1.

INTRODUCCION
El comportamiento del vehculo terrestre es el resultado de la interaccin
entre el conductor, el vehculo y el medio. Los momentos y fuerzas que aplica
el vehculo para poder efectuar su movimiento son transmitidos a travs del
contacto entre el neumtico y el camino y debido a esto, es que los neumticos
y su presin interna constituyen un elemento de suma importancia en el diseo
de pavimentos.

Las carreteras representan el activo de mayor valor en la infraestructura del

transporte deuna nacin. Evitar que este activo se deteriore antes de tiempo y
mantener el nivel de servicio deseado representa un gran reto que slo puede
ser alcanzado mediante una adecuada planificacin del manejo de los activos
del transporte.

El deterioro del pavimento es considerado como el resultado de una compleja

interaccin entre las cargas de trnsito, las condiciones del entorno, el tipo
de suelo de la sub- rasante, los materiales utilizados en la estructura
del pavimento, los mtodos constructivos y el mantenimiento. Se conoce
que el peso por eje y los esfuerzos producidos debido a cambios volumtricos
en la estructura son los principales contribuyentes del dao al pavimento. Este
complejo sistema engloba la presin de inflado de los neumticos ya que
tiene una relacin directa con los esfuerzos experimentados por la superficie
del pavimento sometido a la carga.

2. OBJETIVO GENERAL
Determinar la evolucin histrica y el conocimiento acerca de la medicin de la
presin de inflado de los neumticos de los vehculos de carga y la manera en
que sta afecta el deterioro en la estructura del pavimento.

OBJETIVOS ESPECIFICOS

Analizar la evolucin en el tiempo de los neumticos y su presin de

inflado en vehculos de carga debido al auge tecnolgico y la demanda de
cargas.

Pag. 1
 Realizar una investigacin bibliogrfica de estudios realizados a nivel
internacional acerca de presin de inflado de neumticos de vehculos pesados
y la manera en que afectan el pavimento.

Concluir acerca del efecto de la presin de inflado de los neumticos de los

vehculos pesados sobre la respuesta y el desempeo del pavimento.

Destacar los parmetros que aunados a la presin de inflado, tienen mayor

incidencia sobre el deterioro del pavimento.

3. FUNCIONES DEL NEUMATICO

Soportar el peso del vehculo y las cargas verticales que se le apliquen.
Asegurar la transmisin de la fuerza del motor con el fin de generar el
movimiento del vehculo.
Promover una correcta maniobrabilidad del vehculo en movimiento.
Coadyuvar con el frenado del vehculo.

MATERIALES UTILIZADOS EN LA ELABORACIN DE LOS

NEUMTICOS

Caucho (natural, proveniente del rbol de hule) o Polmeros Sintticos

(derivados del petrleo): aproximadamente el 50% de la composicin del
neumtico.

Negro de humo: se encuentra dentro del 20-25% de la composicin del

neumtico, brinda propiedades de resistencia y dureza al caucho.

Fibras o cuerdas de acero o textiles: se encuentra entre 15-20% de la

composicin del neumtico, se utilizan en el armazn de la llanta.

Productos qumicos: alrededor del 8% del neumtico, dependen del fabricante

y tipo de llanta y se emplean como estabilizantes, endurecedores,
catalizadores y aditivos especiales.

Pag. 2
ESTRUCTURA Y TIPOS DE NEUMTICOS

A inicios de los aos 1970, la ingeniera aplicada a neumticos tomaba en

consideracin simplemente la respuesta bajo cargas aplicadas de manera
esttica y comparaba los resultados para cada diseo. Al ser tan simple el
anlisis, exclua parmetros importantes a la hora de aplicarse el aumento en la
demanda de carga. Por esto, a mediados de los aos 1980s, se refin el
anlisis y se incluy el efecto de fuerzas y pares dinmicos experimentados
por el neumtico, dado que ellos son los que producen la deformacin de la
llanta. Como conclusin a este anlisis, se opt por mejorar la estructura del
neumtico.

ESTRUCTURA

El elemento de mayor importancia es la carcasa, la cual se encuentra compuesta

por un gran nmero de capas de fibras o cuerdas flexibles con alto mdulo de
elasticidad, dichas fibras se encuentran embebidas en una matriz de hule o
caucho la cual tiene un mdulo de elasticidad bajo. El acomodo de dichas
fibras es lo que diferencia los tipos de neumtico existentes.

TIPOS DE NEUMATICOS

NEUMATICOS DIAGONALES (BIAS- PLY)

Su carcasa est conformada por dos o ms capas de fibras, dichas fibras tienen
ngulos entre s y la lnea central de la circunferencia de 35 a 40 (ngulo de
corona), alternando las direcciones del recorrido de las fibras. Al utilizar un
mayor ngulo aumenta la flexibilidad en los costados de las llantas pero aporta
poca estabilidad direccional, refirindose este concepto a la aptitud del vehculo
para mantenerse en una trayectoria.

NEUMATICOS RADIALES

Su carcasa est conformada por recorridos paralelos de capas engomadas con

refuerzo de fibras de nylon, polister o fibras de vidrio. Las cuerdas se
encuentran colocadas radialmente con un ngulo formado entre s y la lnea
central de circunferencia de 90 (ngulo de corona). Una vez colocadas, se les
aaden cinturones formados por tejidos de cuerdas de alto mdulo de elasticidad
que se encuentran en la circunferencia del neumtico, estos se encuentran
Pag. 3
entre la carcasa y la banda de rodamiento. Los cinturones tienen la funcin
de brindar estabilidad direccional y el arreglo de las fibras radiales proporciona
suavidad y confort al movilizarse.

La tendencia a utilizar nicamente los neumticos de tipo radial se debe

principalmente a la cantidad considerable de ventajas que presenta con
relacin a los neumticos diagonales, a continuacin se presenta dichas
ventajas

Cubierta flexible (aumento en el confort).

Bajo calentamiento a la hora de operar el vehiculo.

Alta capacidad de carga.

Fcil y efectiva reparacin.

Menos ruidosas.

Menor resistencia ala rodadura (disminuye el consumo del combustible).

Mejora en la traccin (agarre del vehculo).

Reduccin del desgaste.

Para comprender mejor las propiedades de los neumticos y sus capacidades,

es necesario poder interpretar de una manera adecuada su nomenclatura.
Independientemente de la marca, existen una serie de nmeros y letras que
permiten identificar las principales caractersticas dimensionales y de
aplicacin, los anteriores toman en cuenta las siguientes cara

Ancho de la seccin (mm)

Relacin de altura/ancho de la seccin (%)
Dimetro de llanta (pulgadas)
ndice de carga
ndice de velocidad

Pag. 4
 INDICE DE VELOCIDAD

Indica la velocidad mxima a la que el neumtico puede soportar el peso

correspondiente a su ndice de carga.

INDICE DE CARGA

Indicacin de la carga mxima que un neumtico puede soportar para velocidad

indicada por su ndice de velocidad y una determinda presin de inflado.

Pag. 5
La terminologa de los neumticos que se menciona es usada en camiones y est
ms orientada a camiones pequeos y automviles

1.- 205 = Ancho del neumtico en mm.

2.- 55 = Relacin de aspecto (la altura del lado lateral es Aprox. el 55% del ancho
del neumtico)
3.- R = Construccin radial.
4.- 16 = Dimetro del neumtico en pulgadas.
5.- 66 = Cdigo numrico asociado con la carga mxima que puede llevar.

Pag. 6
6.- V = Cdigo de velocidad mxima.
7.- XGT V O Nombre de los fabricantes, diseadores y arquitectos.

RELACIN ENTRE PRESIN DE INFLADO Y PAVIMENTO

La presin de inflado para los vehculos de carga es especificada por el

productor del neumtico con el fin de permitir la totalidad de su carga til,
a ciertas velocidades estipuladas, evitando el sobrecalentamiento y obteniendo
a cambio una manejabilidad adecuada y confortable.

Debido al aumento en las cargas, la tendencia a aumentar la presin de

inflado del neumtico se ha vuelto comn, dado que un aumento permite reducir
el rea de contacto y por ende la friccin entre el neumtico y la superficie de
ruedo (resistencia al deslizamiento). Dicho aumento va en detrimento del
pavimento, pues aumenta los esfuerzos que se transmiten al mismo,
contribuyendo as con mayores deformaciones en pavimentos flexibles que se
manifiestan mediante ahuellamientos de alta severidad bajo la huella del
neumtico, en los cuales se puede acumular agua y permitir el hidroplaneo
afectndose directamente la seguridad vial. Adems de esto, el aumento de las
cargas aplicadas promueve un agrietamiento por fatiga ms severo.

Neumticos Diagonales Neumticos Radiales

EFECTO DE LA PRESIN DEL INFLADO DE LOS NEUMTICOS DE LOS

VEHCULOS PESADOS SOBRE LA RESPUESTA Y EL DESEMPEO DEL
PAVIMENTO

Como se menciona anteriormente, presiones de inflado elevadas en

los neumticos implican un aumento en los deterioros de la estructura del

Pag. 7
pavimento, especficamente el agrietamiento por fatiga y la forma y
profundidad de los ahuellamientos

El efecto de la presin de inflado de los neumticos duales en un eje simple

es semejante a aquel de los neumticos duales en cada uno de los ejes
tipo tndem, mientras que los ejes direccionales tienen un comportamiento
bastante diferente a ellos.

Para los tres tipos de configuraciones, la respuesta del pavimento ante

el ahuellamiento se presenta debajo del rea de contacto de cada
neumtico. Empero, la localidad de la respuesta crtica se encuentra
cercana al borde del ancho del neumtico al utilizarse presin de inflado
baja y en el centro del rea de contacto cuando la presin es alta.
Adems, la localidad de las deformaciones por tensin en la fibra inferior
de la carpeta asfltica que dan como producto el agrietamiento por
fatiga, se encuentran en una pequea rea debajo del centro del rea
de contacto de cada neumtico.

PRESIN BAJA

Las presiones bajas tienen efectos negativos en el comportamiento de los

neumticos ya que existe un incremento en el desgaste irregular del
neumtico,reduccin de la vida del casco y alto consumo de combustible.
Investigaciones realizadas por la Good Y ear han mostrado que so lo un 15 % de
baja presin, es el resultado de aproximadamente el 8% de cada en el
kilometraje esperado de un neumtico y un 2.5% de aumento en el consumo de
combustible.

Adicionalmente una baja presin puede causar:

Separaciones de componentes.

Ruptura del armazn.

Desgastes rpidos e irregulares.

Mayor riesgo de daos al neumtico y al aro.

Gastos por tiempos muertos del vehculo

Baja renovabilidad del casco.

Pag. 8
PRESIN ALTA

Las presiones altas de los neumticos tienen efectos negativos en el

comportamiento del pavimento tanto como en ellos mismos, ya que para una
misma carga la presin de contacto se reduce, por consiguiente el deterioro es
mayor tal comose demuestra en los captulos posteriores. Por otro lado existe un
incremento en el desgaste irregular del neumtico, Adicionalmente el uso de una
presin alta puede causar.

Desgastes rpidos e irregulares.

Excesivos daos al armazn del neumtico.

Manejo poco confortable

Daos a la suspensin y/o a la carrocera del

vehculo.

Deterioro del pavimento.

3.1 EN PAVIMENTOS RGIDOS

Se le llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben de forma directa las cargas del trnsito y que transmiten estas a los
estratos inferiores en menor magnitud, dando as una superficie de rodamiento
cmoda y eficiente con la cual realizar el transporte, tanto de personas, como
de mercanca y otros elementos que necesiten un espacio en el cual
desplazarse. Las condiciones necesarias para que el pavimento tenga un
funcionamiento adecuado estn relacionadas a la anchura, al largo y a los
espesores, una resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los
agrietamientos de esta, adems de una adherencia eficaz entre las llantas del
vehculo y el pavimento, aun estando en condiciones saturadas, deber
presentar una resistencia a los esfuerzos destructivos del trnsito a la cual se
va a disear, como tambin a agentes externos como la intemperie y el agua.
Debe, adems, poseer una adecuada visibilidad y contar con un paisaje
agradable para no provocar fatigas en los usuarios que utilicen estas vas. En

Pag. 9
un anlisis rpido de los esfuerzos en un pavimento con respecto a la
profundidad, se nota que los esfuerzos de estos decrecen al aumentar la
profundidad de la capa de rodadura como se muestra en la Figura 2.

Cabe diferenciar que en el pavimento rgido, el concreto absorbe una gran parte
de los esfuerzos que las ruedas y el peso de los vehculos ejercen sobre el
pavimento, mientras que en el pavimento flexible el esfuerzo es transmitido
hacia las capas inferiores (base, sub-base y subrasante), las distribuciones de
carga y las caractersticas tpicas de los pavimentos rgidos y flexibles como se
ilustra en la Figura 3.

Los elementos constituyentes de los pavimentos rgidos, bsicamente son la

subrasante, la sub-base y la carpeta de rodadura o losa de concreto. La sub-
rasante y la sub-base, son las capas de terreno o terrenos de fundacin sobre

Pag. 10
el cual se construye una carretera, la cual soporta la estructura de pavimento y
que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseo que
corresponde al trnsito previsto. La capa de rodadura, como su nombre lo dice,
es la capa superior de la estructura del pavimento, por lo tanto es la que recibe
las cargas directamente del trnsito. Estos pavimentos estn sujetos a una serie
de esfuerzos, por lo que se hace necesario que estos cumplan de forma
satisfactoria y econmica la vida til que de ellos se espera, el diseo de esta
se basa principalmente por los siguientes factores:
- Volumen, tipo y peso del trnsito a servir.
- Valor relativo de soporte y caractersticas de la subrasante.
- Caractersticas meteorolgicas de la zona
- Resistencia y calidad del concreto que va a ser empleado.

1. ESFUERZO DE CARGA EN UN PAVIMENTO RIGIDO

Los vehculos, al igual que la temperatura, generan esfuerzos, las cargas

del trnsito, pueden generar esfuerzos tan grandes que pueden fracturar
la losa con el paso de solo una carga lo suficientemente pesada, en la
misma losa, pueden generarse diferentes tipos de esfuerzos, Efectos de
la modulacin de losas en las fallas transversales en pavimentos rgidos.
Caso de estudio: Vas principales barrio Manga [43] dependiendo de la
localizacin de la carga en la losa; para efectos de clculos, se tienen en
cuenta las localizaciones criticas de las cargas, que generan los
esfuerzos crticos en la estructura, el esfuerzo en el interior, ocurre
cuando la carga es aplicada en el interior de la superficie de la losa,
alejada de los bordes, el esfuerzo de borde, ocurre cuando la carga es
aplicada en el borde de la superficie de la losa, alejada de las esquinas
y el esfuerzo de esquina, ocurre cuando el centro de la carga est en la
bisectriz del ngulo de la esquina, la localizacin de los esfuerzos, se
muestran en la Figura 14.

Pag. 11
Las formulas originalmente desarrolladas por Westergaard pueden ser
aplicadas solamente por una carga de una llanta simple con un rea de
influencia circular, semicircular, elptica o semi-elptica; este mtodo
puede ser aplicado solamente para una losa larga y con una fundacin
liquida, la base liquida asume la funcin de la subrasante que pasa a ser
un conjunto de resortes. Si las cargas son aplicadas para losas mltiples
sobre una fundacin liquida, solida o fundacin de capas con
transferencia de carga a travs de juntas, podra ser usado el mtodo de
elementos finitos. (SNCHEZ CAMPOS, 2014) Westergaard con sus
respectivos ensayos de campo y demostraciones empricas, desarroll,
por mtodo de aproximaciones sucesivas, las frmulas de los tipos de
esfuerzos en las localizaciones crticas, es decir los esfuerzos de borde,
interior o centro, y de esquina, como se puede ver en las ecuaciones 2.8,
2.9 y 2.10.

Dnde:
i, b, e corresponden a esfuerzos mximos en las localizaciones
respectivas
P = carga por rueda,
Pag. 12
h = espesor de la losa
a = radio del rea cargada
l = Radio de rigidez relativa
b = Radio de la seccin resistente
b = a, cuando a 1,724
b = (1,6a2 + h2 ) 0,5 0,675h cuando a 1,724

Las cargas de interior y de borde, generan tensiones en el fondo de la

losa, mientras que las cargas en las esquinas, generan esfuerzos de
tensin en la parte superior de la losa; la presencia del termino h2 en el
denominador de las tres ecuaciones de esfuerzo, sugiere que los
espesores de la losa es crtico en la reduccin de esfuerzos por carga a
niveles aceptables; se debe tener en cuenta que las ecuaciones
anteriormente mencionadas de esfuerzo estn dadas para una relacin
de Poisson de concreto de 0,15, que es el valor estndar del material.
Las ecuaciones de Westergaard estn estandarizadas para un rea de
contacto totalmente circular, por lo tanto debe corregirse el valor del
rea, cuando se analizan cargas a travs de llantas duales. Se ha
encontrado, que la huella que toma la llanta se compone de una zona
cuadrada que adquiere el 40% de la longitud total de la huella, y que en
los extremos se forman semicrculos, tambin est demostrado que se
pueden obtener resultados satisfactorios si el crculo equivalente tiene
un rea igual al rea de contacto de las llantas duales sumado del rea
entre estas llantas, como se muestra en la Figura 15

Pag. 13
 Si Pd es la carga aplicada sobre una llanta, y que q es la presin de
contacto entre las llantas y el pavimento, se demuestra el rea de cada
llanta a travs de la ecuacin 2.11.

Por tanto igualando el rea de un crculo equivalente con el rea de las

llantas duales y el rea entre estas llantas se obtiene la ecuacin 2.13.

Sustituyendo la Ec. 2.12 en la Ec. 2.13 se tiene que:

Finalmente, despejando el radio (a) de la ecuacin 2.14, se tiene que:

Las limitaciones de la ecuacin 2.15 es que estas conversiones, solo son

aplicables a carga de rueda individual con zona de contacto circular, las
ubicaciones de las cargas son fijas, es decir, que las cargas se
encuentran en el centro, en el borde o en la esquina, el mtodo es
aplicado slo a grandes losas, se asume un soporte completo de la
subrasante y no se tiene en cuenta la transferencia de cargas a travs
de las juntas.

3.2 EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

1.1.1. PRINCIPIOS BSICOS DE DISEO DE PAVIMENTOS

(BLADIMIR QUISPE PARI)

Pag. 14
El diseo de un pavimento debe apoyarse tanto en criterios tcnicos y
econmicos, los primeros se refieren a las caractersticas estructurales,
a las caractersticas funcionales o superficiales, al proceso constructivo
y a la valoracin de la evolucin del pavimento tras su construccin y
puesta en servicio.

FACTORES REQUERIDOS PARA EL DISEO

A. TRFICO

Es una variable de mucha importancia que requiere de mayor coeficiente

de seguridad para estimar el trfico futuro, cuando los volmenes de
trfico son ms intensos. Esta actividad ha de concentrarse en una
adecuada valoracin de la incidencia de las cargas vehiculares sobre las
estructuras de los pavimentos.

Depende de muchos factores, unos propios del vehculo y otros debido

a las condiciones de operacin en las cuales actan. Entre los primeros,
se encuentran la magnitud de las cargas por rueda, por eje de rodado
simple o doble, la separacin de ejes, su configuracin, la suspensin
del vehculo, el tipo de neumtico y presin de inflado, materia de estudio
en la presente tesis.

Es una variable de mucha importancia que requiere de mayor coeficiente

de seguridad para estimar el trfico futuro, cuando los volmenes de
trfico son ms intensos. Esta actividad ha de concentrarse en una
adecuada valoracin de la incidencia de las cargas vehiculares sobre las
estructuras de los pavimentos.

Depende de muchos factores, unos propios del vehculo y otros debido

a las condiciones de operacin en las cuales actan. Entre los primeros,
se encuentran la magnitud de las cargas por rueda, por eje de rodado
simple o doble, la separacin de ejes, su configuracin, la suspensin

Pag. 15
del vehculo, el tipo de neumtico y presin de inflado, materia de estudio
en la presente tesis.

B. LA SUBRASANTE

El comportamiento de la subrasante tiene una gran influencia en el

comportamiento general del pavimento. Las caractersticas de los suelos
no solo definen los requerimientos estructurales del pavimento sino que
pueden dar origen a definir el tipo de pavimento, estrategias de
construccin, as como la construccin por etapas.

C. CLIMA

Debe tenerse ms en cuenta en la seleccin de los materiales y en

determinados elementos constructivos, como el drenaje, que en el
mismo diseo de la estructura del pavimento. Son objeto de
consideracin las temperaturas extremas diarias y estacionales, el
rgimen y la cuanta de las precipitaciones y la posible presencia de hielo
y nieve sobre el pavimento.

D. MATERIALES

Son determinantes para la seleccin de la estructura del pavimento ms

adecuada tcnica y econmicamente, por una parte, se considerarn los
ridos disponibles en canteras de la zona. Adems de la calidad
requerida, en la que se incluye la deseada homogeneidad, hay que
atender a las cantidades disponibles, al suministro y a la disponibilidad,
condicionada en gran medida por la distancia de transporte.

E. OTROS FACTORES

Otros factores que en ocasiones afectan de manera muy importante al

proyecto de un pavimento son los relacionados con el entorno o medio
ambiente (ruido, limpieza, etc.), las dimensiones de la obra, el plazo de

Pag. 16
ejecucin, el equipamiento y experiencia de las empresas constructoras,
ciertas medidas polticas generales o locales, etc.

METODOS DE DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

A. METODOS EMPIRICOS

Es el California Highway Deparment que en 1929 empieza a usar un

mtodo emprico empleando la resistencia de los suelos. Los espesores
de los pavimentos se empiezan a relacionar con el CBR de los suelos.
La US Anny Corps of Engineers durante la segunda guerra mundial
estudi el mtodo profundamente convirtindose en un mtodo muy
popular en el mbito mundial.
La desventaja de los mtodos empricos radica en que los mismos
pueden aplicarse solamente a ciertas condiciones ambientales, de
materiales y condiciones de carga para los que fueron desarrollados. Si
dichas condiciones cambian, el diseo no es vlido.

B. METODOS QUE LIMITAN LA FALLA DE CORTE

El mtodo es empleado para determinar el espesor del pavimento de

modo que no ocurra la falla de corte en la subrasante, las principales
propiedades de los materiales que son tomados en consideracin
constituyen su cohesin y ngulo de friccin interna.

C. METODOS QUE LIMITAN LA DEFLEXION

Estos mtodos consideran limitar la deflexin vertical de modo que la

misma est por debajo de valores considerados admisibles.

D. METODOS DE REGRESION BASADOS EN EL

COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO O CAMINOS DE PRUEBA

Pag. 17
Una de las mayores expresiones de este tipo de mtodo constituye el
uso de las ecuaciones de regresin para el diseo de pavimentos del
mtodo AASHTO, los cuales se basaron en caminos de prueba. La
desventaja que presenta es que para condiciones diferentes a las que
se desarrollaron los caminos de prueba es necesario llevar a cabo
extensas modificaciones del mtodo basados en la teora y en la
experiencia.

E. METODOS EMPIRICOS MECANISTICOS

El mtodo emprico mecanstico de diseo de pavimentos est basado

en el mecanismo que relaciona las condiciones aplicadas, por ejemplo
una carga, con la respuesta del sistema subrasante - pavimento a tal
condicin, como esfuerzos y deformaciones unitarias en el sistema. Los
valores de respuesta del sistema son usados para predecir daos en el
pavimento basados en datos de pruebas de laboratorio y datos del
comportamiento del pavimento en el campo. La dependencia en las
observaciones del comportamiento en campo es necesaria puesto que
la teora por si sola ha demostrado no ser suficiente para disear
pavimentos realsticamente.

TEORA DE ELASTICIDAD APLICADA AL DISEO DE

PAVIMENTOS.
Antiguamente una forma rpida de caracterizar el comportamiento de un
pavimento. Flexible bajo neumticos cargados fue considerarlo como
una masa homogneo semi infinito, hoy en da los pavimentos flexibles
son sistemas de capas con mejores materiales en la parte superior y no
puede ser representado como una masa homognea.

FORMULACIN GENERAL PARA SISTEMAS MULTICAPAS DE

PAVIMENTOS

Los materiales que conforman un pavimento generalmente son

locales y baratos, cuyas propiedades son altamente variables y

Pag. 18
 dependen del tiempo, las cargas y condiciones ambientales.
Idealmente, el comportamiento de estos materiales debera ser
definido usando conceptos de no lineal, viscosidad, plasticidad, etc.
Tal aproximacin no es aplicable en la actualidad, de hecho, la
complejidad del problema del pavimento y las incertidumbres que
envuelven en esta definicin no justifican el uso de sino de simples
idealizaciones. De esta manera muchos modelos multicapas entre
ellos el ELSYM-5 toma como base la teora de Burmister basada en
las siguientes hiptesis:

El sistema del pavimento est conformada por capas de

diferentes materiales.
Cada capa es de espesor uniforme y dimensin infinita en toda la
direccin horizontal (Capa de Burmister), que descansa sobre una
base semi-infinita elstica e isotrpica.
Cada capa consiste de materiales homogneos, isotrpicos,
lineales y elsticos cuya ecuacin est gobernada por la Ley de
Hooke.
Antes de la aplicacin de las cargas externas del trfico, el
sistema est libre de esfuerzos y deformaciones.
No hay una fuerza de cuerpo que acta en el sistema. Todos los
miembros se consideran sin peso.

Se considera una carga simple, la cual es simtrica con respecto a la

lnea normal de la superficie del pavimento. (Esta suposicin fue
posteriormente superada por el principio de superposicin y el uso de
la computadora.)

CONCEPTO DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Las cargas aplicadas sobre un pavimento son muy variadas. El conjunto

de todos los valores con sus correspondientes frecuencias de aplicacin
constituye un espectro de cargas. Para no tener que trabajar con todo el

Pag. 19
espectro que a menudo no se conoce, se suele resumir a establecer su
equivalencia con una carga tipo.

Entonces la equivalencia de carga es un Factor utilizado para convertir

las aplicaciones de cargas por eje de cualquier magnitud, a un nmero
de cargas por eje simple equivalente a 80 kn (18,000 lb).

1.1.2. RANGO DE PRESIONES Y CARACTERSTICAS DE LOS

NEUMTICOS (BLADIMIR QUISPE PARI)

El inventario realizado en las dos redes viales ms importantes del pas,

(ejemplo de estaciones de pesaje en el Per) tuvo por finalidad conocer
el rango de las presiones de inflado de los neumticos de los vehculos
especialmente pesados. Estos rangos nos han permitido evaluar los
efectos de las presiones de inflado sobre los pavimentos asflticos.

Otros datos importantes que se tomaran en campo son: el tipo de

neumtico utilizado, la separacin entre ejes y neumticos dobles as
como su estado de conservacin.

REGLAMENTACIN EXISTENTE EN CUANTO A PESOS Y MEDIDAS

DE LOS VEHCULOS

El Ministerio de Transportes Comunicaciones, Vivienda y Construccin

a travs del Decreto Supremo No 013-98-MTC y la Resolucin Ministerial
No 375-98-MTC/15.02 aprob el Reglamento de Peso y Dimensin
Vehicular para la Circulacin en la Red Vial Nacional y tiene por objetivo
determinar el peso y dimensiones permisibles de los vehculos de carga
y pasajeros para su circulacin en la Red Vial Nacional.

EJEMPLO DE ALGUNAS ESTACIONES DE PESAJE EN EL PER

DONDE SE REALIZ EL INVENTARIO DE PRESIONES

Pag. 20
Las estaciones de pesaje tienen por finalidad controlar las cargas
mximas y las dimensiones permitidas en el reglamento de pesos y
medidas.

Estacin de pasamayo

Est ubicada en el Km 48 de la Carretera Panamericana Norte. Tiene 4

balanzas, dos por sentido separado aproximadamente 80m una de otra.
La primera de ellas es la balanza selectiva por donde circulan todos los
vehculos sin excepcin. Esto permite seleccionar a los vehculos que se
consideran sobrecargados para luego pasar por la balanza de precisin
que se ubica exactamente en lnea con la caseta de control y se
determina el peso por eje y total con mayor precisin.

En esta estacin a todos los vehculos que ingresaron a la balanza se

les hizo una medicin de la presin de inflado en todos los neumticos;
asimismo, se tom medidas de la separacin de ejes y neumticos.

Estacin de cut- off

Ubicado en el Km 180 de la Carretera Central con una balanza fija de

precisin para aquellos vehculos que se dirigen de la zona central a
Lima. Eventualmente se usa una balanza mvil cuando se encuentra en
mantenimiento la balanza principal. El inventario en esta estacin fue
para todos los vehculos que ingresan a la balanza, camiones, triler y
buses. El tipo de informacin que se tom fue similar a la estacin de
Pasamayo.

Pag. 21
Figura. Estaciones de Pesaje de Pasamayo y Cut Off.

CARACTERSTICAS DE LOS NEUMTICOS

Para tener un pleno conocimiento del comportamiento de los neumticos

es necesario conocer sus componentes, caractersticas y tipos de los
neumticos. Se sabe que ellos forman parte integral de los sistemas de
suspensin, frenos y direccin del vehculo e influyen de manera decisiva
en la seguridad y maniobrabilidad.

COMPONENTES DE LOS NEUMATICOS

A. COMPONENTES

Las partes que componen externamente un neumtico se muestran

en general son:

Banda de rodamiento (A). - Es la parte que hace contacto con

el suelo. Generalmente est fabricado de hule de alta
resistencia. Su grosor debe sobrepasar los 1. 6 mm, pues
debajo de este lmite la llanta se considera insegura.
Hombros (B).- Son pequeas hendiduras localizadas en el
costado de la llanta y la banda de rodamiento. Proporcionan
estabilidad al girar la direccin.
Costados (C).- Son los lados del neumtico y abarcan desde
la banda de rodamiento hasta la ceja deben ser duros y
flexibles al mismo tiempo.
Cejas (D).- Son las partes del neumtico que entran en
contacto con el aro. Deben ser muy resistentes para soportar
la tensin cuando el aro es removido.

Pag. 22
 Figura. Partes externas de un neumtico.

Internamente las partes de un neumtico son:

Cuerdas: Son hilos sintticos o de acero dispuestos en capas

en la banda de rodamiento.
Capas: Abarcan el neumtico de ceja a ceja y estn fabricadas
de nylon, polister o rayn. A menudo estn recubiertas de
hule para reducir la friccin. Su nmero vara segn el tipo de
neumtico y tienen la funcin de proporcionar estabilidad,
flexibilidad y resistencia de carga.
Cinturones estabilizadores: Son capas de ancho de la
banda de rodamiento dispuestas para dar rigidez al neumtico
y por los accidentes de carreteras. En los neumticos radiales
contribuyen a disminuir la friccin sobre la banda de
rodamiento, con la cual se economiza cerca de un 20% de
combustible.

MATERIALES COMPONENTES DE UN NEUMTICO.-

Estos componentes son:

Goma
Acero
Nylon

Pag. 23
 Polyster
Rayn
Carbn negro
Goma sinttica
Fibra de vidrio
Aramid
Latn.

NOTA: No todos estos componentes estn en cada neumtico

y no todos los componentes estn listados, pero esto nos dar
una idea que hay gran cantidad de componentes en un
neumtico diferente de la goma.

B. TIPOS DE NEUMTICOS

Neumticos Convencionales

Los neumticos estn construidas en capas. Estas capas son

colocadas una sobre otra a cierto ngulo una de otra, generalmente
45 , caracterstica de los neumticos convencionales. Estn siempre
colocadas en pares, y en los costados va reforzada la cubierta para
incrementar la capacidad de carga.

Neumticos Radiales

Los neumticos radiales tambin estn construidas en capas, pero no

al grado del ngulo de las convencionales que son a 45 , sino a no
ms de 1 2. As, las capas se colocan radialmente hacia el centro
del neumtico. Tienen un diseo abombado en los costados y
requieren de verificaciones ms cuidadosas.
En el Per el uso de este tipo de neumticos se da bsicamente en
vehculos pequeos y buses y en menor porcentaje en camiones. La

Pag. 24
figura muestra la estructura de las capas de estos dos tipos de
neumticos.

Fig. Detalle de capas en neumticos convencionales y radiales

Un aspecto importante a considerar es que las configuraciones de las

capas en los neumticos radiales dan lugar a que la parte lateral de
estas sean flexibles y dan la sensacin de anchura, mientras que la
banda de rodadura se muestra ms rgida. En los neumticos
convencionales sucede lo contrario las paredes laterales son rgidas
y la banda de rodadura flexible.

PARED FLEXIBLE

NEUMTICO NEUMTICO
CONVENCIONAL RADIAL
Fig. Comportamiento de neumticos convencionales y radiales

Pag. 25
NEUMTICOS CON CMARA Y SIN CMARA

En general, los neumticos tipo sin cmara trabajan ms tiempo con

costos de operacin y mantenimiento menores. La menor frecuencia de
cambios de neumticos y menos tiempos muertos por neumticos bajos,
especialmente en carreteras, ahorra mano de obra y dinero en costos de
mantenimiento. Los neumticos sin cmara tienen mejor desgaste de
piso y mayor vida de la banda de rodamiento frente a los neumticos con
cmara ya que tienden a rodar ms fras, lo que permite ser renovadas
ms veces con un costo por kilmetro bajo. Presentan mayor seguridad
porque es poco usual sufrir sbitamente una prdida de aire o de control
de vehculo por el repentino contacto del aro con el pavimento. Los
neumticos tipo con cmara pueden explotar y causar serios problemas
para controlar el vehculo. Finalmente, para un neumtico sin cmara, se
necesita: neumtico, vlvula y aro. Para un neumtico con cmara, se
necesita: neumtico, cmara, corbata, Aro y Arillo.

C. TERMINOLOGIA DE LOS NEUMATICOS

Todos los neumticos tienen sus ventajas y disyuntivas,

consiguientemente la industria, juntamente con las entidades de
gobierno correspondiente, han establecido el sistema para la
clasificacin de los neumticos cubriendo los siguientes aspectos:

Traccin:

La clasificacin de los grados de traccin va de mayor a menor y son

A= mejor, B = Intermedio, y C = aceptable. Estos representan la
capacidad de los neumticos para frenar sobre el pavimento mojado
medido bajo las condiciones controladas sobre superficies de prueba
especificadas. Los grados de traccin se basan en las pruebas de
frenado "en lnea recta" esto indica la capacidad del frenado en el
viraje. Los compuestos de hule duro determinan una duracin ms

Pag. 26
larga (treadwear), pero se obtiene una traccin ms pobre. El grado
de traccin le permite comparar en piso mojado el treadwear con el
grado de traccin.

Temperatura

La clasificacin de los grados de temperatura son de tres tipos A, B y

C, donde el primero representa la ms alta y C la ms baja. Estas
representan la resistencia de los 24 neumticos a la generacin de
calor al ser probados en laboratorio bajo condiciones controladas con
especificaciones de prueba de neumticos. Rango de velocidad.
Algunos cdigos de velocidad que se mencionan en las partes
laterales de los neumticos se muestran a continuacin.

Tabla n 1 cdigos de velocidad en neumticos

Cdigo Km/hr mp/h Cdigo Km/hr mp/h

L 120 74.5 s 180 111.8
M 130 80.7 T 190 118.0
N 140 86.9 H 210 130.4
p 150 93.2 V 240 149.1
Q 160 99.4 z >240 >149.1
R 170 105.6

Pag. 27
 La terminologa de los neumticos que se menciona a continuacin es
poco usada en camiones y est ms orientada a camiones pequeos
y automviles.

Fig. Terminologa de los neumticos.

1.- 205 = Ancho del neumtico en mm.

2.- 55 = Relacin de aspecto (la altura del lado lateral es Aprox. el

55% del ancho del neumtico).

3.- R = Construccin radial.

4.- 16 = Dimetro del neumtico en pulgadas.

5.- 66 = Cdigo numrico asociado con la carga mxima que puede

llevar.

6.- V = Cdigo de velocidad mxima.

7.- XGT V O Nombre de los fabricantes, diseadores y arquitectos.

D. ESPACIAMIENTO ENTRE EJES Y NEUMATICOS DUALES

Segn el Reglamento de Pesos y Medidas emitido por el MTC, la

separacin mxima entre ejes en buses y camiones se menciona lo
siguiente:

En un conjunto de dos ejes cuyas distancias entre los centros

de las ruedas sea superior a 2.40 m cada eje ser considerado
como independiente"

Pag. 28
 "Eje doble es un conjunto de dos ejes, cuya distancia entre
centros de ruedas es superior a 1.20 m e inferior a 2.40 m"
"Eje triple es un conjunto de tres ejes, cuya distancia entre
centros de ruedas extremas es superior a 2.40m e inferior a
3.60m"

En la evaluacin de campo se ha obtenido una separacin

promedio entre ejes sean estos tndem y/o tridem de 1.37m y
de 0.36m. De separacin entre neumticos.

La configuracin de ejes y de neumticos encontrado en el

inventario realizado se muestra esquemticamente en la fig. 6.
Los que fueron analizados y simulados por el modelo ELSYM5.

Figura. Tipo de vehculos, configuracin de ejes y neumticos.

Pag. 29
PRESIONES MAXIMAS Y MINIMAS.-

A. CARGA Y PRESION

La carga determina la presin en los neumticos de todos los

camiones y buses. Es por ello que la seleccin de puntos para el
inventario de la presin de inflado de los neumticos tiene que estar
ubicado en las estaciones de pesaje implementadas en las carreteras
del pas o en los pesajes mviles.

Todos los fabricantes de neumticos ofrecen tablas de cargas y

presiones que pueden ser usadas para determinar la presin
apropiada para las cargas que soporta el neumtico, siempre y
cuando cumpla los otros requisitos de operacin.

B. PRESIN DE INFLADO DE LOS NEUMTICOS

El neumtico soporta la carga del vehculo, usando para ello un gas

comprimido (usualmente aire) el mismo que crea una tensin en las
capas del casco. Es importante mencionar que la banda de
rodamiento tiene una alta resistencia a la tensin, pero muy poca a la
compresin. Es la presin de aire que crea la tensin en el casco la
que permite al neumtico soportar carga. Aqu radica la importancia
de la presin de inflado. Con una presin de inflado apropiada, los
neumticos tienen ms agarre y soportan mejor los baches y el peso
de la carga. Asimismo, trabajan a temperaturas ms bajas, lo que
evita un desgaste prematuro.

C. PRESIN BAJA

Las presiones bajas tienen efectos negativos en el comportamiento

de los neumticos ya que existe un incremento en el desgaste
irregular del neumtico, reduccin de la vida del casco y alto consumo
de combustible.

Pag. 30
 Investigaciones realizadas por la Good Year han mostrado que so lo
un 15 % de baja presin, es el resultado de aproximadamente el 8%
de cada en el kilometraje esperado de un neumtico y un 2.5% de
aumento en el consumo de combustible. Adicionalmente una baja
presin puede causar:

Separaciones de componentes.
Ruptura del armazn.
Desgastes rpidos e irregulares.
Mayor riesgo de daos al neumtico y al aro.
Gastos por tiempos muertos del vehculo
Baja revocabilidad del casco.

Fig. Desgaste tpico de Neumticos por Efecto de una baja

presin de inflado

D. PRESIN ALTA

Las presiones altas de los neumticos tienen efectos negativos en el

comportamiento del pavimento tanto como en ellos mismos, ya que
para una misma carga la presin de contacto se reduce, por
consiguiente el deterioro es mayor tal como se demuestra en las

Pag. 31
 figuras a continuacin. Por otro lado existe un incremento en el
desgaste irregular del neumtico. Adicionalmente el uso de una
presin alta puede causar.

Desgastes rpidos e irregulares.

Excesivos daos al armazn del neumtico.
Manejo poco confortable
Daos a la suspensin y/o a la carrocera del vehculo.
Deterioro del pavimento

Figura. Desgaste Tpico de Neumticos por Efecto de una alta presin

de Inflado

E. EFECTOS DE LA TEMPERATURA EN LA PRESIN DE INFLADO

La presin de aire es afectada por la temperatura. El aire bajo presin

en un neumtico no es la excepcin. Tpicamente la presin de inflado
puede cambiar 1 psi por cada por cada 10 Fahrenheit (5.6 grados
centgrados) de cambio de temperatura.

Una temperatura alta significa incremento de la presin.

Por otro lado ningn pas donde proceden los diferentes mtodos de
diseos de pavimentos ms conocidos y empleados en el pas, tiene

Pag. 32
 la variacin de niveles de presin atmosfrica como en nuestras
carreteras, que se desarrollan desde alturas bajo el nivel del mar hasta
los 4,800 msnm.

Fue importante del mismo modo interpretar las caractersticas,

nomenclatura y letras que llevan impresos los neumticos en los
costados; que a pesar del aspecto misterioso, estos proporcionan
informacin muy til, que es bueno conocer para mantener la
seguridad y los niveles adecuados de presin de inflado, de acuerdo
a las condiciones de operacin del vehculo. Por otro lado estas
caractersticas nos ha permitido identificar en campo el desgaste
tpico de los neumticos por el uso inadecuado de presiones de
inflado.

1.1.3. PRESIN DE INFLADO Y LA PRESIN DE CONTACTO

(FRANC HALANOCCA MASCO)

Con el objetivo de poder determinar la relacin existente en la presin

de inflado y la presin de contacto de un neumtico, se realiz este
ensayo en la Estacin de Pesaje de Pasamayo, teniendo como base el
inventario previo realizado sobre el rango de presiones de inflado y los
tipos de neumticos. Este ensayo tambin permiti graficar las reas de
impresin bajo diferentes condiciones de carga y presin.

El rea de contacto, que es funcin de la presin de inflado, es de suma

importancia en todo mtodo de diseo mecanstico, donde la carga es
asumida uniformemente distribuida sobre esa rea.

El equipo mnimo y los materiales empleados fueron los siguientes.

Balanza de precisin (Estacin de Pesaje).

Camin de prueba tipo plataforma.
Un millar de ladrillos tipo pandereta de 4 Kg c/u
1 gata.

Pag. 33
 2 kilos de tinta tipogrfico, color Negro Peridico.
Un rollo de papel milimetrado.
2 bloques de madera de 0.40*0.50m.
Balde con agua y esponja.

A. CARACTERISTICAS DEL CAMION DE PRUEBA

El vehculo de prueba que permiti realizar el ensayo fue un camin C2

de plataforma, marca DODGE ao 1980 y tiene una capacidad de carga
de 5400 kg. El eje ensayado fue el posterior y se acondicion el eje
simple con neumticos duales a otro simple con neumticos simples de
tal manera que se pueda variar la carga hasta lograr la mxima permitida
por neumtico.

La carga se inicia con el peso propio del eje y va incrementndose hasta

lograr una carga cercana a la estndar, asimismo; la presin para cada
carga se increment entre 1O y 20 psi desde un mnimo de 60 psi hasta
un mximo de 106 psi. Previamente se realiz un balanceo del eje para
distribuir adecuadamente la carga.

La carga mxima fue de 7000 Kg que viene a ser la mxima admisible

por eje simple con neumtico simple, segn el Reglamento de Peso y
Dimensin Vehicular.

Las condiciones evaluadas se muestran en la tabla N 2 para los

neumticos convencionales y radiales.

Pag. 34
Tabla N 2 Caractersticas de Carga y Presin de Inflado de los
Neumticos del Camin Usado en el Ensayo

Tabla N 3 Caractersticas de Carga y Presin de Inflado de los

Neumticos del Camin Usado en el Ensayo

Pag. 35
Teniendo en cuenta estas condiciones el procedimiento que se plante
para el ensayo fue el siguiente:

PROCEDIMIENTO DE CAMPO

Se midi el peso propio del eje ensayado del camin de prueba.

Se calibr la presin inicial de inflado de los neumticos derecho e
izquierdo a 60 psi.
Se levant con la gata el eje ensayado del vehculo.
Se limpi el neumtico con la esponja y agua.
Se Coloc la madera lisa y sobre ella el papel milimetrado ubicado
debajo del neumtico.
Se pint con tinta la parte inferior del neumtico levantado sin
exagerar para evitar que se derrame la tinta sobre el papel cuando
se baje el neumtico.
Se gir el neumtico para evitar que se derrame la tinta sobre el papel
cuando est
bajando.
Se baj la gata cuidadosamente hasta que se apoye completamente
sobre la madera y el papel.
Se levant la gata cuando este haya dejado una impresin sobre el
papel.
Se recogi el papel milimetrado para su secado.
Pag. 36
 Luego se repiti este procedimiento para cada una de las condiciones
de carga y presin que se indican en las Tablas N 2 y 3.

Este procedimiento del ensayo realizado en la estacin de Pasamayo se

muestra en el panel fotogrfico 3 del anexo.
Despus del secado se procedi a calcular el rea de la impresin
dejada por el neumtico, para luego determinar la presin de contacto,
que se determin por la siguiente expresin.

Donde:
P= Presin de contacto (psi)
F= Peso sobre el neumtico (lbs)
A= rea de contacto (in2)
Un ejemplo de presin de contacto en neumticos con baja y alta
presin de inflado

Pag. 37
RELACIN ENTRE LA PRESION DE INFLADO Y LA PRESION DE
CONTACTO

El ensayo antes descrito permiti encontrar la relacin o factor de

correccin de la presin de inflado medido en campo con la presin de
contacto calculado por la expresin (1 O), para los neumticos
convencionales y radiales, bajo diferentes rangos de desgaste,
encontrndose que la condicin crtica se da cuando los neumticos
estn nuevos.
Las tablas 4, 5, 6 y 7 muestran el clculo de la relacin entre la presin
de contacto y la presin de inflado para las diferentes condiciones de
carga y presin.

TABLA N 4 RELACIN ENTRE LA PRESIN DE CONTACTO Y LA

PRESIN DE INFLADO EN UN NEUMATICO CONVENCIONAL TIPO
1

Pag. 38
TABLA N 5 RE LACIN ENTRE LA PRESION DE CONTACTO Y LA
PRESION DE INFLADO EN UN NEUMATICO RADIAL.

TABLA N 6 RELACION ENTRE LAPRESION DE CONTACTO Y

LAPRESION DE INFLADO EN UN NEUMATICO CONVENCIONAL
TIPO 2

Pag. 39
TABLA N 7 RELACION ENTRE LAPRESION DE CONTACTO Y
LAPRESION DE INFLADO EN UN NEUMATICO CONVENCIONAL
DESGASTADO

Tal como se observa en los cuadros N 4, 5 6 y 7 la relacin entre la

presin de contacto y la presin de inflado, est muy relacionada a la
carga soportada por el eje y en menor porcentaje al tipo de neumtico.
El Instituto del asfalto considera un solo factor de correccin para el
clculo de la presin de contacto y es 0.90 la presin de inflado.

TABLA N 8 FACTOR DE CORRECCION DE LAPRESION DE

INFLADO

Pag. 40
La Presin de Contacto es la variable que en los captulos posteriores
permite el ingreso a los grficos y/o modelos matemticos para calcular
el factor de correccin de los ejes equivalentes.

1.1.4. CARACTERIZACIN DEL PAVIMENTO (FRANC

HALANOCCA MASCO)

El trabajo para la caracterizacin consisti en una recopilacin de toda

la informacin existente en el PERT - MTC de todos los estudios
existentes, de los cuales la gran mayora ya se han ejecutado. Un
resumen de los tramos ms importantes relevados en las tres regiones
del pas, se muestra en la tabla N 3 del anexo. Esto permiti obtener
informacin bsica para la simulacin del modelo Elsym-5.

La caracterizacin se hizo en dos fases; una referida a los espesores de

las diferentes capas del pavimento y otra referida a las caractersticas
geomecnicas de los materiales que conforman las capas del pavimento
incluida la subrasante. Este anlisis y caracterizacin se hizo para las
tres regiones del pas Costa, Sierra y Selva.

Respecto a la caracterizacin de la carpeta asfltica, base granular y

sub base granular, se realiz conforme a los requisitos que deben
cumplir los materiales en la etapa de diseo y los reportes de la
supervisin en obra. De esta forma se determinaron los parmetros
para cada una de las capas que conforman el pavimento tales como:

- Mdulo de elasticidad.

- Coeficiente de Poisson

- Espesor de cada capa.

Pag. 41
CARPETA ASFALTICA

Espesor de Capa

Respecto a los espesores de la carpeta asfltica, se ha encontrado una

variacin desde los 5cm como mnimo hasta 15 cm como mximo para
las diferentes regiones del pas. Sin embargo, fue necesario considerar
el anlisis para espesores mayores a los encontrados con variacin de
2.5 cm hasta un mximo de 20 cm, para verificar la influencia de la
presin de inflado de los neumticos frente a los espesores de la carpeta
asfltica

Mdulo Elstico

Esta variable se determin de acuerdo a las siguientes frmulas de

regresin obtenidas por Hwang y Witczak (1979), sobre la base de las
caractersticas del asfalto, de la mezcla y la temperatura del pavimento.

(formula)

Pag. 42
Ec = mdulo Elstico de la carpeta asfltica (psi)

Donde 1 a 5 son constantes temporales

-= es la frecuencia de la carga de Hz

(Formula)

-t= tiempo de aplicacin de la carga (seg)

-e=espesor de la carpeta asfltica (cm)

-V=velocidad de vehiculo (km/hr)

-T=temperatura de la mezcla en F

Para obtener la temperatura media a la cual se encuentra el pavimento,

se ha utilizado la frmula emprica desarrollado por (George and
Husain 1986):

(Formula)

Pag. 43
 (Formula)

Los valores de Vv , Vb y A se han tomado los tpicos utilizados en las

diferentes obras de rehabilitacin segn los reportes de la Supervisin y
los planteados en los estudios a ejecutarse en las tres regiones del pas.

Para detem1inar la temperatura media del aire se tom el criterio de la

Oficina de Control de Calidad (OCC) del MTCC29l, as como informacin
adicional del SENAMHI. El criterio consisti en la recopilacin de
infom1acin de 75 estaciones climatolgicas con registros de
temperatura tanto mxima y mnima de los ltimos 20 aos. La ubicacin
de las estaciones se hizo en las tres regiones del pas y abarcaron todos
los circuitos importantes de la red vial.

Con los datos del SENAMHI, la OCC detem1in las temperaturas

mximas de los das ms calurosos (7 das) consecutivos de cada ao
para un lapso de 20 aos. Para el clculo de las temperaturas mnimas,
tomaron los valores anuales para un perodo tambin de 20 aos. Con
esta informacin estadstica calcularon las temperaturas del aire para 7
das, promediando los datos de los 20 aos tanto para las temperaturas
mximas como mnimas. Con estas dos temperaturas medias mximas
y medias mnimas se hizo el anlisis de las temperaturas medias

Pag. 44
representativas de cada regin del pas segn se muestra en la tabla 2
del anexo.

La tabla N 9 muestra la aplicacin de la expresin (13) para la

determinacin de la temperatura de la carpeta asfltica para diferentes
espesores. La segunda columna de este cuadro muestra el resumen de
la Temperatura Media del Aire en las tres regiones del pas

Tabla N 9 Temperatura de la Carpeta Asfltica

Las tablas N 1O, 11 y 12 muestran la caracterizacin tpica del mdulo

elstico de la carpeta asfltica para diferentes espesores en las tres
regiones del pas segn la expresin (11)

Tabla N 10 Mdulo Elstico representativo de Carpeta Asfltica - Regin

Costa

Pag. 45
Tabla N 11 Mdulo Elstico representativo de Carpeta Asfltica - Regin
Sierra

Tabla N 12 Mdulo Elstico representativo de Carpeta Asfltica - Regin

Selva

Adicionalmente se hizo un anlisis para la temperatura crtica del aire

de la selva que es igual a 35 C. La tabla N 13 muestra la
caracterizacin del mdulo elstico a esta temperatura.

Tabla N 13 Mdulo Elstico de Carpeta Asfltica - Regin Selva

(Condicin crtica)

Pag. 46
Con los mdulos elsticos de las tablas 10, 11, 12 y 13, es que se han
determinado los esfuerzos y deformaciones para el clculo de los
factores de correccin por efecto de la presin de inflado de los
neumticos en el siguiente captulo.

Coeficiente de Poisson

Con respecto al coeficiente de Poisson, es un dato requerido en todo

mtodo mecanstico para el diseo de pavimentos. Este coeficiente se
define como la relacin de la deformacin lateral y la deformacin axial.
Esto se puede determinar durante el ensayo del Mdulo Resilente
midiendo las deformaciones anteriores. Debido a que el coeficiente de
Poisson tiene una respuesta muy insignificante sobre el pavimento, es
costumbre asumir un valor razonable para el uso en el diseo. Por lo
tanto, el coeficiente de Poisson se determin de acuerdo a la
temperatura de la capa asfltica Como sigue:

0.30 para temperaturas menores o iguales a 1OC.

0.35 para temperaturas mayores o iguales que 1OC. y menores o

iguales que 22C

0.40 para temperaturas mayores que 22C. y menores o iguales

que 40C

Pag. 47
BASE Y SUBBASE GRANULAR

Espesor de Capa

La base presenta espesores muy variables de 15 a 25 cm y la sub base

espesores variables entre 15 y 35 cm en las tres regiones del pas.

Mdulo Elstico o Mdulo de Resilencia

Para el caso de las capas granulares, la metodologa para determinar

sus propiedades mecnicas es compleja, debido que no existe una
relacin lineal entre tensiones y deformaciones, existiendo por lo tanto
un mdulo de elasticidad que es variable con el nivel de tensiones. Sin
embargo, en pavimentos con mezcla asfltica de un cierto espesor, las
tensiones y deformaciones que solicitan a las capas granulares son de
menor magnitud, de modo que se puede considerar que para esos
niveles de tensiones es vlida la teora lineal para el comportamiento del
pavimento.

Para estimar los mdulos de elasticidad de las capas granulares se

adopt la metodologa propuesta por Barker y Brabston <40), donde el
mdulo de cada capa, depende del mdulo de la capa subyacente, tal
como se muestra en la siguiente expresin:

Subbase Granular

(15)

Base Granular

(16)

Pag. 48
Esta determinacin no es sorprendente dado que el mdulo depende del
grado de compactacin alcanzado y es conocido que cuando un material
granular sin ligante es compactada sobre un suelo ms dbil, no puede
alcanzar la densidad mxima de la cual es capaz.

Coeficiente de Poisson

Respecto al coeficiente de Poisson para la base y subbase se tom el

valor de 0.35 y corresponde a materiales granulares.

SUB RASANTE

Espesor de capa

La sub rasante para efectos del presente anlisis se consider con un

espesor semi infinito.

Mdulo Elstico o Mdulo de Resilencia

Para la caracterizacin de la capacidad de soporte del suelo de

fundacin y teniendo la dificultad de disponer del equipamiento
necesario para el ensayo del Mdulo Resilente segn el mtodo de
Ensayo AASHTO T-294, se ha considerado la estimacin de este
parmetro a travs de correlaciones con el ensayo CBR

(17)

(18)

Pag. 49
Donde:

Mr =Mdulo de resilencia(kg/cm2).

CBR = California Bearing Ratio (%).

Los valores de CBR corresponden a suelos encontrados en los

diferentes estudios y reportes de supervisin de obras ejecutadas y son
representativos de las tres regiones del pas y varan desde 3% hasta
30% de CBR.

La tabla N 14 muestra en resumen el clculo del mdulo elstico de las

capas de subrasante, subbase y base de acuerdo a las expresiones 15,
16, 17 y 18.

Tabla N 14 Mdulos Elsticos de Subrasante, Subbase y Base -Tres

Regiones

Coeficiente de Poisson

El valor considerado de este coeficiente es de 0.35 para la capa de la

subrasante.

ESTRUCTURAS ANALIZADAS

La eleccin de las estructuras de pavimentos analizados se hizo

teniendo en cuenta condiciones como: representar el tipo de pavimento
usados en las carreteras del Per y sensibilizar los parmetros que los
caracterizan que pudieran influir en la magnitud del factor de correccin
obtenido.

Pag. 50
Es por ello que se analiz una estructura tipo, la que se sensibiliz con
respecto a las siguientes variables: Variacin del Espesor de la carpeta
asfltica y variacin del CBR de la subrasante de tal manera que estos
contemplen las caractersticas de los pavimentos representativos. Las
estructuras analizadas se muestran en resumen en la tabla N 15,
elegidas de acuerdo a los espesores tpicos usados en el pas.

Tabla N 15 Espesores de las diferentes capas del pavimento

Cada una de estas combinaciones se analizaron para presiones desde

75 psi, que es la presin con la que se realizaron las pruebas de la
AASHTO, hasta 130 psi, que es la mxima presin encontrada en los
inventarios realizados en campo.

Esquemticamente las estructuras analizadas con el modelo ELSYM 5,

que resuelve un sistema elstico lineal, se muestran en la fig. 17.

Pag. 51
1.1.5. SIMULACIN Y ANLISIS DE RESULTADOS DEL MODELO
ELSYM (ALEX TICONA ALI)

Los esfuerzos y las deformaciones unitarias crticas son los valores

mximos que ocurren en el Sistema carpeta - base, o carpeta -
subrasante, bajo ciertas condiciones de carga del trfico. Los niveles
crticos ocurrirn en las diferentes capas de la estructura del pavimento
dependiendo de la combinacin de los materiales. Cada material usado
en el pavimento tiene valores particulares de resistencia a la compresin,
traccin y cortante. Cuando la resistencia del material es excedida por la
condicin de carga simple o repetidas, el material fallar. Por tanto, es
muy importante conocer precisamente la magnitud y ubicacin de los
esfuerzos o las deformaciones unitarias crticas en la capa asfltica,
base granular, subbase granular y subrasante. La herramienta que nos
permiti determinar estas deformaciones es el programa de computo
Elsym-5.

La figura siguiente muestra los puntos crticos en un pavimento asfltico

de los cuales 2 de ellos son los ms importantes (2 y 4), considerados
as por la SHELL y el Instituto del Asfalto.

Figura N 1: Deformaciones unitarias en las diferentes capas del

pavimento.

Pag. 52
DESCRIPCIN DEL PROGRAMA

Este programa fue desarrollado por la Universidad de California en

Berkeley. Es un procedimiento computarizado que modela el pavimento
en tres dimensiones idealizando un sistema elstico de capas. El
pavimento puede ser cargado con una o ms cargas circulares uniformes
normales e idnticas sobre la superficie del pavimento, calculando varios
componentes dentro de las diferentes capas, como esfuerzos
deformaciones y desplazamientos con valores principales ubicados
segn lo especificado por el usuario.

Se ha demostrado en estudios anteriores que las reas de contacto

tienen una forma casi circular para cargas pequeas y vara de elipses
a casi rectangulares a medida que se incrementa la carga, sin embargo,
la eleccin de la teora de capas elsticas permite slo cargas
distribuidas uniformemente en reas simtricas en todas las direcciones.
Las otras soluciones son posibles modularlas a travs del mtodo de
elementos finitos.

El programa asume que cada capa est compuesta de un material

elstico, homogneo e isotrpico. Los materiales se comportan
elsticamente de acuerdo con la Ley de Hooke. Cada capa se considera
de espesor uniforme y ancho infinito en toda la direccin horizontal. La
capa elstica inferior puede ser semi-infinito en espesor o puede
considerarse de espesor finito, en cualquier caso, el programa asume
que la capa de la base es soportada por una base rgida. Las condiciones
de borde entre las capas son asumidas completamente en friccin con
excepcin de la interface entre la capa inferior y la base rgida donde
puede ser especificada una friccin nula. La superficie es libre de corte
y las cargas aplicadas son asumidas idnticas, verticales y uniforme
sobre un rea circular.

Pag. 53
Se aplica el principio de superposicin para determinar la respuesta del
pavimento en un punto dado, cuando son especificadas cargas
mltiples.

La entrada de datos consiste en las propiedades de cada capa, datos de

carga y posicin de cada uno de ellos.

La salida del ELSYM5 contiene una tabla de resumen con las respuestas
calculadas en cada punto. Estas respuestas incluyen esfuerzos
principales, deformaciones y desplazamientos y se usan para determinar
el nmero de repeticiones de carga antes de que el pavimento falle por
fatiga o ahuellamiento.

DATOS REQUERIDOS POR ELSYM5

La entrada de datos est dividida en tres categoras:
Datos de las propiedades de cada capa del pavimento
Datos de carga
Coordenadas de los puntos analizados

LEYES DE FATIGA- CRITERIOS DE FALLA

La fatiga es un fenmeno acumulativo de fractura como consecuencia

de cargas repetidas que no superan la resistencia del material, pero que
terminan con el agotamiento total del pavimento con la consiguiente
prdida de resistencia y la necesidad de proceder a lo que se denomina
refuerzo del mismo.

Las leyes de fatiga determinan la relacin entre una solicitacin (tensin

o deformacin) y el nmero de repeticiones de la misma que produce el
fallo en el material.

Pag. 54
Figura N 2: Esquema de clculo analtico de las deformaciones unitarias en
las diferentes capas del pavimento.

FATIGA EN LA CARPETA ASFLTICA

Es el criterio de falla que permite calcular el nmero de repeticiones de

un eje cualquiera en funcin de la deformacin horizontal crtica en la
base de la carpeta asfltica. El modelo matemtico general del criterio
de falla es el siguiente:

Donde: las constantes f2 y f3 son determinados en laboratorio en

ensayos de fatiga, f1 es un factor que calibra la informacin de
laboratorio con el campo.

1.1.6. COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO DURANTE SU VIDA

TIL POR EFECTO DE LA PRESIN DE INFLADO (ALEX
TICONA ALI)

Para estimar la influencia de la presin de Inflado de los Neumticos en

la vida til de los Pavimentos asflticos se utiliz el modelo HDM 111 del
banco mundial que simula el deterioro de la va para luego estimar el PSI
que es uno de los conceptos fundamentales derivados de las

Pag. 55
conclusiones del ensayo AASHTO, el cual representa el estado del
pavimento. Esta influencia se traduce por la aplicacin del factor de
correccin por presin de inflado sobre Factor de Equivalencia de Carga
del vehculo por eje.

La prediccin se ejecuta con 5 tipos de falla: fisuramiento por fatiga,

peladuras, formacin de baches, ahuellamiento y progresin de la
rugosidad siendo esta ltima la que ms influyen en la serviciabilidad de
la va. La progresin de la rugosidad se predice como una funcin de las
fisuras, ahuellamiento y formacin de baches.

El deterioro del pavimento es computado como un cambio incremental

de la condicin del pavimento durante el ao de anlisis debido al trfico,
medio ambiente y mantenimiento de la condicin actual del pavimento.
Es comn en el pas la determinacin analtica del PSI utilizando la
expresin establecida por Sayers(SZ) que relaciona la rugosidad con el
ndice de Serviciabilidad y es la siguiente.

R = Rugosidad, IRI (Intemational Roughness Index)

PSI = ndice de Serviciabilidad Presente.

La transitabilidad de la va que brinda en un determinado momento el

pavimento, se evala en funcin de los valores de PSI, calculados de
acuerdo a los rangos de la tabla.

Tabla: Transitabilidad de la Va en funcin del PSI

Pag. 56
DETERIORO DE LA VA POR EFECTO DE LA PRESIN DE INFLADO

Como se indic antes, la variable que ms influencia tiene tanto en el deterioro

como en el clculo de los costos de operacin es la rugosidad de la va.
La expresin (34) nos permite el clculo de la progresin de la rugosidad segn
el modelo HDM III, y est en funcin de las otras variables de deterioro.

Los valores de la progresin de la rugosidad de estas corridas y el ndice

de Serviciabilidad Presente, se muestran en las tablas siguientes, para
un periodo de 10 aos, diferentes espesores de carpeta asfltica y para
las tres regiones del pas.

Pag. 57
 Tabla : Rugosidad IRI (m/Km) y PSI de la via para una carpeta de 5 cm

Tabla : Rugosidad IRI (m/Km) y PSI de la va para una carpeta de 20 cm

Las tablas anteriores revelan la progresin de la rugosidad promedio

anual as como el ndice de Serviciabilidad Presente con y sin la
consideracin del efecto de la presin de inflado de los neumticos, para
diferentes espesores de carpeta asfltica desde los 5cm hasta los 20 cm.
Tal como se encontr en el modelo, el caso crtico se da en carpetas
asflticas delgadas (5 cm) donde el efecto de la presin de inflado puede
reducir hasta el 20% la vida til del pavimento. Para espesores entre los
7.5cm y 12.5 cm esta reduccin puede ser de hasta el 10% la Vida til.
Este porcentaje va reducindose a medida que se incrementa el espesor
de la carpeta asfltica, llegando a ser casi despreciable a partir de los
15cm de espesor.
Por otro lado, las condiciones ambientales, trfico, geometra de va,
sumadas al efecto de la presin de inflado de los neumticos dieron lugar
a una mayor influencia de la progresin de la rugosidad en la Sierra en
50% mayor al de la Costa y en 60% mayor que la Selva. Cabe aclarar
que estos porcentajes son particulares para las condiciones especficas
del anlisis por el que no se puede generalizar.

Pag. 58
3.3 NUMERO DE EJES EQUIVALENTES
Para el diseo de pavimento la demanda que corresponde al del
trafico pesado de mnibus y de camiones es la que
preponderadamente tiene importancia.

El efecto del transito se mide en la unidad definida, por AASHTO,

como Ejes Equivalentes (EE) acumulados durante el periodo de
diseo tomado en el anlisis. AASHTO defini como un EE, al efecto
de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de ruedas
convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumticos a la
presin de 80 lbs/pulg2 o (psi). Los Ejes Equivalentes (EE) son
factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las
distintas cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehiculo
pesado, sobre la estructura del pavimento.

En la figura 6.1 se presenta la configuracin de ejes siguiente:

Figura 6.1
Configuracin de Ejes

NOTA:
RS: Rueda Simple RD: Rueda Doble

Pag. 59
Para el clculo de los EE, se utilizaran las siguientes relaciones
simplificadas, que resultaron de correlacionar los valores de las
tablas del apndice D de la Gua AASHTO 93, para las diferentes
configuraciones de ejes de vehculos pesados (buses y camiones) y
tipo de pavimento:

Cuadro 6.3
Relacin de Cargas por ejes para determinar ejes Equivalentes (EE)
Para Afirmados, Pavimentos Flexibles y Semirrgidos

Cuadro 6.4
Relacin de Cargas Por Eje para determinar Ejes Equivalentes (EE)
Para Pavimentos Rgidos

Para el diseo de un pavimento se adopta el numero proyectado de

EE que circularan por el carril de diseo, durante el periodo de
anlisis. Durante el periodo de anlisis. El carril de diseo
corresponder al carril identificado como el ms cargado de la
carretera y el resultado de este clculo ser adoptado para todos los

Pag. 60
carriles de la seccin vial tpica de esta carretera, por tramos de
demanda homognea.

Para definir la demanda sobre el carril de diseo se analizara el tipo

de seccin transversal operativa de la carretera, el nmero de
calzadas vehiculares y la distribucin de la carga sobre cada carril
que conforma la calzada.

La medicin de la demanda, estar basada en muestreos

significativos del trnsito cuando no se cuenta con estaciones de
pesaje que pueden generar censos de cargas por tipo de ejes. La
investigacin ms extendida en la prctica del Per, se orienta a la
estratificacin muestral de la carga por tipo de vehculo. Para ello la
muestra del trafico usuario se concentra en el trafico pesado con la
finalidad de obtener una informacin detallada promedio, pesando la
carga real por tipo de vehculo muestreado, por tipo de ejes que lo
conforman y por la carga efectiva que lleva el eje. De esta manera con
las mediciones obtenidas por tipo de vehculos pesados se calculara
el factor vehculo pesado de cada uno de los tipos de vehculos del
camino, este factor resulta del promedio de EE que caracteriza cada
tipo de vehculo pesado identificado para el camino.

El Factor Vehculo Pesado (Fvp), se define como el nmero de ejes

equivalentes promedio por tipo de vehculos pesados (bus o camin),
y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes equivalentes
(EE) de un determinado tipo de vehculo pesado entre el nmero real
del tipo de vehculo seleccionado. El clculo de factores de EE se
efectuara utilizando las cargas reales por eje de los vehculos
pesados encuestados en el censo de cargas.

A continuacin se presentan unos ejemplos para determinar el factor

de Vehculo Pesado para diversas clases de vehculos pesados.

Cuadro 6.5
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehculo
Camin C2 Pavimento Flexible o Pavimento Semirrgido
En este ejemplo, el peso total del camin C2 es de 17tn,
pesando el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior simple (E2)
10tn. Aplicando las ecuaciones del cuadro 6.3 para pavimento
flexible o para pavimento semirrgido, el factor camin C2 es
igual a 3.477

Pag. 61
Cuadro 6.6
Ejemplo de Factores de equivalencia por Eje y Factor Vehculo
Camin C2 Pavimento Rgido

En este ejemplo, el peso total del Camin C2 es de 17tn,

pesando el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior simple (E2)
10tn. Aplicando las ecuaciones del cuadro 6.4 para pavimento
rgido, el factor camin C2 es igual a 3.529

Cuadro 6.7
Ejemplo de Factores de Equivalencia por eje y Factor Vehculo
Camin C3 Pavimento Flexible o Pavimento Semirrgido

En este ejemplo, el peso total del Camin es de 23tn, pesando el

eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior tndem (E2+E3) 16tn.
Aplicando las ecuaciones del cuadro 6.3 para pavimento flexible
o para pavimento semirrgido, el factor vehculo camin C3 es
igual a 2.526

Pag. 62
Cuadro 6.8
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehculo
Camin C3 Pavimento Rgido

En este ejemplo, el peso total del Camin C3 es de 23tn,

pesando el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior tndem
(E2+E3) 16tn. Aplicando las ecuaciones del cuadro 6.4 para
pavimento rgido, el factor vehculo camin C3 es igual a 3.406

Cuadro 6.9
Ejemplo de Factores de Equivalencia Por Eje y Factor Vehculo
Camin T3S3 Pavimento Flexible o Pavimento Semirrgido

En este ejemplo, el peso total del Camin T3S3 es de 46tn,

pesando el eje delantero (E1) 7tn, el eje posterior tndem
(E2+E3) 16tn y el tridem (E4+E5+E6) 23tn. Aplicando las
ecuaciones del cuadro 6.3 para pavimento flexible o para

Pag. 63
 pavimento semirrgido, el factor vehculo camin es igual a
3.758

Cuadro 6.10
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehculo
Camin T3S3 Pavimento Rgido

En este ejemplo, el peso total del camin T3S3 es de 46tn,

pesando el eje delantero (E1) 7tn, el eje posterior tndem
(E2+E3) 16tn y el tridem (E4+E5+E6) 23tn. Aplicando las
ecuaciones del cuadro 6.4 para pavimento rgido, el factor
vehculo camin T3S3 es igual a 6.390

Pag. 64
Cuadro 6.11
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehculo Bus
B3-1 Pavimento Flexible o Pavimento Semirrgido

En este ejemplo, el peso total del Bus B3-1 es de 22tn, pesando

el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior tndem (E2+E3) 15tn.
Aplicando las ecuaciones del cuadro 6.3 para pavimento flexible
o para pavimento semirrgido, el factor vehculo Bus B3-1 es
igual a 2.321

Cuadro 6.12
Ejemplo de Factores de Equivalencia por Eje y Factor Vehculo Bus
B3-1 Pavimento rgido

En este ejemplo, le peso total del Bus B3-1 es de 22tn, pesando

el eje delantero (E1) 7tn y el eje posterior tndem (E2+E3) 15tn.
Aplicando las ecuaciones del cuadro 6.4 para pavimento rgido,
el factor vehculo Bus B3-1 es igual a 3.071

Pag. 65
El Ingeniero responsable para los pavimentos flexibles y semirrgidos
tomara en cuenta, para el clculo de EE, un factor de ajuste por
presin de neumticos, de tal manera de computar el efecto adicional
de deterioro que producen las presiones de los neumticos sobre el
pavimento flexible o semirrgido. Para el caso de afirmados y
pavimentos rgidos el factor de ajuste por presin de neumticos ser
igual a 1.0.

Para la determinacin de los factores de presin de neumticos se

utilizaran los valores del cuadro 6.13, valores intermedios podrn
interpolarse. Los valores del Cuadro 6.13 han sido obtenido de
correlacionar los valores de la Figura IV-4 EAL Adjusment Factor for
Tire Pressures (Factor de ajuste para presiones de neumticos) del
manual MS-1 del Instituto del Asfalto, modificando la presin inicial de
(70 psi) que indica la mencionada figura por la presin inicial de (80
psi) considerada para efectos de este Manual.

Cuadro 6.13

Pag. 66
 NOTA:
- EE= Ejes Equivalentes
- Presin de inflado del neumtico (Pin) : Esta referido al promedio
de presiones de inflado de neumticos por tipo de vehculo
pesado.
- Presin de Contacto del Neumtico (PCN): Igual al 90% del
promedio de presiones de inflado de neumticos por tipo de
vehculo pesado.
- Para espesores menores de capa de rodadura asfltica, se
aplicara el Factor de Ajuste igual al espesor de 50 mm.
-
Fuente: Elaboracin propia, en base a correlaciones con la figura
IV-4 EAL Adjustment Factor for tire Pressures (Factor de ajuste
para presiones de neumticos) del Manual MS-1 del Instituto del
Asfalto.

Para el clculo del nmero de Repeticiones de Ejes Equivalentes de

8.2 tn, en el periodo de diseo, se usara la siguiente expresin por
tipo de vehculo; el resultado final ser la sumatoria de los diferentes
tipos de vehculos pesados considerados:

Pag. 67
 Donde:

3.4 CLASIFICACION DE NUMERO DE EJES EQUIVALENTES

Se clasifican por tipos:

3.4.1 Tipos de Ejes:

Simple: Corresponde a una sola lnea de rotacin, de llanta sencilla cuando
es de dos llantas y de llanta doble cuando es de cuatro llantas.

Pag. 68
Tndem: posee dos lneas de rotacin, separadas entre 1.0 y 1.6m. y dotado
de un dispositivo de distribucin de cargas entre sus dos lneas de rotacin,
de llanta sencilla cuando el conjunto es de cuatro llantas, dos por lnea de
rotacin; de llanta doble cuando el conjunto des de ocho llantas, cuatro por
lnea de rotacin y mixto cuando el conjunto tiene una lnea de rotacin de
llanta sencilla y otra de llanta doble en conjunto conforman seis llantas.

Detalle de eje simple

Tndem: posee dos lneas de rotacin, separadas entre 1.0 y 1.6m. y dotado
de un dispositivo de distribucin de cargas entre sus dos lneas de rotacin,
de llanta sencilla cuando el conjunto es de cuatro llantas, dos por lnea de
rotacin; de llanta doble cuando el conjunto des de ocho llantas, cuatro por

Pag. 69
lnea de rotacin y mixto cuando el conjunto tiene una lnea de rotacin de
llanta sencilla y otra de llanta doble en conjunto conforman seis llantas.

Detalle Eje TANDEM

Tridem o Tndem triple: conformado por tres lneas de rotacin, igualmente

separadas en un espacio entre 2.0 y 3.2 metros y con un dispositivo de
distribucin de cagas entre las misma, para llanta sencilla es un conjunto de
seis llantas, para llanta doble es un conjunto de doce llantas y para mixto

Pag. 70
cuando tiene una combinacin de lneas de rotacin con llanta sencilla y
llanta doble siendo en conjunto ocho o diez llantas.

Detalle Eje TRIDEM O TANDEM TRIPLE

Para la clasificacin de los vehculos, ha designado la terminologa, peso

bruto vehicular y longitudes mximas permisibles que se indican en el cuadro
siguiente:

Pag. 71
La diversidad en las caractersticas de los vehculos que circulan sobre
un pavimento durante su vida de diseo, traen como consecuencia un
amplio espectro de ejes de carga, con diferentes espacios entre llantas

Pag. 72
 y distintas presiones de inflado, lo que origina una amplia gama de
esfuerzos y deformaciones aplicados a un determinado punto de la
estructura. La informacin necesaria para cuantificar el trnsito existente
de una va se debe recolectar con base a los siguientes procedimientos:

a) Trnsito promedio diario

b) Cdigo, tipo y peso de los ejes de los vehculos pesados

El trnsito promedio diario se halla efectuando un conteo, durante una

semana, de todos los vehculos que pasan por la carretera objeto del
estudio. Teniendo en cuenta que el trnsito en general presenta
variaciones mensuales y estacionales, es necesario hacer una
cuidadosa eleccin de la semana de aforo, realizndose
preferentemente estos conteos en poca de verano. Los estudios de
trfico vehicular existente (TPDA) y sus caractersticas, se realizan en
base a conteos volumtricos automticos, conteos manuales de
clasificacin vehicular y encuestas de Origen y Destino en el tramo en
estudio.

1 Conteos volumtricos automticos, se realizan durante siete das

continuos, las 24 horas cada da en una semana 20

2 Conteos manuales de clasificacin vehicular, durante tres das, 22

horas cada da.

3 Censos de Origen y Destino, donde se determinan las lneas de

frecuencias de recorridos de vehculos y nos permitirn determinar el
trfico vehicular desviado.

EJES EQUIVALENTES

TRANSCRIPCIN DE EJES EQUIVALENTES

Pag. 73
DISEO DE LOS PAVIMENTOS

Se disean en funcin del efecto del dao que produce el paso de un eje con una
carga y para que resistan un determinado nmero de cargas aplicadas durante su
vida til.

EQUIVALENT SIMPLE AXIAL LOAD

ESTUDIO DE VOLMENES DE TRANSITO

Dichos aforos se realizan con el objeto de:

Determinar la composicin y volumen de trnsito en un sistema de

carreteras.
Determinar el nmero de vehculos que transitan en cierta zona o que
circulan dentro de ella.
Evaluar los ndices de accidentes.
Servir de base para la clasificacin de caminos.
Proyectar sistemas de control de trnsito.
Elaborar sistemas de mantenimiento.
Determinar el transito futuro, etc.

FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA LEF

El volumen de transito se transforma en un nmero equivalente de ejes de una

determinada carga, que a su vez producir el mismo dao que toda la composicin
de transito mixto de los vehculos.

SERVICIABILIDAD

Es el valor que indica el grado de confort que tiene la superficie para el

desplazamiento natural y normal de un vehculo; en otras palabras, un pavimento
perfecto se le asigna un valor de 5(Perfecto); y un pavimento en franco deterioro
con un valor de 0(Psimas condiciones).

CORRELACIN
Pag. 74
Para correlacionar el ndice de Serviciabilidad y el IRI, se utiliza la siguiente formula:
PSI=5xe^ ((-0.0041xIRI))

DONDE:

PSI: ndice de Serviciabilidad

IRI: ndice Internacional de Rudosidad
e: 2.71828183 (base de los logaritmos neperianos)

Se debe tomar en cuenta, que en esta frmula y con estos valores, lo que se
obtiene son pulgadas por milla.

Correlacin PSI IRI

EJES EQUIVALENTES

PAVIMENTOS

Para los propsitos del anlisis estas dobles llantas equivalen a dos platos
circulares con un radio de 115mm 4,52 espaciados 345mm 13.57 centro a
centro, correspondindole 80KN 18 000lb de carga al eje y 483KPa 70PSI de
presin de contacto sobre la superficie.

Es necesario conocer el nmero de vehculos que pasan por un punto dado.

Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento son los
siguientes:

NDICE SERVICIABILIDAD INICIAL:

Po=4.5 pavimentos rgidos

Po=42 pavimentos flexibles

NDICE SERVICIABILIDAD FINAL:

Po=2.5 ms para cominos muy importantes

Po=2.0 para caminos de transito menor

NDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD:

IRI
Mide el deterioro, para lo cual se utiliza un equipo sofisticado montado en un
vehculo, el que al pasar sobre la superficie de una carretera, va midiendo los
altibajos y los suma, por lo que al final se obtiene un valor acumulado de metros
por kilmetro (m/Km) o pulgada por milla (plg/milla).

CLCULO DE LEF

Como cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, por lo
tanto los LEF tambin cambian en funcin del tipo de pavimento. Por lo que, los

Pag. 75
pavimentos los pavimentos rgidos y flexibles tienen diferentes LEF y que tambin
cambian segn el SN (numero estructural)

DETERMINACIN Y CLCULO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEO

Se requiere el uso de factores de camin para cada clase particular de vehculo,

principalmente para camiones pesados.

PORCENTAJE DE LA TASA ANUAL DE CRECIMIENTO VEHICULAR

Clculo de ESALs
Clculo de ESALs
Factor de distribucin por direccin
Factor de distribucin por carril

TRANSCRIPCIN COMPLETA

DISEO DE LOS PAVIMENTOS

Se disean en funcin del efecto del dao que

produce el paso de un eje con una carga y para que
resistan un determinado nmero de cargas
aplicadas durante su vida til.

EQUIVALENT SIMPLE AXIAL LOAD

Para los propsitos del anlisis estas dobles llantas

equivalen a dos platos circulares con un radio de
115mm o 4,52 espaciados 345 mm o 13. 57 centro
a centro, correspondindole 80KN o 18 000 lb de
carga al eje y 483 KPa 70 PSI de presin de
contacto sobre la superficie.

ESTUDIO DE VOLMENES DE TRANSITO

Es necesario conocer el nmero de vehculos que

pasan por un punto dado.

DICHOS AFOROS SE REALIZAN CON EL OBJETO DE:

Pag. 76
 Determinar la composicin y volumen de trnsito en un sistema de
carreteras.
Determinar el nmero de vehculos que transitan en cierta zona o que
circulan dentro de ella.
Evaluar los ndices de accidentes.
Servir de base para la clasificacin de caminos.
Proyectar sistemas de control de trnsito.
Elaborar sistemas de mantenimiento.
Determinar el transito futuro, etc.

FACTORES EQUIVALENTES DE CARGA LEF:

El volumen de transito se transforma en un nmero equivalente de ejes de una

determinada carga, que a su vez producir el mismo dao que toda la composicin
de transito mixto de los vehculos.

SERVICIABILIDAD:
Es el valor que indica el grado de confort que tiene la
superficie para el desplazamiento natural y normal de un
vehculo; en otras palabras, un pavimento perfecto se le
asigna un valor de 5 (Perfecto); y un pavimento en franco
deterioro con un valor de 0 (Psimas condiciones).

Los valores que se recomiendan dependiendo del tipo de pavimento son los
siguientes:

NDICE SERVICIABILIDAD INICIAL:

Po = 4.5 pavimentos rgidos.

Po = 42 pavimentos flexibles.

NDICE SERVICIABILIDAD FINAL:

Po = 2.5 ms para caminos muy importantes

Po = 2.0 para caminos de transito menor.

INDICE INTERNACIONAL DE RUGOSIDAD IRI:

Mide el deterioro, para lo cual se utiliza un equipo sofisticado montado en un

vehculo, el que al pasar sobre la superficie de una carretera, va midiendo los
altibajos y los suma, por lo que al final se obtiene un valor acumulado de metros
por kilogramo (m/Km) pulgada por milla (plg/milla).

CORRELACIN:

Pag. 77
 Para correlacionar el ndice de
Serviciabilidad y el IRI, se utiliza la siguiente
formula:
PSI = 5xe^((-0.0041xIRI))
DONDE:

PSI: ndice de Serviciabilidad

IRI: ndice Internacional de Rudosidad
e: 2.71828183 (base de los logaritmos
neperianos)
Se debe tomar en cuenta, que en esta frmula y con estos valores, lo que se
obtiene son pulgadas por milla.

CLCULO DE LEF:

Como cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga, por lo
tanto los LEF tambin cambian en funcin del tipo de pavimento. Por lo que, los
pavimentos rgidos y flexibles tienen diferentes LEF y que tambin cambian segn
el SN (nmero estructural)

DETERMINACIN Y CLCULO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEO - I

Para la determinacin y clculo de los ejes equivalentes se requiere el uso de

factores de camin para cada clase particular de vehculo, principalmente para
camiones pesados. Esto debe hacerse usando los pesos lmites de cada vehculo
conforme se establece en la tabla 3-19.

Pag. 78
Seguidamente en la tabla 3-20, se tiene el porcentaje de la tasa anual de
crecimiento vehicular, que se usar y el perodo de diseo de la estructura de
pavimento, lo que nos da el factor de crecimiento de trnsito. Hay que tener
presente que el porcentaje de la tasa anual de crecimiento de vehculos, se puede
cambiar utilizando diferentes porcentajes, dependiendo del tipo de vehculo que se
considere que va a aumentar o disminuir ms que los otros. Al tomar en cuenta lo
escrito en el prrafo subrayado del numeral 3.1 de esta seccin, se deduce lo
importante que es el tener un buen conteo del trnsito de la carretera en estudio.

DETERMINACIN Y CALCULO DE EJES EQUIVALENTES DE DISEO:

Se requiere el uso de factores de camin para cada clase particular de vehculo,

principalmente para camiones pesados.

Pag. 79
PORCENTAJE DE LA TASA ANUAL DE CRECIMIENTO VEHICULAR

Pag. 80
CLCULO DE ESALs

CLCULO DE ESALs

Pag. 81
FACTOR DE DISTRIBUCIN POR DIRECCIN:

FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL:

2. CONCLUSIONES (ALEX TICONA ALI)

EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

- Las huellas que deja la impresin de los neumticos demuestran que el rea
de contacto entre el neumtico y el pavimento tiene una forma casi circular
para cargas pequeas y va tomando una forma elptica a medida que se
incrementa la carga.

- En casi todos los casos analizados, la fatiga crtica resulta ser aquella
producida por la deformacin radial mxima de traccin que se produce en
la interface carpeta asfltica - base granular.

- La fatiga por presin de inflado est controlada ms por el espesor de la

carpeta asfltica que por el espesor de la base o de la sub base.

Pag. 82
 - Se demuestra que el efecto de la presin de inflado tiene mayor influencia
cuando los espesores de la carpeta asfltica son pequeos. Cuando los
espesores de la carpeta superan los 15cm este efecto se reduce
considerablemente.

- El efecto de la presin de inflado en las tres regiones del pas presenta

algunas variaciones, por lo que para efectos prcticos se realizaron
regresiones para obtener modelos matemticos que representen las tres
regiones del pas.

- Se han hecho simulaciones adicionales para considerar la condicin crtica,

el cual sucede con la temperatura mxima de la selva, resultando los
factores de correccin por efecto de la presin de inflado, mayores a las
condiciones medias estacionales consideradas inicialmente.

- En los estudios de modelos se tuvo que el caso crtico se da en carpetas

asflticas delgadas (5 cm) donde el efecto de la presin de inflado puede
reducir hasta el 20% la vida til del pavimento. Para espesores entre los
7.5cm y 12.5 cm esta reduccin puede ser de hasta el 10% la Vida til. Este
porcentaje va reducindose a medida que se incrementa el espesor de la
carpeta asfltica, llegando a ser casi despreciable a partir de los 15cm de
espesor. Por ello es necesario absorber este efecto con el incremento del
espesor o mejorando la calidad de los materiales de la carpeta asfltica.
4 BIBLIOGRAFA (ALEX TICONA ALI)

- AASHTO - "AASHTO Gua Provisional para el Diseo de Estructuras de

Pavimento " 1,993. Washington D.C. AASHTO 1993.

- INSTITUTO DEL ASFALTO. "Diseo de Pavimentos." Manual Series N l

(MS-1). Febrero 1991.

Pginas Web (ALEX TICONA ALI)

Pag. 83
- Repositorio Acadmico de la UPC, propuesta de tesis Resistencia al
Deslizamiento en Pavimentos Flexibles: Propuesta de Norma Peruana en:
http://repositorioacademico.upc.edu.pe/upc/bitstream/10757/292652/2/Tesi
scompleta.pdf.

- SlideShare, Esfuerzos y deformaciones en Pavimentos Flexibles, en

https://es.slideshare.net/RibBrian/0400-esfuerzos-y-deformaciones-en-
pavimentos-flexibles

Clasificacin de nmeros de ejes equivalentes:

https://es.scribd.com/document/322734964/Clasificacion-de-Ejes
https://prezi.com/-tyzbi7juvu2/ejes-equivalentes/

ANEXOS

Pag. 84