observaciones del Senado para consultarlas con Grace,
pero nunca asumi compromiso de aplicarlas de hecho.
En La Cmara de Diputados haba ocurrido un hecho distinto, pues all los ministros se
adhirieron al parecer de dicha Cmara. En ese contexto, Muoz sugiri nombrar una Comisin
encargndole redactar una propuesta de contrato para enviarla al Ejecutivo, pues no se haba
debatido el fondo del contrato sino slo sus condicionantes. Intervino entonces Arbul advirtiendo

55
sobre la imposibilidad del Congreso para alterar ad libitum un contrato, ms an cuando las
modificaciones eran fundamentales. Entre tanto, el gobierno recibira autorizacin para celebrar un
contrato provisional de arrendamiento de la lnea de La Oroya. El Presidente del Senado, Manuel
Candamo, requiri votar la devolucin del proyecto sin debatir los dictmenes, pero la Cmara
rechaz esta propuesta. Morales recomend incluir en la nota de devolucin del proyecto al Ejecutivo,
haber sido rechazado porque afectaba las negociaciones con ios tenedores de bonos. Valdz se opuso a
ello, pues esa opinin no constitua el deseo unnime del Senado.
Mientras el Congreso discuta el arrendamiento del ferrocarril de La Oroya, el Ministro de
Hacienda, Eulogio Delgado, negociaba con los bonistas la modificacin de varias clusulas referidas a
la obra del socavn de Pasco y otras obligaciones. El asunto fue visto en julio de 1889 por las
comisiones Principal de Hacienda, Gobierno y Obras Pblicas, integradas por Wenceslao Venegas,
Antero Aspllaga, Manuel Moreno y Maz, M. Vargas, Aurelio Denegr, F. Herrera, E, Cox, J.P. Vargas, F.
Elguera, M. Dianderas Gonzlez, J. Porturas y J.M. Surez, Las cuales emitieron dictamen sobre el
pliego de modificaciones, aceptando unas y rechazando otras. Segn el Ministro de Gobierno, Pedro A.
del Solar, el Ejecutivo deseaba variar la forma de pago de las anualidades de 80 000 para hacer el
contrato ms aceptable a la opinin pblica. Esas anualidades serviran para levantar un emprstito
aplicable a las obras ferroviarias Chicla-La Oroya y Santa Rosa-Sicuani haciendo forzosa la ejecucin de
otros 160 kms de va frrea por los bonistas. El proyecto quera facilitar la obtencin de crditos, pero
las modificaciones reducan el contrato a una cesin perpetua de los ferrocarriles en pago de una
deuda cuya extincin demandaba un largo plazo.
La primera modificacin afectaba la segunda clusula del contrato Asplaga-Donoughmore
planteando la cesin perpetua de los ferrocarriles sin compensacin alguna, comprometiendo por el
contrario al Estado en la subvencin de nuevas prolongaciones o construcciones. La modificacin a la
clusula tercera sancionaba el arrendamiento por 25 aos de todos los muelles donde culminasen los
ferrocarriles, cuando antes slo se fijaba el uso libre de ellos pero conservando La administracin
estatal. La clusula sexta fue modificada para desaparecer el gravamen de una libra a favor del fisco
por tonelada de guano exportada, fijando una cesin de 25% del mismo sin distincin de ley de zoe.
La Cmara estaba de acuerdo con esta propuesta porque sustitua un gravamen por otro.
Las modificaciones a las clusulas 7a, 8a y 9a trataban de relevar a los bonistas de su
obligacin de construir 308 kms de va frrea, dndole carcter de acto voluntario sujeto a las
conveniencias de ellos y no del pas. Sin embargo, el Estado conceda 30 subvenciones de 280
anuales por cada kilmetro construido voluntariamente. El gobierno deseaba canjear la obligatoriedad
de construir nuevos ferrocarriles o prolongar Los antiguos por la anulacin del pago de anualidades. La
clusula 10a, referida a la cesin de tierras baldas, era innecesaria porque dicho privilegio estaba
fijado en las leyes sobre colonizacin. La clusula 11a deba ser materia de otro contrato, en tanto
mandaba establecer una compaa societaria entre gobierno y bonistas para desaguar y explotar el
socavn de Pasco. AL respecto, el Congreso poda autorizar al gobierno para realizar un convenio
especial, pero con participacin de los mineros. No era ventajoso, en cambio, modificar la clusula 19a
sobre venta del material rodante, siendo conveniente realizarse esa operacin despus de haberse
entregado la lnea. La ltima clusula en el pliego de modificaciones obligaba a los bonistas a

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prolongar el ferrocarril hasta el Cuzco en plazo de ocho aos a cambio de concesiones aurferas en
Paucartambo. Esta extensin ferroviaria deba considerarse parte de los 160 kms de va que estaban
obligados a construir, por tanto era innecesario convertirlo en clusula adicional. En resumen, las
comisiones no aceptaron todas las modificaciones pactadas entre el Ministro de Hacienda, Eulogio
Delgado, y Lord Donoughmore, sino slo aquellas referidas a la cesin del 25% del guano exportado por
los bonistas, y aquella autorizando al gobierno a contratar el desage y explotacin del mineral de
Pasco.
Por otro lado, el Presidente de la Cmara de Diputados, Manuel del Valle, pregunt al
Ministro de Relaciones Exteriores, Manuel Irigoyen, si el gobierno tena preferencia porque fuesen
discutidas primero las modificaciones propuestas, y luego el contrato Aspllaga-Donoughmore. En este
punto, Del Valle advirti al Ministro que cuando el Ejecutivo aceptaba retirar su pliego de
modificaciones, La Cmara considerara retirado tambin el dictamen recado sobre ellas, pasando
entonces a discutir el contrato original. En defensa de las modificaciones introducidas por las
comisiones de su Cmara, record haber sido aprobadas por Aurelio Denegr, anterior jefe del gabinete
ministerial. Con todo, el Ministro rigoyen prefiri retirar el pliego de modificaciones presentado por el
Ejecutivo. Poco despus, el 10 de julio de 1889, la Cmara de Diputados con asistencia del propio
irigoyen y del Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, inicia el debate del Contrato Aspllaga-
Donoughmore74. Con referencia a la clusula 1a por la cual el Per quedaba relevado de toda
responsabilidad por los emprstitos 1869, 1870 y 1872, el diputado Manzanares plante las siguientes
preguntas: por qu en el contrato se asignaba un valor de 31 000 000 al emprstito de 1872, cuando
ciertamente se haban emitido bonos por 36 800 000?, Lord Donoughmore haba renovado sus
poderes como representante de los bonistas?, y por qu no se reemplazaba en esta clusula la frase
"responsabilidad por los em prstitos" por la de "responsabilidad por el total de los emprstitos?
Aspllaga respondi haberse establecido, despus de consultar minuciosamente los documentos
oficiales, el monto de las obligaciones correspondientes a los emprstitos de 1869, 1870 y 1872 en
32 953 000, siendo esa la nica deuda del pas ms los intereses vencidos hasta 1888, calculados en
22 762 000. Asimismo, precis los plenos poderes ejercidos por Donoughmore durante las
negociaciones y firma del contrato, aadiendo no haber credo conveniente mencionar el monto de la
deuda externa peruana en un contrato donde se declaraba la extincin de toda responsabilidad
respecto de ella.
El diputado Gonzlez pidi detener el debate hasta conocerse si Lord Donoughmore
aceptara las modificaciones introducidas por las comisiones en el contrato Aspllaga-Donoughmore.
Rodrguez dijo estar convencido de que todas las modificaciones, excepto las referentes al ferrocarril
de La Oroya, seran aceptadas por ste. Gonzlez dudaba de esta afirmacin porque no exista un
documento probatorio de ello. A criterio de Prez no poda exigrsele un compromiso escrito a
Donoughmore mientras no se conociera la decisin final del Congreso, pues nadie arriesgara sus
intereses basndose en simples proyectos. El Presidente de la Cmara exigi debatir las modificaciones

1A El debate del Contrato Aspllaga-Donoughmore se extendi por dos semanas, Destacaron en esas extensas jornadas
oratorias, Manuel Candamo en el grupo de oposicin, y Francisco Garca Caldern entre los defensores del contrato.

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propuestas por ia Comisin a la clusula 1a. Sin embargo, Mercado plante aplazar el debate hasta la
llegada de los documentos renovatorios de los poderes de Donoughmore. Ciertamente, consideraba
ruinoso para el pas el citado contrato, por ello deseaba proceder con cautela en cada fase de las
negociaciones. Prez, apoyado por Chvez, defendi la validez de las modificaciones pactadas en
marzo de 1889, pues habindose vencido los poderes de Donoughmore en junio del mismo ao, todo lo
actuado antes tena fuerza legal. El nuevo poder slo sera necesario a la firma del contrato
modificado, pero hasta entonces el Congreso poda examinaras y expresar su parecer en vez de
mantener paralizando un asunto de tanta importancia para el pas.
Mercado advirti sobre la imposibilidad de discutir modificaciones propuestas en el
Segundo Congreso Extraordinario, dado que en dicha fecha Donoughmore ya no tendra poderes. Por lo
dems, los actos de ste podan ser rechazados por el comit de bonistas, no teniendo en ese sentido
carcter de materia concluida. Chvez refut esta idea recordando la condicin de mandatario de
Donoughmore, lo cual obligaba a sus mandantes, los bonistas, a respaldar sus decisiones. Desechado el
aplazamiento, la Cmara aprueba rpidamente el artculo 1o. intervinieron entonces Nicanor Rodrguez
y J, Fernndez acusando al gobierno por haber usurpado atribuciones del Congreso disponiendo de los
bienes nacionales en la firma del contrato Aspilaga-Donoughmore. El diputado Denegr, quien como
Ministro de Gobierno haba impulsado ia firma de este acuerdo, neg haberse cometido violacin de ia
Constitucin, pues el contrato era ad referndum, es decir estaba sujeto a la aprobacin del
Congreso. Su colega Luna vaticin el fracaso del contrato mientras no fuese conocida la posicin de
Chile en cuanto al pago de la deuda externa peruana, preguntando a la Cmara cmo poda el Per
asumir el pago total de la deuda cuando Chile se hallaba en posesin de la cosa hipotecada {guano y
salitre).
Con respecto a la clusula 2a sobre la cesin de la red ferroviaria estatal por 66 aos, y las
futuras prolongaciones de las vas frreas, el diputado Pomareda sugiri incluir el ferrocarril de
Moquegua entre ellos. Aspllaga explic no haberse tomado en cuenta dicho ferrocarril porque estaba
en ruinas, y no hubo forma de comprometer a los bonistas en su reconstruccin. Adems consideraba
ilgico invertir capital en una lnea improductiva. Pomareda insisti en rehabilitar el ferrocarril
moqueguano, informando sobre la existencia de material fijo valorizado de tres millones de soles,
denunciando el traslado de dos mquinas y varios convoyes para el ferrocarril de Pisco. Valcrcel
consideraba prudente esperar a que los propios bonistas tomasen inters en dicha lnea. En caso no
fuese as convena incluir una clusula en el contrato, segn la cual los bonistas cedan este ferrocarril
al Estado para negociarlo con otro contratista. Segn Prez cuando el contrato declaraba al Per libre
de cualquier responsabilidad por los emprstitos tambin dejaba sin efecto el derecho hipotecario de
los bonistas sobre el ferrocarril moqueguano. El diputado Bendez rechaz el privilegio de cinco aos
dado a los bonistas para realizar las prolongaciones, porque ello impeda contratar las obras con otras
compaas. El Ministro Aspllaga justific esta medida considerndola imprescindible para culminar las
vas ferroviarias. Concluido el debate la Cmara ratific el artculo segundo sin modificaciones.
La clusula 3a se ocupaba del otorgamiento a los bonistas del libre uso de ios muelles de
Moliendo, Pisco, Ancn, Chimbte, Pacasmayo, Saiaverry y Paita, para el trfico de materiales
ferroviarios empleados en la construccin y explotacin de las lneas. Con esta concesin, a juicio de

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Mercado, el fisco dejaba de percibir grandes utilidades, por ello propuso votar por separado la libertad
de impuestos para importar materiales de construccin de aquellos destinados a la explotacin de las
lneas. Esta idea fue cuestionada por Denegri, porque durante la explotacin se efectuaban
reparaciones con materiales cuya importacin deba estar libre de impuestos. Esos materiales no eran
mercaderas negociables, sino bienes necesarios para la continuidad del trfico. Pero el citado
artculo, de acuerdo con Mercado, no especificaba ese beneficio para los materiales destinados a
reparaciones, por tanto la empresa poda introducir todo tipo de bienes y especular con ellos. Si en el
contrato del ferrocarril de Pisco fue rechazada la libre importacin de materiales durante la
explotacin, entonces no era lgico conceder tal privilegio a los bonistas para todos los ferrocarriles
existentes.
Aspllaga defendi esta concesin considerndola vital para el buen funcionamiento de las
lneas. El diputado Sousa pregunt como pensaba el Estado vigilar la introduccin exclusiva de
materiales para reparaciones. Aspllaga, citando las modificaciones introducidas por los comisionados,
asegur aplicar la exoneracin solo a los materiales para el trfico ferroviario, es decir los carros y
materiales bsicos para la conservacin de la lnea. Quintana juzgaba indispensable suprimir la palabra
explotacin, pues de otro modo el artculo deba dividirse y votarse por partes. Aspllaga se opuso
rotundamente a eliminar esta concesin porque invalidara todo el contrato. El diputado Mercado
recomend enmendar este artculo para conservar vigente el pago de muellaje. Su colega Pardo
Figueroa descart esta modificacin, porque las disposiciones generales establecieron la total
exoneracin de derechos fiscales durante los 66 aos del privilegio. Aspllaga calific de poco serio
entregar a los bonistas el libre uso de muelles, y despus gravar con ciertos impuestos sus operaciones.
Para Manzanares, el artculo 2o de las disposiciones generales mencionaba aquellos artculos
exonerados de impuestos, y por ello no haba posibilidad de introducir mercancas extraas al trfico
ferroviario. La Cmara decidi finalmente aprobarlo sin modificaciones.
La clusula 4a estipulaba la cesin de los vapores, cuyo precio deba ser reembolsado al
Estado, as como el derecho a navegar libremente por el lago Titicaca siempre que las naves llevasen
bandera peruana, y fuesen mandadas por jefes u oficiales de la marina nacional. Para Gonzlez, estas
concesiones convertan a Los bonistas en dueos de todo el comercio sureo, e incluso pona en riesgo
la seguridad de las fronteras. Prez sugiri aadir a la clusula la obligacin del pago al contado por
los vapores previa tasacin. Pidi adems modificar el trmino marina nacional por el de armada
nacional,.pues as Los oficiales de la marina de guerra controlaran estos vapores y no capitanes de la
marina mercante. Pardo Figueroa discrepaba con esta idea, pues a su juicio los vapores no eran naves
militares, aclarando de igual forma que en los contratos de venta no se fijaba la fecha del pago,
porque sta se realizaba al entregar la cosa comprada. El diputado Valcrcel solicit aclarar si los
vapores seran devueltos junto con los ferrocarriles dentro de 66 aos. Aspllaga neg tal posibilidad
porque los vapores estaban siendo vendidos y como tal no regresaran al Estado, en cambio, la
concesin de libre navegacin si poda limitarse a un plazo fijo. Valcrcel propuso reemplazar la venta
de los vapores por un contrato de arrendamiento o usufructo por el mismo plazo que el de los
ferrocarriles. Ante estas observaciones, Denegri solicita aplazar la votacin para estudiar el asunto. El
diputado Dianderas Gonzlez defendi la venta de los vapores, pues de nada servira retenerlos

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durante 66 aos porque entonces seran inservibles. Finalmente, a pedido de varios diputados, el
Ministro spUaga prefiri retirar la clusula.
En la clusula 5a se dispona la cesin de los ferrocarriles a los bonistas, asumiendo estos
la responsabilidad por cualesquiera reclamaciones de sus poseedores, asumiendo adems el pago de
los gravmenes existentes sobre las lneas existiesen. Pardo Figueroa pregunt al spUaga porque si el
texto liberaba al Estado de toda responsabilidad sobre los ferrocarriles cedidos, luego se le
comprometa a. sanear una serie de obligaciones. Para AspUaga, esas obligaciones tenan condicin de
reclamos no regularizados o no comprobados, por tanto ios bonistas asumiran el pago de obligaciones
comprobadas, y el Estado hara lo mismo con las pendientes. Pardo Figueroa consider peligroso
encargar al Estado el saneamiento de deudas cuyo monto desconoca solo para favorecer a los
bonistas.
El diputado Denegr acus al propio gobierno por esta imprecisin en el contrato, pues ios
bonistas haban solicitado una cuenta exacta de cada ferrocarril, pero como no exista informacin
disponible en los archivos estatales aceptaron asumir slo el saneamiento de los reclamos
comprobados. Habindose decidido votar este artculo por partes, fue desechada la parte relativa al
saneamiento atribuido al Estado. El rechazo de esta obligacin no impeda a ios bonistas exigir
posteriormente ai Estado, por la va judicial, asumir el pago de las antiguas deudas de los
ferrocarriles. El diputado Bendez no entenda por qu habindose cedido ios ferrocarriles, el Estado
deba asumir responsabilidades sobre una cosa cuyo usufructo no lo beneficiaba.
Por la clusula 6a eran cedidos hasta tres millones de toneladas inglesas del guano
existente en el pas, debiendo sujetarse su explotacin a las condiciones del tratado de paz entre Per
y Chile. Todo guano cuya ley tuviese ms de 10% de zoe abonara ai Per 1 por tonelada.
Igualmente era cedido el sobrante del 50% del guano de las islas de Lobos, despus de cubiertas las
obligaciones con Chile cuya suma no excedera los dos millones de soles. El Ministro de Relaciones
Exteriores, Manuel rigoyen, dijo haberse incluido en esta clusula las modificaciones hechas por la
Comisin Principal de Hacienda. El diputado P.M. Rodrguez le pregunt si aceptara modificar la
clusula para conseguir de los bonistas la entrega al fisco del 25% del producto del guano exportado. El
citado Ministro aleg no haber discutido esa exigencia con los bonistas. Prez recomend no hacer
ningn acuerdo sin antes conocer cul era la ley media de zoe en los guanos, porque si era menor de
10% el pago de 1 sera ilusorio, y en ese caso el artculo sera rechazado. Segn Manzanares, el guano
existente solo tena entre 5 a 7.5% de dicha ley.
A su turno, Chvez solicita aplazar el debate hasta conocer cules eran tas reservas reales
de guano, pero la Cmara rechaz el aplazamiento. El Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, inform
sobre la negativa de los bonistas a introducir cualquier modificacin en este asunto. Con respecto a la
ley del guano, la situ entre 12% (Chincha) y 8% (Guaape). Prez cuestion la clusula porque expona
el pas al peligro de quedar desabastecido de guano. Ello, no era posible segn Denegr, pues no
estando probada la existencia de guano cmo poda hablarse de prdidas. Segn AspUaga slo haba
guano en las islas de Lobos y Chincha, y en el mejor de los casos llegara a 700 000 toneladas. Los
comisionados aceptaron ceder los tres millones de toneladas, confiando en futuros descubrimientos,
por eso exigieron el pago de 1 por tonelada de mayor a 10% de zoe. Sin embargo, no existiendo

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guano con ley superior al 10%, la modificatoria no tena sentido. Por eso, Aspllaga pidi a la Cmara
rechazar o admitir esta clusula, pero no hacerle modificaciones.
Manzanares era partidario de exigir a los bonistas un pago de 1 por tonelada de guano
exportado de cualquier ley. A criterio de Rodrguez, los comisionados conocan el volumen limitado de
las reservas de guano, y por eso haban propuesto cederlo a los bonistas. No crea justo cobrar 1 por
tonelada de guano, cuando sta solo dejaba 2 de utilidad neta. En otras ocasiones, los bonistas ya
haban rechazado el pago de un cheln por guano de ley superior al 8%. Para Manzanares este debate
sera estril mientras no fuesen conocidas las reservas de guano de buena calidad, propuso entonces
hacer la votacin de la clusula por partes. Por su parte, Denegr criticaba a los comisionados por
haber redactado una clusula apoyndose en supuestos, porque nadie firmara contratos sobre bienes
inexistentes. El diputado Prez record entonces la obligacin de repartir un milln de toneladas de
guano entre Chile y los bonistas segn la clusula cuarta del Tratado de Ancn. En este artculo,
explic Aspllaga, el Per ceda a los bonistas el 50% del guano de Lobos bajo condicin de que con su
producto cancelaran las deudas contradas por el gobierno de Miguel Iglesias con Chile. Finalmente, la
Cmara desech las modificaciones propuestas ratificando el texto original del artculo.
La clusula 7a ordenaba al Estado pagar a los bonistas 33 anualidades de 80 000, desde
la fecha de vigencia del contrato. El diputado Luna, citando a los bonistas, cuestion el uso de las
anualidades como garanta de un emprstito por 6 000 000 aplicable a obras ferroviarias. Dicha
suma era excesiva, porque segn el Tribunal de Cuentas los ferrocarriles de La Oroya, Arequipa-
Puno, Chimbote-Huaraz, Juliaca-Cuzco y Pacasmayo-Guadalupe-Magdalena fueron contratados por
100 597 001,54 soles, y habindose entregado a los contratistas 82 476 508.67 soles, slo quedaba
pendiente una deuda de 18 120 492.87 soles, es decir 3 000 000 aproximadamente. Por tanto, no
haba razn para contraer una deuda adicional por 3 000 000 con el fin de realizar prolongaciones.
Para Aspllaga, los 6 000 000 constituan un capital destinado a costear reparaciones en todos los
ferrocarriles, cancelar saldos con antiguos arrendatarios y gravmenes varios. Adems, el monto
nominal de un emprstito no equivala al capital efectivo obtenido. El presupuesto de obras estaba
calculado en 2 700 000, repartido de la siguiente forma: 1 700 000 para construcciones, 900 000
para reparaciones, y 90 000 para indemnizaciones. Para conseguir esa suma seran emitidos bonos
por 4 000 000 colocados al 70%, reservndose la emisin restante para cubrir el servicio de la deuda
externa peruana. Los ferrocarriles como capital fijo apenas se cotizaban en 35 000 000 de soles, y sus
escasas rentas (500 000 soles) no permitan cancelar los intereses del emprstito. Por ello, el gobierno
interesado en recuperar su crdito externo y concluir la red ferroviaria, asuma por necesidad esta
costosa subvencin.
El diputado Gonzlez no entenda cmo en medio de una honda crisis fiscal, el gobierno se
obligaba a pagar 560 000 soles anuales durante 33 aos. Tamao sacrificio era innecesario, pues la
deuda externa, cuyo valor nominal era de 31 000 000 por principal y 24 000 000 por intereses, no
vala sino 15 000 000 en la bolsa de Londres. Esa suma fue aceptada por los bonistas en el arreglo
suscrito con el Presidente Mariano L Prado, y tambin fue mencionada en el acuerdo firmado por los
comisionados Rosas y Goyeneche con la Sociedad Crdito Industrial. Esa cifra aparece nuevamente en
la demanda planteada por el comisionado Procter al gobierno chileno en 1881, cuando quiso cobrarle

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la deuda externa peruana. Este artculo liberaba a Chile de dicha obligacin. La cesin de Los
ferrocarriles, cuyo valor promedio era de 10 000 000 70 000 000 soles, cubra totalmente la deuda
con los bonistas. En cuanto a las prolongaciones, stas podan financiarse con las rentas del guano.
Criticaba a los bonistas por abusar de su posicin de acreedores para cobrarle al pas esas anualidades,
Aspllaga insisti en la inevitabilidad de hacer ese sacrificio para restablecer el crdito
peruano en Europa. Ciertamente, el gobierno no poda fijar el valor de sus bonos en Europa, y aun
cuando ellos estuviesen depredados, por honestidad le corresponda pagar su precio nominal. Los
arreglos negociados por el gobierno de Mariano i. Prado no se haban concretado, por tanto la deuda
conservaba su valor de emisin. Por otro lado, Chile haba mostrado reiteradas veces su intencin de
deshacerse del pago de la deuda externa peruana, y limitarla a lo estipulado en el Tratado de Ancn.
Segn Aspllaga, el valor comercial de los ferrocarriles no era ni siquiera un tercio del registrado en sus
contratos, pues casi todos estaban inservibles y solo conservaban el valor del material con que fueron
construidos. En el mejor de los casos podan tasarse en 33 000 000 soles o 4 700 000, y cedindolos a
los bonistas por 66 aos les produciran rentas nfimas, pues su producto lquido anual era de 500 000
soles plata o 71 500,
Con respecto a la deuda externa, no convena insinuar una compra, porque entonces los
bonistas especularan inmediatamente al alza con ella. Criticaba asimismo la actitud de Gonzlez por
cuestionar el pago de la deuda externa, tolerando al mismo tiempo el empleo de 750 000 soles en el
servicio de la deuda interna. A su criterio, las anualidades podan cancelarse mediante una
reestructuracin del Presupuesto de la Repblica. El guano era una renta insuficiente para costear la
cancelacin de la deuda externa, pues su exportacin no superaba las 70 000 toneladas por ao. Mas
an, todo haca presagiar la imposibilidad de cancelar con los ingresos del guano de Lobos la deuda de
2 000 000 de soles con Chile asumida por los bonistas. El guano y los ferrocarriles slo eran rentas
ficticias, y el fisco no estaba haciendo un sacrificio cuando se desprenda de ellos. Habindose
comprometido los bonistas a construir 300 kms. de va frrea, era justo garantizar los capitales
invertidos mediante las anualidades, porque de otro modo hubiese sido necesario ceder los
ferrocarriles a perpetuidad y sin compromiso de construir nuevas vas. De esa forma, las anualidades
eran en cierta forma una inversin porque permita ampliar la red ferroviaria, y estimular la
produccin y comercio. Aspllaga confiaba en que despus de tres aos el fisco podra costear sin
problemas las anualidades.
Ninguno de estos argumentos ocultaba, a juicio de Prez, los perjuicios econmicos de
esta clusula porque disminua los ingresos fiscales en 270 000 sotes por concepto de rentas
ferroviarias cedidas a los bonistas, aumentando en cambio tos gastos con la obligacin de pagar
anualidades por 560 000 soles anuales ( 80 000). En este aspecto, el gobierno cometi un serio error,
porque estableci un monto de anualidades sin comprobar cunto costaran realmente las
prolongaciones y reparaciones de los ferrocarriles. Peor an, el pago de las anualidades no podra
costearse slo con tos ingresos aduaneros del Callao, calculados en siete u ocho millones de soles
anuales, siendo necesario incluir los de Moliendo y otras aduanas para esta operacin. De acuerdo con
tas cifras del Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, el presupuesto de las obras estaba dividido en:
1 900 000 para prolongaciones, 900 000 para reparaciones y 90 000 para sanear deudas antiguas,

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sin considerar los reclamos pendientes de Charles Watson, Eduardo Dubois y John Thorndike. Ese
capital estaba proyectado financiarse mediante un emprstito nominal de 6 000 000 colocado al 70%,
debiendo deducirse 5% por gastos de comisin, lo cual dejaba un 65% efectivo, es decir 3 900 000. De
esa suma seran descontados 2 890 000 para las obras, quedando un saldo disponible de 1 010 000.
El desembolso anual para servir este emprstito ascenda a 420 000, una parte del mismo sera
cubierto con la anualidad fiscal de 80 000.
En opinin del Ministro Delgado, las rentas ferroviarias eran ficticias, porque el Estado
obtena ingresos a costa de no invertir en renovacin de material fijo y rodante, es decir destruyendo
el capital mismo. Al respecto, puso como ejemplo el caso de los rieles, cuya renovacin costaba
anualmente 240 soles por cada kilmetro debido a la compra de varias toneladas de hierro. De igual
forma, se gastaban 500 soles en nuevos durmientes por kilmetro. Los desembolsos por maestranza,
cuidado de estaciones y Locomotoras llegaban a 750 soles por kilmetro. En suma, se requeran 1 500
soles para conservar cada kilmetro de va frrea. El lamentable estado de la red ferroviaria se
explicaba por la falta de inversin en este rubro. Slo una fuerte inversin asegurara a Los bonistas el
exitoso funcionamiento de los ferrocarriles. En resumen, para ellos la nica renta segura eran las
anualidades, y no el guano o los ferrocarriles. Los ferrocarriles, segn clculos del diputado Prez,
mantenan pendientes las siguientes cuentas: el valor del ferrocarril de La Oroya a un ro navegable de
la montaa, tres o cuatro millones de soles adeudados a John Thorndike, Pedro Telmo Larraaga y
otros contratistas, y seis o siete millones de soles por diversas responsabilidades del Estado. Colocar 28
millones de soles ( 4 500 000) en bonos resultaba excesivo para atender los citados gastos y deudas.
Asimismo, Aspllaga pretenda desinformar a la Cmara cuando presentaba a los ferrocarriles del sur
como improductivos, pues ocultaba los numerosos pagos hechos por la Caja Fiscal de Lima. En
consecuencia, propuso modificar la clusula para condicionar el pago de las anualidades a los aos en
que hubiese supervit en el Presupuesto Nacional.
El Ministro Delgado defendi el monto del emprstito, porque seria empleado en la
reparacin de ferrocarriles ruinosos, cuya posesin retornara al Estado en 66 aos, dando a cambio
una simple autorizacin para usar las rentas ferroviarias y anualidades como garanta del capital. El
ferrocarril a la montaa no se incluy en este artculo, porque sera materia de un contrato adicional,
no obstante, Los bonistas no manifestaban estar dispuestos a construirlo. El diputado Manzanares
exigi una aclaracin sobre cules eran los ingresos por ferrocarriles consignados en el Presupuesto
Nacional, Aspllaga redujo estos a 60 000 soles, provenientes de las lneas de Ancn, Pacasmayo y
Pisco-lca, no tomndose en cuenta los ingresos del ferrocarril del sur porque estaban destinados a su
conservacin y prolongacin, ni Los de Trujillo empleados en el servicio de los bonos emitidos para
construirlo. Por tanto, el fisco no perda ninguna renta importante cedindolos a los bonistas. En
el caso de Las aduanas, la del Callao aportaba el 50% (dos millones de soles) de Las entradas por
este rubro, y poda costear sin problemas la anualidad de 560 000 soles. Reiter el uso del
emprstito ( 3 600 000) en reconstruccin de vas deterioradas, apertura de 308 kms de camino
nuevo, abono de las obligaciones del Estado con los anteriores constructores y administradores de las
lneas, y servicio de la deuda externa peruana. Todas estas operaciones, imprescindibles para
dinamizar la economa nacional, justificaban el pago de las anualidades. De otro lado, neg

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rotundamente ei empleo de las rentas del ferrocarril del sur en tos gastos corrientes, debiendo
sancionarse a tos funcionarios pblicos incursos en esta falta administrativa. Descartaba condicionar la
cancelacin de las anualidades al estado del Presupuesto Nacional, porque ello provocara la
desconfianza de Los bonistas en la economa del pas.
Para el diputado Gonzlez, el fracaso de tos arreglos con los bonistas negociados por el
Presidente Prado, no invalidaba la voluntad manifiesta de estos a darse por satisfechos cobrando
15 000 000, En ese aspecto, Aspltaga actu con demasiada condescendencia cuando reconoci una
deuda externa de 55 000 000. Por otro lado, los matos administradores eran responsables de las
bajas rentas ferroviarias, pues estos exageraban los gastos de explotacin. Los bonistas, por el
contrario, corregiran estos fraudes logrando duplicar las rentas ferroviarias fortaleciendo su valor
comercial. Gonzlez estaba convencido de que el valor real de los ferrocarriles ascenda a 50 000 000
soles. Censuraba tambin a su colega Aspllaga por haber tasado, sin mostrar documentos oficiales, las
existencias de guano en 500 a 600 mil toneladas. Esto slo poda efectuarlo una comisin de ingenieros
encargada de cuantificar el guano. Desestimaba los rumores acerca de que los chilenos, pensaban
vender el milln de toneladas de guano de Tarapac arrebatado al Per, pues en sus planes estaba
explotar primero el de Lobos hasta agotarlo, y luego, teniendo el monopolio del fertilizante, salir al
mercado con mejores precios. Las reservas salitreras de Tarapac eran abundantes, no en vano en
1886, el norteamericano Juan Landreau denunci doce depsitos en dicha provincia conteniendo un
total de 9 000 000 de toneladas de guano. El empresario Billinghurst tambin haba visto grandes
yacimientos en dicha zona, cuya potencialidad superaba el milln de toneladas. La exportacin
salitrera chilena haba causado reduccin en las ventas del guano, pero cuando los bonistas
controlaran el mercado del guano ste retomara sus niveles normales de venta. Gonzlez censur
cidamerite el discurso de Aspllaga, quien pretenda convencer a la Cmara de que el Estado haba
canjeado valores deteriorados por una cuantiosa deuda. Con esa falacia ocultaba una realidad
contundente, la compra de una deuda valorizada en 15 000 000 con bienes tasados en ms del doble
de dicha cifra. Si esos bienes, como afirmaba Aspllaga, carecan de valor, entonces por qu Grace y
Donoughmore pugnaban por recibirlos?, o acaso eran tan ingenuos para entregar sus 54 000 000 en
bonos por bienes depreciados.
El diputado Mercado advirti sobre los sucesivos dficits fiscales obtenidos en los
presupuestos de 1886, 1887 y 1888, tendencia persistente a pesar de haberse creado la contribucin
personal y los impuestos a los alcoholes, tabacos y naipes para revertira. Por tanto, ceder rentas
fiscales pona en riesgo la estabilidad econmica del pas. En esas circunstancias, el contrato asomaba
como una potencial amenaza, porque facultaba a los bonistas para exigir judicialmente al pas la
cancelacin de sus anualidades incluyendo intereses. En cuanto al valor de los ferrocarriles, segn los
Anales de las Obras Pblicas, ste ascenda a 106 millones de soles, unos 21 000 000 al tipo de
cambio de la poca en que fueron construidos. Aceptando una depreciacin del 50% en la ltima
dcada, su costo habrase reducido hasta 10 500 000, pero de ninguna manera los 5 000 000
calculados por Aspllaga. Para Mercado, la red ferroviaria del sur produca un milln de soles anuales,
los cuates iban a incrementarse cuando se conectara con Las lneas altiplnicas. En el ferrocarril de La
Oroya pareca presentarse similar situacin, porque no tena otra explicacin la tenaz negativa de

64
Grace a entregarlo. Un elemento importante, pero obviado en el artculo en debate estaba
relacionado con las 860 000 depositadas en el Banco de Inglaterra procedentes del guano vendido por
Chile, y que poda muy bien aplicarse al pago de los bonistas.
El diputado Robles propuso sustituir la anualidad por una subvencin fiscal sobre el capital
necesario para prolongar los ferrocarriles. sta sera variable, dependiendo del monto de rendimiento
de las lneas, y suponindose un incremento futuro en la productividad de stas, dicha subvencin no
afectara los ingresos del Estado. Con ese mecanismo, el gobierno Limitara sus gastos a lo
estrictamente necesario. Para comprender La diferencia entre ambos sistemas, puso como ejemplo el
caso de las prolongaciones en los ferrocarriles de La Oroya y Cuzco, cuyo costo ascenda a 371 428
2 600 000 soles. Obtener ese capital requera la emisin de bonos nominales por 530 610 cotizados al
70%. El servicio del 5% de intereses de este emprstito, exiga slo un desembolso de 26 530 al fisco.
Sin embargo, la clusula 7a entregaba 80 000 a los bonistas sin un real compromiso de inversin. De
otro lado, las dems prolongaciones demandaban un capital de 960 000, factible de cubrirse con otra
emisin de bonos por 1 371 428, cuyo inters al 5% sera de 68 571. Aunque la suma del servicio de
ambos emprstitos llegaba a 95 101, superando as la citada anualidad, esa diferencia podra
cubrirse con las rentas de los ferrocarriles.
El diputado Bendez solicit anular las anualidades, porque el artculo en debate no
fundamentaba la necesidad de hacerlo. Por el contrario, la clusula 17a del Contrato Grace-Aranbar
condicionaba el pago de 120 000 para servir un emprstito de 6 000 000, slo en caso de que el
producto anual del guano y ferrocarriles fuese inferior a 420 000. En dicho contrato el abono era
subsidiario, habindose convertido en fijo con el Aspllaga-Donoughmore. A su juicio, el pago de
anualidades slo poda intercambiarse por el compromiso de prolongar el ferrocarril de La Oroya hasta
La montaa. Aspllaga refut estos argumentos insistiendo en que el escaso valor de los ferrocarriles
{ 5 300 000) y sus rentas, inferiores a las 70 000, no permitan atender el 7% < 350 000) por servicio
de intereses y amortizacin demandados por un emprstito de 5 000 000 aplicable a nuevas obras. En
sntesis, el producto real de los ferrocarriles representaba slo el 1.5% {570 000 soles) de su valor
material {38 000 000 soles). Era lgico comprender entonces, la negativa de Los bonistas a recibirlos
por lo que haban costado segn sus contratos de construccin
En cuanto al guano haba un capital depositado de 700 000, correspondiente al 50% del valor
de 600 000 toneladas vendidas entre 1881 y 1888, En Tarapac quedaban unas 200 000 toneladas, las cuales
daran un capital de 600 000 exportndolas a un precio unitario de 3 por tonelada. De dicha suma, el
50% { 300 000) corresponda a los bonistas. Por otro lado, en Lobos la exportacin entre 1882 y 1888 fue de
169 876 toneladas dando un producto de 500 765, perteneciendo al Per la mitad, es decir 250 382,
quedando an por explotar unas 100 000 toneladas. stas podan rendir otras 300 000, de las cuales se
entregara 150 000 al fisco. Los ingresos totales podran llegar a 400 282, suma cedida a los bonistas
bajo compromiso de pagar a Chile una deuda de dos millones de soles del gobierno de iglesias con dicho
pas. Para el diputado Aspllaga, la cesin de tres millones de toneladas de guano era pura fantasa, pues
nadie poda probar la existencia de esa masa de fertilizantes en el litoral peruano. Por lo dems, el Tratado
de Ancn concedi a Chile la facultad de limitar la exportacin del guano, usualmente inferior a las 80 000
toneladas. Segn esa disposicin, los bonistas necesitaran 40 aos para vender los tres millones de

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toneladas cedidas por el Estado. El valor de todas las concesiones poda calcularse en 17 814 668 (Ver
cuadro 6). La trascendencia de esta suma puede apreciarse fcilmente comparndolo con el Presupuesto
Nacional para el bienio 1889-1890 fijado en 1 000 000.

CUADRO 6

VALOR DE PRODUCTOS CEDIDOS A LOS BONISTAS INGLESES


CLCULOS DEL DIPUTADO NTERO ASPLLAGA
188975

PRODUCTO VALOR MONETARIO

3 millones de toneladas de guano 9 000 000


Ferrocarriles 5 300 000
Guano conocido 1 114 668
30 anualidades de 80,000 2 400 000
Total 17 814 668

Con todo, Aspllaga restaba importancia al valor monetario de estas concesiones,


porque no producan renta permanente y siendo recursos agotabies ponan en riesgo la
amortizacin del capital. Reafirmndose en los supuestos beneficios del contrato, elogiaba al
gobierno por haber logrado cancelar una deuda de 32 953 000 por capital y 22 000 000 de
intereses cediendo slo 17 814 668 en productos. Critic tambin la propuesta de Robles para
reemplazar las anualidades por una garanta fiscal, pues dicho capital estaba vinculada no slo a las
obras ferroviarias sino a todas las obligaciones asumidas por el Per con los bonistas. Para Aspllaga,
durante 40 aos el usufructo del guano y las anualidades produciran 12 514 000, y en los 26
restantes unos 5 000 000 con lo cual se podra compensar los 17 814 000 dados en bienes por
cuenta de la deuda externa. Por su parte, los bonistas invertiran 2 690 000 para construir 310 kms
de vas nuevas, reparar 1 120 kilmetros de red existente y cancelar varios gravmenes sobre las
lneas. El servicio de ese capital sera cubierto con las propias rentas de los ferrocarriles, el guano y
las anualidades. Ese capital solo poda conseguirse mediante un emprstito nominal de 6 000 000,
cuya colocacin al 70% arrojara 4 200 000, siendo necesario un fondo de 240 000 anuales durante
40 aos para cancelar el 1% del mismo por intereses y amortizacin. Atendiendo a dichas cifras,
Aspllaga calific de equitativo el contrato solicitando su aprobacin por el Congreso, pues ordenando
las finanzas internas era posible cumplir con los acreedores externos.
Estas ideas fueron cuestionadas por el diputado Robles, para quien el objetivo bsico de
toda garanta sobre el capital era evitarle prdidas, y no privarlo de aumentar las utilidades. Por ello,
el inters de un prstamo simple, fijado en 7%, superaba siempre al de una garanta de capital. En los
contratos ferroviarios el inters garantizado era de 5% en promedio, debiendo haberse dado este
mismo a los bonistas, pues a las garantas extensas en el tiempo se les otorgaba un tipo porcentual
inferior. Corresponda al Estado limitar la garanta a los intereses del capital invertido en las
prolongaciones o construcciones ferroviarias, pero no extenderlo a lo gastado en reparaciones y

75 Tercer Congreso Extraordinario. Diario de tos Debates de la H. Cmara de Diputados 1889: 203 y ss.

66
conservacin o en el saneamiento de gravmenes. Por lgica, todo ferrocarril dado en usufructo
obligaba al beneficiario en cuanto a su conservacin. En tono crtico, Robles preguntaba cmo poda
Aspilaga obligar a la Nacin a garantizar capitales invertidos a favor de los bonistas? Este cambio de
discurso negaba lo dicho anteriormente acerca de la responsabilidad del pas en el emprstito
levantado por los bonistas. Asimismo, extraamente el Ejecutivo no se haba percatado de que las
deudas impagas de los contratistas superaban los redamos puestos contra el fisco, por tanto los
bonistas no se perjudicaban asumiendo ese pasivo. Necesitndose un capital de 3 460 935 para
reparaciones y prolongaciones, los intereses anuales llegaran a 172 546, pero el Estado no estaba
obligado a pagar dicha cifra, sino la diferencia entre ella y tas utilidades obtenidas. Esta garanta
permanecera vigente mientras las utilidades de los ferrocarriles prolongados no cubrieran el inters
de los capitales invertidos, lo cual segn Robles fcilmente tomara ms de tres dcadas.
En opinin de Aspilaga, la garanta para apoyar el servicio anual del 7% de intereses sobre
un capital de 1 700 000 se prolongara por unos 38 aos. Dada la imagen de inseguridad de la
economa peruana no poda conseguirse emprstitos con menos del 7% de inters. De acuerdo con sus
estimados, la red ferroviaria de 1 120 kms produca una renta anual de 86 000, es decir en promedio
76 por kilmetro. Entonces los 310 kms pendientes de construccin costaran 23 000 a los bonistas,
es decir 96 000 por debajo del 7% de inters { 119 000) abonada anualmente por un emprstito
de 1 700 000. Por lo tanto, estableciendo una garanta fija del 7% el Estado terminara
desembolsando una suma superior a la anualidad pactada de 80 000. Por lo dems, Aspilaga
desconfiaba de que hubiese un crecido saldo favorable al Estado en la liquidacin de cuentas con los
contratistas, y prefera dejar ese asunto para ser resuelto directamente por los bonistas. Ante esta
cerrada defensa del capital extranjero, el diputado Mercado cuestionaba el afn con que su colega
Aspilaga defenda el otorgamiento de una subvencin estatal para prolongacin de ferrocarriles, cuyos
nicos beneficiados seran los bonistas.
Por su parte, Denegr aprovech el debate para hacer una reflexin sobre los vicios de la
economa nacional. A su criterio, la indolencia ciudadana se manifestaba en la negativa de pagar
contribuciones alegando escasez de ingresos, lo cual obligaba al Estado a ejecutar dos acciones para
mantener el equilibrio fiscal: economizar los gastos y valorar Los bienes estatales. Con respecto a lo
primero, criticaba la masiva importacin de alimentos por valor de 2 700 000 soles anuales,
desaprovechando los potenciales agrcolas del pas para autoabastecerse. En cuanto a lo segundo, la
minera estaba en aptitud de aportar mayores ingresos a condicin de abaratar Los costos de
exportacin. Otro enorme lastre sobre el Presupuesto Nacional estaba representado por las listas
pasivas, multiplicadas durante la bonanza del guano hasta absorber la mitad de los ingresos fiscales.
De otro lado, generalmente los medios de comunicacin eran reconocidos como el medio ms indicado
para dinamizar la economa, y sin embargo, el fisco destinaba pequeas sumas para construir caminos
vecinales. Por falta de esas vas vinculantes, los pueblos trasandinos eran consumidos por al
alcoholismo, mientras la gente de la costa renunciaba a la posibilidad de distribuir sus productos por el
resto del pas debido a las fragosas cordilleras. Por ello, careciendo el pas de capital suficiente para
emprender obras ferroviarias, necesitaba encontrarlo fuera, pero antes deba arreglar la antigua
deuda con los bonistas.

67
El guano, segn Denegr, no era suficiente para extinguir la deuda externa, pues sus
reservas estaban en rpido descenso habindose visto Dreyfus obligado a cargar guano de Lobos para
completar los 2 000 000 de toneladas compradas en 1869 al Per. Por tanto, slo los ferrocarriles y las
30 anualidades de 80 000, cuyo valor total ascenda a 2 400 000, podan considerarse rentas
seguras, pero ellas seran absorbidas en la cancelacin de los intereses del emprstito aplicado a las
obras ferroviarias. En esa coyuntura, las anualidades deban entenderse como una contribucin del
gobierno para construir lneas en beneficio del pas. Coincida con Aspillaga en calificar el precio
original de los ferrocarriles como una sobrevaloracin, el cual fue reducindose por efecto de los
daos causados por las inundaciones, la falta de mantenimiento y la guerra con Chile. Al respecto,
tomando como base una renta anual de 80 000, Aspillaga calcul en 5 280 000 los productos del
usufructo de los ferrocarriles durante 66 aos. Esta operacin resultaba ms econmica que la compra
de bonos peruanos al 14%, pues sta ltima costaba 6 300 000. Incluso, si algn gobierno en el futuro
crea ventajoso recuperar los ferrocarriles antes del plazo de 66 aos, podra hacerlo mediante la
compra de bonos emitidos para financiar las obras ferroviarias. Cerrado este debate el artculo fue
aprobado sin modificaciones. Un eufrico diputado Arambur resumi entonces la transaccin de la
siguiente manera: el Per entregaba 13 000 000 en diversas concesiones por un plazo de 66 aos,
para librarse de una deuda de 52 000 000, recibiendo adems como compensacin 308 kms de nuevas
vas frreas.
Por la clusula 8a el Per conceda a ios bonistas la facultad de hipotecar los ferrocarriles
y el guano como garanta de un emprstito no superior a 6 000 000. Los diputados comisionados
haban propuesto amparar al Estado aadiendo la frase: 'liberando al Per de cualquier
responsabilidad derivada del emprstito. El diputado Gonzlez calific esta autorizacin como
innecesaria, siendo su nico objetivo comprometer al pas en el emprstito para hacerlo copartcipe
de la deuda. De esa forma, los bonistas podran tomar dinero confiados en que el Per era su garante,
apremindolo a cumplir con dicho papel a travs de los tribunales. Por esa razn, su colega P.M.
Rodrguez pidi remarcar en el contrato la propiedad del Per sobre los ferrocarriles, reconocindose
slo la cesin del usufructo de ellos, pues de otro modo podra creerse afectado su dominio. El
Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, no vea inconveniente en afectar los ferrocarriles mediante una
hipoteca limitada al tiempo de vigencia del contrato. As, en caso de que los bonistas no cumplieran
con servir el emprstito los nuevos acreedores podran explotar los ferrocarriles y pagarse con el
usufructo de ellos durante los 66 aos. En todo caso, Chvez advirti sobre la potencial perpetuidad
del usufructo sobre los ferrocarriles, s vencido el contrato los bonistas no hubiesen logrado cobrarse
las deudas. Esta duda sera aclarada vinculando el vencimiento del derecho de usufructo al fin de la
obligacin hipotecaria.
Para P.M. Rodrguez, la subsistencia de la hipoteca estaba supeditada al plazo del
contrato segn el texto de la clusula 15a. Empero, el diputado Chvez sospechaba que los bonistas
interpretaran la clusula 8a buscando amparar una hipoteca sobre el dominio de los ferrocarriles. De
esa manera, el vnculo hipotecario subsistira mientras exista la cosa gravada, cualquiera fuese su
dueo. Por consiguiente, el artculo deba mencionar expresamente la afectacin del usufructo por la
hipoteca. Mercado respald este pedido, pues en la jurisprudencia universal la hipoteca gravaba

68
perpetuamente un bien inmueble, y en caso no fuesen fijadas limitaciones explcitas poda prolongarse
por tiempo indefinido. En esa situacin, de nada valdra la clusula 15a referido a la devolucin de los
ferrocarriles sin gravamen, pues dentro de 66 aos los acreedores de los bonistas, apoyndose en la
clusula 8a, cuestionaran la extincin de la hipoteca. Denegr insisti en que los bonistas no podan
hipotecar ms all de los 66 aos, porque la concesin de los ferrocarriles estaba limitada a ese plazo.
Sin embargo, reconoca la necesidad de modificar el artculo a fin de evitar interpretaciones
antojadizas, como aquella de que ios bonistas tenan aval peruano para hipotecar los ferrocarriles, es
decir creerlos poseedores de la facultad de ceder el dominio absoluto sobre ellos. El diputado Sousa
solicit una rpida correccin del texto, porque de otra forma el Per no podra librarse de la
responsabilidad de cubrir la hipoteca, porque en derecho civil sta persegua la cosa afecta aunque
cambiase de dueo. Estas observaciones motivaron el retiro de las clusulas 8a y 9a en tanto estaban
referidos al mismo asunto.
Por la clusula 10a, los bonistas se obligaban a construir en tres aos la seccin Chicla-La
Oroya, en dos aos la seccin Santa Rosa-Marangan y en los dos siguientes la de Marangan-Sicuani,
Adems en otros seis aos construiran 160 kms de nuevas vas en cualquiera de los ferrocarriles
existentes o prolongaciones de ellos con acuerdo del gobierno y aprobacin del Congreso. Los
comisionados propusieron corregir este artculo para fijar un plazo mximo de ocho aos para la
construccin de una lnea desde La Oroya a un punto navegable en la montaa. El diputado P.M.
Rodrguez pregunt al Ministro Delgado cul era la disposicin de los bonistas con respecto a La
modificacin de la clusula referida a la cesin del 25% de la venta del guano, y la opinin del
Ejecutivo sobre la facultad del Congreso para modificar el contrato. El Ministro dijo estar convencido
de que los bonistas aceptaran ceder el porcentaje de guano sealado, manifestando igualmente el
compromiso del gobierno en la aplicacin de las modificaciones introducidas por el Legislativo,
recordando, no obstante, la posibilidad de que fuesen rechazadas por Los bonistas.
Una de las modificaciones introducidas por los congresistas reemplazaba la construccin
de vas en las Lneas del Cuzco, Chimbte, Trujillo y Pacasmayo, por la prolongacin del ferrocarril de
La Oroya hasta el primer afluente navegable del Ucayali. Los opositores a ese proyecto alertaban sobre
la poca viabilidad de esta obra, debido a La carencia de estudios y los insalvables obstculos
geogrficos de la zona. El diputado Rodrguez, si bien lamentaba la ausencia de estudios integrales,
sugera considerar los informes parciales del ingeniero Paz Soldn y el misionero Sala para hacerse una
idea del costo de la obra. A partir de la experiencia de los trabajos realizados en Chicla expresaba su
confianza en atravesar las cordilleras para bajar luego a los valles amaznicos. Llevar ferrocarriles a
bosques y zonas despobladas no era un acto descabellado, porque otros pases hicieron lo mismo con el
fin de incorporar tierras a la produccin agrcola. Ciertamente, en un principio Las vas seran
improductivas, pero en breve tiempo transportaran miles de productos para ios mercados del pas.
Rodrguez critic, asimismo, a quienes aconsejaban al gobierno impulsar el poblamiento de las
montaas como requisito previo para llevar hasta all los ferrocarriles, pues cualquier proceso de
colonizacin sin caminos estaba condenado al fracaso. El compromiso asumido por el Presidente
Cceres para cancelar las anualidades revelaba su confianza en un futuro desarrollo industrial del pas,
y en ese proceso el ferrocarril de la montaa cumplira un papel fundamental.

69
El diputado Aspllaga solicit discutir en otro momento qu lneas eran las ms
convenientes para la integracin econmica del pas, debiendo entre tanto desecharse esta clusula.
Pero Rodrguez persisti en su propuesta, calculando el costo del ferrocarril amaznico en
aproximadamente un milln y medio de soles. La distancia entre La Oroya y la cuenca del Mayro era de
menos de 300 kms, y cmo los bonistas estaban obligados a construir 160 kms de va frrea poda
ofrecrseles algunas ventajas en la explotacin de las riquezas amaznicas a fin de que realizaran los
otros 140 kms El costo de este tramo llegara a 600 000 por el sistema de va ancha, y 400 000 en
va angosta. Exista adems la ruta del Pichis, de una extensin de 200 kms iniciando desde La Oroya.
Las prolongaciones entre Chicla-La Oroya y Santa Rosa-Sicuani costaban aproximadamente 3 000 000
soles ( 428 000), pero ellas podan efectuarse con los propios productos de las lneas, y entonces
aplicar dicho capital a la obra del ferrocarril de la montaa. Asimismo, exista la posibilidad de
canjear por kilmetros de va frrea el fondo de 240 000 constituido por los bonistas a favor del
gobierno. Lament la oposicin contra el citado ferrocarril fomentada por algunos diputados
interesados en privilegiar la realizacin de obras pblicas en sus provincias. A criterio suyo, la mejor
manera de demostrar el fortalecimiento del pas no era mediante el pago de deudas, sino ejecutando
proyectos viales de envergadura nacional.
En respuesta a esta intervencin, Denegr cuestion la seriedad de los estudios hechos
sobre nuevos ferrocarriles, porque las distancias no se haban establecido midiendo el terreno, sino
por cmputos astronmicos de longitud y latitud. Cmo poda entonces obligarse a los bonistas la
construccin de ferrocarriles cuyo costo era incierto? Otros diputados, como el cuzqueo Medina,
defendan la construccin de la lnea Sicuani-Cuzco destacando su importancia para impulsar un
crecimiento ingente de la agricultura y minera en el sur peruanos. Cuzco era pobre, segn el citado
diputado, por falta de caminos y capitales, pero cuando poseyera un ferrocarril acudiran los
empresarios a explotar no slo sus riquezas andinas, sino las amaznicas de la cercana Paucartambo.
Por su parte, Robles exigi incluir en este artculo la reparacin del ferrocarril de Chimbte tasada en
202 000 soles plata. Ese ferrocarril de 265 kms y contratado en 24 000 000 soles, tuvo un costo
promedio de 90 565 soles por km { 12 952), cuando realmente no debi exceder las 5 000. El
antiguo presupuesto de mantenimiento, fijado en 100 000 soles ( 15 000), slo alcanz para conservar
operativo el camino hasta el km 62, necesitndose unas 50 000 adicionales a fin de habilitar el
camino hasta Yuramarca (km 130). As, con una inversin total de 65 000 pondrase en valor uno de
tos ms importantes ferrocarriles. Los bonistas estaban en condiciones de separar esa modesta suma
del futuro emprstito autorizado en su contrato con el Estado peruano. Para Robles, la reparacin de
la lnea hasta Yuramarca no deba incluirse en el rubro de nuevas Lneas contratadas con los bonistas,
pues en Chimbte slo eran necesarias refacciones de mediano costo. Este pedido fue respaldado por
su colega Chvez, para quien la lnea chimbotana sera la ms productiva del pas, pues atravesaba
territorios con poblaciones compactas y llenos de vetas minerales. Concluido el debate, la Cmara
procedi a votar esta clusula por partes. Los incisos A (Chicla-La Oroya) y B (Santa Rosa-Sicuani)
fueron aprobados, desechndose las modificaciones propuestas por Denegr referidas a la forma en que
seran elegidas las nuevas lneas por construir. La ratificacin del inciso D incluy el aadido sugerido

70
por los comisionados estableciendo el compromiso de los bonistas para reparar en un plazo de dos aos
los ferrocarriles recibidos.
Seguidamente el diputado Prez recomend agregar en la clusula 8a una penalidad
autorizando la intervencin estatal en caso de que Los bonistas no cumpliesen con construir los 160
kms de nuevas vas frreas. Al mismo tiempo, pidi a los comisionados aclarar la persistencia de la
hipoteca en caso de recuperar las lneas antes de los 66 aos. En su respuesta, Denegr recordaba
haberse pactado descontar de las anualidades las multas por omisiones en la construccin de las
lneas. En el supuesto de que el Estado retomase las lneas antes de los 66 aos asumira tambin el
pago de la hipoteca impuesta sobre ellas, obteniendo a cambio el beneficio de negociar la cancelacin
de toda la deuda con los bonistas por una suma menor. Puesto al voto este artculo fue desechado,
pasando enseguida a debatirse la sustitucin propuesta por las comisiones, aprobndose finalmente la
autorizacin a los bonistas para hipotecar por el trmino del contrato, el guano y el usufructo de los
ferrocarriles cedidos en garanta de un emprstito no mayor a 6 000 000. Sin embargo, el gobierno
quedaba libre de toda responsabilidad derivada de este emprstito. De otro lado, la ratificacin del
artculo 9a dispuso depositar en una casa bancaria, elegida de comn acuerdo, parte del producto del
primer emprstito para construir las lneas Chicla-La Oroya y Juliaca-Marangan-Sicuani. Asimismo,
fueron aprobados sin debate las siguientes clusulas: la 11a, dedicada a las reparaciones segn el
formato original de las vas, la 13a, normativo de la entrega bajo inventario de los ferrocarriles, y la
14a, donde se estableci una multa de 5 000 por incumplimiento de obras y recuperacin de las
lneas si pasasen dos aos sin concluir los trabajos. La Cmara adems vot postergar el debate de la
clusula 12a, sancionando la modificatoria de la clusula 15a dirigido a garantizar la devolucin de los
ferrocarriles al Estado, libres de todo gravamen y previo examen de los ingenieros de Estado.
En la clusula 16a, los bonistas eran autorizados a formar en Londres, apenas fuese puesto
en vigencia el contrato, una compaa para administrar las propiedades recibidas. Ella podra, a su
vez, formar otras compaas encargadas de la explotacin de los ferrocarriles y dems concesiones.
Los comisionados propusieron adicionar en el texto la posibilidad de que pudiesen intervenir
compaas norteamericanas en la actividad ferroviaria. A su turno, Mercado aconsej incluir en esta
clusula el reconocimiento de la injerencia del Per en La fundacin, organizacin y marcha de la
compaa inglesa administradora de los bienes nacionales cedidos, sealando adems el derecho a
veto en la participacin de gobiernos extranjeros dentro de la compaa citada. Para Denegr siendo
esas compaas de carcter annimo era imposible prohibir la compra de sus acciones por cualquier
gobierno europeo o sudamericano. Ante esta observacin, Aspllaga propuso modificar la clusula
estableciendo como condicin previa para la formacin de esta compaa el visto bueno del Estado
peruano. El Presidente de la Cmara, Manuel del Valle, pregunt al Ministro de Hacienda, Eulogio
Delgado, si aceptaba esta modificacin, manifestando ste su consentimiento. El diputado Pardo
Figueroa solicit a Aspllaga explicar por qu seria necesaria la formacin de una compaa para estos
fines, cuando esa contingencia no haba sido contemplada en el contrato Grace-Aranbar. Aspllaga
justific esta medida dado el inters de los bonistas por efectuar las obras directamente. Ellos,
previendo realizar vastas operaciones empresariales en los prximos 66 aos, decidieron repartir las
responsabilidades en empresas especializadas subordinadas al comit. Cerrado el debate se aprob

71
este artculo incluyendo las modificaciones hechas por los comisionados. Seguidamente fue aprobada
la modificatoria del inciso D de la clusula 10a, quedando el texto de la siguiente manera: los plazos
para la construccin de los 160 kms de nuevas vas se cuentan desde la fecha de entrega de cada
ferrocarril.
La clusula 12a mandaba la construccin de 160 kms de nuevas lneas. En este aspecto,
Aspilaga rechaz el pedido de Prez para aumentar las penalidades con el fin de recobrar la posesin
de las lneas en el ms breve tiempo, pues las sealadas en este artculo eran suficientes para
garantizar la ejecucin de las obras a favor del pas. Los comisionados haban estimado en 8 aos el
tiempo necesario para prolongar la lnea de La Oroya a la montaa, dividiendo las obras en tres
secciones: la primera ejecutable en 4 aos, la otra en 2 aos y la ltima en los 2 aos restantes. All
tambin se les impuso, en caso de incumplimiento, multas y la propia prdida del derecho a las
anualidades. El diputado Prez exigi facultar al Per para iniciar el proceso de recuperacin los
ferrocarriles por incumplimiento de las obras. Finalmente se aprob el artculo modificado con el
siguiente texto: los 160 kms de vas frreas se construirn 50 kms en los primeros 4 aos, 50 kms en el
quinto ao, y 60 kms en el sexto. Por cada ao de retardo se pagara 10,000, y por cuatro aos de
retraso en la conclusin de la lnea el Per quedara exento del pago de las anualidades pudiendo
explotarlas libremente.
La clusula 17a estableci la vigencia del contrato desde el momento en que fuese
acreditada la satisfaccin del representante de los bonistas en Londres, o hasta que fuese registrado y
sellado la cifra nominal de 22 000 000 en bonos. El Ministro Delgado advirti sobre la negativa de los
bonistas a resellar 31 000 000 como solicitaban los comisionados, sugiriendo por ello aprobar el texto
original del artculo, incorporando solo la referencia a la liberacin absoluta del Per con las
obligaciones de la deuda. El diputado Mercado insisti en que la cifra de 22 000 000 era
insuficiente para liquidar la deuda externa, por tanto el Estado tena pleno derecho a demandar
el resello de 31 000 000. El citado Ministro explic no haber necesidad de plantear esta exigencia,
pues segn el Reglamento de la Bolsa de Londres la decisin adoptada por la mayora de bonistas para
resellar sus bonos obligaba a la minora a efectuar lo mismo. La reduccin del resello a 22 000 000
tena como nico objeto hacerlo efectivo en el curso de un ao. Cerrado el debate fue desechada la
clusula original, inicindose el debate de la modificada por las comisiones. El diputado Gonzlez
pregunt entonces por qu el gobierno se conformaba con que los bonos fuesen resellados con
anotaciones relevando de responsabilidad al Per, y no asegurando su recojo, entrega e incineracin.
Aunque en los bonos se inscribira el relevo de toda responsabilidad peruana sobre ellos, si estos no
eran recogidos en cualquier momento los nuevos tenedores de bonos resellados podan alegar hallarse
impagos. El diputado Rodrguez descart este posible fraude, pues as como una letra cancelada perda
valor en el mercado, igualmente los bonos resellados no tenan valor para reclamos futuros, Gonzlez
aludiendo a rumores de su colega Pardo Figueroa, dijo haber sospechas de que los bonos quedaran en
manos de los tenedores para sustentar futuros reclamos al gobierno chileno. A juicio de Aspilaga, la
nica forma de exigir la entrega de los bonos era mediante el pago en efectivo y no canjendolos por
acciones de las nuevas compaas. El Ministro de Gobierno, Pedro A. del Solar, calific de
contradictorio el artculo propuesto por los comisionados, pues pareca exigir no slo la inscripcin

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sino el resello de 31 000 000, siendo esto peligroso porque fomentara la especulacin impidiendo
recolectar dicha cifra, mientras tanto el contrato quedara paralizado. Nicanor Rodrguez atac los
vicios legales y constitucionales del contrato, pues el gobierno no poda negociar bienes nacionales sin
autorizacin del Congreso, y adems los poderes del conde Donoughmore eran dudosos e incompletos.
Consideraba intil gastar tiempo aprobando artculos sujetos a la ratificacin de terceros, lo cual
equivala a carecer de autonoma para resolver los problemas del pas. En su opinin, un pas soberano
no poda aceptar un contrato obligatorio para s, pero condicional para los bonistas. Adems, la
aprobacin legislativa del contrato dejara al Ejecutivo sin argumentos para corregir los abusos de los
bonistas supeditndose a solucionar cualquier desacuerdo en el Poder Judicial,
De otro lado, la clusula 17a reconoca en Donoughmore La representacin del sector
mayoritario de los acreedores del Per, el cual despus de celebrado el contrato se comprometa a
convocar el resto de bonistas no registrados. Evidentemente el Per no tena derecho alguno para
exigir a los bonistas no representados por Donoughmore la aceptacin del contrato, porque estos no
haban sido consultados sobre este arreglo, y mientras no fuesen pagados sus bonos subsistira el
problema de la deuda externa. El diputado Denegr consideraba iluso creer en la posibilidad de que un
Estado deudor impusiera condiciones a sus acreedores. De igual forma, descalificaba las insinuaciones
del diputado Rodrguez sobre la supuesta facultad del Congreso para entenderse directamente con los
bonistas, porque la Constitucin estableca claramente la funcin del Ejecutivo en la firma de
contratos y la del Congreso para examinarlos y ratificarlos. En ese caso, el gobierno ejerciendo sus
facultades recibi la propuesta de los bonistas, La modific y remiti al Congreso para su debate y
aprobacin. Defendi, asimismo, La validez del poder de Donoughmore, por hallarse respaldado por
capitalistas poseedores de gran cantidad de bonos peruanos, los cuales haban conseguido la
representacin de tenedores minoritarios de Blgica, Holanda, Francia e Italia. Denegr no entenda
por qu si los tenedores minoritarios no cuestionaban al comit ingls y su representante
Donoughmore, algunos diputados insistan en hacerlo. Lanz entonces una temeraria acusacin contra
quienes estaban detrs de la campaa contra los bonistas, calificndolos como dependientes de una
casa (Dreyfus?) interesada en crear controversia para hacer fracasar el arreglo.
Existan algunos tenedores franceses reacios al contrato, pero siendo minora nunca
podran exigir al Per ms de lo pactado con el comit ingls. Crtica a Rodrguez porque pretende que
el contrato estipule la cancelacin de la deuda antes de que entrara en vigencia. Gonzlez dijo no
comprender por qu representando Donoughmore a los poseedores de 31 000 000 en bonos, no poda
entregar dichos ttulos de inmediato ofrecindose a hacerlo progresivamente. Dejar pendiente de
cancelacin 10 000 000 en bonos, como lo sancionaba el contrato, acumulara rpidamente intereses
por un monto similar al principal impidiendo al pas recurrir al crdito externo, porque los mercados
burstiles seguiran calificando al Per como deudor insoluto sujeto a enjuiciamiento por los tenedores
minoritarios. Empero, Denegr crey suficiente registrar 22 000 000 en bonos para hacer viable el
contrato, pues recoger hasta el ltimo bono podra demorar hasta un siglo. La prudencia aconsejaba
negociar con la mayora, pues la minora siempre terminaba sometindose a sta, Aspllaga diferenci
entonces la representacin del resellado, y aunque hubiese sido conforme la acreditacin de
Donoughmore como apoderado de los bonistas mayoritarios, el gobierno prefiri exigirle el resellado

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de bonos por 22 000 000. Finalizado el debate se procedi a votar por partes aprobndose el
siguiente texto: el contrato entra en vigencia cuando el Comit acredite representar 31 000 000 en
bonos, en conformidad con los poderes de Lord Donoughmore. Los valores correspondientes a los bonos
no resellados seran depositados en un banco bajo responsabilidad del comit, quedando el Per libre
de toda responsabilidad por la deuda.
La clusula 18a fue modificada por las comisiones para sujetar las cantidades o valores
dados a los bonistas a las condiciones del arreglo hecho en 1876, en el cual se estableci la proporcin
correspondiente a los bonos de 1870 y 1872, considerndose ios de 1869 como iguales a los de 1870.
Asplaga expres su conformidad con ello, pues el arreglo de 1876 sobre servicio de los bonos en nada
afectaba los intereses del pas y protega los derechos de los bonistas. Seguidamente fueron ratificadas
las clusulas 18a y 19a establecindose la obligacin de los tenedores de bonos de entregar al Per
50 000 cuando el contrato entrase en vigencia, y 190 000 en 19 mensualidades pagaderas en plazo
de noventa das posteriores a la firma del mismo. Puesto a debate la clusula 1a de las disposiciones
generales se aprobaron los acpites 1 y 4o, aplazndose la discusin del 2o y 3 hasta cuando el
Ejecutivo enviara las tarifas ferroviarias. En este momento del debate, el diputado Lzares insisti en
que el contrato era ruinoso porque otorgaba excesivas concesiones para pagar una deuda externa
devaluada hasta el 6% en su cotizacin. Con cierta resignacin, auguraba un difcil futuro para el pas
por causa del pago de las anualidades. Esta invocacin no impidi la rpida conformidad de los incisos
1o, 2o, 3o, 4, 5o ,6, 8 y 9o, siendo desechado slo el 7o, Debatida la clusula 2a fue ratificada
suprimindose las palabras "y maquinarias para minas. Las clusulas 3a, 4a y 5a obtuvieron visto
bueno sin debate, y la 6a tambin con el voto dirimente de la Presidencia de la Cmara. Las clusulas
7a, 8a, 9a, 10a y 12a alcanzaron su sancin en bloque. En la clusula 11a fue suprimida la frase "y
maquinarias para minas. Posteriormente, seran aceptados los incisos A, B, C, D, E y F del artculo
primero aclaratorio de la clusula 5a. En el inciso G, Prez y Gonzlez preguntaron por qu no se
incluan los ferrocarriles de Salaverry y Pacasmayo, lo cual fue justificado por Asplaga y Denegr
aduciendo la complicada situacin jurdica de estos.
A continuacin, seran validados la clusula 2a, y los incisos A, B, C y D de la clusula 3a,
En el inciso E de este ltimo, Prez record haberse pagado al contratista Schreitmller el adelanto
hecho al gobierno de Miguel Iglesias por el arrendamiento del ferrocarril Pisco-lca. Defendi adems
Los derechos de dicho contratista en la administracin de esta lnea, advirtiendo sobre posible
reclamos judiciales de indemnizacin en caso fuese despojado, pues los bonistas se haban obligado a
pagarle una suma determinada. Sin embargo, el gobierno por decreto del 18 de marzo de 1889 no
seal ninguna cantidad fija a favor del citado contratista. Este tema deba aclararse antes de aprobar
el inciso relativo a la responsabilidad estatal en el saneamiento de los ferrocarriles. Asplaga
consideraba conveniente llegar a un acuerdo con el representante de los bonistas sobre la
interpretacin de este inciso. Prez, apoyndose en el parecer de la Fiscala Suprema, crey necesario
variar la clusula para trasladar a los bonistas la obligacin de satisfacer los reclamos contra el Estado
presentados por Schreitmller.
A juicio de Denegr, el Estado no tena deudas con el administrador del ferrocarril de
Pacasmayo, por el contrario, haba realizado pagos en exceso cuya devolucin al fisco estaba

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pendiente. Con respecto al ferrocarril de lea, calcul en 51 000 soles el dinero adeudado al
contratista. Propuso entonces introducir dos variaciones en el citado inciso: por la primera, los
bonistas reemplazaban al Estado en la condicin de deudor respecto al contratista del ferrocarril de
Pacasmayo, Eduardo Dubois; y por la segunda, los bonistas se comprometan a pagar al fisco el costo
del material rodante del mismo. Denegri cuestionaba los derechos de Dubois como administrador del
citado ferrocarril, pues aunque ste haba adelantado 6 000 al gobierno de Iglesias, no cumpli con
cancelar las anualidades de 90 000 soles en bonos a que se haba comprometido. Por esa razn, el
Estado resolvi el contrato a pesar de los reclamos de Dubois, quien incluso involucr a la legacin
norteamericana en el conflicto. Finalizado el debate del artculo 3o, los incisos E y F fueron
desechados, mientras los incisos G y H resultaron aprobados. Seguidamente fueron ratificados las
clusulas 4a y 5a del proyecto original, y la 1a propuesta por las comisiones dictaminadoras.
El debate continu en torno a la clusula 4a sobre guano y obras ferroviarias. El diputado
Prez pidi fuese aclarado el citado artculo, pues si bien impona a los bonistas la entrega al fisco del
25% del precio lquido del guano explotado, no tena la misma certeza en cuanto a sus obligaciones en
la prolongacin del ferrocarril sureo hasta el Cuzco. Denegri estim en una libra por tonelada de
guano el valor monetario del porcentaje establecido, sealando asimismo la existencia de una
penalidad que ordenaba reducir en un milln de toneladas el guano entregado a los bonistas, en caso
estos incumplieran con llevar la lnea ferroviaria al Cuzco. Por su parte, Chvez pidi suprimir en el
texto la frase donde se dispona considerar para este acuerdo slo el guano con ley superior al 5% de
zoe. De esa manera fue aprobado el artculo con cargo a redaccin. En el debate de la clusula 5a,
Prez pidi aclarar si los bonistas contrataran empleados peruanos solo durante la explotacin de los
ferrocarriles, o tambin para las obras previas. Denegri subestim esta observacin, porque segn dijo
la mayora del personal ferroviario era nacional. Intervino entonces el diputado Manzanares solicitando
fuese agregada en la clusula 1a una referencia acerca de la responsabilidad de los bonistas en la
cancelacin de los emprstitos de 1869, 1870 y 1872. En opinin de Rodrguez, esta adicin no tena
sentido porque el contrato cautelaba suficientemente los derechos del Per. Por ello, la Cmara
rechaz el pedido de Manzanares.
En resumen, las aclaraciones y clusulas adicionales aprobadas sancionaron lo siguientes:
Clusula 1a: los derechos cedidos por el gobierno del Per a los bonistas fueron: a) el valor pagado al
constructor por la lnea de La Oroya, tanto en la seccin Chicla-La Oroya como en lo que faltaba para
dejara concluida; b) El exceso pagado al mismo constructor sobre el valor de la lnea hasta La Oroya;
c) EL exceso pagado al constructor de la lnea Pacamayo-Guadalupe-La Via, y el importe de la
reconstruccin de la seccin Yonn-L Via; d) el importe de las obras complementarias del ferrocarril
Salaverry-Trujillo-Ascope y muelle de Salaverry, y la diferencia a favor del fisco entre las obras
realizadas y las pactadas con Los contratistas Dubois y Larraaga, as como los bonos emitidos para
ellas que deban quedar cancelados; e) la deuda con el fisco del constructor del ferrocarril Paita-Piura;
f) los productos adeudados por La administracin del ferrocarril de La Oroya, y g) el costo de los
deterioros en todos los ferrocarriles adeudado por sus administradores, debido a que no haban
efectuado gastos de conservacin, exceptuando Los casos del ferrocarril del sur y el de Chimbote-
Huaraz.

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En la clusula 2a referida a la renuncia de los bonistas a entablar accin legal contra el
gobierno por eviccin o saneamiento de los valores recibidos, fueron desechados los incisos E y F. El
diputado lvarez sustent una adicin al inciso B de la clusula 10a, solicitando la prolongacin del
ferrocarril de Moliendo a slay, pero sta no fue admitida a debate. continuacin fueron puestos a
debate los incisos de la clusula 1a de las disposiciones generales. En este punto, las crticas
estuvieron dirigidas contra las tarifas ferroviarias. Asptlaga reconoci la imposibilidad de haber
establecido tarifas durante la negociacin del contrato en 1889, por lo cual slo fueron sealados
como mximas las que estaban vigentes en esa fecha. Pidi entonces sustituir el inciso 1 por la
propuesta de los comisionados, en la cual se tomaba como base las tarifas del ferrocarril del sur,
disponiendo adems la revisin de estas cada 5 aos. El inciso 7o tambin fue sustituido, imponindose
una multa de 20 soles a favor de los bonistas por cada mquina que el gobierno mandase alistar y no
llegara a salir.
En el debate de La sustitucin propuesta por La mayora de los comisionados al inciso E de
la clusula 3a adicional. Denegr consider inaceptable la solicitud de su colega Prez para exigir a los
bonistas la conclusin de nuevas vas frreas en el plazo mximo de un ao. Sumamente ofuscado,
acus a Prez de haber defendido los intereses del contratista Schreitmller, aun cuando ste haba
incurrido en hechos dolosos, pues se haba apropiado de materiales del ferrocarril de Pacasmayo, los
cuales deban entregarse a los bonistas segn el contrato Aspllaga-Donoughmore. Finalmente se
aprob el inciso E mandando a los bonistas devolver al fisco La suma pagada a Schreitmller por
arrendamiento del ferrocarril de Pacasmayo, abonando a dicho contratista lo que hubiese pagado por
el material rodante del ferrocarril Pisco-Sca.
En cuanto a la clusula 10a, el diputado Robles consigui aprobar una adicin incluyendo
el tramo Chimbote-Yuramarca entre las lneas cuyo reparamiento corresponda a los bonistas. Robles
justific esta medida por la rebaja de 50% producida en los precios de los materiales, lo cual permita
hacerla competitiva. Sin embargo, adverta Denegr, los ingenieros de los bonistas descartaron tal
posibilidad, debido a los enormes daos causados por las inundaciones a esta lnea, adems de su
exigua renta mensual de 1 530 soles y la permanente amenaza del ro Santa sobre otras secciones del
camino. Por ello, slo haban aceptado reparar 38 kilmetros, no siendo posible convencerlos de
realizar ms obras en esta regin. En el inciso B de la clusula 10a se propuso incluir la construccin de
un ramal entre Moliendo e Islay entre las obligaciones de los bonistas. No obstante, AspUaga vaticin
el fracaso de esta propuesta, porque los bonistas no estaban en condiciones de gastar un milln de
soles para satisfacer intereses regionales. El diputado lvarez insisti en las ventajas geogrficas y
econmicas de esta obra, pues La declaratoria de Moliendo como puerto exclusivo solo beneficiaba a
Arica, hacia donde estaban trasladndose los comerciantes descontentos con ese incmodo puerto
arequipeo. Por lo dems, el costo del ramal entre Sslay y Moliendo no sera muy costoso dado el suave
relieve del terreno. A criterio de AspUaga, la ventaja de Arica sobre Moliendo o islay no era geogrfica
sino estrictamente econmica a causa de la rebaja de tarifas aduaneras decretada por los chilenos. De
acuerdo con el presupuesto de los ingenieros Francisco Wakulski y Ladislao Folkierski, la obra del
ramal y muelle de Islay costara 1 500 000 soles, pero nadie haba estimado sus potenciales ingresos.
Para convencer a sus colegas, lvarez puso nfasis en que la conexin del ferrocarril de Mollendo-

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Arequipa con Istay multiplicara sus ingresos. Por su parte, Aspllaga propuso reparar el puerto
mollendino y no desperdiciar capitales en un ramal innecesario. En su rplica, lvarez dijo que el
Estado perda ms dinero en las constantes reparaciones del muelle de Moliendo, y aunque fuesen
construidos otros nuevos siempre sera un puerto psimo. Cerrado el debate, la votacin se posterg
por falta de quorum, efectundose finalmente el 26 de julio de 1889 resultando desechada la
construccin del citado ramal.
Posteriormente se archiv una adicin propuesta por el diputado Medina a la clusula 10a,
exigiendo la prolongacin del ferrocarril desde Sicuani al Cuzco, igual suerte corri otro aadido al
mismo artculo planteando la prolongacin del ferrocarril de Yonn a Chilete. Seguidamente entr a
debate el aadido al inciso C del citado artculo referente a la obligatoriedad de dar cuenta al
Congreso sobre las obras ferroviarias: En este punto, Denegr juzgaba innecesario designar los lugares
donde deban construirse las nuevas lneas, pues no habiendo estudios tcnicos sera craso error
improvisarlos. De otro lado, el gobierno poda fiscalizar el cumplimiento de estas obras mediante los
informes ministeriales. Cerrado el debate esta propuesta fue aceptada. El debate finaliz abordando
la adicin a la clusula 2a donde se solicitaba no incluir el ferrocarril llo-Moquegua entre las lneas
cedidas a los bonistas. Denegr respald este pedido, sugiriendo incluir la facultad estatal de recoger
los materiales ferroviarios trasladados a la lnea de Pisco que no hubiesen sido pagados. La adicin fue
aprobada en estos trminos.
De otro lado, las comisiones de Gobierno, Principal de Hacienda y Obras Pblicas de esta
Cmara, compuestas por Ismael de la Quintana, Jos M. Surez, Felipe Duran, Juan P. Vargas,
Grimaldo del Solar, Manuel C. Vargas, Ramn Navarrete, Salomn Rodrguez, Martn Alvarez, Mariano
J. Medina, Manuel Moreno y Maz y Jos Luis Arce, emitieron dictamen conjunto el 8 de octubre de
1889 analizando las modificaciones introducidas por el Senado, con acuerdo del representante de los
bonistas, en el contrato de cancelacin de la deuda externa. Los diputados aceptaron las variaciones
de las clusulas 1a, 2a, 4a, 6a y 7a. En el caso de la clusula 8a, dijeron no ser partidarios de constituir
hipoteca sobre la propiedad de los ferrocarriles, pidiendo afectar slo el usufructo de sus rentas. El
Senado, en cambio, interesado en garantizar la obtencin de recursos crey necesario ofrecer la
propiedad de las lneas como base de la hipoteca. En la clusula 10a los diputados aadieron la
obligacin de reparar la seccin Suchimn-Yuramarca en la lnea de Chimbte, debiendo consultarse al
gobierno donde seran construidos los 160 kms de va frrea a que estaban obligados los bonistas. Sin
embargo, los comisionados para evitar conflictos con estos, aceptaron anular esta exigencia hecha por
el Senado. En la clusula 12a se estableci demandar en efectivo el pago de la penalidad de 80 000
en caso de inejecucin de obras ferroviarias contratadas y no descontarlo progresivamente de las
anualidades. La clusula 15a estipul el control de las obras a travs de peritos nombrados por ambas
partes (bonistas y Estado).
En la clusula 16a el gobierno fue marginado de supervisar la formacin de compaas por
los bonistas para evitar el recelo de los empresarios. La clusula 17a reconoci la personera de
Donoughmore basada en la certificacin dada por el gobierno britnico. En las disposiciones generales,
Diputados insista en fijar las tarifas mximas dejando al gobierno la tarea de clasificar las
mercaderas y sus fletes, pero el Senado estableci el clculo de tarifas segn las distancias y
gradientes tomando como base la progresin en la lnea Callao-Chicla, En los artculos
complementarios Diputados solicitaba a Los bonistas devolver al fisco la suma pagada al contratista
Christian Schreitmller por la lnea de de Pacasmayo, as como el capital gastado en la compra de
material rodante para la lnea Pisco-Sea. Para el Senado esa disposicin no necesitaba incluirse en el
contrato, porque era una consecuencia lgica de la sustitucin del gobierno por los bonistas en sus
derechos y obligaciones. En las clusulas adicionales, el Senado limit las responsabilidades de Chile
en cuanto al pago de la deuda externa peruana.
A su vez, el dictamen en minora de la Comisin Principal de Hacienda, fechado el 11 de
octubre de 1889 y suscrito por el diputado J.C. Bendez, objet la clusula 8a planteada por el
Senado, calificando la hipoteca por 99 aos sobre la propiedad de los ferrocarriles como extraa a la
naturaleza del contrato. Con ella quedaba abierto el peligro de perpetuar la hipoteca si al vencimiento
de dicho plazo no se hubiese pagado el emprstito, o peor an asistiramos al remate de los
ferrocarriles por Los bonistas para cobrarse sus deudas. Por ello, los diputados recomendaban
hipotecar el usufructo de las lneas salvando la responsabilidad del Estado en el emprstito levantado
por los bonistas para reparacin de infraestructura. Por tanto, pidi insistir en la clusula 8a propuesta
por Diputados. Otro dictamen en minora fue presentado el 12 de octubre de 1889 por el diputado
Aurelio Denegri, como miembro de la Comisin de Gobierno. ste exhort a sus colegas a insistir en la
permanencia del inciso B de la clusula 10a, por el cual los bonistas deban reparar la seccin de
Yuramarca en la lnea de Chimbte, pues no era muy costosa dado que en la zona existan terraplenes,
rieles y otros materiales disponibles. Expres asimismo su conformidad con la conversin del artculo
1o adicional en una de carcter obligatorio efectuada por el Senado. En ese texto se exiga a los
bonistas respetar las estipulaciones del Tratado de Ancn con respecto a la responsabilidad de Chile en
la deuda externa peruana. Esto era sumamente importante para asegurar la aquiescencia de los
bonistas con los fondos destinados por los chilenos para la cancelacin de sus deudas. Los bonistas no
tenan acuerdo formal con Chile en este asunto, por tanto era conveniente conservar una clusula
donde estuviese contemplada la necesidad de negociar con dicho pas.
Una postura radical fue asumida por Nicanor Rodrguez, quien denunci el carcter
inconstitucional del contrato Asptlaga-Donoughmore, pues haba negociado bienes nacionales sin
autorizacin legislativa. Las modificaciones planteadas por el Senado tampoco satisfacan sus
observaciones. El diputado Jos Mara Gonzlez enfoc su crtica en la clusula 4a referido a la
oficialidad encargada de conducir los vapores del Titicaca. En el proyecto de Diputados estos puestos
fueron reservados por razones de seguridad para oficiales de la Armada nacional, pero el Senado
introdujo la posibilidad de contratar marinos extranjeros al servicio de la marina mercante nacional,
Asimismo, en La clusula 17a los senadores suprimieron la exigencia a Donoughmore de amparar la
legitimidad de su poder, dndose por satisfechos con la declaracin de respaldo del gobierno
britnico, sin preocuparse de conocer a cuntos bonistas representaba dada la volatilidad de la
propiedad de estos papeles. Ascendiendo La deuda externa a 31 000 000 lo justo era exigirle ofrecer
garantas de que representaba cuando menos 22 000 000. Un problema ms serio an vaticinaba la
clusula 1a de las disposiciones generales con su aumento excesivo de las tarifas. Segn los clculos de
Gonzlez, en Chicama el fete por saco de azcar pasara de 50 a 100 centavos, en Pacasmayo el de un

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saco de arroz subira de 20 a 40 centavos, y en Puno el de las lanas se duplicara de uno a dos soles, A
pesar de estas objeciones, la Cmara de Diputados decidi ratificar las primeros siete artculos venidos
del Senado y comenzar el debate por la clusula 8a.
En su intervencin, el diputado Manuel Moreno y Maz apoy constituir hipoteca sobre la
propiedad de los ferrocarriles, pues el usufructo no era garanta suficiente para cubrir un emprstito.
La fiscalizacin del gobierno en cuanto ai servicio de los intereses y amortizacin dara seguridad a la
propiedad estatal de las lneas, permitiendo extinguir la deuda en 30 40 aos. Para Moreno las
restricciones impuestas por Diputados no facilitaban a los bonistas la obtencin de nuevos capitales.
Situndose en el plano jurdico, Gerardo Chvez defini el contrato como la concesin de un usufructo
garantizado con hipoteca lo cual produca dos acciones: una personal contra el deudor y otra real
contra la cosa misma. De esa forma, la garanta no acababa mientras subsistiese la obligacin. Ms an
los cdigos peruanos no establecan la extincin de la hipoteca por el vencimiento de un plazo
previamente estipulado. El Senado no quiso variar esta clusula arguyendo el carcter bilateral del
contrato, lo cual requera consultar a la otra parte (bonistas) cualquier cambio en el texto, siendo
conocido por todos la decisin de los bonistas en hipotecar la propiedad de los ferrocarriles. Pero los
senadores fueron ms all y en craso error suprimieron la frase donde se declaraba al estado peruano
libre de toda responsabilidad en el citado emprstito. El diputado Mariano Medina impugn el excesivo
plazo de posesin sobre los ferrocarriles porque dejaba en libertad a los bonistas de disponer de ellos
sin la correspondiente autorizacin legislativa. Esta posicin fue refutada por Denegri, para quien la
extincin de la deuda no era un hecho instantneo, sino de largo plazo necesitando los bonistas
garantas para sus inversiones durante todo ese tiempo. En iguales condiciones se encontraba el guano,
cuya explotacin slo ofreca rentabilidad a futuro, no existiendo sino Los ferrocarriles como bienes
hipotecables para conseguir capitales aplicables a su propia reparacin y prolongacin. Ese fue sin
duda, segn su colega Navarrete, el espritu del contrato cuando dio amplia libertad a Los bonistas
para hipotecar los ferrocarriles. Esto ciertamente equivala a ceder la propiedad de estos porque el
Estado aunque no poda hacer disfrute de ellos, asuma en cambio la condicin de co-deudor en el
nuevo emprstito.
En una nueva exposicin, Chvez desestim la idea de que la hipoteca perpetuara el
usufructo de los ferrocarriles por los bonistas, porque esta condicin estaba restringida a 66 aos.
Navarrete quiso entonces mostrar esta situacin como un autntico gravamen sufrido por el fisco
peruano, pidiendo distinguir la hipoteca impuesta libremente por el propietario sobre un bien suyo,
con otra constituida por el usufructuario sobre los rendimientos correspondiente a un plazo fijo. En
este caso, los bonistas como posesionarios podan vender o gravar Libremente la cosa usufructuaria, e
incluso transferir ese derecho a terceras personas sin participacin del propietario, es decir el Estado
peruano. Si ello ocurriese, el gravamen hipotecario no se extingua con la terminacin del usufructo.
En ese contexto, permitir a los bonistas utilizar el usufructo de los ferrocarriles como garanta de un
emprstito los converta en personeros del Per. Esto no preocupaba al diputado Medina, quien
record a sus colegas la existencia de una hipoteca anterior a favor de los bonistas proveniente del
emprstito de 1870. La figura de cesin de hipoteca no impeda, de acuerdo con su colega Chvez, la
intervencin estatal en caso los bonistas no pudieran cumplir con el servicio del emprstito porque el

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Per poda sustituir at deudor original y utilizar el guano, minas y anualidades para cancelar las
acreencias y recuperar sus ferrocarriles. Contrario a estos argumentos, el diputado Gonzlez resumi
las diferencias entre los textos de la clusula 8a de Diputados y el Senado, en que el primero no
comprometa al Per en el emprstito de los bonistas, mientras el segundo lo hada copartcipe de
dicho negocio. En un ltimo intento por convencer a la Cmara sobre las desventajas del citado
artculo, Manzanares calcul en 33 000 000 de soles los ingresos cedidos a los bonistas durante la
vigencia del usufructo por 66 aos. A ello deba agregarse otros 17 000 000 de soles producto de las 33
anualidades de 80 000 y la venta de 3 000 000 toneladas de guano. Con tales concesiones no dudaba
en vaticinar al Per la misma suerte colonial de la india, A pesar de estas observaciones, los diputados
aprobaron la modificacin senatorial desechando la de sus propios comisionados.
En el debate de la clusula 10a, los diputados Robles y Chvez criticaron al Senado por
haber eliminado el compromiso de los bonistas en la prolongacin de La lnea de Chimbte hasta
Yuramarca, solo porque Donoughmore aleg no estar autorizado para aceptarlo. Con esa actitud, el
Congreso estaba poniendo los intereses del capital extranjero por encima de los del pas, renunciando
de paso a su derecho de modificar los contratos. Los costos de esta obra eran relativamente modestos.
Despus de las inundaciones de 1878, el ingeniero Folkierski inspeccion la lnea estimando en 202 000
soles plata (338 000 soles billete o 30 000) el valor de las reparaciones hasta Pampa Prieta, Entonces
los rieles estaban tendidos hasta el kilmetro 104, existan nueve tneles y tres puentes en la ruta, los
terraplenes llegaban hasta el kilmetro 118 y slo faltaban 12 kilmetros para dejar la lnea en
Yuramarca, De esa manera, invirtiendo 100 000 del emprstito proyectado ascendente a 6 000 000,
los bonistas pondran en valor una lnea tasada en 9 000 000 de soles. El Estado con escasos fondos
repar la va hasta Tablones, pero el punto ms crtico era Taquilpn, donde deba invertirse 90 000
soles ( 12 000) para variar la ruta, y otras 20 000 para proveer el material rodante hasta Yuramarca.
La negativa de los bonistas a realizar dichas obras justificaba incluir una clusula disponiendo su
devolucin al Estado. Segn el diputado Medina, no exista frmula Legal para incluir la reparacin del
citado camino entre los 160 kms de va frrea de construccin obligatoria pactados en el contrato
Aspllaga-Donoughmore. Ante esa disyuntiva, las preferencias se inclinaban por emplear el kilometraje
contratado en llevar un ferrocarril hasta la montaa, y dejar el de Chimbte a la iniciativa de

cualquier contratista. La mala imagen del ferrocarril chimbotano deca Denegr haba sido
originada por las exageradas descripciones hechas por una comisin de ingenieros ingleses al servicio
de los bonistas. En sentido opuesto, otros como el diputado Robles minimizaban los daos en la va,
reconociendo slo la presencia de algunas rajaduras en los muros cercanos al ro Santa. Asimismo,
rumores recogidos por su colega Manuel Prez daban noticia de planes diversos para variar la ruta
original, abandonndose la seccin existente. Finalmente la Cmara de Diputados acuerda insistir en el
texto de su clusula.
En el debate de La clusula 17a, Manuel Prez recomienda no objetar la personera de
Donoughmore, sino ms bien exigirle hacer el depsito de 22 000 000 en bonos para su posterior
resellado. Este acto de desconfianza fue censurado por Navarrete porque viciaba la negociacin del
contrato. Por lo dems, el diputado P. Rodrguez record cmo Grace se haba comprometido a
garantizar un depsito de 32 000 000 en bonos. Posteriormente el gobierno rebaja el monto del
80
depsito a 20 000 000 con plena aceptacin de los bonistas, por ello no tena lgica eliminar este
requisito del artculo citado. En ese sentido, Manuel Valle plantea dos alternativas para solucionar este
problema: solicitar al comit exhibir su personera sobre 31 000 000 en bonos, o comprometerlos a
resellar 22 000 000 de ellos. Empero, el gobierno estaba convencido de que Donoughmore
representaba a la mayora de bonistas, por tanto no crea necesario exigirle el resello. Esa concesin
era excesiva, pues segn Jos Mara Gonzlez los bonistas decan haber depositado sus papeles en el
Banco de Inglaterra, siendo el resello una operacin sencilla. El Senado quera obviar el resello,
porque poda despertar la ambicin de los especuladores, quienes elevaran la cotizacin de los bonos
perjudicando al Per. Esta accin burstil requera la intervencin directa de Donoughmore como
personero de la masa mayoritaria de bonos, pues las compras de los pequeos tenedores no
provocaban alzas en su cotizacin. Ninguna de estas observaciones impidi la ratificacin de la
clusula redactada por el Senado. Das despus, el 17 de octubre de 1889, la Cmara de Diputados
desech un pedido de P. Rodrguez, Jos Mara Gonzlez, Bendez, Riva Agero, Manzanares,
Seminario, Villagarca, Castillo, lvarez, Mercado, Montoya y Cceres, solicitando la reconsideracin
de la citada clusula.
En el debate referido a la clusula 10a, Robles exigi aadir en su inciso B la
obligatoriedad de construir el tramo Suchimn-Yuramarca de la lnea de Chimbte. Aunque esta ruta
haba sido calificada como insegura y expuesta a lluvias y desbordes, recorra importantes haciendas y
zonas agrcolas hasta llegar al mineral de Patara (Macate), productor de 10 a 20 toneladas diarias de
minerales con un valor de 30 a 50 marcos por cajn, a lo cual poda sumarse la riqueza carbonfera de
Huayna Taquilpn. Garca Caldern destac la riqueza de esta regin, sealando haber visto
propuestas de compaas norteamericanas para explotar el citado ferrocarril durante su breve
gobierno de La Magdalena. No obstante, desde las inundaciones de 1878 fueron perdindose cinco o
seis kms de va frrea en cada ao siguiente. Asimismo, el deleznable terreno cercano al ro Santa no
daba seguridad al camino. Poniendo en duda las cifras del informe Folkierski, justificaba la negativa
de los bonistas porque sus ingenieros les haban advertido sobre la nula rentabilidad del ferrocarril
chimbotano. Como es lgico suponer nadie prestaba dinero para reconstruir ferrocarriles ruinosos, por
eso convena al gobierno dejar a los bonistas construir una nueva va ms segura hasta Huaraz. El
Senado, entendiendo la imposibilidad de llegar hasta Yuramarca, dispuso solamente rehabilitar la va
hasta Suchimn, El diputado Bejarano solicit aplazar el debate mientras reuna informacin
estadstica sobre le ferrocarril chimbotano, pero su pedido fue rechazado por la Cmara.
En el Senado, el 25 de julio de 1889, su Presidente Manuel Candamo, remiti un oficio
sealando la insistencia de la Cmara solamente en la parte de la modificacin del artculo 1 de la ley
del 26 de octubre de 1886 sobre construccin del ferrocarril Lima-Pisco referente a la liberacin de
derechos a los artculos destinados a la explotacin de la lnea. Se puso a debate la insistencia en
Congreso. El senador Carranza dijo que la Cmara de Diputados restringi la libre importacin solo en
el caso de los rieles y durmientes, pero el Senado la hizo extensiva a mquinas, puentes de fierro y
otros artculos usados en la conservacin del ferrocarril. Consider apropiada esta medida, porque no
pudiendo el Estado otorgar garanta fiscal sobre los capitales invertidos, lo menos que poda hacer era
conceder beneficios tributarios. El diputado Nicanor Rodrguez no era partidario de otorgar privilegios

81
indefinidos, pues luego era difcil extinguirlos, y adems los congresos no podan legislar afectando las
decisiones de gobiernos futuros. Asimismo, precisaba que el arancel vigente exoneraba a varios
artculos empleados en la explotacin de ferrocarriles, por tanto no era necesario establecer una
liberacin arancelaria universal como lo recomendaba el Senado, Segn Carranza, la libre importacin
de los artculos utilizados en la explotacin de los ferrocarriles slo estara vigente durante el breve
tiempo que lo fuese para los rieles y durmientes. No comprenda cmo habindose establecido la libre
importacin de mquinas y locomotoras en la ley de aranceles, los diputados pretendan cobrar
impuestos aduaneros a estas. Criticaba adems el dictamen de la Cmara de Diputados porque
obstaculiza la importacin de capitales bajo la forma de maquinaras tiles para desarrollar el pas.
Rodrguez insisti en su negativa a ampliar la exoneracin tributaria para artculos usados en la
explotacin de la lnea. Cerrado el debate se procedi a votar aprobndose la insistencia del Senado
para ampliar la exoneracin tributaria.
Ms tarde, el 26 de julio de 1889, la mayora cacerista de la nueva Cmara de Diputados
aprueba el contrato, ratificado posteriormente por el Senado el 25 de octubre del mismo ao76. Fueron
as concedidos los ferrocarriles por 66 aos a los bonistas, obligndose estos a terminar los de La Oroya
y Cuzco y construir 160 kms de lneas nuevas. El gobierno peruano se comprometa a permitirles
explotar 3 000 000 de toneladas de guano, asignar un pago de 33 anualidades de 80 000 (560 000
soles) y facultarlos para levantar un emprstito de 6 000 000 con hipoteca sobre los ferrocarriles de
cuya inversin deban dar cuenta detallada. Aprobado el Contrato Aspllaga-Donoughmore, Grace
comenz a maniobrar para sacar el mximo provecho de las circunstancias. En diciembre de 1889,
traspas sus derechos en el ferrocarril de La Oroya y el socavn de Pasco a los bonistas recibiendo en
pago un tercio de las acciones de la compaa que sera organizada para su explotacin. El gobierno
debi impugnar este acuerdo, porque el Congreso haba rechazado las pretensiones de Grace sobre las
minas de Pasco, pero decide convalidarlo mediante resolucin del 18 de enero de 189077, Poco despus
surge en Londres la Peruvian Corporation Limited para la administracin de las nueve lneas cedidas
por el gobierno (Moliendo-Arequipa, Puno, Juliaca-Santa Rosa, Pisco-lca, Callao-Chicla, Lima-Ancn,
Chimbote-Suchimn, Pacasmayo-Yonn, Salaverry-Trujillo y Paita-Piura).

76 En el Senado fueron presentados tres dictmenes modificatorios suscritos por Forero-Bambarn (Comisin de
Legislacin), Carranza (Comisin de Obras Pblicas) y Mujica-Arbui-Menndez. El senador Valdez rest importancia al
trabajo de sus colegas, pues segn dijo el Ministro de Gobierno, no aceptara ninguna modificacin sin antes consultar con
Grace (Diario d e los D e b a te s. C m a ra d e Se n a d o re s, Se gu n d o C o n g re so E x tra o rd in a rio d e 1889: 44 y ss.}.
77 En opinin de Carlos Palacios, el Contrato Aspllaga-Donoughmore no "...dice una sola palabra respecto a los derechos
del seor Grace al ferrocarril y mineral del Cerro de Pasco", Sin embargo, la resolucin del 18 de enero de 1890 convalida
la transferencia de Grace a los bonistas de sus supuestos derechos sobre los bienes mencionados. Este fue uno de los actos
ms torpes del gobierno cacerista, pues permiti al empresario norteamericano vender "privilegios" anulados
anteriormente por leyes dadas en 1886 y 1888.

82
C A P T U L O II:

EL M O D E L O A G R O E X P O R T A D O R Y LA
PERU VIAM C O R P O R A T IO M

"...la prensa jams discute con franqueza y menos con claridad tas
cuestiones que se rozan con esta compaa [Peruvian Corporation]
(...) por consiguiente que le queda al pas si en la situacin en que
nos encontramos, los cesionarios de los tenedores de bonos se hacen
poco a poco cada vez ms exigentes? No le queda ms que la tribuna,
no le queda ms que el legislador, y si l no sabe contener los
avances de la Peruvian Corporation, vamos seores, preparando a
sta el camino de La conquista mercantil, tal como Lo ha conseguido
en el oriente la Compaa de Indias78.

La Guerra del Pacfico provoc una honda crisis en la agricultura costea y afect el circuito de
explotacin minera. Carentes de crdito, mano de obra y tecnologa adecuada, tos agricultores
trataron de reconstruir sus unidades productivas orientndolas a la exportacin de materias primas.
Con todo, slo en 1896 logran agruparse en la Sociedad Nacional de Agricultura para coordinar con el
Estado polticas de inversin y desarrollo rural. Por su parte, tos mineros fueron favorecidos con
exoneraciones tributarias y la construccin del ferrocarril hasta La Oroya, producindose en
consecuencia un crecimiento en las exportaciones de metales, principalmente del cobre. Entre 1890 y
1899 el Per fue adems escenario de una particular guerra econmica de baja intensidad entre los
intereses del capital ingls y norteamericano. Las autoridades de Estados Unidos de Norteamrica
pensaron utilizar como agentes de penetracin en los sectores productivos peruanos a empresarios
como Charles Watson, Eduardo Dubois, John Thorndike y Michael Grace, si bien este ltimo termin
asociado a capitalistas britnicos. En 1885, el diario norteamericano American Report mostraba su
complacencia por la gran cantidad de maquinaria y materiales estadounidenses que ingresaban al
Per. Este diario no ocultaba el inters de sus empresarios por controlar los ferrocarriles peruanos,
pues ellos:
"...tienen ahora cerca de mil millas de extensin. Esta cifra incluye las muchas
pequeas lneas particulares, hechas por los azucareros en sus fundos para traer la
caa a los trapiches. Los ferrocarriles en general cubren sus gastos y en algunos casos
dan una pequea utilidad. La escasez de carga, debida esta vez, a la perturbada
condicin de los negocio, es un serio atraso con excepcin de las lneas de propiedad
de compaas inglesas y los caminos construidos en las haciendas, los ferrocarriles son
de propiedad del Estado. Sin embargo, la explotacin de varios de ellos est

78 "Exposicin de Luis Esteves en el debate sobre exoneracin tributaria a la Peruvian Corporation En: Diario de Debates
de la H. Cmara de Diputados l Legislatura Ordinaria de 1892: 569.
contratada con ciudadanos americanos, principalmente las lneas de la Oroya,
Moliendo y Puno; y por las fuertes sumas de dinero que el gobierno les debe por
servicios prestados a l, es probable que los intereses americanos continuarn por
muchos aos vinculados a ellos79.

La constitucin de las empresas mineras o agrarias especializadas en la produccin de bienes


para el mercado internacional fue as resultado de un proceso muy complejo. Sin embargo, a fines del siglo
XIX, la exportacin de capital al Per no fue muy importante, porque la crisis sufrida desde 1890 por la Casa
Barias Brothers de Londres produjo una retraccin de las inversiones en toda Sudamrica. Otros factores
que contribuyeron a este proceso fueron la baja en el precio de la plata, la creciente inestabilidad de los
gobiernos y el largo conflicto entre el gobierno y los productores locales con la Peruvian Corporation,
empresa representante del interes de los bonistas. Para lograr la articulacin entre comunicaciones y
mercados el Presidente Cceres negoci y firm despus de varios intentos fallidos el Contrato Grace en
1889, para canjear la deuda externa por bienes nacionales. As, los bonistas recibiran el derecho de
explotar la red ferroviaria por 66 aos, tres millones de toneladas de guano, tierras de montaa y la libre
navegacin en el Titicaca, adems del compromiso peruano de abonar 33 anualidades de 80 000. Los
resultados para los productores locales no fueron ciertamente alentadores, pues durante la dcada de 1890
mantendran una permanente lucha contra las altas tarifas ferroviarias de la Peruvian Corporation.
En su primera dcada de operaciones (1890-1899), los ingresos de dicha empresa estuvieron
concentrados en las lneas del sur, central y de Trujillo (Ver cuadro 7). Entre 1892 y 1895 estos ingresos
sufrieron una reduccin promedio del 40%. La cada del tipo de cambio, iniciada en 1891 con la
depreciacin de la plata, explica este fenmeno que afecto al pas entero. Sin embargo, el gobierno dicta
una resolucin suprema autorizando a la empresa para que haciendo uso del artculo 8a de su contrato
impusiera nuevas tarifas compensatorias del curso de las fluctuaciones. A partir de 1896, lograda la
estabilidad monetaria se nota un crecimiento promedio de los ingresos en 30%, En cuanto a la importancia
econmica de las lneas, el ferrocarril del sur mantuvo una situacin predominante hasta 1899, cuando su
similar del centro establece una diferencia en los ingresos de 10% a su favor.

CUADRO 7

INGRESOS DE LOS FERROCARRILES DE LA PERUVIAN CORPORATION


1890 189980
-

FERROCARRIL FERROCARRIL FERROCARRIL FERROCARRIL FERROCARRIL TOTAL


AO
CENTRAL DEL SUR DE TRUJILLO DE PACASMAYO DE PAYTA

52 963 72 400 16 605 1 734 - 91 771


1890-91
50 000 82 312 18 472 1 339 - 137 816
1891-92
24 240 52 183 13 654 1 275 - 90 506
1892-93
20 033 41 967 12 172 1 095 2 474 80 524
1893-94
27 979 43 809 15 317 381 6 710 97 432
1894-95
30 441 51 639 12 317 9 4 000 103 482
1895-96
21 431 42 310 14 197 1 524 177 85 233
1896-97
32 707 49 267 19 197 3 132 2 274 113 098
1897-98
45 306 51 396 13 034 2 394 3 729 124 461
1898-99

79 "Maquinarias y capitales americanos en Per, p. 3.


80 T he F irst F o rt y Y ears o f the P e r u v ia n C o rp o ra tio n Ltd. 1890-1930: 22 y ss.

34
Heraclio Bonilla plantea dos importantes precisiones sobre la forma en que debe analizarse
el impacto de los servicios ferroviarios de la Peruvian Corporation en la economa peruana de fines del
siglo XIX. En ese sentido, precisa que si bien los ferrocarriles podan ofrecer ganancias, las obligaciones
impuestas sobre ellos convertan muchas veces las rentas en deficitarias. Esta tendencia fue
predominante en su primer lustro de vida institucional, donde pocas veces pudo repartir dividendos.
Debemos precisar, no obstante, que la poltica de austeridad nunca alcanz a los directivos de la
empresa81. Con respecto a la trascendencia del sistema ferroviario, Bonilla propone medir la relacin
entre expansin del kilometraje y el aumento en los volmenes de produccin y comercio de materias
primas, as como la valorizacin de los terrenos y el desplazamiento de las poblaciones modificando
antiguos patrones de intercambio82. A todo ello debe agregarse el conflicto permanente entre capital
extranjero y pequea industria local, especialmente en el sur con la exportacin de lanas83.

2.1. INDUSTRIA AGROEXPORTADORA Y FERROCARRILES

Concluida la Guerra del Pacfico el panorama de la infraestructura agraria costea era ciertamente
deplorable, y las regiones agropecuarias andinas se hallaban en sim ilar estado84. No en vano, el
Prefecto de Junn, Antenor Rizo Patrn, criticando el nivel tecnolgico
de los cultivos andinos sealaba la urgente necesidad de escribir un
tratado de agricultura apropiado a las condiciones climatolgicas de la
sierra, el cual deba ser escrito por persona competente, y sin
tecnicismos de ninguna clase para ponerlo al alcance de la
comprensin del ms "rstico labriego85. Hubo entonces estudios
destinados a buscar mecanismos para recuperar el perdido potencial
productivo nacional86. Sin embargo, la relajacin de los sistema de
explotacin sobre el campesinado costeo dificultaba la reconstitucin de
los antiguos centros productivos agrarios87. De igual forma, las continuas

81 En mayo de 1894, durante una reunin informativa del directorio de la Peruvian Corporation, se present el bonista Mr.
Lomas para redamarle al Presidente, Alfredo Dent, por los altos sueldos recibidos por los funcionarios de esta empresa.
Varios bonistas pidieron entonces una rebaja general de sueldos en el directorio, pero Dent prefiri renunciar al puesto
antes que reducir sus ingresos ("Intereses peruanos en Europa, pp. 3-4).
02 Bonilla 1972: 95.
" La presencia del ferrocarril en el sur andino destruy la periodicidad del antiguo circuito mercantil basado en las ferias.
As, a lo largo de la lnea ferroviaria comienzan a crecer una suerte de "ciudades-estado vinculadas al comercio exterior
(Burga y Retegui 1981: 94, 114).
El sector agropecuario surandino tambin se encontraba en una dramtica situacin. En abril de 1886, el Prefecto de
Puno, Federico More, lamentaba la pauprrima produccin agrcola y la decadencia de la exportacin lanera, pues no
haba "... gran empeo en llevarla a cabo, y el precio de ese artculo ayer tan solicitado, es hoy nfimo, por manera que
los acopiadores desmayan en su tarea (More, Federico. "Memoria que presenta...", 542),
85 Rizo Patrn, Antenor. "Memoria Administrativa del Prefecto de Junn, p. 35.
86 De igual forma, hubo intentos por renovar la tecnologa agrcola. En agosto de 1884, Christhian Schreitmller invent un nuevo
sistema de calderas para la fabricacin de azcar. El gobierno le concedi privilegio por diez aos para aplicar exclusivamente
las nuevas maquinarias en las haciendas de la costa ("Ministerio de Gobierno, Polica y Obras Pblicas (I), p. 128).
87 El conflicto social en los valles costeros alcanz su mayor beligerancia con los movimientos comuneros piuranos de
Chalaco y Fras de 1885. Al respecto, el Prefecto de Piura, Jos Mara Rodrguez, afirmaba que por influencia ideolgica
de los lderes rebeldes "...se van extinguiendo rpidamente los sentimientos de amor y respeto de los colonos hacia el
patrn y relajndose los vnculos de proteccin mutua. El derecho de propiedad, minada ya su base, se halla pues,
tambaleante (Rodrguez, Jos Mara. "Memoria Administrativa del Prefecto del departamento de Piura, p. 57).

85
protestas de los peones asiticos contra su retencin ilegal en las haciendas impuesta por los patrones
motiv el nombramiento de un comisionado especial para visitar los fundos de Lima, Ancash, La
Libertad, Lambayeque y Piura, a fin de corregir los abusos y cuidar de que el jornal, en dinero y en
especies, pagado por los hacendados a los colonos asiticos fuese proporcional al trabajo realizado y
suficiente para llenar las necesidades bsicas de estos88.
En noviembre de 1888, un decreto formaliz estas visitas hacindolas obligatorias todos
los aos debiendo costearlas los propios hacendados y con intervencin del representante del imperio
Chino89. El resultado fue un creciente abandono de las haciendas por los peones asiticos, y para
reponer estafuerza laboral la Sociedad de Agricultura y Minera solicit al gobierno acordar con la
Legacin China los permisos respectivos para asegurar una nueva corriente de inmigracin asitica al
Per90. El gobierno, por su parte, atendiendo la solicitud de los hacendados azucareros dispuso en
mayo de 1884 suprimir los derechos de exportacin de este producto a fin de atraer capitales y crear
trabajo91. Ese mismo ao, Claudio Osambeia distingui tres zonas productivas en la costa: arenales,
quebradas y valles. En el primer caso recomendaba ampliar los algarrobales y los pastos estacionales
con fines ganaderos, A su juicio, convena una reformulacin de la propiedad agraria con el fin de
fomentar una colonizacin intensiva mediante la parcelacin de las tierras en los valles, pues estos
eran factibles:
"...desde luego a tener una poblacin mucho mayor que la actual, con solo subdividir
la propiedad, Lo que es hacedero sin violencia alguna, ni ataques a la propiedad
particular ya adquirida (...), los terrenos, divididos en lotes para familias
colonizadoras, tendran gran demanda entre peruanos y extranjeros, y porque los
productos agrcolas de la costa, siendo mucho ms valiosos que los de la puna,
permitiran al colono amortizar ms pronto el capital empleado en habilitarlo y
hacerse propietario. Puede, pues, llevarse a cabo con facilidad la subdivisin de la
propiedad en los valles, y su consiguiente colonizacin y aumento de poblacin,
siempre que se proceda poco a poco".92

Para reforzar su propuesta contrastaba la decadencia de Barranca o Pativilca con la


prosperidad de Huacho, gracias a que en la campia de este ltimo pueblo haba multitud de
cultivadores, lo cual aseguraba la abundancia y baratura de los vveres. Cuando dicho sistema fuese
reemplazado por haciendas algodoneras sobrevendra la escasez de vveres, porque sera necesario
importarlos del extranjero provocando la desmonetizacin del valle. Osambeia pona nfasis adems
en el pernicioso servilismo impuesto por el sistema hacendario con su secuela de abatimiento moral y
econmico para los campesinos. Por ello, se mostraba partidario de expropiar algunas haciendas
situadas en los alrededores de Lima con el fin de dar trabajo a miles de menesterosos y ampliar la
circulacin de mercancas mediante la creacin de nuevas industrias agrcolas.
En la industria azucarera peruana del siglo XIX los costos de produccin eran ciertamente altos
e inconvenientes para lograr compettividad en el mercado mundial93. Las haciendas necesitaban con

BS "Ministerio de Gobierno, Polica y Obras Pblicas {II}, p. 2.


89 "Direccin de Gobierno, p. 81.
90 Carbajal, Manuel. "Memoria que presenta el Ministro de Hacienda...", p. 403.
91 "Ministerio de Hacienda y Comercio {!), p. 494.
n Osambeia, Claudio, "Colonizacin: La Costa, p. 3.
93 Un articulista conocedor de la actividad agrcola consideraba necesario invertir 420 000 soles plata ( 70 000) para formar
una hacienda mediana capaz de producir unos 25 000 quintales de azcar {Manco Cpac. "Industria azucarera, p. 2).

86
urgencia abaratar el transporte de la caa, y siendo difcil la construccin de redes ferroviarias varios
optaron por construir pequeos ferrocarriles al interior de las haciendas. En ese sentido, desde 1886 se
anunciaban en El Comercio varios modelos de ferrocarriles porttiles alemanes (Koppel) y belgas {de Vil le
Chatel y Ca.), cuyo diseo se adecuaba perfectamente a los requerimientos de los ingenios azucareros. Una
lnea porttil costaba aproximadamente 7 500 soles, y generalmente estaba constituida por una
locomotora de nueve caballos de fuerza y 40 carros, A su vez, el costo del tendido por kilmetro de
va llegaba a los 2 000 soles. Hubo entonces casas especializadas en la colocacin de estos caminos de
hierro, como la Sociedad Comercial Lesean o, E. y W. Hardt y Enrique Ayulo y Co., y por las descripciones de
la poca sabemos que el sistema de ferrocarriles Decauville goz de las preferencias de los hacendados.
Por otro Lado, en la bsqueda de nuevos cultivos rentables para la exportacin, el agrnomo
francs, Eduardo Mercier propuso la introduccin del rami94. Las zonas clidas escogidas para
desarrollar la industrializacin de dicha planta fueron Chiclayo, Trujillo, Chicama, Santa, Chimbte,
Samanco, Huacho, Chancay, Lima, Chincha, !ca y Pisco95. Mercier solicit al gobierno sin xito el
privilegio por diez aos para vender a los potenciales cultivadores de rami las mquinas descortezadoras

de Brener96. Por su parte, con el deseo de impulsar una rpida reconversin agrcola, El Comercio
destacaba la productividad alcanzada en la hacienda Carretera de Supe donde la citada planta daba
siete cortes en dos aos. De acuerdo con sus clculos, un hacendado poda obtener hasta 450 soles por
fanegada cultivada o 1 315 soles en caso de industrializar la produccin de la misma {ver Cuadro 8).

94 El rami o rami es una planta originaria de China y Malasia. Alcanza entre 1 a 2.5 metros de alto y es utilizada como
fibra vegetal para confeccin de textiles, aunque de menor calidad que los de lino o algodn.
95 Un agricultor annimo propona habilitar varios terrenos en el Rmac y Chaclacayo para ensayar el cultivo del rami
{imparcial. "Cultivo del rami", p. 3).
96 "Ministerio de Gobierno, Polica y Obras Pblicas {M), p. 364,
CUADRO 8

GASTOS Y GANANCIAS DEL CULTIVO E INDUSTRIALIZACIN DEL RAMI


1886 97

CULTIVO DEL RAMI

GASTOS COSTO (EN SOLES DE PLATA)

Una fanegada (3 Hs) da tres y medio cortes anuales. Como cada corte 1 050.00
equivale a 30 000 kgs de tallos secos se obtiene en total 105 000 kgs
que a un precio unitario de 100 soles resulta
Arrendamiento del suelo 50.00
Administracin 50.00
Cultivo 450.00
Imprevistos 50.00
Total 600.00
Ganancia 450.00

INDUSTRIALIZACIN DEL RAMI

Una mquina capaz de trabajar tres tallos al mismo tiempo, puede 8 775.00
producir anualmente 45 toneladas de fibras en estado de exportar, a un
precio unitario de 30 resultara en total 1 350
Trabajar 225 kgs de tallos a un precio unitario de 1 sol 2 250.00
Reparar deterioro de mquinas, cuyo costo de importacin e instalacin 200.00
es de 1 500 soles
Intereses del capital fijado en 1% mensual 180.00
Pago de tres jornales por 300 das, a un costo unitario de 1 sol 900.00
Imprevistos 3 730.00
Total 7 460.00
Ganancia 1 315.00

Con todo, no fue sino hasta inicios de 1893 cuando el gobierno se interesa en la
industrializacin de dicho cultivo. En ese sentido, el Ministerio de Hacienda y Comercio nombr una
comisin compuesta por L.N, Bryce, Julio F. Glvez, Domingo Olavegoya y Manuel Garca Merino para
estudiar las ventajas de introducir la mquina descortezad ora Faure en la explotacin del rami9
98.
7
Empero, los comisionados no pudieron hacer pruebas con dicha mquina, pues el agente comercializador
de sta no dio facilidades para ello. Abocronse entonces a sealar una serie de razones acerca de la
dudosa rentabilidad del rami advirtiendo sobre el exceso permanente de oferta respecto a la demanda,
sealando igualmente que el descortezado no era la fase final de la industrializacin, pues seguidamente
deba separarse la resina de la fibra mediante reactivos para luego blanquearla. Atendiendo estas
razones recomendaron al gobierno no realizar inversiones en dicho cultivo, dejando que la iniciativa
privada experimentara con l99. No obstante, en octubre de 1893, el Congreso exceptu del pago de

97 Editorial (IX), p. 2.
98 El ingeniero Julio F. Glvez describi el funcionamiento de la mquina Faure en los siguientes trminos: "Se compone de dos
cilindros destinados a alimentar la mquina con tallos frescos que deben ser descortezados, los que se introducen en los cilindros por
la parte ramosa, ejercindose una presin suficiente para romper la tea contenida en el tallo, sin alterar de modo alguna la parte
fibrosa. Tras de estos, se encuentra un votante batidor armado de paletas planas, y destinado a batir los tallos con gran velocidad fin
de quitarles las partculas de leas adheridas a las fibrillas. Las aspas azotan los tallos a la salida de entre los dos cilindros contra el
labio superior del techo cncavo, donde separa la hoja casi intacta por la poca resistencia que ofrece rompiendo en fragmentos la
parte leosa y separndola de la corteza ("Informe del ingeniero Julio F. Glvez sobre el rami, p. 280).
99 Bryce, L.N. y otros. "Informe de la comisin nombrada para dictaminar sobre..., pp. 238-239.

88
alcabala la compra de un fundo en Trujillo hecha por Vicente Gonzles Bazo para dedicarlo al cultivo
del rami, con la condicin de que en un plazo mximo de dos aos debera haber sembrado den
hectreas bajo pena de perder el beneficio tributario100.
Otros analistas extranjeros alertaron sobre la imposibilidad de reconstruir el sistema
agrario costeo mientras no fuesen impulsados planes de irrigacin y colonizacin en los principales
valles de nuestro litoral. Por esta misma poca, el agrnomo J. Giraud propuso a varios capitalistas de
Pars asociarse con comerciantes franceses residentes en Lima para establecer una colonia agrcola en
cualquier valle costeo. Giraud pensaba formar un comit para negociar con el Estado ciertas
facilidades en cuanto a la propiedad de los terrenos, ofreciendo a cambio financiar todos los gastos
provenientes de la inmigracin de colonos europeos y la preparacin de los suelos101. A pesar de estos
planes, imperaba en el pas una visin pesimista sobre el futuro de la industria agrcola nacional. En
ese sentido, el Prefecto de Lambayeque, Federico Ros, detall las causas del abatimiento del cultivo
de caa, como la escasez de jornaleros por efectos de la guerra externa y la violenta guerra civil entre
Iglesias y Cceres, la desigual distribucin de las aguas y la fuerte baja del precio del azcar en los
mercados europeos. En su opinin, los fuertes capitales invertidos en extensos plantos de caa dulce y
las costossimas maquinaras de vapor para la elaboracin del azcar eran capitales muertos, que no
reciban el impulso de la expectativa de buena ganancia, ni convocaban como en otras pocas el
empleo de brazos para la explotacin y beneficio de los caaverales, produciendo por ello malestar a
todas las clases sociales102. En el sur, los cultivos viateros y algodonales del valle de ca estaban
abatidos, debido a los bajos precios internacionales, el agotamiento de los terrenos y la presencia de
plagas como las de filoxera y oidium. El Prefecto iqueo Teodorico Terry calcul la reduccin de las
cosechas en un 75% respecto de 1875, solicitando ai gobierno invertir fondos en contratar agrnomos
para encontrar soluciones a la crisis productiva agrcola103.
Un ao despus, similar diagnostico hizo el Ministro de Hacienda y Comercio, Manuel
Irigoyen, cuando en su Memoria lamentaba el constante descenso de la exportacin azucarera
habindola puesto en riesgo de desaparecer. A su juicio, la crisis de esta industria era ms grave que
la prdida del guano y salitre, pues cada penique de baja en la cotizacin del azcar representaba una
prdida de miles de libras para el fisco y mayor pobreza en las poblaciones costeras104. Su sucesor,
Antero Aspllaga, fue ms dramtico an cuando afirm que la carencia de crdito y brazos en la
agricultura exportadora poda provocar en el largo plazo la bancarrota de la economa nacional105.
Para prevenir dicho desenlace, el Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado, propuso establecer mediante
reforma constitucional un nuevo ministerio especializado en las actividades agrcola y minera,
debiendo crearse entre tanto una direccin en el Ministerio de Hacienda y Comercio encargada de
ejecutar acciones de urgencia a favor de los cultivos de exportacin, como la construccin de

100 "Ministerio de Hacienda y Comercio (lt), p. 431.


505 "Irrigacin y colonizacin, p. 4.
1(K Ros, Federico. "Memoria que el Prefecto del departamento de Lambayeque...", p. 106.
103 Terry, Teodorico. "Memoria Administrativa del Prefecto de lea, p. 154.
104 Irigoyen, Manuel. "Memoria de Hacienda y Comercio, presentada al Congreso Constitucional de 1887 por el Ministro del
Ramo", p. 52.
105 Aspllaga, Antero. "Memoria del Ministerio de Hacienda y Comercio presentada a la Legislatura Ordinaria de 1888 por el
Ministro del Ramo", p. 108.

89
irrigaciones**106
1
3 y fomento de la inmigracin. Por otro lado, propuso en los casos donde fuese
0
conveniente, habilitar tierras para la incursin de capitalistas nacionales o extranjeros107. Estos
esfuerzos sufrieron un duro revs en 1891, cuando una temporada de inundaciones arruin
muchos fundos, los cuales haban proyectado rehabilitar sus dueos mediante prstamos
hipotecarios108.
En agosto de 1892, H. Guitlaume, cnsul peruano en Southampton, recomend al
gobierno aumentar la inmigracin de jornaleros europeos y construir grandes obras de
irrigacin. Segn dijo, en el Per poda emplearse alternativamente el sistema de canales y la
perforacin de pozos, ste ltimo muy exitoso en los valles del Indo y Ganges de la india, para
generar grandes beneficios a nuestra agricultura costera109. Ese mismo ao, el Prefecto de La
Libertad, Nicanor Gonzlez, present un proyecto para subdividir las propiedades de aquellos
hacendados trujilianos dispuestos a hacerlo, y entregarlos luego a inmigrantes alemanes,
quienes recibiran apoyo financiero de un Banco Auxiliar de Fomento fundado para dicho fin.
Asimismo, demandaba ai gobierno aumentar las aguas del ro Moche segn el proyecto de
irrigacin diseado en 1856 por el ingeniero francs Alfonso M ontferrier110. Recogiendo estas
observaciones, el Ministro de Hacienda y Comercio, Eugenio Marquezado, plante al Congreso
aprobar las siguientes medidas:
"...ser liberales en concesiones para con las em presas de irrigacin prestar
todo gnero de garantas y facilidades a los inmigrantes, asegurndoles la
subsistencia en los primeros das de su llegada y un trabajo remuneratorio para
permanecer en el pas; expedir un Reglamento de Aguas, en el que se consulten
las exigencias que son consiguientes al estado actual de la agricultura, y a las
condiciones especiales de nuestros terrenos irrigables; ofrecer a la irrigacin sin
mira retributiva alguna, los extensos campos eriazos y autorizar la expedicin de
ttulos de propiedad por las tierras de comunidad en favor de los comuneros que
los solicitasen, para que estos se empeen en la labranza de lo que ya es suyo y
acrecienten las rentas fiscales con el aumento de la riqueza agrcola, haciendo
desaparecer, desde luego, los conflictos y desgracias que ocasiona el laboreo de
propiedades indivisas111.

En ese contexto, varios hacendados estaban convencidos de que slo los capitales
extranjeros podan salvar de la ruina a nuestra agricultura de exportacin. As, en marzo de
1893, el dueo de la hacienda San Juan de Arona, Pedro Beltrn, consult al agrnomo francs,

106 De acuerdo con estos planes, en setiembre de 1889, el gobierno intent ampliar la frontera agrcola contratando con
Alfredo Sears la irrigacin de las tierras del valle de Piura. Sears quedaba autorizado a cobrar desde el segundo ao de
concluida la irrigacin un canon por decilitro fijado segn acuerdos directos con los hacendados. Sears, sin embargo,
desisti del contrato en 1891 transfirindolo a James G. Reid {"Ministerio de Gobierno, Polica y Obras Pblicas (IV)", p.
348). Este proyecto no pudo realizarse, y en 1898 se hizo uno nuevo para irrigar las pampas de Castilla y Catacaos con un
canal de 12 kilmetros, el cual llevara las aguas del rio Piura para irrigar unas 837 Hs. {"Direccin de Obras Pblicas e
Irrigacin, p. 435). De igual forma, en 1892, el Ministerio de Hacienda solicit a la Cmara de Diputados aprobar fondos
para la contratacin de un ingeniero ingls al cual le sera encargada el diseo de un proyecto de irrigacin del valle de
lea con los desages cordilleranos de las lagunas de Choclococha y Orccococha en Huancavelica ("Ministerio de_Hacienda y
Comercio {III), p. 292). Finalmente hubo tambin proyectos de irrigacin en Vitor {Arequipa) y las pampas de oco (lea).
,07 Delgado, Eulogio. "Memoria de Hacienda y Comercio presentada..,, p. 278.
103 De la Quintana, Ismael. "Memoria que presenta el Ministro de Hacienda..., p, 140,
Guillaume, H. "Consulado General de la Repblica del Per en Southtampton, p. 210.
n0 Gonzlez, Nicanor. "Memoria Administrativa del Prefecto de La Libertad, p. 220.
511 Marquezado, Eugenio. "Memoria que presenta el Ministro de Hacienda y Comercio al Congreso Ordinario de 1893, pp.
291-292.

90
J.H. Martinet, sobre la posibilidad de conseguir socios de dicho pas para formar una sociedad
industrial y financiera:
"...que dispondra del capital suficiente para introducir e instalar el material y
los procedimientos de los nuevos modos de extraccin del jugo de la caa en
todas las haciendas de la costa del Per que lo desearan, sin que el hacendado
tenga que desembolsar un solo centavo para la compra, transporte e instalacin
de los nuevos aparatos (...). Esta sociedad se reembolsara de los adelantos y
percibira una utilidad sin que el hacendado vea dism inuir sus ordinarias
entradas...112*.

En dicha coyuntura, el problema del transporte constitua una seria traba a los
planes de desarrollo agroindustrial. Una visin sobre la incidencia de los medios de locomocin
y vas adecuadas en el desarrollo de la industria azucarera en el siglo XIX, podemos encontrarla
en las reflexiones del hacendado Ismael Aspllaga, quien deca:
"...la burda carreta hecha con troncos de rboles y tirada por bueyes, fue
marcando los primeros caminos de salida hacia el mar, hacia el contacto e
intercambio, Y as fue marchando la industria azucarera (...) hasta culminar con
la construccin de lneas frreas de cientos de kilmetros, que han unido valles
enteros y que han dejado establecida y facilitada la comunicacin entre la costa
y la sierra, y que se deben a La iniciativa y sagacidad de los particulares m .

En abril de 1889, consciente de la necesidad de abaratar el transporte ferroviario,


el gobierno dispuso rebajar los fletes de la caa y el azcar en el ferrocarril Pacasmayo-Yonn
en 25% y 20% respectivam ente114. Poco despus, luego de varios meses de negociaciones con los
hacendados y atendiendo el informe del Director de Obras Pblicas, Manuel Amat y Len, el
gobierno dispuso reducir los fletes del azcar y chancaca en los diversos tramos del ferrocarril
Salaverry-Ascope. De acuerdo con los informes tcnicos no convena cobrar menos de 70
centavos por el transporte del quintal mtrico (100 kilogramos) de azcar. Sin embargo, la
administracin fiscal estableci una serie de fletes por debajo de dicha cifra en el siguiente
orden: 55 centavos en el tramo Ascope-Salaverry, 52 centavos en el de Chocope-Salaverry, 50
centavos entre Mocollope-Salaverry, 48 centavos en el de Chicama-Salaverry, y finalmente 20
centavos entre Trujillo y Salaverry115.
En 1894, el Ministro de Hacienda y Comercio, Horacio Ferreccio, lamentaba Los
efectos de las variaciones en el cambio monetario sobre las exportaciones azucareras, y los
pocos esfuerzos por ampliar la frontera agrcola costera. Sugiri entonces que los cnsules
peruanos en Europa actuaran como agentes para atraer capitales e inmigrantes, a los cuales
seran entregados a perpetuidad lotes de terrenos irrigados, concedindoles igualmente un
perodo de diez aos para importar libremente maquinaria agrcola, y sobre todo garantizando
la libertad de culto a fin de impulsar vigorosas colonias en los valles costeros116. De otro Lado,
desde 1890, la industria azucarera nacional sufra la competencia de su similar extrada de La
betarraga, la cual estaba amparada con primas proteccionistas por los pases europeos. Al

m Martinet, H. "Carta a un hacendado", pp. 2-3.


m Aspllaga 1931: 7.
114 "Ministerio de Hacienda y Comercio (V)", p. 419.
1,5 "informe de la Direccin de Obras Pblicas sobre las tarifas..., p. 70.
116 Ferreccio, Horacio. "Memoria que el Ministro de Hacienda y Comercio..., p. 210.

91
respecto, El Comercio seal la necesidad de firmar un acuerdo comercial con Estados Unidos
de Norteamrica donde fuese considerado rebajar el impuesto a la importacin de azcar
peruana del 40 al 20% ad valorem , a cambio de hacer lo mismo para el trigo norteamericano
consumido en el Per. La produccin azucarera nacional bordeaba entonces las 100 000
toneladas, de las cuales 60 mil eran vendidas en Per y Chile117, quedando 40 mil para colocarse
en el mercado mundial118. Empero, para acceder al mercado de Estados Unidos deba lograr
vencer la oposicin de los refinadores norteamericanos agrupados en la Sugar Trust, quienes no
eran partidarios de importar azcar refinada, sino en estado crudo119. Por otro lado, el cnsul
peruano en Londres, Eduardo Lembcke, solicit a los azucareros nacionales buscar nuevos
mercados en Sudamrica, pues en Europa nunca podran competir con el nocivo sistema de
primas120.
En medio de estos problemas, el gobierno era requerido constantemente para tomar
medidas a favor de la industria azucarera que atenuaran los perjuicios causados por las primas
de exportacin con que estaban favorecidos los productores europeos. El agrnomo Martinet
propuso hacer efectiva la ley del 31 de diciembre de 1888, mediante la cual se haba declarado
libre de derechos aduaneros la importacin de maquinaras agrcolas, pero esta norma no se
cumpla debido a una serie de reparos provenientes de las interpretaciones antojadizas del
arancel de aforos planteadas por los funcionarios de aduanas. Para evitar estas complicaciones
el gobierno deba mediante decreto extender los beneficios de esta ley a la importacin de
cualquier tipo de mquinas y herramientas agrcolas y no slo aquellas componentes de los
trapiches121. Por su parte, los hacendados trujillanos, liderados por Andrs Larco, se reunieron
en el pueblo de Chocope122 para suscribir una solicitud conjunta a la Peruvian Corporation
sobre rebaja en los fletes123, en caso no fuesen atendidos planeaban asociarse para construir
una lnea entre Chocope y M alabrigo124, La incidencia del costo de los fletes en el precio del
azcar haba sido estudiado minuciosamente por E.A. Guillet, quien mediante clculos
comparativos (Ver cuadro 9) demostr el menor costo del transporte por la ruta de Malabrigo
frente a la de Salaverry.

117 El consumo de azcar peruana en Chile haba disminuido por el ingreso masivo de su similar refinada alemana, la cual
contaba con una prima de exportacin de 128 peniques por cada 100 kilogramos (Ramrez y Gonzlez, Augusto. "Chile: La
industria azucarera en el Per, 1850-1895, p. 3). De igual forma, la produccin azucarera argentina, por entonces
asentada en la provincia de Tucumn y en crecimiento vertiginoso, amenazaba con desplazar a su similar peruana de los
mercados chilenos (Lembcke, Eduardo. "Consulado General del Per en Londres (!), p. 1).
,,e "Editorial (X), p. 1.
n9 "Mercado para la azcar peruana", p. 1.
570 Lembcke, Eduardo. "Consulado General del Per en Londres (II), p. 113.
171 Martinet, J.H. "Valle de Chicama, p. 3.
m Asistieron a dicha reunin los hacendados F. Soria, J.L. Dammert, E. Ayulo, G. Echecopar, O, Canevaro, S. Sterlin, A.
Gutirrez, A, Aramburu, J. Price, A. Garland, J. Normand, J. Giacometti, A. Legua y Martnez, P. Beltrn, L. Pardo, O.
Chiarela, J. Eyre, O. Gildemeister, D. Rodrigo, B. Montero, R. Aspllaga y T. Vlez entre otros.
123 Los redamos venan plantendose desde enero de 1895, cuando los hacendados y la alcalda municipal de Chocope
dirigieron una nota conjunta al representante de la Peruvian Corporation, J, Ackmann, exigiendo una rebaja en los fletes.
Ackmann argy que las tarifas no haban sufrido aumento, sino ajustes por la depreciacin monetaria, pues "... haciendo
la empresa casi la totalidad de sus gastos en moneda de oro, a medida que el cambio ha ido bajando, ella en realidad ha
ido experimentando una disminucin verdadera de las entradas (...), de manera que dicho cobro no ha significado en la
prctica otra cosa que buscar en lo posible el equilibrio, por decirlo asi, entre tos gastos que se hacen en oro y las
entradas que se reciben en plata depreciada por el cambio ("Trujillo: Los resultados del com ido de Chocope", p. 2).
m 7rujjQo; reunin de hacendados, p. 3.

92
CUADRO 9

ESTADO COMPARATIVO DEL IMPORTE TOTAL DE FLETES DURANTE UN AO ENTRE LAS VAS
FRREAS DE SALAVERRY Y MALABRIGO
1895125

NOMBRE DE U S KILMETROS TOTAL DEL KILMETROS TOTAL DEL DIFERENCIA A


HACIENDAS Y RECORRIDOS FLETE POR U RECORRIDOS FLETE POR U FAVOR DE LA VA
PUEBLOS VA SALAVERRY VA M A U B R IG O M A U B R IG O

Chicamita 47 S/. 7 507.20 38.30 S/. 6 106.40 S/. 1 400.80


Cartavio 47 14 901.00 38.30 12 123.09 2 781.00
Roma 53.50 46 080.80 31.80 27 280.00 18 800.00
Sintuco 53.50 83.52 28.00 49.44 31.08
San Jacinto 53.50 2 966.40 28.00 1 442,00 1 524.00
Chocope 53.50 . . . 28.00 . . . . ..

La Vnita 53.50 3 234.00 28.00 1 340.00 1 694.00


Casa Grande 66 18 433.80 26.70 9 220.10 9 213,70
Faral 70 23 400.00 40.70 1 357.92 982.56
Ascope 76 . .. 46.70 . .. . . .

Pampas de 76 954.00 46.70 585.00 369.00


Ventura
San Antonio 76 1 272.00 46.70 780.00 492.00
Sausal y 76 10 186.00 46.70 6 240.00 3 936.00
Gasape
Pampas 76 1 272.00 46.70 780,00 492.00
. . . . ..
Paijn . . . . . .

Sin embargo, como estos planes eran muy costosos, exista la alternativa de construir
ramales entre todas las haciendas del valle de Chicama recorriendo la ruta Chicamita-Chiquitoy-
Huanchaco126. De acuerdo con el diario La Razn de Trujillo, Los hacendados exportaban 602 949
quintales de azcar anuales, pagando un flete de 55 centavos por saco de dos quintales,
invirtiendo 165 810 soles en costos de transporte. Para evitar estos gastos convena llevar el azcar
hasta un centro de acopio en Chocope, y luego transportarla a lomo de bestia hacia Malabrigo pagando
un flete de 20 centavos por quintal, rebajndose as el costo de transporte a 120 589 soles. El saldo de
40 000 soles podra aplicarse a la construccin de un nuevo ferrocarril a Malabrigo127. Con todo, Vctor
Larco decidi, a mediados de 1897, invertir sus propios recursos para tender una lnea frrea de 14
kilmetros entre Huanchaco y el sitio de Tres Palos en el valle de Chicama, ponindola al servicio de
sus haciendas Chiquitoy y Chicln128.
Esta misma preocupacin aquejaba a los hacendados de Caete, quienes advertan sobre
una grave crisis social en caso las exportaciones azucareras continuasen cayendo. En esta regin se
producan anualmente 160 000 quintales de azcar y 120 000 galones de ron generando un movimiento
de 580 000 soles que eran repartidos entre jornaleros locales e inmigrados, arrieros, playeros e

125 Guillet, E.A. "La industria azucarera en el Per", p. 3.


126 Hasta entonces los 76 kilmetros del ferrocarril trujillano recorran la siguiente ruta: Salaverry-Moche-Trujilo-
Chicama-Chocope-Ascope. Los hacendados deseaban construir un ramal de 27 kilmetros entre Ascope-Chocope y
Malabrigo con lo cual podran abaratar sustancialmente los fletes {"Editorial (X!), p. 2). De acuerdo con el proyecto
original de Jos Garca, esta ruta beneficiara a 60 haciendas y 17 000 habitantes en el valle de Chicama ("Ferrocarril del
departamento de La Libertad, p. 3).
127 "Ascope", p. 3,
128 "Ministerio de Fomento", p. 567.

93
impuestos fiscales. Para evitar la ruina de esta industria se sugeran medidas proteccionistas como
rebaja de impuestos y mejora de caminos entre la costa y sierra129. Frente a estos problemas, algunos
analistas, como Nicanor G arda y Lastres, propusieron a los hacendados establecer un banco de
fomento azucarero, cuya funcin sera monopolizar la produccin nacional para luego venderla a un
precio capaz de competir con el del azcar importada130. Otros, en cambio, crean que esta medida no
tendra efecto mientras el beneficio del azcar no incorporase tecnologa moderna, pues:
"Desde hace veinte aos, numerosos son los perfeccionamientos realizados en todos
los pases azucareros, para abaratar ms y ms el costo de produccin del azcar. En
el Per durante tanto tiempo, casi en nada han mejorado los ingenios, salvo la
represin que hoy recin se emplea en uno que otro fundo, y que deba haberse
implantado desde tiempo ha, siguiendo el ejemplo de Cuba, Egipto, Java y otros
pases caaveleros, industriaimente, mucho ms adelantados que nosotros131.

Adems existan seras diferencias en la productividad por regiones. As, en las haciendas
norteas poda obtenerse de 800 a 900 quintales de azcar por fanegada, mientras en las de los
alrededores de Lima se alcanzaba un mximo de 600 quintales. De esa manera, el problema del sector
azucarero se reduca en palabras de J.H, Martinet a "conseguir un mximum de rendimiento mediante
un mnimo de gasto, dado que segn su experiencia en las haciendas peruanas slo se sacaba la mitad
de azcar contenida en la caa. Obtener 8 kilogramos de azcar por cada 100 kilogramos de caa
significaba un tremendo desperdicio de materia prima, por lo que urga mejorar en 50% este promedio
situndolo en 12 kilogramos. Asimismo, en cuanto a la obtencin del jugo de caa, mientras en Egipto
llegaba a 86% de su peso, en el Per no superaba el 58%. Por tanto, sin renovacin tecnolgica
cualquier inversin de capitales en la industria azucarera estaba condenada a arrojar rendimientos
marginales132.
En el caso de la industria algodonera, la recuperacin de sus cultivos haba comenzado en
la dcada de 1890. Hacia 1892, el agente consular norteamericano, Emilio Clark, recorri varios fundos
en los valles de Chira y Piura, los cuales tenan una extensin promedio de 200 acres cubriendo un
rea aproximada de 800 kilmetros, pero de estos apenas se cultivaban unos 5 kilmetros, Clark crea
oportuno invertir un milln de dlares para desarrollar un vasto plan de irrigacin, porque en los
citados valles haba casi 80 000 acres de potenciales terrenos feraces. Segn sus clculos el cultivo
intensivo de 200 acres algodoneros poda ofrecer una utilidad neta de 335 mil soles en dos aos.
Recomendaba cultivar algodn de variedad superior al indgena conocido como rough peruviart, pues el
precio de este ltimo haba decado en el mercado internacional en casi 20% entre 1885 y 18921331
. Ms
4
3
tarde, en 1896, el cnsul peruano en Hong Kong, Felipe S. Mesa, comunicaba al gobierno la
conveniencia de exportar el algodn de Piura e lea al Japn, pues all se pagaban altos precios por una
variedad similar procedente de la india y Estados Unidos de Norteamrica13*1. Adems en dicho
mercado no exista el problema del patrn monetario, pues tanto Per como Japn usaban moneda de
plata, y recientemente se haba decretado la libre importacin de algodn y lanas para abastecer con

m El Corresponsal. "Caete, p. 2.
530 Garca y Lastres, Nicanor. "Industria azucarera", p. 3.
131 Germn. "Industria azucarera, p. 3.
m Martinet, J.H. "La industria azucarera en el Per,, pp, 2-3.
m Clark, Emilio. "Cultivo del algodn en el norte del Per, pp. 3-4.
134 Gazzani, Fernando. "Ministerio de Relaciones Exteriores {!), p. 369.

94
materias primas tas 58 factoras de hilado existentes en todo el territorio insular japons135. Por
entonces, el algodn peruano se haba impuesto en el mercado francs, especialmente en su variedad
dur (dura) cotizndose en 40% ms con respecto al importado brasileo, norteamericano e hind136.
Ese mismo ao, el hacendado italiano J. Giacometti present tos estatutos para
establecer una sociedad industrial azucarera en Puente Piedra con un capital aproximado de 11 000
repartido en 563 acciones de 20 cada una, habiendo sido autorizado a emitir obligaciones al portador
por un mximo de 3 740, las cuales ganaran inters anual del 8% y tendran una amortizacin
acumulativa del 4% en el mismo perodo. En dicho ingenio sera procesada la caa cultivada en los
alrededores de Lima, especialmente en las haciendas del valle de Carabayilo. Esta propuesta fue bien
recibida por los analistas, quienes apelando a tas ventajas de la ley econmica de la divisin del
trabajo se mostraban partidarios de separar el cultivo y beneficio del azcar como fases productivas,
porque la constitucin de ingenios demandaban fuertes capitales y cierto grado de especializacin
ausentes ambos en la mayora de hacendados costeos137.
En la ltima dcada del siglo XIX, surgieron en el valle de Chicama extensas plantaciones
industriales donde fueron concentradas las tierras ms feraces. Las haciendas de los antiguos
terratenientes trujillanos dieron origen a tres grandes empresas agrcolas: Casagrande (Gildemeister),
Roma (Larco) y Cartavio (Grace)138. Entre 1889 y 1905 hubo un crecimiento del 300% en la exportacin
azucarera. Este proceso expansivo hizo que muchos hacendados buscaran abaratar el transporte de sus
productos, si bien slo pudieron construir algunas pequeas lneas a comienzos del siglo XX. La propia
Peruvian Corporation construir en 1906 una lnea frrea entre Laredo y Trujitto para transportar la
carga del valle de Santa Catalina139*. Otras lneas, como las de Eten-Chiclayo y Chimbote-Suchimn
tambin prestaron servicios a los productores azucareros del norte peruano. La creciente
industrializacin del sector agrario exportador introdujo un progresivo intercambio tecnolgico, si bien
en el aspecto laboral persistieron formas de explotacin precapitalistas
En el caso de la minera, el fin de siglo abri un nuevo escenario al antiguo conflicto de
intereses entre productores y arrieros. Reducir la incidencia del costo del transporte era la principal
preocupacin de los mineros de Pasco. As, desde la dcada de 1860 haban intentado convencer a los
diversos gobiernos para construir una lnea exclusiva para el transporte de mineral hacia los centros de
beneficio1* 5. Con la llegada del ferrocarril a La Oroya en 1893 culminaba un largo proceso iniciado con

,35 De la Riva Agero, Enrique. "Ministerio de Relaciones Exteriores (II)", p. 379.


136 Gazzani, Fernando. "Ministerio de Relaciones Exteriores", pp. 313-314.
137 "Editorial {Xi}", p. 1.
138 Klarn 1976: 14-15.
139 Costa y Laurent 1908: 159-161.
1'10 El primer proyecto para construir este ferrocarril fue presentado en 1858 por el senador Jos Mara Mier y Tern,
recibiendo dictamen favorable de la Comisin de Minera de la Cmara de Diputados {"Seccin Parlamentaria.
Documentos Parlamentarios. Ferrocarril de ese mineral, p. 2). En 1864 y 1866 el gobierno convoc postores para
construir dicha lnea, pero slo en marzo de 1868 autoriz a Enrique Orbegoso y Wyman y Co. a tenderla entre el mineral
del Cerro y la ciudad de Pasco conectando los sitios de Quinlacocha, Sacra Familia y Tinashuaco. Los contratistas solo
construyeron un tramo de 30 kilmetros entre Pasco y Sacra Familia, dejando pendiente otra seccin de 12 kilmetros.
Ms tarde, en 1877, Henry Meiggs adquiri esta lnea incorporndola en los proyectos de su Compaa del Ferrocarril y
Mineral de Pasco. El Estado recuper este ferrocarril en la posguerra del Pacfico, y lo transfiri en 1890 a los bonistas
ingleses, quienes a su vez lo vendieron en 1902 a la Cerro de Pasco Railway Co, la cuat finalmente lo uni con la lnea de
La Oroya hacia 1906.

95
ios frustrados proyectos de Richard Trevithick (1823)141, Henry Wyman (1868) y Henry Meiggs (1876).
Despus de mantener una estrecha relacin con el arrieraje, pero no por ello menos conflictiva, el
ferrocarril signific para la minera una disminucin del flete que en promedio representaba el 47% del
precio final de los metales puestos en el Callao142, Posteriormente, la Peruvian Corporation sostuvo
serias desavenencias con los mineros cuando estableci los fletes en funcin a la ley del mineral. Con
todo, desde 1897, el boom del cobre143 permiti compensar las prdidas causadas por la depresin de
los precios de la plata, generando adems un margen de ganancia atractivo para el capital
norteamericano. De ese modo, posibilit la formacin de un enclave cuprfero y el consecuente
desarrollo de una infraestructura productiva local.

2.2 LA PERUVIAN CORPORATION: ORIGEN Y PRIMERAS ACTIVIDADES

El 16 de abril de 1890, los bonistas ingleses fundaron The Peruvian Corporation Limited para
administrar los diversos bienes nacionales recibidos del Estado peruano. Dicha empresa comenz a
operar mediante la venta de un lote de bonos por 1 500 000. En sus primeros meses de existencia
estuvo dedicada a sanear la situacin legal de los ferrocarriles, compromiso asumido en el Contrato
Grace y que infructuosamente quisieron trasladar al gobierno nacional. Posteriormente cada lnea dio
origen a una compaa subsidiaria obligada a cubrir los gastos por indemnizacin y arreglos que les
correspondiese. En esta organizacin empresarial, Grace result beneficiado con el nombramiento de
agente financiero de los bonistas y contratista de varias obras ferroviarias144. Ms tarde, en 1894, la
empresa tom posesin de las tierras de montaa cedidas, comenzando igualmente la explotacin del
guano. Por otro lado, entre 1890 y 1895, emiti nuevos bonos por 3 700 000, utilizndolos para
gastos generales y cuentas pendientes con Grace y las administraciones de varios ferrocarriles. Nadie
puede negar adems los ingresos de la Peruvian Corporation derivados de las ventajas obtenidas con
perjuicio del fisco y los particulares, mediante las altas tarifas, explotacin indiscriminada del guano,
exoneraciones tributarias, y su persistente negativa a exhibir cuentas las cuales estaban vinculadas
con denuncias de sobornos pagados a funcionarios pblicos para no recibir sanciones por su
permanente incumplimiento de contrato. Quienes consideran modesta la rentabilidad de la Peruvian
Corporation, porque slo pagaba en promedio 3% de dividendo anual, no prestan atencin a la gran
cantidad de recursos consumidos por el directorio en dudosas operaciones para mantener su posicin
privilegiada en el pas.

M1 El ingls Richard Trevithick (1771-1833), conocido como el padre de la mquina a vapor, present sin xito entre 1821
y 1823 varios proyectos al naciente gobierno peruano para introducir la locomocin mecnica a vapor en Cerro de Pasco
(Fawcett 1997: 9-15),
142 Contreras 2004: 157 y ss.
143 Las exportaciones del cobre crecieron rpidamente en la ltima dcada del siglo XIX, pasando de 180 a 6 000 toneladas
mtricas entre 1890 y 1900. En este proceso cumpli papel trascendental la llegada del ferrocarril central a La Oroya en
1893, porque habiendo abaratado el transporte convirti el cobre en un producto rentable (De Vivero, Rafael y Andrs
Milla. "El ferrocarril central del Per: 1870-1932, La ruta del cobre. En: Brazzini, Alfonso et, al. Ensayos sobre la
realidad peruana II, p. 48).
144 Segn Lawrence Clayton, los bonistas compraron los derechos de Michael Grace sobre el ferrocarril central con los
siguientes beneficios: 150 000 en efectivo, una comisin de 3% por sus servicios como agente financiero y 100 000 por
diversos contratos para la conclusin del ferrocarril de La Oroya (Clayton 1985: 173).

96
La transferencia de los ferrocarriles estatales al capital extranjero fue apoyada sin
reservas por la opinin pblica, porque los publicistas de la gestin privada haban colgado a los
caminos de hierro nacionales el sambenito de empresas deficitarias para el pas. Pocos tuvieron
entonces el valor de preguntar por qu extraos motivos Grace, Dubois y Thorndike estaban decididos
a retener empresas no rentables manteniendo sus ilegales administraciones en las lneas de La Oroya,
Trujilto y del sur?, acaso pretendan desconocer sus crecientes ingresos producto del aumento de los
fletes hasta en 100%?, y finalmente por qu estos impedan a toda costa la auditoria de sus cuentas?
La Peruvion Corporation continu estas abusivas prcticas, y por ello es difcil saber cules fueron los
reales montos de sus ganancias. Debemos agregar adems el dinero birlado por el directorio a sus
propios accionistas mediante la sobre valuacin de los gastos operativos en las lneas. Esa conducta
provoc una constante desazn entre los pequeos bonistas, porque estos no entendan como
quejndose constantemente el directorio de las supuestas exiguas rentas producidas por los
ferrocarriles se asignaban ai mismo tiempo sueldos exorbitantes.
Sin duda, el caso de la compra de la Estacin de Desamparados revela las malas artes
empleadas por el directorio de la Peruvian Corporation para exaccionar a los bonistas. En mayo de
1890, la seora Fortunata Nieto viuda de Sancho Dvila inicia juicio a esta empresa exigindole el pago
de 100 000 soles por dicho inmueble que era de su propiedad. El abogado de la demandante, Manuel
lvarez Caldern, present en el juzgado un pliego interrogatorio que deba contestar el Conde
Donughmore. La diligencia dej en claro que el citado directorio reunido en Londres haba aprobado
la cancelacin del inmueble, pero Grace se negaba a hacerlo porque pensaba pagar a la propietaria lo
menos posible para apropiarse de La diferencia y repartirla entre varias personas. Adems, Grace
astutamente haba alegado escasez de ingresos para eludir su responsabilidad. Por ello, la seora
Sancho Dvila pidi al juez de la causa conceder al abogado Ignacio Basombro, facultad de intervenir
las cuentas del ferrocarril central recabando del comercio capitalino el monto de los fletes pagados a
dicha empresa en los ltimos meses. Invocando varios artculos del Cdigo de Enjuiciamientos para
fundar esta peticin, Basombro dijo haber constatado el recojo de carga fuera de la estacin con el
nico fin de no registrarla en los libros contables. Ms asombro le produjo descubrir en las cuentas
presentadas por la empresa del ferrocarril que solo se haban registrado como ingresos por fletes
correspondientes a la ltima semana de mayo de 1890 la insignificante suma de 355.63 soles, con la
cual indudablemente no podan cubrirse los gastos de explotacin declarados por La empresa.
Las cifras de Grace, segn Basombro, no coincidan con las del propio Henry Tyler quien
haba proyectado un total de 50 000 soles de ingresos netos anuales. Por esa razn, cuando el juez
orden intervenir las cuentas del ferrocarril de La Oroya, los empleados de las estaciones azuzados por
sus jefes no permitieron el ingreso de los inspectores judiciales. Basombro, sin habrselo propuesto,
puso a descubierto la prctica de doble contabilidad en esta empresa como mecanismo para ocultar
sus ganancias. Los productos de este ilcito negocio, perjudicial para el fisco y los bonistas, debieron
ser muy altos, porque Grace ofreci al juez otorgar fianza de 70 000 soles a condicin de que no se
auditaran Los libros del citado ferrocarril'45. Las sospechas de Basombro fueron confirmadas1
5
4

145 Causa interpuesta por la Sra. Fortunata Nieto de Sancho Dvila contra los tenedores de bonos. AGN-RPJ-Seccin
Causas Civiles - Caja 2155. 1890.
97
posteriormente por la Memoria de la Peruvian Corporation correspondiente al ao 1890-1891. En dicho
documento, esta empresa declar ingresos netos anuales de ms de 50 mil soles en el ferrocarril
central, es decir 4 180 soles mensuales en promedio, monto ampliamente superior a los 1 780 soles
mensuales declarados por Grace como su rendimiento mensual aproximado. La farsa contable del
citado empresario era ciertamente grotesca, pues en aos anteriores las rentas ferroviarias haban
alcanzado los 100 000 soles plata, es decir un promedio mensual de 8 300 soles146.
De esa manera, la Peruvian Corporation personific los perjuicios del Contrato Grace
manifestados mediante la reduccin de ingresos fiscales, lo cual trajo como consecuencia el
restablecimiento del tributo personal y la beligerante respuesta campesina a travs de una serie de
rebeliones. No satisfechos con privar al fisco de importantes rentas, los bonistas cargaron al
Presupuesto Nacional el pago de las anualidades y asfixiaron las actividades productivas encareciendo
los costos del transporte. En ese contexto, dnde quedaron las promesas de una masiva inversin de
capitales hechas por los bonistas? No slo incumplieron tales ofrecimientos, sino que manipularon la
oferta de capitales extranjeros para el Per, a tal punto que sin su colaboracin pocos se animaban a
hacer negocios aqu. Con este modelo quisieron convertir el pas en un espacio reservado para las
operaciones de importacin, transporte e inversin directa limitada del capital ingls.
Uno de los primeros problemas jurdicos y polticos afrontados por la Peruvian Corporation
fue el cuestionamiento de la transferencia que Grace efectu, en diciembre de 1889, de sus supuestos
derechos sobre el ferrocarril de La Oroya y socavn de Pasco a los bonistas. La Comisin de Obras
Pblicas del Senado, integrada por Luis Carranza, Lenidas Crdenas y Leoncio Samanez, emiti
dictamen el 20 de setiembre de 1890 censurando esta operacin porque haba
"...sido completamente infructuoso el empeo para arrancar al Ministerio
explicaciones claras y precisas respecto a los motivos que le hubieran inducido y
determinado a sancionar sin observacin alguna aquel traspaso, en el que se han
olvidado legtimos intereses del fisco, y terminantes prescripciones de leyes vigentes;
hechos sobre los cuales han guardado profundo e inexplicable silencio los seores
ministros de Gobierno y Hacienda en sus respectivas m em orias"147.

Despus de hacer una breve resea histrica sobre los bienes cedidos, los comisionados
destacaron la naturaleza accesoria del socavn en el contrato celebrado con Henry Meiggs el 3 de
febrero de 1877, porque fue concebido para servir de garanta a un emprstito aplicable a la
culminacin de obras ferroviarias. Ms tarde, por efecto de la ley del 26 de octubre de 1886,
anulatoria de los actos gubernativos de Pirola e iglesias, fueron cancelados los derechos de Grace
sobre el socavn de Rumiaiiana, Segn la Comisin, la escritura de transferencia no especificaba las
obligaciones de los bonistas con el Estado respecto del usufructo del socavn. Puesto de lado el
gobierno, perda su estatus de personero de los intereses nacionales para asistir como mudo testigo a
la cesin gratuita de sus bienes entre especuladores privados. Amparado en sus falsos derechos, Grace
haba dado a los bonistas propiedad sobre Los terrenos no amparados en el mineral de Pasco, las minas
abandonadas en el socavn de Quinlacocha y las que lograran desaguarse en su interior, la potencia
hidrulica de las aguas del citado socavn y las del nuevo de Rumiaiiana en la extensin de una milla,

m Basombrio, Ignacio. "Intervencin decretada contra los tenedores de bonos, p. 4.


w Congreso Ordinario de 1890. Diario de tos Debates de la H. Cmara de Senadores 1890: 884.

98
as como la facultad de usar la bomba en las lumbreras de Mesapata y Jauricocha. El Estado, en
cambio, vio suprimido su derecho a percibir el 25% del producto neto de las minas, porcentaje que
poda aumentar hasta 50% cuando la produccin de stas llegase a 1 600 000. Por tanto, la escritura
haba violado los derechos estatales en Pasco consignados en el contrato de 1877, el mismo que era su
legtimo antecedente.
Por lo dems, esta escritura no guardaba correspondencia con las clusulas 17a y 19a del
Contrato AspUaga-Donoughmore referido al asunto Cerro de Pasco, pues en ninguna de ellas se
mencionaba el socavn de Rumiallana. El primero dispona la cesin de los ferrocarriles, mientras que
el inciso C del segundo ordenaba a los bonistas continuar las reclamaciones que Grace mantena contra
el Estado. No exista entonces base jurdica para ceder los derechos estatales sobre el socavn y
maquinarias en Pasco. Por el contrario, la clusula 18a donde estaba enumerada la relacin de bienes y
derechos cedidos por el pas a los bonistas no inclua el mencionado socavn. En resumen, el decreto
del 18 de enero 1890 violaba las leyes de 1886 y 1888, y las propias clusulas 17a, 18a y 19a del
contrato firmado con los bonistas. El dictamen recomendaba modificar la escritura de transferencia
para consignar en ella las obligaciones de los bonistas con el Estado, segn el contrato de 1877, en la
explotacin de las minas de Pasco.
Forero rechaz este dictamen porque justificaba la intervencin estatal en la anulacin
de contratos privados, y ello debilitaba la confianza de los capitalistas en el Per. Dijo, asimismo, que
la Comisin incurra en error jurdico cuando invocaba la ley anulatoria de 1886 para atribuirse la
facultad de invalidar contratos. Los ciudadanos, de acuerdo con el artculo 10 de la Constitucin, no
estaban obligados a cumplir leyes arbitrarias. Adems, la recuperacin administrativa del socavn,
dispuesta por ley del 28 de noviembre de 1888, slo poda efectuarse mediante rescisin del contrato
por mutuo acuerdo o va judicial. En opinin de Forero, Grace haba heredado los derechos sobre el
ferrocarril y el socavn del contrato de 1877, y como tal poda transferirlos a terceros. Por tanto,
convena al gobierno aceptar Los hechos y negociar con los bonistas el desage del tnel de
Rumiallana. El senador Varela y Valle pidi retirar del dictamen la autorizacin dada al gobierno para
contratar esta obra con cualquier compaa, pues mientras no se definiese la situacin jurdica del
socavn estaba sujeto a la voluntad de los bonistas. Carranza defendi la legalidad de su dictamen e
insisti en que Grace, conforme a la mencionada ley de 1888, no tena derechos sobre el ferrocarril y
el socavn de Pasco. Forero juzg necesario determinar la constitucionalidad de dicha ley antes de
aplicarla. En cualquier caso, quienes la plantearon no pretendieron justificar un despojo, sino dotar de
mecanismos Legales el Estado para impulsar la recuperacin de sus bienes. Grace adems se amparaba
en el decreto aprobatorio del Contrato AspUaga-Donoughmore para legitimar sus negocios con los
bonistas.
El senador Rosas solicit al gobierno realizar las modificaciones pertinentes en la escritura
celebrada entre Grace y los bonistas, sin lesionar lo pactado en el contrato cancelatorio de la deuda
externa. Por razones polticas, sugiri dar preferencias a la Peruvian Corporation en la explotacin del
socavn, porque esta medida tranquilizara a los capitalistas extranjeros librando al Congreso de
cualquier sospecha intervencionista. Carranza critic esta propuesta porque restringa la accin del
Ejecutivo, hecho inaceptable en tanto no estaban probados los derechos de Grace sobre las minas de

99
Pasco. Con criterio pragmtico, Bambarn propuso a sus colegas reconocer la vigencia del contrato de
1877 y la validez de los ttulos de Grace, estableciendo que cualquier nuevo acuerdo no podra objetar
la propiedad privada del socavn. Crdenas censur a Forero y Bambarn por defender los supuestos
derechos de Grace ocultando cmo ste haba incumplido sus compromisos con el Estado. El Congreso
no poda permitir la libre disponibilidad de bienes nacionales, solo por la excusa de no interferir la
aplicacin del contrato con los bonistas. En este asunto, a criterio de Crdenas, la intervencin de los
funcionarios estatales era funesta porque:
"...los contratos pblicos resultan siempre daosos al pas, sin embargo, de que en
ellos intervienen los ms conspicuos e inteligentes hombres de Estado La
competencia de nuestros hombres pblicos, preciso es confesarlo, se ejecuta ms bien
que para cautelar nuestros intereses consultando las conveniencias generales, para
hacer los arreglos de tal manera elsticos, que en cualquier momento se prestan a las
ms raras y contradictorias apreciaciones; y as no es extrao ver que las cosas
blancas se conviertan en negras, y stas en azules y verdes, segn las conveniencias
del momento y la voluntad de los llamados a interpretar el verdadero y genuino
sentido de la estipulacin. Solo eso explica que hoy se pretenda decir que el socavn
de Pasco est incluido en el contrato con los tenedores de bonos 148.

Carranza acusaba al gobierno de entorpecer el trabajo legislativo retrasando la entrega de


informacin valiosa para analizar la escritura de transferencia, la cual se suscribi con tanta prisa que
Grace ni siquiera tuvo tiempo de formalizar la entrega de poder a su abogado Emilio del Solar.
Mientras no fuese solucionado el conflicto entre el Estado y Grace, el Congreso poda dejar en
suspenso la ejecucin del Contrato Aspllaga-Donoughmore. El senador Eguiguren crea inoportuno
mencionar en el dictamen la necesidad de un nuevo arreglo con los bonistas, pues no exista ninguno
anterior. Estas observaciones fueron recogidas por la Comisin. Firme en su posicin, Carranza exigi a
la Cmara estudiar la responsabilidad de los ministros que habran intervenido en la negociacin del
socavn y acusarlos constitucionalmente si fuese el caso. Para Forero la transferencia era un hecho
consumado, porque el decreto aprobatorio del Contrato Aspllaga-Donoughmore lo avalaba, y mal
haca el Congreso utilizando artilugios legales en su afn de invalidara. Por su parte, Quiones,
recogiendo el parecer de varios colegas suyos, pidi tiempo para leer los documentos sobre este
asunto antes de votar el dictamen. Otros congresistas aconsejaron votar el dictamen por partes, pero
ios comisionados rechazaron esta frmula. Finalmente el Senado aprueba las conclusiones del
dictamen, ordenando al mismo tiempo introducir en la escritura de transferencia las modificaciones
sealadas.
Un ao despus, el 15 de octubre de 1891, el dictamen en minora de la Comisin
Principal de Hacienda, suscrito por Juan de Dios Quintana y Antonio de Ocampo, ratific las
conclusiones de su similar senatorial149. Por tanto, no siendo Grace propietario del socavn La
transferencia del mismo tena carcter irrito. Asimismo, no deba imponerse al Ejecutivo La
obligatoriedad de negociar slo con ios bonistas, sino darle libertad para encontrar la forma ms
adecuada de aplicar las indicaciones referidas al socavn en la resolucin legislativa del 25 de octubre
de 1890. Quintana discrepaba con esta sugerencia, pues la citada norma aceptaba tcitamente los

11,6 Congreso Ordinario de 1890, Diario de los Debates de la H. Cmara de Senadores 1890: 807.
149 Diario de los Debates. Cmara de Diputados. Congreso Ordinario de 1891 - 1891: 920.

100
derechos de Grace transferidos a los bonistas, habiendo desaprovechado la oportunidad de calificarlos
como presuntos. Con un discurso ms radical, Dianderas Gonzlez plante declarar la insubsistencia
del contrato de 1877 como requisito indispensable para negociar nuevos arreglos. Este camino era el
ms apropiado, porque las casi 800 minas cedidas a Henry Meiggs en virtud del contrato de febrero de
1877 volvieron a sus dueos, cuando los planes del citado empresario fracasaron cumpliendo desde
entonces con pagar sus contribuciones puntualmente, insistir en la validez del citado contrato
obligara a cometer despojo contra los mineros para beneficio de los cesionarios de Meiggs, es decir
Grace y los bonistas. Por ello, reclamaba aplicar la resolucin legislativa porque permita contratar la
obra con postores respetuosos de ios derechos de los mineros, dndoles propiedad slo de aquellas
minas abandonadas.
Sin embargo, Moreno y Maz adverta sobre el carcter contradictorio de la citada
resolucin, pues inicialmente aceptaba los trminos de la transferencia, para luego desconocerla
ordenando al gobierno contratar la obra con cualquier compaa. Ciertamente, la inversin de
capitales realizada por Henry Meiggs en el rescate del socavn haba creado derechos a favor de sus
cesionarios, los cuales no mencionaba la resolucin legislativa. A criterio suyo, la intervencin del
Congreso entorpeca la iniciativa del Ejecutivo para entenderse con los bonistas, quienes haban
expresado su disposicin de reconocer las obligaciones con el Estado derivadas del contrato de 1877.
Dicho documento anul la cesin de minas abandonadas a Meiggs, por tanto las propiedades de los
mineros estaban plenamente restituidas. De otro lado, el senador Arias dijo que la transferencia era
nulo pso jure, porque sus derechos provenan de un contrato caduco. En esas condiciones, nada
impeda convocar una licitacin para la obra del socavn de Pasco, A su turno, Benavides pidi
distinguir tres niveles en la resolucin legislativa: la ley civil, la legislacin especial de minas y las
relaciones del Estado con el gremio minero. La primera haba demostrado la caducidad de los derechos
de Meiggs-Grace en el socavn, por lo tanto era ilgico mencionarlos en cualquier norma cuyo
propsito fuese justificar el despojo de los mineros a favor de los bonistas. Asimismo, los propietarios
de los pacos, aquellas zonas donde se extraa plata de baja ley, eran tambin dueos de la masa
argentfera comprendida debajo de cada pertenencia hasta la mayor profundidad imaginable. No
obstante, los bonistas impedan a estos mineros explotar las zonas inferiores de sus propiedades. De
esa manera, la transferencia atropellaba derechos adquiridos segn el artculo 11 del ttulo 10 de las
Ordenanzas de Minera. Las futuras operaciones de los bonistas anunciaban entonces el estancamiento
de la pequea minera en Pasco. Por otro lado, concedindoles la propiedad de las minas abandonadas
en 1877 monopolizaran el 50% de las riquezas argentferas.
El senador Prez consideraba estril discutir los supuestos derechos de Grace sobre el
socavn cuando estos haban sido declarados nulos en octubre de 1888, y el Congreso no poda ceder
ante las amenazas de redamaciones diplomticas. Quitar respaldo a la resolucin legislativa seria
entendido como un sometimiento de los senadores ante los bonistas. Aspllaga fustigaba al gobierno
por no explicar cules eran las razones de su extrao favoritismo con Grace y la Peruvian Corporation.
Cerrando el debate, Cornejo pidi a sus colegas votar por la insistencia en aplicar la resolucin
destacando las facultades del Congreso para resolver asuntos contenciosos cuando se hallan
comprometidos los intereses nacionales. Esta exhortacin no tuvo efecto, pues el 22 de noviembre de

101
1891, el Senado decidi la no insistencia. Disgustado con este desenlace, Aspllaga lament que sus
colegas entregaran valiosos intereses del pas a los bonistas. El Presidente del Senado, Mariano
Valcrcel, no comprenda el motivo de tanta ofuscacin pues Aspllaga tambin haba cedido
patrimonio estatal a travs del criticado Contrato Grace.
Puesto a debate del dictamen de la Comisin de Obras Pblicas sobre el mismo tema,
Crdenas record que en la cesin del contrato del ferrocarril de La Oroya a los bonistas, Grace haba
incluido sus supuestos derechos sobre el socavn de Pasco, pues ste ltimo formaba parte accesoria
del contrato general. Por lo tanto, no tena ya ningn derecho en Pasco siendo necesario un arreglo
directo entre el gobierno y los bonistas. Carranza destac en el decreto aprobatorio del Contrato
Grace dos errores imperdonables: la convalidacin ilegal de la escritura de transferencia del socavn
de Pasco, y la atribucin de facultades al Ejecutivo para disponer de las riquezas nacionales. A su vez,
Candamo diferenci en La transferencia de Grace dos factores: la legalidad del negocio, y las
condiciones pactadas en ste. Sin duda, Grace no estaba autorizado para ceder sus discutidos
derechos. Sin embargo, efectuada la cesin del ferrocarril de La Oroya a los bonistas era inevitable
afectar al socavn, porque constitua un recurso accesorio desde el primer contrato firmado con
Meiggs. La participacin del Congreso estaba plenamente justificada porque las partes distorsionaban
las leyes para no cumplirlas. Hablando como comisionado, Varela y Valle dijo haber tratado de
ajustarse a la situacin legal del socavn, la cual no poda desvincularse de Grace como supuesto
propietario. Candamo sugiri aprobar una resolucin donde hubiese una referencia concreta a la
ilegalidad de la operacin hecha por Grace, permitiendo al Ejecutivo aceptarla bajo condicin de que
sus derechos en el socavn fuesen respetados.
Varela y Valle preferan introducir modificaciones en la resolucin existente, y as evitar
la fatigosa redaccin de un nuevo texto. Candamo cuestionaba la lgica jurdica del dictamen porque
defenda la legalidad de la cesin, pero descalificaba al cesionario Grace. Por otro lado, Crdenas
comunic la negativa del Ministro de Gobierno, Federico Herrera, a enviar la escritura de transferencia
al Senado, y siendo necesario estudiar las condiciones all pactadas solicit aplazar el debate.
Carranza criticaba tambin la inercia en el debate producida por el retraso con que el gobierno
enviaba sus observaciones al Senado. Bambarn pidi retirar entonces el dictamen hasta perfeccionar
su redaccin. A su juicio, en el contrato Aspllaga-Donoughmore el ferrocarril de La Oroya no estaba
vinculado con el socavn de Pasco, por lo que Grace tena expeditos sus derechos sobre el mismo aun
cuando la lnea fuese entregada a la Peruvian Corporation. Segn Varela y Valle, el dictamen tuvo
como objetivo principal asegurar los derechos del Estado en un contrato cerrado no habindose
propuesto calificar la validez legal de los ttulos de Grace. Bambarn encontraba una grotesca
contradiccin en el dictamen, pues ordenaba al gobierno salvar Los derechos estatales dentro de los
trminos de la escritura de transferencia, y simultneamente le sugera negociar un contrato nuevo
con otra compaa. En ese sentido, prefera entenderse con los bonistas, porque estos posean los
mecanismos financieros para explotar el ferrocarril de La Oroya y socavn de Pasco mediante
emprstitos levantados en Europa. Con todo, la Cmara aplaz el debate hasta recibir del Ejecutivo la
escritura y otros documentos relacionados con la transferencia.

102
Vareta y Valle dijo haberse sentido presionado por la fuerza de tos hechos para aceptar la
escritura de transferencia, aunque estaba convencido de que Grace careca de facultades para actuar
como cesionario. A pesar de ello, resultaba conveniente modificar el documento para permitir el
ingreso de capitales a una actividad tan riesgosa como la minera. La coyuntura no era adecuada para
impulsar un debate sobre la nulidad de la escritura y los extintos derechos de Grace. El senador
Morales, riguroso en la aplicacin de los principios constitucionales, record que habiendo el Ejecutivo
observado la resolucin legislativa de enero de 1890, corresponda al Congreso insistir en ella o
desecharla, situacin no advertida en el dictamen de los comisionados. Por lo dems, estos eludieron
la cuestin de fondo redactando finalmente un texto incoherente donde el conflicto jurdico se
trasladaba al cuerpo mismo de la ley, porque concedan validez al contrato de 1877 no estando
facultados para ello. Vareia y Valle no crea errado recurrir a dicho contrato para formular uno nuevo
en tanto su nulidad an no estaba declarada.
De acuerdo con Morales, el gobierno legaliz el contrato de 1877 sin haber sentencia al
respecto, y ese hecho constitua el ncleo del problema porque reconociendo a Grace como parte
contratante el Estado slo poda negociar con los bonistas, en cambio, si le desconoca dicha condicin
quedaba en libertad de contratar con cualquier compaa. De igual manera, el dictamen contravena
la Constitucin cuando planteaba insertar en la resolucin legislativa las observaciones del Ejecutivo,
dado que formalmente slo le corresponda ratificarla o desecharla. Para Crdenas los supuestos
derechos de Grace sobre el socavn estaban fundados en el contrato firmado por ste con Iglesias el
26 de febrero de 1885. Dicha situacin fue ratificada ms tarde en el artculo 2o del decreto supremo
del 19 de febrero de 1887, lo cual permiti a Grace concretar la cesin del socavn a los bonistas
mediante un contrato firmado el 17 de diciembre de 1889. En este caso, las instituciones nacionales
haban cometido una suma de errores legales. El Ejecutivo aceptaba sin reparos derechos inexistentes
desde la entrada en vigencia de la norma de 1888 justificando as su inoperancia por las presuntas
ventajas polticas de mantener el statu quo. Los comisionados embrollaron el asunto tratando de
adaptar la resolucin a los trminos del contrato de 1877, cuando les hubiese bastado con declarar la
invalidez de los derechos de Grace y sugerir la firma de un acuerdo directo con los bonistas. Una razn
fundamental para descalificar los contratos de 1877 y 1885, era la incertidumbre jurdica en que haba
colocado a los mineros de Pasco impidindoles regularizar tos denuncios de minas. Crdenas censur a
los comisionados por contradecir el espritu de la resolucin legislativa de 1890 consistente en declarar
la nulidad de la transferencia, y no buscar frmulas legitimadoras de los hechos. Actitud inaceptable,
segn Arbul, porque validaba instrumentos anulados mediante la resolucin legislativa de 1888,
habiendo sido suficiente invocarla en la parte considerativa de la resolucin para poner a resguardo los
bienes estatales.
Carranza saludaba las buenas intenciones de los comisionados, quienes confiados en que
la transferencia hecha por Grace traera beneficios al pas, sentaron las bases para un nuevo arreglo
respetuoso de tos derechos del Estado. Morales pidi a su Cmara ajustarse a los reglamentos, en los
cuales se prohiba al Congreso aprobar leyes en las cuales fuesen incorporadas observaciones del
Ejecutivo, El senador Carranza, tratando de subestimar esta aparente falta, consider dichas
observaciones como una cuestin formal sin intenciones de impugnar la resolucin, y por tanto no

103
planteaba desacato alguno. Los comisionados tampoco cuestionaron la legalidad del contrato de 1885
para no generar nuevos conflictos con el Ejecutivo, porque hacerlo habra comprendido una acusacin
constitucional contra los ministros firmantes del mismo. En cualquier caso, el contrato de 1877 no
haba sido declarado nulo por el Congreso, y esa situacin permiti a los comisionados tomarlo como
base de un nuevo contrato. En ese contexto, el xito del arreglo dependa de la capacidad de
negociacin del Ejecutivo en cuanto a la salvaguarda de los derechos estatales en Pasco,
El senador Morales pidi agotar el debate, y exigir a los comisionados la presentacin de
un proyecto de ley anulatorio de los supuestos derechos de Grace. Su colega Crdenas, partidario de
modificar la norma, no encontraba en el artculo 70 de la Constitucin mandato alguno contrario al
refrendo de leyes observadas. Morales discrepaba con este punto de vista, ratificndose en que slo
existan dos caminos en el tratamiento de las leyes observadas: insistir o no insistir. Bambarn sugiri
evitar soluciones extremas, pues el gobierno no haba objetado la resolucin, sino planteado una
aclaratoria de sus alcances. Los comisionados emitieron dictamen resolviendo las dudas,
correspondiendo al Senado aceptarlo o rechazarlo. Por su parte, Arbu sustent la plena facultad del
Senado para corregir la resolucin observada mientras sta no fuese promulgada. Carranza insisti en
que las observaciones no significaban necesariamente impugnaciones sino consultas generales. El
senador Morales, confiado en la buena disposicin de Los bonistas a reconocer los derechos estatales
en el socavn, no insistir en La citada resolucin encargando a los comisionados presentar un nuevo
proyecto dando libertad al gobierno para firmar un contrato ad referndum. Varela y Valle se
excusaron de incluir en su dictamen la necesidad de redactar una nueva resolucin, porque el texto
constitucional dispona trabajar sobre la base del texto observado. En medio de este confuso
escenario, el senador Villanueva critic la inconsistencia jurdica del trabajo de los comisionados por
cuanto deseaban variar el texto de la resolucin sin afectar las cuestiones de fondo.
Dos posiciones opuestas se haban definido en este asunto. De un lado, Bambarn
calificaba la transferencia como un hecho consumado imposible de anularse o modificarse desde el
Congreso, ms an cuando el gobierno complic la situacin otorgndole validez a las condiciones
estipuladas en los contratos de 1877 y 1885, Por el contrario, Arbul atribua un papel concluyente al
Legislativo en el rescate del patrimonio estatal en el socavn, cedido ilegalmente a los bonistas por
Grace. El comisionado Varela y Valle introdujo un elemento perturbador en el debate cuando exigi al
Estado restituir los capitales invertidos por Meiggs en el socavn de Pasco150, En opinin de Candamo,
el Ejecutivo con sus observaciones haba validado implcitamente los contratos de 1877 y 1885, y
aunque esto forzaba una modificacin de los considerandos, no necesariamente afectaba La parte
resolutiva del dictamen. Varela y Valle intervino entonces para enrarecer la discusin solicitando
analizar por separado el problema del socavn y el del ferrocarril de La Oroya. Este pedido, segn
Candamo, no tena sentido porque en 1885 un informe de la fiscala suprema dej en evidencia el
estrecho vnculo legal entre socavn y ferrocarril. El senador Morales estaba convencido de que el

150 El senador Felipe Varela y Valle haba integrado, en 1877, el directorio de la Compaa del Ferrocarril de La Oroya y
Mineral de Pasco, fundada aquel ao por Henry Meiggs. Ms tarde, en 1885, particip decisivamente en la irregular
transferencia del socavn de Pasco a Michael Grace, efectuada por la citada compaa {Causa de arbitraje seguida por
Enrique Basadre contra a Compaa det Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco, 1885. AGN - Seccin Causas Civiles -
RPJ * Caja 1831).

104
dictamen no deba contradecir ei objetivo poltico de lograr en breve plazo la firma de un acuerdo con
los bonistas para impulsar la explotacin minera en Pasco. En ese sentido, suprimir en el dictamen la
referencia al contrato de 1877 poda facilitar las negociaciones.
Varela y Valle rechaz este pedido porque soslayando el contrato desapareceran los
derechos estatales sobre el socavn. Deseando evitar mayores retrasos, el senador Villanueva propuso
autorizar la firma de un contrato ad referndum con los bonistas, bajo compromiso de aprobarlo en la
Legislatura vigente. Esta actitud, dijo Crdenas, converta al Congreso en mesa de partes del Ejecutivo,
pues no tendra posibilidad de variar las obligaciones pactadas. Aceptando semejante pedido los
senadores estaran renunciando a su facultad de ratificar contratos de cesin de bienes nacionales.
Pinzs consideraba adecuado prolongar las negociaciones por varios meses, porque la prisa conducira a
la firma de un contrato lesivo para el pas, cuya anulacin demandara la intervencin del Poder Judicial.
A su turno, Garca Caldern expuso sucintamente sobre las riquezas mineras de Pasco y los derechos de
Meiggs en el socavn. En su discurso ensalzaba el proyecto presentado por ste en 1877, definindolo
como la mejor alternativa para recuperar el socavn y favorecer el trabajo de las minas de la zona
superior de Rumiallana. Por esa razn, los mineros acordaron cederle sus minas, a cambio de recibir un
porcentaje de las rentas de la futura empresa. A la muerte de Meiggs, la Compaa del ferrocarril de La
Oroya y Mineral de Pasco asumi sus compromisos instalando en Pasco una mquina de beneficiar
metales valorizada en 25 000 con capacidad para obtener 400 cajones de metal diario. Cuando esta
Compaa consumi sus capitales, encarg a John Meiggs levantar emprstitos en Europa para financiar
las obras pendientes. Durante la dictadura de Pirda (1880) fueron introducidas algunas variaciones en el
contrato original. Posteriormente, John Meiggs transfiri en Londres a Michael Grace y Alexander
Robertson los derechos de la Compaa sobre el mineral de Pasco. Ellos se presentaron ante el Presidente
Iglesias, con quien firmaron un nuevo contrato en 1885, cuya desaprobacin por el Congreso no afectaba,
sino ms bien restitua la validez del acuerdo de 1877.
Este documento, deca Garca Caldern, servira como marco para la redaccin de un
nuevo contrato con los bonistas. En este negocio, los altos costos de explotacin de la lnea de La
Oroya seran plenamente compensados con los rendimientos de las minas pasqueas, porque el fisco
no solo tena garantizado el 5% del valor de los minerales beneficiados, sino la expectativa de
aumentarlo hasta 25% en un plazo cercano131. Ciertamente, con dicho porcentaje el Estado no podra
pagar el inters del emprstito de 2 400 000 necesario para las obras ferroviarias y mineras, pero
suprimiendo el monto de 1 800 000 correspondiente al ferrocarril slo estara obligado a servir el 7%
de 600 000, es decir unas 42 000 anuales. La bsqueda de un acuerdo con los bonistas impona la
previa conformidad del dictamen, pero antes deba anularse el artculo 2o porque no garantizaba el
cumplimiento de las obligaciones heredadas de Grace. La diversidad de opiniones en la cuestin de
fondo vino acompaada de otras tantas en los procedimientos parlamentarios. El senador Villanueva,1
5

151 De acuerdo con la clusula T del contrato firmado entre Henry Meiggs y el gobierno peruano el 3 de febrero de 1877, la
empresa explotadora del socavn de Pasco entregara al fisco el 5% del valor de todos los minerales extrados de las minas de
dicha zona. Asimismo, la clusula 10a obligaba a la empresa a entregar semestralmente el 25% del producto neto. Cuando
este superase las 500 000 entregara el 30%, y en caso excediera de 1 500 000 el 50%. Estos montos seran establecidos a
partir de balances semestrales presentados por la empresa (El Supremo Gobierno del Per..., 1885: 8).

105
por ejemplo, aconsej discutir las observaciones del Ejecutivo dejando de lado los considerandos del
dictamen. En sentido contrario, Morales exigi a sus colegar enfocar sus intervenciones en la crtica
del texto presentado por la Comisin. En medio de este conflicto surgi un consenso en la Cmara para
rectificar la resolucin legislativa, aun cuando algunos advertan sobre la inconstitucionalidad de dicho
procedimiento.
El Presidente del Senado, Francisco Rosas, quiso ratificar de manera expeditiva esta
propuesta, pero nuevos cuestionamientos retrasaron el debate. Esta vez, Canevaro neg validez a la
enmienda parcial de la resolucin sugerida por varios senadores, influenciada por estas ideas, la
Cmara resolvi declarar infundadas Las observaciones del Ejecutivo a la resolucin legislativa del 25
de octubre de 1890, referida a la celebracin de arreglos para continuar Las obras de Rumiallana. De
esa manera, el senador Rosas recibi el encargo de transmitir al Ejecutivo la decisin del Senado
partidaria de conservar el texto de la citada norma anulando el dictamen donde se facultaba
modificarlo. El gobierno, entre tanto, mostrando una conducta obsecuente y usurpando funciones
legislativas, exonera por decreto supremo a la Peruvian Corporation del pago de patentes y
movimiento de bultos, a pesar de hallarse pendiente un reclamo de las autoridades arequipeas contra
dicha empresa por deudas acumuladas procedentes de dichos conceptos. Al respecto, intensos debates
se produjeron en las legislaturas de 1891 y 1892, pero finalmente el caso sera derivado a los
tribunales, pues el obby parlamentario de La mencionada empresa puso en entredicho la competencia
del Congreso para interpretar las clusulas tributarias del contrato de 1890. Los diputados Barco y
Esteves haban calculado en 400 000 soles el monto de impuestos condonados por el gobierno,
acusndolo de colocar al Per en una situacin similar a la colonia inglesa de la india.
El conflicto entre el Senado y la Peruvian Corporation haba comenzado en octubre de
1890, cuando a pedido de los congresistas Carranza, Crdenas y Samanez se aprueba una resolucin
ordenando al Ejecutivo contratar el socavn de Rumiallana con cualquier empresa extranjera
desconocindose la fraudulenta transferencia del mismo entre Grace y Los bonistas. La empresa
reclamndose propietaria de dichas minas, amenaz con resolver el contrato cancelatorio de la deuda
externa en caso el gobierno ejecutase dicha norma. Estas presiones surtieron efecto motivando el veto
de la citada norma por el Presidente Cceres. A su vez, la opinin del Congreso se dividi en la
Legislatura de 1891, pues mientras la Cmara de Diputados acord no insistir en su aplicacin el
Senado exiga su pronto cumplimiento. En los meses siguientes, la situacin se hizo complicada para
ambas partes, porque la empresa acumulaba retrasos en la recoleccin, resello y entrega de bonos de
la liquidada deuda peruana, y el fisco careca de rentas para cumplir puntualmente el pago de las
anualidades. Un nuevo acuerdo se impuso entonces por fuerza de la necesidad. As, el Ministro de
Hacienda, Rafael Quiroz y el representante de la Peruvian Corporation, Clinton Dawkins, firmaron un
convenio el 29 de setiembre de 1892152. En ese documento, el gobierno reconoci los derechos de la
empresa sobre el socavn de Pasco, exonerndola asimismo de todo impuesto fiscal, local o municipal,
y sta en compensacin redujo la anualidad a 60 000 ofreciendo adems al Estado el 15% de acciones

552 Meses antes, el gobierno y Clinton Dawkins haban negociado varias formas de arreglo. En una de ellas, la Peruvian
Corporation propuso canjear las anualidades por bienes nacionales de igual_ valor (muelles, prrroga de privilegios
ferroviarios) o liberndola del compromiso de construir 160 kms de nuevas vas frreas.

106
en la futura compaa minera153. El Congreso rechaz estos convenios exigiendo al gobierno tomar
posesin inmediata de las minas, pero el Presidente Morales Bermdez atendiendo los reclamos del
Ministro ingls en Lima vet esta disposicin legislativa.
Asimismo, en medio del conflicto tarifario entre Estado y empresa, surgieron nuevos
problemas referidos a la explotacin del socavn de Rumiallana. La Comisin de Obras Pblicas del
Senado, integrada por Luis Carranza y Antero Aspllaga, mediante dictamen del 6 de setiembre de
1892, manifest su desacuerdo con el parecer de los diputados, quienes haban aprobado la
transferencia del socavn de Rumiallana realizada por Michael Grace a favor de los bonistas
violentando los trminos contenidos en la ley del 25 de octubre de 1890 referida a este asunto154. Los
senadores exigan la correcta aplicacin de dicha ley porque garantizaba los derechos estatales sobre
el socavn facultando al gobierno para firmar nuevos y ms ventajosos contratos de explotacin. A
pesar de ello, el Ejecutivo prefiri objetar los considerandos de dicha ley devolvindola al Congreso
para evadir su cumplimiento. El Senado ratific la conveniencia del texto original desechando las
observaciones del gobierno por carecer de fundamentos. Sin embargo, la Cmara de Diputados
respald la posicin del Ejecutivo, cuyo nico objetivo era ceder incondicionalmente el socavn a los
bonistas incluyendo sus mquinas, capitales y derechos derivados del contrato de 1877. La
consecuencia ms grave de esta medida no era slo la evidente prdida de un importante recurso para
el pas, sino la claudicacin del Congreso ante el Ejecutivo en tanto le otorgaba facultades para la
entrega de bienes nacionales155.
El senador Carranza denunci haberse violado la norma constitucional en la dacin del
decreto aprobatorio de la transferencia. Este acto no fue sancionado por el Congreso de 1890, a fin de
convalidar los acuerdos suscritos con los bonistas. De igual forma, la resolucin legislativa del 25 de
octubre de dicho ao quiso conciliar las diversas posiciones, enfrentadas en cuanto a La forma ms
conveniente de subsanar la falta cometida por el Ejecutivo en la cuestin de Rumiallana. Este hecho
condicion el trabajo de los congresistas, quienes en su afn de perfeccionar la escritura de
transferencia otorgaron al gobierno amplia Libertad para negociar nuevos acuerdos. No obstante, los
funcionarios del Ejecutivo cayeron en confusiones y no comprendieron el mandato del Congreso para
garantizar los intereses fiscales en el tenor de la escritura de transferencia evitando por todos los
medios cualquier referencia al contrato de 1877 y las obligaciones derivadas de dicho documento.
Carranza solicit entonces al Ministro de Gobierno, Carlos Elias, retirar sus observaciones del dictamen
senatorial para facilitar la modificacin de la escritura por el Congreso.
El Ministro Elias se excus de atender esta sugerencia mientras no hubiese un
pronunciamiento oficial del Congreso sobre el camino legal elegido para variar las condiciones del
contrato. Asimismo, en actitud desafiante amonest a los congresistas por haberse declarado aptos
para calificar los derechos de Grace en el socavn de Rumiallana, cuando debieron limitarse a

,5 El Comercio consideraba insuficientes las compensaciones recibidas por el fisco, a cambio de permitir la
monopolizacin de las minas de Pasco por la Peruvian Corporation. Contrario a la desnacionalizacin de la minera,
propuso formar una compaa sobre bases distintas a las pactadas en el contrato original de 1877, con el fin de reservar
participacin importante para "... el elemento nacional y el extranjero radicado en el pas {Editorial (Xlti), p. 2).
154 Diario de los Debates de la H, Cmara de Senadores. Congreso Ordinario de 1892 : 337 y ss.
155 Congreso Ordinario de 1892. Diario de Debates de la H. Cmara de Diputados 1892: 609 y ss.

107
conceder autorizacin al gobierno para contratar la obra en trminos ventajosos con los bonistas.
Embrollando el asunto judicialmente nunca se podra contratar esta obra con una compaa europea o
norteamericana, desaprovechndose la oferta de los bonistas quienes haban prometido respetar los
derechos del Estado peruano en el socavn sin perderse en detalles legales. El senador Carranza refut
estas afirmaciones reiterando las libertades otorgadas al Ejecutivo para contratar esta obra con el
mejor postor. Ciertamente, la dacin de la ley del 25 de octubre de 1890 estaba fundamentada en la
necesidad de impedir la firma de contratos lesivos al pas por funcionarios irresponsables. En ese
sentido, Carranza apelando al patriotismo de los ministros de Hacienda y Gobierno, pidi al Ejecutivo
retirar las observaciones a la citada ley, dejando de boicotear el trabajo del Legislativo actuando
como si fuese una gerencia de Michael Grace. Por su parte, el senador Crdenas invocaba al Ministro
Elias rectificar su posicin en el asunto Rumiallana, porque sta slo beneficiaba los planes de Grace
para conservar la imaginaria propiedad del socavn convalidando as la venta de ste a los bonistas por
400 000. En su opinin, convena hacer un nuevo contrato donde no fuese mencionado el contrato de
1877, a fin de fortalecer la condicin del Estado peruano como nico propietario del socavn, y
asegurar la cancelacin de los 200 000 soles en que estaban valorizadas las maquinarias y minerales
cedidos a Henry Meiggs por el gremio de mineros en el ao citado.
En tono indignado, el Ministro Elias, rechaz las insinuaciones de Carranza sobre el
supuesto malicioso desempeo del Ejecutivo en este asunto, justificando sus preferencias por la
Peruvian Corporation en razn de que ella haba ofrecido asumir las obligaciones del Estado
provenientes del contrato de 1877, Con todo, el congresista Aspllaga exhort a sus colegas a rechazar
las observaciones del Ejecutivo, porque de lo contrario estaran convalidando la cuestionada
transferencia dejando los intereses estatales en manos de los bonistas. Corresponda por tanto al
Ministro Elias impulsar la recuperacin del ferrocarril y socavn de manos de Grace. El Ministro se neg
a esta posibilidad mientras estuviesen pendientes de resolver cules eran las obligaciones del contrato
de 1877 incumplidas por el Estado. Critic adems la conducta demaggica de Aspllaga, quien exiga
tajantemente recuperar administrativamente el ferrocarril de La Oroya, pero cuando haba ejercido el
Ministerio de Hacienda se opuso a dicha medida por temor a suscitar conflictos diplomticos con
Estados Unidos de Norteamrica.
El Ministro Elias, a pesar de las crticas parlamentarias, ratific la insistencia del gobierno
en observar la ley del 25 de octubre de 1890 porque entorpeca la negociacin de un buen contrato
con Grace y los bonistas. Esta conducta motiv la furibunda intervencin del congresista Tovar
responsabilizando a los ministros y otros funcionarios faltos de patriotismo por haber dejado
inconclusas las liquidaciones de cuentas con los contratistas ferroviarios, entre tos cuales estaba
Grace. A su juicio, el conflicto iniciado por las observaciones del Ejecutivo a la citada Ley slo poda
resolverse en el Tribunal de Cuentas y no por el Poder Legislativo. Sin embargo, el gobierno estaba en
desventaja frente a los contratistas, pues desconoca las obligaciones pendientes de los contratistas.
Sin duda el caso de Henry Meiggs resultaba ejemplificador, porque directamente o mediante sus
cesionarios demandaban al fisco el pago de enormes deudas por obras paralizadas y capitales
recibidos. Nadie poda precisar con exactitud el monto total de los redamos de Meiggs. En 1880 el
Fiscal Pasapera calcul esa cifra en 8 000 000 de soles, pero Watson inmediatamente la elev a 13 000 000

108
de sotes, y finalmente el ex-Ministro Del Sotar lleg a fijarlo en 7 000 000 de soles hacia 1886, Entre
1889 y 1890, el Tribunal Mayor de Cuentas descalific partidas reclamadas por 7 580 400 sotes,
considerando dudosas a partidas valorizadas en 3 987 445 soles, quedando entonces legitimado slo un
saldo de 1 547 861 soles, incapaz de cubrir tas enormes deudas de Meiggs con el fisco. Empero, los
representantes del Pizarro yanqui recurrieron a falsos clculos para obtener beneficios indebidos en
las clusulas sobre saneamiento de ferrocarriles del contrato de cancelacin de la deuda externa.
Tovar no entenda porque el nuevo contrato de Rumiallana deba considerar las condiciones planteadas
en su antecesor de 1877, cuando segn el artculo 1 232 del Cdigo Civil vigente entonces el
incumplimiento de las partes contratantes anulaba lo acordado.
En todo caso, resultaba difcil establecer el punto central del contrato de 1877. No poda
sustentarse en la tercera propuesta de Meiggs para culminar las lneas de Chimbte y Jutiaca mediante
la emisin de un emprstito de 7 000 000, pues sta no lleg a ejecutarse. Era necesario remontarse
entonces a la segunda propuesta, en la que Meiggs se propuso terminar en 18 meses las secciones
Santa Rosa-Marangan y Chimbote-Yuramarca recibiendo 5 333 333 soles del gobierno y la facultad de
explotar tas vas hasta el final de las obras. Pero Meiggs y sus cesionarios retuvieron las lneas ms all
del tiempo pactado acumulando deudas por arrendamiento incurriendo en responsabilidad por daos y
perjuicios segn el artculo 9o del decreto del 17 de agosto de 1877. Para evitar estos conflictos
jurdicos, Tovar prefera plantear la caducidad del contrato citado, dejando as al Estado en libertad
de negociar el socavn, confiado en que Grace no podra apoyarse en los supuestos derechos de Meiggs
porque ello lo comprometa a cancelar las enormes deudas de ste con el fisco. Por otro lado, el
Estado no poda reconocer a Grace derechos sobre el socavn de Pasco porque la ley anulatoria de tos
actos gubernativos de los presidentes Iglesias y Pirola lo impeda. Cupo a G arda Caldern asumir la
defensa del contrato de 1877, presentndolo como ajustado a las ordenanzas de minera y equitativo
en cuanto a la satisfaccin de ios intereses del fisco y los capitalistas. Ms tarde, cuando son asociados
el ferrocarril de La Oroya y el socavn de Pasco se dispuso aplicar el porcentaje a favor del gobierno
como garanta de un emprstito para obras ferroviarias. No obstante, ambas obras fueron despus
desvinculadas supeditndose la contratacin del socavn a una previa reforma del contrato de 1877.
Frmula improcedente en caso fuese declarada la invalidez del mismo trayendo como consecuencia
mayores conflictos con los bonistas.
Desde el punto de vista jurdico, Garca Caldern traz una lnea de continuidad en
cuanto a la propiedad privada del socavn. sta se iniciaba con Henry Meiggs, quien luego la transfiri
a su hermano John y ste finalmente a Grace, transaccin convalidada por decreto de 1885. Basado en
dichos ttulos traspas el socavn a los bonistas con todas las formalidades del caso segn el decreto
del 18 de enero de 1890. Por tanto, el Estado peruano no poda obviar el contrato de 1877 en sus
proyectos de nuevos acuerdos con la Peruvian Corporation para la explotacin del citado mineral. En
esos trmites deba dejarse de lado el ferrocarril mineral de Pasco, pues habiendo sido comprado por
Meiggs en subasta pblica, cargndose el precio a la cuenta de los ferrocarriles, y liquidada sta qued
como dueo absoluto del citado ferrocarril. En cuanto a las maquinaras y otros materiales fueron
cedidos al contratista a cambio de obligaciones por su uso. Advirti adems sobre futuros conflictos
constitucionales en caso tuvieran xito las presiones del Senado sobre el gobierno para que ste

109
retirase sus observaciones a la ley del 25 de octubre de 1890. Por eso, expres sin reservas sus
intenciones de apoyar el proyecto de los diputados.
En respuesta, el senador Valdz dijo que los errores de redaccin en los considerandos de
una ley no anulaban las disposiciones de la misma, pues stas ltimas deban entenderse como
expresin del derecho positivo, mientras los primeros eran los fundamentos de la accin. Incluso en
ciertas situaciones la parte dispositiva recoga las conclusiones del debate, reformulndose los
considerandos presentados en los proyectos originales. Por lo dems, un error de redaccin no
sustentaba las observaciones del Ejecutivo a la citada ley. El propio Ministro Elias reconoci la
obligatoriedad de cumplir las leyes al margen de calificarlas como buenas o malas. El Congreso, a su
turno, haba descartado la vigencia del contrato de 1877, debido al incumplimiento de ambas partes.
La actitud del gobierno en la cuestin Rumiaiana constitua en cierta manera un desacato, porque si
consideraba inconveniente dicha ley deba solicitar su derogacin. Valdz recomendaba insistir en la
aplicacin de la ley observada por el gobierno, pues ella conceda amplio margen para contratar la
obra del socavn librando al pas de las exigencias de Grace y los bonistas. En ese contexto, hubo en
1889 una inmejorable propuesta hecha por la Casa Seymour de Nueva York para invertir 10 000 000
en Rumiaiana, pero dicha casa retir su oferta cuando los agentes de Grace difundieron la noticia de
que el gobierno haba reservado ese negocio para ellos. En cambio, los bonistas carecan de capital
disponible y pensaban conseguirlo levantando emprstitos garantizados con los ferrocarriles y el guano
peruanos. No en vano, estaban financiando las prolongaciones del ferrocarril del sur con las propias
rentas del camino dada su imposibilidad de traer nuevos capitales para cumplir con las obligaciones
derivadas del contrato Aspllaga-Donoughmore.
Los voceros del capital extranjero pretendan otorgarle a Grace y los bonistas la
propiedad exclusiva del socavn de Pasco. Para consumar estos propsitos, los parlamentarios
cercanos al iobby de Grace ocultaron las reiteradas veces en que Grace frustr la inversin de
capitales en las pampas de Cachendo (Arequipa), Tumbes, Sandia y Carabaya. Una autntica poltica
de estmulo a la inversin de capitales forneos fomentaba la dacin de normas equitativas, y no en
beneficio exclusivo del capitalismo ingls. Ese pensamiento animaba los actos del Congreso en la
bsqueda de las mejores ofertas para reactivar la minera en Pasco. En Estados Unidos de
Norteamrica, por ejemplo, exista una junta consultiva interesada en desarrollar proyectos mineros
en la sierra central cuando el gobierno peruano ofreciera mayores libertades econmicas. Este grupo
empresarial envo a Pasco un grupo de ingenieros con el fin de inspeccionar el estado y riqueza de las
vetas, pero Los informes de estos, segn Valdz por influencia de Grace, presentaron una imagen
negativa del negocio.
El senador Carranza intervino en el debate calificando como caduco e irrealizable el
contrato de 1877, invocando al Poder Judicial pronunciarse sobre la validez del mismo. Mientras tanto,
el gobierno tena dos alternativas: negociar otro contrato sobre la base de lo estipulado en 1877 sin
referirse a su vigencia, o en caso contrario darlo por fenecido y celebrar un acuerdo completamente
nuevo. Grace haba adquirido derechos sobre el socavn de Pasco gracias a un decreto de 1885. Sin
embargo, los actos gubernativos de Pirola e Iglesias fueron anulados mediante ley especial, por tanto
la transferencia hecha por Grace a los bonistas devino irrita. En tal situacin, la ley del 25 de octubre

110
de 1890 era la frmula legal ms apropiada para armonizar los intereses de las partes, porque
derogarla equivaldra a reconocer como intangibles los privilegios de los bonistas sobre el socavn.
Pinzs coincida con Carranza en que las observaciones del Ejecutivo a la citada ley slo beneficiaban
los planes especulativos de Grace y los bonistas. Por otro lado, negaba la supuesta propiedad de
Meiggs sobre el ferrocarril de Pasco, pues la compra del mismo debi realizarse con los saldos a su
favor provenientes de las cuentas de los ferrocarriles Chimbote-Huaraz y Juliaca-Cuzco, pero sabido
era que estos no existan. Convena entonces al gobierno retirar sus observaciones y esperar una
resolucin definitiva de ambas cmaras. Ciertamente, en la transferencia realizada por Meiggs a Grace
en 1885 los intereses del fisco y los mineros de Pasco resultaron seriamente perjudicados, pues en el
contrato de 1877 el contratista reciba en propiedad las minas situadas en la zona circundante al
socavn, mientras que en el de 1885 se ampli este derecho a todo el distrito mineral. En ese sentido,
sugiri al Ministro Elias negociar con los bonistas la entrega del socavn a cambio de suprimir el pago
fiscal de las anualidades.
En defensa de los derechos de Meiggs sobre el ferrocarril de Pasco, Garca Caldern dijo
haberse pagado 500 000 soles por la compra de ste, lo cual poda corroborarse en los archivos del
Tribunal Mayor de Cuentas. Utilizando argumentos jurdicos neg la posibilidad de que los debates en
torno a las modificaciones introducidas en los contratos de 1880 y 1885, tuvieran efecto sobre la
validez legal de las sucesivas transferencias del socavn realizadas entre John Meiggs, Alexander
Robertson, Michael Grace y finalmente los bonistas. Del mismo modo, rechazaba la nulidad del
contrato de 1877 por causa de la inejecucin de algunas de sus clusulas. En cualquier caso, el
gobierno slo tena dos alternativas: reconocer la transferencia hecha por Henry Meiggs a la Compaa
del Ferrocarril de La Oroya y Mineral de Pasco volviendo entonces el asunto hasta sus orgenes, o
aceptaba la transferencia hecha por dicha compaa a Grace, y por ste a los bonistas, para buscar
con estos ltimos la firma de un nuevo contrato. No obstante, la insistencia del Congreso en entregar
el socavn a otra compaa traera como consecuencia acciones judiciales de los bonistas contra el
Estado por daos y perjuicios, bloqueando adems la posibilidad de concretar el negocio. En cuanto a
las observaciones planteadas por el Ejecutivo a la resolucin del 25 de octubre de 1890, stas no
podan retirarse porque la Cmara de Diputados ya las haba hecho suyas originndose un conflicto
interno con el Senado. La posicin de esta ltima cmara avizoraba un largo proceso judicial con la
consiguiente prdida de recursos fiscales. Por el contrario, derogndose la controvertida norma el
gobierno quedaba en libertad de perfeccionar el contrato con Los bonistas. Para Pinzs antes de firmar
un nuevo acuerdo con los bonistas, estos deban aceptar la propiedad estatal del socavn Lo cual los
converta en simples arrendatarios de un bien pblico. Garca Caldern respondi que slo el
ferrocarril se entregaba en arriendo, porque las minas no estaban en posesin del gobierno sino de
particulares. Adems el contrato beneficiara a los mineros, porque careciendo estos de capitales les
convena cederlos a los bonistas, quienes los explotaran a cambio de entregar una parte de los
beneficios a sus antiguos propietarios.
Pinzs entonces, basndose en las normas referidas a la prescripcin de contratos,
plante la responsabilidad de Meiggs en la nulidad de aquel suscrito con el Estado en 1877, pues el
empresario nunca realiz la obra del socavn a que estaba obligado. Por esa razn, el gobierno estaba

111
facultado para desconocer dicho contrato y negociar libremente con nuevos postores. Esto era
legtimo, pues como deca el senador Tovar, nunca tuvo Grace intenciones de asumir los compromisos
de Meiggs derivados del contrato de 1877, sino por el contrario modificarlos a su conveniencia. Esta
actitud fue la causa principal de que el Senado aprobara la resolucin del 25 de octubre de 1890, en la
cual se instruy al Ejecutivo para insertar clusulas en el contrato de transferencia del socavn,
celebrado entre Grace y los bonistas, garantizando ios intereses estatales sobre dicho mineral.
Definida as la estrategia jurdica del Estado, careca de lgica la posicin del Ministro Elias, porque
sera imposible variar los trminos del acuerdo entre Grace y los bonistas despus de obligar al
Congreso a declarar la legitimidad de estos. El senador Bambarn fue incluso ms radical destacando
las prerrogativas del Ejecutivo para celebrar contratos sin permiso del Legislativo e incluso
desacatando leyes obstruccionistas de sus planes econmicos. Aconsej entonces a sus colegas
obsesionados con eliminar de La escritura de transferencia todas las referencias al contrato de 1885,
reunirse con el Ejecutivo y evitar la desgastante disputa de poderes en un asunto fundamental para el
pas.
De acuerdo con estas ideas, el 13 de agosto de 1892, los senadores Manuel Izaga, Lenidas
Crdenas, Jos F. Pacheco, J.M. Pinzs, Agustn Tovar y Benigno de La Torre presentaron en su Cmara
un proyecto declarando ilegal e insubsistente el decreto del 18 de enero de 1890 con el fin de alcanzar
nuevos convenios con los bonistas. A criterio del senador izaga exista un marco jurdico inadecuado en
esta materia. Por ejemplo, la ley dada en 1886 anulando los actos gubernativos de Pirola e iglesias
impeda al gobierno reconocer los contratos firmados con Meiggs y Grace, y dejaba sin sustento el
citado decreto de 1890. Ante esta contrariedad, el Ministro Elias aclar, en nombre del gobierno, no
haber convalidado las modificaciones contractuales hechas por Pirola e iglesias, pero si las sucesivas
transferencias de contratos en tanto estas tuvieron carcter de negociaciones privadas. Nuevamente
Garca Caldern, luciendo sus dotes de jurista, intervino para legitimar el negociado del socavn de
Pasco desde sus orgenes invocando una clusula de los contratos firmados con Meiggs en 1877, la cual
autorizaba el traspaso de sus derechos a terceras personas. Ello explicaba porque diversos gobiernos
aceptaron sin reparos todas las transferencias previas, incluyendo la ltima a favor de los bonistas. En
su opinin, los efectos de la ley de 1886 estaban restringidos al mbito pblico, pero no afectaban los
asuntos de derecho privado. Los senadores haban cometido un craso error cuando, apelando a sus
facultades legislativas, anularon actos celebrados entre particulares. De otro lado, slo la Corte
Suprema poda declarar la nulidad de contratos suscritos por el gobierno, siendo entonces inaplicable
los mandatos de la citada ley de 1886.
En rpida respuesta a Garca Caldern, el senador Crdenas solicit anular
inmediatamente el decreto del 18 de enero de 1890, porque en las transferencias del socavn de
Pasco realizadas desde 1880 no se haba respetado el patrimonio cedido por los mineros valorizado en
200 000 soles constituido por maquinarias y un amplio nmero de vetas. Por tanto, el negocio pactado
entre Grace y ios bonistas contena un despojo inaceptable, convalidado adems por el gobierno
mediante la usurpacin de atribuciones legislativas. La ilegalidad del citado contrato provena
entonces de aquella parte en que ceda intereses ajenos, aun cuando el gobierno avalase dicha
injusticia. Esta acusacin de Crdenas provoc la airada protesta de Bambarn, quien solicit a sus

112
colegas denunciar al gobierno ante los tribunales si compartan semejante punto de vista. Al mismo
tiempo, lamentaba la interferencia del Congreso en los contratos privados provocando desconfianza
entre los empresarios privados. Crdenas pregunt entonces a Bambarn en qu documento constaba
el nombramiento del gobierno como apoderado de los mineros para intervenir en las transferencias.
Dicho poder no exista, por tanto el gobierno estaba incumpliendo sus funciones cuando permita a
Grace negociar el socavn dejando de lado los intereses de numerosos propietarios privados. El
gobierno tampoco intervino para vetar el cumplimiento de las ordenanzas de minera permitiendo el
sucesivo paso de las vetas hasta llegar a mano de los bonistas. Con su participacin, el Congreso slo
cumpla con legislar en defensa de la propiedad y la legalidad de tas operaciones mercantiles.
A criterio de Bambarn, los gobiernos convalidaron tos traspasos del socavn porque
nunca recibieron quejas de los mineros sobre atropellos de sus derechos, y si hubo algunos
disconformes con el negocio estos debieron acudir a tos tribunales. Aspaga solicit al Congreso
ratificar la vigencia del decreto del 18 de enero de 1890, porque anulndolo quedaran detenidas por
tiempo indefinido las conversaciones con Grace y los bonistas. En ese contexto, recomendaba aprobar
el dictamen de la Comisin de Hacienda, cuyas condiciones permitan mejorar la posicin del Estado
en la cuestin Rumiallana. El senador Villagarca indic que existiendo desde 1877 un convenio entre
los mineros de Pasco y Meiggs sobre cesin de minas, deba entenderse la persistencia de dicha
condicin en las transferencias sucesivas del contrato original, no habiendo por tanto duda en que el
Estado incumpli con aplicar la ley de 1886.
Garca Caldern dijo que los gobiernos no necesitaron poder escrito de los mineros para
negociar nuevos contratos, pues en el de 1877 se dio autorizacin a Meiggs para transferirlos previa
aceptacin del gobierno. Crdenas discrepaba con este enfoque, pues los sucesivos contratos de 1880
y 1885 no respetaron los derechos de los mineros establecidos en el de 1877, porque haban variado las
clusulas sobre denuncios de vetas. Ello permiti a Grace apoderarse de ms de 600 propiedades, aun
cuando ellas se ubicaban a cuatro o cinco leguas del socavn. Adems el Ministerio de Hacienda haba
consentido en limitar los denuncios y conceder slo registros provisionales. Para el senador Izaga la
pasividad de Grace ante La ley de 1886 se explicaba por la indiferencia del gobierno en su aplicacin,
actuando de esa manera como personero suyo. En esta coyuntura la situacin jurdica apareca muy
compleja, porque existiendo un decreto convalidando la transferencia del socavn no era ya posible
acudir ante La Corte Suprema para declararlo nulo.
El senador Rosas asumi una tercera posicin en este debate. De un lado, no encontraba
razones para explicar el rechazo del gobierno a la resolucin del 25 de octubre de 1890, pues ella
reconoca los derechos de los bonistas sobre el socavn, proponindose nicamente perfeccionar el
contrato en beneficio de los intereses del Estado. Sin embargo, impulsar la anulacin del contrato,
como pretendan algunos congresistas, retrotraera las cosas hasta 1877 generando conflictos judiciales
con Grace y los bonistas, desincentivando con ello las inversiones extranjeras en Pasco. El senador
Tovar negaba la existencia de un hipottico reconocimiento de la propiedad de los bonistas sobre el
socavn en la citada ley de 1890. Por el contrario, ella orden un nuevo arreglo precisamente porque
desconoca la legalidad de la transferencia. Crdenas, uno de los autores de dicha ley, expuso que
nunca tuvo propsito de conceder a Grace el dominio del socavn. Asimismo, la preferencia dada a los

113
bonistas en el contrato de la explotacin del mineral, no provena de su presunto estatus de
propietarios del mismo, sino de la conveniencia de emplear los elementos (ferrocarriles, mquinas)
posedos por estos.
La postura del Senado en la cuestin Rumialana no era improvisada. En 1889, durante el
debate del contrato cancelatorio de la deuda externa, esta Cmara impugn a Grace como propietario
del ferrocarril de La Oroya y el mineral de Pasco. Asimismo, facultando la contratacin de la obra con
cualquier compaa, el Senado quiso afirmar la plena vigencia de los derechos estatales en el socavn.
Aclarando su punto de vista, Rosas dijo no estar en condiciones de calificar los derechos de Grace
como vlidos o fraudulentos, por lo cual se limitaba a poner nfasis en la voluntad compartida por el
Ejecutivo y Congreso de perfeccionar el contrato y no anularlo, A su turno, Carranza precis haber
dejado a los tribunales la tarea de calificar la legalidad del contrato de 1877, abocndose nicamente
a determinar si la clusula 1a de la escritura de transferencia, suscrita entre Grace y los bonistas,
resguardaba los derechos estatales en Rumialana. En ese contexto, responsabiliz a los ministros de
Gobierno, Carlos Elias, y de Hacienda, Rafael Quiroz, por aprobar un negocio donde se haba incluido
la venta de derechos, acciones y capitales reservados para el Estado en el contrato de 1877, violando
adems el mandato de la ley anulatoria de los actos gubernativos de Pirola e Iglesias, dada en
octubre de 1886.
Basado en tales argumentos, el Congreso haba dado la resolucin del 25 de octubre de
1890 demandando el cumplimiento de otra precedente de 1886 como requisito indispensable en
cualquier acuerdo con los bonistas. El senador Izaga critic la terquedad del gobierno en aprobar la
transferencia del socavn, contrariando as la orden de contratar esta obra con cualquier compaa
dispuesta en la mencionada resolucin. En esas circunstancias, el Congreso slo poda resolver el
conflicto jurisdiccional declarando invlido el decreto del 18 de enero de 1890. A criterio de Valdz, el
contrato de 1877 era nulo ipso jure segn la ley anulatoria de 1886, y esa situacin no poda revertirse
mediante la dacin de un decreto. Por su parte, Bambarn solicit a sus colegas atender primero las
observaciones del Ejecutivo, y slo cuando la diferencia de criterios fuese irreconciliable poner a
debate la anulacin del citado decreto. Esta propuesta, inviabie segn izaga, originara mayores
retrasos en la resolucin del problema, siendo preferible eliminar todos los impedimentos legales para
la firma de un nuevo contrato con los bonistas. En cambio, ceder a las presiones del Ejecutivo
equivaldra a darle facultades para interpretar las leyes y respaldar la validez de sus decretos.
Cerradas estas discusiones el Senado aprob un proyecto anulando el controvertido decreto.
A continuacin, el Presidente de dicha Cmara posterg el debate sobre las observaciones
a la resolucin del 25 de octubre de 1890 hasta cuando la Cmara de Diputados expresara su parecer
sobre el proyecto senatorial. Lama cuestion la eficacia de la medida adoptada por los senadores,
porque el Ejecutivo respondera agregando observaciones a la ley antes mencionada con el nico fin de
detener la intervencin del Congreso en el asunto Rumialana. Por ello, Bambarn prefera retomar el
debate sobre las observaciones, pues en caso de que los diputados ratificaran el proyecto anulatorio
del Senado se perdera todo lo avanzado en el negocio del socavn. Igualmente, Crdenas manifest su
malestar por haberse condicionado la aplicacin de la resolucin citada hasta conocerse el
pronunciamiento de la Cmara de Diputados. Aspllaga consideraba estril continuar el debate entre

114
Ejecutivo y Legislativo mientras no se diese prioridad a dilucidar la legalidad de tos ttulos de
Rumiallana posedos por Grace. Por esa razn, y estando prximo el cierre de la Legislatura, el
senador Valdz urgi poner de inmediato a criterio de tos congresistas la validez jurdica de la
transferencia. El senador Villagarca, deseoso de abreviar trmites, sugiri anular el decreto del 18 de
enero de 1890, pues de esa manera el Congreso dejara al Ejecutivo sin razones para desacatar el
mandato de renegociar la cuestin Rumiallana. Sobre este tema, el senador Izaga juzgaba haberse
restablecido la propiedad estatal sobre el ferrocarril, socavn y Lumbreras de Pasco a partir de la
vigencia de la ley anulatoria de los actos gubernativos de Pirola e Iglesias de 1886.

2.3. CONFLICTO TARIFARIO Y LIQUIDACIN DE CUENTAS ENTRE EL ESTADO PERUANO Y LA


PERU VIAN CORPORATION

Entre julio y octubre de 1889, uno de los aspectos ms conflictivos durante el debate parlamentario
del contrato Aspllaga-Donoughmore estuvo referido a la fijacin de las nuevas tarifas en los
ferrocarriles puestos bajo administracin de los bonistas ingleses. En dicha ocasin, el diputado P.
Rodrguez solicit al gobierno sustentar cules seran los topes tarifarios en cada uno de los
ferrocarriles. De igual forma, su colega Seminario critic a los senadores por haber considerado como
fletes apropiados aquellos cobrados en el ferrocarril de La Oroya hacindolos adems extensivas al
resto de ferrocarriles, destacando el inters de tos diputados por encontrar un trmino justo tomando
como referencia los mdicos importes de las lneas del sur. No obstante, los bonistas rechazaron esta
propuesta tarifaria manifestndose conformes con la sugerida por el Senado. Justificando su decisin,
los senadores alegaron haber establecido tarifas mximas confiados en que los bonistas, deseosos de
ampliar la cobertura del servicio ferroviario, impondran fletes por debajo de stas.
El criterio de tos analistas propona fijar las tarifas ajustndolas a la dificultad del
terreno. Ello explicaba, segn el senador Medina, la baratura del transporte en las lneas del sur, pues
all no existan empinadas gradientes y los gastos de construccin haban sido menores. Criticaba
asimismo a su colega Denegri, quien haba exagerado la diferencia entre las tarifas de los ferrocarriles
de La Oroya y Moltendo-Puno situndola en 1.19 soles cuando slo era de 81 centavos. Denegri,
apoyado por Jos Mara Gonzlez, defenda el derecho del Estado en la fijacin de las tarifas
ferroviarias, pues el monopolio del transporte ejercido por los bonistas aumentara sus ansias de lucro
en perjuicio de comerciantes y pasajeros. No ocurra esto con la administracin fiscal, cuyo espritu de
servicio pblico le obligaba a imponer tarifas justas. Apelando a la complejidad del problema, Medina
consideraba simplista la postura de Denegri, pues las tarifas variaban segn los tramos, y por ello en
un mismo ferrocarril, como el de La Oroya, haba algunos donde se cobraba 18 centavos y en otros 12,
Por lo dems, no reconoca como tarea del Congreso el establecimiento minucioso de tarifas sino el
sealamiento de topes. En ese sentido, aquellos sugeridos por el Senado eran inferiores a Los cobrados
en muchas lneas, como puede verse seguidamente:
1 tonelada de carga 2a clase entre Moltendo-Puno S /. 70
Mximo fijado por el Senado paga 403 ks. a 10 cvs 40.3
120 k, 19.2
Total 59.5
Diferencia 10.5

115
Aplicando el nuevo lmite a las tarifas vigentes
1 tonelada de 2a case Moliendo-Puno S/. 52
Segn lmite fijado por el Senado 59.5
Diferencia 7.5

A juicio de Medina, el enfoque de Denegr parta de un craso error, porque comparaba


lneas de distinta longitud equivocando as sus clculos como se aprecia en las siguientes cifras:

Ferrocarril La Oroya (193 km) - 100 kilos en 1a clase S/. 3.31


Ferrocarril del Sur (193 km) - 100 kilos en 1a clase
paga 12 centavos por kilo cada 100 km segn tarifa actual 2.31
Diferencia 1.00 y no 1.19 soles

2a clase La Oroya 2,74


2a ciase del Sur 1.93
Diferencia 0.81 y no 1.19 soles

3a clase La Oroya 2.35


3a clase del Sur 1.54
Diferencia 0.81 y no 1.19 soles

El contrato Aspllaga-Donoughmore invalidaba cualquier intento de modificacin unilateral


de tarifas, habindose contemplado en el citado documento revisarlos cada cinco aos, por tanto el
Congreso no tena jurisdiccin en ese tema. Como si fuese portavoz de los bonistas, el senador Valle
dijo que estos no podan exponerse a prdidas fijando tarifas por debajo de las cobradas en la lnea de
La Oroya. Denunciaba adems una supuesta campaa iniciada por los diputados Gonzlez y Denegr
para hacer fracasar el contrato asocindolo a una inminente alza de tarifas, sabiendo que ello
dependa de futuros convenios entre el gobierno y los bonistas. En su opinin, las distancias y
gradientes eran aspectos fundamentales para calcular tarifas en cada ruta, enfatizando que este
procedimiento haba sido aceptado por los comisionados parlamentarios encargados de estudiar el
asunto. En el curso del debate, el Senado y la Cmara de Diputados extremaron sus diferencias, pues
mientras el primero insista en extender las tarifas de La Oroya a las dems lneas, la segunda slo
aceptaba establecer fletes inferiores a los cobrados en el ferrocarril del sur. Para persuadir a los
diputados, Valle advirti sobre la imposibilidad de financiar nuevas obras ferroviarias reduciendo los
ingresos mediante la depredacin de las tarifas, lo cual traera serias consecuencias en caso fuese
levantado un emprstito dando en hipoteca los ferrocarriles, pues finalmente se perdera la propiedad estatal
de estos. Por el contraro, asegurando tas ganancias de los bonistas podra exigrseles nuevas inversiones en
infraestructura vial. Estos argumentos influyeron en La decisin de varios congresistas, quienes finalmente
aprobaron un cuadro tarifario basado en tos fletes vigentes en el ferrocarril de La Oroya,
Apenas aprobadas las citadas tarifas156, tos productores nacionales agrupados en la Sociedad
de Agricultura y Minera dirigieron una carta al Presidente Cceres pidindole interceder ante los bonistas
para lograr rebajarlas, pues stas eran muy elevadas comparndolas con sus similares de los ferrocarriles

S6 Una resolucin del Ministerio de Gobierno, fechada el 24 de marzo de 1890, encarg a los ingenieros de Estado, Ernesto
Malinowski, Francisco Wakulski, Federico Hohagen, Jos Albarradn y Ricardo Dartnell, preparar un cuadro clasificatorio
de tas mercaderas transportables por el ferrocarril de La Oroya, Dicho cuadro fue presentado a la Direccin de Obras
Pblicas el 29 de abril, siendo aceptado el 30 de junio del citado ao por la Peruvian Corporation ("Informe de la
comisin sobre la clasificacin de las mercaderas, pp. 57-58).

116
det sur, y estando la minera en un proceso de recuperacin representaban un gasto exorbitante y
cercenador de sus utilidades afectando incluso los propios capitales. La Sociedad crea conveniente
establecer un rgimen de escalas tarifarias como en las lneas del sur, donde se pagaba hasta cinco tipos de
flete de doce, diez, ocho, seis y cuatro centavos por kilmetro segn la clase de carga. En el caso del
ferrocarril de La Oroya slo existan tres tipos de fete: de diecisis, catorce y doce centavos por kilmetro
segn fuese la carga de 1a, 2a o 3a case. Comparando las cifras entre las lneas de La Oroya y la del sur se
constata un sobreprecio del 40% en los fletes de la primera respecto de ios cobrados en la segunda (Ver
cuadro 10). Pero no slo las tarifas eran cuestionadas, sino tambin el sistema de clasificacin de las
mercaderas, pues mientras en la lnea del sur los minerales en bruto eran considerados de 4a clase cuando
tenan ley superior a 300 marcos, y de 5a cuando estaban debajo de ella, cobrndose fletes de 6 y 4
centavos por kilmetro respectivamente, en el ferrocarril de La Oroya esos mismos minerales eran
clasificados de 3a ciase pagando un flete de 12 centavos por kilmetro. Segn dicha Sociedad, los mineros
de la sierra central no podan soportar dicha tarifa, porque la ley de los minerales extrados en esta regin
superaba difcilmente los 300 marcos situndose generalmente en 30 40 marcos. Para demostrar ios
perjuicios de las altas tarifas, los mineros pusieron el siguiente ejemplo: el transporte de una tonelada
mtrica de mineral desde Yauli hasta el Callao, recorriendo una distancia de 193 kilmetros, costaba 23
soles, a razn de 12 centavos por cada kilmetro recorrido. Como en Europa dicha tonelada se venda a 60
soles, el flete Yauli-Callao representaba el 40% del valor total del mineral exportado.

CUADRO 10

TARIFAS COMPARADAS DEL FERROCARRIL CENTRAL Y


AREQUIPA-PUNO137

PRODUCTO TARIFA FERROCARRIL DE LA TARIFA FERROCARRIL DE PUNO DIFERENCIA (ALZA)


OROYA
100 kilos mercadera 1a 3.12 1.93 1.19
dase
100 kilos mercadera 2a 2,74 1.54 V i 1.191
/2
dase
1000 kilos minerales 23.50 11.75 11.75

Estos fletes tambin afectaban a tos ganaderos, quienes por transportar cada vagn
conteniendo en promedio 20 reses o 200 ovinos deban pagar 84 soles, obteniendo un costo unitario de 4.20
soles por res y 42 centavos por ovino respectivamente. En cambio, transportndolos por camino de
herradura slo gastaban 80 centavos por res y ocho centavos por oveja. Estimndose entonces un ingreso
anual de unas 70 000 ovejas y 20 000 reses a Lima desde Junn, la rebaja en los fletes eliminara la caresta
de vveres beneficiando directamente a los consumidores capitalinos. Por otro lado, la propuesta de los
mineros contemplaba incluir a los minerales en bruto, barras de plomo argentfero, cobre, zinc, estao,
antimonio y otras sustancias en una 4a clase sujeta a un fete de cinco centavos. A su vez, los ganaderos
pidieron reducir en 50% el flete para el ganado lanar y ovino, y la creacin de una tarifa especial para

157 Diario de los Debates de la H. Cmara de Diputados de 1889: 561 y ss.

117
piezas de maquinaria que en ningn caso excediera la tarifa correspondiente a la 2a clase. Esta batalla por
la reduccin de los fletes ferroviarios fue encabezada por el senador Crdenas desde mediados de 1890.
Cupo a la Comisin de Gobierno del Senado, integrada por Hiplito Valdz, Francisco de
Paula Muoz y Fernando Morote realizar un anlisis exhaustivo del tema. Estos comisionados en su
dictamen del 15 de octubre del ao citado impugnaron la base tarifaria pactada en la clusula 8a del
contrato Aspllaga-Donoughmore, La cual se sustentaba en La progresin de la lnea Callao-Chicla (Ver
cuadro 11). Los bonistas crean estar autorizados para fijar tarifas especiales a los minerales cuya ley
superaba los 360 marcos, cobrando un 0.25% (2.50 marcos) por cada 1 000 marcos. Los comisionados se
oponan a esta medida calificndola como contraria al espritu del contrato. Ciertamente, los fletes
restaban competitividad a los mineros peruanos, pues enviar 5,000 kilogramos de mineral para su
beneficio en Freyburg (Alemania) demandaba 225.13 soles, de los cuales 40.76 soles (18%)
corresponda al flete Chicla-Callao. El dictamen alertaba tambin sobre las presuntas intenciones de
Los bonistas de hacer onerosa la explotacin minera mediante el encarecimiento de los fletes,
provocando con ello un abandono masivo de las minas para luego adquirirlas a precios nfimos.

CUADRO 11

TARIFAS DEL FERROCARRIL CENTRAL


1890158

MIL KILOGRAMOS POR KILMETRO PAGAN EN PLATA

FLETES 1a CLASE 2a CLASE 3a CLASE


1a Seccin Callao-Chosica 00 12 00 10 00 8
2a Seccin Chosica-Chicla 00 18 00 16 00 14
Callao-Chicla por km 00 30 00 26 00 22
Pero como del Callao a Chicla segn los
itinerarios publicados por la empresa hay
139.2 kms, tendremos un flete de 41 76 36 19 30 62
Equivalente en 100 kgs. A 4 18 3 62 3 06
Ahora bien la clusula 8a dice "la
progresin estableciday ello no es as,
pues la establecida y que rige, desde el 13
abril 1880 es de 2 19 1 91 1 63
Diferencia 1 99 1 71 1 43
Aumento 91 % 90% 88%
Por decreto del 1o de julio de 1890 las tarifas quedaran establecidas de esta forma:

POR CADA 100 KILOGRAMOS

1a C U SE 2a C U SE 3a CLASE
Por minerales de M, por ejemplo 60 qq. 180 a 360 M. 60 a 180 M. 60 M.
Por minerales de K por tonelada mtrica 15 a 30 K, 5 a 15 K. 5 K.
Del Callao hasta Chicla 4. 180 3.620 3.060
Cuando hasta hoy se pagaba por todo 0.815 0.815 0,815
mineral
Diferencia 3.565 2.805 2.245
Aumento 412.88% 344.17% 275.46 %

Congreso Ordinario de 1890. Diario de los Debates de la H. Cmara de Senadores 1890: 806 y ss.

118
El tipo de cambio era igualmente un factor influyente en la fijacin de las tarifas
ferroviarias. Al respecto, la Comisin sugera establecer una cotizacin de 37 peniques por sol cuando
los pagos fuesen efectuados en soles de plata, contemplando un aumento de fletes en caso la
cotizacin llegase a 40 peniques o ms, y una rebaja de los mismos cuando el cambio fuese de 34
peniques o menos. Recordaban asimismo cmo en el arancel de fletes del 13 de abril de 1880 se haba
impuesto un fete de 75 centavos por quintal, rebajado poco despus hasta 37 centavos por acuerdo
entre el gobierno y la empresa del ferrocarril de La Oroya. Esa mdica tarifa haba sido eliminada en
el contrato, permitindose a los bonistas cobrar fletes diferentes segn la ley de los minerales. De esa
manera, la Peruvian Corporation elabor su propia clasificacin de minerales elevando los de 3a dase
a 2a y 1a clase, calificando como "tesoro aquellos cuya ley exceda los 360 marcos. Para determinar La
ley de sus minerales y pagar la tarifa correspondiente, los mineros se vean obligados a gastar dinero
contratando ensayadores sin que ello los librara de someterse a nuevos ensayes en las oficinas de la
empresa ferroviaria en el Callao.
Los senadores pusieron nfasis en el carcter social de las tarifas criticando el afn
mercantilista de la Peruvian Corporation. El senador Forero, apoyado por sus colegas Valdz y
Crdenas, precis asimismo la personera jurdica colectiva asumida por el Ejecutivo en sus
negociaciones con los bonistas sobre la cuestin tarifas, pues no representaba a un individuo o
empresa determinada, sino los intereses de la Nacin, por tanto le competa exigir a los bonistas no
abusar de su posicin monoplica en el transporte ferroviario. Por su parte, La Torre Gonzlez slo
reconoca las distancias y gradientes como condicionantes del precio de los fletes, rechazando la
introduccin de la ley de los minerales como tercer elemento porque ste no haba sido planteado en
el contrato Aspaga-Donoughmore, La aplicacin de escalas diferenciadas en la totalidad de las lneas
peruanas slo provocara su ruina inmediata. Por ejemplo, en el caso de la lnea de Pacasmayo, un
vagn cargado con 9 000 kilos de arroz, cuyo flete estaba fijado en 9.94 soles, subira hasta 54.48
soles, igualmente el flete de uno de lea situado en 14.91 soles aumentara hasta 54.80 soles, monto
imposible de cubrirse con los ingresos por la venta de dicho material, que con suerte poda llegar a 34
soles. El senador Valdz insisti en los efectos recesivos de las nuevas tarifas aprobadas por el
gobierno, especialmente en la explotacin de los minerales con ley menor a 115 marcos por cajn.
Coincidiendo con el parecer de los comisionados, expres sus sospechas sobre un supuesto pan de los
bonistas para arruinar la minera de baja ley a fin de apoderarse de las vetas abandonadas. El gobierno
no poda 'permanecer indiferente frente a las pretensiones monopicas del capital extranjero,
debiendo intervenir en resguardo de la minera nacional garantizando el cobro de fletes adecuados
para el fomento de dicha actividad.
EL senador Bambarn recomend a Los comisionados aadir en su dictamen un
contundente rechazo a La adopcin de la ley de los minerales como factor fundamental en Las
clasificaciones tarifarias. A juicio de Valdz, los fletes no podan fijarse de acuerdo a la ley de los
minerales, sino por su peso y volumen, pues grandes cargamentos requeran mayor cantidad de
vagones y altos costos de mantenimiento. Por ello, propuso crear una 4a case de cargas donde seran
ubicados los productos alimenticios. Finalmente, los congresistas desecharon las conclusiones del
dictamen, discutindose y aprobndose la sustitucin propuesta por el senador Crdenas, cuyo tenor

119
deca: "Dgase ai Poder Ejecutivo que reconsidere el decreto de 1o de julio ltimo sobre arancel de
fletes de las mercaderas que se transporten por el ferrocarril de La Oroya, y revise las tarifas
aprobadas, porque estas daan los intereses de la agricultura y minera, siendo as contrarias a lo que
prescribe la clusula 8a del contrato de cancelacin de nuestra deuda interna". A pesar de esta
invocacin, el Ejecutivo prefiri dejar a los propios productores nacionales la iniciativa en la
reclamacin de rebajas tarifarias ante la Peruvian Corporation, las cuales slo comenzaron a tratarse

en 1892.
Mientras tanto, nuevas desavenencias se produjeron entre dicha empresa y las
autoridades locales respecto del cobro de tributos. As, en abril de 1891, el Presidente de la Junta
Departamental de Arequipa, J. Salvador Cavero, en carta a la Direccin General de Hacienda
denunciaba la negativa de los directivos ingleses a pagar todo tipo de tributos amparndose en una
interpretacin antojadiza del articulo 32 del contrato Aspllaga-Donoughmore. Aunque ese texto
mandaba a la Peruvian Corporation pagar las mismas contribuciones impuestas al resto de lneas, sta
consigui del gobierno el supremo decreto del 9 de agosto de 1890 donde, tergiversando el sentido del
contrato, las lneas administradas por los ingleses fueron exoneradas del pago de impuestos
colocndolas en la misma situacin que las de Lima, Callao y Chorrillos. Por culpa del decreto citado,
el concejo arequipeo haba dejado de percibir unos 8 mil soles anuales en patentes impagas
esperndose mayores perjuicios mientras el gobierno no procediera a derogarlo, Al ao siguiente, en
febrero de 1892, el nuevo Presidente de la Junta departamental arequipea, Narciso Ruiz de
Somocurcio, en carta a la Comisin parlamentaria de Reglamento, consult si an era oportuno
continuar el reclamo iniciado por su antecesor, pues por extraas razones el Ejecutivo no le daba
tramite. En respuesta, Enrique de Romaa y F. Ramos Pacheco, miembros de la Comisin de
Reglamento, criticaron al Presidente Cceres por haber usurpado funciones legislativas para dictar el
malhadado decreto. Asimismo, destacaron la conducta de la inspectora de Contribuciones arequipea,
la cual exigi a su Junta Departamental impulsar la derogatoria ante el Congreso. Como resultado de
este reclamo fue derogado el decreto mediante una resolucin legislativa del 25 de mayo de 1891. Sin
embargo, las autoridades arequipeos no pudieron hacer las cobranzas respectivas, porque la Peruvian
Corporation consigui suspender esta medida presentando un pedido de reconsideracin ante el
Ejecutivo.
Posteriormente otra resolucin suprema del 27 de octubre del mismo ao, sustentado en
el parecer del fiscal supremo Glvez, rechaz esta reconsideracin. La Junta trat entonces de cobrar
coactivamente Las patentes adeudadas por los aos de 1890 y 1891, pero una nueva e ilgica
resolucin dada el 7 de noviembre paraliz el trmite otorgando plazo de 90 das mientras el gobierno
y la empresa celebraban un nuevo acuerdo sobre el pago de patentes. Esta resolucin protega a tal
punto los intereses ingleses, que dispuso someter el conflicto a los tribunales en caso no hubiese
acuerdo entre las partes. La Junta se reuni das despus solicitando la anulacin del decreto por falta
de fundamentos legales, pero manos ajenas evitaron la entrega de este documento al gobierno. Los
congresistas sugirieron a las autoridades arequipeas reiterar su reclamo en el ms breve plazo,
advirtindoles de que la Peruvian Corporation poda solicitar al gobierno no admitirlo considerndolo
extemporneo.

120
Favorecidas con el indulgente trato del Ejecutivo, los ingleses comenzaron a introducir
Ubre de aranceles numerosas mercancas en el mercado arequipeo. Por esa razn, en junio de 1892,
los carpinteros y herreros de dicha ciudad elevaron un memorial ante el Presidente de la Junta
Departamental acusando a la Peruvian Corporation de fabricar en sus talleres diversos muebles
vendidos a precios muy bajos a clientes particulares, con lo cual ejercitaban ilegalmente una industria
por la cual no pagaban patentes, adems de emplear materiales importados exclusivamente para las
estaciones ferroviarias. En ese sentido, plantearon al concejo arequipeo incluir a la estacin
ferroviaria en la matricula de fundiciones y carpinteras a fin de imponerle la cuota de patentes
respectiva, as como gravar con impuestos de alcabala todos los materiales importados que no fuesen
usados en los trabajos de ferrocarriles. Esta propuesta fue patrocinada por el Inspector Francisco
Ramos Pacheco, quien orden al Apoderado Fiscal estudiar el asunto y calcular la patente
correspondiente. Empero, la empresa hizo caso omiso de los apremios municipales y prosigui con sus
irregulares actividades artesanales e industriales.
Enfocado en Los asuntos legales referidos al socavn de Pazco, el Ejecutivo descuid
fiscalizar la observancia de las obligaciones asumidas por los bonistas con el Estado peruano. En ese
sentido, el senador Valdz solicit mediante oficio presentado ante el Ministerio de Hacienda en
setiembre de 1892, una razn pormenorizada de los bonos peruanos resellados conforme al artculo 27
del contrato cancelatorio de la deuda externa, y al mismo tiempo la confirmacin de que el
emprstito levantado por la Peruvian Corporation haba sido depositado en un banco designado de
comn acuerdo con el gobierno segn lo estipulado en el artculo 14 del mismo contrato. Como no
obtuvo respuesta, al mes siguiente pidi a la Presidencia del Senado requerir dicha informacin al
Ministro de Hacienda, Rafael Quiroz, quien demostraba debilidad frente al retraso de los bonistas en el
acatamiento de las clusulas citadas, a pesar de que ello constitua una evidente violacin del
contrato. Anticipndose a otra probable desatencin de su pedido, Valdz present en su Cmara un
proyecto de ley instando la intervencin de la Corte Suprema para resolver el contrato y suspender el
pago de las anualidades a favor de los bonistas.
En octubre del citado ao, la Comisin Principal de Hacienda del Senado emiti dictamen
suscrito por F. Garca Caldern, J.l. Elguera y Fernando Seminario, negndole al Congreso facultad
legal para rescindir contratos, menos an cuando antes los haba aprobado con estatus de ley.
Corresponda entonces al Ejecutivo, segn el inciso 5o del artculo 94 de la Constitucin, realizar esos
trmites contractuales. Este dictamen fue refutado inmediatamente por otro de la Comisin de Obras
Pblicas firmado por Agustn Tovar. Este senador denunci tambin la imposibilidad en que estaban los
bonistas para reunir los treinta y tantos millones de libras esterlinas aplicables al resello de los papeles
peruanos. Debido a la gravedad del asunto, Valdz exigi la presencia del Ministro Quiroz en el
debate. Aspllaga pidi extender la invitacin al Ministro Elias, a fin de preguntarte cules eran las
razones del gobierno para rehusar imponer sanciones a los bonistas por sus reiteradas omisiones
contractuales. Garca Caldern acus a Valdz de confundir situaciones jurdicamente distintas,
porque Las supuestas faltas cometidas por los ministros justificaban acusarlos constitucionalmente ante
el Congreso, pero en nada invalidaba el contrato firmado con los bonistas. Por lo dems, el Senado no
estaba convencido de sus facultades para modificar dicho documento.

121
Con extrema irona, Valdz defini a Garda Caldern como un jurista de doble rasero
legal, porque descalificaba los reclamos de los tenedores de certificados Watson, pero propugnaba al
mismo tiempo la rpida satisfaccin de las demandas de la Peruvian Corporation. Ofendido con estos
comentarios, Garda Caldern descart cualquier inters mezquino en su posicin conciliadora con los
bonistas justificndola en su convencimiento de que estos eran los nicos capaces de restablecer el
crdito peruano en Europa. Valdz volvi entonces a incriminarlo por abrir campaa contra los
intereses estatales en Rumiallana sin esperar el veredicto de la Corte Suprema. A su juicio, el Contrato
Aspllaga-Donoughmore, calificado despectivamente como gemelo del Dreyfus, haba sido puesto al
margen de las leyes por algunos congresistas, dejndose de aplicar penalidades contra los bonistas en
aquellos hechos denunciados como incumplimiento de obligaciones. Bambarn solicit, antes de iniciar
el debate, resolver una cuestin previa presentada por la Comisin de Hacienda acerca de las
facultades del Senado para apremiar el cumplimiento de contratos. En ese estado de cosas, los
senadores decidieron aplazar el debate hasta la concurrencia de los ministros Elias y Quiroz.
Finalmente, el Ministro Quiroz atendiendo los requerimientos informativos del Senado
sobre la ejecucin del mencionado contrato, mediante nota enviada a dicha cmara refiri hallarse
registrada en la Memoria de su antecesor, Manuel Carvajal, la cifra de los bonos depositados en la casa
bancaria Robbart Lubock y Ca. y los circulantes pendientes del resello. En cuanto al depsito del
emprstito para obras ferroviarias, los bonistas estimaron innecesario dicho trmite, porque la
Peruvian Corporation se hallaba realizando las prolongaciones con su propio capital no requiriendo
entrega de dinero como garanta. En cualquier caso, el Ministro Quiroz dijo haber requerido a los
bonistas varios meses atrs el cumplimiento del contrato, abrindose por ello un expediente sobre
este asunto en la Fiscala de la Corte Suprema, esperando el gobierno la vista de dicha magistratura
para proveerse de amparo y sancionar las presuntas faltas. Segn el senador Valdz, la legislacin
nacional a la cual se haban sometido los bonistas, permita suspender el pago de las anualidades
mientras el dao no fuese subsanado. El Congreso tambin deba intervenir para corregir o anular un
contrato cuyos perjuicios ahondaban las estrecheces del Presupuesto Nacional. En medio de estos
conflictos, Valdz preguntaba a sus colegas dnde estaban quienes en 1890 sobredimensionaron la
capacidad del pas para cancelar las anualidades?, qu proyecto proponan para cubrir el dficit
fiscal?, y especialmente desde cuando el Congreso otorg a los bonistas capacidad para determinar en
qu momento cumpliran lo pactado en el contrato? Censurando a los defensores del capital ingls,
Valdz recordaba amargamente:
"Se nos deca que con este contrato [Grace] vendra la lluvia de oro, que ya no
tendramos ms crdito y que la nacin prosperara de una manera maravillosa, pero
repito que con el tiempo se ha visto que ni la lluvia de oro ha venido, ni es cierto que
nuestro crdito est cancelado, y todo lo que se hizo fue haber engaado
miserablemente al pueblo 159.

En medio de la indolencia de las autoridades para salvaguardar los intereses nacionales,


circulaban rumores de que los bonistas estaban utilizando durmientes y rieles viejos de la lnea
Moliendo-Arequipa en la prolongacin de los ferrocarriles del sur. Esto suceda porque la Peruvian

159 Congreso Ordinario de 1893. Diario de los Debates de la H. Cmara de Senadores 1893: 972.

122
Corporation haba recibido casi 100 000 soles en materiales no inventariados. De esa manera,
pretendan acreditar gastos en inexistentes obras ferroviarias con el fin de no hacer efectivo el
depsito de los fondos del emprstito emitido para dicho asunto. Ajeno a estas denuncias, Garca
Caldern insisti en que el Contrato AspUaga-Donoughmore slo poda resolverse mediante trmite
judicial, no existiendo condiciones para solicitarlo, pues los bonistas haban realizado obras en las
lneas de La Oroya y del sur, mejorando adems el servicio de navegacin a vapor en el Titicaca. Por
otro lado, la omisin del resellado de bonos no constitua aspecto resolutorio del contrato, y en nada
perjudicaba al Estado peruano, porque los bonistas eran los nicos responsables legales de ese asunto.
De acuerdo con informaciones recibidas por Garca Caldern, el resello haba dejado de efectuarse
porque Los bonistas pretendan usarlos para reclamar a Chile la hipoteca sobre el guano aplicable a su
servicio. En cuanto al emprstito no haba sido depositado porque estaba invirtindose en Las
prolongaciones ferroviarias.
El Ministro Agustn de La Torre recus el proyecto del senador Valdz, porque en su
opinin restringa la capacidad de maniobra del gobierno. De igual forma, neg actuar con extrema
complacencia ante los reclamos de los bonistas, destacando cmo gracias a sus gestiones haba
reiniciado estos el resello de los bonos. Desestim adems la denuncia sobre colocacin de rieles
viejos en la lnea del sur, porque la empresa estaba dispuesta a reemplazarlos por otros nuevos de
acero. A criterio suyo, la Peruvian Corporation no requera traer nuevos capitales para las obras
ferroviarias en curso, porque sta reinverta constantemente las rentas obtenidas en el pas en vez de
remitirlas a Londres. Sin embargo, el senador Valdz continuaba demandando el depsito del
emprstito como garanta de ejecucin de las obras. El Ministro La Torre sugiri a Valdz retirar su
proyecto prometindole congelar el pago de las anualidades mientras la empresa no entregara Los
bonos resellados. El senador Tovar, confiando en la palabra del Ministro, retira su dictamen y
recomienda a Valdz hacer lo mismo con el suyo, pero ste dej dicha decisin en manos de la
Cmara. Dudando de la posibilidad de lograr un acuerdo en el corto plazo, Izaga aconsej aplicar el
artculo 1286 del Cdigo Civil para tramitar la rescisin del contrato por incumplimiento de
obligaciones. No obstante, confiaba en que los ministros solucionaran el problema sin necesidad de
que el Congreso interviniera. Cerrado el debate fue rechazado el proyecto del senador Valdz.
Hacia noviembre de 1892, el pleito tributario con la Peruvian Corporation se traslad al
Senado. En dicha cmara, el senador Barco combati a esta empresa por haberse exonerado de motu
propio del pago de impuesto al movimiento de bultos en las operaciones de cabotaje. Una resolucin
del Ejecutivo haba impugnado esta medida exigindole abonar ms de 400 soles por montos impagos.
Ante ello, la empresa present un alegato amenazando con trasladar sus depsitos a Valparaso y dejar
de importar materiales por el Callao en caso le fuese cobrada coactivamente la citada deuda. El
senador Paz Soldn se opuso a convalidar esta exoneracin tributaria, porque el fisco no poda perder
recursos cuando la necesidad haba empujado a poner contribuciones hasta sobre los alimentos con el
objetivo de abonar las anualidades a favor de los bonistas. Su colega Esteves pidi darle un trato ms
severo a la Peruvian Corporation por insistir en la evasin tributaria e incurrir en competencia ilegal y
desleal con los artesanos arequipeos, atendiendo negocios particulares no permitidos por el contrato
cancelatorio de La deuda externa.

123
Por otro lado, la Comisin de Hacienda del Senado, compuesta por Manuel Candamo,
Andrs Menndez y F, Quevedo, haba recibido en agosto de 1891 una carta del Concejo Provincial de
islay pidindole interpretar los artculos 10a y 32a del citado contrato y compararlo con las
disposiciones de la ley del 15 de febrero de 1871, donde se haba establecido un impuesto municipal
de 5 centavos por bulto o paquete de 6 arrobas desembarcado en los puertos locales, exigencia
recusada por la empresa alegando estar libre de ella en virtud del contrato citado anteriormente. En
su dictamen, emitido el 13 de setiembre, la Comisin entenda que el artculo 10 autorizaba la libre
importacin de materiales necesarios en la explotacin de los ferrocarriles y yacimientos guaneros,
mientras el 32 impuso a las compaas formadas por los bonistas el pago de impuestos ya existentes
en el pas. Por tanto, estos artculos exoneraban de impuestos fiscales a la empresa, pero dejaba
vigentes los municipales. Los comisionados desdearon las acusaciones sobre supuestos planes de las
autoridades locales para convertir los impuestos fiscales en municipales con el nico fin de exaccionar
dinero a la Peruvian Corporation, pues el contrato Aspllaga-Donoughmore dispuso expresamente la
liberacin de impuestos fiscales a las actividades de los bonistas realizadas hasta el 11 de enero de
1890.
Das despus, la Comisin Principal de Hacienda de la Cmara de Diputados, integrada por
Manuel Moreno y Maz, Juan de Dios Quintana, Federico Luna y Peralta, Demetrio S. Miranda y Antonio
de Ocampo, emiti dictamen examinando las conclusiones de su similar senatorial referente a la
interpretacin del artculo 10a del contrato canceiatorio de la deuda externa. Para los comisionados
era necesario modificarlo, pues de otro modo no tendra validez la decisin del Ejecutivo de incluir
entre las exoneraciones fiscales al impuesto de movimiento de bultos aplicable a la traslacin de
mercancas de un punto a otro de la Repblica cualquiera fuese su procedencia160. Los diputados
Alzamora y Prez negaron la facultad del Congreso para interpretar contratos, porque de lo contrario
violara los derechos de la parte contratante con el Estado. De acuerdo con las leyes cualquier
conflicto entre partes contratantes deba resolverse en los tribunales, y el Poder Legislativo no poda
entorpecer la accin de los jueces modificando la legislacin referente al contrato. A su criterio,
corresponda devolver el expediente al gobierno para que ste resolviera lo ms conveniente, y en
caso subsistiera el reclamo de la empresa quedaba abierto el camino del Poder Judicial.
Al respecto, su colega Luna y Peralta record la existencia de tres vistas fiscales suscritas
por ios magistrados Espinoza y Glvez rechazando las pretensiones de la Peruvian Corporation, Como
sus directivos no haban impugnado estas vistas en los tribunales, el Estado asuma que estaban
conformes con pagar el impuesto al movimiento de bultos, cuyo monto acumulado llegaba entonces a
54 000 soles. El diputado Rivera, haciendo suyos los argumentos de la empresa, defendi el carcter
fiscal del impuesto citado por lo cual legalmente no poda exigrsele el pago del mismo, A su tumo,
Paz Soldn advirti a La Cmara sobre la incapacidad jurdica del Senado para modificar artculos
donde estaban comprometidos los recursos fiscales, por tanto competa al Congreso resolver el asunto.
El Presidente de la Cmara, Alejandro Arenas pidi a sus colegas escoger por una de las tres posiciones
expuestas; el dictamen del Senado, cuya interpretacin del artculo en litigio favoreca a la Peruvian

160 Congreso Ordinario de 1892. Diario de Debates de la H. Cmara de Diputados 1892: 585.
Corporation, el dictamen de mayora de la Comisin de Hacienda de Diputados donde se planteaba
modificar el artculo mediante ley, o el de minora de la misma Cmara partidario de aplicar el
artculo en sentido contrario a los reclamos de la empresa.
Para Pardo Figueroa el Congreso no poda interpretar artculos sino modificarlos, pero slo
despus de que el gobierno y Los bonistas convinieran en hacerlo. Anteriormente, la Corte Suprema
aclar la interpretacin de un artculo del contrato suscrito con la empresa del ferrocarril Urna-Callao
y Chorrillos, por tanto convena seguir ese mismo procedimiento en el caso de la Peruvian
Corporation. El diputado Prez no crea prudente aprobar una ley aclaratoria del artculo en litigio,
porque los bonistas desconoceran sus efectos retroactivos pudiendo incluso exigir la resolucin del
contrato cancelatorio de la deuda externa. En cambio, una ley modificatoria consensuada entre las
partes evitara soluciones extremas. De otro lado, era partidario de cobrar el citado impuesto al
traslado de mercaderas de un puerto a otro dentro del litoral peruano, pues en su opinin dicho
movimiento constitua una exportacin y por tanto no poda estar exonerada de aranceles. Denegr no
aceptaba este criterio, porque las exportaciones estaban referidas siempre al comercio internacional.
Paz Soldn enfatiz la necesidad de explicar a Los directivos ingleses la naturaleza no fiscal del
impuesto al movimiento de bultos, porque ellos estaban convencidos de que era un derecho aduanero
cuando realmente perteneca al mbito municipal. Existiendo una opinin mayoritariamente contraria
al dictamen senatorial, el diputado Pazos pidi devolverlo al Senado para que fuese reemplazado por
otro donde el Ejecutivo fuese autorizado a pactar un nuevo arreglo con la Peruvian Corporation
comprometindola al pago del impuesto al movimiento de bultos. Terminado el debate la Cmara de
Diputados desech el mencionado dictamen siendo derivado luego a la Comisin Auxiliar de Hacienda.
Con todo, Paz Soldn insista en que tanto el gobierno como la empresa parecan estar
dispuestos a someterse a las decisiones del Congreso en esta cuestin. Los comisionados del Senado
juzgaron innecesario modificar el artculo 34 del contrato, porque confiaron en que el texto era
suficientemente claro para diferenciar los derechos de importacin del impuesto al movimiento de
bultos. ALzamora exigi a sus colegas respetar las atribuciones de los poderes pblicos, dejando de
lado ese afn por convertir al Congreso en intrprete de contratos cuando por ley estaba prohibido de
hacerlo aun contando con aceptacin de las partes. Cualquier modificacin del contrato deba iniciarse
con la formalizacin de un acuerdo entre las partes mediante escritura pblica, la cual se remita
luego el Congreso para su aprobacin o rechazo. Prez disenta de esta propuesta porque habiendo
renunciado los bonistas a la va judicial, quedaba expedito el camino para que el Congreso aclarase el
artculo dudoso, porque siendo sta parte de un contrato hecho por los congresistas, quien mejor que
ellos para interpretarlo, y slo en caso de introducir modificaciones necesitaran consultar al Ejecutivo
y los bonistas.
El diputado N. Rodrguez refutaba la teora jurdica de Prez, segn la cual el Congreso poda
interpretar libremente los contratos aprobados en su seno, porque de esa forma anulaba la competencia del
Poder judicial. Atribuir al Congreso la facultad de interpretar los contratos en que participaba la Nacin no
haba sido sugerido por jurista alguno. Por lo dems, no exista documento en donde constara la rumoreada
renuncia de los bonistas a defender sus intereses en los tribunales. Prez sostuvo la viabilidad de su propuesta
subrayando el carcter no contencioso del problema dada la manifiesta voluntad de los bonistas de lograr un

125
acuerdo, incluso mediante la intervencin del Congreso. El diputado Cornejo tambin defiende la
competencia legislativa en este asunto reconocindole derecho exclusivo en cuanto a la interpretacin del
contrato cancelatorio de la deuda externa. Su colega Yarlequ deca incluso que el Ejecutivo firm dicho
contrato actuando como apoderado o personero del Congreso, verdadero representante de la Nacin, por
tanto no era posible marginarlo de la aplicacin de sus clusulas. Esto no era ciertamente novedoso, porque
en el caso del socavn de Rumiallana, el Congreso intervino corrigiendo el texto del contrato.
Precisamente para impedir la focalizacin del conflicto en un solo aspecto, los bonistas
disearon una estrategia jurdica flexible amparando su supuesto derecho a la libre importacin de materiales
en diversas clusulas del contrato Aspiaga-Donoughmore. Al respecto, el diputado Luna y Peralta recordaba
cmo la Peruvian Corporation en el primer recurso presentado ante el gobierno el 22 de agosto de 1890,
rechaz el cobro del impuesto al movimiento de bultos en el Callao invocando el artculo 1a del citado
contrato. Sin embargo, cuando el Ejecutivo emite dos decretos censurando estas pretensiones, los bonistas
redactaron un nuevo recurso basado en interpretaciones parciales de otras clusulas. En ese sentido, Gadea
lamentaba la actitud contemplativa del gobierno ante los pedidos de los bonistas, lo cual indujo la sancin de
un tercer decreto supremo declarando libres de aranceles las actividades de los bonistas, invalidando los dos
decretos anteriores donde tal posibilidad haba sido descartada. Desde su perspectiva era inevitable recurrir a
los tribunales para aclarar el sentido del artculo 34a, porque la jurisdiccin del Congreso sobre un texto
legislativo terminaba cuando Le dada su aprobacin no estando capacitado para dilucidar controversias
interpretativas. Adems por esa razn, el propio artculo citado mandaba someter cualquier conflicto al
veredicto judicial, en tanto los congresistas no podan anular los actos del Ejecutivo derogando la ley que lo
haba facultado para firmar el mencionado contrato.
En 1893 haba llegado el momento de que la Peruvian Corporation y el Estado demostraran
haber cumplido con las obligaciones derivadas del Contrato Grace. En ese sentido, el fisco deba iniciar el
pago de las anualidades, siempre y cuando la empresa hubiese culminado los tramos ferroviarios Casapalca-La
Oroya y Santa Rosa-Marangan bajo pena de multa en caso contrario. Cumpli la citada empresa con entregar
las obras en el plazo fijado segn contrato? No lo hizo, pero el gobierno, incumpliendo su papel fiscalizador,
prefiri adelantarle un pago de 25 000 bajo promesa de que concluira prontamente las obras. Esta decisin
no tena justificacin, pues entre enero y marzo del mencionado ao, inspecciones realizadas en la linea de La
Oroya por los ingenieros de Estado y la propia Direccin de Obras Pblicas encontraron serias deficiencias en
los tneles y enrielado, lo cual impeda entregara al trfico pblico habiendo incurrido la empresa en causal
de multa161. Ante estas evidencias, Dawkins eludi responsabilidad en los desperfectos de la obra

161 El 31 de enero de 1893, basndose en un informe del ingeniero de Estado, Francisco Wakulski, la Direccin de Obras
Pblicas autoriz el establecimiento del trfico provisional en la seccin Casapalca-La Oroya. Sin embargo, una inspeccin
realizada semanas despus por su colega, Manuel Vias, constat varios "defectos y errores de nivelacin peligrosos. Por
ello, el 8 de abril de 1893, fueron comisionados los ingenieros de Estado, Manuel Vias Alejandro Guevara y Agustn
Espinoza para inspeccionar la lnea de La Oroya, estando obligados a fijar con precisin las gradientes mximas y radios
mnimos de las curvas y otras medidas tcnicas imprescindibles para la seguridad del trfico pblico {'Direccin de Obras
Pblicas (I)", p. 337). En su informe, fechado el 5 de junio de 1893, los citados ingenieros recomendaron a la Peruvian
Corporation efectuar varias rectificaciones en las tangentes, pendientes y taludes del camino antes de entregarlo al
trfico pblico. Por su parte, el ingeniero Wakulski, aunque reconoca la certeza de estas observaciones, dijo a manera de
justificacin que "... es cien veces ms seguro viajar en estos ferrocarriles, que en bestias, y especialmente en los
parajes tan elevados y por los caminos tan malos que existen en Casapalca y Yauli, y que es desconsolador para los
habitantes de la sierra viajar a bestia en caminos expuestos a la intemperie, cuando al lado ven tendidos los rieles
recorridos con m quina" ('Direccin de Obras Pblicas (!!), pp. 649-652).

126
atribuyndolos a daos producidos por los aluviones. Con ese deleznable argumento consigui una
autorizacin de apertura provisional y el respectivo visado para cobrar las anualidades. Sin embargo,
una nueva inspeccin realizada en junio comprob la subsistencia de las fallas procedindose a aplicar
la multa respectiva. Algo similar ocurri en el ferrocarril del sur, donde la empresa usando durmientes
y rieles viejos extrados de la lnea Moliendo-Arequipa obtuvo el visto bueno obviando la inspeccin
estatal. Al ao siguiente, cuando se encontraron serios deterioros en los terraplenes la indolente
empresa prometi corregirlos progresivamente.
Hacia setiembre de 1893, el Ministro de Gobierno, Alfredo Gastn, discuti largamente
con los congresistas la necesidad de firmar un nuevo convenio con la Peruvian Corpration donde
fuesen recogidas las sugerencias presentadas por los diputados Carranza y Pinzs. Hasta dicha fecha, la
empresa adeudaba al fisco 55 000 soles por arrendamiento de muelles y 10 000 por multas. A su vez,
el fisco deba a sta un total de 110 000 soles por servicios de transporte prestados entre enero y
setiembre del citado ao, adems de 108 300 por saldos impagos de las anualidades. Entonces
Dawkins, quien haba perdido inters en las minas de Pasco a causa de la depreciacin de la plata,
acudi donde el Ministro Gastn plantendole prorrogar los trminos del convenio Quiroz-Dawkins
hasta setiembre de 1894, pidindole al mismo tiempo obtener autorizacin legislativa para negociar un
convenio a firme sobre la base de nuevas concesiones del Estado. La muerte del Presidente Remigio
Morales Bermdez, en marzo de 1894, cort estas conversaciones.
En setiembre de 1893, el Ministro La Torre concurri a
la Cmara de Diputados donde seran discutidos los proyectos del
Senado para suprimir la responsabilidad del Per en el pago de las
anualidades a cambio de otorgar nuevas concesiones a la Peruvian
Corporation. El diputado Ramos Pacheco critic los proyectos
senatoriales porque concedan excesivos privilegios a dicha
empresa perjudicando la actividad de los pequeos industriales.
Las crticas del Congreso haban conseguido la dacin de tres
decretos supremos anulando otros beneficios tributarios concedidos

a esta empresa, pero ella logr revocarlos continuando omisa al pago de diversos impuestos fiscales y
municipales. El diputado Rossel no estaba de acuerdo con canjear las anualidades por el socavn de
Pasco y otras rentas del Estado, sin conocer antes el valor de ellas. En esas circunstancias, crey
conveniente aplazar el debate mientras sus colegas recopilaban informacin y evaluaban la
conveniencia de esta operacin. Varios de ellos interpelaron al Ministro exigindole informacin acerca
de las leyes y negociaciones realizadas hasta entonces, y ste les pidi concurrir a las oficinas del
Ministerio de Gobierno, aduciendo carecer de archivo sobre este asunto en su despacho. Asimismo,
lamentaba el duro trance en que se hallaba el gobierno, porque siendo imposible cancelar las
anualidades no haba voluntad de renunciar a ellas en la empresa, y las nuevas concesiones ofrecidas
por el Senado para eliminarlas no satisfacan sus demandas. El diputado Valera, preocupado por el
decrecimiento de las rentas fiscales, dijo estar convencido de que el Ministro de Gobierno,
Alfredo Gastn, tendra el tino suficiente para determinar cules rentas podan cederse a la Peruvian

127
Corporation sin afectar el Presupuesto Nacional. De igual modo, no estimaba oportuno otorgar
autorizacin al Ejecutivo para negociar un nuevo pacto con la empresa, porque los ministros carecan
de firmeza cuando asistan a la mesa de negociaciones.
El diputado Paz Soldn estaba descontento con el largo e infructuoso tiempo empleado en
las tratativas con los bonistas. En ese sentido, se mostraba partidario de pactar condiciones similares a
las planteadas en las conversaciones celebradas, a inicios de 1890, entre el Conde Donoughmore y el
Ministro de Hacienda, Eulogio Delgado. En ellas, los bonistas renunciaron a cobrar una subvencin
fiscal de 280 por cada kilmetro de va frrea construida. Multiplicando dicha cifra por los 160
kilmetros contratados, resultaba un ahorro fiscal de 45 000 en el pago de obligaciones con la
Peruvian Corporation, es decir un monto superior a la mitad de una anualidad, cubrindose el saldo
con las rentas provenientes del socavn. En tono pesimista, Luna y Peralta vaticin el fracaso de todas
las propuestas hechas a la citada empresa, pues ninguna pareca motivarla a dejar sin efecto el cobro
de las anualidades. Por esa razn, pidi aplazar el debate hasta cuando el Ministerio de Gobierno
tuviese nuevos proyectos de arreglo.
Los diputados Valera y Patio Samudio, persuadidos de que el gobierno necesitaba
libertad de accin para conseguir un arreglo definitivo, decidieron retirar sus firmas de un dictamen
presentado en la Cmara donde se imponan ciertos lmites a las conversaciones sostenidas con la
empresa. Esta actitud fue criticada por Rossei considerndola una renuncia a la funcin fiscalizadora,
porque habiendo emitido opinin ios senadores corresponda a los diputados continuar el debate. No
siendo posible enriquecer la discusin mientras el Ejecutivo no informara detalladamente al Congreso,
Valera propuso postergar la toma de decisiones hasta la prxima legislatura debiendo pagarse entre
tanto las anualidades con partidas del Presupuesto Nacional, recurriendo incluso al levantamiento de
un emprstito por un milln de soles si fuese necesario. El Ministro La Torre descart la contingencia
de emplear dicho fondo en el financiamiento de gastos fiscales durante 1894, pues ya estaba
comprometido para cubrir el dficit presupuestario de 1893, agravado con la incorporacin de las
deudas acumuladas por anualidades vencidas. Los diputados estaban convencidos de que la hacienda
pblica no podra equilibrarse mientras el Congreso mantuviese en suspenso la suerte de las
anualidades. En ese contexto, el Ministro La Torre fue consultado por el Presidente de la Cmara de
Diputados, Mariano Valcrcel, si tena certeza de que la autorizacin aprobada en el Senado, y enviada
a la Cmara de Diputados para su estudio, permitira liberar al fisco del pago de las anualidades. El
Ministro dijo ignorar qu concesiones pretenda obtener la Peruvian Corporation del Estado. No
dudaba, sin embargo, de sus desmedidas ambiciones, pues aprovechaba el control ejercido sobre el
crdito externo del pas para arrancarle toda clase de privilegios. Como prueba de la soberbia con que
esta empresa trataba este asunto, La Torre narr detalles de un dilogo sostenido con su
representante, Clinton Dawkins, en el cual ste habra afirmado que ni siquiera la cesin de los
muelles nacionales compensara el valor de las anualidades condonadas. En opinin del Ministro, el
proyecto senatorial otorgaba adecuados beneficios a la empresa, pero sta los minimizaba calificando
adems la propuesta como acto injusto del gobierno. Para sustentar esta posicin, los astutos
directivos ingleses ocultaban los incumplimientos de contrato en que haba incurrido, especialmente
aquel vinculado con la ejecucin de 160 kilmetros de nuevas vas frreas.

128
Otros diputados estimaron exagerado el monto de las anualidades pactadas. El diputado
Seminario, por ejemplo, sugiri fijarla en 30 000, porque dicha cantidad cubra el inters de 6% de
un emprstito de 500 000 necesario para realizar las obras ferroviarias pendientes. A su turno,
Yarlequ descalific el proyecto del Senado, acusndolo de brindar excesivas facilidades a la Peruvian
Corporation para imponer al pas un contrato oneroso. Seguidamente, Benavides fustig la impunidad
con que la empresa violaba sus compromisos contractuales, actitud maliciosa exacerbada por la
pasividad de los ministros en la aplicacin de sanciones. El gobierno, segn el Ministro La Torre,
adeudaba 25 000 a la empresa, y mientras no pudiera cancelar dicha cantidad estaba impedido de
exigirle liquidar sus cuentas vencidas con el fisco, como aquella por arrendamiento del muelle de
Moliendo. Conocida la reticencia de los directivos ingleses, Cornejo encontraba absurdo debatir el
proyecto del Senado, sobre todo cuando sus estipulaciones haban sido rechazadas anteriormente por
los bonistas. Ellos creanse dueos del socavn de Pasco, y de ninguna manera aceptaran devolverlo al
Estado para despus recibirlo en parte de pago por las anualidades.
En esta circunstancia, un sector radical de la Cmara exigi rechazar ntegramente el
proyecto del Senado. Una medida de ese tipo, dijo Seminario, slo provocara conflictos intestinos en
el Congreso, paralizando igualmente los tratos del Ejecutivo con la Peruvian Corporationt resultando
ms apropiado modificar los trminos del citado proyecto. En respaldo de esta sugerencia, el diputado
del Solar censur las noticias difundidas por ciertos diputados exagerando las supuestas oscuras
intenciones de los bonistas, cuando estos simplemente actuaban como cualquier comerciante
regateador, requirindose slo delegar facultades en el Ejecutivo para retomar las conversaciones
sobre la base del proyecto senatorial. Ante estos argumentos, la respuesta del grupo radical fue
contundente. As, el discurso del diputado Estoves dej en evidencia cmo la compra de la devaluada
deuda externa peruana haba sido una magnfica especulacin para los bonistas, porque sin aportar
nuevos capitales ingleses se hicieron dueos de ingentes riquezas nacionales. Por lo dems, hasta
mediados de 1893 no entregaban los 3 000 000 de bonos resellados, a pesar de que un ao antes el
anterior Ministro de Hacienda ofreci quemarlos en la plaza de Lima. Nadie tampoco quera averiguar
las cuentas pendientes entre el fisco y la Peruvian Corporation aun cuando de ellas dependa evaluar
la procedencia del pago de las anualidades. A juicio de Esteves, el proyecto del Senado perjudicaba el
sector artesano nacional porque exoneraba a los talleres de la empresa del pago de patente industrial.
El diputado Seminario, citando clculos de la Comisin de Hacienda, fij en 90 000 el valor de las
patentes exoneradas, y en 500 000 el costo de las prolongaciones ferroviarias inconclusas. El socavn
de Rumiallana haba reducido en un tercio su valor debido a la crisis mundial de la plata. El gobierno
requera, por tanto, encargar nuevos estudios para asignarle un estimado referencial.
Entre tanto, el dictamen de la Comisin de Obras Pblicas del Senado, fechado el 26 de
setiembre de 1893, suscrito por L. Carranza, J.M. Pinzs y Agustn Tovar, informaba que las
observaciones planteadas por el Ejecutivo a la ley del 25 octubre de 1888 y enviadas a la Legislatura
de 1892, contenan un doble proyecto de arreglo con la Peruvian Corporation. El primero propuso
rebajar en 20 000 la anualidad a cambio de otorgar nuevas concesiones. Por su parte, el segundo
daba trmino al conflicto por el socavn de Rumiallana, estableciendo a favor del fisco un pago anual
de 10 000 proveniente de la utilidad lquida de las minas, monto utilizable por el fisco en el pago de

129
las anualidades a la Pervivan Corporation. Sin embargo, esta empresa amenaz con desechar estos
arreglos en caso el Congreso no los aprobara en la Legislatura vigente. Los comisionados preguntaron
al gobierno en qu situacin estaban dichos acuerdos, pero habiendo recibido respuestas ambiguas
decidieron conversar con el Ministro de Gobierno, Alfredo Gastn, y el representante de la empresa,
Clinton Dawkins. De esa reunin sali un nuevo proyecto donde se conceda autorizacin Legislativa
para negociar un nuevo contrato bajo ciertas bases preestablecidas. Por ejemplo, la Peruvian
Corporation sera compensada con bienes de valor similar a las anualidades, o liberndola de su
obligacin de construir 160 kms de nuevas vas frreas en caso fuesen suprimidas los citados pagos. En
el supuesto de que la empresa rechazara estas propuestas, el gobierno sera autorizado para firmar
contratos complementarios cedindole los muelles de Pisco, Salaverry, Pacasmayo y Paita, y
prorrogando sus privilegios sobre las lneas, exonerndola adems de patentes y otros impuestos por
un mximo de 30 aos. En caso las partes no lograran un acuerdo quedara restituida inmediatamente
la vigencia de la ley del 25 de octubre de 1888.
Otro proyecto, ms tarde convertido en la ley del 18 de noviembre de 1892, orden
financiar el pago de la anualidad mediante los fondos provenientes tanto del aumento en 50% de los
derechos de importacin y consumo del tabaco, cigarro y cigarrillos, como de la cobranza de un
impuesto adicional de 8% sobre el producto lquido de los aranceles. El proyecto contemplaba
introducir La modificatoria arancelara en el caso de los cigarros y afines, aun cuando no fuese
alcanzado un acuerdo con la Peruvian Corporation, Por otro lado, el senador Agustn Tovar en su
dictamen en minora, suscrito como miembro de la Comisin de Obras Pblicas el 4 de octubre de
1893, defendi la tesis de que el Per no necesitaba hacer nuevas concesiones para Librarse del pago
de las anualidades, pues este arreglo proceda slo cuando la materia en conflicto estaba litigndose,
y ello no ocurra en este caso. Tampoco corresponda otorgar compensaciones, porque ello implicara
el descuento de una deuda respecto de otra y entre acreedores recprocos, pero la Peruvian

Corporation no cumpla tal condicin en tanto los derechos exigidos las anualidades haban

caducado a causa de incumplimiento de contrato.


La clusula 22 del contrato cancelatorio de la deuda externa impuso al Per entregar las
anualidades. Fue acertado para el pas firmar semejante estipulacin? Cmo, por qu y para qu se
oblig a ello?, esta obligacin tuvo carcter condicional o absoluto? Tover crey llegado el momento
de responder estas preguntas, y para fundamentar sus ideas realizo una breve resea analtica del
Contrato Grace. Este asunto comenz en agosto de 1886, cuando Grace, a nombre de los bonistas
ingleses, presenta su primera propuesta para cancelar la deuda externa, pidiendo en ella autorizacin
para levantar un emprstito de 6 000 000 destinado a construir 500 kms de varios ferrocarriles. El
emprstito demandaba un gasto anual de 420 000 por concepto de 5% de inters y 2% de
amortizacin acumulativa. En esta propuesta se inclua la aduana de Moliendo como garanta
supletoria del servicio de este emprstito. El 19 de febrero de 1887 un decreto supremo autoriz la
emisin del emprstito, debiendo atenderse su servicio con el producto de los ferrocarriles y el guano.
Asimismo, el gobierno entregara 100 000 anuales de las aduanas de Callao, Moliendo y Paita como
garanta supletoria, la cual cesara de hecho cuando los productos del ferrocarril y guano fuesen
suficientes para atender el citado emprstito. Despus, con fecha 26 de mayo de 1887, fue firmado el

130
contrato Grace-Aranbar, el cual prevea levantar un emprstito aplicable a obras ferroviarias,
destinndose para su servicio el producto de ellos mismos y el guano, sirviendo como garanta
subsidiaria las rentas aduaneras de Moliendo y Paita hasta la suma de 120 000. Esta medida
transitoria, impuso a los bonistas efectuar un rendimiento anual de las utilidades netas de los
ferrocarriles, del guano y de las cantidades recibidas de las aduanas. Cuando los productos del guano y
ferrocarriles cubriesen por dos aos consecutivos la cantidad requerida para el pago de intereses y
amortizacin del emprstito, sealada en 420 000, cesara inmediatamente la garanta estatal.
Finalmente, el 25 de octubre de 1888, se firmara el contrato Aspllaga-Donoughmore,
cuya clusula 23 concedi a los bonistas la facultad de hipotecar los ferrocarriles y guano cedidos en
garanta de uno o ms emprstitos no mayor de 6 000 000. En la clusula 24 se mandaba depositar en
una casa bancaria Londinense, la suma necesaria para construir las lneas La Oroya y Juliaca-
Marangan. La clusula 23, con claro sentido compensatorio, impuso al gobierno la entrega de 33
anualidades de 80 000 a favor de los bonistas desde la fecha de vigencia del contrato. Este pago,
segn Tovar, actuaba como garanta supletoria en el servicio del emprstito levantado por los
bonistas. Ese sentido le dieron los comisionados Rosas, Garca Caldern y Denegr en su informe del 24
de noviembre de 1886, y posteriormente hicieron lo mismo el decreto supremo del 19 de febrero de
1887, y el contrato del 26 de mayo del mismo ao. Despus, la comisin consultiva del gobierno
compuesta por Evaristo Gmez Snchez, Aurelio Garca y Garca y Luis Carranza vincularon el pago de
la anualidad con la ejecucin de obras ferroviarias por los bonistas como contrapartida. Grace haba
pedido 33 anualidades porque, en su opinin, ese sera el tiempo necesario para amortizar un
emprstito con 5% de inters y 2% de amortizacin. Este plazo fue conservado en el contrato Aspllaga-
Donoughmore. Sin embargo, el Ministro Aspllaga, en un descuido imperdonable, no se asegur de que
las anualidades fuesen registradas en el contrato como garanta subsidiaria.
La interpretacin de la clusula 22 hecha por Tovar estaba apoyado en las siguientes
reglas universales de exgesis jurdica: 1a la bsqueda en el texto debe orientarse a descubrir la
comn intencin de las partes, y no sujetarse al sentido literal del mismo. En esta caso, las
anualidades en el curso de las negociaciones entre el Estado peruano siempre fueron consideradas
como garanta supletoria; 2a las clusulas de los contratos se explican unos por los otros, debiendo
todos construir un mismo sentido de conjunto. Al respecto, la citada clusula 22 se relacionaba con la
13 y la 23, porque la primera trataba del emprstito, y las otros dos de las obras en que se aplicar y
la garanta de su servicio; 3a: cuando hubiese duda en la interpretacin de clusulas, el juez deba
favorecer aquella planteada por el contrayente de la obligacin; 4a por generales que fuesen los
trminos de una clusula, sta no comprende sino las cosas sobre las cuales las partes se propusieron
contratar. Ciertamente, la anualidad no era una concesin graciosa del Per hacia los bonistas, sino
garanta del emprstito, por tanto su cumplimiento estaba sujeto a ciertas condiciones descritas en el
texto mismo. En resumen, la clusula 22 del contrato Aspllaga-Donoughmore cumpla funcin similar a
la clusula 16a del Contrato Grace-Aranbar, y el artculo 11 del decreto supremo de 1887; 5a la
interpretacin de un artculo no se realiza individualmente, sino en relacin con el resto del contrato.
En ese sentido, la clusula 22 deba interpretarse como la cesin de una garanta subsidiaria limitada
en el tiempo; 6a con respecto a Los prrafos favorables y perjudiciales, debe darse una interpretacin

131
extensiva a las primeras y restrictiva a los segundos. Por ello, el Per tena pleno derecho para
calificar la garanta como subsidiaria y vigente solo mientras los productos de los ferrocarriles y el
guano no produjesen lo suficiente para atender el servicio del emprstito. Habiendo levantado los
bonistas un emprstito por 3 000 000, suma equivalente a la mitad de lo pactado en su autorizacin,
la anualidad no deba exceder Las 40 000. El propio Henry Tyler, en diciembre de 1886, haba
calculado en 2 500 000 el capital necesario para construir tos 500 kilmetros de va frrea ofrecidos
entonces por Grace, Reducido este compromiso a 300 kilmetros en el contrato Aspllaga-
Donoughmore, careca de lgica el incremento simultneo del emprstito hasta 3 000 000. Con todo,
el servido de dicho capital demandaba 210 000 anuales, una cantidad ligeramente inferior a las
rentas fiscales afectadas para este fin, las cuales en el periodo del 30 de junio de 1891 al 30 de junio
1892 tuvieron los siguientes rendimientos:

Ferrocarriles y vapores del Titicaca 147 932 19 6


Guano .................................... 99 095 12 6
Otros productos........................ 1 795 3 6
T o ta l..................................... 248 823 16 6
Deduciendo gastos administrativos. 15 964 16 2
Producto lq uid o....................... 232 894 0 4
Servicio del em prstito............... 210 000 0 0
U tilidad.................................. 22 894 0 4

Estas rentas se incrementaron durante los primeros cinco meses de 1893, pues Los ferrocarriles
haban producido 116 300, y la proyeccin de los ingresos del guano llegaba hasta 49 648 16, 3. En
sntesis, los bonistas podan recibir 165 848 16 chelines 3 peniques, con lo cual fcilmente pagaran
las 105 000, correspondientes al servicio semestral de un emprstito por 3 000 000. A este dinero
deban agregarse los fondos provenientes de la transaccin Bacourt-Errzuriz, celebrada por los
bonistas con Chite en julio de 1892. Por tanto, no era necesaria la garanta subsidiaria pactada en la
clusula 22 del Contrato Asplaga-Donoughmore, porque los bonistas durante dos aos haban obtenido
ingresos superiores al 7% de inters sobre el capital citado. Estas cifras adems dejaban sin
fundamento el dictamen de la Comisin de Obras Pblicas del Senado, en donde se recomendaba
ceder nuevos bienes estatales para cancelar un compromiso caduco. El senador Tovar pidi entonces al
Ejecutivo suspender el pago de anualidades a la Peruvian Corporation, as como negociar con sta la
devolucin de los adelantos cobrados por dicho concepto durante 1893.
Por otro lado, Carranza recordaba cmo la empresa y el gobierno, en un contrato suscrito
a mediados del citado ao, acordaron lo siguiente: rebajar hasta 50 000 el monto de la anualidad,
cedindose en compensacin a la empresa las utilidades fiscales en el socavn de Pasco ascendentes a
10 000, y diversas exoneraciones tributarias por un monto de 20 000. Mientras el Congreso se
ocupaba de este contrato, el Ejecutivo negoci un acuerdo provisional con la Peruvian Corporation
fijando la anualidad en 60 000, a cambio de liberarla del pago de patentes. Consultados sobre este
asunto, los ministros de Gobierno, Alfredo Gastn, y Hacienda, Agustn La Torre, no ofrecieron
respuesta concluyente, vindose obligados los congresistas a informarse directamente organizando una
conferencia con este ltimo y Clinton Dawkins, quien accedi a negociar con cargo a la aprobacin de
sus actos por el comit londinense de bonistas. Las bases del arreglo recogan los reclamos de la

132
empresa en cuanto a la explotacin del socavn de Pasco, anulacin del compromiso de construir 160
kilmetros de va frrea, y otras concesiones tributarias y prrroga de privilegios sobre los
ferrocarriles. No obstante, hubo problemas en la fijacin del costo del kilmetro de camino de hierro.
Segn estudios de la Comisin intercontinental realizados para el tramo ferroviario Quito-Per, cada
kilmetro poda costar entre 20 000 y 50 000 dlares { 7 000 aproximadamente). Los bonistas
pensaban rebajar costos en la prolongacin de la lnea de La Oroya hasta Huancayo, habindose
propuesto invertir 2 500 por cada kilmetro de ferrocarril. La Comisin de Obras Pblicas del Senado
rechaz dicho estimado, y esperaba recibir cifras ms precisas elaboradas por los ingenieros de la
empresa.
Mientras el Senado debata el dictamen de esta comisin, el Ministro de Hacienda, La
Torre, hizo saber a ios senadores que la Peruvion Corporation no aceptara esta propuesta, porque
sta le impona la compra del socavn de Pasco. En una nueva reunin, los comisionados prometieron
modificar el dictamen, oportunidad aprovechada por Tovar para incluir los muelles y una prrroga de
los privilegios en el proyecto de arreglo. Por su parte, Carranza reconoca el mayor valor de las
concesiones respecto de las anualidades, pero lo consideraba un sacrificio inevitable, pues limitando
las facultades del Ejecutivo en la cesin de bienes nacionales toda negociacin estara condenada al
fracaso. Por lo dems, Dawkins negaba estar interdicta la propiedad inglesa del socavn por los
efectos de la ley de 1888, manifestando su rechazo a cualquier intencin estatal de despojarlo del
mismo basada en dicha norma. El inters de tos bonistas en las minas peruanas estuvo presente desde
las primeras conversaciones celebradas entre Grace y el Estado peruano. As, en su propuesta de
octubre de 1886, incluy no slo la entrega de ferrocarriles y la garanta de 120 000, sino tambin
las minas de Huancavelica, el petrleo de Piura y una gran extensin de tierras amaznicas. Ms tarde,
en el arreglo Grace-Aranbar de 1887 se propuso explotar minas de plata, carbn de piedra, cinabrio y
otros minerales. En el caso de los ferrocarriles, en 1886 Grace ofreci realizar 500 kilmetros de
camino recibiendo una garanta estatal de 120 000 para cubrir el inters del capital necesario para
estas obras. A criterio de Carranza, si en 1889 se hubiese hecho una rebaja proporcional de estas
obligaciones habrase pactado construir 360 kilmetros indicndose la citada garanta en 90 000,
pero los negociadores peruanos consiguieron reducirla hasta 80 000. Objetaba, asimismo, el supuesto
carcter supletorio de la anualidad, porque en tal caso no se habra fijado un plazo de 33 aos para su
trmino. Por el contrario, le atribuy condicin complementaria supeditada a los trminos
canceiatorios de la deuda externa, pues ios bienes cedidos solo representaban la octava parte de sta,
y como tal deban participar en el servicio del emprstito destinado a las obras proyectadas.
De otro lado, Carranza criticaba los clculos de Tovar sobre Los gastos de explotacin
ferroviaria de la Peruvian Corporation, acusndolo de minimizar el costo de los materiales y el alto
consumo de carbn por causa de las fuertes gradientes de los caminos. En respuesta, Tovar desestim
las observaciones de su colega, porque simplemente repetan los argumentos de Dawkins sobre la
insuficiencia de las concesiones ofrecidas por el gobierno para suprimir la anualidad. El citado senador
estaba convencido de que esta empresa poda construir 160 kilmetros de ferrocarriles a un costo
unitario de 3 000 efectundose una inversin total de 480 000, a cambio de lo cual el fisco
abonara 2 400 000 por Las anualidades. Sin embargo, Carranza duplicaba el importe del kilmetro de

133
camino ferroviario, apoyndose para ello en el presupuesto de la seccin Santa Rosa-Marangan
construida por Henry Meiggs, donde cada unidad kilomtrica habra costado 5 617. En su afn de
favorecer a los bonistas, este senador exigi en su Cmara aprobar la entrega del socavn a los
bonistas, desacatando el mandato de recuperarlo dispuesto en la ley de 1888 ratificada por tres
sucesivas legislaturas. En su rplica, Tovar recapitul los juicios emitidos por Carranza en 1886,
cuando integr una junta consultiva del Ministerio de Gobierno, en los cuales reconoci como
motivacin del emprstito levantado por los bonistas el financiamiento de las obras ferroviarias,
asignando de igual forma el carcter de garanta supletoria del mismo a la anualidad en caso las rentas
ferroviarias y del guano no cubriesen su servicio de intereses. Con documentos oficiales demostr
adems la obtencin de ganancias en los ferrocarriles y vapores de la Peruvian Corporation,
desvirtuando el discurso de los lobbystas del capital extranjero sobre la nula rentabilidad de ambos
sectores. En ese sentido, los bonistas tenan garantizados ingresos suficientes para atender sus
requerimientos de capital, sindoles innecesario solicitar la garanta supletoria, es decir Las
anualidades. La propia Memoria de la empresa correspondiente a 1892 no dejaba dudas sobre la buena
marcha del negocio cuando sealaba con satisfaccin estar haciendo el servicio de los nuevos bonos
con los productos de los ferrocarriles sureos162.
Los comisionados queran justificar su excesiva generosidad con el capital extranjero,
depreciando ante La opinin pblica los bienes nacionales cedidos. En actitud inexplicable llegaron
incluso a prometer privilegios no solicitados por el propio Dawkins, como la prrroga de la cesin de
los ferrocarriles por 30 aos. Por ello, el senador Valdz calific el proyecto de malo en la forma y
fondo. Lo primero, porque ingenuamente enumeraba las posibles concesiones a favor de la Peruvian
Corporation, un asunto delicado cuyo estudio debi realizarse en sesin secreta, resultando oportuno
entonces devolver el proyecto a los comisionados con el objetivo de que lo redactaran en mejores
trminos. En cuanto al fondo, el citado documento ceda imprudentemente bienes cuyo valor
monetario ignoraba. En la Legislatura de 1892, segn Valdz, un Ministro dijo haber intentado
convencer a la empresa de canjear las anualidades nicamente por el socavn de Pasco, pero despus
el gobierno multiplic el nmero de ofrecimientos.
De igual manera, el artculo 2o del proyecto senatorial no detallaba el rgimen de entrega
(propiedad o contrato de explotacin) de las minas de Pasco, el tiempo de la cesin y careca de datos
acerca de los rendimientos del socavn, y de la superioridad o inferioridad de estos respecto al monto
de la anualidad. En el supuesto de que Las minas fuesen entregadas en locacin, cmo podra
calcularse la merced conductiva de esta inmensa riqueza? La poca seriedad de los comisionados
quedaba en evidencia cuando reconocan desconocer el costo de los 160 kilmetros de va frrea cuya
construccin dejaran sin efecto. De acuerdo con los tcnicos, para habilitar un kilmetro de camino
de hierro en terreno llano deba invertirse 5 000, pero en terreno abrupto esta suma creca
considerablemente. A pesar de todas estas imprecisiones, los comisionados pretendan obviar la
aprobacin legislativa como requisito indispensable para la entrada en vigencia de este arreglo. El
artculo 3o planteaba incorporar los muelles de Pisco, Ancn, Salaverry, Pacasmayo, Paita y Puno en el

162 Congreso Ordinario de 1893. Diario de ios Debates de la H. Cmara de Senadores 1893: 157 y ss.

134
lote de concesiones. Esta propuesta no producira beneficio fiscal alguno, porque la Peruvion
Corporation mostraba desinters en cobrar los derechos aduaneros estatales, activando su diligencia
slo en aquellos provenientes de los servidos portuarios cuya cobranza efectuaba. Adems, durante
tres aos esta empresa haba administrado el muelle de Moliendo incumpliendo con la ejecucin de las
mejoras pactadas sin recibir ninguna multa por parte de las autoridades. Esta cesin, a criterio de
Valdz, era excesivamente perjudicial para el fisco, pues entregaba por 45 aos un muelle capaz de
arrojar rentas de 2 000 000 soles en dicho plazo, a cambio solo de construir un rompeolas valorizado
en 100 000 soles.
En lenguaje coloquial, el citado senador compar la situacin del Per con la de un
cordero listo para ser esquilado, porque el proyecto cancelaba anualidades de 80 000 con riquezas
cuyo valor nadie precisaba. En esa coyuntura, un dictamen de los comisionados sobre su propio
proyecto no era adecuado, siendo pertinente consultar el parecer de otras comisiones acerca del valor
de las concesiones. Carranza invoc cuestiones reglamentarias para impugnar la posibilidad de que una
comisin opinara sobre el dictamen de otra. En cambio, Valdz conceptuaba imprescindible someter
un proyecto de tan graves consecuencias al estudio de diversas comisiones, como sucedi en su
momento con el Contrato Dreyfus, A causa de las implicancias legales del arreglo, Tovar demand el
pronunciamiento de la Comisin de justicia. La peticin de Valdz fue descalificada por el Senado,
pero ste pidi entonces suspender el debate hasta la concurrencia de los ministros de Gobierno y
Hacienda. Por un momento, los senadores cayeron en el juego de las denuncias y descalificaciones
mutuas tratando de eludir su responsabilidad en los frustrantes resultados del Contrato Grace. Por
ello, Pinzs exigi a sus colegas no confundir a quien comete errores involuntariamente con un
perpetrador de actos de corruptela. A criterio suyo, la baja cotizacin mundial de la plata haba
desvalorizado la minera peruana, retrayendo el inters de los empresarios norteamericanos en el
socavn de Pasco. Ante la ausencia de postores, la mejor alternativa era entregarlo a la Peruvian
Corporation para su explotacin, pues mientras tanto esos yacimientos no tendran importancia
econmica. Los mineros deseaban facilitar el ingreso del capital extranjero en Pasco, faltando slo la
participacin del Estado para definir el marco legal adecuado.
El senador Pinzas, deseando resaltar el trabajo de los comisionados, expres su
complacencia porque el proyecto incorporaba del ferrocarril mineral de Pasco entre los bienes
negociables con los bonistas, cuando antes la empresa se haba negado a hacerlo. En su discurso,
objetaba el carcter de la anualidad como garanta supletoria considerndola una concesin ms,
quedando nicamente por definir si sta deba pagarse en efectivo o mediante la cesin de otros
bienes. Criticaba, asimismo, a quienes exageraban las rentas de las concesiones dadas a la Peruvian
Corporation. Por ejemplo, en al caso de los muelles, las cifras de la Direccin de Obras Pblicas, mostraban
una tendencia decreciente en sus ingresos. Con respecto al muelle de Moliendo, la empresa no realiz las
mejoras pactadas porque informes tcnicos revelaron la inutilidad de esta obra expuesta a constante
deterioro por la fuerza del oleaje. El rendimiento anual de dicho muelle bordeaba los 50 000 soles,
esperndose en 45 aos de concesin un ingreso total de 2 250 000 soles, a condicin de que fuese
dotado de una drsena. Pinzas juzgaba adems ventajoso liberar a la empresa de la obligacin de
construir 160 kilmetros de va frrea, porque si fuese coaccionada para hacerlo optara por realizar el

135
camino La Oroya-Huancayo tasado en 400 000, y cuyo servicio anual de intereses comprometa un

gasto de 25 000.
En opinin del citado senador, cuando el Estado recibiese las lneas, despus de haber
sido explotadas por la Peruvian Corporation durante 66 aos, necesitara efectuar una millonaria
inversin para modernizaras, resultndole ms conveniente entonces cederlas a perpetuidad. En
cualquier caso, el Congreso deba dejar en libertad al gobierno para decidir por cunto tiempo poda
prorrogarse la concesin de ios ferrocarriles. Los estimados de Pinzas fijaban en 53 000 el valor total
de la masa de bienes cedida, repartido de la siguiente manera: muelles ( 8 000), anulacin de
prolongaciones ferroviarias ( 25 000), Contrato Elias ( 20 000), la suma faltante para completar la
anualidad estara compensado con el socavn y la prrroga de la administracin ferroviaria. Por su
parte, la empresa manifestaba disposicin para discutir estos asunto slo en el marco de un arreglo
definitivo, descartando la firma de cualquier contrato ad referndum. Con referencia a los trminos
del proyecto, Carranza subrayaba haberse autorizado al gobierno para elegir libremente, de una lista
preestablecida, los bienes cuya cesin favoreciera un arreglo con la Peruvian Corporation, De otro
lado, haba notables diferencias en el valor monetario de las concesiones. Este senador citaba dos
casos para tener una mejor perspectiva del problema; a) el arrendamiento del socavn de Pasco fue
fijado en 10 000 anuales por el Ministro Quiroz; b) la exoneracin de patentes e impuestos
municipales estaba compensada con pago anual de 20 000 al fisco. Esta suma superaba la
recaudacin esperada por los conceptos citados, pues en el mejor de ios escenarios la empresa poda
obtener una utilidad anual de 250 000, correspondindole tributar el equivalente al 4% de la misma,
es decir slo 10 000. Con ambos ingresos el costo de la anualidad quedaba reducido a 50 000.
Entre tanto, Clinton Dawkins, comunic no estar interesado en explotar las minas de
Pasco, porque la cotizacin de la plata haba cado de 34 a 25 peniques. Hubo entonces una nueva
conferencia entre el Ministro Gastn y el representante Dawkins, pero no se alcanz un acuerdo por la
exigencia de mayores concesiones de ste ltimo. Finalmente, ambas partes decidieron someter al
Congreso un proyecto de ley autoritativo conteniendo la lista de bienes en condiciones de negociarse.
Por tanto, el proyecto era fruto de consenso entre el gobierno, la empresa y los comisionados. Sin
embargo, la dificultad principal segua girando en torno al valor del socavn de Pasco, el cual deba
determinarse de mancomn con la Peruvian Corporation. En el contrato de 1877, la mayor parte del
negocio corresponda a los mineros, mientras el Estado actuaba como socio secundario recibiendo una
pequea parte por el privilegio de otorgar denuncios mineros en cierto radio del socavn. Cuando la
empresa reuniese ms de mil pertenencias, el fisco recibira unos 50 000 soles ( 10 000) como
beneficiario de la explotacin minera, y sumando este monto a otro similar por el arrendamiento del
socavn resultaba un fondo de 20 000. En cuanto a los ferrocarriles, Carranza Los calificaba como un
capital incapaz de retribuir el pago de la deuda externa hecho por los bonistas, mas an cuando se
hallaban en mal estado y necesitados de inversiones para rehabilitarse. En ese sentido, la renta
ferroviaria anual slo poda ofrecer ingresos por 35 000 40 000 para costear la anualidad.
El debate continu con la asistencia de los ministros de Gobierno, Alfredo Gastn y
Hacienda, Agustn La Torre. El senador Carranza subestimaba La efectividad de las presiones ejercidas
contra la empresa para obligara a construir los 160 kilmetros de ferrocarriles pactados en su

136
contrato. En cualquier caso, la Peruvian Corporation ejecutara la seccin La Oroya-Huancayo, en
donde el costo por kilmetro ascenda a 2 000 o 3 000. Esta obra exiga una inversin aproximada
de 450 000 comprometiendo un servicio anual de intereses de 30 000. Esta cifra agregada al costo
de la merced conductiva del socavn de Pasco, fijado en 10 000, equivala a la mitad de la
anualidad, debiendo cubrirse la otra con la concesin de muelles, prrroga de privilegios ferroviarios y
exoneracin de impuestos. Los muelles de Moliendo, Salaverry, Paita y Pacasmayo obtenan ingresos
anuales por 75 000 80 000 soles { 8 000). El valor de los tributos imponibles a esta empresa oscilaba
entre 10 000 y 11 000, resultado obtenido a partir de la deduccin del 4 5% sobre sus ingresos de
250 000. Sin embargo, sus directivos ofrecieron pagar al fisco un monto fijo de 20 000 por este
concepto. Con ello, la manutencin de la anualidad quedaba reducido a 20 000, pagaderas con la
prrroga de privilegios ferroviarios. Carranza exaltaba las ventajas de este acuerdo contrastndolo con
los gastos que le hubiese demandado ai pas rechazarlo y hacer con sus propios recursos el servicio del
7% de intereses de la deuda externa calculada en 33 000 000. Ante tan inmensa carga,
aproximadamente 2 000 000 anuales, de nada servan las 150 000 producidas por los ferrocarriles.
El guano no representaba mejor alternativa, porque difcilmente podran encontrarse en el litoral
peruano los tres millones de toneladas cedidas, y en caso las hubiese fijndole un precio de 3 a cada
tonelada, el Estado obtendra en 33 aos un total de 9 000 000163.
En su afn de justificar las escasas inversiones verificadas por la Peruvian Corporation,
Carranza salud esta medida como una manera de resguardar los capitales ante la crisis econmica
mundial, y los perjuicios causados a la empresa por la errnea interpretacin de la clusula 8a del
Contrato Grace referido a las tarifas ferroviarias. El proyecto tuvo en cuenta inicialmente otorgar
amplia autorizacin al Ejecutivo, pero luego prefiri limitarla para supervisar las concesiones
pactadas. Con respecto a Moliendo, el senador Pinzs recordaba cmo la dificultad para fondear naves
motiv en los comisionados la decisin de trasladar el muelle a Islay y conectarlo al primero mediante
un ramal ferroviario. Sin embargo, el citado senador prefera reconstruir el muelle mollendino y
colocarle un faro para cederlo luego a la empresa por 45 aos. Asimismo, incluy entre las
obligaciones peruanas con los bonistas el servicio solidario del emprstito levantado en Londres
mediante el pago de las anualidades. Pues dicho dinero se aplicara tanto a la ejecucin de obras
ferroviarias como al rescate de bonos. Por otro lado, Valdz interesado en conseguir el mayor
beneficio fiscal posible en la transferencia del socavn de Pasco, sugiri sacarlo a subasta pblica
desechando las modestas sumas ofrecidas por La Peruvian Corporation para asegurarse su explotacin.

563 En su mensaje al Congreso de 1913, el Presidente Guillermo Billinghurst estim en 1 134 918 toneladas, la cantidad
de guano vendido por la Peruvian Corporation entre 1892 y 1912, habiendo obtenido por dicha actividad un capital de
2 361 096. Dos aos despus, en febrero de 1915, el Presidente Oscar Benavides atendiendo los reclamos de la
agricultura nacional promulga una ley anulatoria del decreto de 1909 donde se haban concedido las reservas de guano de
la costa norte a la mencionada empresa. Este acto motiv reclamaciones diplomticas inglesas pero la ley se mantuvo
firme En febrero de 1920, el gobierno de Augusto B. Legua present al Congreso un proyecto para arreglar con la
empresa su renuncia a los saldos de exportacin del guano. El asunto fue tratado en diciembre por la Camara de
Diputados, donde el proyecto fue apoyado por la mayora de la Comisin de Hacienda, pero un dictamen en minona
cuestion los trminos del arreglo en cuanto al volumen del guano pendiente de exportar y el precio fijado para cada
tonelada Segn el diputado Osorio la empresa haba exportado 1 700 000 toneladas, restndole extraer solo 300 000
toneladas. E?M inistro de Hacienda, Fernando Fuchs hizo suyas entonces las ideas alegadas por el Fiscal Supremo, Jos
Lavalle para sustentar los derechos de la Peruvian Corporation sobre el guano. Este asunto solo sena resuelto en 1928,
en el marco del contrato a perpetuidad suscrito entre el Estado peruano y la empresa inglesa.

137
Seguidamente dirigi sus crticas contra ios deleznables fundamentos financieros del proyecto,
insistiendo en la necesidad de que fuese analizado exhaustivamente por otras comisiones.
Todas estas discusiones no hacan sino confirmar, segn AsplLaga, lo que el Congreso
durante la Legislatura de 1892 haba reconocido: la imposibilidad de pagar las anualidades. Por esa
causa, lleg a firmarse un acuerdo ad referndum rebajndola hasta 60 000. No obstante, dicho
senador, cual si fuese abogado de los bonistas, pidi a sus colegas facilitar el Ejecutivo la atencin de
los reclamos de los bonistas, como una muestra de reciprocidad con estos por haber reconstruido los
ferrocarriles y rehabilitado el crdito peruano en Europa. En su opinin, ninguna parte del Contrato
Grace dispona la caducidad de las anualidades cuando tas concesiones bastaran para servir el
emprstito, y ese derecho sera convalidado por cualquier tribunal peruano. Despus de acusar a los
polticos del fracaso en la implementacin del citado contrato, y llamar mezquinos a quienes
cuestionaban las maniobras utilizadas por la empresa para aumentar sus ganancias, dijo estar
convencido de que los bienes cedidos tenan menor valor que las anualidades. En este cerrado alegato
del capital extranjero, Aspllaga no dud en ponerlo fuera de la fiscalizacin estatal, porque segn
dijo los bonistas no estaban obligados a rendir cuentas de la inversin dada a las anualidades
recibidas. En ese sentido, la caducidad del derecho a cobrarlas, planteada por el senador Tovar, solo

poda declararla el Poder Judicial.


En un intermedio del debate, el Ministro de Gobierno, Alfredo Gastn, intervino para informar a
los senadores del nombramiento de una comisin tcnica encargada de estudiar el valor de las concesiones. En
ese contexto, el senador Candamo hizo serias advertencias sobre el patrimonio y la capacidad financiera de la
Peruvian Corporation constituida bsicamente por acciones de tres tipos: a) debentures por 2 972 500, estas
obligaciones de primera hipoteca garantizaban un emprstito de 3 000 000; b) bonos de preferencia por
7 500 000; y c) acciones ordinarias por 2 000 000, El servicio del em prstito citado costaba
210 000 anuales, y deba efectuarse con los productos de los ferrocarriles. En cuanto a las
cotizaciones, los debentures se vendan en 61% ofreciendo un inters fijo del 10%, las de preferencia
oscilaban entre el 17.5 y 18,5% con un inters del 4%, y finalmente, las acciones corrientes posedas
por los antiguos bonistas cuyo inters variaba entre de 5.5 a 6%, Necesitando un capital de 1 000 000
para construir 160 kilmetros de ferrocarriles, los bonistas deberan emitir bonos al 61% por la suma de
1 500 000, imponindose un gasto anual de 105,000 para cancelar un inters del 7%, En teora, ese
capital sera costeado con la anualidad de 80 000, ms otras 25 000 provenientes de las rentas
ferroviarias. En ambos casos, la incertidumbre era el factor predominante, debido a la escasez de
recursos fiscales y la depresin econmica interna.
El Ministro Gastn expuso tambin un plan de largo plazo para rebajar lo mximo posible
las deudas con la Peruvian Corporation. Al respecto, la empresa estaba obligada a construir
progresivamente tres secciones ferroviarias de 50 kilmetros cada una, bajo pena de multa en caso de
incumplimiento. Entre 1890 y 1893 debi concluir la primera seccin, pero no habindolo hecho le
corresponda pagar una penalidad de 65 000 en 1894. Por la segunda seccin, tambin inconclusa,
cancelara otra de 40 000 en 1895, y en el caso de la tercera seccin sta ascenda a 18 000
pagadera en 1896. De acuerdo con estos clculos, la multa total llegara entonces a 123 000, La
cuenta general de los cuatro primeros aos (1893-1896) arrojaba dos acumulados, uno de 320 000 a

138
favor de la empresa por anualidades impagas, y otro de 123 000 procedente de multas pendientes,
quedando 197 000 como saldo a favor de la primera. De esta cifra deba descontarse 15 000 por
tres mensualidades pagadas en 1893, y 30 000 producto de tres aos impagos de impuesto a la renta.
As, la deuda final poda fijarse en 152 000, quedando pendiente un descuento de 10 000 por
patente industrial, no efectuado porque la empresa alegaba estar exonerada del mismo. En el tema
del socavn de Pasco, el Ministro Gastn crea apropiado promover una negociacin directa entre los
mineros y la Peruvian Corporation, en tanto el fisco actuaba como tercero contratante. El senador
Garca Caldern recomend al Ministro impedir una depreciacin maliciosa del citado yacimiento,
porque all no solo haba plata, sino tambin vetas de plomo y cobre de creciente rentabilidad en el
mercado mundial.
El Ministro Gastn calculaba en un millar las pertenencias denunciables por la empresa, lo
cual reportara al fisco 30 000 soles por el trmite de otorgamiento de propiedad, y 10 000 por el
seoreo de las minas. A esta ltima cifra poda aadirse otras 20 000 prometidas por la exoneracin
de contribuciones, resultando as un fondo de 30 000, El Estado necesitaba entonces 50 000 para
cubrir la anualidad, y ese dinero sera asegurado mediante la prrroga de las concesiones ferroviarias,
tas cuales representaban aproximadamente 100 000 anuales. El Ejecutivo, evidentemente por
motivos polticos, estaba en desacuerdo con anular el compromiso de la Peruvian Corporation en la
construccin de 160 kilmetros de va frrea, prefiriendo acordar nuevos plazos de entrega de las
obras. Igualmente, plante redactar un nuevo texto de proyecto en el cual las concesiones aparecieran
en conjunto y no de manera individualizada, El senador Carranza rebati la propuesta de Candamo
poniendo en entredicho los clculos empleados para sustentarla, sealando adems una diferencia
radical entre sta y la de los comisionados, pues la primera sancionaba un procedimiento imperativo,
mientras La segunda tena carcter autoritativo. Asimismo, pidi a sus colegas dejar para ms adelante
el cambio de redaccin en el proyecto, y ocuparse de determinar qu bienes nacionales podan
entregarse en concesin y cules, por razones de Estado, no deban incluirse en dicha categora.
En ese contexto, el senador Candamo pregunt al Ministro Gastn si haba alguna
posibilidad de llegar a un nuevo acuerdo con la Peruvian Corporation en dos o tres das para someterlo
inmediatamente a ratificacin legislativa. El Ministro respondi negativamente recordando la poca
colaboracin de Clinton Dawkns, quien amparndose en su carencia de poderes suficientes siempre
rehusaba firmar arreglos con el Estado peruano. Carranza consult entonces al Ministro si la
modificacin del proyecto en debate interesaba al Ejecutivo. El Ministro dijo no estar facultado para
opinar sobre asuntos parlamentarios, enfatizando su deseo de que la autorizacin fuese lo ms amplia
posible. El Ejecutivo, segn Garca Caldern, reclamaba amplio margen de maniobra, pero ello no
significaba la inclusin obligatoria de la lista de los bienes concesionables en el proyecto. Por el
contraro, en el citado texto los comisionados deban reafirmar el compromiso de la Peruvian
Corporation en la ejecucin de los 160 kilmetros de vas frreas contratadas. Carranza lamentaba tos
reparos puestos contra el proyecto autorizando al Ejecutivo la realizacin de concesiones, como si
quienes los planteaban estuviesen convencidos de que todas ellas seran entregadas a los ingleses. Ello
no era cierto, pues cada una de ellas era materia de negociacin particular, de tal manera que unas
podan aceptarse y otras no hasta llegar a un arreglo final satisfactorio para ambas partes. El senador

139
Candamo, queriendo distorsionar el debate, recomend no tomar decisiones apresuradas y esperar
hasta enero de 1898 cuando el valor de las multas equivaldra al de las anualidades, y entonces habra
espacio para buscar un nuevo arreglo en mejores trminos para el fisco. Por su parte, Crdenas exigi
retirar el socavn de Pasco de la lista de concesiones, debiendo sealarse adems en el proyecto la
obligacin de la Peruvian Corporation de ceder a los mineros de Pasco un porcentaje de su renta
bruta, propuesta resistida por los bonistas amparndose en que Grace no haba mencionado este
asunto cuando le compraron el citado yacimiento. El debate del tema Pasco, a criterio de Pinzs,
poda postergarse hasta cuando la empresa y el Estado discutieran las condiciones de explotacin de
dicho mineral. En el mismo sentido, Carranza juzgaba inadecuado insertar en el proyecto las bases
para contratar el beneficio del socavn, pues este asunto sera materia de posteriores conversaciones.
El senador Crdenas sealando las prdidas sufridas por los mineros durante quince aos
en que estuvieron privados de explotar sus propiedades, reclam al Congreso compensarlos aprobando
esta medida. Al mismo tiempo, llam la atencin sobre el artculo referido al muelle de Puno en el
cual se haba incluido un canon a favor de la municipalidad, y sugiri extenderlo al caso de las minas
de Pasco otorgando a los mineros el derecho a percibir un porcentaje de tas utilidades de la Peruvian
Corporation. En opinin de Carranza, no haba semejanzas entre ambos casos. El muelle de Puno era
de propiedad municipal, y por conveniencia pblica y con permiso del concejo fue cedido a dicha
empresa. En cambio, el socavn de Pasco era un asunto muy complejo, habindose propuesto el
gobierno pactar una renta a favor suyo descontable del pago por anualidad. El senador Almenara,
creyendo innecesario continuar el debate, pidi a los comisionados retirar su proyecto y adecuarlo a
tas observaciones recibidas. Demostrando indiferencia con las crticas hechas al proyecto, Carranza se
neg rotundamente a introducir modificaciones en el mismo, advirtiendo que de ninguna manera
aceptara Las presiones para enviarlo a la Comisin de Obras Pblicas. El Presidente del Senado,
Francisco Rosas, basndose en el reglamento parlamentario, declar infundados los pedidos de quienes
deseaban hacer circular el proyecto por diversas comisiones. Para evitar mayores conflictos sugiri a
Carranza retirar el proyecto y presentarlo modificado en los das siguientes. Ofuscado el citado
senador dijo preferir que su proyecto fuese desechado, dejando abierto el camino para quienes, como
Garca Caldern y Candamo, tuviesen inters en presentar planes alternativos.
El senador Rosas quiso evitar esta actitud radical de Carranza, solicitndole incorporar las
modificaciones bsicamente formales. No obstante, ste decidi retirar su proyecto, aduciendo
sentirse impedido de conciliar todos los requerimientos presentados. Poco despus, el 14 de octubre
de 1893, asociado con Pinzs present un nuevo proyecto para cancelar la anualidad de 80,000.
Destacaban en dicho texto Los artculos 2o 3o y 4o. El primero de los nombrados contemplaba la
concesin del tnel de Rumiallana, exoneracin a los bonistas del compromiso de construir 160
kilmetros de va frrea, cesin de muelles por tiempo fijo, liberacin del pago de patentes y otras
contribuciones y la prrroga de la propiedad sobre los ferrocarriles. El segundo ordenaba garantizar los
derechos de los mineros en el socavn, mientras el cuarto dispona la construccin de un rompeolas en
Moliendo en caso dicho muelle fuese cedido a la empresa inglesa. El senador Garca Caldern
consideraba inaceptable suprimir la construccin de ferrocarriles, as como ceder los muelles
estatales, porque el pago de la anualidad poda cubrirse con la entrega del mineral de Pasco y tas

140
prrrogas de tos privilegios ferroviarios. Carranza acept suprimir algunas concesiones enumeradas en
su proyecto, pero no antes de que hubiese un clculo aproximado de su valor individual, a fin de
conocer cuntas de ellas eran necesarias para conformar una reserva de 80 000. Ciertamente, haba
cierta confusin entre los senadores en cuanto al costo y disponibilidad de tas concesiones, por ello
Candamo sugiri dejar a criterio det gobierno su negociacin y entrega a la Peruvian Corporation. El
senador Bambarn, citando declaraciones de Dawkins, dijo que ste descart recibir prrrogas de
privilegios o las minas de Pasco como bienes compensatorios para renunciar al cobro de las
anualidades.
Garca Caldern no comprenda por qu la empresa rechazaba contratar la prrroga de las
obras ferroviarias, pues garantizando un mayor tiempo de explotacin tendran recursos adicionales
para garantizar el servicio de tos bonos y mejorar su precio en plaza. El senador Mujica insisti en que
fuese aprobada una autorizacin ad referndum, siendo altamente riesgoso delegar en el gobierno la
facultad de firmar arreglos donde estaban comprometidos bienes nacionales de tanta importancia.
Atendiendo estas observaciones, Aspllaga propuso limitar el nmero de concesiones, pero dando plena
libertad al Ejecutivo para entregarlas mediante un contrato a firme, pues la empresa haba sealado
anteriormente su disconformidad ante la injerencia del Congreso en la ratificacin de los arreglos
celebrados con el gobierno. Crdenas juzgaba vejatorio para la soberana nacional suscribir un
contrato definitivo, satisfaciendo los chantajes de La Peruvian Corporation, pues sta condicionaba la
firma del mismo a la previa aprobacin del comit de Londres. Cerrado el debate, tos senadores
coincidieron en dejar fuera de la lista de tas concesiones a las minas de Pasco y muelles estatales.
Por otro lado, el 24 de octubre de 1893, Mariano Nicols Valcrcel, Presidente del
Congreso, promulga una resolucin legislativa ordenando al gobierno recuperar administrativamente
las lumbreras, socavn y mineral de Pasco en conformidad con lo dispuesto en sus similares del 25 de
octubre de 1888 y 15 de octubre de 1892164. Al respecto, el senador Crdenas reclam incluir el
ferrocarril mineral entre los bienes recuperables, pues la ley del 28 de noviembre de 1888 as lo
dispuso en razn de que su propietario, Henry Meiggs, no haba deslindado sus cuentas con el fisco. Por
eso, cualquier nuevo arreglo con la Peruvian Corporation no deba incluir el ferrocarril de Pasco entre
las concesiones canjeables por tas anualidades, ms an cuando la legacin de Estados Unidos
intervino en defensa de sus connacionales arrendatarios de la Lnea. Dos das despus, se puso en
debate el proyecto aprobado en Diputados, sustitutorio del senatorial, en donde se autorizaba al
Ejecutivo hacer un arreglo cancelatorio ad referndum de Las anualidades de 80,000. Esta condicin,
segn Pinzas, impeda cualquier negociacin con la empresa, por tanto solicit a sus colegas insistir en
el proyecto senatorial. Sin embargo, Carranza vaticinaba la derrota de dicho proyecto cuando fuese
debatido en Congreso, considerando el predominio numrico de los diputados sobre los senadores, por
tanto slo aspiraba a lograr introducir modificaciones en el similar de la colegisladora. Desde su punto
de vista, La firma de un contrato ad referndum solo podra ratificarse en la Legislatura siguiente
convocada para setiembre de 1894, con lo cual el Estado no podra eximirse de pagar la anualidad de
1893. Un punto conflictivo en el proyecto de Diputados estaba relacionado con la exclusin del

164 Congreso Ordinario de 1893. Diario de tos Debates de la H. Cmara de Senadores 1893: 157 y ss.

141
ferrocarril intermineral de Pasco de la lista de concesiones, porque los bonistas se reclamaban
propietarios del mismo. Este asunto, segn el senador Crdenas, haba quedado zanjado con la ley
relativa al socavn de Pasco aprobada slo das antes, en la cual fue restablecido el dominio estatal
sobre el citado ferrocarril. Con todo, el 14 de noviembre de 1893, el Congreso aprob una resolucin
legislativa autorizando al Ejecutivo contratar ad referndum con la Peruvian Corporation la
exoneracin del pago de las anualidades, dejando al ferrocarril minero fuera de la lista de bienes
concesionables reconociendo tcitamente su pertenencia a los bonistas.
Mientras tanto, Plcido Garrido Mendivii, J. Madarigue e Hilarin Farje solicitaron a su
Cmara aplazar los debates sobre el proyecto de contrato con la Peruvian Corporation destinado a la
cancelacin de las anualidades, porque siendo un asunto de graves consecuencias polticas suscitaba
profundos odios entre los grupos parlamentarios y desestabilizaba el gobierno. Como medidas
hacendaras provisionales sugirieron autorizar el adelanto del remate de la administracin del
impuesto al tabaco correspondiente a 1894, disponiendo lo necesario para asegurar al fisco adelantos
de dinero. Igual procedimiento sera ejecutado con los tributos cobrados a las casas de tolerancia,
juegos y otros. El senador Osores pidi a los congresistas tomar en cuenta los diversos intereses en
conflicto en este asunto, y la necesidad de optar por uno de las dos posibles soluciones: anular la
contratacin de los 160 kilmetros de va frrea a cambio de dejar sin efecto el pago de las
anualidades, o suprimir ambos compromisos mediante un nuevo arreglo. Con respecto a los proyectos
de emprstito planteados para cancelar las deudas a la Peruvian Corporation expres la conveniencia
de postergar el debate. El Senado no pudo tomar una decisin en este caso, pues la falta de quorum
aplaz el debate y votacin respectiva.
En febrero de 1894, el senador Narciso layza remiti una nota al Ministerio de Hacienda
comunicando la presentacin ante el Congreso de Luis Bermdez, Antenor Rizo Patrn, Martn
Guzmn, Victorino Rivera y Pedro Mndez, como personeros del gremio minero, quienes demandaban
se les entregara las obras y tiles existentes en el socavn de Pasco aduciendo tener propiedad sobre
estas. El senador Alayza sugiri aplazar el debate de dicho pedido hasta cuando se hubiese resuelto la
reclamacin diplomtica inglesa en defensa de los supuestos derechos de la Peruvian Corporation en
las citadas minas. Meses despus, en octubre del mismo ao, el Ministro de Hacienda, Nicanor
Carmona, en nota enviada a la Secretara de la Cmara de Diputados traslad copia del redamo
interpuesto por Clinton Dawkins ante el Ejecutivo solicitando el pago de anualidades vencidas. El
Ministro dijo haber gestionado una prrroga para cancelar Los adeudos, pero la empresa estaba
empecinada en recibir el dinero inmediatamente. Por esa razn, acuda ante el Congreso consultando
de qu manera deba proceder para resolver este problema. En su escrito, Dawkins invocaba una
resolucin definitiva de este caso antes del fin de la Legislatura de 1894. En apoyo de sus demandas,
propuso retomar los acuerdos del convenio Quiroz-Dawkins de 1892, en el cual se acord rebajar la
anualidad hasta 50,000 a cambio de ceder el socavn de Pasco a la empresa y exonerarla de
contribuciones. Critic, asimismo, al Congreso por frustrar dicho arreglo, aun cuando el Estado
resultara beneficiado, porque se libraba de las anualidades entregando minas desvalorizadas por la
baja del precio de la plata. Las cmaras implcitamente apoyaron el arreglo consignando en el
Presupuesto de egresos del ao 1892 una partida financiada con el recargo de 8% en Las tarifas

142
aduaneras de importacin y el aumento de 50% en el impuesto al tabaco. A pesar de poseer estos
recursos, el gobierno solo pudo pagar 25,000 a cuenta de la anualidad. Por ello, en la Legislatura de
1893 el Senado aprob el proyecto de la Comisin de Obras Pblicas para canjear la anualidad por el
socavn de Pasco, muelles estatales y la exoneracin del compromiso de construir 160 kilmetros de
ferrocarriles. La Cmara de Diputados introdujo la figura del contrato ad referndum, lo cual fue
rechazado por la Peruvian Corporation originando la prrroga de los trminos del convenio Quiroz-
Dawkins hasta setiembre de 1893. causa de estos desacuerdos, la empresa mantena una deuda con
el fisco de 55 000 soles por arrendamiento de muelles, habiendo suspendido en compensacin el cobro
de 100 000 por servicio de transporte de carga estatal en los ferrocarriles entre enero y setiembre de
1893, y unas 108 000 correspondientes a cuotas impagas de las anualidades. En resumen, Dawkins
exiga al Estado abonarle estas cantidades, prometiendo despus cancelar sus deudas tributarias con el
fisco.
Varios diputados pidieron entonces al Ejecutivo no tratar el asunto hasta elaborar un
informe oficial sobre las cantidades adeudadas por la Peruvian Corporation al fisco. El gobierno,
haciendo caso omiso de esta recomendacin, dise dos planes para cancelar los reclamos de la
empresa. El primero planteaba contratar uno o varios emprstitos por 150 000 nominales con
garanta de las rentas del guano de Chincha y el estanco del opio; mientras el segundo propona ceder
el usufructo de los muelles por un tiempo similar al privilegio de los ferrocarriles, liberar de impuestos
fiscales o municipales el comercio del guano y operaciones en los muelles, ferrocarriles y vapores,
suprimir el compromiso de construir los 160 kilmetros de va frrea pactados en el contrato de 1890,
y autorizar un aumento de tarifas no mayor al 50% en los servicios portuarios de Moliendo a condicin
de que la empresa construyese un rompeolas. Con todo, el asunto fue enviado a las comisiones de
Obras Pblicas, Principal de Hacienda, Legislacin y Gobierno. El congresista Casanave requiri al
Ministro Carmona informar en cunto haba hipotecado la Peruvian Corporation los ferrocarriles
recibidos del Estado, y cules eran las obras en que haba invertido los fondos obtenidos por esta
transaccin hipoteca. Garrido Mendivii aadi otras preguntas sobre diversos temas como el monto
insoluto de la citada empresa por contribuciones y arrendamiento de muelles desde 1890, las
condiciones del contrato para prolongar las lneas Chicla-La Oroya y Juliaca-Sicuani, los emprstitos
levantados para dichas prolongaciones, el estado de las reparaciones de las lneas de Pacasmayo y
Chimbte, la cobranza de La multa impuesta por no haberse concluido la seccin Chicla-La Oroya en
los tres aos pactados, el estado de las refacciones en la lnea de Trujillo, el cumplimiento de la
cancelacin de los bonos de la deuda externa, y el estado de las obras realizadas en los muelles de
Ancn, Pacasmayo y Moliendo.
El 11 de octubre de 1894, las comisiones Auxiliar de Hacienda, Gobierno y Obras
Pblicas emitieron dictamen, suscrito por Juan Revoredo, Manuel Hurtado, Jos M. Raygada, Isaac
Deza, Betisario Sosa, Leopoldo Prez, Pedro Ruiz y Pocin Maritegui, planteando tres puntos
bsicos para solucionar el problema de la cancelacin de las anualidades: a) necesidad de
interpretar en las clusulas 3a y 17a del contrato cancelatorio de la deuda externa, la forma cmo
se mandaba hacer efectiva La eviccin y saneamiento de los ferrocarriles, cuyo usufructo
corresponde a la Peruvian Corporation; b) determinar la conveniencia de la autorizacin

143
concedida al fisco para levantar emprstitos por un monto mximo de 150,000 nominales; c)
evaluar la autorizacin dada al Ejecutivo para celebrar un arreglo con la citada empresa sobre la
cancelacin parcial o total de la anualidades bajo la modalidad de entrega de concesiones.
En cuanto a lo primero, los ingleses pretendan introducir novaciones en varias
clusulas del contrato de 1890. As, la clusula 2a del mismo los obligaba a sanear todos los
gravmenes impuestos sobre los ferrocarriles, pero en su antojadiza exgesis corresponda al
Estado hacerse responsable de cualquier carga no registrada en la clusula 19a. Coaccionar a los
congresistas para validar a la brevedad este reclamo no poda aceptarse en una nacin soberana.
Los comisionados denunciaron extraas prdidas de documentos en los gobiernos anteriores, lo
cual impeda efectuar un minucioso estudio contable del tema. Por otro lado, la clusula 3a
estableca la caducidad de las concesiones si en plazo de cinco aos no hubiesen ejecutado las
obras ferroviarias contratadas. Sin embargo, algunos congresistas, obviando el mandato de este
artculo, queran exonerar a la Peruvian Corporation de su compromiso de construir 160
kilmetros de ferrocarriles. A su vez, la clusula 5a dispuso la eviccin y saneamiento de los
ferrocarriles por el fisco slo en ciertos casos, pero el artculo 1 del proyecto Carmona impuso al
gobierno patrocinar todos los juicios puestos contra los bonistas por los antiguos arrendatarios de
las lneas. De esa manera, el Estado reconocera participacin responsable en todos estos
conflictos.
El emprstito fue respaldado por estas comisionados, los cuales autorizaron incluso
aumentarlo hasta 200 000, confiados en que dicho dinero servira para financiar nuevas obras en
el pas. No obstante, el proyecto tena serios vacos, porque no designaba las garantas para el
servicio de los intereses y amortizacin. El proyecto Carmona no aseguraba la cancelacin total de
las 33 anualidades, siendo adems lesivo en tanto canjeaba concesiones cuyo valor superaba en
dos tercios el de las anualidades. Los tres aspectos citados deban conservar su individualidad
jurdica en el arreglo. Esto era sumamente importante, pues los ingleses pretendan trasladar
responsabilidades al fisco extintas legalmente segn el Cdigo Civil. Ante esa dolosa intencin, el
gobierno poda ampararse en la clusula 34a del Contrato Grace y someter a los tribunales del pas
las violaciones contractuales no sancionables por el Congreso.
El primer proyecto de la Cmara de Diputados daba autorizacin al gobierno para levantar un
emprstito de 200 000 con 1% de inters anual mximo, garantizndose su servido con las rentas del
estanco del opio, un lote de 20 000 toneladas de guano de Chincha, y otras 20 000 adicionales como
garanta subsidiaria en caso no fuese suficiente la renta del opio, EL gobierno rendira cuenta al
Congreso de la inversin de este capital. El segundo proyecto facultaba al gobierno para
cancelar la anualidad bajo las siguientes bases: a) exoneracin a la empresa de construir los 160
kilmetros de va frrea; b) liberacin de todo impuesto fiscal o municipal por ferrocarriles,
vapores, carguo de guano y servicio de oficinas; c) cesin del producto bruto de los muelles
durante el tiempo de usufructo de los ferrocarriles, exceptuando el impuesto de muellaje
subsistente a favor del fisco: d) condonacin de todas las deudas de la Peruvian Corporation con
el fisco: e) cesin de todo el guano de Chincha, deducidas las toneladas dedicadas a garantizar
el emprstito y otras 40 000 separadas por ley; f) entrega ad perpetuam de 5 000 hectreas de

144
tierras baldas en la costa para irrigarlos y convertirlos en terrenos agrcolas; g) cesin de todos
los materiales existentes para prolongar las lneas frreas; h) entrega ad perpetuam de tos
muelles construidos por la empresa en Chimbte, Huacho o cualquier otro punto de la costa; i)
entrega ad perpetuam de las lneas frreas construidas; j) cesin de muelles, oficinas,
dependencias, enseres y tiles para el carguo de guano sin gravamen alguno. Estas concesiones
relevaran al Per de toda responsabilidad derivada del Contrato Grace sin peligro de reclamos
futuros.
Por su parte, las comisiones Auxiliar de Hacienda, Gobierno y Obras Pblicas del
Senado tambin quisieron atender tas exigencias inglesas mediante los siguientes dos proyectos:
a) levantar un em prstito por 200 000 con inters del 7% pagadero con las rentas del guano de
Chincha y el estanco del opio; y b) canjear la deuda por nuevas concesiones, como dejar sin
efecto el compromiso de la empresa en la construccin obligatoria de 160 kilmetros de va
frrea, condonar multas y deudas pendientes, aprobar la cesin de 5 000 Has. de terrenos
costeros, as como el otorgam iento de propiedad perpetua sobre tos muelles, materiales
existentes en los ferrocarriles y el guano de Chincha. Estos generosos ofrecimientos fueron
criticados por el senador Cox, quien basndose en proyecciones comparativas sobre las deudas
recprocas entre el fisco y la empresa calculaba que en 1897 el pas estara libre de las
anualidades. El Ministro Carmona desestim las cifras de Cox, porque en ellas haba
comprendido los cargos contra la empresa por multas e impuestos impagos, cuya resolucin
estaba pendiente de resolverse en el Poder Judicial. Opuesto a fiscalizar las cuentas de la
Peruvian Corporation, Carmona exigi al Congreso autorizacin para negociar un arreglo que
permitiera al fisco encontrarse en mejor posicin ante la ofensiva de las montoneras del sur165.
Concurri entonces al Congreso el Ministro de Hacienda, Nicanor Carmona, para
defender el proyecto del Ejecutivo y expresar su desagrado con los proyectos del Senado. En su
opinin, la aclaratoria de las clusulas 3a y 17a no significaba novacin de contrato, porque la
clusula 2a ordenaba a los bonistas sanear slo aquellos gravmenes sealados en la clusula 19a.
A su juicio, en el espritu del contrato las reclamaciones incluidas bajo la palabra
responsabilidades no estaban consideradas como gravmenes. Por lo dems, el proyecto del
Ejecutivo era bastante conocido y debatindolo durante treinta das estara en condiciones de
aprobarse con las modificaciones pertinentes. El Ministro critic a los comisionados,
especialmente al senador Raygada, por cuestionar el proyecto sin antes revisar La documentacin
existente en sus oficinas. Las autoridades del Estado peruano, desde 1889, haban aceptado
asumir todas las cargas existentes sobre los ferrocarriles, incluso el propio Congreso declar a los
bonistas exonerados de satisfacer las demandas interpuestas por los tenedores de certificados
Watson. Con referencia al emprstito, el proyecto del Ejecutivo no fij una tasa de inters,
porque si ella fuese baja fracasara la colocacin, y por el contrario colocndola muy alta

,65 En setiembre de 1897, el diputado Jos Castaeda denunci el ofrecimiento de un irregular prstamo de 150 000 al
gobierno de Cceres por parte de la Peruvian Corporation, a condicin de recibir mayores concesiones. Asimismo, critic
al Ministro Carmona por haber recibido varios prstamos personales de esta empresa, los cuales no estaba el fisco
obligado a pagar, tal como lo haba decretado anteriormente el Vicepresidente, Pedro del Solar, en abril de 1894.

145
perjudicara al fisco. El Ministro Carmona present al Congreso sus propios clculos sobre el
estado de las deudas recprocas entre el Estado y la Peruvian Corporation (Ver cuadro 12).
Seguidamente concentr sus ataques en el proyecto senatorial, poniendo nfasis en
las contradicciones incluidas en dicho texto. Por ejemplo, en su artculo 1o ofreca 40 000
toneladas de guano como garanta del emprstito, cuando en las islas de Chincha apenas haba
una reserva de 20 000 toneladas. De igual forma, el artculo 2o planteaba la cancelacin total de
las anualidades sin considerar la opinin de la empresa, lo cual era indispensable en todo acuerdo
entre partes iguales. Respetando ese principio bsico en toda negociacin, el Ejecutivo crea
haber conseguido un acuerdo en los trminos ms aceptables, y por ello rechazaba las acusaciones
de algunos congresistas sobre una supuesta falta de patriotismo suya en la defensa de los
intereses del pas. Aunque no existan pruebas de actitud dolosa en sus gestiones, estas reflejaban
cierto sometimiento con el capital extranjero. No en vano, el Ministro Carmona consideraba
injusta la cesin ad perpetuara de tierras costeas a la empresa bajo condicin de irrigarlas, pues
segn sus estimados el capital necesario para realizar dicha obra era superior al valor del espacio
concedido. En esta comparacin, inexplicablemente, no fueron tomados en cuenta los potenciales
rendimientos agrcolas del rea costera entregada a los bonistas. En sntesis, el citado Ministro
juzgaba insuficientes las concesiones ofrecidas por el Estado a la Peruvian Corporation para
convencerla de renunciar al cobro de las anualidades.

CUADRO 12

ESTADO COMPARATIVO DE LAS DEUDAS ENTRE EL ESTADO V LA PERUVIAN CORPORATION


18941*61
6

CONCEPTO MONTO

Deuda del Per a la Peruvian Corporation 108 833


Valor de fletes y pasajes reclamados por esta empresa 11 001
importe de 28 anualidades y 4 meses pendientes 2 260 666
Total 2 386 000
Importe de los 160 kms de va frrea dejados de construir, a razn de 500 000
3 500 cada uno
Importe de contribuciones, patentes y otros en los 62 aos que 620 000
faltan, a razn de 10 000 anual
Valor de los muelles en 62 aos, a razn de 7 000 anual 434 000
Importe de 4 aos 7 meses por contribuciones entre enero 1890 y 40 320
setiembre 1894, a razn de 732 mensuales
Importe de 10 meses que han explotado los muelles, a razn de 583 5 830
mensuales
Valor de 28 anualidades de 25 000 contempladas en el proyecto del 700 000
Ejecutivo
Deudas del Per a la empresa 2 386 000
Deudas de la empresa al Per 2 360 150
Saldo a favor del gobierno 26 850

166 Congreso Ordinario de 1894, Diario de ios Debates de ia Cmara de Diputados 1894: 817 y ss.

146
El senador Prez continu redamando a esta empresa el saneamiento de los gravmenes
existentes sobre los ferrocarriles, advirtiendo de que los costos de dicho procedimiento legal estaban
plenamente retribuidos con el privilegio de usufructo de las rentas ferroviarias. La mayora de
procesos abiertos por los antiguos arrendatarios estaban referidos a cobranzas de terrenos o
materiales adquiridos para el funcionamiento de los ferrocarriles, correspondiendo al usufructuario
atenderlas. Por esa razn, en las negociaciones sostenidas con el gobierno, la Peruvian Corporation no
haba exigido a los ministros resolver la situacin jurdica de los ferrocarriles. El propio gobierno, a
travs de las memorias ministeriales y de la Direccin de Obras Pblicas, manifest sus intenciones de
relevar al Per de esta obligacin, por tanto el proyecto defendido por el Ministro Carmona
representaba un peligroso cambio de opinin. En ese sentido, el senador Prez negaba haber recibido
invitaciones del Ministerio de Hacienda para revisar documentos sobre el proyecto, afirmando de igual
forma que en ninguna de las conferencias habidas entre el Ministro y los comisionados fue exhibido
informe alguno del Ejecutivo. Por el contrario, luego de varios requerimientos, el gobierno se limit a
remitirles un escueto memorndum donde mencionaba los siguientes gravmenes sobre los

ferrocarriles:
Certificados Watson 5/. 1 855 000
Reclamacin Moni 433 397
Reclamacin Raynaga 60 000
Reclamacin Valdeavellano y
Dockendorff 4 500
Reclamacin Valencia 160 000
Reclamacin Miranda 33 000
Reclamacin Masas 10 000
Total 2 555 897

De acuerdo con este senador, la empresa tena escasas posibilidades de conseguir nuevos
capitales en Europa, pues el inters de 7% anual ofrecido como garanta no satisfaca las expectativas
de los inversionistas, tal como el propio Dawkins haba sealado. Por ello, resultaba sorprendente el
boicot de varios congresistas a la propuesta de utilizar el guano como garanta de futuros emprstitos.
Para disipar los rumores pesimistas sobre el decrecimiento en cantidad y calidad de las reservas de
Chincha, Prez citaba informes del ingeniero Jos Balta y de una comisin inglesa, los cuales estimban
el volumen de guano en 60 000 y 100 000 toneladas respectivamente. Finalmente, expres su apoyo al
segundo proyecto del Senado, porque permita la cancelacin total de la deuda por anualidades, a
diferencia del presentado por el gobierno donde quedaba pendiente un saldo de 25 000. Adems, la
aprobacin de un proyecto tan impopular solo favorecera a quienes pretendan desprestigiar el

rgimen e impulsar el derrocamiento del gobierno.


Empeado en vencer la resistencia de los comisionados, el Ministro de Gobierno, Cesreo
Chacaltana, solicit a estos detallar cules eran sus clculos sobre el valor de las concesiones
propuestas constituidas por 5 000 hectreas, de tierras costeras, la red ferroviaria, el instrumental de
los yacimientos guaneros y las obras ejecutadas en las prolongaciones de los ferrocarriles. Mientras
desconocieran dichos datos no podan sustentar con seriedad las ventajas del proyecto senatorial. El
Ministro destac tambin la plena legalidad de la propuesta del Ejecutivo. Por ejemplo, una ley de
1893 autorizaba la cesin de tierras a terceros sin el compromiso de irrigarlas. Otra norma del mismo

147
ao facultaba al Ejecutivo la contratacin de ferrocarriles incluyendo la probabilidad de ceder la
propiedad perpetua de estos a los contratistas. La concesin del guano no poda formar parte de las
negociaciones mientras el volumen de reservas fuese un misterio. Los comisionados cometan un craso
error cuando entregaban a los bonistas el derecho de explotar el guano excedente a las 60 000
toneladas reservadas para atender emprstitos, porque siendo este abono un recurso renovable nadie

poda estimar el valor de lo concedido ni cuando llegara su agotamiento.


El Ministro Chacaltana lamentaba la inapropiada coyuntura para levantar emprstitos, mas
an cuando meses atrs el gobierno haba fracasado en su intento de levantar uno por 1 000 000 soles,
garantizando su servicio con 40 000 toneladas de guano y el 50% de las rentas provenientes del
impuesto a los alcoholes y opio. De otro lado, la sentencia contraria a la Peruvian Corporal,on
dictaminada en el juicio interpuesto por Masas sobre el pago de un depsito hecho en la caja del
ferrocarril de La Oroya, no significaba necesariamente la responsabilidad de esta empresa en el
saneamiento de toda clase de reclamos pendientes, porque ese proceso tuvo carcter sumario y como
tal no originaba jurisprudencia. El Ministro, interpretando la clusula 19 del Contrato Grace, atribuyo
a la empresa la obligacin de atender dos tipos de cargas existentes sobre los ferrocarriles:
reclamaciones de los antiguos administradores o constructores, y cobranzas por gravmenes
pendientes. No existan otras responsabilidades imputables a los bonistas como lo indic el Ministro de

Hacienda, Antera AspiUaga, en 1889.


El senador Deza dijo sentirse disconforme con la interpretacin dada por el Ejecutivo a las
clusulas 3 y 17 del citado contrato, solicitando por consiguiente a los ministros aclarar los
fundamentos jurdicos de su proyecto. En respuesta, el Ministro de Justicia, Salvador Cavero,
distingui dos clases de responsabilidades presentes en el Contrato Grace, aquellas expresamente
determinadas, y otras cuyas caractersticas no aparecan con precisin. Ciertamente, la clausula 5 del
citado texto encargaba a la empresa el saneamiento de las primeras, pero a quienes corresponda
resolver las segundas? Los comisionados no perciban esta diferencia, pero el Ejecutivo estaba
convencido de que las autoridades estatales negociadoras del contrato tuvieron voluntad de
comprometer al Estado en el saneamiento de aquellas responsabilidades no mencionadas directamente
en la clusula respectiva. Los comisionados, segn el Ministro, carecan de facultades para vincular la
cesin del usufructo con la transferencia de obligaciones existentes sobre ellos.
El Ministro Cavero consideraba responsabilidad de la Peruvian Corporation atender los
reclamos de Thorndike y Watson (ferrocarriles del sur y Chimbte), Dubois y Larraaga (ferrocarril de
Trujillo) Grace (ferrocarril de La Oroya), Larraaga (bonos de la construccin del ferrocarril Salaverry-
Trujillo), reintegrar al fisco el dinero abonado a Schreitmuller por el ferrocarril de Pacasmayo,
cancelar a sus dueos el valor de la casa transformada en Estacin de Desamparados, y abonar a Juan
Revoredo el precio de un lote de bonos estatales y el importe de unos terrenos tomados por e
ferrocarril de La Oroya. En cualquier otro litigio, el Estado deba garantizar a los bonistas el usufructo
de la cosa cedida. El senador Forero rechaz las presiones del Ejecutivo, cuyo nico objetivo era
obtener del Congreso una declaracin en el sentido de liberar a los bonistas de cualquier
responsabilidad no mencionada en la clusula 19 del Contrato Grace. Este senador, amparndose en
la clusula 2 del citado contrato, interpret la cesin como un acto por el cual una cosa se entregaba

148
con ios gravmenes existentes sobre ella. De acuerdo con su anlisis, la clusula 17a inclua tres
aspectos: a) cesin a los bonistas de las deudas mantenidas por los antiguos constructores y
administradores de ferrocarriles con el fisco; b) transmisin de obligaciones contradas por el Estado a
favor de dicho constructores y administradores, y c) reconocimiento de gravmenes impuestos sobre
los ferrocarriles. Sin embargo, el proyecto del Ejecutivo exceptuaba al cesionario de asumir
gravmenes, en tanto estos no estaban comprendidos bajo el concepto de responsabilidades.
Forero defina gravamen como un compromiso concreto causante de accin persecutoria sobre
la cosa, mientras la responsabilidad era la obligacin de satisfacer prdida o dao producido a un tercero,
pero jams afectaba directamente el objeto. En ese sentido, sugiri al Ministro de Hacienda, Nicanor
Carmona, modificar el proyecto del Ejecutivo para dejar en claro la obligacin del Estado en el
saneamiento de responsabilidades, pero no de gravmenes. Esta propuesta, advirti el Ministro Chacaltana,
abra la posibilidad de que toda demanda contra la empresa terminara imputndose al gobierno. Eso nunca
sucedera, dijo Forero, pues el Estado se limitara a sanear nicamente ios casos no contemplados en el
contrato. El senador Cox desconfiaba de los argumentos de su colega, porque durante el debate ocurrido en
setiembre de 1889 sobre una demanda de pago iniciada por varios propietarios de terrenos contra los
bonistas, Forero emparej la responsabilidad del Estado, contratistas y los propios bonistas cuando
recomend a los afectados negociar una solucin con cualquiera de las partes citadas, A juicio de Cox,
cuando se firm el Contrato Grace se desconocan los gravmenes, y por esa razn no fueron sealados en
la clusula respectiva. Exista adems como precedente, la vista del fiscal Glvez del 11 de diciembre de
1893, la cual rechaz un pedido de Dawkins para que el gobierno asumiera todos los juicios puestos, por
causa de los ferrocarriles, contra la Peruvian Corporation, En cualquier caso, slo la Corte Suprema poda
calificar los reclamos cuyo saneamiento involucraba la participacin del Estado.
El proyecto del Ejecutivo, denunciaba el senador Cox, contena una notable falta legal,
porque interpretaba clusulas no estando facultado para hacerlo. Este procedimiento implicaba
adems una novacin de contrato, y por tanto requera la aprobacin legislativa. Asimismo, Cox
censuraba la figura de la anualidad insertada por Grace en el contrato canceiatorio de la deuda
externa, porque fue concebida con la intencin de mantener subyugada la gestin hacendaria. Reducir
la anualidad hasta 25 000, y postergar su pago durante siete aos significaba prolongar la agona
fiscal hasta 1901, cuando la deuda acumulada bordease las 175 000. El gobierno adeudaba a la
Peruvian Corporation un monto de 2 386 000 correspondiente a 20 aos de anualidades, y pretenda
librarse de esta carga exonerndola de cancelar los gravmenes vigentes sobre los ferrocarriles, as
como relevndola del compromiso de construir 160 kilmetro de va frrea. Con esta operacin los
bonistas ahorraban un gasto de 800 000, y no 500 000 como aseveraba el Ministro Carmona, quien
equivocadamente fij pues el costo unitario del kilmetro de ferrocarril en 3 500, cuando realmente
era de 5 000. Los optimistas clculos del senador Cox pronosticaban el fin de las deudas con la
Peruvian Corporation hacia 1895, pues en dicha fecha las multas a favor del fisco casi igualaran el
pago de cada anualidad, como podemos observar seguidamente:
Per debe dos anualidades (1893-94) 160 000
La Peruvian Corporation debe cinco aos de impuestos 100 000
Por multas impagas 15 000

149
Per pag en efectivo 25 000
Producto de los ferrocarriles en cinco aos 35 000
Total deuda de la Peruvian Corporation 175 000
Saldo a favor del Per 15 000

En 1895 el Per paga una anualidad 80 000


Rebaja por exoneracin de impuestos 20 000
Rebaja por multas 41 000
Cesin del producto de los muelles 7 000
Deuda a favor de la Peruvian Corporation 12 000

En 1896 el Per paga una anualidad 80 000


Rebaja por multas 62 000
Rebaja por exoneracin de impuestos 20 000
Cesin del producto de los muelles 7 000
Deuda a favor del fisco 9 000

La clusula relacionada con las multas contena adems una disposicin favorable para los
intereses peruanos. Segn sta, el valor de las multas y anualidades seran igualados en caso los
bonistas no hubiesen construido 160 kilmetros de ferrocarriles hasta 1897. Conocida la falta de
recursos de la Peruvian Corporation para emprender dichas obras, con seguridad el Per estara
redimido de ese oneroso compromiso en el ao citado. El anlisis de Cox vino acompaado de un
cuadro donde detallaba los perjuicios para el fisco contenidos en el proyecto del Ejecutivo (Ver cuadro
13). Este senador pregunt al Ministro Carmona por qu no fiscalizaba el uso dado por los bonistas al
emprstito levantado para obras ferroviarias, cuando la clusula 23a del Contrato Grace haba
impuesto a estos la obligacin de informar al Estado sobre dicho asunto. Los gastos realizados en las
prolongaciones de los caminos de La Oroya y Juliaca no justificaban el monto del emprstito, pues all
slo colocaron rieles sobre terraplenes construidos anteriormente. La empresa no tena forma
entonces de sustentar una fuerte inversin de capitales, y tampoco tena expectativas de realizarla
porque haba renunciado a la construccin de nuevos ferrocarriles. Las amenazas de Dawkins, deca
Cox, condicionaban las gestiones del Ministro Carmona impidindole encontrar una forma apropiada
para pagar las deudas acumuladas con la Peruvian Corporation hasta 1895.

CUADRO 13

ESTADO DEMOSTRATIVO DE LAS VENTAJAS QUE OBTENDRA LA PERUVIAN CORPORATION AL


TRMINO DE LOS 62 AOS, RECIBIENDO LOS VALORES QUE SE EXPRESAN EN LA FORMA INDICADA
CON SOLO EL INTERS COMPUESTO DE 4 %
1894167

CONCESIONES A LA PERUVIAN EN UN AO EN 62 AOS EN 62 AOS CON TIPO DE INTERS


CORPORATION INTERESES

Rendimiento de muelles 5 472 339 264 1 420 271 4%


segn Memoria del Ministro
de Gobierno
Valor de impuestos 10 000 620 000 2 595 353 4%
exonerados
Valor de 160 kms 800 000 800 000 3 840 800 4% en 40 aos

167 Congreso Ordinario de 1894. Diario de los Debates de la H. Cmara de Senadores 1894: 708 y ss.

150
CONCESIONES A LA P E R U V IA N EN UN AO EN 62 AOS EN 62 AOS CON TIPO DE INTERS
C O R P O R A T IO N INTERESES

Valor de 20,000 toneladas 50 000 50 000 240 050 4% en 40 aos


de guano a 2,10 cada una
Total obligaciones de la 1 809 264 8 096 374
Peruvian Corporation
Deudas del Per con la
Peruvian Corporation
28 anualidades de 80,000 80 000 2 240 000 3 995 200 4% en 28 aos
cada una
Deuda hasta setiembre 108 833 378 748 4%
1894 por anualidades
Deuda por fletes 11 001 38 283 4%
Total obligaciones del Per 2 359 834 4 412 231 4%
Resumen
Obligaciones de Peruvian 1 809 264 8 096 374
Corporation
Obligaciones del Per 2 359 834 4 412 231
Saldos parciales 550 570 3 684 143
Saldo final a favor del Per .... 3 133 584

El citado senador censur tambin la actitud sumisa con que el gobierno trataba de
obtener un prstamo de esta empresa, dando pbulo a las ambiciones de sus directivos por conseguir
mayores concesiones de recursos nacionales. La empresa propuso entregar 25 000 durante siete aos
en valores girados sobre Europa a 90 das, solicitando en compensacin las rentas del opio y el guano.
Durante el tiempo sealado este prstamo originara una deuda de 175 000, con el agravante de que
entonces el Per no podra cancelarlo, porque el proyecto del Ejecutivo habra cargado sobre el fisco
el costo de ios gravmenes sobre los 9 ferrocarriles. El Ministro Carmona critic a Cox por fundar sus
estimados en burdas tergiversaciones de cifras. No era cierto, por ejemplo, haberse logrado rebajar la
anualidad hasta 60 000 a travs del convenio Gastn-Dawkins, Tampoco el gobierno estaba
facultado para descontar la anualidad del monto de los tributos impagos, pues la empresa rechazaba
cancelarlos habiendo iniciado juicio contra el Estado por este asunto. Adems, slo reconoca la
cantidad de 5 000 como deuda suya con el fisco por multas vencidas hasta setiembre de 1894.
Asumiendo nuevamente la postura de vocero oficioso de la Peruvian Corporation, el
Ministro Carmona daba fe de la inversin del emprstito en las obras ferroviarias, argumento utilizado
para bloquear los pedidos de rendicin de cuentas planteados por varios senadores. De igual forma,
justific el bajo monto del prstamo solicitado por el gobierno a la empresa aduciendo no estar
dispuesto a conseguir ms recursos de ella empleando presiones o amenazas. Por Lo dems, la empresa
hara un gran esfuerzo prestando dinero a un gobierno acosado por La guerra civil. En ese contexto, los
congresistas fueron exhortados a comprender la necesidad de sacrificar recursos para salir de la crisis.
El proyecto del Ejecutivo, preparado por personas entendidas en finanzas, trataba de reducir la deuda
con la empresa de 2 400 000 hasta 700 000. El Ministro Carmona pidi a Cox dejar su posicin de
crtico permanente y presentar un plan financiero alternativo. El senador deplor las maniobras
discursivas del Ministro, quien deseaba confundir las cosas intencionalmente para sortear las crticas,
como cuando negaba la rebaja de anualidades citando el convenio Gastn-Dawkins sabiendo que sta
fue conseguida mediante el acuerdo Quirz-Dawkins, Con nimo de polarizar el debate, Cox denunci

151
la realizacin de negociaciones clandestinas entre el gobierno y la empresa para pactar nuevas
concesiones desconocidas por el Congreso. Como prueba de la veracidad de este hecho, dijo haber
recibido una copia del informal arreglo de manos del senador Izaga. En este parcializado documento,
mientras la empresa resultaba eximida de la obligacin de construir 160 kilmetros de ferrocarriles, el
Estado consenta seguir pagando 25 000 anuales. Finalmente, dejaba abierta la contingencia de
entregar las lneas principales a los bonistas, si estos en plazo mximo de 10 aos invertan capitales
en su reparacin y trmino.
El senador Revoredo desminti la afirmacin hecha por Cox sobre el carcter secreto del
citado arreglo, pues los comisionados pudieron revisarlo libremente en el Ministerio de Hacienda
durante las conferencias celebradas das antes con el Ministro Carmona. A continuacin, el senador
Montero quiso convencer a sus colegas de que el Per tena una enorme deuda moral con los bonistas,
porque gracias a sus gestiones los ferrocarriles fueron salvados de la ruina. De otro lado, el proyecto
del Ejecutivo constitua la mejor frmula para asegurar recursos sin los cuales nunca podra acabarse
con las crecientes montoneras activas en el interior del pas. Ciertamente, Montero trataba de
amedrentar a los senadores oposicionistas presentndolos como boicoteadores obsesionados con el
fracaso del gobierno. Cerrado el debate se dispuso efectuar la votacin artculo por artculo. Antes de
ello, el senador P.M. Rodrguez lanz una ltima exhortacin a sus colegas sealando la inviabilidad
del proyecto senatorial por las pequeas garantas ofrecidas a los bonistas, pidindoles adems confiar
en que el gobierno no asumira responsabilidades ajenas a su competencia. Por su parte, el senador
Castillo juzgaba imprescindible aprobar la propuesta del Ejecutivo aunque implicase una novacin del
contrato original, porque era el nico medio de asegurar la gobernabilidad del pas. De esa manera, el
Senado aprob el artculo 1o sancionando la responsabilidad de los bonistas en la cancelacin de los
gravmenes fijados en la clusula 19a del Contrato Grace, mientras el Estado asuma la eviccin y
saneamiento de las cargas indicadas en la clusula 5a del mismo. Tambin fue ratificado el artculo 2o
autorizando levantar un emprstito por 150 000 nominales garantizado con el guano de Chincha y las
rentas del opio. En ltimo Lugar sera aprobado el controvertido artculo 3o facultando al gobierno la
firma de un acuerdo con la Peruvian Corporation para cancelar las anualidades total o parcialmente,
pactndose en este ltimo caso un perodo de gracia de siete aos antes de comenzar el abono del
saldo resultante. El senador Rodrguez sugiri suprimir la palabra parcial del texto, pero su colega
Pinzs prefera mantenerla para hacer uso de esta condicin en caso el fisco no pudiese pagar
totalmente sus adeudos. Con todo, la Cmara dispuso conservar la redaccin original del artculo.
El bloque opositor trat nuevamente de desprestigiar esta medida denunciando
irregularidades en su tramitacin. El senador Prez desminti entonces la afirmacin de Revoredo,
segn la cual todos los comisionados tuvieron conocimiento oportuno del proyecto del Ejecutivo para
arreglar el problema de las anualidades. Revoredo dijo haber cumplido con mostrar el proyecto a
todos los comisionados. Sin embargo, el senador Maritegui neg rotundamente el ingreso de dicho
documento a la comisin, conocindolo slo por comentarios de terceros. A su turno, Deza reconoci
la desinformacin general entre sus colegas sobre los detalles del proyecto, por tanto, ignoraban las
concesiones ferroviarias all incluidas. El senador P.J. Ruiz insista en que el proyecto estuvo en las
comisiones a disposicin de los interesados, no existiendo motivos para no haberlo ledo.

152
Aprovechando este momento de beligerancia, los senadores L, Prez, Cox y Castillo presentaron
extemporneamente un nuevo proyecto solicitando imponer la condicin ad referndum para
cualquier arreglo firmado con la Peruvian Corporation. Canevaro y Cox defendieron esta
reconsideracin advirtiendo sobre los vagos trminos del proyecto aprobado, el cual adems
beneficiaba excesivamente a los bonistas. El senador Castillo, uno de los fervientes impulsores del
arreglo, atendiendo estos comentarios propuso a la Cmara revisar el proyecto, estudiando
detenidamente el tema de las concesiones. En el mismo sentido, Mujica solicit aplazar el debate
hasta tener informacin fidedigna sobre los textos conducentes al arreglo celebrado con la empresa.
Aun cuando juzgaba irreversible dicho pacto, Cox sugiri al Senado reservarse el derecho de evaluar la
conformidad de los actos del Ejecutivo con la autorizacin dada.
En ese contexto, los defensores del proyecto aconsejaban entregar los bienes nacionales
{muelles, ferrocarriles, guano, etc.) a los bonistas, no slo por la necesidad de cancelr deudas con
ellos, sino porque eran enemigos acrrimos de la administracin estatal de estos. Por ello, Pinzas pidi
desestimar los discursos de quienes, dominados por una excesiva desconfianza con el capital
extranjero, pretendan aprobar un nuevo proyecto para fiscalizar la conducta del gobierno, cuando ese
propsito podan cumplirlo simplemente vigilando la correcta aplicacin del vigente. El senador
Mujica, contradiciendo su pedido de aplazamiento del debate, rechaz la discusin de un nuevo
proyecto, porque slo provocara retrasos postergando la resolucin de este asunto hasta la Legislatura
de 1895, dejando al fisco sin recursos para combatir los montoneros sureos. A juicio del senador P.M.
Rodrguez, mientras no fuese firmado el arreglo era ilgico aprobar otra ley condicionando su
aplicacin, siendo preferible entre tanto solicitar informes minuciosos al gobierno sobre el avance de
las negociaciones con la Peruvian Corporation. Cerrado el debate, los senadores acordaron aplazar el
debate de cualquier nuevo proyecto hasta la formalizacin del arreglo, debiendo entonces concurrir el
gabinete para explicar ampliamente las ventajas del mismo.
En octubre de 1894, el Ministro de Hacienda, Nicanor Carmona, remiti a la Secretara del
Senado las copias de los contratos ad referndum celebrado con Los bonistas. Estos, dijo el Ministro
Carmona, no incluyeron la propuesta de una cesin ad perpetuam de ferrocarriles como haba
denunciado el senador Cox. Este senador tambin atribuy errneamente la autora de un proyecto al
Ejecutivo, cuando ste formaba parte de un conjunto de numerosos planes recibidos durante el mes de
setiembre en el Ministerio de Hacienda, pero rechazados por inconvenientes. El principal mrito de sus
gestiones, segn el Ministro, consista en haber asegurado la devolucin de los ferrocarriles al trmino
del usufructo. En opinin de Cox, la multitud de proyectos recibidos en las dependencias del Ejecutivo
confirmaba la ansiedad de sus funcionarios por satisfacer las demandas de la empresa. Con todo, las
crticas de los opositores al gobierno motivaron la supresin de onerosas concesiones en el nuevo
proyecto remitido por el Ministro Carmona. La Cmara no pudo abordar con mayor profundidad este
tema, porque los senadores ingresaron en una guerra de acusaciones estriles sobre el irregular
ambiente en que fue negociado el contrato, y la legalidad de la autorizacin concedida al Ejecutivo.
El rgimen cacerista no tuvo tiempo de firmar un acuerdo definitivo, pues sera derrocado
por Nicols de Pirola en marzo de 1895. Bajo el nuevo gobierno se reactivaron las demandas para
recuperar el socavn de Pasco de manos inglesas. EL 4 de setiembre de dicho ao, la Comisin de

153
Minera de Diputados compuesta por R. Bentn, Ramn Bocngel, R.G. Rossel, Manuel Carpi y Jos A.
Montes, presentaron un proyecto encargando al Ejecutivo la recuperacin inmediata del socavn de
Pasco, para lo cual sera declarado previamente propiedad intangible del gremio minero sacndolo
posteriormente a remate con o sin la participacin de estos. Das despus, la Comisin Principal de
Legislacin de Diputados, integrada por Juan Jos Calle, Emilio Valverde, Jos Arbayza, M. Chvez
Fernndez y Eduardo Bueno, emiti dictamen conceptuando la solicitud de sociedad dirigida por la
Peruvian Corporation a los mineros de Pasco como un tcito reconocimiento de su carencia de
derechos sobre el socavn. El 22 de setiembre, un dictamen de la Comisin de Minera, suscrito por
Lenidas Crdenas, J. lvarez Sez y E. Coronel Zegarr, respald las conclusiones de su similar de la
Comisin de Legislacin sobre los derechos originales de Henry Meiggs en el socavn de Pasco, y cmo
estos haban sido transmitidos sucesivamente168. Asimismo, pusieron nfasis en remarcar la
subsistencia de la propiedad de los mineros de Pasco sobre los socavones de Quiniacocha y Rumiailana,
no siendo posible transferirlos sin consentimiento suyo. La restitucin de este derecho a los mineros,
les permitira buscar nuevos socios para impulsar la extraccin de plata y cobre. Al da siguiente, los
diputados Augusto Durand y Juan Jos Calle presentaron otro proyecto reiterando la necesidad de que
el gobierno recogiese las lumbreras, bombas y dems materiales empleados en el desage de las
minas, para luego sacar a remate su explotacin. Dejaron adems expedito el derecho de acudir a los
tribunales, a quienes pudieran sentirse despojados de sus intereses en el socavn.
El senador Tovar cuestion el dictamen de la Comisin de Minera, porque contradeca la
orden dada reiteradamente al gobierno, mediante leyes de 1888, 1890 y 1893, para recoger el socavn
y sus elementos descartando la posibilidad de que alguien tuviese derechos sobre estos. Por ello,
sugiri eliminar en dicho texto la injerencia de los tribunales en esta cuestin. El senador Crdenas no
vea mayores inconvenientes en mencionar la existencia de posibles reclamantes del socavn, pues el
Ejecutivo slo atendera tales solicitudes despus de que fuesen validadas por el Poder Judicial. En
cualquier caso, los principales querellantes, Grace y la Peruvian Corporation, carecan de argumentos
jurdicos para apropiarse de los derechos estatales en Pasco. Sin embargo, Aspliaga desconfiaba de la
actitud temerosa del gobierno frente a las presiones del capital ingls para apoderarse del citado
socavn. El Ejecutivo, segn el senador Tovar, deba rescindir judicialmente el contrato y
seguidamente tomar posesin de las minas. Emplear los mecanismos administrativos solo perjudicara
su imagen institucional mostrndolo ante los ojos de los capitalistas como violador del derecho de
propiedad, cargo lanzada anteriormente para combatir la recuperacin estatal de la red ferroviaria.
Por lo dems, entre ambas situaciones existan marcadas diferencias. El gobierno intervino Los
ferrocarriles cuando los supuestos derechos de Meiggs haban caducado por incumplimiento de
contrato, resultando nulos ipso jure los reclamos de sus cesionarios. El socavn, en cambio,
permaneci en manos de empresarios privados gracias a contratos firmados con los gobiernos
irregulares de Pirola e Iglesias, y principalmente por la complacencia de los regmenes posteriores y
las artimaas de los tobbystas del capital extranjero. Confiado en la inercia del Ejecutivo, Grace nunca
tuvo necesidad de acudir al Congreso para defender sus intereses en el socavn. Ciertamente,

168 Congreso Ordinario de 1896. Diario de tos Debates de ta H, Cmara de Senadores 1896: 79 y ss.

154
rehusaba asumir las obligaciones incumplidas por Henry Meiggs con el Estado en la habilitacin de las
minas, sintindose fuera del alcance de la fiscalizacin legislativa.
El senador Lama estaba persuadido de que todas las leyes dadas para recuperar
administrativamente el socavn siempre fracasaran, por la preeminencia del principio jurdico segn
el cual nadie poda ser desposedo sin un juicio previo. Philipps insisti en la ausencia de derechos
particulares sobre el socavn, aconsejando al gobierno solicitar a quienes presumieran poseer ttulos
validarlos en los tribunales. A criterio de Lama, las leyes no podan violentar derechos adquiridos, ni
afectar la posesin de un bien reivindicable judicialmente. Para Crdenas la posicin de Grace,
aunque adoleca de sustento jurdico, logr adquirir fortaleza gracias a la proteccin brindada por
polticos influyentes. En ese sentido, la obsesin del Congreso por hallar una frmula para esclarecer
la propiedad del socavn mantena paralizados ios planes de explotacin de los mineros locales. El
senador Ward pidi aplazar el debate hasta cuando el gobierno informara cmo ejecutara esta ley.
Entre tanto, Philipps censur la conducta obsecuente de ciertos congresistas, quienes parecan esperar
una orden del Ejecutivo para aprobar o desechar la ley referida al socavn. No obstante, el senador
Lama deseando evitar mayores conflictos sugiri consultar al Ejecutivo por qu haba incumplido con
ejecutar la recuperacin del socavn, antes de reiterarle dicha orden mediante una nueva ley. El
gobierno, segn Aspllaga, no quiso recuperar violentamente el socavn para evitarse una demanda por
despojo. Por su parte, el Congreso errneamente pretenda invalidar los derechos de Grace a travs de
una ley especial, cuando el procedimiento correcto impona lograr primero la rescisin del contrato,
para despus restablecer la propiedad estatal del socavn. Desde 1890, Ejecutivo y Congreso sostenan
un constante intercambio de acusaciones y reproches por este tema. En enero de dicho ao, el
gobierno invadiendo la jurisdiccin legislativa convalida el traspaso del socavn a los bonistas hecho
por Grace. Los responsables de este affaire nunca fueron sancionados, a pesar de los aciagos efectos
de sus decisiones. El senador Crdenas, intentando justificar los deslices cometidos, dijo haberse visto
impedido de exigir la recuperacin del socavn mediante la ley del 28 de noviembre de 1888, porque
errneamente entre los bienes recuperables estaba incluido el ferrocarril intermineral, cuya propiedad

reclamaban los herederos de Henry Meiggs.


Este senador peda a sus colegas dejar fuera del debate las opiniones del Ejecutivo,
porque durante aos alent con su pasividad las ambiciones de los bonistas, motivando la intervencin
del Congreso, el cual promulg una ley el 15 de octubre de 1892 para cautelar los intereses nacionales
en Pasco. El gobierno tuvo varias oportunidades para llevar el asunto del socavn ante los tribunales,
pero nunca lo hizo arguyendo la necesidad de conservar las buenas relaciones con Grace y el capital
ingls. El senador Eguiguren propuso dejar a criterio del gobierno la decisin de recuperar el socavn.
Un acto de esa naturaleza, deca Philipps, significaba la renuncia del Congreso a sus facultades
constitucionales de velar por el cumplimiento de las leyes, impugnando esta opinin, Lama adverta de
que ninguna norma podra extinguir los derechos de Grace en Pasco, y menos an legitimar un despojo
cuyas consecuencias afectaran las relaciones con los capitalistas extranjeros. Culminado el debate se
impuso en el texto del proyecto la obligacin del Estado de recuperar el socavn reservndose la va
judicial para quienes creyesen violentados sus derechos. En ese sentido, aunque el proyecto reconoca
la propiedad de los mineros en el socavn de Rumiallana, al mismo tiempo facultaba al Ejecutivo para
155
rematarlo con la asistencia de estos. Esas condiciones fueron sancionadas en la ley del 27 de
noviembre de 1895, publicada posteriormente el 18 de enero de 1896.
En ese ambiente arrib Henry Tyler al Per, enviado por el directorio londinense como su
representante para negociar un acuerdo con Nicols de Pirola, caudillo vencedor y nuevo Presidente.
El escenario poltico de 1896 se inici en un ambiente enrarecido por la forma en que las nuevas
autoridades manejaban la cuestin anualidades. Por ejemplo, en una sesin secreta celebrada el 14 de
enero, el Ministro de Hacienda, Manuel J, Obin, entreg al Congreso datos sobre las cuentas
pendientes con la Peruvian Corporation, solicitando no fuesen publicados ciertos documentos169. El
diputado Denegri sugiri decidir en asamblea plenaria los criterios bajo los cuales podan publicarse la
citada documentacin. En respuesta, su colega Chaparro anunci haberse encargado ese trabajo a las
comisiones de Constitucin y Principal de Hacienda. Opuesto a tanto secretismo, el diputado Prez
exigi poner la informacin al alcance del pas, porque no tena objeto ocultar documentos cuando
varios funcionarios tenan copias de ellos1701
. El pleno, preocupado en otros asuntos, encarg resolver
7
este enojoso tema a los comisionados, los cuales extraamente nunca llegaron a un acuerdo.
Mientras tanto, el 17 de enero, la Comisin de Constitucin emiti dictamen en mayora,
firmado por Pedro C. Olaechea y Jos D. Cceres autorizando ampliamente al Ejecutivo para negociar
un acuerdo con la Peruvian Corporation, descartando la propuesta del Ministro Obn para hacer
participar una comisin mixta parlamentaria de cinco miembros en las negociaciones con esta
empresa. Un da antes, el diputado Santiago Giraido suscribi un dictamen en minora calificando de
inconstitucional el nombramiento de una comisin mixta parlamentaria interventora y corresponsable
del probable acuerdo. A su juicio, el artculo 59 inciso T de la Constitucin de 1860 consideraba
atribucin legislativa reconocer la deuda nacional y sealar los medios para amortizara, y estando el
arreglo con los bonistas enmarcado dentro de estas disposiciones los congresistas no podan delegar sus
facultades en una simple comisin mixta. En cambio, el Ejecutivo como personero de la hacienda
pblica tena autoridad para celebrar negocios con terceros dentro de los lmites sealados por ley. En
ese contexto, la comisin fue concebida como un cuarto poder con atribuciones de otros que no
queran o no podan ejercitarlos por si mismos. Giraido confiaba en que los congresistas declinaran
asumir una responsabilidad extraa a sus funciones, mientras simultneamente la empresa tampoco
firmara contrato con una comisin legislativa sin personera fiscal. Incluso suscribindolo ese acuerdo
no creara obligaciones a las partes, por tanto, resultaba ms apropiado autorizar un acuerdo ad
referndum garantizando con ello su cumplimiento obligatorio .
En medio de estos debates, el senador Enrique Cayo y Tagle denunci un supuesto
soborno pagado a varios congresistas en 1894 por la Peruvian Corporation para asegurar la
aprobacin legislativa del convenio Gastn-Dawkins172. El Congreso nombr el 18 de enero de 1896 una
comisin parlamentaria mixta, integrada por los senadores Enrique Cayo y Tagle, Emilio Luna, Eduardo
Jessup y los diputados Jos D, Cceres, Julio C. de Castaeda, Wenceslao Valera, Pedro Olaechea y

169 "La Peruvian Corporation, p. 1.


570 "Congreso Extraordinario, p. 2.
171 Congreso Ordinario de 1896. Diario de tos Debates de la H, Cmara de Diputados, pp. 842 y ss.
177 Cayo y Tagle, Enrique. "Apremio a la Peruvian Corporationu, p. 1.

156
Germn Legua y Martnez. Das despus, el Ministro de
Justicia, Manuel A, Barinaga, fue informado de la instalacin
del grupo parlamentario, cuyo objetivo era determinar la
identidad de las personas sobornadas173. En marzo de dicho
ao, el senador Enrique Cayo envi una nota al Ministro de
Gobierno, Benjamn Boza, solicitando apoyo de la fuerza
pblica para citar de grado o fuerza a las personas implicadas
en Los actos de cohecho con congresistas y altos funcionarios
pblicos, segn los hechos referidos por el directorio de la
empresa en su Memoria de 1894174. El Ministro Boza se excus
de atender este pedido negndole a la comisin parlamentaria
facultades para apremiar a los sospechosos. El senador Cayo insisti en sus requerimientos, pero el
Ministro Boza, apoyndose en el parecer de la Fiscala de la Corte Suprema, calific el pedido del
citado senador como inconstitucional y contrario al principio de legalidad. Segn la Fiscala, ninguna
empresa privada estaba obligada a permitir el examen de sus libros contables por una comisin
parlamentaria, porque slo las autoridades judiciales tenan facultad para realizarlo, y el Congreso no
poda otorgar tal prerrogativa bajo pena de violar los artculos 124 y 128 de la Constitucin.
Para Cayo existan suficientes indicios para abrir una investigacin, pues la Peruvian
Corporation en su balance de 1894 inclua una partida gastada en los esfuerzos para obtener del
Congreso peruano la aprobacin del convenio ajustado entre Clinton Dawkins y el Ministro Gastn. Por
tanto, los comisionados deban revisar los libros contables de la empresa hasta encontrar los nombres
de los sobornados y las sumas recibidas, pero ante la labor obstruccionista del Poder Judicial y el
Ejecutivo no tena sentido continuar las pesquisas. El Fiscal pretenda manejar las investigaciones
dejando de lado las interrogantes de los comisionados. El senador Cayo defendi la facultad
pesquisadora de las comisiones parlamentarias, las cuales la convertan en juzgado de instruccin
circunscritos a determinados casos, y por ello no invada la esfera jurisdiccional de los jueces. En todo
caso, deca Cayo, el Congreso tena posibilidad de investir funciones judiciales cuando el caso lo
ameritaba. Sin embargo, hallndose impedido de conseguir datos imprescindibles para resolver este
asunto decidi disolver la comisin parlamentaria175.
A su vez, los directivos de la Peruvian Corporation, preocupados por justificar su mala
gestin ante los bonistas utilizaron sus influencias sobre la prensa londinense para mostrarse como
vctimas de los abusos del Estado peruano. El diario Financial News, por ejemplo, atribua nicamente
a la falta de pago de las anualidades el fracaso financiero de la empresa, Combatiendo estas ideas, El
Comercio en un editorial dedicado a este tema, criticara en duros trminos a los citados directivos
vinculndolos con:

173 " Peruvian Corporation", p. 1.


m Cayo y Tagle, Enrique. "Apremio a la Peruvian Corporation, p. 1. La Memoria de la Peruvian Corporation
correspondiente al perodo junio 1893-junio 1894, consignaba un "gasto extraordinario de 3 880 destinado a costear las
negociaciones entre la empresa y el Congreso y Ejecutivo peruanos. El documento no especifica cules fueron esos gastos
ni quienes se beneficiaron con ellos {7?te Peruvian Corporation Limited 1894: 12).
575 Cayo y Tagle, Enrique. "Comisin pesquisadora, pp. 1-2.
157
"... ciertos crculos de hombres, para quienes el fin justifica los medios, que se
enriquecen y prosperan engaando a las repblicas sud-americanas y al pblico ingls,
y que luego, cuando la quiebra asoma debido a sus malos manejos, salen del atajo,
denigrando con fingido desdn a nuestros hombres, gobiernos e instituciones 176.

El citado diario expuso con claridad cmo el exagerado costo de las obras ferroviarias
haba consumido los capitales de la empresa. Los directivos alegaban haber gastado 3 700 000
en construir 146 kilmetros de va frrea, aproximadamente 25 340 por unidad kilomtrica.
Segn clculos de El Com ercio, esas obras pudieron realizarse sin problemas con una inversin de
1 500 000, incluyendo los gastos de la colonia del Peren y los vapores del Titicaca, De otro lado, la
empresa necesitaba 90 000 para servir el inters anual de 6% sobre dicho capital, suma fcilmente
cancelabie con las ganancias declaradas de 97 342 en el perodo 1894-1895, por lo tanto no tenan
motivo para presentarse insolventes frente a los accionistas. Quedaba adems pendiente determinar
las causas de la sobrevaloracin de 2 200 000 en las cuentas de la empresa, cuya fiscalizacin ningn
funcionario pblico haba efectuado permitiendo a los directivos seguir con su campaa
desinformadora en Londres.
Meses despus, el Senado comenz a debatir proyectos similares planteados por los
senadores Polar, Arana y Zaldvar, El senador Aspllaga centr sus objeciones en quienes trataban de
reducir al mnimo las concesiones acusndolos de entorpecer la capacidad negociadora del gobierno,
pues si impedan ceder algunos bienes deban reemplazarlos con otros. Ellos adems desconocan las
responsabilidades recprocas del gobierno y la empresa, por consiguiente es resultaba imposible
determinar de que manera deban realizarse las compensaciones. En respuesta, el comisionado Polar
expuso las motivaciones del dictamen, el cual aunque relevaba al Ejecutivo de informar ante el
Congreso ios pormenores de sus conversaciones con la empresa, no le otorgaba autorizacin ilimitada
para negociar un arreglo con sta. Por el contrario, los funcionarios estatales reciban orden expresa
de conseguir la eliminacin de la anualidad sin ceder muelles y procurando reducir las tarifas
ferroviarias. La Comisin se excus adems de enumerar las potenciales concesiones, porque no
corresponda incluir en el dictamen las bases de un contrato negociado sin participacin del Ejecutivo,
El senador Aspllaga intentaba vanamente convencer a sus colegas sobre la necesidad de dar
autorizacin absoluta e incondicional al gobierno, criticando de paso el dictamen porque no detallaba
cmo seran canjeadas las anualidades. Por esta razn, el citado senador aconsej a su Cmara
desaprobar el dictamen mientras los comisionados no especificaran el alcance de la autorizacin
concedida y las bases propuestas para formalizar el arreglo.
El senador Tovar expres su perplejidad ante la insistencia de quienes pretendan reducir
el dictamen a un Listado de compensaciones en provecho de la Peruvian Corporation, cuando ste
deba ocuparse de la liquidacin de cargos recprocos, proceso dentro del cual sera eliminado la
clusula 22a, y sealadas las infracciones de las clusulas 13a, 15a y 16a cometidas por la empresa.
Todas estas modificaciones formaban parte de un mismo problema y convena reuniras en un solo
artculo. Segn los estimados de Tovar existan las siguientes cuentas pendientes entre Estado y

m "Editorial (XIV)", p. 1.

158
empresa: el fisco adeudaba tres anualidades correspondientes al perodo 1894-1896 valorizadas en
240 000, debiendo agregarse otras 60 000 por el costo de pasajes impagos e indemnizaciones
provenientes de los daos causados a los ferrocarriles durante la revolucin pierolista. A su vez, la
empresa deba al fisco: a) la entrega de los bonos cancelados de la deuda externa, cuyo monto llegaba
a 48 000 000, de los cuales la empresa deca mantener depositado 31 000 000 en un banco
londinense; b) la multa de 5 000 por haber incumplido con terminar la construccin del tramo Chicla-
La Oroya, de 80 kilmetros, hasta fines de 1893, pues entreg dicha obra en enero de 1894, Lo mismo
sucedi con la seccin Santa Rosa-Marangan, de 55 kilmetros, en el ferrocarril del sur. All, se
impuso una multa de 10 000 por no haberla culminado en 1892, siendo entregada tambin en enero
de 1894; c) la deuda por los 160 kilmetros de nuevos ferrocarriles dejados de construir ascenda a La
suma de 140 000 1 400 000 soles. Este total se desagregaba en tres tramos: el primer tramo de 50
kilmetros estaba avaluado en 65,000, el segundo tramo de igual extensin costaba unas 40 000, y
el tercer tramo de 60 kilmetros otras 35 000; c) la responsabilidad proveniente del arreglo Quiroz-
Dawkins, por el cual la Peruvian Corporation se comprometi a pagar 20 000 anuales durante siete
aos (1890-1897), es decir 140 000 en total; d) otra responsabilidad proviene de una denuncia hecha
por Jos M. Rodrguez acerca de montos impagos del impuesto al movimiento de bultos aplicado sobre
300 000 toneladas de guano. La empresa haba sido exonerada de dicho impuesto por el Ministro
Carmona, pero el gobierno de Pirola rechaz dicha medida solicitando por la va judicial su
restablecimiento. El dictamen fiscal favoreci esta demanda, aunque rebaj el monto de la deuda
hasta 750 000 soles. El Estado reclamaba adems otros 300 000 soles por diversas exoneraciones
tributarias consideradas ilegales. A juicio del gobierno, las actividades de la empresa fueron
exoneradas de impuestos slo durante la construccin de la lnea, pero ella quera extender dicho
privilegio por tiempo indefinido. Mientras la empresa estaba trabajando las prolongaciones introdujo
materiales sin abonar derechos aduaneros. Sin embargo, habiendo renunciado a construir los 160
kilmetros de ferrocarriles no debieron seguir importando mercaderas libremente. El senador
Rodrguez denunci a la empresa por la internacin de 300 000 soles en diversos artculos no incluidos
en la categora de exonerados segn su contrato; e) finalmente, la empresa no renda cuentas al fisco
sobre la supuesta inversin de 38 000 000 de soles, provenientes del emprstito, en ferrocarriles. Este
asunto despertaba muchas suspicacias, porque en el Per nadie conoca con exactitud la aplicacin del
dinero levantado con hipoteca sobre las rentas ferroviarias. Los directivos de la Peruvian Corporation,
segn Tovar, nunca podran justificar la inversin de ese enorme capital en las prolongaciones, ms
an cuando el costo promedio del kilmetro de va frrea no exceda los 6 000 soles. Ellos haban
gastado el emprstito sin rendir cuenta a los bonistas ni al Estado peruano, el cual como garante del
mismo tena derecho a pedir informes detallados de su inversin.
El senador Rodrguez simplific las deudas recprocas en la siguiente frmula: la
empresa adeudaba 363 000 al fisco, y ste a su vez le deba 300 000, entonces se obtena un
saldo de 63 000 a favor del fisco. Por ello, el Congreso estaba obligado a negociar un arreglo integral
mediante una liquidacin de cuentas, y no promover acuerdos parciales para cancelar anualidades. El
comisionado Polar rehus adoptar esta medida aduciendo estar en contra de actitudes unilaterales. El
contrato, dijo Tovar, slo poda modificarse con autorizacin expresa del Congreso, por tanto el

159
proyecto de Diputados, combatido duramente por Polar y Aspaga, ofreca la mejor alternativa
planteando un arreglo ad referndum. Asimismo, critic las voces pesimistas de quienes afirmaban el
carcter inextinguible de las anualidades, confiado en que en breve plazo las multas de la Peruvian
Corporation tendran igual valor que ellas, librando al pas de esa onerosa carga. Por lo dems, desde
1893 no exista razn para cobrar la anualidad, porque ios ingresos de la empresa cubran el inters
del emprstito y no necesitaban de ella como garanta supletoria.
En cuanto a las patentes, despus de una resistencia inicial a pagarlas, Dawkins propuso
luego pagar 20 000 anuales por este concepto, y extendiendo dicha cifra a los siete aos
transcurridos (1890-1896) se obtena una deuda pendiente de 140,000. En el caso del impuesto al
movimiento de bultos, la Fiscala de la Corte Suprema autoriz cobrarlo a la empresa, calculndose en
750 000 soles la suma adeudada por este concepto. Por su parte, el Per deba cuatro anualidades
(1893-1896) ascendentes a 320 000, de las cuales haba cancelado aproximadamente 40 000. El
arreglo propuesto por los comisionados mencionaba las deudas del Per, pero ocultaba las de la
empresa. De otro lado, el costo de las obras ferroviarias era sumamente escandaloso. Segn
informes remitidos por la empresa al Ministerio de Gobierno, sta haba construido 132 kilmetros
de va frrea con una inversin de capital de 3 800 000, por tanto cada unidad kilomtrica
costaba casi 29 OOO177.
El senador Polar patrocinaba el derecho de iniciativa del Ejecutivo en los casos de
modificaciones e incluso derogatoria de normas, con cargo de someterlas al Congreso. A criterio suyo,
el pago de las anualidades no estaba supeditado a su carcter de garanta supletoria, y al mismo
tiempo negaba al Congreso facultades para determinar las partidas de liquidacin con la empresa. En
su singular anlisis clasificaba en dos tipos las deudas de la empresa con el fisco: a) los cargos de
liquidacin expresados en cifras y valores, y b) ios cargos de responsabilidad moral no sujetos a
desembolso. Entre los primeros destacaban las multas, las cuales podan compensarse con otros
bienes, de acuerdo con lo establecido en el Cdigo Civil. Criticaba adems a quienes confundan la
propuesta de Dawkins, consistente en rebajar la anualidad hasta 60 000 a cambio de exoneracin de
patentes, presentndola como si fuese un compromiso de abonar 20 000 anuales al fisco extendiendo
su aplicacin equivocadamente al perodo 1890-1896. Aunque reconoca la obligacin de la Peruvian
Corporation de pagar el impuesto al movimiento de bultos, se opona a cualquier intento de cobranza
retroactiva culpando a los gobiernos anteriores por la incorrecta fiscalizacin de este beneficio. El
senador Polar, apoyndose en sus estimados, rehusaba incluir esta empresa en la categora de deudora
del Estado. Tampoco juzgaba necesario imponer a los bonistas la obligacin de devolver perforados los
bonos de La deuda externa, porque ese compromiso era ineludible y estaba por encima de cualquier
nuevo acuerdo. En el tema del emprstito, deseando justificar la irregular inversin del mismo,
incluy en su cobertura el financiamiento de las obligaciones y gastos generados por el Contrato
Grace, agregndolos al costo de las obras ferroviarias. Similar controversia produca la cuestin de las
concesiones, pues varios senadores no aceptaban la idea de entregar los muelles fiscales dejando en
manos del capital extranjero el control del litoral peruano.

177 Congreso Ordinario de 1896. Diario de ios Debates de la H. Cmara de Senadores, pp. 397 y ss.

160
Con todo, el senador Tovar evitaba recomendar soluciones radicales, prefiriendo conceder
autorizacin al Ejecutivo para negociar una salida en el marco del Contrato Grace, tai como sugera la
comisin senatorial. Por el contrario, Philipps cuestionaba la generalidad del proyecto, pues no
precisaba el tipo de autorizacin concedida al Ejecutivo, y un aspecto de esa importancia no poda
interpretarse libremente. Para ordenar el debate, spilaga propuso votar primero el proyecto de
Diputados, y luego si este fuese rechazado votar el sustitutorio presentado por la comisin del Senado.
El senador Rodulfo pidi dar preferencia al proyecto senatorial, porque all estaban incorporadas las
conclusiones de su similar de Diputados. Este procedimiento, segn Crdenas, no se ajustaba ai
reglamento parlamentario, porque antes de trasladar el proyecto senatorial a la coiegisladora deba
invalidarse aquel remitido por la Cmara de Diputados para su revisin. As lo hicieron los senadores,
dedicndose seguidamente a debatir el proyecto planteado por los comisionados senatoriales. Philipps
y Montoya insistieron en dotar ai Ejecutivo de amplia autorizacin, pero la Cmara no acept esta
sugerencia. Polar crea conveniente negociar el nuevo arreglo anulando antes la vigencia de la clusula
22a del Contrato Grace. Esta propuesta, dijo Montoya, creaba un nuevo escenario para las
conversaciones, perjudicando la imagen del gobierno ante los bonistas porque limitaba sus gestiones a
ios designios del Congreso. Atendiendo estos argumentos, el Senado acept conceder al Ejecutivo la
autorizacin a firme.
Con referencia a la cuestin anualidades, Polar record la existencia de un proyecto
venido en revisin de la Cmara de Diputados, dos dictmenes de ios senadores Arana y Castro
Saldvar, y una adicin propuesta por el mismo mediante un dictamen en minora, A criterio del
senador Philipps, esta variedad de opiniones hacia innecesario entregar el estudio del tema a una
cuarta comisin y por ello deberan debatirse los dictmenes existentes. Sin embargo, Tovar
recomienda devolverlos a comisin, porque la adicin propuesta por Polar implicaba una modificacin
del Contrato Grace. El Presidente del Senado, Guillermo
Billinghurst, descart la posibilidad de que el texto del citado
senador pudiese volver a comisiones sin debate, pues segn el
reglamento parlamentario las conclusiones de los dictmenes en
minora deban someterse a conocimiento del pleno. En opinin de
Aspilaga, el conflicto entre ambas cmaras no tena forma de
resolverse por la resistencia de los diputados a otorgar
autorizacin al Ejecutivo para firmar un acuerdo firme con la
Peruvian Corporation. Por ello, el gobierno quiso delegar sus
facultades en una comisin mixta parlamentaria, encargndole
debatir el asunto con la empresa y fijar las bases de un futuro arreglo. El propio Presidente Pirola
haba sostenido conferencias infructuosas con el representante de la empresa, correspondiendo
entonces a los congresistas definir el marco legal para una solucin en el breve plazo. En ese sentido,
aconsej remitir a comisiones el dictamen venido en revisin de la Cmara de Diputados, y luego
coordinar con el Ejecutivo un plan conjunto de negociaciones.

161
Como resultado del debate, el Senado acord nombrar una comisin especial integrada
por los mismos autores del proyecto original, es decir los senadores Arana, Polar y Castro Saldvar.
Ellos emitieron dictamen el 12 de setiembre de 1896, reiterando la necesidad de un arreglo definitivo
con la empresa para adaptar los trminos del Contrato Grace a las nuevas condiciones pactadas entre
las partes. De acuerdo al Cdigo Civil un contrato slo incurra en causal de rescisin o nulidad cuando
hubiesen fracasado Las conversaciones entre los firmantes del mismo. Dos opiniones existan en el
Senado acerca de la autorizacin solicitada por el Ejecutivo: poda ser amplia permitindole contratar
a firme, o por el contrario drsela con la condicin ad referndum. En el primer caso, toda la
responsabilidad del arreglo quedaba en manos del Ejecutivo dejando al Congreso en posicin
disminuida. En el segundo caso, no haba necesidad de una norma especfica, pues en cualquier
circunstancia el gobierno siempre estaba obligado a pactar ad referndum. Los congresistas estaban
sometidos a fuertes crticas de la prensa y la opinin pblica, donde imperaba la idea de suprimir las
anualidades sin realizar nuevas concesiones. Por el contrario, los usuarios exigan una revisin general
de tas tarifas ferroviarias. En ese contexto, el Senado decidi modificar el proyecto de la Cmara de
Diputados con cargo de dar cuenta a la Legislatura de 1897 para su ratificacin. Fueron aprobadas
adems las siguientes adiciones: a) el Ejecutivo conservara la propiedad y administracin de los
muelles fiscales, y b) el arreglo procurara reducir los fletes para favorecer al pblico, industria y
Estado,
A fines de octubre de 1896, las comisiones de Constitucin y Principal de Hacienda de la
Cmara de Diputados, conformadas por Augusto Durad, Germen Legua y Martnez, Benjamn de la
Torre, Felipe de Osma, Jos Arbayza, Aurelio Denegr, M.B. Prez, Jos Matas Manzanilla y J. de Lama
y Ossa, emitieron dictamen censurando los trminos de la autorizacin concedida al Ejecutivo por el
Senado para efectuar nuevos arreglos con la Peruviana Corporacin, e insistieron en defender la
justeza de su proyecto. Estos comisionados lamentaban la carencia de informes tcnicos
indispensables para decidir La conveniencia de dejar las negociaciones bajo responsabilidad del
Ejecutivo. Los diputados Denegr y Castaeda solicitaron postergar el debate arguyendo la necesidad
de estudiarlo detenidamente. Los diputados tenan entonces dos alternativas: conceder autorizacin
ad referndum, o sumarse al criterio de los senadores, partidarios de autorizar un acuerdo a firme El
diputado Portugal no encontraba mayores peligros en la autorizacin a firme, porque el gobierno
negociara sobre la base de un nmero conocido de concesiones. El problema radicaba entonces en la
confianza del Congreso en los funcionarios del Ejecutivo, si esta fuese suficiente no habra reparos en
conceder la autorizacin a firme, pero en caso contrario se impona el requisito ad referndum.
En ese contexto, las conversaciones Tyler-Pirola fueron infructuosas, porque el Congreso
no conceda autorizacin al Ejecutivo para negociar a firme. Por qu el Presidente Pirola mantuvo
una actitud distante con la Peruvian Corporation? Un hecho poco conocido puede ayudarnos a
entender sus motivaciones. En marzo de 1897, cuando pareca imposible un arreglo con esta empresa,
el gobierno pierolista, sin autorizacin legislativa, firm contrato con el banquero francs M.R. Herz
para levantar un emprstito de 43 000 000 soles con inters anual del 6%. Con ese dinero, pensaba
concluir el ferrocarril de La Oroya, prolongarlo luego hasta el ro Ucayali, y subvencionar una serie de
medidas hacendaras. Segn los congresistas del civilismo, el banquero Herz estaba vinculado a

162
Dreyfus, pues ambos pertenecan a la misma comunidad financiera franco-juda. Quiso Pirola
comprometer a Dreyfus en obras ferroviarias? No lo sabemos, pero antes de que el asunto pasara al
Congreso el mencionado banquero renunci al negocio.
Hacia mediados de 1897, el gobierno estudiaba dos
posibles soluciones al affaire con la citada empresa: a) ejecutar el
dictamen de la Cmara de Diputados y suscribir un contrato ad
referndum; o b) aplicar el alternativo del Senado y firmar un
acuerdo a firme, pero sin modificar los artculos favorables al
Estado. Ms tarde, en setiembre del mismo ao, ambas cmaras se
hallaban enfrascadas en una pugna por imponer su criterio. En la
Cmara de Diputados, el Ministro de Justicia, Manuel Pablo
Olaechea, sostuvo un encendido debate con Germn Legua y
Martnez, en defensa de las facultades del Ejecutivo para arreglar a
firme con la conflictiva empresa. Cuando el diputado Prez solicit al citado Ministro exhibir las
cuentas pendientes entre el fisco y la Peruvian Corporation, ste sugiri pasar a sesin secreta para
revelar esos datos, pues no crea oportuno publicar documentos capaces de provocar mayores
suspicacias entre los capitalistas ingleses.
La Legislatura de 1896 finaliz sin llegar a un acuerdo sobre la autorizacin solicitada por
el Ejecutivo para resolver el asunto de las anualidades. En la siguiente Legislatura, los diputados
retomaron el debate en la sesin del 16 de setiembre de 1897, cuando comenzaron a plantear la
insistencia en el dictamen de dicha cmara. A criterio del diputado Valera, el proyecto del Senado
mediante la delegacin de facultades en el Ejecutivo cometa un acto inconstitucional y atacaba el
principio de la independencia de poderes. Los funcionarios pblicos tampoco podan transferir esta
facultad salvo permiso especial. El levantamiento de un emprstito era el nico caso contemplado por
la Constitucin (artculo 59, inciso 6o) para que un poder del Estado cediera sus prerrogativas
jurisdiccionales a otro, y como el acuerdo pendiente de negociarse con la Peruvian Corporation no
revesta tal caracterstica el privilegio invocado deba rechazarse. Algunos senadores recordaban
haberse concedido este tipo de autorizaciones a gobiernos anteriores. No obstante, Valera censuraba a
quienes presentaban las infracciones constitucionales, cometidas por error o abuso, como si fuesen
razones vlidas para permitir nuevas tropelas, cuando la obligacin de los congresistas era corregiras
y sancionarlas. Con cierta irona, recomendaba al gobierno atropellar el orden jurdico y deshacerse de
los congresistas incmodos con tai de obtener la autorizacin insistentemente requerida, invocando el
precedente ocurrido bajo la presidencia de Cceres para aprobar el Contrato Grace. Quienes
propiciaban esas violaciones constitucionales estaban convencidos de que su repeticin les otorgaba
validez. Otros senadores abogaban por la autorizacin confiando en que el Presidente hara buen uso
de ella, contrariando no slo su formacin jurdica, sino la propia norma constitucional opuesta a
convalidar actos voiuntaristas. Los ms simplistas justificaban el otorgamiento del permiso al Ejecutivo
en la necesidad de satisfacer los reclamos de la empresa. Esta actitud denigraba la institucin
parlamentaria, pues en la mayora de pases quienes hacan negocios con el Estado respetaban las
formalidades prescritas en la Constitucin. Ello no ocurra con la Peruvian Corporation, la cual

163
ocultando sus deudas con el fisco, publicaba injuriosos reportes contra las autoridades peruanas
atribuyndoles la culpabilidad de sus bajos ingresos. Los desesperados ataques de esta empresa,
dijo Valera, no deban apresurar una respuesta del gobierno, ms an cuando existan deudas
recprocas sujetas a liquidacin. Por tanto, no habiendo urgencia en resolver este problema
convena aplicar la frmula propuesta en el proyecto de la Cmara de Diputados.
El Ministro Olaechea asumi entonces la defensa de la empresa, excusndose de
reclamarle el cumplimiento de sus obligaciones mientras el Estado no se comprometiera a
cancelar las anualidades. Los gobiernos econmicamente poderosos casi siempre fijaban las
condiciones de pago a sus acreedores, pero la carencia de recursos del Ejecutivo peruano
estrechaba su margen de negociacin imponindole la firma de un acuerdo satisfactorio para la
empresa y que, al mismo tiempo, no aumentase las obligaciones fiscales aunque probablemente
incluyera nuevas concesiones. El Ministro cuestionaba la jurisdiccin del Congreso en materia
contractual, negndole el derecho de intervenir en conversaciones iniciadas por el Ejecutivo,
debiendo limitarse a recibir cuenta de ellas y convalidarlas o rechazarlas. Por esa razn, el
Congreso cometa craso error creyndose facultado para sostener negociaciones con la empresa,
cuando slo le corresponda autorizar al gobierno para la firma de un arreglo definitivo. La
condicin ad referndum, segn el Ministro Olaechea, rompa el equilibrio jurdico entre las
partes en materia de contratos, porque mientras la empresa otorgaba concesiones a firme, el
Estado lo haca en forma condicional debiendo el Congreso como instancia final anularlas o
confirmaras. Por lo dems, una autorizacin no significaba delegar facultades, mientras dicho
permiso fuese usado slo para lograr acuerdos, cuya aprobacin estaba asegurada en el Congreso.
Con respecto al Contrato Grace, lo calificaba como una ley vinculante entre dos partes, y por
tanto slo ellas tenan facultades para modificarlo, aunque tambin podan conceder
representacin a terceros para introducir novaciones en dicho pacto. Y eso suceda precisamente
cuando el Congreso, en su condicin de mandante, otorgaba autorizacin al Ejecutivo como
mandatario para arreglar el asunto de las anualidades. Este hecho no tena nada de extrao,
porque las recargadas tareas del Legislativo en ocasiones le impedan ejercitar todas sus
facultades constitucionales, dejando a las comisiones redactar y aprobar los cdigos u otras leyes
reglamentarias.
El Ministro Olaechea expres la voluntad del Ejecutivo de abandonar sus propsitos en
caso el Congreso rehusara concederle la autorizacin requerida. No obstante, deseando
influenciar en el nimo de los congresistas, adverta sobre la protesta presentada por el gobierno
ingls ante el Ministro peruano en Londres manifestndole su disgusto con el trato dado a la
Peruvian Corporation, y esa situacin era peligrosa porque entorpeca las relaciones con una
nacin tan importante como Inglaterra. El diputado Prez critic la prctica de conceder
autorizaciones considerndolas propias de pocas donde los congresos haban cado en la
decadencia moral sintindose incapaces de cumplir sus funciones. Una autorizacin implicaba, en
trminos latos, la prdida de autonoma del Legislativo y su sometimiento al Ejecutivo. Las
exigencias de la empresa estaban vinculadas con temas de competencia legislativa, como la
exoneracin de patentes y de contribuciones fiscales, departamentales y municipales, as como la

164
demanda de que el Per atendiera los reclamos de los tenedores de certificados salitreros. Todos
esos casos deban ser dilucidados por el Congreso de acuerdo con el artculo 59, inciso 5o de la
Constitucin. El gobierno, por si mismo, estaba prohibido de modificar leyes tributarias o sealar
excepciones en ellas. En ocasiones anteriores, como ocurri con las tarifas aduaneras, la
contribucin personal y otros tributos, cupo al Congreso dictaminar lo conveniente.
La empresa pretenda exonerarse del pago de los certificados Watson, vulnerando el
mandato de la clusula 17a del Contrato Grace, segn el cual sta deba atender los gravmenes y
reclamos interpuestos por los administradores o constructores ferroviarios contra el Estado
peruano. A juicio de Prez, la clusula 19a del citado contrato enumeraba las cargas conocidas,
pero ello no impeda agregar nuevos gravmenes vinculados con la propiedad de los ferrocarriles.
Asimismo, el inciso 7 del artculo 59 de la Constitucin de 1860 designaba como potestad
exclusiva del Congreso el reconocimiento de la deuda nacional, y la eleccin de los medios
apropiados para amortizarla. En ese contexto, los certificados Watson formaban parte de la deuda
pblica, por consiguiente el Congreso estaba vedado de transferir al Ejecutivo la solucin de este
problema bajo pena de incurrir en violacin de su mandato constitucional. El Ministro Olaechea,
acusaba el diputado Prez, desvirtuaba la realidad con el nico fin de sealar los supuestos
incumplimientos de contrato por parte del Estado como causa fundamental de la mala situacin
financiera de la empresa. Esta afirmacin silenciaba maliciosamente el sentido de cooperacin de
las autoridades peruanas, quienes apenas firmado el Contrato Grace entregaron sin demora los
ferrocarriles y autorizaron el levantamiento de un emprstito para obras ferroviarias, cuyas
cuentas nunca pudieron fiscalizar. Este trato preferencial no provocaba ningn gesto de
agradecimiento en los directivos de la Peruvian Corporation, por el contrario estos difamaban
permanentemente al Estado peruano en la prensa londinense, reclamndose acreedores impagos
de un inmenso capital. Hasta 1896 el Per haba acumulado una deuda con la empresa de 320 000
correspondiente a cuatro anualidades, y otras 40 000 por pasajes. En cambio, la empresa deba
al fisco las siguientes sumas: 123 000 por multas acumuladas entre 1893 y 1896, y 135 000
procedentes de patentes e impuesto al movimiento de bultos adeudados en el mismo perodo.
Quedaba entonces un saldo de 102 000 en contra del fisco, el cual poda pagarse contratando un
emprstito por 1 000 000 de soles con la banca limea destinando a su servicio de intereses el
producto anual de la contribucin de patentes.
En opinin de Prez, el Ministro Olaechea tambin estaba equivocado cuando citaba el
traspaso de la facultad de redactar cdigos a las comisiones como argumento para amparar la
delegacin de facultades en el Ejecutivo, pues en el primer caso el Congreso conservaba el
derecho de enmendar o ratificar los textos preparados por los comisionados. En sntesis, el estatus
constitucional del Poder Legislativo no contemplaba la posibilidad de ceder su personera para
negociar contratos mediante terceros, como acostumbraban hacer las personas naturales.
Adems, un acuerdo ad referndum beneficiaba tambin a la empresa, permitindole
perfeccionarlo varias veces hasta alcanzar el consenso entre las partes contratantes. La
exposicin jurdica del citado Ministro soslayaba aquellas clusulas del Contrato Grace favorables
a la posicin del Estado peruano. La clusula 35a, por ejemplo, reconoca la potestad

165
modificadora de contratos del Congreso, y la clusula 34a sancionaba la jurisdiccin de tos
tribunales en el arreglo de conflictos entre los contratantes, rechazando cualquier injerencia
diplomtica inglesa. El proyecto senatorial transgreda el marco legal vigente arrebatndole
facultades al Congreso para drselas al Ejecutivo.
Desde otra perspectiva, el diputado Cornejo puso nfasis en excluir de las
prerrogativas congresales la aprobacin de contratos, aduciendo su inexistencia en el texto del
artculo 59 de la Constitucin. Por el contrario, los incisos T y 16 del mismo ordenaban al
Ejecutivo recabar autorizacin legislativa slo para los casos de emprstitos y tratados. En el
primer caso, el permiso deba anteceder la firma del acuerdo, mientras en el segundo proceda el
visto bueno posterior. De acuerdo con este concepto, el arreglo con la Peruvian Corporation
impulsado por el Ejecutivo se enmarcaba en el primero de los nombrados. All, la Constitucin
buscaba dos objetivos: a) hacer posible el contrato, y b) garantizar los intereses nacionales frente
al espritu de lucro particular. La norma constitucional, segn Cornejo, nunca tuvo la finalidad de
imponer el requisito de la aprobacin legislativa a todos los contratos firmados por el Estado. Una
medida de ese tipo los habra hecho impracticables, dada la reticencia de los capitalistas a
suscribir pactos inseguros.
El diputado Cornejo consideraba ilgico dispensar autorizaciones para levantar
emprstitos con hipoteca sobre diversos bienes de la hacienda nacional, y simultneamente
negarlas cuando el Ejecutivo emprenda operaciones destinadas a extinguirlos. Este diputado
diferenciaba el nivel de responsabilidad de los congresistas respecto de los funcionarios del
Ejecutivo, Los senadores y diputados estaban provistos de inmunidad legal, por tanto nadie poda
censurar sus ideas ni juzgar los actos realizados en ejercicio del trabajo parlamentario. Los
ministros, en cambio, eran responsables de sus funciones polticas siendo sancionables por los
decretos expedidos en sus respectivas carteras. En una negociacin tan compleja, con el teln de
fondo de una fuerte pugna entre inters pblico y afn de lucro particular, el diputado Cornejo
juzgaba inapropiado aceptar la decisin de quienes estaban libres de verse judicializados por sus
actos. Este tipo de contratos slo deban firmarlos aquellos funcionarios pasibles de sufrir
condena si fuesen encontrados en hechos de corrupcin. Asimismo, el Congreso por su
composicin heterognea y carcter asamblesta tena dificultades para evaluar los detalles
tcnicos de los contratos, estando los ministros en mejores condiciones de analizar y corregir una
propuesta financiera.
Cornejo apelaba incluso a criterios sociolgicos para intentar acreditar las ventajas de
las decisiones unipersonales sobre las colectivas. En ese sentido, adverta de que generalmente
los congresistas ratificaban los artculos finales de los contratos o leyes sin mayor debate,
habiendo creado en los contratistas la costumbre de incluir concesiones onerosas en el colofn de
sus proyectos para conseguir aprobarlas rpidamente. Eso no ocurra cuando la responsabilidad
era asumida individualmente por un Ministro determinado, quien se obligaba a proceder
concienzudamente bajo riesgo de perder su puesto. Cualquier contrato perjudicial firmado por
dicho funcionario poda rescindirse con intervencin judicial, pero cuando el Congreso lo
convalidaba slo mediante ley proceda declarar su nulidad. A criterio de Cornejo, la actuacin

166
del Congreso de 1889 en la negociacin y firma del Contrato Grace constitua la mejor prueba de
que no convena encargarle asuntos contractuales. En dicha coyuntura, el camino correcto hubiese
sido dejar el asunto a cargo del Ejecutivo, facilitando as la posterior anulacin judicial del
contrato y el encausamiento de los ministros firmantes. Por ello, la autorizacin previa secundaba
la iniciativa del Ejecutivo en la celebracin de contratos. Ciertamente, el Congreso verificara el
momento oportuno de otorgarla. De esa manera, los poderes estatales actuaban dentro de sus
jurisdicciones. As, el gobierno estaba facultado para elaborar planes cancelatorios de las deudas
fiscales, pero concerna a los congresistas escoger el ms apropiado de estos, y designar las
condiciones en que sera negociado con los acreedores. Con la figura del contrato ad referndum
exista el riesgo de que el Ejecutivo, en su calidad de negociador oficial, pudiera adelantar
opinin sobre el reconocimiento de ciertas deudas. En cambio, la autorizacin previa sobre bases
fijas cautelaba adecuadamente el inters pblico. Evidentemente, quienes exigan introducir en
el nuevo arreglo la anulacin de la clusula 22a del Contrato Grace deban entregar al Ejecutivo
plenos poderes para hacerlo. Los congresistas ignoraban las ventajas de reemplazar el citado
contrato por un texto nuevo carente del estatus de ley propio del primero. De igual forma,
estorbaban intilmente el trabajo de aquellos ministros poco confiables en vez de censurarlos y
solicitar su relevo.
Segn el diputado Castaeda, la obsesin de la empresa por contratar a firme, tena
como nico objetivo evadir el examen parlamentario de sus deudas con el fisco. En su discurso
retomara la tesis de que la anualidad era garanta supletoria del emprstito levantado para la
prolongacin de ferrocarriles. Esta condicin la tuvo desde el primer acuerdo celebrado por el
Ministro Aranbar en Londres, en donde se estipulaba el pago del emprstito citado con los
productos de la misma cosa cedida. Igual sentido tuvo en la clusula 17a del contrato Aranbar-
Tyter, donde fue considerada garanta subsidiaria para completar la anualidad de 420 000
servida bsicamente con los productos de las aduanas de Moliendo y Paita. El propio Grace, en el
artculo 18a de su propuesta, destin las rentas aduaneras para el servicio del emprstito soto
mientras los productos de los ferrocarriles, guano y minas no fuesen suficientes para cubrirlo,
pero cuando ello ocurriese cesara la garanta subsidiara. Sin embargo, en el Contrato Grace
aunque la redaccin se hizo ambigua no logr tergiversar el real sentido supletorio de la
anualidad. Los defensores de las anualidades, confiaban en que los bonistas invertiran dichos
recursos en construir nuevas vas ferroviarias para desarrollar la agricultura y minera nacionales.
Como la empresa no haba colocado esos capitales en el pas, entonces el fisco poda exonerarse
de soportar una carga improductiva.
La Peruvian Corporation levant un emprstito por 3 700 000, pero solo 507 000
de ellos fueron gastados en las Lneas del sur y La Oroya. Ningn directivo de esta empresa quera
dar detalles sobre el empleo del saldo de 3 200 000. No obstante, demandaban el pago de las
anualidades arguyendo escasez de capitales, lo cual no tena sentido porque la empresa haba
renunciado a construir los kilmetros de va frrea acordados en el Contrato Grace. El inciso C de
la clusula 13a de dicho documento seal un plazo mximo de seis aos para realizar esas obras,
y la clusula 15a estableci penalidades en caso de incumplimiento. La construccin de 160

167
kilmetros de nuevos ferrocarriles demandaba, segn clculos de diversos analistas, una inversin
de 960 000, resultando un costo de 6 000 por unidad kilomtrica. Para conseguir dicho capital
era necesario emitir 2 500 000 en certificados, cuyo servicio anual de intereses y amortizacin
supondra un gasto de 175 000. La empresa, violando los trminos del Contrato Grace, rehusaba
habilitar nuevos ferrocarriles alegando la baja rentabilidad del sector transportes. Los ingenieros
ingleses estimaban en 110 el rendimiento de cada kilmetro, por tanto los 160 kilmetros
proyectados deban producir 17 500, suma insuficiente para atender el servicio del emprstito
citado. De otro lado, la empresa haba incumplido con depositar el dinero en un banco londinense,
como lo mandaba la clusula 24a del contrato antes mencionado. Posteriormente, en 1895, cuando
las autoridades peruanas solicitaron a los directivos de la empresa rendir cuentas sobre la
inversin del dinero, ellos se negaron a hacerlo, porque el motivo del emprstito estaba
satisfecho con la construccin de las secciones de Sicuani y La Oroya,
Mientras los senadores continuaban entrabados en la bsqueda de una frmula para
conceder la autorizacin, los diputados persistan en defender la idea de un arreglo ad
referndum. As, el 6 de octubre de 1897, los diputados Felipe de Osma, Amador F, del Solar, A.
Sousa, Pedro Carlos Olaechea y Enrique Espinoza, presentaron un proyecto autorizando al
Ejecutivo para liquidar cuentas con la Peruvian Corporation bajo ciertas condiciones, ajustando
adems a un plazo fijo la liquidacin del saldo resultante. Este proyecto tena como objetivo
eliminar las anualidades modificando el contrato original, pero sin cargar nuevas obligaciones al
pas. El gobierno informara al Congreso del uso de esta autorizacin vlida hasta el 28 de julio de
1898. Casi simultneamente, los diputados Germn Legua y Martnez, F.P. del Barco, J.C. de
Castaeda y Wenceslao Valera prepararon otro proyecto autorizando la firma de un arreglo en la
siguiente forma: canjear las anualidades por las deudas de la empresa con el fisco provenientes
de multas, impuesto de movimiento de bultos, patente industrial y predios, arrendamientos
impagos de muelles y dems impuestos municipales y locales. Los montos de las multas y
anualidades deban igualarse en enero de 1896, pero en caso existiese saldo contra el fisco
corresponda al Congreso aceptarlo o rechazarlo. El gobierno buscara la supresin de las
anualidades relevando a la empresa de su compromiso de construir 160 kilmetros de va frrea,
negociando tambin la rebaja de tarifas a cambio de condonar el pago de impuesto predial a los
edificios anexos al servicio de la lnea. Finalmente, el proyecto retir la propiedad y
administracin de los muelles fiscales de la lista de bienes negociables El diputado R. G. Rossel
present un proyecto en minora con este mismo fin y en similares condiciones.
Valera descalific los proyectos de Osma y asociados y el de Rossel, acusndolos de
oponerse a la opinin mayoritaria de la Cmara de Diputados. En ese sentido, solo el suscrito por
Legua, salvo pequeos detalles, concertaba las necesidades del pas con los principios
constitucionales. Con todo, los congresistas estaban conscientes de que slo saldran del problema
redactando un proyecto donde fuesen recogidas las observaciones de ambas cmaras. El proyecto
Osma tena muchas semejanzas con el del Senado. En ambos proyectos, el gobierno quedaba
facultado para ceder o renunciar a ciertos derechos, reconocer saldos y establecer la forma de
cancelarlos. El artculo 2o del proyecto Osma prohiba al Ejecutivo aceptar la imposicin de nuevas

168
obligaciones, ceder bienes nacionales o fondos fiscales, y hacer innovaciones en el pago de la deuda
externa. Aparentemente defina un marco apropiado para sostener negociaciones con la empresa, pero
estaba sostenido en una flagrante violacin constitucional en tanto permita al Ejecutivo interpretar y
modificar contratos, cuando esa facultad solo era del Congreso, A su vez, el proyecto Garca Rossel
reproduca las premisas del senatorial, aunque agregaba ciertos detalles para darse originalidad. El
proyecto Legua estipulaba las bases de un arreglo, incluyendo un plan para modificarlas si fuese
oportuno. En todos estos proyectos, dijo Valera, deba insertarse un artculo flexibiiizando los
mecanismos de negociacin sealados al Ejecutivo, De esa forma, cuando el Ejecutivo creyese cerrada
definitivamente la posibilidad de lograr un arreglo a firme, tendra libertad de sustituir las bases
originales y pactar un contrato nuevo, pero sometido a ratificacin legislativa.
El diputado Prez apoyaba el proyecto Garca Rossel, porque la autorizacin all planteada
era simplemente un mecanismo para permitirle al Ejecutivo celebrar un contrato de transaccin con la
Peruvian Corporation. Ciertamente, las leyes dificultaban este proceso de intercambio de
obligaciones. Por ejemplo, el Cdigo de Enjuiciamientos no contena artculos referidos a la forma en
que el gobierno poda transferir bienes nacionales a terceros. A juicio de Prez, el proyecto Garca
Rossel facultaba al Ejecutivo para acordar la forma de pago de un potencial saldo desfavorable, con lo
cual dejaba en sus manos la decisin de entregar a la empresa rentas fiscales adicionales, como las de
alcoholes o aduanas. El proyecto Legua, en cambio, encargaba al Senado sealar Los medios propicios
para cancelar dicho saldo, anotndose la partida correspondiente en el Presupuesto Nacional. El
artculo 2o de este documento dejaba abierta la contingencia de hacer nuevas concesiones a la
empresa, mientras estas no generasen nuevas cargas al fisco. Refutando las ideas de Cornejo sobre la
responsabilidad de los funcionarios pblicos, no reconoca delito de funcin en los ministros firmantes
de contratos lesivos al pas, cuando estos reciban autorizacin del Congreso para dicho trmite. En
ese caso, el Ministro alegara haber cumplido un encargo para librarse de cualquier castigo personal.
Por su parte, el diputado Castaeda juzgaba inoportuno firmar acuerdos con una empresa
renuente a pagar sus deudas con el fisco. Los directivos ingleses haban cometido sucesivos abusos con
el Estado peruano incumpliendo Las clusulas 1a, 10a, 13a y 24a del Contrato Grace, e interpretando
antojadizamente las clusulas 5a, 17a, 18a, 19a y 32a para librarse de la eviccin y saneamiento de los
ferrocarriles y del pago de impuestos. En la Legislatura de 1896, las comisiones de Constitucin y
Hacienda se pronunciaron en contra de conceder autorizacin al Ejecutivo por dos razones
fundamentales: el carcter inconstitucional de dicha medida, y porque los funcionarios pblicos
desconocan la situacin de los compromisos pendientes entre el Estado y la empresa. No obstante, el
gobierno y algunos senadores pretendan convalidar arreglos secretos negociados con la Peruvian
Corporation, y para ello estaban dispuestos incluso a violentar las normas constitucionales. Castaeda
denunci adems una sistemtica campaa de desinformacin organizada desde el Ministerio de
Hacienda, cuyos empleados desairaban los pedidos de informes de los congresistas, vindose forzados
estos a visitar personalmente las diversas oficinas para recopilar datos. Gracias a ese minucioso
trabajo constataron la existencia de un saldo favorable al Estado en las cuentas recprocas con la
empresa {Ver cuadro 14). Habindose descartado la condicin deudora del pas, desaparecan las
razones invocadas por el Ejecutivo para envestirse de facultades propias del Congreso.

169
CUADRO 14

RAZN DE LA CUENTA ENTRE LA PER U VIA N C O R PO R A TIO N Y EL ESTADO PERUANO


1890-1898178

1) MULTAS EN QUE HA INCURRIDO LA PERUVIAN CORPORATION POR INCUMPLIMIENTO DE LA CUENTA 13

a) Seccin Chicla-La Oroya 5 000


b) Inejecucin de los 160 kms de 11 enero 1894: 16 000
ferrocarril en esta forma 11 enero 1895: 32 000
11 enero 1896: 80 000
11 enero 1897: 80 000
11 enero 1898; 80 000 288 000

2) CONTRIBUCIONES E IMPUESTOS DEJADOS DE PAGAR, EN ESTA FORMA

a) Patente industrial 5% sobre los Enero 1890-julio 1891: 7 443


Al 30 junio 1992:
rendimientos netos de los ferrocarriles y 7 369
navegacin del Lago Titicaca, segn lasAl 30 junio 1893: 5 011
cuentas del Directorio de la empresa Al 30 junio 1894: 4 026
Al 30 junio 1895: 4 871
Al 30 junio 1896: 4 984
Clculo 30 junio 1897: 5 000
Clculo 11 enero 1898: 2 650 41 381
b) Movimiento de bultos por el guano a Ao 1891: 6 583 tn. a 37 d. 2 537 3,11
2.50 por tonelada Ao 1892: 31 283 tn. a 34 d. 11 096 1,3
Ano 1893: 65 716 tn. a 29 d. 19 851, 14,2
Ao 1894: 35 524 tn. a 25 d. 9 251 0,10
Hasta agosto 1895:26 191 tn. a 24 d.
Total 165 297 tn. 6 547 9,0 49 283
c) Derechos de aduana dejados de
pagar, por artculos introducidos fuera
Hasta enero de 1896 (segn
de los plazos dentro de los cuales gozaba
de exencin, conforme a la cuenta 10a denuncia de J.M. Rodrguez) 30,137
del contrato, a que en ningn tiempo Clculo (durante ao 1896) 5,000
poda introducir libre de derechos Clculo (durante ao 1897) 5,000 40,137
d) Movimiento de bultos por cabotaje, Aos 1890-1891: S/. 3 480 a 37 d.: 592
en distintos puertos Ao 1892: S/. 1,920 a 34 d.: 188
Clculo (ao 1893): 5/. 2,000 a
29 d. 242
Clculo (ao 1894): S/. 2,000 a
25 d 208
Clculo (ao 1895): S/. 2,000 a
24 d. 200 1,430
e) Impuestos departamentales y 1890-91: Moliendo - Patente S/ 710
arbitrios municipales dejados de pagar Predial 100
Iza je 1 500
32 000
Arbitrios 34 310 a 37 d. 5 289
1 200
1892: Arequipa - Patente 50
Predial 355
Izaje 16 000
Arbitrios 17 605 a 34 d 2 490

1893: las mismas partidas a 39 d. 2 127


1894: las mismas partidas a 25 d. 1 833
1895 a 1897: las mismas partidasa 24 d. 5 281
17 020

178 Congreso Ordinario de 1897. Diario de los Debates de la H. Cmara de Diputados 1897: 576 y ss.

170
3) Arrendamiento impago de muelles 1890-91: Muelle de Moliendo S/. 20 790
hasta el 11 de enero de 1897 Muelle de Pacasmayo 27 500
Muelle de Salaverry 16 041
65 231 a 37 d. 10 056
1892: Muelle de Moliendo 27 720
Muelle de Pacasmayo 15 000
Muelle de Salaverry 10 700
53 420 a 34 d. 7 568
1893: 3 multas 53 420 a 29 d. 6 454
1894: 3 multas 53 420 a 25 d. 5 564
1895: 3 multas 53 420 a 24 d. 5 342
1896: Muelle de Moliendo 27 720
Muelle de Pacasmayo 13 750
Muelle de Salaverry 10 700
52 170 a 24 d. 5 217
1897: Muelle de Moliendo 27 720 a 24 d. 2 772
17 072
4) Valor de las obras dejadas de hacer S/. 27 279 a 24 d. 2 728
y desperfectos sufridos por la falta de
cumplimiento de la cuenta 4a del
contrato de arrendamiento de muelles
5) Valor de materiales existentes en Ferrocarril de Trujillo S/. 32 942.94
enero de 1890 que no fueron materia Ferrocarril del Sur 24 577.90
de la cesin 60 520.80 a 37d. 9 330
6) Cantidad abonada en efectivo por el 25 000
Ministro Quiroz durante 1893
Total deuda Peruvian Corporation 522 282
Deudas del Per
Hasta el 11 de enero de 1898 5 anualidades de 80 000 400 000

Hasta junio de 1895, Servicios de 44 469 444 469


ferrocarriles durante la revolucin
pierolista
Saldo a favor del Per 77 813

En el rubro de multas, Castaeda suprimi el monto impuesto por la entrega


extempornea de la seccin ferroviaria Santa Rosa-Marangan, pues segn informacin oficial la
empresa no pudo entregarla al trfico pblico en el plazo fijado, porque el gobierno expres su
conformidad varios meses despus de concluidos los trabajos mediante la inspeccin de un ingeniero
de Estado. su criterio, el proyecto de minora facilitaba nuevos acuerdos con la empresa en la
cuestin multas a travs de la reforma de las clusulas 13a inciso C, 15a y 22a del Contrato Grace. Esta
idea parta del supuesto de que las multas y anualidades igualaron sus valores en 1896, quedando
pendiente la rebaja de tarifas ferroviarias por la exoneracin de patentes, predial e industrias durante
un tiempo prudencial. El citado proyecto anulara el pago de La anualidad variando la clusula
respectiva, prohibiendo tambin adjudicar los muelles estatales a la empresa, porque ello creara un
monopolio extranjero sobre las comunicaciones nacionales. Sin embargo, este proyecto requera dos
adiciones, la primera ordenando cancelar una deuda de E 44 000 con la empresa por fletes y pasajes
acumulados durante la revolucin de 1894, y la segunda declarando la exencin del Estado respecto
del empleo y servicio del emprstito levantado para obras ferroviarias.
Las diferencias entre los proyectos en mayora y minora (Ver cuadro 15), segn
Castaeda, radicaban en dos aspectos: la facultad concedida al gobierno para transigir las cuestiones
pendientes con la empresa, y la libertad de elegir el modo y forma en que deba efectuarse el pago de

171
un probable saldo contra el fisco. En cuanto a lo primero, el proyecto en mayora cometi un acto
inconstitucional autorizando al Ejecutivo para interpretar, modificar y anular algunas clusulas del
contrato. El proyecto en minora tambin conceda esta autorizacin, pero sujetndola a ciertas bases.
Cuando se dispona la revisin parlamentaria de los acuerdos celebrados por el gobierno estaba
cumplindose con el mandato del inciso 7o del artculo 59 de la Constitucin, el cual reconoca
nicamente en el Congreso la facultad de establecer los medios convenientes para amortizar la deuda
nacional. De acuerdo con esta norma, los legisladores se limitaran a indicar la forma de pago de un
saldo en contra del fisco, sin cuestionar los resultados de la liquidacin realizada por el arreglo. En
cualquier caso, el gobierno estaba prohibido de canjear la anulacin de la anualidad por nuevas
concesiones, pues la transferencia de bienes nacionales a terceros corresponda al Poder Legislativo.

CUADRO 15

PROYECTOS DE LEY PARA LIQUIDAR CUENTAS CON PERUVIAN CORPORATION


1896179

PROYECTO EN MAYORIA PROYECTO EN MINORIA


Autoriza transaccin ad libitum Autoriza transaccin sobre bases concretas
Faculta hacer modificaciones necesarias sin Faculta hacer modificaciones sealadas desde
mencionar cules seran antes
Delega al Ejecutivo la facultad de sealar los No delega facultades al Ejecutivo por constituir
medios de amortizar la deuda acto inconstitucional
No dispone nada sobre las tarifas Plantea una rebaja de tarifas

El diputado Castaeda estaba en desacuerdo con el otorgamiento de autorizacin


ilimitada contenido en el proyecto senatorial y el de mayora de Diputados. Esta irresponsable
propuesta careca de fundamento, porque el propio Ministro de Hacienda, Manuel Obin, asumi en
enero de 1896 la responsabilidad de negociar con la Peruvian Corporation sobre bases preestablecidas.
Sin embargo, el Ministro Obin se equivocaba cuando afirmaba necesitar la autorizacin para darle
seguridad a la empresa de que las concesiones pactadas seran convalidadas por el Estado.
Posteriormente, el Ministro Olaechea defendi este pedido advirtiendo de que mientras no hubiese
arreglo nada detendra el supuesto incremento de la deuda con la empresa, obviando la opinin de
numerosos analistas sobre el punto de equilibrio existente entre los montos de las multas y
anualidades impagas. Ciertamente, el discurso de este Ministro sobredi m en si onaba la anualidad como
una obligacin primordial del pas, ocultando las diversas faltas contractuales cometidas por la
empresa. El lobby ingls difunda la idea de que mientras los reclamos de la empresa fuesen
desatendidos el crdito externo peruano continuara desacreditado. Aunque este conflicto poda
desincentivar algunas inversiones, la mayora de capitalistas pona ms atencin en ios efectos de las
revoluciones sobre la seguridad de las propiedades extranjeras y el respeto de los contratos. Por tanto,
abonar las deudas con la Peruvian Corporation en nada mejorara el estatus del pas en el mercado
financiero internacional, siendo ms conveniente para lograr dicho propsito evidenciar una tradicin
de respeto hada las instituciones.

m C o n g re so O rd in a rio de 1896. D ia rio d e los D e b a te s d e la C m a ra d e D ip u t a d o s 1896: 405 y ss.

172
Existan adems una serie de conductas extraas entre los congresistas. Por ejemplo, el
diputado Osma, firmante del dictamen de las comisiones de Hacienda y Constitucin contrario a la
autorizacin, luego cambi de actitud solicitando reiteradamente concederla. Concluido el debate,
Alvizuri sugiri pasar a sesin secreta con el fin de que los comisionados contestaran algunas preguntas
antes de efectuarse la votacin. La Cmara rechaz este pedido aprobando seguidamente los artculos
1o y 2o del dictamen en mayora. Valera intervino entonces pidiendo fuesen aclarados los alcances del
permiso concedido al Ejecutivo, con respecto a la variacin de clusulas y reconocimiento de nuevas
exenciones y concesiones a la empresa. En respuesta, el comisionado Osma reafirm el canje de
obligaciones entre empresa y fisco como elemento insustituible de cualquier proyecto. En ese
contexto, Basadre censur tos intentos de Valera por restringir la capacidad de negociacin del
Ejecutivo. En su opinin, las nefastas consecuencias del Contrato Grace no eran causales de nulidad,
siendo inevitable satisfacer el pago de las anualidades all establecidas mediante nuevas concesiones.
En el proyecto en mayora, dijo el diputado Osma, las liberaciones de compromisos tenan el carcter
de exenciones, estando facultado el gobierno para conferirlas, siempre y cuando no trasladaran cargas
al Estado o significasen nuevas concesiones. Por esa razn, el Ejecutivo rehusara discutir la clusula
sobre eviccin y saneamiento de ferrocarriles.
Castaeda pide incorporar esta condicin en el proyecto para evitar interpretaciones
antojadizas. El diputado Prez dudaba de las palabras de Osma, quien antes haba incumplido con
aadir en el texto el requisito de la aprobacin legislativa para cualquier acuerdo del Ejecutivo sobre
pago de saldos en contra del fisco. Ninguna clusula deba dejar espacio para libres interpretaciones,
porque hasta los propios ministros incurran en lamentables deslices contra los intereses fiscales.
Segn Osma el proyecto intentaba cancelar el saldo con sumas votadas en el Presupuesto Nacional, y
no mediante la cesin de bienes fiscales. Los diputados Lama y Ossa y Castaeda apoyaron la adicin
de esta aclaratoria en el texto. No obstante, Valera propuso votar el proyecto por partes, con el fin de
concordar una disposicin tajante en cuanto a la cobertura de la facultad entregada al Ejecutivo. El
diputado Legua y Martnez expres su disconformidad con el artculo 2o del proyecto, en cuya
redaccin aparecan desvinculadas las concesiones y las obligaciones generadas sobre el beneficiario
de las mismas. Estas y otras observaciones motivaron un pedido de aplazamiento del debate por parte
de Castaeda, pero la Cmara decidi finiquitar el asunto de las adiciones. A su turno, Valera advirti
sobre la improcedencia de la autorizacin mientras el Congreso no designara las concesiones y
exoneraciones negociables por el Ejecutivo. Barco aconsej incorporar el importe de las multas
adeudadas por la empresa entre los reclamos del Estado recogidos en las adiciones. El comisionado
Osma, arguyendo cuestiones reglamentarias, demand agotar el debate del proyecto y luego pasar a
discutir el tema de las adiciones. El planteamiento de Osma, segn Castaeda, procuraba limitar o
desvirtuar las adiciones, generando como lgica respuesta la desaprobacin de su propuesta.
El diputado Solar criticaba la conducta ambivalente de muchos congresistas, porque
habiendo aprobado el artculo 1o del proyecto donde certificaban el carcter constitucional de la
autorizacin requerida por el Ejecutivo para efectuar concesiones a la Peruvian Corporation, luego
trataban de desnaturalizarla a travs de un conjunto de adiciones. Prez salvaguard el derecho de sus
colegas a tener distintas opiniones sobre Los artculos de un mismo proyecto, por tanto la aprobacin

173
del primer artculo de ningn modo significaba mantener invariables los dems. El artculo 2o era muy
impreciso en el tema de las concesiones, dejando a criterio del Ejecutivo la seleccin de los bienes
nacionales transferibles. Esta generalidad satisfaca las exigencias del Ministro Olaechea, obsesionado
en librar al fisco del pago de las anualidades aun a costa de sacrificar importantes fuentes de recursos
fiscales. Por otro lado, gran parte de los congresistas desconoca el monto de las deudas cules eran
los montos sujetos a compensaciones, y slo podran tomar una decisin despus de revisar
detenidamente de los documentos oficiales. Nadie objetaba la necesidad de conceder la autorizacin,
pero exista una fuerte discrepancia entre los partidarios de otorgarla con carcter genrico, y
aquellos inclinados a definir un marco especfico para su ejercicio. Valera dijo sentirse desconcertado
por las maniobras retricas del Ministro Olaechea para conseguir la aprobacin del artculo 2o, quien
alegaba no estar interesado en exonerar a la empresa de contribuciones o concederle recursos
nacionales. En su rplica, Valera pregunt cules de los bienes ofrecidos a la empresa no seran
materia de una concesin. De ningn modo, deca el citado Ministro, negociar concesiones resultaba
un acto punible, en tanto dicho mecanismo estaba presente en el Contrato Grace como un derecho de
los contratantes. La ley no prohiba compensar a la empresa, slo mandaba hacerlo sin crear nuevas
cargas contra el fisco.
El diputado Portugal entenda el arreglo como un intercambio de obligaciones por
derechos. De un lado, las obligaciones de la empresa, como la construccin de 160 kilmetros de
ferrocarriles, constitua un derecho adquirido por el Estado. En sentido contrario, las obligaciones del
Estado en cuanto al pago de anualidades representaban un derecho reclamado por la empresa. Por
tanto, cualquier acuerdo bilateral deba establecer un equilibrio entre las compensaciones mutuas, y
para esto resultaba indispensable reforzar la iniciativa del gobierno y su capacidad de maniobra. Ante
esta propuesta, el diputado Legua y Martnez despleg una frrea campaa opositora contra el
proyecto en mayora, explicando a sus colegas de que la cesin de facultades legislativas al Ejecutivo,
producira una cadena de actos inconstitucionales comenzando por la exoneracin tributaria de las
actividades de la empresa, cuando antes ello slo competa al Congreso mediante la derogatoria y
reemplazo de la ley vigente. En cuanto a las concesiones, el artculo 7o de la Constitucin vigente y los
artculos respectivos del Cdigo Civil fijaban los procedimientos para enajenar los bienes nacionales, y
cambiarlos requera una ley especial dada por el Congreso. Entre particulares toda transaccin
implicaba enajenar algo, pero el Ejecutivo careca de voluntad propia debiendo limitarse a transferir
bienes dentro del marco legal y bajo la supervisin del Poder Legislativo.
El debate puso en evidencia radicales desacuerdos entre los proyectos de mayora y
minora de la Cmara de Diputados. El primero conceda total libertad al Ejecutivo para negociar,
exonerar obligaciones y hacer concesiones dentro de lo pactado en el Contrato Grace. Esto ltimo no
ofreca ninguna seguridad, por el contrario aumentaba el riesgo de nuevos conflictos a causa de las
diversas interpretaciones de sus clusulas, tan elsticas y adaptables a la voluntad de los contratantes.
El citado contrato produca confusiones entre los propios comisionados. Por ello, el proyecto de
mayora planteaba compensar las multas con las anualidades desde 1898, mientras el de minora
quera realizarlo a partir de 1896. Conceder una autorizacin amplia perjudicaba el estatus del
Congreso como mandante. En cambio, cuando organizaba las bases de un arreglo dejaba sentada una

174
especie de minuta de contrato, cuya ejecucin el Ejecutivo estaba impedido de objetar. De esa
manera, los legisladores intervendran para modificar convenientemente los trminos del Contrato
Grace, Despus de escuchar las exposiciones jurdicas de los diputados sobre el proyecto de contrato,
el Ministro Olaechea inici su rplica centrndose en las crticas del diputado Valera, quien lo haba
acusado de pretender invadir la jurisdiccin del Congreso violando lo dispuesto en el artculo 43 de la
carta constitucional180. Deseando justificar la presencia del Ejecutivo en las negociaciones, el Ministro
cuestion la supuesta condicin de ley conferida al Contrato Grace, porque a su juicio no todos los
actos del Congreso eran legislativos sino tambin administrativos. En su interpretacin jurdica, los
contratos eran actos de libre voluntad con efecto de ley slo para las partes contratantes, por tanto
carecan de la generalidad propia de las normas legales. Con evidente intencin de apoyar al Ministro,
el diputado Solar insista en que aprobado el artculo 1o del proyecto estaba confirmada su
constitucionaiidad. Asimismo, dijo confiar en la capacidad del Ejecutivo para estudiar y depurar los
cargos recprocos antes de formalizar un arreglo con la Per van Corporation. Por lo dems, el artculo
2o no dejaba posibilidad de salirse de los mrgenes impuestos en el Contrato Grace, y en caso
existiesen prevenciones podran introducirse algunas adiciones para disiparlos. Cerrado el debate, la
Cmara aprob el artculo 2o del proyecto en mayora.
iniciado el debate del artculo 3o, el diputado Araujo puso nfasis en el sentido
contradictorio del mismo, pues ordenaba al gobierno informar del uso de la autorizacin en la
Legislatura de 1897, pero extenda su vigencia hasta el 27 de julio de 1898. El diputado Osma,
aclarando esta interrogante, explic haberse contemplado dos escenarios sucesivos en el artculo
citado: a) el arreglo sera negociado y enviado al Congreso para su ratificacin antes del fin de la
Legislatura citada, y b) posteriormente deba elevarse a la categora de ley durante el primer semestre
de 1898. Los diputados, satisfechos con estas acotaciones, aprobaron el artculo sin variaciones.
Posteriormente, el Secretario de la Cmara de Diputados ley las siguientes adiciones propuestas al
proyecto en mayora: En el artculo 1o, sera incluida la negativa de afectar rentas fiscales o bienes
nacionales para la cancelacin de deudas, correspondiendo al Congreso votar una partida en el
Presupuesto General aplicable a dicho fin. En el artculo 4o, el Ejecutivo quedara prohibido
tajantemente de promover la modificacin de tas clusulas 5a, 17a, 18a y 19a del Contrato Grace, as
como transigir sobre conflictos suscitados en el cumplimiento de stas, los cuales adems estaban
procesndose en los tribunales. Tampoco podra ceder temporal o perpetuamente los muelles
estatales a la empresa. En el artculo 5, deba reconocerse la facultad del Poder Judicial para
solucionar tas controversias surgidas en el curso del arreglo. En ltimo lugar, el artculo 6 dispondra
poner al margen del arreglo todas las cuestiones sometidas anteriormente a conocimiento de los
tribunales.
El diputado Solar expres su conformidad con estas adiciones, excepto aquella donde el
Poder Judicial reciba la facultad de intervenir en los conflictos derivados del arreglo, pues ello
cuestionara el carcter amplio de la autorizacin concedida por la Cmara, Por su parte, Polar crey

180 El citado artculo deca lo siguiente: "Ejercen las funciones pblicas los encargados de los Poderes Legislativo,
Ejecutivo y Judicial, sin que ninguno de ellos pueda salir de los lmites prescritos por esta Constitucin.

175
oportuno comprometer una rebaja de tarifas ferroviarias en el acuerdo para fomentar la industria
minera y agrcola, afectada por la adopcin del patrn monetario de oro. De igual forma, demand
conservar la propiedad fiscal de los muelles dada su importancia para garantizar el comercio martimo
y la defensa nacional. Para Solar las reducciones tarifarias desnaturalizaran el arreglo, disminuyendo
los beneficios de la exencin de impuestos concedida como parte de las compensaciones a favor de la
empresa, y aprobadas en los artculos 1o y 2o del proyecto. Segn dicho diputado, las adiciones deban
integrarse como sugerencias y no como mandatos imperativos. Con todo, su colega Soiis sugiri
conservar la adicin sobre rebaja de tarifas aunque fuese en forma condicional. Del mismo modo,
Polar crea oportuno vincular las tarifas con el nuevo contrato, porque respaldara las gestiones
iniciadas sobre este asunto por el Ministerio de Hacienda.
Cerrado el debate fueron aprobadas las adiciones propuestas, excepto aquella referida a
la intervencin judicial en los diferendos surgidos durante la negociacin del arreglo. El diputado Osma
vea en este aspecto una inapropiada limitacin a la iniciativa del Ejecutivo, porque el pago de un
posible saldo en contra sera incluido de todas formas en el Presupuesto de 1899, lo cual dejaba varios
meses por delante para negociar su financiamiento. Con este mismo propsito, el diputado Prez
propuso aprobar un pliego adicional en el Presupuesto de 1898 a favor de la empresa. Esta frmula
facilitara e l control del Congreso sobre los compromisos asumidos por el gobierno, pues ste no podra
pactar pago alguno sin consignarlo debidamente en el Presupuesto sujeto a ratificacin legislativa. El
diputado Solar, amparndose en el aprobado artculo 1o del proyecto en mayora, persista en defender
la facultad del gobierno para determinar los plazos y formas de pago del probable saldo negativo. En
esa coyuntura, el gobierno cancelara dicha deuda al contado, o postergara el pago segn los medios
propuestos por ios diputados Osma y Prez, pero entonces la empresa exigira mayores concesiones
para compensar ese tiempo de espera. El diputado Osma volvi a combatir la citada adicin
culpndola de viciar el sentido de la ley autoritativa, dejando en manos del Congreso confirmar la
peticin del gobierno para incluir en el Presupuesto la partida aplicable al saldo. Este argumento
convenci a los diputados de que deban anularla. La votacin de las adiciones restantes resultaron
empatadas, siendo finalmente rechazadas gracias al voto dirimente del Presidente de la Cmara de
Diputados, Carlos de Pirola.
En noviembre de 1897, el citado proyecto de Diputados pas a la colegisladora para su
examen y debate respectivos. Poco antes, el 26 de octubre de ese ao, la Comisin Auxiliar de
Hacienda del Senado, integrada por Juan Pea y Coronel y J. lvarez Sez, haba emitido dictamen en
mayora recordando la necesidad de buscar un arreglo definitivo con la Peruvian Corporation, tal como
lo solicitara el Ejecutivo en mensaje enviado el 15 de diciembre de 1895. Por ello, expresaron su
apoyo a la propuesta aprobada en Diputados. Sin embargo, el dictamen de la Comisin Auxiliar de
Hacienda en minora, suscrito por Eduardo Dyer, present un proyecto de ley para negociar la
cancelacin de obligaciones mutuas de acuerdo con los siguientes objetivos: a) canjear las anualidades
impagas por las multas provenientes del impuesto de movimiento de bultos, y los montos adeudados
por patentes y arrendamiento de muelles fiscales; b) rendir inmediata cuenta al Congreso en caso
resultase un saldo contrario al Per; c) negociar una rebaja de tarifas; d) mantener inalterables otras
clusulas del contrato; e) conservar la administracin de los muelles fiscales.

176
El senador lvarez Sez, opositor del dictamen en mayora, recomend a los comisionados
insistir en el proyecto original del Senado de 1896 y no promover la aprobacin del similar de
Diputados. su turno, Crdenas objet el dictamen por no ajustarse a las disposiciones
reglamentarias, lo cual era subsanable agregndole un artculo donde constara la renuncia del Senado
a defender su proyecto original. El problema, dijo el senador Carranza, haba sido creado por los
diputados en la Legislatura de 1896, cuando de manera irregular archivaron sin debate el proyecto del
Senado, Por tanto, los senadores deban devolver el proyecto de Diputados a comisiones hasta resolver
la conveniencia de insistir en el suyo propio. A juicio del senador Tovar, los diputados haban
distorsionado el objetivo del arreglo desamparando los reclamos del fisco para atender los de la
empresa. En ese sentido, y por presiones de los directivos ingleses, dejaron fuera de la negociacin la
modificatoria de las clusulas 5a, 17a, 18a y 19a, existiendo rumores de que incluso aceptaran
responsabilizar al Estado del saneamiento jurdico de los ferrocarriles. Esta ltima concesin constitua
un incomprensible acto de generosidad con una empresa relevada de su compromiso de construir 160
kilmetros de nuevos ferrocarriles, y cuyas multas impagas fueron condonadas a cambio de que
renunciara a cobrar las anualidades. El Estado haba sido vctima de la ineficiencia de los gobiernos en
la fiscalizacin de las obligaciones contractuales de la Peruvian Corporation. As, el rgimen del
Presidente Cceres, contrariando la opinin mayoritaria de los analistas, acept sin reparos la versin
inglesa de que el emprstito levantado por la Peruvian Corporation haba sido invertido totalmente en
las prolongaciones ferroviarias. Este asunto y otros tanto o ms controvertidos no fueron comprendidos
por los comisionados en su proyecto.
El senador Crdenas sugiri resolver el conflicto entre las cmaras en una sesin plenaria.
Sin embargo, lvarez Sez vaticinaba una estril guerra de insistencias en caso los parlamentarios
optaran por seguir este camino. Ciertamente, varios senadores con espritu revanchista deseaban
sancionar la infraccin reglamentaria cometida por la Cmara de Diputados en perjuicio del Senado.
Montoya pidi entonces superar estos incidentes formales, y concentrarse en el anlisis de la
autorizacin. Cerrado el debate fueron aprobados los artculos 1 2, 3, 4 y 5o del dictamen181.
Posteriormente, el 2 de diciembre de 1897 mismo ao, el Legislativo concedi autorizacin al gobierno
para liquidar cuentas con los ingleses, dejando a su criterio fijar la forma y trminos en que se haran
los pagos. Por otro lado, la empresa, reanimada por los descubrimientos de vetas de cobre y la mejora
en el tipo de cambio, preparaba una nueva estrategia jurdica para amparar sus derechos sobre Pasco.
Sus directivos trabajaban dos probables escenarios: si el Estado peruano se amparaba en la ley
anulatoria de los actos gubernativos de los presidentes Piroia e Iglesias, entonces el contrato
celebrado con Grace en febrero de 1885 quedaba sin efecto, y por tanto no poda alegarse caducidad
en el plazo ejecutorio de las obras ferroviarias. Por el contrario, si el Estado peruano reconoca la
vigencia de dicho contrato estaba obligado a respetar los derechos all contenidos y transferidos a la
Peruvian Corporation por Grace.
En esa coyuntura, el Presidente Piroia quiso lograr un acuerdo con esta empresa, pero
cuando percibi su carencia de recursos para ejecutar las obras contratadas decidi recuperar las

101 Congreso Ordinario de 1897. Diario de los Debates de la H. Cmara de Diputados 1897: 236 y ss.

177
minas y ponerlas a disposicin de cualquier capitalista. La empresa inglesa achacaba al
obstruccionismo parlamentario y la morosidad del fisco en el pago de las anualidades las causas de su
modesta rentabilidad y falta de capitales182. Basados en tales argumentos justificaron su
incumplimiento en el servicio de los bonos peruanos, iniciando al mismo tiempo una campaa de
desprestigio contra nuestro pas en Londres. De esa forma, ocultaron la ineficiente gerencia de los
ferrocarriles y los actos dolosos cometidos por sus directivos. Por lo dems, era incoherente mantener
una actitud de permanente reclamo contra el fisco por deudas atrasadas y negarse simultneamente a
saldarlas mediante una liquidacin recproca de cuentas. Acaso carecan de sustento tcnico sus
cifras? Posiblemente, pues varios analistas dudaban de que la empresa hubiese gastado 100 000
soles en cada kilmetro de va frrea construido, y los clculos ms exagerados fijaban dicho
costo en 35 000 soles.
En los primeros meses de 1898, una comisin nombrada por el gobierno propuso cancelar
los compromisos mutuos en la siguiente forma: a) el Estado renunciaba a cobrar las 80 000 por
inejecucin de los 160 kilmetros de ferrocarriles, a cambio de que la empresa hiciera lo mismo con
respecto a las anualidades impagas por el fisco; y b) el Estado costeara los litigios iniciados por
particulares contra la empresa, y en compensacin sta rebajara los fletes ferroviarios y la cantidad
exportable de guano a dos millones de toneladas. En octubre del mencionado ao, y no habiendo
acuerdo entre las partes, los diputados Gonzlez del Riego y Rodrguez pidieron extender hasta julio
de 1899 la autorizacin concedida anteriormente al Ejecutivo para continuar tas negociaciones. Esta
propuesta fue aprobada por mayora y dio origen a la resolucin legislativa del 14 de noviembre de
1898183. No obstante, varios diputados opositores exigieron acudir inmediatamente a los tribunales,
porque la empresa resultaba beneficiada con el statu quo.
El diputado Valera solicit a tos autores del proyecto explicar por qu haban fracasado las
negociaciones con la empresa, y en qu estado se encontraban estas. El diputado Garca Rossel,
citando la Memoria del Ministro de Hacienda, Ignacio Rey, inform sobre un memorando con una
propuesta de arreglo presentada por una comisin especial184. El vencimiento del plazo de vigencia de
la autorizacin impidi formalizar un acuerdo con la empresa, y por ello era imprescindible extender
el permiso a fin de facilitar las labores del Ejecutivo. Valera juzgaba intil conceder dicha prrroga,
porque la causa del entrampamiento de las conversaciones no podra solucionarse con nuevos plazos,
sino convenciendo a la empresa de que slo recibira aquellas concesiones fijadas en la autorizacin.
El diputado Basadre, m ortificado con la intransigente posicin de la empresa, sugiri cortar las

102 Estos argumentos queran ocultar los extraos manejos de los fondos hechos entre 1890-1896 por el directorio de la
P e ru v ia n C o rp o ratio n , Segn El C o m e rc io la empresa deca haber gastado el emprstito de 3 700 000 {37 000 000 soles
plata) en la construccin de las lneas Chicla-La Oroya {80 kms) y Santa Rosa-Sicuani {66 kms). Esta cifra no podan
sustentarla ni los ms fervientes defensores de la empresa, pues esas obras haban sido tasadas en
aproximadamente 1 500 000. Quines se apropiaron de dicha diferencia? Por su parte, T h e S o u t h A m e r ic a n
J o u r n a l demand al comisionado Henry Tyler y sus ingenieros explicar a los bonistas, porque habiendo previsto
invertir 3 212 000 para reconstruir todas las lneas existentes e incluso prolongarlas en 205 millas, slo pudieron
terminar 88 con una inversin de 3 216 234.
583 C o n g re so O r d in a rio d e 1898. D ia r io d e los D e b a te s d e la H. C m a ra d e D ip u ta d o s 1898: 1061 y ss.
584 Esta comisin estuvo integrada por Alejandro Arenas, Felipe Barreda y Osma y Julio Normand. Los comisionados
pusieron a consideracin de la P e ru v ia n C o rp o ra tio n una propuesta de arreglo dividida en ocho bases. Sin embargo, la
empresa rechaz esta oferta, prefiriendo mantener latente el problema hasta encontrar mejores condiciones para
imponer sus reclamos al Estado peruano (Rey, Ignacio. "Memoria que presenta..., pp. 177-179).

178
negociaciones hasta cuando sta cumpliera con construir los nuevos ferrocarriles contratados y entregase los
bonos resellados de la deuda externa. Censur al mismo tiempo, la corruptela generada por los directivos
ingleses, quienes segn las propias memorias anuales publicadas en Londres:
"...han empleado 300 000 en arrancar este contrato, 300 000 que han sido entregados a
muchas personas conocidas en la Repblica que impunemente se pasean por las calles de
Lima; 300 000 se han dado a unos miserables indignos esclavos del poder infame que se
adue de la Repblica, y entre tanto el pas est sin sus ferrocarriles, sin su guano, sin su
riqueza.

A pesar de estas crticas, el diputado Gonzlez del Riego continu requiriendo la prrroga de la
citada autorizacin, presentndola como la nica va abierta para lograr un acuerdo definitivo con la Peruvian
Corporation, pues en las cmaras no exista ninguna nueva iniciativa sobre el tema. En ese contexto, el
tiempo era un elemento vital para conciliar las diferencias entre Estado y empresa. El diputado Castaeda
desconfiaba de las reales intenciones del pedido ampliatorio, concebido por sus promotores como la mejor
forma de realizar sin controles mayores concesiones a la empresa. El proyecto de Gonzlez del Riego tena ese
objetivo, no en vano cuestionaba la ley vigente calificndola de restrictiva. Dicho proyecto planteaba liquidar
cuentas recprocas hasta enero de 1898, y en caso resultase un saldo a favor de la empresa mandaba
cancelarlo en anualidades no menores a 10 000. Castaeda consideraba inaceptable ese supuesto, pues
reiterados debates parlamentarios haban demostrado un equilibrio entre los montos de los compromisos
pendientes entre las partes. Por otro lado, la empresa rehusaba efectuar una minuciosa liquidacin de cuentas
con el nico fin de ocultar la crisis financiera causada por la mala gestin de sus directivos, y en dichas
condiciones sera intil prorrogar la autorizacin. Desde otra perspectiva, Gonzlez del Riego aconsejaba
aprovechar precisamente ese momento difcil de la empresa, dotando al Ejecutivo de las facultades
indispensables a fin de negociar un arreglo ms favorable para el pas. Por ello, persista en cerrar la
Legislatura de 1898 dejando establecidas las bases para finalizar aos de conflicto con el capital extranjero.
El diputado Barco condenaba el discurso de Gonzlez del Riego, dado siempre a personificar en
el Congreso una supuesta actitud beligerante contra la Peruvian Corporation. De esa manera, quera
amenguar los derechos del Estado peruano con respecto a las reclamaciones de la empresa, a sabiendas de
que dos personas jurdicas enfrentadas por diferentes interpretaciones contractuales creaban un escenario
contencioso propio del mbito judicial. Por lo dems, una clusula del Contrato Grace reconoca en los
tribunales la facultad de solucionar, de acuerdo a derecho, las demandas cruzadas del Estado y los directivos
ingleses. En ese sentido, el Congreso poda definir el marco del arreglo dando al Ejecutivo una autorizacin
limitada, pero ninguna resolucin legislativa permitira modificarlo una vez concluido. En opinin de Barco, la
fase de las negociaciones haba fracasado por las excesivas ambiciones de la empresa. Mal haca entonces el
gobierno tratando de dilatar la vigencia de su permiso, en vez actuar pragmticamente acudiendo con sus
quejas ante los tribunales. La prrroga slo tendra sentido cuando hubiese la seguridad de que, dentro de los
trminos fijados por ley, la empresa aceptara firmar un arreglo rebajando sus pretensiones. Empero, pocos
congresistas esperaban conseguir tal cambio de actitud mediante mecanismos conciliatorios. El propio Ministro
de Hacienda, Ignacio Rey, critic en su Memoria la indiferencia con que la empresa negociaba un posible
arreglo, pues manifestaba mucha comodidad con el statu quo.
El diputado Torres Caldern, recogiendo la indignacin de varios colegas suyos, exigi de las
autoridades mayor firmeza en sus tratos con la empresa. Mientras tanto, el gobierno deba esperar una mejor

179
coyuntura para reiniciar las conversaciones. Esta postergacin, segn Gama, resultaba ventajosa, porque la
liquidacin de cuentas pendiente planteara dos controvertidas cuestiones: el monto de las deudas propias y
de la otra parte, y la forma cmo deba pagarse el saldo. Cuando ese farragoso proceso culminase, el
Ejecutivo recibira la correspondiente autorizacin para finiquitar el arreglo. El diputado Rivadeneyra puso
como requisito para conceder la prrroga garantizar la continuidad de las negociaciones con la empresa, pero
en caso ello no sucediese el gobierno ejecutara una liquidacin de cuentas por la va administrativa.
Asimismo, Gama encontraba innecesario autorizar al Ejecutivo antes de que concluyera ta citada liquidacin,
porque resultando deudora la empresa competa al Congreso organizar la forma de cobranza.
Gonzlez del Riego quera impedir llevar el conflicto hasta los tribunales, temeroso de que all
permaneciera muchos aos sin solucionarse, en tanto el litigio no surga de la ejecucin del contrato sino de la
letra misma, y ello demandaba modificarlo consensuadamente. Tratando de romper la parlisis en que
estaban inmersas las relaciones entre Estado y empresa, sugiri a quienes afirmaban la condicin deudora de
sta, promover un arreglo asegurando la cobranza de las acreencias evitndole mayores perjuicios al fisco. En
tono metafrico presentaba al Estado como un enfermo afectado por una terrible herida, cuya curacin se
haba postergado hasta dentro de un ao. El diputado Barco, siguiendo el sentido de la metfora,
recomendaba amputar el miembro gangrenado en vez de intentar curarlo intilmente. Con duras palabras
pidi librar al pas del cncer llamado Peruvian Corporation, y para ello el Congreso actuando como cirujano
lo extirpara del tejido socio-econmico nacional. A su juicio, la empresa deba responder ante los tribunales
por sus reiterados incumplimientos de contrato, y la tolerancia del gobierno no tena porque impedir la
funcin fiscalizadora del Congreso. Por su parte, Castaeda, corrigiendo a Gonzlez del Riego, reiter la
ineficacia de permitir al Ejecutivo continuar las negociaciones, pues la empresa estaba satisfecha con el statu
quo. El diputado Lama y Ossa record adems la importancia de incluir en cualquier futuro arreglo la entrega
de los bonos resellados a las autoridades peruanas, tal como lo ordenaba la ley aprobada en agosto de 1898.
Cerrado el debate se aprob el proyecto en votacin nominal. Esta autorizacin no tendra efecto alguno y el
asunto no volvi a tratarse sino hasta 1904, en medio de nuevas denuncias sobre supuestos concilibulos
secretos entre el gobierno de Jos Pardo y la Peruvian Corporation185.

185 El Presidente Jos Pardo mostr predisposicin para resolver los problemas pendientes con la Peruvian Corporation.
Este proceso se inicia el 9 de agosto de 1904, cuando el diputado electo Fernando Pacheco solicita en su Cmara otorgar
poderes al gobierno para reiniciar las negociaciones con dicha empresa. Dos meses despus, los diputados pierolistas
Fernando Gazzani y Jos Boza exigieron que los debates, en los cuales deban intervenir los ministros de Hacienda,
Augusto B. Legua, y Relaciones Exteriores, Javier Prado, fuesen pblicos. No obstante, los civilistas Prez y Soto
demandaron tratar el asunto en sesiones secretas, advirtiendo sobre una supuesta intencin de politizar el debate y
desprestigiar a quienes buscaban un arreglo con la empresa. Los pierolistas reclamaron al grupo civilista asumir el costo
poltico de sus opiniones, y expresarse libremente. Con todo, la mayora civilista aprob la convocatoria de un Congreso
Extraordinario, en el cual realizaron tres sesiones secretas los dias 29, 30 y 31 de octubre del ao citado. Las actas de
dichas sesiones deberan conservarse en la Seccin Archivo Cerrado del Archivo General del Congreso de la Repblica. Sin
embargo, ellas no existen en dicho fondo documental. Por ello, hoy como en su momento advirti ej diputado Sousa, un
velo de misterio cubre los graves asuntos discutidos entonces. Slo conocemos, gradas a una pequea nota aparecida en
El Comercio, la dura batalla dada por el diputado Fernando Gazzani para impedir la entrega de los muelles fiscales a la
Peruvian Corporation, asi como la renuncia del Estado a la fiscalizacin de las cuentas pendientes con esta empresa por el
carguo de guano {"El Da: Los arreglos con la Peruvian Corporation, p. 2). Sobre esto mismo, en agosto de 1905, el
diputado Boza record haberse propuesto tambin ceder a la empresa los ferrocarriles a perpetuidad y la recaudacin de
las rentas fiscales {"Cmara de Diputados", p. 2). Finalmente, en octubre de 1906, el diputado Uno Cornejo acus al
gobierno por introducir en el arreglo una clusula para liberar a la Peruvian Corporation del pago de la deuda contrada
por el Presidente Miguel Iglesias con Chile en 1884. Sobre esto ltimo no tenemos ninguna duda, pues en el arreglo
firmado en 1907 con esta empresa, el gobierno acept someter dicho tema a arbitraje en una Corte de Casacin de Pars.

180
C O N C LU S IO N E S

El Contrato Aspllaga-Donoughmore, conocido tambin como Grace, fue resultado de una serie de
maniobras especulativas realizadas por un selecto grupo de bonistas ingleses con la complacencia de
las autoridades polticas peruanas. Ello explica porque el gobierno de Cceres utiliz mecanismos
irregulares para someter el Congreso y consumar su aprobacin mediante un putsch legal. Coincidimos
con quienes invocaban entonces la necesidad de restablecer nuestro crdito externo en la posguerra
del Pacfico como razn fundamental de este malhadado contrato, pero no podemos dejar de
censurarlos por haber subestimado los bienes nacionales cedidos a los bonistas, argumento usado para
negar sus controvertidos efectos en la economa peruana e insinuar al mismo tiempo que el capital
ingls hizo un mal negocio en recibirlos. Esta sui gerteris posicin utiliz un doble rasero para enjuiciar
las actitudes del Estado y los bonistas en los conflictos financieros surgidos de los emprstitos
decimonnicos. De un lado, justifican las usureras ganancias de los acreedores europeos provenientes
de comisiones, intereses y las condiciones de pago impuestas al Estado peruano, pero criticaban a ste
cuando utilizando los mismos mecanismos especulativos de los primeros trataban de liquidar la deuda
externa en condiciones ventajosas para el fisco. Al margen de estas consideraciones morales, un
examen contextualizado del Contrato Grace revela el carcter perjudicial de esta operacin, pues el
pas entregaba sus mejores bienes (guano, ferrocarriles, tierras de montaa) y dinero (anualidades), a
cambio de una deuda depreciada en ms del 50%.
En 1889 el Diputado J.M. Gonzies critic a los negociadores del citado contrato por haber
reconocido una deuda de 55 000 OOO186, cuando su valor real no superaba los 15 000 000, record
adems que los propios bonistas aceptaron recibir esa suma no slo durante las negociaciones con el
Presidente Mariano i. Prado en 1878, sino ms tarde en 1881 cuando pretendieron cobrara a los
chilenos. Por otro lado, las cifras expuestas por el Presidente Guillermo Bilinghurst en su mensaje al
Congreso de 1913 no dejan dudas sobre el notable beneficio del Contrato Grace para los bonistas, pues
en 1888 el valor real de la deuda externa peruana llegaba a 3 268 832, mientras el patrimonio cedido
por el gobierno produjo a los bonistas hasta 1912 un capital de 8 322 869.
Durante los aos de la reconstruccin nacional, el Estado sufri por causa del Contrato
Grace un recorte de sus ingresos y la imposicin de una serie de obligaciones, cuyos efectos incidieron

m Segn Antera Aspllaga, firmante del contrato de octubre de 1888 con ios bonistas, la deuda externa peruana ascenda
en 1888 a 55 717 000, dividida en 32 953 000 por principal y 22 762 000 por intereses vencidos. Asimismo, los bienes
cedidos por el Per solo valan 17 814 668 (Tercer Congreso Extraordinario, Diario de tos Debates de la H. Cmara de
Diputados 1889: 203, 275).
directamente en la reduccin de la productividad de los debilitados grupos econmicos, empujando al
fisco a buscar nuevos recursos mediante el restablecimiento del tributo personal provocando una serie
de rebeliones campesinas. Con todo, la crisis de la posguerra y los conflictos con la Peruvian
Corporation no impidieron el surgimiento de nuevos proyectos ferroviarios187. Aunque la lista es
bastante larga conviene detallarla. En el norte fueron propuestas las lneas Piura-Morropn (1887),
Piura-punto del ro Maran (1890), Chrrepe-Huatgayoc (1892), Piura-Tambo Grande (1895). En Lima
y la regin central tenemos las lneas Lima-Pisco (1886), Pasco-Puerto Salvacin (1887), La Oroya-ro
navegable amaznico (1889), Tarma-La Merced (1895), Pasco-punto de la Costa (1896), Finalmente, en
el sur se plante reconstruir el de ilo-Moquegua, (1886) y construir los de Puno-Desaguadero (1886),
Cuzco-Carabaya (1889), Islay-Mollendo (1889), Tambo de Mora-Chincha Alta (1893) y Juliaca-Huarihuari
(1895). La mayora de estos proyectos recibi apoyo mediante concesin de tierras, exoneraciones
tributarias, extensos privilegios de explotacin, y algunos incluso contaron con la criticada garanta
fiscal. Ninguno de ellos pudo realizarse, pues los postores carecan de capitales.
Los ingresos de la Peruvian Corporation provinieron bsicamente de las ventajas
obtenidas en perjuicio del fisco y ios particulares mediante las altas tarifas, la explotacin
indiscriminada del guano y las exoneraciones tributarias. La investigacin de cada una de estos
factores permite precisar los negativos efectos del capital extranjero en los diversos sectores de la
economa peruana en la posguerra del Pacfico, Por lo dems, estas dolosas operaciones eran
encubiertas gracias a la persistente negativa de los directivos ingleses a exhibir sus libros contables.
De otro lado, para librarse de posibles sanciones por sus constantes incumplimientos de contrato no
dudaban en ganarse el apoyo de los funcionarios pblicos. En ese contexto, quienes consideran que la
rentabilidad de la Peruvian Corporation fue baja porque slo pagaba un promedio de 3% en dividendos
no toman en cuenta las enormes sumas de dinero manejados irregularmente por el directorio en
concederse sueldos exorbitantes y leoninos contratos para obras ferroviarias.
En este trabajo hemos puesto nfasis en el conflicto tarifario y el de las exoneraciones
tributarias. Sin embargo, no podemos concluirlo sin referirnos a las otras dos fuentes de ingresos del
capital ingls por efectos del Contrato Grace: el guano y la concesin de tierras en el Peren. En
cuanto a lo primero, los escandalosos negocios de la Peruvian Corporation con el guano peruano no
han sido suficientemente estudiados. Sin duda, las ganancias por este rubro representaron hasta 1928
un importante soporte para las operaciones de dicha empresa. La clusula 21 del Contrato Grace haba
cedido a los bonistas el guano existente en territorio peruano hasta los 3 000 000 de toneladas, y el
50% de las reservas de las islas de Lobos cedidas por Chile segn el Tratado de Ancn, de cuyo
producto deba descontarse un mximo de 2 000 000 de pesos para el pago del prstamo hecho por
Chile al Presidente Miguel iglesias. En 1894 la empresa dijo haber determinado la existencia de 157
depsitos con una reserva de 735,499 toneladas. La nica reserva conservada por el Estado peruano
fue el grupo de islas de Chincha, cuya produccin estaba destinada a la agricultura local. Ms tarde,

187 A principios del siglo XX, segn Paul Wale, la fiebre ferroviaria reapareci en la clase poltica peruana. Segn este
autor, nuestras lneas no constituan una red, sino tramos aislados, excepto los de La Oroya y del sur cuya rea de
influencia era mayor. Haba con todo gran expectativa por construir nuevas lneas de penetracin desde la costa hasta la
Amazonia (Walle 1907: 342).

182
en 1903 y 1904, los senadores Solar y Coronel, pidieron informacin al Ministerio de Gobierno sobre los
volmenes del guano exportado por la Peruvian Corporation, Esta solicitud no fue atendida, lo mismo
que otra presentada por el senador lvarez Caldern para conocer el sistema de medicin de reservas
utilizado por los cargadores. Finalmente, Olaechea consideraba necesario precisar con la empresa que
slo tenia derecho a levantar el guano formado hasta 1890 y no los nuevos yacimientos, pues estos no
existan al momento de firmarse el contrato original y por tanto no estaban comprendidos en la
clusula 21. Para Aspllaga, el gobierno era el principal responsable de esta situacin por no haber
efectuado mediciones de los yacimientos antes de que la empresa comenzara a cargar. En 1904,
preocupado el Presidente Pardo por este problema envi la comisin Ayulo-Puente a Londres con el
encargo de revisar las cuentas del guano de la citada empresa. Esos comisionados tuvieron problemas
para revisar los libros contables, ms an cuando quisieron averiguar la ley del guano cargado no
tuvieron respuesta alguna. Aos despus, en febrero de 1909, un decreto del Presidente Augusto
Legua dividi en dos zonas las reservas guaneras existentes: las del Callao hacia el norte
correspondieron a la empresa, y las del Callao hacia el sur para el gobierno representado por la
Compaa Administradora del Guano, En 1910 los agricultores pidieron reconsideracin del decreto
alegando tener preferencia sobre los nuevos depsitos guaneros. El abogado de la empresa, Eulogio
Romero, apoyndose en el dictamen del Fiscal Supremo, Jos Antonio de Lavalle, argy que la frase
"guano existente del Contrato Grace no se refera a una poca determinada sino a la condicin de
existir, por tanto la Peruvian Corporation poda cargar cualquier tipo de abono. Como no haba una
razn del guano existente, en julio de ese ao fue comisionado Marco Denegr para hacer estudios
hallndose 959 614 toneladas slo en las islas Lobos de Tierra. Sin embargo, en 1911 comenz a
notarse un alarmante descenso en la poblacin de las aves guaneras. La empresa, a quien se culpaba
del hecho, dijo que los nicos causantes de la mortandad eran el fenmeno del Nio, ios pescadores y
los lobos marinos. El Presidente Legua decidi entonces contratar al ornitlogo Henry Forbes, ex-
Director del Museo de Liverpool, a fin de que estudiase la conducta de las aves, inspeccionara los
depsitos guaneros y sugiriese medidas correctivas. Los trabajos del cientfico fueron saboteados por
los directivos ingleses, quienes a pesar de sus promesas, no le facilitaron personal de apoyo,
transporte ni materiales de laboratorio. Segn Forbes, el Gerente de la empresa y el Director de
Fomento haban actuado de comn acuerdo para retrasar su viaje por las islas. Con todo, en su
informe entregado al Presidente Billinghurst en 1913 culpaba a la Peruvian Corporation por afectar la
reproduccin de las aves, pues en su ambicin de sacar guano trabajaban durante abril y mayo, poca
de incubacin y anidamiento, espantndolas hacia islas lejanas donde no podan sobrevivir. Forbes
constat adems serias irregularidades en las cuentas de la empresa. Por ejemplo, mientras en Lobos
de Tierra se embarcaban 234 000 toneladas, la empresa en sus libros de Lima solo registraba 176 780
toneladas. De igual forma, en un mismo grupo de islas mientras la Compaa Administradora del Guano
sacaba 35 935 toneladas en cinco aos, la empresa inglesa solo reportaba 18 670 toneladas en los cinco
siguientes. Pero lo ms grave era el dao ecolgico causado por la empresa a la nacin.
Los bonistas tambin recibieron, como parte de las concesiones pactadas en el Contrato
Grace, un total de 2 000 000 de hectreas en la selva central. Desde 1891 la Peruvian Corporation hizo
campaa para atraer migrantes europeos, pero la falta de infraestructura vial desanimaba a los

183
interesados. Los comisionados Alexander Ross y rthur Sinclair propusieron colonizar 500 000 Has en el
Peren. Asi, en 1892 fueron llevados cientos de italianos a la zona, pero los administradores de la
colonia renunciaron sucesivamente hasta que en 1896 Henry Tyler ordena su reorganizacin, trabajo
asumido por W, Morkill y A. Cooper. Para entonces la presencia de europeos era mnima reclutndose
peones andinos para la explotacin agrcola. Hacia fines de la dcada de 1930, los ingleses haban
organizado haciendas cafetaleras, las cuales mantenan problemas de lmites con tierras de terceros
sin que la Direccin de Colonizacin se ocupara de arreglarlos.
Finalmente podemos observar que durante la primera dcada de operaciones (1890-1899),
los ingresos ferroviarios de la Peruvian Corporation estuvieron concentrados en las lneas del sur,
central y de Trujillo. Entre 1892 y 1895 estos ingresos sufrieron una reduccin promedio del 40%. La
cada del tipo de cambio, iniciada en 1891 con la depreciacin de la plata, explica este fenmeno que
afect al pas entero. Sin embargo, el gobierno dicta una resolucin suprema autorizando a la empresa
para que haciendo uso de la clusula 8a de su contrato impusiera nuevas tarifas compensatorias del
curso de las fluctuaciones. A partir de 1896 lograda la estabilidad monetaria se nota un crecimiento
promedio de los ingresos en 30%. En cuanto a la importancia econmica de las lneas, el ferrocarril del
sur mantuvo mejores rendimientos hasta 1899, cuando su similar del centro logra superar en 10% los
ingresos de ste, gracias al repunte de la explotacin minera en los yacimientos de Casapalca y La
Oroya.

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N D IC E

INTRODUCCIN 5

CAPTULO I:
RECONSTRUCCIN NACIONAL Y EL CONTRATO GRACE (1884-1889) 9

1.1 Reconstruccin nacional, deuda externa y ferrocarriles 11

1.2 Situacin econmica y jurdica de la red ferroviaria estatal 20

1.3 El Contrato Grace y el comit de bonistas ingleses 42

CAPTULO II:
EL MODELO AGRO EXPORTADOR Y LA PERUVIAN CORPORATION (1890-1899) 83

2.1 Industria agroexportadora y ferrocarriles 85

2.2 La Peruvian Corporation: origen y primeras actividades 96

2.3 Conflicto tarifario y liquidacin de cuentas entre el Estado


peruano y la Peruvian Corporation 115

CONCLUSIONES 181

BIBLIOGRAFA 185
HISTORIA
ISBN: 978-9972-231-27-8

Sem inario de Historia Rural Andina


U N IV E R S ID A D N A C IO N A L M A Y O R D E S A N M A R C O S