PTC Cuaderno Tecnológico Nº6 2013

Cuadernos Tecnolgicos de la PTC
N 06/ 2013
Nuevo proceso de diseo geomtrico para

unas carreteras convencionales ms seguras
Autores:
A. Garca Garca, F. J. Camacho Torregrosa,
A. M. Prez Zuriaga, A. T. Moreno Chou, C. Llorca Garca
GIIC - Universitat Politcnica de Valncia
P L ATA F O R M A T E C N O L G I C A E S PA O L A D E L A C A R R E T E R A ( P T C )
Plataforma Tecnolgica Espaola de la Carretera (PTC). Goya, 23 - 3, 28001 Madrid.
Reservados todos los derechos. ISBN: 978-84-695-8771-3.
LA COLECCIN CUADERNOS TECNOLGICOS DE LA PTC
La Plataforma Tecnolgica Espaola de la Carretera (PTC) es el foro de encuentro apoyado
por el Ministerio de Economa y Competitividad para todos los agentes del sistema ciencia-
tecnologa-empresa con un papel relevante en el fomento del empleo, la competitividad y el
crecimiento en el sector de las infraestructuras viarias en Espaa.
Desde su presentacin en sociedad en febrero de 2010, la PTC trabaja como una plataforma
transversal que fomenta el intercambio fluido de informacin y las discusiones a nivel
tecnolgico entre los agentes privados y pblicos del sector, con el objeto de contribuir a
que Espaa se convierta en el referente mundial en materia de tecnologas asociadas a la
carretera.
La coleccin de publicaciones Cuadernos Tecnolgicos de la PTC surge de los convenios
de colaboracin que la Plataforma mantiene con un importante nmero de instituciones
acadmicas activas en la I+D+i en materia de infraestructuras viarias. Cada Cuaderno se
incardina dentro de alguna o varias de las temticas y sub-temticas de la vigente Agenda
Estratgica de Investigacin de la Carretera en Espaa (2011-2025).
3
Coleccin de Cuadernos Tecnolgicos de la PTC
Ao 2013
01/2013: Tcnicas avanzadas de fusin de informacin de fuentes heterogneas para la

extraccin de informacin de movilidad en carreteras
02/2013: Software para la explotacin de datos LiDAR en carreteras
03/2013: Desarrollo de una metodologa de anlisis del coste de ciclo de vida
04/2013: Carga tarifaria y fiscal del transporte por carretera: un anlisis comparado entre
E.E.U.U. y Europa
05/2013: Captacin de energa en carretera: colectores solares asflticos
06/2013: Nuevo proceso de diseo geomtrico para unas carreteras convencionales ms
seguras
07/2013: Informe del estado del arte sobre el factor humano en la conduccin
08/2013: Optimizacin del uso de las carreteras existentes
09/2013: Diseo de estacin de carga para vehculos elctricos mediante energas renovables
Ao 2012
01/2012: Anlisis del Megatruck en Espaa

02/2012: Conceptualizacin del transporte sostenible desde el comportamiento prosocial
03/2012: Consideraciones para la modificacin de los lmites de la velocidad en base a la
accidentalidad
04/2012: Extrapolacin de materiales viarios
05/2012: Gestin de la mejora de la movilidad
06/2012: Influencia de la meteorologa adversa sobre las condiciones operacionales del trfico
y recomendaciones para la localizacin de sensores de variables atmosfricas
07/2012: Membranas flexibles ancladas al terreno para la estabilizacin de taludes en carreteras
08/2012: Priorizacin de actuaciones sobre accidentes de trfico mediante reglas de decisin
09/2012: Sistemas lidar mvil para el inventario geomtrico de carreteras
Ao 2011
01/2011: Sistemas de adquisicin de informacin de trfico: estado actual y futuro

02/2011: Firmes Permeables
03/2011: Sistema fotogramtrico para la medicin remota de estructuras en programas de
inspeccin de puentes
04/2011: Pago por uso de las infraestructuras viarias: Estudio de los accesos a Madrid
05/2011: Sistema eCall: Situacin actual y estndares
06/2011: La velocidad de operacin y su aplicacin en el anlisis de la consistencia de carreteras
para la mejora de la seguridad vial
07/2011: Desarrollo de una metodologa de anlisis de ciclo de vida integral especfica para
carreteras
08/2011: Control pasivo de velocidad: intervencin en tramos de acceso a entornos urbanos
5
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Cuaderno Tecnolgico de la PTC N 06/2013
Nuevo proceso de diseo geomtrico para unas

carreteras convencionales ms seguras
Autores:
A. Garca Garca, F. J. Camacho Torregrosa,
A. M. Prez Zuriaga, A. T. Moreno Chou, C. Llorca Garca
GIIC - Universitat Politcnica de Valncia
Agenda Estratgica Temcas: Sub-temcas:

de Invesgacin de la
Carretera en Espaa Seguridad vial Actuaciones innovadoras en seguridad vial
(2011-2025)
En colaboracin con:
ndice
1. Introduccin.................................................................................................... 13
1.1. El proceso tradicional de diseo geomtrico de carreteras ................... 13
1.2. Dimensiones de la seguridad vial............................................................. 14
1.3. Conceptos de velocidad ........................................................................... 15
1.4. Aplicacin de la consistencia en el diseo geomtrico .......................... 21
1.5. El diseo geomtrico en las fases de planeamiento y proyecto ............ 23
1.6. Limitaciones del proceso de diseo geomtrico actual .........................24
2. Propuesta de nuevo proceso de diseo geomtrico seguro de carreteras
convencionales .................................................................................................. 27
2.1. Proceso general ........................................................................................ 27
2.2. La eleccin de la velocidad de diseo y el proceso de tramificacin ....30
2.2.1. Seccin transversal, nudos y trfico ............................................... 31
2.2.2. Mtodo alemn ............................................................................... 31
2.2.3. Mtodo de Cafiso et al. ................................................................... 32
2.2.4. Mtodo de Garca et al. ..................................................................33
2.3. Desarrollo de perfiles de velocidad de operacin ..................................35
2.3.1. Modelos de velocidad de operacin en curvas ..............................35
2.3.2. Modelos de velocidad de operacin en rectas ..............................36
2.3.3. Modelos de tasas de aceleracin y deceleracin ..........................38
9
2.3.4. Construccin del perfil de velocidad de operacin .......................39
2.4. Consistencia del diseo geomtrico .......................................................39
2.4.1. Criterios I y II de Lamm ................................................................... 41
2.4.2. ndice de Consistencia Inercial (ICI) ...............................................42
2.4.3. Criterio global de Polus ..................................................................43
2.4.4. Modelo global de Camacho-Torregrosa et al. .............................. 44
3. Adaptacin a la fase de planeamiento ..........................................................47
3.1. Criterio global de Polus ............................................................................47
3.2. Modelo global de Camacho-Torregrosa et al. ....................................... 48
4. Aplicacin a la evaluacin de la seguridad de carreteras en servicio .......... 51
4.1. Restitucin geomtrica de carreteras.....................................................52
5. Adaptacin al rediseo de carreteras ...........................................................55
6. Discusin ........................................................................................................59
7. Conclusiones...................................................................................................63
8. Publicaciones propias de la investigacin ....................................................65
9. Conclusin ..................................................................................................... 69
10. Agradecimientos .......................................................................................... 71
11. Referencias ....................................................................................................73
11
1. Introduccin
1.1. El proceso tradicional de diseo geomtrico de carreteras

La parte ms importante del proyecto de una carretera lo constituye su diseo geomtrico.
Este proceso consiste en, a partir de una serie de condicionantes previos, definir la
configuracin geomtrica definitiva que perseguir satisfacer al mximo los siguientes
objetivos fundamentales: funcionalidad, seguridad, comodidad, integracin ambiental,
armona o esttica, economa y elasticidad.
La carretera es una realidad tridimensional, si bien no suele concebirse directamente como
tal. El proceso de diseo tradicional consiste en centrarse iterativamente sobre cada una
de sus partes o proyecciones (planta, alzado y seccin transversal). A su vez, en cada uno
de los pasos hay que tener en mente la realidad tridimensional del conjunto, analizando
el cumplimiento de la normativa y el conjunto de criterios u objetivos.
Adems, no todos los objetivos del diseo estn en correspondencia. De hecho, algunos
de ellos son contrapuestos. La imposibilidad de satisfacer la totalidad de los mismos
conlleva la necesaria priorizacin de unos frente a otros. Otro problema existente es, en
ocasiones, la dificultad o imposibilidad de medir su grado de cumplimiento. De hecho, el
objetivo de seguridad vial tradicionalmente se ha asociado con la mera verificacin del
cumplimiento de la normativa de trazado.
En cuanto a los factores influyentes, son muy numerosos, por lo que conviene clasificarlos
en externos (o previamente existentes) e internos (propios de la va y su diseo). As
pues, entre los factores externos podra destacarse la orografa, geologa y geotecnia, la
demanda de trfico, condicionantes urbansticos y climatologa. Como factores internos
puede citarse las velocidades o los efectos operacionales de la geometra (visibilidad,
etc.).
De todos estos factores, es quiz la velocidad que se espera poder facilitar a los conductores
el ms evidente para los ingenieros, y el que ms peso tiene en el proceso de diseo.
As pues, definir una velocidad de partida en la que poder basar el diseo de la va se
convierte en una cuestin fundamental. A esta velocidad se la conoce como velocidad
de diseo internacionalmente, y como velocidad de proyecto en Espaa. Su seleccin, se
basa principalmente en la clase o tipo de carretera y en las caractersticas orogrficas
y urbansticas del entorno.
Esta velocidad es considerada como punto de partida para la definicin
13
Cuaderno Tecnolgico de la PTC N 06/ 2013
de los controles geomtricos que afectan el diseo del tramo. As pues, los valores
mnimos de visibilidad, radio en curvas en planta, parmetro de acuerdos verticales o
seccin transversal se definen a partir de dicha velocidad. El paso siguiente consiste en el
diseo geomtrico de la va, respetando dichos controles y las normas de diseo.
A lo largo de los ltimos aos se ha hecho un avance importante en el conocimiento
del factor humano y su relacin con la geometra y con la siniestralidad. En cuanto a la
geometra, dicho conocimiento permite estimar con cierto grado de fiabilidad cmo
respondern los conductores frente a un determinado diseo. Esto es muy til, puesto
que permite disear vas ms adaptadas a las posibilidades y los requerimientos de los
usuarios, y que no produzcan sorpresas. Por otra parte, tambin se conoce en mayor
medida cmo el factor humano e infraestructura se relacionan con la siniestralidad, lo que
permite estimar los efectos que un diseo tendr sobre la misma.
Sin embargo, estos conocimientos no estn plasmados en el proceso de diseo tradicional.
En dicho proceso, existen diversos parmetros introducidos por el diseador que luego
no se verifica su cumplimiento, dando lugar potencialmente a falta de concordancia entre
las facilidades de la va y las necesidades de los conductores.
En este cuaderno se pretende revisar el proceso de diseo actual, con el fin de incorporar
los avances expuestos anteriormente. El nuevo proceso de diseo permitir desarrollar
carreteras que no slo se ajusten a la normativa, sino que tambin estn concebidas desde
el principio considerando a los conductores para la mejora de la seguridad vial.
1.2. Dimensiones de la seguridad vial

Este nuevo proceso de diseo de carreteras gira en torno a la seguridad vial. Por ello el
primer paso deber consistir en definir dicho objetivo y cmo puede medirse. La seguridad
vial es uno de los objetivos del diseo ms importantes. Gran parte del contenido de
normas y recomendaciones se centran en este aspecto, por lo que tambin debe recibir
una atencin especial en el proceso de diseo. A las diferentes formas de medir el grado
de cumplimiento de la seguridad vial se les denomina dimensiones de la seguridad vial,
existiendo cuatro posibles dimensiones (Garca, 2011):
Seguridad nominal. Viene dada por el grado de cumplimiento de los criterios y preceptos
recogidos en las guas y normativas de diseo. En estas guas se recogen una serie de
parmetros, que actan como umbrales, definiendo lo que es vlido desde el punto
de vista del diseo de lo que no lo es. El valor de estos umbrales considera no slo la
seguridad, sino tambin otros objetivos del diseo, como la economa, la integracin
ambiental, etc. Por tanto, el cumplimiento de la seguridad en su dimensin nominal
no implica necesariamente que el diseo resultante sea seguro.
Seguridad legal. Es una parte constituyente de la seguridad nominal.
14
Nuevo proceso de diseo geomtrico para unas carreteras convencionales ms seguras
Deja en el mbito exclusivo del conductor la responsabilidad de la siniestralidad debida

a una infraestructura con limitaciones. El cumplimiento de determinados preceptos
legales no tiene por qu garantizar ningn nivel concreto de seguridad vial, ya que
muchos de ellos estn establecidos para limitar las repercusiones econmicas.
Seguridad sustantiva. Al contrario que las anteriores, est relacionada con la
siniestralidad y no con la adaptacin a la normativa de la solucin proporcionada.
As pues, est asociada a la cantidad de accidentes y a su gravedad. Mediante la
consideracin de esta dimensin de la seguridad, es posible llevar a cabo una estimacin
del impacto que un determinado diseo viario o actuacin de mejora puede tener
sobre la siniestralidad, empleando diversos mtodos previamente calibrados. Esta
dimensin presenta un carcter continuo, en el que se podr estimar el impacto que
la alteracin de un factor del diseo tiene sobre la siniestralidad. Esto se corresponde
con una interpretacin de la seguridad ms prxima a la realidad que las dimensiones
nominal y legal, que tienen un carcter discreto (el diseo es o no es seguro).
Seguridad real. Viene determinada por la siniestralidad que se produce en una red viaria
en explotacin. Su anlisis debe alimentar la bsqueda de soluciones locales efectivas;
pero su investigacin conjunta y rigurosa mejora el conocimiento de seguridad, para
propiciar una seguridad sustantiva ms eficiente.
Los procesos de diseo tradicionales consideran la seguridad como un aspecto discreto
(seguridad nominal), lo cual no slo es irreal (la seguridad en s es un aspecto continuo),
sino que, debido a la formulacin de sus reglas, en ocasiones puede dar lugar a diseos
que nominalmente son seguros pero que en la realidad no lo son.
La aplicacin de la seguridad sustantiva, fundamentada en la seguridad real, puede
permitir trascender la seguridad nominal y abordar un dominio ms amplio del diseo de
carreteras, que incorpore los nuevos conceptos de flexibilidad y adaptacin al entorno.
Es crucial seleccionar medidas adecuadas, comparar alternativas, priorizar proyectos,
cuantificando y previendo el comportamiento frente a la seguridad vial de los diferentes
elementos de la carretera (Garca, 2006).
Esta necesidad ha provocado que, especialmente en los ltimos aos, se hayan
desarrollado mtodos y herramientas que permiten aglutinar y poner en valor prctico
todo el conocimiento obtenido de la experiencia y la investigacin. De esta forma, cualquier
ingeniero puede verificar sus diseos desde la dimensin de la seguridad sustantiva. Ello
le permite cuantificarla, y as contrastar y comparar alternativas.
1.3. Conceptos de velocidad

Como se ha indicado anteriormente, la velocidad de diseo es uno de los factores
ms importantes del diseo viario. Histricamente el criterio clsico ha sido
15
seleccionar y aplicar la velocidad de diseo, tal y como fue definida y adoptada en Estados
Unidos en 1936 (Barnett, 1936). Segn esta definicin, la velocidad de diseo es aquella
a la que se espera que circulen y mantengan los vehculos una vez la va est construida.
Dicha velocidad es escogida por el ingeniero, en funcin de la clase de carretera y de las
caractersticas orogrficas y urbansticas del entorno. Su aplicacin permite establecer la
referencia mnima para algunos parmetros bsicos del diseo, como el radio mnimo de
las curvas y las distancias de visibilidad necesarias.
Sin embargo, la velocidad de diseo parte de una hiptesis falsa: los conductores no
circulan a una velocidad uniforme a lo largo de un trazado, sino que la varan en funcin
de las condiciones existentes, principalmente las de tipo geomtrico. Esto tiene una
importante trascendencia sobre el diseo alcanzado, y es que, puesto que la velocidad
de diseo es la mnima del tramo de carretera, se traducir en algunos elementos
geomtricos infradimensionados para la respuesta de los conductores. No slo existe
este problema, sino que la variacin de velocidad de los vehculos a lo largo del tramo
puede llegar a ser problemtica, aspecto que la definicin anterior no contempla. Como
despus se mostrar, la velocidad de respuesta de los conductores recibe el nombre de
velocidad de operacin.
Es por ello que durante las dos ltimas dcadas en algunos pases se ha reexaminado
el concepto clsico, revisando los mtodos para tener mejor en cuenta las disparidades
manifiestas entre la velocidad de diseo y la velocidad de operacin, especialmente en
carreteras convencionales.
Dentro del concepto de velocidad de diseo pueden distinguirse dos trminos distintos:
velocidad de diseo designada y velocidad de diseo inferida (Donnell et al., 2009a).
La velocidad de diseo designada (velocidad de diseo per se) es aquella utilizada
explcitamente por el ingeniero para el establecimiento de los valores mnimos del
diseo geomtrico, tales como los radios de las curvas o las distancias de visibilidad. Este
concepto sera el equivalente a la velocidad de proyecto definida en la Instruccin de
Trazado espaola.
La velocidad de diseo inferida se aplica nicamente a caractersticas y elementos
geomtricos de carreteras en servicio, que fueron determinados a partir de criterios
basados en la velocidad de diseo (designada). Equivale a deducir, para un determinado
elemento geomtrico existente, la velocidad de diseo (designada) que estara asociada
al mismo, pese a que dicho elemento no sea el ms restrictivo del tramo homogneo al
que pertenece. Este concepto podra considerarse equivalente a la velocidad especfica
definida en la Instruccin de Trazado.
Como aspecto contrapuesto a la velocidad de diseo aparece la velocidad de
operacin, que puede definirse como la velocidad a la que operan los vehculos
ligeros en condiciones de flujo libre y sin restricciones ambientales, esto
16
Figura 1. Funciones de densidad de la distribucin de velocidades en recta y en curva
es, siendo coartados sus conductores exclusivamente por la geometra de la va. Cabe
hacer hincapi en que los conductores son desconocedores de la velocidad de diseo
del tramo, y por ello se desenvuelven de forma variable, en funcin de la velocidad que
consideran adecuada para cada uno de los elementos geomtricos. Estas velocidades
varan en funcin de un gran nmero de parmetros, algunos en funcin de la carretera
y su entorno, y otros en funcin de aspectos sociolgicos. As pues, la velocidad de
operacin presenta variacin tanto longitudinal (evolucin a lo largo del trazado) como
en cada punto (dispersin entre diferentes conductores y diferentes condiciones). Por lo
tanto, no debe entenderse la velocidad de operacin como un valor nico, sino como una
distribucin de velocidades.
Suele asumirse una distribucin normal para la distribucin de velocidades puntuales, si
bien su media y dispersin varan. La Figura 1 muestra en un mismo grfico las funciones
de densidad para las distribuciones de velocidad de operacin tpicas para recta y curva.
Las velocidades de operacin en rectas suelen presentar un mayor valor medio y una
mayor dispersin que en las curvas.
Pese a que la definicin anterior de velocidad de operacin es correcta, dicha definicin
no es operativa, puesto que no ofrece un valor cuantificable de la misma. Por ello, en la
prctica, se suele considerar la velocidad de operacin como el percentil 85 de la distribucin
de velocidades a la que operan los vehculos ligeros en condiciones de circulacin libre y
sin restricciones ambientales. El uso de este parmetro est ampliamente extendido en el
campo de la ingeniera del trfico y de la seguridad vial. Esto es debido a que se considera
que la gran mayora de usuarios de la va conducen en condiciones de comodidad y
seguridad. El 15% restante se corresponde a perfiles de conduccin ms agresivos, que la
mayora estar en condiciones de seguridad pero no de comodidad. Por ello, puede
entenderse que el conductor correspondiente al percentil 85 de la velocidad
puede caracterizar un comportamiento cmodo y prudente (Donnell et al.,
17
2009a).
La velocidad de operacin es un parmetro de respuesta de los conductores, y por ello
se desconoce en el momento de diseo de la carretera. Ello, en teora, imposibilita su
utilizacin en la fase de diseo. Sin embargo, puede estimarse dicho comportamiento a
travs de los denominados modelos de velocidad de operacin. Estos modelos empricos
permiten estimar la velocidad de operacin que se desarrollar en un determinado
elemento del trazado, fundamentalmente en funcin de sus caractersticas geomtricas.
En funcin de las variables consideradas, el modelo ser ms o menos preciso.
Como despus se ver, conocer la velocidad de operacin de un determinado elemento
geomtrico es importante, pero an lo es ms conocer cmo vara dicha velocidad
a lo largo de un determinado tramo de carretera. A la representacin de la evolucin
de la velocidad de operacin en funcin del punto kilomtrico (PK) de la carretera se le
denomina perfil de velocidad de operacin. Para cada tramo existen dos perfiles: uno
para cada sentido de circulacin. Estos perfiles se obtienen a partir de la estimacin de
la velocidad de operacin en cada recta y curva, y posteriormente aplicando tasas de
aceleracin y deceleracin para determinar el perfil completo.
Como se dijo anteriormente, la velocidad de operacin no slo est condicionada por las
caractersticas del elemento geomtrico, sino tambin por otros aspectos sociolgicos.
Estos aspectos no pueden ser considerados por los modelos de velocidad de operacin
tradicionales, traducindose en una falta o limitacin de ajuste. Gran parte de estos
aspectos sociolgicos no son cuantificables, pero estn asociados a la regin geogrfica.
De ah que los modelos de velocidad calibrados para una cierta zona tiendan a ajustarse
mejor en dicho entorno que los modelos desarrollados en otro mbito.
En Espaa ya se dispone de ciertos modelos de velocidad de operacin, adems de
modelos de las tasas de cambio de velocidad, y de las reglas de construccin de los perfiles
de velocidad de operacin.
Adems de las velocidades de diseo y operacin, hay otros conceptos de velocidad que
deben tenerse en cuenta a la hora de evaluar la operacin del trfico en las carreteras.
Estos conceptos son:
Velocidad de diseo:
- Velocidad de diseo designada, equivalente a la velocidad de proyecto.
- Velocidad de diseo inferida, equivalente a la velocidad especfica.
Velocidad lmite:
- Lmite genrico de velocidad.
18
- Lmite especfico de velocidad.

Velocidad recomendada.
Distribucin de la velocidad:
- Percentil 85 de la velocidad. Velocidad de operacin (V85).
- Velocidad media.
- Percentil 50 de la velocidad.
- Percentil 15 de la velocidad.
- Desviacin estndar.
En Espaa, el lmite genrico de velocidad de cada carretera se establece bsicamente
segn las caractersticas de su seccin transversal. Sin embargo, los lmites especficos de
velocidad responden a otros factores, como pueden ser las caractersticas geomtricas de
los elementos individuales, restricciones de visibilidad, el estado del pavimento, presencia
de accesos, etc. Ocurre lo mismo con las velocidades recomendadas. En otros pases se
recomienda que los lmites de velocidad especficos se establezcan dentro de un rango
de 8 km/h del percentil 85 de la distribucin de velocidad de los vehculos circulando en
flujo libre (FHWA, 2009).
Es importante considerar las relaciones entre la velocidad de diseo, la velocidad de
operacin y los lmites de velocidad en el diseo geomtrico de carreteras (Donnell et
al., 2009b). Existen ciertos criterios de diseo que pretenden definir en qu casos las
velocidades de diseo, de operacin y lmite son armnicas entre s. Se considera que hay
armona de velocidades cuando: la velocidad de diseo designada se encuentra dentro
de un rango especfico (por ejemplo, 8 km/h) de la velocidad de operacin observada;
y la velocidad de operacin se encuentra dentro de un rango especfico (por ejemplo, 8
km/h) de la velocidad lmite. La velocidad de diseo inferida debe ser igual o mayor que
la velocidad de diseo designada, mientras que la velocidad lmite debe ser menor o igual
que la velocidad de diseo designada.
Se considera que la relacin ideal entre los diferentes conceptos de velocidad es la que se
muestra en la Figura 2a. La Figura 2b muestra una interpretacin de cmo esta relacin
ideal se aplica mediante un diseo operacional. En dicho esquema, la velocidad de diseo
inferida lo es para cada elemento geomtrico (equivalente a la velocidad especfica),
mientras que la velocidad de diseo designada lo es para el tramo completo.
Cuando el lmite de velocidad es conocido durante el proceso de diseo normalmente
(no siempre) se designa una velocidad de diseo igual o superior a dicho lmite.
Sin embargo, la relacin entre la velocidad de diseo designada y la velocidad
19
Figura 2. Relaciones de velocidad consideradas en el proceso de diseo: (a) ideal y (b) tpica.
Figura 3. Relaciones de velocidad: (a) que pueden desarrollarse con velocidades de diseo
bajas o moderadas y (b) que se producen cuando la velocidad lmite se aumenta para
adecuarse a las velocidades de operacin observadas
lmite vara, ya que el lmite de velocidad no tiene por qu ser conocido durante el proceso
de diseo y, adems, los lmites de velocidad estn sujetos a revisiones.
Mientras que la velocidad designada se determina explcitamente durante el proceso de
diseo, la velocidad de diseo inferida se determina implcitamente como resultado de las
decisiones tomadas para el diseo geomtrico. Como se ha comentado anteriormente,
las velocidades de diseo designadas e inferidas son muchas veces diferentes debido a
que los ingenieros tienden a aplicar valores para los parmetros utilizados en el diseo,
superiores a los mnimos dados por la velocidad de diseo designada. El resultado es que
muchas de las caractersticas del diseo se corresponden con criterios correspondientes
a una velocidad de diseo mucho mayor que la velocidad de diseo designada.
As, cuando una carretera se abre al trfico, las velocidades de operacin reales
pueden ser mayores que las esperadas, como se muestra en la Figura 3a.
20
Figura 4. Ejemplo real de las relaciones de velocidad en una carretera convencional
Si, adems, el lmite de velocidad se modifica para reflejar adecuadamente las velocidades
de operacin reales, la relacin entre velocidad de diseo y velocidad lmite se altera
completamente. La Figura 3b ilustra el escenario resultante cuando el lmite de velocidad
es mayor que la velocidad de diseo designada. Estas condiciones no son deseables pero
ocurren frecuentemente, poniendo en peligro la seguridad vial, ya que el aumento del
lmite de velocidad puede conllevar un aumento incluso mayor de las velocidades de
operacin.
La Figura 4 muestra la relacin de velocidades de un tramo de carretera de la Comunidad
Valenciana. Para evitar estos casos y alcanzar la armona de velocidades, puede ser til
incluir mtodos para la estimacin de las velocidades de operacin e incluir las velocidades
de diseo inferidas durante el proceso de diseo.
1.4. Aplicacin de la consistencia en el diseo geomtrico

Un trazado seguro debe ofrecer a los conductores una lectura e
21
interpretacin sencillas, que inviten a recorrerlo gradualmente, a los niveles de velocidad

para los que se dise cada uno de sus elementos. Esto no quiere decir que los conductores
deban saber dichas velocidades de referencia, sino que inconscientemente puedan
deducirlas del propio trazado y su entorno, y traducirlo en su respuesta.
En el proceso de conduccin, cada uno de los usuarios se forma una imagen mental de
la carretera en la que se apoya para recorrer la misma. Esta imagen mental es fruto de
las expectativas que dicho conductor tiene, y que pueden ser de dos tipos (Gibreel et al.,
1999):
Expectativas a priori. Son las expectativas que un conductor tiene sobre la carretera
formadas a partir de toda su experiencia como conductor. Estas expectativas aumentan
a medida que el usuario tiene ms experiencia. Un ejemplo es cmo tomar una glorieta
o los aspectos bsicos de negociacin de curvas, as como los diferentes niveles de
velocidad esperables al recorrer diferentes tipos de carreteras.
Expectativas ad hoc. Son independientes de la experiencia del conductor, y diferentes
para cada zona de un tramo de carretera. Responden a la imagen que el conductor se
va formando de la va a medida que la va recorriendo. As pues, el conductor adapta
su forma de conducir segn lo que ha observado y experimentado en la ltima parte
recorrida y, por tanto, estas expectativas evolucionan de forma inercial.
El hecho de que el conductor tenga unas expectativas sobre la carretera supone una ayuda
fundamental en el proceso de conduccin. Una vez el conductor tiene sus expectativas
formadas, puede dejar de prestar tanta atencin al trazado de la misma y centrarse en
otros aspectos, como el trfico, condiciones del entorno imperantes, etc. Adems, cuando
el conductor se apoya tanto en la informacin de la va como en sus expectativas, su carga
de trabajo disminuye, reduciendo en principio la probabilidad de sufrir un accidente.
Existen, sin embargo, dos casos en los que la formacin de la imagen mental de la va
puede tener un efecto contrario. El primero de ellos es cuando un trazado es muy simple
y desde un inicio no requiere una gran carga de trabajo. Ello fomenta la aparicin de
distracciones (Figura 5). El otro caso es cuando existe una inconsistencia.
Se define consistencia del diseo geomtrico al grado de adecuacin entre las expectativas
de los conductores y el comportamiento que permite la va (Wooldridge et al., 2003).
Mientras estos dos aspectos concuerden, el usuario podr mantener su carga de trabajo
media-reducida, sin variaciones bruscas, y no habr problemas. Sin embargo, en el
momento en el cual la va presente un cambio sbito en su comportamiento, que no se
adapte a las expectativas, supondr una sorpresa y por tanto en un aumento sbito de la
carga de trabajo. En funcin del grado de discordancia habr ms o menos probabilidad
de sufrir un accidente.
As pues, hay que lograr un diseo geomtrico consistente, homogneo
22
Figura 5. Esquema que simula el proceso de distraccin
y fcilmente legible por los conductores, contribuyendo as a minimizar las violaciones

de sus expectativas. Se persigue de este modo que estos perciban el trazado de forma
homognea, sin variaciones bruscas en el nivel de atencin.
Existen diversos mtodos para estimar la consistencia, si bien los ms extendidos estn
basados en el anlisis de la velocidad de operacin. El motivo es que se tiene un gran
conocimiento de la velocidad de operacin, debido a la facilidad para estimar e interpretar
dicho parmetro.
La evaluacin de la consistencia permite confirmar en la fase de diseo de la carretera
si el trazado de la misma puede considerarse de consistencia buena, aceptable o pobre,
e incluso estimar el nmero de accidentes que pueden llegar a producirse. En el caso de
que un trazado de carretera sea evaluado como pobre o aceptable, deber replantearse
su diseo. Por otra parte, en carreteras en servicio, la evaluacin de su consistencia
permite identificar qu zonas son ms problemticas y as centrar las actuaciones en ellas,
volviendo a emplear el anlisis de la consistencia para evaluar las posibles mejoras de
trazado.
1.5. El diseo geomtrico en las fases de planeamiento y proyecto

Las fases de planeamiento y de proyecto deben abordarse de forma distinta, ya que los
objetivos perseguidos tambin difieren. Si bien en la primera se busca definir a grandes
rasgos una serie de posibles soluciones viarias, decantndose finalmente por la ms
adecuada, en la segunda de ellas se pretende concretar el diseo final de la va.
En la fase de planeamiento se definen diferentes soluciones tentativas, de las cuales debern
determinarse caractersticas globales, destacando sus velocidades de planeamiento, as
como los tramos en los que pueden dividirse y sus correspondientes velocidades
de diseo. Se persigue un correcto escalonamiento de las diferentes
velocidades de diseo y una correcta consistencia de la solucin con el
23
entorno (a nivel de red de carretera).

Puesto que para cada tramo de carretera se corresponde una velocidad de diseo
nica, un paso fundamental en el planeamiento es la divisin del trazado en tramos de
caractersticas homogneas (tramificacin).
En la fase de proyecto ya se dispone de una correcta tramificacin y de unas velocidades
de diseo adecuadas. Es en este punto donde deben determinarse las restricciones
geomtricas a aplicar y proceder a la definicin geomtrica de la carretera.
1.6. Limitaciones del proceso de diseo geomtrico actual

El actual proceso de diseo geomtrico presenta ciertas carencias, derivadas
principalmente de cmo se consideran las diferentes velocidades en el proceso. Tal y
como ha sido descrito, el hecho de que la carretera se ajuste a los criterios marcados por
las normas o guas de diseo no necesariamente garantiza su seguridad.
La velocidad de diseo impone un mnimo estricto en ciertas caractersticas del tramo,
como el radio mnimo de las curvas o las visibilidades mnimas necesarias. Sin embargo,
en la mayor parte del tramo homogneo las condiciones geomtricas sern ms suaves
que estas, por lo que la velocidad de operacin tender a ser superior a la de diseo.
Esto puede redundar en problemas de seguridad, especialmente referentes a la falta de
visibilidad disponible.
Por otra parte, pese a que el conocimiento sobre las caractersticas operacionales de
los conductores y su relacin con la seguridad ha aumentado significativamente en los
ltimos aos, estas evaluaciones no han sido incorporadas al proceso de diseo. Por
ello, en muchas ocasiones el producto final presenta disparidades importantes en las
velocidades, redundando finalmente en una mayor siniestralidad.
En cuanto a la fase de planeamiento, actualmente se consideran gran diversidad de
parmetros en el anlisis de soluciones, como la economa, impacto ambiental, capacidad
y operacin, longitud, etc. Sin embargo, la seguridad vial raramente es uno de dichos
aspectos y, cuando s lo es, suele considerarse de forma cualitativa o mediante indicadores
simples no adecuados. Es por ello que debera incorporarse de una manera ms directa,
a ser posible, mediante un anlisis de la consistencia de las alternativas propuestas y la
estimacin de su impacto sobre el nmero de accidentes futuro, es decir, mediante la
seguridad sustantiva.
Hasta ahora, slo algunos pases como Australia, Inglaterra, Alemania o Suiza han
incorporado en su normativa o guas de diseo geomtrico la consistencia, pero no se
ha llegado a formular un proceso global y coherente para su integracin.
24
25
2. Propuesta de nuevo proceso de diseo
geomtrico seguro de carreteras convencionales
Tomando como base el proceso de diseo actual, y considerando los diferentes aspectos
reflejados anteriormente, se presenta un nuevo proceso de diseo geomtrico de
carreteras convencionales que s considera criterios operacionales. En esta nueva
propuesta de diseo se consideran los criterios normativos, pero al mismo tiempo, se
evalan diversos aspectos operacionales y de seguridad, encaminados a ofrecer una
solucin mucho ms optimizada y segura.
La propuesta se centra en carreteras convencionales de calzada nica y doble sentido de
circulacin, que son las ms afectadas por posibles problemas de falta de consistencia,
al contar con una geometra ms variada y, por tanto, una mayor dispersin de las
velocidades de operacin a lo largo de las mismas.
En primer lugar se describir el proceso general y lo que se persigue en cada una de las
fases. Posteriormente, y a lo largo de diferentes apartados, se analiza en detalle cada una
de dichas fases, adems de mostrar ejemplos de herramientas que pueden servir para tal
fin. El diseador es libre de emplear cualquier herramienta disponible, adaptndose a las
posibilidades y restricciones existentes. Entre otros, el motivo es que estas herramientas
evolucionan con el tiempo y rpidamente son sustituidas por otras ms potentes.
2.1. Proceso general

Bsicamente, el proceso de diseo que se plantea incorpora la evaluacin del
comportamiento de los conductores con el objetivo de lograr una mejora en la seguridad
vial. La Figura 6 muestra el diagrama de flujo de dicho proceso para carreteras de nueva
creacin.
El primer paso consiste en la eleccin, para la totalidad de la carretera a disear, de una
velocidad objetivo anticipada, que supone la base de la velocidad de diseo. A la hora
de escoger esta velocidad de diseo inicial, deben tenerse en cuenta las caractersticas
de la funcionalidad de la va dentro de la red de carreteras, la orografa y el desarrollo
urbanstico en el entorno, entre otros factores.
La velocidad de diseo inicial es la base para el clculo de la mayor parte de los controles
geomtricos, destacando las visibilidades, trazado en planta, alzado y seccin
transversal. De esta forma, se obtiene un diseo geomtrico inicial. El paso
siguiente consiste en determinar si este diseo es seguro o necesita
27
alteraciones.
Dentro de esta comprobacin, el primer paso es estimar los perfiles de velocidad de
operacin (tanto en el sentido de ida como en el de vuelta), mediante los modelos
correspondientes.
Una vez se dispone de los perfiles de velocidad de operacin, es el momento de determinar
el nivel de consistencia del tramo. Se recomienda la aplicacin de criterios de consistencia
basados en la velocidad de operacin, si bien hay dos grupos fundamentales:
Modelos locales. Se centran fundamentalmente en analizar las variaciones de velocidad
puntuales, que por lo general responden a un elemento del trazado no concordante
con los que le rodean. Su gran ventaja es que permiten focalizar rpidamente el origen
de la inconsistencia y actuar sobre ella.
Modelos globales. Evalan el tramo de forma conjunta, a travs de examinar la
dispersin de la velocidad de operacin. No permiten identificar directamente el origen
de la inconsistencia, pero son efectivos puesto que en ocasiones un tramo presenta
un mal diseo por excesivos cambios en la carga de trabajo del conductor. Adems,
existen calibraciones de funciones de estimacin de la seguridad (en ingls, Safety
Performance Functions o SPF), a travs de las cuales es posible estimar el nmero de
accidentes con vctimas.
Para cada grupo de los anteriores existen diversos modelos, como posteriormente
se indicar. Slo en el caso de que todos los modelos arrojasen un buen valor de la
consistencia, podra validarse el diseo como bueno. En cualquier otro caso se debera
proceder de forma iterativa a mejorar la solucin propuesta.
En el caso ms general, la consistencia obtenida en esta primera iteracin no ser buena,
ya que existen numerosos aspectos que todava no se han tenido en cuenta. As pues, en
el supuesto de tener que redisear el tramo, el primer paso consiste en determinar si el
tramo que se est analizando es realmente nico o, por el contrario, se puede dividir en
varios tramos homogneos, que tendrn un tratamiento diferenciado. Para ello pueden
emplearse una gran diversidad de criterios de tramificacin.
En el caso de que, tras el proceso de tramificacin, el tramo sea nico, el diseador deber
plantearse si la falta de consistencia puede ser debida a una mala seleccin inicial de la
velocidad de diseo o simplemente se debe a un mal diseo geomtrico. En el primero
de los casos deber redefinir dicha velocidad, mientras que en el segundo caso deber
simplemente proceder a mejorar el diseo.
En caso de que la va se componga de varios tramos homogneos, el diseador deber
definir una velocidad de diseo para cada uno de ellos, y proceder posteriormente
a un diseo geomtrico tentativo de cada uno. Es importante recordar que
no pueden establecerse saltos muy importantes de velocidad de diseo
28
Figura 6. Nuevo proceso de diseo geomtrico seguro de carreteras

convencionales
29
entre tramos consecutivos (no ms de 20 km/h).

Para cada uno de los tramos deber desarrollarse el perfil de velocidad de operacin
correspondiente, y evaluarse la consistencia considerando criterios locales y globales. Si
no se obtiene una consistencia buena, el diseador deber plantearse la posibilidad de
cambiar la/s velocidad/es de diseo y/o el propio diseo geomtrico, segn el caso.
Slo en el momento en que todos los tramos presenten una consistencia buena, se
proceder a determinar los perfiles de velocidad de operacin para todo el conjunto y
aplicar criterios de consistencia locales. En principio, la consistencia general de la carretera
debera ser buena. En caso contrario, y en funcin de qu tipo de inconsistencia se produzca,
el diseador deber volver al paso anterior y modificar los tramos correspondientes,
volviendo a iniciar el proceso, reconsiderando las velocidades de diseo de los mismos.
La Figura 6 muestra de forma esquemtica el proceso.
Posteriormente, y ya en fase de explotacin, deben tomarse mediciones de velocidad
de operacin y de distancias de visibilidad disponibles, que permitan definir un perfil de
cada una de estas variables a lo largo de la carretera. Tomando como base los perfiles de
velocidad de operacin real de la va y los perfiles de distancias de visibilidad disponibles,
se debe proceder al establecimiento o redefinicin de los lmites de velocidad especficos
y recomendados. De esta forma, se alcanzar el concepto de armona de velocidades al
que se ha hecho referencia en el apartado de introduccin, dando como resultado un
diseo de la carretera ms seguro y adaptado al comportamiento de los conductores.
2.2. La eleccin de la velocidad de diseo y el proceso de tramificacin

En la mayora de ocasiones, una carretera no presenta unos factores condicionantes
constantes a lo largo de su traza, sino que son cambiantes, especialmente aquellos
relativos a la orografa o al desarrollo urbanstico del entorno. Esto puede extrapolarse
a que tambin debera escogerse una velocidad de diseo cambiante a lo largo de dicha
traza, adaptndose a dichos cambios. Esto implica la necesidad de dividir la va en tramos
homogneos. A este proceso se le conoce como tramificacin. Cada tramo homogneo
debe, adems, tener una longitud mnima de tal forma que los conductores formen sus
expectativas ad hoc y, por tanto, el concepto de velocidad de diseo cobre sentido.
Los estudios de esta longitud mnima de tramo todava estn en fases muy previas de
desarrollo, si bien suele aceptarse 2 km. La velocidad de diseo entre tramos consecutivos
tambin deber estar correctamente escalonada.
El mtodo de tramificacin puede considerar varios factores, como:
Variaciones en el tipo de carretera. Son los mtodos ms simples, basados en dividir
la carretera en funcin de las variaciones en su seccin transversal, nudos
importantes, etc.
30
Variaciones geomtricas. Las herramientas de tramificacin que consideran la

geometra lo hacen a travs de ciertos indicadores, como el CCR (tasa de cambio de
curvatura).
Variaciones operacionales. Son los ms avanzados y buscan dividir la carretera en
funcin de diferentes comportamientos por parte de los conductores.
Se presentan cuatro metodologas de tramificacin, en funcin de los factores
considerados:
2.2.1. Seccin transversal, nudos y trfico

La metodologa ms simple para llevar a cabo la tramificacin de una carretera se basa en
la divisin de la va considerando los nudos ms importantes y los cambios en la seccin
transversal. Estos tipos de metodologas tambin tienen en cuenta la intensidad de trfico
como variable importante.
Por su parte, el Highway Safety Manual (AASHTO, 2010) ha establecido una metodologa
que se divide en dos pasos. El primero de ellos segmenta la carretera segn los nudos
ms importantes, para, posteriormente, analizar las variaciones de la seccin transversal
dentro de cada una de estas divisiones, obteniendo as los tramos homogneos finales.
Los nudos importantes o existencia de poblaciones s que deben considerarse como
cambios de tramo, puesto que suponen la incorporacin de nuevos usuarios a la va en
el primer caso, y cambios importantes de comportamiento en el segundo. Sin embargo,
este mtodo no considera otros aspectos importantes, como la geometra, por lo que no
debera considerarse de forma exclusiva para la tramificacin.
2.2.2. Mtodo alemn

Se trata de uno de los principales mtodos para tramificar carreteras, tanto por su
efectividad como por su sencillez de aplicacin (Forschungsgesellschaft fr Strassen, 1995).
El procedimiento consiste en la representacin grfica del valor absoluto de los ngulos
de deflexin acumulados de todos los elementos geomtricos en planta. Posteriormente,
este perfil se divide en secciones homogneas con pendiente aproximadamente
constante, que se corresponde con sinuosidad del trazado en planta similar. Cada tramo
homogneo se caracteriza por el valor de su tasa de cambio de curvatura (CCR), definida
segn la ecuacin 1.

(1)

31
Cambios de pendiente
Figura 7. Ejemplo de tramificacin segn el mtodo alemn
Donde: CCR es la Tasa de Cambio de Curvatura; i es el ngulo de deflexin de cada

elemento geomtrico (gon); y L es la longitud del tramo de carretera (km). Esta tasa
suele expresarse en gon/km. La longitud mnima recomendable del tramo de carretera
es 2000 m, aunque no existe una razn subyacente. La Figura 7 muestra un ejemplo de
tramificacin.
Esta metodologa tiene en cuenta las variaciones en la geometra, pero no as otros como
el ancho de va, nudos, etc. Es por ello que tampoco debera considerarse de forma aislada
sino, al menos, conjuntamente con el criterio anterior.
2.2.3. Mtodo de Cafiso et al.

Cafiso et al. (2008) mejoraron los mtodos anteriores, combinndolos y aadiendo otros
aspectos. Esta metodologa de tramificacin acta en funcin de tres tipos de variables:
Aspectos geomtricos. Se considera la tasa de cambio de curvatura (CCR) y el ancho
medio de calzada.
Aspectos de trfico. Recogido a travs de la Intensidad Media Diaria (IMD).
ndice de Seguridad de la Va (Road Safety Index o RSI). Describe los condicionantes del
entorno que pueden tener repercusin sobre la seguridad y por tanto condicionan
el estilo de conduccin.
32
Figura 8. Velocidades de operacin y de operacin inercial para los dos sentidos de circulacin
2.2.4. Mtodo de Garca et al.

Garca et al. (2013) desarrollaron una metodologa que considera, adems de los aspectos
anteriores, la operacin vehicular. La operacin tambin debe recogerse de forma
homognea, por lo que se plantea un nuevo indicador: la velocidad de operacin inercial.
Esta velocidad se formula para cada PK como el promedio de la velocidad de operacin
en los ltimos 1000 metros recorridos. As pues, pretende recoger las expectativas ad hoc
de los conductores, tomando como base esta distancia.
La velocidad de operacin inercial puede representarse en un diagrama en funcin del
PK, tal y como se muestra en la Figura 8. La hiptesis de partida de este mtodo es que
la velocidad inercial tiende a mantenerse constante, o aumentar, o decrecer dentro de
cada tramo. As pues, cuando el diagrama de perfil de velocidad de operacin inercial
muestra un cambio claro en la tendencia, se podr asumir que hay un cambio de tramo.
As pues, los tramos homogneos se definen como los segmentos de carretera que estn
limitados por mnimos locales de la velocidad de operacin inercial, independientemente
del sentido al que pertenecen. En este caso se recomienda que la longitud mnima
de tramo sea de 1000 m. Igualmente, no todos los mnimos se consideran, sino
nicamente los denominados significativos, esto es, aquellos mnimos cuya
diferencia de velocidad de operacin inercial sea al menos de 10 km/h.
33
Figura 9. Establecimiento de la velocidad de diseo para cada tramo en funcin de la de

operacin
Las inconsistencias locales tambin pueden ser origen de algunos mnimos significativos,
por lo que previamente a tramificar hay que proceder a eliminarlas de los grficos (las
inconsistencias se detectan segn el criterio de consistencia del ICI -ndice de Consistencia
Inercial, que se definir posteriormente-, asumiendo un diferencial de 30 km/h, como podr
verse en el apartado correspondiente). Para corregir los efectos de las inconsistencias
existen dos posibilidades:
Reducir el efecto de la inconsistencia decreciendo la diferencia entre la velocidad
de operacin inercial y la velocidad de operacin a 20 km/h. De este modo, las
inconsistencias detectadas se vern rebajadas al mismo orden de magnitud que otras
variaciones de velocidad, no afectando la tramificacin.
Cambiando el perfil de velocidad de operacin, para lo cual pueden darse dos casos.
Tanto para el primero como para el segundo, el perfil de velocidad de operacin inercial
debe volver a componerse despus:
- Si la velocidad de operacin inercial es menor que la velocidad de operacin, la
segunda se sustituye por la primera.
- Si la velocidad de operacin inercial es superior a la velocidad de operacin, el
decremento de la velocidad de operacin en la zona de inconsistencia se
elimina, pasando directamente del valor de antes al de despus.
34
El mtodo de tramificacin de Garca et al. considera no slo la velocidad inercial, sino

tambin los criterios de nudos, IMD y CCR. De hecho, los cambios debidos al CCR y a la
velocidad inercial estn altamente correlacionados y en muchas ocasiones apuntan sus
umbrales al mismo PK. Se recomienda que si dos divisiones estn a menos de 250 m,
debe considerarse el mismo cambio de tramo, prevaleciendo la localizacin ofrecida por
la velocidad de operacin inercial.
Una vez los tramos homogneos han sido identificados, puede designarse la velocidad de
diseo para cada uno de ellos, a travs del perfil de velocidad de operacin modificado
(eliminando las inconsistencias). La velocidad de diseo para cada tramo ser la mnima
velocidad de operacin constante mantenido en dicho tramo, redondeado a un mltiplo
de 5 km/h, dependiendo de si se trata de una velocidad de operacin mnima o mxima
(Figura 9).
2.3. Desarrollo de perfiles de velocidad de operacin

La velocidad de operacin es el pilar fundamental sobre el que se asienta este proceso
de diseo, por lo que es necesario introducir los fundamentos y las metodologas para su
estimacin.
Para desarrollar un perfil de velocidad de operacin es necesario contar con modelos de
velocidad de operacin para los elementos geomtricos curva circular y recta, adems de
modelos para estimar las tasas de aceleracin y deceleracin, y unas reglas de construccin.
Estos modelos responden al comportamiento observado de los conductores, el cual es
adems muy variable en funcin de la regin geogrfica. Por ello, se recomienda siempre
que sea posible acudir a modelos calibrados en la misma regin donde se vaya a disear
la carretera.
A continuacin se van a recoger diferentes modelos existentes, mostrando algunos de los
ms importantes y haciendo especial hincapi en los desarrollados por Prez et al. (2010),
ya que fueron calibrados en Espaa y adems con una metodologa de una precisin
mucho mayor que la gran mayora del resto de investigaciones.
2.3.1. Modelos de velocidad de operacin en curvas

Existe un gran nmero de modelos para estimar la velocidad de operacin en curvas
circulares, debido a la gran correlacin que dicha variable presenta con el radio (o grado
de curvatura, en su caso).
Generalmente, los datos para calibrar estos modelos fueron tomados en un
emplazamiento fijo, por medio de pistolas radar, tubos neumticos, o
procedimientos similares. Ello obligaba a tomar como hiptesis que la
35
mnima velocidad en una curva se daba en el centro de la misma, y se mantena constante

mientras que la curvatura no variase. Prez et al. (2013a) expusieron un nuevo proceso de
toma de datos en el que emplea dispositivos GPS. Ello permite obtener perfiles continuos
de velocidad de operacin de forma directa, lo que permiti calibrar modelos ms precisos
y, adems, verificar las hiptesis realizadas en investigaciones anteriores, como la validez
de asumir la mnima velocidad en curvas en su punto medio.
Este modelo de curvas es:
3310,94
97, 4254 ; 400 m R d 950 m; R 2 0,76
v85 R (2)
3990,26
102,048 ; 70 m R d 400 m; R 2
0,84
R
Donde:
v85: Velocidad de operacin (km/h)
R: Radio de la curva (m)
La Tabla 1 muestra otros modelos importantes para curvas.
2.3.2. Modelos de velocidad de operacin en rectas

A diferencia de las curvas en planta, para las rectas no existe un parmetro del diseo tan
directamente relacionado como el radio para las curvas en planta. Ello se traduce en una
mayor dispersin de las velocidades de operacin, as como en una menor precisin de
los modelos.
Estos modelos suelen tener en consideracin aspectos tales como la longitud de la recta,
o el radio de la curva anterior y/o posterior. Tambin existen otros que consideran el ancho
de carril o de arcn. Otros estudios no han conseguido verificar parmetros relevantes del
diseo, y han optado por establecer un valor nico de velocidad deseada asociada a las
rectas.
Los mtodos de toma de datos tambin jugaron un papel fundamental en su desarrollo,
pudiendo ser causa de las limitaciones de las que adolecen. La prctica totalidad de estudios
calibr estos modelos utilizando mediciones puntuales de velocidad de operacin sobre
la recta. Ello implica dos dificultades:
En la fase de toma de datos, dnde debera tomarse la medida de la velocidad de
operacin? Debera estar localizado en una zona no afectada por las curvas
anterior y siguiente, con suficiente visibilidad y representativa de la recta.
Por otra parte, los datos deberan provenir de rectas independientes.
36
Raz del Error

Modelo Expresin
Cuadrtico Medio

Lamm et al. (1999) 15,74

Fitzpatrick y Collins (2000)

8,41
(pendiente entre -4% y 0%)
Fitzpatrick y Collins (2000)

(Pendiente entre 0% y 7,37

+4%)
Ottesen y Krammes (2000) 7,54

Ottesen y Krammes (2000) 7,60
Donde:
: Radio (m)
: Grado de curvatura ()
: Longitud de la curva (m)
Tabla 1. Otros modelos de velocidad de operacin en curvas
Una vez situado el punto de toma de datos, los datos tomados se corresponden con
una zona estable de velocidad, o por el contrario, estn en zona de transicin de la
misma? Al ser datos puntuales, no se conoce el comportamiento longitudinal de los
conductores, y por tanto, no se puede asegurar nada sobre la fiabilidad de los datos
tomados.
Prez et al. (2010), empleando dispositivos GPS segn la metodologa expuesta en Prez et
al. (2013a), consiguieron resolver los anteriores problemas, al conocer el comportamiento
de los conductores y su evolucin a lo largo de todo el tramo de recta. Gracias a ello
calibraron el modelo siguiente:
v85
v85c 1 e OL vdes v85C ; R 2 0,52 (3)
O 0,00135 R 1007,00625106 (4)
37
Donde:
v85C : Velocidad de operacin de la curva anterior (km/h)
vdes : Velocidad deseada (110 km/h)
R: Radio de la curva anterior (m)
L: Longitud de la recta (m)
2.3.3. Modelos de tasas de aceleracin y deceleracin

Las tasas de aceleracin y deceleracin presentan inconvenientes derivados nuevamente
del proceso de toma de datos. Para deducir dichas tasas a partir de mediciones puntuales,
es necesario medir la velocidad en tres puntos: antes, dentro de la curva y despus. Si bien
la velocidad en la curva parece claro tomarla en su punto medio (aunque es discutible),
la localizacin del sensor en rectas es mucho ms problemtica. No slo se desconoce
la distancia real que ser utilizada en el proceso de cambio de velocidad, sino que esta
distancia es diferente en funcin del conductor, el entorno y la curva.
Por ello los primeros modelos de aceleracin y deceleracin son muy simples,
independientes de las caractersticas de las curvas y, como posteriormente se ha
demostrado, faltos de ajuste con la realidad.
Los modelos desarrollados por Prez et al. (2010) y por Camacho-Torregrosa et al. (2013)
para Espaa son basados en perfiles continuos de velocidad de operacin y, por tanto,
solventan el problema anterior. Adems, no se trata de unas tasas nicas, sino que son
variables en funcin de las caractersticas de la curva:
114,436 2
d 85 0,313 ;R 0,56 (5)
R
65,93588 2
a85 0,41706 ;R 0,62 (6)
R
Donde:
d85: Tasa de deceleracin (m/s2)
a85 : Tasa de aceleracin (m/s2)
R : Radio del control geomtrico (m)
A la hora de construir los perfiles de velocidad de operacin, no slo se
38
tienen que considerar las tasas de cambio de velocidad, sino tambin dnde tiene lugar
dicha transicin. Por lo general se ha asumido que el tramo circular mantiene la velocidad
mnima constante, terminando y comenzando el cambio de velocidad en las clotoides.
Prez-Zuriaga et al. (2011) investigaron ms a fondo este fenmeno, aunque poda
asumirse la hiptesis anterior.
2.3.4. Construccin del perfil de velocidad de operacin

Para cada tramo de carretera existir un perfil de velocidad de operacin para cada sentido.
Estos se desarrollan a partir de los modelos presentados anteriormente, aplicando las
siguientes reglas de construccin (Figura 10):
1. Clculo de la velocidad de operacin en todas las rectas y curvas circulares que
componen el trazado. Las velocidades calculadas debern extenderse hasta los lmites
de dichos elementos geomtricos. Las curvas de transicin (clotoides) permanecern
sin velocidad asignada.
2. Eliminacin de velocidades anmalas. Cuando se emplean modelos de velocidad de
operacin para curvas y rectas procedentes de diversas fuentes, es posible que ocurran
pequeas discordancias, dando lugar a, por ejemplo, rectas con velocidad inferior a las
dos curvas adyacentes. En este caso la velocidad de la recta se elimina.
3. Se recorre el perfil desde el inicio hasta el final, para localizar cada una de las zonas
donde cambia la velocidad. Existen dos posibilidades: que haya curva de transicin o
que no. Para cada una de ellas se procede del siguiente modo:
a. En el caso de que exista curva de transicin, desde el elemento con menor velocidad
se aplica la tasa de aceleracin o deceleracin, segn corresponda el sentido del
escaln de velocidades, hasta llegar a la velocidad del otro elemento o intersectar
el perfil de velocidad de operacin. En caso de que siga habiendo un tramo sin
velocidad, se completar con la del elemento de mayor velocidad.
b. En el caso de que no haya curva de transicin, el salto terico es puntual. Desde
el elemento con menor velocidad se aplica la tasa de aceleracin o deceleracin,
segn corresponda el sentido del escaln de velocidades, hasta intersectar el perfil
de velocidad de operacin.
2.4. Consistencia del diseo geomtrico

Tal y como se dijo en la introduccin, la consistencia del diseo geomtrico se define como
la adecuacin entre las expectativas de los conductores y el comportamiento de la
va. Su implementacin en el proceso de diseo es muy importante, puesto que
permite producir carreteras ms orientadas hacia los usuarios.
39
Figura10. Reglas de construccin del perfil de velocidad de operacin
40
La mayora de las investigaciones relacionadas con la consistencia y sus modelos se

centran en cuatro mbitos principalmente: la velocidad de operacin y sus variaciones,
la estabilidad del vehculo, los ndices de trazado y la carga de trabajo del conductor.
Entre ellos, los criterios ms extendidos estn basados en el anlisis de la velocidad de
operacin (Gibreel et al., 1999). Esta velocidad se emplea para evaluar la consistencia,
bien examinando su variacin a lo largo de la va o bien comparndola con la velocidad
de diseo. Hasta el momento slo son de aplicacin en carreteras convencionales de una
nica calzada, que es donde se producen mayores oscilaciones de la velocidad a lo largo
de su recorrido y, por tanto, hay ms probabilidades de que haya un desajuste entre las
velocidades que permite el trazado y las que esperan desarrollar los conductores.
La mayora de criterios de consistencia ofrecen un resultado discreto, no continuo, en
funcin de umbrales. El motivo de ello es el de indicar claramente cuando debe actuarse
sobre la va y cuando no. Sin embargo, la realidad se comporta de forma continua. Es por
ello que otros investigadores sugieren emplear funciones continuas para determinar el
grado de consistencia (Hassan, 2004). Este es el caso de los trabajos realizados por Polus
y Mattar-Habib (2004) y Camacho-Torregrosa et al. (2013), en los denominados criterios
globales. En ambas aproximaciones se considera de forma completa el perfil de velocidad
de operacin de un tramo de carretera, reflejando en cierta medida su dispersin. Se
entiende que la dispersin en la velocidad de operacin est ligada con los cambios en la
carga cognitiva del trazado geomtrico y por lo tanto un elevado nmero de cambios est
asociado con una mayor siniestralidad.
A continuacin se van a recoger los criterios de consistencia ms importantes, tanto por
su uso extendido como por su novedad, haciendo especial hincapi en cmo pueden
aplicarse al proceso de diseo de carreteras.
2.4.1. Criterios I y II de Lamm

Los mtodos de evaluacin de la consistencia ms extendidos son los desarrollados por
Lamm et al. (1999). Establecieron dos criterios relacionados con la velocidad de operacin,
que incluan la diferencia entre la velocidad de operacin de cada elemento geomtrico
y la de diseo (Criterio I) y la diferencia de velocidad de operacin entre elementos
geomtricos consecutivos (Criterio II). La tabla 2 presenta un resumen de los umbrales de
consistencia para los criterios I y II.
La ventaja de estos criterios reside fundamentalmente en su sencillez de utilizacin, ya
que su obtencin es prcticamente directa a partir del perfil de velocidad de operacin.
El Criterio II es ms utilizado, ya que su relacin con la siniestralidad es clara (es totalmente
intuitivo que una mayor reduccin de velocidad a priori presentar ms problemas
para el conductor), adems de que localiza la zona sobre la que hay que actuar.
El Criterio I requiere el paso adicional de inferir la velocidad de diseo, lo
41
Rango de consistencia Criterio I (km/h) Criterio II (km/h)
Buena
Aceptable
Pobre
Tabla 2. Umbrales para la determinacin de la consistencia del diseo.

Criterios I y II de Lamm et al.(i hace referencia a cada elemento geomtrico del trazado)
cual en ocasiones puede ser muy inexacto y complejo. Por otra parte, las consecuencias
sobre el diseo no son tan evidentes como en el Criterio II, acercndose ms a los criterios
globales. Un ejemplo de este caso es un tramo con una nica curva cerrada. En este caso,
el Criterio I mostrara una consistencia aceptable o mala en el resto del tramo, mientras
que sera buena en la curva causa de la problemtica. Es por ello que su interpretacin
debe ser realizada siempre por un experto.
2.4.2. ndice de Consistencia Inercial (ICI)

El Criterio II de Lamm compara las velocidades de operacin de un elemento geomtrico
y del inmediatamente anterior, asumiendo implcitamente que las expectativas ad hoc de
los conductores se forman exclusivamente con dicho elemento anterior. Pese a la sencillez
de la formulacin, esto no es cierto en la realidad, puesto que los conductores basan sus
expectativas en un tramo de va muy superior al de dicho elemento geomtrico.
Con el objetivo de paliar dicho dficit, Garca et al. (2013), propusieron un mtodo basado
en la velocidad de operacin inercial. Este nuevo parmetro se calcula como la media
mvil de la velocidad de operacin en los 1000 m anteriores a cada punto. Es, por tanto,
una forma ms precisa de considerar las expectativas ad hoc de los conductores.
As pues, se denomina ndice de Consistencia Inercial (ICI) a la diferencia entre la velocidad
de operacin inercial y la velocidad de operacin, calculada para cada punto de la va
y para cada uno de sus sentidos. Los puntos crticos, donde se producen los mayores
valores del ICI, se corresponden lgicamente con el inicio de tramos circulares de curvas.
Los umbrales propuestos, tras correlacionar los valores de ICI con la siniestralidad en una
muestra amplia de curvas, son los mismos que los propuestos por Lamm para sus criterios
I y II, como se muestra en la Tabla 3.
42
Buena Aceptable Mala

Tabla 3. Umbrales de consistencia para el ICI
2.4.3. Criterio global de Polus

Los criterios de consistencia planteados anteriormente tienen la ventaja de que permiten
encontrar la zona ms proclive a centrar las actuaciones pero, por otra parte, no permiten
estimar cuantitativamente y de forma sencilla la ganancia global en seguridad vial. Por
otra parte, determinados tramos de carretera pueden no presentar inconsistencias
locales, pero s una dispersin de velocidad no muy elevada pero continua, que conduce
a una mayor siniestralidad.
Los criterios de consistencia globales surgen de la necesidad de considerar la consistencia
a nivel global para un determinado tramo de carretera. Por otra parte es posible calibrar
su relacin con la siniestralidad, por lo que pueden servir al ingeniero para estimar la
variacin en la seguridad vial de una determinada actuacin o diseo, atendiendo al
nmero estimado de accidentes con vctimas.
El primer modelo de este tipo fue introducido por Polus y Mattar-Habib (2004). Este
modelo nicamente puede ser aplicado a tramos homogneos de carretera, por lo que
hay que cuidar este aspecto o los resultados no sern estables. La longitud del tramo
debe situarse entre 3 y 10 km, y la pendiente longitudinal no debe ser muy elevada, ya que
los modelos de velocidad de operacin utilizados no la contemplan.
El primer paso nuevamente consiste en determinar el perfil de velocidad de operacin de la
carretera, para ambos sentidos de circulacin. A partir de ah se deducen dos parmetros
auxiliares: Ra y :

Donde: (7)

Ra: medida de consistencia del rea relativa (m/s)
|ai| : suma de reas (en valor absoluto) entre la velocidad de operacin en cada punto
del perfil y la velocidad de operacin media (m2/s)
L: longitud del tramo (m)
43
Buena Aceptable Pobre
( m/s)
Tabla 4. Umbrales del ndice de Consistencia Global

(8)

Donde:
: desviacin estndar de las velocidades (km/h)
N: nmero de alineaciones
vi: velocidad individual de una alineacin (km/h)
v: velocidad media del tramo (km/h)
El primero de los dos parmetros es el rea encerrada entre el perfil de velocidad
de operacin y su valor promedio, dividida por la longitud del tramo. El segundo es la
dispersin de la velocidad de operacin.
El modelo de consistencia global presenta una forma exponencial y se calcula a partir de
estos dos parmetros auxiliares segn la expresin:

(9)

Los umbrales seleccionados para este modelo se muestran en la Tabla 4.
2.4.4. Modelo global de Camacho-Torregrosa et al.

En 2013, Camacho-Torregrosa et al. introdujeron un nuevo modelo global de consistencia
basado en mltiples parmetros operacionales. En este modelo se prest especial
atencin a las condiciones de contorno de los tramos homogneos, as como a los perfiles
de velocidad de operacin, ya que se utilizaron los desarrollados por Prez et al. (2010).
Las secciones de carretera fueron divididas en tramos homogneos, atendiendo al
proceso de tramificacin desarrollado por Garca et al. (2013a), considerando
variaciones en la geometra, de trfico y operacionales. Los tramos
44
finales se pueden clasificar en dos grupos:

Tramos condicionados. En ellos, al menos uno de los extremos del tramo est en
contacto con una poblacin, una interseccin, o un elemento que haga que el conductor
claramente se d cuenta de que est cambiando de tramo. Por ello, el usuario ser
consciente de que est entrando en un tramo nuevo y por tanto su comportamiento
inicial se derivar en ir adquiriendo las expectativas ad hoc.
Tramos libres. Estos tramos no estn en contacto con los elementos anteriores,
por lo que son tramos separados exclusivamente por caractersticas geomtricas u
operacionales. Por ello, los conductores no son conscientes de que estn cambiando
de tramo, siendo su comportamiento diferente.
El modelo de consistencia finalmente planteado considera los promedios tanto de la
velocidad de operacin como de la tasa de deceleracin. Se muestra en la Ecuacin 10.
v 85
C (10)
d 85
Donde:
C: ndice de consistencia
v85: Promedio de la velocidad de operacin (km/h)
d85: Promedio de la tasa de deceleracin (m/s2)
En este caso no se dieron umbrales, sino que se obtuvo directamente la relacin con la
siniestralidad, considerando tambin la exposicin al riesgo. El comportamiento del tramo
en funcin de sus condiciones de contorno es tambin diferenciador, y permite una mejor
estimacin de la siniestralidad.
45
3. Adaptacin a la fase de planeamiento
La adaptacin de la metodologa propuesta para la fase de planeamiento persigue

fundamentalmente identificar qu posibles alternativas de las planteadas son ms
seguras, por medio de la consistencia. Puesto que no se obtendr un diseo detallado, el
esquema del proceso es sensiblemente ms sencillo que para el caso de un proyecto de
nueva construccin, anteriormente descrito.
El primer paso de esta fase comienza desarrollando un conjunto de diversas alternativas,
con bajo grado de definicin, que cumplan la funcin perseguida para la nueva carretera.
Se proceder a un prediseo de cada una de ellas, atendiendo a una primera tentativa
de velocidad de diseo. A partir del mismo, se evaluar la consistencia de cada solucin,
empleando exclusivamente criterios globales. Las alternativas con un buen grado de
consistencia podrn definirse como definitivas, mientras que las que presenten una
consistencia mala debern ser tramificadas, siguiendo el proceso establecido para cada
uno de sus segmentos diferenciados.
Gracias al anlisis de la consistencia global, pueden estimarse los accidentes con vctimas
para cada una de las alternativas. Se dispone as de una medicin ms directa de las
repercusiones sobre la seguridad. Este criterio, por tanto, se convierte en una medicin
objetiva (seguridad sustantiva) que puede ser igualmente considerado en el proceso
de eleccin de la alternativa final, junto con el resto de criterios que hasta ahora se
consideraban.
Se recogen a continuacin las funciones de estimacin de la seguridad basadas en los
anteriores criterios de consistencia globales.
3.1. Criterio global de Polus

Polus (2004) calibr el criterio de consistencia global anteriormente mencionado, sin
considerar la seguridad vial en dicho proceso. Las carreteras seleccionadas eran de Israel,
adems de que el nmero de las mismas era muy reducido.
En 2009, Garca y Camacho-Torregrosa utilizaron el mismo parmetro de consistencia para
calibrar una relacin con la siniestralidad que estuviera basado en carreteras de Espaa,
as como emplear una muestra superior (en total 43 tramos). Adems, a diferencia
de Polus, consider nicamente accidentes con vctimas, con el fin de evitar
sesgos en el reporte de accidentes.
47
Se observ que una mayor consistencia conduce a una menor siniestralidad y una menor
dispersin de la misma. El descenso de la siniestralidad puede ser explicado por la mejora
en las condiciones del tramo. Por otra parte, el descenso en la dispersin tiene como
causas fundamentales el reducido trfico de las carreteras ms inconsistentes, as como
la incorporacin de tramos de orografa algo ms compleja, que desvirtan el modelo
inicial. Estos tramos fueron retirados del anlisis.
La expresin final del ndice de peligrosidad en funcin de la consistencia global es:
(11)
En el que IP es el ndice de Peligrosidad, considerando nicamente accidentes con vctimas,

por cada 108 veh-km, y C es el ndice global de consistencia de Polus.
El coeficiente de correlacin fue R2=0.2787, lo cual es bastante reducido, aunque similar a
otros estudios que relacionan infraestructura con siniestralidad.
3.2. Modelo global de Camacho-Torregrosa et al.

Este modelo de consistencia fue calibrado para tramos homogneos libres y condicionados,
para la siguiente forma funcional:
(12)
Donde:
Yi,10: Nmero de accidentes con vctimas en 10 aos.
IMD: Intensidad Media Diaria de trfico, en vehculos/da.
L: Longitud del tramo homogneo, en m.
C: ndice de consistencia global de Camacho-Torregrosa et al.
A diferencia de los anteriores, este ajuste se realiz sobre el nmero de accidentes con
vctimas, considerando un periodo de agregacin de 10 aos y una distribucin binomial
negativa. El nmero de tramos homogneos totales fue de 153. Los coeficientes de
regresin calibrados son los que se muestran en la Tabla 5.
A partir de aqu pueden extraerse algunas conclusiones importantes de cara al diseo de
carreteras. La primera de ellas es que la consistencia tiene un efecto importante sobre
la siniestralidad. Carreteras con una mayor velocidad de operacin promedio
tienden a producir perfiles de velocidad ms estables, redundando en una
mayor seguridad.
48
Muestra de
N AIC
Tramos
-12,68321 0,84414 1,12988 -0,13015

Todos 153 695,18 0,2237
<0,001 <0,001 <0,001 <0,001
-12,52885 1,00006 0,92278 -0,10567

Libres 61 232,32 0,1011
<0,001 <0,001 <0,001 0,0381
-12,48151 0,78689 1,15829 -0,12598

Condicionados 92 467,18 0,2392
<0,001 <0,001 <0,001 0,00035
Tabla 5. Coeficientes de ajuste para el modelo global de Camacho-Torregrosa et al.
El parmetro que afecta la longitud es ligeramente superior a la unidad para tramos

condicionados, y ligeramente inferior para tramos libres. Ello implica que para tramos
condicionados, la tasa de siniestralidad aumenta a medida que lo hace su longitud,
mientras que ocurre el efecto contrario para tramos libres. Este comportamiento es
lgico, ya que para tramos que son nuevos a ojos del conductor, este se mantiene alerta,
relajndose a medida que lo recorre. En cambio, para tramos libres, las condiciones de la
carretera cambian sbitamente sin que el conductor sea consciente, lo que hace aumentar
la siniestralidad al principio y disminuir en tramos ms largos, cuando los conductores han
reconfigurado sus expectativas ad hoc.
49
4. Aplicacin a la evaluacin de la seguridad
de carreteras en servicio
Las carreteras en servicio actuales fueron concebidas mediante el proceso tradicional

de diseo geomtrico. Como consecuencia, ciertos parmetros mnimos como los de los
acuerdos o la visibilidad dependen de la velocidad de diseo, lo que en muchas ocasiones
puede originar problemas. Los problemas de coordinacin entre curvas consecutivas es
otro aspecto que generalmente no ha sido considerado en trazados antiguos.
Por otra parte, es un error frecuente concebir las carreteras como un ente nico, sin una
clara divisin en tramos homogneos, dando lugar, en algunos casos o partes del trazado,
a velocidades de diseo inadecuadas. Ello puede generar problemas de adaptacin e
inconsistencias, generalmente resultando en una mayor siniestralidad.
La innovacin metodolgica planteada puede ser utilizada para analizar si una carretera
actualmente construida adolece de estos problemas, as como cuantificar el impacto y
proponer soluciones. Fundamentalmente, la evaluacin de una carretera actualmente
existente se basa en el anlisis de su consistencia, tanto global como local.
Cuando se concibe una nueva carretera siguiendo este procedimiento, la revisin de la
geometra es un paso implcito. Sin embargo, en este caso la geometra viene impuesta
por la realidad, y es necesario obtenerla para comenzar el proceso. A este procedimiento
se le conoce como restitucin geomtrica.
Una vez obtenida la geometra, son aplicables todos los mtodos de tramificacin,
obtencin de la velocidad de operacin, determinacin de la consistencia y estimacin
del nmero de accidentes con vctimas que han sido presentados anteriormente. En
funcin de su resultado se podr valorar si es conveniente su rediseo, para actuar segn
lo indicado en el apartado siguiente.
Una diferencia importante respecto del mtodo general radica en la fuente de los perfiles
de velocidad de operacin, de los que depende el resto de la metodologa. Para carreteras
de nueva construccin los perfiles de velocidad de operacin deben ser estimados con
modelos, puesto que dichas velocidades no pueden ser medidas. Este problema no existe
en las carreteras ya construidas, por lo que existen dos alternativas: emplear los modelos
o bien medir directamente las velocidades en la va.
La opcin de medir las velocidades tiene la ventaja de que es una aproximacin
mucho ms realista al comportamiento de los conductores. Incorpora
asimismo variables tales como la visibilidad o el perfil longitudinal, que
51
no son recogidas por la mayora de modelos existentes. Por otra parte, tambin tiene
desventajas, entre las que destacan los inconvenientes y costes del proceso de toma de
datos, as como la necesidad de tomar suficientes datos como para poder obtener un
perfil de velocidad de operacin representativo.
Entre las metodologas de toma de datos para estos casos, destaca la utilizacin de
equipos GPS, si se desean perfiles continuos, o la toma de datos puntuales de velocidad
de operacin en tramos de rectas suficientemente largas para completar la velocidad
deseada en la Ecuacin 3. Todos estos aspectos, as como otras particularidades referentes
al proceso de toma de datos para estudios de velocidad de operacin en carreteras fueron
recogidos por Prez et al. (2013a).
Otra ventaja que tienen las carreteras existentes es que existe la posibilidad de que haya
un registro de accidentes y de aforos. Contar con estos datos puede ser muy til a la hora
de distinguir el tipo de accidentes que se dan en la carretera, as como su comparacin
con las estimaciones realizadas.
4.1. Restitucin geomtrica de carreteras

El proceso de restitucin geomtrica de carreteras es esencial cuando el objeto a evaluar
es una carretera existente. Consta de dos partes: la restitucin de las coordenadas del eje
que compone la va, y la extraccin de los elementos geomtricos que lo componen.
Para la restitucin del eje de la va existen diferentes alternativas, desde el volcado
directo de los datos a partir de una fotografa area, hasta procedimientos ms costosos
como el levantamiento topogrfico o mediante LIDAR. Existen otros procedimientos,
como el desarrollado por Easa et al. (2007) y Dong et al. (2007), basados en la edicin
de imgenes de satlite y la obtencin automtica de la lnea central de la calzada. Por
otra parte, Prez et al. (2010) utilizaron dispositivos GPS emplazados en varios vehculos
para, posteriormente, obtener directamente las coordenadas de la lnea media recorrida
por los vehculos. Cada uno de los procedimientos llevar asociado un determinado error
en los puntos tomados, lo cual podr ser determinante en funcin del procedimiento de
ajuste posterior.
Existe una gran variedad de procedimientos de ajuste de la geometra a partir de un listado
de puntos, basndose la mayora de ellos en el anlisis de la curvatura local. Este tipo de
procedimientos conlleva un gran error, debido a la naturaleza de la curvatura. Por ello,
son frecuentes los algoritmos de suavizado y procesado de la curvatura, previamente a
su determinacin final. Un procedimiento muy usual es la utilizacin de splines cbicos
(Ben-Arieh et al. (2004), Castro et al. (2006), entre otros). Existen otros procedimientos
analticos para geometras sencillas, como presentaron Easa et al. (2007).
Camacho-Torregrosa et al. (2010) presentaron un mtodo de restitucin
52
Cur
vat
ura
(x10
00)
-
(m
1
)
Distancia (Km)
Figura 11. Ejemplo de restitucin de un diagrama de curvaturas segn el mtodo de Camacho-

Torregrosa et al. (2010).
geomtrica basado en el anlisis de la curvatura a partir de datos proporcionados por

diferentes recorridos por un mismo tramo de vehculos equipados con dispositivos GPS.
Este mtodo permite, por una parte, condensar diversas trayectorias en una nica, que
ser la restituida. Por otra parte, la restitucin geomtrica se basa en cuatro etapas
de refinamiento de los datos, lo que da lugar a diagramas de curvaturas mucho ms
legibles. Posteriormente, mediante tcnicas de regresin es posible ajustar los diferentes
elementos geomtricos. La Figura 11 muestra un ejemplo de diagrama de curvaturas
original (en azul) y restituido (en verde).
53
5. Adaptacin al rediseo de carreteras
En el apartado anterior se vio cmo se pueden utilizar las tcnicas presentadas para
evaluar el nivel de seguridad de una carretera existente. El presente apartado implica
un paso ms all, puesto que muestra cmo adaptar la metodologa para el rediseo de
carreteras, una vez se ha determinado que cierta va o tramo lo requiere.
La primera gran diferencia respecto de la metodologa general presentada es que no se
parte de una velocidad de diseo, sino que esta se infiere a partir de su geometra. As
pues, el primer paso a realizar consiste en determinar las caractersticas geomtricas
de la carretera a redisear (Figura 12). Estas caractersticas pueden obtenerse, o bien a
partir del proyecto correspondiente, o a travs de una restitucin geomtrica. A partir de
las mismas se determinan los controles geomtricos ms restrictivos, conduciendo a la
velocidad de diseo inferida.
El siguiente paso consiste en evaluar la consistencia del tramo existente, procediendo
segn el procedimiento general. En primer lugar se estimarn los perfiles de velocidad
de operacin para cada sentido y, posteriormente, se determinar la consistencia, que
arrojar presumiblemente un valor malo. As pues, se proceder a la tramificacin de la
va. En el caso de que la carretera est conformada exclusivamente por un tramo, ya s se
proceder a replantearse en primer lugar su velocidad de diseo (esta vez, velocidad de
diseo designada), y se redisear hasta alcanzar valores adecuados de consistencia.
En caso de que la carretera est conformada por diversos tramos, se realizar un
procedimiento similar para cada uno de ellos. As, en primer lugar se identificarn los
controles geomtricos limitantes, para inferir las velocidades de diseo. Se analizar la
consistencia de cada tramo, con el fin de determinar si la velocidad de diseo inferida
es adecuada o cabe la posibilidad de variarla. En el momento en que todos los tramos
arrojen un valor de consistencia aceptable, se podr avanzar al siguiente paso (anlisis
conjunto), en el que nuevamente se aplicarn criterios locales para determinar las posibles
inconsistencias.
55
Figura 12. Nuevo proceso de rediseo geomtrico seguro de carretera existente
56
57
6. Discusin
El diseo geomtrico es la fase ms importante dentro de la definicin de una carretera,

ya que en l se establece la configuracin final del trazado de la va, que debe satisfacer
los objetivos fundamentales, considerando los condicionantes existentes.
Se ha indicado anteriormente que la velocidad de diseo debera estar fundamentada en el
tipo de carretera y en los factores externos condicionantes (orografa, entorno urbanstico,
etc.). Es el diseador quien selecciona esta velocidad, para lo que se recomienda definir
unas tablas que le asistan en dicho proceso. Se recomienda que estas tablas acten como
una gua, pero dejando la libertad ltima al diseador para tomar la decisin.
En este proceso es fundamental determinar el perfil de velocidad de operacin, para
lo que resulta fundamental definir unos modelos con los que trabajar. Existe una gran
variedad de modelos, especialmente referidos a las curvas en planta. Sin embargo, y como
se ha demostrado en diversas investigaciones, el comportamiento de los conductores es
muy variable geogrficamente, por lo que se recomienda utilizar modelos de velocidad de
operacin calibrados en zonas cercanas. En este estudio se han presentado unos modelos,
calibrados para carreteras de la Comunidad Valenciana mediante dispositivos GPS, por lo
que se consideran altamente precisos y generalizables a las carreteras de Espaa.
Asimismo, se han presentado diversos modelos de consistencia, tanto locales como
globales. Se recomienda utilizar modelos locales para determinar qu zonas del trazado
son ms problemticas, y modelos globales para evaluar el impacto del rediseo sobre la
seguridad vial. El diseador tendr libertad para escoger otros modelos de consistencia,
siempre y cuando persigan objetivos similares.
Se recomienda encarecidamente que los modelos de consistencia globales sean aplicados
sobre tramos homogneos, por lo que el procedimiento de tramificacin resulta
fundamental. En caso contrario, la consistencia y la estimacin de accidentes con vctimas
no arrojarn resultados estables.
En los casos de rediseo de carreteras existentes, el objetivo es convertir la geometra
actual en un diseo geomtrico seguro a travs de los mnimos cambios posibles, por lo
que se dispone de una menor flexibilidad que para el caso de nuevas carreteras. Es por ello
que, en ocasiones, y cuando se parte de carreteras con mala consistencia inicial, puede
resultar prcticamente imposible producir un diseo de consistencia buena a un
coste razonable (la consistencia buena requerira un cambio drstico en el
trazado). Por ello, en estos casos se pueden permitir los diseos con
59
nivel de consistencia aceptable.

Tanto el esquema de diseo tradicional como el propuesto finalizan con el establecimiento
de los lmites de velocidad. Estos se establecen en funcin de las distancias de visibilidad
disponibles y de la velocidad de operacin, ambos parmetros medidos una vez
construida la carretera. Gracias a los modelos de estimacin de la velocidad de operacin,
es posible estimar dichos perfiles con un relativo grado de fiabilidad, por lo que ser ms
probable alcanzar la armona de velocidades que si se considera el diseo tradicional. En
l, la velocidad de operacin puede ser considerablemente ms alta que los lmites de
velocidad establecidos (condicionados por la visibilidad disponible) y que la velocidad de
diseo designada.
En la fase de planeamiento la evaluacin de la consistencia global permite estimar el nmero
de accidentes con vctimas para cada una de las alternativas. Ello, pues, se convierte en
un criterio objetivo a considerar en el proceso de seleccin de las mismas, junto con otros
tales como la integracin ambiental, economa, etc. Por otra parte, tambin hay criterios
locales de consistencia sin relacin explcita con el nivel de siniestralidad que s han sido
tenidos en cuenta en el proceso de diseo. Cabra analizar hasta qu punto resultara
conveniente introducir la evaluacin de la consistencia local en el proceso de eleccin de
alternativas y, en caso afirmativo, la manera de hacerlo.
Por ltimo, cabe indicar que la metodologa propuesta es aplicable a todo tipo de
carreteras, si bien la inmensa mayora de modelos de velocidad de operacin, tramificacin
y consistencia fueron calibrados, hasta ahora, para carreteras convencionales. En el
futuro, esta metodologa podra extenderse a otro tipo de carreteras.
La metodologa presentada utiliza lneas de investigacin actualmente muy estudiadas
en todo el mundo, por lo que se hace especial nfasis en que los mtodos planteados son
meramente un ejemplo, y que pueden ser sustituidos a criterio del diseador por otros
que considere ms adecuados o con ms potencia y actualidad.
Las debilidades de la metodologa se reducen a las de los modelos planteados. Por citar
algunos ejemplos, los modelos de velocidad de operacin presentados no consideran
el alzado, por lo que no seran adecuados para zonas con fuertes variaciones en el
perfil longitudinal. Otros aspectos, como el desarrollo urbanstico del entorno, tipo de
vehculos, visibilidad, etc., no han sido tenidos en cuenta, por lo que en el caso de anlisis
(y posible rediseo) de carreteras existentes, sera conveniente estudiar estos aspectos y
no centrarse exclusivamente en la consistencia.
60
61
7. Conclusiones
El presente Cuaderno presenta un nuevo proceso de diseo geomtrico de carreteras

convencionales que incorpora el anlisis la operacin vehicular para obtener unas
carreteras ms seguras. Mientras que con el proceso tradicional de diseo se consigue
garantizar la seguridad nominal de la va, basada nicamente en los criterios y preceptos
recogidos en las guas y normativas, el nuevo proceso verifica el diseo desde la dimensin
de la seguridad sustantiva, es decir, cuantificable, contrastable y comparable, estimando
el nmero de accidentes que pueden producirse, as como su gravedad. Por ello, esta
visin se aproxima ms a la garanta de la seguridad real en la carretera.
Adems de presentar la metodologa, se han expuesto ejemplos de herramientas
calibradas especficamente para carreteras convencionales de Espaa. Algunos ejemplos
son los modelos de velocidad de operacin, de tramificacin y de consistencia.
Se ha presentado el diagrama de flujo para el diseo de una carretera de nuevo trazado,
as como su adaptacin para la fase de planeamiento o para el rediseo de una carretera
existente.
63
8. Publicaciones propias de la investigacin
Artculos en revistas internacionales

Prez-Zuriaga, A.M.; Garca, A.; Camacho-Torregrosa, F.J. y DAttoma, P. (2010). Modeling
Operating Speed and Deceleration on Two-Lane Rural Roads with Global Positioning
System Data. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research
Board, No. 2171, pp. 11-20.
Camacho-Torregrosa, F. J., Prez-Zuriaga, A. M., Campoy-Ungra, J.M, y Garca Garca, A.
(2013). New Geometric Design Consistency Model Based on Operating Speed Profiles
for Road Safety Evaluation. Accident, Analysis and Prevention, accepted DOI: 10.1016/j.
aap.2012.10.001.
Garca, A., Llopis-Castell, D., Camacho-Torregrosa, F.J. y Prez-Zuriaga, A.M. (2013b). New
Consistency Index Based on Inertial Operating Speed. Transportation Research Record:
Journal of the Transportation Research Board (aceptado, pendiente de publicacin).
Prez-Zuriaga, A. M.; Camacho-Torregrosa, F.J.; Campoy-Ungra, J.M. y Garca, A. (2013a).
Application of Global Positioning System and Questionnaires Data for the Study of Driver
Behaviour on Two-Lane Rural Roads. ITE Intelligent Transport Systems, vol. 7, issue 2,
pp. 182-189.
Prez-Zuriaga, A.M.; Camacho-Torregrosa, F.J. y Garca, A. (2013b). Study of Tangent-to-
Curve Transition on Two-Lane Rural Roads Based on Continuous Speed Profiles. Journal
of Transportation Engineering (Aceptado, pendiente de publicacin). DOI:10.1061/(ASCE)
TE.1943-5436.0000583.
Artculos en revistas nacionales
Garca, A. (2006). Velocidad de proyecto vs. velocidad del proyecto. Rutas: revista de la
Asociacin Tcnica de Carreteras, No. 117, pg. 3.
Garca, A. y Camacho-Torregrosa, F.J., (2009). Evaluacin de la Seguridad Vial de
Carreteras Convencionales mediante la Determinacin de la Consistencia Global de su
Diseo Geomtrico. Revista Carreteras, vol. 163, pp. 21-32.
Garca, A. (2011). Las cuatro dimensiones de la seguridad vial. Rutas: revista de
la Asociacin Tcnica de Carreteras, No. 142, pg. 3.
65
Ponencias en congresos internacionales

Camacho-Torregrosa, F.J.; Prez-Zuriaga, A.M. y Garca, A. (2010). Mathematical Model to
Determine Road Geometric Consistency in order to Reduce Road Crashes. Mathematical
Models of Addictive Behaviour, Medicine and Engineering, Valencia.
Prez-Zuriaga, A.M.; Garca, A.; Camacho-Torregrosa, F.J. y DAttoma, P. (2010). Use
of GPS Data to Model Operating Speed and Deceleration on Two-Lane Rural Roads.
Transportation Research Board 89th Annual Meeting, Washington D. C.
Camacho-Torregrosa, F.J.; Prez-Zuriaga, A.M. y Garca, A. (2011). New Geometric Design
Consistency Model Based on Operating Speed Profiles for Road Safety Evaluation. 3rd
Road Safety and Simulation Conference, Indianapolis (EEUU).
Prez-Zuriaga, A.M.; Garca, A. y Camacho-Torregrosa, F.J. (2011). Study of Tangent-to-
Curve Transition on Two-Lane Rural Roads with Continuous Speed Profiles. Transportation
Research Board 90th Annual Meeting, Washington D. C.
Prez-Zuriaga, A.M.; Camacho-Torregrosa, F.J. y Garca, A. (2012). Data Collection
Methodology for Naturalistic Driving Studies. European Conference on Human Centred
Design for Intelligent Transport Systems, Valencia.
Garca, A.; Llopis-Castell, D.; Prez-Zuriaga, A.M. y Camacho-Torregrosa, F.J. (2013a).
Homogeneous Road Segment Identification based on Inertial Operating Speed.
Transportation Research Board 92nd Annual Meeting, Washington D. C.
Garca, A.; Llopis-Castell, D.; Camacho-Torregrosa, F.J. y Prez-Zuriaga, A.M. (2013c).
Consistency Index based on Inertial Operating Speed. Transportation Research Board
92nd Annual Meeting, Washington D. C.
Ponencias en congresos nacionales
Prez-Zuriaga, A.M.; Garca, A.; Romero, M. y Camacho-Torregrosa, F.J. (2007). Utilizacin
de Equipos GPS de Seguimiento Pasivo en la Obtencin de la Geometra de la Va y en la
Evaluacin de la Seguridad Vial. VII Congreso Espaol sobre Sistemas Inteligentes de
Transporte. Valencia.
Camacho-Torregrosa, F.J.; Garca, A.; Romero, M. y Prez-Zuriaga, A. (2008). Empleo
de un Modelo Global de Consistencia en el Estudio de la Siniestralidad de Carreteras
Convencionales. VIII Congreso de Ingeniera del Transporte. A Corua.
Romero, M.; Garca, A.; Prez-Zuriaga, A.M. y Camacho-Torregrosa, F.J. (2008). Aplicacin
de Rastreadores GPS para la Restitucin de la Geometra de la Va. VII Congreso
Espaol sobre Sistemas Inteligentes de Transporte. Valencia.
Prez-Zuriaga, A.M.; Garca, A. y Camacho-Torregrosa, F.J. (2010).
66
Estudio de la Transicin Recta-Curva a partir de Perfiles Continuos de Velocidad

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Libros
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la seguridad vial. Cuaderno Tecnolgico 6/2011 de la Plataforma Espaola de la Carretera
(PTC). Madrid.
67
9. Conclusin
Este cuaderno recoge un nuevo planteamiento metodolgico para el diseo de carreteras

convencionales que incorpora los ltimos estudios de la operacin vehicular. As pues,
permite disear carreteras ms enfocadas a ser comprendidas por los conductores,
siendo por tanto ms seguras.
Adems del marco planteado en cuanto al procedimiento metodolgico, se han indicado
herramientas para su desarrollo particularizadas para Espaa y publicadas en diversas
revistas de investigacin.
Con todo ello, se considera que se han cumplido satisfactoriamente los objetivos del
presente Cuaderno de la Plataforma Tecnolgica de la Carretera (PTC).
69
10. Agradecimientos
Los estudios desarrollados fueron llevados a cabo gracias a la colaboracin del Centro
de Experimentacin de Obras Pblicas (CEDEX), entidad dependiente del Ministerio de
Fomento, que subvencion parcialmente la investigacin a travs del proyecto REVEL.
Una Metodologa para la Revisin de los Lmites de Velocidad, referencia PT-2006-031-25
IAPP.
A los autores tambin les gustara agradecer su colaboracin: a la Conselleria de
Infraestructures, Territori i Medi Ambient de la Comunitat Valenciana; al rea de Carreteras
de la Diputacin de Valencia; y a la Direccin General de Trfico del Ministerio del Interior,
por su colaboracin en las diferentes tomas de datos.
71
11. Referencias
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PLATAFORMA TECNOLGICA ESPAOLA DE LA CARRETERA (PTC)
Goya, 23 - 3, 28001 Madrid (Espaa)
Web: www.ptcarretera.es
E-mail:info@ptcarretera.es
En colaboracin con:
Con el apoyo de:

PTC Cuaderno Tecnológico Nº6 2013

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Cuadernos Tecnolgicos de la PTC

Nuevo proceso de diseo geomtrico para

01/2013: Tcnicas avanzadas de fusin de informacin de fuentes heterogneas para la

01/2012: Anlisis del Megatruck en Espaa

01/2011: Sistemas de adquisicin de informacin de trfico: estado actual y futuro

Nuevo proceso de diseo geomtrico para unas

Agenda Estratgica Temcas: Sub-temcas:

1.1. El proceso tradicional de diseo geomtrico de carreteras

1.2. Dimensiones de la seguridad vial

Deja en el mbito exclusivo del conductor la responsabilidad de la siniestralidad debida

1.3. Conceptos de velocidad

Figura 1. Funciones de densidad de la distribucin de velocidades en recta y en curva

- Lmite especfico de velocidad.

Figura 4. Ejemplo real de las relaciones de velocidad en una carretera convencional

1.4. Aplicacin de la consistencia en el diseo geomtrico

interpretacin sencillas, que inviten a recorrerlo gradualmente, a los niveles de velocidad

Figura 5. Esquema que simula el proceso de distraccin

y fcilmente legible por los conductores, contribuyendo as a minimizar las violaciones

1.5. El diseo geomtrico en las fases de planeamiento y proyecto

entorno (a nivel de red de carretera).

1.6. Limitaciones del proceso de diseo geomtrico actual

2.1. Proceso general

Figura 6. Nuevo proceso de diseo geomtrico seguro de carreteras

entre tramos consecutivos (no ms de 20 km/h).

2.2. La eleccin de la velocidad de diseo y el proceso de tramificacin

Variaciones geomtricas. Las herramientas de tramificacin que consideran la

2.2.1. Seccin transversal, nudos y trfico

2.2.2. Mtodo alemn

Figura 7. Ejemplo de tramificacin segn el mtodo alemn

Donde: CCR es la Tasa de Cambio de Curvatura; i es el ngulo de deflexin de cada

2.2.3. Mtodo de Cafiso et al.

2.2.4. Mtodo de Garca et al.

Figura 9. Establecimiento de la velocidad de diseo para cada tramo en funcin de la de

El mtodo de tramificacin de Garca et al. considera no slo la velocidad inercial, sino

2.3. Desarrollo de perfiles de velocidad de operacin

2.3.1. Modelos de velocidad de operacin en curvas

mnima velocidad en una curva se daba en el centro de la misma, y se mantena constante

2.3.2. Modelos de velocidad de operacin en rectas

Raz del Error

Fitzpatrick y Collins (2000)

Fitzpatrick y Collins (2000)

Ottesen y Krammes (2000) 7,54

Tabla 1. Otros modelos de velocidad de operacin en curvas

O 0,00135 R 100 7,00625106 (4)

2.3.3. Modelos de tasas de aceleracin y deceleracin

2.3.4. Construccin del perfil de velocidad de operacin

2.4. Consistencia del diseo geomtrico

Figura10. Reglas de construccin del perfil de velocidad de operacin

La mayora de las investigaciones relacionadas con la consistencia y sus modelos se

2.4.1. Criterios I y II de Lamm

Rango de consistencia Criterio I (km/h) Criterio II (km/h)

Tabla 2. Umbrales para la determinacin de la consistencia del diseo.

2.4.2. ndice de Consistencia Inercial (ICI)

Buena Aceptable Mala

Tabla 3. Umbrales de consistencia para el ICI

2.4.3. Criterio global de Polus

Buena Aceptable Pobre

Tabla 4. Umbrales del ndice de Consistencia Global

Los umbrales seleccionados para este modelo se muestran en la Tabla 4.

2.4.4. Modelo global de Camacho-Torregrosa et al.

finales se pueden clasificar en dos grupos:

La adaptacin de la metodologa propuesta para la fase de planeamiento persigue

3.1. Criterio global de Polus

En el que IP es el ndice de Peligrosidad, considerando nicamente accidentes con vctimas,

O 0,00135 R 1007,00625106 (4)